title: Decisión (UE) 2015/1091 de la Comisión, de 9 de julio de 2014, relativa a las medidas SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) concedidas por Letonia a A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) [notificada con el número C(2014) 4552] (Texto pertinente a efectos del EEE)

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               10.7.2015

               ES

               Diario Oficial de la Unión Europea

               L 183/1

         DECISIÓN (UE) 2015/1091 DE LA COMISIÓN
   de 9 de julio de 2014
   relativa a las medidas SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) concedidas por Letonia a A/S Air Baltic Corporation (airBaltic)

         [notificada con el número C(2014) 4552]

   (El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
   (Texto pertinente a efectos del EEE)
   LA COMISIÓN EUROPEA,
   Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
   Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
   Vista la Decisión por la cual la Comisión decidió incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea con respecto a la ayuda SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) (1),
   Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los artículos citados, y teniendo en cuenta dichas observaciones,
   Considerando lo siguiente:
   1.   PROCEDIMIENTO

   1.1.   NOTIFICACIÓN PREVIA — SA.33799 (2011/PN)

               (1)

               Mediante notificación SANI no 6332 de 18 de octubre de 2011, registrada el 20 de octubre de 2011, Letonia prenotificó a la Comisión un préstamo de 16 millones LVL (22,65 millones EUR) (2) a favor de A/S Air Baltic Corporation («airBaltic» o «la empresa»). Las autoridades letonas opinaban que el préstamo no constituía ayuda estatal; no obstante, lo prenotificaron por razones de seguridad jurídica y de transparencia. Esta notificación previa se registró con el número de referencia SA.33799 (2011/PN).

               (2)

               El 27 de octubre de 2011 tuvo lugar una reunión con las autoridades letonas y sus asesores, tras la cual las autoridades letonas remitieron información suplementaria por carta de 7 de noviembre de 2011. La Comisión solicitó información adicional por correos electrónicos de 16 y 17 de noviembre y 1 y 9 de diciembre de 2011, a los que las autoridades letonas respondieron por correos electrónicos de 16 y 22 de noviembre y 7 y 13 de diciembre de 2011, respectivamente.

               (3)

               El 4 de enero de 2012, Letonia presentó información adicional y explicó que el préstamo de 16 millones LVL —mencionado en la sección 1.1— había sido concedido a la empresa el 21 de octubre de 2011 sin autorización previa de la Comisión. Además, el 13 de diciembre de 2011, el Estado letón decidió ampliar el capital de la empresa y el 14 de diciembre de 2011 concedió otro préstamo a airBaltic.

               (4)

               Teniendo en cuenta el hecho de que la medida había sido concedida a la empresa y una denuncia recibida el 9 de enero de 2012 (véase la sección 1.2), las autoridades letonas retiraron su notificación previa por correo electrónico de 21 de febrero de 2012. El asunto de ayuda estatal SA.33799 (2011/PN) fue archivado administrativamente el 27 de febrero de 2012.

         1.2.   LAS DENUNCIAS — SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP)

               (5)

               El 9 de enero de 2012, la Comisión recibió una denuncia presentada por la empresa privada SIA Baltijas aviācijas sistēmas («BAS» o «el denunciante»), antiguo accionista de airBaltic, en relación con una serie de medidas presuntamente concedidas a airBaltic por el Estado letón.

               (6)

               Por carta de 23 de enero de 2012, la Comisión remitió la denuncia a las autoridades letonas para que formularan sus observaciones; estas respondieron el 13 de marzo de 2012. Por carta de 14 de mayo de 2012, la Comisión solicitó información adicional a Letonia, facilitada el 16 de julio de 2012.

               (7)

               Por carta de 18 de julio de 2012, registrada el 20 de julio de 2012, la Comisión recibió otra denuncia interpuesta por la Sra. Inga Piterniece, antiguo miembro del consejo de administración de BAS, en relación con una medida suplementaria presuntamente concedida por el Estado letón a airBaltic. Por correo electrónico de 24 de julio de 2012, la Comisión remitió la nueva denuncia a las autoridades letonas para que formularan sus observaciones, a lo que estas respondieron el 22 de agosto y el 4 de septiembre de 2012.

               (8)

               El 5 de julio y el 17 de agosto de 2012, las autoridades letonas y sus asesores mantuvieron reuniones con representantes de airBaltic.

               (9)

               Por carta de 20 de noviembre de 2012, la Comisión informó a Letonia de que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE») con respecto a la ayuda («la Decisión de incoación»). Letonia presentó observaciones sobre la Decisión de incoación por carta de 23 de enero de 2013. La Comisión solicitó información a Letonia por carta de 6 de marzo de 2013, a la que esta respondió el 8 de abril de 2013. Además, el 25 de junio de 2013 tuvo lugar una reunión con las autoridades letonas, tras la cual estas remitieron información adicional el 14 de agosto, 18 de septiembre y 9 y 25 de octubre de 2013. El 22 de octubre y el 22 de noviembre de 2013, así como el 10 de enero de 2014 se mantuvieron otras reuniones con las autoridades letonas y sus representantes legales. Letonia presentó información adicional el 7 y 8 de noviembre, 2, 13 y 20 de diciembre de 2013, 28 y 31 de enero, 28 de febrero, 24 y 26 de marzo, 9 de abril y 16 de mayo de 2014.

               (10)

               La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
                   (3) el 8 de marzo de 2013. La Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las medidas.

               (11)

               La Comisión recibió observaciones de Ryanair y airBaltic, así como de otros tres particulares en nombre de los acreedores de airBaltic (FLS, AB Jet y Eurobalt Junipro). La Comisión transmitió estas observaciones a Letonia, dándole la oportunidad de expresarse al respecto. Letonia envió sus observaciones por carta de 27 de mayo de 2013.

               (12)

               Por carta de 4 de julio de 2014, Letonia aceptó renunciar al derecho que le confiere el artículo 342 del TFUE leído en relación con el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1/1958 y que la presente Decisión se adopte y notifique en inglés.

         2.   EL MERCADO DEL TRANSPORTE AÉREO LETÓN

               (13)

               El mercado del transporte aéreo letón se ha expandido rápidamente desde que Letonia entró a formar parte de la UE. Entre 2003 y 2007, el aumento medio anual de pasajeros en el aeropuerto internacional de Riga —incluidos los pasajeros punto a punto y en conexión— alcanzó el 47 %, y pasó de aproximadamente 700 000 pasajeros en 2003 a 3,2 millones en 2007. La entrada de compañías aéreas de bajo coste, en particular Ryanair, contribuyó al crecimiento del mercado, al crearse una nueva demanda considerable con la apertura de nuevas rutas.

               (14)

               La crisis económica mundial de 2008-2009 afectó gravemente al crecimiento económico de Letonia y, por consiguiente, a su mercado de transporte aéreo. Como resultado de la crisis, disminuyó el número de pasajeros de punto a punto en Letonia, pasando de 3,2 millones en 2008 a 2,7 millones en 2009, aunque el número total siguió aumentando gracias a los pasajeros en conexión.

               (15)

               En 2010, se reanudó el crecimiento del mercado global, alcanzando una tasa media de crecimiento anual del 12 %. Mientras que el mercado de pasajeros de punto a punto ha aumentado una media del 9 % anual, el aumento en el mercado de pasajeros en conexión alcanzó el 18 % al año. De cara al futuro, se espera que el mercado del transporte aéreo siga creciendo a una tasa de crecimiento anual del 7 % entre 2012 y 2015.

               (16)

               El aeropuerto internacional de Riga es el principal aeropuerto de la región del Báltico. En 2011, alrededor de 5,1 millones de pasajeros viajaron a/desde Riga, frente a 1,9 millones de pasajeros que viajaron a/desde Tallin y 1,7 millones de pasajeros que lo hicieron a/desde Vilna. En 2011, airBaltic transportó al 66 % de los pasajeros que volaron vía Riga, mientras que Ryanair, segundo operador en importancia y principal competidor de airBaltic, transportó al 20 %. Otras quince compañías operaron a/desde Riga (proveedores de servicios completos y compañías aéreas de bajo coste), lo que representa el 14 % del total de pasajeros (4).

         3.   EMPRESA BENEFICIARIA

               (17)

               airBaltic fue fundada en 1995 mediante una empresa en participación entre Scandinavian Airlines SAS y el Estado letón. En enero de 2009, SAS vendió la totalidad de sus participaciones en la sociedad (47,2 %) a BAS.

               (18)

               Según información publicada en la prensa, al parecer BAS se constituyó como una sociedad privada propiedad al 100 % de Bertolt Flick hasta diciembre de 2010, cuando el 50 % de sus acciones se transfirió al Fondo de gestión de activos registrado en las Bahamas Taurus Asset Management Ltd (en lo sucesivo, «Taurus»). (5)

               (19)

               A 1 de octubre de 2011, los accionistas de airBaltic eran el Estado letón —a través del Ministerio de Transporte—, con el 52,6 % de las acciones y BAS con el 47,2 %, y el resto (0,2 %) estaba en poder de la compañía aérea rusa Transaero. En aquel momento, el presidente y director general de airBaltic era el Sr. Bertolt Flick. Desde el 1 de noviembre de 2011, el director general de airBaltic es el Sr. Martin Gauss, ex director general de Malév.

               (20)

               Según la información facilitada por las autoridades letonas, parece que BAS había aportado su participación del 47,2 % en airBaltic como garantía a Latvijas Krājbanka, la filial letona del banco lituano Snoras (6). El 16 de noviembre de 2011, Snoras quebró y fue nacionalizado (7). El 17 de noviembre de 2011, la Comisión de Mercados de Capital y Finanzas de Letonia («CMCF») ordenó la limitación de las operaciones bancarias de Latvijas Krājbanka superiores a 100 000 EUR (8). Por orden de la CMCF de 21 de noviembre de 2011, se suspendieron las operaciones de Latvijas Krājbanka y se nombraron administradores para gestionarlo (9).

               (21)

               Según la información facilitada, parece que BAS incumplió algunas de sus obligaciones financieras con Latvijas Krājbanka. Como consecuencia de ello, el 30 de noviembre de 2011, Latvijas Krājbanka vendió al Ministerio de Transportes todas las acciones de airBaltic anteriormente propiedad de BAS, excepto una, a su valor nominal, por un importe total de 224 453 LVL (317 787 EUR) (10). De esta manera, la participación de Letonia en airBaltic aumentó hasta el 99,8 %, mientras que BAS no conservó más que una acción.

               (22)

               Siempre según la prensa, los accionistas de BAS también habían pignorado sus acciones en BAS como aval con Latvijas Krājbanka (11). El 6 de febrero de 2012, en el contexto del procedimiento de insolvencia relativo a BAS (12), una filial de Latvijas Krājbanka absorbió acciones de BAS de sus accionistas anteriores y nombró una nueva dirección.

               (23)

               Por último, parece que el 8 de junio de 2012 el Estado letón compró a BAS su única acción de airBaltic por 1 LVL. Por consiguiente, desde esa fecha, BAS ya no es accionista de airBaltic (13).

               (24)

               En lo que respecta a la situación financiera de airBaltic, las autoridades letonas han explicado que las dificultades de la empresa comenzaron ya en 2008, debido a la recesión económica mundial y la drástica subida de los precios del petróleo. Como consecuencia, en 2008 airBaltic sufrió pérdidas de 28 millones LVL (39,64 millones EUR). En 2009, sin embargo, la empresa volvió a tener unos beneficios de 14 millones LVL (19,82 millones EUR) (14). En 2010, airBaltic volvió a registrar pérdidas de 34,2 millones LVL (48,42 millones EUR). En junio de 2011, el ministro de Economía de Letonia informó de que airBaltic operó con unas pérdidas de 18 millones LVL (25,48 millones EUR) en los cinco primeros meses de 2011 y que estaba al borde de la quiebra (15). airBaltic interpuso un recurso de control de legalidad frente a sus acreedores el 21 de septiembre de 2011 (16). Los resultados auditados de 2011 muestran unas pérdidas de 83,5 millones LVL (118,22 millones EUR).

               (25)

               El 27 de agosto de 2012, Letonia publicó una convocatoria de manifestación de interés de potenciales inversores para la adquisición del 50 % menos un voto del capital de airBaltic (17), aunque no se excluían transacciones de otra naturaleza. Los principales criterios para elegir a un inversor serían su capacidad para impulsar el desarrollo de airBaltic, su reputación y su experiencia, así como sus recursos financieros. Está previsto que el proceso concluya en 2014.

         4.   DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

   4.1.   EL ACUERDO DE 3 DE OCTUBRE DE 2011: PRIMER PRÉSTAMO ESTATAL Y PRÉSTAMO DE BAS

               (26)

               Sobre la base de un acuerdo celebrado el 3 de octubre de 2011 (en lo sucesivo, «el Acuerdo»), Letonia aceptó conceder a airBaltic un préstamo de 16 millones LVL (22,65 millones EUR) («el primer préstamo estatal», medida 1) junto con otro préstamo de 14 millones LVL (19,82 millones EUR) de BAS (en lo sucesivo, «el préstamo de BAS»). Las condiciones de ambos préstamos estaban vinculadas y eran idénticas, y el tipo de interés inicial se fijó en el [11-13] (18) %. No obstante, en el momento de la concesión del préstamo a airBaltic, BAS renunció a su derecho a colateralizar el préstamo de BAS.

               (27)

               El Acuerdo también estipulaba que, no más tarde del 15 de diciembre de 2011, el Estado concedería a airBaltic un préstamo adicional por un importe indeterminado proporcional a sus derechos de voto, en condiciones idénticas al primer préstamo estatal. Ambos préstamos estatales se capitalizarían si se cumplían una serie de condiciones, entre ellas la aprobación por el consejo de administración de airBaltic de un plan de negocios/plan de reestructuración.

               (28)

               El artículo 7 del Acuerdo establecía las condiciones de la futura ampliación de capital de airBaltic. En particular, el artículo 7.3 disponía que «el préstamo estatal y el préstamo de BAS […] podrían añadirse a la cantidad que se capitalizara». Con arreglo al artículo 7.4, BAS se comprometió a votar a favor de la capitalización del préstamo y de la ampliación de capital. En caso de que BAS no cumpliera sus compromisos, el artículo 7.4 otorgaba al Estado el derecho a comprar a BAS sus acciones en airBaltic por 1 LVL (19).

               (29)

               Letonia concedió el primer préstamo estatal a airBaltic el 21 de octubre de 2011 (véase el considerando 3). El préstamo de BAS se concedió el 1 de noviembre de 2011.

               (30)

               El 13 de diciembre de 2011, cuando la participación de Letonia en airBaltic había aumentado al 99,8 % (véase el considerando 21), el Gobierno letón decidió autorizar una reducción del tipo de interés para el primer préstamo estatal del [11-13] % al [2-4] %. Dado que el primer préstamo estatal y el préstamo de BAS estaban vinculados (véase el considerando 26), se aplicó la misma reducción del tipo de interés a este último.

         4.2.   SEGUNDO PRÉSTAMO ESTATAL DE 13 DE DICIEMBRE DE 2011

               (31)

               El 13 de diciembre de 2011, al mismo tiempo que la reducción del tipo de interés del primer préstamo estatal (véase el considerando 30), el Gobierno letón decidió conceder un préstamo convertible a airBaltic de 67 millones LVL (94,86 millones EUR) a un tipo de interés del [9-11] % dividido en dos tramos («el segundo préstamo estatal», medida 2). (20)

               (32)

               El primer tramo del segundo préstamo estatal de 41,6 millones LVL (58,89 millones EUR) se puso inmediatamente a disposición de airBaltic por acuerdo de 14 de diciembre de 2011. El segundo tramo de 25,4 millones LVL (35,96 millones EUR) se puso a disposición de la empresa el 14 de diciembre de 2012, es decir, después de que la Comisión hubiera adoptado su Decisión de incoación.

         4.3.   AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE AIRBALTIC ACORDADA EL 22 DE DICIEMBRE DE 2011

               (33)

               Durante la junta de accionistas de airBaltic de 22 de diciembre de 2011, el Estado letón y BAS —a pesar de que en aquel momento solo tenía una acción de la compañía— acordaron una ampliación de capital de 110 millones LVL (155,74 millones EUR) («la ampliación de capital», medida 3). La ampliación debía lograrse mediante la conversión en capital del primer préstamo estatal, el primer tramo del segundo préstamo estatal y el préstamo de BAS, junto con una contribución en efectivo de BAS de 37,7 millones LVL (53,38 millones EUR).

               (34)

               El Estado letón aplicó su decisión de participar en la ampliación de capital de airBaltic el 29 de diciembre de 2011 y procedió a capitalizar el primer préstamo estatal y el primer tramo del segundo préstamo estatal.

               (35)

               Por carta de 4 de enero de 2012, el Ministerio de Transportes de Letonia solicitó que BAS participara en la ampliación de capital mediante la conversión del préstamo de BAS y una inyección de efectivo. A pesar de las peticiones de las autoridades letonas, BAS no parecía dispuesto a cumplir el acuerdo alcanzado en la junta de accionistas. En efecto, por cartas de 6 y 26 de enero de 2012, BAS impugnaba la adquisición por el Estado de las acciones de airBaltic propiedad de Latvijas Krājbanka que anteriormente eran propiedad de BAS (véase el considerando 21), y pedía que el Estado se abstuviera de adoptar decisiones relativas a cambios en el capital de airBaltic. El 19 de enero de 2012 la CMCF prohibió formalmente a BAS y a airBaltic incluir el préstamo de BAS como parte de la ampliación de capital.

               (36)

               A 30 de enero de 2012, es decir, al término de la primera fase del período de ejecución de la suscripción para el aumento de capital, BAS no había convertido su préstamo ni aportado efectivo.

         4.4.   DENUNCIA DE BAS Y ACONTECIMIENTOS POSTERIORES

               (37)

               La denuncia presentada ante la Comisión el 9 de enero de 2012 hacía referencia al primer y segundo préstamo estatal, así como a la ampliación de capital. Además, BAS denunció otras dos medidas que podrían implicar ayudas a airBaltic, a saber: la compra por el Estado a airBaltic de obligaciones cupón cero en abril de 2010 (medida 4) y el pago de 2,8 millones EUR efectuado por Latvijas Krājbanka a airBaltic los días 21 y 22 de noviembre de 2011 (medida 5).

               (38)

               Las autoridades letonas explicaron que la medida 4 conllevaba la compra a airBaltic de 30 millones LVL (42,47 millones EUR) de obligaciones cupón cero por parte de los socios mayoritarios de airBaltic en aquel momento, es decir, el Estado letón y BAS. La parte correspondiente a Letonia no fue suscrita directamente por el Ministerio de Transporte —el propietario real de las acciones de airBaltic— sino por el Centro Estatal de Radio y Televisión de Letonia («CERTL»), empresa de propiedad estatal al 100 %. Las obligaciones se adquirieron a un valor nominal de 1 LVL cada una sin intereses y fueron compradas por Letonia y BAS proporcionalmente a su participación en la empresa. Con ello, el Estado letón adquiría obligaciones cupón cero de airBaltic por un importe aproximado de 15,78 millones LVL (22,34 millones EUR) y BAS adquiriría aproximadamente 14,22 millones LVL (20,13 millones EUR). Las obligaciones se convertirían en capital el 1 de julio de 2015, a razón de una acción por obligación.

               (39)

               Por lo que se refiere a la medida 5, las autoridades letonas explicaron que no se hicieron pagos a airBaltic el 21 y 22 de noviembre de 2011, como alegaba el denunciante. Sin embargo, airBaltic presentó tres órdenes de pago a Latvijas Krājbanka antes de las decisiones de la CMCF de 17 de noviembre de 2011 de limitar las operaciones bancarias por un importe superior a 100 000 EUR y de poner fin a todas las operaciones de Latvijas Krājbanka el 21 de noviembre de 2011 (véase el considerando 20). Estas órdenes fueron ejecutadas por Latvijas Krājbanka días después. En particular, las operaciones en cuestión eran dos pagos de […] millones USD a la cámara de compensación de la IATA y de […] millones EUR al aeropuerto internacional de Riga ejecutadas el 25 de noviembre de 2011, y una transferencia de […] millones EUR a una cuenta bancaria alternativa de airBaltic en Swedbank el 30 de noviembre de 2011.

         4.4.1.   El plan «reShape» de marzo de 2012

               (40)

               En marzo de 2012, airBaltic adoptó un plan llamado «reShape». El plan prevé una serie de medidas, incluida la compra de aviones más eficientes (21) y el cierre de algunas rutas, lo que permitiría a la compañía alcanzar el equilibrio en 2014 en los escenarios realista y optimista. No obstante, en el escenario pesimista, airBaltic tendría un EBIT negativo al menos hasta 2016.

               (41)

               El plan reShape prevé que además de los 83 millones LVL (117,51 millones EUR) ya comprometidos a la empresa, (22) será necesaria financiación adicional de [45-55] millones LVL ([64-78] millones EUR) […] en el escenario realista. Este importe descendería a [5-15] millones LVL ([7-21] millones EUR) en el escenario optimista pero aumentaría a [135-145] millones LVL (EUR [192-206] millones EUR) en el pesimista.

         4.5.   DENUNCIA DE 18 DE JULIO DE 2012

               (42)

               Aparte de Letonia y BAS, también eran partes del Acuerdo otros inversores. Estos inversores aceptaron conceder dos préstamos sindicados a airBaltic de 35 millones EUR cada uno a tipo de interés inicial de [5-7] %. El préstamo sindicado 1 iban a concederlo Latvijas Krājbanka y el banco lituano Snoras. El préstamo sindicado de 2 iban a concederlo varias empresas, entre otras Taurus. Estos préstamos sindicados debían concederse para la renovación de varios créditos que estos inversores privados tenían contra airBaltic. En caso de que BAS no cumpliera sus compromisos en virtud del Acuerdo, de conformidad con su artículo 7.4, los inversores que tenían que conceder a airBaltic el préstamo sindicado no 2 —incluido el accionista de BAS Taurus—, «acordaron ceder y transmitir al Estado o su sociedad designada por la cantidad de 1 LVL todos los créditos derivados del […] el préstamo [sindicado] no 2 pendiente».

               (43)

               El 18 de julio de 2012, la Comisión recibió una nueva denuncia (véase el considerando 7) relativa a la obligación de los inversores con arreglo al artículo 7.4 del Acuerdo de ceder y transmitir al Estado o a su sociedad designada todos los créditos derivados de crédito sindicado no 2 por solo 1 LVL (véase el considerando 28). El denunciante alega que, por cartas de 9 de febrero de 2012 y de 12 de junio de 2012, el Estado letón había decidido que un crédito de 5 millones EUR a airBaltic para el préstamo sindicado no 2 —la parte concedida por Taurus, de un total de 35 millones EUR—, se cediera a airBaltic por un precio de 1 LVL (medida 6).

         5.   LA DECISIÓN DE INCOACIÓN

               (44)

               El 20 de noviembre de 2012, la Comisión decidió incoar el procedimiento de investigación formal. En su Decisión de incoación, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que airBaltic podría ser considerada una empresa en crisis en el momento en que se concedieron las medidas en cuestión. La Comisión expresó asimismo dudas por lo que se refiere a las seis evaluadas y llegó a la conclusión preliminar de que todas ellas implicaban ayuda estatal.

               (45)

               En primer lugar, la Comisión señaló que el primer préstamo estatal (medida 1) fue concedido por el Estado al mismo tiempo que el préstamo de BAS —proporcionalmente a sus participaciones— y en condiciones idénticas, lo que a primera vista parecería sugerir que los préstamos se habían concedido en condiciones pari passu. Sin embargo, la Comisión señaló que no podía evaluar el primer préstamo estatal y el préstamo de BAS aisladamente, sino en el contexto más general de las disposiciones del Acuerdo. Por consiguiente, la Comisión observó que del Acuerdo no se desprendía que, además del préstamo de BAS, este también tuviera que conceder un préstamo convertible a airBaltic junto con el segundo préstamo estatal y que el Estado había contraído compromisos que eran distintos y económicamente más importantes que los contraídos por BAS. La Comisión observó también que la decisión de BAS de invertir en airBaltic se adoptó en un contexto en el que las autoridades públicas habían demostrado ya su voluntad de apoyar financieramente a la empresa.

               (46)

               En relación con el tipo de interés del primer préstamo estatal y con la reducción del tipo de interés de [5-15] puntos porcentuales que tuvo lugar en diciembre de 2011 (véase el considerando 30), la Comisión consideró dudoso que los tipos aplicados estuvieran al nivel del mercado, habida cuenta de las considerables dificultades de airBaltic en aquel momento.

               (47)

               Por lo que se refiere al segundo préstamo estatal (medida 2), la Comisión señaló, en primer lugar, que ya estaba previsto en el Acuerdo, aunque con un importe indeterminado y sujeto a una serie de factores. Según la Comisión, el segundo préstamo estatal no podría considerarse pari passu puesto que, contrariamente a lo que alegaba Letonia, además del préstamo de BAS, este también tenía que emitir un préstamo convertible a airBaltic. Por otra parte, la Comisión puso de relieve que, cuando Letonia decidió conceder el segundo préstamo estatal a airBaltic, no había concomitancia posible por parte de BAS, puesto que no estaba obligado a conceder ningún otro préstamo a airBaltic.

               (48)

               En relación con el tipo de interés del segundo préstamo estatal ([9-11] %), la Comisión expresó sus dudas de que un inversor privado hubiera concedido a la empresa un préstamo a ese tipo de interés, dadas las dificultades a las que se enfrentaba airBaltic y al hecho de que la garantía utilizada fue la misma que la otorgada para el primer préstamo estatal.

               (49)

               Por lo que se refiere a la ampliación de capital acordada el 22 de diciembre de 2011 (medida 3), la Comisión señaló que, en el momento en que se tomó la decisión de recapitalización, BAS había perdido todas sus acciones de airBaltic excepto una (puesto que el Estado las había comprado a Latvijas Krājbanka). Como consecuencia, el Estado incrementó su participación en la empresa hasta el 99,8 % (véase el considerando 21). Por consiguiente, económicamente hablando, la conversión no era lógica para BAS, al que –para recuperar su antigua participación– se le solicitaba no solo que capitalizara el préstamo de BAS, sino también que aportara 37,7 millones LVL (53,38 millones EUR) en efectivo, todo ello con posibilidades limitadas de que el patrimonio neto diera beneficios a corto o medio plazo habida cuenta de las dificultades de la empresa. Por otra parte, la Comisión expresó dudas en cuanto a la fecha en la que se concedió realmente la medida 3.

               (50)

               La Comisión también observó que BAS y el Estado habían tenido cierto período de tiempo —probablemente hasta el 30 de enero de 2012, es decir, el final de la primera fase del período de ejecución de la suscripción destinada a la ampliación de capital— para inyectar capital en airBaltic. El Estado, no obstante, lo hizo el 29 o el 30 de diciembre de 2011, mientras que finalmente BAS nunca convirtió su préstamo ni aportó efectivo. Según la Comisión, antes de convertir los préstamos, Letonia debería haber esperado hasta que hubiera habido garantías razonables de que BAS también lo haría. Sobre esta base, la Comisión era de la opinión de que la medida 3 no parecía ajustarse al principio del inversor en una economía de mercado.

               (51)

               En relación con la adquisición de 30 millones LVL (42,47 millones EUR) de obligaciones cupón cero de airBaltic en abril de 2010 (medida 4), la Comisión puso de relieve que estas obligaciones, habida cuenta de sus características, eran comparables a una aportación de capital. Teniendo en cuenta que la rentabilidad estaba excluida desde un principio, puesto que no se vinculó a las obligaciones y que la futura rentabilidad tras la conversión parecía improbable, habida cuenta de las dificultades de la empresa, de la situación del sector de las compañías aéreas y de que en aquel momento no había un plan para que la empresa recuperase la rentabilidad, la Comisión expresó dudas en cuanto a la conformidad con el mercado de la medida 4. Además, la Comisión no podía descartar que BAS adquiriera las obligaciones por el gran interés mostrado por Letonia en airBaltic antes de la emisión de las mismas.

               (52)

               Por lo que se refiere a los pagos de 2,8 millones EUR efectuados por Latvijas Krājbanka (medida 5), la Comisión no pudo concluir con certeza si —en el momento en el que se produjeron estos pagos— las acciones de Latvijas Krājbanka, que es un banco de propiedad estatal al 100 %, eran independientes de las del Estado. A este respecto, la Comisión observó que Letonia no había aportado pruebas de que airBaltic presentara las órdenes de transferencia y de pago antes de la Decisión de la CMCF de 17 de noviembre de 2011 de limitar las operaciones bancarias por un importe superior a 100 000 EUR.

               (53)

               Por último, en relación con el crédito de 5 millones EUR asignado a airBaltic (medida 6), la Comisión explicó en su Decisión de incoación que, en virtud del artículo 7.4 del Acuerdo, Letonia había decidido que un crédito de 5 millones EUR a airBaltic para el préstamo sindicado no 2 —la parte concedida por Taurus, de un total de 35 millones EUR— se cediera a airBaltic por un precio de 1 LVL. La Comisión puso de relieve que desde el punto de vista económico, esta operación era muy similar a una condonación de deuda, por medio de la cual Letonia liberaba a airBaltic de su obligación de pagar intereses y de reembolsar parte del préstamo sindicado no 2 al titular del crédito. Además, la Comisión concluyó que la medida 6 no se ajustaba al principio del inversor en una economía de mercado puesto que el Acuerdo no facultaba a airBaltic para obtener el crédito a cambio de 1 LVL.

               (54)

               En relación con el resto de los créditos en virtud del préstamo sindicado no 2 que ascendían a 30 millones LVL (42,47 millones EUR) (véase el considerando 42), la Comisión señaló que el razonamiento anterior sería aplicable mutatis mutandis a los mismos.

               (55)

               Por consiguiente, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las seis medidas evaluadas implicaban ayuda estatal ilegal, dado que se concedieron infringiendo las obligaciones de notificación y de suspensión establecidas en el artículo 108, apartado 3, del TFUE.

               (56)

               La Comisión también expresó dudas sobre la compatibilidad con el mercado interior de las seis medidas evaluadas, en particular dado que las autoridades letonas no aportaron posibles motivos de compatibilidad. Sobre los posibles motivos de compatibilidad, la Comisión consideró de manera preliminar —habida cuenta de las dificultades de airBaltic— que los únicos criterios aplicables eran los relativos a las ayudas de salvamento y reestructuración de empresas en crisis con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE sobre la base de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (23) («las Directrices de salvamento y reestructuración»). A este respecto, sobre la base de la información disponible en aquel momento, la Comisión consideró que no parecían cumplirse las condiciones para las ayudas de salvamento y que el plan reShape no incluía ninguno de los elementos necesarios para ser considerado un plan de reestructuración, a tenor de la sección 3.2 de las Directrices de salvamento y reestructuración.

         6.   OBSERVACIONES SOBRE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN

   6.1.   OBSERVACIONES DE LETONIA

               (57)

               En sus observaciones sobre la Decisión de incoación de la Comisión, Letonia señala que las medidas 1, 2, 3 y 6 eran interdependientes y que derivan del Acuerdo, por lo que constituyen, en esencia, una única operación económica que debe evaluarse en el momento en el que se celebró el Acuerdo, es decir, el 3 de octubre de 2011. Sobre esta base, Letonia concluye que estas medidas son concomitantes y conformes con el principio del inversor en una economía de mercado, quedando descartada, por tanto, la existencia de ayuda estatal.

               (58)

               Letonia alega que BAS llevó la iniciativa del Acuerdo y realmente pidió al Estado que participara en la ampliación de capital. Finalmente, el Estado se comprometió a la inversión con unas condiciones estrictas establecidas en el Acuerdo. Uno de los elementos fundamentales de este Acuerdo era una aportación del Estado y de BAS de cerca de 100 millones LVL (141,58 millones EUR) en dos fases: i) 30 millones LVL (42,47 millones EUR) en forma del primer préstamo estatal y el préstamo de BAS y ii) aproximadamente 70 millones LVL (99,1 millones EUR) que aportarían el Estado y BAS en función de su participación. Por tanto, de acuerdo con Letonia, BAS tenía la obligación contractual de aportar capital adicional a airBaltic en proporción a su participación. Letonia saca esta conclusión del artículo 7.2 del Acuerdo, que establece que el Estado concedería un segundo préstamo a airBaltic «proporcional a sus derechos de voto», lo que, en opinión de Letonia, significa que BAS también tenía que aportar fondos en proporción a su participación.

               (59)

               Letonia también observa que el Acuerdo prevé una serie de medidas de emergencia para proteger los intereses financieros del Estado en caso de que BAS incumpliera sus obligaciones: i) el derecho del Estado de comprar a BAS sus acciones por 1 LVL, ii) la obligación de que los inversores privados que concedieron el crédito sindicado no 2 a airBaltic cedieran al Estado en determinadas circunstancias sus deudas con airBaltic, y iii) la obligación para los inversores de compensar a airBaltic determinados pasivos fuera de balance que ascendían aproximadamente a […] millones EUR (24). El hecho de que BAS y los inversores aceptaran estas medidas de emergencia es, en opinión de Letonia, la prueba de que los inversores confiaban en que BAS cumpliría sus obligaciones. Sobre esta base, Letonia considera que las medidas 1, 2 y 3 eran concomitantes y conformes con el principio del inversor en una economía de mercado. Además, puesto que la medida 6 era una consecuencia de las medidas de emergencia, Letonia afirma que tampoco implica ayuda estatal.

               (60)

               Además, por lo que se refiere a la medida 1, Letonia añade que el tipo de interés era acorde con el principio del inversor en una economía de mercado y con la Comunicación sobre los tipos de referencia y de actualización (25) y alega que la bajada del tipo de interés del [11-13] % al [2-4] % era lógica desde el punto de vista económico para el Estado con el fin de reducir los costes de financiación de airBaltic (que en aquel momento ya le pertenecía en un 99,8 %). En cuanto a la medida 2, Letonia considera que el tipo de interés se atiene al principio del inversor privado en una economía de mercado.

               (61)

               Por lo que se refiere a la medida 3, las autoridades letonas sostienen que la conversión en capital del primer préstamo estatal y el primer tramo del segundo préstamo estatal se hizo sobre la base de la decisión concomitante de BAS para convertir el préstamo de BAS y aportar 37,7 millones LVL (53,38 millones EUR) en efectivo, adoptada en la junta de accionistas de airBaltic de 22 de diciembre de 2011. Las autoridades letonas reiteran que las medidas 1, 2 y 3 no deben evaluarse de forma aislada sino solo en relación con el conjunto de la operación de la que forman una parte inseparable. Puesto que esta operación fue acordada por BAS y el Estado en total concomitancia, Letonia excluye la presencia de ayuda. Letonia alega, por otra parte, que es irrelevante que BAS no cumpliera su compromiso en el plazo máximo (es decir, el 30 de enero de 2012) y que el Estado no tenía otra opción que capitalizar el primer préstamo estatal y el primer tramo del segundo préstamo estatal, como así hizo el 29 de diciembre de 2011. Además, Letonia explica que el Estado tomó todas las medidas posibles para obligar a BAS a que cumpliera su compromiso.

               (62)

               En lo que se refiere a la medida 6, Letonia añade que la atribución de los créditos a airBaltic era una consecuencia de las medidas previstas en el artículo 7.4 del Acuerdo. Según Letonia, de esta manera se garantiza que la totalidad del Acuerdo sea pari passu, puesto que la cesión de dicho crédito a airBaltic garantiza que los inversores privados harán una contribución proporcional a la aportación financiera en airBaltic.

               (63)

               En lo referente a la medida 4, Letonia opina que la emisión de obligaciones cupón cero se llevó a cabo al mismo tiempo por el Estado y BAS en idénticas condiciones, por lo que se excluye la presencia de ayuda estatal. Letonia también explica que la decisión de emitir obligaciones se tomó por iniciativa de BAS. Por lo que se refiere al hecho de que estas obligaciones no ofreciera beneficios, Letonia alega que la Comisión debería tener en cuenta el denominado «efecto propietario» y considerar que el Estado, como accionista de airBaltic, tenía distintos incentivos a los de un inversor externo.

               (64)

               Por último, en lo que respecta a la medida 5, Letonia opina que no estaban implicados fondos estatales y que, en cualquier caso, las acciones de la CMCF no son imputables al Estado.

               (65)

               Puesto que Letonia consideraba que no existía ayuda estatal, en un primer momento no adujo argumentos sobre la compatibilidad de las medidas con el mercado interior. Sin embargo, en el transcurso del procedimiento de investigación formal, Letonia presentó argumentos a este respecto y señaló que, en caso de que existiera ayuda estatal, sería ayuda de reestructuración compatible en virtud de las Directrices de salvamento y reestructuración.

               (66)

               Sobre esta base, Letonia presentó en diciembre de 2013 un plan de reestructuración según el cual la reestructuración de airBaltic comenzó en abril de 2011, cuando se presentó a la dirección de la empresa una primera versión del plan. Este documento señalaba algunos de los puntos débiles de airBaltic y determinó que eran necesarios [175-185] millones EUR en capital. La primera versión del plan evolucionó para convertirse en el plan reShape de marzo de 2012 que, según Letonia fue un paso preliminar del plan de reestructuración presentado en diciembre de 2013.

               (67)

               El plan de reestructuración prevé un período de reestructuración de cinco años desde abril de 2011 a abril de 2016 y unos costes totales de reestructuración de [150-170] millones LVL ([214-242] millones EUR). El plan de reestructuración prevé tres tipos de medidas de reestructuración: i) optimización de ingresos y costes de las operaciones existentes; ii) reconfiguración de la red, con el consiguiente ajuste de destinos, frecuencias y horarios; y iii) optimización de la red y de la flota. El plan de reestructuración incluye un total de 26 iniciativas relativas a los ingresos y a los costes, acompañadas de iniciativas adicionales en el ámbito de la renovación de la flota y la reconfiguración de la red. Por lo que se refiere al restablecimiento de la viabilidad de airBaltic, el plan espera que con estas iniciativas la empresa alcance el equilibrio en 2014 y siga siendo rentable en adelante, con un EBIT de [1-3] millones LVL ([1,4-4,2] millones EUR) en 2014 y [9-12] millones LVL ([12,8-17] millones EUR) en 2016. El plan de reestructuración también incluye previsiones financieras revisadas sobre la base de hipótesis realista, pesimista y optimista, que están sujetas a un análisis de sensibilidad para evaluar los riesgos y su posible impacto.

               (68)

               Además, el plan presenta una serie de contrapartidas: i) reducción de la flota en un 27 %, ii) renuncia a 14 rutas rentables; y iii) renuncia a […] franjas horarias en aeropuertos coordinados. Entre 2011 y 2016, airBaltic reducirá su capacidad un [17-20] % en términos de ASK (26) ([7-10] % si se consideran solo rutas rentables). Según Letonia, esta reducción de la capacidad sería acorde con asuntos anteriores. Además, el plan de reestructuración incluye liberar […] franjas horarias como consecuencia del cierre de varias rutas.

               (69)

               El plan de reestructuración estima los costes de la reestructuración en [150-170] millones LVL ([214-242] millones EUR), que se utilizarán para reembolsar los préstamos de terceros, compensar las pérdidas resultantes de la eliminación gradual y la supresión de algunos aviones, los pagos por despido, la compra de nuevos aviones, etc.

               (70)

               Habida cuenta de los costes de reestructuración totales, la contribución propia de airBaltic propuesta según el plan de reestructuración asciende a [100-110] millones LVL ([141-155] millones EUR), es decir, el [60-70] % de los costes de reestructuración totales. Según el plan de reestructuración, la contribución propia procedería de varias aportaciones de inversores privados (incluido un mecanismo de liquidez y anticipos), préstamos privados, un acuerdo de arrendamiento financiero de un avión nuevo y una condonación parcial de la deuda con dos bancos.

         6.2.   OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

               (71)

               Durante el procedimiento de investigación formal, la Comisión recibió observaciones de Ryanair y airBaltic, así como de tres particulares en nombre de los acreedores de airBaltic.

               (72)

               Ryanair está de acuerdo con las conclusiones preliminares de la Comisión de que las medidas en cuestión no se ajustan al principio del inversor en una economía de mercado («PIEM») y son incompatibles con el mercado interior. Sin embargo, Ryanair alega que la evaluación de la Comisión sobre el PIEM no era completa en la Decisión de incoación, puesto que la Comisión debería haber examinado si un inversor privado habría optado por liquidar airBaltic desde un principio, en lugar de aportarle capital adicional (27). Ryanair alega además que la Comisión debería haber evaluado en su Decisión de incoación si la liquidación de airBaltic era más rentable para el Estado que aportarle fondos adicionales. Aunque Ryanair considera que no disponía de información suficiente para pronunciarse sobre el plan reShape, señala sus dudas de que airBaltic volviera a ser rentable y consideró que la empresa debería haber sido liquidada.

               (73)

               Asimismo, argumenta que cualquier ayuda a airBaltic perjudicaría su posición de mercado, puesto que Ryanair explota 13 rutas a partir de Riga, de las cuales más de la mitad compiten directamente con airBaltic.

               (74)

               airBaltic pone de relieve en sus observaciones que las dificultades de la empresa se debían a la actuación de la anterior dirección y a las desafortunadas decisiones del Sr. Flick antes de octubre de 2011, quien, según airBaltic, se centró en una estrategia comercial basada únicamente en la expansión y no en la rentabilidad. Asimismo, airBaltic explica que la anterior dirección de la empresa firmó numerosos contratos desventajosos y concluyó la operación sin lógica empresarial, además de crear una estructura organizativa y empresarial opaca.

               (75)

               También según airBaltic, cuando Letonia decidió participar y ejecutar el Acuerdo, actuó como un inversor privado racional. airBaltic señala que la inversión de Letonia fue concomitante a la de BAS y que había exigido grandes sacrificios de BAS y de otros inversores privados. Además, el Acuerdo incluía salvaguardias suficientes para garantizar que los intereses de Letonia estuvieran plenamente protegidos contra BAS; utilizar estas salvaguardias era —según airBaltic— más lógico para Letonia que infringir sus compromisos de inversión, provocando así la quiebra de la empresa, destruyendo el valor de los accionistas existentes y exponiéndose a demandas por daños y perjuicios por parte de los inversores privados. Sobre esta base, airBaltic concluye que la decisión de Letonia de firmar el acuerdo no contiene elementos de ayuda estatal.

               (76)

               Por lo que se refiere a la adquisición por el Estado de obligaciones cupón cero de airBaltic en abril de 2010 (medida 4), airBaltic opina que era económicamente racional y una inversión plenamente concomitante del Estado y BAS y, por ello, llega a la conclusión de que no contiene ayuda estatal. En relación con el pago de 2.8 millones EUR por Latvijas Krājbanka a airBaltic el 21 y 22 de noviembre de 2011 (medida 5), airBaltic considera que estas decisiones se adoptaron en el curso de la actividad de airBaltic y que se refieren a fondos privados, excluyendo así la presencia de fondos estatales.

               (77)

               Por último, airBaltic destaca su papel en mantener a Letonia conectada con el resto de la UE y facilita información sobre la ejecución del plan reShape por la nueva dirección de la empresa.

               (78)

               Por lo que se refiere a las observaciones formuladas por tres particulares en nombre de los acreedores de airBaltic, estas tenían una estructura similar. En términos generales, los acreedores se quejan de las medidas objeto de la Decisión de incoación, en particular de la medida 6. Además, hacían referencia a ciertas deudas impagadas de airBaltic que al parecer se originaron en el Acuerdo y que presuntamente habían llevado a algunos de los acreedores a la insolvencia.

         6.3.   COMENTARIOS DE LETONIA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

               (79)

               En sus comentarios sobre las observaciones de terceros, Letonia estuvo de acuerdo con airBaltic en que las medidas en cuestión no implicaban ayuda estatal.

               (80)

               Por lo que se refiere a las observaciones de Ryanair, Letonia señala que la jurisprudencia aducida por Ryanair, que sugiere que el Estado debería haber liquidado airBaltic en lugar de aportarle fondos, no es aplicable, dado que en aquel momento el Estado no era un acreedor importante de airBaltic sino un mero accionista. Según Letonia, la prueba del acreedor privado no es adecuada para evaluar la racionalidad de las decisiones de inversión del Estado en el presente asunto. Además, Letonia alega que cuando decidió suscribir el Acuerdo optó por sufrir pérdidas a corto plazo con vistas a restablecer la rentabilidad a largo plazo y que estas decisiones de inversión se tomaron por iniciativa de BAS. Letonia también observa que las pérdidas de airBaltic se habían reducido y desestima las alegaciones de Ryanair por infundadas.

               (81)

               Por último, en lo que se refiere a las observaciones de los particulares en nombre de los acreedores de airBaltic, Letonia considera que no guardan relación con las medidas expuestas en la Decisión de incoación y que parecían tener por objeto mejorar la posición de los acreedores en sus litigios comerciales con airBaltic.

         7.   EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS

               (82)

               La presente Decisión aborda con carácter preliminar la cuestión de si airBaltic es una empresa en crisis a tenor de las Directrices de salvamento y reestructuración (sección 7.1). A continuación analiza si las medidas examinadas implican ayuda estatal para airBaltic con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE (sección 7.2) y si dicha ayuda es legal (sección 7.3) y compatible con el mercado interior (sección 7.4).

         7.1.   DIFICULTADES DE AIRBALTIC

               (83)

               Como ya se señalaba en la Decisión de coacción, las propias autoridades letonas explican que las dificultades de airBaltic comenzaron ya en 2008, debido a la recesión económica mundial y la drástica subida de los precios del petróleo. Como consecuencia, en 2008 airBaltic tuvo unas pérdidas de 28 millones LVL (39,64 millones EUR). En 2009, la empresa tuvo unos beneficios de 6 millones LVL (8,49 millones EUR). Sin embargo, en 2010 airBaltic volvió a incurrir en pérdidas de 34,2 millones LVL (48,42 millones EUR), que aumentaron a 84,7 millones LVL (119,2 millones EUR) in 2011. La Comisión recuerda que, en junio de 2011, el ministro de Economía de Letonia declaró que airBaltic estaba al borde de la quiebra (28) y la prensa informó de que la empresa interpuso un recurso de control de legalidad frente a sus acreedores el 21 de septiembre de 2011 (29).

               (84)

               Las cuentas anuales auditadas de airBaltic muestran que la empresa tuvo un patrimonio negativo durante el período 2009-2012, que además iba aumentando cada año. En efecto, airBaltic tenía un patrimonio negativo de 19,2 millones LVL (27,18 millones EUR) en 2009, que pasó a 23,3 millones LVL (32,99 millones EUR) en 2010, a 105,6 millones LVL (149,51 millones EUR) en 2011 y a 125,1 millones LVL (177,12 millones EUR) en 2012.

                  Cuadro

                  Datos financieros clave de airBaltic 2007 — junio de 2011 (miles LVL)

                           2009

                           2010

                           2011

                           2012

                           Resultado neto

                           6 004

                           (34 207)

                           (84 761)

                           (19 117)

                           Costes de explotación

                           (207 312)

                           (266 930)

                           (306 183)

                           (248 168)

                           Cargas financieras

                           (2 592)

                           (3 877)

                           (17 446)

                           (4 582)

                           Patrimonio neto

                           (19 282)

                           (23 359)

                           (105 620)

                           (125 145)

               (85)

               Según el punto 10, letra c), de las Directrices de salvamento y reestructuración, se considera que una empresa está en crisis si «reúne las condiciones establecidas en el Derecho interno para someterse a un procedimiento de quiebra o insolvencia». Parecía ser el caso de airBaltic, al menos a 21 de septiembre de 2011, si no antes, cuando interpuso un recurso de control de legalidad frente a sus acreedores. La Comisión, no obstante, señala que el tribunal presuntamente rechazó el control de legalidad pocos días después, aparentemente debido a las negociaciones entre Letonia y BAS que culminaron con el Acuerdo. Con independencia de esto, la Comisión considera que, en cualquier caso, parece que airBaltic es una empresa en crisis a tenor del punto 11 de las Directrices de salvamento y reestructuración.

               (86)

               Con arreglo a dicha disposición, se podrá considerar que una empresa está en crisis «cuando estén presentes los síntomas habituales de crisis como el nivel creciente de pérdidas, la disminución del volumen de negocios, el incremento de las existencias, el exceso de capacidad, la disminución del margen bruto de autofinanciación, el endeudamiento creciente, el aumento de los gastos financieros y el debilitamiento o desaparición de su activo neto». Del cuadro se deduce claramente que airBaltic era deficitaria desde 2008 (con la excepción de 2009). Sin embargo, parece que airBaltic pudo lograr beneficios en 2009 gracias únicamente a la extraordinaria caída de los precios del combustible. Por consiguiente, como se indica en la Decisión de incoación, parece que el restablecimiento de la rentabilidad en 2009 fue excepcional debido a circunstancias extraordinarias y no una tendencia estructural. La deuda y los gastos financieros de la empresa aumentaron significativamente entre 2008 y 2009 pero especialmente entre 2009 y 2010, cuando el coste de la financiación paso de 3,8 millones LVL (5,38 millones EUR) a 17,4 millones LVL (24,64 millones EUR) (30). Así mismo, las variables relativas a los costes de airBaltic aumentaron a un ritmo del [5-10] % anual, es decir, más rápido que las variables relativas a los ingresos, que aumentaron un [2-7] % anual. Por último, la Comisión reitera la conclusión expresada en la Decisión de incoación de que las pérdidas de airBaltic eran de tal magnitud que en 2010 su patrimonio negativo ascendía a 23,3 millones LVL aproximadamente (32,99 millones EUR), que aumentó a 105,6 millones LVL aproximadamente (149,51 millones EUR) debido a las pérdidas adicionales incurridas en 2011. Considerando todos los factores expuestos, parece que se cumplen los criterios del punto 11 de las Directrices de salvamento y reestructuración.

               (87)

               Por consiguiente, la Comisión concluye que airBaltic era una empresa en crisis a tenor de las Directrices de salvamento y reestructuración al menos desde 2011.

         7.2.   EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL

               (88)

               En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

               (89)

               Para concluir si existe ayuda estatal, la Comisión debe evaluar si se reúnen los criterios acumulativos establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE (es decir, transferencia de fondos estatales, ventaja selectiva, falseamiento potencial de la competencia y efectos sobre el comercio dentro de la UE) en cada una de las seis medidas evaluadas.

         7.2.1.   Medidas 1, 2, 3 y 6 como una única operación

               (90)

               Letonia alega que la medida 1 debe evaluarse junto con las medidas 2, 3 y 6, ya que se acordaron en la misma fecha, es decir, el 3 de octubre de 2011, en un momento en el que tanto Letonia como BAS eran accionistas mayoritarios de airBaltic.

               (91)

               La Comisión está de acuerdo con las autoridades letonas en que el primer préstamo estatal (medida 1) y el préstamo de BAS no pueden evaluarse de forma aislada y deben, por tanto, considerarse como parte del contexto general del Acuerdo, sobre la base del cual se concedieron ambos préstamos. Ahora bien, la Comisión no está de acuerdo con el argumento de Letonia de que las demás medidas deben evaluarse conjuntamente como una única operación.

               (92)

               La Comisión opina que el 3 de octubre de 2011, cuando se suscribió el Acuerdo, BAS y el Estado se comprometieron con absoluta certeza a conceder el primer préstamo estatal (medida 1) y el préstamo de BAS. Por consiguiente, debe considerarse que esas medidas se concedieron en esa fecha. Sin embargo, el importe exacto del segundo préstamo estatal (medida 2) y de la ampliación de capital (medida 3) no puede determinarse con certeza a partir de la información que figura en el Acuerdo. En particular, por lo que respecta a la medida 2, el Acuerdo simplemente estipula que Letonia concedería un préstamo en proporción a su participación, pero no lo cuantifica. A este respecto, la Comisión observa que el artículo 7.1 del Acuerdo establece que el aumento de capital propio previsible (resultante de la capitalización del primer y del segundo préstamo estatal y del préstamo de BAS, junto con una nueva contribución en efectivo de BAS) no excedería de 100 millones LVL (141,58 millones de euros). No obstante, cabe destacar los puntos siguientes: en primer lugar, en el Acuerdo solo se cuantificaron el primer préstamo estatal y el préstamo de BAS, en 16 millones LVL y 14 millones LVL, respectivamente. La cifra de 100 millones LVL no era más que una previsión, una estimación de lo que podría necesitarse o esperarse en términos de incremento de capital propio a finales del año; el importe del incremento de capital propio no estaba claramente determinado en el Acuerdo. En efecto, el importe real del incremento de capital acordado en diciembre de 2011 era de hecho 110 millones LVL (véase el considerando 33), es decir, superaba lo que se había previsto en el Acuerdo. La Comisión considera que los importes de las medidas 2 y 3 no estaban determinados ni eran verificables el 3 de octubre de 2011.

               (93)

               De la misma manera, por lo que se refiere a la medida 6, la Comisión observa que, cuando se suscribió el Acuerdo el 3 de octubre de 2011, el Estado no sabía si necesitaría recurrir al artículo 7.4 del Acuerdo y que se le cedieran los créditos de inversores privados. Además, el Estado no estaba obligado a ceder a airBaltic los créditos resultantes del préstamo sindicado no 2. La cesión de los créditos de inversores privados al Estado era una mera eventualidad supeditada a que BAS incumpliera sus obligaciones en virtud del Acuerdo, algo que no se sabía y que no había por qué sospechar el 3 de octubre de 2011. Por esta razón, no puede considerarse que la medida 6 se concediera en el momento en que se firmó el Acuerdo y, por tanto, no puede ser considerada pari passu con el primer préstamo estatal y el préstamo de BAS.

               (94)

               Además, Letonia alega que la mayoría de los créditos de los inversores privados que se suponía iban a renovarse en los dos préstamos sindicados no estaban garantizados, y que si el Estado hubiera dejado que la empresa quebrara, los inversores privados habrían demandado al Estado por daños y perjuicios, lo que habría sido más oneroso para este que conceder a airBaltic el resto de las medidas.

               (95)

               En opinión de la Comisión, la alegación de que los inversores privados habrían demandado al Estado por daños y perjuicios es puramente hipotética y no se basa en pruebas. Además, nada indica que Letonia tuviera efectivamente en cuenta estas consideraciones cuando concedió apoyo a airBaltic.

               (96)

               Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que el argumento de concomitancia aducido por las autoridades letonas carece de fundamento. Por esta razón, la Comisión concluye que las medidas 1, 2, 3 y 6 no pueden ser consideradas como constitutivas de una única operación decidida el 3 de octubre de 2011 y, por lo tanto, las evaluará por separado.

         7.2.2.   Primer préstamo estatal (medida 1)

               (97)

               La Comisión señala que el primer préstamo estatal fue concedido directamente por Letonia a través del Tesoro público, a petición del Ministerio de Transportes. El Acuerdo lo refiere expresamente. Es evidente, por tanto, que la medida 1 implica fondos estatales y es imputable al Estado. Letonia no cuestiona este extremo.

               (98)

               Para evaluar si la medida 1 supuso una ventaja selectiva indebida para airBaltic, la Comisión observa, en primer lugar, que el primer préstamo estatal y el préstamo de BAS se acordaron el 3 de octubre de 2011, es decir, en la fecha de la firma del Acuerdo. En ese momento, Letonia y BAS eran los accionistas mayoritarios de la empresa y los préstamos se concedieron en proporción a su participación (52,6 % y 47,2 %, respectivamente), en condiciones idénticas y vinculadas.

               (99)

               Como se indica en el considerando 45, la Comisión había observado en la Decisión de incoación que la decisión de BAS de invertir en airBaltic podría haber estado influida por el deseo de las autoridades públicas de apoyar financieramente a la empresa. Sin embargo, si bien es cierto que el Gobierno letón había expresado su interés en que airBaltic siguiera siendo su compañía aérea de bandera (31), la Comisión señala que el apoyo del Estado letón estaba en proceso de negociación y era todavía indeterminado y sujeto a condiciones. Sobre esta base, la Comisión no puede descartar que el primer préstamo estatal y el préstamo de BAS se concedieran simultáneamente, lo que excluye la presencia de ayuda. Como aclaró el Tribunal General, «la concomitancia, por sí sola, aun en presencia de inversiones privadas significativas, no puede bastar para concluir que no existe ayuda en el sentido del artículo [107, apartado 1, del TFUE], sin tener en cuenta otros elementos pertinentes de hecho o de Derecho» (32).

               (100)

               Por consiguiente, la Comisión también ha evaluado si el tipo de interés acordado del [11-13] % para el primer préstamo estatal (y el préstamo de BAS) puede considerarse que se atiene al nivel del mercado.

               (101)

               En el marco del procedimiento de investigación formal, Letonia presentó pruebas sobre el valor de la garantía (marcas comerciales y derechos de crédito), que fueron evaluadas por el auditor independiente […] como parte de una auditoría de la empresa iniciada en el verano del 2011. Como los derechos de crédito (a 30 de septiembre de 2011) formaban parte de la información financiera relevante, también fueron evaluados por […]. Por lo que se refiere a las marcas comerciales, su valor se basó en el precio al que airBaltic se las había comprado a BAS. Para determinar el valor de liquidación de la garantía, Letonia aplicó un tipo de actualización del […] % de acuerdo con el método de valoración de garantías internas del Tesoro de Letonia que la Comisión considera adecuado, habida cuenta de la naturaleza de la garantía. Sobre esta base, el valor de liquidación de la garantía era de [15-25] millones LVL ([21,3-35,5] millones EUR) que era un [15-25] % superior al importe del primer préstamo estatal.

               (102)

               Además, la Comisión señala que, habida cuenta de la importante garantía sobre el primer préstamo estatal, aplicar un tipo de interés del [11-13] % se atendría a la Comunicación sobre el tipo de referencia (33). Por otra parte, el hecho de que BAS (un inversor privado) renunciara a su derecho de que el préstamo de BAS estuviera garantizado (véase el considerando 26) reafirma la idea de que un tipo de interés del [11-13] % era conforme al mercado: por tanto, el préstamo de BAS tenía más riesgo que el préstamo estatal pero fue concedido al mismo tipo de interés.

               (103)

               Teniendo presente el nivel de colateralización y el tipo de interés aplicado, la Comisión concluye que la medida 1 no supuso una ventaja selectiva para airBaltic y que puede descartarse la presencia de ayuda estatal, sin que sea necesario seguir evaluando si se cumple el resto de las condiciones acumulativas del artículo 107, apartado 1, del TFUE (34).

      Reducción del tipo de interés del primer préstamo estatal del [11-13] % al [2-4] %

               (104)

               El 13 de diciembre de 2011, es decir, cuando la participación de Letonia en airBaltic había aumentado hasta el 99,8 % (véase el considerando 21), el Gobierno letón decidió autorizar una reducción del tipo de interés sobre el primer préstamo estatal —y, por tanto, también sobre el préstamo de BAS— de [9-11] puntos porcentuales correspondientes a la prima de riesgo, del [11-13] % al [2-4] %.

               (105)

               Letonia considera que la reducción del tipo de interés estaba justificada porque el préstamo no tenía riesgo, dado que el valor de liquidación de la garantía se estimó en [15-25] millones LVL ([21,3-35,5] millones EUR), es decir, un [15-25] % superior al importe del primer préstamo estatal (véase el considerando 101).

               (106)

               A la Comisión no le convencen los argumentos de Letonia cuando afirma que, al disminuir el tipo de interés, el Estado redujo los costes de financiación de airBaltic (puesto que el tipo de interés del préstamo de BAS también se redujo), que en aquel momento pertenecía casi exclusivamente al Estado en un 99,8 % —según Letonia— fue una decisión lógica por parte del Estado, puesto que los ingresos que el Estado no percibía en forma de intereses se compensaron con la ventaja que obtenía como accionista mayoritario de airBaltic, derivada de que la empresa tenía que pagar intereses más bajos.

               (107)

               Por otra parte, la Comisión recuerda que, cuando se concedieron el primer préstamo estatal y el préstamo de BAS, el Acuerdo estipulaba que las condiciones de ambos eran idénticas y estaban vinculadas y, por tanto, cualquier cambio en uno de los préstamos daría lugar a un cambio idéntico en el otro. Por consiguiente, la reducción del tipo de interés se reflejó en ambos préstamos y el nivel muy elevado de garantía del préstamo y el hecho de que el préstamo de BAS no estuviera garantizado no variaron. Puesto que BAS había aceptado desde un principio vincular las condiciones de su préstamo a las del primer préstamo estatal, la Comisión no tiene motivos para considerar que esta decisión no fuera conforme con el mercado.

               (108)

               Sobre esta base, la Comisión concluye que, incluso teniendo en cuenta la reducción del tipo de interés, la medida 1 no supuso una ventaja selectiva para airBaltic y que puede descartarse la presencia de ayuda estatal.

         7.2.3.   Segundo préstamo estatal (medida 2)

               (109)

               El segundo préstamo estatal fue concedido directamente por Letonia a través del Tesoro público, por una decisión del Gobierno de Letonia de 13 de diciembre de 2011 por la que se autorizaba al Ministerio de Hacienda a consignar en el presupuesto del Estado un préstamo convertible para airBaltic de 67 millones LVL (94,86 millones EUR). Por consiguiente, la medida 2 implica fondos estatales y es imputable al Estado.

               (110)

               La Comisión observa que en el momento en que se concedió el segundo préstamo estatal, es decir, el 13 de diciembre de 2011, BAS había perdido la totalidad de su participación en airBaltic, con la excepción de una acción, y el Estado entonces poseía el 99,8 % de la empresa. Por consiguiente, el Estado y BAS ya no estaban en una situación comparable como accionistas.

               (111)

               Letonia alega que, de conformidad con el artículo 7.2 del Acuerdo, que dispone que Letonia concedería un préstamo a airBaltic «en proporción a su participación», BAS estaba obligado a aportar fondos a airBaltic por un importe correspondiente a su número de acciones. BAS debía hacerlo en el momento de la aportación de capital de diciembre de 2011 en forma de efectivo. La Comisión señala sin embargo, que el 13 de diciembre de 2011, BAS solo tenía una acción de airBaltic, de lo que se deduce que el Estado debería haber adoptado la posición de un inversor prudente en una economía de mercado y haber evaluado si, habida cuenta del cambio en las circunstancias en cuanto a las participaciones, BAS tenía algún otro incentivo para aportar efectivo a la empresa en el momento de la ampliación de capital. De hecho, el Estado había previsto esta posibilidad e incluido en el acuerdo varias medidas de emergencia —en particular en el artículo 7.4— en caso de que BAS incumpliera sus compromisos. Por otra parte, como Letonia reconoce, el segundo tramo del segundo préstamo estatal se liberaría en el caso de que BAS no consiguiera aportar fondos adicionales.

               (112)

               El artículo 7.4 del Acuerdo otorgaba al Estado el derecho a comprar a BAS todas sus acciones de airBaltic por 1 LVL. En el momento de la firma del Acuerdo, esto significaba una garantía para el Estado de que BAS cumpliría sus compromisos o, de lo contrario, perdería la totalidad de sus acciones de airBaltic. Sin embargo, la situación cambió de manera radical el 30 de noviembre de 2011, cuando Latvijas Krājbanka vendió al Estado letón todas las acciones de airBaltic propiedad de BAS, menos una (véase el considerando 21). En esta nueva situación, el artículo 7.4 había perdido su sentido. En efecto, con solo una acción, BAS no tenía muchos incentivos para cumplir sus obligaciones: la consecuencia de no hacerlo solo supondría perder su única acción de airBaltic. Un operador prudente en una economía de mercado habría considerado cuidadosamente si aportar fondos adicionales a airBaltic en las nuevas circunstancias y, como mínimo, habría pedido a la otra parte (es decir, a BAS) garantías de que realmente iba a comprometer fondos en la empresa. La Comisión señala, además, que no parece probable que se hubieran dado estas garantías puesto que BAS habría tenido que aportar una cantidad muy elevada de dinero —muy superior a lo que podría haber estimado en un principio— para recuperar su antigua participación del 42,2 % o cualquier otro nivel importante de acciones de airBaltic.

               (113)

               Letonia también señala que el segundo préstamo estatal fue concedido en condiciones de mercado, lo que excluye cualquier ventaja indebida para airBaltic.

               (114)

               Por lo que se refiere a la garantía, Letonia señaló que el segundo préstamo estatal tenía la misma garantía que el primer préstamo estatal, es decir marcas comerciales y derechos de crédito de airBaltic. Como se explica en el considerando 101, el valor de liquidación de la garantía se estimó en [15-25] millones LVL ([21,3-35,5] millones EUR). Así pues, parece que el nivel de colateralización disponible para el segundo préstamo estatal sería bajo. Por otra parte, no hay motivos para suponer que un operador privado de mercado aceptaría que la garantía ya vigente para el primer préstamo estatal se redujera al menos un 100 %.

               (115)

               Para comprobar la conformidad con el mercado del tipo aplicado al primer tramo del segundo préstamo estatal, la Comisión utilizará como el mejor valor sustitutivo disponible el tipo resultante de la aplicación de la Comunicación sobre los tipos de referencia. El tipo básico de Letonia a 13 de diciembre de 2011 era del 2,2 %. A esta cifra debe añadirse un margen, en función de la calificación del beneficiario y la colateralización del préstamo. Como se indica en el considerando anterior, el nivel de colateralización es bajo. Dadas las dificultades de airBaltic en aquel momento, de la Comunicación sobre los tipos de referencia se deriva que debe añadirse un margen de 1 000 puntos básicos al tipo de base, lo que da un tipo del 12,2 %. Por consiguiente, parece que el tipo de interés del [9-11] % sobre el primer tramo del segundo préstamo estatal no puede considerarse conforme con el mercado.

               (116)

               El segundo tramo del segundo préstamo estatal se puso a disposición de la empresa al 14 de diciembre de 2012 a un tipo de interés del [6-8] %. Letonia alega que este tipo de interés es superior al resultante de la Comunicación sobre los tipos de referencia y, por consiguiente, es conforme con el principio del inversor en una economía de mercado.

               (117)

               Según la Comunicación sobre los tipos de referencia, el tipo básico aplicable a Letonia el 14 de diciembre de 2012 era del 1,91 %. El margen que debe añadirse a esta base depende de la calificación del beneficiario y del nivel de colateralización. Como se explica en la sección 7.1, la Comisión opina que airBaltic era una empresa en crisis desde 2011 como mínimo. Además, el segundo tramo tenía como garantía los derechos de crédito y las marcas comerciales de airBaltic. Los argumentos sobre la insuficiencia de la garantía serían de aplicación mutatis mutandis y, por tanto, debe añadirse un margen de 1 000 puntos básicos. El tipo de referencia resultante sería, por tanto, de 11,91 %, muy por encima del [6-8] % realmente aplicado.

               (118)

               Teniendo presente todo esto, la Comisión considera que un operador prudente en una economía de mercado no habría concedido el segundo préstamo estatal a airBaltic.

               (119)

               Sobre esta base, la Comisión concluye que la medida 2 otorgó una ventaja indebida a airBaltic. Esta ventaja era selectiva por naturaleza, dado que su único beneficiario era airBaltic.

               (120)

               La Comisión debe también considerar si era probable que la medida 2 falseara la competencia y afectara a los intercambios comerciales entre los Estados miembros, al otorgar a airBaltic una ventaja sobre otros competidores que no recibían apoyo público. Parece evidente que la medida 2 podía afectar a los intercambios dentro de la UE y a la competencia puesto que airBaltic compite con otras compañías aéreas de la Unión Europea, en particular desde la entrada en vigor de la tercera fase de liberalización del transporte aéreo («tercer paquete») el 1 de enero de 1993. Además, en los viajes de distancias relativamente cortas en la UE, el avión compite con el transporte por carretera y ferrocarril, y, por tanto, los transportistas por carretera y ferrocarril podrían también resultar afectados.

               (121)

               La medida 2 permitió, por tanto, a airBaltic seguir operando sin tener que enfrentarse a las consecuencias derivadas normalmente de su difícil situación financiera. Basándose en las consideraciones anteriores, la Comisión concluye que la medida 2 implicó ayuda estatal en beneficio de airBaltic a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

         7.2.4.   Ampliación de capital acordada el 22 de diciembre de 2011 (medida 3)

               (122)

               Como se ha indicado anteriormente, el primer préstamo estatal y el primer tramo del segundo préstamo estatal implican fondos estatales y son imputables al Estado. Su capitalización fue decidida por el Ministerio de Transportes de Letonia, es decir, el accionista al 99,8 % de airBaltic desde el 30 de noviembre de 2011. Por consiguiente, la medida 3 también implica fondos estatales y es imputable al Estado.

               (123)

               La Comisión no comparte el parecer de las autoridades letonas de que la medida 3 no constituye ayuda estatal. En primer lugar, la Comisión reitera que las conclusiones alcanzadas en la sección 7.2.1 son aplicables a la medida 3. Además, la Comisión considera que la medida 3 no se concedió el 22 de diciembre de 2011 (es decir, la fecha de la junta de accionistas de airBaltic), sino el 29 de diciembre de 2011, fecha en que el Estado convirtió sus préstamos. En efecto, según la información facilitada por las autoridades letonas durante el procedimiento de investigación formal, con arreglo a las normas aplicables, BAS y el Estado tenían hasta el 30 de enero de 2012 para formalizar la conversión decidida en la junta de accionistas de airBaltic.

               (124)

               La Comisión indica asimismo que el 29 de diciembre de 2011 Letonia podría haber tenido dudas razonables en cuanto a la voluntad de BAS de cumplir sus compromisos. De hecho, BAS ya había dado muestras de que no convertiría su préstamo: las propias autoridades letonas admiten que el segundo tramo del segundo préstamo estatal, decidido el 13 de diciembre de 2011, se previó precisamente para tener en cuenta la eventualidad de que BAS incumpliera sus compromisos. Además, desde el 30 de noviembre de 2011, el Estado y BAS ya no estaban en una situación comparable como accionistas puesto que BAS había perdido la totalidad de su participación en airBaltic, con la excepción de una acción, y el Estado poseía el 99,8 % de la empresa.

               (125)

               Habida cuenta de estos cambios, antes de convertir realmente los préstamos estatales, el Estado debería haber inferido —o, al menos tenía razones para sospechar— de la actuación de BAS que este no tenía intención de cumplir sus obligaciones (véase el considerando 35). Además, puesto que BAS había perdido todas sus acciones de airBaltic excepto una, la contrapartida propuesta en el artículo 7.4 del Acuerdo —es decir, el derecho a comprar a BAS todas sus acciones de airBaltic por 1 LVL— había perdido su sentido: el Estado había perdido los medios con los que podría haber obligado a BAS a acatar lo que este había acordado.

               (126)

               Teniendo en cuenta los elementos anteriormente indicados, la Comisión llega a la conclusión de que un operador prudente en una economía de mercado no habría capitalizado sus préstamos sin antes estar seguro de que la otra parte convertiría su préstamo y aportaría efectivo, y en ese contexto habría evaluado cuidadosamente los incentivos de la otra parte para cumplir sus compromisos.

               (127)

               Además, la Comisión observa que, aunque hubiera respetado el acuerdo alcanzado en la junta de accionistas, BAS no habría recuperado su antigua participación en airBaltic. Para alcanzar una participación del 47,2 %, BAS habría tenido que invertir mucho más de las cantidades acordadas en esa junta. Por consiguiente, la Comisión opina que el Estado, si hubiera actuado de conformidad con el principio del inversor en una economía de mercado, habría considerado cuidadosamente si BAS iba a invertir importantes cantidades de dinero —el préstamo de BAS y el efectivo ascendían a 37,7 millones LVL (53,38 millones EUR)— para conseguir una participación minoritaria en airBaltic.

               (128)

               Como argumento adicional, Letonia explica que la obligación de BAS de aportar efectivo y de convertir el préstamo de BAS se confirmaba por la existencia de una garantía de un empresario ruso, el Sr Vladimir Antonov, que aceptó hacer los pagos necesarios en nombre de BAS (35). Sin embargo, según la información de que dispone la Comisión parece que, en realidad, la garantía nunca se aportó.

               (129)

               Letonia indica también que las condiciones previas para la capitalización de los préstamos estatales requeridas por el artículo 7.2 del Acuerdo se cumplieron el 13 de diciembre de 2011, cuando le presentaron un plan de negocio que mostraba el restablecimiento de la rentabilidad de airBaltic en 2015, y sugiere que la decisión de convertir los préstamos estatales en capital era, por tanto, conforme al principio del inversor en una economía de mercado. A la Comisión, sin embargo, siguen sin convencerle los argumentos de Letonia, puesto que el plan no estaba completo ni habría inspirado confianza a un operador privado racional para aportar cantidades importantes de capital a una empresa en crisis.

               (130)

               Sobre la base de lo anterior, la Comisión llega a la conclusión de que Letonia no actuó en condiciones pari passu al convertir sus préstamos y, por lo tanto, aumentar el capital de airBaltic. El comportamiento del Estado además no fue conforme con el principio del inversor en una economía de mercado. Por consiguiente, airBaltic recibió una ventaja indebida derivada de la medida 3, que es selectiva ya que la empresa fue el único beneficiario.

               (131)

               La Comisión debe considerar también si era probable que la medida 3 falseara la competencia y afectara a los intercambios comerciales entre los Estados miembros, al otorgar a airBaltic una ventaja sobre otros competidores que no recibieron apoyo público. Las conclusiones expuestas en el considerando 120 se aplican mutatis mutandis.

               (132)

               Así pues, la Comisión concluye que la conversión en capital del primer préstamo estatal y del primer tramo del segundo préstamo estatal implicaron ayuda estatal a airBaltic a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

         7.2.5.   Obligaciones cupón cero (medida 4)

               (133)

               Como ya se indicaba en la Decisión de incoación, del Acuerdo de 30 de abril de 2010 por el que se formaliza la compra de obligaciones cupón cero se deduce que el comprador CERTL (véase el considerando 38) actuó en nombre del Estado letón. Además, Letonia ha alegado que las obligaciones fueron adquiridas por el CERTL por razones presupuestarias. Es evidente, por tanto, que la medida 4 implica fondos estatales y es imputable al Estado, lo que, por otra parte, Letonia no discute.

               (134)

               En el transcurso del procedimiento de investigación formal, Letonia presentó pruebas que demostraban que tanto el Estado como BAS adquirieron las obligaciones en proporción a su participación en airBaltic y con las mismas condiciones. Además, parece que el Estado no aportó financiación a airBaltic antes de abril de 2010, mientras que BAS había realmente invertido cantidades importantes en la empresa antes de esa fecha. Por último, la investigación puso de manifiesto que el acuerdo sobre la emisión de obligaciones se adoptó por iniciativa de BAS y de la dirección de airBaltic, que ya había sugerido al Estado en abril y junio de 2009 una ampliación de capital en la empresa proporcional a su participación.

               (135)

               Como puso de manifiesto en la Decisión de incoación, la Comisión opina que la compra de obligaciones cupón cero no era una inversión habitual de un operador prudente en el mercado. No obstante, señala que Letonia y BAS eran en aquel momento accionistas mayoritarios de airBaltic y su decisión de invertir debería evaluarse desde esta perspectiva y no desde la de un inversor puramente externo. En efecto, parece lógico concluir que los propietarios de airBaltic no buscaban el beneficio a corto plazo en el momento sino que estaban interesados en mantener la empresa a flote.

               (136)

               Sobre la base de lo anterior, la Comisión llega a la conclusión de que Letonia actuó como un operador de mercado prudente al adquirir obligaciones cupón cero junto con el inversor privado BAS. Por consiguiente, la Comisión descarta la presencia de una ventaja indebida con respecto a la medida 4 y resulta superflua la evaluación de las demás condiciones acumulativas establecidas en el artículo 107, apartado 1, del TFUE relativas a la presencia de ayuda estatal.

         7.2.6.   Pagos de 2,8 millones EUR de Latvijas Krājbanka (medida 5)

               (137)

               La medida 5 se refiere al pago de 2,8 millones EUR por parte de Latvijas Krājbanka a airBaltic el 21 y 22 de noviembre de 2011. Como se explica en el considerando 39, airBaltic presentó tres órdenes de pago a Latvijas Krājbanka antes de las decisiones de la CMCF de 17 de noviembre de 2011 de limitar las operaciones bancarias por un importe superior a 100 000 EUR y de 21 de noviembre de 2011 de poner fin a todas las operaciones de Latvijas Krājbanka. Letonia considera que no había implicados fondos estatales dado que las operaciones concernían tres órdenes de pago de airBaltic a la Cámara de Compensación de la IATA, al aeropuerto internacional de Riga y a una cuenta bancaria alternativa de airBaltic en otro banco (véase el considerando 39). Según Letonia, eran meras operaciones bancarias habituales relativas a fondos privados de airBaltic. Letonia alega también que las decisiones de la CMCF no eran imputables al Estado.

               (138)

               Letonia ha explicado que la transferencia de fondos tuvo su origen en órdenes de pago cursadas por airBaltic antes de que la CMCF ordenara la suspensión de las actividades de Latvijas Krājbanka el 21 de noviembre de 2011. Latvijas Krājbanka ejecutó las transacciones el 25 y el 30 de noviembre de 2011.

               (139)

               Por otra parte, con arreglo a la ley de la CMCF de 1 de junio de 2000, la CMCF adopta sus decisiones sin tener que tomar en consideración ninguna obligación o instrucción de ninguna otra autoridad pública. Además, la financiación de la CMCF no depende del Estado, puesto que sus actividades se financian mediante pagos de partes que operan en los mercados letones de capitales y financieros. De la normativa aplicable también se desprende que el Estado no interviene en la ejecución de los poderes y derechos de ejecución de la CMCF relativos a la supervisión de las entidades de crédito.

               (140)

               Sobre la base de las pruebas de que dispone, la Comisión opina que los administradores nombrados por la CMCF actuaron independientemente del Estado, lo que excluiría la imputabilidad de sus acciones a Letonia.

               (141)

               Sobre la base de cuanto antecede, la Comisión concluye que la medida 5 no implicó ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

         7.2.7.   Crédito de 5 millones EUR de Taurus cedido a airBaltic (medida 6)

               (142)

               La denuncia recibida el 18 de julio de 2012 remite a la obligación de los inversores en virtud del artículo 7.4 del Acuerdo de transmitir al Estado o a su sociedad designada —en determinadas circunstancias— los créditos pendientes derivados del préstamo sindicado no 2 a cambio de 1 LVL (véase el considerando 42).

               (143)

               De conformidad con lo dispuesto en el artículo 7.4 del Acuerdo, Taurus cedió a Letonia un crédito de 5 millones EUR que tenía con airBaltic por 1 LVL. Posteriormente, Letonia cedió el crédito a airBaltic.

               (144)

               Con respecto a los créditos restantes, por valor de 30 millones EUR (42,47 millones EUR), que se suponía iban a ser renovados en el marco del préstamo sindicado no 2, las autoridades letonas solicitaron a los inversores por carta de 9 de febrero de 2012 que cedieran sus créditos respectivos por 1 LVL cada uno. Por otra parte, Letonia interpuso un recurso contra el Tribunal Regional de Riga en relación con tres de los inversores para aplicar el artículo 7.4 del Acuerdo. Letonia manifestó su intención de ceder también estos créditos a airBaltic.

               (145)

               Letonia alega que la cesión del crédito de 5 millones EUR a airBaltic era una medida de emergencia para proteger los intereses financieros del Estado y debía considerarse una medida pari passu con arreglo al Acuerdo, y, por lo tanto, descartar la ayuda estatal.

               (146)

               La Comisión señala que del artículo 7.4 del Acuerdo se deduce claramente que los créditos relevantes «se cederían y transmitirían al Estado o su sociedad designada por la cantidad de 1 LVL». Por tanto, puesto que la decisión de ceder el crédito de 5 millones EUR a airBaltic fue adoptada por el Estado, esta decisión le es imputable e implica fondos estatales.

               (147)

               El procedimiento de investigación formal puso de manifiesto que los acuerdos para los préstamos sindicados no llegaron a firmarse. No obstante, por las pruebas presentadas por Letonia parece que los tribunales reconocieron la validez del Acuerdo por lo que se refiere a la obligación de los inversores privados de ceder al Estado, o a su compañía designada, los créditos resultantes del préstamo sindicado no 2.

               (148)

               A este respecto, Letonia indica que, según diversas sentencias de los tribunales letones, el propietario del crédito de 5 millones EUR no tiene derecho a solicitar la devolución de esta cantidad sino solo a reclamar acciones de airBaltic como consecuencia de un pago anticipado de 5 millones EUR en el capital social de la empresa. Puesto que el Estado ya era propietario del 99,8 % de las acciones de airBaltic, Letonia alega que el derecho a acciones adicionales no representa ningún valor económico significativo para el Estado.

               (149)

               La Comisión observa que, contrariamente a lo que sugiere Letonia, aunque los tribunales puedan haber reconocido el derecho del Estado a asumir los créditos derivados del préstamo sindicado no 2 de conformidad con el artículo 7.4 del Acuerdo, eso no significa que Letonia estuviera obligada a ceder este crédito a airBaltic. La Comisión señala que un operador prudente en una economía de mercado no habría cedido el crédito a airBaltic por 1 LVL. Letonia no ha facilitado pruebas de que al Estado le conviniera más conceder el crédito a airBaltic que conservarlo o utilizarlo para otros fines. Como consecuencia de la cesión, Letonia puso a la empresa en una situación más favorable que la de sus competidores.

               (150)

               Por otra parte, la Comisión no está de acuerdo con los argumentos de las autoridades letonas y destaca que toda acción adicional de airBaltic habría supuesto un valor adicional para el Estado, aunque fuera pequeño, por lo que la presencia de ayuda no puede descartarse (36). Además, al transmitir el crédito a airBaltic, el Estado no solo cedía el crédito sino también cualquier derecho a intereses sobre el mismo a un tipo del [5-7] %.

               (151)

               Por último, Letonia alega que debe considerarse que la medida 6, a efectos de la normativa sobre ayudas estatales, se concedió el 3 de octubre de 2011, es decir, en la fecha de la firma del Acuerdo, junto con las medidas 1, 2 y 3.

               (152)

               La Comisión reitera las conclusiones expuestas en la sección 7.2.1, es decir, que cuando se suscribió el Acuerdo el 3 de octubre de 2011, el Estado no sabía si necesitaría recurrir al artículo 7.4 del Acuerdo. Además, el Estado no estaba obligado a ceder a airBaltic los créditos afectados por la aplicación de esta disposición.

               (153)

               Por último, la Comisión observa que Letonia ha fundamentado su alegación de que la finalidad del artículo 7.4 del Acuerdo era salvaguardar la inversión del Estado en airBaltic evitando cualquier perjuicio para el Estado en caso de impago de BAS.

               (154)

               La Comisión concluye, por tanto, que al conceder la medida 6, el Estado no actuó como un inversor en una economía de mercado, ni la operación fue pari passu con las medidas 1, 2 y 3. Por consiguiente, opina que la medida 6 otorgó una ventaja indebida a airBaltic. Esta ventaja es selectiva por naturaleza, dado que su único beneficiario era airBaltic.

               (155)

               Por las razones expuestas en el considerando 120, era probable que la medida 6 falseara la competencia y afectara a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

               (156)

               Habida cuenta de los argumentos anteriores, la Comisión concluye que la medida 6 implicó ayuda estatal en beneficio de airBaltic a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

         7.2.8.   Conclusión sobre la existencia de ayuda

               (157)

               La Comisión concluye que las medidas 1, 4 y 5 no implicaban ayuda estatal por las razones anteriormente expuestas.

               (158)

               Sin embargo, la Comisión considera que las medidas 2, 3 y 6 constituían ayuda estatal a airBaltic. Para determinar el importe de ayuda ya pagada a airBaltic, la Comisión observa que la medida 3 consistía en la capitalización del primer préstamo estatal de 16 millones LVL (22,65 millones EUR) y el primer tramo del segundo préstamo estatal de 41,6 millones LVL (58,89 millones EUR). El segundo tramo, de 25,4 millones LVL (35,96 millones EUR), puesto a disposición de airBaltic el 14 de diciembre de 2012 —es decir, la parte restante de la medida 2 que no se había capitalizado— debería añadirse a esa cantidad, junto con los 5 millones EUR cedidos a airBaltic como medida 6. El importe total global de ayuda estatal concedida a airBaltic es, por tanto, de aproximadamente 86,53 millones LVL (122,51 millones EUR).

         7.3.   LEGALIDAD DE LA AYUDA

               (159)

               El artículo 108, apartado 3, del TFUE dispone que un Estado miembro no podrá ejecutar una medida de ayuda antes de que la Comisión haya adoptado una decisión por la que se autorice la medida.

               (160)

               La Comisión señala que Letonia concedió las medidas 2, 3 y 6 a airBaltic sin haber sido notificadas para su aprobación. La Comisión lamenta que Letonia no respetara la obligación de suspensión y, por tanto, haya infringido su obligación con arreglo al artículo 108, apartado 3, del TFUE.

               (161)

               Por lo que se refiere a la intención de las autoridades letonas de conceder a airBaltic 30 millones EUR resultantes del préstamo sindicado no 2 y vinculados a la medida 6, la Comisión recuerda la obligación de las autoridades letonas con arreglo al artículo 108, apartado 3, del TFUE, de informarle de cualquier plan de conceder ayuda con la suficiente antelación para permitirle presentar sus observaciones.

         7.4.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA

               (162)

               Dado que las medidas 2, 3 y 6 constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, procede examinar su compatibilidad con las excepciones que establecen los apartados 2 y 3 de dicho artículo. Como se indica en la Decisión de incoación, habida cuenta de las dificultades de airBaltic, los únicos criterios relevantes parecen ser los relativos a las ayudas de salvamento y reestructuración de empresas en crisis con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE sobre la base de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, y en particular, las disposiciones relativas a ayudas de reestructuración.

               (163)

               Las autoridades letonas consideraron inicialmente que ninguna de las medidas implicaba ayuda estatal. Sin embargo, sobre la base de las dudas planteadas por la Comisión en su Decisión de incoación, Letonia presentó argumentos de compatibilidad y alegó que las medidas constituyen ayuda de reestructuración compatible.

               (164)

               En particular, Letonia presentó un plan de reestructuración actualizado en diciembre de 2013, complementado mediante escritos de 28 de enero, 28 de febrero y 24 de marzo de 2014. Letonia observa que la reestructuración de airBaltic comenzó el 18 de abril de 2011, cuando se presentó un primer plan de gestión de la empresa. Este primer plan, que fue presentado a la Comisión, señalaba algunas deficiencias de airBaltic y determinaba que eran necesarios aproximadamente [175-185] millones EUR en capital social para que la empresa pudiera renovar su flota y permitirle competir de manera efectiva con las compañías aéreas de bajo coste. Letonia alega que, a partir de abril de 2011, se tomaron varias medidas, incluido el cierre del centro de operaciones de airBaltic en Vilna y la cancelación de rutas, iniciando así el proceso de reestructuración de airBaltic. Para garantizar el restablecimiento de la rentabilidad de airBaltic, posteriormente se elaboró toda una serie de iniciativas relativas a los ingresos, operaciones, red, flota y organización general (el plan reShape).

               (165)

               El primer plan se elaboró en 2011 e incluía los principales aspectos financieros de la reestructuración. Según Letonia, esto dio lugar a que se suscribiera el acuerdo y con el tiempo desembocó en el plan reShape de marzo de 2012.

               (166)

               Los argumentos de Letonia se evaluarán en las siguientes secciones.

         7.4.1.   Elegibilidad

               (167)

               Según el punto 33 de las Directrices de salvamento y reestructuración, solo las empresas en crisis a tenor de los puntos 9 a 13 de dichas Directrices pueden recibir ayuda de reestructuración. La Comisión ya ha concluido que airBaltic era una empresa en crisis desde 2011 como mínimo (véase el considerando 87).

               (168)

               El punto 12 de las Directrices dispone que las empresas de nueva creación no pueden acogerse a las ayudas de salvamento o de reestructuración aunque su situación financiera inicial sea precaria. En principio, se considera que una empresa es de nueva creación durante los tres primeros años siguientes al inicio de sus operaciones en el correspondiente sector de actividad. airBaltic fue fundada en 1995 y no puede considerarse una empresa de nueva creación. Además, airBaltic no forma parte de un grupo mayor a tenor del punto 13 de las Directrices de salvamento y reestructuración.

               (169)

               Por consiguiente, la Comisión concluye que airBaltic puede acogerse a ayudas de reestructuración.

         7.4.2.   Validez del plan de reestructuración

               (170)

               La Comisión señala que la reestructuración de airBaltic comenzó en abril de 2011, cuando la dirección de la empresa presentó un primer plan de reestructuración. Este plan se centró principalmente en la optimización de la flota y la necesidad de sustituir los aviones de la empresa por otros más eficientes, que es también una piedra angular del plan reShape posterior. Al mismo tiempo, se cerró el centro de operaciones de Vilna. Varias semanas después, cuando fue revisado por […], la dirección de airBaltic incluyó en el plan una reducción de la plantilla del [8-12] %.

               (171)

               El plan de 2011 se actualizó en el plan reShape, antes mencionado y adoptado formalmente durante el primer trimestre de 2012. Como se señala en el considerando 164, las autoridades letonas presentaron un plan de reestructuración a la Comisión en diciembre de 2013, actualizando el plan reShape.

               (172)

               La Comisión señala que el plan de reestructuración de abril de 2011 estableció las principales necesidades de airBaltic. Aunque no estaba totalmente desarrollado, el plan constituía una primera base para determinar las necesidades de reestructuración de airBaltic y garantizar que recuperaría su viabilidad. Además, constituía la base para el plan reShape, que estaba en preparación cuando se firmó el Acuerdo (es decir, el 3 de octubre de 2011) y fue finalizado en marzo de 2012.

               (173)

               En su práctica anterior, la Comisión ha aceptado que los planes de reestructuración se vayan definiendo con el tiempo y ha considerado los planes iniciales como el punto de partida del período de reestructuración. Por ejemplo, en la Decisión Varvaressos (37) la Comisión consideró que las medidas concedidas a esta empresa entre 2006 y 2009 debían apreciarse como parte de un proceso de reestructuración continuo sobre la base del plan de reestructuración de 2009 (para el período 2006-2011). De manera similar al asunto airBaltic, el plan de reestructuración de 2009 de Varvaressos era la evolución de un «plan estratégico y empresarial» que databa de 2006.

         7.4.3.   Restablecimiento de la viabilidad a largo plazo

               (174)

               Según el punto 34 de las Directrices de salvamento y reestructuración, la concesión de la ayuda está supeditada a la ejecución del plan de reestructuración que habrá sido autorizado por la Comisión para todas las ayudas individuales. El punto 35 establece que el plan de reestructuración, cuya duración ha de ser lo más breve posible, ha de restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa en un plazo razonable, partiendo de hipótesis realistas por lo que se refiere a las condiciones futuras de explotación.

               (175)

               De conformidad con el punto 36, el plan debe describir las circunstancias que han generado las dificultades de la empresa, y tener en cuenta la situación y la evolución previsible del mercado y se barajarán hipótesis optimistas, pesimistas y de base.

               (176)

               El plan de reestructuración debe proponer tal cambio que, una vez llevado a cabo, la empresa pueda cubrir todos sus costes, incluidos los relativos a la amortización y las cargas financieras. La rentabilidad prevista de los fondos propios debe bastar para que la empresa reestructurada se pueda enfrentar a la competencia con sus propias fuerzas (punto 37).

               (177)

               La Comisión observa que el plan de reestructuración describe las circunstancias que originaron las dificultades de airBaltic, causadas principalmente por la crisis económica global de 2008-2009, que tuvo un impacto significativo en la región báltica, afectando también al sector de las compañías aéreas.

               (178)

               Además, el plan de reestructuración explica que la estrategia comercial seguida en el pasado así como una serie de decisiones de la anterior dirección de airBaltic, agravaron las dificultades de la compañía. En particular, por lo que se refiere a la estrategia comercial de airBaltic, el plan de reestructuración pone de manifiesto que en el pasado se había centrado exclusivamente en la expansión y no en la rentabilidad, exponiendo así a la empresa a un gasto insosteniblemente elevado. Por otra parte, los costes se incrementaron mucho debido a la flota, que tenía cuatro tipos distintos de aviones, así como a los altos costes de arrendamiento financiero de aviones. Se abrieron rutas sin evaluar adecuadamente su rentabilidad y muchas de ellas eran deficitarias.

               (179)

               El plan de reestructuración cubre un período de reestructuración de 5 años a partir de 2011 y supone que airBaltic recuperará la viabilidad a largo plazo en abril de 2016 como máximo, aunque, con arreglo a la hipótesis pesimista, se espera que airBaltic vuelva a ser rentable en 2014. La duración de la reestructuración es, por tanto, de un máximo de cinco años, acorde con la práctica en asuntos anteriores en el sector del transporte aéreo de pasajeros (38). De hecho, la Comisión ha considerado reiteradamente que, en las circunstancias económicas actuales, es importante evitar un mero cambio a corto plazo y, en cambio, crear una base sólida para un futuro crecimiento. A este respecto, la estabilización necesaria para el rendimiento operativo y de servicios llevará varios años.

               (180)

               El plan de reestructuración hace hincapié en el cambio en la estrategia comercial de airBaltic, que aspira a convertirse en una compañía aérea híbrida, apuntando hacia clientes que aporten mayor rendimiento mediante la mayoría de los servicios ofrecidos tradicionalmente por compañías de red y buscando al mismo tiempo eficiencias de costes típicamente desarrolladas por las compañías aéreas de bajo coste. Esta estrategia ya ha sido aplicada en gran medida por la nueva dirección de la compañía desde octubre de 2011. Además, el plan de reestructuración prevé tres tipos principales de medidas de reestructuración: i) optimización de ingresos y costes en operaciones existentes, ii) reconfiguración de la red, que resulta en el ajuste de destinos, frecuencias y horarios para optimizar RASK y CASK (39) a nivel de ruta, y iii) optimización de la red y de la flota, con el objetivo de revisar y definir el tamaño óptimo de ambas. En total, se han desarrollado 13 iniciativas centradas en el ámbito de los ingresos y 13 iniciativas centradas en los costes, mientras que se han desarrollado otras dos iniciativas en el ámbito de la reconfiguración de la red y la renovación de la flota.

               (181)

               En cuanto a la optimización de la flota, la Comisión observa que la flota diversa y antigua de airBaltic es menos eficiente en el uso del combustible y necesita más mantenimiento que las de sus competidores, lo que se traduce en mayores costes. En 2012 y 2013, airBaltic decidió operar solo parte de sus aviones disponibles para disminuir costes. En 2013, para compensar parcialmente la pérdida de capacidad resultante de la supresión de las flotas de Fokker y Boeing 757, airBaltic añadió dos aviones Q400 Bombardier a su flota. Por otra parte, con vistas a sustituir la flota, se han renegociado los contratos de arrendamiento financiero actuales en condiciones más favorables hasta que esté disponible el nuevo Bombardier CS300 en […] o […]. Para finales de 2014, airBaltic operará 25 aviones y continuará en ese nivel hasta el término del período de reestructuración en 2016. En términos generales, habrá una reducción del 27 % de la flota durante el período de reestructuración.

               (182)

               Por lo que se refiere a la reconfiguración de la red, la Comisión observa que en 2013 la nueva red rindió [16-21] millones LVL más ([22,7-29,8] millones EUR) a nivel C1 (40) en comparación con el año anterior, debido, entre otras cosas a la supresión de rutas no rentables (por ejemplo, […]) y a la reducción de frecuencias ([…] el […], […] y […]).

               (183)

               Las iniciativas relativas a los ingresos incluyen la introducción de nuevas estructuras tarifarias o la optimización de la estructura de las tasas de equipaje. Además, se fomentará la facturación por internet y la tripulación de cabina y el personal de ventas operarán según una remuneración flexible. Por lo que se refiere a las iniciativas relativas a los costes, incluyen la renegociación de los precios del combustible con los actuales proveedores y de los contratos de revisiones y controles de motores, la optimización del arrendamiento financiero y la reducción de costes de hangares y de costes ocasionados por estancias en hotel de la tripulación. También se renegociarán los actuales acuerdos con los prestadores de asistencia en tierra.

               (184)

               La mayoría de las medidas de reestructuración descritas en los considerandos anteriores ya se han aplicado. Como consecuencia de las iniciativas de optimización de ingresos y de reducción de costes, así como de la renovación de la flota y la reconfiguración de la red, airBaltic terminó 2012 con un EBIT negativo de 30 millones LVL (42,47 millones EUR) frente a un EBIT negativo presupuestado de 38 millones LVL (53,8 millones EUR). En 2013, el EBIT negativo se redujo a 7,7 millones LVL (10,9 millones EUR), también por encima del objetivo. Se espera que la empresa alcance el equilibrio en 2014 y siga siendo rentable en adelante, con un EBIT de [1-3] millones LVL ([1,4-4,2] millones EUR) en 2014 y [9-12] millones LVL ([12,8-17] millones EUR) en 2016. Se espera que la rentabilidad de los fondos propios (ROE) ascienda al [3-6] % para 2014 y al [18-21] % para 2016.

               (185)

               El plan de reestructuración incluye previsiones financieras revisadas sobre la base de hipótesis optimista, pesimista y realista basadas en suposiciones fiables. Por ejemplo, la hipótesis realista supone un crecimiento del mercado del [6-8] %, mientras que limita el crecimiento de airBaltic al [1-3] % en 2014 y al [2-4] % en 2015 y 2016, con una tasa de inflación del [1-3] % anual y mayores costes de combustible, que pasan de [950-1000] USD/t en 2014 a [1 000-1 050] USD/t en 2016. El coeficiente de ocupación oscila entre el [69-71] % en 2014 y el [71-75] % en 2016. En esta hipótesis, la aplicación de las iniciativas permitirá a airBaltic alcanzar el equilibrio en 2014 (con EBIT de [1-3] millones LVL ([1,4-4,2] millones EUR)), mientras que la empresa seguirá siendo rentable posteriormente, con EBIT de [6-9] millones LVL ([8,5-12,8] millones EUR) en 2015 y de [9-12] millones LVL en 2016 ([12,8-17] millones EUR).

               (186)

               En todas las hipótesis, el EBIT de airBaltic sería positivo para 2016, y oscilaría entre [10-15] millones LVL ([14,2-21,3] millones EUR) en la hipótesis optimista y [5-10] millones LVL ([7,1-14,2] millones EUR) en la pesimista. Las hipótesis de trabajo son también objeto de un análisis de sensibilidad para evaluar los riesgos y su posible impacto de aquí a 2016, en particular teniendo en cuenta los riesgos cambiarios (apreciación o depreciación del USD frente al LVL y al EUR) y los cambios en los coeficientes de ocupación, el precio de mercado de los combustibles, el rendimiento y el número de pasajeros.

               (187)

               La Comisión ha evaluado el plan de reestructuración y considera que debería permitir a airBaltic lograr el esperado restablecimiento de la rentabilidad a largo plazo para abril de 2016 como máximo. El plan de reestructuración incluyó una evaluación detallada de las circunstancias que originaron las dificultades de airBaltic, que se han resuelto debidamente gracias a las medidas de reestructuración consistentes en iniciativas relativas a los ingresos y a los costes así como en el ámbito de la renovación de la flota y la reconfiguración de la red.

               (188)

               Además, la Comisión considera que el plan de reestructuración presentado por Letonia cuantifica debidamente el impacto de las diferentes medidas de reestructuración, que los supuestos son adecuados y apropiados en el contexto del sector del transporte aéreo de pasajeros y que se prevé la rentabilidad a niveles adecuados según todas las hipótesis durante la totalidad del período de reestructuración. El análisis de sensibilidad es adecuado y muestra que el impacto sobre el EBIT de los factores tomados en consideración sería limitado.

               (189)

               Por consiguiente, habida cuenta de las importantes medidas de reestructuración emprendidas y del progreso conseguido hasta la fecha, la Comisión considera que el plan de reestructuración permitirá a airBaltic restablecer su viabilidad a largo plazo en un plazo razonable.

               (190)

               Además, las pruebas facilitadas por Letonia muestran que airBaltic actualmente está en vías de alcanzar la mayoría de los objetivos fijados en el plan de reestructuración, lo que constituye otro indicador de la fiabilidad del plan.

         7.4.4.   Prevención de falseamientos indebidos de la competencia (contrapartidas)

               (191)

               Según el punto 38 de las Directrices de salvamento y reestructuración, es necesario introducir contrapartidas con objeto de velar por reducir a nivel aceptable los efectos negativos sobre las condiciones comerciales. Estas medidas pueden consistir en la venta de activos, en reducciones de la capacidad o de la presencia en el mercado, y en la disminución de los obstáculos a la entrada en los mercados afectados (punto 39).

               (192)

               A este respecto, el cierre de actividades que generen pérdidas que hubiera sido necesario en cualquier caso para restablecer la viabilidad no se considerará reducción de la capacidad o de la presencia en el mercado a efectos de la evaluación de las contrapartidas (punto 40).

               (193)

               Letonia propone como contrapartidas que airBaltic suprima rutas rentables, lo que da lugar a una reducción de capacidad, y la renuncia a franjas horarias en aeropuertos coordinados.

               (194)

               Además del abandono de rutas no rentables necesario para el restablecimiento de la rentabilidad, el plan de reestructuración dispone la renuncia a 14 rutas rentables (41) en términos del margen de contribución C1. En su práctica, la Comisión ha considerado rentables las rutas cuando tenían un margen de contribución positiva C1 en el ejercicio anterior a renunciar a ellas (42). La contribución C1 tiene en cuenta los costes del vuelo, el pasajero y la distribución (es decir, los costes variables) imputables a cada ruta. La contribución C1 es la cifra adecuada, ya que tiene en cuenta todos los costes directamente vinculados a la ruta en cuestión. Las rutas con una contribución C1 positiva no solo cubren los costes variables de una ruta sino que también contribuyen a los costes fijos de la compañía.

               (195)

               Por lo que se refiere a la capacidad, el plan de reestructuración dispone, por consiguiente, que la capacidad total de la compañía era de [5-5,5] mil millones ASK en abril de 2011, mientras que al término del período de reestructuración en abril de 2016, la capacidad de airBaltic se esperaba que fuera de [4-4,5] mil millones ASK, es decir, una reducción del [17-20] %. La Comisión señala al respecto que, principalmente en el contexto del restablecimiento de la rentabilidad a largo plazo, la flota pasará de 34 aviones en abril de 2011 a 25 a finales de 2014 y se mantendrá en ese nivel hasta el término del período de reestructuración en abril de 2016 (véase el considerando 181). Si se consideran únicamente rutas rentables, la reducción de la capacidad es del [7-10] %.

               (196)

               Además, la Comisión observa que airBaltic ha suprimido una serie de rutas que operaban desde los aeropuertos totalmente coordinados (43) de […]. Por consiguiente, en esos aeropuertos totalmente coordinados se han liberado […] pares de franjas horarias en 2011 y 2012, lo que crea nuevas oportunidades de negocio para las compañías aéreas competidoras de operar en las rutas con destino u origen en dichos aeropuertos y de aumentar su presencia en ellos.

               (197)

               Al evaluar si las contrapartidas son adecuadas, la Comisión tendrá en cuenta la estructura del mercado y las condiciones de la competencia con objeto de garantizar que ninguna de estas medidas suponga un deterioro de la estructura del mercado (punto 39 de las Directrices). Las contrapartidas deben ser proporcionales al efecto de falseamiento de la ayuda y, en particular, al tamaño y la importancia relativa de la empresa en su mercado o mercados. El grado de reducción se determinará según los casos (punto 40 de las Directrices).

               (198)

               La Comisión observa que airBaltic es un operador muy pequeño en el mercado europeo de la aviación y representa el 0,5 % de los resultados de todo el sector del transporte aéreo europeo.

               (199)

               Además, la Comisión opina que la reducción de la capacidad del [7-10] % de airBaltic no es insignificante, considerando su tamaño relativamente pequeño en comparación con la capacidad productiva y los resultados en términos de pasajeros del sector de las líneas aéreas europeas. Para una compañía relativamente pequeña como airBaltic, más reducciones de flota y capacidad podrían poner en peligro su restablecimiento de la rentabilidad a largo plazo sin por ello aportar oportunidades de mercado importantes a sus competidores. Además, aunque airBaltic es la mayor compañía aérea de Letonia, su cuota de mercado en Riga bajará del [65-70] % en 2011 al [55-60] % en 2016.

               (200)

               Por otra parte, la Comisión observa que Letonia es una zona subvencionada a efectos de ayudas regionales a la inversión con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE (44). Según el punto 56 de las Directrices de salvamento de reestructuración, «las condiciones para la autorización de la ayuda [en regiones subvencionadas] podrán ser menos estrictas en lo que respecta a la introducción de contrapartidas y a la dimensión de la contribución del beneficiario. Si lo justifican las necesidades de desarrollo regional, cuando una reducción de la capacidad o de la presencia en el mercado resulte ser la forma más adecuada de evitar falseamientos indebidos de la competencia, la reducción necesaria en las zonas subvencionadas será menor que en las zonas no subvencionadas».

               (201)

               La Comisión también ha tenido en cuenta las particularidades del presente asunto al evaluar la idoneidad de las contrapartidas propuestas, teniendo presente la situación geográfica periférica de Letonia y su accesibilidad al resto de la Unión Europea. A este respecto, la Comisión señala que el sistema ferroviario de Letonia utiliza mayoritariamente el ancho de vía ruso, que es mayor que el ancho de vía estándar utilizado en la mayoría de la UE, creando así problemas de interoperabilidad con países vecinos de la UE. El transporte marítimo también parece ofrecer un grado limitado de sustituibilidad con el aéreo, en particular para el transporte de pasajeros. Por último, la Comisión observa que los aeropuertos internacionales más cercanos a los que puede llegarse por carretera son los de Vilna y Tallinn, que distan unos 300 km de Riga, por lo que no constituyen centros de operaciones alternativos adecuados, especialmente para los pasajeros de negocios.

               (202)

               Por consiguiente, la Comisión opina que las contrapartidas adoptadas por airBaltic, es decir, la reducción de capacidad del [7-10] % y la renuncia a franjas horarias en aeropuertos coordinados son aceptables dadas las circunstancias del presente asunto. Por tanto, las contrapartidas propuestas por Letonia son suficientes con arreglo a las Directrices de salvamento y reestructuración para garantizar que los efectos negativos sobre las condiciones comerciales resultantes de la concesión de la ayuda de reestructuración a airBaltic se reduzcan a un nivel aceptable.

         7.4.5.   Ayuda limitada al mínimo (contribución propia)

               (203)

               Según el punto 43 de las Directrices, para limitar el importe de la ayuda a lo estrictamente necesario, se precisa una contribución importante a los costes de reestructuración del beneficiario con cargo a sus propios recursos. Esto puede hacerse mediante la venta de activos que no sean indispensables para la supervivencia de la empresa o mediante financiación externa obtenida en condiciones de mercado.

               (204)

               La contribución debe ser real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro, como puede ser el flujo de tesorería (punto 43 de las Directrices). Esto implica que la contribución propia no debe incluir ninguna otra ayuda estatal. En el caso de las grandes empresas, en principio la Comisión considera adecuada una contribución como mínimo del 50 % a los costes de la reestructuración. No obstante, en circunstancias excepcionales y en caso de dificultades especiales, la Comisión podrá aceptar una contribución más baja (punto 44 de las Directrices).

               (205)

               El plan de reestructuración estima los costes de reestructuración en [150-170] millones LVL ([214-242] millones EUR), sobre la base de los fondos necesarios para el reembolso de los préstamos a terceros ([5-15] millones LVL ([7,1-21,3] millones EUR)), compensación de pérdidas resultantes de la eliminación gradual y supresión de algunos aviones ([15-25] millones LVL ([21,3-35,5] millones EUR), reserva para deudas incobrables que la compañía no podría recuperar ([5-10] millones LVL ([7,1-15,3] millones EUR)), pagos por despido ([1-4] millones LVL ([1,4-5,6] millones EUR)), la compra de nuevos aviones, en particular […] Bombardier Q400NG y […] Boeing 737-500 (por un total de [50-60] millones LVL ([71,1-85,3] millones EUR)), la recompra de marcas comerciales a BAS ([5-15] millones LVL ([7,1-21,3] millones EUR), pasivos fuera de balance resultantes de un crédito de […] ([5-15] millones LVL ([7,1-21,3] millones EUR), y [45-55] millones LVL ([64-78,2] millones EUR) para absorber las pérdidas esperadas hasta que airBaltic vuelva a ser rentable.

               (206)

               Habida cuenta de los costes de reestructuración totales de [150-170] millones LVL ([214-242] millones EUR), la contribución propia de airBaltic propuesta según el plan de reestructuración asciende a [100-110] millones LVL ([141-155] millones EUR), es decir, el [60-70] % de los costes de reestructuración totales. La contribución propia se desglosa como sigue:

                           i)

                           Aportaciones financieras privadas de [20-30] millones LVL ([28,4-42,6] millones EUR) concedidas por BAS y los inversores privados THC y […] en el período abril-septiembre de 2011. Este importe incluye […] millones LVL ([…] millones EUR) en forma de un mecanismo de liquidez concedido por […] en marzo y mayo de 2011 para la compra de piezas de repuesto a airBaltic; […] millones LVL ([…] millones EUR) y […] millones LVL ([…] millones EUR) de anticipos en el capital propio de airBaltic efectuados por […] y […] respectivamente; y [6-8] millones LVL ([8,5-12,3] millones EUR) de Transatlantic Holdings derivados de un acuerdo de compra de acciones.

                           ii)

                           Préstamos privados de [20-30] millones LVL ([28,4-42,6] millones EUR) concedidos por BAS tras el Acuerdo, en concreto el préstamo de BAS (14 millones LVL (19,82 millones EUR) y un préstamo de vendedor de [5-15] millones LVL ([7,1-21,3] millones EUR) para la recompra de marcas comerciales.

                           iii)

                           Acuerdos de arrendamiento financiero para un nuevo avión valorados en [45-55] millones LVL ([64-78] millones EUR).

                           iv)

                           […] millones LVL (EUR […] millones EUR) procedentes de una condonación parcial de deudas resultantes de la reestructuración de la deuda de airBaltic acordada con Latvijas Krājbanka y Snoras en marzo de 2014.

               (207)

               Por lo que se refiere a las aportaciones financieras privadas mencionadas en el inciso i), Letonia ha demostrado que BAS pagó anticipos en el capital propio de la compañía de [7-9] millones LVL ([10-13] millones EUR) entre junio y julio de 2011. La Comisión considera que estos pagos constituyen una contribución propia a tenor del punto 43 de las Directrices de salvamento reestructuración, puesto que BAS era un operador de mercado privado y la Comisión no tiene motivos para pensar que no actuara de acuerdo con la lógica del mercado. La misma conclusión se aplica a los [6-8] millones LVL ([8,5-12,3] millones EUR) aportados por Transatlantic Holdings a cambio de […] acciones pendientes de pago de airBaltic, aportación que tuvo lugar en septiembre de 2011.

               (208)

               Por lo que se refiere al inciso ii), la Comisión opina que el préstamo de 14 millones LVL (19,82 millones EUR) concedido por BAS, es decir, el préstamo de BAS, constituye financiación externa en condiciones de mercado que puede aceptarse como contribución propia de un inversor privado que era accionista de la empresa en aquel momento.

               (209)

               Por lo que se refiere a los acuerdos de arrendamiento financiero para un nuevo avión por importe de [45-55] millones LVL ([64-78] millones EUR) [inciso iii)], el plan de reestructuración explica que en marzo de 2013 airBaltic suscribió nuevos acuerdos de arrendamiento financiero de aviones con contrapartes privadas como parte de su programa de reducción y optimización de la flota. Los acuerdos se refieren al arrendamiento financiero neto de […] aviones Bombardier Dash 8 Q400NG durante un período de 10 años por un importe total de aproximadamente […] millones USD ([…] millones EUR), es decir, un alquiler mensual de aproximadamente […] USD ([…] EUR).

               (210)

               Según el plan de reestructuración, […] concedió el arrendamiento financiero en condiciones de mercado. El alquiler mensual va destinado a cubrir la amortización menos el valor residual a finales del décimo año del avión en cuestión (más un cierto incremento para cubrir […] costes de financiación y explotación, así como un margen de beneficio), lo que en la práctica equivale al precio de compra de los aviones nuevos.

               (211)

               La Comisión señala que los acuerdos de arrendamiento financiero como tales son una forma habitual de financiación en el sector de las compañías aéreas y puede equipararse a préstamos concedidos a una empresa en reestructuración. El hecho de que hubiera un aval que cubría una parte importante del préstamo no excluye que el préstamo sea considerado como «contribución propia». Además, Letonia ha confirmado que los acuerdos de arrendamiento financiero están sujetos a la colateralización habitual (es decir, la capacidad de embargar el avión en caso de impago y un depósito de garantía en efectivo). Por consiguiente, el arrendador corre cierto grado del riesgo del acreedor, dado que sufriría pérdidas considerables en caso de impago por parte de airBaltic, es decir, la pérdida inmediata de ingresos por alquiler, que continúa hasta que el avión pueda volver a arrendarse a otro cliente, así como los costes incurridos para reconfigurar el avión para el próximo operador (45).

               (212)

               Sobre la base de cuanto antecede, la Comisión señala que los acuerdos de arrendamiento financiero muestran que airBaltic podía obtener financiación externa en condiciones de mercado. Por consiguiente, los acuerdos de arrendamiento financiero pueden considerarse una prueba de que el mercado cree en la viabilidad a largo plazo de airBaltic, dado que los acuerdos solo están avalados por el tipo estándar de garantía y el financiero sigue corriendo con cierto grado de riesgo. Esto está en consonancia con el punto 43 de las Directrices de salvamento y reestructuración, que dispone que la contribución propia debe proceder de financiación externa obtenida en condiciones de mercado. y constituye un indicio de que el mercado cree que es factible el restablecimiento de la viabilidad. Por consiguiente, la Comisión considera los arrendamientos financieros de [45-55] millones LVL ([64-78] millones EUR) como parte de la contribución propia. Por otra parte, esto se ajusta a prácticas anteriores de la Comisión, por ejemplo, en el asunto Czech Airlines (46).

               (213)

               No obstante, la Comisión tiene dudas por lo que se refiere a algunos de los tipos de contribución propia propuestos en el plan de reestructuración, como se explica más adelante.

               (214)

               Por lo que se refiere al pago de anticipos en el capital propio de airBaltic de […] millones LVL ([…] millones EUR) efectuado por […] en julio de 2011, según la información presentada por Letonia, está directamente relacionado con la medida 6, sobre la que ya se ha concluido que conlleva ayuda estatal. Por consiguiente, el pago de anticipos en el capital propio de airBaltic efectuado por […] no puede considerarse como contribución propia, que debe necesariamente estar exenta de ayuda.

               (215)

               En cuanto al mecanismo de liquidez de […] millones LVL ([…] millones EUR) concedido por […] entre abril y junio de 2011 para la compra de piezas de recambio, las autoridades letonas no han aportado pruebas que permitan a la Comisión entender claramente esta medida y su importancia en cuanto a la confianza en el restablecimiento de la viabilidad del beneficiario. Por consiguiente, la Comisión no puede concluir con certeza que dicho mecanismo sea aceptable como contribución propia.

               (216)

               Por lo que se refiere al préstamo de vendedor de [5-15] millones LVL ([7,1-21,3] millones EUR) de BAS a airBaltic para la recompra de marcas comerciales, Letonia no ha aportado pruebas de que realmente se concediera el préstamo.

               (217)

               Sobre la base de cuanto antecede, la Comisión no considera aceptable como contribución propia el pago de anticipos en el capital propio de airBaltic de […] millones LVL ([…] millones EUR) efectuado por […] en julio de 2011, el mecanismo de liquidez de […] millones LVL ([…] millones EUR) concedido por […] entre abril y junio de 2011 para la compra de piezas de recambio y el préstamo de vendedor de [5-15] millones LVL ([7,1-21,3] millones EUR) de BAS a airBaltic para la recompra de marcas comerciales y la condonación parcial de una deuda de […] millones LVL ([…] millones EUR). La Comisión también duda, en particular, sobre la base de la información no concluyente facilitada al respecto (naturaleza poco clara de las deudas en cuestión, incluidos varios créditos y las marcas comerciales de airBaltic) si la condonación parcial de una deuda de […] millones LVL ([…] millones EUR) por los dos bancos puede considerarse como contribución propia.

               (218)

               En cualquier caso, la Comisión señala que las demás medidas propuestas como contribución propia se ajustan, no obstante, al punto 43 de las Directrices de salvamento y reestructuración y que, por consiguiente, el nivel de contribución propia es aceptable. Ascienden a [75-85] millones LVL ([107-120] millones EUR), lo que equivale al [48-50] % de los costes de reestructuración, aproximadamente. Para una gran empresa como airBaltic, el nivel de contribución propia generalmente debe ser del 50 %. No obstante, según el punto 56 de las Directrices de salvamento y reestructuración, la Comisión podrá ser menos exigente por lo que se refiere a la dimensión de la contribución propia en zonas subvencionadas, como era el caso de Letonia en el momento en que se aplicaron las medidas (véase el considerando 200).

               (219)

               Por consiguiente, la Comisión considera que se han cumplidos los requisitos del punto 43 de las Directrices de salvamento y de reestructuración.

         7.4.6.   Principio de ayuda única

               (220)

               Por último, debe respetarse el punto 72 de las Directrices de salvamento y de reestructuración, que dispone que una empresa que haya recibido ayuda de salvamento y reestructuración en los últimos 10 años no puede acogerse a ayuda de este tipo (principio de ayuda única).

               (221)

               Puesto que las medidas 1, 4 y 5 no implican ayuda estatal, no se tendrán en cuenta a efectos del principio de ayuda única. Por otra parte, las autoridades letonas han confirmado que airBaltic no se ha beneficiado de ninguna ayuda de salvamento o reestructuración en los últimos diez años. Por tanto, la Comisión considera que se ha respetado el principio de ayuda única.

         7.5.   CONCLUSIÓN EN LO QUE RESPECTA A LAS MEDIDAS 2, 3 Y 6

               (222)

               En vista de lo anterior, la Comisión concluye que Letonia aplicó ilegalmente las medidas 2, 3 y 6 en favor de airBaltic, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. No obstante, considera que las medidas y el plan de reestructuración cumplen los requisitos exigidos por las Directrices de salvamento y de reestructuración. Por consiguiente, la Comisión considera la ayuda compatible con el mercado interior.

               (223)

               Por último, la Comisión señala que las autoridades letonas aceptaron que la presente Decisión fuera adoptada y notificada en lengua inglesa.

         HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
   Artículo 1
   El primer préstamo estatal de 16 millones LVL que la República de Letonia concedió a airBaltic en 2011, así como la compra por el Estado a airBaltic de obligaciones cupón cero en abril de 2010 y el pago de 2,8 millones EUR efectuado por Latvijas Krājbanka a airBaltic en noviembre de 2011, no constituyen ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
   Artículo 2
   El segundo préstamo estatal de 67 millones LVL y la ampliación de capital de airBaltic, que la República de Letonia ejecutó en 2011, así como la cesión a airBaltic de un crédito de 5 millones EUR, que la República de Letonia efectuó en 2012, constituyen ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
   Esa ayuda es compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
   Artículo 3
   El destinatario de la presente Decisión es la República de Letonia.

      Hecho en Bruselas, el 9 de julio de 2014.

            Por la Comisión

         Joaquín ALMUNIA

            Vicepresidente

      (1)  DO C 69 de 8.3.2013, p. 40.

      (2)  Tipo de cambio de 1 EUR = 0,7063 LVL. Tipo de cambio medio para 2011 publicado por el Banco Central Europeo, disponible en http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233.

      (3)  Véase la nota 1 a pie de página.

      (4)  Fuente: Riga International Airport Yearbook 2011 (Anuario de 2011 del aeropuerto internacional de Riga), disponible en http://www.riga-airport.com/en/main/about-company/gada-gramata

      (5)  Véase http://bnn-news.com/airbaltic-shareholders-structure-11608. Según la prensa, Taurus tiene relación con el empresario ruso Vladimir Antonov.

      (6)  El antiguo accionista principal y presidente del banco lituano Snoras era el Sr. Vladimir Antonov.

      (7)  El Banco Central de Lituania explicó que tuvo que nacionalizar Snoras por el incumplimiento de los requisitos reglamentarios, por no proporcionar la información solicitada y por la mala situación de sus activos. Véase http://en.rian.ru/ business/20120523/173624459.html y http://www.bloomberg.com/news/2011-12-19/antonov-says-he-invested-50-million-euros-in-latvia-s-airbaltic.html

      (8)  Véase http://www.lkb.lv/en/about_bank/news/archyve?item=2022&page=6

      (9)  Véase http://www.fktk.lv/en/publications/other_publications/2012-02-07_jsc_latvijas_krajbanka_c/

      (10)  El ministro de Transportes explicó que el objetivo de la adquisición era proteger a los depositantes de Latvijas Krājbanka. Al parecer, los problemas financieros de BAS amenazaban con impedir que el Estado invirtiera en el capital de airBaltic y, por consiguiente, el Gobierno decidió actuar en defensa de sus intereses y tomar el control de airBaltic. Véase http://www.bloomberg.com/news/2011-12-01/latvia-buys-out-minority-shareholder-in-airbaltic-ministry-says.html y http://www.sam.gov.lv/?cat=8& art_id=2598

      (11)  Véase http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=54423. La prensa también informa de que BAS presuntamente debía 14 millones LVL a Latvijas Krājbanka (véase, por ejemplo http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=53861).

      (12)  Según Letonia, en agosto de 2013 BAS no había sido declarada en quiebra pese a los intentos de varios de sus acreedores.

      (13)  Además, parece que, al menos desde 2010, los principales accionistas de airBaltic — el Estado letón y BAS — seguían en conflicto: la prensa informa de numerosas acciones judiciales entre el Estado letón y BAS (véase, por ejemplo, http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921).

      (14)  Véase http://centreforaviation.com/analysis/airbaltics-restructuring-plan-is-in-full-swing-but-competition-from-estonian-air-is-rising-74754

      (15)  Véase http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 y http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089

      (16)  Véase https://www.airbaltic.com/en/bottom_menu/press-room/press_releases/2011/airbaltic-files-for-legal-protection-airbaltic-to-continue-operations

      (17)  El Ministerio de Transporte letón puso un anuncio en las ediciones europea y británica del Financial Times el 27 de agosto de 2012 convocando manifestaciones de interés no vinculantes para participar en la venta de las acciones emitidas por airBaltic. Véase http://prudentia.lv/upload_file/27082012-ABC%20ad%20EN.pdf

      (18)  Secreto comercial.

      (19)  Al parecer, el Estado letón ejerció este derecho el 8 de junio de 2012 (véase el considerando 23).

      (20)  Contrariamente a lo que se afirma en el considerando 80 de la Decisión de incoación, durante el procedimiento de investigación formal la Comisión observó que BAS no estaba obligado en virtud del Acuerdo a conceder un préstamo convertible en condiciones pari passu junto con el segundo préstamo estatal.

      (21)  El 10 de julio de 2012 airBaltic firmó una carta de intenciones con Bombardier para adquirir 10 aeronaves CS300 y tener derechos de compra en otros 10 reactores CS300. Sobre la base de la lista de precios de un avión de pasajeros CS300, un contrato de pedido en firme se valorará en unos 764 millones USD (621,74 millones EUR), y podría aumentar a 1 570 millones USD (1 280 millones EUR) si los derechos de compra se transformaran en pedidos en firme. Véase http://www.airbaltic.com/public/49780.html. Tipo de cambio de 1 EUR = 1,2288 USD, tipo de cambio medio para julio de 2012 publicado por el Banco Central Europeo y disponible en http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233

      (22)  El primer préstamo estatal de 16 millones LVL y el segundo préstamo estatal de 67 millones LVL (incluido el segundo tramo de 25,4 millones LVL, que según el plan reShape se facilitó a la empresa durante el segundo semestre de 2012).

      (23)  DO C 244 de 1.10.2004, p. 2.

      (24)  […] millones EUR es la cifra que da Letonia, pero no deriva del Acuerdo.

      (25)  Comunicación de la Comisión relativa a la revisión del método de fijación de los tipos de referencia y de actualización (DO C 14 de 19.1.2008, p. 6).

      (26)  ASK significa asiento por kilómetro ofertado (el número de asientos multiplicado por el número de kilómetros recorridos). ASK es el indicador de capacidad más importante de una compañía aérea empleado por el sector del transporte aéreo y por la propia Comisión en asuntos anteriores de reestructuración en este sector.

      (27)  Ryanair remite al asunto C-405/11 P, Buczek Automotive, pendiente de publicación, apartados 55-57.

      (28)  Véase http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 y http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089

      (29)  Véase http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921

      (30)  Fuente: Informe anual de airBaltic de 2011.

      (31)  Véase por ejemplo el comunicado de prensa del Gabinete del ministro de Letonia de 7 de septiembre de 2011 (http://www.mk.gov.lv/en/aktuali/zinas/2011/09/070911-cm-01/), en el que se informa de que el entonces Primer ministro había declarado que «es esencial mantener airBaltic como operador aéreo nacional, lo que reporta importantes ventajas para Letonia en el ámbito de la logística, para atraer turismo y como una importante fuente de empleo; sin embargo, hace hincapié en la necesidad de optar por las soluciones más favorables para el interés público».

      (32)  Asunto T-565/08 Corsica Ferries/Comisión, sentencia de 11 de septiembre de 2012, pendiente de publicación, apartado 122.

      (33)  Véase la nota 24 a pie de página. El tipo básico de Letonia a 3 de octubre de 2011 era del 2,2 %. A esta cifra deben añadirse 400 puntos básicos, considerando las dificultades de airBaltic en aquel momento y el importante nivel de colateralización del préstamo, lo que da un tipo del 6,2 %.

      (34)  No obstante, la Comisión observa que el primer préstamo estatal se capitalizó el 29 de diciembre de 2011 como parte de la medida 3. La evaluación de la medida 3 se expone en la sección 7.2.4.

      (35)  La carta de garantía, de 3 de octubre de 2011, precisa que la garantía es nula si el Estado «ha utilizado sus derechos con arreglo a […] la cláusula 7.4 [del Acuerdo] y el Estado se ha convertido en accionista de no menos del 99,78 % de las acciones con derecho de voto de [airBaltic]». De hecho, Letonia se convirtió en accionista al 99,8 % de airBaltic el 30 de noviembre de 2011.

      (36)  Asunto C-280/00, Altmark Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Rec. 2003, p. I-7747, apartado 81.

      (37)  Decisión 2011/414/UE de la Comisión, de 14 de diciembre de 2010, relativa a la ayuda estatal C 8/10 (ex N 21/09 y NN 15/10) ejecutada por Grecia en favor de Varvaressos S.A. (DO L 184 de 14.7.2011, p. 9).

      (38)  Véase la decisión de la Comisión en el asunto SA.30908 — CSA-Czech Airlines — Plan de reestructuración, considerando 107; y la decisión de la Comisión en el asunto SA.33015 — Air Malta plc, considerando 93. Véanse también la Decisión 2010/137/CE de la Comisión, de 28 de agosto de 2009, Ayuda estatal C-6/09 (ex N 663/08) — Austria Austrian Airlines — Plan de reestructuración (DO L 59 de 9.3.2010, p. 1), considerando 296; y la Decisión 2012/542/UE de la Comisión, de 21 de marzo de 2012, sobre la medida SA.31479 (2011/C) (ex 2011/N) que el Reino Unido tiene previsto ejecutar para Royal Mail Group (DO L 279 de 12.10.2012, p. 40), considerando 217.

      (39)  Respectivamente, ingresos por asiento por kilómetro ofertado (RASK) y coste del asiento por kilómetro ofertado (CASK).

      (40)  Véase el considerando 194.

      (41)  En concreto, las rutas entre […]. La Comisión entiende que el cierre de estas rutas son puras contrapartidas puesto que nada parece indicar que se cerraran como una consecuencia necesaria de la reducción de la flota.

      (42)  Véase la decisión de la Comisión en el asunto SA.30908 — CSA-Czech Airlines — Plan de reestructuración, considerandos 130 y 131.

      (43)  Los aeropuertos totalmente coordinados se definen en el artículo 2, letra g), del Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DO L 14 de 22.1.1993, p. 1). De conformidad con el artículo 3, apartado 4, del Reglamento (CEE) no 95/93, esos aeropuertos sufren, al menos durante ciertos períodos, restricciones de capacidad.

      (44)  Véase la decisión de la Comisión de 13 de septiembre de 2006 en el asunto de ayuda estatal N 447/2006 — Mapa de ayudas regionales de Letonia — 2007-2013.

      (45)  Los costes totales de transición del avión de un operador en impago para cumplir los requisitos de entrega a un nuevo cliente pueden fácilmente ascender hasta el […] % del valor contable del avión.

      (46)  Véase la decisión Czech Airlines, considerandos 119 y 145.