title: Decisión (UE) 2016/1944 de la Comisión, de 23 de julio de 2014, relativa a las medidas SA.22030 — 2007/C, SA.29404 y SA.32091 — 2012/C — Alemania — Acuerdos de financiación relativos a Flughafen Dortmund GmbH y a los programas de tasas aeroportuarias NERES y NEO [notificada con el número C(2014) 5060] (Texto pertinente a efectos del EEE )

text:
                  9.11.2016

                  ES

                  Diario Oficial de la Unión Europea

                  L 302/1

            DECISIÓN (UE) 2016/1944 DE LA COMISIÓN
      de 23 de julio de 2014
      relativa a las medidas SA.22030 — 2007/C, SA.29404 y SA.32091 — 2012/C — Alemania — Acuerdos de financiación relativos a Flughafen Dortmund GmbH y a los programas de tasas aeroportuarias NERES y NEO

            [notificada con el número C(2014) 5060]

      (El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
      (Texto pertinente a efectos del EEE)
      LA COMISIÓN EUROPEA,
      Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),
      Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),
      Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos, y teniendo en cuenta dichas observaciones (2),
      Considerando lo siguiente:
      1.   PROCEDIMIENTO

      1.1.   PROCEDIMIENTO SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Mediante carta de 27 de noviembre de 2006, un ciudadano presentó una denuncia en la que alegaba la concesión de ayudas estatales en el marco del programa NERES (New and Existing Routes Expansion Scheme, es decir, Régimen de ampliación de rutas nuevas y existentes) y del acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias entre Flughafen Dortmund GmbH («FD») y la empresa de servicio público Dortmunder Stadtwerke AG (en lo sucesivo, «DSW21»).

                  (2)

                  Mediante carta de 10 de julio de 2007, la Comisión comunicó a Alemania su decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación de 2007») con respecto a NERES y a la financiación de FD.

                  (3)

                  Alemania presentó sus observaciones sobre la Decisión de incoación de 2007 el 5 de octubre de 2007.

                  (4)

                  La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
                      (3). La Comisión instó a los interesados a que le remitieran sus observaciones.

                  (5)

                  La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de 11 interesados. El 11 de enero de 2008 las envió a Alemania, brindándole la posibilidad de responder. Las observaciones de Alemania se recibieron por carta de 28 de febrero de 2008.

                  (6)

                  La Comisión solicitó, mediante cartas de 10 de noviembre de 2008 y 26 de octubre de 2009, información complementaria, que Alemania transmitió el 19 de diciembre de 2008 y el 12 de noviembre de 2009, respectivamente.

            1.2.   PROCEDIMIENTO SA.29404 Y SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  Mediante fax de 14 de septiembre de 2009, la Comisión recibió la denuncia de un particular en la que se alegaba que el sistema de reducción de tasas NEO (Neue Entgeltordnung, es decir, Nuevo régimen de tasas) constituía una ayuda estatal ilegal e incompatible a favor de las compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Dortmund. Por otra parte, el demandante alegó que también se habían concedido ayudas estatales ilegales e incompatibles al gestor aeroportuario de titularidad pública FD. La denuncia se registró como asunto de ayuda estatal con el número SA. 29404 (CP 284/2009).

                  (8)

                  Mediante carta de 13 de julio de 2010, la Comisión remitió la denuncia a Alemania y solicitó información. Alemania respondió por carta de 14 de octubre de 2010.

                  (9)

                  El 14 de diciembre de 2010, la Comisión recibió una denuncia presentada por la provincia de Paderborn («Kreis Paderborn»). La denuncia se registró como asunto de ayuda estatal con el número SA.32091.

                  (10)

                  La Comisión remitió la denuncia a Alemania y solicitó información mediante carta de 20 de diciembre de 2011. Las autoridades alemanas presentaron sus observaciones el 1 de febrero de 2012.

                  (11)

                  La Comisión solicitó más información el 21 de febrero de 2012 y el 4 de marzo de 2012. Alemania respondió el 12 de abril de 2012 y el 24 de abril de 2012, respectivamente.

                  (12)

                  Mediante carta de 21 de marzo de 2012, la Comisión comunicó a Alemania su decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado («Decisión de incoación de 2012»). Alemania presentó sus observaciones sobre la Decisión de incoación de 2012 el 23 de abril de 2012.

                  (13)

                  La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
                      (4). La Comisión pidió a los interesados que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

                  (14)

                  La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de 7 interesados. El 6 de marzo de 2013 las envió a Alemania, a la que se brindó la posibilidad de responder. Alemania presentó sus observaciones al respecto mediante carta de 8 de abril de 2013.

            1.3.   PROCEDIMIENTO CONJUNTO RELATIVO A LOS ASUNTOS SA.22030, SA.29404 Y SA.32091 (NERES Y NEO)

                  (15)

                  La Comisión solicitó más información el 10 de diciembre de 2013. Alemania respondió por cartas de 9 de enero de 2014 y 17 de febrero de 2014.

                  (16)

                  En una carta de 22 de febrero de 2014, la Comisión informó a las autoridades alemanas de la adopción de las Directrices de aviación de 2014 (5) y de que estas directrices serían de aplicación para este asunto a partir del momento de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea e invitó a Alemania a presentar sus observaciones.

                  (17)

                  Las Directrices de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014 (6). Sustituían a las Directrices de aviación de 2005 (7), (8).

                  (18)

                  El 15 de abril de 2014 se publicó una comunicación en el Diario Oficial de la Unión Europea en la que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a enviar observaciones sobre la aplicación de las Directrices en materia de aviación de 2014, en este caso dentro de un plazo de 20 días hábiles desde la fecha de publicación de esta comunicación (9).

                  (19)

                  La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de seis interesados. El 28 de mayo de 2014 las envió a Alemania, a la que se brindó la posibilidad de responder. Alemania presentó sus observaciones al respecto mediante carta de 13 de junio de 2014.

                  (20)

                  Mediante carta de 17 de junio de 2014, y habida cuenta de la urgente necesidad de adoptar y notificar una decisión, Alemania aceptó que esta se adoptara en lengua inglesa.

            2.   DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS

      2.1.   CONTEXTO DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN

      2.1.1.   INFORMACIÓN GENERAL SOBRE EL AEROPUERTO

                  (21)

                  El aeropuerto de Dortmund está situado a unos 14 km de la ciudad de Dortmund, en el Estado de Renania del Norte-Westfalia, cuya población es de aproximadamente 17,6 millones de habitantes. Presta servicio a la zona del Ruhr, que cuenta con 5,2 millones de habitantes, y, en particular, a la ciudad de Dortmund.

                  (22)

                  En el cuadro 1 se ofrece una descripción general de los aeropuertos con conexiones aéreas regulares en las proximidades del aeropuerto de Dortmund.

                     Cuadro 1

                     Descripción general de los aeropuertos situados en las proximidades del aeropuerto de Dortmund

                              Aeropuerto

                              Distancia

                              Tiempo de desplazamiento en automóvil

                              Tiempo de desplazamiento en tren

                              Aeropuerto de Dortmund

                              Aeropuerto de Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              1 h 44 min

                              Aeropuerto de Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              2 h 15 min

                              Aeropuerto de Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              1 h 27 min

                              Aeropuerto de Colonia/Bonn

                              104 km

                              1 h 03 min

                              2 h 23 min

                              Aeropuerto de Niederrhein-Weeze

                              123 km

                              1 h 30 min

                              2 h 57 min

                              Aeropuerto de Kassel-Calden

                              138 km

                              1 h 23 min

                              2 h 56 min

                  (23)

                  El aeropuerto de Dortmund es propiedad de FD y está gestionado por esta empresa, que es de titularidad pública al 100 % (10).

            2.1.2.   CONTEXTO HISTÓRICO Y EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO

                  (24)

                  En 1969, el Ayuntamiento de Dortmund adoptó una decisión sobre el plan de desarrollo general del aeropuerto de Dortmund (11). En este contexto, se ejecutaron varios programas de desarrollo de infraestructuras (como, por ejemplo, la construcción de una nueva pista en 1983 y su ampliación en 1987).

                  (25)

                  En 1992-1993, y en el contexto de los Fondos Estructurales y los cambios políticos acaecidos en Alemania (la desindustrialización de la cuenca del Rin-Ruhr, la reunificación de Alemania y la apertura de las fronteras en Europa Central y Oriental), FD encargó la realización de estudios sobre el potencial de crecimiento en la región (12). Estos estudios indicaron que el 90 % de los pasajeros utilizaba el aeropuerto de Dortmund para viajes de negocios, frente a los desplazamientos privados. Los vuelos chárter hacia destinos turísticos eran de escasa importancia. Las previsiones apuntaban a un aumento del tráfico de pasajeros en el aeropuerto, que pasó de 196 000 anuales en 1991 a una horquilla de entre 664 000 y 731 000 en 2000 y a 1,1 millones en 2010.

                  (26)

                  En este contexto, los accionistas públicos de FD decidieron mejorar y ampliar las infraestructuras existentes en 1993. Como consecuencia de ello, en 2000 concluyó la construcción de la nueva terminal del aeropuerto de Dortmund y la ampliación de la pista de aterrizaje, que pasó a tener una longitud de 2 000 m. Desde entonces, el aeropuerto de Dortmund tiene capacidad para gestionar unos 2,5 millones de pasajeros al año. Entre 2001 y 2003 se estaba utilizando únicamente en torno al 30 % de la capacidad máxima del aeropuerto.

                  (27)

                  Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, el aeropuerto perdió muchos pasajeros de negocios. Lufthansa y Eurowings redujeron de forma significativa el número de rutas ofrecidas y su frecuencia. Air Berlin sustituyó temporalmente a estas dos líneas aéreas pero, en 2003, decidió concentrar sus actividades en el aeropuerto de Düsseldorf.

                  (28)

                  En el cuadro 2 se indica la evolución del aeropuerto de Dortmund en cuanto al número de pasajeros entre 1999 y 2013.

                     Cuadro 2

                     Evolución del número de pasajeros del aeropuerto de Dortmund entre 1999 y 2013

                              Año

                              Flujo de tráfico de pasajeros

                              1999

                              677 400

                              2000

                              719 365

                              2001

                              1 064 153

                              2002

                              994 508

                              2003

                              1 023 339

                              2004

                              1 179 278

                              2005

                              1 742 891

                              2006

                              2 019 666

                              2007

                              2 155 064

                              2008

                              2 329 455

                              2009

                              1 716 519

                              2010

                              1 747 731

                              2011

                              1 822 117

                              2012

                              1 902 747

                              2013

                              1 924 313

                  (29)

                  En 2003, 1 338 personas trabajaban en el aeropuerto de Dortmund: 274 de ellas empleadas directamente por el gestor aeroportuario, 614 por las compañías aéreas que operaban en el aeropuerto, 365 por empresas que desarrollaban sus actividades en él y las 85 restantes por los poderes públicos (policía, autoridades aduaneras y bomberos).

                  (30)

                  En 2004, con el fin de aumentar el nivel de utilización, los accionistas de FD decidieron cambiar de estrategia y atraer a compañías aéreas de bajo coste que ofrecieran conexiones a destinos turísticos de Europa Central y Oriental. El 1 de julio de 2004, se adoptó un régimen de reducción de las tasas aeroportuarias llamado NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme»). El 1 de julio de 2009 entró en vigor un nuevo reglamento de tasas aeroportuarias llamado NEO («Neue Entgeldordnung»).

                  (31)

                  La Comisión investigó las cuatro medidas siguientes: la garantía estatal del 100 % de los préstamos concedidos a FD, el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias entre FD y la empresa de servicio público DSW21 y dos medidas (NERES y NEO) relacionadas con la reducción de las tasas aeroportuarias a determinadas compañías aéreas.

            2.2.   MEDIDA 1: GARANTÍAS ESTATALES DEL 100 % DE LOS PRÉSTAMOS CONCEDIDOS A FD

                  (32)

                  Los programas de desarrollo de las infraestructuras del aeropuerto de Dortmund fueron financiados directamente por FD a través de préstamos avalados con garantías estatales del 100 % y concedidos entre 1987 y 2000.

            2.3.   MEDIDA 2: ACUERDO DE TRANSFERENCIA DE PÉRDIDAS Y GANANCIAS DE 1991

                  (33)

                  El 20 de diciembre de 1991, los accionistas de FD (la ciudad de Dortmund y DSW21) decidieron celebrar un acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias (en lo sucesivo, el «ATPG de 1991») entre el aeropuerto y DSW21 (13). En el marco de dicho acuerdo, DSW21 se hacía cargo de todas las pérdidas de FD. El acuerdo entró en vigor el 1 de enero de 1992.

                  (34)

                  El ATPG de 1991 incluía las siguientes disposiciones:

                              a)

                              la incorporación de FD al grupo fiscal de DSW21 (sección 2);

                              b)

                              la asunción del importe total de las pérdidas anuales de FD por DSW21 (sección 3, apartado 3);

                              c)

                              la duración del contrato, que se fijó en un mínimo de cinco años. Posteriormente, se fue prorrogando automáticamente por un año más (sección 4, apartado 3). Según Alemania, la cobertura de pérdidas era, por tanto, indefinida, puesto que los motivos que justificaban la renovación automática anual eran de índole fiscal.

                  (35)

                  A fin de cumplir la normativa fiscal, en 1999 se adoptó un apéndice. El ATPG de 1991 fue modificado el 12 de diciembre de 2008, con efectos retroactivos a partir del 1 de enero de 2008, con el fin de garantizar la eficacia fiscal de la cobertura de pérdidas. Por esta razón, se introdujo una referencia a la versión de la AktG (Aktiengesetz, Ley de sociedades) vigente en lo que respecta a la cobertura de pérdidas y (de conformidad con la versión original) se estableció una duración mínima de cinco años con renovación automática anual por razones de seguridad jurídica.

                  (36)

                  En los siguientes cuadros (cuadros 3, 4 y 5) se indican la inversión y los gastos de explotación financiados por el ATPG de 1991, así como los costes de las actividades de competencia propia de la potestad pública.

                     Cuadro 3

                     Inversión adoptada de conformidad con la sentencia Aéroports de Paris y financiada por el ATPG

                              (EUR)

                              Año

                              Inversión, incl. postcapitalización

                              Adoptada

                              Importe

                              Amortizaciones a 31.12.2013

                              Importe financiado a través de la asunción de pérdidas

                              2002

                              Explotación de infraestructuras oeste

                              2001

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Medidas de compensación y mitigación

                              2001

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Expropiación de terrenos

                              2001

                              853 382

                              853 382

                              Sistema Skidata obligatorio en estacionamiento oeste

                              2001

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Suma:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006

                              Ampliación estacionamiento oeste 6, Pr 45

                              2006

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Suma:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008

                              Ampliación oeste, módulo de construcción C

                              2008

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F–Renovación de sistema de transporte de equipajes

                              2008

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G–Estacionamiento este–P3

                              2008

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Instalaciones de desagüe, G–P3

                              2008

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G–Vía de acceso/rotonda

                              2008

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G–P3–2.o módulo de construcción

                              2008

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G–P3–Instalaciones de alumbrado

                              2008

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G–P3–Muro antirruidos

                              2008

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              Skidata, ampliación de sistema de estacionamiento P3

                              2008

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 construcciones de espera P3

                              2008

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Suma:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009

                              B–renovación centro–oeste

                              2009

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Suma:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Suma:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Cuadro 4

                     Gastos de explotación, incluidas las competencias de los poderes públicos financiadas por el ATPG de 1991

                              (miles EUR)

                              Año

                              Gastos de explotación según Rn 25 22, Directrices de aviación

                              Explotación
                              Ingresos

                              Explotación
                              Resultado

                              Importe

                              2007

                              26 116

                              Gastos de material

                              11 980

                              Personal

                              11 242

                              Otros gastos de explotación

                              6 824

                              Otros impuestos

                              295

                                          —

                                          competencias de los poderes públicos según el cuadro 3

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Suma

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008

                              26 561

                              Gastos de material

                              12 932

                              Personal

                              10 727

                              Otros gastos de explotación

                              7 675

                              Otros impuestos

                              316

                                          —

                                          competencias de los poderes públicos según el cuadro 3

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Suma

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009

                              21 577

                              Gastos de material

                              13 343

                              Personal

                              10 860

                              Otros gastos de explotación

                              5 848

                              Otros impuestos

                              266

                                          —

                                          competencias de los poderes públicos según el cuadro 3

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Suma

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010

                              Gastos de material

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Otros gastos de explotación

                              […]

                              Otros impuestos

                              […]

                                          —

                                          competencias de los poderes públicos según el cuadro 3

                              […]

                              […]

                              Suma

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011

                              […]

                              Gastos de material

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Otros gastos de explotación

                              […]

                              Otros impuestos

                              […]

                                          —

                                          competencias de los poderes públicos según el cuadro 3

                              […]

                              […]

                              Suma

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012

                              […]

                              Gastos de material

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Otros gastos de explotación

                              […]

                              Otros impuestos

                              […]

                                          —

                                          competencias de los poderes públicos según el cuadro 3

                              […]

                              […]

                              Suma

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013

                              […]

                              Gastos de material

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Otros gastos de explotación

                              […]

                              Otros impuestos

                              […]

                                          —

                                          competencias de los poderes públicos según el cuadro 3

                              […]

                              […]

                              Suma

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014

                              […]

                              Enero–marzo

                              Gastos de material

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Otros gastos de explotación

                              […]

                              Otros impuestos

                              […]

                                          —

                                          competencias de los poderes públicos según el cuadro 3

                              […]

                              […]

                              Suma

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Cuadro 5

                     Costes de las competencias de los poderes públicos financiadas por el ATPG de 1991

                              Año

                              Competencias propias de la potestad pública

                              Inversión, incl. postcapitalización
                              (EUR)

                              Amortizaciones a 31.12.2013
                              (EUR)

                              Gastos de explotación financiados a través de la asunción de pérdidas
                              (miles EUR)

                              2007

                              Seguro de vuelo/servicio meteorológico

                              61 300

                              – 61 300

                              Bomberos/salvamento

                              13 631

                              – 10 366

                              Suma

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008

                              Seguro de vuelo/servicio meteorológico

                              1 530

                              Bomberos/salvamento

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Suma

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009

                              Seguro de vuelo/servicio meteorológico

                              —

                              —

                              1 697

                              Bomberos/salvamento

                              —

                              —

                              2 160

                              Seguridad propia, Reg. (CE) n.o 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Suma

                              —

                              —

                              4 079

                              2010

                              Seguro de vuelo/servicio meteorológico

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bomberos/salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Seguridad propia, Reg. (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Suma

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011

                              Seguro de vuelo/servicio meteorológico

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bomberos/salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Seguridad propia, Reg. (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Suma

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012

                              Seguro de vuelo/servicio meteorológico

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bomberos/salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Seguridad propia, Reg. (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Suma

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013

                              Seguro de vuelo/servicio meteorológico

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bomberos/salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Seguridad propia, Reg. (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Suma

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014

                              Seguro de vuelo/servicio meteorológico

                              […]

                              […]

                              […]

                              Enero–marzo

                              Bomberos/salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Seguridad propia, Reg. (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Suma

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  En su último escrito, Alemania explicó que consideraba competencia de los poderes públicos los costes de las siguientes actividades cubiertas por el ATPG de 1991:

                              a)

                              control del tráfico aéreo, torres de control y equipos técnicos como sistemas de aterrizaje;

                              b)

                              servicios meteorológicos;

                              c)

                              bomberos y salvamento;

                              d)

                              seguridad, con arreglo al Reglamento (CE) n.o 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (14) y el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz (Ley de seguridad aérea) (15).

                  (38)

                  Además, Alemania aportó el importe de los costes relacionados con el ejercicio de las actividades que son competencia de los poderes públicos y que están cubiertos por el Estado federado de Renania del Norte-Westfalia:

                              a)

                              seguridad en lo que atañe al control de pasajeros y equipajes en virtud del artículo 5 de la Luftsicherheitsgesetz;

                              b)

                              policía (costes de la puesta a disposición de los locales);

                              c)

                              aduanas y control de fronteras (costes de la puesta a disposición de los locales).

            2.4.   Medida 3: Régimen de tasas aeroportuarias NERES

                  (39)

                  Para incrementar sus ingresos procedentes de las tasas aeroportuarias y de las actividades no aeronáuticas y optimizar el uso de sus infraestructuras, FD adoptó el programa NERES el 1 de julio de 2004. Permaneció en vigor hasta el 30 de junio de 2009. Las compañías aéreas podían solicitar la reducción de las tasas aeroportuarias para cada nueva ruta y para todas las rutas existentes. El plazo de presentación al aeropuerto de las solicitudes correspondientes estaba comprendido entre el 1 de julio de 2004 y el 30 de junio de 2009, teniéndose que presentar cada solicitud tres meses antes de la apertura de una nueva ruta.

                  (40)

                  En cuanto a las rutas existentes a 1 de julio de 2004, la reducción se aplicó únicamente a los pasajeros que hicieran uso de ellas a partir de dicha fecha. Una compañía aérea no podría participar en el programa NERES si, al inaugurar una nueva ruta, esta sustituía a otra a la que ya se había concedido ayuda. La única limitación impuesta a la aprobación de la ayuda se refería a la capacidad del aeropuerto de Dortmund.

                  (41)

                  En caso de que una compañía aérea cumpliera los criterios correspondientes, el programa NERES le concedía una contribución a las actividades de comercialización por pasajero y una reducción de la tasa aeroportuaria uniforme por aeronave, en función de su volumen anual de pasajeros.

                  (42)

                  Con arreglo a la lista de tarifas, el importe de las tasas aeroportuarias se establecía en principio sobre la base de todos los movimientos de los aviones y no del número de pasajeros. Se incluían los elementos siguientes: tasa de aterrizaje, tasa de estacionamiento, tasas de servicios de infraestructuras (facturación, gestión de equipajes y estacionamiento de aeronaves) y tasas de servicios de tierra (facturación de pasajeros, entrega de equipajes, carga y descarga y servicios de tierra).

                  (43)

                  Este sistema coexistió con la lista de tarifas de FD, en vigor desde el 1 de noviembre de 2000 (en lo sucesivo, el «régimen de 2000»), en virtud de la autorización del Ministerio de Transportes de Renania del Norte-Westfalia. En el caso de las rutas beneficiarias del programa NERES, este sustituyó al régimen de 2000. En lugar de las distintas tasas establecidas en el régimen de 2000, las compañías aéreas afectadas pasaron a abonar una tasa aeroportuaria uniforme por pasajero. En esta tasa se incluían las tasas correspondientes a todos los servicios aeroportuarios, con excepción de la tasa de seguridad de vuelo.

                  (44)

                  El nivel de la tasa aeroportuaria uniforme dependía del número de plazas de la aeronave. Se distinguía entre las cinco categorías siguientes en función del número de plazas, según se indica en los cuadros 6 y 7:

                     Cuadro 6

                     Las cinco categorías según el número de plazas

                              Categoría 1

                              Mínimo 140 plazas

                              Categoría 2

                              Mínimo 100 plazas

                              Categoría 3

                              Mínimo 70 plazas

                              Categoría 4

                              Mínimo 40 plazas

                              Categoría 5

                              Menos de 40 plazas

                     Cuadro 7

                     Tasa aeroportuaria uniforme por categoría

                              1 de julio de 2004-30 de junio de 2005

                              5,00 EUR

                              categoría 1

                              8,00 EUR

                              categoría 2

                              11,00 EUR

                              categoría 3

                              20,00 EUR

                              categoría 4

                              25,00 EUR

                              categoría 5

                              1 de julio de 2005-3 de junio de 2006

                              6,75 EUR

                              categoría 1

                              9,00 EUR

                              categoría 2

                              11,75 EUR

                              categoría 3

                              20,00 EUR

                              categoría 4

                              25,00 EUR

                              categoría 5

                              1 de julio de 2006-30 de junio de 2007

                              6,75 EUR

                              categoría 1

                              9,00 EUR

                              categoría 2

                              11,75 EUR

                              categoría 3

                              20,00 EUR

                              categoría 4

                              25,00 EUR

                              categoría 5

                              1 de julio de 2007-30 de junio de 2008

                              7,50 EUR

                              categoría 1

                              9,75 EUR

                              categoría 2

                              12,25 EUR

                              categoría 3

                              20,00 EUR

                              categoría 4

                              25,00 EUR

                              categoría 5

                              1 de julio de 2008-30 de junio de 2009

                              7,50 EUR

                              categoría 1

                              9,75 EUR

                              categoría 2

                              12,25 EUR

                              categoría 3

                              20,00 EUR

                              categoría 4

                              25,00 EUR

                              categoría 5

                  (45)

                  Además de los descuentos sobre la tasa aeroportuaria uniforme, el aeropuerto también concedió una contribución a las actividades de comercialización por pasajero por la apertura de una nueva ruta. Esta ayuda dependía de la frecuencia de la nueva ruta y del número de plazas disponibles.

                     Cuadro 8

                     Contribución a las actividades de comercialización

                              Frecuencia de los nuevos vuelos beneficiarios de ayuda

                              Contribución a las actividades de comercialización por pasajero y vuelo

                              3 enlaces aéreos, con una capacidad mínima de 100 000  plazas anuales

                              0,30 EUR

                              4 enlaces aéreos, con una capacidad mínima de 175 000  plazas anuales

                              0,50 EUR

                              5 enlaces aéreos, con una capacidad mínima de 225 000  plazas anuales

                              1,00 EUR

                  (46)

                  A partir del 1 de julio de 2005 comenzó a aplicarse un descuento adicional en función de la cantidad anual total de pasajeros de salida por compañía aérea. El descuento se concedió al margen de la tasa aeroportuaria uniforme que las compañías aéreas tuvieran que pagar. Teniendo en cuenta asimismo el descuento derivado de la contribución a las actividades de comercialización, el importe de las tasas por usuario no debía ser inferior a 5 EUR.

                     Cuadro 9

                     Descuentos sobre el total de pasajeros de salida

                              Número de pasajeros de salida al año

                              500 000  a 1 000 000

                              1 000 001  a 1 500 000

                              1 500 001  a 2 000 000

                              Más de 2 000 000

                              Descuento sobre las tasas aeroportuarias uniformes por pasajero de salida

                              1,00 EUR

                              1,50 EUR

                              2,00 EUR

                              3,00 EUR

            2.5.   MEDIDA 4: EL RÉGIMEN DE TASAS AEROPORTUARIAS NEO

                  (47)

                  El programa NEO se introdujo el 1 de julio de 2009 para sustituir al anterior programa NERES (16) y a la lista de tarifas adoptada el 1 de noviembre de 2000. En un principio no se contemplaba una limitación temporal del programa NEO y la decisión de aplicarlo se basó en el plan de actividades aprobado en 2008, que facilitaba previsiones hasta 2019. El programa NEO se modificó el 1 de noviembre de 2011, lo que supuso el aumento del importe de ciertas tasas.

            2.5.1.   TASAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

                  (48)

                  Para los vuelos regulares, NEO establecía una tasa de aterrizaje y despegue uniforme (17). La tasa de despegue (que incluía la de aterrizaje) dependía del número de pasajeros a bordo, del número total de pasajeros transportados al año y de las dimensiones de la aeronave. El importe mínimo de la tasa se fijó en 100 EUR. Las tasas se subdividían en tres categorías según el tipo de aeronave y el número de plazas disponibles.

                  (49)

                  En el cuadro 10 se ofrece una descripción general de las tasas de despegue aplicables a los vuelos regulares y adoptadas el 1 de julio de 2009.

                     Cuadro 10

                     Tasas de despegue (incluidas las tasas de aterrizaje) con arreglo a NEO para vuelos regulares en el aeropuerto de Dortmund durante el período comprendido entre julio de 2009 y noviembre de 2011

                              Tasas de despegue de categoría 1: aeronaves con más de 120 plazas

                              Número total de pasajeros por año civil

                              Tasa de despegue por pasajero (EUR)

                              % de reducción

                              Más de 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001  a 500 000

                              4,00

                              50,00

                              0 a 250 000

                              8,00

                              0

                              Tasas de despegue de categoría 2: aeronaves de entre 50 y 120 plazas

                              Número total de pasajeros por año civil

                              Tasa de despegue por pasajero (EUR)

                              % de reducción

                              Más de 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001  a 100 000

                              6,00

                              50,00

                              0 a 50 000

                              12,00

                              0

                              Tasas de despegue de categoría 3: aeronaves de hasta 50 plazas

                              Número total de pasajeros por año civil

                              Tasa de despegue por pasajero (EUR)

                              % de reducción

                              Más de 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001  a 50 000

                              8,00

                              50,00

                              0 a 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  Para los vuelos no regulares, NEO distinguía entre tasas de despegue y aterrizaje. La tasa de aterrizaje era de 2,23 EUR por 1 000 kg MTOW (peso máximo de despegue). La tasa de despegue dependía del MTOW de la aeronave y del nivel de protección contra el ruido, entre otros criterios.

                  (51)

                  Por otra parte, se imponía una tasa de estacionamiento a las aeronaves que permanecían en el aeropuerto durante un período superior a tres horas. El importe de la tasa de estacionamiento dependía del MTOW de la aeronave. Normalmente, esta tasa no se aplicaba a las compañías de bajo coste, ya que estas procuran abreviar al máximo su tiempo de respuesta en orden de vuelo.

                  (52)

                  La tasa de seguridad se fijó en 0,30 EUR por pasajero de salida. La tasa PMR (18) se fijó en 0,36 EUR por pasajero de salida.

            2.5.2.   TASAS POR SERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRA

                  (53)

                  Las tasas por servicios de asistencia en tierra para los vuelos regulares se establecieron en cada contrato celebrado entre las compañías aéreas y el aeropuerto según la importancia de los servicios prestados. Se concedió un descuento por volumen en función del número de pasajeros transportados.

                  (54)

                  En 2010, había contratos en vigor con Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines y Sun Express. A 1 de noviembre de 2011, se habían firmado nuevos contratos con Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter y Air Via.

                  (55)

                  Para los vuelos no regulares, las tasas por servicios de asistencia en tierra dependían del tamaño de la aeronave. Los servicios de transporte de viajeros se calculaban sobre la base de contratos individuales. Los servicios de eliminación de hielo se facturaban en función del MTOW.

                  (56)

                  En el cuadro 11 se indica el nivel de cobertura de los costes de asistencia en tierra en el aeropuerto de Dortmund entre 2009 y 2019. Las tasas de asistencia en tierra indicadas en el cuadro 11 son las tarifas medias de los principales clientes del aeropuerto de Dortmund. Las tasas de asistencia más bajas, de […] EUR (para […]), en 2009 cubrían los costes de unos servicios cifrados en aproximadamente […] EUR.

                     Cuadro 11

                     Cobertura de costes de las tasas de asistencia en tierra

                              (en EUR)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Ingresos procedentes de los servicios de asistencia en tierra

                              [5,8-6,2]

                              [5,8-6,2]

                              [5,8-6,2]

                              [5,8-6,2]

                              [5,8-6,2]

                              [6,2-6,5]

                              [6,2-6,5]

                              [6,2-6,5]

                              [6,5-6,8]

                              [6,5-6,8]

                              [6,5-6,8]

                              Costes de los servicios de asistencia en tierra

                              [4,0-4,4]

                              [4,0-4,4]

                              [4,0-4,4]

                              [4,0-4,4]

                              [4,0-4,4]

                              [4,5-4,9]

                              [4,5-4,9]

                              [4,5-4,9]

                              [4,5-4,9]

                              [5,0-5,2]

                              [5,0-5,2]

            2.5.3.   LAS TASAS TOTALES ABONADAS POR LAS COMPAÑÍAS AÉREAS, EXCLUIDA LA CONTRIBUCIÓN A LAS ACTIVIDADES DE COMERCIALIZACIÓN

                  (57)

                  Alemania facilitó el cuadro 12 para mostrar los ingresos por pasajero del aeropuerto derivados de las tasas de despegue y de todas las demás tasas, previa deducción de los importes de las ayudas a la comercialización concedidas a las compañías aéreas a partir del 1 de noviembre de 2011. Las tasas de despegue aumentaron desde la fecha de introducción del programa NEO en 2009 y 2011.

                     Cuadro 12

                     Ingresos por pasajero de salida a partir del 1 de noviembre de 2011

                              (EUR)

                              Compañía aérea

                              Tasa de despegue

                              Tasas totales acordadas con arreglo a contratos específicos (asistencia en tierra)

                              Total

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5-10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5-10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5-10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15-20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15-20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15-20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15-20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25-30]

            3.   RAZONES PARA LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Y LA INVESTIGACIÓN DE LA COMISIÓN

                  (58)

                  En las decisiones de incoación de 2007 y 2012, la Comisión inició investigaciones sobre las garantías estatales del 100 %, el ATPG de 1991, el programa de tasas NERES y programa de tasas NEO, incluidos los descuentos correspondientes.

            3.1.   MEDIDA 1: GARANTÍA ESTATAL DEL 100 %

                  (59)

                  Por lo que respecta a la garantía estatal del 100 %, la Comisión expresó sus dudas sobre si, en condiciones normales de mercado, un operador en una economía de mercado («OEM») también habría aportado garantías del 100 % de los préstamos que financiaron los programas de infraestructuras del aeropuerto de Dortmund. De concluirse que no habría sucedido así, la Comisión también expresó sus dudas acerca de si tal ayuda podría considerarse compatible con el mercado interior.

            3.2.   MEDIDA 2: EL ATPG DE 1991

                  (60)

                  En la Decisión de incoación de 2012, la Comisión expresó sus dudas, en concreto, sobre si las modificaciones de 1999 y 2008 habían supuesto una modificación sustancial del ATPG de 1991. Así pues, la Comisión planteó la cuestión de si la modificación del ATPG de 1991 había de considerarse una medida nueva.

                  (61)

                  La Comisión albergaba dudas, además, a propósito de si determinadas pérdidas relativas a las actividades que son competencia de los poderes públicos, tales como el control aduanero, el control del tráfico aéreo y los servicios de bomberos, correspondían o no al ámbito del control de las ayudas estatales.

                  (62)

                  Por otra parte, la Comisión cuestionó que DSW21 hubiera actuado en calidad de OEM al celebrar con FD el ATPG de 1991 y modificarlo posteriormente. Por lo tanto, la Comisión expresó sus dudas sobre si la cobertura de las pérdidas anuales de FD constituía una ayuda estatal y si dicha ayuda podría considerarse compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. Concretamente, la cobertura de las pérdidas de explotación de FD parecía ser una ayuda de explotación que era improbable que cumpliera las condiciones de la exención prevista en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

            3.3.   MEDIDA 3: EL PROGRAMA NERES

                  (63)

                  Por lo que se refiere al programa NERES, la Comisión expresó sus dudas acerca de que un OEM lo hubiera introducido y celebrado acuerdos similares sobre la base de aquel con las compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Dortmund. De haberse determinado que el sistema y el acuerdo constituían una ayuda estatal, la Comisión manifestó, además, sus dudas acerca de si estas medidas podrían considerarse compatibles con el mercado interior.

            3.4.   MEDIDA 4: EL PROGRAMA NEO

                  (64)

                  Por lo que se refiere al programa NEO, la Comisión expresó sus dudas acerca de que un OEM lo hubiera introducido y celebrado acuerdos similares sobre la base de aquel con las compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Dortmund. De no ser así, la Comisión también dudaba de que la medida de ayuda contenida en el programa y los acuerdos pudieran considerarse compatibles con el mercado interior.

            4.   OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES ALEMANAS

      4.1.   MEDIDA 1: GARANTÍA ESTATAL DEL 100 % DE LOS PRÉSTAMOS CONCEDIDOS A FD

                  (65)

                  Según Alemania, la Comisión no tuvo en cuenta que las garantías formaban parte del programa de desarrollo de infraestructuras del aeropuerto de Dortmund. Al respecto, Alemania alegó que, desde 1991, el aeropuerto de Dortmund desempeña una función importante en la estrategia de transporte de Renania del Norte-Westfalia.

                  (66)

                  Alemania declaró que las garantías estatales del 100 % las concedieron la ciudad de Dortmund y DSW21 al objeto de avalar los préstamos para la financiación del desarrollo de infraestructuras del aeropuerto de Dortmund.

                  (67)

                  Alemania ofreció una exhaustiva descripción de todas las garantías (estatales del 100 %) concedidas a favor de FD entre 1987 y 2000, tal como se resume en el cuadro 13 (19).

                     Cuadro 13

                     Descripción general de las garantías estatales del 100 % para el aval de préstamos a FD, 1987-2000

                              N.o

                              Medidas de infraestructuras

                              Importe del préstamo (en EUR)

                              Año de concesión

                              Garantía del préstamo

                        A.   Antiguos proyectos de infraestructuras (1987-1992)

                              1

                              Prolongación de la pista A, desvío de una línea eléctrica de alta tensión

                              1 278 230

                              1987

                              Ciudad de Dortmund

                              2

                              Prolongación de la pista A, desvío de una línea eléctrica de alta tensión

                              1 278 230

                              1987

                              Ciudad de Dortmund

                              3

                              Prolongación de la pista A, desvío de una línea eléctrica de alta tensión

                              1 022 584

                              1988

                              Ciudad de Dortmund

                              4

                              Prolongación de la pista A, desvío de una línea eléctrica de alta tensión

                              1 278 230

                              1989

                              Ciudad de Dortmund

                              5

                              Otras medidas

                              1 022 584

                              1992

                              DSW21

                        B.   Inversiones históricas (1993-2003)

                              6

                              Ampliación de la cabina insonorizada, alcantarillado este, área de maniobra este, canalización

                              2 812 105

                              1995

                              DSW21

                              7

                              Propiedad […]

                              4 090 335

                              1996

                              Ciudad de Dortmund

                              8

                              Propiedad […]

                              2 045 168

                              1996

                              DSW21

                              9

                              Prolongación de la pista hasta una longitud de 1 450  metros

                              3 988 077

                              1997

                              Ciudad de Dortmund

                              10

                              Torre, terminal/estacionamiento 1, área de maniobra, etc.

                              17 383 924

                              1997

                              Ciudad de Dortmund

                              11

                              Torre, terminal/estacionamiento 1, área de maniobra, etc.

                              17 383 924

                              1997

                              Ciudad de Dortmund

                              12

                              Reconstrucción de la terminal A, centro de operaciones de carga

                              1 482 747

                              1998

                              DSW21

                              13

                              Torre, terminal/estacionamiento 1, área de maniobra, etc.

                              6 876 876

                              1998

                              Ciudad de Dortmund

                              14

                              Conexión viaria norte, reubicación de las conducciones de gas y agua

                              2 172 991

                              1999

                              DSW21

                              15

                              Mecanización del área de maniobra

                              6 237 761

                              1999

                              DSW21

                              16

                              Torre, terminal, área de maniobra y otras medidas de infraestructuras

                              6 736 782

                              1999

                              Ciudad de Dortmund

                              17

                              Ampliación de la pista, reestructuración del sector de aviación general, etc.

                              3 195 574

                              2000

                              Ciudad de Dortmund

                              18

                              Ampliación de la pista, reestructuración del sector de aviación general, etc.

                              33 795 393

                              2000

                              Ciudad de Dortmund

                              19

                              Torre, terminal/estacionamiento 1, área de maniobra etc.

                              11 120 598

                              2000

                              Ciudad de Dortmund

                              20

                              Torre, terminal/estacionamiento 1, área de maniobra etc.

                              13 484 812

                              2000

                              Ciudad de Dortmund

                              21

                              Ampliación de la pista, reestructuración del sector de aviación general, etc.

                              21 781 034

                              2000

                              Ciudad de Dortmund

                                 Fuente: Documento presentado por Alemania el 23 de abril de 2012.

                  (68)

                  Alemania explicó que estas garantías se habían concedido de forma irrevocable entre 1987 y 2000, es decir, antes de que se determinara que los aeropuertos están sujetos al cumplimiento de las normas sobre ayudas estatales. Argumentó, además, que las garantías se habían concedido, por tanto, de forma irrevocable antes de la sentencia Aéroports de Paris y no se habían modificado desde entonces. Por lo demás, insistió en que tales garantías no se habían ampliado ni modificado de otro modo.

                  (69)

                  Aparte, Alemania señaló que el operador aeroportuario pagó por tales garantías precios de mercado.

            4.2.   MEDIDA 2: EL ATPG DE 1991

                  (70)

                  Alemania alegó, a propósito de la interpretación y la aplicabilidad del artículo 107, apartado 1, del Tratado al ATPG de 1991, que este acuerdo se había celebrado de forma irrevocable antes de la sentencia del Tribunal General en el asunto Aéroports de Paris
                      (20). Alemania confirmó que el ATPG de 1991 ya se había celebrado de forma irrevocable en 1991, que entró en vigor el 1 de enero de 1992 y que la cobertura de las pérdidas anuales asumida por DSW21 se basó exclusivamente en dicho acuerdo. Alemania es, pues, de la opinión de que las normas sobre ayudas estatales no deben, por tanto, aplicarse al acuerdo.

                  (71)

                  Alemania adoptó el punto de vista de que las Directrices de aviación de 2005 no eran de aplicación en este caso, ya que el ATPG de 1991 se firmó en el marco de las medidas de infraestructuras aplicadas a comienzos del decenio de 1990, antes de la adopción y la publicación de las Directrices. Por otra parte, Alemania declaró que el ATPG de 1991 fue necesario para la ampliación del aeropuerto. Consiguientemente, Alemania aclaró que el Ayuntamiento de Dortmund había aprobado el acuerdo como alternativa a una subvención directa para financiar la ampliación del aeropuerto. Alemania alegó que la nueva infraestructura sería accesible a todos los usuarios potenciales, sin ningún tipo de discriminación. Estaba previsto que el aeropuerto de Dortmund se convirtiera en un aeropuerto público, lo que, en opinión de Alemania, era de interés común.

                  (72)

                  Alemania aportó estudios que exponían las posibilidades y perspectivas de desarrollo del antiguo aeródromo de Dortmund-Wickede (21). El resultado fue la conversión del aeródromo en un aeropuerto y el consiguiente aumento anual de pasajeros hasta alcanzarse los 196 000 en 1991, entre 664 000 y 731 000 en 2001 y 1,1 millones en 2010. Alemania alegó que, antes de la ampliación, la capacidad del aeropuerto era de solo unos 750 000 pasajeros anuales y que, por lo tanto, dicha ampliación era necesaria. A este respecto, Alemania confirmó que las previsiones de los estudios eran correctas. En el año 2000, 719 365 pasajeros utilizaron ya el aeropuerto de Dortmund y las cifras previstas para 2010 se alcanzaron en 2001, con 1 064 153 pasajeros.

                  (73)

                  Alemania indicó que el ATPG de 1991 no se había ampliado ni modificado en modo alguno; tampoco se había resuelto, puesto que su duración no era limitada. Alemania señaló que, tanto el apéndice de 1999 como la modificación de 2008 se adoptaron exclusivamente al objeto de cumplir los requisitos de la legislación fiscal alemana y que no afectaban al principio de cobertura indefinida de las pérdidas anuales. Por consiguiente, según Alemania, la modificación de 2008 del ATPG de 1991 celebrado entre FD y DSW21 no constituía una medida nueva sino que se refería al mismo acuerdo, investigado ya en la Decisión de incoación de 2007.

                  (74)

                  Por otra parte, Alemania opina que el principio de OEM solo puede aplicarse en el contexto de la situación de aquel momento. De este modo, Alemania alegó que, puesto que por entonces la explotación y construcción de aeropuertos no se consideraba actividad económica, tampoco cabía considerar a los aeropuertos como empresas incluidas en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (75)

                  Alemania explicó, además, que determinados gastos de explotación y de capital (depreciación y costes de financiación) correspondían a las competencias de los poderes públicos, por lo que quedarían fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales. En opinión de Alemania, cabía considerar gastos de esta índole los relativos a las actividades de la policía, las autoridades de control aduanero y el control del tráfico aéreo.

                  (76)

                  Alemania señaló que el ATPG de 1991 se atenía a lo dictaminado en la sentencia Altmark
                      (22), de 24 de julio de 2003. En sus observaciones, Alemania declaró que el Ayuntamiento de la ciudad de Dortmund había encomendado oficialmente a FD el ulterior desarrollo de las infraestructuras del aeropuerto de Dortmund, y que la compensación por el desempeño de tal mandato no había sido excesiva. Pese a no haberse convocado una licitación relativa a la explotación del aeropuerto, a juicio de Alemania FD era, en líneas generales, una empresa bien gestionada.

                  (77)

                  Alemania declaró además que las pérdidas del aeropuerto incluían los costes relacionados con las inversiones, que se decidieron antes de la sentencia Aéroports de Paris de 2000, y los costes de las competencias de los poderes públicos.

                  (78)

                  En este contexto, Alemania presentó en varias ocasiones distintas listas de actividades que se consideraron incluidas en el ámbito de competencias de los poderes públicos. En los cuadros 4 y 5 se ofrece una síntesis de la última presentación de documentos.

                  (79)

                  De acuerdo con el punto de vista de Alemania, y en relación con la sentencia Leipzig/Halle, estas medidas quedan fuera del ámbito del control de las ayudas estatales. Según Alemania, a condición de que dichos gastos se excluyeran de la base imponible, FD tendría un EBITDA positivo.

                  (80)

                  En cualquier caso, Alemania señaló que la medida no debe considerarse una ayuda de explotación sino una ayuda a la inversión que cabría a su vez considerar compatible con el artículo 107, apartado 3, letras b) y c), del Tratado. No obstante, Alemania reconoció que los proyectos de interés común europeo en el sentido el artículo 107, apartado 3, letra b), del Tratado deben ser ejecutados por más de un Estado miembro. Pese a ello, Alemania argumentó que la transformación estructural general, de la cual formaba parte la construcción de infraestructuras aeroportuarias, redundaba en el interés común de la Unión y que, por consiguiente, era compatible con el mercado interior.

            4.3.   MEDIDA 3: NERES

                  (81)

                  Alemania alegó que las medidas del programa NERES no podían considerarse una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Según Alemania, NERES era un programa de apoyo a la ampliación del aeropuerto de Dortmund en el que cualquier compañía aérea podía participar y, por tanto, no era discriminatorio. En cualquier caso, según Alemania, este programa se aplicó a al menos tres compañías aéreas; por tanto, no cabía considerarlo una discriminación de facto a favor de EasyJet. Por otra parte, las autoridades alemanas subrayaron que el programa estaba limitado en el tiempo y solo se aplicaba a las compañías aéreas que emprendieran actividades de explotación en el aeropuerto de Dortmund o las ampliaran durante el período de referencia. En opinión de Alemania, las medidas de NERES no eran selectivas porque no conferían una ventaja únicamente a determinadas compañías aéreas.

                  (82)

                  Según Alemania, este programa no era imputable al Estado, ya que la dirección de FD lo estableció por iniciativa propia y bajo su responsabilidad. Alemania afirmó que ni el consejo de administración de FD, ni los accionistas de DSW21, ni la ciudad de Dortmund participaron en el desarrollo de NERES.

                  (83)

                  Alemania presentó dos hipótesis alternativas, con y sin NERES, y llegó a la conclusión de que un operador privado en una economía de mercado habría actuado de la misma manera. Estas hipótesis preveían que los beneficios obtenidos a través del programa NERES serían más elevados que sin la introducción de dicho programa, ya que el objetivo de este consistía en incrementar el número de pasajeros. Con el programa NERES, estaba previsto que el aeropuerto comenzara a ser rentable a partir de 2008. Alemania recordó a la Comisión que el cierre del aeropuerto también habría ocasionado costes y señaló que el artículo 45 of Reglamento de concesión de licencias de tránsito aéreo (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung; en lo sucesivo, «LuftVZO») exigía priorizar el funcionamiento y el mantenimiento adecuados de un aeropuerto frente a su cierre.

                  (84)

                  Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, el número de pasajeros se redujo y las condiciones del mercado cambiaron, según Alemania. Por lo tanto, hubo de introducirse el programa NERES para aumentar el número de pasajeros e incrementar de nuevo el grado de utilización de la infraestructura. Alemania argumentó que, gracias a este programa, FD fue capaz de mantener el volumen de pasajeros, a diferencia de lo que sucedió en otros aeropuertos durante dicho período.

                  (85)

                  Además, según Alemania, la demanda a escala europea se concentró en aquella época en las compañías aéreas de bajo coste. Alemania alegó que, dado que el principal cliente del aeropuerto de Dortmund, Air Berlin, fue trasladando sus vuelos a otros aeropuertos, FD se vio obligada a introducir incentivos tales como el programa NERES. No obstante, Alemania explicó que este programa no solo se centró en las compañías aéreas de bajo coste; FD también estaba interesada en que se establecieran en el aeropuerto de Dortmund compañías aéreas de perfil empresarial, pero Lufthansa no respondió positivamente a la petición que se le transmitió.

                  (86)

                  Alemania declaró que, con la introducción de NERES, FD no asumió un riesgo sino que creó una estrategia para restablecer la rentabilidad. Un OEM también habría actuado así, en opinión de Alemania, máxime en vista de que el aeropuerto consiguió a EasyJet gracias a la introducción de los incentivos de NERES. Alemania presentó el plan de actividades que sirvió para la introducción de este programa. En el plan de actividades se comparaban la hipótesis más optimista, la hipótesis de base y la hipótesis más pesimista de FD con y sin la introducción de NERES. Cualquiera de las hipótesis preveía un crecimiento anual de los pasajeros de entre el 4 % y el 7 %. Esta expectativa se basaba en las previsiones a escala europea y mundial de la Iniciativa de tráfico aéreo, «Luftverkehrsinitiative». El plan de actividades preveía, en cada hipótesis, que FD también lograría aumentar los ingresos no aeronáuticos en un 5 % anual. Estas expectativas se basaban en la evolución entre los años 1999 y 2003, período durante el cual la cantidad de pasajeros aumentó en un promedio del 14,39 % y en el que los ingresos por estacionamiento aumentaron asimismo en un promedio del 27,64 %, debido al aumento medio anual de las tasas de estacionamiento de un 13,25 %.

                  (87)

                  Por otra parte, las hipótesis se basaron en el supuesto de que FD ahorraría costes a través de la subcontratación de personal. En todas las hipótesis se preveía que, teniendo en cuenta los incentivos, el aeropuerto de Dortmund estaría en condiciones de subir las tasas de estacionamiento en otro 10 %, debido al incremento de pasajeros. En la hipótesis más optimista, estaba previsto que el aeropuerto fuera completamente rentable en 2015. La hipótesis más pesimista predecía que este crecimiento solamente sería posible en tanto EasyJet permaneciera en el aeropuerto. Alemania señaló que, incluso con arreglo a la hipótesis más pesimista que preveía la introducción de incentivos, los resultados de FD habrían sido en todos los casos mejores que sin ellos. Según Alemania, las previsiones apuntaban a que la cantidad de aerolíneas que acabarían estableciéndose en el aeropuerto de Dortmund sería tal que el aumento de pasajeros excedería incluso las previsiones y expectativas. Alemania declaró que la introducción de los incentivos de NERES supondría un aumento de la rentabilidad del aeropuerto, debido al incremento del número de pasajeros y al mayor índice de utilización. Alemania presentó detalladamente todas las hipótesis posibles. Sin la introducción de incentivos, el aeropuerto de Dortmund aprovecharía el 60 % de su capacidad con arreglo a la hipótesis más optimista, lo que se traduciría en 1,7 millones de pasajeros. Según la hipótesis más pesimista, utilizaría el 44 % de su capacidad. Incluso según la hipótesis más optimista, FD seguiría teniendo pérdidas de explotación y no cabía prever una recuperación a lo largo de los años siguientes. Según la hipótesis más pesimista, las pérdidas de explotación aumentarían en un primer momento para disminuir ligeramente hacia 2014, pese a lo cual seguirían siendo mucho mayores que en 2003.

                  (88)

                  Alemania declaró que la introducción del programa NERES era la opción más rentable para FD, contemplándose incluso la posibilidad del cierre del aeropuerto de Dortmund. Concretamente, era más rentable que la alternativa de aplicar el régimen inicial de tasas aeroportuarias introducido el 1 de noviembre de 2000. Alemania explicó además que la evaluación realizada puso de manifiesto que, gracias al programa NERES, FD sería capaz de maximizar el número de pasajeros, sus ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos y sus beneficios antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones («EBITDA»).

                  (89)

                  Al respecto, en el cuadro 14 se exponen los resultados en materia de incremento de la rentabilidad asociados al programa NERES. Se muestran en él las consiguientes diferencias en cuanto a número de pasajeros, costes, ingresos y resultados de FD en comparación con las hipótesis alternativas. Estos resultados se deben específicamente a la introducción de este programa.

                     Cuadro 14

                     Costes adicionales de NERES en comparación con el régimen de tasas de 2000

                              previsiones

                              total

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              pasajeros

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 ingresos

                              tasas de aterrizaje

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              prestación de servicios

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              ingresos de las infraestructuras

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              provisiones

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              alquiler

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              estacionamiento

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              reasignaciones

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              otros

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              total ingresos de explotación

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              otros ingresos

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              intereses y dividendos

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 total ingresos

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 costes

                              salarios

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              material

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              depreciación

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              intereses

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              gastos de explotación

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              otros

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              contribuciones a las actividades de comercialización

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 costes totales

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 contribución total

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 contribución al EBITDA

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Alemania declaró que el objetivo general de las medidas consistía en generar los mayores beneficios posibles a medio y largo plazo y en que las pérdidas a corto plazo se vieran compensadas por los beneficios en el futuro, toda vez que estaba previsto que la introducción de NERES diera lugar a un EBITDA positivo (excluidos los costes correspondientes a las competencias de los poderes públicos) a partir de 2015.

                  (91)

                  Alemania también facilitó los pronósticos basados en los cálculos del coste total y los ingresos totales, tal como se resume en el cuadro 15.

                     Cuadro 15

                     Previsión de beneficios o pérdidas en la hipótesis NERES

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              total

                              Pasajeros (millones)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Ingresos (miles EUR)

                              22 548

                              28 778

                              31 921

                              37 080

                              42 246

                              45 298

                              207 871

                              Gastos (miles EUR)

                              46 029

                              50 487

                              53 165

                              58 095

                              62 649

                              65 160

                              335 585

                              Beneficios/Pérdidas (miles EUR)

                              – 23 481

                              – 21 709

                              – 21 244

                              – 21 015

                              – 20 403

                              – 19 862

                              – 127 714

                              EBITDA (miles EUR)

                              – 2 881

                              – 1 159

                              –744

                              936

                              2 982

                              3 408

                              2 541

                  (92)

                  Alemania alegó asimismo que, tras la introducción de NERES, se identificaron efectos positivos ya en el segundo semestre de 2004. En 2005, las pérdidas del aeropuerto de Dortmund se habían reducido en un 8,5 % frente a 2004. Alemania presentó un plan de actividades de FD actualizado en el que se preveía una evolución positiva para los ejercicios siguientes y una vuelta a la rentabilidad en cuanto al EBITDA en 2011.

                  (93)

                  Alemania declaró que el cierre del aeropuerto habría ocasionado costes por valor de 170 millones EUR. A la hora de considerar el cierre del aeropuerto, según Alemania, había de tenerse en cuenta lo siguiente: la depreciación acelerada de activos (187 millones EUR), las demoliciones (8,5 millones EUR) y las indemnizaciones debidas a las reducciones de personal (14 millones EUR). A través de la venta de fincas, inmuebles y equipos se obtendría un máximo de 38,75 millones EUR. El cierre también exigiría la vigilancia de los inmuebles (450 000 EUR anuales) y la absorción de los trabajadores con contrato vitalicio (1,3 millones EUR). Comparando el cierre del aeropuerto con la hipótesis anterior, la continuación de las actividades de FD se antojó, según Alemania, la mejor alternativa (23).

                  (94)

                  Alemania declaró que, con la introducción de este programa, el número de destinos disponibles desde el aeropuerto de Dortmund pasó de 37 antes de NERES a 53 después de su introducción.

                  (95)

                  Los documentos presentados dejaron claro que los beneficios procedentes de las tasas de estacionamiento aumentaron, en efecto, tal como estaba previsto. Los costes de personal fueron superiores a lo previsto, lo que según Alemania se debió, sin embargo, al ajuste inicial. Según los documentos presentados por Alemania, los resultados generales del aeropuerto fueron de -20 995 000 EUR en 2004 y de -24 111 000 EUR en 2005. Tales resultados fueron mejores que los previstos en la hipótesis más optimista sin la introducción de incentivos, aunque algo inferiores a la hipótesis de base que preveía la introducción de los incentivos NERES.

                  (96)

                  Alemania alegó que, en caso de que la Comisión considerara el programa NERES una ayuda estatal, sería en cualquier caso compatible con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, puesto que el programa redundaba en el interés común. Alemania se remitió a la decisión de la Comisión sobre el asunto Charleroi, alegando que la ayuda estatal a los aeropuertos regionales podía contribuir a su desarrollo y, de este modo, a reducir la congestión en los aeropuertos internacionales. Alemania consideró que el programa NERES también facilitaría el desarrollo de determinadas actividades económicas, al establecerse nuevas rutas desde el aeropuerto de Dortmund y reforzarse, por tanto, la competencia y el comercio en Europa.

                  (97)

                  Además, Alemania señaló que las actividades de asistencia en tierra siempre cubrieron sus costes.

                  (98)

                  Alemania subrayó la necesidad del programa y señaló que, merced a la introducción de incentivos, las compañías aéreas de bajo coste se establecieron en el aeropuerto de Dortmund. La cifra de pasajeros entre 2004 y 2006 casi se duplicó, pasando de 1,15 millones a 2,02 millones. Alemania declaró, además, que el número de movimientos de aeronaves aumentó en un 30 % y la cifra de vuelos regulares en un 36 %.

            4.4.   MEDIDA 4: NEO

                  (99)

                  En relación con el programa NEO, Alemania alegó que FD actuó en calidad de OEM al decidir su introducción.

                  (100)

                  Al igual que en el caso de NERES, Alemania alegó que también el programa NEO era la opción más rentable para FD, frente a hipótesis alternativas tales como la no introducción de NEO o la adopción de una combinación de NEO y el régimen inicial de 2000. Alemania explicó además que la evaluación realizada puso de manifiesto que, gracias al programa NEO, FD sería capaz de maximizar el número de pasajeros, sus ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos y su EBITDA. Alemania señaló asimismo que, contemplando incluso el cierre del aeropuerto, la introducción del programa NEO seguía siendo la opción más rentable para el futuro.

                  (101)

                  Al respecto, en los cuadros 16 y 17 se exponen las perspectivas de rentabilidad adicional de los resultados del programa NEO. Se muestran en ellos las consiguientes diferencias en cuanto a número de pasajeros, costes, ingresos y resultados de FD en comparación con las hipótesis alternativas. Estos resultados se deben específicamente a la introducción del programa NEO.

                     Cuadro 16

                     Costes adicionales de NEO en comparación con el régimen de tasas de 2000

                              previsiones

                              total

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              pasajeros

                              0

                              […]

                              […]

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                              […]

                              17 593 744

                                 ingresos

                              aeronáuticos

                              0

                              […]

                              […]

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                              […]

                              63 149

                              no aeronáuticos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              total ingresos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              otros ingresos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              tipo de interés e ingresos por dividendos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 total ingresos

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 costes

                              salarios

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              compras

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              depreciación

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              tipo de interés

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              gastos de explotación

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              otros costes

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 costes totales

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              contribución total

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 contribución al EBITDA

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Cuadro 17

                     Costes adicionales de NEO en comparación con el régimen mixto

                              previsiones

                              total

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              pasajeros

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 ingresos

                              aeronáuticos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              no aeronáuticos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              total ingresos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              otros ingresos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              tipo de interés e ingresos por dividendos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 total ingresos

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 costes

                              salarios

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              compras

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              depreciación

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              tipo de interés

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              gastos de explotación

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              otros costes

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 costes totales

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 contribución total

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 contribución al EBITDA

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Alemania declaró que el objetivo general de las medidas consistía en generar los mayores beneficios posibles a medio y largo plazo. A este respecto, Alemania aclaró que, a corto plazo, las pérdidas se verían compensadas por beneficios en el futuro, toda vez que estaba previsto que la introducción del programa NEO diera lugar a un EBITDA positivo (excluidos los costes correspondientes a las competencias de los poderes públicos) a partir de 2016.

                  (103)

                  Alemania también facilitó las previsiones basadas en cálculos de los costes e ingresos totales, las cuales se exponen en los cuadros 18 y 19.

                     Cuadro 18

                     Previsión de beneficios o pérdidas en la hipótesis correspondiente al programa NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Pasajeros (millones)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ingresos (miles EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Gastos (miles EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Beneficios/Pérdidas (miles EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

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                              […]

                              EBITDA (miles EUR)

                              [– 9 000  — – 11 000 ]

                              [– 9 000  — – 11 000 ]

                              [– 8 000  — – 10 000 ]

                              [– 8 000  — – 10 000 ]

                              [– 8 000  — – 10 000 ]

                              [– 6 000  — – 8 000 ]

                              [– 6 000  — – 8 000 ]

                              [– 4 000  — – 6 000 ]

                              [– 4 000  — – 6 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                     Cuadro 19

                     Previsión de beneficios o pérdidas ajustados en la hipótesis correspondiente al programa NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Pasajeros (millones)

                              […]

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                              […]

                              Ingresos (miles EUR)

                              […]

                              […]

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                              […]

                              […]

                              Gastos (miles EUR)

                              […]

                              […]

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                              […]

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                              […]

                              Beneficios/pérdidas (miles EUR)

                              […]

                              […]

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                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (miles EUR)

                              [– 4 000  — – 6 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [0 — – 2 000 ]

                              [0 — – 2 000 ]

                              [0 — 2 000 ]

                              [0 — 2 000 ]

                              [2 000  — 4 000 ]

                              [2 000  — 4 000 ]

                                             1

                                          Ajustado a las tasas de aproximación impuestas por FD para cubrir (parcialmente) los costes del servicio público de control del tráfico aéreo. Esta responsabilidad, de la que en principio se hace cargo directamente DFS, fue transferida a FD, que se encargó directamente del cobro.

                                             2

                                          Ajustado (en primer lugar) a los costes de servicio público, concretamente los salarios de funcionarios con arreglo al Reglamento (CE) n.o 300/2008; costes de material para DFS/TTC/controladores de tráfico aéreo/torre de control, servicios de bomberos y (en segundo lugar) a la depreciación y los intereses relativos a medidas de infraestructuras históricas, incluidos los intereses por retrasos en los pagos de facturas de construcción, así como a otros costes relativos a inversiones históricas, en particular gravámenes sobre la propiedad de las infraestructuras, impuesto sobre la propiedad inmobiliaria y costes materiales, incluida una prorrata de gastos de inversión en infraestructuras históricas.

                  (104)

                  Asimismo, Alemania alegó que las previsiones a priori relativas al programa NEO fueron confirmadas por los resultados reales, según se muestra en el cuadro 20.

                     Cuadro 20

                     Resultados reales del programa NEO

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              Número de pasajeros

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              En miles EUR:

                              Ingresos

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Costes

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Resultados totales

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              EBITDA

                              [– 7 000  — –9 000 ]

                              [– 7 000  — –9 000 ]

                              [– 7 000  — –9 000 ]

                              [– 7 000  — –9 000 ]

                                             Fuente:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, presentado por Alemania.

                  (105)

                  Además, Alemania presentó la tasa de despegue uniforme establecida con arreglo a NEO en función del número de pasajeros transportados por la compañía. A este respecto, argumentó que un mayor número de pasajeros daría lugar a un aumento de los ingresos aeronáuticos y, sobre todo, no aeronáuticos, lo que justificó la aplicación de unos descuentos superiores.

                  (106)

                  Alemania afirmó que todas las tasas se atuvieron a lo dispuesto en el programa NEO, aunque FD celebrara diferentes acuerdos con las compañías aéreas. Por consiguiente, Alemania consideró que el programa NEO era transparente.

                  (107)

                  Alemania explicó además que no consideraba adecuada una evaluación comparativa de las tasas abonadas a FD con las tasas abonadas en otros aeropuertos situados en su proximidad. Alemania consideró que la Comisión no había comprobado la forma en que se determinaba el importe de las tasas en tales aeropuertos. Además, según Alemania, las tasas deben tener en cuenta los diferentes modelos empresariales seguidos por los aeropuertos (a saber, tráfico punto a punto frente a tráfico radial o de bajo coste), así como las diferencias regionales.

                  (108)

                  Alemania sostiene asimismo que las tarifas de los servicios de asistencia en tierra se negociaron individualmente con el fin de tener en cuenta el nivel de los servicios requeridos por las distintas compañías aéreas. Según Alemania, la tasa de asistencia en tierra comprende en todo caso los costes subyacentes (véase el cuadro 11).

            5.   OBSERVACIONES DE TERCEROS

      5.1.   SOBRE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN DE 2007

      5.1.1.   FD

                  (109)

                  FD subrayó la importancia del aeropuerto de Dortmund para la movilidad de la población, para la economía de la región oriental del Estado federado de Renania del Norte-Westfalia y para las zonas aledañas a Dortmund. Por consiguiente, de conformidad con FD, este aeropuerto aporta una importante contribución al desarrollo económico de la región, que se estancó debido al cambio estructural iniciado a finales del decenio de 1980. FD señaló asimismo la importancia del aeropuerto en relación con la ampliación de la Unión hacia los países de Europa Oriental.

                  (110)

                  Además, FD facilitó un análisis de Airports Council International en el que se indicaba que los aeropuertos proporcionan por término medio 950 puestos de trabajo por cada millón de pasajeros transportados. FD indicó que, en el caso de los aeropuertos regionales, la cantidad de puestos de trabajo ofrecidos es aún mayor. En el análisis se señalaba además que, aparte de tales puestos de trabajo, los aeropuertos también dan lugar a un aumento de los niveles de empleo regionales y locales.

                  (111)

                  Según las previsiones de FD, sus perspectivas de desarrollo eran halagüeñas. FD declaró que las previsiones realizadas en 1992 para el año 2000 habían sido precisas y que las previsiones para los años siguientes no lo habían sido a consecuencia de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, que no podían preverse. Tales acontecimientos se tradujeron en que la cantidad de pasajeros fuera aumentando lentamente, especialmente en el segmento del mercado de bajo coste. Por lo tanto, FD se sirvió de NERES para atraer a EasyJet y a otras compañías aéreas. En este contexto, puso de relieve una vez más el efecto de los incentivos asociados a unas tasas aeroportuarias bajas y la contribución a las actividades de comercialización.

                  (112)

                  FD señaló que, gracias a tales tasas bajas en virtud de NERES, se crearon nuevas rutas que conllevaron un aumento del volumen de pasajeros, lo que, a su vez, deparó un mejor aprovechamiento de las infraestructuras y una recuperación de la rentabilidad de explotación.

                  (113)

                  Según FD, las prestaciones no procedían de los recursos públicos y, por consiguiente, no podían considerarse una ayuda estatal ilegal. FD indicó que había adoptado las decisiones correspondientes sin consultar al consejo de administración del aeropuerto, que podría tener objeciones a este programa pero que no tenía la potestad de imponer una alternativa. Por lo tanto, según FD, el programa NERES no podía imputarse a las autoridades públicas. Asimismo, FD afirmaba que un inversor privado también habría adoptado el programa NERES. Señaló que había entablado negociaciones con Virgin Express y Ryanair y que estas habían fracasado porque las compañías habían solicitado unas tasas aún más bajas de lo que el programa NERES contemplaba. Además, indicaba que también había negociado con Germanwings y que, en último término, la compañía se había decantado por la firma de contratos con el Aeropuerto de Colonia/Bonn. Así pues, según FD, era probable que el Aeropuerto de Colonia/Bonn ofreciera unas tasas comparables o inferiores a las de Dortmund.

                  (114)

                  Remitiéndose a su plan de actividades previo elaborado para la introducción de NERES, FD se mostró convencida de que un inversor privado habría obrado del mismo modo, ya que solo la introducción de NERES y el trato favorable a las aerolíneas de bajo coste habría podido dar lugar al restablecimiento de la rentabilidad de explotación. FD precisó asimismo que las tasas con arreglo a NERES eran transparentes y que cualquier compañía aérea podría haber solicitado acogerse al programa, por lo que no era selectivo. Además, FD alegó que la medida se limitaba a cinco años y que no era constitutiva de ayuda estatal a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado, teniéndose en cuenta el modo en que se habían aplicado los criterios a las resoluciones de Manchester y Charleroi.

            5.1.2.   DSW21

                  (115)

                  DSW21 declaró que su función consistía en gestionar y explotar las infraestructuras de la ciudad de Dortmund, por lo que el funcionamiento del aeropuerto formaba parte de sus tareas. El ATPG de 1991 se celebró como alternativa eficaz desde el punto de vista fiscal para financiar la construcción y explotación del aeropuerto frente a una subvención directa. El objetivo de la ampliación del aeropuerto consistía en acompañar la transición estructural de la región de la industria del carbón y del acero hacia una economía moderna basada en la prestación de servicios.

                  (116)

                  DSW21 declaró que apoyó la decisión del aeropuerto de adoptar el programa NERES. Según DSW21, NERES era la mejor alternativa para mejorar la rentabilidad y el crecimiento del aeropuerto. Otras estrategias, tales como el cierre o un posicionamiento distinto en el mercado, eran económicamente menos ventajosas. DSW21 declaró que el éxito de este programa podía observarse en el aumento del número de rutas y de compañías aéreas establecidas y en la mejora de la situación económica del aeropuerto con respecto a la que habría sido la situación en ausencia de NERES.

            5.1.3.   LA CIUDAD DE DORTMUND

                  (117)

                  La ciudad de Dortmund declaró que no había participado directa o indirectamente en el proceso de toma de decisiones que condujo a la introducción del programa NERES. La ciudad de Dortmund explicó asimismo que, desde la firma del ATPG de 1991, FD se había integrado en DSW21, cuyos órganos de dirección y cuyo consejo de administración estaba compuesto por representantes de la ciudad (24), quienes están obligados a atenerse a las resoluciones e instrucciones del Ayuntamiento. Por otra parte, los representantes municipales han de actuar en defensa de los intereses de la ciudad (25).

                  (118)

                  La ciudad de Dortmund alegó que el aeropuerto desempeña una misión de interés económico general. Según un estudio elaborado por la Universidad de Münster/Osnabrück en 2006, 1 550 personas trabajaban en el aeropuerto empleadas por FD y por otras 70 empresas más. El número de empleos indirectos creados por las inversiones de estas empresas ascendía a 2 100 y el empleo inducido generado por el consumo asociado a estas empresas era de otros 630 puestos de trabajo. Por otra parte, la ciudad de Dortmund declaró que el aeropuerto era importante para el sector turístico de la región, así como para su competitividad a escala europea, en particular para los prestadores de servicios modernos de ámbito europeo.

            5.1.4.   EASYJET

                  (119)

                  EasyJet señaló que las Directrices de aviación de 2005 no eran aplicables porque NERES estaba ya en vigor en 2004, antes de que las Directrices se adoptaran y publicaran. Por lo tanto, en opinión de EasyJet, la Comisión tenía que adoptar una decisión sobre la base de decisiones anteriores como la relativa al asunto Ryanair/Charleroi. EasyJet señaló asimismo que el programa NERES cumplía los requisitos del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado y que, por tanto, era compatible con el mercado común.

                  (120)

                  Además, EasyJet señaló que no se había beneficiado de la reducción de las tasas, puesto que abandonó el aeropuerto antes de lograr la rentabilidad. EasyJet señaló que su modelo empresarial no se basaba en la explotación de acuerdos favorables, sino que, por el contrario, estaba dispuesta a comprometerse y compartir los riesgos con el aeropuerto, lo que venía a corroborar el hecho de que, desde 1995, nunca hubiera cerrado una base de operaciones.

                  (121)

                  En opinión de EasyJet, NERES también podría haber sido concebido y aplicado por un OEM. EasyJet señaló que el número de vuelos aumentó de nuevo entre 2002 y 2004 gracias a NERES. EasyJet indicó asimismo que un OEM no tiene por qué elegir la inversión más rentable ni conseguir beneficios a corto plazo. De acuerdo con la compañía aérea, si es de prever que una inversión existente vaya a ser rentable más adelante, el inversor estará tentado de conformarse temporalmente con unos beneficios de menor cuantía, tal como sucedió en Dortmund. EasyJet se refirió al ejemplo de los aeropuertos de Liverpool, Glasgow Prestwick y Londres-Stansted, en los que se invirtió capital privado en lugar de fondos estatales y donde se ofrecieron incentivos para incrementar el número de pasajeros y mejorar la rentabilidad.

                  (122)

                  En la documentación presentada el 6 de mayo de 2014, EasyJet destacó que las Directrices de aviación de 2014 aclaran que en la POPEM únicamente deben tenerse en cuenta los costes adicionales. EasyJet alegó que ello exigía un análisis de rentabilidad a priori, sobre la base de unas buenas perspectivas a medio plazo, que FD había llevado a cabo en los estudios de mercado relativos a las dos hipótesis de evolución futura, a saber, la introducción de NERES y el mantenimiento de la lista de tarifas preexistente sin NERES. Según estas hipótesis, los ingresos no aeronáuticos serían más elevados de aplicarse el programa NERES. De acuerdo con EasyJet, FD tuvo en cuenta los costes que exceden los costes adicionales en el plan de actividades inicial de NERES.

                  (123)

                  EasyJet señaló que las tasas aeroportuarias, junto con los ingresos no aeronáuticos, cubrieron todos los costes derivados de los acuerdos entre las compañías aéreas y el aeropuerto, con un margen de beneficios razonable sobre la base de unas buenas perspectivas a medio plazo. Por lo tanto, según EasyJet, era probable que NERES diera lugar a un importante incremento del número de pasajeros y, por lo tanto, también de los ingresos no aeronáuticos. EasyJet señaló, además, que el aumento previsto de pasajeros hasta 2014 era realista, ya que la experiencia demostró que, en los años comprendidos entre 2004 y 2007, el número de pasajeros se incrementó significativamente debido a la introducción del programa.

                     Cuadro 21

                     Aumento de pasajeros desde la introducción de NERES (facilitado por EasyJet)

                              Año

                              Número de pasajeros total

                              Número de pasajeros de EasyJet

                              2004

                              1 179 278

                              336 455

                              2005

                              1 742 891

                              891 057

                              2006

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007

                              2 155 064

                              Aprox. 1 050 000

                  (124)

                  EasyJet señaló que, en 2004, el operador no habría tenido motivo alguno para ser pesimista en relación con el potencial de crecimiento del número de pasajeros, pues el aeropuerto contaba con una importante zona de influencia, a saber, la cuenca del Ruhr, que tiene más de diez millones de habitantes, por lo que la compañía se decidió a abrir una base de operaciones en el aeropuerto. La serie de circunstancias acaecidas desde 2008, a saber, el aumento de los precios del petróleo, la crisis financiera y la prohibición por las autoridades locales de los vuelos nocturnos, no podían haberse previsto. EasyJet señaló que estas fueron las razones por las que tuvo que reducir sus operaciones, a pesar del optimismo inicial. No obstante, esta compañía arguyó que estas circunstancias no podían presentirse y que, por lo tanto, un OEM con el conocimiento de 2004 no habría tenido motivos para ser menos optimista de lo que fue el aeropuerto a propósito de las perspectivas de crecimiento del tráfico.

                  (125)

                  En cuanto a la sensibilidad de los pasajeros que recurren a operadores de bajo coste frente a un aumento de las tasas de estacionamiento, EasyJet se mostró en desacuerdo con las dudas de la Comisión. Según EasyJet, no habría razón alguna para considerar que un pasajero que ahorra en el precio de un billete de avión sea tan sensible a un aumento moderado de las tasas de estacionamiento y que, de producirse, vaya a recurrir automáticamente solo a medios de transporte públicos.

                  (126)

                  Por último, EasyJet señaló que, a la luz de las Directrices de aviación de 2014, la atención debe centrarse en si las tasas aeroportuarias y los correspondientes ingresos no aeronáuticos adicionales generados como consecuencia de la aplicación de este programa serían suficientes para cubrir los costes adicionales con un margen de beneficio razonable. Por tanto, deberían excluirse los costes que entran en el ámbito de competencias de los poderes públicos y el horizonte temporal correspondiente para el cálculo debería ser de diez años. EasyJet concluyó que los incentivos del programa NERES satisfarían las condiciones del principio del OEM.

            5.1.5.   PROVINCIA DE PADERBORN

                  (127)

                  Junto con Soest, que ahora pertenece a la circunscripción administrativa de Lippstadt, la provincia de Paderborn se encargó de la construcción el Aeropuerto de Paderborn/Lippstadt. En sus observaciones, la provincia de Paderborn hizo hincapié en que el aeropuerto de Dortmund falseaba la competencia al hallarse a únicamente 95 km del Aeropuerto Paderborn/Lippstadt. Se alegaba que el Aeropuerto de Paderborn/Lippstadt era el único aeropuerto regional alemán que había logrado un balance positivo y estaba obteniendo beneficios, pero se estaba viendo afectado negativamente por el hecho de que el aeropuerto de Dortmund y el aeropuerto de Kassel-Calden estuvieran siendo financiados fundamentalmente a través de ayudas estatales. La provincia de Paderborn alegó además que las tasas aeroportuarias y las tasas por servicios de asistencia en tierra cubrían únicamente el […] % de los costes de FD.

            5.1.6.   AIR FRANCE

                  (128)

                  Air France alegó que el programa NERES era discriminatorio a favor de las compañías aéreas de bajo coste y que las medidas no eran limitadas. Air France afirmó asimismo que, dado que las ventajas que ofrecía NERES iban a parar a rutas similares y en competencia con las ofrecidas en el vecino Aeropuerto de Düsseldorf (a saber, hacia Alicante, Barcelona, Budapest, Londres, Málaga, Niza, Palma, Praga, Roma o Salónica), no cabía considerarlas compatibles con el mercado interior como ayudas de puesta en marcha para el desarrollo de nuevas rutas.

            5.1.7.   ASOCIACIÓN DE COMPAÑÍAS AÉREAS EUROPEAS

                  (129)

                  Según la Asociación de Compañías Aéreas Europeas, parecía que NERES favorecía a determinadas compañías aéreas y modelos de negocio de bajo coste y que el programa no cumplía los requisitos para la concesión de las ayudas a la puesta en marcha.

            5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)

                  (130)

                  IHK subrayó la necesidad de incorporar aerolíneas de bajo coste al aeropuerto de Dortmund, ya que la región debía priorizar el sector de la aviación, en consonancia con la evolución estructural de la industria siderúrgica hacia el sector servicios. Según IHK, solo se plantearon dificultades cuando Lufthansa se convirtió en accionista de Eurowings AG y modificó las rutas de vuelo desde el aeropuerto de Dortmund, que, por lo tanto, perdió a su principal cliente.

                  (131)

                  IHK alegó que el aeropuerto de Dortmund era el único especializado en el tráfico de bajo coste en la región en torno a la ciudad de Dortmund y que sus tasas no eran excepcionalmente bajas en este segmento. Así pues, según IHK, NERES no afectó a la competencia en esta región. IHK también alegó que el ATPG de 1991 entre FD y DSW21 fue legítimo ya que, en el contexto de los cambios estructurales experimentados en la región, el desarrollo del aeropuerto tuvo efectos positivos en la economía y la población. Por lo tanto, el ATPG de 1991 redundó en el interés económico general de la región.

            5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E. V. («VVW»)

                  (132)

                  Según VVW, un OEM también habría decidido acometer las inversiones destinadas al aeropuerto de Dortmund, ya que el período de pérdidas iniciales era previsible y aceptable en el marco de la gestión de la infraestructura aeroportuaria. Además, VVW alegó que, debido a que en el momento de la decisión de efectuar la inversión se admitía comúnmente que la financiación de las infraestructuras aeroportuarias no constituía una ayuda estatal, la posible ayuda no podía considerarse ilegal. Además, VVW señaló que FD no competía con los aeropuertos cercanos de Düsseldorf (que ni siquiera habrían tenido la capacidad adicional necesaria para acoger a EasyJet), Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt, ninguno de los cuales prestaba servicio a compañías aéreas de bajo coste. Así pues, según VVW, el mercado interior no se vio afectado por este programa.

            5.1.10.   OBSERVACIONES DE ENTIDADES PRIVADAS

                  (133)

                  Algunas entidades privadas también presentaron observaciones al procedimiento de ayuda estatal relativo al aeropuerto de Dortmund y a NERES. Alegaron que ningún OEM habría adoptado las medidas tomadas en dicho aeropuerto debido a que, de hecho, la situación económica no mejoró. Además, alegaron que el análisis de conformidad con la POPEM presentado era deficiente, ya que de manera errónea consideraba al aeropuerto de Dortmund, un aeropuerto internacional, aparte de no estar situado tan lejos de la ciudad como se indicaba en el análisis. Estas entidades privadas consideraron asimismo que la financiación cubría algo más que los costes de actividades de competencia propia de la potestad pública tales como los servicios de salvamento y de bomberos.

                  (134)

                  Además, declararon que la ayuda se concedía a través de la ciudad de Dortmund, que ofrecía garantías estatales para los préstamos.

                  (135)

                  Las entidades privadas rechazaron asimismo el argumento de que el consejo de administración no hubiera participado en la elaboración de este programa. Como prueba de lo contrario, facilitaron las actas de una reunión durante la cual la dirección había presentado NERES al consejo de administración.

            5.2.   DECISIÓN DE INCOACIÓN DE 2012

      5.2.1.   DSW21 Y FD

                  (136)

                  Las observaciones de DSW21 y FD estaban plenamente en consonancia con las observaciones de Alemania. Además, DSW21 y FD declararon que un OEM habría celebrado el ATPG de 1991, teniendo en cuenta, en particular, los costes de cierre del aeropuerto.

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  EasyJet señaló que NEO era acorde con el principio del OEM y que, por lo tanto, no constituía una ayuda estatal. En opinión de EasyJet, la introducción de NEO era la más viable para el operador del aeropuerto de Dortmund desde un punto de vista económico.

                  (138)

                  EasyJet señaló, además, que los regímenes de incentivos basados en el crecimiento del volumen de pasajeros, como en el presente caso, ayudaban a los aeropuertos a lograr economías de escala. EasyJet afirmó que se habían adoptado sistemas de incentivos similares en Suecia, por ejemplo, en los aeropuertos de Estocolmo-Arlanda, Estocolmo-Bromma y Gotemburgo-Landvetter. EasyJet destacó que, con arreglo a las Directrices de aviación de 2014, la investigación sobre NEO debía referirse exclusivamente a la cuestión de si un gestor de aeropuertos con ánimo de lucro habría ofrecido las mismas condiciones. EasyJet señaló, además, que en el plan de actividades y en la comparación de las distintas hipótesis se facilitaba una evaluación de la rentabilidad a priori sobre la base de unas buenas perspectivas a medio plazo de NEO y que, por tanto, se superaba la POPEM. EasyJet destacó que la POPEM solo debe centrarse en los costes e ingresos adicionales. EasyJet señaló además, que, al elaborar un contrato con una compañía aérea o un plan general de tasas aeroportuarias, es posible cubrir los costes adicionales con un margen de beneficios razonable sobre la base de unas buenas perspectivas a medio plazo.

                  (139)

                  A este respecto, EasyJet alegó que, en el plan de actividades de NEO, FD tuvo en cuenta costes que excedían los costes adicionales. Consiguientemente, EasyJet concluyó que si estos costes quedaran excluidos de la evaluación de la rentabilidad, esta habría sido aún mayor en el caso de NEO. EasyJet consideró además que los costes relativos a las tareas que fueran competencia de los poderes públicos y los costes relacionados con las inversiones históricas tampoco debían tenerse en cuenta al realizar la POPEM.

                  (140)

                  Por otra parte, EasyJet señaló que la reducción de las tasas con arreglo al NEO estaba al alcance de todas las compañías aéreas que operaran en el aeropuerto. Los acuerdos individuales suscritos entre EasyJet y el aeropuerto no fueron más allá del ámbito de aplicación del programa NEO.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  Germanwings aclaró que las tasas finales, incluidas las aplicables a los pasajeros de salida y a los servicios de asistencia en tierra, equivalían por término medio a entre […] EUR y […] EUR por pasajero de salida.

                  (142)

                  Además, Germanwings declaró que el mercado pertinente para la comparación de las tasas sería el de las abonadas en los aeropuertos donde operaran compañías aéreas de bajo coste. Germanwings aclaró, además, que las tasas del aeropuerto de Dortmund no diferían de las abonadas en Graz o Maastricht.

                  (143)

                  Germanwings indicó que un OEM también tendría que asumir pérdidas, al menos durante los primeros años de un nuevo proyecto.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  Wizz Air declaró que NEO se atenía al principio del OEM y que no constituía una ayuda estatal. Wizz Air convino, en concreto, en que el programa NEO resultaba más barato que el cierre del aeropuerto. Según Wizz Air, en el contexto del cierre del aeropuerto, la Comisión debía tener en cuenta los elevados costes que la ciudad de Dortmund habría tenido que soportar.

                  (145)

                  Wizz Air alegó que la conformidad con el mercado de las tasas aeroportuarias debía evaluarse en función de las abonadas por las compañías aéreas de bajo coste en los distintos aeropuertos regionales europeos, ya que una compañía aérea de bajo coste no elige sus destinos sobre la base de una única zona de influencia sino teniendo en cuenta toda Europa.

                  (146)

                  Por último, Wizz Air alegó que su acuerdo con FD también era conforme con el mercado, ya que habría ido adquiriendo una rentabilidad creciente para el aeropuerto. En dicha evaluación debían tenerse en cuenta los efectos de red.

                  (147)

                  Para apoyar su alegación de conformidad con el mercado, Wizz Air aportó un estudio de Oxera.

                  (148)

                  Oxera había comparado en primer lugar las tasas que Wizz Air abonaba en el aeropuerto de Dortmund con las abonadas en los aeropuertos de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick y Estocolmo-Skavsta. Estos aeropuertos se consideraron similares al de Dortmund en cuanto al volumen y el tipo de tráfico aeroportuario y a su zona de influencia. Según indicó la consultora Oxera, estos aeropuertos eran de titularidad privada. Habían sido beneficiarios de financiación pública de una cuantía, no obstante, relativamente escasa en relación con el total de sus activos.

                  (149)

                  Oxera alegó que las tasas abonadas por Wizz Air en el aeropuerto de Dortmund eran, por término medio, significativamente más elevadas que las pagadas en los aeropuertos citados en la comparación, si se tenía en cuenta la tasa de seguridad pública. Oxera indicó, además, que las tasas (excluida la tasa de seguridad) abonadas por Wizz Air eran comparables con el nivel de las pagadas en los aeropuertos citados en la comparación. Oxera concluyó, por consiguiente, que Wizz Air pagaba un precio de mercado al aeropuerto de Dortmund y que los acuerdos entre el aeropuerto y la compañía aérea se atenían el principio del OEM.

                  (150)

                  En segundo lugar, Oxera realizó un análisis de incremento de la rentabilidad relativo a la contribución de Wizz Air a la rentabilidad de FD entre los ejercicios 2009 y 2014. Oxera presentó un método para calcular los costes e ingresos adicionales distinto del presentado por Alemania. Oxera incluyó en este análisis los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos adicionales y costes adicionales por pasajero.

                  (151)

                  Tuvo en cuenta asimismo los ingresos aeronáuticos procedentes de las tasas aeroportuarias, excluidos los descuentos pertinentes, sobre la base de los siguientes acuerdos entre Wizz Air y FD:

                              a)

                              El contrato de servicios aeroportuarios (CSA) entre FD y Wizz Air de 1 de julio de 2009: En el CSA se establecen las tasas aeroportuarias que debía abonar Wizz Air. Entre tales tasas se incluía una tasa […] por pasajero de salida, una tasa […] por pasajero de salida (tasa […]), una tasa […] por pasajero de salida, […] por pasajero de salida, y una tasa […] por pasajero de salida.

                              b)

                              Modelo de contrato de servicios de asistencia en tierra de 1 de julio de 2009: Establece las tasas de tramitación (ya incluida en el CSA) y de prestación de servicios de asistencia.

                              c)

                              Carta de acompañamiento relativa a las tasas aeroportuarias y de servicios de asistencia en tierra de 1 de julio de 2009: Establece una tasa […] por pasajero de salida. […].

                              d)

                              Acuerdo relativo a vuelos adicionales y contribuciones a las actividades de comercialización de 10 de diciembre de 2009: FD y Wizz Air acordaron que la primera cofinanciara vuelos adicionales a través de contribuciones a las actividades de comercialización.

                              e)

                              Carta de acompañamiento sobre la ayuda en efectivo durante la temporada invernal de 1 de julio de 2010: Se refería a la ayuda en efectivo a Wizz Air sujeta a un incremento anual del […] % del número de pasajeros durante la temporada invernal de 2010.

                              f)

                              Sistema de incentivos para el aumento de pasajeros (anexo 6) de 1 de octubre de 2010: Establecía, entre el 1 de octubre de 2010 y el 30 de septiembre de 2011, un descuento por cada pasajero en que se superara la cifra de […] pasajeros de salida y el aumento de la tasa […] durante el mismo período.

                              g)

                              Carta de acompañamiento sobre tasas aeroportuarias de 6 de junio de 2011: Especificaba que FD abonaría a Wizz Air la diferencia entre […]. El sistema de incentivos citado en la letra f) expiró el 31 de mayo de 2011.

                              h)

                              Modificación del CSA adoptada el 1 de octubre de 2011: Se modificaron ciertas tasas, aunque no se vio afectada la tasa global determinada anteriormente.

                  (152)

                  Oxera calculó los ingresos no aeronáuticos (por ejemplo, por estacionamiento, alquiler de coches y otros alquileres en el ámbito de la hostelería) sobre la base del plan de actividades facilitado por FD.

                  (153)

                  Basándose en el plan de actividades de FD, Oxera incluyó en el análisis de los costes adicionales de comercialización, los incentivos y la ayuda en efectivo derivados de los acuerdos referidos en el considerando (151), letras a) a h). Por otra parte, incluyó una estimación de costes adicionales previstos en el plan de actividades del aeropuerto, tales como gastos de personal, equipos y otros gastos de explotación que no se refirieran específicamente a Wizz Air.

                  (154)

                  Según Oxera, para evaluar el incremento del importe de los costes generales imputables al acuerdo, se realizó un análisis de regresión. Sobre esta base, según Oxera sería posible determinar qué parte de los gastos era fija y qué proporción variaba en función del volumen de pasajeros. Oxera estimó que los siguientes costes variaban en función del número de pasajeros:

                              a)

                              los gastos de personal aumentaban en aproximadamente […] EUR por cada pasajero de salida adicional;

                              b)

                              el coste de materiales aumentaba en aproximadamente […] EUR por cada pasajero de salida adicional;

                              c)

                              otros gastos de explotación (26) aumentaban en aproximadamente […] EUR por cada pasajero de salida adicional.

                  (155)

                  Estos costes habían de prorratearse entre el aeropuerto y todas las compañías aéreas que operaban en él, por lo que Oxera calculó la parte imputable a Wizz Air sobre la base de su cuota de pasajeros de salida.

                  (156)

                  Oxera estimó además los costes adicionales de las inversiones sobre la base de un programa de inversiones para el período 2009-2019, así como a partir de las inversiones reales entre 2004 y 2008, período durante el que Wizz Air operó en el aeropuerto de Dortmund. Las inversiones efectuadas antes de la llegada de Wizz Air al aeropuerto se consideraron como costes irrecuperables que, por ende, no se añadían a los previstos en el contrato. Según Oxera, los costes de las inversiones no deben imputarse a los clientes durante el ejercicio correspondiente a la adopción de tales inversiones, sino que deben distribuirse a lo largo de toda la vida útil de aquellas. Así, Oxera tuvo en cuenta los costes de depreciación anual y los costes de financiación de la inversión correspondiente. Los costes totales anuales de las nuevas inversiones se asignaron a Wizz Air con arreglo a su cuota de pasajeros frente a la capacidad total del aeropuerto, cifrada en 2,5 millones de pasajeros según lo indicado por FD. Oxera consideró que se trataba de una estimación muy conservadora, ya que el aumento del importe de todas las inversiones previstas, como, por ejemplo, la ampliación de la pista prevista inicialmente para 2014, no era imputable a la presencia de Wizz Air.

                     Cuadro 22

                     Ingresos y costes adicionales derivados de la presencia Wizz Air (millones EUR)

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014a

                              Ingresos aeronáuticos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

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                              Gastos de explotación adicionales

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                              Costes de inversiones adicionales

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                              Medidas excepcionales de contribución a las actividades de comercialización

                              […]

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                              Contribución al incremento de la rentabilidad

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                                 Fuente: Oxera, sobre la base de datos proporcionados por FD.

                                 Nota: Las cifras relativas al período 2009-2014 son proporcionales a la duración de los contratos.

                  (157)

                  Oxera calculó la contribución adicional derivada de la presencia de Wizz Air como la diferencia entre los ingresos y los costes adicionales. Por último, Oxera llegó a la conclusión de que los acuerdos celebrados entre Wizz Air y FD, y NEO contribuyeron a priori a potenciar la rentabilidad del aeropuerto.

                  (158)

                  Según Oxera, los acuerdos generaron un valor neto actual positivo estimado en alrededor de [300 000-400 000] EUR a lo largo de su duración (2009 a 2014), y por tanto, un inversor privado habría estado dispuesto a celebrar acuerdos similares con Wizz Air.

            5.2.5.   PROVINCIA DE PADERBORN

                  (159)

                  La provincia de Paderborn, propietaria del Aeropuerto de Paderborn, declaró que la facultad que se ofrece en virtud de las Directrices de aviación de 2014 para conceder ayudas de explotación adicionales a los aeropuertos deficitarios durante otros diez años otorga a esos aeropuertos una ventaja injustificada en comparación con aeropuertos rentables.

            5.2.6.   ENTIDADES PRIVADAS

                  (160)

                  Varias entidades privadas presentaron sus observaciones en el marco del procedimiento, indicando que la financiación pública otorgada al aeropuerto constituía ayuda estatal y que el programa NEO no se ajustaba a las exigencias del mercado.

            6.   COMENTARIOS DE ALEMANIA A LAS OBSERVACIONES DE TERCEROS

      6.1.   DECISIÓN DE INCOACIÓN DE 2007

                  (161)

                  En sus comentarios a las observaciones de terceros, Alemania señaló que tales observaciones refrendaban en la mayoría de los casos su dictamen, por lo que insistió en que el ATPG de 1991 no podía calificarse como ayuda de Estado. Señaló una vez más que el ATPG de 1991 era comparable a una ayuda histórica a la inversión para la infraestructura y que, en cualquier caso, era compatible con el mercado común. Apoyaban dicha conclusión FD, Verkehrsverband Westfalen e. V., IHK Dortmund, DSW21 y la ciudad de Dortmund.

                  (162)

                  De acuerdo con FD, Alemania afirmó que, si la Comisión llegara a la conclusión de que el ATPG de 1991 entre DSW21 y FD había de considerarse una ayuda estatal ilegal, la evaluación correspondiente solo podría llevarse a cabo con arreglo a las Directrices de aviación de 2005 a partir de la fecha de su aplicación. Por otra parte, las autoridades alemanas subrayaron que la financiación facilitada por DSW21 debía considerarse la financiación de un servicio de interés económico general («SIEG»), para el que la Comisión suele conceder a los Estados miembros un amplio margen de discrecionalidad. Alemania argumentó que era más barato para la ciudad de Dortmund financiar las inversiones en el aeropuerto por medio del ATPG de 1991 que mediante subvenciones directas, dado que las pérdidas totales entre 1998 y 2008 fueron inferiores al importe al que habrían ascendido la depreciación y los intereses. Sumándose al dictamen de Verkehrsverband Westfalen e. V. y DSW21, Alemania declaró que el cierre habría sido aún menos rentable, ya que FD fue capaz de pagar al menos una parte de sus costes fijos y sus perspectivas de futuro en cuanto al aumento de pasajeros eran halagüeñas. Un OEM habría actuado como hicieron la ciudad y DSW21 y, como mínimo, habría invertido durante un período de tiempo limitado. Alemania convino sobre todo con los terceros en que la vida económica de los aeropuertos es prolongada, por lo que un período de pérdidas se antojaba aceptable.

                  (163)

                  Por otra parte, Alemania alegó que el programa NERES era accesible a todas las compañías aéreas sobre la base de unos criterios objetivos. Tal como confirmaron los terceros, Wizz Air, Germanwings, Sterling, Air Berlin y EasyJet cumplían estos criterios. Según Alemania, y también según EasyJet y FD, cabía prever un aumento de pasajeros, así como un aumento de la rentabilidad de resultas de la aplicación del programa NERES.

                  (164)

                  Por lo que respecta a los comentarios de IHK y Verkehrsverband Westfalen e. V. en los que se indicaba que el programa NERES no afectaba a la competencia y el mercado interior, Alemania coincidió con ello y declaró que los aeropuertos cercanos de Münster/Osnabrück, Paderborn, Colonia/Bonn y Düsseldorf no prestaban servicio a compañías aéreas de bajo coste.

                  (165)

                  Las autoridades alemanas aclararon que el programa NERES se introdujo después de la ampliación del aeropuerto de Dortmund. Se trató de una reacción a la disminución de los viajeros después del 11 de septiembre de 2001, con el fin de aumentar la utilización de las capacidades infrautilizadas del aeropuerto.

                  (166)

                  Alemania declaró que no estaba de acuerdo con las observaciones de Air France y la Asociación de Compañías Aéreas Europeas, ya que obviamente sus manifestaciones no se habían probado ni fundamentado en modo alguno.

                  (167)

                  Alemania señaló que las Directrices de aviación de 2005 solo podían aplicarse a partir del 1 de junio de 2007. Según Alemania, si habían de aplicarse las Directrices de aviación de 2005, el programa NERES sería compatible con el mercado común.

            6.2.   DECISIÓN DE INCOACIÓN DE 2012

                  (168)

                  Alemania coincidió, en líneas generales, con las observaciones presentadas por EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 y FD. Afirmó que el programa NEO, al igual que cualquier acuerdo individual celebrado con las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto, no era discriminatorio, ya que era aplicable a todas las compañías aéreas que desearan operar en el aeropuerto.

                  (169)

                  Además, Alemania convino en que NEO se ajustaba al principio del OEM y en que las distintas hipótesis habían demostrado que el aumento de las tasas por encima del nivel de NEO habría dado lugar a una disminución de los pasajeros por lo que, debido a los costes fijos del aeropuerto, habría generado unas pérdidas más elevadas. Alemania alegó que un inversor privado habría aceptado pérdidas a lo largo de un período determinado. Según Alemania, en este contexto era determinante contar con una perspectiva a priori y, desde dicha perspectiva, NEO constituía la mejor alternativa económica. Alemania aclaró que el programa NEO se basaba en un plan de actividades.

                  (170)

                  Convino, además, en que el mercado pertinente para determinar si existía un efecto sobre la competencia era más amplio que el de los enlaces aéreos «punto a punto» y que los aeropuertos competidores comparables no debían hallarse en los 100 km que circundaban el aeropuerto de Dortmund. Alemania acogió favorablemente las conclusiones del estudio comparativo sobre las tasas en otros aeropuertos elaborado por Oxera y presentado por Wizz Air.

                  (171)

                  Alemania rechazó las observaciones presentadas por entidades privadas, que a su juicio se basaban parcialmente en hechos inexactos. Aclaró que la compensación anual de pérdidas no podía considerarse automáticamente una ayuda, debido a que, contrariamente a lo afirmado en la hipótesis de las entidades privadas, los resultados de explotación incluyen también los costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos y la contribución a las actividades de comercialización formaba parte de las tasas.

            7.   APRECIACIÓN

                  (172)

                  De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado «[…] serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante recursos públicos, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

                  (173)

                  La calificación de una medida como ayuda estatal en el sentido de esta disposición requiere que se cumplan las siguientes condiciones de forma acumulativa:

                              a)

                              que la medida en cuestión se otorgue mediante recursos estatales y sea imputable al Estado;

                              b)

                              que confiera una ventaja a su beneficiario;

                              c)

                              que la ventaja sea selectiva, y

                              d)

                              que falsee o amenace falsear la competencia.

            7.1.   MEDIDA 1: APLICABILIDAD DE LAS NORMAS EN MATERIA DE AYUDAS ESTATALES A LAS GARANTÍAS ESTATALES DEL 100 % DE LOS PRÉSTAMOS CONCEDIDOS A FD

                  (174)

                  La Comisión recuerda que una medida de ayuda constituye una ayuda existente con arreglo al artículo 1, letra b), inciso v, del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (27) si se puede establecer que, en el momento en que entró en vigor, no constituía una ayuda estatal y que posteriormente se convirtió en una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro.

                  (175)

                  Alemania declaró que las garantías estatales del 100 % a favor del aeropuerto de Dortmund constituirían, a lo sumo, una ayuda existente a los efectos del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) n.o 659/1999, ya que se adoptaron cuando la financiación pública de aeropuertos no constituía aún una ayuda estatal y no se habían modificado desde entonces.

                  (176)

                  En efecto, hasta no hace mucho, el desarrollo de los aeropuertos respondía a menudo a una lógica puramente territorial o, en algunos casos, a necesidades militares. Su explotación se organizaba como parte de la administración y no como una iniciativa empresarial. La competencia entre aeropuertos y operadores aeroportuarios también era escasa y se desarrollaba gradualmente. Teniendo en cuenta estas condiciones, la Comisión consideró durante algún tiempo que la financiación de aeropuertos y su infraestructura por el Estado era una medida general de política económica que no se podía regir por las disposiciones sobre ayudas estatales del Tratado.

                  (177)

                  No obstante, la situación ha cambiado. En la sentencia Aéroports de Paris, el Tribunal General sostuvo que el funcionamiento de un aeropuerto, incluida la prestación de servicios aeroportuarios a las compañías aéreas y a los distintos prestadores de servicios de los aeropuertos, constituye una actividad económica (28). Por tanto, desde la adopción de dicha sentencia (12 de diciembre de 2000) ya no se puede considerar que la gestión y la construcción de aeropuertos sea una tarea llevada a cabo por la administración en el ámbito de las competencias públicas, fuera del ámbito del control de las ayudas estatales.

                  (178)

                  En la sentencia Flughafen Leipzig-Halle, el Tribunal General confirmó que a priori no es posible excluir la aplicación de las normas en materia de ayudas estatales a los aeropuertos, pues la explotación de un aeropuerto y la construcción de la infraestructura aeroportuaria es una actividad económica (29). Cuando el operador de un aeropuerto se dedica a actividades económicas, independientemente de su estatuto jurídico y de su modo de financiación, constituye una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, y por tanto son aplicables las normas del Tratado sobre ayudas estatales (30).

                  (179)

                  A la vista de los considerandos 176 a 178, la Comisión considera que, antes de la sentencia del Tribunal General en el asunto Aéroports de Paris, los Estados miembros podían suponer que las medidas de financiación adoptadas definitivamente antes de dicha sentencia no constituían ayuda estatal y, por consiguiente, no era necesario notificarlas a la Comisión. De ello se desprende que la Comisión no puede poner en tela de juicio las medidas individuales de financiación (que no se conceden sobre la base de un régimen de ayudas (31)) que se adoptaron definitivamente antes de la sentencia Aéroports de Paris con arreglo a las normas sobre ayudas estatales.

                  (180)

                  En consecuencia, la Comisión debe evaluar en primer lugar si las garantías estatales del 100 % se introdujeron antes de la sentencia Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000), y en segundo lugar, si dicha medida se modificó posteriormente. En tercer lugar, la Comisión ha de evaluar si las medidas en cuestión pueden calificarse como «ayuda individual» con arreglo al artículo 1, letra e), del Reglamento (CE) n.o 659/1999 o como un «régimen de ayudas» de conformidad con el artículo 1, letra d), del Reglamento (CE) n.o 659/1999. Únicamente en lo que respecta a esta última opción, la Comisión puede proponer medidas apropiadas con arreglo al artículo 108, apartado 1, del Tratado y al artículo 17 del Reglamento (CE) n.o 659/1999.

                  (181)

                  En cuanto a las garantías estatales del 100 %, introducidas en 1987 y ofrecidas hasta 2000 (véase el cuadro 13), la Comisión recuerda que fueron concedidas de forma irrevocable antes de la sentencia Aéroports de Paris.

                  (182)

                  Como Alemania aclaró durante la investigación oficial, las garantías estatales del 100 % no se habían modificado desde entonces. No obstante, han expirado ya. Además, las garantías estatales del 100 % eran limitadas en el tiempo y en su importe. Asimismo, la finalidad de estas garantías del 100 % consistía en avalar préstamos concretos que financiaran infraestructuras aeroportuarias específicas del aeropuerto de Dortmund. Por lo tanto, cabía considerarlas como medidas individuales.

                  (183)

                  De este modo, en el momento en que dichas garantías, que a finales de 2008 equivalían a un importe de 74 182 millones EUR, se concedieron de forma irrevocable, la Comisión no consideraba que la financiación de los aeropuertos constituyera una ayuda estatal. Aunque se hubiera tratado de una ayuda estatal, habría sido una ayuda individual existente que no procedería poner en tela de juicio en este momento. En estas circunstancias, no sería necesario seguir investigando si las garantías estatales del 100 % representaron una ayuda.

            7.2.   MEDIDA 2: CARÁCTER DE AYUDA DEL ATPG DE 1991

      7.2.1.   ACTIVIDAD ECONÓMICA Y CONCEPTO DE EMPRESA

                  (184)

                  Según reiterada jurisprudencia, la Comisión debe establecer en primer lugar si FD es una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. El concepto de empresa abarca cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia de su estatuto jurídico y su modo de financiación. Cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado constituye una actividad económica.

                  (185)

                  En su sentencia Aeropuerto Leipzig-Halle, el Tribunal de Justicia confirmó que la explotación de un aeropuerto con fines comerciales y la construcción de infraestructura aeroportuaria constituyen una actividad económica. Cuando un operador de aeropuerto lleva a cabo actividades económicas mediante la oferta de servicios aeroportuarios a cambio de una remuneración, con independencia de su naturaleza jurídica o modo de financiación, constituye una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado y, por tanto, las normas del Tratado sobre ayudas estatales se pueden aplicar a las ventajas otorgadas por el Estado o a través de fondos del Estado a dicho operador de aeropuerto.

            Concepto de empresa

                  (186)

                  FD se encarga de la construcción, el mantenimiento y la explotación del aeropuerto de Dortmund. Presta servicios aeroportuarios y cobra a los usuarios por la utilización de las infraestructuras aeroportuarias, con el fin de explotarlas comercialmente. A este respecto, y a la luz de los considerandos (184) y (185), la Comisión concluye que FD ejerció una actividad económica a partir de la fecha de la sentencia Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000) y constituye una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (187)

                  De ello se desprende que la Comisión no pondrá en tela de juicio la compensación de los costes de inversión de los proyectos de inversión en infraestructuras a propósito de los que se adoptó una decisión irrevocable antes del 12 de diciembre de 2000.

                  (188)

                  En lo que respecta al caso de autos, Alemania facilitó datos que figuran en el cuadro 23 sobre los costes de capital relativos a inversiones a propósito de los que se adoptó una decisión irrevocable antes de la sentencia Aéroports de Paris y otros costes de inversiones entre los años 2000 y 2012.

                     Cuadro 23

                     Costes de capital de la inversión en infraestructuras a propósito de los que se adoptó una decisión irrevocable antes de la sentencia Aéroports de Paris (en miles EUR)

                              Año

                              Depreciación de inversiones antes de AdP

                              Otras depreciaciones

                              Total depreciaciones 1 + 2

                              Intereses de inversiones antes de AdP

                              Otros intereses

                              Total intereses 4 + 5

                              Costes de capital para inversiones antes de AdP 1 + 4

                              2007

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012

                              […]

                              […]

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                              […]

                              […]

                  (189)

                  En consecuencia, la Comisión concluye que no está facultada para examinar ni poner en tela de juicio transferencias de pérdidas equivalentes a los importes mencionados en la columna 7 del cuadro 23.

            Competencia de los poderes públicos

                  (190)

                  Aunque ha de considerarse que FD constituye una empresa a los efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado, cabe recordar que no todas las actividades del propietario y el explotador de un aeropuerto son necesariamente de índole económica (32).

                  (191)

                  Según establecen las Directrices de aviación de 2014 y mantiene el Tribunal de Justicia (33), las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales. Entre tales actividades se encuentran la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía y las aduanas. La financiación se ha de limitar estrictamente a la compensación de los costes que generan y no puede ser utilizada para financiar otras actividades económicas (34).

                  (192)

                  Por lo tanto, la financiación de las actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos o de infraestructuras directamente relacionadas con esas actividades en general no constituye ayuda estatal (35). En un aeropuerto, las actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, los bomberos y las necesarias para proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en la infraestructura y los equipos necesarios para efectuar esas actividades se consideran en general de carácter no económico (36).

                  (193)

                  Sin embargo, la financiación pública de las actividades no económicas estrechamente ligadas a la realización de una actividad económica no debe dar lugar a una discriminación indebida entre compañías aéreas y gestores aeroportuarios. De hecho, es jurisprudencia reiterada que existe una ventaja cuando las autoridades públicas eximen a las empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (37). Por lo tanto, si en un sistema jurídico determinado es normal que las compañías aéreas o los gestores aeroportuarios asuman los costes de algunos servicios, mientras que algunas compañías aéreas o gestores aeroportuarios que ofrecen los mismos servicios en nombre de las mismas autoridades públicas no tienen que asumir esos costes, estos últimos podrían disfrutar de una ventaja, aun cuando se considere que dichos servicios no tienen carácter económico en sí mismos. Así pues, es necesario un análisis del marco jurídico aplicable al gestor del aeropuerto para evaluar si en virtud de dicho marco jurídico los gestores de aeropuertos o las compañías aéreas están obligados a hacer frente a los costes ocasionados por la oferta de algunas actividades, que pueden ser no económicas en sí mismas, pero que son inherentes al despliegue de sus actividades económicas.

                  (194)

                  La opinión de Alemania sobre el alcance de las competencias de los poderes públicos ha ido evolucionando a lo largo del procedimiento. En un primer momento, Alemania incluía en el ámbito de competencias de los poderes públicos los costes relacionados con los sueldos de los funcionarios públicos que trabajan en el aeropuerto. Aunque los costes extraordinarios asociados a los funcionarios públicos empleados en un sector recientemente liberalizado podrían considerarse costes irrecuperables de la liberalización, no existe la obligación jurídica de que los aeropuertos de Alemania empleen a tales funcionarios. Por consiguiente, estos costes no constituyen costes asociados a las competencias de los poderes públicos.

                  (195)

                  Alemania declaró asimismo que han de considerarse encuadrados en el ámbito de competencias de los poderes públicos los costes derivados de las siguientes actividades, bien como gastos de inversión o como gastos de explotación: medidas de seguridad en los aeropuertos de conformidad con el artículo 8 de la Ley de seguridad aérea (Luftsicherheitsgesetz, LuftSiG), medidas que garantizan la seguridad de las operaciones, medidas de control y seguridad aéreos de conformidad con el artículo 27c, apartado 2, de la Ley de tráfico aérea (Luftverkehrsgesetz, LuftVG), servicios meteorológicos y servicios de bomberos.

                  (196)

                  La Comisión estima que las medidas adoptadas con arreglo al artículo 8 de la LuftSiG y del artículo 27c, apartado 2, de la LuftVG (incluidos los servicios meteorológicos), así como los servicios de bomberos pueden, en principio y con arreglo al análisis expuesto a continuación, considerarse actividades que entran en el ámbito de competencias de los poderes públicos.

                  (197)

                  En cuanto a las medidas referidas exclusivamente a la seguridad de las operaciones, sin embargo, la Comisión considera que dicha seguridad es una parte normal de la actividad económica relativa al funcionamiento de un aeropuerto (38). A reserva de una revisión más detallada de las distintas actividades y costes, la Comisión estima que las medidas destinadas a garantizar la seguridad de las operaciones en el aeropuerto no constituyen actividades que entran en el ámbito de competencias de los poderes públicos. Toda empresa que desee gestionar un aeropuerto debe garantizar la seguridad de las instalaciones, por ejemplo, de la pista y del área de maniobra.

                  (198)

                  Por lo que se refiere al marco jurídico aplicable, Alemania alega que para los bomberos no existen normas jurídicas estrictas que impongan estos costes al gestor aeroportuario. Por otra parte, la Comisión observa que la retribución de los costes asociados al servicio de bomberos se incluye entre las responsabilidades regionales y que las autoridades regionales pertinentes suelen sufragar estos costes. La retribución de los mismos se limita a la medida necesaria para cubrirlos.

                  (199)

                  En cuanto al control del tráfico aéreo y los servicios meteorológicos, la Comisión señala que, con arreglo a los artículos 27d y 27f de la Ley de tráfico aéreo, los costes citados en el artículo 27c de dicha Ley están cubiertos por el Estado en un serie de aeropuertos concretos. Aunque, en este caso, la Comisión no tiene que decidir si su provisión puede conferir una ventaja a los aeropuertos beneficiarios de la financiación del Estado con arreglo a los artículos 27d y 27f de la LuftVG, está claro que la ley prevé que todos los demás aeropuertos tengan que sufragar los gastos correspondientes. Habida cuenta de ello, ha de considerarse que los costes relativos al control del tráfico aéreo y los servicios meteorológicos constituyen gastos de explotación normales de, al menos, los aeropuertos a los que no se refieren los artículos 27d y 27f de la LuftVG.

                  (200)

                  Con respecto a las medidas adoptadas con arreglo al artículo 8 de la LuftSiG, parece que Alemania considera que todos los costes asociados a las medidas prescritas en aquella pueden sufragarlos los poderes públicos pertinentes. Sin embargo, la Comisión observa que, de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la LuftSiG, únicamente se podrán reembolsar los costes relacionados con la prestación y el mantenimiento de las instalaciones y espacios necesarios para el desempeño de las actividades enumeradas. El gestor aeroportuario deberá sufragar todos los demás costes. Por consiguiente, en la medida en que la financiación pública concedida a FD la exime de asumir costes que tendría que soportar con arreglo al artículo 8, apartado 3, de la LuftSiG, la financiación pública no está exenta del control previsto en las normas sobre ayudas estatales de la Unión.

            Conclusión sobre el ámbito de competencia de los poderes públicos

                  (201)

                  A la luz de estas consideraciones, la Comisión estima oportuno extraer conclusiones más concretas sobre los costes de inversión y los gastos de explotación supuestamente comprendidos en el ámbito de competencias de los poderes públicos.

                  (202)

                  En lo que respecta a los gastos de inversión y explotación vinculados al servicio de bomberos, la Comisión acepta que tales gastos se pueden considerar gastos comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos, en la medida en que la retribución de dichos costes se limite a lo estrictamente necesario para desarrollar estas actividades.

                  (203)

                  Respecto a las inversiones y los gastos de explotación relacionados con las medidas tomadas de conformidad con el artículo 8 de la LuftSiG, la Comisión considera que solo aquellos costes que el gestor aeroportuario tiene derecho a recibir en forma de reembolso en virtud del artículo 8, apartado 3 de dicha Ley se considerarán costes encuadrados en el ámbito de las políticas públicas.

                  (204)

                  Con respecto a las medidas de seguridad y control aéreos, así como a los servicios meteorológicos a efectos del artículo 27c, apartado 2, de la LuftVG, y habida cuenta de que el de Dortmund no es uno de los aeropuertos en los que el Gobierno federal ha reconocido la necesidad correspondiente con arreglo al artículo 27d, apartado 1, y el artículo 27f, apartado 1, de la LuftVG, la Comisión considera que los gastos de explotación vinculados a las medidas de control y seguridad aéreos, así como los servicios meteorológicos, no pueden considerarse costes encuadrados en el ámbito de competencias de los poderes públicos.

                  (205)

                  En cualquier caso, con independencia de la calificación jurídica de si estos gastos entran en el ámbito de competencias de los poderes públicos o no, se ha demostrado que deben ser soportados por el operador aeroportuario, de conformidad con el marco jurídico aplicable. En consecuencia, si el Estado pagara esos costes, el operador del aeropuerto quedaría eximido de asumir un coste que normalmente debería haber sufragado.

                  (206)

                  Asimismo, los gastos de explotación asociados a la garantía de la seguridad operativa del aeropuerto no constituyen actividades encuadradas en el ámbito de competencias de los poderes públicos.

                  (207)

                  Las inversiones vinculadas a los gastos de explotación asociados a la garantía de la seguridad operativa del aeropuerto tampoco constituyen actividades encuadradas en el ámbito de competencias de los poderes públicos. La Comisión constata que la mejora de la seguridad de la explotación aeroportuaria corresponde a los costes normales de una actividad económica, que no puede considerarse que se encuadren en el ámbito de competencias de los poderes públicos (39). En concreto, las inversiones en la iluminación, la señalización de la pista, etc., no pueden considerarse encuadradas en el ámbito de competencia de los poderes públicos.

            7.2.2.   RECURSOS ESTATALES E IMPUTABILIDAD AL ESTADO

                  (208)

                  El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja otorgada a través de recursos públicos por el propio Estado o cualquier organismo intermediario que actúe en virtud de las facultades que le han sido atribuidas (40). Los fondos de las autoridades locales son recursos públicos en el contexto de la aplicación del artículo 107 del Tratado (41).

                  (209)

                  El ATPG de 1991 a favor de FD fue suscrito por DSW21, que es un consorcio de empresas de servicios y sociedades gestoras de las infraestructuras de la ciudad de Dortmund. Pertenece íntegramente a dicha ciudad. Por esta razón, DSW21 es a todas luces una empresa pública a tenor del artículo 2, letra b), de la Directiva 2006/111/CE de la Comisión (42). El ATPG de 1991 formaba parte de la Decisión de la ciudad de Dortmund de transferir la titularidad de FD, que era propiedad directa de la ciudad, a la estructura de holding de DSW21. Dicha decisión la adoptó y ejecutó la ciudad de Dortmund.

                  (210)

                  Por lo tanto, el ATPG de 1991 es imputable al Estado y entraña el uso de recursos estatales.

            7.2.3.   VENTAJA ECONÓMICA

                  (211)

                  Una ventaja en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado es cualquier tipo de beneficio económico que la empresa no habría obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, en ausencia de la intervención del Estado (43). Solo es pertinente el efecto de la medida en la empresa, no la causa ni el objetivo de la intervención estatal (44). Siempre que la situación financiera de una empresa mejore como resultado de la intervención estatal, hay una ventaja.

                  (212)

                  La Comisión recuerda, además, que «los capitales que el Estado pone, directa o indirectamente, a disposición de una empresa, en circunstancias que se corresponden con las condiciones normales de mercado, no pueden ser considerados como ayudas estatales» (45). En el caso de autos, para determinar si el ATPG de 1991 confiere a FD una ventaja que no habría recibido en condiciones normales de mercado, la Comisión tiene que comparar el comportamiento de las autoridades públicas que facilitan las ayudas directas a la inversión y las aportaciones de capital al de un inversor privado en una economía de mercado que se guía por perspectivas de rentabilidad a más largo plazo (46).

                  (213)

                  La evaluación debería dejar de lado toda incidencia positiva en la economía de la región en que esté situado el aeropuerto, ya que el Tribunal de Justicia ha aclarado que la cuestión pertinente para aplicar el principio de OEM es «si en circunstancias similares un accionista privado, teniendo en cuenta la factibilidad de obtener un beneficio y sin considerar ningún elemento de política social, regional o sectorial, habría suscrito el capital en cuestión» (47).

                  (214)

                  En la sentencia Stardust Marine, el Tribunal señaló que «[…] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose, pues, de toda apreciación basada en una situación posterior» (48).

                  (215)

                  Por otra parte, el Tribunal declaró en el asunto EDF que «[…] las evaluaciones económicas efectuadas después de la concesión de la referida ventaja, la apreciación retroactiva de la rentabilidad efectiva de la inversión realizada por el Estado miembro interesado o las justificaciones ulteriores de la elección del procedimiento efectivamente seguido no pueden bastar para acreditar que dicho Estado haya adoptado la aludida decisión en su condición de accionista, antes o al mismo tiempo de conceder la ventaja» (49).

                  (216)

                  A fin de poder aplicar el principio del OEM, la Comisión ha de situarse en el momento en que se tomó la decisión de celebrar el ATPG de 1991 entre FD y DSW21. La Comisión también debe basar su evaluación en la información y las hipótesis que obraban en poder de la ciudad de Dortmund en el momento de adoptar la medida.

                  (217)

                  La Comisión observa que, según Alemania, el ATPG de 1991 se celebró como un método alternativo para financiar la construcción de las infraestructuras de FD. El ATPG de 1991 ha mantenido esta función hasta la actualidad. Posteriormente, pasó a ser asimismo el instrumento de financiación de las pérdidas de explotación de FD. Alemania no alega que estuviera previsto que el ATPG de 1991 fuera a generar rendimientos a partir de la inversión o de los gastos de explotación. Las previsiones financieras facilitadas en relación con los programas NERES (cuadro 15) y NEO (cuadro 18) también indican que DSW21 no preveía que FD fuera a alcanzar la rentabilidad si se tenían en cuenta todos los costes e ingresos.

                  (218)

                  La compensación de pérdidas por DSW21 alivió a FD de la carga de tener que cubrir sus propias pérdidas. DSW21 no preveía que los futuros ingresos derivados de la financiación de las pérdidas del aeropuerto acabaran compensando las pérdidas sufridas con un margen de beneficio apropiado.

                  (219)

                  Por lo tanto, la Comisión concluye que el aeropuerto no habría obtenido una ventaja económica tal en condiciones de mercado normales.

            7.2.4.   SELECTIVIDAD

                  (220)

                  El artículo 107, apartado 1, del Tratado establece que para que una medida pueda considerarse ayuda estatal, debe favorecer «a determinadas empresas o producciones».

                  (221)

                  La Comisión señala que este tipo de financiación de los costes de capital se destinó únicamente a FD. Así pues, fue selectivo en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            7.2.5.   FALSEAMIENTO DE LA COMPETENCIA Y EFECTO SOBRE LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES

                  (222)

                  Si la ayuda de un Estado miembro refuerza la posición de una empresa frente a otros competidores del mercado interior, ha de considerarse que afecta negativamente a la competitividad de estos. Según jurisprudencia reiterada (50), para que una medida falsee la competencia basta con que el beneficiario de la ayuda compita con otras empresas en mercados abiertos a la competencia.

                  (223)

                  Como se ha señalado en los considerandos (184) a (186), la explotación de un aeropuerto representa una actividad económica y entre los aeropuertos se compite para atraer pasajeros y compañías aéreas. Por consiguiente, FD compite con otras empresas en un mercado abierto a la competencia. La ventaja económica recibida por FD fortalece su posición frente a sus competidores en el mercado europeo de servicios aeroportuarios.

                  (224)

                  En la actualidad, el aeropuerto de Dortmund presta servicio a aproximadamente 1,9 millones de pasajeros al año. Como se señala en el cuadro 1, el aeropuerto de Dortmund está ubicado a una hora de desplazamiento en automóvil y a menos de 100 km de los aeropuertos de Düsseldorf, Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt y a dos horas en automóvil de otros tres aeropuertos. En el aeropuerto de Dortmund se ofrecen vuelos internacionales, algunos de ellos a destinos coincidentes con los de vuelos ofrecidos en los aeropuertos de Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, Múnich y Antalya).

                  (225)

                  A la luz de estos hechos, procede considerar que la financiación pública a FD falsea o amenaza con falsear la competencia y tiene al menos un posible efecto sobre el comercio.

            7.2.6.   AYUDAS EXISTENTES Y AYUDAS NUEVAS

                  (226)

                  A la luz de lo expuesto en los considerandos 176 a 178, la Comisión considera que el ATPG de 1991 se firmó de forma irrevocable en 1991, antes de la sentencia del Tribunal General en el asunto Aéroports de Paris, de modo que los poderes públicos podían considerar legítimamente que no constituía una ayuda estatal.

                  (227)

                  Durante el procedimiento formal de investigación, Alemania explicó que el ATPG de 1991 no tenía limitación temporal ni se había modificado sustancialmente desde entonces. La Comisión observa que, en efecto, las modificaciones del ATPG de 1991 efectuadas en 1999 y 2008 no se tradujeron en la modificación del mecanismo de cobertura de pérdidas ni en la naturaleza del ATPG.

                  (228)

                  Normalmente, la Comisión no puede poner en tela de juicio las medidas individuales de ayuda adoptadas de forma irrevocable antes de la sentencia Aéroports de Paris. En el presente asunto, no obstante, el ATPG de 1991 cubre las pérdidas anuales de FD durante un período de tiempo ilimitado y en relación con una cantidad asimismo ilimitada y, por tanto, constituye un régimen de ayudas en el sentido del artículo 1, letra d), del Reglamento (CE) n.o 659/1999.

                  (229)

                  De conformidad con el artículo 108, apartado 1, del Tratado TFUE y con el artículo 17 del Reglamento (CE) n.o 659/1999, la Comisión puede proponer medidas apropiadas para los regímenes de ayuda existentes. Además, según el punto 83 de las Directrices de aviación de 2005 (51), la Comisión invitó a los Estados miembros a que modificaran sus regímenes existentes en materia de ayudas estatales a los aeropuertos para adecuarse a tales Directrices a más tardar el 1 de junio de 2007. Se pidió a los Estados miembros que confirmaran su aceptación por escrito. Si un Estado miembro no actúa de acuerdo con su compromiso, la ayuda existente resulta ilegal después de la fecha establecida en las medidas oportunas y está sujeta a recuperación.

                  (230)

                  Alemania aceptó las medidas oportunas por carta con fecha de 30 de mayo de 2006. Consiguientemente, Alemania debía garantizar que el régimen de ayudas se ajustara a las Directrices de 2005 a más tardar el 1 de junio de 2007. A partir de esa fecha, la financiación pública de FD, en el marco del ATPG de 1991, ya no constituía una ayuda existente.

                  (231)

                  Así pues, la Comisión circunscribirá su evaluación al período que se inicia a partir del 1 de junio de 2007.

            7.2.7.   CONCLUSIÓN PARCIAL

                  (232)

                  Por las razones expuestas en los considerandos 184 a 231, la Comisión concluye que las contribuciones de DSW21 a los costes de capital para inversiones en el aeropuerto de Dortmund adoptadas después de la sentencia Aéroports de Paris y efectuadas a partir del 1 de junio de 2007 constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            7.2.8.   LEGITIMIDAD DE LA AYUDA

                  (233)

                  De conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, los Estados miembros están obligados a informar de todo proyecto dirigido a conceder o modificar ayudas y no podrán ejecutar las medidas proyectadas antes de que en dicho procedimiento de notificación haya recaído decisión definitiva.

                  (234)

                  Dado que las contribuciones en cuestión se concedieron sin la aprobación previa de la Comisión, Alemania no observó la prohibición del artículo 108, apartado 3, del TFUE.

            7.3.   MEDIDA 3: CARÁCTER DE AYUDA DE NERES

      7.3.1.   VENTAJA ECONÓMICA Y APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DEL OEM

                  (235)

                  Con el fin de determinar si FD confirió una ventaja a las compañías aéreas que se beneficiaron del programa NERES, la Comisión tiene que examinar si, en circunstancias similares, un aeropuerto que opere en unas condiciones económicas de mercado normales y se guíe por perspectivas de rentabilidad a largo plazo habría celebrado acuerdos comerciales idénticos o similares a los ofrecidos por FD. La existencia de una ventaja puede normalmente excluirse si: a) el precio cobrado por los servicios aeroportuarios corresponde al precio de mercado, o b) se puede demostrar, a través de un análisis previo, que el acuerdo entre el aeropuerto y la compañía aérea se va a traducir en una contribución positiva a los beneficios para el aeropuerto y forma parte de una estrategia global de rentabilidad a largo plazo. Por otra parte, las infraestructuras del aeropuerto deben estar abiertas a todas las compañías aéreas (se incluyen las infraestructuras que vayan a utilizar con mayor probabilidad determinadas categorías de compañías como, por ejemplo, compañías de bajo coste o de vuelos chárter).

                  (236)

                  Según la sentencia en el asunto Charleroi
                      (52), la Comisión deberá contemplar todas las características relevantes de las medidas y su contexto a la hora de evaluar las medidas controvertidas. En otras palabras, la Comisión deberá verificar los efectos previstos del programa NERES en FD, teniendo en cuenta todas las características pertinentes de las medidas controvertidas.

                  (237)

                  En la sentencia Stardust Marine, el Tribunal declaró que, «[…] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior» (53).

                  (238)

                  Con el fin de poder aplicar la POPEM, la Comisión tiene que situarse en el momento en que se adoptó el programa NERES. Asimismo, la Comisión debe basar su evaluación en la información y en los supuestos de los que disponía cuando se adoptó NERES.

            7.3.2.   ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DE NERES

                  (239)

                  Actualmente, la Comisión considera que un análisis previo de las perspectivas adicionales de rentabilidad es el criterio más pertinente para evaluar los acuerdos celebrados por los aeropuertos con las diferentes compañías aéreas.

                  (240)

                  A este respecto, la Comisión considera que la diferenciación de precios es una práctica comercial normal, siempre que se cumpla el resto de la legislación de competencia y sectorial pertinente. No obstante, estas políticas de precios diferenciadas deben estar justificadas desde el punto de vista comercial para superar la POPEM.

                  (241)

                  La Comisión considera que puede considerarse que los acuerdos celebrados entre las compañías aéreas y un aeropuerto superan la POPEM cuando contribuyen a incrementar, desde un punto de vista previo, la rentabilidad del aeropuerto. El aeropuerto deberá demostrar que, al establecer un acuerdo con una compañía aérea (por ejemplo, un contrato individual o un plan general de tasas aeroportuarias), podrá cubrir todos los costes derivados del acuerdo, durante el período de vigencia del mismo, con un margen de beneficios razonable sobre la base de unas buenas perspectivas a medio plazo.

                  (242)

                  Para valorar si un acuerdo celebrado por un aeropuerto con una compañía aérea cumple el principio del OEM, han de tenerse en cuenta los ingresos no aeronáuticos esperados derivados de la actividad de la compañía aérea, junto con las tasas aeroportuarias, netas de cualquier descuento, el apoyo en materia de comercialización o los sistemas de incentivos. Asimismo, deben tenerse en cuenta todos los costes adicionales contraídos por el aeropuerto relacionados con las actividades de la compañía aérea en el aeropuerto. Estos costes adicionales pueden abarcar todas las categorías de gastos o inversiones, como los costes adicionales de personal, de equipos o de inversión inducidos por la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Por ejemplo, si el aeropuerto necesita ampliarse o construir una nueva terminal u otras instalaciones principalmente para adecuarse a las necesidades de una compañía aérea determinada, estos costes se deben tener en cuenta al calcular los costes adicionales. Por el contrario, los costes que el aeropuerto habría soportado de todos modos, independientemente del acuerdo con la compañía aérea, no deben tenerse en cuenta al realizar la POPEM.

                  (243)

                  Al evaluar los acuerdos entre compañías aéreas y aeropuertos, la Comisión también tendrá en cuenta el grado en que el régimen objeto de evaluación pueda considerarse parte de la ejecución de una estrategia general conducente a la rentabilidad del aeropuerto, al menos a largo plazo.

                  (244)

                  NERES fue accesible a todas las compañías aéreas que utilizaran el aeropuerto y que cumpliesen sus requisitos en cuanto a volumen de pasajeros y apertura de nuevas rutas. No se trata de una disposición específica para una compañía aérea o un grupo de compañías aéreas. Por lo tanto, fue un programa general de tasas aeroportuarias conforme a lo dispuesto en el punto 63 de las Directrices de aviación de 2014. Los costes e ingresos adicionales aparejados a NERES son aquellos que FD tuvo que asumir al aplicar el programa frente a otro régimen de tasas alternativo. Hasta la introducción de NERES, se aplicaba con carácter general el régimen de tasas de 2000. Por lo tanto, en el momento de la introducción de NERES, FD tuvo que elegir entre las dos opciones siguientes: i) mantener el régimen de 2000, cuyas tasas aeroportuarias eran de cuantía más elevada, como régimen general para todos los usuarios, o ii) introducir NERES, cuyas tasas aeroportuarias eran de menor cuantía que las establecidas en el régimen de 2000.

                  (245)

                  Debido a la ingente labor de construcción de sus infraestructuras antes de 2000, FD se caracterizaba por un nivel de costes fijos, tanto de inversión como de explotación, muy elevado. Sus infraestructuras, muy desarrolladas, precisaban de una elevada proporción de gastos de explotación, que no variaba según la modificación del número de compañías aéreas o de pasajeros.

                  (246)

                  Antes de decidir sobre la aplicación del programa NERES, FD encargó la realización de un análisis financiero y de previsiones de tráfico para las opciones con y sin NERES, aplicando distintas hipótesis, a saber, de base, más pesimista y más optimista. En cualquiera de las hipótesis, FD debía prever la posibilidad de un fuerte descenso del número de pasajeros y del nivel de utilización de su capacidad si seguía aplicándose el régimen de tasas de 2000. El resultado habrían sido unas pérdidas de explotación continuas a lo largo de todo el período de previsión. El efecto adicional de NERES en tanto que programa general de tasas aeroportuarias se comparó con estas hipótesis alternativas.

                  (247)

                  FD estimó el efecto económico positivo de la introducción de este programa. Al respecto, en el cuadro 24 se exponen los resultados en materia de incremento de la rentabilidad asociados al programa NERES. Se muestran en él las consiguientes diferencias en cuanto a número de pasajeros, costes, ingresos y resultados de FD en comparación con las hipótesis alternativas. Estos resultados se deben específicamente a la introducción de este programa.

                     Cuadro 24

                     Incremento de la rentabilidad de NERES 2004-2009 (miles EUR)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Costes adicionales

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Ingresos adicionales

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Beneficios adicionales

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Valor actual neto
                                  (54)

                                 10,7 millones EUR

                  (248)

                  Estaba previsto que el valor actual neto (VAN) de los beneficios adicionales de NERES durante el período 2004-2009 ascendiera a 10,7 millones EUR.

                  (249)

                  En el cuadro 24 se indica que, desde el primer año de su introducción y a lo largo de toda su aplicación, estaba previsto que NERES contribuyera positivamente a la rentabilidad de FD. Se preveía que los ingresos adicionales asociados a la introducción de NERES fueran todos los años superiores a los costes adicionales. Se preveía, pues, que la contribución fuera positiva independientemente de la hipótesis de que se tratara: de base, más pesimista o más optimista.

                  (250)

                  Por otra parte, habida cuenta de los elevados costes fijos y de los muy limitados costes adicionales vinculados a la prestación de los servicios conforme a NERES, esas previsiones no eran sensibles a las hipótesis sobre la evolución global del tráfico.

                  (251)

                  Alemania también facilitó datos a posteriori (que se exponen en los cuadros 25 y 26) relativos a los gastos e ingresos que considera que se derivaron de manera adicional de la presencia de las compañías aéreas en el aeropuerto de Dortmund entre 2000 y 2011 (incluido el período previo a la introducción del programa NERES). Alemania consideró únicamente los gastos de comercialización (expuestos en el cuadro 25) como gastos de explotación directamente imputables a las compañías aéreas. Según Alemania, no cabía atribuir inversiones ni, por lo tanto, costes de capital (depreciaciones e intereses relacionados con las inversiones) a ninguna de las compañías aéreas presentes en el aeropuerto.

                  (252)

                  Se disponía ya de estos datos (hasta el año 2004) cuando se tomó la decisión de introducir NERES e incorporar compañías aéreas a dicho programa. Sobre la base de estos ingresos adicionales y de la ausencia de costes adicionales, el aeropuerto estaba en condiciones de ofrecer descuentos y demás incentivos a las compañías aéreas con el fin de mantener o aumentar el número de pasajeros en el aeropuerto. En la medida en que los ingresos generados por las compañías aéreas cubrieron los costes adicionales del aeropuerto, incluidos costes tales como descuentos e incentivos, el programa contribuyó positivamente a la rentabilidad global del aeropuerto.

                  (253)

                  La Comisión observa que los ingresos y costes adicionales obtenidos conllevaron, de hecho, una contribución positiva de los contratos a la rentabilidad del aeropuerto durante la aplicación del programa NERES entre 2004 y 2009.

                  (254)

                  La Comisión observa además que, al evaluar los acuerdos entre el aeropuerto y las compañías aéreas, también debe tenerse en cuenta la medida en que los acuerdos puedan considerarse parte de la aplicación de una estrategia global del aeropuerto para conseguir la rentabilidad al menos a largo plazo. En este sentido, la Comisión ha de tener en cuenta las pruebas objetivas que estaban disponibles y la evolución que podría esperarse razonablemente en el momento en que se adoptó el programa de tasas NERES. En este caso concreto habían de tenerse en cuenta las condiciones que imperaban en el mercado, como los cambios derivados de la liberalización del mercado del transporte aéreo, la incorporación al mercado y el crecimiento de las compañías aéreas de bajo coste y otras compañías punto a punto, los cambios en la estructura económica y organizativa del sector aeroportuario, así como el grado de diversificación y complejidad de las funciones acometidas por los aeropuertos, la mejora de la competencia entre las compañías aéreas y los aeropuertos, el clima económico incierto debido a los cambios en las condiciones imperantes en el mercado o cualquier otra incertidumbre en el clima económico.

                  (255)

                  En el cuadro 15 se exponen las previsiones de resultados de explotación (mediante el uso del EBITDA) que formaban parte de las previsiones de hipótesis previas elaboradas para la toma de decisiones relacionadas con la adopción del programa NERES. Se tuvo en cuenta la retirada del aeropuerto de Dortmund de todas las compañías aéreas de servicios integrales y el ulterior desarrollo de las compañías de bajo coste, que fueron el principal generador de crecimiento en esta región.

                  (256)

                  En el cuadro 15 también se indican las previsiones de que FD recuperara la rentabilidad en cuanto al EBITDA tres años después de la introducción del programa NERES.

                  (257)

                  Estaba previsto que el programa tuviera un efecto positivo en la rentabilidad desde el primer año, aunque atrajera a un número de pasajeros inferior al esperado. El estudio ECORYS encargado por la Comisión confirmó que habría sido razonable esperar que un OEM decidiera aplicar el programa NERES. Según ECORYS, la alternativa de cerrar el aeropuerto habría sido más costosa. Dada su contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto, la Comisión también puede observar que el programa NERES se estableció en el contexto de una estrategia conducente a alcanzar la rentabilidad a largo plazo. En consecuencia, el régimen cumple con el principio del OEM.

                  (258)

                  Por último, la Comisión señala que tanto las infraestructuras del aeropuerto como el programa de tasas NERES estaban abiertos a todas las compañías aéreas, sin discriminaciones indebidas.

            7.3.3.   CONCLUSIÓN

                  (259)

                  Teniendo en cuenta el cálculo relativo al incremento de la rentabilidad realizado, la Comisión concluye que la introducción del programa NERES se atuvo al principio del OEM, ya que contribuyó a priori al incremento de la rentabilidad del aeropuerto. En particular, todos los costes del aeropuerto derivados de la introducción del programa NERES quedaron cubiertos por los ingresos que generó dicha introducción (procedentes de actividades aeronáuticas y no aeronáuticas), con un margen de beneficio razonable. Por otra parte, era razonable esperar que los costes directamente imputables a los acuerdos individuales con determinadas compañías aéreas se viesen superados por los ingresos imputables a la presencia de esas compañías aéreas. Además, el programa NERES debía considerarse como parte de una estrategia global del aeropuerto para conseguir la rentabilidad al menos a largo plazo. Por último, las infraestructuras y el programa de tasas fueron accesibles a todas las compañías aéreas interesadas.

                  (260)

                  Así pues, la Comisión concluye que el programa NERES no confirió a las compañías aéreas una ventaja económica que no hubieran obtenido en condiciones normales de mercado. Por consiguiente, el programa NERES no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            7.4.   MEDIDA 4-CARÁCTER DE AYUDA DE NEO

      7.4.1.   VENTAJA ECONÓMICA Y APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DEL OEM

                  (261)

                  A la luz de las consideraciones expuestas en la sección 7.3.1, con el fin de determinar si FD confirió una ventaja a las compañías aéreas que se beneficiaron del programa NEO, la Comisión tiene que examinar si, en circunstancias similares, un aeropuerto que opere en unas condiciones económicas de mercado normales y se guíe por perspectivas de rentabilidad a largo plazo habría celebrado acuerdos comerciales idénticos o similares a los ofrecidos por FD. Actualmente, la Comisión considera que un análisis previo de las perspectivas adicionales de rentabilidad es el criterio más pertinente para evaluar los acuerdos celebrados por los aeropuertos con las diferentes compañías aéreas.

                  (262)

                  Además, según la sentencia en el asunto Charleroi
                      (55), la Comisión deberá analizar el impacto previsto del programa NEO en FD, teniendo en cuenta todas las características pertinentes de la medida en cuestión.

                  (263)

                  Con el fin de poder aplicar la POPEM, la Comisión tiene que situarse en el momento en que se adoptó el programa NEO. Asimismo, la Comisión debe basar su evaluación en la información y en los supuestos de los que disponía cuando se adoptó NEO.

            7.4.2.   ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DE NEO

                  (264)

                  Con respecto a la evaluación previa del incremento de la rentabilidad de NEO, la Comisión considera que la diferenciación de precios es una práctica comercial normal, siempre que cumpla la totalidad de la legislación de competencia y sectorial pertinente. No obstante, estas políticas de precios diferenciadas deben estar justificadas desde el punto de vista comercial para superar la POPEM.

                  (265)

                  La Comisión considera que puede considerarse que los acuerdos concluidos entre las compañías aéreas y un aeropuerto superan la POPEM cuando contribuyen a incrementar, desde un punto de vista previo, la rentabilidad del aeropuerto. El aeropuerto deberá demostrar que, al establecer un acuerdo con una compañía aérea (por ejemplo, un contrato individual o un plan general de tasas aeroportuarias), podrá cubrir todos los costes derivados del acuerdo, durante el período de vigencia del acuerdo, con un margen de beneficios razonable sobre la base de unas buenas perspectivas a medio plazo.

                  (266)

                  Para valorar si un acuerdo celebrado por un aeropuerto con una compañía aérea cumple el principio del OEM, han de tenerse en cuenta los ingresos no aeronáuticos esperados derivados de la actividad de la compañía aérea, junto con las tasas aeroportuarias, netas de cualquier descuento, el apoyo en materia de comercialización o los sistemas de incentivos. Asimismo, deben tenerse en cuenta todos los costes adicionales contraídos por el aeropuerto relacionados con las actividades de la compañía aérea en el aeropuerto. Estos costes adicionales pueden abarcar todas las categorías de gastos o inversiones, como los costes adicionales de personal, de equipos o de inversión inducidos por la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Por ejemplo, si el aeropuerto necesita ampliarse o construir una nueva terminal u otras instalaciones principalmente para adecuarse a las necesidades de una compañía aérea determinada, estos costes se deben tener en cuenta al calcular los costes adicionales. Por el contrario, los costes que el aeropuerto habría soportado de todos modos, independientemente del acuerdo con la compañía aérea, no deben tenerse en cuenta al realizar la POPEM.

                  (267)

                  Al evaluar los acuerdos entre aeropuertos y compañías aéreas, la Comisión también evaluará el grado en que el régimen objeto de evaluación pueda considerarse parte de la ejecución de una estrategia general del aeropuerto que conduzca a la rentabilidad, al menos a largo plazo.

                  (268)

                  NEO se aplica a todas las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto. No se trata de una disposición específica para una compañía aérea o un grupo de compañías aéreas. Ello se ve confirmado por la circunstancia de que, durante la aplicación de NEO, hubo compañías aéreas que se establecieron en el aeropuerto y otras que lo abandonaron sin que ello supusiera una modificación del programa. Por lo tanto, se trata de un programa de tasas aeroportuarias general, conforme a lo dispuesto en el punto 63 de las Directrices de aviación de 2014. Los costes e ingresos adicionales aparejados a NEO son aquellos que FD tuvo que asumir al aplicar el programa frente a otro régimen de tasas alternativo. Tras la expiración del anterior programa NERES, se habría vuelto a aplicar el régimen de 2000. Por lo tanto, en el momento de la introducción de NEO, FD tuvo que elegir entre las tres opciones siguientes: i) restablecer el régimen de 2000, que conllevaba unas tasas aeroportuarias de mayor cuantía, ii) introducir NEO, cuyas tasas aeroportuarias eran de cuantía inferior a las del régimen de 2000 o iii) introducir una combinación de estos dos regímenes («régimen mixto»).

                  (269)

                  Tras la ingente labor de construcción de sus infraestructuras previa al año 2000, FD se caracterizaba por un nivel de costes fijos, tanto de inversión como de explotación, muy elevado. Sus infraestructuras, muy desarrolladas, precisaban de una elevada proporción de gastos de explotación, que no variaba según la modificación del número de compañías aéreas o de pasajeros.

                  (270)

                  Antes de decidir sobre la aplicación del programa NEO, FD encargó la realización de un análisis financiero y de previsiones de tráfico para las opciones enumeradas en el considerando (268), aplicando distintas hipótesis, a saber, de base, más pesimista y más optimista. En cualquiera de las hipótesis, FD debía prever la posibilidad de un fuerte descenso del número de pasajeros y del nivel de utilización de su capacidad si seguía aplicándose el régimen de tasas de 2000 o un régimen mixto. El resultado habrían sido unas pérdidas de explotación continuas a lo largo de todo el período de previsión. El efecto adicional de NEO en tanto que programa general de tasas aeroportuarias se comparó con estas hipótesis alternativas.

                  (271)

                  FD estimó el efecto económico positivo de la introducción de este programa, según se indica en los cuadros 16 y 17. En este sentido, los cuadros 16 y 17 compendian los resultados en materia de incremento de la rentabilidad del programa NEO. Se muestran en ellos las consiguientes diferencias en cuanto a número de pasajeros, costes, ingresos y resultados de FD en comparación con las hipótesis alternativas. Estos resultados se deben específicamente a la introducción del programa NEO.

                  (272)

                  Los cuadros 16 y 17 indican que, desde el primer año de su introducción y a lo largo de toda su aplicación, estaba previsto que NEO contribuyera positivamente a la rentabilidad del aeropuerto. Se preveía que los ingresos adicionales asociados a la introducción de NEO fueran todos los años superiores a los costes adicionales. Se preveía, pues, que la contribución fuera positiva independientemente de la hipótesis de que se tratara: de base, más pesimista o más optimista.

                  (273)

                  Por otra parte, habida cuenta de los elevados costes fijos y de los muy limitados costes adicionales vinculados a la prestación de los servicios conforme a NEO, esas previsiones no eran sensibles a las hipótesis sobre el desarrollo global del tráfico.

                  (274)

                  Alemania también facilitó datos a posteriori que se exponen en los cuadros 25 y 26 relativos a los gastos e ingresos que considera que se derivaron de manera adicional de la presencia de las compañías aéreas en el aeropuerto de Dortmund entre 2000 y 2011 (incluido el período previo a la introducción del programa NEO). Alemania consideró únicamente los gastos de comercialización (expuestos en el cuadro 25) como gastos de explotación directamente imputables a las compañías aéreas. Según Alemania, no cabía atribuir inversiones ni, por lo tanto, costes de capital (depreciaciones e intereses relacionados con las inversiones) a ninguna de las compañías aéreas presentes en el aeropuerto.

                  (275)

                  Se disponía ya de estos datos (hasta el año 2008) cuando se tomó la decisión de introducir NEO y celebrar acuerdos específicos con las compañías aéreas. Sobre la base de estos ingresos adicionales, el aeropuerto podría haber previsto que los ingresos generados por las compañías aéreas cubrieran sus costes adicionales y que, por lo tanto, contribuyeran de forma positiva a la rentabilidad global del aeropuerto.

                  (276)

                  La Comisión observa que los ingresos y costes adicionales obtenidos llevaron, de hecho, a una contribución positiva de los contratos a la rentabilidad del aeropuerto.

                     Cuadro 25

                     Costes directamente imputables a las compañías aéreas

                              Año

                              Gastos de explotación directamente imputables a una compañía aérea

                              Costes de capital directamente imputables a una compañía aérea

                              compañía aérea A […]

                              compañía aérea C […]

                              compañía aérea E […]

                              compañía aérea A

                              compañía aérea B

                              compañía aérea C

                              2000

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Cuadro 26

                     Ingresos directamente imputables a las compañías aéreas

                              (miles EUR)

                              Año

                              Ingresos imputables a las compañías aéreas

                              compañía aérea A […]

                              compañía aérea B […]

                              compañía aérea C […]

                              compañía aérea D […]

                              compañía aérea E […]

                              compañía aérea F […]

                              compañía aérea G […]

                              Otros

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (miles EUR)

                              Ingresos no imputables a las compañías aéreas

                              compañía aérea A […]

                              compañía aérea B […]

                              compañía aérea C […]

                              compañía aérea D […]

                              compañía aérea E […]

                              compañía aérea F […]

                              compañía aérea G […]

                              Otros

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Principales compañías aéreas: […]

                  (277)

                  La Comisión observa, asimismo, que Wizz Air recibió el promedio de contribuciones a las actividades de comercialización más elevado por pasajero de todas las compañías aéreas. El estudio de Oxera ofreció un análisis muy completo de los costes adicionales. En aquel se tenía en cuenta el incremento de costes de otras categorías como asociado a la presencia de Wizz Air en el aeropuerto. En efecto, la Comisión está de acuerdo en que no es probable que ciertos incrementos de costes incluidos, como algunos de inversión, se asociaran a la presencia de Wizz Air en el aeropuerto de Dortmund. No obstante, la Comisión toma nota de que el estudio también se refiere a una contribución positiva adicional de la presencia de Wizz Air a la rentabilidad del aeropuerto.

                  (278)

                  Dado que la metodología de Oxera puede aplicarse también a las demás compañías aéreas y que los beneficios concretos por pasajero obtenidos por aquellas son inferiores a los de Wizz Air, cabe concluir que la presencia de estas otras compañías aéreas también supuso un incremento de la rentabilidad del aeropuerto.

                  (279)

                  La Comisión observa además que, al evaluar los acuerdos entre el aeropuerto y las compañías aéreas, también debe tenerse en cuenta la medida en que los acuerdos puedan considerarse parte de la aplicación de una estrategia global del aeropuerto para conseguir la rentabilidad, al menos a largo plazo. En este sentido, la Comisión ha de tener en cuenta las pruebas objetivas que estaban disponibles y la evolución que podría esperarse razonablemente en el momento en que se adoptó el programa de tasas NEO. En este caso concreto habían de tenerse en cuenta las condiciones que imperaban en el mercado, como los cambios derivados de la liberalización del mercado del transporte aéreo, la incorporación al mercado y el crecimiento de las compañías aéreas de bajo coste y otras compañías punto a punto, los cambios en la estructura económica y organizativa del sector aeroportuario, así como el grado de diversificación y complejidad de las funciones acometidas por los aeropuertos, la mejora de la competencia entre las compañías aéreas y los aeropuertos, el clima económico incierto debido a los cambios en las condiciones imperantes en el mercado o cualquier otra incertidumbre en el clima económico.

                  (280)

                  En los cuadros 15 y 19 se exponen las previsiones de resultados de explotación (mediante el uso del EBITDA) con y sin ajustes relacionados con el ámbito de competencias de los poderes públicos referido a los costes relacionados con las inversiones históricas. El cuadro que incluye las competencias de los poderes públicos formaba parte de las hipótesis previas elaboradas para la toma de decisiones sobre la adopción del programa NEO. El cuadro 10 ajustado se volvió a elaborar para tener en cuenta los costes e ingresos relacionados con el ámbito de competencia de los poderes públicos. NEO se concibió como una continuación de la estrategia de concentración de compañías aéreas de bajo coste que se inició con NERES. Esta estrategia tuvo en cuenta la retirada del aeropuerto de Dortmund de todas las compañías aéreas de servicios integrales y el ulterior desarrollo de las compañías de bajo coste, que fueron el principal generador de crecimiento en esta región.

                  (281)

                  En el cuadro 15 se exponen las previsiones de que el programa NEO supusiera una reducción a medio plazo del importe de las pérdidas de explotación del aeropuerto en lo que respecta al nivel del EBITDA, incluso en caso de que los costes declarados incluyeran gastos relacionados con el ámbito de competencias de los poderes públicos. Por otra parte, en el cuadro 19 se muestran las previsiones de resultados de explotación en cuanto al EBITDA, después de que Alemania dedujera de los costes e ingresos los elementos que consideró que debían quedar excluidos del ámbito del control de las ayudas públicas, como los costes relacionados con el ámbito de competencia de los poderes públicos. Posteriormente, Alemania confirmó que algunos de los costes que se había deducido en el cuadro 19 no correspondían a competencias de los poderes públicos. No obstante, la Comisión conviene en que, en el momento de su adopción, NEO podría haberse considerado parte de la ejecución de una estrategia global que aportara rentabilidad al aeropuerto, al menos a largo plazo.

                  (282)

                  Por último, la Comisión señala que tanto las infraestructuras del aeropuerto como el programa de tasas NEO estaban abiertos a todas las compañías aéreas interesadas.

            7.4.3.   CONCLUSIÓN

                  (283)

                  Teniendo en cuenta el cálculo relativo al incremento de la rentabilidad realizado, la Comisión concluye que la introducción del programa NEO se atuvo al principio del OEM, ya que contribuyó a priori al incremento de la rentabilidad del aeropuerto. En particular, todos los costes del aeropuerto derivados de la introducción del programa NEO quedaron cubiertos por los ingresos que generó dicha introducción (procedentes de actividades aeronáuticas y no aeronáuticas), con un margen de beneficio razonable. Por otra parte, era razonable esperar que los costes directamente imputables a los acuerdos individuales con determinadas compañías aéreas se viesen superados por los ingresos imputables a la presencia de esas compañías aéreas. Además, el programa NEO debía considerarse como parte de una estrategia global del aeropuerto para conseguir la rentabilidad al menos a largo plazo. Por último, las infraestructuras y el programa de tasas fueron accesibles a todas las compañías aéreas interesadas.

                  (284)

                  Así pues, la Comisión concluye que el programa NEO no confirió a las compañías aéreas una ventaja económica que no hubieran obtenido en condiciones normales de mercado. Por consiguiente, el programa NEO no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            7.5.   COMPATIBILIDAD

      7.5.1.   APLICABILIDAD DE LAS DIRECTRICES SOBRE AVIACIÓN DE 2014 Y 2005

                  (285)

                  El artículo 107, apartado 3, del Tratado incorpora determinadas excepciones a la norma general establecida en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, de que la ayuda estatal no es compatible con el mercado interior. La ayuda en cuestión solo se puede evaluar sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, que establece que: «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común» pueden considerarse compatibles con el mercado interior.

                  (286)

                  A este respecto, las Directrices en materia de aviación de 2014 proporcionan un marco de referencia para evaluar si las ayudas a los aeropuertos pueden ser declaradas compatibles de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

                  (287)

                  Según las Directrices de aviación de 2014, la Comisión considera que la Comunicación de la Comisión relativa a la determinación de las normas aplicables a la evaluación de ayudas estatales ilegales (56) se aplica a las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a aeropuertos. En este sentido, si la ayuda a la inversión ilegal se otorgó antes del 4 de abril de 2014, la Comisión aplicará las normas de compatibilidad en vigor en ese momento. En consecuencia, la Comisión aplicará los principios establecidos en las Directrices de aviación de 2005 en el caso de las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a los aeropuertos antes del 4 de abril de 2014 (57).

                  (288)

                  Con arreglo a las Directrices de aviación de 2014, la Comisión considera que las disposiciones de la comunicación relativas a la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales no se deben aplicar a los casos pendientes de ayudas de explotación ilegales otorgadas a aeropuertos antes del 4 de abril de 2014. En lugar de ello, la Comisión aplicará los principios establecidos en las Directrices de de aviación de 2014 a todos los casos de ayudas de explotación (notificaciones pendientes y ayudas no notificadas ilegales) otorgadas a los aeropuertos, aunque las ayudas se hubieran otorgado antes del 4 de abril de 2014 y el comienzo del período de transición (58).

                  (289)

                  La Comisión ha llegado a la conclusión de que el ATPG de 1991 constituye una ayuda estatal ilegal. Por lo tanto, la Comisión aplicará las Directrices de aviación de 2005 a las ayudas a la inversión concedidas antes del 4 de abril de 2014 y las Directrices de aviación de 2014 a las ayudas de explotación concedidas antes del 4 de abril de 2014.

            7.5.2.   DIFERENCIA ENTRE AYUDA A LA INVERSIÓN Y AYUDA DE EXPLOTACIÓN

                  (290)

                  Habida cuenta de las disposiciones de las Directrices de aviación de 2014, la Comisión debe determinar si la medida en cuestión constituye una ayuda a la inversión o una ayuda de explotación ilegal.

                  (291)

                  Con arreglo al punto 25, apartado 18 de las Directrices en materia de aviación de 2014, la ayuda a la inversión se define como la «ayuda para financiar activos fijos, en concreto para cubrir el déficit de financiación de los costes de capital». Además, según el punto 25, de las Directrices, la ayuda a la inversión puede referirse tanto al importe de la ayuda inicial (es decir, la cobertura de los costes de inversión iniciales) como a la ayuda en forma de pagos periódicos (para cubrir los costes de capital, en términos de amortización anual y costes de financiación).

                  (292)

                  La ayuda de explotación, por otra parte, se refiere a la cobertura total o parcial de los gastos de explotación de un aeropuerto, definidos como «costes subyacentes de un aeropuerto con respecto a la prestación de los servicios aeroportuarios, incluyendo categorías de costes tales como los de personal, servicios contratados, comunicaciones, residuos, energía, mantenimiento, alquileres y administración, pero excluyendo los costes de capital, las ayudas a la comercialización o cualquier otro incentivo otorgado a las compañías aéreas por el aeropuerto, y los costes que correspondan a los poderes públicos» (59).

                  (293)

                  A la luz de las definiciones citadas en los considerandos (291) y (292), cabe considerar que las transferencias de pérdidas que cubrían los importes mencionados en la columna 7 del cuadro 23 estaban vinculadas a proyectos de inversión concretos y constituían una ayuda a la inversión a favor de FD.

                  (294)

                  En cambio, la parte de las transferencias de pérdidas anuales empleada para cubrir las pérdidas de explotación anuales (60) de FD, al margen de los costes encuadrados en el ámbito de competencias de los poderes públicos, según se establece en los considerandos 190 a 207, constituye una ayuda de explotación a favor de FD.

                  (295)

                  Por último, la parte de la compensación de pérdidas que cubría las pérdidas de FD que no estuvieran ya incluidas en el EBITDA menos los costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos, según lo establecido en los considerandos 190 a 207, constituyen ayudas a la inversión. La ayuda a la inversión incluye, en particular, la depreciación anual de activos y los costes de financiación.

            7.5.3.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA A LA INVERSIÓN

                  (296)

                  De conformidad con el punto 61 de las Directrices de aviación de 2005, la Comisión debe examinar si se cumplen las siguientes condiciones de forma acumulativa:

                              a)

                              la construcción y la explotación de la infraestructura responde a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.);

                              b)

                              la infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo fijado;

                              c)

                              la infraestructura ofrece perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo, en especial por lo que respecta al uso de las infraestructuras existentes;

                              d)

                              a la infraestructura puede acceder todo posible usuario en condiciones de igualdad y no discriminación, y

                              e)

                              el desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés de la Unión.

                  (297)

                  Además, para ser compatibles con el mercado interior, como cualquier otra ayuda estatal, las ayudas estatales a los aeropuertos deben tener un efecto incentivador y ser necesarias y proporcionadas al objetivo legítimo perseguido.

                  (298)

                  Alemania sostuvo que la ayuda a la inversión a favor de FD cumplía todos los criterios de compatibilidad contenidos en las Directrices de aviación de 2005.

            a)   La ayuda contribuye a un objetivo bien definido de interés común

                  (299)

                  La financiación de las infraestructuras de FD sirvió principalmente para financiar la finalización de la infraestructura existente, con el fin de garantizar un mejor flujo de tráfico en el aeropuerto, sin aumentar su capacidad global. Las ayudas a la inversión contribuyeron a garantizar la continuidad del flujo de tráfico aéreo, lo que, según el estudio elaborado por la Universidad de Münster, contribuyó al desarrollo de la región circundante, y, en particular, de la cuenca del Ruhr. Por otra parte, el aeropuerto ofrece un importante número de puestos de trabajo directos e indirectos, tal como se indica en el considerando 118.

                  (300)

                  La financiación de las inversiones también ha contribuido a mejorar la accesibilidad de la región. El aeropuerto de Dortmund está situado en el área metropolitana de las cuencas del Rin y el Ruhr), una de las zonas más densamente pobladas de Europa. La mayoría de los pasajeros que salen del aeropuerto de Dortmund procede de la cuenca del Ruhr, que cuenta con 5,2 millones de habitantes. En este contexto, cabe señalar que hay otros tres aeropuertos con tráfico regular en un radio de 100 km alrededor del aeropuerto de Dortmund: los aeropuertos de Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt y Münster/Osnabrück.

                  (301)

                  No obstante, FD sigue una estrategia diferente de la de los aeropuertos vecinos. Concentra sus actividades en los vuelos de bajo coste. Más concretamente, FD se centra en los destinos de Europa Oriental (por ejemplo, Turquía, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Rumanía, Ucrania, Hungría, Bosnia, Croacia, Polonia, Lituania y Letonia). Estos destinos representan casi las tres cuartas partes de los vuelos con salida desde el aeropuerto de Dortmund. Ninguno de los aeropuertos vecinos ofrecen dichas rutas con la regularidad de FD. Solo hay cuatro destinos coincidentes entre el aeropuerto de Dortmund, por un lado, y los de Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt, por otro, a saber, Palma de Mallorca, Múnich, Antalya y Burgas, y ello durante la temporada de verano.

                  (302)

                  Estos elementos demuestran que Dortmund sirve a un segmento de mercado diferente del de los aeropuertos vecinos en cuanto al tipo de tráfico (punto a punto frente a vuelos de bajo coste) y a los destinos específicos (Europa Oriental y Sudoriental).

                  (303)

                  Por lo tanto, a pesar de la existencia de otros tres aeropuertos a menos de 100 km de distancia, la financiación de las inversiones del aeropuerto de Dortmund contribuyó a mejorar las conexiones de la región y al desarrollo regional, que son objetivos de interés común.

                  (304)

                  La Comisión concluye que las ayudas a la inversión han servido para potenciar el desarrollo regional y la accesibilidad y que las infraestructuras responden a un objetivo bien definido de interés común.

            b)   La infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo

                  (305)

                  Las inversiones financiadas no dieron lugar a un aumento de la capacidad del aeropuerto de Dortmund. La infraestructura construida era necesaria para que el aeropuerto pudiera contribuir a las conexiones y al desarrollo de la región.

                  (306)

                  Por lo tanto, la Comisión considera que en el caso presente la infraestructura era necesaria y proporcionada al objetivo perseguido.

            c)   La infraestructura ofrece perspectivas satisfactorias de uso a medio plazo

                  (307)

                  En 2008, la capacidad del aeropuerto, de 2,5 millones de pasajeros al año, se estaba utilizando al 93 %. Tras el descenso registrado en 2009 como consecuencia de la crisis económica y la salida parcial de algunas compañías aéreas, el número de pasajeros volvió a aumentar, de modo que las infraestructuras actuales se estaban utilizando al 77 % de su capacidad en 2013.

                  (308)

                  Además, los pronósticos de 2008 preveían alcanzar los límites de capacidad del aeropuerto en 2017-2018.

                  (309)

                  La Comisión considera, por lo tanto, que las perspectivas a medio plazo en cuanto al uso de la infraestructura eran satisfactorias.

            d)   Acceso a la infraestructura de manera equitativa y no discriminatoria

                  (310)

                  La Comisión examinó si todos los usuarios potenciales de la infraestructura tenían acceso a ella en condiciones de igualdad y no discriminación. A este respecto, la Comisión observa que la diferenciación de las tasas de aeropuerto en virtud de NERES y NEO, así como con arreglo a acuerdos individuales, está justificada desde el punto de vista comercial (véanse las secciones 7.3 y 7.4).

                  (311)

                  Por tanto, la Comisión puede concluir que la infraestructura estaba abierta a todos los usuarios de manera equitativa y no discriminatoria.

            e)   Ausencia de repercusión en los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común

                  (312)

                  Dentro de la zona de influencia del aeropuerto de Dortmund (una hora de tiempo de desplazamiento en automóvil o 100 km) se hallan asimismo los aeropuertos de Düsseldorf, Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt. Esta región es una de las zonas más densamente pobladas, así como una de las más ricas de la Unión.

                  (313)

                  La Comisión observa que, desde 2004, el número total de pasajeros de transporte aéreo ha ido creciendo en esta región, salvo en 2009, durante el período que siguió a la crisis financiera.

                  (314)

                  Además, a partir del año 2004 (es decir, el año de la introducción de NERES) el aeropuerto de Dortmund comenzó a concentrarse en mayor medida en el tráfico de bajo coste, mientras que los demás aeropuertos vecinos siguieron una estrategia diferente. El de Düsseldorf es un aeropuerto internacional e intercontinental principal, mientras que los de Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt se concentran en el tráfico aéreo de enlace con otros aeropuertos alemanes principales, a saber, el de Fráncfort o Múnich. Las compañías aéreas que prestan servicio en los tres aeropuertos, Dortmund, Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt, representan menos del 20 % de los pasajeros en Dortmund.

                  (315)

                  Aproximadamente tres cuartas partes de los destinos con salida desde el aeropuerto de Dortmund se hallan en Europa Oriental y Sudoriental. El aeropuerto de Dortmund solo comparte tres destinos con los de Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt. Por tanto, el aeropuerto de Dortmund presenta diferencias significativas con respecto a los aeropuertos vecinos en cuanto a compañías aéreas usuarias y a la ubicación geográfica de los destinos.

                  (316)

                  Por otra parte, las inversiones que recibieron ayuda y con respecto a las que se adoptó una decisión irrevocable después de 2000 no se tradujeron en la ampliación de las capacidades del aeropuerto de Dortmund, sino que en lugar de ello se concentraron en la optimización de las infraestructuras existentes y de la accesibilidad del aeropuerto (véase el cuadro 3).

                  (317)

                  A la vista de las consideraciones anteriores, la Comisión considera que el comercio no se vio afectado de manera contraria al interés de la Comunidad.

            f)   Efecto incentivador, necesidad y proporcionalidad

                  (318)

                  En ausencia de una ayuda a la inversión, el nivel de actividad económica del aeropuerto se habría visto significativamente reducido, ya que las inversiones le permitieron lograr un aumento del número de pasajeros y de sus ingresos. La ayuda era necesaria, pues solo compensaba los costes de la financiación y un importe inferior habría dado lugar a niveles de inversión inferiores.

         Conclusión

                  (319)

                  La Comisión concluye, por último, que la ayuda a la inversión a través del ATPG de 1991 es compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, del Tratado.

            7.5.4.   COMPATIBILIDAD CON ARREGLO A LAS NORMAS APLICABLES A LOS SIEG

                  (320)

                  Alemania y otras partes interesadas alegan que la financiación pública relativa a la ayuda de explotación a favor de FD debe considerarse compatible con el mercado interior por tratarse de una compensación a la prestación de un SIEG, de conformidad con el artículo 106, apartado 2, del Tratado.

                  (321)

                  En el artículo 106, apartado 2, del Tratado CE se establece lo siguiente: «las empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general o que tengan el carácter de monopolio fiscal quedarán sometidas a las normas del presente Tratado, en especial a las normas sobre competencia, en la medida en que la aplicación de dichas normas no impida, de hecho o de derecho, el cumplimiento de la misión específica a ellas confiada. El desarrollo de los intercambios comerciales no deberá quedar afectado en forma tal que sea contraria al interés de la Unión».

                  (322)

                  Dicho artículo contiene una excepción a la prohibición de la ayuda estatal contenida en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, siempre que la ayuda sea necesaria y proporcionada para garantizar la prestación del SIEG en unas condiciones económicas aceptables.

                  (323)

                  Antes del 31 de enero de 2012, el Marco comunitario sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público, el Marco SIEG de 2005 (61) y la Decisión SIEG de 2005 (62) representaban la política de la Comisión en cuanto a la aplicación de la excepción recogida en el artículo 106, apartado 2, del Tratado.

                  (324)

                  La Comisión señala que los dos instrumentos exigen que a la empresa en cuestión se le haya encomendado la prestación de un SIEG verdadero. La adjudicación de misiones de servicio público al operador aeroportuario debe «ser objeto de uno o varios actos oficiales» que detallen, entre otras cuestiones, «la naturaleza concreta de la obligación de servicio público» (63).

         SIEG verdadero

                  (325)

                  En lo que respecta, en primer lugar, a la cuestión de si la explotación del aeropuerto de Dortmund constituye un SIEG verdadero, la Comisión recuerda que, para que una actividad constituya un SIEG, esta tiene que presentar unas características especiales frente a las actividades económicas ordinarias y que el objeto de interés general perseguido no puede ser simplemente el desarrollo de unas actividades o unas regiones económicas determinadas, tal como se establece en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado (64). No obstante, la Comisión considera que solo puede ser así en caso de que una parte de la zona potencialmente servida por el aeropuerto esté, en ausencia del mismo, aislada del resto de la Unión en una medida que afectase su desarrollo social y económico (65).

                  (326)

                  La Comisión considera que la zona situada alrededor del aeropuerto de Dortmund y, en particular, la región del Ruhr es una de las zonas más densamente pobladas de la Unión. Además del aeropuerto de Dortmund, la zona cuenta con varios aeropuertos situados a una distancia inferior a 100 km del primero. Además, esta zona está bien conectada con el resto de Alemania y con la Unión a través de una red viaria y ferroviaria densa. Por lo tanto, el aeropuerto de Dortmund no presta servicio en un espacio que, de otro modo, se encontrara aislado del resto de la Unión.

                  (327)

                  La Comisión considera, por lo tanto, que la explotación del aeropuerto de Dortmund no constituye un SIEG. En la medida en que Alemania considera que la explotación del aeropuerto de Dortmund constituye un SIEG, ha cometido un error manifiesto en la definición de dicho servicio. Consiguientemente, la Comisión concluye que la financiación pública concedida a FD que represente una ayuda de explotación no puede considerarse una compensación por la prestación de un SIEG compatible con el mercado interior.

            7.5.5.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA DE EXPLOTACIÓN CON ARREGLO A LAS DIRECTRICES DE AVIACIÓN DE 2014

                  (328)

                  En la sección 5.2 de las Directrices de aviación de 2014 se establecen los criterios que aplicará la Comisión al evaluar la compatibilidad de la ayuda de explotación con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. De conformidad con lo establecido en el punto 172 de las Directrices de aviación de 2014, la Comisión aplicará estos criterios a todos los asuntos relativos a ayudas de explotaciónayudas de explotación otorgadas al aeropuerto, incluidos los asuntos con notificaciones pendientes y de ayudas no notificadas ilegales.

                  (329)

                  Según el punto 137 de las Directrices de aviación de 2014, para que las ayudas de explotación concedidas antes de la publicación de estas Directrices se consideren compatibles con el mercado interior, deberán cumplirse los requisitos acumulativos de la sección 5.1.2 de las Directrices de aviación de 2014, con la excepción de los puntos 115, 119, 121, 122, 123, 126 a 130, 132, 133 y 134.

                  (330)

                  Las ayudas de explotación ilegales otorgadas antes de la fecha de aplicación de las Directrices de aviación de 2014 podrán ser declaradas compatibles en la totalidad de los costes operativos no cubiertos siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

                              a)

                              contribución a un objetivo bien definido de interés común: esta condición se cumple, por ejemplo, si la ayuda incrementa la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones o facilita el desarrollo regional (66);

                              b)

                              necesidad de intervención del Estado: la ayuda debe ir dirigida a situaciones en las que pueda aportar una mejora material que el mercado por sí solo no sea capaz de garantizar (67);

                              c)

                              idoneidad de la ayuda estatal como instrumento político: las ayudas serán adecuadas para alcanzar el objetivo perseguido y falsearán menos la competencia que otros instrumentos políticos o de ayuda que también permitirían alcanzar el objetivo (68);

                              d)

                              efecto incentivador: esta condición se cumple si, a falta de ayuda de explotación y teniendo en cuenta la posible presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico, el nivel de actividad económica del aeropuerto fuera a verse significativamente mermado (69);

                              e)

                              proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo necesario): para ser proporcionada, la ayuda de explotación a los aeropuertos deberá limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad objeto de la ayuda (70);

                              f)

                              evitación de los efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio (71).

            a)   Contribución a un objetivo bien definido de interés común

                  (331)

                  Con arreglo a lo dispuesto en la sección 5.1.2., letra a), de las Directrices de aviación de 2014, con el fin de dar a los aeropuertos tiempo para ajustarse a las nuevas realidades del mercado y de evitar perturbaciones en el tráfico aéreo y las conexiones de las regiones, la ayuda de explotación a los aeropuertos puede contribuir a conseguir un objetivo de interés común siempre que: i) incremente la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones al establecer puntos de acceso para los vuelos en el interior de la Unión, ii) combata la congestión del tráfico aéreo en los centros de operaciones más importantes de la Unión, o iii) facilite el desarrollo regional.

                  (332)

                  La Comisión considera que la continuación de la explotación del aeropuerto de Dortmund incrementa la movilidad de los ciudadanos de la Unión y refuerza las conexiones de las regiones, al establecer un punto de acceso para vuelos dentro de la Unión entre la cuenca del Ruhr y otras regiones de Europa, principalmente de Europa Oriental. Además, la continuación de la explotación del aeropuerto de Dortmund facilita el desarrollo regional de la cuenca del Ruhr. Por último, está previsto que la explotación y el desarrollo del aeropuerto de Dortmund sirvan para descongestionar el aeropuerto de Düsseldorf cuando este alcance su capacidad máxima.

                  (333)

                  Por otra parte, deben identificarse los posibles efectos sobre el tráfico en los aeropuertos situados en la misma zona de influencia, con el fin de evitar la duplicación de aeropuertos no rentables.

                  (334)

                  Al respecto, las Directrices de aviación de 2014 definen la zona de influencia como el mercado geográfico cuyos límites se sitúan en torno a 100 kilómetros o 60 minutos de desplazamiento en automóvil, autobús, ferrocarril o tren de alta velocidad. Al mismo tiempo, las Directrices de aviación de 2014 permiten apartarse de la definición de zona de influencia de un aeropuerto determinado con el fin de tener en cuenta la especificidad de cada aeropuerto. En ese sentido, el tamaño y la forma de la zona de influencia varían de un aeropuerto a otro y dependen de diversas características del aeropuerto, como su modelo de negocio, su ubicación y los destinos con los que opera.

                  (335)

                  Dentro de la zona de influencia del aeropuerto de Dortmund (una hora de desplazamiento en automóvil o 100 km de distancia) se encuentran los siguientes aeropuertos con conexiones regulares:

                     Cuadro 27

                     Aeropuertos que prestan servicio en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Dortmund

                              Aeropuerto

                              Distancia

                              Tiempo de desplazamiento en automóvil

                              Cifra de pasajeros más reciente (millones)

                              Aeropuerto de Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              0,86

                              Aeropuerto de Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              21,2

                              Aeropuerto de Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              0,79

                  (336)

                  Los cuatro aeropuertos en cuestión se encuentran en el área metropolitana de las cuencas del Rin y el Ruhr, que cuenta con 11,4 millones de habitantes. Se trata de una de las zonas más densamente pobladas de Europa, con una densidad de población media de más de 300 habitantes/km2 que, en determinadas zonas, supera los 2 000 habitantes/km2. El aeropuerto de Dortmund está en el centro de la subzona del Ruhr, que cuenta con 5,2 millones de habitantes. Es habitual que una concentración urbana tal disponga de varios aeropuertos.

                  (337)

                  El PIB por habitante (PPA) en la zona de influencia varía entre el 111 % y el 137 % de la media de la Unión y la renta anual disponible por hogar es de unos 20 000 EUR. De este modo, la zona de influencia en cuestión es una de las regiones más ricas de la Unión. El tráfico en los cuatro aeropuertos es predominantemente de salida, con una combinación de vuelos de ocio y de negocio.

                  (338)

                  Según Alemania, la zona de influencia del aeropuerto de Dortmund no se corresponde con la zona de influencia convencional (de una hora o 100 km). Los pasajeros que utilizan el aeropuerto de Dortmund proceden fundamentalmente de la cuenca del Ruhr, que cuenta con más de 5,2 millones de habitantes. Se trata de los alrededores de Dortmund y de las zonas al este y el norte de la ciudad. Por lo tanto, el aeropuerto ejerce una influencia competitiva menor sobre el aeropuerto de Düsseldorf. Además, sobre la base de previsiones de tráfico y estudios de potencial de mercado realizados en 2006, también estaba previsto que los aeropuertos de Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt crecieran de manera sustancial a medio plazo. El desarrollo del tráfico en estos aeropuertos se vio perjudicado por la crisis financiera y económica que comenzó en 2008. Sin embargo, dado que la situación económica en Alemania es favorable, se espera cumplir las previsiones de tráfico a medio plazo.

                  (339)

                  Por lo que se refiere al nivel y la evolución del tráfico, el de pasajeros creció en la zona de influencia entre 2002 y 2008. Desde entonces está estancado. Concretamente, el tráfico del aeropuerto de Dortmund aumentó de alrededor de un millón a 2,3 millones de pasajeros anuales en 2008, para reducirse a continuación, en 2009, a 1,7 millones. A partir de 2010 aumentó progresivamente hasta alcanzar una cifra de 1,9 millones de pasajeros anuales. Se observa una evolución similar en el aeropuerto de Düsseldorf, el más cercano al de Dortmund. El tráfico del aeropuerto de Düsseldorf experimentó un crecimiento constante, pasando de alrededor de 16 millones de pasajeros en 2000 a aproximadamente 22 millones en 2013. Solo acusó un ligero declive en 2009 debido a la crisis económica y financiera. El tráfico del aeropuerto de Paderborn/Lippstadt se estancó en torno a 1,3-1,2 millones de pasajeros anuales entre 2000 y 2007. Desde 2008 (el año de la crisis financiera y económica), el tráfico se ha reducido paulatinamente, pasando de 1,14 millones de pasajeros en 2008 a alrededor de 800 000 en 2013. También se ha experimentado una evolución similar en el aeropuerto de Münster/Osnabrück. El tráfico en este aeropuerto se estancó en torno a 1,6 millones de pasajeros entre 1999 y 2008 y, posteriormente, disminuyó paulatinamente hasta situarse en una cifra de alrededor de 900 000 pasajeros en 2013. La disminución del número de pasajeros en los aeropuertos de Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt en 2012 y 2013 se explica en parte por la reestructuración de la red de Air Berlin y la concentración de sus actividades en el aeropuerto de Düsseldorf.

                     Cuadro 28

                     Evolución del tráfico aeroportuario en la zona de influencia del aeropuerto de Dortmund

                              Modificación en millones de pasajeros anuales

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Pasajeros anuales 2013/Pasajeros anuales 2001

                              Dortmund

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Düsseldorf

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  En cuanto a los modelos y perfiles de negocio de los aeropuertos, FD se concentró, desde la introducción del programa NERES en 2004, en las compañías aéreas de bajo coste. En la actualidad, 13 compañías aéreas operan en el aeropuerto de Dortmund. El de Düsseldorf es un aeropuerto principal que cuenta asimismo con enlaces de media y larga distancia. No está especializado en el segmento de bajo coste y aloja principalmente a compañías aéreas del segmento medio (Air Berlin) y a compañías aéreas de servicios integrales. El aeropuerto de Düsseldorf ofrece vuelos a 190 destinos de 50 países que, en el verano de 2014, gestionaban 60 compañías aéreas. Muchas de estas rutas son vuelos de larga distancia con destino en aeropuertos de África, Asia, el Caribe, Estados Unidos y Oriente Medio.

                  (341)

                  Los aeropuertos de Paderborn/Lippstadt y Münster/Osnabrück se centraban principalmente en la conexión con los aeropuertos principales y en la oferta de vuelos a destinos vacacionales del Mediterráneo. Solo Air Berlin, SunExpress, Germania y Tailwind prestan servicio en Dortmund, Paderborn/Lippstadt y Münster/Osnabrück. Su contribución al número total de pasajeros en Dortmund es inferior al 20 %.

                  (342)

                  Teniendo en cuenta el grado de duplicación de las rutas, la Comisión observa que Dortmund se concentra en la oferta de vuelos a destinos de Europa Oriental (Turquía, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Rumanía, Ucrania, Hungría, Bosnia, Croacia, Polonia, Lituania y Letonia) y que estos destinos representan casi tres cuartas partes de todos los vuelos de salida de dicho aeropuerto. Según Alemania, ello responde a una demanda específica de la zona situada alrededor de Dortmund. Ninguno de los aeropuertos situados en la zona de influencia del aeropuerto de Dortmund ofrece una rutas regulares a estos destinos de Europa Oriental.

                  (343)

                  Los destinos comunes de los aeropuertos de Dortmund, Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt son Palma de Mallorca, Múnich, Antalya y Burgas (y solo se ofrecen desde Dortmund durante la temporada estival).

                     Cuadro 29

                     Destinos comunes de los aeropuertos de Dortmund, Münster/Osnabrück y Paderborn/Lippstadt

                              Vuelos diarios (promedio)

                              Dortmund

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Mallorca

                              2

                              1 (5 los domingos)

                              3 (aeropuerto principal)

                              Múnich

                              3

                              5 (menos durante el fin de semana)

                              4 (aeropuerto principal)

                              Antalya

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Todos los aeropuertos regionales ofrecen vuelos a los destinos indicados en el cuadro 29 debido a la elevada demanda local en la región del Rin-Ruhr.
                  En lo que respecta a la utilización de su capacidad, el aeropuerto de Dortmund cuenta actualmente con unos 1,9 millones de pasajeros anuales, frente a una capacidad de 2,5 millones. El aeropuerto se halla al 76 % de su capacidad. Según Alemania, el tráfico de pasajeros en el aeropuerto ha aumentado aproximadamente en un 10 % desde 2010. Las ayudas de explotación no dieron lugar a un aumento de la capacidad sino que sirvieron para el mantenimiento de la capacidad existente. Por otra parte, el aeropuerto más cercano, Düsseldorf, es uno de los más congestionados de Europa y está previsto que alcance su límite de capacidad absoluto a medio plazo (alrededor de 2020). El aeropuerto de Dortmund debería, por lo tanto, servir como aeropuerto auxiliar al de Düsseldorf.

                  (345)

                  Por lo que respecta a la rentabilidad de los aeropuertos en la zona de influencia, la Comisión observa que todos los aeropuertos que están dentro de la zona de influencia del de Dortmund, excepto este mismo, son rentables a escala operativa, por lo que la ayuda no dará lugar a una duplicación de aeropuertos no rentables.

                  (346)

                  La Comisión concluye, por lo tanto, que la compensación de las pérdidas de explotación contribuye a lograr un objetivo bien definido de interés común sin dar lugar a la duplicación de aeropuertos no rentables en la misma zona de influencia.

            b)   Necesidad de intervención estatal

                  (347)

                  De conformidad con la sección 5.1.2., letra b), de las Directrices de aviación de 2014, con el fin de evaluar si la ayuda estatal es efectiva para alcanzar el objetivo de interés común, es necesario diagnosticar el problema. A este respecto, cualquier ayuda estatal a un aeropuerto debe ir dirigida a una situación en la que pueda aportar una mejora importante que el mercado no sea capaz de lograr por sí mismo.

                  (348)

                  La Comisión observa que el de Dortmund es un aeropuerto regional con 1,9 millones de pasajeros anuales aproximadamente. Sus gastos fijos de explotación son elevados y en las condiciones de mercado actuales no es capaz de cubrir sus propios gastos de explotación. Por consiguiente, la intervención estatal fue necesaria.

            c)   Idoneidad de la medida de ayuda

                  (349)

                  Con arreglo a la sección 5.1.2, letra c), de las Directrices de aviación de 2014, cualquier medida de ayuda propuesta debe ser un instrumento político adecuado para dar respuesta al objetivo de interés común. Por tanto, el Estado miembro debe demostrar que ningún otro instrumento político o de ayuda menos falseador de la competencia habrían permitido alcanzar el mismo objetivo.

                  (350)

                  Según Alemania, las medidas de ayuda de que se trata son apropiadas para abordar el objetivo previsto de interés común que no podría haber sido logrado con otros instrumentos políticos menos falseadores de la competencia.

                  (351)

                  En este caso, el importe de la ayuda era acorde a la magnitud de las pérdidas de funcionamiento no cubiertas y se limitó al mínimo necesario, pues solo compensó los costes realmente soportados. Ninguna otra medida política habría permitido que el aeropuerto siguiera funcionando. Por tanto, la compensación de las pérdidas se limita al mínimo necesario y no confiere ningún beneficio.

                  (352)

                  En vista de lo anterior, la Comisión considera que la medida en cuestión era apropiada para alcanzar el objetivo de interés común perseguido.

            d)   Efecto incentivador

                  (353)

                  Con arreglo a la sección 5.1.2, letra d), de las Directrices de aviación de 2014, la ayuda de explotación tiene un efecto incentivador si es probable que, a falta de dicha ayuda, el nivel de actividad económica del aeropuerto se vea significativamente reducido. Esta evaluación ha de tener en cuenta la presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico del aeropuerto.

                  (354)

                  La ayuda de explotación concedida en el pasado ha servido para mantener el aeropuerto en funcionamiento. Sin ella, el aeropuerto tendría que haber cerrado o haber reducido su actividad de manera significativa, por lo que no podría fomentar el desarrollo regional y la accesibilidad. El importe de la ayuda se limitó al importe de las pérdidas de explotación reales, pues solo compensó los gastos de explotación realmente soportados.

                  (355)

                  Teniendo en cuenta lo anterior, la Comisión considera que las medidas en cuestión tuvieron un efecto incentivador.

            e)   Proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo necesario)

                  (356)

                  Con arreglo a lo dispuesto en la sección 5.1.2, letra e), de las Directrices de aviación de 2014, con el fin de que sea proporcionada, la ayuda de explotación a los aeropuertos deberá limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad que perciba la ayuda.

                  (357)

                  En este caso, el importe de la ayuda era acorde a la magnitud de las pérdidas de funcionamiento no cubiertas, pues solo compensó los costes realmente soportados.

                  (358)

                  Por consiguiente, la Comisión considera que en este caso el importe de la ayuda de explotación era proporcionado y se limitaba al mínimo necesario para que se desarrollara la actividad que percibía la ayuda.

            f)   Evitación de los efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio

                  (359)

                  De conformidad con la sección 5.1.2, letra f), de las Directrices de aviación de 2014, se tienen en cuenta los falseamientos de la competencia y los efectos sobre los intercambios comerciales a la hora de evaluar la compatibilidad de las ayudas de explotación.

                  (360)

                  El aumento del tráfico en el aeropuerto de Dortmund se debió principalmente a la explotación de la demanda local, no a la absorción del tráfico de los otros aeropuertos de la zona de influencia. En los considerandos 334 a 346 se han expuesto otros argumentos referentes al nivel de desarrollo del tráfico, la diferenciación entre los aeropuertos y el grado de duplicación de las rutas.

                  (361)

                  Habida cuenta de estas consideraciones, la Comisión considera que los efectos negativos excesivos sobre la competencia y los intercambios comerciales entre los Estados miembros están limitados al mínimo.

            7.5.6.   CONCLUSIÓN

                  (362)

                  La Comisión considera que la ayuda de explotación concedida a FD durante el período 2007 — 4 de abril de 2014 no dio lugar a la duplicación de aeropuertos no rentables en la zona de influencia. Toda vez que se cumplen todos los demás criterios de compatibilidad, cabe considerar la ayuda compatible con el mercado interior.

                  (363)

                  En vista de lo anterior, la Comisión concluye que la compensación de las pérdidas de explotación durante el período comprendido entre el 1 de junio de 2007 y el 4 de abril de 2014 es compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

                  (364)

                  La Comisión señala que Alemania acepta la adopción de la Decisión en lengua inglesa.

            8.   CONCLUSIÓN

                  (365)

                  La Comisión considera que Alemania aplicó ilegalmente el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias entre el 1 de junio de 2007 y el 4 de abril de 2014 e infringió así lo dispuesto en el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Sin embargo, la inversión y la ayuda de explotación concedida en virtud de dicho acuerdo son compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

            HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
      Artículo 1
      La inversión y la ayuda de explotación concedida a Flughafen Dortmund GmbH a través del acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias celebrado con DSW21 entre el 1 de junio de 2007 y el 4 de abril de 2014 son compatibles con el mercado interior a tenor del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      Artículo 2
      El programa de tasas aeroportuarias NERES no constituye una ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      Artículo 3
      El programa de tasas aeroportuarias NEO no constituye una ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      Artículo 4
      El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania.

         Hecho en Bruselas, el 23 de julio de 2014.

               Por la Comisión

            Joaquín ALMUNIA

               Vicepresidente

         (1)  Con efecto a partir del 1 de diciembre de 2009, los artículos 87 y 88 del Tratado CE han pasado a ser los artículos 107 y 108, respectivamente, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Ambas series de disposiciones son, en cuanto al fondo, idénticas. A efectos de la presente Decisión, las referencias a los artículos 107 y 108 del TFUE se entenderán, en su caso, como referencias a los artículos 87 y 88 del Tratado CE. El TFUE también introduce determinados cambios terminológicos, como la sustitución de «Comunidad» por «Unión» y de «mercado común» por «mercado interior», respectivamente. En la presente Decisión se utilizará la terminología del TFUE.

         (2)  DO C 217 de 15.9.2007, p. 25; y DO C 268 de 5.9.2012, p. 1.

         (3)  DO C 217 de 15.9.2007, p. 25.

         (4)  DO C 268 de 5.9.2012, p. 1.

         (5)  Comunicación de la Comisión — Directrices de la UE sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

         (6)  Véase la nota 5 a pie de página.

         (7)  Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

         (8)  Punto 171 de las Directrices de aviación de 2014.

         (9)  DO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

         (10)  Los accionistas de Flughafen Dortmund GmbH son la ciudad de Dortmund (26 %) y DSW21 (74 %). El accionista único de DSW21 (100 %) es la ciudad de Dortmund. DSW21 es una sociedad holding de la ciudad de Dortmund que gestiona las empresas de servicios y los administradores de infraestructuras de la ciudad.

         (11)  Por entonces, al aeropuerto de Dortmund se le llamaba aeródromo de Dortmund-Wickede.

         (12)  Documento presentado por Alemania el 13 de octubre de 2010, punto 58.

         (13)  Cuya razón social era, entonces, Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Información confidencial

         (14)  Reglamento (CE) n.o 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 2320/2002 (DO L 97 de 9.4.2008, p. 72).

         (15)  Luftsicherheitsgesetz, «LuftSiG», de 11 de enero de 2005 (BGBl. I p. 78).

         (16)  El programa NERES fue objeto de un procedimiento de investigación formal de la Comisión: ayuda estatal (C-6/07 y NN 28/07) — NERES — Aeropuerto de Dortmund (DO C 217 de 15.9.2007, p. 25).

         (17)  La tasa de aterrizaje estaba incluida en la de despegue.

         (18)  Tasa relacionada con la asistencia en los aeropuertos a las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida (en lo sucesivo, «PMR») con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1107/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo (DO L 204 de 26.7.2006, p. 1).

         (19)  Las garantías objeto de investigación ascienden a 74,182 millones EUR, el importe de los préstamos del cuadro 13 que estaban aún pendientes a finales de 2008.

         (20)  Asunto T-128/98, Aéroports de Paris/Comisión, Rec. 2000, p. II-3929, confirmada por la sentencia C-82/01P, Aéroports de Paris/Comisión, Rec. 2002, p. I-9297.

         (21)  Véase la nota a pie de página 11.

         (22)  Asunto C-280/00, Altmark Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Rec. 2003, I-07747.

         (23)  Por otra parte, cabe remitirse a la Decisión de la Comisión 2007/C-217/09 relativa a la incoación del procedimiento (DO C 217 de 15.9.2007, p. 25).

         (24)  Gemeindeordnung NRW, §§ 108 (5) y 113.

         (25)  Gemeindeordnung NRW, §§ 113.

         (26)  Ello incluía costes tales como el impuesto sobre la propiedad inmobiliaria, los gastos de explotación, los gastos de seguro, los costes de mantenimiento y reparación y los costes relativos a vehículos.

         (27)  Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen normas detalladas para la aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

         (28)  Asunto T-128/89, Aéroports de Paris/Comisión, Rec. 2000, p. II-3929, confirmada por el Tribunal de Justicia en el asunto C-82/01 P, Rec. 2002, p. I-9297, apartado 75 con otras referencias.

         (29)  Asunto T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH y Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisión, Rec. 2011, p. I-00000, en particular los apartados 105 y 106.

         (30)  Véanse, en particular, la Decisión de la Comisión de 17 de junio de 2008 en el asunto C-29/08 Flughafen Fráncfort Hahn — Posible ayuda estatal que afecta al aeropuerto de Fráncfort Hahn y sus relaciones empresariales con la compañía aérea Ryanair (DO C 12 de 17.1.2009, p. 6), apartados 204-208; Decisión de la Comisión de 21 de marzo de 2012 en el asunto C-76/2002 Aeropuerto de Charleroi — Posible ayuda a favor del aeropuerto y a favor de Ryanair (DO C 248 de 17.8.2012, p. 1).

         (31)  El artículo 1, letra d), del Reglamento (CE) n.o 659/1999 establece lo siguiente: «»régimen de ayudas«: el dispositivo con arreglo al cual se pueden conceder ayudas individuales a las empresas definidas en el mismo de forma genérica y abstracta, sin necesidad de medidas de aplicación adicionales, así como todo dispositivo con arreglo al cual pueda concederse ayuda, no vinculada a un proyecto específico, a una o varias empresas por un período indefinido o por un importe ilimitado».

         (32)  Punto 34, apartado 2, de las Directrices de aviación de 2014, asunto C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol Rec. 1994, p. I-43.

         (33)  Punto 35 de las Directrices de aviación de 2014 y Decisión N 309/2002 de la Comisión, de 19 de marzo de 2003: Seguridad aérea. Compensación de los costes tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.

         (34)  Asunto C-343/95 Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova Rec. 1997, p. I-1547; Decisión N 309/2002 de la Comisión, de 19 de marzo de 2003; Decisión N 438/2002 de la Comisión, de 16 de octubre de 2002, Ayuda en apoyo de las funciones de la autoridad pública en el sector portuario belga.

         (35)  Punto 36 de las Directrices de aviación de 2014, Decisión de la Comisión N 309/2002, de 19 de marzo de 2003.

         (36)  Punto 36 de las Directrices de aviación de 2014, asuntos C-364/92 SAT/Eurocontrol Rec. 1994, p. I-43, apartado 30 y C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comisión Rec. 2009, p. I-2207, apartado 71.

         (37)  Punto 37 de las Directrices de aviación de 2014, asunto C-172/03, Wolfgang Heise/Finanzamt Innsbruck, Rec. 2005, p. I-01627, apartado 36, y jurisprudencia citada.

         (38)  Decisión de la Comisión de 20 de febrero de 2014 sobre el asunto de las ayudas estatales SA.35847 (2012/N)-República Checa-Aeropuerto de Ostrava, pendiente de publicación en el DO, considerando 16.

         (39)  Véase la Decisión de la Comisión en el asunto SA. 35847 (2012/N) — República Checa — Aeropuerto de Ostrava, p. 16, pendiente de publicación.

         (40)  Asunto C-482/99, Francia/Comisión («Stardust Marine») Rec. 2002, p. I-4397.

         (41)  Asuntos acumulados T-267/08 y T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, 2011, Rec. 2011, p. II-1999, apartado 108.

         (42)  Directiva 2006/111/CE de la Comisión, de 16 de noviembre de 2006, relativa a la transparencia de las relaciones financieras entre los Estados miembros y las empresas públicas, así como a la transparencia financiera de determinadas empresas (DO L 318 de 17.11.2006, p. 17).

         (43)  Asunto C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) y otros/La Poste y otros, Rec. 1996, p. I-3547, apartado 60, y asunto C-342/96, Reino de España/Comisión de las Comunidades Europeas, Rec. 1999, p. I-2459, apartado 41.

         (44)  Asunto 173/73, República Italiana/Comisión de las Comunidades Europeas, Rec. 1974, p. 709, apartado 13.

         (45)  Asunto C-482/99, Francia/Comisión («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I-4397, apartado 69.

         (46)  Asunto C-305/89 Italia/Comisión («ALFA Romeo») Rec. 1991, p. I-1603, apartado 23; asunto T-296/97 Alitalia/Comisión Rec. 2000, p. II-03871, apartado 84.

         (47)  Asunto 40/85, Bélgica/Comisión, Rec. 1986, p. I-2321.

         (48)  Stardust Marine, apartado 71.

         (49)  Asunto C-124/10P Comisión Europea/Électricité de France (EDF) [2012], pendiente de publicación, apartado 85.

         (50)  Asunto T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comisión, Rec. 1998, p. II-717.

         (51)  Comunicación de la Comisión-Directrices comunitarias sobre la financiación de los aeropuertos y las ayudas de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

         (52)  Asunto T-196/04 Ryanair/Comisión, Rec. 2008, p. II-3643, apartado 59 («sentencia Charleroi»).

         (53)  Asunto C-482/99, Francia/Comisión, Rec. 2002, p. I-04397, apartado 71 («sentencia Stardust Marine»).

         (54)  El tipo de descuento nominal se estimó en el estudio ECORYS, encargado por la Comisión, en un 8,4 %.

         (55)  Asunto T-196/04 Ryanair/Comisión, Rec. 2008, p. II-3643, apartado 59 («sentencia Charleroi»).

         (56)  DO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

         (57)  Punto 173 de las Directrices de aviación de 2014.

         (58)  Punto 172 de las Directrices de aviación de 2014.

         (59)  Punto 25, apartado 22, de las Directrices de aviación de 2014.

         (60)  Expresadas como beneficios antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones (en lo sucesivo, EBITDA).

         (61)  Marco comunitario sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (DO C 297 de 29.11.2005, p. 4).

         (62)  Decisión 2005/842/CE de la Comisión, de 28 de noviembre de 2005, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público otorgadas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (DO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

         (63)  Directrices de aviación de 2005, punto 66. Véase asimismo el artículo 4 de la Decisión SIEG de 2005.

         (64)  Véase la Decisión n.o 381/04-Francia, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques (DORSAL), DO C 162 de 2.7.2005, p. 5.

         (65)  Directrices de aviación de 2014, punto 72.

         (66)  Puntos 113, 114 y 137 de las Directrices de aviación de 2014.

         (67)  Puntos 116 y 137 de las Directrices de aviación de 2014.

         (68)  Puntos 120 y 137 de las Directrices de aviación de 2014.

         (69)  Puntos 124 y 137 de las Directrices de aviación de 2014.

         (70)  Puntos 125 y 137 de las Directrices de aviación de 2014.

         (71)  Puntos 131 y 137 de las Directrices de aviación de 2014.