title: Decisión (UE) 2016/789 de la Comisión, de 1 de octubre de 2014, relativa a la ayuda estatal SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) ejecutada por Alemania sobre la financiación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y las relaciones financieras entre el aeropuerto y Ryanair [notificada con el número C(2014) 6853] (Texto pertinente a efectos del EEE)

text:
                  24.5.2016

                  ES

                  Diario Oficial de la Unión Europea

                  L 134/46

            DECISIÓN (UE) 2016/789 DE LA COMISIÓN
      de 1 de octubre de 2014
      relativa a la ayuda estatal SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) ejecutada por Alemania sobre la financiación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y las relaciones financieras entre el aeropuerto y Ryanair

            [notificada con el número C(2014) 6853]

      (El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
      (Texto pertinente a efectos del EEE)
      LA COMISIÓN EUROPEA,
      Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),
      Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),
      Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
      Considerando lo siguiente:
      1.   PROCEDIMIENTO

                  (1)

                  Entre 2003 y 2006, la Comisión recibió denuncias de varias partes alegando que la empresa Fraport AG y los Länder (Estados federados) de Renania-Palatinado y Hesse habían concedido a Ryanair plc («Ryanair» (3)) y al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Flughafen Fráncfort-Hahn GmbH (en lo sucesivo, «FFHG»), una ayuda ilegal. El demandante proporcionó más información el 22 de septiembre de 2003 y el 1 de junio de 2006.

                  (2)

                  Por cartas de 25 de septiembre de 2006 y 9 de febrero de 2007, la Comisión pidió información a Alemania. Alemania respondió por cartas de 20 de diciembre de 2006 y 29 de junio de 2007, respectivamente.

                  (3)

                  Mediante carta de 17 de junio de 2008, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con la financiación de FFHG y sus relaciones financieras con Ryanair («la Decisión de incoación de 2008»). Alemania comunicó su punto de vista el 27 de octubre de 2008.

                  (4)

                  La Decisión de incoación de 2008 se registró con el número SA.21121 (C29/08). La Decisión de incoación de 2008 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
                      (4) el 17 de enero de 2009. La Comisión invitó a los terceros interesados a que le presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

                  (5)

                  La Comisión recibió observaciones de Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), la Asociación federal de las compañías aéreas alemanas (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BdF»), Ryanair, Société Air France SA (en lo sucesivo, «Air France») y la Asociación de Compañías Aéreas Europeas («AEA»). Por carta de 16 de abril de 2009, transmitió estas observaciones a Alemania. Se ofreció a las autoridades alemanas la posibilidad de comentarlas en el plazo de un mes y transmitió sus comentarios e información el 1 de julio de 2009.

                  (6)

                  Mediante carta de 4 de marzo de 2011, Lufthansa proporcionó más información respecto de la Decisión de incoación de 2008 sobre presuntas nuevas medidas de ayuda estatal.

                  (7)

                  Mediante carta de 18 de marzo de 2011, la Comisión transmitió la demanda a Alemania y requirió más información acerca de las nuevas alegaciones relativas a las medidas de ayuda estatal. Alemania respondió por cartas de 19 y 23 de mayo de 2011.

                  (8)

                  Sin embargo, las respuestas eran incompletas. Por tanto, mediante carta de 6 de junio de 2011, la Comisión envió un recordatorio de conformidad con el artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (5). Alemania respondió por cartas de 14 y 16 de junio de 2011.

                  (9)

                  Mediante carta de 13 de julio de 2011, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con la línea de crédito dispuesta en favor de FFHG por el mecanismo del fondo de liquidez del Estado federado de Renania-Palatinado, el préstamo concedido por Investitions und Strukturbank («ISB») de dicho Estado federado a FFHG y la garantía concedida por el mismo Estado federado a FFHG para el préstamo de ISB (la «Decisión de incoación de 2011»). La Decisión de incoación de 2011 se registró con el número SA.32833 (2011/C). La Decisión de incoación de 2011 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 21 de julio de 2012 (6).

                  (10)

                  Mediante carta de 20 de febrero de 2012, la Comisión solicitó información adicional relativa a la Decisión de incoación de 2008. Alemania contestó por carta el 16 de abril de 2012. Por carta de 27 de julio de 2012, la Comisión volvió a pedir información complementaria. Alemania contestó por carta el 4 de septiembre de 2012.

                  (11)

                  Por carta de 25 de febrero de 2014, la Comisión informó a Alemania de la adopción de las Directrices de la Comisión sobre las ayudas estatales a los aeropuertos y las compañías aéreas (7) («las Directrices de aviación de 2014») el 20 de febrero de 2014. La Comisión informó a Alemania de que dichas directrices serían aplicables a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Se dio a Alemania la oportunidad de presentar sus observaciones sobre estas directrices y su posible aplicación al presente caso en el plazo de 20 días laborables. Por carta de 17 de marzo de 2014, la Comisión recordó a Alemania que, en caso de que no recibiera ninguna observación en el plazo de 20 días laborables, la Comisión consideraría que Alemania no formulaba observaciones.

                  (12)

                  Mediante cartas de 23 de marzo de 2014 y 4 de abril de 2014, la Comisión solicitó a Alemania información adicional. Alemania respondió por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 y 9 de mayo de 2014.

                  (13)

                  Las Directrices en materia de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014. Sustituían a las Directrices de aviación de 1994 (8) y a las Directrices de aviación de 2005 (9).

                  (14)

                  El 15 de abril de 2014, se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea un anuncio invitando a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 en el presente caso, en el plazo de un mes a partir de su fecha de publicación (10). Lufthansa y Transport & Environment presentaron observaciones. Mediante carta de 26 de agosto de 2014, la Comisión remitió esas observaciones a Alemania. Por carta de 3 de septiembre de 2014, Alemania informó a la Comisión de que no tenía observaciones que formular.

                  (15)

                  Por carta de 17 de junio de 2014, Alemania aceptó que, de manera excepcional, la Decisión se adoptara y notificara en lengua inglesa únicamente.

            2.   CONTEXTO DE LAS MEDIDAS

      2.1.   TRANSFORMACIÓN DEL AEROPUERTO Y SU ESTRUCTURA ACCIONARIAL

                  (16)

                  El aeropuerto de Fráncfort-Hahn está situado en el Estado federado de Renania-Palatinado, a unos 120 km al oeste de la ciudad de Fráncfort del Meno. Hasta 1992, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn fue una base aérea militar estadounidense. Posteriormente, se convirtió en un aeropuerto civil. Posee una licencia de explotación con un horario operativo de 24 horas.

                  (17)

                  El 1 de abril de 1995, Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), una asociación entre los sectores público y privado de Wayss & Freytag y el Estado federado de Renania-Palatinado, compró a Alemania la propiedad de la infraestructura del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Entre 1995 y 1998, esta asociación entre los sectores público y privado desarrolló el aeropuerto con el objetivo de establecer allí un espacio industrial y comercial. Según Alemania, al no tener éxito dicha asociación entre Wayss & Freytag y el Estado federado, el 1 de enero de 1998, Flughafen Fráncfort/Main GmbH («Fraport») (11) empezó a implicarse en el proyecto, y con el tiempo acabó haciéndose cargo del funcionamiento del aeropuerto.

                  (18)

                  Según Alemania, Fraport, que ya explotaba y gestionaba el aeropuerto internacional de Fráncfort del Meno, situado a unos 115 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, se implicó por varias razones estratégicas. En primer lugar, Alemania señaló que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn era el único aeropuerto en las proximidades de los aeropuertos de Fráncfort del Meno que tenía potencial para convertirse en un aeropuerto totalmente internacional. Como el aeropuerto de Fráncfort del Meno ya funcionaba a plena capacidad en ese momento, existía potencial para un segundo aeropuerto rentable en la región. En segundo lugar, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn era el único aeropuerto alemán con licencia de explotación de 24 horas, especialmente útil para los vuelos de carga y de mercancías. En tercer lugar, la pista estaba totalmente equipada y podía utilizarse en todas las condiciones meteorológicas. Además, Alemania alegó que los propietarios del aeropuerto de Schiphol también se estaban planteando la posibilidad de adquirir el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, y, por tanto, al hacerse cargo de la explotación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Fraport podía deshacerse de un competidor no deseado.

                  (19)

                  Fraport adquirió el 64,90 % de las acciones del operador Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») al precio de […] (*). El pago de una parte del precio de compra ([…] EUR) estaba previsto para el 31 de diciembre de 2007, en determinadas condiciones (12). En agosto de 1999, Fraport adquirió el 73,37 % de las acciones de Holding Hahn y el 74,90 % de las acciones de su socio general Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al precio de […] EUR. De esta manera, Fraport se convirtió de hecho en el nuevo socio del Estado federado de Renania-Palatinado.

                  (20)

                  La prioridad de Fraport en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn consistía en desarrollar sistemáticamente la actividad de transporte de pasajeros y carga. A ese respecto, Fraport fue una de las primeras empresas en aplicar un modelo de negocio orientado especialmente a atraer compañías aéreas de bajo coste. Así pues, Fraport concluyó un nuevo acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias con Holding Hahn tras la conversión de este en una sociedad de responsabilidad limitada (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH») con arreglo al Derecho alemán. La conversión y la celebración del acuerdo tuvieron lugar el 24 de noviembre de 2000.

                  (21)

                  Posteriormente, Holding Hahn y FFHG & Co KG se fusionaron para formar Flughafen Hahn GmbH. El Estado federado de Renania-Palatinado poseía el 26,93 % de la nueva empresa, y Fraport, el 73,07 %. Más tarde, la razón social de la empresa se cambió de nuevo a Flughafen Fráncfort Hahn GmbH («FFHG»). En 2001, los dos socios, Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado, aportaron nuevo capital a FFHG (véase la descripción detallada en la sección 3).

                  (22)

                  Hasta el 11 de junio de 2001, el 100 % de las acciones de Fraport pertenecía a accionistas públicos (13). Ese día Fraport comenzó a cotizar en bolsa y el 29,71 % de sus acciones se vendió a accionistas privados, mientras que el 70,29 % quedó en manos de accionistas públicos.

                  (23)

                  En noviembre de 2002, el Estado federado de Renania-Palatinado, el Estado federado de Hesse, Fraport y FFHG celebraron un acuerdo sobre el desarrollo futuro del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Este acuerdo preveía un segundo aumento del capital autorizado. En esa ocasión, el Estado federado de Hesse accedió a FFHG como tercer accionista. Fraport pasó a poseer el 65 % de las acciones, mientras que los Estados federados de Hesse y de Renania-Palatinado poseían el 17,5 % cada uno. Esa estructura accionarial no se alteró hasta 2009, cuando Fraport vendió todas sus acciones al Estado federado de Renania-Palatinado, que desde entonces posee una participación mayoritaria del 82,5 %. El 17,5 % restante sigue perteneciendo al Estado federado de Hesse.

            2.2.   EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y MERCANCÍAS Y AEROPUERTOS CERCANOS

                  (24)

                  El tráfico de pasajeros en el aeropuerto aumentó de 29 289 en 1998 a 4 millones en 2007, y a continuación disminuyó a unos 2,7 millones en 2013 (véase el cuadro 1). En el aeropuerto operan actualmente Ryanair, Wizz Air (14) y otras compañías aéreas. En 2013, la cuota de pasajeros de Ryanair ascendía al [80-100 %] aproximadamente.

                     Cuadro 1

                     Evolución de los pasajeros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn de 1998 a 2013

                              Año

                              Número de pasajeros

                              Número de pasajeros de Ryanair

                              1998

                              29 289

                              0

                              1999

                              140 706

                              89 129

                              2000

                              380 284

                              318 664

                              2001

                              447 142

                              397 593

                              2002

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010

                              3 457 540

                              [2 766 032 -3 457 540 ]

                              2011

                              2 894 363

                              [2 315 490 -2 894 363 ]

                              2012

                              2 791 185

                              [2 232 948 -2 791 185 ]

                              2013

                              2 667 529

                              [2 134 023 -2 667 529 ]

                  (25)

                  El aeropuerto de Fráncfort-Hahn ha experimentado también un crecimiento del tráfico de mercancías. El tráfico de mercancías del aeropuerto aumentó de unas 16 000 toneladas en 1998 a unas 286 000 toneladas en 2011, cuando alcanzó su nivel máximo, y posteriormente disminuyó a unas 151 000 en 2013 (véase el cuadro 2). El total de mercancías, transitarios incluidos, manejado en el aeropuerto ascendió a unas 447 000 toneladas en 2013.

                     Cuadro 2

                     Evolución del tráfico de mercancías en Fráncfort-Hahn de 1998 a 2013

                              Año

                              Total de mercancías, en toneladas

                              Total de mercancías, incluidos transitarios, en toneladas

                              1998

                              16 020

                              134 920

                              1999

                              43 676

                              168 437

                              2000

                              75 547

                              191 001

                              2001

                              25 053

                              133 743

                              2002

                              23 736

                              138 131

                              2003

                              37 065

                              158 873

                              2004

                              66 097

                              191 117

                              2005

                              107 305

                              228 921

                              2006

                              123 165

                              266 174

                              2007

                              125 049

                              289 404

                              2008

                              179 375

                              338 490

                              2009

                              174 664

                              322 170

                              2010

                              228 547

                              466 429

                              2011

                              286 416

                              565 344

                              2012

                              207 520

                              503 995

                              2013

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  Los aeropuertos siguientes se encuentran en las proximidades del aeropuerto de Fráncfort-Hahn:

                              i)

                              aeropuerto de Fráncfort del Meno (aproximadamente a 115 kilómetros de Fráncfort-Hahn y 1 a hora y 15 minutos en automóvil). Es un centro de distribución de tráfico aéreo internacional con una amplia variedad de destinos, tanto de corto como de largo recorrido. Operan en él principalmente compañías de servicio aéreo regular que ofrecen tráfico de conexión, si bien también ofrece conexiones punto a punto y vuelos chárter. Además del tráfico de pasajeros (unos 58 millones en 2013), el aeropuerto de Fráncfort del Meno registra tráfico de mercancías (en torno a 2 millones de toneladas en 2013). La figura 1 muestra la evolución del tráfico en Fráncfort del Meno y Fráncfort-Hahn entre 2000 y 2012,

                              ii)

                              aeropuerto de Luxemburgo (aproximadamente a 111 kilómetros de Fráncfort-Hahn y a 1 hora y 30 minutos en automóvil). Es un aeropuerto internacional con una amplia variedad de destinos. Además del tráfico de pasajeros (en torno a 2,2 millones en 2013), gestionó también 673 500 toneladas de mercancías,

                              iii)

                              aeropuerto de Zweibrücken (aproximadamente a 128 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y a 1 hora y 35 minutos en automóvil),

                              iv)

                              aeropuerto de Saarbrücken (aproximadamente a 128 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y a 1 hora y 35 minutos en automóvil),

                              v)

                              aeropuerto de Colonia-Bonn (aproximadamente a 175 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y a 1 hora y 44 minutos en automóvil),

                     Figura 1

                     Evolución del tráfico de pasajeros en los aeropuertos de Fráncfort del Meno y Fráncfort-Hahn entre 2000 y 2012

            2.3.   VISIÓN GENERAL DE LAS INVERSIONES REALIZADAS POR FFHG Y SUS RESULTADOS FINANCIEROS

                  (27)

                  El cuadro 3 presenta un panorama de las inversiones realizadas por FFHG de 2001 a 2012, que suman un total de 216 millones EUR aproximadamente.

                     Cuadro 3

                     Panorama de las inversiones realizadas de 2001 a 2012

                                 (miles EUR)

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 Total 2001-2012

                              Inversiones en infraestructuras y equipos

                              Capital fijo, incluidas transferencias financieras

                              Terrenos

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminal

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Hangar de mercancías

                              3 850

                              3 222

                              Oficinas

                              2 428

                              […]

                              Otras inversiones en infraestructuras

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Plataforma de estacionamiento

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Otras infraestructuras

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Activos inmateriales (p. ej. TI)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Equipos

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Total

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  El cuadro 4 presenta un panorama de los resultados financieros anuales de FFHG de 2001 a 2012.

                     Cuadro 4

                     Resultados financieros anuales de FFHG entre 2001 y 2012

                                 (miles EUR)

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Cuenta de pérdidas y ganancias

                              Ingresos

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Otros ingresos (incluida la retribución en el ámbito de las políticas públicas y venta de terrenos)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Total ingresos

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Costes de materiales

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Costes de personal

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Otros costes (incluida comercialización)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (excl. otros ingresos)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Depreciación

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Resultados financieros (intereses cobrados — intereses pagados)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Ingresos y costes extraordinarios

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Tasas

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Cobertura de pérdidas por Fraport mediante transferencia de pérdidas y beneficios

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Resultado anual (beneficios/pérdidas)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

      3.1.   POSIBLE AYUDA ESTATAL CONCEDIDA A FFHG

      3.1.1.   MEDIDA 1: ACUERDO DE TRANSFERENCIA DE PÉRDIDAS Y GANANCIAS DE 2001

                  (29)

                  FFHG y Fraport celebraron un acuerdo con arreglo al cual Fraport tenía derecho a todos los beneficios generados por FFHG. A cambio, Fraport estaba obligado a asumir la totalidad de las pérdidas de FFHG. El 31 de agosto de 1999, el Estado federado de Renania-Palatinado y Fraport celebraron un acuerdo en el que Fraport se comprometía a celebrar un acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias («ATPG»). El acuerdo notarial correspondiente se celebró el 24 de noviembre de 2000 y el ATPG de 2001 entró en vigor el 1 de enero de 2001 («ATPG de 2001») (15).

                  (30)

                  Fraport tenía derecho a rescindir el ATPG de 2001 mediando un preaviso de seis meses, pero solo a partir del 31 de diciembre de 2005. Si no se rescindía, el acuerdo se prorrogaba tácitamente al final de cada año natural durante un año, pero no más allá del 31 de diciembre de 2010.

                  (31)

                  El Consejo de supervisión y los accionistas de Fraport aprobaron la celebración del ATPG de 2001 (16). La duración del ATPG de 2001 se prorrogó posteriormente hasta 2014 mediante acuerdo de 5 de abril de 2004 (en lo sucesivo, el «ATPG de 2004»). En el momento en que el ATPG de 2001 fue sustituido por el ATPG de 2004 («ATPG de 2004», véase el considerando 45), Fraport había asumido pérdidas por importe de […] millones EUR.

            3.1.2.   MEDIDA 2: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2001

                  (32)

                  Un informe elaborado para el comité instrumental de Fraport (17) señaló el 19 de enero de 2001 que las pérdidas acumuladas por FFHG entre 1998 y 2005 ascenderían probablemente a […] millones EUR, y serían, por tanto, más de dos veces superiores a las previstas en 1997. Además, al mismo tiempo dos de los principales clientes de mercancías de FFHG se desplazaron o redujeron su actividad en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, lo que resultó en una importante disminución del volumen de tráfico de mercancías, a saber, de un 45 % en el primer semestre de 2001.

                  (33)

                  A raíz de dicho informe, a principios de 2001 Fraport encargó a un consultor, Boston Consulting Group («BCG»), así como a su propio Departamento estratégico de adquisiciones y explotaciones («DE») el desarrollo de una estrategia para FFHG. Tanto BCG como el DE concluyeron que el desarrollo positivo a largo plazo de FFHG solo sería posible con una mejora sustancial de las infraestructuras, como requisito previo para seguir incrementando el volumen del tráfico. El DE señaló también que esta importante ampliación de FFHG sería arriesgada desde el punto de vista financiero, y que, incluso admitiendo la hipótesis más favorable, probablemente no se podría alcanzar un resultado anual positivo (beneficio neto anual después de impuestos) hasta 2013, en el mejor de los casos.

                  (34)

                  Sobre la base del estudio de BCG y de su propio análisis, el DE elaboró un programa de desarrollo para FFHG que preveía la realización de inversiones por un importe de 172 millones EUR hasta 2007. Estas inversiones consistieron en un programa de «emergencia», por valor de 27 millones EUR, que cubría la prolongación de la pista a 3 400 metros y los gastos de planificación para el procedimiento de aprobación del plan (Planfeststellungsverfahren) de ampliación de la pista a 3 800 metros, así como los costes adicionales derivados de la construcción ya iniciada de la nueva terminal de pasajeros.

                  (35)

                  Sin embargo, en 2001 la ratio entre patrimonio y deuda de FFHG solo fue del 4 % (18). Además, a partir del 31 de diciembre de 2005 Fraport tenía derecho a rescindir el ATPG de 2001. En esas condiciones, FFHG no podía financiar el programa de «emergencia» mediante más deuda, sino que necesitaba capital nuevo.

                  (36)

                  La ampliación de capital se decidió el 14 de diciembre de 2001 mediante resolución del Consejo de Administración, y posteriormente, el 9 de enero de 2002, mediante resolución de los accionistas de FFHG. El aumento del capital autorizado de una sociedad de responsabilidad limitada, como FFHG, requiere la aprobación de todos los accionistas participantes.

                  (37)

                  A raíz de esta aprobación, Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado aumentaron el capital autorizado en 27 millones de EUR, con lo que pasó de 3,5 millones EUR a 30,5 millones EUR. El 9 de enero de 2002 Fraport aportó 19,7 millones EUR, y el Estado federado de Renania-Palatinado, 7,3 millones EUR. La ampliación de capital se destinó a financiar la prolongación de la pista y a inversiones en otras infraestructuras para aumentar la rentabilidad del aeropuerto.

            3.1.3.   MEDIDA 3: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2004

                  (38)

                  El 27 de noviembre de 2002, Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado, el Estado federado de Hesse y FFHG acordaron que el Estado federado de Hesse se convertiría en el tercer accionista de FFHG y como tal aportaría […] millones EUR en el momento en que se precisara capital adicional para financiar las inversiones. También se acordó establecer una estrecha cooperación entre los aeropuertos de Fráncfort del Meno y Fráncfort-Hahn.

                  (39)

                  Se resolvió que se necesitaban más inversiones para aumentar la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Estas inversiones afectaban, por ejemplo, a la prolongación de la pista a 3 800 metros. El 22 de marzo de 2004 se elaboró un proyecto de acuerdo de accionistas entre Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse. El acuerdo final de accionistas sobre la decisión de materializar esta ampliación de capital de 2004 fue firmado por Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse el 30 de marzo de 2005 y se inscribió en el registro mercantil el 19 de mayo de 2005.

                  (40)

                  Las tres partes acordaron una ampliación de capital de FFHG de 19,5 millones EUR de capital autorizado, con lo que continuó el programa de inversión propuesto en 2001 por el DE (véanse los considerandos 33-34). El Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse aceptaron esta ampliación de capital a condición de que entre FFHG y Fraport se celebrase un nuevo ATPG que abarcara hasta el 31 de diciembre de 2014. Los accionistas aceptaron también que cualquier otra deuda que FFHG fuera a contraer tuviera que estar garantizada por Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse en la proporción correspondiente a la distribución del capital de estos en FFHG. Sobre esta base Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse se comprometieron a refinanciar las inversiones en infraestructuras de FFHG.

                  (41)

                  Entre 2004 y 2009 se aportó a FFHG nuevo capital en varios plazos, por un total de 19,5 millones EUR. La participación de Fraport en la ampliación de capital ascendía a 10,21 millones EUR, la del Estado federado de Renania-Palatinado, a 0,54 millones de EUR, y la del Estado federado de Hesse, a 8,75 millones de EUR.

                  (42)

                  Además, tanto el Estado federado de Hesse como el Estado federado de Renania-Palatinado comprometieron y aportaron, con arreglo al calendario de pago (véase el cuadro 5) otros 11,25 millones EUR como reserva de capital, que el primero pagaría entre 2007 y 2009 y el segundo, entre 2005 y 2009.

                  (43)

                  Por tanto, el importe total de la ampliación de capital decidida en 2005 fue de 42 millones EUR.

                  (44)

                  Los pagos se habían de abonar con arreglo al calendario del cuadro 5 (en miles EUR):

                     Cuadro 5

                     Calendario de pago de aportaciones de capital

                              Fraport

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Total

                              Pagos de aportaciones de capital

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Reserva de capital

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Capital total

                                 10 214

                              Estado federado de Hesse

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Total

                              Pagos de aportaciones de capital

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Reserva de capital

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Capital total

                                 20 000

                              Estado federado de Renania-Palatinado

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Total

                              Pagos de aportaciones de capital

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Reserva de capital

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Capital total

                                 11 786

            3.1.4.   MEDIDA 4: ATPG DE 2004

                  (45)

                  Dado que había sido una condición para la aprobación de la ampliación de capital, FFHG y Fraport prorrogaron la duración del ATPG de 2001 hasta 2014 mediante acuerdo de 5 de abril de 2004. Sin embargo, el nuevo ATPG no entró en vigor hasta recibir la aprobación de la junta de accionistas de Fraport. Según lo acordado por los accionistas de FFHG respecto de la ampliación de capital, en este ATPG de 2004 se estableció que cualquier otra deuda acumulada por FFHG debía ser compensada por Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse en las proporciones correspondientes a sus participaciones.

                  (46)

                  Con arreglo al ATPG de 2004, Fraport se hizo cargo de aproximadamente […] millones EUR de pérdidas hasta 2009. Por tanto, con arreglo a los dos ATPG sucesivos conjuntamente, Fraport compensó un total de […] millones EUR de pérdidas, que se habían acumulado entre 2001 y 2009. De este importe, un total de […] millones EUR corresponde a la amortización de activos y […] millones EUR, al pago de intereses sobre los préstamos para financiar infraestructuras.

                  (47)

                  En 2009, Fraport vendió la totalidad de su participación en FFHG al Estado federado de Renania-Palatinado y, de ese modo, también puso fin al ATPG.

            3.1.5.   MEDIDA 5: COMPENSACIÓN A FFHG POR LOS CONTROLES DE SEGURIDAD

                  (48)

                  El Estado federado de Renania-Palatinado cobra un impuesto de seguridad aeroportuaria a todos los pasajeros que parten del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. El Estado federado no realiza sus propios controles de seguridad, sino que ha subcontratado esta función al aeropuerto, que a su vez ha subcontratado esta tarea mediante un acuerdo con una empresa de seguridad. Como contraprestación por la realización de los controles de seguridad, el Estado federado transfiere al aeropuerto la totalidad de los ingresos procedentes de la tasa de seguridad.

            3.1.6.   MEDIDA 6: SUBVENCIONES DIRECTAS DEL ESTADO FEDERADO DE RENANIA-PALATINADO

                  (49)

                  Según los informes financieros de las sociedades instrumentales del Estado federado de Renania-Palatinado (19), el Estado federado subvencionó a FFHG con las cantidades siguientes, recogidas en el cuadro 6.

                     Cuadro 6

                     Subvenciones directas del Estado federado de Renania-Palatinado

                              Año

                              Subvenciones directas (EUR)

                              1997

                              […]

                              1998

                              […]

                              1999

                              […]

                              2000

                              […]

                              Total 1997-2000

                              […]

                              2001

                              […]

                              2002

                              […]

                              2003

                              […]

                              2004

                              […]

                              Total 2001-2004

                              […]

                  (50)

                  Las subvenciones directas concedidas a FFHG por el Estado federado de Renania-Palatinado antes del 12 de diciembre de 2000 ascienden a […] millones de EUR, mientras que las subvenciones directas concedidas por el Estado federado de Renania-Palatinado a FFHG entre 2001 y 2004 ascienden a […] millones EUR.

            3.2.   POSIBLES AYUDAS ESTATALES CONCEDIDAS POR FFHG A RYANAIR Y A LAS RESTANTES COMPAÑÍAS AÉREAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

                  (51)

                  En 1999, FFHG atrajo a su primera compañía de bajo coste, Ryanair. FFHG celebró tres acuerdos con Ryanair, en 1999, 2002 y 2005. Además, FFHG introdujo nuevas tasas aeroportuarias en 2001 y 2006.

            3.2.1.   MEDIDA 7: ACUERDO DE 1999 CON RYANAIR

                  (52)

                  El primer acuerdo con Ryanair entró en vigor con efecto retroactivo a partir del 1 de abril de 1999, con una duración de 5 años («el Acuerdo de 1999 con Ryanair»). Ryanair empezó a volar desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn a London Stansted el 22 de abril de 1999, cuando todas las condiciones esenciales de los contratos ya se había acordado.

                  (53)

                  En su reunión de 5 de mayo de 1999, el órgano de dirección de FFHG había presentado al Consejo de Administración un análisis del umbral de rentabilidad (Deckungsbeitragsrechnung) relativo al Acuerdo de 1999 con Ryanair. Según Alemania, el Consejo de Administración de FFHG no votó el Acuerdo de 1999 con Ryanair ni el análisis del umbral de rentabilidad, pues la celebración del acuerdo se consideró una operación cotidiana competencia exclusiva del órgano de dirección de FFHG.

                  (54)

                  En el cuadro 7 se resumen las tasas impuestas a Ryanair con arreglo al anexo 1 del Acuerdo de 1999 con Ryanair.

                     Cuadro 7

                     Tasas impuestas a Ryanair con arreglo al anexo 1 del Acuerdo de 1999 con Ryanair

                              Tipo de derecho, tasa o impuesto

                              EUR

                              Canon de rotación (por vuelo, que incluye la tasa de aterrizaje, las operaciones en pista y la recepción de los pasajeros) (20)

                              […]

                              Tasas por pasajeros (por pasajero entrante)

                              […]

                              Tasa de seguridad aérea (por pasajero saliente)

                              […]

                              Líquido descongelante, incluida agua caliente (por litro)

                              […]

                  (55)

                  Con arreglo al anexo 3 del Acuerdo de 1999 con Ryanair, FFHG cobró además una comisión del […] % por billete vendido (en efectivo o con tarjeta de crédito) o emitido por los contadores de billetes de FFHG, una comisión del […] % por derechos de exceso de equipaje cobrados por FFHG, […] EUR por cada billete pagado por adelantado gestionado por Ryanair y una comisión del […] % por cada automóvil alquilado por medio de FFHG.

                  (56)

                  Ryanair tenía derecho a una ayuda a la comercialización anual por un importe máximo de […] EUR, que FFHG debía pagar en plazos trimestrales y solo durante los tres primeros años de funcionamiento. La ayuda a la comercialización se había de utilizar exclusivamente para la publicidad de rutas con origen en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Ryanair debía presentar facturas justificativas y pruebas detalladas de cómo se gastaba el dinero.

            3.2.2.   MEDIDA 8: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2001

                  (57)

                  El 16 de octubre de 2001, el Departamento de Transportes del Estado federado de Renania-Palatinado aprobó y publicó la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Esta tarifa entró en vigor, con carácter retroactivo, el 1 de octubre de 2001 (21).

                  (58)

                  Dado que la estrategia comercial del aeropuerto de Fráncfort-Hahn se centraba en las compañías de bajo coste, que normalmente operan con aviones Boeing 737 o Airbus A 319/320 con un peso máximo de despegue («MTOW») de entre 50 y 80 toneladas aproximadamente, se introdujo una tasa de aterrizaje y despegue cero para aeronaves con peso máximo de despegue entre 5,7 y 90 toneladas.

                  (59)

                  En el cuadro 8 se resumen las tasas por avión en los servicios centrales de infraestructura de asistencia en tierra que habían de pagar las compañías aéreas con arreglo a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001.

                     Cuadro 8

                     Tasas de los servicios centrales de infraestructura asistencia en tierra impuestas a las compañías aéreas con arreglo a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001

                              Tasa por avión (en EUR)

                                 MTOW de hasta 90 toneladas

                              Incluido en la tasa de aterrizaje y despegue

                                 MTOW superior a 90 toneladas

                              50,00

                  (60)

                  La tasa por pasajero se fijó en 4,35 EUR por pasajero entrante. La tasa de seguridad de los pasajeros basada en el número de pasajeros a bordo del avión en el momento de la salida es de 4,35 EUR por pasajero, a pagar al Departamento de Carreteras y Transporte, Sección de Transporte aéreo, del Estado federado de Renania-Palatinado.

                  (61)

                  Para la llegada de un avión con arreglo a las Reglas de Vuelo por Instrumentos, se ha de pagar al gestor del aeropuerto una tasa de llegada de control del tráfico aéreo. Esta tasa para vuelos comerciales o no comerciales se incluye en la tasa de aterrizaje y despegue si el vuelo se realiza con fines distintos de la formación y la instrucción, de ahí que sea cero para los aviones a los que se les aplica tasa de aterrizaje y despegue cero.

            3.2.3.   MEDIDA 9: ACUERDO DE 2002 CON RYANAIR

                  (62)

                  El segundo acuerdo con Ryanair tiene fecha de 14 de febrero de 2002 (en lo sucesivo, «el Acuerdo de 2002 con Ryanair») y se presentó en el Consejo de Administración de FFHG celebrado el 16 de noviembre de 2001. El acta de dicha reunión informa de su autorización por la mayoría de los miembros del Consejo de Administración.

                  (63)

                  La copia del Acuerdo de 2002 con Ryanair que fue transmitida a la Comisión no está firmada. Según Alemania, aunque no se llegó a firmar dicho acuerdo, las partes lo han aplicado desde el 14 de febrero de 2002.

                  (64)

                  Según Alemania, el Acuerdo de 2002 con Ryanair sustituye al Acuerdo de 1999 con Ryanair y se celebró para un período de […] años (hasta […]). No obstante, la tasa por pasajero siguió siendo idéntica a la incluida en el acuerdo inicial de 1999. Ryanair tiene la posibilidad de prorrogar el acuerdo en los mismos términos y condiciones hasta el […].

                  (65)

                  El Acuerdo de 2002 con Ryanair se basa en el Acuerdo estándar de asistencia en tierra de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, que se ha adaptado a las necesidades de las partes. Se compone de los elementos siguientes:

                              i)

                              acuerdo principal,

                              ii)

                              anexo A — Descripción de los servicios de asistencia en tierra,

                              iii)

                              anexo B — 1.0 Ubicación, servicios y tasas acordados para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn,

                              iv)

                              segundo anexo B — 1.0 Ubicación, servicios y tasas acordados para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn,

                              v)

                              anexo 3 y appendices 1 a 3 (22) del segundo anexo B — 1.0,

                              vi)

                              anexo C — Tasas aeroportuarias,

                              vii)

                              anexo D — Descripción del paquete de servicios de asistencia en tierra «Hahn-Smart»,

                              viii)

                              tercer anexo B — Ubicación, servicios y tasas acordados para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn — «Acuerdo de Centro de distribución de tráfico aéreo»,

                              ix)

                              anexo E — Acuerdo de comercialización.

                  (66)

                  El acuerdo principal, el anexo A y el anexo B — 1.0 son simplemente copias del formulario normalizado. Las partes no han rellenado ninguno de los campos, pues esta parte del formulario normalizado no se consideró aplicable.

                  (67)

                  Las partes han rellenado el segundo anexo B — 1.0 en lo referente a los nombres de las partes, las cuentas bancarias y el precio de líquido descongelante ([…] EUR/litro) y el agua caliente ([…] EUR/litro).

                  (68)

                  El anexo 3 y sus anexos 1 a 3 corresponden a «otros acuerdos estratégicos» entre las partes. Se refieren a las modalidades técnicas de asistencia en tierra, la expedición de billetes y el espacio de marca del aeropuerto.

                  (69)

                  El anexo D establece que para la asistencia en tierra son de aplicación las tasas recogidas en el cuadro 9, con la condición de que el tiempo de rotación no sea superior a 30 minutos.

                     Cuadro 9

                     Tasas de asistencia en tierra en caso de rotación máxima de 30 minutos

                              Avión con MTOW

                              Unidad

                              EUR

                              Hasta 5,7 toneladas

                              Asistencia

                              […]

                              Hasta 14 toneladas

                              Asistencia

                              […]

                              Hasta 20 toneladas

                              Asistencia

                              […]

                              Hasta 90 toneladas

                              Asistencia

                              […]

                              Más de 90 toneladas

                              Asistencia

                              […]

                  (70)

                  Los campos en blanco para aviones de «hasta» y «más de» […] toneladas parecen indicar que se aplicaron […] a los aviones de entre […] y […] toneladas (23).

                  (71)

                  El anexo E (es decir, el Acuerdo «Hahn Smart») confirma este análisis. En su punto 1 se prevé:
                  «[…]».

                  (72)

                  El nivel de las tasas aeroportuarias se congeló hasta el 30 de abril de 2004 y a continuación debía adaptarse al índice de precios al consumo alemán, si este aumentaba más del […] % en comparación con el año anterior.

                  (73)

                  El anexo E prevé también el pago de la ayuda a la comercialización. Ryanair tiene derecho a la ayuda a la comercialización siguiente:

                              i)

                              pagos de carácter único de […] EUR por cada nueva ruta con salida de Fráncfort-Hahn y establecida después del 13 de febrero de 2002, y

                              ii)

                              descuentos sobre las tasas aeroportuarias dependientes del número de aviones con base en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y del número de pasajeros desembarcados, como se resume en el cuadro 10.

                                 Cuadro 10

                                 Descuentos sobre las tasas aeroportuarias

                                          Número de aviones con base en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn

                                          Ayuda a la comercialización por pasajero (EUR)

                                          Hasta 2

                                          […]

                                          De 3 a 4

                                          […]

                                          De 5 a 8

                                          […] (24)

                  (74)

                  El anexo E establece también que se añada el IVA a cada pago o precio del acuerdo, en la medida en que sea aplicable la normativa del impuesto sobre facturación.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  En conclusión, según el Acuerdo de 2002 con Ryanair, la compañía aérea paga las tasas resumidas en el cuadro 11.

                     Cuadro 11

                     Visión general de las tasas aeroportuarias impuestas a Ryanair

                              Tipo de derecho, tasa o impuesto

                              EUR

                              Tasas por pasajeros (por pasajero entrante)

                              […]

                              Tasa de seguridad aérea (por pasajero saliente)

                              […]

                              Líquido para descongelar (por litro)

                              […]

                              Agua caliente (por litro)

                              […]

                              Ingresos por billetes pagados por adelantado gestionados por Ryanair

                              […]

            3.2.4.   MEDIDA 10: ACUERDO DE 2005 CON RYANAIR

                  (77)

                  El 4 de noviembre de 2005 se acordó una modificación del Acuerdo de 2002, el «Acuerdo Ryanair/Flughafen Fráncfort-Hahn GmbH — Entrega de aviones 6 a 18 — año 2005 a año 2012» (el «Acuerdo de 2005 con Ryanair»). El 18 de noviembre de 2005, el Consejo de Administración de FFHG aprobó la celebración del Acuerdo de 2005 con Ryanair.

                  (78)

                  Las partes pertinentes del Acuerdo de 2005 con Ryanair son:

                              i)

                              […],

                              ii)

                              […],

                              iii)

                              […],

                              iv)

                              […].

                  (79)

                  El Acuerdo de 2005 con Ryanair es válido hasta 2005 […]. Los demás elementos del Acuerdo de 2002 con Ryanair, en particular el Acuerdo principal y el anexo E (es decir, el Acuerdo Hahn Smart), se prorrogaron también hasta […].

                  (80)

                  El cuadro 12 muestra el número de aviones de Ryanair que han de tener base en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y su volumen de pasajeros en virtud del Acuerdo de 2005 con Ryanair:

                     Cuadro 12

                     Crecimiento de los aviones y los pasajeros de Ryanair previsto en el Acuerdo de 2005 con Ryanair

                                 Año

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              N.o de aviones

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Pasajeros (millones)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (81)

                  El cuadro 13 ofrece una visión de conjunto del sistema de descuentos de las tasas aeroportuarias introducido por el Acuerdo de 2005 con Ryanair.

                     Cuadro 13

                     Modificación de los descuentos aeroportuarios introducida por el Acuerdo de 2005 con Ryanair

                              En EUR

                              Descuento medio total por pasajero

                              Tasa media por pasajero

                              Descuento por todos los pasajeros entrantes

                              […]

                              […]

                              […]

                              Descuento adicional por todos los pasajeros salientes por encima de […] millones y hasta […] millones al año

                              […]

                              […]

                              […]

                              Descuento adicional por todos los pasajeros salientes por encima de […] millones al año

                              […]

                              […]

                              […]

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   MEDIDA 11: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2006

                  (83)

                  El 26 de abril de 2006, el Departamento de Transportes del Estado federado de Renania-Palatinado aprobó la tarifa de tasas aeroportuarias del aeropuerto de Fráncfort-Hahn para 2006 (25), que entró en vigor el 1 de junio de 2006. Esta tarifa sigue los mismos principios fundamentales que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 (véanse los considerandos 57 y siguientes).

                  (84)

                  Las modificaciones respecto de la tarifa anterior afectan a las tasas de despegue y aterrizaje, a las tasas por pasajeros y a la ayuda a la comercialización. La tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 mantiene los dos principios fundamentales de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001:

                              i)

                              las tasas de control del tráfico aéreo y asistencia en tierra se incluyen en las de despegue y aterrizaje,

                              ii)

                              los aviones con peso máximo de despegue superior a 5,7 toneladas no tienen que pagar tasas de despegue y aterrizaje (ni de control del tráfico aéreo, ni de asistencia en tierra).

                  (85)

                  Sin embargo, la tarifa de 2006 introduce dos limitaciones a esos principios. En primer lugar, únicamente los aviones de pasajeros pueden reclamar tales ventajas. En segundo lugar, las ventajas se limitan a los aviones con tiempo de rotación inferior a 30 minutos.

                  (86)

                  Por otra parte, las tasas por pasajero se establecen por pasajero saliente y en función del número total de pasajeros transportados por la compañía aérea (salida y llegada) a la que pertenece el avión. El cuadro 14 ofrece una visión general de las tasas por pasajero que deben abonarse en virtud de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 atendiendo al número total de pasajeros salientes y entrantes.

                     Cuadro 14

                     Tasas por pasajero con arreglo a las tarifas de tasas aeroportuarias de 2006

                              Número total de pasajeros salientes y entrantes

                              Tasa por pasajero por cada pasajero saliente (en EUR)

                              Importe mínimo de la totalidad de las tasas aeroportuarias que se han de abonar (en EUR)

                              Menos de 100 000

                              5,35

                              100 001  — 250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001  — 500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001  — 750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001  — 1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001 -1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001 -2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001 -3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001 -5 400 000

                              2,48 por pasajero de 1 a 3 000 000
                              2,24 por pasajero de 3 000 001  a 5 400 000

                              No aplicable.

                              5 400 001 -10 000 000

                              2,48 por pasajero de 1 a 3 000 000
                              2,24 por pasajero de 3 000 001  a 5 400 000
                              2,21 por pasajero de 5 400 001  a 10 000 000

                              No aplicable.

                              Más de 10 000 000

                              2,48 por pasajero de 1 a 3 000 000
                              2,24 por pasajero de 3 000 001  a 5 400 000
                              2,21 por pasajero de 5 400 001  a 10 000 000
                              2,19 por pasajero

                              No aplicable.

                  (87)

                  El cuadro 15 muestra el importe de la ayuda a la comercialización que se puede conceder a las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto.

                     Cuadro 15

                     Ayuda a la comercialización

                              Número total de pasajeros de salida

                              Número mínimo de destinos y frecuencia desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn

                              Ayuda a la comercialización (en EUR)

                              5 000  — 100 000

                              […]

                              […]

                              100 001  — 250 000

                              […]

                              […]

                              250 001  — 500 000

                              […]

                              […]

                              500 001  — 750 000

                              […]

                              […]

                              750 001  — 1 000 000

                              […]

                              […]

                  (88)

                  Por otra parte, la ayuda a la comercialización se regula en un documento aparte disponible en el sitio web del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. La ayuda única a la comercialización se concede en las siguientes condiciones:

                              i)

                              son subvencionables los vuelos con destinos que no han sido cubiertos desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn en los últimos 24 meses,

                              ii)

                              la ayuda máxima es del 33,3 % de los costes de comercialización demostrados para un nuevo destino,

                              iii)

                              la compañía aérea deberá demostrar la rentabilidad a medio plazo del nuevo destino mediante documentos justificativos adecuados,

                              iv)

                              FFHG puede solicitar el reembolso de la ayuda a la comercialización en caso de que la compañía aérea no cumpla sus obligaciones respecto del nuevo destino.

            3.3.   MEDIDAS FUERA DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN DE 2008 (MEDIDA 12)

                  (89)

                  Alemania se comprometió a aportar al capital de FFHG […] millones EUR para refinanciar los préstamos de FFHG.

                  (90)

                  Estos fondos refinancian medidas de infraestructura fijadas de manera irrevocable por las autoridades públicas antes del 31 de diciembre de 2012, pero que no quedaron cubiertas por los ATPG, los aumentos de capital u otras subvenciones.

            4.   MOTIVOS DE LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Y EVALUACIÓN INICIAL

      4.1.   POSIBLE AYUDA ESTATAL CONCEDIDA A FFHG

      4.1.1.   MEDIDA 1: ATPG DE 2001

                  (91)

                  Respecto del ATPG de 2001, la Comisión constató en la Decisión de incoación de 2008 que las pérdidas anuales eran asumidas por Fraport, una sociedad de propiedad predominantemente pública. Por tanto, la Comisión concluyó que debía examinar si podría considerarse que Alemania había participado en la celebración del ATPG de 2001.

                  (92)

                  El Tribunal de Justicia sostuvo en la sentencia Stardust Marine
                      (26) que los recursos de una empresa constituida conforme al Derecho privado, cuyas acciones sean mayoritariamente públicas, constituyen recursos estatales. La Comisión estimó que la celebración del acuerdo también se había de considerar imputable al Estado, pues de no haberse tenido en cuenta las exigencias de los poderes públicos habría sido imposible.

                  (93)

                  Además, en contra de las alegaciones formuladas por Alemania, la Comisión expresó sus dudas de que un inversor en una economía de mercado hubiese celebrado tal acuerdo, pues el acuerdo parecía claramente constituir una ventaja a favor de FFHG, al dispensarlo de una carga financiera que de otro modo habría tenido que soportar.

                  (94)

                  La Comisión consideró también que la medida era selectiva, ya que solo se cubrían las pérdidas de FFHG y que la medida en cuestión falseaba o amenazaba con falsear la competencia en el mercado de los operadores aeroportuarios y afectaba al comercio entre los Estados miembros.

                  (95)

                  Por consiguiente, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la medida en cuestión podía constituir ayuda estatal en forma de ayuda de funcionamiento.

                  (96)

                  Dado que Alemania no presentó ninguna prueba o alegación de que esta ayuda de funcionamiento pudiera considerarse compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, y a la luz de las Directrices de aviación de 2005, la Comisión planteó serias dudas de que la ayuda se pudiera considerar compatible.

            4.1.2.   MEDIDA 2: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2001

                  (97)

                  En la Decisión de incoación de 2008, la Comisión constató que Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado habían aumentado el capital de FFHG en 27 millones EUR, al aportar 19,7 millones EUR y 7,3 millones EUR respectivamente. En relación con la existencia de ayudas, la Comisión señaló que los recursos de Fraport, así como los del Estado federado de Renania-Palatinado, constituían recursos estatales, de acuerdo con los criterios establecidos en la sentencia Stardust Marine
                      (27). Además, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que las decisiones de Fraport también podían ser imputables al Estado.

                  (98)

                  Por otra parte, la Comisión manifestó que no estaba convencida de que se hubiera superado la prueba del operador en una economía de mercado (prueba de OEM) para la ampliación de capital. La Comisión ha aceptado en principio que una evaluación llevada a cabo por una o más empresas de auditoría independientes pueda constituir una prueba de que una operación se haya realizado al valor del mercado (28). No obstante, la Comisión tenía dudas sobre si el informe presentado por PwC en nombre de Fraport bastaba para excluir la presencia de una ventaja.

                  (99)

                  Las dudas se debían al contenido de la prueba de OEM realizada por PwC, ya que era puramente cualitativa y no evaluaba el coste de la desvinculación de Fraport. Además, el informe no cuantificaba ni explicaba con detalle los «grandes riesgos» identificados por BCG y el DE de Fraport y, por lo general, limitaba la evaluación a Fraport, sin examinar si el Estado federado de Renania-Palatinado actuaba como un inversor en una economía de mercado. Por estas razones, la Comisión no podía excluir que la ampliación de capital proporcionase una ventaja a FFHG.

                  (100)

                  La Comisión llegó también a la conclusión de que la medida era selectiva, pues la ampliación de capital de 2001 solo se concedió a FFHG, y de que falseaba o amenazaba falsear la competencia en el mercado de los operadores aeroportuarios y afectaba al comercio entre Estados miembros.

                  (101)

                  Por consiguiente, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la medida en cuestión podía constituir ayuda estatal en forma de ayuda a la inversión y planteó dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior, en particular a tenor del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado y de las Directrices de aviación de 2005.

            4.1.3.   MEDIDA 3: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2004

                  (102)

                  Por lo que respecta a la segunda ampliación de capital, la Comisión observó que, en 2004, los accionistas existentes de FFHG aumentaron su capital autorizado en 10,75 millones EUR, con una aportación de Fraport 10,21 millones EUR y una del Estado federado de Renania-Palatinado de 0,54 millones de EUR. Además, el Estado federado de Hesse se incorporó como nuevo accionista, con una aportación de otros 8,75 millones de EUR. Por otra parte, tanto el Estado federado de Renania-Palatinado como el Estado federado de Hesse se comprometieron a aportar cada uno 11,25 millones EUR como reserva de capital.

                  (103)

                  La Comisión adoptó mutatis mutandis el mismo razonamiento para esta ampliación de capital que para la de 2001 (véase la sección 4.1.2) en cuanto a la existencia de ayuda, y planteó las mismas dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior.

            4.1.4.   MEDIDA 4: ATPG DE 2004

                  (104)

                  Con arreglo a la Decisión de incoación de 2008, Fraport asumió las pérdidas de FFHG por un importe de al menos […] millones EUR en el marco del ATPG de 2004. La Comisión aplicó, mutatis mutandis, el mismo razonamiento que el formulado en relación con el ATPG de 2001 (véanse los considerandos 91 y siguientes). En relación con la prueba de OEM presentada por PwC, la Comisión dudó de su fiabilidad, habida cuenta de que la evaluación era fundamentalmente cualitativa. Por tanto, la Comisión consideró que el ATPG de 2004 constituye una ayuda de funcionamiento y expresó sus dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior, en particular a la luz de las Directrices de aviación de 2005.

            4.1.5.   MEDIDA 5: COMPENSACIÓN A FFHG POR LOS CONTROLES DE SEGURIDAD

                  (105)

                  La Comisión indicó en la Decisión de incoación de 2008 que los servicios de seguridad en los aeropuertos no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales (29).

                  (106)

                  A continuación, la Comisión observó que el análisis económico de PwC parecía indicar que el Estado federado de Renania-Palatinado compensaba en exceso a FFHG la realización de los controles de seguridad. A este respecto, la Comisión señaló que esta ventaja se financiaba mediante fondos estatales y podía falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros. Así pues, la Comisión considera que este exceso de compensación constituyó una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (107)

                  En cuanto a la evaluación de la compatibilidad de esta ayuda de funcionamiento, la Comisión aplicó, mutatis mutandis, el mismo razonamiento que el formulado en relación con el ATPG de 2001 (véanse los considerandos 95 y siguientes). Otra posible base jurídica evaluada en relación con la compatibilidad con el mercado interior fue el artículo 106, apartado 2, del Tratado. Sin embargo, Alemania no facilitó ninguna indicación de que se hubiera impuesto a FFHG una obligación de servicio público. Por tanto, la Comisión no encontró un fundamento jurídico para declarar el exceso de compensación derivado de la tasa de seguridad compatible con el mercado interior.

            4.1.6.   MEDIDA 6: SUBVENCIONES DIRECTAS DEL ESTADO FEDERADO DE RENANIA-PALATINADO

                  (108)

                  En su Decisión de incoación de 2008, la Comisión señaló que las subvenciones directas concedidas en los años 2001 a 2004 parecían haber sido otorgadas sin contrapartida, con recursos estatales (en particular, el presupuesto general del Estado federado de Renania-Palatinado) y de manera selectiva (a FFHG únicamente). La Comisión consideró que esas subvenciones podían falsear la competencia y afectar al comercio entre los Estados miembros. Por tanto, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que constituían ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, en forma de ayuda a la inversión.

                  (109)

                  La Comisión también expresó dudas sobre la compatibilidad de la ayuda con el mercado interior, especialmente a la luz del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado y de las Directrices de aviación de 2005.

            4.2.   POSIBLES AYUDAS ESTATALES CONCEDIDAS POR FFHG A RYANAIR Y A LAS RESTANTES COMPAÑÍAS AÉREAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

      4.2.1.   MEDIDA 7: ACUERDO DE 1999 CON RYANAIR

                  (110)

                  En lo que respecta al Acuerdo de 1999 con Ryanair, en términos generales la Comisión señaló en la Decisión de incoación de 2008 que un descuento o un régimen de descuentos que diera un trato preferente a una empresa específica podía considerarse dentro del ámbito de aplicación del artículo 107 del Tratado.

                  (111)

                  La Comisión consideró que, dado que en su mayor parte FFHG es una empresa de propiedad pública, sus recursos constituyen recursos estatales. En relación con el Acuerdo de 1999 con Ryanair, la Comisión señaló que, aunque el Consejo de Administración no votó dicho acuerdo, tampoco planteó ninguna moción ni tomó medidas que sugirieran que se oponía a él. Por tanto, la Comisión señaló que no disponía de indicios que permitieran concluir que el Acuerdo de 1999 con Ryanair no fuera imputable al Estado.

                  (112)

                  Además, la Comisión planteó dudas en cuanto a si un inversor privado habría celebrado el Acuerdo de 1999 con Ryanair. La Comisión señaló a este respecto que las tasas impuestas por FFHG a Ryanair no cubrían la totalidad de los costes de FFHG y, por tanto, parecían conferir una ventaja a Ryanair.

                  (113)

                  La Comisión señaló asimismo que los costes de la nueva terminal de aproximadamente […] millones EUR no se habían tenido en cuenta en la prueba de OEM presentada por Alemania. Como observación preliminar, la Comisión desestimó la alegación de Alemania de que en 1999 HHN necesitase de todos modos una terminal de pasajeros, y de que la capacidad de 1,25 millones de pasajeros al año fuera muy superior al volumen de pasajeros que se esperaba que Ryanair generase, pues en 1999 Ryanair era la única compañía aérea de pasajeros importante en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Por estas razones, la Comisión planteó dudas en cuanto a la prueba de OEM presentada por Alemania.

                  (114)

                  La Comisión consideró también que el Acuerdo de 1999 con Ryanair es una medida selectiva y específica, ya que solo Ryanair disfrutó de esas condiciones en las negociaciones con FFHG, y que la medida en cuestión falsea o amenaza falsear la competencia en el mercado de las líneas aéreas y afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

                  (115)

                  Por tanto, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que, dado que parecía no cumplir la prueba de OEM y que era imputable al Estado, el Acuerdo de 1999 con Ryanair constituía una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Además, la Comisión no vio una base jurídica para declarar tal ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea compatible con el mercado interior.

            4.2.2.   MEDIDA 8: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2001

                  (116)

                  En la Decisión de incoación de 2008, la Comisión analizó también si las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 podrían ser constitutivas de ayuda estatal a Ryanair. A este respecto consideró que, dado que los poderes públicos tienen una parte mayoritaria en FFHG y Fraport, los recursos de estas empresas constituyen recursos estatales, y que la actuación también sería imputable al Estado.

                  (117)

                  La Comisión expresó sus dudas en cuanto a si la estructura de las tasas de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 se había fijado de manera que permitiese al aeropuerto funcionar de forma rentable, pues Alemania no había facilitado una prueba de OEM de esta tarifa. Dado que Ryanair parecía haber sido la única compañía aérea de pasajeros que utilizó el aeropuerto entre 2001 y 2003, y conservó más del 95 % del volumen de pasajeros hasta 2006, sirvieron como referencia los resultados de la prueba de OEM relativos al Acuerdo de 2002, que se basaban en las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 e introducían una ayuda adicional para la comercialización. Sobre la base de la información facilitada, la Comisión dudaba de si se había superado la prueba de OEM para la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001.

                  (118)

                  La Comisión consideró que la medida era selectiva, ya que solo las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se beneficiaban de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 y que falseaba o amenazaba falsear la competencia y afectaba a los intercambios entre los Estados miembros.

                  (119)

                  Por tanto, respecto a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que podía constituir ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Por otra parte, la Comisión no encontró base jurídica para declarar compatible con el mercado interior esa ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea.

            4.2.3.   MEDIDA 9: ACUERDO DE 2002 CON RYANAIR

                  (120)

                  En cuanto a la cuestión de los recursos estatales, la Comisión aplicó el mismo razonamiento, mutatis mutandis, que para el Acuerdo de 1999 con Ryanair, comentado en la sección 4.2.1 (considerandos 110 y siguientes). En relación con la imputabilidad de la medida, el Acuerdo de 2002 con Ryanair fue formalmente aprobado por el Consejo de Administración de FFHG, dominado por miembros nombrados por los poderes públicos. Por tanto, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que el Acuerdo de 2002 con Ryanair era imputable a Alemania.

                  (121)

                  Además, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a si un inversor en una economía de mercado habría celebrado el Acuerdo de 2002 con Ryanair. A este respecto, la Comisión puso en duda el cálculo presentado por Alemania. Además, la Comisión planteó dudas en relación con el cálculo de los costes, dado que los costes de la infraestructura aeroportuaria general y de la administración aeroportuaria general presentados por Alemania no se basaban en costes medios, sino en costes marginales. Por otra parte, la cuantía de las tasas aeroportuarias se congeló hasta el 30 de abril de 2004, y posteriormente solo tenía que ajustarse al índice de precios al consumo alemán si este aumentaba más del […] % en comparación con el año anterior.

                  (122)

                  Por lo que respecta a la selectividad, el falseamiento de la competencia y el efecto en el comercio, la Comisión aplicó el mismo razonamiento, mutatis mutandis, que para el Acuerdo de 1999 con Ryanair (véase la sección 4.2.1, considerandos 110 y siguientes).

                  (123)

                  Por consiguiente, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que el Acuerdo de 2002 con Ryanair podía constituir ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Además, la Comisión no vio ninguna base jurídica para declarar compatible con el mercado interior esa ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea.

            4.2.4.   MEDIDA 10: ACUERDO DE 2005 CON RYANAIR

                  (124)

                  En cuanto a la cuestión de los recursos estatales, la Comisión aplicó el mismo razonamiento, mutatis mutandis, que para el Acuerdo de 1999 con Ryanair comentado en la sección 4.2.1 (considerandos 110 y siguientes). Sobre la cuestión de si existía una ventaja económica, la Comisión expresó sus dudas respecto de la prueba de OEM presentada por Alemania, ya que no había suficiente información para verificar los cálculos y porque las inversiones inducidas por el aumento del número de pasajeros no se habían tenido en cuenta ni se habían atribuido a Ryanair en modo alguno.

                  (125)

                  Por otra parte, la Comisión indicó que, aunque el Acuerdo de 2005 con Ryanair difería de los Acuerdos de 1999 y 2002 con Ryanair, pues introducía una especie de sistema de sanciones contractuales en caso de que Ryanair no generase el volumen de pasajeros establecido contractualmente, dudaba de si las sanciones eran eficaces.

                  (126)

                  Por lo que respecta a la selectividad, el falseamiento de la competencia y el efecto en el comercio, la Comisión aplicó el mismo razonamiento, mutatis mutandis, que para el Acuerdo de 1999 con Ryanair (véase la sección 4.2.1, considerandos 110 y siguientes).

                  (127)

                  La Comisión concluyó que el Acuerdo de 2005 con Ryanair constituía ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. La Comisión no encontró ninguna base jurídica para declarar compatible con el mercado interior esa ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea.

            4.2.5.   MEDIDA 11: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2006

                  (128)

                  Por lo que se refiere a las tasas aeroportuarias de 2006, Alemania solo había facilitado parcialmente a la Comisión una justificación económica en forma de prueba de OEM. La Comisión indicó en su Decisión de incoación de 2008 que con información incompleta no podía verificar si, como Alemania defendía, las economías de escala justificaban la diferenciación de las tasas por pasajero. Por otra parte, las justificaciones económicas de las tasas aeroportuarias de 2006 dejaban varias cuestiones abiertas, tales como qué gastos estaban incluidos en la cobertura y por qué la ayuda a la comercialización no se había incluido en la justificación económica de la tarifa.

                  (129)

                  La Comisión consideró que la medida era selectiva, ya que solo se beneficiaban de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y que la medida en cuestión falseaba o amenazaba falsear la competencia y afectaba a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

                  (130)

                  Por tanto, respecto de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que podía constituir ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Además, la Comisión no vio ninguna base jurídica para declarar compatible con el mercado interior esa ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea.

            5.   COMENTARIOS DE ALEMANIA

                  (131)

                  Alemania presentó amplias observaciones y análisis económicos en el curso del procedimiento.

            5.1.   OBSERVACIONES GENERALES

                  (132)

                  En sus observaciones, en primer lugar Alemania presentó algunas consideraciones generales de fondo en relación con el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Alemania insistió en que el proyecto era que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se convirtiese en una empresa privada rentable desde el momento de su transformación. Por tanto, Fraport intervino de manera estratégica con vistas a la rentabilidad a largo plazo del aeropuerto. Con su modelo empresarial de compañía de bajo coste, una infraestructura considerablemente simplificada y sus reducidos costes de capital, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn ha sido un pionero en Europa, según Alemania. Sin embargo, Alemania argumentó que el plazo necesario para alcanzar resultados operativos positivos en este tipo de proyecto de infraestructura sería de unos 20 años. Alemania señaló que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn tuvo un resultado positivo en EBITDA por primera vez en 2006, es decir a los 8 años de su entrada en el mercado, lo que demostraba su viabilidad económica. Según Alemania, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn es el aeropuerto de más rápido crecimiento de Alemania.

                  (133)

                  Por otra parte, Alemania opina que las medidas relativas al aeropuerto de Fráncfort-Hahn se tomaron exclusivamente según el principio del inversor en una economía de mercado. Según Alemania, si una empresa privada del mismo tamaño y en una situación comparable hubiera realizado la financiación basándose en una lógica comercial, ello excluiría cualquier ventaja. Alemania argumentó que la Comisión debía evaluar únicamente si la medida en cuestión era defendible desde el punto de vista comercial, y no si sería satisfactoria sin dudas razonables. Asimismo, Alemania se refirió al principio de igualdad entre empresas públicas y privadas, en virtud del cual los fondos que el Estado ofrece a una empresa con arreglo a las condiciones de mercado no se han de considerar ayuda estatal. En conjunto, según Alemania, todas las medidas adoptadas para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se habían concedido en condiciones de mercado; las pruebas de OEM presentadas por Alemania lo demostraban. A continuación, Alemania desarrolló las observaciones generales relativas a las medidas correspondientes evaluadas en la Decisión de incoación de 2008.

            5.2.   SUPUESTA AYUDA ESTATAL CONCEDIDA A FFHG

      5.2.1.   MEDIDA 1: ATPG DE 2001

                  (134)

                  Alemania argumentó que las normas sobre ayudas estatales no son aplicables al ATPG de 2001, pues este se celebró en agosto de 1999, es decir, antes de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Aéroports de Paris (30), de 24 de octubre de 2002. Según Alemania, la sentencia en primera instancia por el Tribunal General solo pasó a ser definitiva tras ser dictada y tras haberse aclarado que los aeropuertos se consideraban empresas y, por tanto, se incluían en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales. Ese enfoque se confirmaría posteriormente en la sentencia Leipzig-Halle (31).

                  (135)

                  Alemania declaró además que no se habían utilizado recursos estatales. A este respecto, Alemania expuso que las pérdidas asumidas por Fraport no suponían una carga presupuestaria para el Estado. Además, Alemania alegó que las decisiones adoptadas por Fraport no eran imputables a Alemania, pues los accionistas públicos no estaban en condiciones de ejercer una influencia determinante. A este respecto, Alemania subrayó que habría que comprobar en cada caso concreto si los recursos de las empresas estaban efectivamente controlados por el Estado. Según Alemania, el hecho de que los accionistas fueran en su mayoría públicos no bastaba para suponer que el ATPG de 2001 implicase recursos estatales.

                  (136)

                  Según Alemania, en el caso de una sociedad de cartera alemana, una Aktiengesellschaft, como Fraport, los accionistas no pueden determinar el comportamiento del órgano de dirección. En opinión de Alemania, Fraport es una sociedad independiente que cotiza en bolsa y los organismos regionales públicos no ejercen control permanente sobre sus fondos. Alemania explicó que, de conformidad con la sección 76 de la Aktiengesetz (Ley de sociedades anónimas alemana, «AktG»), el órgano de dirección tiene grandes poderes de toma de decisiones con independencia de los accionistas. Alemania argumentó que en los asuntos Stadtwerke Brixen AG (32) y Carbotermo (33), el Tribunal de Justicia ya reconoció la naturaleza de la sociedad cotizada alemana y la considerable independencia de que goza su órgano de dirección frente a sus accionistas. A este respecto, los poderes públicos no podían controlar las actividades cotidianas de Fraport.

                  (137)

                  En este sentido, Alemania explica que Fraport no estaba integrado en modo alguno en las estructuras de la administración pública, que Fraport no rendía cuentas de sus acciones a Alemania y que no estaba subordinado en modo alguno a la administración pública. Aunque Alemania reconoció que los accionistas públicos participaron en el proceso de toma de decisiones en la junta general de accionistas durante el cual se decidió el ATPG de 2001, Alemania argumentó que esto no significaba que los accionistas públicos hubieran hecho nada más que ejercer sus derechos y obligaciones legales como accionistas.

                  (138)

                  Además, Alemania indicó que el ATPG de 2001 no confirió ninguna ventaja a FFHG. Se refirió a la prueba de OEM realizada por PwC a este respecto, que consideraba que cualquier inversor en una economía de mercado también habría celebrado tal acuerdo. Por otra parte, Alemania declaró que los riesgos y beneficios del ATPG de 2001 estaban distribuidos de manera uniforme y que eso también era beneficioso desde el punto de vista del Derecho fiscal. En general, Alemania presentó el ATPG de 2001 como una medida que un grupo de empresas podía aplicar con total normalidad en una política estructural de carácter global o sectorial.

            5.2.2.   MEDIDA 2: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2001

                  (139)

                  Alemania explicó que la ampliación de capital de 2001 fue necesaria, ya que una financiación externa de las inversiones en su infraestructura hubiera supuesto una tensión excesiva en los resultados anuales de FFHG a corto plazo.

                  (140)

                  Alemania explicó que el Consejo de Administración de FFHG decidió la ampliación de capital de 2001 el 14 de diciembre de 2001 y dicha ampliación de capital dio lugar a un cambio en los estatutos de FFHG el 9 de enero de 2002. Por consiguiente, Alemania negó que las normas de las ayudas estatales fuesen aplicables a dicha medida y también aquí se remitió a su razonamiento relativo al ATPG de 2001 (véase el considerando 134).

                  (141)

                  Alemania alegó asimismo que los fondos invertidos por Fraport (19,7 millones EUR de un total de 27 millones EUR) no eran recursos estatales, puesto que el Estado no tenía control sobre Fraport. En ese sentido, Alemania se remitió a su argumentación sobre los recursos estatales en lo que respecta al ATPG de 2001 (véase el considerando 136). Además, Alemania explicó que la ampliación de capital tampoco podía ser imputable a Alemania e hizo referencia a sus explicaciones sobre la imputabilidad en relación con el ATPG de 2001 (véase el considerando 134). Alemania añadió que la aprobación por parte de los accionistas de FFHG de la ampliación de capital de 2001 no podía ser un factor determinante de su imputabilidad al Estado. En opinión de Alemania, debían ser imputables las acciones de la empresa que proporcionó la posible ayuda, y no las de la empresa beneficiaria de la ayuda. Dado que FFHG era la empresa beneficiaria de la ayuda, su aprobación de la ampliación de capital no significaba que la concesión de la ayuda fuera imputable a Alemania. Según Alemania, la aprobación del Consejo de Administración de Fraport tampoco podía considerarse un indicio de imputabilidad, pues en ese momento el Consejo de Administración ya estaba constituido en paridad por representantes de los trabajadores y de los accionistas con derecho de codeterminación, lo que significa que había diez representantes de los trabajadores y diez representantes de los accionistas.

                  (142)

                  Alemania alegó también que no se concedió ventaja alguna a FFHG con la ampliación de capital de 2001. Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado habían actuado como lo habría hecho en este asunto cualquier inversor en una economía de mercado.

                  (143)

                  Alemania no estaba de acuerdo con las dudas planteadas por la Comisión en relación con la prueba de OEM relativa a la decisión Fraport de ampliar el capital de 2001. Alemania presentó a la Comisión todos los documentos internos adicionales solicitados. Según Alemania, la decisión adoptada por Fraport en 2001 a favor de una ampliación del capital se basaba además en una evaluación de la medida realizada por BCG y dos estudios generales encargados por Fraport sobre la evolución del tráfico aéreo. Las autoridades alemanas subrayaron que Fraport había ampliado el capital porque, según la evaluación de BCG, sin más medidas en materia de construcción e infraestructuras el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no podría llegar a ser rentable. La prueba de OEM había tenido en cuenta todos estos documentos.

                  (144)

                  A raíz de las dudas planteadas por la Comisión en relación con la prueba de OEM realizada por PwC, Alemania presentó una segunda evaluación suplementaria de PwC que completaba y afinaba la primera prueba de OEM. La evaluación afinada llega a la misma conclusión que la primera, a saber, que la prueba de OEM se supera. Alemania rechazó las dudas expresadas por la Comisión de que PwC no hubiera evaluado la desvinculación de Fraport y, por tanto, sin conocer el coste de la desvinculación, fuera imposible verificar si Fraport había actuado como un inversor en una economía de mercado. Alemania alegó que el coste de la desvinculación no suponía una diferencia en la evaluación. Por otra parte, Alemania señaló que Fraport había considerado la posibilidad de la desvinculación, pero que esta no habría sido posible durante los cinco años siguientes debido al ATPG de 2001. Además, la valoración de PwC puso de manifiesto que la inversión tendría resultados positivos para Fraport a largo plazo.

                  (145)

                  A raíz de la Decisión de incoación de 2008, Alemania presentó también una prueba de OEM en relación con el comportamiento del Estado federado de Renania-Palatinado y en su decisión de participar en la ampliación de capital de FFHG con 7,3 millones EUR. Según la evaluación, también llevada a cabo por PwC, el Estado federado de Renania-Palatinado había actuado como un operador en una economía de mercado, ya que las medidas de inversión decididas en 2001 eran necesarias y, por tanto, la ampliación de capital era defendible desde el punto de vista comercial.

            5.2.3.   MEDIDA 3: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2004

                  (146)

                  Alemania argumentó que las normas sobre ayudas estatales tampoco hubieran sido aplicables a la ampliación de capital de 2004 tras la sentencia Aéroports de Paris. Según Alemania, en aquel momento estaban en vigor las Directrices de aviación de 1994 y, con arreglo a dichas Directrices, las medidas de infraestructuras en los aeropuertos no eran pertinentes para la aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

                  (147)

                  Alemania señaló que, en contraposición a lo descrito por la Comisión en la Decisión de incoación de 2008, la ampliación de capital de 2004 fue aprobada el 30 de marzo de 2005 y se registró en el registro mercantil el 19 de mayo de 2005. Por otra parte, el acuerdo de base sobre esta ampliación de capital se remonta a un acuerdo del año 2002. Alemania explicó que ese acuerdo preveía la creación de un sistema aeroportuario entre el aeropuerto de Fráncfort del Meno y el aeropuerto de Fráncfort-Hahn de conformidad con el Reglamento (CEE) n.o 2408/92 del Consejo (34). Según Alemania, la evaluación de la ampliación de capital de 2004 se debería haber efectuado en ese contexto.

                  (148)

                  Alemania señaló que, de acuerdo con la prueba de OEM presentada por PwC, apoyada por evaluaciones complementarias tras la Decisión de incoación de 2008, tanto Fraport como el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse habían actuado como inversores en una economía de mercado en lo referente a la ampliación de capital de 2004. En relación con la argumentación de Fraport, Alemania se remitió a las alegaciones que había formulado sobre la ampliación de capital de 2001 (véanse los considerandos 140 y siguientes). En la primera prueba de OEM, así como en las complementarias, PwC llegó a la conclusión, según Alemania, de que la ampliación de capital de 2004 y la celebración de un nuevo ATPG debían considerarse ventajosas para Fraport en aquel momento, tanto desde el punto de vista cualitativo como desde el cuantitativo. Según Alemania, ello quedó justificado al constatar PwC que el rendimiento de los capitales invertidos (en lo sucesivo, «RCI») por Fraport en FFHG estaba por encima del rendimiento alternativo de una inversión de capital equivalente.

                  (149)

                  Respecto del Estado federado de Renania-Palatinado, Alemania destacó la conclusión de PwC de que también el Estado federado actuó como un inversor en una economía de mercado, puesto que el RCI del Estado federado estaba, al igual que en el caso de Fraport, por encima de una inversión alternativa comparable.

                  (150)

                  En relación con el comportamiento del Estado federado de Hesse, Alemania argumentó que las limitadas posibilidades de crecimiento del aeropuerto de Fráncfort del Meno, derivadas, entre otras cosas, de la prohibición de vuelos nocturnos, habían hecho que, a los ojos del Estado federado de Hesse, fuese necesario un mayor desarrollo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. De otro modo, el aeropuerto de Fráncfort del Meno se hubiera enfrentado a graves consecuencias económicas. Alemania señaló que esta evolución era necesaria con el fin de explotar de manera exhaustiva las oportunidades de crecimiento existentes en el marco de la autorización de vuelo de 24 horas del aeropuerto de Fráncfort-Hahn junto con la introducción prevista del sistema aeroportuario aeropuerto de Fráncfort del Meno-aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Por tanto, la participación del Estado federado de Hesse en la ampliación de capital era inevitable, según Alemania.

            5.2.4.   MEDIDA 4: ATPG DE 2004

                  (151)

                  Alemania declaró que el ATPG de 2004 solo podía considerarse a la luz de la ampliación de capital y los cambios en la estructura accionarial en 2004, en particular desde que el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse supeditaron la redistribución de las acciones de FFHG a la celebración del ATPG de 2004 entre Fraport y FFHG hasta 2014.

                  (152)

                  Alemania se remitió a las alegaciones que había formulado en relación con la ampliación de capital de 2004 y alegó que las normas sobre ayudas estatales tampoco eran aplicables al ATPG de 2004 (véanse los considerandos 146 y siguientes).

                  (153)

                  En relación con la participación de recursos estatales, Alemania se remitió a sus explicación sobre el ATPG de 2001 (véanse los considerandos 134 y siguientes). Por consiguiente, Alemania estimaba que los recursos de Fraport no eran recursos estatales, pues Fraport no estaba sujeto al control del Estado.

                  (154)

                  Alemania alegó asimismo que para que se aprobase la decisión relativa al ATPG de 2004 se necesitaba una mayoría del 75 %, pero que los accionistas públicos solamente poseían aproximadamente el 70 % de las acciones y, por tanto, de hecho no podían controlar las decisiones de Fraport. Además, el 30 % restante de las acciones de Fraport estaba en forma de participaciones dispersas. La votación obtuvo un 99,992 % de votos positivos, por lo que los inversores en una economía de mercado también votaron a favor del ATPG de 2004.

                  (155)

                  Por lo que se refiere a la existencia de una ventaja económica, Alemania se remitió una vez más a las explicaciones sobre el ATPG de 2001 (véase el considerando 137), según las cuales una distribución de los beneficios y las pérdidas es una medida absolutamente normal dentro de un grupo de empresas. Por otra parte, en opinión de PwC, cualquier inversor en una economía de mercado habría adoptado la misma decisión de celebrar el ATPG de 2004, pues en ese momento cabía esperar un beneficio desde el ejercicio 2008/2009 en adelante. Alemania declaró además que, sobre la base de las dudas expresadas por la Comisión, PwC había probado de nuevo estas medidas en la evaluación complementaria con arreglo a los cálculos y había llegado a la misma conclusión.

                  (156)

                  Alemania afirmó asimismo que el ATPG de 2004 era una condición para la ampliación de capital de 2004 y, habida cuenta de la expectativa de una evolución positiva a partir del ejercicio 2008/2009, a Fraport le interesaba celebrar el ATPG de 2004 por un mínimo de cinco años. Asimismo, Alemania explicó que Fraport había sido autorizado a recoger todos los beneficios de FFHG hasta, al menos, el 31 de diciembre de 2024, al mismo tiempo que tenía la posibilidad, en la hipótesis contraria, de revocar el acuerdo el 31 de diciembre de 2010. Por consiguiente, Alemania alegó que Fraport habría podido beneficiarse del 100 % del acuerdo y dirigir la actividad cotidiana de FFHG, aunque solo poseía el 65 % de sus acciones. Alemania consideró que la prueba de OEM estaba respaldada por el hecho de que los inversores privados, que constituían el 30 % de los accionistas de Fraport en aquel momento, también aprobaban la Decisión.

            5.2.5.   MEDIDA 5: COMPENSACIÓN A FFHG POR LOS CONTROLES DE SEGURIDAD

                  (157)

                  A este respecto, Alemania declaró que en la medida no había fondos estatales implicados. Alemania se remitió a la sentencia en el asunto Preussen-Elektra (35) del Tribunal de Justicia y declaró que solo puede haber ayuda estatal cuando los pagos son realizados por un organismo público o privado designado o instituido por el Estado. Alemania explicó, además, que en el caso de las tasas de los controles de seguridad, estas las pagaban las compañías aéreas al Estado federado de Renania-Palatinado y que el Estado federado solo las transfería a FFHG como compensación por los controles de seguridad que FFHG realizaba en nombre del Estado federado. Por tanto, según Alemania, en este sentido, las tasas nunca llegaron a formar parte de los fondos del Estado federado.

                  (158)

                  Alemania explicó que, de conformidad con el artículo 5 de la Ley de Seguridad Aérea (Luftsicherheitsgesetz), es el Estado miembro el que realiza los controles a los pasajeros y sus equipajes para proteger la seguridad del tráfico aéreo frente a ataques terroristas. Alemania afirmó, además, que las autoridades cobran a las compañías aéreas tasas por pasajero por esta actividad. Alemania declaró que el nivel de la tasa de seguridad depende de las circunstancias individuales del aeropuerto y oscila entre 2 y 10 EUR por pasajero. En Fráncfort-Hahn, la tasa asciende a 4,35 EUR, y por tanto se considera apropiada, en comparación con otros aeropuertos.

                  (159)

                  Las autoridades también pueden transferir esta tarea de seguridad a un operador aeroportuario, que es lo que ocurrió en el caso que nos ocupa, en el que los controles de seguridad se encargaron a FFHG, que a su vez los confió a una empresa de seguridad externa.

                  (160)

                  Además, Alemania señaló que los controles de seguridad están comprendidos en el ámbito de aplicación de las competencias públicas y no constituyen una actividad económica.

                  (161)

                  Alemania suscribe la opinión de la Comisión a este respecto, de que no debe haber un exceso de compensación de los servicios prestados por FFHG. No obstante, Alemania hizo hincapié en que FFHG no recibió una compensación excesiva, pues tenía que asumir todos los costes de los controles de seguridad.

            5.2.6.   MEDIDA 6: SUBVENCIONES DIRECTAS DEL ESTADO FEDERADO DE RENANIA-PALATINADO

                  (162)

                  Alemania explicó que el Estado federado de Renania-Palatinado había realizado los siguientes pagos a FFHG entre 2001 y 2004. En primer lugar, el Estado federado de Renania-Palatinado apoyó a FFHG en algunas de sus inversiones en infraestructuras y concedió […] EUR a FFHG para este fin en 2001. Según Alemania, estas subvenciones se basaron en decisiones ya adoptadas en los años 1999 y 2000. Alemania alegó que, en el momento en que tales decisiones fueron adoptadas, las normas en materia de ayudas estatales no se aplicaban a los aeropuertos como empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (163)

                  En segundo lugar, Alemania afirmó que el Estado federado de Renania-Palatinado había asumido parcialmente la financiación de los costes de personal para los controles de seguridad de los años 2001 (60 % del coste total), 2002 (50 %), 2003 (40 %) y 2004 (30 %).

                  (164)

                  En tercer lugar, Alemania admitió que el Estado federado de Renania-Palatinado había cofinanciado dos estudios científicos encargados por FFHG, pero que, según Alemania, eran en gran medida de interés público general. Alemania declaró que el Estado federado de Renania-Palatinado había subvencionado el 90 % de los costes totales del primer estudio sobre los efectos económicos regionales del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, así como el 70 % de los costes totales del segundo estudio sobre la evolución potencial de la actividad de transporte de mercancías. Alemania argumentó que el Estado federado de Renania-Palatinado solo había concedido esas subvenciones por su propio interés en los estudios y que también podría haber encargado directamente los estudios. Alemania no veía qué ventaja se había conferido a FFHG con esta financiación parcial, pues los estudios eran de interés público general, ni cómo podía esa financiación falsear la competencia. Dado que dichos estudios eran de interés para FFHG, FFHG también habían contribuido a ellos desde el punto de vista financiero.

            5.3.   POSIBLES AYUDAS ESTATALES CONCEDIDAS POR FFHG A RYANAIR Y A LAS RESTANTES COMPAÑÍAS AÉREAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

      5.3.1.   MEDIDA 7: ACUERDO DE 1999 CON RYANAIR

                  (165)

                  En relación con el Acuerdo de 1999 con Ryanair, Alemania señaló de manera general que desde el principio el aeropuerto de Fráncfort-Hahn solo construyó infraestructuras muy básicas con el fin de resultar rentable y poder ser un socio innovador para las compañías aéreas de bajo coste. Según Alemania, también en otros aeropuertos Europeos los denominados «clientes ancla» son los motores naturales del desarrollo inicial del aeropuerto. El cliente ancla de Fráncfort-Hahn, es decir, el cliente que podía ayudarle a afianzarse en el mercado, era Ryanair.

                  (166)

                  Alemania sostuvo que cuando se celebró el primer acuerdo con Ryanair, el concepto de aeropuerto de compañías de bajo coste se encontraba aún en sus fases iniciales. Por tanto, mediante el Acuerdo se dio un incentivo a Ryanair para empezar a volar al poco frecuentado aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Alemania declaró que la vinculación de una gran compañía aérea al aeropuerto de Fráncfort-Hahn dio lugar a la celebración de más acuerdos entre líneas aéreas y el aeropuerto («principio de continuidad»). A través del llamado «efecto dominó», ello también dio lugar, en última instancia, a un aumento de los beneficios del sector no aeronáutico.

                  (167)

                  Alemania alegó que, habida cuenta de esta dinámica, compañías aéreas como Ryanair tenían un gran poder de negociación, pues otros muchos pequeños aeropuertos regionales estaban intentado celebrar acuerdos con Ryanair en aquel momento.

                  (168)

                  Por otra parte, Alemania declaró que no se concedieron recursos estatales mediante el Acuerdo de 1999 con Ryanair. Además, Alemania argumentó que la relación contractual entre el operador del aeropuerto y la compañía aérea no confirió ninguna ventaja a la compañía aérea. En opinión de Alemania, la responsabilidad de la celebración de este acuerdo debía imputarse exclusivamente al órgano de dirección, pues la celebración del Acuerdo de 1999 con Ryanair afectaba a la actividad cotidiana y el Consejo de Administración no había adoptado ninguna decisión en el asunto. En opinión de Alemania, la Comisión no podía considerar la celebración del Acuerdo de 1999 con Ryanair imputable a Alemania, pues el Consejo de Administración no hizo nada para evitarla. Según Alemania, estas acciones no entran en el ámbito de responsabilidades y funciones del Consejo de Administración. Además, los criterios mencionados por el Tribunal de Justicia en Stardust Marine llegarían a extremos absurdos si el hecho de que un organismo de supervisión de una empresa de titularidad pública no actuase fuera suficiente para establecer la imputabilidad de la medida al Estado. Por tanto, según Alemania el acuerdo no era imputable en modo alguno al Estado.

                  (169)

                  Por otra parte, Alemania argumentó que el Acuerdo de 1999 con Ryanair no confirió ninguna ventaja a Ryanair, pues cualquier inversor en una economía de mercado también habría celebrado tal acuerdo. Alemania hizo especial hincapié en que este acuerdo no indujo ninguna pérdida, contrariamente a lo afirmado por la Comisión en su Decisión de incoación de 2008, sino que producía una cantidad de ingresos enorme que superaba los costes con creces.

                  (170)

                  A este respecto, Alemania subrayó que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn seguía el «enfoque de la caja única», según el cual los ingresos de origen aeronáutico y los de origen no aeronáutico van a parar a una misma caja (la «caja única»). Por tanto, según Alemania han de tenerse en cuenta los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos generados por las compañías aéreas y sus pasajeros en el aeropuerto. Como Alemania ya había indicado, PwC llegó a la conclusión de que un inversor en una economía de mercado con una estrategia a largo plazo habría firmado el Acuerdo de 1999 con Ryanair, en particular teniendo en cuenta la situación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn en 1999. Según Alemania, en ese momento el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se enfrentaba a altos costes fijos de mantenimiento de la infraestructura terrestre y aérea, mientras que la utilización de la capacidad del aeropuerto era baja. Así pues, en opinión de Alemania, la posibilidad de generar un volumen de pasajeros adicional brindó una oportunidad de limitar las pérdidas y adquirir clientes con potencial de crecimiento.

                  (171)

                  Alemania considera que los costes que se decidieron antes de la celebración del contrato, tales como los costes de la infraestructura aeroportuaria general y la administración aeroportuaria general (es decir, los costes independientes del Acuerdo de 1999 con Ryanair), no debían incluirse en el análisis de rentabilidad del Acuerdo de 1999 con Ryanair, y PwC apoya a Alemania en tal opinión. En particular, Alemania alegó que solo en el caso de un aeropuerto con una red ya existente de clientes sería posible que estos sufragasen parcialmente los costes de las medidas de infraestructura y que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no se encontraba en esa situación.

                  (172)

                  Además, Alemania alegó que si se consideraban los costes reales de construcción de la nueva terminal, como máximo podría tenerse en cuenta el volumen de pasajeros que estaba previsto que generase Ryanair. Así pues, Alemania adoptó el punto de vista de que un período de amortización de 25 años sería adecuado, lo que significaría una amortización de […] EUR al año. Aun en el caso de un período de amortización de 15 años, como sugirió la Comisión, Alemania argumentó que esto significaría una amortización de […] EUR al año, con lo que el análisis del umbral de rentabilidad seguiría siendo positivo. Por tanto, teniendo en cuenta el tiempo de puesta en marcha del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Alemania consideró que esto habría bastado para que un inversor en una economía de mercado celebrase el acuerdo.

            5.3.2.   MEDIDA 8: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2001

                  (173)

                  Según Alemania, la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 no podía considerarse ayuda estatal. Alemania argumentó que no se habían concedido recursos estatales y se remitió a este respecto a las explicaciones que había formulado en relación con el Acuerdo de 1999 con Ryanair (véase la sección 5.3.1 y, en particular, el considerando 167). Alemania declaró que las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 habían generado ingresos para FFHG y no era necesario ni posible que la tarifa de tasas aeroportuarias llevase a cubrir todos los costes contraídos por FFHG. Para tal resultado, según Alemania los ingresos procedentes del sector no aeronáutico también se habían de tener en cuenta según el enfoque de la caja única (véase el considerando 169).

                  (174)

                  Además, Alemania cuestionó que la medida controvertida fuera imputable al Estado debido a la aprobación de las tasas aeroportuarias por el Departamento de Transporte de Renania-Palatinado. Tal aprobación no implicaba una dependencia económica ni política, sino que simplemente era una formalidad normativa requerida por el Derecho alemán que todo aeropuerto, público o no, ha de cumplir con arreglo a la ley. La razón de esta ley es proteger las compañías aéreas de los posibles abusos de poder monopolístico por parte del aeropuerto para fijar los precios de utilización.

                  (175)

                  Además, Alemania argumentó que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 no confería ninguna ventaja al aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Estuvo de acuerdo con la Comisión en que los resultados de la prueba del inversor privado en una economía de mercado para el Acuerdo de 2002 con Ryanair, que se basa en la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 e introduce una ayuda adicional a la comercialización, pueden servir de referencia. Sobre esta base, dado que la prueba de OEM es positiva para el Acuerdo de 2002 con Ryanair, Alemania argumentó que a las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 no se les puede aplicar ningún otro resultado. Respecto de las dudas planteadas por la Comisión en relación con la prueba de OEM, Alemania se remitió a la argumentación sobre la prueba del inversor en una economía de mercado que había formulado para el Acuerdo de 2002 con Ryanair (véanse los considerandos 178 y siguientes).

                  (176)

                  Por otra parte, Alemania mostró expresamente su desacuerdo con la Comisión en cuanto a la evaluación de la selectividad de las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001. Alemania argumentó que las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 eran de carácter general y aplicables a todas las compañías aéreas que utilizasen el aeropuerto, y que, por tanto, no podían ser selectivas o específicas. Según Alemania, las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 no incluían diferenciaciones que pudieran dar ventaja a una línea aérea en detrimento de otra y no contenían ningún tipo de sistema de descuentos. Por tanto, Alemania sostuvo que ninguna compañía aérea obtuvo una ventaja selectiva.

                  (177)

                  Por último, en relación con la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001, Alemania argumentó que esta era acorde con el comportamiento ajustado a las condiciones del mercado y, por tanto, no podía falsear la competencia entre aeropuertos ni en el mercado interior.

            5.3.3.   MEDIDA 9: ACUERDO DE 2002 CON RYANAIR

                  (178)

                  En contra de lo recogido en la Decisión de incoación de 2008, Alemania consideró que el Acuerdo de 2002 con Ryanair no generaba pérdidas, sino que constituía una fuente de ingresos para FFHG. En cuanto a la imputabilidad del Acuerdo de 2002 con Ryanair y el uso de los recursos estatales, Alemania se remitió a sus explicaciones relativas al Acuerdo de 1999 con Ryanair (véanse los considerandos 167 y siguientes). Por otra parte, Alemania añadió que en 2002, cuando se celebró el acuerdo, la titularidad de la mayor parte de las acciones de FFHG ya estaba en manos de Fraport, cuyos recursos no son fondos estatales y cuyos actos no son imputables al Estado, como ya había señalado Alemania en relación con el ATPG de 2001 (véanse los considerandos 134 y siguientes).

                  (179)

                  Según Alemania, el Consejo de Administración de FFHG, que aprobó la celebración del Acuerdo de 2002 con Ryanair, no estaba dominado por el Estado. A este respecto, Alemania señaló que la presentación de los miembros del Consejo de Administración de FFHG en el considerando 18 de la Decisión de incoación de 2008 era errónea. Alemania declaró que, según los estatutos de FFHG, Fraport tenía seis representantes y el Estado federado de Renania-Palatinado tenía ocho, tres de los cuales eran representantes de las autoridades locales. No obstante, según Alemania los miembros tenían diferentes números de votos y la mayoría de votos siempre estaba con la empresa privada Fraport. Esto se debía a que los representantes de Fraport tenían 12 votos cada uno, mientras que los representantes del Estado federado tenían 5 votos cada uno y los de las autoridades locales disponían de un solo voto. Por tanto, según Alemania, Fraport contaba con 72 votos, mientras que los representantes del Estado federado y las autoridades locales solo contaban con 28 votos. Dado que el Consejo de Administración decide por mayoría simple, Alemania sostuvo que no habría sido posible celebrar el Acuerdo de 2002 con Ryanair sin los votos de Fraport y, por tanto, la celebración del acuerdo no era imputable al Estado.

                  (180)

                  Por otra parte, Alemania rechazó las dudas de la Comisión relativas a la atribución de una ventaja y la prueba de OEM presentada por PwC a este respecto. Alemania alegó que la cifra de […] pasajeros por vuelo no se había sobrestimado, pues ya en 2002 el […] % de los vuelos de Ryanair se realizó con un Boeing 737-800 y el factor de carga medio de esos vuelos fue del […] %, lo que significa que el número de pasajeros por avión era, en realidad, de una media de […] por vuelo de Ryanair. Por tanto, Alemania sostuvo que la estimación del número de pasajeros de […] era razonable y no demasiado elevada, sobre todo porque FFHG había tenido en cuenta que el cambio por Ryanair de Boeing 737-200 a Boeing 737-800 tendría lugar muy rápidamente.

                  (181)

                  Por lo que se refiere a las dudas de la Comisión sobre el coste de la infraestructura aeroportuaria general y la administración aeroportuaria general, Alemania se remitió a su argumentación en relación con el Acuerdo de 1999 con Ryanair (véanse los considerandos 171 y siguientes). También se refirió a su sus declaraciones sobre la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 (véase el considerando 176), en lo referente a la selectividad de la medida.

            5.3.4.   MEDIDA 10: ACUERDO DE 2005 CON RYANAIR

                  (182)

                  En relación con la cuestión de los fondos estatales y la imputabilidad, Alemania se remitió a sus declaraciones sobre los Acuerdos de 1999 y 2002 con Ryanair (véanse los considerandos 167 y siguientes, y 178 y siguientes). Además, Alemania señaló que, en el momento de la celebración del Acuerdo de 2005 con Ryanair, el Consejo de Administración de FFHG estaba constituido de tal manera que las autoridades públicas no estaban en condiciones de ejercer una influencia determinante en la decisión. En ese momento, Fraport poseía 156 votos, mientras que el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse poseían 42 votos cada uno. Por consiguiente, Alemania argumentó que el Estado no podía tener una influencia determinante, ya que solo disponía de 84 de los 240 votos.

                  (183)

                  Por otra parte, Alemania sostuvo que no se concedió ventaja alguna a Ryanair a través de este acuerdo. Alemania declaró que, en contra de lo que sugería la Comisión en la Decisión de incoación de 2008, se habían facilitado a PwC todas las cifras relevantes, pues de otro modo no podría haber llevado a cabo esta prueba de OEM exhaustiva, neutral e independiente. Asimismo, Alemania rechazó las dudas de la Comisión relativas a la posibilidad de que las inversiones inducidas por Ryanair no se hubieran asignado de forma adecuada. Alemania declaró que PwC había realizado una segunda evaluación en su valoración complementaria en la que explicaba una parte importante de los costes relacionados con las inversiones de carácter general que el aeropuerto había efectuado con independencia de los servicios prestados a Ryanair. En la medida en que los costes están generados por la tramitación de pasajeros de Ryanair, están, en opinión de Alemania, asignados a Ryanair.

                  (184)

                  Alemania rechazó asimismo las dudas de la Comisión sobre la efectividad del sistema de sanciones introducido en el Acuerdo de 2005 con Ryanair. Alemania declaró que ese sistema de sanciones refleja un comportamiento conforme con el mercado. Alemania argumentó que hubiera resultado innecesario e inadecuado establecer sanciones adicionales a las decididas, ya que Ryanair no tenía ningún derecho de uso exclusivo del aeropuerto y también estaba asumiendo un riesgo.

                  (185)

                  Por otra parte, Alemania declaró que el acuerdo no era una medida selectiva, ya que las tasas aeroportuarias acordadas se basaban en la tarifa general de tasas aeroportuarias de 2006. Alemania alegó asimismo que las pérdidas de FFHG no habían sido generadas por el Acuerdo de 2005 con Ryanair, sino por las inversiones necesarias para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, mientras que las inversiones inducidas por Ryanair habían quedado cubiertas por los ingresos generados por el Acuerdo de 2005 con Ryanair.

            5.3.5.   MEDIDA 11: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2006

                  (186)

                  En relación con la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006, Alemania alegó, de manera general, que estas tasas se habían desarrollado exclusivamente sobre la base de consideraciones de carácter económico teniendo en cuenta el modelo empresarial del aeropuerto de Fráncfort-Hahn como compañía aérea de bajo coste, es decir, con la esperanza de que los costes de funcionamiento quedasen cubiertos a corto plazo, y de que a largo plazo se pudiera obtener un beneficio sostenible.

                  (187)

                  Sobre las cuestiones de los recursos estatales y la imputabilidad, Alemania se remitió a la argumentación que había formulado en relación con los Acuerdos de 1999, 2002 y 2005 con Ryanair (véanse los considerandos 167 y siguientes, 178 y siguientes, y 182 y siguientes) y en relación con la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 (véanse los considerandos 173 y siguientes).

                  (188)

                  Alemania sostuvo que no se concedió ventaja alguna a Ryanair a través de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006. En primer lugar, Alemania justificó la creación de diferentes tasas por pasajero con la posibilidad de ofrecer un incentivo a las compañías de bajo coste a la vez que se cubrían los costes de funcionamiento del aeropuerto. Alemania argumentó que una reducción de las tasas en función del volumen de pasajeros era un enfoque común en los aeropuertos nacionales e internacionales, como ya había aceptado el Tribunal de Justicia. Cuando se conceden estas reducciones basadas en el volumen, se deben justificar sobre la base de criterios objetivos y no discriminatorios, y este fue el caso con el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, según Alemania. Dado que el umbral para la adquisición de descuentos era muy bajo, a saber, 100 000 pasajeros al año, estas bonificaciones también apoyaban a las compañías aéreas más pequeñas.

                  (189)

                  En segundo lugar, Alemania argumentó que la justificación económica de las tasas aeroportuarias se basaba en el enfoque de la caja única, y se remitió a sus declaraciones sobre el Acuerdo de 1999 con Ryanair (véase el considerando 169). Alemania justificó también la diferenciación según los tiempos de rotación (en lo sucesivo, TR) inferiores o superiores a 30 minutos explicando que los TR de más de 30 minutos son de hecho más onerosos. Además, Alemania explicó que, aunque las tasas aeroportuarias no cubrían el 100 % de los gastos, un OEM habría elegido esta tarifa, pues la cobertura de costes de una infraestructura como un aeropuerto no podía alcanzarse en tan poco tiempo. No obstante, FFHG esperaba que con la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 se generasen más pasajeros y que para 2008 se consiguiese la plena cobertura de los costes. De acuerdo con la evaluación de la esta tarifa de tasas aeroportuarias realizada por PwC, cuando se introdujeron las tasas aeroportuarias esto era realista desde el punto de vista económico, tal como confirmó la evaluación suplementaria de PwC.

                  (190)

                  En relación con la ayuda a la comercialización concedida con arreglo a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006, Alemania argumentó que de hecho no era parte integrante de la tarifa. Alemania afirmó también que cualquier inversor en una economía de mercado hubiera puesto a disposición de las compañías aéreas la misma ayuda a la comercialización, ya que la apertura de una nueva ruta conlleva riesgos económicos elevados. Este apoyo se concede exclusivamente para las nuevas rutas, es decir, para rutas que nunca han tenido servicio o que no lo han tenido en los últimos 24 meses. El importe de la ayuda se basa en el número de pasajeros salientes en un año. Sobre la base de criterios tales como la oferta de rutas del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, las conexiones semanales y la duración de la operación de vuelo continuo, se garantiza que la ayuda conduce, de hecho, a una expansión de la red de vuelos que ofrecen las compañías aéreas.

                  (191)

                  Alemania argumentó que la ayuda a la comercialización no podía considerarse un logro unilateral del aeropuerto. Según Alemania, la promoción de nuevas rutas llevó a un mayor beneficio para el aeropuerto, pues un incremento del número de pasajeros daba lugar a mayores ingresos no aeronáuticos. Además, Alemania explicó que la fijación de los importes de la ayuda se basaba en consideraciones razonables.

                  (192)

                  Por otra parte, Alemania rechazó las dudas de la Comisión sobre la posibilidad de que el riesgo de comercialización fuera mayor para las compañías aéreas que todavía no estaban activas en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Para las compañías aéreas con un elevado número de pasajeros, el servicio de una red atractivo, exige, según Alemania, unos costes de comercialización más elevados, lo que a su vez justifica una mayor ayuda del aeropuerto a la comercialización, debido también a que un número de pasajeros más elevado aumenta los beneficios del aeropuerto. En cualquier caso, el importe de la ayuda no superaría un tercio de los costes de comercialización reales, lo que excluía cualquier discriminación entre las compañías aéreas que ya prestaban servicios al aeropuerto de Fráncfort-Hahn y otras compañías aéreas. Además, Alemania argumentó que las compañías aéreas más grandes suelen tener un mayor presupuesto de comercialización, por lo que el apoyo dado será en realidad inferior en relación con el conjunto del presupuesto que en el caso de una compañía aérea menor.

                  (193)

                  Por último, Alemania alegó que la prueba de OEM realizada por PwC determinaba que dicha ayuda a la comercialización se daba de forma que era conforme con el mercado.

                  (194)

                  Por lo que se refiere a la selectividad de la medida y la distorsión de la competencia en el mercado interior, Alemania se remitió a sus declaraciones relativas a las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 (véanse los considerandos 176 y siguientes).

                  (195)

                  Alemania afirmó pues que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 no incluía ayuda estatal. En caso de que la Comisión estableciese que las tasas aeroportuarias eran constitutivas de ayuda estatal, Alemania alegó que la ayuda era compatible con el mercado interior.

            5.4.   COMPATIBILIDAD DE LAS MEDIDAS CON EL MERCADO INTERIOR

      5.4.1.   COMPATIBILIDAD DE LAS AYUDAS A LA INVERSIÓN PARA LA FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS

                  (196)

                  Según Alemania, en el supuesto de que se considerase que las medidas 1 a 6 constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, en la medida en que estaban destinadas a financiar las infraestructuras aeroportuarias del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, esa ayuda podía considerarse compatible sobre la base del artículo 107, apartado 3, del Tratado y de las Directrices de aviación de 2005.

            5.4.1.1.
            Contribución a un objetivo bien definido de interés común

                  (197)

                  Respecto del objetivo bien definido de interés común, Alemania sostuvo que la financiación de la estructura aeroportuaria del aeropuerto de Fráncfort-Hahn se orientaba siempre al objetivo de mejorar la estructura económica de la región de Hunsrück, económicamente subdesarrollada y escasamente poblada.

                  (198)

                  A este respecto, Alemania afirmó que, en primer lugar, el objetivo de apoyar a FFHG era ayudar al desarrollo de la débil economía estructural de la región de Hunsrück. Alemania sostuvo que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn está rodeado de varias zonas que se consideran regiones necesitadas de apoyo en el marco del «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (36), un proyecto común de los Gobiernos federal y locales. A este respecto, Alemania sostuvo que la densidad de población media de los cuatro distritos que rodean el aeropuerto (Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell y Rhein-Hunsrück) es la mitad que la del resto del Estado federado de Renania-Palatinado. Alemania señaló que en dichos distritos, cuya economía está dominada por PYME, el empleo es el principal pilar para impedir un mayor declive de la economía regional, y que el aeropuerto desempeña un importante papel como empleador y cliente.

                  (199)

                  En segundo lugar, Alemania argumentó que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn desempeña un importante papel en el desarrollo estratégico del turismo entrante (aproximadamente el 33 % de los pasajeros, lo que equivale a cerca de 1 millón de pasajeros en 2005) y saliente (alrededor del 67 % de los pasajeros) del Estado federado de Renania-Palatinado. Alemania declaró que el 88 % de los viajeros entrantes permanece varias noches en la región. A juicio de Alemania, en 2005 los turistas entrantes del aeropuerto de Fráncfort-Hahn generaron aproximadamente 5,7 millones de pernoctaciones (37). Según Alemania, el número de pernoctaciones aumentó, pues en 2011 el Estado federado de Renania-Palatinado acogió a 8,2 millones de visitantes, que generaron 21,5 millones de pernoctaciones. Alemania señaló que, en particular, el número de visitantes de países de Europa Oriental y Meridional ha aumentado y que desde esos países parten numerosos vuelos a Fráncfort-Hahn. Según Alemania, este turismo generó unos 198 000 puestos de trabajo en Renania-Palatinado. Los efectos catalizadores de los ingresos y el empleo se derivan especialmente del turismo entrante, en el que Fráncfort-Hahn desempeña un papel fundamental como puerta de entrada de los turistas a la región de Hunsrück, pero también, de una manera más general, a Renania-Palatinado. Alemania declaró que, entre 1990 y 2001, el número de turistas entrantes en la región Hunsrück ha aumentado un 70 %, y en Renania-Palatinado, un 35 %. Según Alemania, durante el mismo período, el número de turistas procedentes del extranjero ha aumentado un 163 % en la región de Hunsrück. Dado que el 88 % de los turistas de Fráncfort-Hahn permanece al menos una noche y que más del 80 % de ellos se queda incluso entre 2 y 10 noches, genera un beneficio total de unos 133,7 millones EUR al año. Por otra parte, Alemania argumentó que el turismo saliente (67 %) también beneficia al aeropuerto por medio de ingresos no aeronáuticos.

                  (200)

                  En tercer lugar, Alemania afirmó que, teniendo en cuenta todas las partes de las actividades del aeropuerto, en 2012 Fráncfort-Hahn creó 3 063 puestos de trabajo en la región de Hunsrück, el 74 % a tiempo completo. Según Alemania, el 90 % de estos empleados también vive en la región. Alemania argumentó además que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn evita el desplazamiento de empleados jóvenes y cualificados a otras regiones, así como el declive económico y social de las comunidades regionales y de su infraestructura. Por otra parte, Alemania señaló que la existencia del aeropuerto de Fráncfort-Hahn no solo tiene los efectos directos antes mencionados en el mercado de trabajo, sino que además surte enormes efectos indirectos, inducidos por el aumento de las actividades económicas y turísticas. A este respecto, mencionó los efectos secundarios positivos que tiene en la región, como la reducción del desempleo y el aumento del número de contribuyentes, lo que ayuda a garantizar que los municipios de la región dispongan de medios financieros que respalden la economía local. En total, gracias al turismo entrante ello generó unos 11 000 puestos de trabajo en Renania-Palatinado.

                  (201)

                  Alemania alegó que la financiación de infraestructuras del aeropuerto de Fráncfort-Hahn también ha contribuido a alcanzar el objetivo de interés común claramente definido de luchar contra la congestión del transporte aéreo en los principales centros de distribución de tráfico aéreo de la UE. A este respecto, Alemania señaló que en el pasado los límites de capacidad del aeropuerto de Fráncfort del Meno se han superado constantemente. Alemania señaló que, por tanto, y en especial a la luz de su licencia de explotación de 24 horas, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn estaba contribuyendo al objetivo de aportar capacidades adicionales para aliviar la congestión del aeropuerto de Fráncfort del Meno.

                  (202)

                  Por otra parte, Alemania sostuvo que el apoyo al aeropuerto de Fráncfort-Hahn contribuye también a alcanzar el objetivo de interés común de aumentar la movilidad de los ciudadanos de la Unión. A este respecto, señaló que Fráncfort-Hahn es el único aeropuerto alemán que ofrece vuelos directos a Kaunas (Letonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Francia), Nador (Marruecos), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croacia), Rodas (Grecia), Santiago de Compostela (España) y Volos (Grecia). Además, según Alemania, el aeropuerto contribuye a la movilidad laboral de los jóvenes, que pueden llegar a la región de Hunsrück y a Renania-Palatinado a precios bajos. Igualmente, Alemania señaló que las universidades e instituciones de educación superior de alta calidad de Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., la mayor parte de las cuales no cobra matrícula, son ahora fácilmente accesibles para estudiantes de toda Europa.

                  (203)

                  Alemania argumentó asimismo que también es de interés común que Hunsrück y las regiones circundantes de Renania-Palatinado estén conectadas con otras regiones periféricas, como Limerick, lo que ya ha dado lugar a hermanamientos entre ciudades. Alemania declaró que, como cuarta economía mundial, no se centra únicamente en conectar los principales centros Europeos de distribución de tráfico aéreo, sino también las regiones entre sí. Según Alemania, a Europa le conviene una mayor independencia de los principales centros de distribución de tráfico aéreo, como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol o Fráncfort del Meno, pues ello significará no solo conexiones más directas, sino también una mayor seguridad, especialmente para el transporte de mercancías, ya que los aeropuertos regionales no registran tantas cancelaciones por cuestiones meteorológicas, huelgas, terrorismo ni otros riesgos derivados de las cancelaciones.

                  (204)

                  Por último, en general Alemania insistió en que la proximidad del aeropuerto de Zweibrücken no equivale a una duplicación de los aeropuertos de la misma zona de captación, debido a la distancia de 127 km que separa a ambos aeropuertos. Según Alemania, esta distancia supone un tiempo de viaje de 1 hora y 27 minutos en automóvil o unas 4 horas en tren. Por tanto, Alemania argumentó que ningún trabajador, transportista o turista razonable que parta de la región de Hunsrück utilizaría el aeropuerto de Zweibrücken en lugar del de Fráncfort-Hahn para llegar a su destino final. Por otra parte, Alemania sostuvo que, si se observa el tráfico aéreo y de mercancías entre 2005 y 2012, no se puede deducir ninguna relación de sustitución entre los aeropuertos. Según Alemania, la mayor parte de los pasajeros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn procede de la región de Hunsrück-Mosela-Nahe (véase la figura 5).

                     Figura 2

                     Cuotas de mercado del transporte aéreo de pasajeros de Fráncfort-Hahn en 2013
                      (38)

            5.4.1.2.
            La infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo

                  (205)

                  Alemania insistió en que las inversiones financiadas eran necesarias y proporcionadas al objetivo de interés común (véanse los considerandos 197 y siguientes). Según Alemania, las inversiones se realizaron teniendo en cuenta las necesidades, y la infraestructura construida era necesaria para que el aeropuerto garantizase la conectividad, contribuyera al desarrollo de la región y descongestionara el aeropuerto de Fráncfort del Meno. Alemania señaló que la infraestructura no era desproporcionada ni demasiado grande para las necesidades de los usuarios del aeropuerto. Por tanto, Alemania consideró que esta condición de compatibilidad se cumplía.

            5.4.1.3.
            La infraestructura ofrece perspectivas satisfactorias de uso a medio plazo

                  (206)

                  Alemania sostuvo que, antes de que se tomase la decisión de ampliar la infraestructura del aeropuerto, Fraport encargó estudios de previsiones de tráfico con el fin de establecer el tráfico potencial del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Alemania presentó estos estudios, elaborados por expertos en aviación por encargo de Fraport. Las figuras 3, 4 y 5 resumen los resultados de uno de esos estudios sobre la evolución prevista del transporte de pasajeros y mercancías en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn entre 2000 y 2011.

                     Figura 3

                     Potencial de pasajeros en Fráncfort-Hahn en 2000-2010

                     Figura 4

                     Tráfico potencial de pasajeros de bajo coste (en el supuesto de que Ryanair estableciera una base) en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn en 2001-2011

                     Figura 5

                     Potencial de transporte de mercancías en Fráncfort-Hahn en 2001-2010

            5.4.1.4.
            Acceso a la infraestructura de forma igual y no discriminatoria

                  (207)

                  De acuerdo con la información facilitada por Alemania, todos los usuarios potenciales de la infraestructura tienen acceso al aeropuerto de forma igual y no discriminatoria. Alemania sostuvo que las tasas aeroportuarias que se pagan para usar la infraestructura se basan en una discriminación justificada desde el punto de vista comercial y que la tarifa de dichas tasas está a disposición de todos los usuarios potenciales de manera transparente y no discriminatoria.

            5.4.1.5.
            Ausencia de repercusión en los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común

                  (208)

                  En primer lugar, Alemania afirmó que no existen efectos de sustitución entre el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y otros aeropuertos de la zona de captación, como los de Zweibrücken y Fráncfort del Meno. Según Alemania, no pueden mostrarse efectos negativos indebidos en la competencia con estos aeropuertos como consecuencia de la ayuda concedida a FFHG, ya sea en el tráfico de pasajeros o en el de mercancías. De hecho, Alemania argumentó que en los últimos años las compañías aéreas de bajo coste habían tenido que ofrecer vuelos a los principales centros de distribución de tráfico aéreo, pues las compañías tradicionales han bajado los precios y han empezado a introducirse en el mercado de los vuelos de bajo coste. A este respecto, Alemania afirmó que los aeropuertos regionales, como el de Fráncfort-Hahn, soportan ahora una presión mayor para competir con los centros de distribución de tráfico aéreo por los pasajeros de ocio. Así pues, Alemania concluyó que el apoyo financiero prestado no ha tenido ningún efecto negativo indebido en la competencia, y que en cambio ha demostrado su idoneidad a la hora de ayudar al proceso de adaptación a un modelo empresarial estable en el futuro.

                  (209)

                  En segundo lugar, Alemania argumentó que el hecho de que antes de implicarse en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Fraport ya fuera el operador del aeropuerto de Fráncfort del Meno muestra que no cabía esperar movimientos de sustitución de Fráncfort del Meno por Fráncfort-Hahn. Al contrario, Fraport estaba invirtiendo en la posibilidad de descongestionar el aeropuerto de Fráncfort del Meno y de usar la función adicional y complementaria de Fráncfort-Hahn, pues era previsible que en el futuro se produjera una sobrecarga en el centro de distribución de tráfico aéreo de Fráncfort del Meno. Según Alemania, la prohibición de vuelos nocturnos en Fráncfort del Meno fue uno de los principales factores de este razonamiento, pues el aeropuerto de Fráncfort-Hahn tenía licencia de explotación de 24 horas.

                  (210)

                  En conclusión, Alemania argumentó que los efectos de cualquier ayuda a favor de FFHG se han limitado a efectos regionales positivos en la región de Hunsrück y que no se han producido efectos negativos en relación con otros aeropuertos, pues el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se utilizaba simplemente para descongestionar el de Fráncfort del Meno. Por otra parte, Alemania declaró que, además del aeropuerto de Luxemburgo, que ya está a 1 hora y 30 minutos de (111 km) del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, no existen otros aeropuertos competidores extranjeros en la misma zona de captación. Ni siquiera en relación con Luxemburgo se pueden observar efectos negativos de falseamiento de la competencia debido a la ayuda concedida, según Alemania.

            5.4.1.6.
            Efecto incentivador, necesidad y proporcionalidad

                  (211)

                  Alemania afirmó que en ausencia de ayuda a la inversión, el nivel de actividad económica del aeropuerto se reduciría considerablemente. Sostuvo que la ayuda era necesaria, pues solo compensaba los costes de la financiación y un importe inferior daría lugar a niveles de inversión inferiores.

            5.4.2.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA DE FUNCIONAMIENTO PARA FINANCIAR EL FUNCIONAMIENTO DEL AEROPUERTO

                  (212)

                  Las Directrices de aviación de 2014 disponen en qué condiciones se pueden declarar compatibles con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado las ayudas de funcionamiento y a la inversión concedidas a los aeropuertos. El 17 de abril de 2014, Alemania dio a conocer su opinión sobre la compatibilidad de las medidas con arreglo a las Directrices de aviación de 2014. Alemania argumentó que aun si las medidas objeto de investigación constituyesen una ayuda de funcionamiento a FFHG, serían compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado y la sección 5.1.2 de las Directrices de Aviación de 2014.

            5.4.2.1.
            Contribución a un objetivo bien definido de interés común

                  (213)

                  Respecto del objetivo bien definido de interés común, Alemania sostuvo que la cobertura de los costes de funcionamiento de FFHG se orientaba siempre al objetivo de mejorar la estructura económica de la región de Hunsrück, económicamente subdesarrollada y escasamente poblada. A este respecto, Alemania presentó el mismo razonamiento que en la evaluación de la compatibilidad de la ayuda a la inversión para financiar la infraestructura del aeropuerto (véase la sección 5.4.1.1).

            5.4.2.2.
            Necesidad de intervención del Estado

                  (214)

                  Por lo que se refiere a la necesidad de intervención del Estado, Alemania explicó por qué Fráncfort-Hahn está teniendo pérdidas de explotación que se han de cubrir. Consideraba que para un aeropuerto como el de Fráncfort-Hahn, con entre 1 y 3 millones de pasajeros, el objetivo de ser rentable y cubrir sus costes de funcionamiento era bastante ambicioso. Según Alemania, no era posible alcanzar ese ambicioso objetivo en los años iniciales, pues sobre el aeropuerto pesaban inversiones muy elevadas en infraestructuras que él mismo financiaba en el mercado de capitales y por las que tenía que pagar intereses elevados. Además, Alemania explicó que, desde el inicio de la crisis económica y financiera mundial, se podía registrar un estancamiento de los pasajeros y, sobre todo, del tráfico de mercancías.

                  (215)

                  Alemania sostuvo que a la luz de esas circunstancias había sido necesario que interviniera el Estado para cubrir las pérdidas operativas, pues en caso contrario FFHG habría llegado a la insolvencia. Según Alemania, ello habría dado lugar a la retirada de la licencia de explotación de 24 horas y habría obligado a FFHG a dejar de operar todos los vuelos durante la insolvencia, lo que, a su vez, habría producido una pérdida de clientes, como compañías aéreas y compañías de transporte de mercancías. Alemania señaló que también habría resultado muy difícil encontrar un nuevo operador para el aeropuerto.

            5.4.2.3.
            Idoneidad de la ayuda estatal como instrumento político

                  (216)

                  Alemania sostuvo que cubrir los costes de explotación era una medida apropiada para alcanzar el objetivo establecido. Alemania alegó a este respecto que, si el aeropuerto de Fráncfort-Hahn hubiera tenido que dejar de funcionar y hubiera desaparecido de los mercados de referencia, ya no habría sido posible conseguir los objetivos de interés común perseguidos por la reconversión de una antigua base aérea de los Estados Unidos en un aeropuerto de aviación civil en pleno funcionamiento y el desarrollo de la región de Hunsrück. A este respecto, insistió en que, a diferencia de un inversor en una economía de mercado, el inversor público ha de tener en cuenta tales objetivos al plantearse la alternativa del cierre de un aeropuerto.

            5.4.2.4.
            Existencia de efecto incentivador

                  (217)

                  Alemania argumentó que para mantener en funcionamiento el aeropuerto de Fráncfort-Hahn era condición sine qua non cubrir sus costes de funcionamiento, pues en caso contrario FFHG hubiera llegado a una situación de insolvencia. El buen funcionamiento del aeropuerto era a su vez la base para alcanzar los objetivos de interés común, como se establece en los considerandos 213 y siguientes. Por otra parte, Alemania argumentó que sin ayuda de funcionamiento la consolidación financiera del aeropuerto hubiera sido impensable, pues el aeropuerto habría acumulado más y más deudas en lugar de librarse de las que tenía, según lo previsto en el programa de austeridad.

            5.4.2.5.
            Proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo)

                  (218)

                  Alemania argumentó que todo elemento de ayuda contenido en los préstamos se limitaba a las pérdidas de funcionamiento y constituía el mínimo absoluto necesario para mantener el aeropuerto de Fráncfort-Hahn en funcionamiento y evitar la insolvencia.

            5.4.2.6.
            Evitación de efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio entre Estados miembros

                  (219)

                  En primer lugar, Alemania afirmó que no existen efectos de sustitución entre el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y otros aeropuertos de la zona de captación, como los de Zweibrücken y Fráncfort del Meno. Según Alemania, no pueden mostrarse efectos negativos indebidos en la competencia con estos aeropuertos como consecuencia de la ayuda de funcionamiento concedida a FFHG, ya sea en el tráfico de pasajeros o en el de mercancías. Alemania alegó que, por el contrario, Fráncfort-Hahn ha experimentado unos efectos significativos de sustitución de los pasajeros, que eligen centros de distribución de tráfico aéreo, como el de Colonia/Bonn o Fráncfort del Meno, para volar con compañías aéreas de bajo coste, y no desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. De hecho, Alemania argumentó que en los últimos años las compañías aéreas de bajo coste habían tenido que explotar vuelos a los principales centros de distribución de tráfico aéreo, pues las compañías tradicionales han bajado los precios y han empezado a introducirse en el mercado de los vuelos de bajo coste. A este respecto, Alemania afirmó que los aeropuertos regionales, como el de Fráncfort-Hahn, soportan ahora una presión mayor para competir con los centros de distribución de tráfico aéreo por los pasajeros de ocio. Así pues, Alemania concluyó que la cobertura de los costes operativos no ha tenido ningún efecto negativo indebido en la competencia, y que, en cambio, ha demostrado su idoneidad para respaldar la transición del aeropuerto a un modelo empresarial estable en el futuro.

                  (220)

                  En segundo lugar, Alemania argumentó que el hecho de que antes de implicarse en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn Fraport ya fuera el operador del aeropuerto de Fráncfort del Meno muestra que no cabía esperar movimientos de sustitución de Fráncfort del Meno por Fráncfort-Hahn. Al contrario, Fraport estaba invirtiendo en la posibilidad de descongestionar el aeropuerto de Fráncfort del Meno y de usar la función adicional y complementaria de Fráncfort-Hahn, pues era previsible que en el futuro se produjera una sobrecarga en el centro de distribución de tráfico aéreo de Fráncfort del Meno. Según Alemania, la prohibición de vuelos nocturnos en Fráncfort del Meno fue uno de los principales factores de este razonamiento, pues el aeropuerto de Fráncfort-Hahn tenía licencia de explotación de 24 horas.

                  (221)

                  En conclusión, Alemania argumentó que los efectos de la financiación a favor de FFHG se limitaban a efectos regionales positivos en el conjunto de la región de Hunsrück y que no se habían producido efectos negativos indebidos en la relación con otros aeropuertos, pues el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se utilizaba para descongestionar el de Fráncfort del Meno. Por otra parte, Alemania declaró que, además del aeropuerto de Luxemburgo, que se encuentra a 1 hora y 30 minutos de viaje (111 km) desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, no existen otros aeropuertos competidores extranjeros en la misma zona de captación. Ni siquiera en relación con Luxemburgo se pueden observar efectos negativos de falseamiento de la competencia debidos a la ayuda concedida, según Alemania.

            6.   OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

      6.1.   RYANAIR

                  (222)

                  Ryanair protestó contra la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal por lo que se refiere a los Acuerdos de 1999, 2002 y 2005 de Ryanair con el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Ryanair afirmó que esos acuerdos cumplían el principio del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no implicaban ayuda estatal.

                  (223)

                  Ryanair alegaba esencialmente que no se le confirió ventaja alguna, puesto que los acuerdos reflejaban las condiciones normales de mercado. A este respecto, Ryanair adujo que las condiciones contractuales no debían compararse con las de otros aeropuertos alemanes, sino con las que Ryanair estaba acordando con otros aeropuertos que acogían compañías de bajo coste, como el aeropuerto de Blackpool y el de Charleroi.

                  (224)

                  En relación con la cuestión de la ayuda a la comercialización, Ryanair alegó que la tasa para nuevos destinos premia las frecuencias de vuelo y que los descuentos por el aeropuerto de Fráncfort-Hahn estaban en consonancia con la práctica del sector, ya que muchos aeropuertos de propiedad pública o privada aplican el mismo o mayor nivel de descuentos a los nuevos destinos.

                  (225)

                  En relación con la aplicación de las tasas aeroportuarias, Ryanair alegó que las tarifas normales del mercado, es decir, unas tasas que no eran anormalmente bajas, cumplen el principio del inversor en una economía de mercado. Según Ryanair, para cumplir este principio no era necesaria la perspectiva de una rentabilidad inmediata. A juicio de Ryanair, la posibilidad de lograr la rentabilidad a medio o largo plazo era suficiente. Por otra parte, Ryanair se opuso a la alegación de la Comisión de que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn únicamente había tenido en cuenta los costes específicos del contrato de Ryanair en lo referente a la cobertura de sus costes a partir de las tasas pagadas a Ryanair, y no los costes de la infraestructura aeroportuaria común y los costes administrativos generales. Por lo que se refiere a la cobertura de los costes, Ryanair indicó que no había un plan para reservar la utilización del aeropuerto de Fráncfort-Hahn exclusivamente a Ryanair. En este sentido, Ryanair señaló que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn también se utilizaba en una medida significativa como aeropuerto de transporte de mercancías. Por otra parte, Ryanair manifestó que el nivel de tasas que debía pagar era inferior al de otras compañías aéreas, dado que sus requisitos y operaciones de manipulación minimizan los costes del aeropuerto.

                  (226)

                  Ryanair alegó asimismo que la actuación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn se guiaba por las perspectivas de rentabilidad previsibles. Según Ryanair, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn había realizado un análisis estratégico y financiero antes de la celebración de los acuerdos, conforme a lo que se esperaba de un inversor en una economía de mercado. Ryanair indicó que desde 2005 su compromiso de lograr un alto volumen de pasajeros también estaba garantizado por una sanción contractual, y que este contrato asignaba la mayor parte del riesgo a Ryanair, con el resultado de un acuerdo excepcionalmente generoso para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Por otra parte, los acuerdos habían permitido al aeropuerto de Fráncfort-Hahn mejorar su situación financiera. Al celebrar el contrato, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn era consciente de que acuerdos similares de Ryanair con aeropuertos de toda Europa habían resultado rentables.

                  (227)

                  Por último, Ryanair señaló que sus acuerdos con Fráncfort-Hahn no contenían cláusulas de exclusividad, por lo que las demás compañías aéreas podían beneficiarse y se beneficiaban de las mismas condiciones que Ryanair, siempre que estuvieran dispuestas a ofrecer el mismo compromiso que Ryanair con el aeropuerto.

                  (228)

                  Por otra parte, Ryanair presentó una serie de notas elaboradas por Oxera y un análisis elaborado por el Profesor Damien P. McLoughlin.

         Nota de Oxera n.o 1: Identificación de la referencia del mercado en el análisis comparativo de pruebas de OEM. Asuntos de ayudas estatales relativas a Ryanair, nota redactada por Oxera para Ryanair, 9 de abril de 2013.

                  (229)

                  Oxera consideraba erróneo el método de la Comisión consistente en aceptar solo aeropuertos de referencia situados en la misma zona de influencia que el aeropuerto objeto de investigación.

                  (230)

                  Oxera alegó asimismo que los precios de mercado de referencia obtenidos a través de los aeropuertos de referencia no estaban «contaminados» por las ayudas estatales concedidas a los aeropuertos próximos. Por consiguiente, era posible estimar de manera fiable el valor de referencia del mercado en las pruebas de OEM.

                  (231)

                  Esto se debía a que:

                              a)

                              en las pruebas de OEM efectuadas en ámbitos distintos de las ayudas estatales con frecuencia se utilizan análisis de referencia;

                              b)

                              las empresas solo ejercen una influencia recíproca en sus decisiones en la medida en que sus productos son sustituibles o complementarios;

                              c)

                              los aeropuertos de la misma zona de influencia no compiten necesariamente entre sí y los aeropuertos de referencia empleados en los informes presentados hacen frente a una competencia limitada de los aeropuertos públicos dentro de sus zonas de influencia correspondientes [menos de una tercera parte de los aeropuertos comerciales situados dentro de la zona de influencia de los aeropuertos de referencia es íntegramente propiedad del Estado y ninguno de ellos había sido objeto de investigaciones en materia de ayudas estatales (en abril de 2013)];

                              d)

                              incluso cuando los aeropuertos de referencia tienen que hacer frente a la competencia de los aeropuertos públicos en la misma área comercial, conviene considerar que su comportamiento se ajusta al principio del OEM (por ejemplo, si el sector privado tiene una participación importante o si el aeropuerto está gestionado de forma privada);

                              e)

                              los aeropuertos OEM no fijarán precios por debajo de los costes incrementales.

         Nota de Oxera n.o 2: Principios en los que se basa el análisis de rentabilidad para pruebas de OEM. Asuntos de ayudas estatales relativas a Ryanair, nota redactada por Oxera para Ryanair, 9 de abril de 2013.

                  (232)

                  Oxera alegó que el análisis de rentabilidad recogido en los informes que había presentado a la Comisión se atenía a los principios que adoptaría un inversor racional del sector privado y que reflejaba el planteamiento adoptado, obviamente, por la Comisión en casos anteriores.

                  (233)

                  Los principios en los que se basa el análisis de rentabilidad son los siguientes:

                              a)

                              la apreciación se efectúa por etapas;

                              b)

                              no es obligatorio un plan empresarial ex ante;

                              c)

                              en el caso de un aeropuerto no saturado, el método de fijación de precios adecuado es el enfoque de la caja única;

                              d)

                              solo deben tenerse en cuenta los ingresos asociados a la actividad económica del aeropuerto en activo;

                              e)

                              debe tenerse en cuenta la duración íntegra del acuerdo, incluidas las posibles ampliaciones;

                              f)

                              los flujos financieros futuros deben actualizarse a fin de evaluar la rentabilidad de los acuerdos;

                              g)

                              la rentabilidad adicional que proporcionan los acuerdos celebrados por Ryanair con los aeropuertos debe evaluarse sobre la base de estimaciones de la tasa de rentabilidad interna o de medidas basadas en el valor actual neto.

         Análisis del Profesor Damien P. McLoughlin: Consolidación de una marca: por qué y cómo las pequeñas marcas deberían invertir en el marketing, nota redactada para Ryanair, 10 de abril de 2013.

                  (234)

                  El documento tiene por objeto exponer la lógica comercial en la que se fundamentan las decisiones de los aeropuertos regionales de comprar espacios publicitarios a AMS en el sitio Ryanair.com.

                  (235)

                  En el documento se alega que hay una cifra elevada de aeropuertos muy importantes, bien conocidos y utilizados habitualmente. Los competidores más débiles deben superar la conducta de compra estática de los consumidores para ampliar su ámbito de negocio. Los aeropuertos regionales más pequeños deben encontrar el modo de transmitir permanentemente el mensaje relacionado con su marca a un público lo más amplio posible. Las formas tradicionales de comunicación comercial exigen acometer unos gastos que están por encima de sus recursos.

         Notas de Oxera n.os 3 y 4: ¿Cómo deberían tratarse los acuerdos con AMS en el marco de los análisis de rentabilidad como parte de la prueba de operador de mercado?, 17 y 31 de enero de 2014.

                  (236)

                  Ryanair presentó otros informes elaborados por la consultora Oxera. En ellos, Oxera analiza los principios que, según la compañía aérea, deberían tenerse en cuenta como parte de la prueba de OEM en el análisis de rentabilidad de, por una parte, los acuerdos de servicios aeroportuarios entre Ryanair y los aeropuertos y, por otra, los acuerdos de comercialización entre AMS y los mismos aeropuertos. Ryanair hizo hincapié en que tales informes no modificaban en modo alguno su postura, expuesta anteriormente, de que los acuerdos de servicios aeroportuarios y los acuerdos de comercialización deben analizarse en pruebas de OEM distintas.

                  (237)

                  Los informes indican que los beneficios generados por AMS deberían incorporarse como ingresos a un análisis conjunto de la rentabilidad, mientras que los gastos habrían de incorporarse a los costes. Para ello, los informes recomendaban la aplicación de una metodología basada en el flujo de tesorería al análisis de rentabilidad conjunto, lo que significa que los gastos efectuados por los aeropuertos en AMS podrían tratarse como gastos de explotación incrementales.

                  (238)

                  En los informes se hace hincapié en que las actividades de mercadotecnia contribuyen a la creación de valor de marca y lo apoyan, lo que ayuda a generar efectos y ganancias no solo durante la vigencia del contrato, sino, asimismo, después de su resolución. Ello sería así, sobre todo, si debido a que Ryanair había celebrado un acuerdo con un aeropuerto, otras compañías se establecían en él, lo que a su vez atraería a instalarse en él a más comercios que, a su vez, aportarían más ingresos no aeronáuticos al aeropuerto. Según Ryanair, si la Comisión procedía a efectuar un análisis de rentabilidad conjunto, tales ganancias habrían de tenerse en cuenta tratando los gastos de AMS como gastos de explotación incrementales, al margen de los pagos a AMS.

                  (239)

                  Por otra parte, Ryanair consideraba que al final del acuerdo de servicios aeroportuarios se habría de incluir en los beneficios incrementales previstos un valor terminal (que reflejase el valor generado tras la terminación del acuerdo). El valor terminal podría ajustarse sobre la base de una rentabilidad «de renovación», midiéndose las expectativas de que siguieran obteniéndose ganancias tras la resolución del acuerdo con Ryanair o si se pactasen condiciones similares con otras compañías aéreas. Ryanair consideraba que en tal caso sería posible calcular un límite inferior para las ganancias generadas conjuntamente por el contrato con AMS y el contrato de servicio aeroportuario que reflejara las incertidumbres de las ganancias incrementales tras la resolución del contrato de servicios aeroportuarios.

                  (240)

                  Para complementar esta estrategia, los informes expusieron una síntesis de los resultados de los estudios en los efectos de la mercadotecnia en el valor de una marca. Tales estudios consideran que la mercadotecnia puede fomentar el valor de una marca y contribuir a crear una base de clientes. Según estos informes, en el caso de un aeropuerto, la mercadotecnia del sitio Ryanair.com incrementa considerablemente la visibilidad de la marca. En los informes se afirma, además, que los pequeños aeropuertos regionales que deseen incrementar su tráfico aéreo pueden, pues, fomentar de manera especial el valor de su marca celebrando acuerdos de comercialización con AMS.

                  (241)

                  En los informes se indicaba, por último, que una estrategia basada en el flujo de tesorería es preferible a un planteamiento de capitalización, en el que los costes de los servicios de mercadotecnia prestados por AMS se tratarían como gastos de capital en un activo inmaterial (a saber, el valor de la marca) (39). El método de capitalización solo tendría en cuenta la proporción de gastos de comercialización imputable a los activos inmateriales de un aeropuerto. Los gastos de mercadotecnia se tratarían como gastos de capital en un activo inmaterial y, posteriormente, se depreciarían durante la vigencia del contrato, teniéndose en cuenta el valor residual en la fecha prevista de finalización del contrato de servicios aeroportuarios. Este enfoque no tendría en cuenta los beneficios incrementales que aportaría la celebración del acuerdo de servicios aeroportuarios con Ryanair y también es difícil calcular el valor del activo inmaterial debido a los gastos de la marca y el período de uso del activo. Según los informes, el método de flujo de tesorería también es más apropiado que un método de capitalización, ya que este no captaría los beneficios positivos para el aeropuerto que cabe esperar de resultas de la firma del acuerdo de servicios aeroportuarios con Ryanair.

         Oxera, Evaluación económica de la prueba OEM: aeropuerto de Fráncfort-Hahn, 11 de agosto de 2014:

                  (242)

                  Ryanair presentó un informe elaborado por Oxera relativo a los acuerdos entre el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y Ryanair de 1999, 2002 y 2005. La evaluación del Acuerdo de 2005 con Ryanair toma asimismo en consideración el acuerdo de comercialización celebrado directamente con el Estado federado de Renania-Palatinado. La evaluación elaborada por Oxera de los acuerdos con Ryanair se basa en la información disponible para el aeropuerto en el momento de la firma del acuerdo.

         Acuerdo de 1999 con Ryanair:

                  (243)

                  Según el informe, el análisis del Acuerdo de 1999 con Ryanair se basó en el documento del plan de negocio producido por FFHG el 25 de mayo de 1999, elaborado antes de la firma del acuerdo. El informe señala que los ingresos aeronáuticos se han calculado sobre la base de las tasas previstas en el Acuerdo de 1999 con Ryanair. La estimación de los costes de funcionamiento incrementales se ha basado en la propia estimación de FFHG. El informe señala que los costes de extinción de incendios, que generalmente se consideran en el ámbito de las políticas públicas, no se tuvieron en cuenta. Lo mismo se aplica a las inversiones en infraestructura.

                     Cuadro 16

                     Evaluación de la rentabilidad incremental del Acuerdo de 1999 con Ryanair elaborada por Oxera
                      (40)

                  […]

         Acuerdo de 2002 con Ryanair:

                  (244)

                  En el informe se explica que las previsiones del total anual de viajeros se han obtenido del plan de negocio de FFHG elaborado en noviembre de 2002, ya que es el único documento disponible que contiene las previsiones de tráfico durante el período de referencia. Según el informe, los ingresos aeronáuticos se han calculado sobre la base de las tasas previstas en el Acuerdo de 2002 con Ryanair. Los ingresos no aeronáuticos se han obtenido del plan de negocio de FFHG elaborado en noviembre de 2002, ya que es el único documento que contiene previsiones de ingresos no aeronáuticos elaborado en la fecha del Acuerdo de 2002 con Ryanair.

                  (245)

                  Las estimaciones de los costes de explotación por pasajero se han basado en el propio análisis de FFHG de los costes de explotación incrementales por pasajero de Ryanair saliente. El programa de inversiones se elaboró en noviembre de 2000.

                     Cuadro 17

                     Evaluación de la rentabilidad incremental del Acuerdo de 2002 con Ryanair elaborada por Oxera
                      (41)

                  […]

            6.2.   LUFTHANSA Y BDF

                  (246)

                  Lufthansa y la Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Asociación federal de compañías aéreas alemanas, en lo sucesivo, BDF) han presentado amplia información y comentarios sobre la Decisión de incoación de 2008 que se resumen a continuación.

                  (247)

                  Lufthansa y BDF afirmaron que las pérdidas de FFHG y sus predecesores desde 1998 y hasta 2009 ascienden a 161 millones EUR y que, contrariamente a lo que sostiene, FFHG no alcanzó un EBITDA positivo en 2006. A este respecto, Lufthansa y BDF alegan que el EBITDA ligeramente positivo solo ha sido posible después de la liberación de pasivos históricos, lo que redujo las pérdidas operativas. Por tanto, Lufthansa y BDF sugieren que la Comisión debe tratar de obtener acceso a todos los balances anuales de FFHG. A este respecto Lufthansa alegó que, en contra de lo señalado por Alemania, la amortización de las inversiones no aumentó mucho a lo largo de los años y no puede considerarse muy elevada en comparación con los costes relacionados con la ayuda a la comercialización para Ryanair, que se incluyen en «otros costes de explotación», como muestra el cuadro 18. Lufthansa y BDF sugieren también que la Comisión solicite los balances anuales completos no publicados de FFHG.

                     Cuadro 18

                     Relación de la amortización y otros gastos de funcionamiento

                                 En EUR

                                 2000

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                              Amortizaciones

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Pérdidas

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Otros gastos de funcionamiento

                              […]

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                  Lufthansa y BdF alegaron también que el estudio presentado por Alemania con estadísticas de los efectos de FFHG en el turismo en Hunsrück y el Estado federado de Renania-Palatinado no debe tenerse en cuenta, pues las cifras sobre el crecimiento de los pasajeros y el empleo en los alrededores del aeropuerto de crecimiento fueron facilitadas por FFHG y los autores del estudio no las contrastaron. Lufthansa y BDF alegaron además que se sabía, incluso cuando el estudio se llevó a cabo, que las cifras indicadas no eran realistas.

                  (249)

                  Además, Lufthansa y BDF afirmaron que FFHG no disponía de un modelo empresarial claro, que se pudiera demostrar mediante nuevos planes de adiciones al aeropuerto, como centros comerciales o lugares de excursión, sin ninguna relación con el funcionamiento del aeropuerto. Por otra parte, según Lufthansa y BDF, las declaraciones contradictorias de FFHG sobre la supuesta rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn en primer lugar en 2005, después en 2008 y posteriormente en 2013, también apuntan a que no se estaba siguiendo un plan de negocios coherente. Por tanto, el último pronóstico, a saber, que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn debería ser rentable a partir de 2016, también parecía dudoso y este pronóstico parecía incluso basado en el supuesto de otras inversiones importantes. Sin embargo, según Lufthansa y BdF, el origen de estas inversiones era muy confuso.

                  (250)

                  Por otra parte, Lufthansa y BDF declararon que, contrariamente a lo que alega Alemania, PwC no ha proporcionado una prueba de OEM adecuada, pues su evaluación no tiene en cuenta la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, al menos en dos puntos.

                  (251)

                  En primer lugar, Lufthansa y BDF mencionaron el argumento de Alemania de que las pérdidas acumuladas de FFHG podrían ser compensadas por Fraport como accionista. A este respecto, Lufthansa y BDF alegaron que lo importante no es si las pérdidas pueden compensarse dentro de un grupo de sociedades, sino si un inversor en una economía de mercado también adoptaría (o no) como tales las distintas medidas tomadas y que, por tanto, la argumentación era inaceptable.

                  (252)

                  En segundo lugar, Lufthansa y BDF alegaron que los argumentos presentados en la evaluación efectuada por PwC no bastaban para demostrar que un inversor en una economía de mercado habría adoptado la misma Decisión, puesto que PwC alegó, por ejemplo, en lo que respecta al contrato de Ryanair de 1999, que podía conseguirse una reducción de las pérdidas si se aumentaba el volumen de pasajeros. Lufthansa y BdF se remitieron al asunto WestLB, según el cual un inversor en una economía de mercado normalmente «buscará una maximización razonable del rendimiento de su inversión, en función de las circunstancias presentes y de la satisfacción de sus intereses a corto, medio y largo plazo, incluso en el caso de una inversión en una empresa en cuyo capital social ya posee una participación» (42). Lufthansa y BdF alegaron que, por consiguiente, la reducción de las pérdidas no sería suficiente para que una medida superase la prueba de OEM, y por tanto PwC ya no tuvo en cuenta la jurisprudencia del Tribunal de Justicia a este respecto. Asimismo, Lufthansa y BDG señalaron que la evaluación presentada en nombre de FFHG no incluía pruebas de OEM propias, pues solo se referían a la prueba realizada por PwC.

                  (253)

                  Además, Lufthansa y BDF impugnaron la alegación formulada por PwC en relación con la normalidad de la práctica empresarial de efectuar ampliaciones de capital con horizontes de planificación a largo plazo de más de 30 años y amortizaciones de inversiones a lo largo de 20 años en las inversiones en infraestructuras (véase el considerando 103 de la Decisión de incoación de 2008). A este respecto, Lufthansa y BDF alegaron que las comparaciones realizadas por PwC con los contratos de concesión del aeropuerto de Budapest, los aeropuertos da Vinci y de Ciampino, el aeropuerto de Esparta y el aeropuerto de la ciudad de Belfast eran completamente injustificables, pues la situación de cualquiera de estos aeropuertos no se puede comparar ni remotamente con la de FFHG y el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Lufthansa y BDF sostuvieron que, a diferencia de todos los aeropuertos mencionados por PwC, el de Fráncfort-Hahn era un aeropuerto militar en que la mayor parte del uso civil no comenzó hasta 1999 y fue apoyada por unos desarrollos de las infraestructuras adaptados exactamente a las necesidades de Ryanair. Esta es la razón de que, según Lufthansa y BDF, el análisis del umbral de rentabilidad no sea preciso, pues los costes de la terminal no se tuvieron en cuenta.

                  (254)

                  Lufthansa y BDF alegaron, asimismo, sobre la base de la Decisión de incoación de 2008, que el exceso de compensación de las tasas de seguridad constituía claramente una ayuda estatal. A este respecto, Lufthansa y BDF argumentaron en primer lugar que los controles de seguridad no se habían sometido a un procedimiento de contratación pública. En opinión de Lufthansa y BDF, las normas de contratación pública no se han cumplido y, por tanto, por defecto el servicio no se había adquirido al precio más ventajoso. En segundo lugar, Lufthansa y BDF afirmaron que, con arreglo a la legislación alemana, esas tasas de seguridad debían orientarse hacia los costes reales y necesarios. No obstante, Lufthansa y BDF señalaron que las tasas del aeropuerto de Fráncfort-Hahn permanecieron al mismo nivel entre 2003 y 2008, mientras que en otros aeropuertos podían observarse fluctuaciones del tráfico.

                  (255)

                  En contra de las observaciones de Alemania sobre la evaluación jurídica, Lufthansa y BDF opinaban que la ayuda concedida por Fraport a FFHG procedía de recursos estatales. Según Lufthansa y BDF, Fraport había admitido expresamente, en todos sus balances anuales entre 2001 y 2006, que, debido a un acuerdo de consorcio entre los accionistas públicos, era «una empresa dependiente, de propiedad pública». A este respecto, Lufthansa y BDF apuntan a una serie de indicios de que los fondos de Fraport eran recursos estatales, de acuerdo con la sentencia dictada en el asunto Stardust Marine (43) y con el artículo 2, apartado 1, letra b), de la Directiva 2006/111/CE de la Comisión (44).

                  (256)

                  Además, Lufthansa y BDF consideraron que las actuaciones de Fraport también son imputables al Estado. A este respecto, Lufthansa y BDF se remitieron a indicios de imputabilidad como el hecho de que la junta de accionistas de FFHG, es decir, el Estado federado de Renania-Palatinado y Fraport, hubiera aprobado la celebración de los acuerdos con Ryanair. Además, Lufthansa y BDG alegaron que existe una notable relación temporal entre la segunda ampliación de capital y la solicitud de reconocimiento de un sistema aeroportuario común en 2005. Según Lufthansa y BDF, en el plazo de dos semanas, los accionistas de FFHG decidieron la ampliación de capital, que resolvía las dificultades financieras de FFHG, y posteriormente Alemania presentó una solicitud de un aeropuerto común. Por tanto, Lufthansa y BDF sostuvieron que los accionistas públicos hicieron posible tal solicitud por medio de la nueva ampliación de capital.

                  (257)

                  Además, Lufthansa y BDF alegaron que ningún inversor en una economía de mercado se habría comprometido a financiar e invertir en FFHG, dado que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, un inversor en una economía de mercado siempre tiene ánimo de lucro. Una mera reducción de las pérdidas no sería suficiente para convencer a un inversor en una economía de mercado, que no tendría en cuenta consideraciones políticas de carácter social o local.

                  (258)

                  Por último, Lufthansa y BDF alegaron que las ayudas concedidas a FFHG para nuevas infraestructuras, así como la ayuda concedida a Ryanair, son incompatibles con el mercado interior en virtud de las Directrices de aviación de 2005 y de las Directrices de aviación de 2014. A este respecto, Lufthansa y BDF declararon que en el asunto no existía ninguna conversión de un aeropuerto militar, habida cuenta de que el aeropuerto se había construido 6 años después del final del uso militar. Por otra parte, alegaron que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no descongestionaba el aeropuerto de Fráncfort del Meno y que era dudoso que el aeropuerto hubiera contribuido al desarrollo de la región y a la creación de puestos de trabajo. Según Lufthansa y BdF, en cualquier caso este argumento no podía justificar la ayuda, pues la generación de empleo no se inició hasta 1999, seis años después de que finalizara el uso militar del aeropuerto. Incluso si ello se aceptara como justificación, las cifras facilitadas por FFHG en sus estudios constituirían una clara sobrestimación de los efectos en la economía y la creación de empleo.

                  (259)

                  Además, Lufthansa y BDF alegaron que los descuentos concedidos a través de las tasas aeroportuarias para los pasajeros números 1 a 3 millones o más eran discriminatorias. Lufthansa y BDF sostuvieron que solo Ryanair podía acogerse a estas bonificaciones, pues era la única compañía aérea que generaba tal número de pasajeros y el aeropuerto de Fráncfort-Hahn ni siquiera tenía capacidad para acoger a otra compañía aérea que pudiera conseguir tales cifras de pasajeros. En opinión de Lufthansa y BdF, la concesión de la ayuda a la comercialización también era discriminatoria, pues la proporción de la ayuda depende del número de pasajeros que la compañía aérea ha supuesto ya para el aeropuerto y el número de destinos ya ofrecidos por la compañía aérea en el aeropuerto. Dado que estos factores no tienen ninguna relación con el importe de la ayuda a la comercialización de nuevos destinos, este sistema facilitará a Ryanair un importe mucho más elevado de ayuda a la comercialización, lo cual, según Lufthansa y BDF, es injustificable.

                  (260)

                  Por lo que respecta a la ayuda de funcionamiento para el aeropuerto, según Lufthansa y BDF es obvio que el enfoque de la caja única aplicado en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no funciona, ya que los ingresos globales no llegan a cubrir las pérdidas. Por tanto, la compensación de estas pérdidas mediante la financiación de FFHG constituye una ayuda de funcionamiento.

                  (261)

                  En cuanto a la ayuda a Ryanair, Lufthansa y BDF afirmaron que Ryanair ha obtenido ventajas a través de las tasas aeroportuarias y los acuerdos con el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Lufthansa y BDF alegaron que ningún inversor en una economía de mercado habría adoptado estas medidas, pues el aeropuerto de Fráncfort-Hahn es manifiestamente incapaz de funcionar de forma rentable sobre esta base. Lufthansa y BDF sostuvieron que, por medio de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 y 2006, Ryanair había conseguido una ventaja más en forma de reducciones adicionales concedidas en relación con el volumen total de pasajeros salientes que viajaban con la compañía aérea.

                  (262)

                  Lufthansa y BDF alegaron que, dado que Fraport se ha de que considerar una empresa de propiedad pública, FFHG es una empresa de propiedad pública y, por tanto, sus recursos deben considerarse recursos estatales. Además, según Lufthansa y BDF, las ventajas concedidas por FFHG a Ryanair son imputables al Estado, pues el ATPG comprende también un acuerdo de control (Beherrschungsvertrag) y los accionistas públicos pueden orientar el comportamiento de FFHG. A este respecto, Lufthansa y BDF afirmaron que también debe tenerse en cuenta que el gestor de FFHG siempre es un empleado de Fraport.

                  (263)

                  Lufthansa y BDF argumentaron que ninguna de las ayudas a Ryanair es compatible con el mercado interior. Los acuerdos con Ryanair y las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 deben evaluarse directamente de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. En este sentido, también debe tenerse en cuenta la decisión de la Comisión en Charleroi
                      (45). Sobre esta base, Lufthansa y BDF señalaron que la ayuda a Ryanair no se podía justificar, pues constituía en parte una ayuda de funcionamiento, que no admite ninguna justificación, y en parte una ayuda de puesta en marcha, que no perseguía ningún objetivo legítimo y no se había concedido de manera transparente y no discriminatoria. Lufthansa y BdF afirmaron además que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 no es compatible con las Directrices de aviación de 2005, ya que las condiciones de compatibilidad del punto 79 de las Directrices no se cumplen en lo que respecta a la ayuda a la comercialización y la ayuda de funcionamiento concedida a través de las tasas de los pasajeros. Lufthansa y BDF explicaron que ello se debe a que la ayuda a la comercialización es discriminatoria y a que las tasas de los pasajeros no tienen una duración limitada y carecen de efecto incentivador. Además, en opinión de Lufthansa y BdF, todas las ayudas concedidas a Ryanair son de carácter acumulativo y, por tanto, no se ajustan a las condiciones de compatibilidad. Por tanto, en su opinión, deben considerarse incompatibles con el mercado interior.

            6.3.   ASOCIACIÓN DE COMPAÑÍAS AÉREAS EUROPEAS (ACAE)

                  (264)

                  La ACAE afirmó que el hecho de que FFHG haya sido deficitaria desde su apertura y la fecha anunciada para el punto de equilibrio económico se haya aplazado constantemente demuestra que el modelo empresarial es, en el mejor de los casos, discutible y que existe una flagrante falta de respeto del principio del inversor en una economía de mercado.

                  (265)

                  En relación con la posible ayuda a Ryanair, la ACAE opinaba que esta ayuda había tenido efectos negativos en las compañías aéreas competidoras y que los acuerdos con Ryanair constituían medidas discriminatorias. Según la ACAE, estos acuerdos son discriminatorios, pues su celebración coincide con el inicio de un uso comercial del aeropuerto, de modo que el aeropuerto estaba hecho a medida de las necesidades de Ryanair.

            6.4.   AIR FRANCE

                  (266)

                  Air France señaló, con carácter general, que apoyaba firmemente la acción de la Comisión en materia de ayudas estatales en el sector de la aviación. Más concretamente, en relación con la situación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Air France se mostró de acuerdo con la evaluación preliminar de la Comisión de que las medidas a favor de FFHG y Ryanair constituían ayudas estatales. Air France considera, en particular, que los tres acuerdos comerciales con Ryanair constituyen una medida discriminatoria inequívoca, pues nunca se han ofrecido las mismas condiciones a otras compañías aéreas que operen en el mismo sistema aeroportuario. Por tanto, Air France llegó a la conclusión de que tales medidas han venido contribuyendo inevitablemente a una importante distorsión de la competencia entre las compañías aéreas que prestan servicios intracomunitarios en el mercado interior.

            6.5.   COMENTARIOS PRESENTADOS SOBRE LA APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES DE AVIACIÓN DE 2014 AL ASUNTO

      6.5.1.1.
            Lufthansa

                  (267)

                  Lufthansa sostuvo que los Acuerdos de 1999, 2002 y 2005 con Ryanair constituyen ayudas estatales incompatibles y presenta observaciones complementarias sobre los respectivos acuerdos.

                  (268)

                  Con respecto al Acuerdo de 1999 con Ryanair, Lufthansa sostuvo que los costes de la terminal 1 del aeropuerto deben tenerse plenamente en cuenta al aplicar la prueba de OEM. Con este fin, Lufthansa hace referencia a la declaración realizada por Ryanair en una audiencia parlamentaria. Según Lufthansa, Ryanair indicó que el aeropuerto fue construido para ellos. Lufthansa cuestionó que una parte del coste de la terminal pudiera atribuirse también a otras compañías aéreas.

                  (269)

                  En opinión de Lufthansa, la prueba de OEM realizada por PwC para el Acuerdo de 2002 con Ryanair subestima los costes de comercialización de la apertura de nuevas rutas en 2002. Según Lufthansa era del dominio público que en 2002 se abrirían al menos siete nuevas rutas. Por tanto, Lufthansa alegó que la ayuda a la comercialización se había subestimado en al menos […] EUR en 2002.

                  (270)

                  Respecto del Acuerdo de 2005 con Ryanair, Lufthansa alegó que las previsiones del volumen de pasajeros subyacentes a la prueba de OEM del Acuerdo de 2005 con Ryanair parecían sobrevaloradas. Lufthansa sostuvo que, en el peor de los casos, el aeropuerto esperaba que Ryanair aportara 3 millones de pasajeros entre 2006 y 2012. Sin embargo, según Lufthansa tales expectativas no se basaban en un compromiso real de Ryanair.

                  (271)

                  Por otra parte, Lufthansa afirmó que el Estado federado de Renania-Palatinado y Ryanair firmaron en 2005 un acuerdo de comercialización que no forma parte de la Decisión de incoación de 2008 (46). Según Lufthansa, el acuerdo concede a Ryanair una ayuda a la comercialización de al menos […] millones EUR anuales.

                  (272)

                  Respecto de las ayudas al aeropuerto para la financiación de infraestructura, Lufthansa opina que la infraestructura se destina a Ryanair y, por tanto, los criterios de compatibilidad de las Directrices no son aplicables.

            6.5.1.2.
            Transport & Environment

                  (273)

                  Esta organización no gubernamental formuló comentarios críticos sobre las Directrices de aviación de 2014 y las decisiones relativas a la industria aeronáutica adoptadas por la Comisión hasta el momento, por sus efectos supuestamente negativos en el medio ambiente.

            7.   COMENTARIOS DE ALEMANIA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE TERCEROS

      7.1.   SOBRE LAS OBSERVACIONES DE RYANAIR

                  (274)

                  En referencia a las observaciones de Ryanair, Alemania indicó que estas respaldaban ampliamente sus observaciones y las completaban desde el punto de vista de la compañía aérea. Según Alemania, las observaciones de Ryanair insistían sobre todo en que los contratos con Ryanair son tales que cualquier inversor en una economía de mercado habría celebrado acuerdos similares con Ryanair y que, de hecho, muchos otros aeropuertos Europeos los han celebrado.

                  (275)

                  Por otra parte, las autoridades alemanas subrayan que las tasas aeroportuarias establecidas por FFHG fueron, según Ryanair, absolutamente normales en el sector de las compañías de bajo coste, y no especialmente ventajosas para Ryanair.

            7.2.   SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LUFTHANSA Y BDF

                  (276)

                  En relación con las observaciones de Lufthansa, Alemania rechazó el argumento de que los resultados del estudio sobre los efectos del aeropuerto de Fráncfort-Hahn en la economía regional y el número de puestos de trabajo creados serían cuestionables e hizo hincapié en que el estudio se basa en una investigación económica bien fundamentada llevada a cabo por autores expertos. Alemania afirmó que, por supuesto, las cifras publicadas en el estudio son una previsión y no siempre coinciden necesariamente con las cifras reales, especialmente en el contexto de la crisis económica mundial. Según Alemania, las previsiones eran realistas en el momento de su publicación y llevaron a PwC a concluir, desde una perspectiva ex ante, que FFHG había actuado como un inversor en una economía de mercado.

                  (277)

                  Alemania rechazó también las dudas de Lufthansa y BDF sobre el hecho de que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn llegara a ser rentable. Alemania declaró que posiblemente las previsiones de rentabilidad se tendrían que adaptar con el tiempo, debido a múltiples factores, como las decisiones de inversión y expansión de la empresa. En cualquier caso, PwC ha presentado evaluaciones fiables de que todas las medidas objeto de investigación eran razonables desde el punto de vista económico.

                  (278)

                  Por tanto, en opinión de Alemania la afirmación formulada por Lufthansa y BDF de que no existe una justificación basada en la prueba de OEM carece de fundamento, en especial porque Lufthansa no tenía acceso a la prueba de OEM de PwC.

                  (279)

                  En cuanto a las ampliaciones de capital, Alemania afirmó que no se había producido el cierre del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, sino que el aeropuerto se había utilizado para la aviación civil desde 1993 en adelante hasta el momento en que Fraport se implicó. Alemania explica que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no era, por tanto, un proyecto dirigido a proporcionar un aeropuerto para Ryanair, como afirmaba Lufthansa, sino que fue concebido como un aeropuerto de bajo coste que utilizaría cualquier compañía aérea en condiciones equitativas y no discriminatorias. Alemania afirmó que el hecho de que algunos aeropuertos sean más utilizados por determinadas líneas aéreas que por otras es normal. De hecho, por ejemplo, la propia Lufthansa tiene una terminal exclusiva en el aeropuerto de Múnich.

                  (280)

                  Por otra parte, Alemania afirmó que no existía discriminación en relación con el régimen de ayuda a la comercialización. Los niveles de ayuda a la comercialización concedidos se han establecido de manera razonable y no discriminatoria. El pago de la ayuda a la comercialización en tramos, criticado por Lufthansa y BDF, solo sirvió para reducir al mínimo los riesgos en caso de que una ruta se volviera a cerrar poco después de su apertura. Las autoridades alemanas sostuvieron que este peligro no se daba en la misma medida si una compañía aérea ya estaba presente en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y ya había servido a más de un millón de pasajeros. Según Alemania, por otra parte Ryanair no ha recibido de FFHG ninguna ayuda a la comercialización secreta o injustificada.

                  (281)

                  En relación con la existencia de ayudas procedentes de recursos estatales, Alemania señaló que, en contraste con lo que Lufthansa y BdF afirmaban, no había sido posible extraer conclusiones de los balances anuales de Fraport, en los que la empresa declaraba ser «una empresa dependiente, de propiedad pública». Esta declaración solo se incluyó en el informe financiero anual para presentar la relación con las empresas y las personas cercanas a Fraport, pero no tiene ninguna incidencia en la evaluación de la ayuda estatal. En cualquier caso, de esta solicitud no podría derivarse la imputabilidad de las ampliaciones de capital al Estado.

                  (282)

                  Sobre la cuestión de si la ayuda concedida a FFHG sería compatible con el mercado interior, Alemania declaró que la afirmación de Lufthansa y BDF de que el uso civil no comenzó hasta seis años después de que terminara el uso militar sería incorrecta, además de irrelevante. El uso civil había empezado directamente en 1993 y la infraestructura para uso civil ya estaba allí. La expansión de la infraestructura para preparar el aeropuerto para el tráfico comercial de pasajeros era inevitable.

                  (283)

                  Alemania rechazó la afirmación de Lufthansa y BDF de que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no contribuyera a la descongestión del aeropuerto de Fráncfort del Meno y señaló que Lufthansa y BDF no habían fundamentado esta declaración con prueba alguna.

                  (284)

                  Alemania se opuso en particular a la declaración de Lufthansa y BDF de que era dudoso que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn generase un gran número de puestos de trabajo. A este respecto, Alemania argumentó que no cabía duda de que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn hubiera tenido una influencia considerable en el desarrollo económico y social de la región con dificultades estructurales que lo rodeaba.

                  (285)

                  Por otra parte, Alemania rechazó los efectos discriminatorios que según Lufthansa y BDF tenían las tasas por pasajeros y la ayuda a la comercialización. Alemania aseguró que estas se habían establecido sobre la base de cálculos y consideraciones de carácter económico y que estaban a la disposición de las líneas aéreas de manera uniforme y no discriminatoria.

                  (286)

                  Finalmente, Alemania rechazó las dudas planteadas por Lufthansa y BDF respecto del enfoque de la caja única en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Alemania declaró que este enfoque estaba justificado desde el punto de vista económico, como había mostrado la prueba de OEM de PwC, y que no habría sido posible atraer compañías aéreas al aeropuerto de Fráncfort-Hahn si las tasas por pasajeros hubieran sido tan elevadas como para garantizar una explotación rentable del aeropuerto desde el principio.

                  (287)

                  En cuanto a las afirmaciones de Lufthansa y BDF en relación con las ayudas concedidas a Ryanair a través de los Acuerdos de 1999, 2002 y 2005 con Ryanair, Alemania se remitió a las prueba des OEM detalladas realizadas por PwC y declaró que esos acuerdos no podían constituir ayuda estatal, pues cumplen el principio del inversor en una economía de mercado. Según Alemania, los cálculos presentados por Lufthansa y BdF son inverosímiles y se basan en cifras de pasajeros erróneas. Alemania destacó una vez más que no era posible explotar un aeropuerto como el de Fráncfort-Hahn de forma rentable desde el principio, sino solo a medio-largo plazo.

                  (288)

                  Alemania señaló asimismo que las dudas que Lufthansa y BDF plantearon en relación con la cuestión de si la ayuda a Ryanair podía justificarse eran infundadas. Por lo demás, Alemania sostuvo que, aun si la ayuda a la comercialización constituyese una ventaja para Ryanair, cosa que no sucedía, según Alemania, incluso en ese caso, tal ayuda sería compatible con el mercado interior sobre la base de los criterios establecidos en el considerando 79 de las Directrices de aviación de 2005.

            7.3.   SOBRE LAS OBSERVACIONES DE AIR FRANCE Y LA ACAE

                  (289)

                  En relación con las observaciones de la ACAE, Alemania señaló que no estaban respaldadas por ninguna prueba. Además, Alemania señaló que incluso si, como afirmaba la ACAE, se habían producido efectos negativos para los aeropuertos competidores, esos aeropuertos no se habían quejado de ello y ni siquiera habían formulado observaciones sobre la Decisión de incoación de 2008.

            8.   EVALUACIÓN: EXISTENCIA DE AYUDA

                  (290)

                  De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado «[…] serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante recursos públicos, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

                  (291)

                  Los criterios que se establecen en el artículo 107, apartado 1, del Tratado son acumulativos. Por consiguiente, a fin de determinar si la medida en cuestión constituye una ayuda a efectos del citado artículo, deben cumplirse todas las condiciones que se exponen a continuación. En concreto, la ayuda financiera debe:

                              a)

                              ser otorgada por el Estado o mediante fondos estatales;

                              b)

                              favorecer a determinadas empresas o producciones;

                              c)

                              falsear o amenazar falsear la competencia;

                              d)

                              afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

            8.1.   CARÁCTER DE AYUDA DE LAS MEDIDAS CONCEDIDAS AL AEROPUERTO

      8.1.1.   MEDIDA 1: ATPG DE 2001
      APLICABILIDAD DE LAS NORMAS SOBRE AYUDAS ESTATALES A LOS AEROPUERTOS

                  (292)

                  Alemania sostiene que el ATPG de 2001 se puso en práctica antes de que se considerase que la financiación pública de los aeropuertos constituía ayuda estatal y no se modificó hasta que se sustituyó el ATPG de 2004.

                  (293)

                  Por tanto, la Comisión debe establecer en primer lugar si las normas relativas a las ayudas estatales eran aplicables al ATPG de 2001 en el momento de su celebración. En este contexto, la Comisión recuerda que una medida de ayuda constituye ayuda existente con arreglo al artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) n.o 659/1999, al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda, y que posteriormente pasó a ser una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro.

                  (294)

                  De hecho, en el pasado, el desarrollo de los aeropuertos respondía a menudo a una lógica puramente territorial o, en algunos casos, a necesidades militares. Su explotación se organizaba como parte de la administración y no como una iniciativa empresarial. La competencia entre aeropuertos y operadores aeroportuarios también era escasa y se desarrollaba gradualmente. Teniendo en cuenta estas condiciones, la Comisión consideró durante algún tiempo que la financiación de aeropuertos y su infraestructura por el Estado era una medida general de política económica que no se podía regir por las disposiciones sobre ayudas estatales del Tratado.

                  (295)

                  Sin embargo, la situación del mercado ha cambiado. En la sentencia Aéroports de Paris, el Tribunal General sostuvo que el funcionamiento de un aeropuerto, incluida la prestación de servicios aeroportuarios a las compañías aéreas y a los distintos prestadores de servicios de los aeropuertos, constituye una actividad económica (47). Por tanto, desde la adopción de dicha sentencia (12 de diciembre de 2000) ya no se puede considerar que la gestión y la construcción de aeropuertos sea una tarea llevada a cabo por la administración en el ámbito de las políticas públicas, fuera del ámbito del control de las ayudas estatales.

                  (296)

                  En la sentencia Flughafen Leipzig-Halle, el Tribunal General confirmó que a priori no es posible excluir la aplicación de las normas en materia de ayudas estatales a los aeropuertos, pues la explotación de un aeropuerto y la construcción de la infraestructura aeroportuaria es una actividad económica (48). Cuando el operador de un aeropuerto se dedica a actividades económicas, independientemente de su estatuto jurídico y de su modo de financiación, constituye una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, y por tanto son aplicables las normas del Tratado sobre ayudas estatales (49).

                  (297)

                  FFHG ha participado en la construcción, la conservación y la explotación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. En este contexto, ha ofrecido servicios aeroportuarios y ha cobrado a los usuarios (operadores de aviación y usuarios generales de aviación no comercial) por la utilización de la infraestructura aeroportuaria, con lo que ha realizado una explotación comercial de la infraestructura. Por tanto, debe concluirse que FFHG ha ejercido una actividad económica a partir de la fecha de la sentencia Aéroports de Paris (es decir, del 12 de diciembre de 2000) en adelante.

                  (298)

                  Sin embargo, a la luz de la evolución de la situación (como se indica en los considerandos 294 a 296), la Comisión considera que, antes de la sentencia del Tribunal General en el asunto Aéroports de Paris, las autoridades públicas podían considerar legítimamente que las medidas de financiación relativas a los aeropuertos no constituían ayuda estatal y, por consiguiente, no era necesario notificarlas a la Comisión. Así pues, la Comisión no puede poner en tela de juicio las medidas individuales de financiación (que no se conceden sobre la base de un régimen de ayudas (50)) que se adoptaron definitivamente antes de la sentencia Aéroports de Paris con arreglo a las normas sobre ayudas estatales.

                  (299)

                  En consecuencia, la Comisión debe evaluar en primer lugar si el ATPG de 2001 se puso en marcha antes de la sentencia Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000), y en segundo lugar, si dicha medida se modificó posteriormente.

                  (300)

                  El ATPG de 2001 se acordó de manera irrevocable el 31 de agosto de 1999 y se confirmó en escritura notarial el 24 de noviembre de 2000. Por tanto, la Comisión considera que el ATPG de 2001 se puso en marcha de manera irrevocable antes de la sentencia Aéroports de Paris. Por otra parte, el ATPG de 2001 no se modificó hasta que fue sustituido por el ATPG de 2004.

                  (301)

                  Por tanto, en ese momento las autoridades públicas podían considerar legítimamente que el hecho de que un ATPG cubriese las pérdidas anuales de FFHG no constituía una ayuda estatal.

            CONCLUSIÓN

                  (302)

                  A la luz de lo expuesto en los considerandos 292 y siguientes, la Comisión concluye que, en el momento en que se puso en práctica el ATPG de 2001, las autoridades públicas podían considerar legítimamente que el hecho de que un ATPG cubriese las pérdidas anuales de FFHG no constituía una ayuda estatal.

            8.1.2.   MEDIDA 2: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2001

                  (303)

                  En 2001, Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado ampliaron el capital de FFHG en 27 millones EUR. Fraport aportó 19,7 millones EUR, y el Estado federado de Renania-Palatinado, 7,3 millones EUR. En primer lugar, la ampliación de capital fue aprobada por el Consejo de Administración de Fraport (por lo que se refiere a su contribución) el 14 de diciembre de 2001, y, posteriormente, por una resolución de los accionistas de FFHG de 9 de enero de 2002 (51). La ampliación de capital por Fraport y el Estado federado se hizo efectiva el 9 de enero de 2002.

            8.1.2.1.
            Concepto de empresa y de actividad económica

                  (304)

                  Tal como se ha analizado en los considerandos 293 y siguientes, desde el 12 de diciembre de 2000 FFHG debe ser considerada una empresa que ejerce una actividad económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            8.1.2.2.
            Recursos estatales e imputabilidad al Estado

                  (305)

                  Para constituir ayuda estatal, las medidas deben ser financiadas con cargo a recursos estatales y la decisión de concederlas debe ser imputable al Estado.

                  (306)

                  El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja otorgada a través de recursos públicos por el propio Estado o cualquier organismo intermediario que actúe en virtud de las facultades que le han sido atribuidas (52). A efectos de la aplicación del artículo 107, apartado 1, del Tratado, los recursos de las autoridades locales son recursos estatales (53). A este respecto, es práctica constante de la Comisión considerar que, independientemente de si una empresa pública registra pérdidas o beneficios, todos sus recursos se consideran recursos estatales (54).

         Participación del Estado federado de Renania-Palatinado en la ampliación de capital de 2001

                  (307)

                  El Estado federado de Renania-Palatinado ha financiado su parte de la ampliación de capital de 2001 con cargo directo a su presupuesto general. Puede concluirse, por tanto, que esa medida está financiada con fondos estatales y es imputable al Estado.

         Participación de Fraport en la ampliación de capital de 2001

         Recursos estatales

                  (308)

                  En opinión de Alemania, la participación de Fraport en la ampliación de capital de 2001 no reúne las condiciones para ser considerada financiación procedente de recursos estatales, ya que en aquel momento Fraport era una sociedad independiente constituida conforme al Derecho privado que cotizaba en bolsa y las autoridades públicas no ejercían un control continuo sobre sus fondos.

                  (309)

                  De acuerdo con la jurisprudencia, los recursos de una empresa pueden considerarse recursos estatales si el Estado puede orientar, mediante el ejercicio de un control sobre dicha empresa, la utilización de sus recursos (55).

                  (310)

                  La Comisión considera que, en el caso que nos ocupa, el Estado ejerció en todo momento un control directo o indirecto sobre los recursos en cuestión. La Comisión observa que, en el momento en que se decidió de forma irrevocable la ampliación de capital de 2001, Fraport era una empresa de titularidad mayoritariamente pública. Antes del 11 de junio de 2001, los socios públicos Fraport poseían el 100 % de las acciones (56). El 11 de junio de 2001 Fraport cotizaba en bolsa y el 29,71 % de sus acciones se vendió a accionistas privados. El Estado federado de Hesse pasó a poseer el 32,04 % de las acciones; Stadtwerke Fráncfort am Main GmbH (100 % propiedad del municipio de Fráncfort del Meno), el 20,47 %, y la República Federal de Alemania, el 18,32 %.

                  (311)

                  Por tanto, entre el 11 de junio de 2001 y el 26 de octubre de 2005, el 70,29 % de las acciones de Fraport era propiedad de accionistas públicos, con lo que se puede considerar que se cumplían las condiciones de una empresa pública en el sentido del artículo 2, letra b), de la Directiva 2006/111/CE. Además, al ser la mayoría de las acciones de Fraport propiedad de entidades públicas, estas estaban en condiciones de ejercer una influencia dominante sobre Fraport.

                  (312)

                  Por consiguiente, la Comisión considera que cualquier aportación de capital concedida a partir de recursos del Fraport significaría una pérdida de recursos estatales, lo que constituye una transferencia de recursos estatales.

         Imputabilidad al Estado

                  (313)

                  Sin embargo, el Tribunal de Justicia también ha fallado que, aunque el Estado esté en condiciones de controlar una empresa pública y sus operaciones, el ejercicio efectivo de dicho control en un caso concreto no puede darse por supuesto de forma automática. Una empresa pública puede actuar con mayor o menor independencia, en función del grado de autonomía que le reconozca el Estado.

                  (314)

                  Por tanto, el mero hecho de que una empresa pública se encuentre bajo control estatal no es suficiente para que las medidas adoptadas por esa empresa, como la financiación de FFHG a través de la ampliación de capital de 2001, puedan considerarse imputables al Estado. También es necesario examinar si debe considerarse que los poderes públicos han estado implicados, de un modo u otro, en la adopción de esa medida. Sobre este punto, el Tribunal indicó que la imputabilidad al Estado de una medida adoptada por una empresa pública puede deducirse de un conjunto de indicios derivados de las circunstancias del asunto y del contexto en el que se adoptó la medida (57).

                  (315)

                  Estos indicadores pueden ser la integración de la empresa en la estructura de la administración pública, la naturaleza de sus actividades y el hecho de desarrollarlas en el mercado compitiendo normalmente con empresas privadas, el estatuto jurídico de la empresa (en el sentido de que se rige por el Derecho público o por el Derecho de sociedades común), la intensidad de la supervisión ejercida por las autoridades públicas en la gestión de la empresa, o cualquier otro indicador que muestre, en ese caso particular, una implicación de los poderes públicos en la adopción de una medida o la improbabilidad de que no estén implicados, teniendo en cuenta también el ámbito de la medida, su contenido o las condiciones que contiene (58).

                  (316)

                  Como se indica en los considerandos 135 y siguientes, Alemania alegó que las medidas adoptadas por Fraport en relación con el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no eran imputables al Estado. En este sentido, Alemania se remitió, en particular, al artículo 76 de la AktG y a las sentencias dictadas con arreglo a la legislación alemana según las cuales el órgano de dirección de una Aktiengesellschaft dispone de un amplio poder discrecional para actuar con respecto a la gestión ordinaria de la sociedad y actúa con independencia de sus accionistas.

                  (317)

                  Alemania se remitió asimismo a una sentencia en la que el Tribunal Federal alemán, el Bundesgerichtshof, declaró que los accionistas públicos no podían influir en las decisiones individuales adoptadas en la gestión de los asuntos ordinarios, sino que solo podían aportar el marco general y la supervisión orientativa de Fraport. Según Alemania, este carácter especial de la Aktiengesellschaft también se reconoció en relación con el Derecho de contratación pública de la UE en la sentencia del Tribunal en el asunto Stadtwerke Brixen AG
                      (59).

                  (318)

                  Por tanto, en lo que respecta a la implicación de los accionistas públicos en la toma de decisiones en la junta general de accionistas, Alemania argumentó que la votación de la junta de accionistas no constituía más que un mero ejercicio de sus derechos y obligaciones legales como accionistas. Alemania rechazó también la idea de que estuviera presente algún otro de los indicios de la sentencia Stardust Marine, mencionada en el considerando 315.

                  (319)

                  Como observación preliminar, la Comisión señala que el hecho de que una empresa de propiedad estatal sea una sociedad de Derecho privado no basta por sí solo, considerando la autonomía que esta forma jurídica puede conferirle, para descartar la imputabilidad de su actuación al Estado (60). No deben hacerse distinciones entre aquellos casos en los que la ayuda la concede directamente el Estado y aquellos otros en los que la conceden organismos públicos o privados creados o nombrados por el Estado para administrar la ayuda (61).

                  (320)

                  Además, la Comisión observa que la sentencia dictada por el Bundesgerichtshof alemán en 1999 (62) se refiere a un proceso penal. En este procedimiento, la cuestión planteada en última instancia era si un antiguo empleado de Fraport podría ser acusado de «corrupción de un empleado» o«corrupción de un funcionario público», por lo que se planteó la duda de si Fraport debía considerarse como «otra administración», de acuerdo con el código penal alemán (63). Por consiguiente, el asunto no guarda relación con la cuestión de si una acción de Fraport puede considerarse imputable al Estado, en virtud de las normas sobre ayudas estatales, sino únicamente aclara que un empleado de Fraport no es un funcionario público y Fraport no puede considerarse parte de la administración pública en el sentido del código penal alemán.

                  (321)

                  Por otra parte, respecto de la otra sentencia del Bundesgerichtshof presentada por Alemania (64), la Comisión observa que esta sentencia, así como la sentencia Parking Brixen
                      (65), se refería al criterio del control público sobre una empresa en el sentido de las normas de contratación pública de la Unión. No se refiere a la cuestión de la imputabilidad con arreglo a la legislación sobre ayudas estatales.

                  (322)

                  Además, si bien es posible que el órgano de dirección de una Aktiengesellschaft pueda actuar independientemente de sus accionistas públicos cuando se adopten decisiones empresariales cotidianas, debido a su estructura accionarial (cuando el 70 % de su accionariado es público) y al acuerdo de consorcio entre sus accionistas públicos, Fraport se considera a sí misma «una empresa dependiente, de propiedad pública»
                      (66) (según consta en cada informe financiero anual entre 2001 y 2006).

                  (323)

                  Por otra parte, varios elementos indican que la ampliación de capital de 2001 es imputable al Estado.

                  (324)

                  En primer lugar, la Comisión considera que la ampliación de capital de 2001 no puede considerarse fuera de su contexto, sino que debe tomarse en consideración a la luz de la situación política y jurídica de Fraport en ese momento. Estos hechos y circunstancias indican claramente que sin la implicación del Estado la medida no se habría adoptado.

                  (325)

                  Según el acta de la reunión del Consejo de Administración de Fraport de 26 de septiembre de 1997, las autoridades del Estado federado de Renania-Palatinado propusieron a Fraport participar en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, pues «el Estado federado de Renania-Palatinado deseaba, mediante la participación de [Fraport] en [FFHG] reforzar el desarrollo de las oportunidades de empleo, y porque esperaba un incremento del tráfico aéreo». Después de que Fraport se convirtiera en accionista de FFHG, con una participación del 64 % a 1 de enero de 1998, según el acta de la reunión del Consejo de Administración de 10 de mayo de 1999, «el Gobierno del Estado federado de Renania-Palatinado recurrió al Primer Ministro del Estado federado de Hesse con la petición de un mayor compromiso de [Fraport] en [el aeropuerto] de Hahn». A este fin, Fraport debía hacerse cargo de las participaciones que Holding Hahn y Wayss & Freytag seguían teniendo en el aeropuerto (véase el considerando 17). Además, el acta indica que no debía penalizarse a Fraport «si no alcanzara los objetivos de política regional, por ejemplo, el número de oportunidades de empleo» y que «las negociaciones entre Fraport y el Estado federado sobre los elementos de debate han comenzado». Por último, el acta expresa que «los fondos públicos deberían utilizarse tanto como sea posible» para el desarrollo del aeropuerto y que, con el fin de acelerar el proceso de recogida de estos fondos, «el Estado federado de Renania-Palatinado ya ha establecido un grupo de trabajo en el Ministerio de Economía, del cual Fraport también es miembro».

                  (326)

                  De dicha acta se desprende que Fraport estaba siendo utilizado como vehículo por el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse para perseguir objetivos de política regional y estructural, como la creación de más puestos de trabajo en la región.

                  (327)

                  Habida cuenta de que en ese momento Fraport seguía siendo una empresa de propiedad pública, su Consejo de Administración, cuyos miembros fueron nombrados en gran medida (al menos la mitad del Consejo de Administración) por los accionistas públicos, tenía la facultad de aprobar el acuerdo de base de 31 de agosto de 1999(«Grundlagenvereinbarung»)
                      (67) y de autorizar al Consejo de Administración a celebrar el ATPG de 2001 (68). Además, la junta de accionistas de Fraport adoptó entonces una resolución con fecha de 3 de mayo de 2000 por la que se autorizaba al órgano de dirección a celebrar el ATPG de 2001 con FFHG y, por tanto, a vincular a Fraport al proyecto de FFHG al menos hasta 2005. Dado que dicha resolución requería una mayoría de votos que representasen al menos tres cuartas partes del capital social que en ella participaba, y que en aquel momento las autoridades públicas poseían el 100 % de las acciones (véase el considerando 305), dicha resolución fue efectivamente adoptada por las autoridades públicas.

                  (328)

                  El Estado federado de Renania-Palatinado también condicionó su apoyo y la financiación pública a la celebración del ATPG de 2001, como puede verse en el acuerdo de base de 31 de agosto de 1999 (69).

                  (329)

                  Por tanto, a través de la implicación política de los dos Estados federados, directamente a nivel político e indirectamente a través del Consejo de Administración y como accionistas públicos de Fraport, Fraport participó en FFHG y firmó el ATPG de 2001 para asumir las pérdidas de FFHG al menos hasta 2005.

                  (330)

                  Por otra parte, el artículo 13 de los estatutos de FFHG (70) señalaba que hasta el 31 de diciembre de 2027 toda venta de acciones por parte de uno de los accionistas tendría que ser autorizada por escrito por los demás. Dado que en ese momento FFHG solo tenía dos accionistas, Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado, ello significaba que Fraport necesitaba la conformidad por escrito del Estado federado de Renania-Palatinado para vender sus acciones. Así pues, el Estado federado podía impedir que Fraport abandonara el proyecto de FFHG.

                  (331)

                  Ya en 2001, cuando la ampliación de capital de 2001 fue objeto de debate, se puso de manifiesto que la dirección de FFHG estaba en negociaciones directas con el Estado federado de Hesse y el Estado federado de Renania-Palatinado (71). Cabe señalar que en ese momento el Estado federado de Hesse aún no era accionista de FFHG, sino de Fraport (con una participación del 45,2 %).

                  (332)

                  En este marco político y jurídico, en enero de 2001 (72) resultó evidente que era preciso realizar con urgencia más inversiones en FFHG para que FFHG fuese rentable.

                  (333)

                  Por otra parte, el Estado federado de Renania-Palatinado indujo directamente a Fraport a adoptar la ampliación de capital de 2001. En una propuesta para la reunión del Consejo de Administración de 20 de junio de 2001 se señaló que, en vista de la ampliación de capital de 27 millones EUR en relación con el desarrollo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, el accionista Estado federado de Renania-Palatinado había insistido en que las inversiones financiadas mediante la ampliación de capital de 2001 fuesen la condición para la continuación de las inversiones públicas en infraestructuras, como la construcción de la carretera que conduce al aeropuerto de Fráncfort-Hahn, por un valor aproximado de […] millones EUR.

                  (334)

                  A este respecto, el Comité de Adquisiciones del Consejo de Administración de Fraport observó en una reunión sobre el aumento de capital de 2001, de 23 de noviembre de 2001, es decir, menos de un mes antes de que el Consejo de Administración aprobase la ampliación de capital de 2001, que en aquel momento Fraport no podía desvincularse de FFHG, pues «no se preveía que el Estado federado de Renania-Palatinado estuviese de acuerdo»
                      (73).

                  (335)

                  Por consiguiente, la Comisión considera que la ampliación de capital de 2001 es imputable al Estado.

            8.1.2.3.
            Ventaja económica

                  (336)

                  Una ventaja en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado es cualquier tipo de beneficio económico que la empresa no habría obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, en ausencia de intervención del Estado (74). Solo es pertinente el efecto de la medida en la empresa, no la causa ni el objetivo de la intervención estatal (75). Siempre que la situación financiera de la empresa mejore como resultado de la intervención estatal, hay una ventaja.

                  (337)

                  Por otra parte, «los capitales que el Estado pone, directa o indirectamente, a disposición de una empresa, en circunstancias que se corresponden con las condiciones normales de mercado, no pueden ser considerados como ayudas estatales» (76). En este caso, para determinar si el aumento de capital de 2001 confiere a FFHG una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado, la Comisión tiene que comparar la conducta de las autoridades públicas al proporcionar las subvenciones directas a la inversión y las aportaciones de capital con la de un OEM al que guíen expectativas de rentabilidad a largo plazo (77).

                  (338)

                  La evaluación debería dejar de lado toda incidencia positiva en la economía de la región en que esté situado el aeropuerto, ya que el Tribunal de Justicia ha aclarado que la cuestión pertinente para aplicar el principio del operador en una economía de mercado («OEM») es «si en circunstancias similares un accionista privado, teniendo en cuenta la factibilidad de obtener un beneficio y sin considerar ningún elemento de política social, regional o sectorial, habría suscrito el capital en cuestión» (78).

                  (339)

                  En la sentencia Stardust Marine, el Tribunal señaló que «[…] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose, pues, de toda apreciación basada en una situación posterior.» (79)

                  (340)

                  Por otra parte, en el asunto EDF el Tribunal declaró que «[…] las evaluaciones económicas efectuadas después de la concesión de la referida ventaja, la apreciación retroactiva de la rentabilidad efectiva de la inversión realizada por el Estado miembro interesado o las justificaciones ulteriores de la elección del procedimiento efectivamente seguido no pueden bastar para acreditar que dicho Estado haya adoptado la aludida decisión en su condición de accionista, antes o al mismo tiempo de conceder la ventaja.» (80)

                  (341)

                  A fin de poder aplicar el principio OEM, la Comisión ha de situarse en el momento en que se tomó cada decisión de aumentar el capital de FFHG. Además, en principio la Comisión debe basar su evaluación en la información y en los supuestos con que contaban los accionistas públicos de FFHG en el momento en que se tomó la decisión relativa a las disposiciones financieras en juego.

                  (342)

                  La Comisión reconoce que puede ser difícil para el Estado miembro y los operadores afectados ofrecer todas las pruebas contemporáneas de acuerdos financieros celebrados hace muchos años y lo tendrá en cuenta al aplicar el criterio en cuestión en el presente asunto.

                  (343)

                  Alemania señala que los accionistas de FFHG basaron su decisión de aportar capital adicional en varios documentos elaborados por FFHG, Fraport y asesores externos que mostraban que la decisión estaba justificada.

                  (344)

                  Si bien es cierto que se elaboró un plan a largo plazo 2001-2015 de inversiones en FFHG, en el momento de la ampliación de capital de 2001 los consultores de Fraport BCG y DE consideraron que la inversión presentaba riesgos elevados, pues en condiciones de crecimiento desproporcionadamente alto, FFHG no habría alcanzado un beneficio anual de […] EUR hasta 2015. En este contexto, cabe formular varias observaciones sobre el calendario del aumento de capital de 2001 y la información disponible en el momento en que el Estado federado de Renania-Palatinado y Fraport decidieron esta medida.

                  (345)

                  La decisión de aportar capital adicional a FFHG se adoptó en un contexto de degradación de la situación financiera del aeropuerto en 2001. En enero de 2001 se presentó un informe sobre la situación económica de FFHG. Este informe concluía que, si bien los objetivos preliminares que Fraport se había fijado para FFHG se habían alcanzado rápidamente y el número de pasajeros estaba aumentando, la situación económica global se estaba deteriorando de manera drástica, pues dos de los principales clientes de FFHG (Malaysian Airlines Cargo y MNG Airlines) habían dejado de operar en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn o habían reducido sus actividades en este. En este contexto, Fraport encargó a BCG y DE que desarrollaran una estrategia para FFHG. El informe de BCG muestra que, incluso en caso de crecimiento desproporcionado, no cabía esperar que las inversiones en FFHG fuesen rentables hasta 2015. Interplan también confirmo que estas hipótesis de crecimiento no eran realistas (81)
                      (82). Por otra parte, BCG declaró en su informe que, bajo supuestos de crecimiento realistas no cabía esperar que las inversiones llevadas a cabo fuesen rentables. Para apoyar esta afirmación, BCG calculó el valor actual neto (VAN) de la inversión tal como se resume en el cuadro 19.

                     Cuadro 19

                     Cálculo realizado por BCG de la rentabilidad de las inversiones en FFHG
                      (83)

                              Hipótesis (84)

                              VAN (85) (en EUR)

                              Crecimiento del 20 % a partir de 2005

                              […]

                              Crecimiento del 10 % a partir de 2005

                              […]

                              Crecimiento del 7 % a partir de 2005

                              […]

                  (346)

                  Por otra parte, según las previsiones de tráfico del experto externo de Fraport, un mayor crecimiento estaría sujeto a inversiones adicionales en infraestructuras (86). El importe total de las inversiones necesarias se sitúa en torno a […] millones EUR y habría implicado la ampliación de la pista de aterrizaje y despegue, las vías de acceso, plataformas y otras medidas relacionadas con las infraestructuras. Sin embargo, como señaló BCG, no se realizó ninguna evaluación detallada en apoyo de este importante plan de inversiones. Por todo ello, BCG consideró que la inversión necesaria implicaba riesgos elevados y recomendó compartir esos riesgos con otro inversor o plantearse la posibilidad de vender la participación de Fraport en FFHG.

                  (347)

                  Alemania presentó una prueba de OEM realizada por PwC para justificar la conformidad con el mercado de la ampliación de capital de 2001. Sin embargo, dicho documento no respalda el argumento de Alemania de que los accionistas de FFHG actuasen como inversores prudentes, como se detalla en los considerandos 348 y siguientes.

                  (348)

                  La Comisión toma nota del plan de negocio a largo plazo elaborado por el DE de Fraport en 2001, que sirvió de base para las pruebas de OEM realizadas por PwC en 2006 y 2008. En dicho plan de negocio se han identificado las tres hipótesis siguientes:

                              i.

                                 Statu quo: Fraport no ha de realizar nuevas inversiones;

                              ii.

                              Alternativa 1: inversiones limitadas en la ampliación de la pista de aterrizaje con previsiones de tráfico muy pesimistas;

                              iii.

                              Alternativa 2: las mismas inversiones, pero mejores previsiones de tráfico.

                  (349)

                  No obstante, PwC no calculó el VAN de los distintos escenarios para hacer posible una comparación. El VAN establecido en el cuadro 20 pone de manifiesto que todos los escenarios del VAN 2001-2015 serían negativos. Asimismo, las previsiones subyacentes a la evaluación de la rentabilidad realizada por PwC muestran que solo con previsiones de tráfico muy optimistas, suponiendo un crecimiento desproporcionadamente elevado, los escenarios alternativos obtendrían pérdidas inferiores (en […] millones EUR) a las del escenario de statu quo (sin tener en cuenta que se precisaría una inversión adicional de […] millones EUR). En el peor de los casos, el VAN del escenario alternativo podría incluso ser mayor (en […] millones EUR) que en la situación actual.

                     Cuadro 20

                     Evaluación de la rentabilidad de la ampliación de capital de 2001
                      (87)

                  […]

                                 Fuente:

                           Informe de PwC, 24 de octubre de 2008, p. 39, y evaluación de la Comisión (88)

                  (350)

                  Alemania argumentó además que la posibilidad de la salida de Fraport se había planteado, pero que hasta 2005 no era posible, por lo que no se había considerado una opción. Sin embargo, aunque Fraport estaba vinculado al ATPG de 2001, el VAN de las pérdidas que se esperaban entre 2001 y 2005 ascendió a […] millones EUR. Así pues, la Comisión considera que una cobertura de las pérdidas de FFHG hasta 2005 sin más inversiones habría sido menos costosa que seguir invirtiendo en el aeropuerto.

                  (351)

                  Por otra parte, conviene recordar también que la rentabilidad prevista de la inversión de FFHG en Fraport se deterioró sensiblemente después de que se adoptase la decisión de celebrar el ATPG de 2001 (es decir, a partir de agosto de 1999).

                  (352)

                  El cuadro 21 compara los resultados anuales previstos para el período 2001-2010 en el marco del plan de negocio de FFHG de apoyo a la decisión del ATPG de 2001 y el plan de negocio de FFHG de apoyo a la ampliación de capital de 2001. El VAN de los resultados anuales de FFHG para el mismo período disminuyó en […] millones EUR aproximadamente.

                     Cuadro 21

                     Evaluación comparativa de los resultados anuales de FFHG en el marco del plan de negocios del ATPG de 2001 frente a la ampliación de capital de 2001
                      (89)

                  […]

                                 Fuente:

                           Informe de PwC, 24 de octubre de 2008, pp. 32 y 39, y evaluación de la Comisión (90).

                  (353)

                  La Comisión señala además que, según el acta de la reunión del Consejo de Administración de 16 de noviembre de 2001, la rentabilidad de la ampliación de capital de 2001 fue objeto de debate. Según la referida acta, no se esperaba que las inversiones en FFHG fueran rentables, ni siquiera las inversiones intermedias de 27 millones EUR. Por otra parte, se indicó que sin embargo Fraport proporcionaría el «capital de riesgo, con el fin de crear oportunidades para el futuro». Además, el representante del Estado federado de Renania-Palatinado (administrador de la circunscripción de Rhein-Hunsrück) señaló que, según el acta de la reunión del Consejo de Administración de FFHG de mayo de 2001, «la decisión de Fraport de invertir en FFHG no dependerá de las perspectivas de rentabilidad, sino del acuerdo del Comité de Adquisiciones del Consejo de Administración de Fraport, que ha dado su consentimiento.»

                  (354)

                  A la luz de lo anterior, la Comisión concluye que la ampliación de capital de 2001 de Fraport no se concedió de conformidad con la prueba OEM y otorgó una ventaja a FFHG.

                  (355)

                  Por lo que se refiere a la ampliación de capital del Estado federado de Renania-Palatinado, la Comisión señala que la justificación de Alemania de su conformidad con el mercado se basa en los mismos motivos que en el caso de Fraport, que ya se debatió en los considerandos 344 y siguientes. Las alegaciones formuladas a ese respecto también son aplicables aquí.

                  (356)

                  En este sentido, la Comisión observa en primer lugar que desde 1994 el Estado federado había invertido varias veces en FFHG sin éxito. En segundo lugar, el Estado federado participó en la ampliación de capital en condiciones diferentes a las de Fraport (no cabía esperar remuneración de su inversión durante el período de vigencia del ATPG de 2001). En tercer lugar, según el informe de inversión de 2003 de Renania-Palatinado, la razón de la inversión del Estado federado en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn radica en importantes objetivos de política social y estructural, como la creación de puestos de trabajo y el cumplimiento de los objetivos de la política de transporte, en lugar de consideraciones de rentabilidad.

                  (357)

                  Por tanto, la Comisión concluye asimismo que la ampliación de capital de 2001 del Estado federado de Renania-Palatinado no se concedió de conformidad con la prueba OEM y otorgó una ventaja a FFHG.

            8.1.2.4.
            Selectividad

                  (358)

                  Para entrar en el ámbito del artículo 107, apartado 1, del Tratado, una medida estatal debe favorecer a «determinadas empresas o producciones». Por tanto, únicamente las medidas en favor de las empresas que conceden una ventaja de forma selectiva entran en el concepto de ayuda estatal.

                  (359)

                  En el presente asunto, las ampliaciones de capital de 2001 de Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado solo beneficiaron a FFHG. Ambas ampliaciones de capital son, pues, selectivas por definición en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            8.1.2.5.
            Falseamiento de la competencia y efecto en el comercio

                  (360)

                  Una ayuda concedida por un Estado miembro afecta al comercio dentro de la Unión si refuerza la posición de una empresa frente a empresas competidoras dentro de la Unión. Según jurisprudencia reiterada (91), para que una medida falsee la competencia basta con que el beneficiario de la ayuda compita con otras empresas en mercados abiertos a la competencia.

                  (361)

                  Como se valora en los considerandos 304 y siguientes, la explotación de un aeropuerto constituye una actividad económica. La competencia se produce, por un lado, entre aeropuertos, para atraer a compañías aéreas y el correspondiente tráfico (pasajeros y mercancías), y, por otra, entre gestores aeroportuarios, que pueden competir entre sí para que se les encomiende la gestión de un aeropuerto determinado. Por otra parte, en particular en lo que respecta a las compañías aéreas de bajo coste y los operadores chárter, aeropuertos que no estén situados en la misma zona de captación y que se encuentren incluso en distintos Estados miembros pueden igualmente competir entre sí para atraer a dichas compañías aéreas.

                  (362)

                  Habida cuenta del tamaño del aeropuerto de Fráncfort-Hahn (véase el cuadro 1) y de su proximidad a otros aeropuertos de la Unión, en particular a los de Fráncfort del Meno, Luxemburgo, Zweibrücken, Saarbrücken y Colonia-Bonn (92), la Comisión considera que las medidas en cuestión eran susceptibles de afectar al comercio entre Estados miembros. Hay vuelos internacionales desde Fráncfort-Hahn a diversos destinos internacionales, como se establece en el considerando 202. La pista del aeropuerto de Fráncfort-Hahn es de una longitud suficiente y permite a las compañías aéreas servir a destinos internacionales.

                  (363)

                  Además, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn funciona como aeropuerto de transporte de mercancías (véase el cuadro 2). En lo que respecta a la competencia por el transporte aéreo de mercancías, la Comisión observa que este suele ser más móvil que el transporte de pasajeros (93). En general, se considera que la zona de captación de los aeropuertos de transporte de mercancías tiene un radio mínimo de 200 kilómetros y 2 horas de viaje. En lo que respecta a la competencia por el transporte aéreo de mercancías, la Comisión observa que este suele ser más móvil que el transporte de pasajeros (94). En general, se considera que la zona de captación de los aeropuertos de transporte de mercancías tiene un radio mínimo de 200 kilómetros y 2 horas de viaje. Basándose en la información de la Comisión, por lo general el sector considera que la zona de captación de un aeropuerto de transporte de mercancías puede ser incluso de un día (es decir, hasta 12 horas de viaje en camión), lo que en general sería aceptable para los transitarios que deseen utilizar el aeropuerto para transportar mercancías (95). En este contexto, la Comisión considera que, dado que los aeropuertos de transporte de mercancías son más fungibles que los de pasajeros, pues es suficiente que las mercancías aéreas se entreguen en una zona determinada y a continuación se envíen mediante transitarios por carretera y ferrocarril a su destino final, presentan, entre otras cosas, una mayor probabilidad de falseamiento de la competencia y efectos en el comercio entre Estados miembros.

                  (364)

                  Sobre la base de los argumentos presentados en los considerandos 360 a 364, la ventaja económica que obtuvo FFHG ha reforzado su posición frente a sus competidores en el mercado de prestación de servicios aeroportuarios de la Unión. En ese contexto, se debe considerar que la ventaja otorgada a FFHG gracias a su participación en la ampliación de capital de 2001 puede falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros.

            8.1.2.6.
            Conclusión

                  (365)

                  La ampliación de capital de 2001 de 27 millones EUR por Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            8.1.3.   MEDIDA 3: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2004, Y MEDIDA 4: ATPG DE 2004

                  (366)

                  En 2004, el capital de FFHG se incrementó en 42 millones EUR más (Fraport invirtió 10,21 millones EUR, el Estado federado de Hesse invirtió 20 millones EUR y el Estado federado de Renania-Palatinado invirtió 11,79 millones EUR). El Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse aceptaron esa ampliación de capital en 2002 a condición de que entre FFHG y Fraport se celebrase un nuevo ATPG (es decir, el ATPG de 2004) que abarcara hasta el 31 de diciembre de 2014.

                  (367)

                  El 5 de abril de 2004, Fraport y FFHG celebraron el ATPG de 2004. Dicho acuerdo fue aprobado por los accionistas de Fraport el 2 de junio de 2004.

            8.1.3.1.
            Concepto de empresa y de actividad económica

                  (368)

                  Tal como se ha analizado en los considerandos 293 y siguientes, desde el 12 de diciembre de 2000 FFHG debe ser considerada una empresa que ejerce una actividad económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            8.1.3.2.
            Recursos estatales e imputabilidad al Estado

         Ampliación de capital de 2004 y ATPG de 2004 — Fraport

                  (369)

                  La Comisión considera que, puesto que el ATPG de 2004 era una condición previa para que la ampliación de capital de 2004 fuese efectiva y ya que ambas medidas estaban supeditadas al consentimiento de los accionistas de Fraport en la misma junta de accionistas, la imputabilidad de ambas medidas debe evaluarse conjuntamente (por lo que se refiere a la contribución de Fraport).

                  (370)

                  La ampliación de capital de 2004 y el ATPG de 2004 fueron confirmados por la junta de accionistas de Fraport el 2 de junio de 2004 con el 99,992 % de los votos de los accionistas presentes en la reunión.

                  (371)

                  Además, Alemania argumentó que para que la decisión del ATPG de 2004 se aprobase era necesaria una mayoría del 74,994 % de los votos en la asamblea de accionistas, mientras que los accionistas públicos solamente poseían en torno al 70 % de las acciones de Fraport y, por tanto, no podían controlar las decisiones de Fraport. A este respecto, conviene recordar que la ampliación de capital de 2004 no tendría efecto sin el consentimiento de los accionistas de Fraport al ATPG de 2004.

                  (372)

                  La Comisión considera que, como accionista mayoritario, el Estado tenía una parte importante en la votación sobre la ampliación de capital de 2004 y el ATPG de 2004. No obstante, con arreglo a la Aktiengesetz (AktG) alemana, un ATPG únicamente entra en vigor tras su aprobación por la junta de accionistas por mayoría de votos, que representen al menos tres cuartas partes del capital autorizado participante en la votación (96). Por tanto, sin la importante participación de los accionistas privados, los poderes públicos no podían controlar la decisión de aplicar el ATPG de 2004 y efectuar la ampliación de capital de 2004 por Fraport.

                  (373)

                  Por consiguiente, a la luz de lo expuesto en los considerandos 369 y siguientes, la Comisión considera que la ampliación de capital de 2004 realizada Fraport y el ATPG de 2004 no son imputables al Estado. Incluso si se confirmarse la imputabilidad y la medida se considerase ayuda, tal ayuda sería compatible con el mercado interior. A este respecto, se aplican igualmente las consideraciones que figuran a continuación en las secciones 10.3 y 10.4.

         Ampliación de capital de 2004 — Estado federado de Renania-Palatinado y Estado federado de Hesse

                  (374)

                  El Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse financiaron sus partes de la ampliación de capital de 2004 con cargo a su presupuesto general. Por tanto, esas partes de la ampliación de capital de 2004 estaban claramente financiadas con cargo a recursos estatales y son imputables al Estado.

            8.1.3.3.
            Ventaja económica

                  (375)

                  Como se ha señalado en los considerandos 336 y siguientes, la Comisión aplica el principio del operador en una economía de mercado para comprobar la existencia de una ventaja económica conferida a una empresa. Los principios relativos a la aplicación del principio del operador en una economía de mercado enunciados en los considerandos 336 y siguientes se aplican igualmente.

         Aplicación de la prueba de OEM — Estado federado de Renania-Palatinado

                  (376)

                  En lo que respecta a la ampliación de capital de 2004 del Estado federado de Renania-Palatinado, Alemania sostenía haber actuado conforme al principio del operador en una economía de mercado. A fin de apoyar esta afirmación, tras la decisión de incoación de 2008, Alemania facilitó una prueba del operador en una economía de mercado realizada por PwC en 2008.

                  (377)

                  En primer lugar, la Comisión señala que el Estado federado de Renania-Palatinado no elaboró su propio cálculo de rentabilidad ex ante ni calculó su rendimiento de la inversión. Por el contrario, el Estado federado de Renania-Palatinado se basó en el plan de negocio elaborado por FFHG y Fraport.

                  (378)

                  En segundo lugar, la Comisión considera, no obstante, que la situación del Estado federado y la de los accionistas de Fraport no eran la misma. En el cuadro 22 se aprecia que el Estado federado de Renania-Palatinado tenía que aportar supuestamente […] millones EUR de 2005 a 2009 (en total […] millones EUR), pero no esperaba cobrar pagos de dividendos o alguna otra remuneración por su participación hasta 2025. Sin embargo, los accionistas de Fraport debían aportar […] millones EUR y esperaban cobrar dividendos después de resultados negativos durante los cuatro primeros años. El VAN de los dividendos esperados para el período hasta 2025 ascendía a […] millones EUR, con una tasa interna de rentabilidad (TIR) del […] %.

                  (379)

                  En tercer lugar, habida cuenta del largo horizonte de planificación y de que el Estado federado de Renania-Palatinado ya había invertido en diversas ocasiones sin éxito en FFHG, la Comisión considera que ningún inversor privado prudente en la situación del Estado federado habría decidió aportar más capital a FFHG sin realizar previamente una evaluación de sensibilidad.

                     Cuadro 22

                     Evaluación de la rentabilidad de la ampliación de capital de 2004 por el Estado federado de Renania-Palatinado

                  […]

                                 Fuente:

                           Informe de PwC: Renania-Palatinado, 24 de octubre de 2008, p. 21.

                  (380)

                  Además, la prueba de OEM para la ampliación de capital de 2004 y el ATPG de 2004 se basan en expectativas de crecimiento significativo por lo que se refiere a los resultados financieros anuales de FFHG (véase el cuadro 23). Estas previsiones de crecimiento en las que se basa la prueba de OEM son considerablemente más elevadas que aquellas en las que se basa la prueba de OEM para la ampliación de capital de 2001. Además, están sujetas a las grandes fluctuaciones y, por ejemplo, en 2009 ascendieron a más de un 300 %.

                     Cuadro 23

                     Comparación de los resultados anuales de FFHG previstos en los planes de negocio utilizados por PwC para la prueba de OEM de la ampliación de capital de 2001 y de la ampliación de capital de 2004

                                 (en miles EUR)

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 2013

                                 2014

                                 Ampliación de capital de 2004

                              […]

                              […]

                              […]

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                              […]

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                              […]

                                 Ampliación de capital de 2004 — Cambios anuales en porcentaje

                              […]

                              […]

                              […]

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                              […]

                                 Ampliación de capital de 2001

                              […]

                              […]

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                              […]

                                 Ampliación de capital de 2001 — Cambios anuales en porcentaje

                              […]

                              […]

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                              […]

                              […]

                                 (en miles EUR)

                                 2015

                                 2016

                                 2017

                                 2018

                                 2019

                                 2020

                                 2021

                                 2022

                                 2023

                                 2024

                                 Ampliación de capital de 2004

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Ampliación de capital de 2004 — Cambios anuales en porcentaje

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Ampliación de capital de 2001

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Ampliación de capital de 2001 — Cambios anuales en porcentaje

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Fuente:

                           Informe de PwC, 24 de octubre de 2008, p. 45, y evaluación de la Comisión (97)

                  (381)

                  Por otra parte, según los informes de inversión elaborados para el Estado federado de Renania-Palatinado, la razón de la inversión del Estado federado en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn fue la consecución de importantes objetivos de política social y estructural, como la creación de puestos de trabajo y el cumplimiento de los objetivos de la política de transporte, en lugar de consideraciones de rentabilidad. No obstante, al realizar la prueba de OEM no pueden tenerse en cuenta consideraciones sociales y regionales.

                  (382)

                  A la vista de estos factores específicos relativos a la decisión del Estado federado de Renania-Palatinado de aportar más capital a FFHG (considerandos 376 a 380), la Comisión considera que la ampliación de capital de 2004 por el Estado federado de Renania-Palatinado no estaba en la línea del principio del OEM y confirió una ventaja a FFHG.

         Aplicación de la prueba de OEM — Estado federado de Hesse

                  (383)

                  En relación con el comportamiento del Estado federado de Hesse, Alemania argumentó que las limitadas posibilidades de crecimiento del aeropuerto de Fráncfort del Meno derivadas, entre otras cosas, de la prohibición de vuelos nocturnos, hacían que, a los ojos del Estado federado de Hesse, fuese necesario un mayor desarrollo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Alemania señaló que esta evolución permitía explotar de manera exhaustiva las oportunidades de crecimiento existentes en el marco de la autorización de vuelo de 24 horas del aeropuerto de Fráncfort-Hahn junto con la introducción prevista del sistema aeroportuario aeropuerto de Fráncfort del Meno-aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Por otra parte, con la participación en la ampliación de capital de 2004, el Estado federado de Hesse podía seguir fomentando el desarrollo del tráfico aéreo en la zona Rin-Meno.

                  (384)

                  En primer lugar, la Comisión observa que el Estado federado de Hesse no realizó ningún cálculo específico de rentabilidad ex ante. En segundo lugar, al igual que en el caso del Estado federado de Renania-Palatinado, el Estado federado de Hesse no esperaba empezar a recibir pagos de dividendos hasta 2025. En tercer lugar, a pesar del largo horizonte de planificación, no se llevó a cabo ninguna evaluación de sensibilidad de las hipótesis. Por otra parte, al realizar la prueba de OEM no pueden tenerse en cuenta las razones de la inversión del Estado federado en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, como el desarrollo del tráfico aéreo en la zona Rin-Meno u otras importantes consideraciones de política social y estructural.

                  (385)

                  A la vista de estos factores específicos relativos a la decisión del Estado federado de Hesse de convertirse en accionista de FFHG (considerandos 383 a 384), la Comisión considera que la ampliación de capital de 2004 por el Estado federado de Hesse no estaba en la línea del principio del OEM y confirió una ventaja a FFHG.

         Conclusión

                  (386)

                  A la luz de estas consideraciones, la Comisión concluye que las ampliaciones de capital de 2004 por parte del Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse confieren una ventaja a FFHG.

            8.1.3.4.
            Selectividad

                  (387)

                  Dado que las ampliaciones de capital de 2004 por el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse solo se aplicaron en beneficio de FFHG, estas medidas son, por definición, selectivas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            8.1.3.5.
            Falseamiento de la competencia y efecto en el comercio

                  (388)

                  Por las mismas razones que se señalan en los considerandos 360 y siguientes, la Comisión considera que cualquier ventaja económica selectiva concedida a FFHG podía falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros.

            8.1.3.6.
            Conclusión

                  (389)

                  La ampliación de capital de 2004 concedida por los Estados federados de Renania-Palatinado y Hesse a favor de FFHG constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (390)

                  El ATPG de 2004 en cuyo marco Fraport asumió todas las pérdidas de FFHG entre 2004 y 2009 y la ampliación de capital de 2004 por Fraport no son imputables al Estado. Dado que no se cumplen los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del Tratado, la Comisión considera que el ATPG de 2004 y la ampliación de capital de 2004 por parte de Fraport no constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (391)

                  Aunque el ATPG de 2004 y la ampliación de capital de 2004 constituyeran una ayuda estatal, esta ayuda sería compatible sobre la base de las consideraciones expuestas en la sección 10.

            8.1.4.   MEDIDA 5: COMPENSACIÓN A FFHG POR LOS CONTROLES DE SEGURIDAD
      8.1.4.1.
            Concepto de empresa y de actividad económica

                  (392)

                  Como se indica en el considerando 293, aunque ha de considerarse que FFHG constituye una empresa a los efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado, cabe recordar que no todas las actividades del propietario y el explotador de un aeropuerto son necesariamente de índole económica (98).

                  (393)

                  Como destaca el Tribunal de Justicia (99), las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales. Estas actividades pueden incluir, por ejemplo, la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, etc. La financiación debe limitarse estrictamente a la compensación de los costes que generan y no podrá utilizarse para financiar otras actividades económicas (100).

                  (394)

                  Por tanto, la financiación de las actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos o de infraestructuras directamente relacionadas con esas actividades no constituye, en general, ayuda estatal (101). En un aeropuerto, actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, los bomberos y las necesarias para proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en las infraestructuras y equipos necesarios para efectuar esas actividades se consideran en general de carácter no económico (102).

                  (395)

                  Sin embargo, la financiación pública de las actividades no económicas necesariamente ligadas a la realización de una actividad económica no debe dar lugar a una discriminación indebida entre compañías aéreas y gestores aeroportuarios. De hecho, es jurisprudencia reiterada que existe una ventaja cuando los poderes públicos eximen a las empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (103). Por tanto, si, en el marco de un régimen jurídico determinado, es normal que las compañías aéreas o los gestores aeroportuarios asuman los costes de determinados servicios, mientras que otras compañías aéreas o gestores aeroportuarios que prestan los mismos servicios por cuenta de las mismas autoridades públicas no tienen que soportar dichos costes, estos pueden disfrutar de una ventaja, aun cuando esos servicios sean considerados en sí mismos no económicos. Así pues, es necesario un análisis del marco jurídico aplicable al gestor del aeropuerto para evaluar si en virtud de dicho marco jurídico los gestores de aeropuertos o las compañías aéreas están obligados a hacer frente a los costes ocasionados por la oferta de algunas actividades que pueden ser no económicas en sí mismas, pero que son inherentes al despliegue de sus actividades económicas.

                  (396)

                  Alemania alegó que, de conformidad con el artículo 8 de la Ley de Seguridad Aérea (Luftsicherheitsgesetz, «LuftSiG»), se ha de considerar que los costes derivados de los controles de seguridad entran en el ámbito de las políticas públicas.

                  (397)

                  La Comisión está de acuerdo en que las medidas conformes al apartado 8 de la LuftSiG pueden, en principio, considerarse actividades que entran en el ámbito de las políticas públicas.

                  (398)

                  Por lo que se refiere a los costes de aplicación de dichas medidas, Alemania parece considerar que todos ellos correrán a cargo de las autoridades públicas competentes. La Comisión observa, sin embargo, que de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la LuftSiG, solo pueden ser reembolsados los costes relacionados con la puesta a disposición y el mantenimiento de espacios e instalaciones necesarias para la realización de las actividades enumeradas con arreglo al artículo 5 de la LuftSiG. Todos los demás gastos, incluidos en particular los de los controles de seguridad, deberán ser sufragados por el operador del aeropuerto. Por consiguiente, en la medida en que la financiación pública concedida a FFHG alivió a esta empresa de costes que normalmente tendría que soportar dados los límites prescritos en el artículo 8, apartado 3, de la LuftSiG, esa financiación pública no está exenta de examen con arreglo a las normas sobre ayudas estatales de la UE.

            8.1.4.2.
            Recursos estatales e imputabilidad al Estado

                  (399)

                  En el presente caso, en la medida en que el Estado federado no solo ha transferido los ingresos recaudados de las compañías aéreas por los controles de seguridad a FFHG, los fondos aportados se concedieron con cargo al presupuesto del Estado federado de Renania-Palatinado.

                  (400)

                  Por esta razón, la Comisión considera que las inversiones están financiadas mediante de recursos estatales y son imputables al Estado.

            8.1.4.3.
            Ventaja económica

                  (401)

                  La Comisión observa que las medidas de que se trata abarcaban una parte de los gastos efectuados por FFHG en el marco de su actividad económica. Normalmente, el operador de un aeropuerto tiene que soportar todos los costes relacionados con la construcción y la gestión del aeropuerto (con la excepción de los gastos que entran en el ámbito de las políticas públicas y, en general, no tienen que ser soportados por el operador del aeropuerto con arreglo al marco jurídico aplicable). Así pues, cubrir una parte de estos costes exime a FFHG de una carga que normalmente hubiera tenido que soportar y, por tanto, se proporciona a FFHG una ventaja económica.

            8.1.4.4.
            Selectividad

                  (402)

                  Dado que las medidas en cuestión solo se concedieron a FFHG, dichas medidas se han de considerar de carácter selectivo.

            8.1.4.5.
            Falseamiento de la competencia

                  (403)

                  Por las mismas razones que se señalan en los considerandos 360 y siguientes, la Comisión considera que cualquier ventaja económica selectiva concedida a FFHG puede falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros.

            8.1.4.6.
            Conclusión

      A la luz de lo expuesto en los considerandos 392 y siguientes, la Comisión concluye que la financiación pública concedida a FFHG, en la medida en que los pagos del Estado federado de Renania-Palatinado por los controles de seguridad superaron los ingresos recaudados de las compañías aéreas, constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
      8.1.5.   MEDIDA 6: SUBVENCIONES DIRECTAS DEL ESTADO FEDERADO DE RENANIA-PALATINADO
      8.1.5.1.
            Aplicabilidad de las normas sobre ayudas estatales a las subvenciones públicas decididas antes de 2000 y concepto de empresa

                  (404)

                  Por las razones señaladas en los considerandos 293 y siguientes, se debe considerar que FFHG es una empresa a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (405)

                  Alemania explicó que en 2001 el Estado federado de Renania-Palatinado concedió a FFHG […] EUR para apoyar algunas de sus inversiones en infraestructuras. Sin embargo, según Alemania, estas subvenciones se basaron en una decisión ya adoptada en 1999.

                  (406)

                  Por las mismas razones expuestas en los considerandos 293 y siguientes, la Comisión considera que en el caso de las subvenciones [como la descrita en (405)] decididas antes de la sentencia del Tribunal en el asunto Aéroports de Paris, las autoridades públicas podían estimar legítimamente que la financiación no constituía ayuda estatal y, por consiguiente, no era necesario notificarlas a la Comisión. De ello se deduce que la Comisión no puede poner en tela de juicio tales subvenciones en virtud de las normas sobre ayudas estatales.

                  (407)

                  Además, Alemania explicó que el Estado federado de Renania-Palatinado financió parcialmente los costes de personal correspondientes a los controles de seguridad en los años 2001 ([…] % del coste total), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) y 2004 ([…] %).

                  (408)

                  Como se indica en los considerandos 397 y siguientes, en principio, puede considerarse que la realización de controles de seguridad (conforme al artículo 8 de la LuftSiG) entra en el ámbito de las políticas públicas. Sin embargo, de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la LuftSiG, solo se pueden reembolsar los costes relacionados con la puesta a disposición y el mantenimiento de espacios e instalaciones necesarios para la realización de las actividades enumeradas con arreglo al artículo 5 de la LuftSiG. No obstante, en el presente asunto el Estado federado de Renania-Palatinado ha asumido los costes de los controles de seguridad, que deben ser soportados por el operador del aeropuerto. Por tanto, la ayuda pública de FFHG a través de la financiación de los costes de personal de los controles de seguridad no está exenta de examen con arreglo a las normas sobre ayudas estatales de la UE.

            8.1.5.2.
            Recursos estatales e imputabilidad al Estado

                  (409)

                  La Comisión considera que las subvenciones directas se financian mediante recursos estatales y también son imputables al Estado.

            8.1.5.3.
            Ventaja económica

                  (410)

                  La Comisión observa que las medidas de que se trata abarcaban una parte de los gastos efectuados por FFHG en el marco de su actividad económica. Normalmente, el operador de un aeropuerto tiene que soportar todos los costes relacionados con la construcción y la gestión del aeropuerto, incluidos los de los controles de seguridad, de modo que al cubrir una parte de dichos costes se exime a FFHG de una carga que normalmente hubiera tenido que soportar y se proporciona a FFHG una ventaja económica que no habría recibido en condiciones normales de mercado.

                  (411)

                  Por otra parte, las medidas en cuestión eran de carácter no reembolsable y no permitieron obtener un rendimiento de la inversión. Alemania no ha presentado ninguna prueba de que las subvenciones directas se pusieran a disposición de FFHG en condiciones de mercado. Por otra parte, Alemania no invoca el principio del operador en una economía de mercado. Por tanto, la Comisión considera que las medidas adoptadas por el Estado federado a favor de FFHG concedidas después del 12 de diciembre de 2000 confirieron una ventaja económica a FFHG.

            8.1.5.4.
            Selectividad

                  (412)

                  Dado que las medidas en cuestión solo se concedieron a FFHG, dichas medidas se han de considerar de carácter selectivo.

            8.1.5.5.
            Falseamiento de la competencia y efecto en el comercio

                  (413)

                  Por las mismas razones que se señalan en los considerandos 360 y siguientes, la Comisión considera que cualquier ventaja económica selectiva concedida a FFHG puede falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros.

            8.1.5.6.
            Conclusión

                  (414)

                  A la luz de lo expuesto en los considerandos 392 y siguientes, la Comisión concluye que, dado que las autoridades públicas establecieron irrevocablemente las subvenciones directas por valor de […] millones EUR (años 1997-2000) y […] millones EUR (pagada en 2001) antes de la sentencia Aéroports de Paris, era legítimo considerar que tales subvenciones no constituían ayudas estatales.

                  (415)

                  La Comisión considera que la financiación pública concedida a FFHG por un importe de 1,93 millones EUR (años 2001-2004) constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            8.1.6.   MEDIDA 12: AUMENTO DEL CAPITAL PROPIO POR VALOR DE […] MILLONES EUR
      8.1.6.1.
            Relación entre la ampliación de capital y las disposiciones financieras ya aplicadas a favor de FFHG

                  (416)

                  Antes de evaluar si la ampliación de capital por valor de […] millones EUR a favor de FFHG es constitutiva de ayuda estatal, es necesario determinar si esta ampliación de capital y las disposiciones financieras planteadas con anterioridad a favor de FFHG deben considerarse medidas distintas o una única medida.

                  (417)

                  Alemania alegó que la ampliación de capital se destinaba a la refinanciación de los préstamos para inversiones en infraestructuras que el accionista público se comprometió irrevocablemente a financiar o refinanciar entre 1997 y 2012, pero que no se han pagado todavía.

                  (418)

                  A la luz de los elementos presentados por Alemania, la Comisión considera que la aportación de capital se destinó a refinanciar los préstamos que financiaron las mejoras de las infraestructuras del aeropuerto de Fráncfort-Hahn entre 1997 y 2012. Según Alemania, la decisión de realizar estas inversiones facultaba a FFHG para recibir dicha financiación. Por tanto, la Comisión considera que la aportación de capital de […] millones EUR debe evaluarse en el contexto de los compromisos anteriores por parte de los accionistas públicos cuando se decidieron estas inversiones.

            8.1.6.2.
            Conclusión

                  (419)

                  A este respecto, y a la luz de las consideraciones de la sección 8.1.1, la Comisión concluye que FFHG ha ejercido una actividad económica a partir de la fecha de la sentencia Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000) y constituye una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (420)

                  Además, en línea con las consideraciones de las secciones 8.1.1, 8.1.3 y 8.1.4, que se aplican de igual modo a dicha medida, la Comisión considera que la aportación de capital constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, ya que implica recursos estatales, es imputable al Estado y confiere a FFHG una ventaja económica selectiva que falsea o amenaza falsear la competencia y los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

            8.2.   CARÁCTER DE AYUDA DE LAS MEDIDAS RELACIONADAS CON RYANAIR Y OTRAS COMPAÑÍAS AÉREAS QUE UTILIZAN EL AEROPUERTO

      8.2.1.   CONSIDERACIONES GENERALES RELATIVAS A LA APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DEL OPERADOR EN UNA ECONOMÍA DE MERCADO

                  (421)

                  Para evaluar si un acuerdo entre un aeropuerto de propiedad pública y una compañía aérea confiere una ventaja económica a esta última, es necesario analizar si dicho acuerdo respetaba el principio del operador en una economía de mercado. Al aplicar la prueba de OEM a un acuerdo entre un aeropuerto y una compañía aérea, debe evaluarse si, en la fecha de celebración del acuerdo, un operador prudente en una economía de mercado habría esperado que el acuerdo diese lugar a un beneficio superior al que se habría alcanzado de otro modo. Ese mayor beneficio debe medirse por la diferencia entre los ingresos incrementales que se espera que el acuerdo genere (es decir, la diferencia entre los ingresos que se obtendrían en caso de celebrarse el acuerdo y los ingresos que se lograrían en ausencia de acuerdo) y los costes incrementales esperados como resultado del acuerdo (es decir, la diferencia entre los costes que habría que asumir en caso de celebrarse el acuerdo y los costes que se tendrían que asumir en ausencia de acuerdo), actualizando los flujos de efectivo resultantes con un tipo de descuento apropiado.

                  (422)

                  En ese análisis, deben tenerse en cuenta todos los ingresos y costes incrementales pertinentes asociados a la transacción. Los distintos elementos (descuentos en las tasas aeroportuarias, subvenciones de comercialización, otros incentivos financieros) no se deben evaluar por separado. En efecto, como se señala en la sentencia Charleroi: «[…] al aplicar el criterio del inversor privado es necesario contemplar la transacción comercial en su conjunto, a fin de verificar si la entidad estatal y la entidad controlada por ella, consideradas conjuntamente, se comportaron como operadores racionales en una economía de mercado. En efecto, al valorar las medidas controvertidas, la Comisión está obligada a tener en cuenta todos los datos pertinentes y su contexto» (104).

                  (423)

                  Los ingresos adicionales previstos deben incluir, en particular, los ingresos por tasas aeroportuarias, teniendo en cuenta los descuentos, así como el tráfico adicional que se espera que genere el acuerdo, y los ingresos no aeronáuticos que se espera que genere el tráfico. Los costes incrementales previstos deben incluir, en particular, todos los costes de explotación y de inversión incrementales que no existirían sin acuerdo, así como los costes de las subvenciones a la comercialización y otros incentivos financieros.

                  (424)

                  La Comisión también señala en ese contexto que la diferenciación de precios (incluidos la ayuda a la comercialización y otros incentivos) es una práctica comercial normal. No obstante, estas políticas de precios diferenciadas deben estar justificadas desde el punto de vista comercial (105).

                  (425)

                  En la sentencia Stardust Marine, el Tribunal sostuvo que, «[…] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior.» (106)

                  (426)

                  Así pues, con el fin de poder aplicar la prueba de OEM, la Comisión ha de situarse en el momento en que se celebraron los respectivos acuerdos entre FFHG y Ryanair. Además, en principio la Comisión debe basar su evaluación en la información de que disponía el gestor de aeropuertos cuando se firmaron o aplicaron los respectivos acuerdos, así como en cualquier hipótesis razonable que se pudieran tener en ese momento.

                  (427)

                  El punto 63 de las Directrices de aviación de 2014 establece que puede considerarse que los acuerdos concluidos entre compañías aéreas y un aeropuerto cumplen la prueba de OEM cuando contribuyen a incrementar, desde una perspectiva previa, la rentabilidad del aeropuerto. Si bien este criterio refleja la lógica de la prueba de OEM, no se ha explicitado hasta recientemente y se refiere a disposiciones individuales en lugar de a la actividad de la empresa en su conjunto, como suele ocurrir más frecuentemente al aplicar la prueba de OEM. Por tanto, la Comisión reconoce que puede ser difícil para el Estado miembro y los operadores afectados ofrecer todas las pruebas contemporáneas de acuerdos celebrados hace muchos años y lo tendrá en cuenta al aplicar el criterio en cuestión en el presente asunto.

            8.2.1.1.
            Viabilidad de la comparación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn con otros aeropuertos Europeos

                  (428)

                  En virtud de las Directrices de aviación de 2014, la existencia de ayudas a una compañía aérea que utilice un aeropuerto determinado puede excluirse, en principio, si el precio cobrado por los servicios aeroportuarios se corresponde con el precio de mercado, o si se puede demostrar que, a partir de un análisis ex ante, es decir, basado en la información disponible en el momento de la concesión de la ayuda y en la evolución previsible en ese momento, el acuerdo entre el aeropuerto y la compañía aérea podría dar lugar a una contribución a un beneficio incremental positivo para el aeropuerto (107).

                  (429)

                  A ese respecto, la Comisión considera que el criterio más pertinente para evaluar los acuerdos concluidos por los aeropuertos con las diferentes compañías aéreas es un análisis ex ante de la rentabilidad incremental (108). La razón es que, en la actualidad, resulta dudoso que pueda determinarse un parámetro de referencia adecuado para establecer un precio real de mercado para los servicios prestados por los aeropuertos. En general, la aplicación del principio del operador en una economía de mercado basado en un precio medio en otros mercados similares puede resultar de utilidad si tal precio se puede identificar o deducir razonablemente de otros indicadores de mercado. No obstante, este método no es tan pertinente en el caso de los servicios aeroportuarios, ya que la estructura de costes e ingresos tiende a ser muy distinta de un aeropuerto a otro. Ello se debe a que los costes e ingresos dependen del nivel de desarrollo de un aeropuerto, el número de compañías aéreas que utilizan el aeropuerto, su capacidad en términos de tráfico de pasajeros, el estado de la infraestructura y las inversiones correspondientes, el marco regulador, que puede variar de un Estado miembro a otro, y las deudas u obligaciones contraídas por el aeropuerto en el pasado (109).

                  (430)

                  Por otra parte, la liberalización del mercado del transporte aéreo complica cualquier análisis puramente comparativo. Como puede observarse en el presente caso, las prácticas comerciales entre los aeropuertos y las compañías aéreas no siempre se basan exclusivamente en una tarifa de tasas publicada. Por el contrario, estas relaciones comerciales son muy variadas. Incluyen un reparto de riesgos en términos de afluencia de pasajeros y las correspondientes responsabilidades comerciales y financieras, mecanismos incitativos de incentivos estándar y una modificación del reparto de riesgos a lo largo de la duración de los contratos. Por consiguiente, una operación no puede compararse realmente con otra en función de un precio por rotación o por pasajero.

                  (431)

                  Por último, aun suponiendo que pueda establecerse, sobre la base de un análisis comparativo válido, que los «precios» que participan en las distintas operaciones objeto de dicha evaluación sean equivalentes o superiores a los «precios de mercado» establecidos mediante una muestra de transacciones comparativa, la Comisión no podría deducir de ello que dichas operaciones cumplan la prueba de OEM si resulta que, cuando se concluyeron, el operador aeroportuario esperaba que generasen costes incrementales superiores a los ingresos incrementales. La razón es que un OEM no tendrá incentivo alguno para ofrecer bienes o servicios al «precio de mercado» si ello diera lugar a una pérdida incremental.

                  (432)

                  En tales condiciones, la Comisión considera que, teniendo en cuenta toda la información de que dispone, no hay motivos para apartarse del enfoque recomendado en las Directrices de aviación de 2014 de aplicación del principio de OEM a las relaciones entre los aeropuertos y las compañías aéreas, es decir, un análisis ex ante de la rentabilidad incremental.

            8.2.1.2.
            Evaluación de los costes e ingresos incrementales

                  (433)

                  La Comisión considera que la diferenciación de precios es una práctica comercial normal, siempre que cumpla la totalidad de la legislación de competencia y sectorial pertinente. No obstante, estas políticas de precios diferenciadas deben estar justificadas desde el punto de vista comercial para superar la prueba de OEM.

                  (434)

                  Según la Comisión, se puede considerar que los acuerdos concluidos entre compañías aéreas y un aeropuerto superan la prueba de OEM cuando, desde una perspectiva ex ante, contribuyen a incrementar la rentabilidad del aeropuerto. El aeropuerto deberá demostrar que, al establecer un acuerdo con una compañía aérea (por ejemplo, un contrato individual o un plan general de tasas aeroportuarias), podrá cubrir todos los costes derivados del acuerdo, durante el período de vigencia del acuerdo, con un margen de beneficios razonable sobre la base de unas buenas perspectivas.

                  (435)

                  Para valorar si un acuerdo concluido por un aeropuerto con una compañía aérea supera la prueba de OEM, los ingresos no aeronáuticos derivados de la actividad de la compañía aérea deberán tomarse en consideración junto con las tasas aeroportuarias, libres de descuentos, ayudas a la comercialización o sistemas de incentivos. Del mismo modo, deberán tenerse en cuenta todos los costes esperados contraídos por el aeropuerto de manera incremental en relación con la actividad de la compañía aérea en el aeropuerto. Estos costes incrementales pueden abarcar todas las categorías de gastos o inversiones, como los costes incrementales de personal, de equipos o de inversión inducidos por la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Por ejemplo, si el aeropuerto necesita ampliarse o construir una nueva terminal u otras instalaciones principalmente para adecuarse a las necesidades de una compañía aérea determinada, estos costes se deberán tener en cuenta al calcular los costes incrementales. Por el contrario, los costes que el aeropuerto deba soportar de todos modos, con independencia del acuerdo con la compañía aérea, no deberán tenerse en cuenta al realizar la prueba de OEM.

                  (436)

                  Por otra parte, a la hora de decidir si procede o no celebrar un acuerdo de servicios aeroportuarios o un acuerdo de servicios de comercialización, un operador en una economía de mercado elegirá un calendario de evaluación basado en la duración de los acuerdos en cuestión. Con otras palabras, evaluará los costes e ingresos incrementales del período de aplicación de los acuerdos.

                  (437)

                  No parece que haya ninguna justificación para optar por un período más largo. En la fecha de la firma de los acuerdos, un OEM prudente no contará con la renovación de los acuerdos una vez que hayan expirado, ya sea en las mismas condiciones o en otras. Además, un operador prudente sería consciente de que las compañías aéreas de bajo coste como Ryanair siempre han sido y son conocidas por ser muy sensibles a la evolución del mercado, tanto para el inicio como para el cierre de rutas y para aumentar o disminuir el número de vuelos.

            8.2.2.   MEDIDA 7: ACUERDO DE 1999 CON RYANAIR

                  (438)

                  Alemania sostuvo que, antes de celebrar un acuerdo con Ryanair, FFHG preparaba una evaluación ex ante de la rentabilidad incremental del acuerdo. Por tanto, en opinión de Alemania, FFHG actuó como inversor racional al celebrar el Acuerdo de 1999 con Ryanair.

                  (439)

                  La Comisión observa que, de hecho, cuando inició su relación comercial con Ryanair, FFHG había realizado varios planes de negocio y diversos cálculos. Los cálculos de rentabilidad de FFHG tenían en cuenta todos los ingresos (aeronáuticos y no aeronáuticos) que se esperaba que Ryanair generase en el aeropuerto y todos los costes inducidos por la presencia de la compañía aérea.

         Primera evaluación de rentabilidad del Acuerdo de 1999 con Ryanair

                  (440)

                  El cuadro 24 resume el cálculo de la rentabilidad incremental del Acuerdo de 1999 con Ryanair efectuado por FFHG para el año 1999, que fue realizado por FFHG sobre la base de los ingresos que se preveía que el acuerdo generase, los ingresos no aeronáuticos previstos generados por las ventas y los productos libres de impuestos en las tiendas del aeropuerto y los costes incrementales previstos relacionados con el acuerdo.

                     Cuadro 24

                     Rentabilidad incremental ex ante del Acuerdo de 1999 con Ryanair (año 1999)

                  […]

                                 Fuente:

                           Cálculo de la rentabilidad incremental de FFHG, 4 de marzo de 1999.

                  (441)

                  Si bien el análisis ex ante de 4 de marzo de 1999 realizado por FFHG y presentado por Alemania no incluía una proyección para todo el período cubierto por el acuerdo, era evidente que se esperaba que el contrato fuera rentable a partir del primer año de operación de Ryanair. Aunque normalmente un OEM elaboraría un plan de negocio para toda la duración del acuerdo, se esperaba que el acuerdo generase desde el principio una contribución incremental positiva para el aeropuerto. Ello se debe en particular a que el primer año de la puesta en marcha de las operaciones en un aeropuerto no sometido a prueba es el período más arriesgado. En el caso que nos ocupa, las previsiones de tránsito parecen basarse en hipótesis prudentes y también fueron confirmadas por la evolución real del tráfico en el aeropuerto (véase el cuadro 1). Así pues, aun si el tráfico de pasajeros se mantuviera al mismo nivel durante el período de vigencia del acuerdo (lo que es muy improbable), el aeropuerto podría esperar que el acuerdo generara una contribución positiva a la rentabilidad global de FFHG.

                  (442)

                  Los ingresos incrementales tenidos en cuenta en el cálculo de la rentabilidad incremental incluyen los ingresos aeronáuticos y otros ingresos no aeronáuticos (como los ingresos por venta de billetes), como se convino en el Acuerdo de 1999 con Ryanair, así como los ingresos por ventas y por ventas libres de impuestos. El creador de valor clave de los ingresos previstos fue el tráfico de pasajeros previsto. Por lo que respecta a la previsión de pasajeros, FFHG esperaba manipular aproximadamente […] pasajeros de Ryanair en 1999 (110). Estas previsiones de tráfico se vieron confirmadas por la evolución real de los pasajeros en el aeropuerto (véase el cuadro 1).

                  (443)

                  Los costes incrementales tenidos en cuenta incluyen los costes de asistencia en tierra, a cargo de una empresa externa, los costes de combustible, los costes del personal adicional contratado (8 empleados adicionales), así como los costes de comercialización, el centro de llamadas y los controles de seguridad. Además, también se tuvieron en cuenta la amortización y los costes de inversiones directamente inducidos por Ryanair. Estas inversiones se estimaron aproximadamente en […] millones DM y afectaban principalmente al equipamiento general del aeropuerto.

                  (444)

                  Alemania alegó que los costes de inversión de la nueva terminal de pasajeros por importe de […] millones DM no habían sido inducidos por Ryanair. En este contexto, Alemania explicó que hasta que se construyó la nueva terminal, el aeropuerto no disponía de una terminal de pasajeros adecuada. Por tanto, según Alemania, la construcción de una nueva terminal era una condición previa para la estrategia de expansión del aeropuerto en el tráfico regular de pasajeros. Por otra parte, también en el marco de la estrategia de expansión de mercancías de FFHG, el aeropuerto realizó varias inversiones que no habían sido inducidas por una compañía aérea específica. Dado que dichos costes se habrían contraído con independencia de la presencia de Ryanair en el aeropuerto, según Alemania no era necesario tenerlos en cuenta en el cálculo de la rentabilidad incremental.

                  (445)

                  En primer lugar, la Comisión observa que, de hecho, según el plan de negocio de FFHG de 16 de noviembre de 1998 para el año 1999, la construcción de una nueva terminal de pasajeros ya había comenzado (es decir antes de que se negociara cualquier acuerdo con Ryanair).

                  (446)

                  En segundo lugar, los auténticos planes de negocio ex ante presentados por Alemania muestran que la construcción de la terminal y otras medidas de infraestructura formaban parte de la transformación de una antigua base militar de los Estados Unidos en un aeropuerto de aviación civil en pleno funcionamiento (con un objetivo más amplio de desarrollar el aeropuerto como un medio para mejorar la conexión de la región), y no se limitaban al Acuerdo de 1999 con Ryanair.

                  (447)

                  En vista de las consideraciones anteriores, la Comisión considera que el cálculo ex ante realizado por FFHG se basaba en hipótesis realistas y obró correctamente al no tener en cuenta los costes de infraestructura. Por otra parte, aunque el cálculo de rentabilidad ex ante no cubría todo el período, estableció que a partir del primer año el Acuerdo de 1999 con Ryanair constituiría un beneficio para el aeropuerto.

         Segunda evaluación de la rentabilidad de FFHG del Acuerdo de 1999 con Ryanair

                  (448)

                  Se llevó a cabo una segunda evaluación ex ante de la rentabilidad del Acuerdo de 1999 con Ryanair que cubría el período 1999-2003, en el marco de los debates mantenidos en el Consejo de Administración de FFHG sobre la adquisición de nuevos clientes (Ryanair) (111), tal como se resume en el cuadro 25. La Comisión observa que también esta apreciación se basa en un cálculo de la rentabilidad incremental y los principios descritos en los considerandos 442 a 444. Aunque esta evaluación se basa en previsiones de pasajeros superiores a las del cálculo anterior, dichas previsiones también se vieron confirmadas por la evolución real de los pasajeros en el aeropuerto (véase el cuadro 1).

                     Cuadro 25

                     Evaluación de la rentabilidad incremental del Acuerdo de 1999 con Ryanair 1999-2003

                  […]

                                 Fuente:

                           Informe sobre las tasas aeroportuarias — Aeropuerto de Fráncfort-Hahn, 1999, y evaluación de la Comisión.

                  (449)

                  Aunque el análisis ex ante realizado por FFHG y presentado por Alemania no descontaba los pagos futuros hasta la fecha de celebración del acuerdo, es evidente que se esperaba que el acuerdo fuera rentable. La Comisión considera que esa hipótesis era realista teniendo en cuenta las condiciones existentes en el mercado en el momento en que se celebró el Acuerdo de 1999 con Ryanair. Las previsiones de tráfico, que son uno de los principales motores de los ingresos aeronáuticos, se basaron en supuestos prudentes y se vieron confirmadas por la evolución real de los pasajeros en el aeropuerto. Por otra parte, se esperaba que los costes incrementales inducidos se mantuvieran estables de 2000 a 2003, pues solo se preveía un aumento marginal de las frecuencias ofrecidas por Ryanair. Los pronósticos de los ingresos no aeronáuticos también se basaban en hipótesis realistas, pues se esperaba que cada pasajero gastase alrededor de […] EUR en el aeropuerto.

                  (450)

                  La Comisión observa que, teniendo en cuenta todos los costes e ingresos incrementales derivados de la actividad de Ryanair en el aeropuerto, la dirección de FFHG esperaba que el Acuerdo de 1999 con Ryanair no solo cubriera todos los costes incrementales, sino que, además, mientras estuviese en vigor generase una contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn con un VAN de […] millones DM (tipo de descuento = […] %). Al esperarse esta contribución positiva, también se esperaba que la actividad general del aeropuerto de Fráncfort-Hahn fuese más rentable durante el período de vigencia del Acuerdo de 1999 con Ryanair.

                  (451)

                  Aunque para superar la prueba de OEM bastaba con demostrar que los ingresos previstos generados por el acuerdo con un aeropuerto podían cubrir sus costes incrementales previstos, la Comisión también llevó a cabo un análisis de sensibilidad que incluía los costes de amortización de la nueva terminal de pasajeros en el cálculo de la rentabilidad (véase el cuadro 26).

                     Cuadro 26

                     Evaluación de la rentabilidad incremental del Acuerdo de 1999 con Ryanair 1999-2003 (incluida la amortización anual de la nueva terminal de pasajeros de […] DM
                      (112)
                     )

                  […]

                                 Fuente:

                           Informe sobre las tasas aeroportuarias — Aeropuerto de Fráncfort-Hahn, 1999, y evaluación de la Comisión.

                  (452)

                  Incluso teniendo en cuenta la totalidad de los costes de amortización de la nueva terminal de pasajeros, cabía esperar que el Acuerdo de 1999 con Ryanair generase un VAN positivo de alrededor de […] millones DM (tasa de descuento = […] %).

         Evaluación de la rentabilidad del Acuerdo de 1999 con Ryanair realizada por Oxera

                  (453)

                  Además, Ryanair presentó una evaluación de la rentabilidad realizada por Oxera sobre la base de la información disponible cuando se celebró el Acuerdo de 1999 con Ryanair, que fue facilitada por el aeropuerto y Ryanair. Los resultados de este cálculo se resumen en el cuadro 16. La evaluación de Oxera también pone de manifiesto que el Acuerdo de 1999 con Ryanair podría resultar en un VAN positivo para el aeropuerto.

                  (454)

                  Por otra parte, de acuerdo con la información disponible, la Comisión considera convincente el argumento de Alemania de que la capacidad de generar más tráfico por medio de acuerdos con Ryanair brindó a FFHG la posibilidad de atraer clientes con potencial de crecimiento, mejorar la utilización global del aeropuerto y, de manera general, reducir sus pérdidas.

         Conclusión

                  (455)

                  Tras analizar el acuerdo y las expectativas de FFHG en el momento de la celebración del Acuerdo de 1999 con Ryanair, la Comisión está convencida de que el acuerdo contribuyó a la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, pues hizo posible que los ingresos incrementales previstos fueran superiores a los costes incrementales previstos. El contrato no confería una ventaja a Ryanair, pues respetaba el principio del operador en una economía de mercado.

                  (456)

                  Dado que no se cumple uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del Tratado, la Comisión considera que el Acuerdo de 1999 con Ryanair entre el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y Ryanair no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            8.2.3.   MEDIDA 8: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2001

                  (457)

                  La Comisión señala que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 entró en vigor el 1 de octubre de 2001. En ese momento, Ryanair era la principal compañía aérea de transporte de pasajeros que operaba en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, pues Volare y Air Polonia no empezaron a operar en el aeropuerto hasta en 2003, mientras que Iceland Express y Wizzair no empezaron a hacerlo hasta 2005.

                  (458)

                  La tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 se aplicó a todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y ofreció ayuda a la comercialización fija y variable a las nuevas compañías aéreas, los nuevos destinos y el aumento del volumen de pasajeros.

                  (459)

                  La tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 se introdujo para mejorar la competitividad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y apoyar la estrategia de crecimiento del aeropuerto en aquel momento.

                  (460)

                  En este contexto, Alemania argumentó que a través de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 no se concedía ninguna ventaja y coincidió con la Comisión en que los resultados la prueba de OEM para el Acuerdo de 2002 con Ryanair, que se basaba en la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 e introducía una ayuda adicional a la comercialización, podía servir como punto de referencia (véase la sección 8.2.4).

                  (461)

                  La Comisión está de acuerdo en que el Acuerdo de 2002 con Ryanair puede servir de referencia para la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001, en particular si se tiene en cuenta que la principal compañía del aeropuerto en el momento en que se introdujo la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 era Ryanair y que las tasas acordadas en el Acuerdo de 2002 con Ryanair corresponden a las tasas establecidas en la tarifa de 2001.

         Conclusión

                  (462)

                  Habida cuenta del cálculo de la rentabilidad incremental realizado en el contexto del Acuerdo de 2002 con Ryanair, que se basaba en la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001, la Comisión concluye que también la introducción de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 era acorde con el principio de OEM, pues contribuyó de modo incremental, desde un punto de vista ex ante, a la rentabilidad del aeropuerto.

                  (463)

                  Dado que no se cumple al menos uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del Tratado, la Comisión considera que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            8.2.4.   MEDIDA 9: ACUERDO DE 2002 CON RYANAIR

                  (464)

                  El Acuerdo de 1999 con Ryanair quedó sustituido por el Acuerdo de 2002 con Ryanair, que entró en vigor el 14 de febrero de 2002. El Acuerdo de 2002 con Ryanair se celebró por un período de […] años (es decir, hasta […]). Ryanair tiene la posibilidad de prorrogar el acuerdo en los mismos términos y condiciones hasta el […].

                  (465)

                  Antes de que se adoptase una decisión sobre el Acuerdo de 2002 con Ryanair, el 21 de mayo de 2001 FFHG llevó a cabo una evaluación aproximada de la rentabilidad (véase el cuadro 27).

                     Cuadro 27

                     Evaluación de la rentabilidad del Acuerdo de 2002 con Ryanair

                              Ingresos de facturación por vuelo
                              (132,30 pasajeros por vuelo)

                              Unidad

                              Importe por vuelo

                              Coste/facturación por vuelo (DM)

                              Ingresos por venta de billetes

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                              Tasas por pasajero (menos 3,52 DM de ayuda a la comercialización) (113)

                              Pasajeros

                              […]

                              […]

                              Tasa de seguridad

                              Pasajeros

                              […]

                              […]

                              Combustible

                              m3

                              […]

                              […]

                              Facturación no aeronáutica (año de referencia 2000)

                              Pasajeros

                              […]

                              […]

                              Aparcamiento

                              Pasajeros

                              […]

                              […]

                                 Facturación total por vuelo

                              […]

                                 Costes variables por vuelo

                              Salarios

                              OPS

                              Horas

                              […]

                              […]

                              Operaciones en pistas

                              Horas

                              […]

                              […]

                              Dispositivos de compensación (114)

                                          —

                                          Costes de consumo generales

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vehículo de apoyo

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vehículo de transporte de equipajes

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vehículo de aguas residuales

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vehículo de agua

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 generador en tierra

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vehículo de empuje

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                              Recepción de pasajeros y equipaje

                                          —

                                          Recepción de pasajeros (importe fijo de control)

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                                          —

                                          Recepción de equipajes (importe fijo)

                              Vuelo

                              […]

                              […]

                                          —

                                          Control de pasajeros

                              Pasajeros

                              […]

                              […]

                                 Total costes variables por vuelo

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I por vuelo

                              […]

                                    Deckungsbeitrag

                                 I al año
                                  (115)

                              […]

                              Nueva ruta de apoyo (116)

                              […]

                              Amortizaciones de inversiones inducidas por Ryanair (117)

                              […]

                              Costes de financiación de las citadas inversiones (tipo de interés: 5 %)

                              […]

                                 Contribución al beneficio incremental anual

                              […]

                  (466)

                  Aunque la evaluación de la rentabilidad de FFHG presentada por Alemania no incluía una proyección para todo el período cubierto por el Acuerdo de 2002 con Ryanair, estaba claro que se esperaba que el Acuerdo de 2002 con Ryanair fuera rentable a partir del primer año de operación de Ryanair. Aunque normalmente un operador en una economía de mercado calcularía la duración total del acuerdo, en el caso que nos ocupa, dado que se esperaba que el acuerdo generase una contribución positiva desde el primer año, aun cuando el número de pasajeros y los ingresos previstos se mantuvieran estables (si bien, de hecho, se esperaba que aumentasen), FFHG podía esperar razonablemente que el acuerdo aportara una contribución global positiva a su rentabilidad (véase el considerando 471).

                  (467)

                  Los ingresos incrementales que se tuvieron en cuenta en esta evaluación de la rentabilidad incluyen los ingresos aeronáuticos y otros ingresos no aeronáuticos, como se establece en el Acuerdo de 2002 con Ryanair, así como los ingresos por ventas y por ventas libres de impuestos. El creador de valor clave de los ingresos previstos fue el tráfico de pasajeros previsto. En lo que respecta a este último, FFHG esperaba gestionar aproximadamente 392 137 pasajeros de Ryanair en 2002 (118). Esa previsión de tráfico se vio confirmada por la evolución real de los pasajeros en el aeropuerto (véase el cuadro 1).

                  (468)

                  Aunque, como señaló Lufthansa, en la evaluación de la rentabilidad de FFHG se hubiera subestimado el Apoyo a la Nuevas Ruta, la ayuda a la comercialización más elevada se habría visto compensada por el aumento de los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos debido a un mayor volumen de pasajeros.

                  (469)

                  Los costes adicionales tenidos en cuenta comprenden los costes de asistencia en tierra, a cargo de una empresa externa, los costes de personal adicional contratado, los costes de comercialización y desarrollo de rutas nuevas y los controles de seguridad. Además, también se tuvieron en cuenta la amortización y los costes de inversiones directamente inducidos por Ryanair. Estas inversiones se estiman en aproximadamente […] millones DM y afectan a la ampliación de la terminal de pasajeros. Si bien la terminal no se haya considerado inducida por Ryanair, FFHG tuvo en cuenta el cálculo de los costes de inversión adicionales previstos para la terminal.

                  (470)

                  Aunque la evaluación de la rentabilidad de FFHG presentada por Alemania no descontaba los pagos futuros hasta la fecha de la celebración del Acuerdo de 2002 con Ryanair, es evidente que se esperaba que el acuerdo fuera rentable. La Comisión observa que la hipótesis que subyace al cálculo ex ante, teniendo en cuenta las condiciones de mercado existentes en el momento en que se llevó a cabo este cálculo, eran razonables. En particular, la previsión del volumen de pasajeros se vio incluso superada por la evolución real de los pasajeros en el aeropuerto (véase el cuadro 1) y dio lugar a un aumento de los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos.

                  (471)

                  La Comisión observa que, teniendo en cuenta todos los costes e ingresos incrementales derivados de la actividad de Ryanair en el aeropuerto, la dirección de FFHG esperaba que, mientras estuviese en vigor, el Acuerdo de 2002 con Ryanair generase una contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn con un VAN de […] millones DM (tipo de descuento = […] %) (119). La Comisión señala que, dada la evolución real de los pasajeros en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, el VAN calculado sobre la base del Acuerdo de 2002 con Ryanair parece subestimar la rentabilidad incremental real de dicho acuerdo.

                  (472)

                  Por otra parte, dado que se esperaba que el Acuerdo de 2002 con Ryanair (no solo cubriese todos los costes incrementales sino también) contribuyese positivamente a la rentabilidad de FFHG, se esperaba asimismo que la actividad global del aeropuerto de Fráncfort-Hahn fuese más rentable durante la vigencia del Acuerdo de 2002 con Ryanair.

         Evaluación de la rentabilidad del Acuerdo de 2002 con Ryanair realizada por Oxera

                  (473)

                  Además, Ryanair presentó también una evaluación de la rentabilidad realizada por Oxera sobre la base de la información disponible en el momento en que se celebró el Acuerdo de 2002 con Ryanair (facilitada por el aeropuerto y Ryanair). Los resultados de este cálculo se resumen en el cuadro 17. Sobre la base de la MEIT del Acuerdo de 2002 con Ryanair realizada por Oxera, la Comisión llevó a cabo un análisis de sensibilidad respecto de los ingresos no aeronáuticos tenidos en cuenta en la evaluación.

                  (474)

                  Aunque los ingresos no aeronáuticos se hubiesen reducido un 20 % por término medio, a fin de llevar a cabo una evaluación de la sensibilidad de los ingresos no aeronáuticos supuestos, el VAN del Acuerdo de 2002 con Ryanair habría ascendido a […] millones EUR, dejando todas las demás hipótesis constantes (véase el cuadro 28).

                     Cuadro 28

                     Evaluación ajustada de la rentabilidad del Acuerdo de 2002 con Ryanair realizada por Oxera (reducción de los ingresos no aeronáuticos del 20 %)

                  […]

         Conclusión

                  (475)

                  Tras analizar la evaluación de la rentabilidad realizada por Oxera del Acuerdo de 2002 con Ryanair y las expectativas de FFHG en el momento de la celebración del acuerdo, la Comisión está convencida de que era razonable considerar que el acuerdo contribuiría a la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn (teniendo en cuenta las condiciones existentes en el mercado en ese momento), pues los ingresos incrementales previstos eran superiores a los costes incrementales previstos. Dado que, de este modo, el Acuerdo de 2002 con Ryanair respetaba el principio del operador en una economía de mercado, no confería una ventaja a Ryanair.

                  (476)

                  Como uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del Tratado no se cumple, la Comisión considera que el Acuerdo de 2002 con Ryanair no constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

            8.2.5.   MEDIDA 10: ACUERDO DE 2005 CON RYANAIR

                  (477)

                  El 4 de noviembre de 2005 se acordó una modificación del Acuerdo de 2002 con Ryanair, el «Acuerdo Ryanair/Flughafen Fráncfort-Hahn GmbH — Entrega de aviones 6 a 18 — año 2005 a año 2012» (el «Acuerdo de 2005 con Ryanair»). El 18 de noviembre de 2005, el Consejo de Administración de FFHG aprobó la celebración del Acuerdo de 2005 con Ryanair. El Acuerdo de 2005 con Ryanair es válido hasta […].

                  (478)

                  Alemania alegó también que el Acuerdo de 2005 con Ryanair está en consonancia con el principio de OEM. En apoyo a esta afirmación, Alemania presentó una prueba de OEM realizada por PwC. La prueba de OEM de PwC compara dos escenarios a fin de determinar el impacto incremental del Acuerdo de 2005 con Ryanair: i) un plan de negocio ex ante de FFHG con el compromiso de Ryanair, y ii) un escenario alternativo con un plan de negocio ex ante de FFHG sin el compromiso de Ryanair. El aumento de flujo de tesorería adicional se calcula como la diferencia entre los dos escenarios (como se resume en el cuadro 29).

                     Cuadro 29

                     Prueba de OEM del Acuerdo de 2005 con Ryanair

                  […]

                                 Fuente:

                           Informe de PwC de 2006, pp. 88 y 89.

                  (479)

                  La Comisión considera que el flujo de tesorería adicional identificado como la diferencia entre los dos escenarios tiene en cuenta todos los costes e ingresos incrementales inducidos por la presencia de Ryanair en el aeropuerto. Además, el cálculo de la rentabilidad también toma en consideración las inversiones inducidas por la presencia de Ryanair en el aeropuerto. Según la prueba de OEM de carácter complementario realizada por PwC tras la Decisión de incoación de 2008, se puede atribuir a Ryanair un importe total de […] millones EUR de inversiones, mientras que los restantes […] millones EUR corresponden al desarrollo de la infraestructura de transporte de mercancías del aeropuerto (es decir, […] millones EUR en total).

                  (480)

                  La Comisión observa que, teniendo en cuenta todos los costes e ingresos incrementales derivados de la actividad de Ryanair en el aeropuerto, la dirección de FFHG esperaba que, mientras estuviese en vigor, el Acuerdo de 2005 con Ryanair generase una contribución positiva a la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn con un VAN de […] millones EUR (tipo de descuento = […] %) (120).

                  (481)

                  En este contexto, la Comisión señala que, teniendo en cuenta las condiciones del mercado y el significativo crecimiento de compañías aéreas de bajo coste desde 2000, los supuestos que sustentan el plan de negocio ex ante parecen realistas. Al mismo tiempo, habida cuenta del largo horizonte de planificación de la evolución real de los pasajeros en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, el VAN calculado sobre la base de una tasa de descuento del […] %, podría no tomar en consideración de forma adecuada los riesgos que puedan afectar a las hipótesis subyacentes.

                  (482)

                  Por tanto, la Comisión ha realizado un análisis de sensibilidad de la tasa de descuento (véase el cuadro 30). Al aplicar una tasa de descuento del […] %, el VAN aún asciende a […] millones EUR. Por otra parte, aunque se considerase que un tipo de descuento del […] % no permitiría poner remedio a una eventual incertidumbre sobre las previsiones de viajeros a largo plazo, ha de tenerse en cuenta que se esperaba que el acuerdo diese lugar a una contribución positiva a la rentabilidad de FFHG desde el primer año y que no parecía haber ninguna razón imperiosa, dado el desarrollo general del mercado, para que FFHG esperase una disminución en los años siguientes.

                     Cuadro 30

                     Prueba de OEM del Acuerdo de 2005 con Ryanair — Análisis de sensibilidad de la tasa de actualización

                  […]

         Conclusión

                  (483)

                  Habida cuenta del análisis de la rentabilidad incremental llevado a cabo, la Comisión concluye que el Acuerdo de 2005 con Ryanair estaba en consonancia con el principio del operador en una economía de mercado, pues contribuyó de manera incremental, desde una perspectiva ex ante y teniendo en cuenta las condiciones existentes en el mercado, a la rentabilidad del gestor del aeropuerto. Así pues, la Comisión concluye que la decisión de FFHG de celebrar el Acuerdo de 2005 con Ryanair no confirió ninguna ventaja económica a la compañía aérea que no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

                  (484)

                  Dado que no se cumple uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del Tratado, la Comisión considera que el Acuerdo de 2005 con Ryanair entre el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y Ryanair no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado (121).

            8.2.6.   MEDIDA 11: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2006

                  (485)

                  La tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 entró en vigor el 1 de junio de 2006 y sustituyó a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001. No obstante, sigue los mismos principios básicos que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001. Los cambios en comparación con la tarifa de 2001 corresponden a las tasas de aterrizaje y despegue, las tasas por pasajero y la ayuda a la comercialización para la puesta en marcha de una nueva ruta y el volumen de tráfico generado en función del número total de pasajeros (pasajeros entrantes y salientes transportados por la compañía aérea).

                  (486)

                  Alemania argumentó que no se otorgaba ninguna ventaja a Ryanair a través de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006. En primer lugar, Alemania justificó la diferencia de las tasas por pasajero por entender que se crearon para ofrecer un incentivo a otras compañías de bajo coste a la vez que se cubrían los costes de explotación del aeropuerto. En opinión de Alemania, una reducción de las tasas en función del volumen de pasajeros es un comportamiento común en los aeropuertos nacionales e internacionales. Dado que el umbral para la adquisición de descuentos era muy bajo, a saber, 100 000 pasajeros al año, tales descuentos también se abrieron a las compañías aéreas pequeñas.

                  (487)

                  En apoyo de este argumento, Alemania aportó una evaluación de la rentabilidad ex ante que comparaba un escenario de introducción de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 con un escenario sin introducción de dicha tarifa, como se resume en el cuadro 31. La Comisión considera que, teniendo en cuenta las condiciones del mercado y los resultados de explotación reales de FFHG en aquel momento, el cálculo de la rentabilidad se basó en hipótesis realistas.

                     Cuadro 31

                     Evaluación de la rentabilidad de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006

                                 (en miles EUR)

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 EBITDA con la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 EBITDA sin la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Impacto incremental de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Fuente: Informe de PwC de 2006, página 57.

                  (488)

                  Como se establece en la sección 8.2.1, se puede considerar que los acuerdos concluidos entre compañías aéreas y un aeropuerto cumplen la prueba de OEM cuando contribuyen a incrementar, desde una perspectiva previa, la rentabilidad del aeropuerto. El aeropuerto deberá demostrar que, al establecer un acuerdo con una compañía aérea (por ejemplo, un contrato individual o un plan general de tasas aeroportuarias), podrá cubrir todos los costes derivados del acuerdo, durante el período de vigencia del acuerdo, con un margen de beneficios razonable sobre la base de unas buenas perspectivas a medio plazo.

                  (489)

                  Por otra parte, para valorar si un acuerdo celebrado por un aeropuerto y una compañía aérea supera la prueba de OEM, se deberán tomar en consideración los ingresos no aeronáuticos previstos derivados de la actividad de la compañía aérea, junto con las tasas aeroportuarias, libres de descuentos, ayudas a la comercialización o sistemas de incentivos. Del mismo modo, deberán tenerse en cuenta todos los costes esperados contraídos por el aeropuerto de manera incremental en relación con la actividad de la compañía aérea en el aeropuerto. Estos costes incrementales pueden abarcar todas las categorías de gastos o inversiones, como los costes incrementales de personal, de equipos o de inversión inducidos por la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Por ejemplo, si el aeropuerto necesita ampliarse o construir una nueva terminal u otras instalaciones principalmente para adecuarse a las necesidades de una compañía aérea determinada, estos costes se deben tener en cuenta al calcular los costes incrementales. En cambio, los costes que el aeropuerto debe soportar de todos modos, con independencia del acuerdo con la compañía aérea, no deben tenerse en cuenta al realizar la prueba de OEM.

                  (490)

                  Por lo que se refiere a la evaluación de la rentabilidad efectuada por FFHG antes de la introducción de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006, la Comisión considera que todos los costes e ingresos incrementales inducidos por la introducción de dicha tarifa se tomaron en consideración y que se basaban en hipótesis razonables teniendo en cuenta las condiciones del mercado y los resultados reales de FFHG. La tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 no estaba limitada en el tiempo, por lo que era suficiente para que el gestor del aeropuerto calculase la rentabilidad global de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 durante varios años consecutivos. Por otra parte, FFHG podía modificar en cualquier momento la tarifa de tasas aeroportuarias, en caso de que se demostrara que los ingresos generados eran insuficientes para cubrir los costes incrementales inducidos por las compañías aéreas que aplicaban dicha tarifa. Además, dado que Ryanair ha celebrado un acuerdo individual, la tarifa no se aplicaba a la principal compañía aérea (cuya cuota de viajeros se situaba en torno al 90 %), pero se aplicaba a las restantes compañías aéreas, con una cuota de aproximadamente el 10 % de los pasajeros. Por tanto, los costes incrementales de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 eran muy limitados y FFHG esperaba poder utilizar mejor sus recursos.

                  (491)

                  Aunque el análisis ex ante realizado por FFHG y presentado por Alemania no descontaba los pagos futuros hasta la fecha de entrada en vigor de las tarifas de tasas aeroportuarias de 2006, es evidente que se esperaba que la tarifa fuese rentable a partir del primer año.

                  (492)

                  Por otra parte, habida cuenta de los elevados costes fijos y de los limitadísimos costes incrementales vinculados a la prestación de los servicios conforme a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006, esas previsiones no eran sensibles a las hipótesis sobre el desarrollo global del tráfico.

         Conclusión

                  (493)

                  Habida cuenta del cálculo de la rentabilidad incremental llevado a cabo, la Comisión concluye que la introducción de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 era acorde con el principio de OEM, ya que contribuyó de modo incremental, desde un punto de vista ex ante, a la rentabilidad del aeropuerto. En particular, todos los costes del aeropuerto derivados de la introducción de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 estaban cubiertos por los ingresos (tanto de las actividades aeronáuticas como de las no aeronáuticas) derivados de la introducción de dicha tarifa, con un margen de beneficio razonable. Por otra parte, era razonable esperar que los costes directamente atribuibles a los acuerdos individuales con determinadas compañías aéreas se viesen superados por los ingresos imputables a la presencia de esas compañías aéreas (véase la sección 8.2.5). Por tanto, cabía razonablemente esperar que (teniendo en cuenta las condiciones existentes en el mercado en el momento de su introducción) la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 contribuyese a la rentabilidad global del aeropuerto a largo plazo.

                  (494)

                  Así pues, la Comisión concluye que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 no confiere a las compañías aéreas una ventaja económica que no habrían obtenido en condiciones normales de mercado. Por otra parte, estaba abierta a todos los posibles usuarios del aeropuerto en condiciones transparentes y no discriminatorias. Por tanto, la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 no constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

            9.   LEGITIMIDAD DE LA AYUDA

                  (495)

                  De conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, los Estados miembros están obligados a informar de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas y no podrán ejecutar las medidas proyectadas antes de que en dicho procedimiento haya recaído decisión definitiva.

                  (496)

                  Como las medidas números 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 12 ya se han puesto a disposición de FFHG o se han concedido de manera irrevocable con un derecho de FFHG a recibir los respectivos fondos, la Comisión considera que Alemania no ha respetado la prohibición del artículo 108, apartado 3, del Tratado (122).

            10.   EVALUACIÓN JURÍDICA — COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA

      10.1.   APLICABILIDAD DE LAS DIRECTRICES SOBRE AVIACIÓN DE 2014 Y 2005

                  (497)

                  El artículo 107, apartado 3, del Tratado incorpora determinadas excepciones a la norma general establecida en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, de que la ayuda estatal no es compatible con el mercado interior. En particular, el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado estipula que: «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común» se pueden considerar compatibles con el mercado interior.

                  (498)

                  A este respecto, las Directrices de aviación de 2014 establecen un marco para evaluar si la ayuda a los aeropuertos puede ser declarada compatible con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

                  (499)

                  Según las Directrices de aviación de 2014, la Comisión considera que la Comunicación de la Comisión relativa a la determinación de las normas aplicables a la evaluación de ayudas estatales ilegales (123) se aplica a las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a aeropuertos. A este respecto, si la ayuda ilegal a la inversión se concedió antes del 4 de abril de 2014, la Comisión aplicará las normas de compatibilidad vigentes en el momento en que se concedió. En consecuencia, la Comisión aplicará los principios establecidos en las Directrices de aviación de 2005 en el caso de las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a los aeropuertos antes del 4 de abril de 2014 (124).

                  (500)

                  Con arreglo a las Directrices de aviación de 2014, la Comisión considera asimismo que las disposiciones de la Comunicación de la Comisión sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales no deben aplicarse a los casos de ayudas de funcionamiento ilegales a aeropuertos concedidas antes del 4 de abril de 2014. En lugar de ello, la Comisión aplicará los principios expuestos en las Directrices de aviación de 2014 a todos los casos de ayudas de funcionamiento destinadas a aeropuertos (notificaciones pendientes y ayudas ilegales no notificadas), aunque la ayuda haya sido concedida antes del 4 de abril de 2014 y del comienzo del período transitorio (125).

                  (501)

                  La Comisión ya ha concluido en el considerando 496 que las medidas evaluadas constituyen una ayuda estatal ilegal otorgada antes del 4 de abril de 2014.

            10.2.   DISTINCIÓN ENTRE AYUDA A LA INVERSIÓN Y AYUDA DE FUNCIONAMIENTO

                  (502)

                  A la vista de las disposiciones de las Directrices de aviación de 2014 a las que se hace referencia en los considerandos 499 y 500, la Comisión debe determinar si las medidas en cuestión constituyen ayuda a la inversión o ayuda de funcionamiento ilegal.

                  (503)

                  Con arreglo al punto 25, letra r), de las Directrices de aviación de 2014, la ayuda a la inversión se define como la «ayuda para financiar activos fijos, en concreto para cubrir el déficit de financiación de los costes de capital». Además, según dicha disposición, la ayuda a la inversión puede referirse tanto al importe de la ayuda inicial (es decir, la cobertura de los costes de inversión iniciales) como a la ayuda en forma de pagos periódicos (para cubrir los costes de capital, en términos de amortización anual y costes de financiación).

                  (504)

                  La ayuda de funcionamiento, por otra parte, se refiere a la cobertura total o parcial de los costes de funcionamiento de un aeropuerto, definidos como «costes subyacentes de un aeropuerto con respecto a la prestación de los servicios aeroportuarios, incluyendo categorías de costes tales como los de personal, servicios contratados, comunicaciones, residuos, energía, mantenimiento, alquileres y administración, pero excluyendo los costes de capital, las ayudas a la comercialización o cualquier otro incentivo otorgado a las compañías aéreas por el aeropuerto, y los costes que correspondan a los poderes públicos» (126).

                  (505)

                  A la luz de estas definiciones, puede considerarse que las ampliaciones de capital y las subvenciones directas que estaban vinculadas a proyectos de inversión constituyen ayudas a la inversión en favor de FFHG.

                  (506)

                  En cambio, la parte de la transferencia de las pérdidas anuales de FFHG utilizada para cubrir las pérdidas anuales de explotación (127) de FFHG, libre de los costes incluidos en el EBITDA que entran en el ámbito de las políticas públicas según lo establecido en la sección 8.1.4.1, constituye una ayuda de funcionamiento en favor de FFHG.

                  (507)

                  Por último, la parte de la transferencia de las pérdidas anuales de FFHG que cubre las pérdidas de FFHG que no se habían incluido en el EBITDA (es decir, la amortización anual de los activos, los costes de financiación, etc.), una vez deducidos los costes que entran en el ámbito de las políticas públicas según lo establecido en la sección 8.1.4.1, constituye una ayuda a la inversión.

                  (508)

                  Como se ha explicado anteriormente, en todos los casos únicamente se tendrá en cuenta la ayuda concedida después de la sentencia Aéroports de Paris, de 12 de diciembre de 2000.

            10.3.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA A LA INVERSIÓN CON ARREGLO A LAS DIRECTRICES DE AVIACIÓN DE 2005

                  (509)

                  De conformidad con el punto 61 de las Directrices de aviación de 2005, la Comisión debe examinar si se cumplen las condiciones acumulativas siguientes:

                              a)

                              la construcción y la explotación de la infraestructura responden a un objetivo de interés común claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.);

                              b)

                              la infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo fijado;

                              c)

                              la infraestructura ofrece perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo, en especial por lo que respecta al uso de las infraestructuras existentes;

                              d)

                              todos los usuarios potenciales de la infraestructura tienen acceso a ella en condiciones de igualdad y no discriminación, y

                              e)

                              el desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés de la Unión.

                  (510)

                  Además, para ser compatibles con el mercado interior, como cualquier otra ayuda estatal, las ayudas estatales a los aeropuertos deben tener un efecto incentivador y ser necesarias y proporcionadas al objetivo legítimo perseguido.

                  (511)

                  Alemania sostuvo que la ayuda a la inversión a favor de FFHG cumple todos los criterios de compatibilidad contenidos en las Directrices de aviación de 2005.

            a)
            La ayuda contribuye a un objetivo bien definido de interés común

                  (512)

                  La ayuda a la inversión en favor de FFHG se orientaba a financiar la conversión de la antigua base militar estadounidense en un aeropuerto civil y a desarrollar considerablemente la infraestructura del aeropuerto. Estas medidas aportaron una contribución importante al desarrollo regional y la conectividad de la región de Hunsrück y a la creación de nuevos puestos de trabajo en una zona afectada desde el punto de vista económico por el cierre de la base militar, así como a la descongestión del aeropuerto de Fráncfort del Meno.

                  (513)

                  Como señaló Alemania, la región de Hunsrück está rodeada por diversas zonas (como el distrito de Birkenfeld) consideradas regiones necesitadas de apoyo en el marco de la «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». De hecho, durante el período en cuestión, se consideraba que dicho distrito, al menos en parte, registraba un PIB inferior a la media de la Unión (128).

                  (514)

                  La Comisión considera que el desarrollo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn también contribuyó considerablemente a la creación de nuevos puestos de trabajo en la región de Hunsrück. Como Alemania mostró, teniendo en cuenta todas las partes de las actividades del aeropuerto, en 2012 Fráncfort-Hahn creó 3 063 puestos de trabajo en la región de Hunsrück, el 74 % de ellos a tiempo completo, y además el 90 % de los empleados que los ocupan vive en la región.

                  (515)

                  Por otra parte, el desarrollo de Fráncfort-Hahn también tuvo efectos positivos indirectos, inducidos y catalizadores en la creación de empleo en la región y el desarrollo económico en general, por medio de un aumento del número de actividades económicas y turísticas. De acuerdo con la información facilitada por Alemania, Fráncfort-Hahn desempeña un importante papel en el desarrollo estratégico del turismo entrante (alrededor del 33 % de los pasajeros, correspondientes aproximadamente a 1 millón de pasajeros en 2005) y saliente (alrededor del 67 % de los pasajeros) del Estado federado de Renania-Palatinado. Como señaló Alemania, el 88 % de los pasajeros entrantes permanece al menos una noche en la región y en 2005 generó aproximadamente 5,7 millones de pernoctaciones. Dado que el 88 % de los turistas de Fráncfort-Hahn permanece al menos una noche y que más del 80 % de ellos se queda incluso entre dos y diez noches, genera un volumen de negocios total de unos 133,7 millones EUR al año. Además, el turismo entrante generó en torno a 11 000 puestos de trabajo en Renania-Palatinado.

                  (516)

                  Las inversiones subvencionadas en cuestión ayudaron también a mejorar la accesibilidad de la zona. No obstante, la duplicación de aeropuertos no rentables o la creación de nueva capacidad no utilizada no contribuye a un objetivo de interés común. En este caso, la Comisión considera que la ayuda a la inversión no dio lugar a una duplicación que disminuyera las perspectivas a medio plazo del uso de la infraestructura existente en otros aeropuertos vecinos. De hecho, no hay otros aeropuertos en un radio de 100 kilómetros o 60 minutos de viaje desde Fráncfort-Hahn. Los más cercanos son el de Fráncfort del Meno, que se encuentra a 115 kilómetros de distancia, o 1 hora y 15 minutos en automóvil, y el de Luxemburgo, a 111 kilómetros, o 1 hora y 30 minutos de viaje.

                  (517)

                  El aeropuerto de Fráncfort del Meno es un centro de distribución de tráfico aéreo internacional con una amplia variedad de destinos en el que operan principalmente líneas aéreas que ofrecen tráfico de conexión, mientras que en Fráncfort-Hahn se ofrecen vuelos punto a punto de bajo coste. En Fráncfort del Meno el tráfico ha aumentado sin cesar desde 2000, pasando de 49,4 millones de pasajeros en dicho año a unos 58 millones en 2012. Sin embargo, durante ese período el crecimiento se ha visto afectado por problemas de congestión y limitaciones de capacidad. Como señaló Alemania, los límites de capacidad de Fráncfort del Meno se superaron constantemente. Por tanto, según Alemania, en especial a la luz de su licencia de explotación de 24 horas, Fráncfort-Hahn desempeñaba un importante papel a la hora de aportar una capacidad adicional que servía para aliviar la congestión de Fráncfort del Meno. De hecho, hasta 2009 Fraport era el socio mayoritario de FFHG, el operador de Fráncfort-Hahn (2,7 millones de pasajeros en 2013 y unos 4 millones en 2007 en su punto más alto) y el operador de Fráncfort del Meno (58 millones de pasajeros y 2,1 millones de toneladas de mercancías) y de esta manera perseguía una estrategia de diversificación.

                  (518)

                  El aeropuerto de Luxemburgo, que es el más cercano al de Fráncfort-Hahn, pero se encuentra a 111 kilómetros, o 1 hora y 30 minutos en automóvil, tenía en 2008 una capacidad de 1,7 millones de pasajeros y experimentó un rápido crecimiento hasta llegar a 2,2 millones en 2013. Aunque el aeropuerto de Luxemburgo es algo menor que el de Fráncfort-Hahn en cuanto a tráfico de pasajeros, su actividad de transporte de mercancías es considerablemente mayor, con 674 000 toneladas en 2013. Ofrece vuelos regulares variados a capitales Europeas y vuelos chárter a destinos de ocio. Esta selección de destinos responde en gran medida a las necesidades de los empleados de las instituciones financieras e internacionales ubicadas en Luxemburgo.

                  (519)

                  El aeropuerto de Saarbrücken se encuentra a unos 128 kilómetros del de Fráncfort-Hahn, lo que equivale a más de 2 horas de desplazamiento en automóvil. Además, en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn prestan servicio principalmente compañías aéreas de bajo coste (Ryanair) y el transporte de mercancías constituye un elemento importante del modelo de negocio, mientras que el de Saarbrücken ofrece principalmente vuelos regulares a destinos nacionales y solo realiza transporte de mercancías por vía aérea de manera limitada.

                  (520)

                  En cuanto al aeropuerto de Zweibrücken, Alemania insistió en que la distancia de 127 km al aeropuerto de Fráncfort-Hahn se traduce en un tiempo de desplazamiento de 1 hora y 27 minutos en automóvil, o alrededor de 4 en tren. Además, Alemania sostuvo que si se observa el tráfico aéreo y de mercancías entre 2005 y 2012 no se puede deducir ninguna relación de sustitución entre estos aeropuertos.

                  (521)

                  La Comisión observa que existe cierto solapamiento entre las actividades de los aeropuertos de Fráncfort-Hahn y Zweibrücken, pues el de Zweibrücken también realiza transporte de mercancías y ofrece principalmente destinos chárter. A este respecto, la Comisión señala que el transporte aéreo de mercancías suele ser más móvil que el de pasajeros (129). En general, se considera que la zona de captación de los aeropuertos de transporte de mercancías tiene un radio mínimo de 200 kilómetros y 2 horas de viaje. Los comentarios del sector sugieren que, por lo general, para los transitarios que deseen transportar su mercancías sería aceptable un desplazamiento en camión de hasta medio día (es decir, hasta 12 horas) (130). Por otra parte, el tráfico chárter suele ser menos sensible y podría aceptar tiempos de desplazamiento de hasta 2 horas en automóvil.

                  (522)

                  Al mismo tiempo, conviene señalar que, antes de que Zweibrücken se introdujera en el mercado en 2006, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn ya estaba bien establecido, con más de 3 millones de pasajeros y 123 000 toneladas de mercancías. En vista del desarrollo histórico de ambos aeropuertos, su localización geográfica y la capacidad disponible en Fráncfort-Hahn en el momento en que Zweibrücken se introdujo en el mercado de la aviación comercial en 2006, la Comisión concluye que es más bien la apertura del aeropuerto de Zweibrücken la que constituyó una duplicación innecesaria de infraestructura.

                  (523)

                  Por tanto, la Comisión concluye que las inversiones en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no constituyen una duplicación de infraestructuras no rentables existentes. Por el contrario, Fráncfort-Hahn ha desempeñado un importante papel en la descongestión del aeropuerto de Fráncfort del Meno sin limitar los planes de expansión de este. Sin las inversiones realizadas en Fráncfort-Hahn, se corría realmente el riesgo de que la región no cubriera adecuadamente sus necesidades de transporte.

                  (524)

                  A la luz de los considerandos 512 a 523, la Comisión concluye por tanto que la ayuda a la inversión dirigida a la construcción y explotación de las infraestructuras del aeropuerto de Fráncfort-Hahn cumple un objetivo claramente definido de interés común, a saber, el desarrollo económico regional, la creación de puestos de trabajo y la mejora de la accesibilidad de la región.

            b)
            La infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo

                  (525)

                  Según Alemania, las inversiones se realizaron teniendo en cuenta las necesidades (y por tanto eran proporcionadas) y la infraestructura construida era necesaria para que el aeropuerto garantizase la conectividad y el desarrollo de la región y descongestionara el aeropuerto de Fráncfort del Meno.

                  (526)

                  Basándose en la información facilitada por Alemania, la Comisión considera que las inversiones financiadas eran necesarias y proporcionadas al objetivo de interés común. De hecho, sin esas inversiones la antigua base estadounidense no se hubiera podido convertir en un aeropuerto de aviación civil en pleno funcionamiento. Para seguir desarrollando operaciones de vuelo civil había que construir pistas e instalaciones de transporte de pasajeros y mercancías y modernizar las vías de acceso. Así pues, la infraestructura construida era necesaria para que el aeropuerto pudiera contribuir a las conexiones y al desarrollo de la región.

                  (527)

                  Además, el proyecto de infraestructuras solo se llevó a cabo en la medida en que era necesario para alcanzar los objetivos fijados: se construyeron infraestructuras para un tráfico de pasajeros máximo de unos 4 o 5 millones de pasajeros y 500 000 toneladas de mercancías, y las estadísticas de tráfico que se recogen en los cuadros 1 y 2 muestran que el tráfico de pasajeros aumentó de manera constante hasta 2007, año en que se registró un máximo de 4 millones de pasajeros (seguido de una reducción a 2,7 millones en 2013 por las razones que se detallan en el considerando 532), y que el volumen de mercancías aumentó a más de 500 000 toneladas en 2011. Esto significa que la demanda de tráfico prevista correspondía en gran medida a la demanda real y que las inversiones no fueron desproporcionadamente grandes.

                  (528)

                  Aunque conviene evitar que la inversión constituya una duplicación de una infraestructura existente no aprovechable, este no es el caso. Como ya se ha explicado en los considerandos 516 a 523, no hay otros aeropuertos a menos de 100 kilómetros y 60 minutos de viaje, y aunque se considerase una zona de captación más amplia, no habría efectos de duplicación. El aeropuerto más cercano es el de Fráncfort del Meno, que se pretendía descongestionar con el de Fráncfort-Hahn.

                  (529)

                  A la luz de estas consideraciones, la Comisión considera que se cumple la condición de compatibilidad.

            c)
            La infraestructura ofrece perspectivas satisfactorias de uso a medio plazo

                  (530)

                  Alemania sostuvo que, antes de que se tomase la decisión de seguir desarrollando la infraestructura del aeropuerto, expertos externos realizaron estudios de las previsiones de tráfico con el fin de establecer el tráfico potencial de Fráncfort-Hahn.

                  (531)

                  La información presentada muestra que en aquel momento los expertos externos pronosticaron un aumento considerable, de 0,3 millones en 2000 a 3,8 millones de pasajeros para 2010 (véanse las figuras 2, 3 y 4). En lo que respecta a la evolución de las mercancías, los expertos preveían un aumento de 151 000 toneladas en 2001 a 386 000 toneladas en 2010 (véase la figura 5), y que el crecimiento del transporte de mercancías entre 2006 y 2010 procedería de los vuelos de transporte de mercancías desviados desde el aeropuerto de Fráncfort del Meno debido a la prohibición nocturna. Sin embargo, estas proyecciones solo se podrían cumplir si las inversiones se realizaban en la medida prevista.

                  (532)

                  La Comisión observa que estas previsiones de tráfico (véase el considerando 531) se vieron confirmadas por el desarrollo real del tráfico en Fráncfort-Hahn (véanse los cuadros 1 y 2). En 2007 utilizaron los servicios de Fráncfort-Hahn unos 4 millones de pasajeros. Después de un período de crecimiento significativo, el tráfico aéreo en Alemania y en la Unión en los últimos años se ha visto afectado negativamente por la crisis económica y financiera de 2008/2009, que se tradujo en una caída de pasajeros en Alemania en 2009. La evolución del número de pasajeros de Fráncfort-Hahn se vio afectada también por la imposición en Alemania, en 2011, de una tasa para los pasajeros aéreos. En la actualidad, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn da servicio a unos 2,7 millones de pasajeros anuales. En cuanto al transporte de mercancías, en 2011 el aeropuerto de Fráncfort-Hahn gestionó 565 000 toneladas de mercancías. Debido a la quiebra de uno de sus clientes, en 2013 solo gestionó 447 000 toneladas de mercancías.

                  (533)

                  A la luz de estas consideraciones, se puede concluir que Fráncfort-Hahn ya está utilizando la mayor parte de su capacidad y que las perspectivas a medio plazo sobre el uso de la capacidad fueron satisfactorias.

            d)
            Acceso a la infraestructura de forma igual y no discriminatoria

                  (534)

                  Todos los posibles usuarios del aeropuerto tienen acceso a él en condiciones de igualdad y no discriminación. De hecho, el cuadro de tasas aeroportuarias aplicables en Fráncfort-Hahn está a disposición del público y abierto de manera transparente y no discriminatoria a todos los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto. Cualquier diferencia en las tasas aeroportuarias realmente pagadas por el uso de la infraestructura se basaba en diferenciaciones con una justificación comercial (131).

                  (535)

                  Así pues, la Comisión considera que la condición se cumple.

            e)
            Ausencia de repercusión en los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común

                  (536)

                  Según el punto 39 de las Directrices de aviación de 2005, la categoría de un aeropuerto puede constituir un indicio del grado en que los aeropuertos compiten entre sí y, por tanto, también de la medida en que la financiación pública otorgada a un aeropuerto puede falsear la competencia.

                  (537)

                  Dentro de la zona de captación estándar de Fráncfort-Hahn (1 hora de viaje en automóvil, o 100 km de distancia) no hay otros aeropuertos que se exploten comercialmente. Aunque se ampliase la zona de captación, la Comisión considera que la ayuda no crea efectos negativos indebidos en la competencia y el comercio entre Estados miembros,

                  (538)

                  En lo que respecta al aeropuerto de Fráncfort del Meno (el aeropuerto más cercano, a 115 kilómetros y un tiempo de viaje de 1 hora y 15 minutos), las inversiones en el de Fráncfort-Hahn no dieron lugar a efectos de sustitución negativos. De hecho, antes de tener relación con el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Fraport ya gestionaba el aeropuerto de Fráncfort del Meno, pero invertía en Fráncfort-Hahn con vistas a descongestionar Fráncfort del Meno, pues era previsible que en el futuro la capacidad de este centro de distribución de tráfico aéreo se viera superada. En particular, la prohibición de vuelos nocturnos en Fráncfort de Meno fue uno de los principales factores a tener en consideración, pues Fráncfort-Hahn tenía una licencia de explotación de 24 horas.

                  (539)

                  Aunque en el período 2000-2007 Fráncfort-Hahn experimentó un crecimiento significativo, en los cuadros 1 y 2 se puede apreciar que, en comparación con Fráncfort del Meno, la cuota de tráfico se mantuvo muy limitada. De 2000 a 2003, Fráncfort del Meno experimentó un crecimiento sostenido del número de pasajeros, que pasó de 48 millones en 2000 a 54,2 millones en 2007. Debido a la crisis económica, sufrió una ligera disminución a 50,9 millones en 2009, seguida de un rápido aumento a 58 millones. En lo que respecta a las actividades de transporte de mercancías, en 2013 Fráncfort de Meno experimentó un crecimiento sostenido de 1,6 millones a 2,2 millones de toneladas.

                  (540)

                  Como en el caso de otros aeropuertos, la Comisión ya ha explicado que las inversiones en Fráncfort-Hahn no tuvieron un impacto significativo en la competencia y el comercio entre Estados miembros (132). Ello se aplica también al aeropuerto de Zweibrücken, pues más bien es este último el que constituye una duplicación innecesaria de la infraestructura (y, por tanto, sería el responsable del efecto de falseamiento de la competencia).

                  (541)

                  Por otra parte, a diferencia de los aeropuertos de Fráncfort del Meno y Luxemburgo, el de Fráncfort-Hahn no está conectado por ferrocarril. En general, no cabe esperar efecto de sustitución en el transporte ferroviario.

                  (542)

                  En vista de las consideraciones expresadas en los considerandos 536 a 541, la Comisión estima que los efectos negativos indebidos en la competencia y el comercio entre Estados miembros están limitados al mínimo.

            f)
            Efecto incentivador, necesidad y proporcionalidad

                  (543)

                  La Comisión debe determinar si la ayuda estatal otorgada al aeropuerto de Fráncfort-Hahn ha modificado el comportamiento del beneficiario favoreciendo que este emprendiera actividades que contribuyeran al logro de objetivos de interés común que: i) no habría llevado a cabo sin la ayuda, o ii) habría llevado a cabo de manera más restringida o diferente. Por otra parte, la ayuda solo se considera proporcionada si no puede obtenerse el mismo resultado con menos ayuda y menos falseamiento de la competencia. Eso significa que el importe y la intensidad de la ayuda deben limitarse al mínimo necesario para que pueda llevarse a cabo la actividad subvencionada.

                  (544)

                  Según la información facilitada por Alemania, sin la ayuda no se habría podido realizar la inversión. Alemania sostuvo que la ayuda era necesaria, pues solo compensaba los costes de financiación y un importe inferior hubiera dado lugar a niveles de inversión inferiores.

                  (545)

                  Efectivamente, de acuerdo con los resultados financieros resumidos en los cuadros 3 y 4, el aeropuerto sigue sufriendo pérdidas y sigue sin poder financiar sus costes de inversión. Por tanto, se puede concluir que la ayuda era necesaria para realizar inversiones a fin de descongestionar la infraestructura aeroportuaria y cumplir los requisitos actuales en materia de infraestructuras aeroportuarias modernas. Sin la ayuda, Fráncfort-Hahn no habría podido satisfacer la demanda esperada de compañías aéreas, pasajeros y transitarios en la zona de influencia y el nivel de la actividad económica del aeropuerto se habría reducido.

                  (546)

                  También cabe señalar que la ayuda pública se concedió en un período en el que FFHG realizó inversiones muy importantes en infraestructura (más de 220 millones EUR en 2001-2012). De ello se deduce que la ayuda de inversión solo representa una pequeña parte de los costes globales de inversión.

                  (547)

                  Por tanto, la Comisión considera que la medida de ayuda tuvo un efecto incentivador, que el importe de la ayuda se limitaba al mínimo necesario para que pudiera llevarse a cabo la actividad objeto de ayuda y, por tanto, que era proporcionada.

            Conclusión

                  (548)

                  Por todo ello, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Fráncfort-Hahn es compatible con el mercado interior de conformidad con lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, ya que cumple las condiciones de compatibilidad establecidas en el punto 61 de las Directrices de aviación de 2005.

            10.4.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA DE FUNCIONAMIENTO CON ARREGLO A LAS DIRECTRICES DE AVIACIÓN DE 2014

                  (549)

                  En la sección 5.1 de las Directrices de aviación de 2014 se establecen los criterios que aplicará la Comisión al evaluar la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. De conformidad con el punto 172 de las Directrices de aviación de 2014, la Comisión aplicará esos criterios a todos los casos de ayudas de funcionamiento, incluidas las notificaciones pendientes y las ayudas ilegales no notificadas.

                  (550)

                  De conformidad con el punto 137 de las Directrices de aviación de 2014, las ayudas de funcionamiento ilegales otorgadas antes de la fecha de aplicación de las Directrices de aviación de 2014 podrán ser declaradas compatibles con el mercado interior en la totalidad de los costes operativos no cubiertos siempre que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas:

                              a)

                                 contribución a un objetivo bien definido de interés común: esta condición se cumple, por ejemplo, si la ayuda incrementa la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones o facilita el desarrollo regional (133);

                              b)

                                 necesidad de intervención del Estado: la ayuda debe ir dirigida a situaciones en las que pueda aportar una mejora material que el mercado por sí solo no sea capaz de garantizar (134);

                              c)

                                 existencia de efecto incentivador: esta condición se cumple si, a falta de la ayuda y teniendo en cuenta la posible presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico, el nivel de actividad económica del aeropuerto fuera a verse significativamente mermado (135);

                              d)

                                 proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo): con el fin de que sea proporcionada, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos deberá limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad que perciba la ayuda (136);

                              e)

                                 evitación de los efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio
                                  (137).

            a)
            Contribución a un objetivo bien definido de interés común

                  (551)

                  Con arreglo a lo dispuesto en la sección 5.1.2, letra a), de las Directrices de aviación de 2014, con el fin de dar a los aeropuertos tiempo para ajustarse a las nuevas realidades del mercado y de evitar perturbaciones en el tráfico aéreo y las conexiones de las regiones, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos puede contribuir a conseguir un objetivo de interés común siempre que: i) incremente la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones al establecer puntos de acceso a vuelos dentro de la Unión; ii) ayude a aliviar la congestión del transporte aéreo en los principales aeropuertos de la Unión, o iii) facilite el desarrollo regional.

                  (552)

                  A la luz de lo expuesto en los considerandos 512 a 519, la Comisión estima que el funcionamiento continuo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn aumentó la movilidad de los ciudadanos de la Unión y la conectividad de las regiones estableciendo un punto de acceso para los vuelos en el interior de la Unión en la región de Hunsrück. Además, el funcionamiento continuado del aeropuerto facilitó el desarrollo regional de la región de Hunsrück y la creación de nuevos puestos de trabajo. Por otra parte, el funcionamiento y el desarrollo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn sirvió también para descongestionar el aeropuerto de Fráncfort del Meno.

                  (553)

                  Por tanto, la Comisión concluye que la medida en cuestión cumple un objetivo claramente definido de interés común.

            b)
            Necesidad de intervención estatal

                  (554)

                  De conformidad con la sección 5.1.2, letra b), de las Directrices de aviación de 2014, con el fin de evaluar si la ayuda estatal es efectiva para alcanzar el objetivo de interés común, es necesario diagnosticar el problema. A este respecto, cualquier ayuda estatal a un aeropuerto debe ir dirigida a una situación en la que pueda aportar una mejora importante que el mercado no sea capaz de lograr por sí mismo.

                  (555)

                  La Comisión señala que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn es un aeropuerto regional con aproximadamente 2,7 millones de pasajeros al año que en el período investigado experimentó un importante crecimiento en los pasajeros (véase el cuadro 1). Sus costes fijos de funcionamiento son elevados y en las condiciones de mercado actuales no es capaz de cubrir sus propios costes de funcionamiento. Por consiguiente, es necesaria una intervención estatal (véase el punto 89 de las Directrices de aviación de 2014).

            c)
            Idoneidad de la medida de ayuda

                  (556)

                  Con arreglo a la sección 5.1.2, letra c), de las Directrices de aviación de 2014, cualquier medida de ayuda propuesta debe ser un instrumento político adecuado para dar respuesta al objetivo de interés común. Por tanto, el Estado miembro debe demostrar que ningún otro instrumento político o de ayuda menos falseador habrían permitido alcanzar el mismo objetivo.

                  (557)

                  Según Alemania, las medidas de ayuda de que se trata son apropiadas para abordar el objetivo previsto de interés común que no podría haber sido logrado con otros instrumentos políticos menos falseadores.

                  (558)

                  En este caso, el importe de la ayuda correspondía a las pérdidas reales de funcionamiento no cubiertas (véase el cuadro 4) y se limitó al mínimo, pues se concedió únicamente de acuerdo con la magnitud de las pérdidas reales de funcionamiento. Ninguna otra medida política habría permitido que el aeropuerto siguiera funcionando. Por tanto, la compensación de las pérdidas se limita al mínimo necesario y no confiere ningún beneficio.

                  (559)

                  En vista de los considerandos 557 y 558, la Comisión estima que las medidas en cuestión eran adecuadas para lograr el objetivo de interés común deseado.

            d)
            Existencia de efecto incentivador

                  (560)

                  Con arreglo a la sección 5.1.2, letra d), de las Directrices de aviación de 2014, la ayuda de funcionamiento tiene un efecto incentivador si es plausible que, a falta de dicha ayuda, el nivel de actividad económica del aeropuerto se vea significativamente reducido. Esa evaluación ha de tener en cuenta la presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico del aeropuerto.

                  (561)

                  Sin la ayuda, el funcionamiento del aeropuerto de Fráncfort-Hahn se habría visto gravemente afectado y reducido, lo que habría dado lugar a la salida del mercado del aeropuerto por las pérdidas de funcionamiento no cubiertas.

                  (562)

                  Por tanto, la Comisión considera que las medidas de ayuda en cuestión tuvieron un efecto incentivador.

            e)
            Proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo)

                  (563)

                  Con arreglo a la sección 5.1.2, letra e), de las Directrices de aviación de 2014, con el fin de que sea proporcionada, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos deberá limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad que perciba la ayuda.

                  (564)

                  En este caso, el importe de la ayuda era acorde a la magnitud de las pérdidas de funcionamiento no cubiertas, pues solo compensó los costes realmente soportados.

                  (565)

                  Por consiguiente, la Comisión considera que en este caso el importe de la ayuda de funcionamiento era proporcionado y se limitaba al mínimo necesario para que se desarrollara la actividad que percibía la ayuda.

            f)
            Evitación de efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio entre Estados miembros

                  (566)

                  Según la sección 5.1.2, letra f), de las Directrices de aviación de 2014, al evaluar la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento se tendrán en cuenta los falseamientos de la competencia y los efectos en el comercio.

                  (567)

                  En la zona de captación estándar de Fráncfort-Hahn (1 hora de viaje en automóvil o 100 km de distancia) no hay aeropuertos que se exploten comercialmente. Como se demuestra en los considerandos 537 y 541, aun si esta zona se ampliase a otros aeropuertos próximos, no se producirían efectos indebidos en la competencia entre los aeropuertos situados en la proximidad de Fráncfort-Hahn (es decir, Fráncfort del Meno, Luxemburgo y Saarbrücken).

                  (568)

                  A la vista de lo anterior, la Comisión considera que los efectos negativos indebidos en la competencia y el comercio entre Estados miembros debidos a la ayuda de funcionamiento concedida a favor de FFHG se limitan al mínimo.

            Conclusión

                  (569)

                  A la luz de lo expuesto en los considerandos 551 a 568, la Comisión concluye que las medidas son compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

            11.   CONCLUSIÓN

      11.1.   FINANCIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS

                  (570)

                        Medida 1: ATPG de 2001:
                      A la luz de lo expuesto en los considerandos 291 a 302, la Comisión ha llegado a la conclusión de que en el momento en que se aplicó el ATPG de 2001 las autoridades públicas podían considerar legítimamente que un ATPG para cubrir las pérdidas anuales de FFHG no constituía una ayuda estatal.

                  (571)

                        Medida 2: Ampliación de capital de 2001:
                      La ampliación de capital de 2001 de 27 millones EUR por Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (572)

                        Medida 3: Ampliación de capital de 2004 y medida 4: ATPG de 2004:
                      La ampliación de capital de 2004 concedida por Fraport y el ATPG de 2004 no constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Aun en el caso de que constituyeran ayuda estatal, dicha ayuda puede considerarse compatible sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

                  (573)

                  La ampliación de capital de 2004 por los Estados federados de Renania-Palatinado y Hesse en favor de FFHG constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (574)

                        Medida 5: Compensación a FFHG por tareas que entran en el ámbito de las políticas públicas (controles de seguridad) y medida 6: Subvenciones directas del Estado federado de Renania-Palatinado:
                      La Comisión considera que la financiación pública en forma de subvenciones directas concedida a FFHG después del 12 de diciembre de 2000 constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (575)

                        Medida 12: Aumento del capital propio:
                      Dado que el aumento del capital propio se destina a la financiación de medidas de infraestructura a las que, según las autoridades alemanas, tenía derecho FFHG por la decisión de realizar estas inversiones por los accionistas públicos, la Comisión considera que el aumento del capital propio debe evaluarse en el contexto de la ayuda pública de FFHG. A este respecto, y a la luz de las consideraciones de la sección 8.1.1, la Comisión concluye que FFHG ha ejercido una actividad económica después de la fecha de la sentencia Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000) y constituye una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (576)

                  Además, en línea con las consideraciones de las secciones 8.1.1, 8.1.3 y 8.1.4, que se aplican de igual modo a dicha medida, la Comisión considera que la aportación de capital constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, ya que implica recursos estatales, es imputable al Estado y confiere a FFHG una ventaja económica selectiva que falsea o amenaza falsear la competencia y los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

                  (577)

                  Como las medidas ya han sido puestas a disposición de FFHG o concedidas de manera irrevocable con un derecho de FFHG a recibir los fondos, la Comisión considera que Alemania no ha respetado la prohibición del artículo 108, apartado 3, del Tratado.

                  (578)

                  A tenor de lo expuesto en los considerandos 512 a 545, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Fráncfort-Hahn es compatible con el mercado interior de conformidad con lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, ya que cumple las condiciones de compatibilidad establecidas en el punto 61 de las Directrices de aviación de 2005.

                  (579)

                  A la luz de lo expuesto en los considerandos 551 a 568, la Comisión concluye que las medidas son compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

            11.2.   ACUERDOS CON RYANAIR Y TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS

                  (580)

                        Medidas 7, 9 y 10: Acuerdos de 1999, 2002 y 2005 con Ryanair:
                      Tras analizar los acuerdos y la información de que disponía FFHG en el momento de la celebración de los acuerdos, la Comisión está convencida de que FFHG podía esperar legítimamente que los acuerdos contribuyeran a la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, pues los ingresos incrementales previstos eran superiores a los costes incrementales previstos. Dado que los acuerdos cumplían el principio del operador en una economía de mercado, no conferían una ventaja a Ryanair.

                  (581)

                        Medidas 8 y 11: Tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 y 2006:
                      Teniendo en cuenta el análisis de rentabilidad ex ante realizado por FFHG, la Comisión considera que las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 y 2006 no confieren una ventaja económica a las compañías aéreas que estas no habrían obtenido en condiciones normales de mercado.

                  (582)

                  Dado que uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del Tratado no se cumple, la Comisión considera que los Acuerdos de 1999, 2002 y 2005 con Ryanair entre el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y Ryanair y las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 y 2006 no constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

                  (583)

                  La Comisión señala que Alemania acepta la adopción de la Decisión únicamente en lengua inglesa.

            HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
      Artículo 1
      1.   La ayuda estatal, ejecutada ilegalmente por Alemania infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado en favor de Flughafen Fráncfort Hahn GmbH entre 2001 y 2012 por medio de ampliaciones de capital en 2001 por un importe de 27 millones de EUR, ampliaciones de capital en 2004 por un importe de 22 millones EUR y subvenciones directas concedidas por el Estado federado de Renania-Palatinado (en la medida en que dichas subvenciones no estaban relacionadas exclusivamente con actividades del ámbito de las políticas públicas y no cubrían de forma irrevocable inversiones decididas antes del 12 de diciembre de 2000), es compatible con el mercado interior.
      2.   La ampliación de capital en 2004 por Fraport AG y el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004 no constituyen ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
      Artículo 2
      1.   El acuerdo entre Ryanair y Flughafen Fráncfort-Hahn GmbH, que entró en vigor el 1 de abril de 1999, no constituye ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
      2.   El acuerdo entre Ryanair y Flughafen Fráncfort-Hahn GmbH con fecha de 14 de febrero de 2002 no constituye ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
      3.   El «Acuerdo Ryanair/Flughafen Fráncfort-Hahn GmbH — Entrega de aviones 6 a 18 — año 2005 a año 2012», de 4 de noviembre de 2005, no constituye una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
      Artículo 3
      Las tarifas de tasas aeroportuarias, que entraron en vigor el 1 de octubre de 2001 y el 1 de junio de 2006, no son constitutivas de ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
      Artículo 4
      El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania.

         Hecho en Bruselas, el 1 de octubre de 2014.

               Por la Comisión

            Joaquín ALMUNIA

               Vicepresidente

         (1)  Con efecto a partir del 1 de diciembre de 2009, los artículos 87 y 88 del Tratado CE han pasado a ser los artículos 107 y 108, respectivamente, del Tratado de Funcionamiento de la Unión EURopea (en lo sucesivo, «el Tratado»). Los artículos 87 y 88 del Tratado CE y los artículos 107 y 108 del TFUE son en esencia idénticos. A los efectos de la presente Decisión, las referencias a los artículos 107 y 108 del TFUE deben entenderse respectivamente como referencias a los artículos 87 y 88 del Tratado CE cuando proceda. En el TFUE también se introducen determinados cambios terminológicos, como la sustitución de «Comunidad» por «Unión» y «mercado común» por «mercado interior». Esta terminología será utilizada a lo largo de la presente Decisión.

         (2)  DO C 12 de 17.1.2009, p. 6.

         (3)  Ryanair es una compañía aérea irlandesa miembro de la Asociación de Aerolíneas EURopeas de Bajo Coste. Su actividad se basa en aeropuertos regionales secundarios. Actualmente ofrece en torno a 160 destinos EURopeos. Ryanair posee una flota homogénea formada por 272 aviones Boeing 737-800 de 189 plazas.

         (4)  Véase la nota 2 a pie de página.

         (5)  Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen normas detalladas para la aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión EURopea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

         (6)  DO C 216 de 21.7.2012, p. 1.

         (7)  Comunicación de la Comisión, Directrices comunitarias sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

         (8)  Aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo 61 del Acuerdo EEE a las ayudas estatales en el sector de la aviación (DO C 350 de 10.12.1994, p. 5).

         (9)  Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

         (10)  DO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

         (11)  En lo sucesivo, en la presente Decisión se utiliza el término «Fraport» para referirse tanto a «FAG» antes de que cambiara el nombre de la empresa como a «Fraport AG» posteriormente.

         (*)  Información confidencial

         (12)  De conformidad con la sección 7, apartado 3, del contrato de compra, parte del precio de compra se podía reducir, por ejemplo, si los costes soportados por FFGH derivados de la protección frente al ruido superaban cierto límite.

         (13)  El Estado federado de Hesse poseía el 45,24 % de las acciones de Fraport; Stadtwerke Fráncfort am Main Holding GmbH (propiedad del municipio de Fráncfort) poseía el 28,89 %, y la República Federal de Alemania, el 25,87 %.

         (14)  Wizz Air es una compañía aérea húngara miembro de la Asociación de Aerolíneas EURopeas de Bajo Coste. El grupo Wizz Air está formado por tres compañías aéreas: Wizz Air Hungría, Wizz Air Bulgaria y Wizz Air Ucrania. El modelo empresarial de las compañías se basa en aeropuertos regionales secundarios. Actualmente ofrece en torno a 150 destinos EURopeos. Wizz Air posee una flota homogénea formada por 34 aviones Airbus A320 de 180 plazas, con un promedio de antigüedad inferior a 3 años.

         (15)  Escritura pública ante el notario Jürgen Scherzer (registro notarial n.o 268/2000), de 24 de noviembre de 2000.

         (16)  Resolución de la Junta de Accionistas de 3 de mayo de 2000.

         (17)  El comité instrumental de Fraport es un comité creado por el Consejo de Administración que lleva el seguimiento del desarrollo económico de los valores de Fraport.

         (18)  O, en otras palabras, el coeficiente de endeudamiento de FFHG fue del 96 %.

         (19)  Informes anuales de las sociedades instrumentales del Estado federado de Renania-Palatinado de 1999, 2001, 2003 y 2004.

         (20)  El canon de rotación anual pagadero por Ryanair en caso de hasta 6 frecuencias de vuelo por día se limitó a un máximo de […] EUR.

         (21)  Expediente n.o V/21-1011/1.

         (22)  Anexo 3: FFHG cobró una comisión del […] % por billete vendido (en efectivo o con tarjeta de crédito) o emitido por los contadores de billetes de FFHG, una comisión del […] % por derechos de exceso de equipaje cobrados por FFHG, […] EUR por cada billete pagado por adelantado gestionado por Ryanair y una comisión del […] % por cada automóvil alquilado por medio de FFHG.

         (23)  Así se desprende también del punto 68 de la prueba del operador en una economía de mercado presentada por PwC por encargo del Estado federado de Renania-Palatinado.

         (24)  […].

         (25)  Número de expediente V/20-1011/1.

         (26)  Asunto C-482/99, Francia/Comisión («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I-4397, apartados 51 y siguientes.

         (27)  Sentencia Stardust Marine, apartados 51 y siguientes.

         (28)  Véase la Comunicación de la Comisión relativa a los elementos de ayuda en las ventas de terrenos y construcciones por parte de los poderes públicos, punto II.2.

         (29)  Punto 33 de las Directrices de aviación de 2005.

         (30)  Asunto T-128/89, Aéroports de Paris/Comisión, Rec. 2000, p. II-3929, confirmada por la sentencia C-82/01P, Aéroports de Paris/Comisión, Rec. 2002, p. I-9297.

         (31)  Asuntos acumulados T-443/08 y T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG y Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Comisión (en adelante, «sentencia Flughafen Leipzig-Halle»), Rec. 2011, p. II-1311, en particular apartados 93 y 94, confirmada por la sentencia C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen y Flughafen Leipzig-Halle/Comisión [2012], aún sin publicar.

         (32)  Asunto C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Rec. 2005, p. I-08585, apartado 67.

         (33)  Asunto C-340/04, Carbotermo, Rec. 2006 p. I-04137, apartados 36 y siguientes.

         (34)  Reglamento (CEE) n.o 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (DO L 240 de 24.8.1992, p. 8).

         (35)  Asunto C-379/98 Preussen-Elektra, Rec. 2001, p. I-02099, apartado 58.

         (36)  Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz, de 6 de octubre de 1969 (BGBl. I S. 1861), modificada por última vez por el artículo 8 de la Ley de 7 de septiembre de 2007 (BGBl. I, p. 2 246).

         (37)  Flughafen Fráncfort Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

         (38)  Propuesta de Alemania, septiembre de 2014.

         (39)  Oxera, «¿Cómo deben tratarse los acuerdos de AMS en el análisis de la rentabilidad como parte de la prueba del operador en una economía de mercado? — Aplicación práctica», 31 de enero de 2014, elaborado para Ryanair.

         (40)  Según Oxera, los gastos de amortización no se incluyen, pues el Acuerdo de 1999 con Ryanair se firmó antes de que se pronunciase la sentencia del asunto Aéroports de París de 12 de diciembre de 2000. Oxera declaró también que los datos se presentan en términos nominales. Oxera aclaró que las previsiones presentadas para 1999 y 2004 se ajustaron en función de las fechas de inicio y fin del Acuerdo de 1999, en abril de 1999 y marzo de 2004, respectivamente.

         (41)  Oxera aclaró que la depreciación sigue un modelo neutral desde el punto de vista del VAN. Según Oxera, este enfoque garantizaba que la suma del valor actualizado de la amortización durante la vida del activo equivale al importe inicial de los gastos de capital. Oxera declaró también que los datos se presentan en términos nominales. Oxera aclaró que las estimaciones presentadas para 2002 y 2017 se han ajustado en función de las fechas de inicio y fin del Acuerdo de 2002 con Ryanair en febrero de 2002 y febrero de 2017, respectivamente.

         (42)  Asuntos T-228 y 233/99 DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisión, Rec. 2003, p. II-00435, apartado 314.

         (43)  Sentencia Stardust Marine, apartados 33 y 34.

         (44)  Directiva 2006/111/CE de la Comisión, de 16 de noviembre de 2006, relativa a la transparencia de las relaciones financieras entre los Estados miembros y las empresas públicas, así como a la transparencia financiera de determinadas empresas (DO L 318 de 17.11.2006, p. 17).

         (45)  Asunto T-196/04, Ryanair/Comisión (en lo sucesivo, «sentencia Charleroi»), Rec. 2008, p. II-3643.

         (46)  El acuerdo de comercialización de 2005 tampoco estaba sujeto a la Decisión de incoación de 2011.

         (47)  Asunto T-128/89, Aéroports de Paris/Comisión, Rec. 2000, p. II-3929, confirmada por el Tribunal de Justicia en el asunto C-82/01 P, Rec. 2002, p. I-9297, apartado 75 con nuevas referencias.

         (48)  Asunto T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH and Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisión, Rec. 2011, p. I-01311, en particular, apartados 105 y 106.

         (49)  Véase, en particular, la Decisión de la Comisión de 17 de junio de 2008 en el asunto C-29/08, Flughafen Fráncfort Hahn-Presunta ayuda estatal al aeropuerto y acuerdo con Ryanair (DO C 12 de 17.1.2009, p. 6), apartados 204 a 208; Decisión de la Comisión de 21 de marzo de 2012 en el asunto C 76/2002, Aeropuerto de Charleroi — Presunta ayuda estatal al aeropuerto y Ryanair (DO C 248 de 17.8.2012, p. 1).

         (50)  El artículo 1, letra d), del Reglamento (CE) n.o 659/1999 establece lo siguiente: «“régimen de ayudas”: el dispositivo con arreglo al cual se pueden conceder ayudas individuales a las empresas definidas en el mismo de forma genérica y abstracta, sin necesidad de medidas de aplicación adicionales, así como todo dispositivo con arreglo al cual pueda concederse ayuda, no vinculada a un proyecto específico, a una o varias empresas por un período indefinido o por un importe ilimitado».

         (51)  Informe de situación de FFHG de 2002, página 5.

         (52)  Asunto C-482/99, Francia/Comisión («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I-4397.

         (53)  Asuntos acumulados T-267/08 y T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, 2011, pendiente de publicación, apartado 108.

         (54)  Véase, por ejemplo, la Decisión de la Comisión C 41/2005, Costes de transición à la competencia (DO C 324 de 21.12.2005), con referencias adicionales.

         (55)  Stardust Marine, apartados 52 y 57.

         (56)  El Estado federado de Hesse poseía el 45,24 % de las acciones de Fraport; Stadtwerke Fráncfort am Main Holding GmbH (100 % propiedad del municipio de Fráncfort del Meno) poseía el 28,89 %, y la República Federal de Alemania, el 25,87 %.

         (57)  Stardust Marine, apartados 52 y 57.

         (58)  Stardust Marine, apartados 55 y 56.

         (59)  Asunto C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Rec. 2005, p. I-08585, apartado 67.

         (60)  Asunto T-442/03 SIC — Sociedade Independente de Comunicação/Comisión, Rec. 2008, p. II- 01161, apartado 100.

         (61)  Decisión de la Comisión, de 19 de septiembre de 2012, relativa a las medidas en favor de ELAN d.o.o.SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10) ejecutadas por Eslovenia (DO L 144 de 15.5.2014, p. 1), considerando 99.

         (62)  Sentencia de 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

         (63)  Con arreglo a la disposición 11 I n.o 2 c Strafgesetzbuch.

         (64)  Sentencia de 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  Asunto C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Rec. 2005, p. I-08585, apartado 67.

         (66)  Véanse los informes financieros anuales (Geschäftsbericht) de Fraport de 2001-2006, publicados en http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html Véanse, en particular, Geschäftsbericht 2001, p. 46; Geschäftsbericht 2002, p. 66; Geschäftsbericht 2003, p. 54; Geschäftsbericht 2004, p. 80; Geschäftsbericht 2005, p. 64; Geschäftsbericht 2006, p. 72.

         (67)  Acuerdo de base de 31 de agosto de 1999 entre Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado.

         (68)  El Consejo de Administración aprobó la celebración del acuerdo de base en su reunión de 1 de octubre de 1999.

         (69)  Acuerdo de base de 31 de agosto de 1999 entre Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado, véanse los puntos 4 y 5.

         (70)  El artículo 13 de los estatutos de FFHG de 29 de noviembre de 2001, se denominaba «Verfügung über Geschäftsanteile» (es decir, cesión de las acciones).

         (71)  Acta de la reunión del Comité de Adquisiciones del Consejo de Administración de 30 de mayo de 2001.

         (72)  Documentos de 14 de mayo de 2001 presentados al órgano de dirección («Vorstandsvorlage») relativos a la evolución económica de FFHG; véase asimismo el acta de la reunión del Comité de Adquisiciones de Consejo de Administración de 30 de mayo de 2001; véase también el análisis realizado por BCG del potencial de FFHG de 14 de febrero de 2001, p. 10.

         (73)  Propuesta de resolución presentada al Consejo de Administración de Fraport a partir del 23 de noviembre de 2001,

         (74)  Asunto C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) y otros/La Poste y otros, Rec. 1996, p. I-3547, apartado 60, y asunto C-342/96, Reino de España/Comisión de las Comunidades EURopeas, Rec. 1999, p. I-2459, apartado 41.

         (75)  Asunto 173/73, República Italiana/Comisión de las Comunidades EURopeas, Rec. 1974, p. 709, apartado 13.

         (76)  Asunto C-482/99, Francia/Comisión («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I-4397, apartado 69.

         (77)  Asunto C-305/89 Italia/Comisión («ALFA Romeo»), Rec. 1991, p. I-1603, apartado 23; asunto T-296/97 Alitalia/Comisión, Rec. 2000, p. II-03871, apartado 84.

         (78)  Asunto 40/85, Bélgica/Comisión, Rec. 1986, p. I-2321.

         (79)  Stardust Marine, apartado 71.

         (80)  Asunto C-124/10P, Comisión EURopea/Électricité de France («EDF»), 2012, pendiente de publicación, apartado 85.

         (81)  Interplan era un asesor contratado por Fraport para analizar el potencial de tráfico del aeropuerto de Fráncfort-Hahn.

         (82)  Acta del Comité de Adquisiciones del Consejo de Administración de FFHG de 30 de mayo de 2001.

         (83)  Evaluación de la rentabilidad, BCG, 14 de febrero de 2001.

         (84)  El tipo de descuento para el cálculo del VAN se estima en el […] %.

         (85)  El valor actual neto (VAN) indica si los ingresos procedentes de un proyecto dado superan los costes (de oportunidad) del capital. El proyecto se considera una inversión económicamente rentable si genera un VAN positivo. Las inversiones cuyos ingresos son menores que los costes (de oportunidad) del capital no son económicamente rentables. Los costes (de oportunidad) del capital se reflejan en la tasa de descuento.

         (86)  SH&E: Estudio del potencial de tráfico del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, 18 de julio de 2001.

         (87)  Las hipótesis de «Statu quo», «Alternativa 1» y «Alternativa 2» se basan en los datos facilitados en el Informe de PwC de 24 de octubre de 2008, p. 39; la tasa de descuento se identificó en la «Evaluación del potencial» de BCG de 14 de febrero de 2010.

         (88)  La Comisión calculó el VAN utilizando el tipo de descuento del […] %, establecido en la evaluación de la rentabilidad de BCG. Además, la Comisión determinó otra opción, es decir, el statu quo (cobertura de pérdidas hasta 2005).

         (89)  Tipo de descuento identificado en el Informe de PwC, 24 de octubre de 2008, p. 33.

         (90)  La Comisión calculó el VAN utilizando el tipo de descuento indicado en el Informe de PwC.

         (91)  Asunto T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comisión, Rec. 1998, p. II-717.

         (92)  Véase la sección 2.2.

         (93)  Por ejemplo, el aeropuerto de Leipzig/Halle estaba en competencia con el aeropuerto de Vatry (Francia) para el establecimiento del Centro EURopeo de operaciones de DHL. Véase la sentencia Leipzig/Halle, apartado 93.

         (94)  Véase la nota 88 a pie de página.

         (95)  Respuesta del aeropuerto de Lieja a la consulta pública sobre las Directrices de aviación de 2014.

         (96)  Artículo 293, apartado 1, de la AktG.

         (97)  La Comisión ha calculado las tasas de crecimiento sobre la base de la previsión de los resultados anuales.

         (98)  Asunto C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec. 1994, p. I-43.

         (99)  Asunto C-118/85, Comisión/Italia, Rec. 1987, 2599, apartados 7 y 8, y asunto C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Rec. 1988, 2479, apartado 18.

         (100)  Asunto C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, p. I-1547; Decisión N 309/2002 de la Comisión de 19 de marzo de 2003; Decisión N 438/2002 de la Comisión de 16 de octubre de 2002, Subvenciones a las regiones portuarias belgas para la ejecución de misiones correspondientes a los poderes públicos.

         (101)  Decisión N 309/2002 de la Comisión, de 19 de marzo de 2003.

         (102)  Véanse, en particular, el asunto C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec. 1994, p. I-43, apartado 30, y el asunto C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Comisión, Rec. 2009, p. I-2207, apartado 71.

         (103)  Véanse, entre otros, el asunto C-172/03, Wolfgang Heise/Finanzamt Innsbruck, Rec. 2005, p. I-01627, apartado 36, y jurisprudencia citada.

         (104)  Asunto T-196/04, Ryanair/Comisión, Rec. 2008, p. II-3643, apartado 59.

         (105)  Véase la Decisión 2011/60/UE de la Comisión, de 27 de enero de 2010, relativa a la ayuda estatal C 12/08 (ex NN 74/07) — Eslovaquia — Acuerdo entre el aeropuerto de Bratislava y Ryanair (DO L 27 de 1.2.2011, p. 24).

         (106)  Asunto C-482/99, Francia/Comisión, Rec. 2002, p. I-04397, apartado 71 («sentencia Stardust Marine»).

         (107)  Véase el punto 53 de las Directrices de aviación de 2014.

         (108)  Véanse los puntos 59 y 61 de las Directrices de aviación de 2014.

         (109)  Decisión 2011/60/UE.

         (110)  Ello se basa en el cálculo siguiente: […] vuelos en 1999 * […] pasajeros por vuelo = […] pasajeros de Ryanair.

         (111)  Informe sobre las tasas aeroportuarias — Aeropuerto de Fráncfort-Hahn, 1999.

         (112)  Costes de inversión de la nueva terminal de […] millones DM/utilización económica prevista de la terminal de 20 años = amortización de […] DM al año.

         (113)  FFHG basaba sus expectativas en relación con los ingresos procedentes de las tasas por pasajero en la hipótesis de que Ryanair establecería tres aviones en HHN, que es la razón de que las tasas por pasajero se redujeran con la ayuda a la comercialización de […] EUR por pasajero.

         (114)  Los costes corresponden a los alquileres cobrados por el uso de los dispositivos de compensación más los costes de material operativo («costes de consumo»).

         (115)  Sobre la base de […] vuelos anuales.

         (116)  FFHG presumió que Ryanair abriría 3 nuevas rutas, por las cuales pagaría […] DM.

         (117)  La amortización se refiere a la ampliación de la terminal de pasajeros, que exige una inversión por importe de […] EUR ([…] EUR más […] EUR para el aumento previsto de la demanda), más los costes de financiación. Estos costes de inversión se han desglosado a Ryanair en función de su cuota en el volumen de pasajeros de HHN, que asciende a un […] %. Período de amortización: […] años. Aunque los costes de inversión originales de la terminal no se consideraron inducidos por Ryanair, el cálculo de FFHG tuvo en cuenta los costes de inversión adicionales previstos para la terminal.

                     Fuente:

                  Informe de PwC de 2006, p. 34, y Evaluación de la rentabilidad del Acuerdo de 2002 con Ryanair de FFHG, 21 de mayo de 2001

         (118)  Ello se basa en el cálculo siguiente: […] vuelos en 2002 * […] pasajeros por vuelo = 392 137 pasajeros de Ryanair. Esta suposición se basaba en unos […] vuelos diarios operados por Ryanair.

         (119)  Evaluación de la rentabilidad basada en la contribución a los beneficios de 2002 del Acuerdo de 2002 con Ryanair:
      […]

         (120)  La Comisión ha tenido conocimiento de que el Estado federado de Renania-Palatinado celebró también de acuerdos de comercialización con Ryanair. No obstante, estos acuerdos no se incluyeron en las medidas respecto de las cuales la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal en 2008 y, por tanto, no se incluyen en el análisis de la presente Decisión, sin perjuicio de cualquier acción futura que la Comisión desee adoptar respecto de dichos acuerdos.

         (121)  La Comisión ha tenido conocimiento de que el Estado federado de Renania-Palatinado celebró acuerdos de comercialización con Ryanair. No obstante, estos acuerdos no se incluyeron en las medidas respecto de las cuales la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal en 2008 y, por tanto, no se incluyen en el análisis de la presente Decisión, sin perjuicio de cualquier acción futura que la Comisión desee adoptar respecto de dichos acuerdos.

         (122)  Asunto T-109/01, Fleuren Compost/Comisión, Rec. 2004, p. II-127.

         (123)  DO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

         (124)  Punto 173 de las Directrices de aviación de 2014.

         (125)  Punto 172 de las Directrices de aviación de 2014.

         (126)  Punto 25, letra v), de las Directrices de aviación de 2014.

         (127)  Expresados como margen bruto de explotación («EBITDA», por sus siglas en inglés).

         (128)  Decisión de la Comisión, de 8 de noviembre de 2006, en el asunto de ayuda estatal N459/2006 — Alemania — Directrices sobre las ayudas de estado de finalidad regional para el período 2007-2013 — Mapa de ayudas regionales: Alemania (DO C 295 de 5.12.2006, p. 6).

         (129)  Por ejemplo, el aeropuerto de Leipzig/Halle estaba en competencia con el aeropuerto de Vatry (Francia) para el establecimiento del Centro EURopeo de operaciones de DHL. Véase la sentencia Leipzig/Halle, apartado 93.

         (130)  Respuesta del aeropuerto de Lieja a la consulta pública sobre las Directrices de aviación de 2014.

         (131)  Decisión de la Comisión, de 1 de octubre de 2014, en el asunto de la ayuda estatal SA.21211-Alemania-Aeropuerto de Fráncfort-Hahn y Ryanair, pendiente de publicación en el DO.

         (132)  En cuanto a los aeropuertos de Fráncfort del Meno y Luxemburgo, la Comisión observa asimismo que el segmento de los viajes de negocios ocupa en ellos una cuota de mercado considerable, pero que en comparación en Fráncfort-Hahn solo representa una cuota limitada.

         (133)  Puntos 137, 113 y 114 de las Directrices de aviación de 2014.

         (134)  Puntos 137 y 116 de las Directrices de aviación de 2014.

         (135)  Puntos 137 y 124 de las Directrices de aviación de 2014.

         (136)  Puntos 137 y 125 de las Directrices de aviación de 2014.

         (137)  Puntos 137 y 131 de las Directrices de aviación de 2014.