title: Decisión (UE) 2016/633 de la Comisión, de 23 de julio de 2014, relativa a la ayuda estatal SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) ejecutada por Francia en favor de la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited y de Airport Marketing Services Limited [notificada con el número C(2014)5078] (El texto en lengua francesa es el único auténtico)Texto pertinente a efectos del EEE

text:
                  27.4.2016

                  ES

                  Diario Oficial de la Unión Europea

                  L 113/32

            DECISIÓN (UE) 2016/633 DE LA COMISIÓN
      de 23 de julio de 2014
      relativa a la ayuda estatal SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) ejecutada por Francia en favor de la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited y de Airport Marketing Services Limited
      [notificada con el número C(2014)5078]
      (El texto en lengua francesa es el único auténtico)
      (Texto pertinente a efectos del EEE)
      LA COMISIÓN EUROPEA,
      Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),
      Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
      Visto el Reglamento (CEE) n.o 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas comunitarias a las rutas aéreas intracomunitarias (2),
      Tras haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (3), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
      Considerando lo siguiente:
      1.   PROCEDIMIENTO

                  (1)

                  Mediante carta de 26 de enero de 2010, la Comisión recibió una denuncia respecto a una serie de ventajas de que se beneficiaría la compañía aérea Ryanair Limited (en lo sucesivo, «Ryanair») en varios aeropuertos regionales y locales franceses. Por lo que se refiere al aeropuerto de Nimes, esta denuncia hace referencia también a determinadas aportaciones financieras cuyos beneficiarios serían los distintos gestores de este aeropuerto, la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan (en lo sucesivo, «la CCI») y Veolia Transport Aéroport de Nîmes (en lo sucesivo, «VTAN»).

                  (2)

                  Mediante carta de 16 de marzo de 2010, la Comisión envió a Francia una versión no confidencial de la denuncia y también le pidió que aportara aclaraciones sobre las medidas en cuestión. Las autoridades francesas aportaron elementos de respuesta mediante cartas de 31 de mayo y 7 de junio de 2010.

                  (3)

                  Mediante carta de 2 de noviembre de 2011, el denunciante envió información complementaria en apoyo de su denuncia. La Comisión transmitió esos elementos y solicitó información complementaria a Francia mediante carta de 5 de diciembre de 2011. Las autoridades francesas solicitaron el 22 de diciembre de 2011 un plazo adicional de respuesta, plazo que la Comisión aceptó mediante carta de 4 de enero de 2012. Francia presentó sus observaciones y respuestas mediante carta de 27 de febrero de 2012.

                  (4)

                  Mediante carta de 26 de abril de 2012, la Comisión notificó a Francia su decisión de incoar el procedimiento («la Decisión de incoación») previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) sobre las posibles ayudas en favor de la CCI, VTAN y Ryanair.

                  (5)

                  Mediante escritos de 29 de mayo y 28 de junio de 2012, Francia solicitó dos plazos adicionales para responder a las solicitudes de información complementaria formuladas en la Decisión de incoación. Francia transmitió, el 31 de julio de 2012, sus observaciones, así como la información y los documentos solicitados por la Comisión en la Decisión de incoación.

                  (6)

                  La Decisión de la Comisión se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
                      (4) el 10 de agosto de 2012. La Comisión invitó a los terceros interesados a que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

                  (7)

                  La Comisión recibió observaciones de las partes interesadas. El 24 de septiembre de 2012, la CCI, VTAN y el sindicato mixto para la ordenación y el desarrollo del aeropuerto de Nimes-Alès-Camargue-Cévennes («SMAN») presentaron conjuntamente sus observaciones. Airport Marketing Services Limited («AMS») presentó sus observaciones el 3 de octubre de 2012. Asimismo, Ryanair presentó una serie de observaciones el 3 de octubre de 2012. Además, el 20 de julio de 2012, el 10 de abril de 2013, el 20 de diciembre de 2013, el 31 de enero de 2014 y el 7 de febrero de 2014, Ryanair presentó observaciones generales y comunes a todos los asuntos de ayudas estatales examinados por la Comisión que le concernían.

                  (8)

                  Mediante cartas de 24 de junio de 2012, 3 de mayo de 2013 y 9 de enero de 2014, la Comisión comunicó a Francia las observaciones formuladas por las partes interesadas. La Comisión dio a Francia la oportunidad de comentar esas observaciones. Francia respondió a estas cartas mediante correos con fechas 13 de julio de 2012, 16 de noviembre de 2012, 3 de mayo de 2013 y 3 de febrero de 2014. En su carta de 13 de julio de 2012, indicó a la Comisión que las observaciones recibidas no requerían observaciones de su parte, aparte de las que ya había presentado sobre el aeropuerto de Marsella. Además, Francia informó a la Comisión de que no deseaba realizar ningún comentario en respuesta a las observaciones de terceros.

                  (9)

                  Por carta de 18 de octubre de 2012, la Comisión solicitó información complementaria a Francia que respondió el 3 de diciembre de 2012.

                  (10)

                  Por carta de 23 de diciembre de 2013, la Comisión volvió a solicitar información complementaria. Francia solicitó un plazo suplementario mediante carta de 24 de diciembre de 2013. La Comisión lo concedió mediante carta de 6 de enero de 2014. Francia volvió a solicitar un plazo suplementario mediante carta de 5 de febrero de 2014. La Comisión lo concedió mediante carta de 11 de febrero de 2014. Francia presentó respuestas parciales mediante carta de 19 de febrero de 2014. Vista la información que faltaba, la Comisión envió un recordatorio a Francia mediante carta de 19 de marzo de 2014. Francia respondió mediante carta de 10 de abril de 2014.

                  (11)

                  Mediante carta de 20 de marzo de 2014, la Comisión volvió a solicitar información complementaria. Francia respondió mediante carta de 25 de abril de 2014. Vista la información que faltaba, la Comisión envió un recordatorio a Francia mediante carta de 13 de mayo de 2014. Francia respondió mediante carta de 26 de mayo de 2014. Por último, la Comisión solicitó información complementaria mediante carta de 23 de junio de 2014. Francia respondió mediante carta de 1 de julio de 2014.

                  (12)

                  La Comisión comunicó mediante cartas a Francia y a los terceros interesados que habían presentado observaciones su intención de evaluar la compatibilidad de las medidas de ayuda en cuestión con el mercado interior sobre la base de las disposiciones de las «Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (5)» («las nuevas Directrices»). La Comisión invitó a los destinatarios de esas cartas a presentar sus eventuales observaciones al respecto. Por otra parte, el 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea
                      (6) en el que se invitaba a Francia y a los terceros interesados a presentar sus observaciones al respecto.

                  (13)

                  Air France presentó sus observaciones al respecto el 25 de abril de 2014. Ryanair hizo lo propio el 27 de marzo de 2014 y VTAN, el 23 de abril de 2014. Además, la organización no gubernamental Transport & Environment, presentó sus observaciones el 12 de mayo de 2014. Estas observaciones fueron comunicadas a Francia, que no quiso transmitir comentarios al respecto.

            2.   ANTECEDENTES DE HECHO

      2.1   CARACTERÍSTICAS DEL AEROPUERTO Y AFLUENCIA DE PASAJEROS

                  (14)

                  El aeropuerto de Nimes Garons (en lo sucesivo, «el aeropuerto de Nimes») está situado a 12 km al sur de Nimes, capital del departamento del Gard, en la región Languedoc-Rosellón (Francia). Este aeropuerto está abierto al tráfico comercial, nacional e internacional. El aeropuerto de Nimes está situado a unos 60 km de los aeropuertos de Montpellier y de Aviñón, a 90 km del aeropuerto de Marsella-Provenza y a 120 km del aeropuerto de Béziers-Cap d'Agde.

                  (15)

                  La pista principal, de 2 040 m × 45 m está, según Francia, en condiciones de acoger a aeronaves de código C (A319, A320, A321, B737-800) sin restricciones para escalas europeas. Francia estima la capacidad teórica del aeropuerto en 700 000 pasajeros, como máximo.

                  (16)

                  El aeropuerto de Nimes era, principalmente, hasta 2011 un aeropuerto militar en el que la aviación civil representaba solo una actividad secundaria. Incluía, por lo tanto, una base aeronáutica militar y una base civil. La base aeronaval fue cerrada el 2 de julio de 2011 y, desde esa fecha, el aeropuerto de Nimes tuvo principalmente una actividad civil, con un apartado militar secundario.

                  (17)

                  De 1965 a 2000, el tráfico de pasajeros se realizó exclusivamente en la línea Nimes/París, operada por Air France. No obstante, la actividad comercial de dicha línea cayó en picado tras la puesta en servicio de una línea de trenes de alta velocidad (TAV). En noviembre de 2001, Air France cerró la línea Nimes/París. La compañía Air Litoral retomó la explotación de esa ruta, hasta julio de 2003.

                  (18)

                  Desde junio de 2000, el aeropuerto de Nimes acoge la compañía Ryanair, en un principio para un servicio regular con destino a Londres Stansted. En 2005, la línea hacia Londres Stansted fue sustituida por una línea hacia Londres Luton y se abrió una nueva línea hacia Liverpool. En 2006, Ryanair abrió dos nuevas rutas, una hacia Charleroi y otra hacia East Midlands. Después de 2007, las rotaciones hacia Liverpool se redujeron drásticamente y la línea hacia East Midlands fue definitivamente cerrada en 2009. Ryanair opera actualmente desde Nimes vuelos internacionales con destino a Liverpool, Londres Luton, Charleroi y Fez.

                  (19)

                  Ryanair se convirtió en el operador principal en el aeropuerto de Nimes a partir de 2001 y luego, el único operador que proponía servicios regulares desde dicho aeropuerto a partir de 2003.

                  (20)

                  El tráfico de pasajeros del aeropuerto de Nimes para los últimos años queda resumido en el cuadro 1 que figura en el presente considerando.

                     Cuadro 1

                     Tráfico del aeropuerto de Nimes (1999-2012) en número de pasajeros

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Total pasajeros

                                 297 150

                                 277 521

                                 319 378

                                 231 122

                                 134 444

                                 156 581

                                 206 128

                                 226 887

                                 225 701

                                 224 458

                                 180 027

                                 176 521

                                 192 474

                                 184 850

                                 195 319

            2.2   OPERADORES Y PROPIETARIOS SUCESIVOS DEL AEROPUERTO

                  (21)

                  La explotación de la zona civil del aeropuerto se concedió inicialmente a la CCI por orden ministerial de 15 de marzo de 1965 («la orden de 1965») en forma de una delegación de servicio público, por una duración de 60 años a partir del 1 de enero siguiente a la concesión, es decir, hasta el 1 de enero de 2026. La concesión fue completada por una orden relativa a la autorización de ocupación temporal («AOT») de unas 6 hectáreas de terrenos adicionales, concedida el 12 de noviembre de 1986 (7). El Estado puso fin a la concesión el 31 de enero de 2006 (8).

                  (22)

                  A la orden de 1965 se adjuntó un pliego de condiciones en el que se fijan las condiciones en las que la CCI debe encargarse de que se establezcan, acondicionen, mantengan y exploten las obras, edificios, instalaciones y materiales. De conformidad con la autorización de ocupación temporal (AOT), los bienes constitutivos de los equipos del aeródromo pertenecían al Estado. No obstante, las modificaciones que debían introducirse en las obras e instalaciones estaban a cargo de la CCI. La CCI debía pagar una tasa de ocupación anual de 2 000 francos franceses (aproximadamente 300 EUR). La AOT precisa además que el aeropuerto está «asignado a la Marina Nacional (Aeronaval) en calidad de titular principal y a la [CCI] en calidad de titular secundario».

                  (23)

                  La CCI forma parte de la red de Cámaras de Comercio e Industria. En Francia, las Cámaras de Comercio e Industria son entidades públicas con carácter administrativo que suelen representar los intereses generales del comercio, la industria y los servicios de su circunscripción. Las misiones y prerrogativas de las Cámaras de Comercio e Industria se fijan por ley y están sujetas a la tutela administrativa y financiera del Estado, a través del Ministerio de Finanzas y Desarrollo y del de Planificación y Administración del Territorio, cada uno dentro de su ámbito de competencias. Según el artículo R 712-2 del Código de Comercio, «la tutela de las Cámaras de Comercio e Industria regionales y de las Cámaras de Comercio e Industria territoriales está en manos del prefecto de la región, asistido por el responsable regional de finanzas públicas». La autoridad de tutela debe estar, por tanto, informada de determinados tipos de deliberaciones importantes establecidas por la normativa (por ejemplo, sobre el presupuesto, el recurso a empréstitos, la concesión de garantías a terceros, las cesiones, adquisiciones o extensiones de participaciones financieras en sociedades civiles o mercantiles, etc.). Dichos actos solo pueden ser ejecutados si han sido enviados a la autoridad de tutela, que puede oponerse a ellos. Las Cámaras de Comercio e Industria están dirigidas por una asamblea elegida entre los representantes de las empresas de su circunscripción.

                  (24)

                  La CCI disponía de una contabilidad separada para la gestión de la zona civil del aeropuerto y la actividad de explotación de esta se imputó a una cuenta separada a lo largo de este período. Para distinguir las actividades del servicio general de la CCI de la actividad de gestión aeroportuaria, la parte de la CCI, que explotaba la zona civil del aeropuerto de Nimes se denominará «la CCI-Aeropuerto» en la presente Decisión.

                  (25)

                  Desde el 1 de febrero de 2006, la responsabilidad del acondicionamiento, mantenimiento, explotación y desarrollo de la zona civil del aeródromo se encargó al SMAN mediante un convenio de 31 de enero de 2006. Con arreglo a dicho convenio, la zona civil del aeropuerto se pone a disposición del SMAN mientras que el Estado conserva la propiedad de los bienes.

                  (26)

                  El SMAN es un organismo público (9) creado mediante orden del prefecto del Gard, de 9 de diciembre de 2005. Está formado por (10) el Consejo General del Gard («el CGG»), la Comunidad de Municipios de Nimes Métropole («la CANM»), y la Comunidad de Municipios de Alès-Cévennes («la CAAC»). Es competente para el acondicionamiento, mantenimiento y gestión, incluida la explotación y desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias civiles (11).

                  (27)

                  Entre el 1 de febrero y el 31 de diciembre de 2006, el SMAN concedió, de manera transitoria, la explotación del aeropuerto a la CCI mediante una delegación de servicio público (12). A este respecto, el SMAN definió las modalidades de acondicionamiento, desarrollo, mantenimiento y gestión del aeródromo. También se encargó, en coordinación con la CCI-Aeropuerto de las decisiones y la financiación necesaria para el desarrollo del aeródromo según las modalidades establecidas en su orden de creación y en el convenio de delegación de servicio público firmado con la CCI-Aeropuerto. Por su parte, la CCI-Aeropuerto debía encargarse de las modificaciones necesarias debido a las obras que emprendía, incluso si dichas modificaciones afectaban a obras o instalaciones situadas fuera de la zona civil. A la luz del convenio de delegación, no estaba previsto que la CCI abonara un canon por el uso de infraestructuras.

                  (28)

                  Tras un procedimiento de licitación que enfrentó a dos ofertas competidoras, el SMAN optó por subcontratar, en el marco de un convenio de delegación de servicio público (en lo sucesivo, «el CDSP») que entró en vigor el 1 de enero de 2007, la explotación del aeródromo a la sociedad Veolia Transport. Esta creó una filial al 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, que sustituyó a su sociedad matriz para la ejecución del CDSP. El CDSP tenía por objeto conceder al delegado, a título exclusivo y por su cuenta y riesgo, la explotación, mantenimiento y conservación de la zona civil del aeropuerto, sus terrenos, obras, edificios, infraestructuras, equipos y redes, así como el desarrollo del tráfico y de los servicios de acogida de aviones civiles en relación con el transporte de pasajeros y el de mercancías, para los entrenamientos de aviones civiles y para la actividad de las empresas instaladas en el sitio. Inicialmente firmado por un período de 5 años, el contrato de delegación de Veolia Transport se prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2012 (13).

                  (29)

                  El SMAN inició un nuevo procedimiento de delegación de servicio público y un nuevo convenio de explotación se firmó el 14 de diciembre de 2012 entre el SMAN y el grupo canadiense SNC-Lavalin. El nuevo concesionario explota el aeropuerto desde el 1 de enero de 2013.

                  (30)

                  Tras la decisión de cierre de la base de aviación militar, el aeropuerto fue objeto de una transferencia de gestión a título gratuito en favor del SMAN, a partir del 1 de julio de 2011 (14) por un período de 50 años. El SMAN, pues, es el administrador estatal y la autoridad adjudicadora para la explotación del aeropuerto, del que el Estado sigue siendo propietario.

            3.   DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

      3.1   MEDIDAS QUE SON OBJETO DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

                  (31)

                  Las medidas que son objeto del procedimiento de investigación formal se refieren a diferentes acuerdos celebrados por los sucesivos gestores del aeropuerto con Ryanair, directamente y a través de su filial AMS, durante ese mismo período, así como las aportaciones financieras de distintas entidades y autoridades públicas a los operadores del aeropuerto desde 2000 hasta la apertura del procedimiento de investigación formal.

            3.2   AYUDAS FINANCIERAS A LOS OPERADORES DEL AEROPUERTO

      3.2.1   FINANCIACIÓN DE LOS COSTES DERIVADOS DE LAS FUNCIONES PROPIAS DEL ESTADO EN EL AEROPUERTO DE NIMES — SISTEMA NACIONAL DE FINANCIACIÓN DE LAS FUNCIONES PROPIAS DEL ESTADO EN LOS AEROPUERTOS FRANCESES

                  (32)

                  Diversas funciones ejercidas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Nimes, relativas a la seguridad del tráfico aéreo o a la protección del medio ambiente, corrieron a cargo, del punto de vista financiero, de las autoridades públicas entre 2000 y 2012. Esta financiación entra en el ámbito del procedimiento de investigación formal.

                  (33)

                  A este respecto, Francia hizo referencia al sistema general de financiación de las funciones propias del Estado en los aeropuertos franceses, fijado por la legislación nacional y que se presenta en los considerandos 36 y siguientes.

                  (34)

                  Este sistema se basa en una exacción fiscal, la tasa aeroportuaria, así como en un mecanismo complementario. Los antecedentes y las modalidades de estos mecanismos, así como el tipo de misiones que financian, se describen en los considerandos 37 y siguientes.

                  (35)

                  En 1998, el Consejo de Estado estimó, en la sentencia SCARA (15) que las funciones de protección y seguridad en los aeropuertos eran funciones propias del Estado y, por tanto, no podían correr a cargo de los usuarios de los aeropuertos mediante cánones. A raíz de esta sentencia, la Ley n.o 98-1171, de 18 de diciembre de 1998, relativa a la organización de determinados servicios de transporte aéreo, y el artículo 136 de la Ley n.o 98-1266, de 30 de diciembre de 1998 (Ley de Presupuestos para 1999) (16) instauraron la tasa aeroportuaria, a partir del 1 de julio de 1999. Se trata de un impuesto destinado a financiar solo determinados gastos, en el sentido de que su producto solo puede usarse para financiar ciertos gastos, en este caso, los de las misiones que Francia considera propias del Estado en los aeropuertos. Las disposiciones citadas anteriormente instauraron también un mecanismo complementario de financiación de dichas misiones. El ámbito de las misiones financiadas por esos mecanismos, las modalidades de la tasa aeroportuaria y las del mecanismo complementario se presentan sucesivamente a continuación.

                  (36)

                  La legislación francesa, desarrollada por la normativa, define con precisión las tareas que pueden optar a la financiación por la tasa aeroportuaria. Se trata del salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves, la prevención del peligro que supone la fauna silvestre (17), la inspección y control del equipaje de bodega, la inspección y control de los pasajeros y del equipaje de mano, el control de los accesos comunes a la zona reservada (18), las medidas de control medioambiental (19), así como el control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica. La referencia al control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica fue introducida en la legislación en 2008. Por lo demás, el ámbito de las misiones que pueden optar a financiación mediante la tasa aeroportuaria no ha cambiado desde el establecimiento de este mecanismo y se corresponde con las misiones recogidas en la sentencia SCARA. Diversas normativas, nacionales y europeas, precisan las obligaciones de los operadores aeroportuarios en cuanto al cumplimiento de dichas misiones. Por ejemplo, en cuanto al salvamento y lucha contra incendios en las aeronaves, estos textos especifican claramente los medios humanos y materiales de los que se tiene que disponer en función de las características del aeropuerto.

                  (37)

                  En el caso de un aeropuerto determinado, cualquier compañía aérea que utilice el aeropuerto debe pagar la tasa aeroportuaria. Se calcula en función del número de pasajeros y de la masa de carga y correo embarcados por la compañía. La tarifa de la tasa aeroportuaria por pasajero o tonelada de carga o de correo se fija anualmente, para cada aeropuerto, en función de los gastos previstos derivados de la ejecución de las misiones financiadas por el mecanismo.

                  (38)

                  Los operadores de aeropuertos elaboran cada año una declaración anual de gastos y tráfico. Dicha declaración recoge, para el año anterior, los niveles de tráfico y los gastos de las misiones de seguridad y protección (20) constatados, así como los importes recibidos en concepto de tasa aeroportuaria y del mecanismo complementario para financiar estas misiones. Incluye además previsiones de tráfico, gastos e ingresos relativos a las misiones de seguridad y protección para el año en curso y los dos años siguientes. Estas declaraciones son objeto de verificación por parte de las autoridades administrativas, que pueden, en particular, efectuar controles in situ. La tarifa de la tasa se fija luego, sobre esta base, mediante una orden interministerial.

                  (39)

                  En la medida en que el cálculo de la tarifa de la tasa se hace sobre la base de previsiones de costes y tráfico, se estableció un mecanismo de ajuste a posteriori con el fin de garantizar que el producto de la tasa aeroportuaria más, en su caso, la financiación concedida a tenor del mecanismo complementario descrito en el considerando 40, no excedan los costes realmente sufragados en el marco de las misiones en cuestión. Dichos gastos incluyen los gastos de funcionamiento y de personal ocasionados por la ejecución de las misiones de protección y seguridad, las dotaciones a las amortizaciones correspondientes a las inversiones realizadas en el marco de dichas misiones, así como la parte de los gastos generales relacionados con estas misiones (21). Los operadores deben llevar una cuenta plurianual de los ingresos procedentes de la tasa aeroportuaria y del mecanismo complementario, así como de los gastos derivados de las misiones correspondientes. Tan pronto como se constata un saldo positivo, se traslada a las cuentas acumuladas de ejercicios anteriores, de lo que puede resultar un saldo positivo o negativo. Este saldo se tiene en cuenta a la hora de fijar la tarifa de la tasa para el año siguiente. Por otra parte, a cada saldo positivo se le asignan gastos financieros a cargo del operador.

                  (40)

                  Nada más instaurado, el mecanismo de financiación mediante la tasa aeroportuaria tuvo que ser completado con un mecanismo complementario. En efecto, los gastos de protección y seguridad no son proporcionales al tráfico aéreo, a diferencia de los ingresos de la tasa aeroportuaria. En este contexto, se observó que, en los aeropuertos con poco tráfico, habría sido necesario fijar el importe de la tasa aeroportuaria en un nivel alto, difícilmente asumible por los usuarios, para equilibrar los gastos de protección y seguridad. Para estos aeropuertos, por tanto, se adoptó la posibilidad de fijar la tasa aeroportuaria en un nivel inferior al necesario para cubrir los gastos y de recurrir a un mecanismo de financiación complementario para financiar, en caso necesario, las misiones que pudieran optar a la financiación mediante la tasa aeroportuaria.

                  (41)

                  Varios dispositivos complementarios se fueron sucediendo. En un primer momento, las autoridades francesas recurrieron a un fondo especial, el Fondo de Intervención para los Aeropuertos y el Transporte Aéreo (FIATA), creado junto con la tasa aeroportuaria y, como ella, mediante la Ley n.o 98-1266, de 30 de diciembre de 1998, antes citada. Este Fondo, financiado mediante una cuota de la tasa de aviación civil, sustituyó al fondo de compensación de los transportes aéreos (FPTA), inicialmente dedicado a financiar las rutas aéreas útiles para la ordenación del territorio. La financiación por el FIATA cubría las mismas misiones que las financiadas por el FPTA y se amplió para incluir las cubiertas por la tasa aeroportuaria para complementar esta última en el caso de los aeropuertos pequeños. Concretamente, las misiones del FIATA se repartían esencialmente en dos «secciones» distintas: una sección «aeropuertos», para la cobertura complementaria de las misiones de protección y seguridad en los pequeños aeropuertos, y una sección «transporte aéreo», para las subvenciones a las rutas aéreas útiles para la ordenación del territorio. Las decisiones de abonar las subvenciones del FIATA para la financiación complementaria de las misiones de protección y seguridad se adoptaban previo dictamen de un Comité de gestión de la sección «aeropuertos» del FIATA.

                  (42)

                  En 2005, se suprimió el FIATA y la financiación correspondiente fue asumida directamente por los presupuestos del Estado durante dos años, según los mismos principios de funcionamiento que implicaban, en particular, el dictamen de un Comité de gestión. A partir de 2008, el Estado sustituyó este mecanismo por un incremento de la tasa aeroportuaria cuyo efecto fue fijarla a un nivel superior al necesario para cubrir los gastos de las misiones de protección y seguridad para determinados aeropuertos. Este excedente se redistribuye a los aeropuertos más pequeños para complementar el producto de la tasa aeroportuaria que se recauda en ellos.

                  (43)

                  Como ya se señaló, las declaraciones anuales de los operadores de aeropuertos, que son objeto de verificación por parte de las autoridades administrativas, indican los gastos previstos y constatados, así como los ingresos previstos y constatados, que proceden tanto de la tasa aeroportuaria como del mecanismo complementario. Asimismo, las cuentas anuales llevadas por los operadores, sobre cuya base se calcula el saldo de los gastos e ingresos reales que, si es positivo, da lugar a un ajuste a la baja de la tasa y la asignación de gastos financieros a cargo de los operadores, incluye a la vez el producto de la tasa aeroportuaria y los fondos recibidos en virtud del mecanismo complementario. El mecanismo de declaración, control y adaptación a posteriori, destinado a evitar el pago de recursos públicos superiores a los gastos realmente asumidos, se aplica, por consiguiente, tanto a la tasa aeroportuaria como al mecanismo complementario.

                  (44)

                  Este sistema nacional se aplica al aeropuerto de Nimes. No obstante, cuando la base aeronaval estaba en activo, las misiones que entran en el ámbito del dispositivo descrito en los considerandos anteriores eran parcialmente ejecutadas por el operador de dicha base. Los costes soportados en consecuencia eran objeto de una refacturación solo parcial para el operador civil según las modalidades previstas en el Convenio por el que se establece la distribución de los gastos de inversión y de funcionamiento de las instalaciones y servicios de uso común entre el operador civil y el operador militar. Esta refacturación parcial tenía en cuenta el hecho de que la mayor parte de la actividad de la plataforma era militar. La parte de los costes a cargo del operador civil era posteriormente objeto de una compensación en aplicación del sistema de financiación de las misiones propias del Estado descritas en esta sección.

                  (45)

                  Tras el cierre de la base aeronaval, el 1 de julio de 2011, VTAN asumió la ejecución de la totalidad de las misiones de protección y seguridad de la plataforma imputada a los operadores de aeropuertos civiles por la legislación francesa; los costes correspondientes eran objeto de una compensación en virtud del sistema mencionado anteriormente.

                  (46)

                  Por otra parte, en la Decisión de incoación, la Comisión señaló que como el aeropuerto de Nimes fue hasta julio de 2011 un aeródromo principalmente militar, algunas inversiones relacionadas con las infraestructuras comunes, en particular, las pistas, se habían realizado bajo la dirección del Ministerio de Defensa.

            3.2.2   APOYOS FINANCIEROS A LA CCI-AEROPUERTO

                  (47)

                  La CCI-Aeropuerto se hizo cargo de la explotación del aeropuerto de Nimes hasta el 31 de diciembre de 2006.

            3.2.2.1
            Marco contractual

                  (48)

                  La autorización de ocupación temporal de 1986 (22) establecía el pago por la CCI de un canon de 2 000 francos al año al Estado, propietario de la infraestructura. Además, no estaba prevista ninguna transferencia financiera en beneficio de la CCI-Aeropuerto en este marco contractual, que siguió en vigor hasta el 1 de febrero de 2006.

                  (49)

                  A partir del 1 de febrero de 2006, el Estado puso a disposición del SMAN las infraestructuras aeroportuarias de la zona civil y le otorgó la competencia de organizar la actividad civil del aeropuerto, sin perjuicio de las prerrogativas del Ministerio de Defensa. El convenio celebrado el 31 de enero de 2006 entre el Estado y el SMAN estipula que el SMAN, o el tercero titular que designe, debe ejecutar y financiar el acondicionamiento de las áreas de movimiento, la asignación de los puestos de estacionamiento y las zonas de almacenamiento de material de la zona civil (23).

                  (50)

                  En este contexto, un convenio de delegación de servicio público fue celebrado entre el SMAN y la CCI, a efectos delegar en esta última la gestión operativa (24) del aeropuerto entre el 1 de febrero y el 31 de diciembre de 2006, hasta que un procedimiento de licitación pudiera ponerse en marcha para la selección de un nuevo operador. El artículo 6 de dicho Convenio dispone que los gastos de funcionamiento del aeropuerto corren a cargo de la CCI, mientras que los gastos de inversión son financiados por el SMAN. Para cubrir los gastos de funcionamiento del aeropuerto, estaba previsto que el operador pudiera recurrir a las contribuciones de otras personas públicas interesadas (25). La CCI debía pagar al SMAN una tasa de ocupación anual de 1 EUR (26).

            3.2.2.2
            Inversiones en la zona aeroportuaria civil

                  (51)

                  Las autoridades francesas presentaron el conjunto de las inversiones efectuadas en la zona aeroportuaria civil por la CCI-Aeropuerto durante el período 1970-2006, cuyo importe total en este período asciende a 19 447 268 EUR. Dichas inversiones se destinaron a la ampliación de la terminal de pasajeros. Las modificaciones afectaron, en particular, al hall público, la zona de facturación, la sala de embarque, la zona de llegada de los pasajeros y la zona reservada a las administraciones (27). Su objeto era adaptar la plataforma aeroportuaria para acoger entre 600 000 y 800 000 pasajeros al año. Estas obras fueron totalmente sufragadas por la CCI-Aeropuerto, que recurrió a la autofinanciación y al empréstito.

                  (52)

                  Francia subrayó, por otra parte, que durante el período de explotación por la CCI, hasta el 1 de febrero de 2006, toda la plataforma aeroportuaria, con excepción de la terminal de pasajeros, estaba destinada a actividades militares de la base. La pista y la torre de control, por ejemplo, se habían construido y se utilizaban para la aviación militar. Estas infraestructuras existentes fueron posteriormente utilizadas para el transporte aéreo comercial, pero de manera accesoria a la actividad militar. El Ministerio de Defensa realizó inversiones a nivel de dichas infraestructuras. Sin embargo, dichas inversiones no tenían por finalidad el desarrollo o mantenimiento de las actividades comerciales del aeropuerto sino los de las actividades militares y, en consecuencia, no tenían por qué ser efectuados o asumidos por el operador civil. La CCI-Aeropuerto, en cambio, pagaba al operador militar una contribución correspondiente a su parte de los costes de infraestructuras comunes (principalmente, la pista y la torre de control) y a los servicios comunes prestados (principalmente la navegación aérea y los servicios de protección y de lucha contra incendios) (28).

            3.2.2.3
            Subvenciones de explotación

                  (53)

                  Los principales datos contables y comerciales de la CCI-Aeropuerto para el período 1999-2005 se presentan en el cuadro 2 que figura en el presente considerando.

                     Cuadro 2

                     Cifras clave de la CCI-Aeropuerto (k€)
                      (29)

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Ingresos Ryanair

                              […] (*)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total productos

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Pagos a Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total gastos

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Resultado

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Inmovilizaciones

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Fondos propios

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Total balance

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  En la Decisión de incoación, la Comisión indicó que había identificado en los balances financieros de la CCI-Aeropuerto relativos a los años 2000 a 2006 asientos contables relativos a subvenciones de explotación, cuyos importes figuran en el cuadro 3, en el presente considerando:

                     Cuadro 3

                     Importes de las subvenciones de explotación recibidas por la CCI entre 2000 y 2006, (en EUR) identificados en la Decisión de incoación

                              Estado

                              Región

                              CGG

                              Municipios

                              Otros

                              Total

                                 2000

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006

                              200 000

                              200 000

                                 Total

                                 46 000

                                 8 944

                                 528 314

                                 898 114

                                 667 669

                                 2 149 041

                  (55)

                  Francia aportó las siguientes explicaciones sobre estos distintos importes. En 2005, la CCI-Aeropuerto recibió subvenciones de 250 000 EUR de la CAAC, 600 000 EUR de la CANM y 500 000 EUR del GCC para cubrir su déficit de explotación (30). En 2006, la CCI-Aeropuerto recibió un ingreso de 200 000 EUR de parte del servicio general de la CCI para cubrir su déficit de explotación (31). En cambio, según Francia, ninguno de los demás importes mencionados en el cuadro 3 que figura en el considerando anterior corresponde a ayudas financieras de los entes públicos para las actividades económicas de la CCI-Aeropuerto. En efecto, según Francia:

                              —

                              los importes de 22 937 y 43 613 EUR mencionados respectivamente para los años 2000 y 2001 se asignaron al funcionamiento de la lanzadera entre el centro de Nimes y el aeropuerto;

                              —

                              el importe de 62 518 EUR mencionado en el año 2002 corresponde a la suma de 16 518 EUR para la financiación de la lanzadera y 46 000 EUR de una subvención del FIATA correspondiente, como se explicó anteriormente, al sistema nacional de financiación de las misiones propias del Estado,

                              —

                              el importe de 412 934 EUR mencionado en el año 2003 corresponde a la suma de 12 603 EUR para la financiación de la lanzadera, 14 218 EUR de una subvención del FIATA y 386 103 EUR de la financiación de las misiones propias del Estado en materia de seguridad dentro del ámbito de la tasa aeroportuaria y del FIATA,

                              —

                              el importe de 43 281 EUR mencionado en el año 2004 corresponde a la suma de 3 694 EUR para la financiación de la lanzadera y 39 587 EUR de una subvención del FIATA,

                              —

                              el importe de 13 758 EUR mencionado en la columna «Otros» para el año 2005 corresponde a una subvención del FIATA.

                  (56)

                  En lo que respecta a la lanzadera, está operada por un prestatario externo con la financiación de diversas entidades públicas. No está bajo el control de la CCI-Aeropuerto y no entra en el ámbito de sus actividades.

                  (57)

                  Francia precisó, además, que, con excepción del pago de 200 000 EUR en 2006, mencionado en el considerando 55, la CCI no realizó ninguna transferencia entre las cuentas del servicio general y las cuentas del servicio aeropuerto durante todo el período de la concesión. Subraya, no obstante, que se realizaron anticipos reembolsables. Los flujos y existencias (32) de estos anticipos se resumen en el cuadro 4 que aparece en el presente considerando.

                     Cuadro 4

                     Anticipos del servicio general al servicio aeroportuario de la CCI (EUR)
                      (33)

                              Anticipo recibido

                              Existencias anticipo final de ejercicio

                                 1999

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001

                              0

                              2 697 135

                                 2002

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                  Las existencias de anticipos del servicio general de la CCI se convirtieron, de facto, en subvención en el momento de la ruptura de la concesión de servicio público, el 31 de enero de 2006 (34). En efecto, como se lo permitían los términos del contrato de concesión de 1965 (35), el Estado puso fin a dicha concesión de forma anticipada en 2006. Se aplicó entonces el artículo 48 del contrato de concesión de 1965, en virtud del cual, al finalizar la concesión «el Estado reembolsará a la Cámara de Comercio los anticipos que esta última hubiera podido hacer con cargo a sus recursos propios, etc.».

                  (59)

                  Por último, la Comisión había observado, en la Decisión de incoación, que en el período 2000-2006 la CCI-Aeropuerto no había consignado cargas en la rúbrica «Contribución a los gastos generales del gestor» en sus cuentas. En la Decisión de incoación, la Comisión emitió la hipótesis de que el servicio general de la CCI no hubiera facturado gastos generales vinculados al empleo de sus recursos para la gestión, por ejemplo, administrativa o contable, del servicio aeroportuario. No obstante, en su respuesta a la Decisión de incoación, Francia indicó que todas las prestaciones comunes a los distintos servicios de la CCI, incluida la CCI-Aeropuerto, fueron objeto de una refacturación y que la contribución de cada servicio se determinó en función de una clave de reparto basada, a su vez, en el volumen de prestaciones utilizado por cada servicio de la CCI. Por ejemplo, por lo que respecta a los gastos informáticos, cada servicio asumía los costes en función del número de ordenadores conectados utilizados por el servicio en cuestión. Francia proporcionó el desglose de los importes de la participación del servicio aeroportuario en los gastos generales entre 2000 y 2006, partida por partida (control de gestión, gestión de personal, contabilidad, informática, material, seguros y correos).

            3.2.3   APOYOS FINANCIEROS A VTAN
      3.2.3.1
            Marco contractual y subvenciones de explotación

                  (60)

                  Se encargó a la sociedad Veolia Transport la explotación del aeropuerto de Nimes a partir del 1 de enero de 2007. El alcance de sus competencias y las condiciones de esta explotación fueron definidas por el SMAN, autoridad delegante, en el CDSP. Su objeto es la explotación, mantenimiento y conservación de la zona civil del aeropuerto, así como el desarrollo del tráfico y de los servicios para la acogida de aviones civiles y la actividad de las empresas instaladas en el emplazamiento.

                  (61)

                  Posteriormente, de conformidad con el artículo 1bis del CDSP, Veolia Transport constituyó la sociedad VTAN para la ejecución del CDSP. La sociedad matriz de VTAN, Veolia Transport, también está autorizada a ejercer otras actividades comerciales «conexas» (36) a la misión de explotación del aeropuerto.

                  (62)

                  De conformidad con el artículo 27 del CDSP, el SMAN paga cada año una contribución a tanto alzado a VTAN para garantizar el equilibrio financiero de la explotación del aeropuerto. Esta contribución se calcula haciendo la diferencia entre el compromiso del delegado en el nivel previsto de gastos (total de gastos más margen neto antes de impuestos) y el compromiso de este último en el nivel previsto de ingresos. Esta contribución es fija, con excepción de una indización anual sobre la base de una fórmula establecida en el artículo 27, apartado 6, del CDSP. Según el CDSP, el importe de la contribución a tanto alzado se fijó en [1,2-1,5] millones EUR anuales netos de IVA (valor EUR 2005) en un escenario de referencia correspondiente a las condiciones de explotación vigentes en el segundo trimestre de 2006.

                  (63)

                  El CDSP estipula, no obstante, que el importe de la contribución a tanto alzado será modificado en caso de que VTAN se encuentre en un «escenario alternativo», definido por criterios precisos establecidos en el CDSP. Este escenario alternativo corresponde a una disminución de la actividad, que conlleva una modificación del calendario de rotación de los aviones de línea regular implicando la supresión del segundo equipo de personal del aeropuerto y reduciendo así los gastos previstos. Según el CDSP, en este escenario alternativo, la contribución a tanto alzado se reduciría hasta [1,0-1,3] millones EUR netos al año.

                  (64)

                  Además, el CDSP estipula que si, en un año determinado, el margen antes de impuestos de la explotación del aeropuerto es superior al margen previsto inicialmente, es decir, si la economía de la actividad es mejor que la economía prevista y es atractiva, el [30 %-45 %] de la diferencia de margen reducirá el importe de la contribución a tanto alzado. Teniendo en cuenta un aumento de la imposición sobre sociedades igual al 10 % de la diferencia de margen antes de impuestos, esta fórmula de reducción permite un reparto equitativo de los beneficios no previstos inicialmente entre el SMAN y VTAN.

                  (65)

                  El 27 de enero de 2010 se celebró una primera cláusula adicional del CDSP («la cláusula adicional n.o 1»), tras la imposibilidad para VTAN de cobrar el importe del canon relativo a la autorización de ocupación temporal de una fábrica situada en la zona aeroportuaria (la fábrica SGAÏ), elemento desconocido en el momento de elaborar la oferta de Veolia. La cláusula adicional n.o 1 del CDSP aumentó la contribución a tanto alzado en [20 000-50 000] EUR.

                  (66)

                  Una segunda cláusula adicional («la cláusula adicional n.o 2») se celebró el 20 de julio de 2010 para incitar a VTAN a renovar el grupo frío de la plataforma. Estipula que el SMAN indemnizará a VTAN por el valor no amortizada de los equipos al término de la delegación.

                  (67)

                  Una tercera cláusula adicional («la cláusula adicional n.o 3») del CDSP se celebró el 23 de marzo de 2011. Introduce la posibilidad de incrementar la contribución a tanto alzado hasta el importe de las subvenciones recibidas por el SMAN de otros entes públicos. Estipula además que el SMAN transferirá a VTAN la subvención que recibió de la región Languedoc-Rosellón en aplicación del Convenio celebrado con este ente para el apoyo al desarrollo de los flujos turísticos relacionados con el tráfico aéreo de bajo coste. Esta subvención asciende a [100 000-300 000] EUR con cargo al año 2009. En efecto, el SMAN consideraba que VTAN había realizado gastos de ayuda al desarrollo de los flujos turísticos, y deseaba por ello aumentar la contribución a tanto alzado del importe de la subvención recibida.

                  (68)

                  Francia indicó que esta subvención estaba destinada a cubrir los gastos asumidos por VTAN para hacer frente al descenso del tráfico provocado por la decisión de Ryanair, en marzo de 2009, de no operar más vuelos desde el aeropuerto de Nimes hacia East Midlands, y de disminuir el número de rotaciones hacia Liverpool y Londres Luton.

                  (69)

                  Según VTAN, los gastos soportados, apoyados por la subvención de comunicación, en ningún caso financiaron publicidad adicional para la filial de Ryanair (AMS), sino que participaron en la misión de servicio público de desarrollo de los flujos turísticos y promoción de la economía local. VTAN contrató, en particular, a un responsable comercial responsable del desarrollo y del marketing de comunicación, así como de las iniciativas aeronáuticas de desarrollo a través de numerosas citas «b-to-b» en las sedes de las compañías aéreas, varias campañas por e-mail y la participación en ferias y foros en el ámbito del transporte aéreo (como, por ejemplo, el Salón BMT de Nápoles en Italia que permitió el contacto con cinco operadores turísticos italianos) directamente orientados a la clientela extranjera.

                  (70)

                  El 8 de abril de 2011 se firmó un Protocolo de Acuerdo entre el SMAN y VTAN para definir un enfoque coordinado sobre el compromiso de los gastos necesarios al mantenimiento de la actividad aérea después del 1 de julio de 2011, fecha del cese de actividad de la base aeronaval que implicaba replantear la gobernanza de toda la plataforma.

                  (71)

                  Desde el 2 de julio de 2011, el Estado traspasó al SMAN una parte del perímetro de la antigua zona militar, así como las misiones y competencias anteriormente ejercidas por el Ministerio de Defensa. Dicho traspaso tuvo por efecto modificar el perímetro y las responsabilidades concedidas a VTAN en el marco del CDSP. En este contexto, el 30 de junio de 2011, el SMAN y VTAN celebraron una nueva cláusula adicional del CDSP («la cláusula adicional n.o 4»), que tenía por objeto, por una parte, prorrogar el plazo inicial del CDSP por un año, y, por otra, modificar el alcance de las obligaciones del concesionario y las modalidades de su indemnización. A partir de esa fecha, VTAN pasó a ser responsable de las actividades hasta entonces asumidas por el Ministerio de Defensa, con excepción del control de la seguridad aérea. También debe adquirir las instalaciones de la zona militar, y efectuar las inversiones consideradas necesarias en dichas infraestructuras.

                  (72)

                  Para tener en cuenta estos nuevos gastos de explotación y los gastos de inversiones adicionales, se asignó al delegado una contribución pública específica por un importe previsto de [300 000-600 000] EUR con cargo a 2011, así como subvenciones de equipo. Las subvenciones de equipo tenían un importe previsto de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR para 2011 y [600 000-900 000] EUR para 2012). Al término de la delegación, deberá efectuarse un reajuste para adecuar los pagos con los gastos efectivamente realizados por VTAN y las tasas efectivamente recaudadas por el SMAN. Francia alega que la subvención en cuestión tenía como objetivo cubrir inversiones correspondientes a actividades propias del Estado y obras de homologación del aeropuerto, no previstas en el momento de la adjudicación de la delegación de servicio público (37).

            3.2.3.2
            Inversiones en la zona aeroportuaria

                  (73)

                  El CDSP estipula que solo una parte de las inversiones correrá a cargo del gestor (38). VTAN debe financiar, por tanto, las inversiones destinadas a la compra del material del restaurante, por un importe de [150 000-350 000] EUR, el acondicionamiento de las tiendas del aeropuerto, y la adquisición del material necesario para las actividades de la terminal. Estas inversiones, de un importe de [200 000-400 000] EUR, estaban previstas para el ejercicio 2007 y debían amortizarse durante el período de validez del CDSP. De conformidad con la cláusula adicional n.o 2 (39), VTAN financió la renovación del grupo frío del aeropuerto, que la autoridad delegante se compromete a asumir al término de la delegación, a cambio del pago al concesionario de una cantidad equivalente al valor no amortizado del bien. En general, el operador financia el mantenimiento y la renovación del material de explotación. Todas las demás inversiones incumben al SMAN y a sus entidades constitutivas.

                  (74)

                  Desde el 2 de julio de 2011, el perímetro del CDSP incluye la zona militar. Ahora bien, la transferencia de la gestión de la zona militar implicó, según Francia, la realización de obras y adquisiciones indispensables para la continuidad de la explotación de la plataforma, en particular en el marco de su homologación (es decir, para garantizar la transferencia de la gestión de la antigua zona militar del aeropuerto de Nimes y de las misiones desempeñadas hasta entonces por la BAN, lo que tuvo por efecto modificar el perímetro de las obligaciones de VTAN y las modalidades de su indemnización). Estas obras fueron identificadas por los grupos de trabajo de la Dirección General de Aviación Civil, el Ministerio de Defensa, el SMAN y VTAN. Tal como se menciona en el considerando 72, como contrapartida de estas nuevas obligaciones, VTAN debía recibir una subvención para bienes de equipo por un importe previsto de [300 000-500 000] EUR para 2011 y [600 000-900 000] EUR para 2012, es decir, un total de [900 000-1 400 000] EUR.

                  (75)

                  Según Francia, las inversiones realizadas por VTAN en toda la duración del CDSP ascienden a [600 000-900 000] EUR.

            3.3   CONTRATOS CELEBRADOS CON RYANAIR/AMS

                  (76)

                  El historial de la actividad de Ryanair en el aeropuerto de Nimes se encuentra en el considerando 18.

            3.3.1   CONTRATOS CELEBRADOS CON LA CCI-AEROPUERTO

                  (77)

                  Las autoridades francesas precisan que la cuenca de actividades en torno a la plataforma, que contaba con más de 2 000 empleos, se inscribía en un equilibrio global que tenía en cuenta la coexistencia del ejército, de empresas industriales en el ámbito aeronáutico (reciclado de combustible) y de una actividad de transporte de pasajeros. En este contexto económico, la CCI, primero sola y luego con los entes locales y regionales socios, intentó mantener las rutas operadas en el aeropuerto de Nimes. La CCI trató, en particular, de paliar la caída del tráfico registrada desde el anuncio de la instalación de la línea de alta velocidad, que fue efectiva finalmente en junio de 2001.

                  (78)

                  Las autoridades francesas han confirmado también que los contratos y cláusulas adicionales firmados con Ryanair y la CCI no fueron objeto de ninguna deliberación formal de su parte que autorizase las negociaciones. Así, Francia precisa que la celebración de contratos con compañías aéreas consiste en un acto administrativo corriente para el que no es necesario contar con el acuerdo de la asamblea general, ya que el Presidente de la CCI tiene un amplio poder que incluye, en particular, el derecho de firmar contratos en nombre de la CCI (40).

            3.3.1.1
            Convenio de 11 de abril de 2000 entre la CCI y Ryanair

                  (79)

                  Un primer convenio, firmado el 11 de abril de 2000 entre la CCI y Ryanair por un período de 10 años, fijó el importe de las tasas aeroportuarias aplicables a Ryanair. La compañía aérea se comprometía también a realizar un servicio diario en el aeropuerto de Nimes. Según Francia, un compromiso oral versaba sobre un índice de ocupación del 70 %, que se superó, en realidad, en 10 puntos.

                  (80)

                  A tenor del Convenio de 11 de abril de 2000, Ryanair se benefició de unos descuentos respecto a las tarifas aplicables en el aeropuerto de Nimes. Habida cuenta de las características y de los programas de vuelos, las tasas de estacionamiento y balizamiento no se aplicaron a la compañía aérea. Ryanair se benefició además de […]. Las tasas por pasajero y aterrizaje aplicadas a la compañía corresponden al cuadro general de tarifas. Francia recuerda que cualquier compañía que operase el mismo volumen de vuelos que Ryanair habría podido beneficiarse de una tarifa idéntica (41).

                  (81)

                  Como contrapartida de los descuentos concedidos a Ryanair sobre la tasa de asistencia en tierra, dicho contrato estipulaba una penalización financiera aplicable a Ryanair en el supuesto de que la cifra anual de pasajeros no se alcanzara. En tal caso, Ryanair debía pagar una penalización de […] EUR por cada pasajero que faltaba. Una tarifa más ventajosa de […] EUR fue concedida a Ryanair por VTAN, habida cuenta del gran número de vuelos efectuados.

                  (82)

                  El Convenio también establece el pago de una parte del producto de la tasa de aterrizaje estipulada en el contrato celebrado con Ryanair en concepto de contribución a los gastos de marketing. Esta contribución se asimiló a una parte del producto de la tasa de aterrizaje, calculada como la diferencia entre el importe de la tasa de aterrizaje pagada por Ryanair y la suma de […] EUR, más una parte de las tasas por pasajero igual a […] EUR por pasajero comunitario.

            3.3.1.2
            Modificaciones del Convenio de 11 de abril de 2000

                  (83)

                  El convenio de 11 de abril de 2000 fue modificado tras un intercambio de cartas, por primera vez a finales del año 2001 (42), y por segunda vez en marzo de 2004 (43). En estas modificaciones se prevé un aumento de los pagos de la CCI a Ryanair con vistas al desarrollo de rutas complementarias.

                  (84)

                  En efecto, las modificaciones de 2001 preveían un aumento de la contribución a las actividades de marketing abonada por la CCI a Ryanair y fijada entonces en […] EUR por pasajero saliente del aeropuerto de Nimes en las rutas operadas hacia Londres hasta el 31 de octubre de 2002, con la condición de que Ryanair abriese la segunda ruta hacia Londres correspondiente al servicio de verano.

                  (85)

                  No obstante, las modificaciones de 2004 preveían un aumento de la contribución a las actividades de marketing de […] EUR por pasajero, siempre que una segunda ruta con destino a Londres fuese abierta durante la temporada de verano (a partir del 29 de abril de 2004).

            3.3.1.3
            Convenio de 10 de octubre de 2005 entre la CCI y Ryanair

                  (86)

                  El 10 de octubre de 2005, se celebró un nuevo convenio entre Ryanair y la CCI, por un período inicial de cinco años, renovable por otros cinco años. Con efecto retroactivo al 1 de enero de 2005, fija el importe de las tasas aeroportuarias adeudadas por Ryanair, que corresponde al cuadro general de tarifas aplicadas en el aeropuerto de Nimes, con excepción de la gratuidad de las tasas de estacionamiento, balizamiento y […]. Además, la compañía tiene la obligación de alcanzar objetivos de tráfico.

                  (87)

                  El nuevo contrato contiene asimismo un sistema de incentivos para el desarrollo del tráfico. Este se basa en el pago por la CCI de una contribución de […] EUR por pasajero saliente del aeropuerto de Nimes y de […] EUR por aterrizaje durante todo el período de validez del contrato. Está prevista una cláusula de penalización en caso de que Ryanair no alcance los objetivos de tráfico fijados en el Convenio. Con arreglo a esta cláusula, si el volumen de pasajeros transportados se sitúa entre […] y […] % del tráfico previsto, el importe del ingreso por pasajero se rebaja a […] EUR durante todo el año en cuestión y hasta el restablecimiento del tráfico. Si el volumen de pasajeros transportados está por debajo del […] % del tráfico previsto, […].

                  (88)

                  A tenor de dicho contrato, Ryanair se compromete a efectuar:

                              —

                              una conexión diaria con Londres Stansted por un volumen de 40 000 pasajeros/año,

                              —

                              una conexión diaria suplementaria con Londres Stansted en verano, durante 6 meses consecutivos, por un volumen adicional de 22 000 pasajeros,

                              —

                              una conexión con Liverpool 4 días por semana, por un volumen de 22 000 pasajeros,

                              —

                              una conexión suplementaria a partir de abril de 2006, con un destino pendiente de determinar, por un volumen de 22 000 pasajeros.

                  (89)

                  Además, el contrato prevé penalizaciones financieras aplicables en virtud de los descuentos concedidos a Ryanair sobre las tasas de asistencia en tierra, así como una penalización de […] EUR por pasajero si la cifra anual de pasajeros no se alcanza.

            3.3.1.4
            Convenio de 10 de octubre de 2005 entre la CCI y AMS

                  (90)

                  El 10 de octubre de 2005, un convenio se firma también por un período de cinco años prorrogable por un período idéntico, entre la CCI y Airport Marketing Services Limited (en lo sucesivo, «AMS»), filial al 100 % de Ryanair. Este convenio también tiene efectos retroactivos al 1 de enero de 2005. El objeto de este convenio es la adquisición por la CCI de prestaciones de servicios de marketing vinculados, a saber:

                              —

                              cinco párrafos de 150 palabras en la sección «5 cosas que hay que hacer» en la página del destino Nimes del sitio web de Ryanair,

                              —

                              cinco enlaces a los sitios web designados por la CCI en la barra de estado de la página del destino Nimes del sitio web de Ryanair,

                              —

                              un enlace al sitio web indicado por la CCI en la sección «5 cosas que hay que hacer» en la página del destino Nimes del sitio web de Ryanair,

                              —

                              la presencia de un enlace durante siete días al año al sitio web designado por la CCI en la portada del sitio británico de Ryanair. Todas las medidas citadas anteriormente, o paquete n.o 1, se facilitarán por un importe de […] EUR al año, libres de impuestos,

                              —

                              a partir del anuncio de nuevas rutas desde el aeropuerto de Nimes en 2006, la presencia de un enlace durante 26 días al año a la página web designada por la CCI en la portada del sitio británico de Ryanair (paquete n.o 2), por un importe de […] EUR al año,

                              —

                              a partir del anuncio de nuevas rutas desde el aeropuerto de Nimes en 2007, la presencia de un enlace durante tres días más al año a la página web designada por la CCI en la portada del sitio británico de Ryanair (paquete n.o 3), por un importe de […] EUR al año,

                              —

                              en 2005: una oferta por correo electrónico de promoción del destino Nimes por un importe de […] EUR;

                              —

                              en 2006: una oferta por correo electrónico de promoción del destino Nimes por un importe de […] EUR,

                              —

                              en 2007: una oferta por correo electrónico de promoción del destino Nimes por un importe de […] EUR.

                  (91)

                  Este convenio fue modificado mediante dos cláusulas adicionales:

                              1.

                              Cláusula adicional de 30 de enero de 2006 (enmienda n.o 1), que prorroga la duración del contrato entre la CCI y AMS hasta el final de la explotación efectiva del aeropuerto, es decir, el 31 de diciembre de 2006, y ello a pesar de la rescisión de la delegación de servicio público. Esta cláusula adicional introduce un apartado de «mejores esfuerzos» de la CCI y AMS para que un contrato equivalente sea firmado con el futuro operador. Según las autoridades francesas, esta cláusula adicional es la consecuencia lógica de la prórroga temporal de la explotación del aeropuerto de la CCI más allá del convenio de concesión (44).

                              2.

                              Cláusula adicional de 17 de octubre de 2006 (enmienda n.o 2) por la que se reduce el importe de las prestaciones de marketing suministradas a la CCI ante la imposibilidad alegada por la CCI de instalar el material de marketing solicitado. La cláusula adicional establece que las prestaciones de marketing facilitadas a partir de 2007 son conformes al contrato de base. Ya que el suministro de prestaciones de marketing fue suspendido a partir de abril y julio de 2006 hasta el 31 de diciembre de 2006, debido a la incapacidad de la CCI de proporcionar el material de marketing que debía figurar en el sitio de Ryanair. En definitiva, los importes adeudados por la CCI para el año 2006 son los siguientes:

                                          —

                                          […] EUR en vez de […] EUR, por el paquete n.o 1,

                                          —

                                          […] EUR en vez de […] EUR, por el paquete n.o 2,

                                          —

                                          […] EUR en vez de […] EUR, por el paquete n.o 3,

                                          —

                                          otra prestación de […] EUR por gastos de expediente, que no había cambiado, estaba prevista en la cláusula adicional.

            3.3.2   CONVENIOS CELEBRADOS CON VTAN (2007-2011)

                  (92)

                  Francia precisó que las decisiones de celebrar los distintos convenios con Ryanair incumbían solo al director de VTAN y a su presidente y, por lo tanto, no fueron objeto de deliberaciones o reuniones (45).

            3.3.2.1
            Convenio de 2 de enero de 2007 entre VTAN y Ryanair

                  (93)

                  El 2 de enero de 2007, se celebró un convenio de servicios aeroportuarios entre Ryanair y la sociedad VTAN por el que se fijaba el importe de las tasas de aterrizaje y por pasajero a cargo de la compañía aérea, y se le concedía una contribución por pasajero en virtud de un régimen de incentivo al desarrollo del tráfico. Este contrato estuvo vigente del 1 de enero al 31 de octubre de 2007.

            3.3.2.2
            Convenio de 2 de enero de 2007 entre VTAN y AMS

                  (94)

                  El mismo día, la sociedad VTAN celebró un convenio de servicios de marketing con la sociedad AMS para la compra de prestaciones de marketing por un importe de […] EUR. Como el anterior, este contrato estuvo vigente del 1 de enero al 31 de octubre de 2007.

                  (95)

                  El 1 de agosto de 2007, VTAN y AMS firmaron una cláusula adicional al contrato en el que acordaron el pago de una contribución complementaria de […] EUR para el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2007 y el 28 de febrero de 2008. Dicha cláusula adicional era una condición para el mantenimiento de la ruta de Ryanair a Charleroi durante la temporada de invierno 2007-2008. Francia considera que esta contribución adicional fue impuesta por Ryanair a VTAN que, habida cuenta de su situación de principiante en el mercado, no se encontraba en una posición de fuerza para negociar esta contribución a la baja. Francia ha confirmado asimismo que dicha cláusula adicional no podía modificar las rutas y frecuencias previstas en el convenio de 2 de enero de 2007 o el tráfico esperado (46).

            3.3.2.3
            Convenios de 1 de noviembre de 2007 entre VTAN y Ryanair/AMS

                  (96)

                  El 7 de noviembre de 2007, se celebraron dos nuevos convenios por una duración inicial de un año renovable tres veces, para seguir ejecutando el convenio de servicios aeroportuarios y el de servicios de marketing que habían llegado a su vencimiento. Si los dispositivos son similares, los pagos a Ryanair y a su filial han aumentado y alcanzan un importe de […] EUR.

            3.3.2.4
            Convenio de 27 de agosto de 2008 entre VTAN y Ryanair/AMS

                  (97)

                  El 27 de agosto de 2008, dos nuevos convenios, uno de servicios aeroportuarios y otro de servicios de marketing, sustituyeron al marco contractual descrito anteriormente, a partir del 1 de noviembre de 2008, por un período de un año, renovable dos veces.

                  (98)

                  A tenor de dicho convenio de servicios aeroportuarios, Ryanair se compromete a efectuar (47):

                              —

                              una conexión diaria durante el verano y 4 días por semana en invierno hacia Londres Luton por un volumen de […] pax/año,

                              —

                              una conexión hacia Charleroi 4 días por semana, por un volumen de […] pasajeros.

                  (99)

                  El nuevo convenio incluye asimismo un sistema de incentivos para el desarrollo del tráfico o incentive scheme. Este se basa en el pago por la CCI de una contribución de […]. Asimismo, el convenio incluye una penalización que deberá pagar Ryanair de […] EUR por pasajero si el número de pasajeros es inferior a […].

            3.3.2.5
            Cláusulas adicionales a los convenios de 27 de agosto de 2008

                  (100)

                  Dos cláusulas adicionales, de 25 de agosto de 2009, han prorrogado la ejecución del contrato de servicios de marketing y del de servicios aeroportuarios hasta el 31 de diciembre de 2011.

                  (101)

                  La cláusula adicional n.o 1 al contrato de servicios de marketing, de 18 de agosto de 2010, aumentó puntualmente el importe de la contribución de VTAN de [20 000-50 000] EUR para, según las partes contratantes, centrarse en nuevos turistas. Francia considera que su conclusión se inscribe en el contexto del mantenimiento de buenas relaciones comerciales entre el gestor del aeropuerto y Ryanair (48).

                  (102)

                  La cláusula adicional n.o 2 al contrato de servicios de marketing, de 30 de noviembre de 2010, en relación con el mantenimiento por Ryanair de la ruta a Liverpool, aumentó puntualmente el importe de la contribución de VTAN en [35 000-65 000] EUR. Francia indicó que esta cláusula se acordó bajo la presión ejercida por Ryanair sobre VTAN a propósito de la ruta a Liverpool. En efecto, la carga de la ruta había disminuido considerablemente y Ryanair había amenazado con anular […] frecuencias en esta ruta y había condicionado el mantenimiento de las mismas para […] a la compra de prestaciones de marketing adicionales para contribuir a la promoción de esta ruta (49).

            4.   RAZONES POR LAS QUE SE INCOÓ EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

                  (103)

                  La Comisión consideró necesario incoar el procedimiento de investigación formal para examinar la totalidad de las aportaciones financieras de las distintas entidades y autoridades públicas a los operadores del aeropuerto desde 2000 hasta la fecha de la Decisión de incoación, en particular las aportaciones financieras descritas en la sección 3.2, y evaluar las posibles ayudas a Ryanair incluidas en todos los contratos firmados entre los operadores del aeropuerto y la compañía aérea o sus filiales, desde 2000 hasta la fecha de la Decisión de incoación (25 de abril de 2012).

                  (104)

                  En primer lugar, en su apreciación de las aportaciones financieras a los operadores del aeropuerto, la Comisión manifestó sus dudas sobre la existencia de una ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

                  (105)

                  Tanto los operadores del aeropuerto como Francia afirmaron que la gestión del aeropuerto de Nimes constituía un servicio de interés económico general en su conjunto y, por lo tanto, la Comisión evaluó las medidas de apoyo financiero en favor de los gestores del aeropuerto con arreglo a la jurisprudencia Altmark. La Comisión evaluó por separado el período de explotación de la CCI-Aeropuerto (2000-1 de febrero de 2006), el período cubierto por el Convenio de Delegación entre el CCI y el SMAN (1 de febrero-31 de diciembre de 2006) y la de VTAN (2007-2012). Por lo que respecta al período de explotación de la CCI, consideró que no se cumplió el primer requisito de la sentencia Altmark durante el período 2000-2006 y, por tanto, que las medidas concedidas a las CCI y a la CCI-Aeropuerto no podían considerarse una compensación por un servicio de interés económico general durante el período 2000-2006.

                  (106)

                  En lo que respecta al período de explotación por VTAN, la Comisión consideró que las autoridades francesas no habían demostrado que el aeropuerto de Nimes era un caso excepcional que permitía calificar la gestión del aeropuerto en su totalidad como servicio de interés económico general. Además, la Comisión expresó sus dudas sobre el cumplimiento, en las cláusulas del CDSP, de las exigencias vinculadas a los requisitos segundo, tercero y cuarto de la sentencia Altmark.

                  (107)

                  Por lo que respecta a la compatibilidad de las aportaciones financieras a la luz del principio del inversor en una economía de mercado, la Comisión no pudo excluir que las contribuciones financieras en cuestión hubieran conferido a los operadores sucesivos del aeropuerto de Nimes una ventaja selectiva en la totalidad del período cubierto por la Decisión y, por consiguiente, no pudo excluir que estas constituyeran ayudas estatales.

                  (108)

                  Además, la Comisión también evaluó la compatibilidad de las medidas en favor de los operadores del aeropuerto con el mercado interior a la luz de las Directrices de 2005 (50) y de su práctica decisoria. En cuanto a las ayudas a la inversión, la Comisión concluyó que no disponía de datos precisos sobre las inversiones financiadas por las autoridades públicas en beneficio de los sucesivos operadores del aeropuerto. En cuanto a la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento con el mercado interior, la Comisión consideró que dichas medidas constituían ayudas de funcionamiento para las que las autoridades francesas no habían facilitado ninguna justificación en cuanto a su eventual compatibilidad con el mercado interior.

                  (109)

                  En segundo lugar, en lo que atañe a la apreciación de las posibles ayudas concedidas a Ryanair, la Comisión consideró que los contratos de servicios aeroportuarios y los de servicios de marketing celebrados paralelamente debían apreciarse conjuntamente, dado que Ryanair y AMS constituyen, de hecho, un único beneficiario de las medidas en cuestión. Por lo tanto, la Comisión consideró que, con objeto de determinar si estos contratos constituían ayudas estatales, procedía tener en cuenta este principio y aplicar el criterio del operador privado en una economía de mercado en las distintas fechas en que se celebraron los contratos, a saber:

                              —

                              en la fecha de celebración del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair, es decir, el 11 de abril de 2000,

                              —

                              en las fechas de las cartas de noviembre de 2001-febrero de 2002 y marzo de 2004, que modifican el contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 11 de abril de 2000 con Ryanair,

                              —

                              en la fecha de celebración del nuevo marco contractual compuesto por el contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair y el contrato de servicios de marketing con AMS, es decir, el 10 de octubre de 2005,

                              —

                              en las fechas de las dos cláusulas adicionales que modifican el contrato de servicios de marketing celebrado con AMS el 10 de octubre de 2005, a saber, la enmienda n.o 1 de 30 de enero de 2006 y la enmienda n.o 2 de 17 de octubre de 2006,

                              —

                              en la fecha de celebración del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair, y del contrato de servicios de marketing con AMS, es decir, el 2 de enero de 2007,

                              —

                              en la fecha de celebración del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair y del contrato de servicios de marketing con AMS, es decir, el 1 de noviembre de 2007,

                              —

                              en la fecha de celebración del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair y del contrato de servicios de marketing con AMS, es decir, el 1 de noviembre de 2007,

                              —

                              en la fecha de la firma de las cláusulas adicionales del 25 de agosto de 2009 que prolongan la ejecución de los contratos de 27 de agosto de 2008 hasta el 31 de diciembre de 2011,

                              —

                              en las fechas de 1 de agosto de 2007, 18 de agosto de 2010 y 30 de noviembre de 2010, fechas de las cláusulas adicionales que modifican sustancialmente los contratos de servicios de marketing celebrados con AMS.

                  (110)

                  En este contexto, la Comisión consideró de manera preliminar, basándose en la información de que disponía, que no podía excluir que Ryanair/AMS se hubiera beneficiado de ayudas estatales debido al marco contractual y comercial con los sucesivos operadores del aeropuerto. La Comisión consideró que la medida en cuestión podía constituir una ayuda estatal sujeta a la prohibición de principio del artículo 107, apartado 1, del TFUE, abonada a AMS por los operadores. Esta apreciación se basaba en el análisis de la información presentada por Francia y de las circunstancias de la celebración de dicho contrato.

                  (111)

                  Además, la Comisión manifestó sus dudas en cuanto al hecho de que los operadores del aeropuerto, al celebrar los contratos de servicios aeroportuarios y los de servicios de marketing, hayan actuado como operadores prudentes en una economía de mercado que perseguían una política estructural, global o sectorial, y se guiaban por perspectivas de rentabilidad a más o menos largo plazo. En efecto, la Comisión observó que no existía ningún estudio de mercado o plan de negocios de los diferentes contratos celebrados con Ryanair/AMS que apoyasen económicamente la decisión del aeropuerto de comprometerse tanto con Ryanair/AMS.

                  (112)

                  Para realizar este análisis, la Comisión propuso aplicar el principio de la caja única (single till) en el marco de la gestión del aeropuerto teniendo en cuenta tanto los ingresos aeronáuticos (tasas de aeropuerto y asistencia en tierra) como los ingresos derivados de actividades no aeronáuticas del aeropuerto (tiendas, aparcamientos, etc.).

                  (113)

                  Por lo que respecta al período de explotación por la CCI, la Comisión observó que era difícil determinar en qué medida las rebajas y descuentos concedidos en relación con las tasas aeroportuarias y la gratuidad de los servicios de asistencia en tierra se fijaron en relación con los costes de explotación de las infraestructuras del aeropuerto y, por tanto, los costes de la prestación de los servicios aeroportuarios. En este contexto, la Comisión puso en duda que la CCI-Aeropuerto hubiera actuado como un inversor prudente en una economía de mercado en el marco de sus relaciones con Ryanair.

                  (114)

                  Por lo que respecta al período de explotación por VTAN, la Comisión señaló que la ejecución del nuevo marco contractual definido a partir de 2007 parecía deteriorar profundamente la situación financiera del operador, en fe de lo cual la Comisión no pudo excluir que Ryanair/AMS se hubieran beneficiado de ayudas estatales debido al marco contractual y comercial en cuestión.

                  (115)

                  Por último, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la compatibilidad de esas medidas con el mercado interior con arreglo a las Directrices de 2005.

            5.   OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

                  (116)

                  La Comisión ha recibido observaciones de los siguientes terceros interesados: la CCI, VTAN, el SMAN, Ryanair y AMS y Transport & Environment.

            5.1   OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS TRAS LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

      5.1.1   OBSERVACIONES CONJUNTAS DE LA CCI, VTAN Y DEL SMAN

                  (117)

                  Los dos gestores del aeropuerto durante el período cubierto por la Decisión de incoación, en particular la CCI y VTAN, presentaron conjuntamente sus observaciones con el SMAN. La CCI, VTAN y el SMAN se designarán a continuación bajo el término «los operadores».

                  (118)

                  Los operadores subrayan que Veolia Transport y VTAN son dos entidades distintas. La primera es la empresa seleccionada para la explotación del aeropuerto de Nimes mientras que VTAN sustituyó a Veolia Transport para la ejecución del Convenio de delegación de servicio público.

            5.1.1.1
            Recordatorio de la misión de servicio público de la explotación del aeropuerto de Nimes-Alès-Camargue-Cévennes

                  (119)

                  Los operadores recuerdan que el SMAN es una persona jurídica de Derecho público. Fue el Estado francés quien atribuyó al SMAN misiones de servicio público en el marco del traspaso de competencias a los entes territoriales. Los operadores sostienen que, de conformidad con la jurisprudencia del Consejo de Estado francés (51), cuando un sindicato mixto se encarga de la explotación de un aeródromo, existe un servicio público inherente a la naturaleza de su actividad. El SMAN decidió posteriormente delegar la explotación del aeropuerto a la CCI y luego a VTAN con arreglo al Derecho francés y bajo el control de legalidad del Prefecto del Gard, sin que este encontrase nada ilegal.

            5.1.1.2
            Medida 1: Apreciación de las aportaciones financieras a los operadores del aeropuerto

      5.1.1.2.1   Existencia de ayuda

      5.1.1.2.1.1   Misiones relacionadas con prerrogativas del Estado e infraestructuras para el ejercicio de estas misiones

                  (120)

                  Los operadores consideran que los servicios de lucha contra incendios de las aeronaves y de lucha contra el peligro que supone la fauna silvestre no son servicios relacionados con la seguridad, sino misiones del Estado vinculadas con la seguridad y cubiertas por la tasa aeroportuaria de forma que se trata de actividades no económicas que no entran dentro del ámbito de aplicación de las normas comunitarias en materia de ayudas estatales.

            5.1.1.2.1.2   Financiación de la explotación

                  (121)

                  Los operadores subrayan que, a lo largo del período de explotación por la CCI, ni los anticipos reembolsables pagados por el servicio general de la CCI en favor de las cuentas del aeropuerto, ni el sistema de refacturación de los gastos comunes pueden considerarse como actos que pueden valorarse a la luz de las normas en materia de ayudas estatales. Así, en el primer caso, la CCI se comportaría como un inversor privado para garantizar que su empresa dispone de los recursos necesarios y, en el caso del sistema de refacturación de gastos comunes, porque estos se deciden en función de criterios objetivos vinculados al volumen de las prestaciones proporcionadas a cada servicio.

            5.1.1.2.1.3   Compatibilidad de la contribución a tanto alzado a la luz de la jurisprudencia Altmark

                  (122)

                  Obligaciones de servicio público claramente definidas: los operadores no están de acuerdo con la opinión de la Comisión según la cual el desarrollo de la plataforma aeroportuaria, especialmente para vuelos comerciales, no puede calificarse como servicio de interés general. Por el contrario, consideran que i) los Estados miembros disponen de un amplio margen de apreciación para definir lo que consideran un SIEG y ii) el «desarrollo del tráfico aéreo» persigue un objetivo más amplio, a saber, la ordenación del territorio, objetivo que, según los operadores, la Comisión ya reconoció como un objetivo de interés general.

                  (123)

                  Además, los operadores han presentado un estudio que demuestre que el impacto del aeropuerto en la economía local es muy superior a la contribución a tanto alzado, debido a la importancia del aeropuerto como centro de actividad.

                  (124)

                  Los operadores se refieren también al contenido del CDSP para demostrar que i) el CDSP contiene numerosas obligaciones vinculadas al mantenimiento y accesibilidad del aeropuerto, y ii) VTAN tiene la obligación de mantener la continuidad del servicio público so pena de sanciones, asumiendo obligaciones que un inversor privado, teniendo en cuenta su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida ni en las mismas condiciones.

                  (125)

                  Los operadores sostienen que la Comisión desconoce el sentido de la expresión «desarrollo del tráfico aéreo». Contrariamente a la Comisión que considera que esta misión se refiere al desarrollo de la plataforma aeroportuaria, los operadores han indicado que, en su acepción más amplia, esta misión corresponde a la ordenación del territorio, que constituye un objetivo de interés general claramente definido. Además, esta misión comprende también el desarrollo del polo industrial.

                  (126)

                  Los operadores subrayan asimismo que, contrariamente a la opinión de la Comisión, las compensaciones concedidas a VTAN no dependen del dinamismo de la actividad aérea. En efecto, la contribución a tanto alzado adopta la forma de una compensación de un importe fijo de [1 200-1 500] K EUR anuales en la hipótesis de referencia y que solo podrá variar a la baja y en determinadas condiciones, establecidas estatutariamente.

                  (127)

                  Por último, los operadores consideran que la gestión del aeropuerto de Nimes, debido a su dimensión y a su papel local, debe considerarse en su conjunto como un SIEG ya que la Comisión no ha demostrado que un operador privado en una economía de mercado estaría dispuesto a aceptar esas obligaciones sin una compensación por servicio público.

                  (128)

                  Parámetros previamente establecidos a fin de determinar el importe de la compensación: los operadores sostienen que la contribución a tanto alzado abonada por el delegante al delegado era fija y solo se indexaba cada año, según una fórmula claramente definida. Por otra parte, precisan que los incrementos puntuales previstos en las cláusulas adicionales fueron llevados a cabo a raíz de acontecimientos imprevisibles en el momento de elaborar la oferta de VTAN.

                  (129)

                  Justa compensación de los costes generados por las obligaciones de servicio público: los operadores se basan en un análisis cuantitativo para demostrar que no existe compensación excesiva a favor del operador del aeropuerto. De este modo, habida cuenta del tamaño del aeropuerto de Nimes, todos los costes económicos del operador (excluidas las misiones propias del Estado) deben tenerse en cuenta para determinar la existencia de una compensación excesiva. En este contexto, existe una pérdida durante el período 2007-2011 de casi [1-3] millones EUR. Solo en el supuesto de que la totalidad de la contribución a tanto alzado fuese asignada únicamente a los costes de servicio público en sentido estricto, el operador tendría un beneficio de [2-4] millones EUR. Por último, los operadores subrayan que, si se considera la asignación de gastos AMS con las misiones de servicio público, la compensación solo cubre […] % de los gastos AMS que alcanzan [5-7] millones EUR durante el período 2007-2011, menos los costes por servicio público stricto sensu, lo que no supone ninguna compensación excesiva.

                  (130)

                  Selección del proveedor: los operadores se basan en un estudio económico independiente para justificar que el procedimiento negociado haya permitido seleccionar al operador más eficaz i) mejorando la eficacia del contrato, y ii) permitiendo a los operadores presentar ofertas más agresivas. El procedimiento seguido con Veolia cumple el último criterio Altmark puesto que, como los costes estimativos sirvieron para calcular el importe de la contribución financiera, reflejan los costes de un aeropuerto de tamaño similar al de Nimes bien administrado.

            5.1.1.2.1.4   Precisiones sobre los gastos AMS

                  (131)

                  VTAN destaca que Ryanair y AMS constituyen dos entidades distintas y que, por consiguiente, sus relaciones contractuales deben tratarse por separado. Además, los operadores sostienen que todas las prestaciones concedidas a AMS se inscriben en el marco de las misiones de servicio público asignadas a VTAN. Recuérdese que estas misiones de servicio público tienen por objetivo primordial el desarrollo económico y turístico de la región de Nimes.

            5.1.1.2.1.5   Financiación de las infraestructuras

                  (132)

                  Los operadores confirman que las únicas obras efectuadas directamente por la CCI durante su gestión del aeropuerto de Nimes se referían a la ampliación y adaptación de la terminal de pasajeros, obras financiadas con recursos propios de la CCI o por empréstitos contraídos en su nombre. Dado que la gran mayoría de estas obras se hicieron durante los años 90, la legislación aplicable serían las Directrices de 1994, lo que tendría como consecuencia que la financiación de estas obras escaparía al control de las ayudas estatales efectuado por la Comisión.

                  (133)

                  Los operadores recuerdan también que las inversiones realizadas, con excepción de la terminal de pasajeros, se destinaban a la base aeronaval y que la actividad empresarial era secundaria.

                  (134)

                  Durante el período de explotación por VTAN, las principales inversiones, esencialmente de carácter militar, tenían por objeto la adaptación de la pista a las normas. Estas inversiones se hicieron para responder a las primeras necesidades de la BAN. Además, otras inversiones se realizaron entre 2010 y 2011 para adaptar la terminal, debido a un dictamen negativo de la Comisión de Seguridad que no se podía prever en el momento de la concesión del CDSP.

                  (135)

                  En cuanto a la financiación de determinadas inversiones del SMAN, los operadores sostienen que ello era la única solución posible dada la corta duración del CDSP, claramente inferior al «período de amortización de las inversiones». Además, afirman que la asunción de la inversión en el momento de la licitación habría supuesto la solicitud de una compensación más elevada por parte de los interesados. Por último, afirman que la puesta a disposición gratuita de la infraestructura no confiere una ventaja a VTAN ya que, en ausencia de apoyo del SMAN para realizar determinadas inversiones, los costes de estas se habrían incluido directamente en el importe de la contribución a tanto alzado.

                  (136)

                  En lo que respecta a la subvención de equipo concedida a VTAN tras la salida de la BAN, los operadores sostienen que no puede considerarse que las inversiones relativas al servicio de salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves en los aeródromos («SSLIA») y a la creación de un sistema de transmisión automática de los parámetros («STAP») pertenecen más a la actividad comercial del aeropuerto que a sus actividades propias de los poderes públicos.

            5.1.1.2.1.6   Repercusión en los intercambios intracomunitarios y en la competencia

                  (137)

                  Los operadores sostienen que la zona de influencia de un aeropuerto regional queda limitada a los aeropuertos que pueden alcanzarse en coche en un máximo de 60 minutos. Observan también que los clientes de las compañías de bajo coste son mucho más sensibles a los costes del transporte al aeropuerto.

                  (138)

                  En el caso del aeropuerto de Montpellier, los operadores consideran que los pasajeros potenciales de este no estarían interesados en desplazarse a Nimes, dado el tiempo adicional que habría que dedicar al trayecto y el coste suplementario generado. Además, el aeropuerto de Montpellier responde a una demanda turística situada más bien al oeste del aeropuerto, mientras que el de Nimes cubre una zona de influencia diferente. Por último, la existencia de destinos idénticos a partir de los dos aeropuertos (Londres y Bruselas) y el estudio de su tráfico demuestra que no existe una presión competitiva entre el aeropuerto de Montpellier y el de Nimes.

                  (139)

                  Igualmente, en el caso del aeropuerto de Aviñón, los operadores consideran que los pasajeros potenciales de este no estarían interesados en desplazarse a Nimes, dado el tiempo adicional que habría que dedicar al trayecto y el coste suplementario generado. Además, los destinos de los vuelos operados por los dos aeropuertos son diferentes (con excepción de Londres pero el aeropuerto de llegada es diferente y la ruta que sale de Aviñón apunta a otro tipo de viajeros, especialmente los viajeros de negocios). Por otra parte, un estudio sobre los pasajeros en 2011 subrayaba la escasa importancia del aeropuerto de Aviñón entre los demás aeropuertos de salida situados en la región.

                  (140)

                  Por lo que se refiere al aeropuerto de Marsella, los operadores subrayan que, de conformidad con la práctica decisoria de la Comisión, las actividades de un aeropuerto de categoría D como el de Nimes no pueden afectar realmente las de un aeropuerto como el de Marsella, que registra un tráfico anual de más de 7 millones de pasajeros, dado que los dos aeropuertos no son intercambiables para los usuarios. Además, un estudio económico independiente demuestra que la disminución del número de pasajeros en Nimes tras la apertura de la terminal de bajo coste en Marsella en 2007 es inferior a las pérdidas registradas durante el período anterior a dicha apertura.

                  (141)

                  Con respecto a la financiación concedida a la CCI y VTAN, los operadores consideran que estos no pueden afectar al mercado de la explotación de los aeropuertos, dado que el solapamiento de las zonas de influencia de los aeropuertos de Montpellier, Aviñón y Marsella es muy limitado.

            5.1.1.2.1.7   Compatibilidad de las medidas con el mercado interior

                  (142)

                  Los operadores consideran que todas las medidas examinadas son compatibles con el mercado interior. Dado que su finalidad es cumplir misiones de interés económico general, estas medidas cumplen de facto los criterios SIEG y son, por tanto, compatibles con las Directrices de 2005.

            5.1.1.2.1.8   Compatibilidad de las ayudas a la financiación de la explotación con arreglo a la Decisión SIEG
          (52)

                  (143)

                  Período de explotación por la CCI hasta febrero de 2006: las ayudas son compatibles con el mercado interior dado que i) existe un mandante que concede misiones de servicio público (en particular la AOT 1986), ii) la compensación se limita a los costes necesarios para el ejercicio del servicio público (existen mecanismos legales, como la circular n.o 111, de 30 de marzo de 1993, para garantizar una justa compensación), y iii) hay controles regulares de la ausencia de compensación excesiva (informes mensuales para comprobar que el presupuesto votado ha sido efectivamente ejecutado).

                  (144)

                  Período de explotación por la CCI desde el 1 de febrero hasta el 31 de diciembre de 2006: en este caso, también se cumplen los criterios SIEG ya que i) el Convenio de Delegación, de 1 de febrero de 2006, imponía obligaciones de servicio público claramente definidas, ii) el Convenio también estipula que la compensación debe limitarse a los costes necesarios para el ejercicio del servicio público, y iii) también se existían controles regulares.

                  (145)

                  Período de explotación por VTAN: el CDSP cumple también los criterios, en particular, i) existe un mandante que concede misiones de servicio público, ii) se limita la compensación a los costes necesarios y iii) no se da una compensación excesiva ya que existe un informe anual al delegante que incluye los resultados económicos y financieros del ejercicio.

            5.1.1.2.1.9   Compatibilidad de las ayudas a la financiación de las infraestructuras con arreglo a las Directrices de 2005

                  (146)

                  Objetivo de interés general claramente definido: las medidas de inversión responden a un objetivo de interés general claramente definido, a saber: el desarrollo económico y turístico del departamento del Gard porque, según los operadores, el impacto neto específico del aeropuerto de Nimes en la economía local representa alrededor de 71 millones EUR sobre la base tanto de los empleos generados por el aeropuerto como de los flujos turísticos netos.

                  (147)

                  Necesidad y proporcionalidad de las inversiones: la mayoría de las inversiones se realizaron en los años 90 y las inversiones efectuadas durante el período de explotación de la CCI cubierto por la Decisión de incoación eran menores y estaban destinados a la adaptación del aeropuerto a las normas de seguridad aplicables. Además, las inversiones efectuadas durante la explotación de VTAN consistieron en la reparación de la pista en 2007 y la adaptación de la terminal entre 2010 y 2011.

                  (148)

                  Perspectivas satisfactorias de utilización a medio plazo: los operadores mantienen que las perspectivas satisfactorias existían durante los dos períodos de explotación. La CCI subraya que, durante su período de explotación, las perspectivas eran positivas, ya que el tráfico se había multiplicado por 3,5 durante los 20 años anteriores a la ampliación del aeropuerto. Asimismo, VTAN sostiene que, en el momento de la celebración del CDSP, existían perspectivas satisfactorias a medio plazo.

                  (149)

                  Acceso igual y no discriminatorio a la infraestructura: el cuadro general de tarifas determinaba el nivel de los cánones pagaderos por cualquier compañía que operase desde el aeropuerto de Nimes.

                  (150)

                  Ausencia de repercusión en los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común: dado que las ayudas concedidas no pueden afectar a los aeropuertos situados en la zona de influencia del aeropuerto de Nimes.

                  (151)

                  Proporcionalidad y necesidad de la ayuda — Efecto incentivador: de no existir tales medidas, el aeropuerto se habría cerrado. Además, el hecho de que una licitación para la gestión del aeropuerto se publicara en 2007 demuestra que ningún operador económico habría aceptado hacerse cargo de estas inversiones.

            5.1.1.3
            Medida 2: evaluación de posibles ayudas concedidas a Ryanair y AMS

      5.1.1.3.1   Recursos estatales e imputabilidad al Estado de los pagos efectuados por VTAN a Ryanair y AMS

                  (152)

                  Período de explotación por la CCI: los operadores sostienen que las ayudas no reúnen los criterios Stardust (53) en cuanto a la imputabilidad a los recursos estatales. Los operadores mantienen que el único argumento invocado por la Comisión para demostrar la imputabilidad es la tutela ejercida sobre la CCI, de conformidad con las disposiciones del Código Mercantil francés. Según ellos, la tutela de la región está limitada a determinadas categorías de compromisos financieros, de los que los contratos de servicios y de marketing celebrados con las compañías aéreas no forman parte en absoluto. Por lo tanto, este criterio resulta insuficiente para demostrar la imputabilidad a los recursos estatales. En cuanto al resto de los criterios de la jurisprudencia antes citada, los operadores consideran que i) no hay ninguna relación con una entidad pública, ii) las decisiones analizadas fueron tomadas por la CCI en el marco de actividades ejercidas en competencia con operadores privados, y iii) no se ha demostrado la implicación del Estado en las decisiones examinadas.

                  (153)

                  Período de explotación por VTAN: los operadores recuerdan que no existe una relación automática entre el importe de la contribución pública concedida a VTAN y los contratos negociados por VTAN con Ryanair y AMS. En cuanto a la imputabilidad de las medidas al Estado, la medida fue adoptada por una empresa privada, de modo que los criterios establecidos en la jurisprudencia Stardust no se cumplen.

            5.1.1.3.1.1   Ventaja selectiva

      5.1.1.3.1.1.1   Evaluación conjunta de los contratos de servicios aeroportuarios y de los de servicios de marketing

                  (154)

                  Los operadores no están de acuerdo con el tratamiento conjunto de los contratos anunciado por la Comisión porque, a su juicio, los dos tipos de contratos tienen condiciones y objetos diferentes.

            5.1.1.3.1.1.2   Evaluación de los contratos de servicios de marketing celebrados con AMS

                  (155)

                  Período de explotación por la CCI: los operadores consideran que la difusión de anuncios en sitios web especializados es un servicio esencial para el desarrollo de cualquier aeropuerto regional. Consideran que esta actividad se ajusta a la práctica de la Comisión y a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, puesto que se trata de un servicio remunerado a precios de mercado.

                  (156)

                  Período de explotación por VTAN: los operadores recuerdan que todos los pagos efectuados a Ryanair han sido realizados en el marco de la delegación de servicio público concedida a VTAN, especialmente para la promoción de la región y el desarrollo económico y turístico de la misma.

            5.1.1.3.1.1.3   Evaluación de los contratos de servicios aeroportuarios celebrados con Ryanair

                  (157)

                  Los operadores consideran que la Comisión no puede esperar que un pequeño aeropuerto como el de Nimes repercuta la totalidad de los costes asumidos en las compañías aéreas. En consecuencia, proponen que, para medir la rentabilidad de la relación comercial, se tengan en cuenta únicamente los costes variables exclusivamente atribuibles a la compañía y se excluyan los costes fijos que deben, en todo caso, ser asumidos.

                  (158)

                  Período de explotación por la CCI: los operadores subrayan que las condiciones concedidas a Ryanair podían ofrecerse, de forma transparente y no discriminatoria, a cualquier compañía aérea que se comprometiese a lo mismo que Ryanair.

                  (159)

                  Período de explotación por VTAN: los operadores consideran que la Comisión no puede imputar al 100 % los gastos AMS a los costes imputables a la explotación comercial del aeropuerto, en la medida en que dichos gastos se han efectuado, total o parcialmente, en el marco de la misión de servicio público de VTAN para la promoción del territorio. Además, los operadores recuerdan que el aeropuerto de Nimes fue el primer aeropuerto gestionado por VTAN y, por ello, era fundamental para VTAN asegurarse la presencia de Ryanair, incluso con una pérdida inicial, para permitir que el grupo adquiriese la experiencia necesaria para desarrollar su actividad de gestión de aeropuertos. Por último, los operadores subrayan que, en este marco, las autoridades públicas (y en particular el SMAN) no desempeñan ningún papel en la relación comercial existente entre Ryanair y VTAN.

            5.1.2   RYANAIR
      5.1.2.1
            Observaciones de Ryanair sobre la Decisión de incoación

                  (160)

                  Ryanair facilitó un informe elaborado por Oxera, un consultor económico independiente, para demostrar que los contratos de Ryanair con el aeropuerto de Nimes respetaban el principio del inversor en una economía de mercado. Dicho informe concluye que los cánones medios pagados por Ryanair en el aeropuerto de Nimes son superiores a la media de las aplicadas en aeropuertos comparables que actúan como inversores en una economía de mercado (Oxera se basó en los aeropuertos de […], […], […], […] y […]).

            5.1.2.1.1   Ausencia de ayuda procedente de «recursos estatales», ausencia de imputabilidad al Estado

      5.1.2.1.1.1   Contratos con la CCI (antes del 1 de enero de 2007)

                  (161)

                  La Comisión alega que Ryanair y AMS han recibido sumas adeudadas, en virtud de sus respectivos contratos, no por la CCI sino por entidades estatales como la región Languedoc-Rosellón.

                  (162)

                  Ryanair considera que la Comisión no puede sostener de forma válida sus afirmaciones sobre la imputación al Estado y la utilización de recursos estatales por sus argumentos relativos a la CCI. Ryanair afirma que, de conformidad con la jurisprudencia de la Unión (54) y desde el punto de vista del Derecho francés (55), el Estado francés no ejerce ninguna influencia en los procesos de toma de decisiones de las cámaras de comercio, ya que su papel se limita a controlar determinadas decisiones («tutela») y que su aprobación no es necesaria para la celebración de contratos, como el «contrato de servicios aeroportuarios» y el «contrato de servicios de marketing».

                  (163)

                  Ryanair indica que todos los recursos de las CCI no proceden de las tasas, dado que esas cuentan con sus propios recursos generados, por ejemplo, por sus actividades comerciales. En el caso particular de los aeropuertos, las CCI deben financiar sus operaciones aeroportuarias de forma autónoma, aplicando el Código francés de Aviación Civil.

            5.1.2.1.1.2   Contratos con VTAN (después del 1 de enero de 2007)

                  (164)

                  Ryanair afirma que el hecho de que se trate de contribuciones a tanto alzado demuestra simplemente que estas contribuciones no correspondían a pagos específicos de VTAN en favor de Ryanair. Sostiene también que la Comisión no ha establecido la imputación de medidas al Estado por y que, por tanto, el análisis no cumple los criterios exigidos para la imputación de una medida al Estado.

                  (165)

                  Además, Ryanair concluye que el cambio de socios contractuales (CCI y luego, VTAN) supuso un cambio de las condiciones de negociación, lo que demuestra que VTAN no era solo una sociedad pantalla para el Estado francés.

            5.1.2.1.2   Aplicación inadecuada por la Comisión del principio del operador privado en una economía de mercado

                  (166)

                  Ryanair considera que la Comisión ha omitido comparar los contratos de Ryanair con los contratos celebrados con los aeropuertos privados y semiprivados comparables, e indica que, según la jurisprudencia establecida en la sentencia Chronopost (56), solo en caso de ausencia de inversor privado de referencia se puede pasar de un análisis basado en el mercado a un análisis basado en los costes. Según Ryanair, existe una serie de aeropuertos con características similares a las del aeropuerto de Nimes a los que se incita a funcionar como inversores en una economía de mercado (57) y que la Comisión habría podido tomar como puntos de referencia en su análisis. Además, Ryanair considera que el análisis de la Comisión basado en los costes se limita a una mera mención de estos últimos.

                  (167)

                  Además, Ryanair explica que, en el contexto actual de la aviación, algunos factores pueden apoyar la lógica comercial de una tarifación a un coste marginal (o incluso inferior). En concreto, hace referencia a los siguientes factores: i) el grado de competencia en el mercado de que se trate, ii) el interés de atraer a compañías aéreas hacia un aeropuerto regional con un poder de mercado limitado, iii) la existencia de factores externos de red en los aeropuertos, iv) la ventaja económica resultante de los compromisos de las compañías aéreas en materia de número de pasajeros garantizado, v) la definición correcta de los ingresos marginales, vi) la historia y el perfil característico de los aeropuertos regionales europeos, y vii) la definición correcta de los costes marginales.

                  (168)

                  Por lo que se refiere a la presencia de factores externos de red en los aeropuertos, Ryanair sostiene que esas son a la vez unilaterales (cuantas más conexiones con salida desde un aeropuerto determinado, más posibilidades de crecimiento para este) y recíprocos (las compañías aéreas estarán más dispuestas a implicarse en aeropuertos con buenas infraestructuras de acceso de superficie y unos cuantos comercios, ya que eso aumentará el número de pasajeros).

                  (169)

                  En cuanto a la ventaja económica resultante de los compromisos de las compañías aéreas en materia de número de pasajeros garantizado, Ryanair afirma que la afluencia garantizada y la existencia de sanciones en caso de incumplimiento de esos objetivos, tal como se estipula en los contratos de servicios aeroportuarios celebrados con Ryanair, permiten que el aeropuerto no solo planifique mejor sus actividades y adopte políticas de reducción drástica de los costes en mayor medida que si no hubiera existido ningún compromiso, sino también que atraiga operadores comerciales (58).

                  (170)

                  Por lo que respecta a la necesidad de elaborar un enfoque coherente en cuanto a la definición de los ingresos marginales en comparación con la de los costes marginales, Ryanair propone la aplicación del principio de la caja única (single-till), que consiste en tener en cuenta los ingresos procedentes de actividades tanto aeronáuticas como no aeronáuticas, y celebra el enfoque adoptado por la Comisión a este respecto. En este contexto, Ryanair presenta una serie de datos financieros relativos a varios aeropuertos regionales pequeños y medianos en el Reino Unido, que tienden a demostrar la existencia de una clara correlación entre el aumento del número de pasajeros y el incremento de los ingresos no aeronáuticos. Sin embargo, Ryanair considera que sería interesante, del punto de vista comercial, reducir los cánones aeronáuticos aplicados a las compañías aéreas que generen ingresos no aeronáuticos para maximizar estos ingresos (el principio de la caja única justifica, pues, una reducción de las tasas aeroportuarias).

                  (171)

                  En cuanto al perfil de los aeropuertos regionales europeos, Ryanair señala que ninguno de ellos ha sido concebido inicialmente como una iniciativa comercial de tipo «inversor privado en una economía de mercado» (la mayoría de ellos empezó hace varias décadas como infraestructuras públicas destinadas a responder a toda una serie de necesidades como usos militares, aviación civil o de ocio, etc.). Por consiguiente, Ryanair está convencida de que un inversor en una economía de mercado debe tener en cuenta tanto las infraestructuras aeroportuarias como los costes de explotación fijos y que la decisión de acoger o no una compañía aérea en el aeropuerto no afecta en absoluto la existencia o el nivel de los costes irrecuperables iniciales; estos costes deben, por lo tanto, ignorarse en el análisis de la Decisión. Ryanair considera que el cierre del aeropuerto podría acarrear costes importantes, dada la necesidad de proceder a una compensación por incumplimiento de los acuerdos comerciales a largo plazo con terceros, así como la existencia de otros costes, tales como los costes de despido, los costes medioambientales relacionados con la descontaminación del sitio del aeropuerto, etc.

                  (172)

                  Por último, Ryanair destaca que aplica un modelo económico distinto del de la mayoría de las demás compañías aéreas. Por consiguiente, acoger a Ryanair puede representar, para un aeropuerto, un coste inferior al coste que le ocasionarían otros transportistas que utilizasen una gama más amplia de instalaciones aeroportuarias. Por tanto, desde el punto de vista del inversor privado en una economía de mercado, cualquier oferta comercial supone normalmente una mejora en comparación con la situación preexistente, siempre que los ingresos marginales esperados del aeropuerto sean superiores a sus costes marginales. Además, como ya se indicó, Ryanair considera las infraestructuras aeroportuarias ya construidas como un coste irrecuperable que no debe afectar a las opciones marginales decididas por el aeropuerto. Además, los costes de explotación fijos (como los costes de mantenimiento de los edificios de la terminal) tampoco deben tenerse en cuenta en la valoración del cumplimiento del principio del inversor en una economía de mercado, puesto que se supone que este principio no se basa en el resultado excepcionalmente bueno de una inversión, sino en la norma mínima de inversión suficiente para satisfacer un inversor privado. Ryanair destaca la necesidad de imputar los costes de inversión de forma adecuada, de modo que reflejen la utilización, por la compañía aérea, de las instalaciones ofrecidas por el aeropuerto. Ryanair indica también que, a efectos de la aplicación del criterio del inversor privado en una economía de mercado, conviene comparar el valor actual neto de la inversión a largo plazo. Ryanair presentó un análisis, realizado por Oxera, según el cual el aeropuerto de Nimes actuó de acuerdo con el criterio del inversor privado en una economía de mercado en las condiciones expuestas anteriormente.

                  (173)

                  Además, Ryanair afirma que los inversores privados no utilizan sistemáticamente los planes de negocio y que ella misma no los utiliza. Por tanto, la Comisión se equivoca al asimilar la inexistencia de un plan de negocios a la imposibilidad, para un organismo público, de actuar como un inversor privado.

                  (174)

                  Ryanair rechaza firmemente el uso, en la Decisión de incoación, de la mención «Ryanair/AMS» para designar al único supuesto beneficiario de las medidas en cuestión, así como la conclusión de que procede apreciar conjuntamente los contratos de servicios de marketing con AMS y los contratos de servicios aeroportuarios con Ryanair. Ryanair subraya que, de manera general, su explotación de las rutas no está supeditada a la celebración de un contrato de marketing con AMS y que, según su propia percepción de sus necesidades de marketing, muchos aeropuertos en los que opera Ryanair no celebran contratos con AMS.

                  (175)

                  Ryanair remite a los contratos firmados con el aeropuerto (59) para demostrar que estos se celebraron sobre una base no exclusiva y que, por consiguiente, las medidas relativas a Ryanair no eran selectivas. Además, Ryanair observa que, cuando se cumple el criterio del inversor privado en una economía de mercado, toda ayuda cuya existencia viniese demostrada deberá haber sido distribuido de otro modo (o conservada por el aeropuerto), en favor de otros usuarios del aeropuerto o de proyectos improductivos (60).

                  (176)

                  En conclusión, Ryanair hace algunas observaciones generales, a saber: i) que considera que los servicios de seguridad y lucha contra incendios son actividades no económicas y, por tanto, no deberían tenerse en cuenta en la apreciación de la existencia de una ayuda estatal, ii) que no ha solicitado ninguna inversión en infraestructuras de pistas u otros equipos, de modo que los costes de inversión no son imputables a los contratos con Ryanair, y iii) que ninguna de las medidas dirigidas a VTAN, descritas en la sección 3.1 de la presente Decisión, puede atribuírsele, dado que nunca solicitó ninguno de los proyectos de inversión en cuestión.

            5.1.2.2
            Observaciones de Ryanair de 10 de abril de 2013

                  (177)

                  Ryanair envió dos notas redactadas por la sociedad Oxera y un análisis redactado por el profesor Damien P. McLoughlin.

            5.1.2.2.1   Primera nota de Oxera — Definición del valor de referencia del mercado en el análisis comparativo con vistas a las pruebas respecto al PIEM. Asuntos de ayudas estatales relativas a Ryanair, nota redactada por Oxera para Ryanair, el 9 de abril de 2013

                  (178)

                  Oxera considera erróneo el método de la Comisión que consiste en tomar en consideración solo aeropuertos de referencia situados en la misma zona de influencia que el aeropuerto objeto de la investigación.

                  (179)

                  Oxera alega que los precios de referencia del mercado obtenidos de los aeropuertos de referencia no están afectados por las ayudas estatales concedidas a los aeropuertos vecinos. Por consiguiente, es posible estimar de manera fiable el valor de referencia del mercado en las pruebas respecto al PIEM.

                  (180)

                  En efecto:

                              —

                              se utilizan habitualmente análisis de referencia en pruebas respecto al PIEM efectuadas en otros ámbitos que las ayudas estatales,

                              —

                              las empresas solo ejercen una influencia recíproca en sus decisiones en la medida en que sus productos son sustituibles o complementarios,

                              —

                              los aeropuertos situados en la misma zona de influencia pueden no competir entre sí, y los aeropuertos de referencia citados en los informes presentados se enfrentan a una competencia limitada por parte de los aeropuertos públicos de su zona de influencia [menos de un tercio de los aeropuertos comerciales situados en la zona de influencia de los aeropuertos de referencia son íntegramente propiedad del Estado y ninguno de los aeropuertos situados en la misma zona de influencia que los aeropuertos de referencia era objeto de un procedimiento en materia de ayudas estatales (en abril de 2013)],

                              —

                              incluso cuando los aeropuertos de referencia tienen que hacer frente a la competencia de aeropuertos públicos en la misma zona de influencia, conviene considerar que su comportamiento se ajusta al PIEM (por ejemplo, si el sector privado tiene una participación importante o si el aeropuerto es gestionado por una entidad privada),

                              —

                              los aeropuertos que cumplen el PIEM no fijan sus precios por debajo del coste marginal.

            5.1.2.2.2   Segunda nota de Oxera — Principios en los que se basa el análisis coste/beneficio en las pruebas del PIEM. Asuntos de ayudas estatales relativas a Ryanair, nota redactada por Oxera para Ryanair, el 9 de abril de 2013

                  (181)

                  Oxera alega que el análisis coste/beneficio que efectuó en sus informes presentados a la Comisión sigue los principios que adoptaría un operador racional del sector privado y refleja el enfoque que se deduce de las anteriores decisiones de la Comisión.

                  (182)

                  Los principios en los que se basa el análisis coste/beneficio son los siguientes:

                              —

                              la apreciación se efectúa por etapas,

                              —

                              no es obligatorio un plan empresarial ex ante,

                              —

                              en el caso de un aeropuerto no saturado, el enfoque basado en la caja única es el método de tarificación adecuado;

                              —

                              solo los ingresos asociados a la actividad económica del aeropuerto en activo deben tenerse en cuenta (Decisión «Charleroi») (61),

                              —

                              debe tenerse en cuenta la duración íntegra del acuerdo, incluidas las posibles prórrogas,

                              —

                              los flujos financieros futuros deben actualizarse a fin de evaluar la rentabilidad de los acuerdos.

                  (183)

                  La rentabilidad adicional que proporcionan los acuerdos celebrados por Ryanair con los aeropuertos debe evaluarse sobre la base de estimaciones del tipo de rentabilidad interna o de medidas basadas en el valor actual neto.

            5.1.2.2.3   Análisis del profesor Damien P. McLoughlin — Consolidación de una marca: por qué y cómo las pequeñas marcas deberían invertir en el marketing, nota redactada para Ryanair, el 10 de abril de 2013

                  (184)

                  El documento tiene por objetivo presentar la lógica comercial que explica por qué los aeropuertos regionales deciden comprar a AMS espacios publicitarios en el sitio web de Ryanair.

                  (185)

                  Existe un gran número de aeropuertos muy fuertes, conocidos y utilizados con regularidad. Los competidores más débiles deben luchar contra el comportamiento de compra estático de los consumidores para desarrollar su actividad. Los aeropuertos regionales más pequeños deben encontrar el medio de transmitir permanentemente el mensaje relacionado con su marca a un público lo más amplio posible. Las formas tradicionales de comunicación de marketing requieren gastos que superan sus recursos.

                  (186)

                  La publicidad a través de AMS:

                              —

                              ofrece la posibilidad de llegar a una parte importante de las personas que se plantean la posibilidad de comprar un viaje,

                              —

                              genera gastos relativamente bajos (tarifa con tipos comerciales para la comunicación en línea),

                              —

                              permite la comunicación en el lugar de compra,

                              —

                              hace posible la publicidad creativa.

            5.1.2.3
            Observaciones de Ryanair de 20 de diciembre de 2013

                  (187)

                  Ryanair ha presentado observaciones sobre los pagos efectuados a AMS. Ryanair rechaza la apreciación preliminar de la Comisión según la cual los pagos efectuados a AMS constituyen un coste para el aeropuerto, ya que este enfoque no tiene en cuenta el valor de los servicios prestados por AMS al aeropuerto. Considera, por otra parte que, a efectos del análisis del operador en una economía de mercado, conviene distinguir entre la compra de servicios de marketing de valor a precios de mercado y un contrato conexo aeropuerto-compañía aérea.

                  (188)

                  En apoyo de su argumentación, Ryanair presenta un análisis que compara los precios practicados por AMS con los que proponen, para servicios similares, otros sitios de viajes (62). Se deriva de este análisis que los precios practicados por AMS estaban bien por debajo de la media, bien en la franja intermedia de los precios facturados por los sitios web de referencia.

                  (189)

                  En opinión de Ryanair, esto demuestra que los precios de AMS se ajustan a los precios del mercado y que la decisión de un aeropuerto público de comprar los servicios de AMS se ajusta al criterio del operador privado en una economía de mercado. Por otro lado, Ryanair aporta pruebas de los servicios prestados a los aeropuertos en el marco de los contratos con AMS, con objeto de demostrar el valor de dichos servicios para los aeropuertos.

                  (190)

                  En opinión de Ryanair, si la Comisión insistiera en someter los contratos de AMS y los contratos relativos a los servicios aeroportuarios de Ryanair al único criterio del operador privado en una economía de mercado (enfoque que Ryanair rechaza), no debería subestimarse el valor de los servicios prestados por AMS a los aeropuertos.

                  (191)

                  Además, Ryanair menciona las conclusiones de varios informes que confirman que la compañía es una marca paneuropea fuerte y que está en condiciones de generar un valor añadido para sus servicios de publicidad.

            5.1.2.4
            Observaciones de Ryanair de 17 de enero de 2014

                  (192)

                  Ryanair presentó un informe elaborado por su asesor económico sobre los principios que, según la compañía aérea, deberían aplicarse al criterio de rentabilidad del operador privado en una economía de mercado que abarque tanto los acuerdos sobre servicios aéreos celebrados entre Ryanair y los aeropuertos como los acuerdos de marketing celebrados entre AMS y esos mismos aeropuertos (63). Ryanair señala que esto no cuestiona en absoluto su postura según la cual los contratos de AMS y los contratos sobre servicios aéreos deberían someterse por separado al criterio del operador privado en una economía de mercado.

                  (193)

                  El informe indica que los ingresos generados por AMS deberían incluirse en los ingresos en un análisis conjunto coste/beneficio, mientras que los gastos de AMS deberían imputarse a los costes. Para ello, el informe propone un método basado en los flujos de caja que estipule que los gastos relativos a AMS se traten como gastos de funcionamiento adicionales.

                  (194)

                  El informe alega que las actividades de marketing contribuyen a la creación y refuerzo del valor de la marca, lo que puede generar actividad y beneficios, no solo durante la vigencia del contrato de servicios de marketing sino también después de su finalización. Este es el caso, en particular, cuando, en virtud de un acuerdo con Ryanair, otras compañías aéreas se instalan en el aeropuerto, atrayendo a su vez operadores comerciales y aumentando así los ingresos no aeronáuticos del aeropuerto. En opinión de Ryanair, si la Comisión lleva a cabo un análisis conjunto de coste/beneficio, estos beneficios deberán tenerse en cuenta al tratar los gastos relativos a AMS como gastos de funcionamiento adicionales; los beneficios adicionales se calculan después de deducir los pagos de AMS.

                  (195)

                  Además, Ryanair considera que un valor final podría incluirse en los beneficios adicionales previstos al término de la vigencia del contrato sobre servicios aéreos a fin de tener en cuenta el valor generado tras el vencimiento del contrato. El valor final podría adaptarse, basándose en una hipótesis prudente sobre la probabilidad de una prórroga del contrato con Ryanair o de qué condiciones similares se acuerden con otras compañías. Ryanair considera que, de este modo, sería posible estimar un límite inferior para los beneficios generados conjuntamente por el contrato celebrado con AMS y por el contrato sobre servicios aéreos, teniendo en cuenta el carácter incierto de los beneficios adicionales tras el vencimiento del contrato sobre servicios aéreos.

                  (196)

                  En apoyo de este planteamiento, el informe presenta una síntesis de los resultados de estudios sobre los efectos de la publicidad en el valor de una marca. Estos estudios reconocen que la publicidad puede aumentar el valor de una marca y fidelizar más a la clientela. Según el informe, la publicidad en el sitio de Ryanair aumenta, en particular, la visibilidad de la marca en el caso de un aeropuerto. El informe añade que los aeropuertos regionales más pequeños que quieran aumentar su tráfico pueden, en particular, aumentar el valor de su marca celebrando acuerdos publicitarios con AMS.

                  (197)

                  El informe indica que el enfoque basado en los flujos de caja es preferible al enfoque por capitalización, en el que los gastos relativos a AMS se abordarían como gastos de equipamiento en un activo inmaterial (es decir, el valor de la marca del aeropuerto). Los gastos de marketing se registrarían como activo inmaterial y posteriormente se amortizarían a lo largo de la duración de utilización de este activo, previendo un valor residual cuando expire el contrato sobre servicios aeroportuarios. Sin embargo, este enfoque no tiene en cuenta los beneficios adicionales que obtiene el aeropuerto por la firma del contrato sobre servicios aeroportuarios con Ryanair y también es difícil estimar el valor del activo inmaterial debido a los gastos de la marca y a la duración de la utilización del activo.

            5.1.3   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                  AMS señala que es una filial de Ryanair que persigue un verdadero objetivo comercial y que fue creada para desarrollar una actividad que no formase parte de las actividades centrales de Ryanair. Su actividad principal consiste en el suministro de un espacio publicitario de calidad en el sitio web de la compañía aérea. AMS considera que no se benefició de ninguna ayuda estatal y que los operadores del aeropuerto han actuado, por lo que a ella respecta, de conformidad con el principio del inversor en una economía de mercado.

                  (199)

                  AMS señala que no es el único proveedor de servicios de marketing para Ryanair, ya que esta última ha contratado a varias otras empresas para hacer publicidad en los portaequipajes que están encima de los asientos o para su revista de a bordo. Además, AMS alega que otras compañías aéreas proponen también publicidad de pago en sus sitios web.

                  (200)

                  AMS sostiene que, en principio, los contratos de marketing que celebra con aeropuertos son negociados y celebrados independientemente de los contratos entre Ryanair y los mismos aeropuertos, y que Ryanair hace su propia publicidad. Además, AMS celebre contratos de marketing con entidades públicas y privadas, como aeropuertos públicos y privados, agencias de viajes, empresas de alquiler de coches, etc., y el espacio publicitario proporcionado por AMS se propone sin discriminación entre los anunciantes públicos y privados. AMS subraya que estos clientes privados, que actúan como inversores en una economía de mercado, atribuyen claramente un valor comercial a los servicios de AMS como tales. En apoyo de esta afirmación, AMS facilita un informe redactado por el consultor independiente Mindshare, en el que la valoración se basa únicamente en la oferta de publicidad en línea y no en la oferta de servicios aéreos por Ryanair.

                  (201)

                  AMS señala que el espacio en el sitio web de Ryanair es un recurso escaso y que ni ella ni Ryanair obligan a los aeropuertos a adquirir servicios de marketing. AMS sostiene que ninguna ayuda estatal puede derivarse de los contratos celebrados entre ella y aeropuertos públicos, dado que podría vender fácilmente el espacio disponible en el sitio web a una empresa privada, a un precio comparable.

                  (202)

                  AMS rechaza la visión de la Comisión según la cual los contratos de marketing no persiguen una finalidad o un interés distinto y considera que la Comisión no aporta ningún fundamento jurídico o fáctico que cuestione la justificación comercial de la decisión del aeropuerto de celebrar un contrato con Ryanair. Por consiguiente, AMS considera que no puede presentar observaciones pertinentes y ejercer sus derechos de defensa.

                  (203)

                  En opinión de AMS, la publicidad para los aeropuertos regionales no es un lujo, sino una necesidad ineludible, dado que el sitio web de Ryanair ofrece una relación calidad-precio especialmente atractiva en la medida en que permite dirigirse de forma óptima a un público cautivo. AMS insiste en que, cuando Ryanair comenzó a explotar la ruta Nimes-Londres, el público británico en general no conocía Nimes; el marketing era, pues, importante para maximizar la cuota de pasajeros entrantes.

                  (204)

                  AMS considera que el contrato con el aeropuerto de Nimes es similar a los celebrados con otros aeropuertos y remite a la decisión del Tribunal administrativo de Marsella, de 20 de octubre de 2009, en la cual el Tribunal observa que el contrato entre AMS y el aeropuerto ha permitido que este obtuviera una verdadera contrapartida en forma de servicios de marketing. AMS recuerda también que la Comisión reconoció el valor de sus servicios de marketing en la Decisión Bratislava (64).

                  (205)

                  Por último, AMS considera que sus precios se basan en criterios objetivos y mencionados de forma transparente en su sitio web. AMS confirma que los precios facturados al aeropuerto de Nimes correspondían a sus tarifas.

            5.2   OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS TRAS LA PUBLICACIÓN EN EL DIARIO OFICIAL DE LA UNIÓN EUROPEA DE UN ANUNCIO EN EL QUE SE INVITABA A LOS ESTADOS MIEMBROS Y A LOS TERCEROS INTERESADOS A PRESENTAR SUS OBSERVACIONES SOBRE LA APLICACIÓN DE LAS NUEVAS DIRECTRICES A LOS ASUNTOS EN CURSO

      5.2.1   AIR FRANCE

                  (206)

                  Air France rechaza la aplicación de las nuevas Directrices a los asuntos relacionados con las ayudas de funcionamiento a los aeropuertos, incluso cuando dichas ayudas se hayan abonado antes de su publicación, por distintas razones:

                              —

                              Según Air France, se trata de una aplicación retroactiva de las nuevas Directrices que favorece a los agentes no virtuosos al legitimar comportamientos que no eran conformes a las normas aplicables en el momento en que se produjeron. Al contrario, este planteamiento penaliza a los agentes que han cumplido las anteriores Directrices, absteniéndose de recibir fondos públicos.

                              —

                              Además, Air France subraya que la aplicación de las nuevas Directrices a las ayudas de funcionamiento concedidas a los aeropuertos antes de su entrada en vigor es contraria a los principios generales del Derecho y a la jurisprudencia de la Unión.

                  (207)

                  Air France alega que las nuevas Directrices favorecerán a los nuevos operadores en detrimento de los operadores históricos. En efecto, al permitir que una nueva compañía aérea solo pague el coste incremental derivado de su actividad, las Directrices discriminarían a los operadores históricos del aeropuerto que están sujetos a tasas más elevadas.

                  (208)

                  Por último, Air France recuerda que si el requisito de acceso no discriminatorio a la infraestructura de un aeropuerto puede parecer fácil de cumplir en teoría, la práctica es completamente distinta ya que algunos modelos de explotación se ven conscientemente perjudicados.

            5.2.2   VTAN
      5.2.2.1
            Sobre las ayudas a la financiación de la explotación

                  (209)

                  VTAN alega que si la Comisión considerase que la contribución global recibida por VTAN durante el período 2007-2012 en virtud del CDSP para la explotación de la zona civil del Aeropuerto de Nimes no cumple ni los cuatro requisitos de la sentencia Altmark, ni las condiciones de la Decisión SIEG, VTAN mantiene que esta contribución podría ser, no obstante, compatible con el mercado interior sobre la base de las disposiciones de las nuevas Directrices.

                  (210)

                  VTAN considera que dicha contribución cumple los criterios acumulativos enunciados en la sección 5.1.2. de las nuevas Directrices. En efecto:

                              —

                              el aeropuerto de Nimes contribuye al desarrollo económico y turístico del departamento del Gard y, por lo tanto, contribuye a un objetivo bien definido de interés común,

                              —

                              la intervención pública era necesaria, máxime cuando las nuevas Directrices indican que los aeropuertos que acogen hasta 200 000 pasajeros anuales pueden no estar en condiciones de asumir una parte importante de sus costes de funcionamiento,

                              —

                              la medida se concedió en forma de una contribución a tanto alzado ex ante sobre la base de un plan de previsiones, y tiene, pues, un carácter adecuado,

                              —

                              sin la ayuda, el nivel de actividad del aeropuerto de Nimes se habría visto reducido de forma considerable,

                              —

                              VTAN demuestra que el criterio de la proporcionalidad de la ayuda se cumple dado que la intensidad de esta durante el período 2007-2011 se acerca al límite del 80 % del déficit de financiación de los costes de inversión inicial autorizado en el apartado 130 de las nuevas Directrices,

                              —

                              VTAN explica que el aeropuerto está abierto a todos los usos potenciales, lo que limita los efectos negativos en la competencia y en los intercambios comerciales.

            5.2.2.2
            Sobre las ayudas a la financiación de la explotación

                  (211)

                  Si la Comisión considerase que las subvenciones a la inversión concedidas a VTAN constituyen ayudas estatales VTAN entiende, según los requisitos de las nuevas Directrices, que su compatibilidad se evaluará a la luz de los criterios establecidos en las Directrices de 2005.

            5.2.3   TRANSPORTE Y MEDIOAMBIENTE (T&M)

                  (212)

                  Esta organización no gubernamental formuló observaciones criticando las nuevas Directrices y las decisiones de la Comisión en el sector aéreo hasta la fecha, debido a sus consecuencias nefastas para el medio ambiente.

            6.   OBSERVACIONES DE FRANCIA

      6.1   OBSERVACIONES PRESENTADAS POR FRANCIA TRAS LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

      6.1.1   SOBRE EL INTERÉS GENERAL DE LA PLATAFORMA

                  (213)

                  Francia alega que el conjunto de las actividades del aeropuerto de Nimes (incluidas las actividades de aviación comercial) constituyen misiones de servicio de interés general, especialmente el desarrollo económico y turístico de la región de modo que ningún importe concedido a los operadores del aeropuerto puede considerarse una ayuda estatal.

                  (214)

                  Por otra parte, Francia alega que la Comisión, en su análisis de las relaciones contractuales existentes entre los operadores del aeropuerto y Ryanair/AMS no tiene en cuenta la parte de los pagos efectuados en el marco de las misiones de servicio público asignadas a los operadores, en particular, la promoción del territorio y el desarrollo económico y turístico.

                  (215)

                  Francia indica también que la base militar prometía un despegue económico para la región y, tras su cierre en 2011, se decidió crear un polo industrial conectado con el aeropuerto que pudiese generar un nuevo tejido industrial en la región de Languedoc-Rosellón. En este contexto, Francia señala que estas actividades justifican por sí mismas el mantenimiento del aeropuerto en situación operativa.

            6.1.2   MEDIDA 1: APRECIACIÓN DE LAS APORTACIONES FINANCIERAS A LOS OPERADORES DEL AEROPUERTO

                  (216)

                  Francia considera que las Directrices de 1994 deben aplicarse a todas las ayudas a la infraestructura recibidas antes de la entrada en vigor de las Directrices de 2005. Además, la jurisprudencia Aéroports de Paris no es aplicable al presente caso, ya que se refiere a un aeropuerto europeo de categoría 1 y a una cuestión jurídica ajena a la problemática de la financiación de los aeropuertos.

                  (217)

                  Francia considera que la aplicación por la Comisión de esta doctrina ha generado inseguridad jurídica en cuanto a las normas aplicables, desde que se dictó la citada sentencia hasta la adopción de las nuevas Directrices. Así pues, según Francia, en los [5-9] millones EUR aportados por las entidades públicas entre 2000 y 2010, [0,8-2] millones EUR deberían quedar fuera del análisis de la Comisión, puesto que estas financiaciones se concedieron antes de la adopción de las Directrices de 2005 y de conformidad con las Directrices de 1994.

                  (218)

                  En cuanto a las inversiones realizadas durante el período de explotación de la CCI, Francia precisa que toda la plataforma aeroportuaria, con excepción de la terminal de pasajeros, estaba dedicada a las actividades militares de la base y que la actividad comercial era accesoria. Francia precisa que los costes derivados de la infraestructura y de los servicios comunes eran, hasta 2004, parcialmente refacturados por el Ministerio de Defensa a la CCI en función del porcentaje que representaba el tráfico comercial en el tráfico total del aeropuerto. Posteriormente, la BAN refacturó detalladamente la parte de los costes imputables a la explotación civil del aeropuerto a la CCI. Francia precisa, además, que las únicas obras efectuadas directamente por la CCI se referían a la ampliación y adaptación de la terminal de pasajeros y que fueron financiadas con recursos propios de la CCI o mediante préstamos contraídos en su nombre.

                  (219)

                  En cuanto a las inversiones realizadas en el marco del CDSP celebrado con VTAN, Francia recuerda que el CDSP establecía que solo una parte de las inversiones estuviera a cargo del operador. Además, Francia recuerda que la corta duración de la delegación (6 años) no permitía una solución alternativa y que la asunción de las inversiones por el SMAN no podía conferir una ventaja a VTAN. Por último, Francia precisa que la subvención a la inversión concedida a raíz de la salida de la BAN tenía por objetivo financiar inversiones de actividades propias de los poderes públicos, así como las obras de homologación no previstas en el momento de la celebración del CDSP.

            6.1.2.1
            Precisiones sobre las infraestructuras para el ejercicio de los poderes públicos

                  (220)

                  Francia considera que los servicios de lucha contra incendios de las aeronaves y de lucha contra el peligro que supone la fauna silvestre son funciones propias de los poderes públicos esenciales para la seguridad de los aeropuertos. Francia confirma que estos servicios están financiados con una tasa de carácter parafiscal: la tasa aeroportuaria.

                  (221)

                  Francia destaca asimismo que las modalidades de financiación de las misiones propias de los poderes públicos del aeropuerto de Nimes no son únicas pero son similares a las de otros aeropuertos franceses. Su única peculiaridad es que, cuando la base aeronaval era operativa, las misiones realizadas por el Ministerio de Defensa eran objeto de una refacturación parcial de los gastos de inversión y de funcionamiento al operador civil y que se financiaban con la tasa aeroportuaria. Tras el cierre de la base aeronaval VTAN se hizo cargo del conjunto de las funciones de seguridad y protección del aeropuerto, lo que provocó un aumento significativo de los gastos cubiertos por la tasa aeroportuaria.

                  (222)

                  Francia alega que estas actividades traspasadas son, en todo caso, misiones de seguridad y protección que, por consiguiente, no constituyen actividades económicas y escapan a la aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

                  (223)

                  Francia recuerda también que el modelo de financiación de los aeropuertos franceses por la tasa aeroportuaria y la fijación de la tarifa para pasajeros de la tasa aeroportuaria se rigen, de forma detallada, por su legislación nacional. Este modelo toma en cuenta la imbricación de las limitaciones normales de explotación y de las limitaciones específicas relativas a la seguridad o a la protección. En consecuencia, Francia precisa que la financiación de las misiones propias de los poderes públicos del aeropuerto está estrictamente regulada, lo que impide cualquier compensación excesiva.

                  (224)

                  En cuanto a las inversiones relativas a las infraestructuras comunes realizadas entre 2000 y 2011 por el Ministerio de Defensa y cofinanciadas por el Estado y las entidades territoriales interesadas en la gestión de la zona civil, Francia explica que la financiación de la misiones propias de los poderes públicos en las zonas civil y militar del aeropuerto se repartían a prorrata del número de vuelos. Francia indica asimismo que las inversiones más importantes se referían a la pista y eran de tipo principalmente militar.

                  (225)

                  En cuanto a los gastos relativos al servicio de salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves en los aeropuertos («SSLIA») y a la creación de un sistema automático de transmisión de los parámetros («STAP»), Francia indica que estas inversiones no se llevaron a cabo en respuesta a las peticiones de Ryanair. En efecto, el primero era indispensable para atraer a cualquier compañía aérea (y no solo Ryanair) a la plataforma mientras que el segundo era necesaria para adaptar el aeropuerto como base aeronáutica comercial y para la integración de Nimes en la TMA (Terminal Manoeuvring Area) de Montpellier.

            6.1.2.2
            Precisiones sobre la financiación de las infraestructuras y la explotación (excepto misiones propias de los poderes públicos)

      6.1.2.2.1   Existencia de una ventaja selectiva

      6.1.2.2.1.1   Examen del criterio del inversor privado

                  (226)

                  Francia subraya que el análisis del criterio del inversor privado debe realizarse únicamente sobre la base de los costes variables ocasionados por la actividad comercial del aeropuerto, dado que todos los costes fijos del aeropuerto están incluidos en el desempeño de las misiones de interés general que se le encomiendan.

            6.1.2.2.1.2   Examen a la luz de los requisitos de la sentencia Altmark para el período de gestión por VTAN

                  (227)

                  Francia alega que las cantidades abonadas por el SMAN a VTAN en el marco del CDSP no confieren ninguna ventaja a VTAN dado que las remuneraciones abonadas como contribución a tanto alzado solo sirven para la compensación de obligaciones de servicio público claramente definidas.

                  (228)

                  Obligaciones de servicio público claramente definidas: Francia destaca el amplio margen de maniobra de que dispone para definir las actividades que constituyen un SIEG. Francia alega, a este respecto, que dado que el aeropuerto de Nimes es de categoría D, todo el aeropuerto constituye un SIEG, según las Directrices de 2005. Francia destaca que las actividades prescritas a VTAN podrían integrarse en la rúbrica «misión específica», ya que ningún operador económico habría estado en condiciones de aceptar la concesión en las condiciones propuestas.

                  (229)

                  Francia menciona también que VTAN no recibió el mandato de encargarse del desarrollo de la plataforma aeroportuaria, sino más bien del desarrollo económico y turístico de la región y, en particular, del desarrollo del polo industrial situada cerca del aeropuerto. Por último, Francia señala que las compensaciones a VTAN no están vinculadas al desarrollo de las rutas comerciales, como indica la Comisión. Solo se trata de una contribución a tanto alzado con importe fijo en función de la situación económica descrita en el «escenario de referencia» o en el «escenario alternativo». Por lo tanto, Francia considera que un operador privado, actuando en una economía de mercado, no habría estado dispuesto a asumir las misiones asignadas a VTAN en las mismas condiciones sin compensación por el servicio público prestado.

                  (230)

                  Parámetros previamente establecidos a fin de determinar el importe de la compensación: según Francia, las normas que regulan el importe de la compensación están claramente definidas en el CDSP. Francia justifica el cobro de importes suplementarios al operador del aeropuerto por el hecho de que algunos acontecimientos imprevistos, que no podían preverse en el momento de presentar la oferta de delegación, ocurrieron durante el período de delegación, en particular el desmantelamiento de la base militar.

                  (231)

                  Justa compensación de los costes generados por las obligaciones de servicio público: Francia alega que la contabilidad del VTAN no demuestra la existencia de una compensación excesiva a favor del operador. El estudio analítico realizado por Francia muestra que, debido al pequeño tamaño del aeropuerto de Nimes, todos los costes económicos que corresponden al operador (a excepción de las actividades cubiertas por la tasa aeroportuaria, es decir, los costes de las misiones propias del Estado) deberían tenerse en cuenta a efectos de la evaluación de la existencia de una compensación excesiva. Así, Francia indica que todos los costes vinculados a la gestión del aeropuerto (incluidos los costes generados por Ryanair/AMS) deben considerarse como los de una actividad de servicio público. Sobre esta base, Francia concluye que no existe ninguna compensación excesiva.

                  (232)

                  Selección del proveedor: Francia destaca asimismo que la selección del operador se efectuó con arreglo al principio de legalidad, ya que un anuncio de licitación había sido publicado en el BOAMP y en el DOUE. La oferta de Veolia fue elegida finalmente porque se consideró la más ventajosa tras analizar sus aspectos económicos, financieros y de servicios.

            6.1.2.2.1.3   Examen del criterio de repercusión en la competencia

                  (233)

                  Francia considera que el aeropuerto de Nimes posee una zona de influencia propia y distinta de la de los aeropuertos de Montpellier, Aviñón y Marsella y, por ende, que la financiación pública en favor del operador del aeropuerto de Nimes no afecta a la competencia. A este respecto, Francia subraya que la zona de influencia de los aeropuertos regionales queda limitada a los aeropuertos que pueden alcanzarse en coche en un máximo de 60 minutos. Francia considera también que el tiempo del trayecto entre dos aeropuertos no es la única variable que debe considerarse para determinar la zona de influencia, porque cabe tener en cuenta también el coste del trayecto que constituye una variable muy importante para el tráfico de bajo coste, predominante en el aeropuerto de Nimes (véase el cuadro elaborado por Francia, que figura en el presente considerando).

                              Montpellier

                              Aviñón

                              Marsella

                              Distancia (km)

                              63

                              68

                              115

                              Tiempo de trayecto en coche

                              0h 49

                              1h 00

                              1h 21

                              Coste del viaje de ida y vuelta

                              19 EUR

                              38 EUR

                              36 EUR

                  (234)

                  Por lo que se refiere al aeropuerto de Marsella, Francia considera que el coste de un viaje de ida y vuelta hasta el aeropuerto y su duración (superior a 60 minutos), son suficientes motivos para que el aeropuerto de Marsella quede excluido de la zona de influencia del aeropuerto de Nimes o, por lo menos, para que las actividades de esos dos aeropuertos se reduzcan considerablemente, en particular con respecto a la oferta de vuelos de bajo coste propuestos en Nimes. Por otra parte, Francia alega que el aeropuerto de Nimes es de categoría D en el sentido de las Directrices de 2005 y que, con arreglo a la práctica decisoria de la Comisión, no puede considerarse un competidor del aeropuerto de Marsella, ya que este último registra un tráfico anual de más de siete millones de pasajeros. Por último, Francia subraya que la tipología del tráfico no es en absoluto la misma en el aeropuerto de Marsella (gran proporción de pasajeros de negocios) y en el de Nimes (tráfico turístico estacional, centrado en el atractivo de la ciudad de Nimes y del departamento del Gard) y que la ruta Bruselas-Charleroi se ofrece a partir de los dos aeropuertos, lo que demuestra que estos no son sustituibles para sus usuarios.

                  (235)

                  En cuanto al aeropuerto de Aviñón, Francia alega que el coste ida y vuelta de 40 EUR es un factor negativo para el pasajero de un vuelo de bajo coste. Además, no hay ninguna coincidencia entre las actividades del aeropuerto de Aviñón y el de Nimes dado que los destinos propuestos a partir del aeropuerto de Aviñón son diferentes. Este argumento se ve confirmado por una encuesta de pasajeros de 2011 que pone de relieve la escasa importancia del aeropuerto de Aviñón entre los demás aeropuertos de salida de la región (el 2,55 % de los pasajeros de los demás aeropuertos de la región).

                  (236)

                  En el caso del aeropuerto de Montpellier, Francia considera que los dos aeropuertos no se encuentran en la misma zona de influencia ya que i) las rutas de Ryanair con salida desde Montpellier responden a una demanda turística situada más al oeste que al este del aeropuerto, y ii) el aeropuerto de Nimes cubre una zona de influencia diferente, en parte, de la del aeropuerto de Montpellier (en particular las regiones de Cévennes, Uzège, y el nordeste del Gard/Sur de Ardèche en el valle del Ródano). Por otra parte, Francia considera que la falta de repercusión en las actividades está demostrada por dos hechos, a saber, i) la salida de la ruta Bruselas-Charleroi desde los dos aeropuertos demuestra que estos no son sustituibles para sus usuarios, y ii) el tráfico del aeropuerto de Montpellier es claramente superior al de Nimes.

                  (237)

                  En conclusión, Francia alega que el aeropuerto de Nimes es de categoría D en el sentido de las Directrices de 2005 y que posee una zona de influencia propia y distinta de la de los aeropuertos de Marsella, Montpellier y Aviñón y, por ende, que la financiación pública en favor del operador del aeropuerto de Nimes no afecta a la competencia.

            6.1.2.2.1.4   Compatibilidad con el mercado interior

                  (238)

                  Francia indica que, en cualquier caso, las medidas son compatibles con el mercado interior ya que los fondos se destinan globalmente una infraestructura totalmente dedicada a la realización de un servicio de interés económico general, dado que:

                              —

                              durante el período de explotación por la CCI hasta febrero de 2006: Francia considera que su legislación nacional confiere a las Cámaras de Comercio misiones de interés general, como el desarrollo económico y la mejora del atractivo del territorio. En este marco está la obligación de garantizar la permanencia de la explotación del aeropuerto de Nimes. Además, Francia indica que se cumple el criterio según el cual la compensación no debe sobrepasar los costes necesarios para el ejercicio de sus misiones de servicio público dado que i) la compensación se limita a los costes relativos al servicio de interés económico general previstos en la circular que establece las normas financieras aplicables a la explotación (65), ii) la CCI disponía de una cuenta separada para la gestión del aeropuerto, y iii) sus cuentas eran periódicamente evaluadas por las autoridades competentes;

                              —

                              durante el período de explotación por la CCI, del 1 de febrero al 31 de diciembre de 2006: las ayudas son compatibles ya que i) las condiciones de la delegación estaban claramente definidas en el convenio de delegación, de 1 de febrero de 2006, ii) el delegado solo estaba autorizada a recibir subvenciones equivalentes al nivel de los gastos generados por la gestión del aeropuerto, iii) la contabilidad era gestionada de manera separada, y iv) había controles ya que las autoridades competentes podían solicitar en cualquier momento una auditoría financiera;

                              —

                              durante el período de explotación de Veolia: Francia remite a su análisis anterior, relativo a la aplicación de los criterios de la sentencia Altmark.

            6.1.2.2.1.5   Compatibilidad de las ayudas a la infraestructura a la luz de los criterios de las Directrices de 2005

                  (239)

                  En cualquier caso, Francia considera que la financiación de las inversiones se ajusta a las Directrices de 2005 por las razones expuestas anteriormente, en particular: i) las medidas responden a un objetivo de interés general claramente definido, ii) las inversiones realizadas corresponden a una utilización óptima de las infraestructuras, iii) existe la posibilidad de flujos de pasajeros satisfactorios a medio plazo, iv) las tarifas concedidas a Ryanair pueden ser aplicadas a cualquier otra compañía aérea que adquiera compromisos similares a los de Ryanair, v) no hay distorsión de la competencia, y vi) las inversiones eran indispensables para garantizar la supervivencia del aeropuerto.

            6.1.2.3
            Precisiones sobre la financiación de explotación

                  (240)

                  Francia precisa que la concesión de anticipos reembolsables sin intereses no puede asimilarse a unas subvenciones a efectos del análisis de la compatibilidad con la normativa en materia de ayudas estatales. A este respecto, Francia declara que, en un primer momento, estos anticipos debían reembolsarse y que, en efecto, se han devuelto parcialmente las cantidades abonadas. Francia señala que el importe no rembolsado en la fecha de la Decisión de incoación permanecía igual, a la espera de la sentencia.

                  (241)

                  Francia recuerda que algunos anticipos no pueden ser analizados por la Comisión porque el período de investigación ya ha prescrito. Para los demás, se trata de compensaciones de los costes derivados de un SIEG y son, por lo tanto, compatibles con el mercado interior.

            6.1.3   MEDIDA 2: EVALUACIÓN DE POSIBLES AYUDAS CONCEDIDAS A RYANAIR

                  (242)

                  Francia considera correcto el enfoque de la Comisión que consiste en examinar conjuntamente los flujos financieros representados por los contratos de servicios aeroportuarios y los de los contratos de marketing.

                  (243)

                  Francia presenta el proyecto de plan de incentivo al desarrollo de la CCI, de 2005, y subraya que no se adoptó porque no era suficiente para convencer a las compañías aéreas de ejercer sus actividades desde el aeropuerto. Francia indica, asimismo, que ninguna entidad territorial aceptó participar en la financiación del plan.

                  (244)

                  Francia considera que, aunque determinadas subvenciones hayan sido concedidas al aeropuerto para participar en su gestión, no se ha concedido ninguna ayuda para participar en la financiación de los contratos con Ryanair/AMS. Francia observa también que el nivel de las tasas ofrecidas a Ryanair se aplica a todas las compañías aéreas que operan en el aeropuerto.

                  (245)

                  Francia considera que para calcular la rentabilidad de la relación contractual entre una compañía aérea y el gestor de un aeropuerto del tamaño del de Nimes, habida cuenta de las misiones de interés general que deben efectuarse, la Comisión debe considerar únicamente los costes variables atribuibles a la compañía y no considerar los costes fijos y los costes relacionados con el ejercicio de actividades de servicio público. En cuanto a los ingresos, Francia indica que el análisis debe también tener en cuenta los ingresos no aeronáuticos generados.

                  (246)

                  Francia destaca asimismo que los flujos financieros abonados a AMS no pueden registrarse como pérdidas netas constatadas en la cuenta de resultados atribuible a Ryanair, ya que una parte de esos gastos está estrechamente vinculada a la prestación de actividades en el marco del CDSP, especialmente el desarrollo turístico y económico de la región. Francia precisa también que, en el momento en que se firmó el acuerdo con Ryanair, Veolia podía considerarse un nuevo participante en el mercado. En consecuencia, Veolia tenía la obligación de garantizar la presencia de Ryanair en el aeropuerto para desarrollar sus actividades. Este análisis es idéntico al de los contratos celebrados con la CCI.

                  (247)

                  Por último, Francia considera que los contratos de marketing como los celebrados entre los operadores del aeropuerto de Nimes y Ryanair son una práctica habitual en la mayoría de los aeropuertos regionales e invita, por tanto, a la Comisión a que analice esta práctica en un marco más general.

            6.2   COMENTARIOS DE FRANCIA SOBRE LAS OBSERVACIONES PRESENTADAS POR TERCEROS INTERESADOS TRAS LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

                  (248)

                  Francia no quiso comentar las observaciones presentadas por terceros interesados tras la incoación del procedimiento de investigación formal.

            6.3   OBSERVACIONES DE FRANCIA SOBRE LA APLICACIÓN DE LAS NUEVAS DIRECTRICES AL PRESENTE CASO

                  (249)

                  Francia observa que las nuevas Directrices son más flexibles que las antiguas en cuanto a las ayudas de funcionamiento. Su aplicación retroactiva a todas las ayudas permitirá, por lo tanto, según Francia, tratar de manera menos gravosa las situaciones pasadas de algunos aeropuertos.

                  (250)

                  Francia observa, sin embargo, que las ayudas a la inversión se evaluarán con más severidad que antes a la luz de las nuevas Directrices en la medida en que estas establecen las intensidades máximas de ayuda autorizadas en función del tamaño del aeropuerto.

            6.4   COMENTARIOS DE FRANCIA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS EN CUANTO A LA APLICACIÓN DE LAS NUEVAS DIRECTRICES AL PRESENTE CASO

                  (251)

                  Francia no quiso comentar las observaciones presentadas por terceros interesados sobre la aplicación de las nuevas Directrices al presente caso.

            7.   EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS

      7.1   MEDIDAS EN FAVOR DE RYANAIR/AMS

                  (252)

                  Recuérdese que las diferentes medidas en favor de las compañías aéreas consideradas en la presente Decisión, son los contratos (66) mencionados en los considerandos 79 a 102 (67).

            7.1.1   EXISTENCIA DE UNA AYUDA A TENOR DEL ARTÍCULO 107, APARTADO 1, DEL TFUE

                  (253)

                  A tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

                  (254)

                  Para que una medida sea considerada ayuda estatal, es preciso que se cumplan las siguientes condiciones: 1) que la medida en cuestión se financie mediante recursos estatales y sea imputable al Estado, 2) que la medida conceda una ventaja económica, 3) que la ventaja concedida sea selectiva, y 4) que la medida en cuestión falsee o amenace falsear la competencia y pueda afectar los intercambios comerciales entre Estados miembros.

            7.1.1.1
            Fondos estatales e imputabilidad

      7.1.1.1.1   Período de explotación por la CCI (2000-2006)

                  (255)

                  Los diferentes contratos con Ryanair y AMS, objeto del procedimiento de investigación formal, celebrados antes del 31 de diciembre de 2006, fueron celebrados entre las compañías aéreas, por un lado, y la CCI, por otro.

                  (256)

                  Las Cámaras de Comercio e Industria son entidades públicas en Derecho francés. A tenor del artículo L 710-1 del Código Mercantil, «las entidades o cámaras departamentales de la red de Cámaras de Comercio e Industria tienen todas, en su calidad de órganos intermedios del Estado, una función de representación de los intereses de la industria, del comercio y de los servicios ante los poderes públicos o las autoridades extranjeras. Actúan como interfaz entre los diferentes actores involucrados y ejercen su actividad sin perjuicio de las funciones de representación atribuidas a las organizaciones profesionales o interprofesionales por las disposiciones legales o reglamentarias en vigor y de las misiones llevadas a cabo por los entes regionales en el marco de su libre administración. La red y, en su seno, cada entidad o cámara departamental contribuye al desarrollo económico, a la capacidad de atracción y a la ordenación del territorio, así como al apoyo a las empresas y a sus asociaciones y cumple, en las condiciones fijadas por decreto, cualquier misión de servicio público y de interés general necesarias para la realización de dichas misiones».

                  (257)

                  El artículo L 170-1 del Código Mercantil, dispone también lo siguiente: «A tal efecto, cada entidad o cámara departamental de la red puede llevar a cabo, respetando, en su caso, los esquemas sectoriales aplicables:

                              1)

                              las misiones de interés general que les sean encomendadas por las leyes y reglamentos;

                              2)

                              las misiones de apoyo, orientación, puesta en relación y asesoría de los creadores y compradores de empresas y de las empresas, de conformidad con las disposiciones legales y reglamentarias vigentes en materia de Derecho de la competencia;

                              3)

                              una misión de apoyo y asesoría para el desarrollo internacional de las empresas y la exportación de su producción, en asociación con la Agencia francesa para el desarrollo internacional de las empresas;

                              4)

                              una misión en favor de la formación profesional inicial o continua, gracias, en particular, a los centros públicos y privados de enseñanza que cree, gestione o financie;

                              5)

                              una misión de creación y gestión de equipamientos, en particular, portuarios y aeroportuarios;

                              6)

                              las misiones de carácter comercial que le haya encargado una persona pública o que resulten necesarias para la realización de sus demás misiones;

                              7)

                              cualquier misión de asesoría, consulta o cualquier estudio encargado por los poderes públicos en un asunto relacionado con la industria, el comercio, los servicios, el desarrollo económico, la formación profesional o la ordenación del territorio, sin perjuicio de los trabajos en los que pudiera tomar la iniciativa».

                  (258)

                  El artículo L 710-1 del Código Mercantil, dispone, asimismo, que: «la Asamblea de las Cámaras de Comercio e Industria francesas, las Cámaras de Comercio e Industria regionales, las Cámaras de Comercio e Industria territoriales y las agrupaciones interconsulares son entidades públicas bajo la tutela del Estado y administradas por directivos de empresa electos».

                  (259)

                  Esta disposición legislativa evolucionó durante el período examinado, es decir, entre 2000 y 2010. Sin embargo, sus principios fundamentales se mantienen inalterados. En efecto, a lo largo de este período, las Cámaras de Comercio e Industria como la CCI siguieron siendo organismos públicos creados por ley, administrados por directivos de empresa electos y bajo la tutela del Estado. Por otra parte, como cuerpos intermedios del Estado, se les encargan misiones de interés general como representar los intereses de la industria, del comercio y de los servicios ante las otras autoridades públicas nacionales y extranjeras, y contribuir al atractivo y la ordenación del territorio, así como al apoyo a las empresas.

                  (260)

                  Además, la lista de las misiones de las cámaras de comercio e industria que figura en el artículo L 710-1 del Código Mercantil y se cita en el considerando 257 demuestra que la razón de ser y el objetivo básico de las Cámaras de Comercio e Industria son las misiones de interés general que les atribuye la Ley, a saber, esencialmente, la representación de los intereses de la industria, del comercio y de los servicios ante los poderes públicos, el apoyo a las empresas locales y el desarrollo del atractivo y la ordenación del territorio. Las actividades industriales y comerciales de las Cámaras de Comercio e Industria son anejas al ejercicio de sus misiones de interés general y están concebidas para contribuir a la realización de las mismas.

                  (261)

                  Por otra parte, cabe señalar que la legislación nacional prevé mecanismos específicos de financiación para las Cámaras de Comercio e Industria, en particular en el artículo L 710-1 del Código Mercantil. Los recursos de las Cámaras de Comercio e Industria proceden, pues, en particular, de ingresos fiscales (la tasa por gastos de Cámaras de Comercio e Industria establecida por el artículo 1600 del Código General de Impuestos francés), subvenciones o recursos procedentes de actividades de formación y gestión de infraestructuras de transporte. De este modo, las Cámaras de Comercio e Industria no han de depender solo de sus ingresos comerciales para hacer frente a sus gastos. Esto tiende a corroborar la conclusión según la cual las actividades industriales y comerciales de las Cámaras de Comercio e Industria son anejas al ejercicio de esas misiones de interés general y están concebidas para contribuir a la realización de las mismas.

                  (262)

                  Francia confirmó dicha conclusión en lo que respecta a la CCI. Afirmó, en efecto: «(…) Todas las CCI tienen, pues, la misión de apoyar a las empresas de su área y sus habitantes. Les proporcionan ayuda en distintos ámbitos: administración, herramientas de desarrollo e información, formación, creación de estructuras comunes, infraestructuras, etc. A nivel macroeconómico, el papel de las CCI es anticipar el futuro, tener una apreciación global del porvenir de un territorio y defender los intereses del mismo ante los poderes públicos. (…) En el marco de estas misiones, la gestión del aeropuerto de Nimes Garons adquiría todo su sentido al presentar este último como un instrumento de crecimiento y desarrollo de la actividad económica de su territorio. (…) La celebración de contratos de marketing con una compañía de bajo coste se inscribe, por tanto, claramente en estas misiones que consisten, por una parte, en aumentar el atractivo de la región y, por otra, en desarrollar las actividades aéreas del aeropuerto de Nimes» (68).

                  (263)

                  Francia añadió: «(…) Por otra parte, las CCI desarrollan y financian regularmente acciones de lobbying a favor de la capacidad de atracción de su territorio y la promoción de equipamientos nuevos. También llevan a cabo acciones específicas de promoción turística mediante su participación en distintos organismos regionales y departamentales en este ámbito, en particular a través de los comités regionales y departamentales de turismo recogidos en los artículos L 131-4 y L 132-3 del Código de Turismo (…). El enfoque de desarrollo de la capacidad de atracción de un territorio requiere de hecho un conjunto de acciones tanto para atraer capitales como contratos, empresas, personas con talento, estudiantes y turistas que dan vida a las empresas y a la región. (…) El atractivo pasa también por la proyección internacional. Las compañías aéreas de bajo coste, con sus sitios web, pueden participar en este proceso. (…) Por último, los mismos habitantes de la región piden nuevas rutas, una oferta diversificada y, en particular, servicios de bajo coste para estar más fácilmente conectados con Europa al menor coste» (69).

                  (264)

                  Estas afirmaciones demuestran inequívocamente que el objetivo y la razón de ser fundamentales de la CCI consisten, como para todas las Cámaras de Comercio e Industria, en defender los intereses de las empresas locales en su conjunto y contribuir al desarrollo económico y al atractivo del territorio. Las citadas afirmaciones de Francia indican también que, para una Cámara de Comercio e Industria como la CCI, una actividad comercial como la gestión del aeropuerto de Nimes no se ejerce con una perspectiva de rentabilidad sino para contribuir necesariamente a las misiones de interés general cuyo encargo esta entidad recibe por ley.

                  (265)

                  A la luz de todo lo anterior, las Cámaras de Comercio e Industria como la CCI deben considerarse autoridades públicas cuyas decisiones todas, igual que las de la administración central del estado o de los entes territoriales, deben considerarse «imputables al Estado» en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas estatales (70), y cuyos recursos constituyen recursos estatales (71). Contrariamente a lo que afirman los operadores en sus observaciones, importa poco, a este respecto, que las Cámaras de Comercio e Industria sean administradas por personas electas por negociantes, empresarios y representantes de empresas. En efecto, las Cámaras de Comercio e Industria se parecen, desde este punto de vista, a los entes territoriales, que son administrados por representantes electos locales, sin vínculo con el Estado (en sentido estricto), y no por funcionarios nombrados por otras autoridades públicas. Además, los parlamentos nacionales también se componen de representantes electos. No obstante, los parlamentos representan uno de los poderes públicos esenciales en un Estado democrático. El grado de control ejercido por el Estado (en sentido estricto) sobre las actividades de las Cámaras de Comercio e Industria carece igualmente de pertinencia a partir del momento en que esos organismos son también autoridades públicas.

                  (266)

                  La situación de las Cámaras de Comercio e Industria se diferencia, pues, de la de las empresas públicas «clásicas», sobre las que el Tribunal de Justicia declaró, en la sentencia Stardust Marine (72). «En efecto, incluso si el Estado puede controlar una empresa pública y ejercer una influencia dominante sobre sus operaciones, el ejercicio efectivo de dicho control en un caso concreto no puede presumirse automáticamente. Una empresa pública puede actuar con mayor o menor independencia, en función del grado de autonomía que le reconozca el Estado. (…) Por tanto, el mero hecho de que una empresa pública esté sometida a un control estatal no basta para imputar al Estado las medidas adoptadas por ella, como las medidas de apoyo financiero en cuestión. También es necesario examinar si debe considerarse que los poderes públicos han estado implicados, de un modo u otro, en la adopción de esas medidas».

                  (267)

                  En efecto, en el caso de una medida adoptada por una empresa pública cuya misión principal consiste en ejercer una actividad económica, se trata de determinar si las autoridades públicas que controlan la empresa, por ejemplo, debido al porcentaje de capital de la misma que poseen, están implicadas en la medida en cuestión. La situación de una Cámara de Comercio e Industria es distinta en la medida en que una entidad de este tipo es ya parte de la administración pública, o de «un órgano intermedio del Estado» y, por tanto, una autoridad pública creada por ley para responder a intereses generales. Así pues, para determinar si una decisión de una Cámara de Comercio e Industria es imputable al Estado (en el sentido amplio de la jurisprudencia sobre ayudas estatales), no es necesario determinar si otra autoridad pública (por ejemplo el Estado en sentido estricto o un ente local) estuvo involucrada en la decisión en cuestión. En realidad, semejante decisión cumple necesariamente el criterio de imputabilidad.

                  (268)

                  Este enfoque ya fue adoptado por la Comisión en su práctica decisoria. De hecho, la Comisión afirmó, a propósito de la Cámara de Comercio e Industria del departamento del Var: «por su estatuto de organismo público en Derecho francés, ejerce su actividad en un territorio geográfico determinado, está dirigida por miembros electos y dispone de recursos fiscales recaudados de las empresas inscritas en el registro mercantil y de sociedades y, por ello, entra en la categoría de los “poderes públicos” en el sentido de la Directiva 2000/52/CE de la Comisión (73). Por tanto, no es necesario establecer la imputación de la medida al Estado en el sentido de la jurisprudencia Stardust Maritime» (74). Ese análisis también se puede aplicar a la CCI en el presente caso.

                  (269)

                  En relación con la imputabilidad al Estado de los acuerdos incluidos en el procedimiento de investigación formal y celebrados por la CCI, los operadores sostienen que la Comisión debe demostrar concretamente la implicación del Estado (en sentido estricto) en las medidas en cuestión. Además, según los operadores, la tutela ejercida por el Estado (en sentido estricto) sobre la CCI es insuficiente para que las decisiones de celebrar los contratos de que se trata puedan imputársele. A la luz de lo que antecede, este razonamiento resulta inoperante ya que la CCI es, en sí, una autoridad pública cuyas decisiones son necesariamente imputables al Estado en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas estatales, independientemente del papel desempeñado por otras autoridades públicas, en particular, el Estado, en sentido estricto.

                  (270)

                  Las observaciones de Ryanair sobre este punto son esencialmente similares a las de la CCI. Ryanair ha impugnado la imputabilidad al Estado de las medidas en cuestión alegando que el Estado (en sentido estricto) no tenía influencia en las decisiones de las Cámaras de Comercio e Industria, sino que solo desempeñaba un papel de tutela, y que medidas como los contratos en cuestión no requerían su aprobación. Ryanair, por otra parte, citó un dictamen del Consejo de Estado con el fin de demostrar la independencia de las Cámaras de Comercio e Industria respecto del Estado, en sentido estricto. Según ese dictamen, el hecho de que las Cámaras de Comercio e Industria «estén vinculadas al Estado, ya que todo organismo público debe estar técnicamente vinculado a una persona jurídica, no implica, en sí mismo, subordinación alguna». Por todas las razones expuestas más arriba, estos argumentos carecen de pertinencia y no procede investigar la posible implicación de entidades públicas distintas de la CCI en las decisiones de esta última, ya que quedó demostrado que la Cámara de Comercio forma parte de la administración pública.

                  (271)

                  Ryanair también señaló el hecho de que todos los recursos de las Cámaras de Comercio e Industria no procedían de tasas sino, en parte, de los ingresos generados por sus actividades económicas como la gestión de aeropuertos. Estos argumentos también son inoperantes. En efecto, numerosas autoridades públicas se encuentran en la misma situación, en la medida en que ejercen actividades económicas, bien directamente, bien a través de organismos que controlan (por ejemplo, actividades de crédito o de prestación de servicios postales o de transporte) y utilizan los ingresos procedentes de dichas actividades para financiarse. Ahora bien, el ejercicio de actividades económicas por cualquier entidad no puede cuestionar su condición de autoridad pública. En cambio, como se indica en el considerando 261, el hecho de que una entidad sea, al menos parcialmente, financiada mediante gravámenes obligatorios tiende a indicar que esta entidad debe considerarse una autoridad pública.

                  (272)

                  Del mismo modo, el argumento de la CCI según el cual gestiona el aeropuerto de Nimes «como un inversor privado en el sentido de la jurisprudencia aplicable» (75) no es pertinente, dado que las medidas controvertidas fueron adoptadas por una entidad pública y, por lo tanto, son necesariamente imputables al Estado (76).

                  (273)

                  Los operadores indicaron en sus observaciones: «las decisiones analizadas fueron tomadas por la CCI en su calidad de operador del aeropuerto de Nimes y determinan las condiciones de las relaciones comerciales entre compañías aéreas. Se trata claramente de Decisiones adoptadas en el marco de actividades ejercidas en competencia con operadores privados. A este respecto, basta con señalar que el operador actual del aeropuerto de Nimes, VTAN, es una sociedad mercantil privada». Este argumento carece de pertinencia puesto que, como se indicó anteriormente, las medidas consideradas son imputables a la CCI en su conjunto, y no únicamente al servicio aeroportuario, y la CCI es una autoridad pública cuyas decisiones son imputables al Estado en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas estatales.

                  (274)

                  En conclusión, los distintos contratos celebrados por la CCI que son objeto del presente examen son imputables al Estado e implican el uso de recursos estatales.

            7.1.1.1.2   Período de explotación por VTAN (2007-2011)

                  (275)

                  Los diversos contratos objeto del procedimiento de investigación formal celebrados a partir de 2007 fueron firmados por VTAN. Desde el punto de vista patrimonial, VTAN es una filial de un grupo de capital privado. Este punto fue subrayado por algunos terceros para negar la implicación de recursos estatales en los distintos contratos y la imputabilidad de esas medidas al Estado.

                  (276)

                  Este argumento podría, en su caso, aceptarse en un caso clásico de concesión en el que el propietario cedente pone sus activos a disposición de un concesionario a cambio de una remuneración justa, sin intervenir de ninguna manera en la política comercial del concesionario y sin financiar su explotación.

                  (277)

                  No obstante, ése no es el régimen aplicable al presente caso. En efecto, varias razones, detalladas en los considerandos siguientes, muestran que la actuación de VTAN con Ryanair y AMS no debe considerarse independientemente de la del SMAN, agrupación de entidades públicas que actúa como autoridad cedente en el marco de la concesión y aplicación de la delegación de servicio público. En efecto, por una parte, la política comercial de VTAN respecto a Ryanair y AMS se vio influida, en gran medida, por un marco fijado por el SMAN, marco que llevó a VTAN a apartarse de la actuación normal de un operador de aeropuerto libre de su política comercial y movido por perspectivas de rentabilidad. Por otra parte, la financiación de la explotación del aeropuerto, y por consiguiente de las ventajas concedidas a Ryanair y AMS, cuya existencia se demostrará a continuación, se lleva a cabo mediante recursos estatales procedentes del SMAN.

                  (278)

                  En cuanto a la influencia del SMAN sobre la política comercial de VTAN respecto a Ryanair y AMS, debe señalarse, en primer lugar, que el CDSP encarga a VTAN no solo la explotación del aeropuerto, sino también «el desarrollo del tráfico» (77). Esta disposición no es baladí. En efecto, Francia y los operadores han reconocido que el CDSP encargaba a VTAN una misión «de desarrollo económico y turístico del territorio» que «requiere i) el aumento del flujo de pasajeros, generador de ingresos y puestos de trabajo para la economía regional (…), y ii) el desarrollo de la zona de actividad situada alrededor del aeropuerto» (78).

                  (279)

                  El CDSP impone e incide en la política comercial de VTAN respecto a las compañías aéreas, tanto más cuanto que el desarrollo del tráfico no es, en sí mismo, el objetivo último de un operador aeroportuario privado totalmente libre de su política comercial.

                  (280)

                  En efecto, el objetivo de dicho operador privado es maximizar su rentabilidad. Ahora bien, la maximización de la rentabilidad no es siempre compatible con el desarrollo del tráfico. Así pues, en determinadas circunstancias, las exigencias de las compañías aéreas que puedan utilizar el aeropuerto son tales que celebrar un contrato con ellas puede, para el operador del aeropuerto, degradar su rentabilidad. En este contexto, un operador privado totalmente libre de su política comercial preferiría renunciar a semejantes contratos, y al tráfico que conlleven, antes que ver degradada su rentabilidad. Por el contrario, un operador obligado a un objetivo de desarrollo del tráfico estaría dispuesto a celebrar tales contratos, en particular si recibe del propietario cedente una subvención que garantice el equilibrio financiero de la explotación con un margen de beneficio razonable.

                  (281)

                  Conviene observar que cuando VTAN se convirtió en el operador del aeropuerto y durante todo el período en que los contratos en cuestión fueron celebrados, Ryanair era la única compañía que ofrecía vuelos regulares a partir del aeropuerto de Nimes. Si VTAN se hubiera negado a celebrar algunos de estos contratos por cuestiones de rentabilidad, se habría expuesto a que Ryanair cerrara ciertas rutas, redujera frecuencias o, incluso, parara toda su actividad en el aeropuerto de Nimes. Esa decisión, por parte de VTAN, hubiera estado en total contradicción con el objetivo de desarrollo del tráfico que le impone el CDSP. Así, mediante el CDSP, el SMAN influyó en la actuación de VTAN respecto a Ryanair y AMS.

                  (282)

                  A este respecto, conviene no tener únicamente en cuenta el CDSP, sino también el proceso de licitación que dio lugar a la adjudicación de la explotación de aeropuertos a Veolia Transport. Así, el anuncio de licitación del SMAN indicaba que una de las finalidades de la delegación era «garantizar la promoción de la plataforma mediante el desarrollo del tráfico, de los servicios y de la zona de actividad.» (79). Precisaba, además, que uno de los criterios de selección de las ofertas era «la política de desarrollo comercial». Se invitaba claramente a las empresas interesadas a comprometerse, en su oferta, a aplicar una política activa de desarrollo del tráfico. Se las incitaba tanto más a hacerlo cuanto que el SMAN ofrecía una contribución financiera que garantizaba el equilibrio financiero de la explotación. Dicha contribución estaba destinada, en efecto, a compensar las pérdidas incrementales que pudieran ocasionar condiciones comerciales atractivas propuestas a las compañías aéreas con el fin de maximizar el tráfico.

                  (283)

                  Ahora bien, en todos los documentos que dirigió al SMAN dentro del proceso de licitación, Veolia Transport hizo todo lo posible por diseñar una oferta que respondiese al objetivo de desarrollo del tráfico fijado por el SMAN. Veolia Transport indica, en particular, que «comparte con la Corporación Territorial la voluntad y el beneficio del incremento de la afluencia en sus redes y plataformas de transporte» y destaca sus resultados en cuanto a aumento de la afluencia en otras infraestructuras de transporte que gestiona. Veolia Transport añade que «se comporta como un verdadero actor del desarrollo local» y da, en colaboración con la Corporación, prioridad a varios objetivos que incluyen «la valorización del patrimonio y de la región» (80).

                  (284)

                  En estos documentos, Veolia Transport manifiesta también su voluntad de «atraer a un gran número de aviones y pasajeros suplementarios» y de transformar el aeropuerto en «protagonista de la economía local y regional», reconociendo que «la dinámica del tráfico aéreo implica y refuerza la actividad económica de la región, al crear un centenar de empleos directos e indirectos e inyectando en la economía local, principalmente en el sector turístico, unos 70 millones EUR al año.» Veolia Transport presentó un plan de marketing destinado a «confirmar y reforzar el pilar económico del aeropuerto mediante el desarrollo de su tráfico, condición indispensable para el mantenimiento y el crecimiento del empleo y su contribución a la economía de la colectividad, pero también mediante el desarrollo de actividades afines cuyo interés para la región es esencial, trátese del turismo o del desarrollo inmobiliario, industrial y terciario». Este plan se basa, en particular, en las orientaciones principales siguientes: i) la consolidación de la actividad de Ryanair y su desarrollo, con la creación de una quinta ruta ii) la atracción de otras compañías con ofertas sistemáticas y específicas a las compañías que pudieran estar interesadas en el aeropuerto, y una política de acogida incentivador con coste nulo. En este contexto, Veolia Transport proporcionó objetivos cuantificados en términos de crecimiento del tráfico. Veolia Transport declara también: «En conclusión, reiteramos nuestro compromiso de asumir la gestión y promoción de la plataforma en asociación con el Sindicato Mixto para desarrollar el impacto económico y turístico del aeropuerto en la región» (81).

                  (285)

                  Está claro, pues, que la respuesta de Veolia Transport a la licitación se vio influida por el objetivo de desarrollo del tráfico fijado por el SMAN y, de forma más general, por los objetivos de desarrollo económico local deseados por el SMAN, que Veolia Transport no podía ignorar e incluso compartía en el momento de preparar su oferta. El desarrollo del tráfico, la consolidación de la actividad de Ryanair y su desarrollo, objetivos que Veolia Transport mencionaba en su oferta, se derivan directamente de los objetivos del SMAN. En efecto, si el SMAN se hubiera limitado a seleccionar un operador sin fijar el objetivo de desarrollo del tráfico, Veolia Transport no habría tenido ninguna razón para comprometerse con ese objetivo o con la consolidación de la actividad de Ryanair y su desarrollo. Se habría limitado, para obtener la concesión, a proponer un importe de contribución a tanto alzado lo más bajo posible, dentro del límite del nivel necesario para garantizarse un beneficio razonable.

                  (286)

                  Ahora bien, en un proceso de licitación como el que nos ocupa, la oferta del proveedor seleccionado al final obliga necesariamente a este para toda la duración de la concesión. Esto es válido tanto en el plano jurídico como en otros aspectos. En efecto, una empresa que formulase objetivos y compromisos en respuesta a una licitación organizada por una entidad local, y que actuase luego en contradicción con estos objetivos y compromisos, correría el riesgo de perder su buena reputación entre las entidades locales. Una empresa como Veolia Transport que, en 2007, intentaba entrar en el mercado de la gestión aeroportuaria no habría asumido semejante riesgo. Así pues, la actuación de VTAN respecto a Ryanair/AMS a partir de 2007 fue fundamentalmente condicionada por el objetivo de desarrollo del tráfico fijado por el SMAN y por el hecho de que este haya escogido, para gestionar el aeropuerto, una empresa que había formulado una oferta claramente concebida para responder a este objetivo.

                  (287)

                  Este condicionamiento se manifiesta por el hecho de que Veolia Transport era consciente, durante el proceso de licitación, que las relaciones comerciales con Ryanair podían gravar la rentabilidad de la explotación del aeropuerto. En los documentos que Veolia Transport presentó en el marco de este proceso, se lee, por ejemplo: «Por otra parte, a largo plazo, la sustitución de actividad de Ryanair (compañía que se beneficia de condiciones particularmente favorables en la plataforma), podría compensarse de forma ventajosa por la entrada de compañías aéreas que pudieran aceptar condiciones económicas menos costosas para el operador aeroportuario (…).» (82). «El relevo del riesgo, más allá del […] %, por la autoridad delegante se justifica por el carácter estratégico para la economía del departamento del Gard de la afluencia de turistas traídos por Ryanair; en efecto, como ya lo explicamos en nuestra oferta, la llegada de esta compañía (en condiciones especialmente ventajosas) produce una economía negativa a escala de la gestión aeroportuaria pero muy positiva para la economía local» (83); «Ryanair se caracteriza por la elección de aeropuertos de pequeño o mediano tamaño, especialmente en Francia, donde la compañía negocia condiciones materiales y financieras extremadamente ventajosas» (84). «Al final, sumando el contrato principal y el de Airport Marketing Services, el saldo de las operaciones con Ryanair desemboca en un volumen de negocios negativo (entre […] k EUR y […] k EUR según las configuraciones de oferta y asistencia, es decir, un coste medio por pasajero saliente para el aeropuerto del orden de […] a […] EUR -sin impuestos- por cabeza)» (85). Estas diferentes afirmaciones tienden a confirmar que si VTAN hubiera tenido la libertad de gestionar el aeropuerto con el único objetivo de maximizar sus beneficios, no habría estado dispuesta a proseguir con Ryanair/AMS una relación comercial como la que había sido creada por la CCI y que consideraba que representaba un coste neto para el aeropuerto. De ello cabe deducir que solo estaba dispuesta a proseguir dicha relación en condiciones similares por los objetivos del SMAN en materia de desarrollo del tráfico, por los compromisos asumidos ante este a este respecto para conseguir la gestión del aeropuerto, y la contribución a tanto alzado que garantizaba el equilibrio financiero de la concesión.

                  (288)

                  En efecto, procede recordar que la rentabilidad de la concesión para VTAN se basa en la subvención de funcionamiento a tanto alzado abonada por el SMAN, que participa directamente en la financiación de la gestión del aeropuerto. La existencia de esta subvención, concedida por el SMAN, demuestra la influencia del SMAN en las relaciones comerciales de VTAN con Ryanair/AMS. En efecto, sin dicha subvención, es probable que ningún operador habría aceptado la explotación del aeropuerto en el marco de una concesión cuyo modelo económico se basa en un objetivo de desarrollo del tráfico y de las relaciones con una compañía aérea que pueden generar un margen negativo a escala de la gestión aeroportuaria. La concesión de esta subvención, imputable al SMAN, es, por tanto, uno de los elementos que han hecho posible la celebración de los diversos contratos objeto del presente examen a partir de 2007.

                  (289)

                  A este respecto, hay que señalar que el importe de la contribución fue calculado (y aceptado por el SMAN) sobre la base de un presupuesto provisional elaborado por Veolia Transport, y que incorporaba los costes e ingresos asociados a los contratos vigentes entre la CCI y Ryanair/AMS, y las mejores estimaciones de VTAN en cuanto a su renegociación. El SMAN, por tanto, concedió a VTAN una contribución diseñada para permitir la continuación de la actividad de Ryanair en condiciones similares a aquellas en las que dicha compañía ofrecía sus servicios con salidas desde el aeropuerto de Nimes cuando la CCI explotaba el aeropuerto.

                  (290)

                  Por otra parte, conviene señalar que el CDSP establecía una cierta modulación de la contribución a tanto alzado en función de la actividad de Ryanair. Así pues, el importe de 1,3 millones EUR al año previsto en el «escenario de referencia» debía reducirse a 1,1 millones EUR en un «escenario alternativo» correspondiente a una reducción de actividad de Ryanair que permitiera la supresión de un segundo equipo en el aeropuerto. De esta modulación se pueden sacar dos conclusiones. En primer lugar, esta modulación ilustra el hecho de que Veolia Transport y el SMAN esperaban en 2007, a la luz de la experiencia de la CCI, que una disminución del tráfico de Ryanair se saldase con una mejora de la rentabilidad de la explotación del aeropuerto. De otro modo, habrían previsto un aumento de la contribución a tanto alzado y no una reducción, en el escenario alternativo. Esto ilustra de nuevo el hecho de que los objetivos del SMAN y las modalidades del CDSP debían conducir VTAN a aplicar, con Ryanair, una política comercial que VTAN, si hubiera sido enteramente libre de determinarla, habría juzgado aberrante y no habría llevado a cabo.

                  (291)

                  La segunda conclusión que puede extraerse de esta modulación es que constituye, para el SMAN, un medio adicional para influir en la actuación de VTAN respecto a Ryanair, reduciendo los incentivos de VTAN para adoptar decisiones que pudieran provocar una reducción del tráfico de Ryanair.

                  (292)

                  A la vista de todo lo anterior, es evidente que, mediante el proceso de licitación, los objetivos fijados en el CDSP y la contribución a tanto alzado establecida por este, el SMAN ejerció una influencia determinante en las decisiones adoptadas por VTAN respecto a Ryanair y AMS. No se puede negar, como señalan Francia y los operadores, que VTAN tuvo un cierto margen de maniobra para negociar sus contratos con Ryanair y AMS (86). En efecto, no se puede determinar de forma clara, a la luz de los elementos del caso, que el SMAN haya tomado decisiones concretas en cuanto al contenido de los diferentes contratos. Además, como destacan en esencia Francia, los operadores y Ryanair, no existía un vínculo automático entre el importe de la contribución a tanto alzado y los parámetros de los contratos negociados con Ryanair y AMS, de modo que VTAN no estaba desprovista de todo incentivo para limitar los «costes netos» generados por los contratos celebrados con Ryanair.

                  (293)

                  No obstante, a la vista de los elementos presentados en esta sección, el marco fijado por el SMAN a través del proceso de licitación, de los objetivos fijados en el CDSP y de la contribución a tanto alzado, tuvo una influencia lo suficientemente determinante en la actuación de VTAN respecto a Ryanair y AMS para que los contratos en cuestión pudieran considerarse, en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas estatales, imputables al Estado, aunque VTAN forma parte, desde el punto de vista patrimonial, de un grupo de capital privado.

                  (294)

                  Francia y los operadores alegaron que el aeropuerto de Nimes fue el primer aeropuerto regional del que Veolia Transport se hizo cargo. Consideran que esa situación de principiante justificaba la necesidad para VTAN de garantizar la presencia de Ryanair y el desarrollo de la plataforma, en su caso, incluso con una pérdida inicial, a fin de adquirir la experiencia necesaria para desarrollar su actividad de gestión de aeropuertos. No obstante, este argumento no puede invalidar la conclusión según la cual, sin la contribución a tanto alzado o sin el objetivo de tráfico fijado por el SMAN, y transcrito en forma de compromisos por Veolia Transport en respuesta a la licitación, Veolia Transport no habría aceptado ser el operador del aeropuerto o, en caso de haberlo aceptado, no habría celebrado los contratos en cuestión con Ryanair/AMS.

                  (295)

                  En efecto, ni Francia ni VTAN han aportado ningún análisis que demostrase que, en semejante situación, el «coste neto» inducido por los contratos con Ryanair/AMS se habría visto compensado por los beneficios futuros aportados al Grupo Veolia Transport por esta primera experiencia de gestión de aeropuertos. Ni Francia ni VTAN han explicado tampoco por qué, en tal circunstancia, VTAN no hubiera podido elegir adquirir una experiencia similar en otros aeropuertos, donde el «coste neto» habría sido menor, o incluso negativo. El argumento de Francia y de los operadores en relación con la situación de principiante de Veolia Transport en el aeropuerto de Nimes no cuestiona, pues, la existencia de una relación manifiesta entre, por una parte, los objetivos fijados por el SMAN en la licitación y en el CDSP, así como la contribución a tanto alzado y, por otra, los contratos celebrados por VTAN con Ryanair y AMS.

                  (296)

                  A las consideraciones anteriormente expuestas vienen a sumarse tres elementos, menores y no esenciales, que refuerzan esta conclusión. En primer lugar, según Francia, en sus propuestas dirigidas al SMAN durante el proceso de licitación, «VTAN indicó que, en caso de que se le adjudicara la delegación de servicio público, mantendría un estrecho contacto con el SMAN durante la fase de negociación con Ryanair, para informarle día a día de la progresión de las negociaciones y propuso, en caso de necesidad y según quisiera el SMAN, que pudiera participar también directamente en la negociación.» (87). Según Francia, el SMAN nunca manifestó su voluntad de participar en esas negociaciones. No obstante, el mero hecho de que tuviera esa posibilidad le confirió cierta influencia en las mismas. En efecto, habría podido intervenir, por ejemplo, si VTAN hubiera intentado imponer a Ryanair condiciones que hubieran podido incitar a esta compañía a reducir su tráfico en el aeropuerto de Nimes.

                  (297)

                  En segundo lugar, corresponde al SMAN fijar las tasas aeroportuarias, a tenor del artículo 28 del CDSP. Así pues, aunque VTAN negocie con las compañías aéreas los demás elementos de sus relaciones comerciales con ellas (precio de los servicios de asistencia en tierra, pago de los servicios de marketing), el SMAN influyó en las relaciones comerciales entre VTAN y Ryanair puesto que los contratos celebrados con esta sociedad remiten, por lo que se refiere a las tasas aeroportuarias, a las tasas generales del aeropuerto fijadas por el SMAN.

                  (298)

                  En tercer lugar, se deduce del CDSP que la mayor parte de las inversiones que debían realizarse en el aeropuerto de Nimes correspondían al SMAN y a sus entidades constitutivas. De este modo, el SMAN ejerce una cierta influencia en la explotación del aeropuerto, y puede mejorar la calidad o la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias para hacerlas más atractivas para las compañías aéreas, y fomentar así la rentabilidad de esta explotación para VTAN.

                  (299)

                  De todo lo anterior se desprende que, en una medida importante, existe un vínculo innegable entre, por una parte, los términos del CDSP, tal como habían sido acordados por el SMAN con Veolia Transport de acuerdo con los objetivos de desarrollo de tráfico del SMAN, el proceso de licitación organizado por el SMAN y la contribución a tanto alzado concedida por el SMAN y, por otra, los contratos celebrados por VTAN con Ryanair y AMS. Aunque este nexo causal no es absoluto y exclusivo, en la medida en que los contratos en cuestión proceden también, en parte, de un cierto margen de maniobra comercial de que disfrutaba VTAN, es suficientemente fuerte para demostrar una implicación clara de las autoridades públicas y, en particular, del SMAN en las medidas en cuestión. Por consiguiente, estas medidas deben considerarse imputables al SMAN y, por tanto, al Estado en sentido amplio.

                  (300)

                  Como se indicó en el considerando 288, el equilibrio financiero de la explotación del aeropuerto se basaba en la contribución a tanto alzado concedida por el SMAN, cuyo importe se determinó, entre otras cosas, en función de los parámetros de la relación comercial entre la CCI y Ryanair/AMS en 2006 y, por tanto, a fin de permitir la continuación de la actividad de Ryanair en condiciones similares a aquellas en las que dicha compañía ofrecía sus servicios con salidas desde el aeropuerto de Nimes cuando la CCI explotaba el aeropuerto. Las ventajas que otorgaron dichos contratos, cuya existencia se demostrará en la siguiente sección, fueron, pues, financiadas mediante esta contribución a tanto alzado, y por consiguiente, mediante recursos estatales.

                  (301)

                  En conclusión, los distintos contratos celebrados por VTAN que son objeto del presente examen son imputables al Estado e implican el uso de recursos estatales.

            7.1.1.2
            Ventaja selectiva en favor de Ryanair/AMS

                  (302)

                  Para apreciar si una medida estatal constituye una ayuda, procede determinar si la empresa beneficiaria recibe una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado (88).

                  (303)

                  Para llevar a cabo este análisis conviene aplicar a las medidas en cuestión el principio del operador privado en una economía de mercado. Este consiste en determinar si un hipotético operador privado en una economía de mercado, que actuase en lugar de los operadores, movido por perspectivas de rentabilidad, hubiera celebrado contratos similares.

                  (304)

                  Procede examinar, en primer lugar, distintos puntos con objeto de aplicar correctamente este principio, y en particular los siguientes:

                              —

                              ¿Debe apreciarse la actuación de la CCI-Aeropuerto aisladamente o, por el contrario, debe apreciarse su actuación de manera conjunta con la de la CCI en su totalidad? Del mismo modo, ¿debe apreciarse la actuación de VTAN aisladamente o, por el contrario, debe apreciarse su actuación de manera conjunta con el del SMAN?

                              —

                              ¿Deben analizarse de forma conjunta o, al contrario, por separado, un contrato de servicios de marketing y un contrato de servicios aeroportuarios, celebrados simultáneamente?

                              —

                              Al aplicar el principio del operador privado en una economía de mercado a los contratos de servicios de marketing, ¿debe considerarse que la CCI y VTAN actuaron, respectivamente, como gestores del aeropuerto de Nimes o como entidades que adquirían prestaciones de marketing en el marco de una misión de desarrollo económico local, independientemente de su función de gestores del aeropuerto?

                              —

                              ¿Qué beneficios un hipotético operador privado en una economía de mercado hubiese podido esperar de los contratos de servicios de marketing?

                              —

                              ¿Qué pertinencia tiene la comparación de los términos de los contratos de servicios aeroportuarios afectados por el procedimiento de investigación formal con las tasas aeroportuarias facturadas en otros aeropuertos a efectos de aplicar el principio del operador privado en una economía de mercado?

                  (305)

                  Tras examinar estas distintas preguntas, la Comisión aplicará el principio del operador privado en una economía de mercado a las diversas medidas en cuestión.

            7.1.1.2.1   Sobre la apreciación conjunta de la actuación de la CCI-Aeropuerto y de la CCI en su conjunto

                  (306)

                  En la aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado, procede tener en cuenta la actuación de la CCI en su totalidad, y no solo la de su servicio que gestiona el aeropuerto. En efecto, como ya se explicó (véase la nota 69), la CCI-Aeropuerto no tiene una personalidad jurídica distinta de la CCI y los distintos contratos fueron concluidos por el Presidente de la CCI o bajo su control. La CCI-Aeropuerto no es una entidad independiente dotada de una autonomía decisoria excepto en lo que toca a la gestión diaria del aeropuerto. De lo que se deduce que la actuación de la CCI-Aeropuerto y la de la CCI en su totalidad deben examinarse conjuntamente en su relación con las compañías aéreas y sus filiales a efectos de la aplicación del criterio del operador privado en una economía de mercado.

            7.1.1.2.2   Sobre la apreciación conjunta de la actuación de VTAN y del SMAN

                  (307)

                  Como se explica detalladamente en el análisis de la imputabilidad al Estado de los contratos celebrados por VTAN, a través del proceso de licitación organizado por el SMAN en 2006, de los objetivos fijados en el CDSP y de la contribución a tanto alzado establecida por este y concedida por el SMAN, este influyó de forma determinante en las decisiones adoptadas por VTAN respecto a Ryanair y AMS.

                  (308)

                  Así pues, la actuación de VTAN y del SMAN deben examinarse conjuntamente en su relación con las compañías aéreas y sus filiales a efectos de la aplicación del criterio del operador privado en una economía de mercado.

                  (309)

                  A este respecto, resulta de la sentencia del Tribunal en el asunto Charleroi que, en el marco de la aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado, la actuación de dos entidades distintas para con un tercero puede, en determinadas circunstancias, tener que analizarse conjuntamente, como si esas dos entidades constituyeran una sola, cuando existan entre ellas «estrechos vínculos» (89). A diferencia del asunto Charleroi, en el presente caso no existe un vínculo de control, en sentido patrimonial, entre el SMAN y VTAN. No obstante, como se demostró en los apartados 275 y siguientes, existen, entre estas dos entidades, vínculos económicos lo suficientemente estrechos para que puedan influir de forma sustancial en la actuación de VTAN para con Ryanair/AMS, de tal forma que las medidas en cuestión puedan considerarse el resultado de la actuación de estas dos entidades.

            7.1.1.2.3   Sobre el análisis conjunto de los contratos de servicios aeroportuarios y de los contratos de servicios de marketing

                  (310)

                  A efectos de la aplicación del criterio del inversor privado en una economía de mercado, la Comisión debe determinar si los contratos de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de marketing deben apreciarse conjuntamente.

                  (311)

                  En la Decisión de incoación, la Comisión consideró de manera preliminar que cada contrato de servicios de marketing debía analizarse conjuntamente con el contrato de servicios aeroportuarios firmado simultáneamente, a efectos de la aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado. Esto implica, en particular, considerar como una única medida cada uno de los grupos de contratos que vienen a continuación:

            7.1.1.2.3.1   Período de explotación por la CCI (2000-2006):

                  —

                  el contrato de servicios aeroportuarios celebrado con Ryanair el 10 de octubre de 2005 y el contrato de servicios de marketing celebrado el mismo día con AMS (90);

            7.1.1.2.3.2   Período de explotación por VTAN (2007-2012):

                  —

                  el contrato de servicios aeroportuarios celebrado con Ryanair el 2 de enero de 2007 y el contrato de servicios de marketing celebrado el mismo día con AMS;

                  —

                  la cláusula adicional, de 1 de agosto de 2007, al contrato de servicios de marketing de 2 de enero de 2007 y el contrato de servicios aeroportuarios implícito consistente en aplicar los términos del contrato de servicios aeroportuarios de 2 de enero de 2007 a la ruta Nimes-Charleroi, cuya explotación durante la temporada de invierno 2007-2008 supuso, según Francia, la contrapartida del pago de las prestaciones de marketing adicionales previstas en dicha cláusula adicional;

                  —

                  el contrato de servicios aeroportuarios celebrado con Ryanair el 1 de noviembre de 2007 y el contrato de servicios de marketing celebrado el mismo día con AMS;

                  —

                  el contrato de servicios aeroportuarios celebrado con Ryanair el 27 de agosto de 2008 y el contrato de servicios de marketing celebrado el mismo día con AMS;

                  —

                  la cláusula adicional de 25 de agosto de 2009 al contrato de servicios aeroportuarios de 27 de agosto de 2008 y la cláusula adicional, de 25 de agosto de 2009, al contrato de servicios de marketing de 27 de agosto de 2008;

                  —

                  la cláusula adicional, de 30 de noviembre de 2010, al contrato de servicios de marketing, de 27 de agosto de 2008, y el contrato de servicios aeroportuarios implícito consistente en aplicar los términos del contrato de servicios aeroportuarios de 27 de agosto de 2008 a la ruta Nimes-Liverpool, cuya explotación supuso, según Francia, la contrapartida del pago de las prestaciones de marketing adicionales previstas en dicha cláusula adicional (91).

                  (312)

                  Francia expresó su acuerdo con el enfoque adoptado en la Decisión de incoación que consiste en analizar conjuntamente los contratos de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de marketing celebrados simultáneamente. En cambio, algunos terceros interesados, como los operadores y Ryanair, no están de acuerdo con este planteamiento, pues consideran que los contratos de servicios de marketing deben analizarse por separado.

                  (313)

                  No obstante, los elementos del caso confirman la pertinencia del enfoque adoptado en la Decisión de incoación y aprobado por Francia. En efecto, en primer lugar, cada contrato de servicios de marketing se celebró en la misma fecha que un contrato de servicios aeroportuarios, excepto en el caso de determinadas cláusulas adicionales a contratos de servicios de marketing existentes. No obstante, las cláusulas adicionales en cuestión modificaban también contratos de servicios de marketing celebrados también al mismo tiempo que contratos de servicios aeroportuarios. Por otra parte, algunas cláusulas adicionales a contratos de servicios de marketing se celebraron como contrapartida de la explotación, por Ryanair, de determinadas rutas o frecuencias. Es el caso, por ejemplo, de la cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010, que estipulaba pagos por servicios de marketing adicionales que eran, según Francia, la contrapartida de la explotación por Ryanair de una ruta a Liverpool. A la luz del razonamiento general desarrollado en esta sección, puede asociarse a semejante cláusula adicional un contrato de servicios aeroportuarios implícito consistente en aplicar a las rutas o frecuencias en cuestión las tasas aeroportuarias y tarifas de asistencia en tierra resultantes del contrato de servicios aeroportuarios existente correspondiente al contrato de servicios de marketing modificado por la cláusula adicional en cuestión.

                  (314)

                  Además, los dos tipos de contratos fueron celebrados por las mismas partes. AMS es una filial al 100 % de Ryanair y sus directivos son altos ejecutivos de Ryanair. AMS actúa en función de los intereses de Ryanair y bajo su control, y los beneficios que genera se destinan a Ryanair, en forma de dividendos o de incremento del valor de la empresa. Además, como se expondrá detalladamente más adelante, los distintos contratos de servicios de marketing están vinculados a la explotación de ciertas rutas por Ryanair a partir del aeropuerto de Nimes. Los contratos de servicios de marketing indican, en efecto, que tienen su origen en el compromiso de Ryanair de operar dichas rutas y, además, se celebraron al mismo tiempo que contratos de servicios aeroportuarios con Ryanair relativos a esas mismas rutas. Por consiguiente, el hecho de que los contratos de servicios de marketing hayan sido celebrados por los operadores del aeropuerto con AMS y no con Ryanair no puede impedir que un contrato de servicios de marketing y un contrato de servicios aeroportuarios, celebrados al mismo tiempo, se consideren como una única transacción, en particular a efectos del análisis de dichos contratos a la luz del principio del operador privado en una economía de mercado y que, en el marco de este análisis, Ryanair y AMS deban considerarse como una única entidad económica.

                  (315)

                  Por último, otros elementos, presentados en los considerandos 313 y 314 revelan vínculos suplementarios muy estrechos entre, por una parte, cada contrato de servicios de marketing y, por otra, el contrato de servicios aeroportuarios correspondiente. En primer lugar, la misma Francia puso de manifiesto el vínculo entre los pagos por marketing y las rutas operadas por Ryanair: «las ayudas por marketing forman parte integrante del sistema de desarrollo de las rutas creado por el CCI y las entidades afectadas. Se trata, para dichas autoridades, de un dispositivo de acompañamiento que tenía por objetivo la posibilidad de atraer nuevos pasajeros mediante nuevos servicios. Por otra parte, la compañía se comprometió tanto en el número de aeronaves disponibles como en el número de pasajeros transportados. La consecución de estos objetivos de ocupación permitía garantizar un ingreso directo de estas cantidades en la economía local» (92). De esta afirmación se deduce que los pagos por marketing eran parte integrante de la relación comercial entre la CCI y Ryanair para la explotación y el desarrollo de las rutas. De ello se desprende, asimismo, que su objeto no era fomentar la afluencia en Nimes y su región, de manera indiscriminada, sino, promover específicamente la utilización de los servicios de transporte de Ryanair, única compañía que ofrecía vuelos regulares con salida del aeropuerto de Nimes desde 2003. Esta lógica se aplica también a VTAN, que siguió claramente la misma política que la CCI bajo el impulso del SMAN.

                  (316)

                  Además, la Comisión recuerda que las cuentas de explotación de previsiones sobre cuya base se definió la contribución a tanto alzado concedida a VTAN a partir del 1 de enero de 2007, tienen en cuenta los pagos a Ryanair y AMS, sobre la base de importes a tanto alzado por valor de unos 1,6 millones EUR al año, por término medio, durante toda la vigencia del CDSP, en el escenario de referencia. La Comisión entiende, pues, que los pagos a Ryanair/AMS en concepto de pagos por marketing fueron considerados por VTAN y el SMAN como parte integrante del marco comercial entre el aeropuerto y Ryanair.

                  (317)

                  Un examen de cada contrato de servicios de marketing celebrado por AMS revela, asimismo, el estrecho vínculo que une esta compañía al contrato de servicios aeroportuarios celebrado en paralelo por Ryanair.

                  (318)

                  Así pues, el contrato de servicios de marketing celebrado entre la CCI y AMS el 10 de octubre de 2005 se firmó por un período de cinco años, al igual que el contrato de servicios aeroportuarios de ese mismo día. Además, estipula en su mismo objeto que «se basa sobre el compromiso» de la compañía Ryanair de explotar determinadas rutas (93), las mismas que las que se mencionan en el contrato de servicios aeroportuarios. Esta formulación demuestra claramente que el contrato de servicios de marketing no existiría, muy probablemente, si Ryanair no operara las rutas incluidas en el contrato de servicios aeroportuarios.

                  (319)

                  El contrato de servicios de marketing indica, además, en su preámbulo: «(…) Airport Marketing Services Limited es la única compañía con potencial y capacidad técnica para atraer a un amplio número de pasajeros potenciales de Ryanair a fin de promover los atractivos turísticos y comerciales de la región (94)». Esta frase tiende a confirmar que el objetivo esencial del contrato de servicios de marketing no es la promoción de Nimes y su región, de forma general sino, de forma mucho más específica, la maximización de las ventas de billetes de Ryanair con destino a Nimes mediante la promoción de esa región.

                  (320)

                  Por otro lado, según el contrato de servicios de marketing, las prestaciones que debe efectuar AMS consisten en la inserción de mensajes y enlaces en la página correspondiente al destino Nimes del sitio web de Ryanair, y en la inclusión de un enlace hacia el sitio web designado por la CCI en la portada inglesa de ese mismo sitio web. Ahora bien, la página correspondiente al destino Nimes del sitio web de Ryanair va dirigida principalmente a personas que ya han decidido o que podrían plantearse utilizar los servicios de Ryanair hacia Nimes. En cuanto a la portada del sitio web, va dirigida, ciertamente, a un público mucho más amplio, pero solo su versión inglesa se ve afectada por el contrato de servicios de marketing. Esta es una indicación más de que las prestaciones de marketing están diseñadas ante todo para garantizar la promoción de los servicios de Ryanair entre Nimes y Londres, y no, de forma indiferenciada, el turismo en Nimes y su región. En efecto, si pretendieran promover Nimes y su región entre los turistas y hombres de negocios que pudieran tener cierto interés por la región, es probable que la CCI hubiera solicitado que el enlace a una página de su elección estuviera en todas o, al menos, en varias versiones de la portada del sitio web de Ryanair, y no únicamente en la versión inglesa.

                  (321)

                  Por último, el contrato de servicios de marketing de 10 de octubre de 2005 estipula, respecto a sí mismo: «Como encuentra su fundamento en la presencia de Ryanair en el aeropuerto de Nimes, este contrato se rescindirá si Ryanair deja de estar presente en el aeropuerto de Nimes, por el motivo que sea, o si el contrato de servicios aeroportuarios de 10 de octubre de 2005 entre Ryanair y [la CCI] es rescindido» (95). Esta disposición vincula claramente la aplicabilidad de los dos contratos y pone de manifiesto el vínculo que los une.

                  (322)

                  Elementos similares se encuentran en los contratos de servicios de marketing celebrados por VTAN y AMS con fecha 2 de enero de 2007, 1 de noviembre de 2007 y 27 de agosto de 2008 (96). Cada uno de estos contratos se celebró, efectivamente, por un período idéntico al de aplicación del contrato de servicios aeroportuarios celebrado el mismo día. Además, cada uno de estos contratos indica explícitamente que «tiene su origen en el compromiso de Ryanair de operar» determinadas rutas, con determinadas frecuencias, características que se encuentran, de forma idéntica, en el contrato de servicios aeroportuarios correspondiente. Cada uno de esos contratos indica, además, en su preámbulo: «(…) Airport Marketing Services Limited es la única compañía con potencial y capacidad técnica para atraer a un amplio número de pasajeros potenciales de Ryanair a fin de promover los atractivos turísticos y comerciales de la región.» (97).

                  (323)

                  Por otro lado, según esos contratos de servicios de marketing, las prestaciones que debe efectuar AMS consisten en insertar mensajes y enlaces en la página correspondiente al destino Nimes del sitio web de Ryanair, insertar un enlace hacia el sitio web designado por la CCI en las portadas inglesa, belga y neerlandesa de ese mismo sitio web (lo que revela, obviamente, los puntos de salida de las rutas aéreas de Ryanair hacia el aeropuerto de Nimes), y, en algunos casos, un «botón» en la página «Discover Europe» del sitio web. La página «Discover Europe» es fácilmente accesible en todas las versiones de la portada del sitio web de Ryanair. Si bien promueve las atracciones de distintos destinos mediante «botones», se encarga, sobre todo, de la promoción de los vuelos de Ryanair hacia esos destinos. Las prestaciones de marketing van dirigidas, pues, una vez más, de forma preferente a aquellas personas que tienen mayores probabilidades de utilizar los servicios de Ryanair hacia Nimes.

                  (324)

                  En cuanto a la cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010, se desprende de su lectura, de la de los intercambios de correos electrónicos entre Ryanair y VTAN que dieron lugar a dicha cláusula adicional, así como de la de las explicaciones proporcionadas por Francia, que Ryanair había condicionado la explotación de tres frecuencias semanales en vez de dos en la ruta Nimes-Liverpool durante la temporada de verano 2011 al pago de servicios de marketing adicionales de [35 000-65 000] EUR previsto en la cláusula adicional. Un correo electrónico de un representante de Ryanair a un representante de VTAN, de 29 de noviembre de 2010, indica, en particular: «Sí, la […] frecuencia será de […] y, a cambio, nos van a dar los […].» (98). Este correo electrónico demuestra el vínculo estrecho entre Ryanair y AMS, probando que Ryanair negocia con VTAN unas condiciones que se refieren tanto a la prestación de servicios aeroportuarios como a la de servicios de marketing suministrados y facturados por AMS. Una vez más, no puede ponerse en duda la existencia de una estrecha relación entre la cláusula adicional y determinadas rutas operadas por Ryanair (en este caso, Nimes-Liverpool). Lo mismo sucede con la cláusula adicional de 1 de agosto de 2007, que, según Francia, «condicionaba el mantenimiento de la ruta Ryanair hacia Charleroi para la temporada de invierno 2007-2008».

                  (325)

                  Estos elementos, relativos a los distintos contratos de servicios de marketing, indican que las prestaciones de marketing previstas en dichos contratos están, tanto por su duración como por su naturaleza, íntimamente vinculadas a los servicios de transporte aéreo propuestos por Ryanair que se mencionan en los contratos de servicios de marketing y que son objeto de los contratos de servicios aeroportuarios correspondientes. Los contratos de servicios de marketing indican incluso que tienen su origen en el compromiso de Ryanair de operar los servicios de transporte en cuestión. Lejos de estar diseñadas para aumentar de forma general e indiscriminada las visitas a Nimes y su región por turistas y hombres de negocios, las prestaciones de marketing van dirigidas específicamente a personas que pudieran utilizar los servicios de transporte de Ryanair contemplados en los contratos de servicios de marketing, y tienen por objetivo esencial la promoción de estos servicios.

                  (326)

                  Los contratos de servicios de marketing no pueden, por tanto, disociarse de los contratos de servicios aeroportuarios celebrados en paralelo ni de los servicios de transporte aéreo que son objeto de los mismos. Los elementos fácticos expuestos en los considerandos anteriores ponen de manifiesto, además, que, si no hubieran existido las rutas aéreas en cuestión (y, por tanto, los contratos de servicios aeroportuarios que las conciernen), los contratos de servicios de marketing no se habrían celebrado. En efecto, como se indica en el considerando 321, los contratos de servicios de marketing indican explícitamente que tienen su origen en el compromiso de Ryanair de operar determinadas rutas aéreas y, por otra parte, estipulan prestaciones de marketing que tienden principalmente a promover estas rutas.

                  (327)

                  A este respecto, carece de fundamento la alegación de los operadores según el cual estos dos tipos de contratos deberían analizarse por separado porque «tienen, en efecto, objetos muy distintos y las condiciones de uno no dependen en modo alguno de las condiciones del otro» (99). En efecto, se desprende claramente de lo anterior que los contratos de servicios de marketing forman parte integrante, con los contratos de servicios aeroportuarios, de las relaciones comerciales de Ryanair con los operadores relativas a la explotación de las rutas aéreas contempladas en estos dos tipos de contratos.

                  (328)

                  Por otra parte, todo indica que, antes de firmar los contratos de servicios de marketing en cuestión, los operadores no publicaron una licitación, ni siquiera consultaron a distintos prestatarios potenciales para comparar sus ofertas. De forma más general, no se plantearon llamar a ningún otro proveedor que AMS para los servicios en cuestión. Esto corrobora la relación de estrecha dependencia entre los contratos de servicios de marketing y las rutas aéreas operadas por Ryanair desde el aeropuerto de Nimes. En efecto, si los contratos de servicios de marketing fueran verdaderamente independientes de los contratos de servicios aeroportuarios, es probable que los operadores hubieran consultado a varios prestatarios además de AMS.

                  (329)

                  En conclusión, teniendo en cuenta todo lo que antecede, procede analizar cada contrato de servicios de marketing con el contrato de servicios aeroportuarios correspondiente como una única medida, a efectos de determinar si dicho contrato constituye una ayuda estatal.

            7.1.1.2.4   Sobre la forma de aplicar el principio del inversor en una economía de mercado a los operadores para analizar los contratos de servicios de marketing

                  (330)

                  A fin de aplicar el principio del inversor privado en una economía de mercado a los contratos de servicios de marketing, procede determinar a qué hipotético inversor de mercado conviene referirse para analizar la actuación de los operadores.

                  (331)

                  Una primera posibilidad consistiría en considerar que los operadores celebraron los contratos de servicios de marketing como gestores de aeropuerto (100) y, por lo tanto, cabría comparar su actuación con la de un hipotético gestor de aeropuerto movido por perspectivas de rentabilidad.

                  (332)

                  Otra posibilidad sería considerar que los operadores actuaron como entes encargados de una misión de interés general, en este caso, el desarrollo económico de Nimes y de su región, y que compraron dichas prestaciones de marketing para ejercer esta misión, independientemente de su calidad de gestores del aeropuerto de Nimes. Esta segunda solución encontraría su fundamento en el hecho de que, en virtud de la Ley, la CCI está facultada para semejante misión de desarrollo económico mientras, según Francia, VTAN lo fue por el SMAN, a través del CDSP. En efecto, como se indicó anteriormente, según Francia y los operadores, el CDSP encargó a VTAN una misión «de desarrollo económico y turístico del territorio».

                  (333)

                  En el marco de este segundo enfoque, convendría, según la jurisprudencia, verificar, por una parte, que las prestaciones en cuestión responden a «necesidades reales» del comprador público (101) y, por otra parte, que se han adquirido a un precio inferior o igual a un «precio de mercado» (102) o, dicho de otro modo, que un operador privado en una economía de mercado, movido por perspectivas de rentabilidad y que hubiera necesitado prestaciones equivalentes (sin ser, necesariamente, gestor de aeropuerto), habría estado dispuesto a aceptar condiciones similares a las aceptadas por los operadores.

                  (334)

                  Las observaciones de algunos terceros interesados tienden a inclinarse por la segunda opción, al menos de forma implícita. En particular, Ryanair presentó en su estudio de 20 de diciembre de 2013, elementos tendentes a demostrar que el precio de las prestaciones de marketing de AMS no excedía de lo que puede considerarse un precio de mercado para tales prestaciones, añadiendo, como complemento de estos argumentos, que los gestores de aeropuertos no se distinguían de los otros tipos de clientes de AMS.

                  (335)

                  Los operadores facilitaron, en relación con el período posterior al 31 de diciembre de 2006, unos elementos que van en la misma dirección, señalando, en particular: «debe recordarse que, para el período de explotación de VTAN, los gastos con AMS fueron, en realidad, total o parcialmente, efectuados en el marco de la misión de servicio público de VTAN para la promoción del territorio y su desarrollo económico y turístico».

                  (336)

                  La Comisión considera que, de las dos soluciones evocadas en los considerandos anteriores, la segunda debe ser desestimada en la medida en que equivale a hacer caso omiso del carácter indisociable de los contratos de servicios aeroportuarios y de los contratos de servicios de marketing correspondientes, demostrado previamente. Este enfoque implicaría considerar que los operadores firmaron los contratos de servicios de marketing sin tener en cuenta las rutas que proponía Ryanair desde el aeropuerto que administran, y que habrían firmado esos contratos incluso en ausencia de dichas rutas y de los contratos de servicios aeroportuarios correspondientes. Por las razones detalladas anteriormente, esta hipótesis es muy improbable.

                  (337)

                  Además, aunque se eligiera esta segunda opción, no llevaría a la conclusión de que los contratos de servicios de marketing no constituyen una ventaja económica en favor de Ryanair y AMS.

                  (338)

                  En efecto, como se recuerda en el considerando 333, para que unas compras efectuadas por una entidad pública no constituyan una ventaja económica en favor del vendedor, no basta con que se hayan efectuado a un precio inferior o igual al «precio de mercado». También tienen que corresponder a una «necesidad real» del comprador público.

                  (339)

                  No se puede excluir categóricamente que, en el ejercicio de una misión de desarrollo económico de Nimes y su región, una entidad como la CCI o VTAN sienta la necesidad de recurrir a prestatarios comerciales con el fin de realizar acciones de promoción del territorio. Sin embargo, en el presente caso, se trata de una actividad de promoción enfocada a la actividad mercantil de dos empresas concretas, es decir, Ryanair y el gestor del aeropuerto de Nimes.

                  (340)

                  Una entidad pública no puede considerar que prestaciones de marketing destinadas principalmente a la promoción de las actividades de una empresa o de algunas empresas determinadas forman parte de las tareas propias de esta entidad, como fomentar el desarrollo económico local. En efecto, es lógico que esta entidad pública parta del principio de que las empresas locales deben hacerse cargo o financiar sus propias actividades de marketing y que limite sus propias acciones a la promoción general del territorio y del tejido económico local, sin centrarse en empresas específicas.

                  (341)

                  Cualquier otra solución equivaldría a considerar que una entidad encargada del desarrollo económico local podría, sin que tales medidas constituyeran ayudas estatales, adquirir prestaciones de marketing destinadas principalmente a promover productos o servicios de determinadas empresas establecidas a nivel local, con el pretexto de que dichas prestaciones contribuyen al desarrollo económico local, y que se han adquirido a «precio de mercado». Semejante planteamiento equivaldría a eludir el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

                  (342)

                  Así pues, las prestaciones de marketing adquiridas por los operadores a AMS/Ryanair no pueden considerarse como una respuesta a una «necesidad real» de los operadores como entidades encargadas de una misión de desarrollo económico local. Esta conclusión se ve confirmada por determinados datos comunicados por Francia, según la cual, en particular, «ciertamente, no es corriente que unas CCI que no explotan aeropuertos adquieran prestaciones de marketing a compañías aéreas» (103). Esta afirmación tiende a confirmar que las prestaciones de marketing en cuestión, en lo que respecta a los contratos celebrados antes de 2007, fueron en realidad adquiridas por la CCI en su calidad de gestora del aeropuerto de Nimes, y no como entidad encargada de una misión de desarrollo económico local.

                  (343)

                  Por lo tanto, aplicar el segundo enfoque propuesto en el considerando 332 llevaría a la conclusión de que los contratos de servicios de marketing comportan una ventaja económica en favor de las empresas que hayan suministrado dichos servicios, así como a las compañías aéreas que se hayan beneficiado directamente de las prestaciones de marketing. Así pues, según este planteamiento, los contratos de servicios de marketing celebrados con AMS constituirían una ayuda a AMS como proveedor de las prestaciones de marketing y una ayuda a Ryanair como beneficiario directo y principal de dichas prestaciones.

                  (344)

                  Por otra parte, cuando una entidad realiza adquisiciones en el ejercicio de sus misiones de interés general, se espera de ella que minimice sus gastos convocando una licitación o, al menos, consultando a varios proveedores y comparando sus ofertas. Esto se aplica más aún a los bienes o servicios de naturaleza muy diferenciada para los que no existen referencias de precios de mercado evidentes, lo que es claramente el caso de las prestaciones de marketing. Ahora bien, no parece que los operadores se hayan planteado otros posibles proveedores que AMS para las prestaciones de marketing en cuestión. Esta consideración confirma el carácter inadecuado del segundo enfoque.

                  (345)

                  Por otra parte, Francia ha indicado que las Cámaras de Comercio e Industria francesas llevaban a cabo «acciones específicas de fomento del turismo mediante su participación en diversas estructuras regionales y departamentales en este ámbito, especialmente a través de los Comités regionales y departamentales de turismo» (104). Ahora bien, los contratos de servicios de marketing celebrados por el CCI, cuya finalidad es, según los operadores, promover los atractivos turísticos y de negocios de Nimes y su región, fueron celebrados directamente por la CCI, sin intervención de estructuras locales encargadas de la promoción turística. Este es un elemento más que tiende a confirmar que fue en su calidad de gestor del aeropuerto como la CCI firmó los contratos de servicios de marketing anteriores al 31 de diciembre de 2006. Esta conclusión se ve confirmada, además, inequívocamente por los operadores en el siguiente pasaje de sus observaciones: «en este caso, las decisiones analizadas fueron tomadas por la CCI en su calidad de operador del aeropuerto de Nimes y determinan las condiciones de las relaciones comerciales con las compañías aéreas».

                  (346)

                  A efectos de aplicar el principio del operador privado en una economía de mercado, conviene comparar la actuación de la CCI y de VTAN, respectivamente, a la de un hipotético operador privado en una economía de mercado, movido por perspectivas de rentabilidad, que hubiera gestionado el aeropuerto de Nimes en su lugar.

            7.1.1.2.4.1   Sobre los beneficios que un operador en una economía de mercado habría podido esperar de los contratos de servicios de marketing y el precio que habría estado dispuesto a pagar por estas prestaciones

                  (347)

                  De todo lo anterior se desprende que, para aplicar el principio del operador privado en una economía de mercado a los contratos de servicio de marketing en cuestión, estos se deben analizar conjuntamente con los contratos de servicios aeroportuarios correspondientes, como una transacción única (105), y que la actuación de los operadores debe analizarse en relación con la de un hipotético operador privado en una economía de mercado que explotara el aeropuerto de Nimes en su lugar.

                  (348)

                  Al analizar cada una de las transacciones identificadas, conviene estimar los beneficios que dicho hipotético operador privado en una economía de mercado, movido por perspectivas de rentabilidad, podía haber esperado de las prestaciones de marketing. A este respecto, las repercusiones generales de dichas prestaciones en el turismo y en la actividad económica de la región no deben, como tales, ser tenidas en cuenta. Solo cuentan los efectos de esas prestaciones en la rentabilidad del aeropuerto, puesto que son los únicos que el hipotético operador privado en una economía de mercado habría tenido en cuenta.

                  (349)

                  Las prestaciones de marketing son factores que pueden estimular el uso de las rutas afectadas por los contratos de servicios de marketing y los de servicios aeroportuarios correspondientes, ya que están concebidas para promover estas rutas. Aunque este efecto beneficie en primer lugar a la compañía aérea, también se beneficia de ello el gestor del aeropuerto. En efecto, un incremento del número de pasajeros puede traducirse para el gestor del aeropuerto en un incremento de los ingresos procedentes de algunas tasas aeroportuarias, así como de ingresos no aeronáuticos procedentes de la actividad de los aparcamientos, restaurantes y otros establecimientos.

                  (350)

                  Es pues, innegable que un operador privado en una economía de mercado que gestionase el aeropuerto de Nimes habría podido tener en cuenta este efecto positivo a la hora de plantearse la celebración del contrato de servicios de marketing y del de servicios aeroportuarios correspondiente. Lo habría hecho evaluando el impacto de las rutas aéreas afectadas en sus futuros ingresos y gastos, basándose, en este contexto, en un número de pasajeros en dichas rutas que habría reflejado el efecto positivo de las prestaciones de marketing. Habría considerado este efecto durante todo el período de explotación de las rutas en cuestión, tal como se establece en el contrato de servicios aeroportuarios y en el de servicios de marketing.

                  (351)

                  Durante el procedimiento, la Comisión admitió este punto, ya que cuando invitó a Francia a reconstruir las previsiones de ingresos y gastos que un operador privado en una economía de mercado hubiera tenido antes de la celebración de los contratos de servicios de marketing y de los de servicios aeroportuarios, le propuso tener en cuenta los efectos de los contratos de servicios de marketing en el tráfico previsto. Cuando un gestor de aeropuerto celebra un contrato que incluye medidas de promoción efectivas de determinadas rutas aéreas, es normal, en efecto, que prevea un índice de ocupación (o factor de carga) (106) relativamente alto en las rutas aéreas afectadas, y lo tenga en cuenta en la evaluación de sus futuros ingresos. A este respecto, la Comisión toma nota de la opinión de Ryanair según la cual los contratos de servicios de marketing no solo implican un coste para un gestor de aeropuerto sino también un posible beneficio.

                  (352)

                  Es preciso determinar si un hipotético operador privado en una economía de mercado podía razonablemente esperar y cuantificar otros beneficios que los que resultasen del efecto positivo en la utilización de las rutas aéreas incluidas en el contrato de servicios de marketing durante el período de explotación de las mismas, tal como estipulan el contrato de servicios de marketing o el de servicios aeroportuarios.

                  (353)

                  Algunos terceros interesados, en particular Ryanair, en su estudio de 17 de enero de 2014 (107), apoyan esta tesis. El estudio de 17 de enero de 2014 se basa en el supuesto de que los servicios de marketing adquiridos por un gestor de aeropuerto pueden reforzar la imagen de marca del aeropuerto y, por consiguiente, estimular de forma duradera el número de pasajeros que utilizan dicho aeropuerto y no solo en las rutas cubiertas por el contrato de servicios de marketing y el contrato de servicios aeroportuarios durante el período de explotación previsto en ese contrato. En particular, el estudio pone de manifiesto que, según Ryanair, las prestaciones de marketing pueden producir efectos positivos duraderos en la afluencia de pasajeros en el aeropuerto, más allá del vencimiento del contrato de servicios de marketing.

                  (354)

                  En primer lugar, cabe señalar a este respecto que ningún elemento del caso sugiere que, en el momento de celebrar los contratos de servicios de marketing objeto del procedimiento de investigación formal, los gestores del aeropuerto hayan proyectado y, menos aún, cuantificado los posibles efectos positivos de los contratos de servicios de marketing que fueran más allá de las meras rutas aéreas contempladas en esos contratos, o desde un punto de vista temporal, que fueran más allá del vencimiento de dichos contratos. Además, ni Francia ni los operadores han propuesto ningún método que permitiera estimar el posible valor que un hipotético operador privado en una economía de mercado, como gestor del aeropuerto de Nimes, hubiera atribuido a estos efectos a la hora de evaluar la conveniencia de celebrar los contratos de servicios de marketing y los de servicios aeroportuarios.

                  (355)

                  Como se indicó anteriormente, las prestaciones de marketing adquiridas de AMS iban dirigidas principalmente hacia los posibles usuarios de las rutas cubiertas por el contrato de servicios de marketing, a saber, las únicas rutas regulares propuestas hacia Nimes.

                  (356)

                  Por otra parte, el carácter duradero de estos efectos también parece muy incierto. Se puede pensar que la promoción de Nimes y su región en la página web de Ryanair haya podido incitar a personas que consultasen dicha página a adquirir billetes de Ryanair hacia Nimes en el momento en que tuvieron acceso a esta publicidad o poco después. En cambio, es improbable que el recuerdo de dicha publicidad, vista durante la consulta de la página web de Ryanair, haya podido perdurar e influir en sus compras de billetes de avión más allá de unas semanas. Una campaña publicitaria puede tener efectos duraderos cuando las operaciones de promoción se llevan a cabo mediante uno o varios soportes publicitarios a los que los consumidores están expuestos con frecuencia durante un período de tiempo determinado. Por ejemplo, una campaña de publicidad en las cadenas de televisión y emisoras de radio generalistas, un conjunto de sitios web o un conjunto de paneles publicitarios situados al aire libre o en lugares públicos, puede producir ese efecto duradero si los consumidores tienen acceso a estos soportes de manera pasiva y repetida. En cambio, es poco probable que una operación de promoción limitada únicamente a ciertas páginas de la web de Ryanair tenga un efecto que vaya mucho más allá de la duración de la operación de promoción.

                  (357)

                  En efecto, es muy probable que, para la mayoría de la gente, la visita del sitio web de Ryanair no sea lo bastante frecuente como para dejar, por sí sola, un recuerdo duradero de la promoción de una región realizada en ese sitio. Esta observación se ve significativamente reforzada por dos elementos.

                  (358)

                  En primer lugar, según los diferentes contratos de servicios de marketing, la promoción de la región de Nimes en la portada del sitio de Ryanair se limitaba a la presencia de un simple enlace a un sitio web designado por los operadores durante períodos limitados, incluso muy breves y, en particular:

                              —

                              siete días al año durante cinco años después del contrato de 2005, más 26 y 3 días al año en función de la apertura respectiva de la tercera y cuarta conexiones previstas en el contrato,

                              —

                              27 días en la página inglesa y 60 días en las páginas belga y neerlandesa según el contrato de 2 de enero de 2007,

                              —

                              33 días en la página inglesa y 60 días en las páginas belga y neerlandesa según el contrato de 1 de noviembre de 2007, y

                              —

                              32 días en la página inglesa y 60 días en las páginas belga y neerlandesa según el contrato de 27 de agosto de 2008.

                  (359)

                  Tanto la naturaleza de estas operaciones de promoción (la presencia de un simple enlace con un valor promocional limitado) como su brevedad pueden haber limitado mucho el efecto de estas operaciones de promoción en el tiempo tras su finalización, máxime cuando estas operaciones se limitaron únicamente al sitio web de Ryanair y no aparecieron en ningún otro medio. En otras palabras, es muy improbable que estas operaciones de promoción hayan podido provocar, en la mente de las personas expuestas a ellas, un recuerdo duradero de esa publicidad y un interés prolongado por Nimes y su región.

                  (360)

                  En segundo lugar, las demás operaciones de marketing previstas en los contratos celebrados con AMS se referían a la página del sitio web relativa al destino Nimes y a la página «Discover Europe», en la que solo estaba prevista la inclusión de un «botón», e incluían también publicidad por correo electrónico. Este último tipo de actividad promocional solo va dirigido, normalmente, a un público necesariamente limitado y que no está muy expuesto a la publicidad. Por otra parte, en cuanto a la página de destino Nimes del sitio web de Ryanair, esta puede recibir muchas menos visitas de una persona en concreto que la portada del sitio, ya que está dedicada a un destino específico de Ryanair, y no al conjunto de sus actividades. Es poco probable, por tanto, que deje en las personas que la consulten un recuerdo duradero de los encantos de Nimes y su región. Además, la consulta de la página relativa a Nimes en el sitio web de Ryanair está motivada, muy probablemente, la mayoría de las veces, por un interés potencial en dicho destino o por los servicios de Ryanair hacia este destino. Es poco probable que la publicidad colocada en esta página despierte un interés renovado por este destino en personas que no lo conocen o no tienen ningún interés en él. En cuanto a la página «Discover Europe», promociona un gran número de destinos mediante «botones». Si bien permite sin duda a los viajeros potenciales elegir a corto plazo entre varios destinos turísticos, no es probable que provoque un interés duradero por un destino específico entre todos los presentados.

                  (361)

                  De este modo, si los servicios de marketing pudieron estimular la utilización de las rutas contempladas en los contratos de servicios de marketing durante el período de implantación de esos servicios, es muy probable que ese efecto haya sido nulo o insignificante después de dicho período.

                  (362)

                  Se desprende, por otra parte, de los estudios de Ryanair de 17 y 31 de enero de 2014 que los beneficios de los contratos de servicios de marketing que vayan más allá de las rutas aéreas contempladas en esos contratos y de la duración de explotación de las mismas, tal como está previsto en los contratos de servicios de marketing y de servicios aeroportuarios, son extremadamente inciertos y no pueden cuantificarse con un grado de fiabilidad que fuera suficiente para un operador prudente en una economía de mercado.

                  (363)

                  Así, por ejemplo, según el estudio de 17 de enero de 2014, «futuros beneficios incrementales más allá del vencimiento previsto del contrato de servicios aeroportuarios son, por naturaleza, inciertos (108)». Por otra parte, este estudio propone dos métodos para evaluar ex ante los efectos positivos de los contratos de servicios de marketing, un enfoque cash-flow (flujos de caja) y otro «por capitalización».

                  (364)

                  El enfoque basado en los flujos de caja consiste en evaluar los beneficios de los contratos de servicios de marketing y de los contratos de servicios aeroportuarios en forma de ingresos futuros generados por parte del gestor del aeropuerto mediante las prestaciones de marketing y por el contrato de servicios aeroportuarios, previa deducción de los gastos correspondientes. El enfoque basado en la capitalización consiste en considerar la mejora de la imagen de marca del aeropuerto debida a las prestaciones de marketing como un activo inmaterial, adquirido al precio establecido en el contrato de servicios de marketing.

                  (365)

                  El estudio destaca, sin embargo, la magnitud de los problemas derivados del enfoque basado en la capitalización, lo que demuestra la poca fiabilidad de los resultados que puede producir este método, y aboga por el método basado en los flujos de caja. El estudio indica, en particular: «El enfoque por capitalización solo debería tener en cuenta la proporción de los gastos de marketing imputables a la base del activo inmaterial de un aeropuerto. No obstante, puede resultar difícil determinar la proporción de los gastos de marketing destinados a generar ingresos futuros para el aeropuerto (es decir, una inversión en la base del activo inmaterial del aeropuerto), por oposición a los que generan ingresos actuales para el aeropuerto» (109). También subraya que «para aplicar el enfoque por capitalización, es necesario estimar el tiempo medio durante el cual un aeropuerto puede retener a un cliente debido a la campaña de marketing de AMS. En la práctica, sería muy difícil estimar el tiempo medio de retención de la clientela tras una campaña de AMS, por falta de datos suficientes» (110).

                  (366)

                  El estudio de 31 de enero de 2014, por su parte, propone una aplicación práctica del enfoque basado en los flujos de caja. Según este enfoque, los beneficios de los contratos de servicios de marketing y de los contratos de servicios aeroportuarios que vayan más allá del vencimiento del contrato de servicios de marketing adoptan la forma de un «valor terminal» calculado en la fecha de vencimiento del contrato. Este valor terminal se calcula partiendo de los beneficios incrementales que se esperan de los contratos de servicios aeroportuarios y de los servicios de marketing en el último año de aplicación del contrato de servicios aeroportuarios. Dichos beneficios se prolongan durante el período siguiente, por un período igual a la duración del contrato de servicios aeroportuarios y se modulan en función del índice de crecimiento del mercado del transporte aéreo en Europa. También se modulan con un coeficiente de probabilidad que representa supuestamente la capacidad del contrato de servicios aeroportuarios y del contrato de servicios de marketing de contribuir a los beneficios del aeropuerto después de su expiración. Esta capacidad para producir beneficios duraderos es consecuencia, según el estudio de 31 de enero de 2014, de una serie de factores «[…] que incluyen una mayor notoriedad y una marca más fuerte, así como factores externos de red y pasajeros regulares» (111), sin más precisiones al respecto. Además, este método toma en cuenta un tipo de descuento que refleja el coste del capital.

                  (367)

                  Por lo que se refiere al factor de probabilidad, el estudio propone un tipo del 30 %, que considera prudente. Sin embargo, el estudio, de carácter muy teórico, no da ninguna justificación seria sobre este punto, ni cuantitativa ni cualitativa. No se basa en ningún elemento fáctico específico de la actividad de Ryanair, ni de los mercados de transporte aéreo, ni de los de los servicios aeroportuarios para justificar este tipo del 30 %. No establece ninguna relación entre este tipo y los factores que menciona muy brevemente (notoriedad, marca potente, factores externos de red y pasajeros regulares) que ampliarían supuestamente los beneficios de los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing después de su vencimiento. Por último, no se basa en absoluto en el contenido específico de las prestaciones de marketing previstas en los distintos contratos con AMS para analizar en qué grado estas prestaciones podrían influir en los factores mencionados anteriormente.

                  (368)

                  Además, tampoco demuestra que, en el momento del vencimiento de un contrato de servicios aeroportuarios y de un contrato de servicios de marketing, los beneficios que generaron para el gestor del aeropuerto en su último año de aplicación pueden prolongarse en el futuro con algún grado de probabilidad. Tampoco justifica la pertinencia del tipo de crecimiento del mercado del transporte aéreo en Europa para evaluar los efectos de un contrato de servicios aeroportuarios y de un contrato de servicios de marketing para un aeropuerto en concreto.

                  (369)

                  El «valor terminal» calculado según el método propuesto por Ryanair tendría, por tanto, muy poca probabilidad de ser tenido en cuenta por un operador prudente en una economía de mercado que evaluase el interés de celebrar un contrato.

                  (370)

                  Por lo tanto, el estudio de 31 de enero de 2014 pone de manifiesto que el método de flujo de caja solo podría dar resultados muy inciertos y muy poco fiables, igual que el método de capitalización.

                  (371)

                  Por otra parte, ni Francia ni ningún tercero interesado ha facilitado datos que demuestren que el método propuesto por Ryanair en este estudio, o cualquier otro método que tuviera en cuenta cuantitativamente los beneficios que fueran más allá del vencimiento de los contratos de servicios aeroportuarios y de los de servicios de marketing es efectivamente utilizado por gestores de aeropuertos regionales comparables al de Nimes. Por otra parte, Francia no ha hecho ningún comentario sobre los estudios de 17 y 31 de enero de 2014 y, por tanto, no ha aprobado sus conclusiones.

                  (372)

                  Por añadidura, como se indicó anteriormente, las prestaciones de marketing a que se refiere el procedimiento de investigación formal van claramente dirigidas a las personas que tienen probabilidad de utilizar las rutas mencionadas en los contratos de servicios de marketing. Si estas rutas no se prorrogan al vencer el contrato de servicios aeroportuarios, es poco probable que las prestaciones de marketing puedan seguir surtiendo efectos positivos en la afluencia de pasajeros en el aeropuerto más allá de ese vencimiento. Ahora bien, la probabilidad de que una compañía aérea desee seguir explotando una ruta más allá del tiempo por el que se comprometió a explotarla en el contrato de servicios aeroportuarios es muy difícil de evaluar para un gestor de aeropuerto. Las compañías aéreas de bajo coste, en particular, han demostrado que gestionan las aperturas y cierres de rutas de forma muy dinámica, para tener en cuenta las condiciones del mercado que, a menudo, evolucionan muy rápidamente. En el momento de cerrar una transacción como las que se examinan en el procedimiento de investigación formal, un operador prudente en una economía de mercado no apostaría por la voluntad de la compañía aérea de prolongar la explotación de la ruta en cuestión tras el vencimiento del contrato.

                  (373)

                  Por otra parte, y a mayor abundamiento, procede señalar que el valor terminal calculado según el método propuesto por Ryanair en el estudio de 31 de enero de 2014 solo es positivo (y, por tanto, solo tiene un efecto positivo en la rentabilidad previsible del contrato de servicios aeroportuarios y del contrato de servicios de marketing) cuando el beneficio incremental esperado de dichos contratos en el último año de aplicación del contrato de servicios aeroportuarios es positivo. En efecto, el método consiste en partir del beneficio incremental esperado en el último año de aplicación del contrato de servicios aeroportuarios y proyectarlo en el futuro, aplicándole dos factores. El primer factor representa el crecimiento global del mercado europeo del transporte aéreo y refleja el crecimiento del tráfico previsto. El segundo es un factor del 30 %, que representa esquemáticamente la probabilidad de que la ejecución de los contratos que ya habían expirado favorezca la celebración de contratos similares en el futuro, que puedan generar flujos financieros similares. De este modo, si el futuro beneficio incremental previsto en el último año de aplicación del contrato de servicios aeroportuarios es negativo, el valor terminal también será negativo (o, en el mejor de los casos, igual a cero), lo que refleja el hecho de que la celebración de contratos similares a los que acaban de finalizar puede, igual que ellos, contribuir à hacer menguar, cada año, la rentabilidad del aeropuerto.

                  (374)

                  El estudio de 31 de enero de 2014 se plantea muy brevemente este supuesto, limitándose a indicar en una nota a pie de página, sin comentarios ni justificaciones: «[…] ningún valor terminal puede calcularse si los beneficios incrementales netos de los pagos AMS son negativos durante el último año del período en cuestión.» (112). Ahora bien, como se demostrará a continuación, todos los contratos implicados en el presente asunto conducen a flujos incrementales previstos que cada año son negativos, y no solo globalmente, en valor actualizado neto. Así, para dichos contratos, el «valor terminal» calculado según el método propuesto por Ryanair sería nulo o incluso negativo. La toma en consideración de ese valor terminal, por consiguiente, no pone en tela de juicio la conclusión según la cual los diferentes contratos implican una ventaja económica.

                  (375)

                  En conclusión, se desprende de lo que precede que el único beneficio que un operador prudente en una economía de mercado pudiera esperar de un contrato de servicios de marketing y tomara en cuenta cuantitativamente al evaluar el interés de celebrar tal contrato, asociado a un contrato de servicios aeroportuarios, sería un posible efecto positivo de los servicios de marketing en el número de pasajeros que utilizan las rutas contempladas en los contratos de que se trate, durante el período de explotación de estas rutas, tal y como se prevé en los contratos. Los otros posibles beneficios son demasiado inciertos para ser tenidos en cuenta de manera cuantificada y, de hecho, nada parece indicar que fueron tenidos en cuenta por los operadores.

            7.1.1.2.4.2   Pertinencia de la comparación de los términos de los contratos de servicios aeroportuarios afectados por el procedimiento de investigación formal con las tasas aeroportuarias facturadas en otros aeropuertos

                  (376)

                  A tenor de las nuevas Directrices, a efectos de la aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado, la existencia de una ayuda en favor de una compañía aérea que utilice un aeropuerto puede, en principio, excluirse en tanto que el precio facturado por los servicios aeroportuarios corresponde al precio de mercado, o si puede demostrarse, mediante un análisis previo, es decir, basado en la información disponible en el momento de la concesión de la medida y de la evolución previsible en aquel momento, que el acuerdo entre la compañía aérea y el aeropuerto se traducirá en un incremento positivo de los beneficios del aeropuerto (113) y si se inscribe en una estrategia global tendente a que el aeropuerto sea rentable, al menos a largo plazo.

                  (377)

                  Por otra parte, según las nuevas Directrices, «al evaluar los acuerdos entre aeropuertos y compañías aéreas, la Comisión también evaluará el grado en que el régimen objeto de evaluación pueda considerarse parte de la ejecución de una estrategia general del aeropuerto que conduzca a la rentabilidad, al menos a largo plazo» (114).

                  (378)

                  No obstante, por lo que se refiere al primer enfoque (comparación con un «precio de mercado»), la Comisión duda seriamente que sea posible definir actualmente un elemento de comparación apropiado a efectos de la fijación de un precio de mercado razonable para los servicios prestados por los aeropuertos y considera que un análisis ex ante de la rentabilidad adicional es el criterio más pertinente para evaluar los acuerdos concluidos por los aeropuertos con las compañías aéreas individuales (115).

                  (379)

                  La Comisión considera oportuno recordar, a los fines de este análisis que, a raíz de la adopción de las nuevas Directrices, tanto Francia como las partes interesadas fueron invitadas a presentar sus observaciones respecto a la aplicación al presente caso de las disposiciones de dichas Directrices. En este asunto, ni Francia ni las partes interesadas han cuestionado, en cuanto al fondo, el enfoque de la Comisión según el cual, puesto que es imposible determinar un elemento de comparación apropiado a efectos de fijar un precio de mercado razonable para los servicios prestados por los aeropuertos a las compañías aéreas, el criterio más adecuado a efectos de la apreciación de los acuerdos celebrados entre estas dos partes es un análisis ex ante de su rentabilidad adicional.

                  (380)

                  Cabe señalar que, en general, la aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado refiriéndose a un precio medio observado en otros mercados similares puede ser eficaz cuando dicho precio pueda ser razonablemente identificado o deducido de otros indicadores de mercado. No obstante, este método no puede tener la misma pertinencia en el caso de servicios aeroportuarios. En efecto, la estructura de los gastos e ingresos tiende a variar considerablemente de un aeropuerto a otro. Tales costes e ingresos dependen del estado de desarrollo del aeropuerto, del número de compañías aéreas que lo frecuentan, de su capacidad en términos de tráfico de pasajeros, del estado de las infraestructuras y de las inversiones relacionadas, del marco reglamentario que puede variar de un Estado miembro a otro, así como del déficit y de las obligaciones contraídas por el aeropuerto en el pasado (116).

                  (381)

                  Además, la liberalización del mercado del transporte aéreo complica cualquier análisis estrictamente comparativo. Como lo muestra el presente caso, las prácticas comerciales entre los aeropuertos y las compañías aéreas no se basan en una lista de precios públicos para prestaciones individuales. En efecto, esas relaciones comerciales presentan una gran variedad. Incluyen un reparto de riesgos en términos de afluencia de pasajeros y de responsabilidad comercial y financiera, una generalización de los mecanismos incitativos, así como variaciones entre el reparto de riesgos a lo largo de la duración de los contratos. En consecuencia, las transacciones no son fácilmente comparables entre sí sobre la base de un precio por rotación o por pasajero.

                  (382)

                  Ryanair considera que la aplicación del principio del inversor prudente en una economía de mercado puede realizarse tomando como punto de referencia algunos aeropuertos europeos. A este respecto, considera que algunos aeropuertos europeos pueden sustituir al aeropuerto de Nimes, debido a sus similitudes, y ha presentado un estudio (117) comparativo de las tasas aeroportuarias pagadas por Ryanair en el aeropuerto de Nimes y las tasas aeroportuarias pagadas en esos aeropuertos considerados comparables, y concluye que las tasas abonadas en Nimes no son sustancialmente inferiores.

                  (383)

                  No obstante, el método adoptado por Ryanair es inoperante en la medida en que se limita a las prestaciones y pagos derivados de los contratos de servicios aeroportuarios sin tener en cuenta los de servicios de marketing. Ahora bien, como se demostró anteriormente, los dos tipos de contratos son indisociables y deben considerarse en conjunto al aplicar el principio del inversor en una economía de mercado. Por lo tanto, no pueden aceptarse las conclusiones de la evaluación comparativa presentada por Ryanair.

                  (384)

                  Por otra parte, Ryanair no ha demostrado en qué medida los aeropuertos que menciona son suficientemente comparables en materia de volumen y tipo de tráfico, tipo y nivel de servicios aeroportuarios, proximidad de una gran ciudad, número de habitantes en la zona de influencia, prosperidad en la zona vecina y existencia de otras zonas geográficas que podrían atraer pasajeros (118). Ni Francia ni ningún tercero interesado ha presentado aeropuertos que demostraran ser lo suficientemente comparables al aeropuerto de Nimes según esos distintos criterios.

                  (385)

                  En estas condiciones, la Comisión considera que el enfoque preconizado en general en las nuevas Directrices para la aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado a las relaciones entre aeropuertos y compañías aéreas, a saber, el análisis ex ante de la rentabilidad adicional (o incremental), debe aplicarse al presente caso.

                  (386)

                  Este enfoque se justifica por el hecho de que un gestor de aeropuerto puede tener un interés objetivo en formalizar una transacción con una compañía aérea a partir del momento en que puede esperar razonablemente que dicha transacción aumente sus beneficios (o reduzca sus pérdidas) en comparación con una situación contrafáctica en la que esta transacción no se celebraría (119), con independencia de cualquier comparación con las condiciones propuestas a las compañías aéreas por otros gestores de aeropuertos o bien con las condiciones que propone el mismo gestor a otras compañías aéreas.

                  (387)

                  En cuanto a este último punto, como señaló la Comisión en las nuevas Directrices, «la diferenciación de precios es una práctica comercial normal, siempre que se cumplan todas las disposiciones en materia de competencia aplicables al sector afectado. Una práctica de este tipo debe, sin embargo, estar justificada por consideraciones comerciales para que se cumpla el principio del operador privado en una economía de mercado» (120) (se han omitido las notas a pie de página).

                  (388)

                  Conviene recordar que Francia y los operadores alegaron que el aeropuerto de Nimes fue el primer aeropuerto regional del que Veolia Transport se hizo cargo. Consideran que esa situación de principiante justificaba la necesidad para VTAN de garantizar la presencia de Ryanair y el desarrollo de la plataforma, en su caso, incluso con una pérdida inicial, a fin de adquirir la experiencia necesaria para desarrollar su actividad de gestión de aeropuertos. Si se tomase en consideración, tal alegación equivaldría a ignorar el enfoque basado en la rentabilidad incremental preconizada por las Directrices y aceptar que VTAN haya podido, sin que dicho comportamiento implicase una ventaja económica en favor de Ryanair, celebrar contratos que habían de desembocar en una rentabilidad incremental negativa.

                  (389)

                  Este argumento debe desestimarse. En efecto, como se indicó anteriormente, ni Francia ni VTAN han aportado ningún análisis que demostrase que, en semejante situación, el «coste incremental neto» inducido para Veolia Transport por los contratos celebrados con Ryanair/AMS, destacados posteriormente, se habría visto compensado por los beneficios futuros aportados al Grupo Veolia Transport por esta primera experiencia de gestión de aeropuertos. Tampoco hay indicios de que Veolia Transport no habría podido adquirir esta primera experiencia en otro aeropuerto donde el coste neto hubiese sido menor.

                  (390)

                  Además, conviene recordar que la actitud de VTAN para con Ryanair/AMS no debe apreciarse de forma aislada sino en relación con la actitud del SMAN. Esto es tanto más pertinente cuanto que el «coste incremental neto» de los contratos celebrados con Ryanair y AMS no debía, en realidad, ser asumido por VTAN sino por el SMAN, mediante la contribución a tanto alzado que garantiza el equilibrio de la explotación y un beneficio razonable para VTAN. Ahora bien el SMAN no tenía ningún interés, desde el punto de vista de su rentabilidad, en fomentar la celebración de contratos que permitieran al Grupo Veolia Transport adquirir una primera experiencia de gestión de aeropuertos para desarrollar su actividad en este ámbito. El posible interés de Veolia Transport en desarrollar esa actividad no puede llevar a la conclusión de que el SMAN actuó, junto a VTAN, como lo hubiera hecho un operador en una economía de mercado movido por perspectivas de rentabilidad.

                  (391)

                  Cabe señalar, asimismo, que, en sus observaciones sobre la aplicación del principio del inversor en una economía de mercado a los diferentes contratos en cuestión, algunos terceros interesados hicieron referencia al hecho de que las condiciones propuestas a Ryanair se propondrían o no a otras compañías aéreas que pudiesen querer utilizar el aeropuerto de Nimes. Este argumento carece de pertinencia. En efecto, desde el punto de vista de un gestor de aeropuerto movido por perspectivas de rentabilidad, factores objetivos pueden justificar que se ofrezcan diferentes condiciones a diferentes compañías aéreas. Se puede citar, por ejemplo, el volumen de tráfico previsto, el número y el tipo de rutas y las frecuencias correspondientes, o bien la naturaleza de los servicios solicitados por la compañía. La medida en que las condiciones ofrecidas a Ryanair por la CCI y VTAN fueron o pudieron haber sido propuestas a otras compañías aéreas carece, pues, de pertinencia en el contexto del principio del inversor en una economía de mercado.

                  (392)

                  A la vista de todo lo anterior, la Comisión considera que el enfoque preconizado en general en las nuevas Directrices para la aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado a las relaciones entre aeropuertos y compañías aéreas, a saber, el análisis ex ante de la rentabilidad adicional (o incremental), debe aplicarse al presente caso. Este enfoque se justifica por el hecho de que un gestor de aeropuerto puede tener un interés objetivo en formalizar una transacción con una compañía aérea a partir del momento en que puede esperar razonablemente que dicha transacción aumente sus beneficios (o reduzca sus pérdidas) en comparación con una situación contrafáctica en la que esta transacción no se celebraría (121), con independencia de cualquier comparación con las condiciones propuestas a otras compañías aéreas o con las condiciones propuestas por otros gestores de aeropuertos.

            7.1.1.2.4.3   Conclusión sobre las modalidades de aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado

                  (393)

                  Se desprende de todo lo anterior que, para aplicar el principio del operador privado en una economía de mercado a los contratos en cuestión, la Comisión debe, para cada contrato de servicios de marketing, analizar conjuntamente ese contrato y el de servicios aeroportuarios correspondiente y debe, asimismo, determinar si un hipotético operador privado en una economía de mercado, movido por perspectivas de rentabilidad y gestor del aeropuerto de Nimes habría celebrado esos contratos. Para ello, es preciso evaluar la rentabilidad incremental de los contratos tal como lo habría hecho el operador privado en una economía de mercado en el momento de celebrar los contratos, estimando, a lo largo de todo el período de aplicación de los mismos:

                              —

                              el tráfico incremental futuro esperado de la aplicación de dichos contratos, teniendo en cuenta, en su caso, los efectos de las prestaciones de marketing en los índices de ocupación de las rutas contempladas en los contratos,

                              —

                              los ingresos incrementales futuros esperados de la aplicación de esos contratos, incluidos los ingresos procedentes de las tasas aeronáuticas y de los servicios de asistencia en tierra generados por las rutas cubiertas por dichos contratos, así como los ingresos no aeronáuticos procedentes del tráfico adicional generado por la aplicación de esos contratos,

                              —

                              los costes incrementales futuros esperados de la aplicación de esos contratos, incluidos los gastos de explotación y los posibles gastos de inversiones incrementales generados por las rutas cubiertas por esos contratos, así como los gastos de las prestaciones de marketing.

                  (394)

                  Deben resultar de esos cálculos unos flujos anuales futuros correspondientes a la diferencia entre ingresos y gastos incrementales, que se actualizarán, en caso necesario, con un índice que refleje el coste del capital para el gestor del aeropuerto. Un valor actualizado neto positivo indica, en principio, que los contratos en cuestión no confieren ninguna ventaja económica mientras que un valor actualizado neto negativo revela la existencia de esa ventaja.

                  (395)

                  Cabe señalar que, en el marco de esta evaluación, son irrelevantes las alegaciones de Ryanair y los operadores según las cuales el precio de las prestaciones de marketing adquiridas por los operadores es equivalente o inferior a lo que se puede considerar un «precio de mercado» para tales prestaciones. En efecto, un hipotético operador privado en una economía de mercado movido por perspectivas de rentabilidad no estaría dispuesto a adquirir este tipo de prestaciones, incluso a un precio inferior o igual al «precio de mercado», si previera que, a pesar del efecto positivo de esas prestaciones en la utilización de las rutas aéreas afectadas, los gastos incrementales generados por los contratos superarían los ingresos incrementales en valor actualizado. En efecto, en tal supuesto, el «precio de mercado» superaría su disposición a pagar y, por tanto, se vería abocado, lógicamente, a renunciar a las prestaciones en cuestión.

                  (396)

                  Por las mismas razones, el hecho de que los precios previstos en el contrato de servicios aeroportuarios puedan ser superiores o equivalentes a los aplicados por los gestores de aeropuertos mínimamente comparables carece de pertinencia en el marco del presente análisis, puesto que no se puede esperar que generen ingresos incrementales suficientes para cubrir los costes incrementales.

            7.1.1.2.5   Aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado

                  (397)

                  A efectos de la apreciación de los contratos en cuestión y habida cuenta de las anteriores consideraciones, procede recordar que tanto la existencia como la importancia de elementos de ayuda en estos contratos deben valorarse teniendo en cuenta la situación existente en el momento de su celebración (122) y, más concretamente, teniendo en cuenta la información disponible y la evolución previsible en aquel momento.

                  (398)

                  Durante el procedimiento, la Comisión invitó a Francia a facilitar las estimaciones de rentabilidad, costes e ingresos incrementales asociados a los diferentes contratos, que podrían haber sido realizado antes de la celebración de estos contratos. Los únicos datos facilitados por Francia, en respuesta a esta invitación, proceden de un plan de negocios realizado por Veolia Transport en septiembre de 2006 («el plan de negocios VTAN»), unos meses antes de convertirse en el nuevo operador del aeropuerto, a fin de evaluar el equilibrio de la nueva delegación de servicio público. Este plan de negocios no estaba vinculado a uno o varios contratos específicos pero detallaba los costes e ingresos estimados asociados al conjunto de la explotación del aeropuerto por toda la duración de la nueva delegación de servicio público (2007-2011).

                  (399)

                  Además, Francia suministró el contenido de un estudio realizado para VTAN por una consultoría económica («el estudio VTAN») para estimar, a partir del plan de negocios VTAN, en qué medida el tráfico adicional aportado por un nuevo contrato influye en las distintas partidas de costes e ingresos, con excepción de los costes relacionados con los contratos de servicios de marketing.

                  (400)

                  En cuanto a los ingresos del gestor del aeropuerto, se desprende del estudio VTAN que, por construcción, los ingresos aeronáuticos procedentes de las tasas aeroportuarias y de los servicios de asistencia en tierra varían en función del tráfico adicional, así como los ingresos no aeronáuticos de tipo comercial (relacionados con la actividad de los comercios, restaurantes y aparcamientos situados en la zona aeroportuaria). Por el contrario, los ingresos no aeronáuticos de tipo público (alquileres fijos cobrados por el gestor del aeropuerto de Nimes a distintas empresas presentes en el emplazamiento del aeropuerto) no se ven afectados por las variaciones del tráfico y no deben, por tanto, tenerse en cuenta en un análisis incremental.

                  (401)

                  Por lo que se refiere a los costes, se desprende del estudio que determinadas partidas de gastos, como los gastos de sede y de estructura, no sufren ninguna influencia de las variaciones del tráfico, mientras que otras, como las compras, están directamente relacionados con el tráfico. Con respecto a los gastos de mantenimiento y reparación, se deduce del estudio que, como las infraestructuras son utilizadas de manera indiferenciada por Ryanair y los demás usuarios del aeropuerto (escuela de formación, empresas establecidas en el recinto, seguridad civil), la mayor parte de los costes correspondientes es fija y no varía, pues, en función del tráfico (123). Sin embargo, según el estudio, una parte de estos gastos, pequeña pero no nula (estimada en un 8 % del total de los gastos de reparación y mantenimiento), puede imputarse a Ryanair.

                  (402)

                  Por lo que se refiere a los costes de personal, el estudio tuvo en cuenta el hecho de que una parte del mismo era independiente del tráfico: solo los costes relativos al empleo de recepción de aviones y pasajeros y una parte de los costes relativos a empleos administrativos son imputables al tráfico de Ryanair. El estudio estimó que durante todo el período que abarca, los costes de personal imputables a Ryanair representan el [40-50] % de los costes totales de personal.

                  (403)

                  El estudio examinó también los impuestos pagados por el gestor del aeropuerto. Señaló que la contribución territorial, que solo depende de la extensión del ámbito gestionado por el operador del aeropuerto, es independiente del tráfico mientras que la tasa profesional depende, en particular, del volumen de negocios y, por tanto, del tráfico, y que el impuesto sobre los salarios está directamente relacionado con los costes de personal mencionados anteriormente. Por último, el estudio consideró que el [40-50] % de los costes de estudios de marketing, financiados por el gestor del aeropuerto y que conciernen tanto al tráfico comercial de pasajeros, al desarrollo del aeropuerto mediante nuevas rutas o a nuevas actividades como el desarrollo del polo industrial, eran imputables al tráfico de Ryanair.

                  (404)

                  El estudio estimó, para cada partida de ingresos y gastos del plan de negocios VTAN, un porcentaje que debe aplicarse para determinar la parte atribuible al tráfico de Ryanair que varía, por consiguiente, en función del tráfico. Por último, el estudio tuvo en cuenta las previsiones de tráfico contenidas en el plan de negocios VTAN, y dedujo de ello, partida por partida, los costes e ingresos incrementales previstos por pasajero durante todo el período.

                  (405)

                  La Comisión considera que el plan de negocios VTAN y el estudio VTAN son elementos fiables que pueden tenerse en cuenta en la aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado. En efecto, los elementos del caso muestran que el plan de negocios VTAN resulta de un análisis muy pormenorizado, y tanto más fiable cuanto que este plan de negocio debía servir de base para determinar la contribución a tanto alzado que debía garantizar el equilibrio financiero de la explotación. Además, dicho plan de negocios no puede haber sido sesgado por este procedimiento ya que la Comisión empezó a actuar sobre la base de una denuncia recibida solo en enero de 2010. El examen de este plan de negocios y los documentos correspondientes no revela supuestos imprudentes o poco realistas entre aquellos sobre las que Veolia Transport se basó para su elaboración. El estudio VTAN también se basa en hipótesis razonables. Por tanto, fue tenido en cuenta por la Comisión en su análisis, como se verá más adelante.

                  (406)

                  Con excepción del plan de negocios VTAN, la única evaluación económica cuantitativa facilitada por Francia es un estudio sobre las repercusiones económicas del aeropuerto de Nimes, realizado en 2006. Este estudio versa esencialmente sobre las repercusiones económicas de la actividad del aeropuerto y, en particular, de las rutas que Ryanair explota desde este aeropuerto, en la economía de la región. Por consiguiente, no es pertinente a efectos de aplicar el principio del inversor privado en una economía de mercado, en cuyo marco solo cuenta la rentabilidad del aeropuerto.

                  (407)

                  En opinión de Ryanair, la ausencia de un plan de negocios en el momento de la celebración de contratos como los contemplados en el procedimiento de investigación formal, no puede utilizarse como prueba del incumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado.

                  (408)

                  La Comisión considera que la ausencia de un plan de negocios o, de forma más general, de cualquier análisis de rentabilidad cuantificado realizado antes de la celebración de un contrato, constituye un indicio serio en favor de la conclusión según la cual los contratos firmados por la CCI con Ryanair y AMS incumplen el principio del operador privado en una economía de mercado, tanto más cuanto que, en el caso de dichos contratos, ni Francia, ni la CCI estuvieron en condiciones de aportar el más mínimo análisis de rentabilidad cuantificado, incluso parcial, realizado antes de la celebración de los contratos.

                  (409)

                  Esta observación también se aplica, en gran medida, a VTAN que, ciertamente, realizó un plan de negocios sólido y detallado para el conjunto de la explotación del aeropuerto pero, posteriormente, a la vista de los elementos del caso, no realizó ningún análisis coste/beneficio específico de los diferentes contratos firmados con Ryanair y AMS antes de su celebración, cuando habría podido utilizar el citado plan de negocios para este fin (124).

                  (410)

                  Según las autoridades francesas, «el operador tomó inicialmente sus decisiones basándose en las perspectivas de crecimiento del tráfico que dejaban prever la creación de nuevos servicios y, más allá de las repercusiones económicas directas que pudiesen derivarse para el aeropuerto, a la vista de los beneficios económicos previstos para la región» (125). Este dato constituye un indicio más de que los contratos con Ryanair y AMS incumplen el principio del operador privado en una economía de mercado.

                  (411)

                  Otra indicación que va claramente en esta dirección es el hecho de que, en vísperas de convertirse en el operador del aeropuerto, Veolia Transport estimaba que el tráfico de Ryanair podía deteriorar la rentabilidad del aeropuerto. En efecto, como se indicó anteriormente, en los documentos que Veolia Transport presentó en el marco del proceso de licitación, se menciona que: «… a largo plazo, la sustitución de la actividad de Ryanair (compañía que se beneficia de condiciones particularmente favorables en la plataforma), podría compensarse de forma ventajosa por la llegada de compañías aéreas que pudieran aceptar condiciones económicas menos costosas para el operador aeroportuario (…)» (126); «el relevo del riesgo, más allá del […] %, por la autoridad delegante se justifica por el carácter estratégico para la economía del departamento del Gard de la afluencia de turistas traídos por Ryanair; en efecto, como ya lo explicamos en nuestra oferta, la llegada de esta compañía (en condiciones especialmente ventajosas) produce una economía negativa a escala de la gestión aeroportuaria pero muy positiva para la economía local» (127); «Ryanair se caracteriza por la elección de aeropuertos de tamaño pequeño o mediano, especialmente en Francia, con los que la compañía negocia condiciones materiales o financieras extremadamente ventajosas» (128); «Al final, sumando el contrato principal y el de Airport Marketing Services, el saldo de las operaciones con Ryanair desemboca en un volumen de negocios negativo [entre […] k EUR y […] k EUR según las configuraciones de oferta y asistencia, es decir, un coste medio por pasajero saliente para el aeropuerto del orden de […] a […] EUR (sin impuestos) por cabeza]» (129).

                  (412)

                  Como se explica a continuación, estas indicaciones son confirmadas por la evaluación realizada por la Comisión de lo que hubiera sido el análisis coste/beneficio realizado por un hipotético operador privado en una economía de mercado.

                  (413)

                  Durante el procedimiento, la Comisión invitó a Francia a proceder a una reconstrucción cuantificada del análisis coste/beneficio que un operador privado en una economía de mercado habría realizado antes de celebrar los contratos con Ryanair y AMS, basándose en la información objetiva de que disponían los operadores en el momento de la celebración de los contratos y en la evolución previsible.

                  (414)

                  En respuesta a dicho requerimiento, Francia facilitó una reconstrucción de los gastos e ingresos incrementales estimados por cada contrato celebrado con Ryanair y AMS. En cuanto al período de explotación por la CCI, este análisis se basa en gran medida en datos obtenidos a posteriori, es decir, después de la celebración de los contratos. El método empleado por Francia consistió en calcular los gastos e ingresos medios unitarios por pasajero a partir de los gastos de explotación y de los ingresos del aeropuerto observados durante el período 2000-2006. En su análisis de cada contrato, Francia utilizó esos datos multiplicándolos por el tráfico incremental estimado de cada contrato, es decir, el tráfico que, en el momento de la celebración del contrato, se podía esperar que ese mismo contrato produjera. En la medida en que este análisis se basa en gran parte en los datos relativos a los gastos e ingresos posteriores a la celebración de los diversos contratos, y no necesariamente en elementos previsibles en el momento de la celebración de los contratos, este método no puede reflejar la evaluación de rentabilidad que un operador privado en una economía de mercado habría realizado antes de tomar la decisión de celebrar dichos contratos.

                  (415)

                  Además, por lo que respecta a los gastos, el método empleado por Francia equivale a tener en cuenta los gastos totales unitarios, es decir, la totalidad de los gastos de funcionamiento del aeropuerto por pasajero, en lugar de los gastos incrementales, es decir, los gastos específicamente generados por cada contrato. Ahora bien, los gastos incrementales pueden ser distintos de los gastos totales unitarios y, por lo general, claramente inferiores, habida cuenta de la elevada proporción de gastos fijos en un aeropuerto. La utilización de los gastos totales unitarios constituye, pues, un segundo defecto del método propuesto por Francia. Lleva, además, a degradar considerablemente la rentabilidad de los distintos contratos, perjudicando, por tanto, a las compañías aéreas afectadas.

                  (416)

                  Por lo tanto, la Comisión ha realizado su propio análisis, reconstruyendo los gastos e ingresos incrementales de los distintos contratos, como un operador privado en una economía de mercado los hubiera evaluado ex ante, con arreglo al principio del operador privado en una economía de mercado. Las hipótesis elegidas y los resultados del análisis se presentan a continuación.

            7.1.1.2.5.1   Horizonte temporal

                  (417)

                  Al evaluar el interés de celebrar un contrato de servicios aeroportuarios y/o un contrato de servicios de marketing, un operador privado en una economía de mercado habría elegido, como horizonte temporal de su evaluación, la duración del/de los contratos en cuestión.

                  (418)

                  No parece justificado contemplar un período más largo. En efecto, en las fechas de celebración de los contratos, un operador prudente en una economía de mercado no habría contado con la prórroga de esos contratos tras su vencimiento, en los mismos términos o en términos distintos, tanto más cuanto que las compañías de bajo coste, como Ryanair, eran y son conocidas por desarrollar sus actividades de manera muy dinámica en materia de apertura y cierre de rutas, o bien de aumentos y reducciones de frecuencias.

                  (419)

                  Por otra parte, cabe señalar que, en el caso de determinados contratos, la fecha de inicio efectivo de las actividades contempladas en el contrato no es la fecha de celebración del mismo. En este caso, la que se tomó como punto de partida fue la fecha efectiva de comienzo, y no la fecha de celebración.

                  (420)

                  También conviene señalar que, en el marco de la aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado, el hecho de que Ryanair no operara algunas rutas durante todo el período establecido en algunos contratos no se tuvo en cuenta, ya que este elemento ni era conocido ni era previsible en el momento de la celebración de los contratos.

                  (421)

                  A continuación, la Comisión va a examinar las hipótesis elegidas para analizar los acuerdos celebrados con Ryanair/AMS en materia de tráfico, ingresos y costes incrementales, antes de presentar los resultados de este análisis.

            7.1.1.2.5.2   Tráfico incremental y número de rotaciones previstas

                  (422)

                  El análisis efectuado por la Comisión se basa en el tráfico incremental (es decir, el número de pasajeros adicionales) que un operador privado en una economía de mercado que gestionase el aeropuerto de Nimes en lugar de los operadores habría podido prever en el momento de la celebración de los contratos. En cuanto al contrato de 2000 por ejemplo, se trata de determinar el número de pasajeros que el gestor del aeropuerto de Nimes habría podido esperar, en 2000, en la ruta Nimes-Londres, operada por Ryanair, durante el período de ejecución del contrato.

                  (423)

                  El tráfico incremental previsto se determinó a partir del número de rutas y frecuencias previstas en los distintos contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing, así como del número de rotaciones anuales resultante de ello.

                  (424)

                  Por otra parte, la Comisión tuvo en cuenta la capacidad de los aviones utilizados por Ryanair, a saber, según los contratos, los Boeing 737-200, Boeing 737-300 y Boeing 737-800.

                  (425)

                  En cuanto a los contratos celebrados a partir de octubre de 2005, que incluían prestaciones de marketing facilitadas por AMS, la Comisión partió de la hipótesis de un índice de ocupación del 85 % por vuelo. Se trata de una hipótesis favorable a Ryanair, ya que un porcentaje del 85 % es bastante alto. Este índice es ligeramente superior a la media de los vuelos operados por Ryanair en su red (130) y es superior o igual al índice de ocupación propuesto por Francia para los distintos contratos en su reconstrucción de los análisis de rentabilidad. No obstante, la Comisión considera que este elevado índice de ocupación es aceptable, aunque se trate de una hipótesis favorable, para reflejar un posible efecto positivo de las prestaciones de marketing en la utilización de las rutas aéreas contempladas en los distintos contratos, a falta de otros datos que cuantifiquen el impacto previsible de estas prestaciones en el índice de ocupación.

                  (426)

                  En cambio, para los contratos celebrados antes de octubre de 2005, la Comisión eligió índices de ocupación más bajos. Las hipótesis adoptadas a este respecto se detallan más abajo, en el análisis de cada uno de los contratos en cuestión. A este respecto, cabe señalar que el contrato de abril de 2000 y sus distintas modificaciones no contemplaban la realización de prestaciones de marketing por Ryanair o sus filiales, sino acciones de relaciones públicas de alcance limitado (distribución de comunicados de prensa, organización de conferencias de prensa…), que incumbían a la CCI.

                  (427)

                  Algunos contratos contenían indicaciones sobre el número de pasajeros esperados en las rutas previstas. No obstante, como estas indicaciones no eran vinculantes, un operador prudente en una economía de mercado no las habría necesariamente tenido en cuenta en su análisis coste/beneficio. Por consiguiente, la Comisión tampoco las tuvo en cuenta y partió de la hipótesis del 85 % como índice de ocupación para todos los contratos firmados a partir de 2005 (lo que supera estas indicaciones).

                  (428)

                  Por otra parte, algunos contratos incluían un compromiso de la compañía aérea en cuanto al número mínimo de pasajeros que se debían transportar en las rutas en cuestión. Sin embargo, un operador privado en una economía de mercado probablemente habría apostado por un número de pasajeros superior al mínimo garantizado por la compañía aérea. En efecto, habría emitido probablemente la hipótesis de que la compañía aérea había previsto un margen de seguridad entre el tráfico mínimo al que se había comprometido y el tráfico que se podía esperar razonablemente. Por consiguiente, la Comisión decidió no tener en cuenta dichos mínimos obligatorios en su evaluación. Estos mínimos son generalmente inferiores a las hipótesis de tráfico incremental elegidas por la Comisión.

            7.1.1.2.5.3   Ingresos incrementales (contratos celebrados con Ryanair y AMS)

                  (429)

                  Para cada transacción objeto de su análisis, la Comisión intentó determinar los ingresos incrementales, es decir, los ingresos generados por la transacción, tal y como los hubiera previsto un operador privado en una economía de mercado.

                  (430)

                  En aplicación del principio de la «caja única», la Comisión considera que se deben tener en cuenta los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos.

                  (431)

                  Por lo que se refiere a los ingresos aeronáuticos, son la suma de las distintas tasas que debe pagar la compañía aérea al gestor del aeropuerto, a saber:

                              —

                              la «tasa de aterrizaje», que consiste en un importe fijado por rotación,

                              —

                              la «tasa por pasajero», que consiste en un importe fijado por pasajero saliente,

                              —

                              la tasa abonada por los servicios de asistencia en tierra, que es un importe por rotación fijado en los distintos contratos de servicios aeroportuarios.

                  (432)

                  La tasa de aterrizaje y la tasa por pasajero aplicadas por los operadores son, en principio, tasas reguladas para el acceso a las infraestructuras aeroportuarias fijadas, para todas las compañías aéreas usuarias, tras un proceso de consulta y son objeto de una publicación. Para estos distintos contratos, la Comisión seleccionó como importes unitarios previstos de tasa de aterrizaje y tasa por pasajeros los cánones públicos vigentes en el momento de la celebración de los contratos, teniendo en cuenta las indicaciones que figuran en los contratos sobre cómo calcular los cánones aplicables a Ryanair, integrando una indización del 2 % anual en la medida en que era razonable prever que las tarifas reguladas aumentarían cada año a fin de seguir la inflación. El sistema de tasas aeroportuarias reguladas no contempla una indización automática, pero sí que el gestor pueda adaptar las tasas, a lo largo del tiempo, tras un proceso de concertación. En el momento de la celebración de los contratos en cuestión no era posible prever con certeza la evolución futura de esas tasas reguladas. En estas circunstancias, la Comisión considera que un operador en una economía de mercado habría emitido la hipótesis, simple y lógica, de que los cánones aumentarían cada año para seguir la inflación, eligiendo un tipo de inflación del 2 %, que corresponde al tipo establecido por el Banco Central Europeo («BCE») para la zona del euro (131).

                  (433)

                  Las tasas para los servicios de asistencia en tierra no son reguladas sino negociadas de forma bilateral. En los distintos contratos de servicios aeroportuarios celebrados con Ryanair, adopta la forma de un importe fijo por rotación, sin indización, salvo en los casos en que esta tasa no está prevista. El importe resultante de cada contrato fue, por tanto, el adoptado por la Comisión en su análisis.

                  (434)

                  Con el fin de calcular el producto de las tres tasas aeronáuticas que un operador en una economía de mercado habría esperado de cada contrato, la Comisión utilizó las previsiones del número de rotaciones (para la tasa de aterrizaje y la tasa de asistencia en tierra) y de tráfico adicional (para la tasa por pasajero), fijadas por cada contrato, y las multiplicó por los importes unitarios de la tasa, tal y como fueron establecidos anteriormente.

                  (435)

                  Para los ingresos no aeronáuticos, en relación con los contratos celebrados por VTAN, la Comisión siguió el planteamiento propuesto por Francia, que consiste en utilizar el importe de los ingresos no aeronáuticos incrementales por pasajero (132) resultante del estudio VTAN citado anteriormente. En efecto, como se explicó más arriba, este estudio y el plan de negocios VTAN del que procede constituyen bases aceptables para fundamentar una evaluación de rentabilidad previsible.

                  (436)

                  Respecto de los contratos celebrados por la CCI, la Comisión tuvo que basarse en otro enfoque puesto que la CCI no realizó ninguna previsión de ingresos no aeronáuticos anterior a la celebración de dichos contratos, según la información de que dispone la Comisión. La Comisión se basó en los datos comunicados por Francia en cuanto a los ingresos no aeronáuticos comerciales de todo el aeropuerto durante el período 1999-2006. La Comisión considera que dichos datos constituyen la base más fiable, ya que, a diferencia de los ingresos derivados del uso de las propiedades públicas que son fijos, los ingresos comerciales varían en función del tráfico, de forma prácticamente proporcional. La Comisión considera probable que un operador en una economía de mercado hubiese podido determinar un importe de ingresos no aeronáuticos incrementales por pasajero, a la hora de celebrar los distintos contratos, basándose en los ingresos no aeronáuticos totales del aeropuerto por pasajero, durante un período lo suficientemente largo para ser representativo, e inmediatamente anterior a la celebración del contrato de que se trate. La Comisión utilizó un período de tres años cuando los datos estaban disponibles durante ese período (133). Cuando los datos solo estaban disponibles para un período inferior (por ejemplo, un año en el caso de contrato de abril de 2000), la Comisión se limitó a este período inferior. Por otra parte, la Comisión tuvo en cuenta la inflación, aplicando una indización del 2 % (134).

                  (437)

                  El cuadro 5, que figura en el presente considerando, muestra los ingresos no aeronáuticos comerciales totales del aeropuerto observados durante el período 1999-2011, año por año, y para cada año, el importe unitario medio de ingresos no aeronáuticos por pasajero durante los tres años anteriores, o del mayor período anterior para el que hay datos disponibles cuando este sea inferior a tres años.

                     Cuadro 5

                     Ingresos no aeronáuticos comerciales totales y por pasajero

                              Año

                              Número total de pasajeros

                              Ingresos no aeronáuticos comerciales totales

                              Media móvil de los tres años anteriores (o durante un período inferior según los datos disponibles)

                              1999

                              297 150

                              [600 000 -800 000 ]

                              2000

                              277 521

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2001

                              319 378

                              [800 000 -1 000 000 ]

                              [2-4]

                              2002

                              231 122

                              [600 000 -800 000 ]

                              [2-4]

                              2003

                              134 444

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2004

                              156 581

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2005

                              206 128

                              [1 000 000 -1 200 000 ]

                              [2-4]

                              2006

                              226 887

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                  (438)

                  Las hipótesis utilizadas son favorables a Ryanair. En efecto, se observa que el importe de los ingresos no aeronáuticos incrementales por pasajero resultante de este método es superior al importe resultante del plan de negocios VTAN.

            7.1.1.2.5.4   Gastos incrementales (contratos celebrados con Ryanair y AMS)

                  (439)

                  Los gastos incrementales que podía, a priori, esperar de cada transacción (incluyendo, en su caso, un contrato de servicios aeroportuarios y un contratos de servicios de marketing) un operador privado en una economía de mercado que gestionase el aeropuerto en lugar de los operadores, pueden entrar en las tres categorías siguientes:

                              —

                              los gastos de compra de las prestaciones de marketing,

                              —

                              los incentivos financieros correspondientes al reintegro a Ryanair, por el operador del aeropuerto, a tenor del contrato de servicios aeroportuarios, de una parte del producto de las tasas aeroportuarias en función de criterios tales como el nivel de tráfico,

                              —

                              los gastos de inversiones incrementales, debidos a las inversiones realizadas a causa de la transacción,

                              —

                              los gastos de funcionamiento incrementales, a saber, los gastos de funcionamiento (personal, compras varias) que pudieran resultar de la ejecución de la transacción.

                  (440)

                  En cuanto a los costes de los contratos de marketing y de los «incentivos financieros», la Comisión tuvo en cuenta los importes previstos en los distintos contratos de servicios de marketing y los mecanismos de incentivos financieros previstos en los distintos contratos de servicios aeroportuarios.

                  (441)

                  Igual que para las previsiones de tráfico, los pagos de previsiones de marketing no representan necesariamente los importes efectivamente pagados, ya que algunos acontecimientos posteriores a la celebración de los contratos pudieron llevar a apartarse de los importes previstos inicialmente. Este es el caso, en particular, cuando el contrato ha sido objeto de una resolución anticipada. No obstante, estos elementos no deben tenerse en cuenta en la aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado puesto que son posteriores a la celebración de los contratos.

                  (442)

                  Por lo que se refiere a los costes de inversiones incrementales, ninguno de ellos se ha tenido en cuenta en la medida en que ningún elemento del caso pone de manifiesto que un operador en una economía de mercado hubiera considerado tener que realizar algunas inversiones, a causa de uno o varios contratos que son objeto del procedimiento de investigación formal.

                  (443)

                  Por lo que se refiere a los gastos de funcionamiento incrementales previsibles en el momento de la celebración de los diversos contratos, constituyen, a falta de un plan de negocios para cada contrato, la categoría más delicada de abordar. En particular, un planteamiento como el que se aplicó a los ingresos no aeronáuticos que, para el período anterior a 2007, consistió en partir de los ingresos no aeronáuticos totales del aeropuerto para deducir de ello ingresos por pasajero, no puede aplicarse a los gastos de funcionamiento.

                  (444)

                  En efecto, semejante enfoque equivaldría a considerar los gastos totales de funcionamiento del aeropuerto, en función del número de pasajeros, como gastos incrementales. Ahora bien, una parte importante de los gastos de funcionamiento de un aeropuerto es fija, lo que significa que los gastos de explotación totales por pasajero pueden ser muy superiores, en la mayoría de los casos, a los gastos incrementales.

                  (445)

                  Para estimar los gastos de funcionamiento incrementales, la Comisión debe basarse en los elementos de análisis del gestor del aeropuerto, al no estar en condiciones de estimar por sí misma la forma en que un contrato determinado puede influir en las diferentes partidas de gastos del aeropuerto.

                  (446)

                  Ahora bien, las únicas estimaciones ex ante en las que la Comisión puede basarse están en el plan de negocios VTAN, sobre cuya base el estudio VTAN llegó a un coste de funcionamiento incremental total por pasajero de [2-4] EUR. A falta de algo mejor, la Comisión considera que esta cifra es una base aceptable para determinar el impacto del tráfico adicional en los gastos de funcionamiento del aeropuerto. En efecto, esta cifra se basó en el plan de negocios VTAN, que, por las razones ya expuestas, constituye una fuente de datos ex ante fiable, y en el estudio VTAN. Como se explicó anteriormente, el estudio VTAN contiene una evaluación precisa y plausible de la medida en que las distintas partidas de costes de funcionamiento del aeropuerto varían en función del tráfico. La Comisión utilizó este dato en su evaluación de los contratos celebrados con Ryanair y AMS.

                  (447)

                  Los contratos celebrados por VTAN lo fueron entre 2007 y 2010, es decir, con posterioridad a la realización del plan de negocios VTAN y durante un período relativamente limitado que siguió a esta. El uso de la mencionada estimación de coste de funcionamiento incremental por pasajero es, pues, especialmente apropiado para dichos contratos.

                  (448)

                  También es aceptable, a falta de algo mejor, para los contratos celebrados por la CCI, aunque la realización del plan de negocios VTAN sea posterior a estos. Es el caso, en particular, de los contratos de octubre de 2005, celebrados solo unos meses antes de la realización del plan de negocios VTAN. En efecto, la Comisión considera que un operador en una economía de mercado no hubiera estimado de forma muy distinta los costes de funcionamiento incrementales por pasajero en octubre de 2005 y en septiembre de 2006, ya que es muy poco probable que la estructura de costes de un operador cambie notablemente durante un período inferior a un año.

                  (449)

                  En cuanto a los contratos celebrados entre 2000 y 2004, están más alejados en el tiempo de la elaboración del plan de negocios VTAN. No obstante, a falta de una alternativa mejor, la Comisión considera que el coste de funcionamiento incremental por pasajero de [2-4] EUR, ajustado para tener en cuenta la inflación, que se estima en un 2 % anual sobre una base provisional, también es adecuado para el análisis de esos contratos más antiguos.

                  (450)

                  Conviene observar que, para cada contrato celebrado por la CCI, el coste de funcionamiento incremental propuesto por Francia ([5-7] EUR por pasajero), calculado como media de los gastos de funcionamiento por pasajero observados durante el período 2000-2006, es muy superior al coste incremental por pasajero elegido por la Comisión, que esta considera más pertinente a la luz de las consideraciones anteriormente expuestas.

                  (451)

                  Así pues, para cada contrato, el coste de funcionamiento incremental por pasajero se multiplica por el tráfico incremental previsto a fin de determinar, año por año, el coste de funcionamiento incremental total relacionado con el contrato.

            7.1.1.2.5.4.1   Detalles de los distintos contratos

                  (452)

                  En los considerandos siguientes, la Comisión presentará los resultados de su análisis de los distintos contratos, elaborado según el método descrito anteriormente. También se presentarán las particularidades propias de cada contrato que sean pertinentes para este análisis.

            7.1.1.2.5.4.1.1   Contrato de 11 de abril de 2000

                  (453)

                  Dicho contrato tenía por objeto la explotación de una conexión diaria con Londres por un Boeing 737-200 configurado para 130 asientos. Según Francia, Ryanair se comprometió verbalmente ante la CCI con un índice de ocupación del 70 %. La Comisión estima que un operador en una economía de mercado habría podido esperar un porcentaje ligeramente superior, con la hipótesis razonable de que Ryanair pudo prever un «margen de seguridad» entre este compromiso verbal y el índice realmente esperado. No obstante, en la medida en que Ryanair no tenía ninguna experiencia previa de servicios hacia Nimes, y que el contrato no contemplaba actividades de marketing comparables con las ofrecidas posteriormente por AMS, la Comisión considera que no es adecuado utilizar el factor del 85 % establecido para los contratos celebrados a partir de 2005. Optó, por tanto, por un factor del 75 %. La Comisión observa que este factor es sensiblemente equivalente al observado en 2000-2002.

                  (454)

                  La Comisión integró en su análisis el tráfico incremental que resulta de este tipo del 75 %, aplicado a una conexión diaria explotada con un avión de 130 asientos, así como los ingresos incrementales y costes de funcionamiento incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente. El cuadro 6, que figura en el presente considerando, presenta los resultados de este análisis.

                     Cuadro 6

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante del Convenio de 11 de abril de 2000

                              Contrato de 2000 (Londres) — Previsiones de tráfico, ingresos y costes incrementales

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [0-50 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotaciones por año

                              [200-250]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [150-200]

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Productos asistencia en tierra

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Total de ingresos

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Gastos de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Total de gastos

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                                 [50 000 -100 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [50 000 -100 000 ]

                  (455)

                  El cuadro 6, que figura en el considerando anterior, muestra que un operador en una economía de mercado habría esperado flujos incrementales anuales positivos cada año hasta la expiración del contrato de 2000 y, por consiguiente, una rentabilidad incremental positiva.

                  (456)

                  Por otra parte, en 2000, Air France seguía explotando servicios regulares con salida en el aeropuerto de Nimes. Según Francia, la CCI intentaba, en aquel momento, diversificar la actividad comercial del aeropuerto y, en este marco, entabló conversaciones con varias compañías de bajo coste tras haber analizado también las actividades de transporte de mercancías y las de los vuelos chárter. La Comisión considera, en este contexto, que la celebración del Convenio de 11 de abril de 2000, puede considerarse que se inscribe en el marco de una estrategia global de la CCI para que el aeropuerto acabase siendo rentable, al menos a largo plazo (135).

                  (457)

                  De lo anterior se desprende que el convenio de 11 de abril de 2000 no confirió ninguna ventaja económica a Ryanair y, por consiguiente, no constituye una ayuda de Estado a su favor.

            7.1.1.2.5.4.1.2   Intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002

                  (458)

                  El Convenio de 11 de abril de 2000 fue modificado mediante intercambios de correspondencia entre la CCI y Ryanair, con fechas de 28 de noviembre de 2001, 11, 18, 21 y 24 de diciembre de 2001, y 2, 5 y 15 de febrero de 2002 («los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002»).

                  (459)

                  De estos intercambios de correspondencia y de las explicaciones proporcionadas por Francia al respecto se desprende que dichos intercambios constituyen una transacción consistente en modificar el Convenio del 11 de abril de 2000, aumentando los pagos de gastos de marketing en […] francos franceses (es decir, […] EUR) por pasajero saliente a partir del 1 de enero de 2002 hasta la expiración del convenio, y aumentando aún esos pagos por un importe adicional de […] francos franceses (es decir, […] EUR) por pasajero saliente durante el período comprendido entre el 29 de abril y el 31 de octubre de 2002 («la temporada de verano de 2002») a condición de que Ryanair añadiese una frecuencia diaria suplementaria en su ruta hacia Londres durante dicho período.

                  (460)

                  Según Francia, esta segunda frecuencia suplementaria corresponde a 185 vuelos suplementarios posibles durante la temporada de verano de 2002, lo que, sobre la base de un avión configurado para 148 pasajeros y con un índice de ocupación del 75 %, que corresponde más o menos al tráfico realizado anteriormente, podía dar lugar a un tráfico adicional evaluado en 41 070 pasajeros. La hipótesis de un índice de ocupación del 75 % parece razonable, ya que corresponde al tráfico realizado durante el período anterior y que los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002 no preveían acciones de marketing adicionales, por parte de Ryanair o de la CCI, que pudiesen incrementar considerablemente el tráfico.

                  (461)

                  Ese tráfico adicional correspondiente a la segunda frecuencia de la temporada de verano de 2002 es el único tráfico incremental relacionado con el intercambio de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002, ya que esos no tenían previsto modificar, fuera de la temporada de verano de 2002, la frecuencia diaria prevista en el Convenio de 11 de abril de 2000 para la ruta Nimes-Londres. La Comisión incluyó, por tanto, este tráfico incremental en su análisis, así como los ingresos incrementales y los costes de funcionamiento incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente. En lo que respecta a los ingresos aeronáuticos incrementales, tuvo en cuenta las tasas aeroportuarias aplicables en 2001. Por lo que respecta a los costes incrementales de marketing, la Comisión integró en su análisis el aumento general de […] EUR por pasajero saliente hasta la expiración del Convenio de 2000, así como al aumento adicional previsto para la temporada de verano de 2002 para todos los pasajeros (y no solo los que correspondían a la frecuencia suplementaria. El cuadro 7, que figura en el presente considerando, presenta los resultados de este análisis.

                     Cuadro 7

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [0-50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Número de rotaciones por año

                              [150-200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Productos asistencia en tierra

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Total de ingresos

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Gastos de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Total de gastos

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                  (462)

                  Este cuadro muestra que un operador en una economía de mercado habría contado con flujos incrementales anuales negativos hasta la expiración del contrato de 2000, modificado por los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002. Por consiguiente, la operación constituida por los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002 confirió una ventaja económica a Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.3   Intercambios de correspondencia de 2004

                  (463)

                  Los términos del Convenio del 11 de abril de 2000 fueron modificados de nuevo pero, esa vez, por un período más limitado, por los intercambios de correspondencia y correos electrónicos de 10 y 16 de marzo de 2004 («los intercambios de correspondencia de 2004»).

                  (464)

                  De estos intercambios de correspondencia y de las explicaciones proporcionadas por Francia al respecto se desprende que dichos intercambios llevaron a modificar el Convenio del 11 de abril de 2000, aumentando los pagos de gastos de marketing de […] EUR por pasajero saliente durante el período comprendido entre el 29 de abril y el 31 de octubre de 2004 («la temporada de verano de 2004») a condición de que Ryanair añadiese una frecuencia diaria suplementaria en su ruta hacia Londres durante dicho período.

                  (465)

                  Según Francia, esta segunda frecuencia suplementaria corresponde a 185 vuelos suplementarios posibles durante la temporada de verano de 2004, lo que, sobre la base de un avión configurado para 148 pasajeros y con un índice de ocupación del 75 %, podía dar lugar a un tráfico suplementario evaluado en 41 070 pasajeros. La hipótesis de un índice de ocupación del 75 %, propuesta por Francia, parece razonable, ya que los intercambios de correspondencia de 2004 no preveían acciones de marketing adicionales, por parte de Ryanair o de la CCI, que pudiesen incrementar considerablemente el tráfico respecto al tráfico anterior.

                  (466)

                  Ese tráfico adicional correspondiente a la segunda frecuencia de la temporada de verano de 2004 es el único tráfico incremental derivado del intercambio de correspondencia de 2004. La Comisión incluyó, por tanto, este tráfico incremental en su análisis, así como los ingresos incrementales y los costes de funcionamiento incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente. Por lo que respecta a los costes incrementales de marketing, la Comisión integró en su análisis el aumento puntual previsto para la temporada de verano de 2004 para todos los pasajeros (y no solo los que correspondían a la frecuencia suplementaria. El cuadro 8, que figura en el presente considerando, presenta los resultados de este análisis.

                     Cuadro 8

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de los intercambios de correspondencia de 2004

                              2004

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotaciones por año

                              [150-200]

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                                 Productos asistencia en tierra

                              —

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                                 Total de ingresos

                                 […]

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              Gastos de marketing

                              […]

                                 Total de gastos

                                 […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                              – [100 000 -150 000 ]

                  (467)

                  Este cuadro muestra que un operador en una economía de mercado habría contado con un flujo incremental negativo en 2004. Por consiguiente, la operación constituida por los intercambios de correspondencia de 2004 confirió una ventaja económica a Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.4   Contratos de 2005

                  (468)

                  En el contrato de servicios aeroportuarios de 10 de octubre de 2005 y el contrato de servicios de marketing celebrado el mismo día («los contratos de 2005»), Ryanair se comprometió a operar:

                              —

                              una ruta hacia Londres con una frecuencia diaria, a la que debía añadirse otra frecuencia diaria durante la temporada de verano de 2005, durante seis meses,

                              —

                              una ruta hacia Liverpool con cuatro frecuencias semanales,

                              —

                              a partir de finales de marzo de 2006, una tercera ruta cuya inauguración debía anunciarse antes de finales de 2005, con un mínimo de [0-50 000] pasajeros salientes al año,

                              —

                              a partir de finales de abril de 2006, una cuarta ruta cuya inauguración debía anunciarse antes de finales de 2005, con un mínimo de [0-50 000] pasajeros salientes al año.

                  (469)

                  Estos contratos sustituyeron al Convenio de 11 de abril de 2000, que se rescindió así antes de tiempo, estableciendo condiciones contractuales totalmente diferentes. El preámbulo del contrato de servicios aeroportuarios de 2005 indica que Ryanair, tras haber realizado una «explotación experimental prudente» (136) de una conexión diaria con Londres, se propone establecer una actividad permanente en Nimes y aumentar el número de rutas con salida desde dicho aeropuerto «siempre que las condiciones técnicas y financieras propuestas por [la CCI] sean aceptables, para que la explotación de las rutas sea viable» (137). (La negrita es nuestra).

                  (470)

                  Este pasaje sugiere que si la CCI no hubiera aceptado los términos de los contratos de 2005, Ryanair la habría amenazado con cesar todas sus actividades en el aeropuerto de Nimes, con el argumento de que la explotación de la ruta hacia Londres no era económicamente viable. Un operador prudente en una economía de mercado se habría probablemente tomado esta amenaza en serio, máxime cuando el convenio de abril de 2000 no contenía un compromiso claro e irrevocable de Ryanair de explotar la ruta a Londres durante los diez años previstos en el Convenio. Así, un operador prudente en una economía de mercado que actuase en lugar de la CCI habría considerado, probablemente, que si no firmaba los contratos en cuestión, Ryanair cesaría todas sus actividades en el aeropuerto de Nimes.

                  (471)

                  El tráfico incremental vinculado a los contratos de 2005 corresponde, pues, al tráfico esperado en todas las rutas y frecuencias mencionadas en dichos contratos. Para cada una de esas rutas, y por las razones expuestas anteriormente, a la vista, en particular, de las prestaciones de marketing propuestas por Ryanair, se eligió un índice de ocupación del 85 %. Como las frecuencias de las tercera y cuarta rutas no se conocían en el momento de la celebración de los contratos, la Comisión las determinó proporcionalmente al número mínimo de pasajeros al que Ryanair se comprometió en los contratos de 2005 (138), a efectos de reconstruir las hipótesis en las que se hubiera basado un operador prudente en una economía de mercado.

                  (472)

                  La Comisión incluyó, por tanto, este tráfico incremental en su análisis, así como los ingresos y los costes incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente. También incluyó el coste de los «incentivos» financieros previstos en el artículo 8 del contrato de servicios aeroportuarios de 10 de octubre de 2005, a saber, un pago de la CCI a Ryanair correspondiente a […] EUR por pasajero saliente y […] EUR por rotación.

                     Cuadro 9

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de los contratos de 10 de octubre de 2005

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [200 000 -250 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [300 000 -350 000 ]

                              [300 000 -350 000 ]

                              Número de rotaciones por año

                              [750-800]

                              [800-850]

                              [850-900]

                              [900-950]

                              [900-950]

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Productos asistencia en tierra

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Total de ingresos

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Gastos de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Incentivos financieros

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Total de gastos

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                              – [150 000 -200 000 ]

                              – [250 000 -300 000 ]

                              – [200 000 -250 000 ]

                              – [100 000 -150 000 ]

                              – [50 000 -100 000 ]

                  (473)

                  Este cuadro muestra que un operador en una economía de mercado habría contado con flujos incrementales anuales negativos hasta la expiración de los contratos de 2005. Por consiguiente, la operación constituida por los contratos de 2005 confirió una ventaja económica a Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.5   La cláusula adicional de 30 de enero de 2006

                  (474)

                  Se desprende de la lectura de la cláusula adicional de 30 de enero de 2006 y de las explicaciones de Francia que dicha cláusula no hizo sino confirmar el mantenimiento en vigor de los contratos de 2005 (que no expiraban hasta finales de 2009) hasta que la CCI dejase de explotar el aeropuerto de Nimes. Esta cláusula no confirió, pues, ninguna ventaja adicional a Ryanair/AMS respecto a la resultante de los contratos de 2005. La cláusula adicional de 30 de enero de 2006 no constituye, por tanto, una ayuda estatal.

            7.1.1.2.5.4.1.6   La cláusula adicional de 17 de octubre de 2006

                  (475)

                  Se desprende de la lectura de la cláusula adicional de 17 de octubre de 2006 y de las explicaciones de Francia que dicha cláusula ha reducido el volumen de prestaciones de marketing para el año 2006 debido a la imposibilidad para la CCI de proporcionar el material de promoción que debía figurar en el sitio de Ryanair, y a la suspensión del suministro de prestaciones de marketing durante casi un semestre. Esta situación se debe al hecho de que la CCI no pudo presentar los textos que debían incluirse en el sitio de Ryanair. Estas prestaciones de marketing se retrasaron y fueron realizadas en el transcurso del segundo semestre de 2006, lo que supuso la revisión a la baja del importe de las prestaciones para el año 2006.

                  (476)

                  En la medida en que el retraso en cuestión es imputable a la CCI y esta consiguió, no obstante, de AMS una reducción de los pagos por marketing resultantes de su contrato de 2005, la CCI actuó, en esa ocasión, como un operador prudente en una economía de mercado. La cláusula adicional de 17 de octubre de 2006 no concedió, pues, una ventaja económica a Ryanair y no constituye, por tanto, una ayuda estatal.

            7.1.1.2.5.4.1.7   Los contratos de 2 de enero de 2007

                  (477)

                  El contrato de servicios aeroportuarios de 2 de enero de 2007 y el contrato de servicios de marketing celebrado el mismo día («los contratos de 2 de enero de 2007») son los primeros que VTAN concluyó con Ryanair/AMS. Sin esos contratos Ryanair hubiera podido poner fin a todas sus actividades en Nimes. El tráfico incremental vinculado a los contratos de 2 de enero de 2007 corresponde, pues, al tráfico esperado en todas las rutas y frecuencias mencionadas en dichos contratos, a saber, para el período del 2 de enero al 31 de octubre de 2007:

                              —

                              una ruta hacia Londres con una frecuencia diaria,

                              —

                              una ruta hacia Liverpool con cuatro frecuencias semanales,

                              —

                              una ruta hacia Charleroi con cuatro frecuencias semanales,

                              —

                              una ruta hacia East Midlands con tres frecuencias semanales.

                  (478)

                  Contando, por las razones citadas anteriormente, con un índice de ocupación del 85 %, la Comisión incluyó este tráfico incremental en su análisis, así como los ingresos y gastos incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente. También incluyó el coste de los «incentivos» financieros previstos en el artículo 8 del contrato de servicios aeroportuarios de 2 de enero de 2007, a saber, un pago de VTAN a Ryanair por pasajero saliente que aumenta, de forma escalonada, con el número de pasajeros.

                     Cuadro 10

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de los contratos de 2 de enero de 2007

                              2007

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [250 000 -300 000 ]

                              Número de rotaciones por año

                              [750-800]

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                                 Productos asistencia en tierra

                              […]

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                                 Total de ingresos

                                 […]

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              Gastos de marketing

                              […]

                              Incentivos financieros

                              […]

                                 Total de gastos

                                 […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                              – [700 000 -750 000 ]

                  (479)

                  El cuadro 10 que figura en el considerando anterior muestra que un operador en una economía de mercado habría contado con un flujo incremental negativo de […] EUR durante el período comprendido entre el 2 de enero y el 31 de octubre de 2007. Por consiguiente, la operación constituida por los contratos de 2 de enero de 2007 confirió una ventaja económica a Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.8   La cláusula adicional de 1 de agosto de 2007

                  (480)

                  La cláusula adicional de 1 de agosto de 2007 al contrato de servicios de marketing de 2 de enero de 2007 («la cláusula adicional de 1 de agosto de 2007») establece el pago de una contribución adicional de marketing de VTAN a AMS por un importe de […] EUR para el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2007 y el 28 de febrero de 2008. Según Francia, «dicha cláusula adicional era una condición para el mantenimiento de la ruta de Ryanair a Charleroi para la temporada de invierno de 2007-2008. Era particularmente importante para VTAN mantener esta ruta en la medida en que i) Ryanair era su principal operador/cliente y ii) la concesión del aeropuerto de Nimes era la primera que se concedió al grupo Veolia. El importe de la contribución adicional de […] EUR fue “impuesto” por Ryanair a VTAN que, habida cuenta de su situación de principiante en el mercado, no se encontraba en condiciones de negociar una rebaja de esta contribución.».

                  (481)

                  De estas explicaciones se desprende que un operador en una economía de mercado que gestionase el aeropuerto de Nimes habría pensado que, sin la celebración de esta cláusula adicional, Ryanair eliminaría sus cuatro frecuencias semanales a Charleroi durante la temporada de invierno 2007-2008. Este supuesto habría sido tanto más plausible cuanto que los contratos de 2 de enero de 2007 iban a caducar el 31 de octubre de 2007 y que no había, por tanto, ninguna garantía para VTAN de que Ryanair explotase su ruta a Charleroi después de esa fecha.

                  (482)

                  El tráfico incremental derivado de la cláusula adicional de 1 de agosto de 2007 corresponde, por tanto, al tráfico relativo a estas cuatro frecuencias semanales durante el período en cuestión, que hubieran «desaparecido» en el caso contrario. Contando, por las razones citadas anteriormente, con un índice de ocupación del 85 %, la Comisión incluyó este tráfico incremental en su análisis, así como los ingresos y gastos incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente. También incluyó el coste de los «incentivos» financieros previstos en el artículo 8 del contrato de servicios aeroportuarios de 2 de enero de 2007, a saber, un pago de VTAN a Ryanair por pasajero saliente que aumenta, de forma escalonada, con el número de pasajeros.

                     Cuadro 11

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de la cláusula adicional de 1 de agosto de 2007

                              Temporada de invierno 2007-2008

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotaciones por año

                              [100-150]

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                                 Productos asistencia en tierra

                              […]

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                                 Total de ingresos

                                 […]

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              Gastos de marketing

                              […]

                              Incentivos financieros

                              […]

                                 Total de gastos

                                 […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                              – [150 000 -200 000 ]

                  (483)

                  El cuadro 11 que figura en el considerando anterior muestra que un operador en una economía de mercado habría contado con un flujo incremental negativo de - [150 000-200 000] EUR durante la temporada de invierno de 2007-2008. Por consiguiente, la cláusula adicional de 1 de agosto de 2007 confirió una ventaja económica a Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.9   Los contratos de 1 de noviembre de 2007

                  (484)

                  El contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de servicios de marketing celebrados por un año el 1 de noviembre de 2007 («los contratos de 1 de noviembre de 2007») han sustituido los contratos de 2 de enero de 2007, que habían expirado. Sin esos contratos Ryanair hubiera podido poner fin a todas sus actividades en Nimes. Así pues, el tráfico incremental que resulta de estos contratos corresponde al conjunto de las rutas y frecuencias mencionadas en los mismos, a saber:

                              —

                              una ruta a Londres con una frecuencia diaria durante la temporada de verano y cuatro frecuencias semanales durante la temporada de invierno,

                              —

                              una ruta a Liverpool con cuatro frecuencias semanales durante la temporada de verano y dos frecuencias semanales durante la temporada de invierno,

                              —

                              una ruta hacia Charleroi con cuatro frecuencias semanales durante todo el año (139),

                              —

                              una ruta hacia East Midlands con dos frecuencias semanales durante la temporada de verano.

                  (485)

                  Contando, por las razones citadas anteriormente, con un índice de ocupación del 85 %, la Comisión incluyó este tráfico incremental en su análisis, así como los ingresos y gastos incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente. También incluyó el coste de los «incentivos» financieros previstos en el artículo 8 del contrato de servicios aeroportuarios de 1 de noviembre de 2007, a saber, un pago de VTAN a Ryanair por pasajero saliente que aumenta, de forma escalonada, con el número de pasajeros.

                     Cuadro 12

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de los contratos de 1 de noviembre de 2007

                              Invierno de 2007-2008

                              Verano de 2008

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [50 000 -100 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              Número de rotaciones por año

                              [250-300]

                              [400-450]

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                              […]

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                              […]

                                 Productos asistencia en tierra

                              […]

                              […]

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              […]

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                              […]

                                 Total de ingresos

                                 […]

                                 […]

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              […]

                              Gastos de marketing

                              […]

                              […]

                              Incentivos financieros

                              […]

                              […]

                                 Total de gastos

                              […]

                              […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                                 – [700 000 -750 000 ]

                                 – [800 000 -850 000 ]

                  (486)

                  El cuadro 12 que figura en el considerando anterior muestra que un operador en una economía de mercado habría contado con flujos incrementales negativos. Por consiguiente, los contratos de 1 de noviembre de 2007 han conferido una ventaja económica a Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.10   Los contratos de 27 de agosto de 2008

                  (487)

                  El contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de servicios de marketing celebrados por un año el 27 de agosto de 2008 y aplicables a partir del 1 de noviembre de 2008 («los contratos de 27 de agosto de 2008») han sustituido los contratos de 1 de noviembre de 2007, que habían expirado. Sin esos contratos Ryanair hubiera podido poner fin a todas sus actividades en Nimes. Así pues, el tráfico incremental que resulta de estos contratos corresponde al conjunto de las rutas y frecuencias mencionadas en los mismos, a saber:

                              —

                              una ruta a Londres con una frecuencia diaria durante la temporada de verano y cuatro frecuencias semanales durante la temporada de invierno,

                              —

                              una ruta hacia Charleroi con cuatro frecuencias semanales durante todo el año.

                  (488)

                  Contando, por las razones citadas anteriormente, con un índice de ocupación del 85 %, la Comisión incluyó este tráfico incremental en su análisis, así como los ingresos y gastos incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente. También incluyó el coste de los «incentivos» financieros previstos en el artículo 8 del contrato de servicios aeroportuarios de 27 de agosto de 2008, a saber, un pago de VTAN a Ryanair por pasajero saliente que aumenta, de forma escalonada, con el número de pasajeros.

                     Cuadro 13

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de los contratos de 27 de agosto de 2008

                              Invierno de 2008-2009

                              Verano de 2009

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              Número de rotaciones por año

                              [200-250]

                              [250-300]

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                              […]

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                              […]

                                 Productos asistencia en tierra

                              […]

                              […]

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              […]

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                              […]

                                 Total de ingresos

                              […]

                              […]

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              […]

                              Gastos de marketing

                              […]

                              […]

                              Incentivos financieros

                              […]

                              […]

                                 Total de gastos

                                 […]

                                 […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [500 000 -550 000 ]

                  (489)

                  El cuadro 13 que figura en el considerando anterior muestra que un operador en una economía de mercado habría contado con flujos incrementales negativos. Por consiguiente, los contratos de 27 de agosto de 2008 han conferido una ventaja económica a Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.11   Los contratos de 25 de agosto de 2009

                  (490)

                  El 25 de agosto de 2009, VTAN concluyó con Ryanair y AMS dos contratos («los contratos de 25 de agosto de 2009»), en forma de cláusulas adicionales que prorrogaban, hasta el 31 de diciembre de 2011, la aplicación de los contratos de 27 de agosto de 2008, que expiraban el 1 de noviembre de 2009. Sin los contratos de 25 de agosto de 2009, Ryanair hubiera podido poner fin a todas sus actividades en Nimes. Así pues, el tráfico incremental que resulta de estos contratos corresponde al conjunto de las rutas y frecuencias mencionadas en los contratos de 27 de agosto de 2008.

                  (491)

                  Contando, por las razones citadas anteriormente, con un índice de ocupación del 85 %, la Comisión incluyó este tráfico incremental en su análisis, así como los ingresos y gastos incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente. También incluyó el coste de los «incentivos» financieros antes citados, previstos en el artículo 8 del contrato de servicios aeroportuarios de 27 de agosto de 2008.

                     Cuadro 14

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de los contratos de 25 de agosto de 2009

                              Invierno de 2009-2010

                              Verano de 2010

                              Invierno de 2010-2011

                              Verano de 2011

                              Invierno de 2011-2012 (hasta el 31/12/11)

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotaciones por año

                              [200-250]

                              [250-300]

                              [200-250]

                              [250-300]

                              [50-100]

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Productos asistencia en tierra

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Total de ingresos

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Gastos de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Incentivos financieros

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Total de gastos

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [500 000 -550 000 ]

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [150 000 -200 000 ]

                  (492)

                  El cuadro 14 que figura en el considerando anterior muestra que un operador en una economía de mercado habría contado con flujos incrementales negativos. Por consiguiente, los contratos de 25 de agosto de 2009 han conferido una ventaja económica a Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.12   La cláusula adicional de 18 de agosto de 2010

                  (493)

                  La cláusula adicional de 18 de agosto de 2010 al contrato de servicios de marketing de 27 de agosto de 2008 («la cláusula adicional de 18 de agosto de 2010») consistió en un aumento puntual de [20 000-50 000] EUR de los pagos de marketing de VTAN respecto a los términos del contrato de servicios de marketing de 27 de agosto de 2008, prorrogado mediante la cláusula adicional de 25 de agosto de 2009. Este aumento no implicaba ningún compromiso de Ryanair en cuanto a la apertura de nuevas rutas, al aumento de frecuencias, al mantenimiento de rutas o de frecuencias.

                  (494)

                  Según Francia, la «cláusula adicional de 18 de agosto de 2010 se refiere a las modificaciones puntuales (pago adicional para prestaciones de marketing puntuales) y de importe mínimo que no pueden modificar las rutas y frecuencias previstas en el contrato inicial (contrato de 27 de agosto de 2008) o el tráfico esperado (…). Su firma se inscribe en el contexto del mantenimiento de buenas relaciones comerciales entre el gestor del aeropuerto y Ryanair, también muy importantes para VTAN en la medida en que i) Ryanair era su principal operador/cliente y ii) la concesión del aeropuerto de Nimes era la primera al grupo Veolia. La cláusula adicional puede entenderse como un gesto comercial que no altera la economía general de la concesión».

                  (495)

                  Las prestaciones de marketing puntuales previstas en dicha cláusula adicional no podían aumentar el tráfico en las rutas de que se trata. De hecho, Francia no utilizó este argumento, limitándose a describir dicha cláusula como un «gesto comercial» por parte de VTAN. El aumento de los pagos por marketing representó, pues, un coste incremental neto para VTAN, sin que ningún ingreso incremental pudiese esperarse como contrapartida. Representa, por tanto, un flujo incremental neto negativo de [-50 000-0] EUR para el año 2010. Por consiguiente, la cláusula adicional de 18 de agosto de 2010 confirió una ventaja económica a Ryanair/AMS.

                     Cuadro 15

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de la cláusula adicional de 18 de agosto de 2010

                              2010

                              2011

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              Número de rotaciones por año

                                 Tasa de aterrizaje

                                 Tasa por pasajero

                                 Productos asistencia en tierra

                              Total de ingresos aeronáuticos

                              Ingresos no aeronáuticos

                              Otros (productos financieros)

                                 Total de ingresos

                              —

                              —

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              Gastos de marketing

                              [0-50 000 ]

                              Incentivos financieros

                                 Total de gastos

                                 [0-50 000 ]

                              —

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                              – [0-50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13   La cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010

                  (496)

                  La cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010 al contrato de servicios de marketing de 27 de agosto de 2008 («la cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010») consistió en un aumento puntual de 50 000 EUR de los pagos por marketing de VTAN respecto a los términos del contrato de servicios de marketing de 27 de agosto de 2008, prorrogado mediante la cláusula adicional de 25 de agosto de 2009. Se desprende de la lectura de la cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010, de la de los intercambios de correos electrónicos entre Ryanair y VTAN que dieron lugar a dicha cláusula adicional, así como de la de las explicaciones proporcionadas por Francia, que Ryanair había condicionado la explotación de tres frecuencias semanales en vez de dos en la ruta Nimes-Liverpool durante la temporada de verano de 2011 al pago de servicios adicionales de marketing de [35 000-65 000] EUR. Un correo electrónico de un representante de Ryanair a un representante de VTAN, de 29 de noviembre de 2010, indica, en particular: «Sí, las […] frecuencias estarán para […] y, a cambio, nos van a dar los […]» (140).

                  (497)

                  El tráfico incremental derivado de la cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010 corresponde, pues, a una sola frecuencia semanal. Contando, por las razones citadas anteriormente, con un índice de ocupación del 85 %, la Comisión incluyó este tráfico incremental en su análisis, así como los ingresos y gastos incrementales conexos, según los principios expuestos anteriormente.

                     Cuadro 16

                     Balance de la reconstrucción del análisis coste/beneficio ex ante de la cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010

                              Verano de 2011

                              Número de pasajeros total, entrantes y salientes

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotaciones

                              [0-50]

                                 Tasa de aterrizaje

                              […]

                                 Tasa por pasajero

                              […]

                                 Productos asistencia en tierra

                              […]

                                 Total de ingresos aeronáuticos

                              […]

                              Ingresos no aeronáuticos

                              […]

                                 Total de ingresos

                              […]

                              Gastos de funcionamiento (personal, compras varias, etc.)

                              […]

                              Gastos de marketing

                              […]

                                 Total de gastos

                              […]

                                 Flujos incrementales (ingresos menos gastos)

                              – [0-50 000 ]

                  (498)

                  El cuadro 16 que figura en el considerando anterior muestra que un operador en una economía de mercado habría contado con un flujo incremental negativo de — [0-50 000] EUR. Por consiguiente, la cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010 confirió una ventaja económica a Ryanair/AMS.

            7.1.1.3
            Distorsión de la competencia y repercusión en los intercambios comerciales entre Estados miembros

                  (499)

                  Cuando una ayuda financiera concedida por un Estado miembro refuerza la posición de unas empresas respecto a otras empresas competidoras en los intercambios intracomunitarios, estas últimas deben considerarse afectadas por la ayuda. Según jurisprudencia reiterada (141), para que una medida distorsione la competencia basta que el beneficiario de la ayuda compita con otras empresas en mercados abiertos a la competencia.

                  (500)

                  Desde la entrada en vigor de la tercera fase de la liberalización del transporte aéreo el 1 de enero de 1993 (142), nada impide que las compañías aéreas de la Unión operen vuelos en rutas que están dentro de la Unión y que se beneficien de la autorización de cabotaje ilimitado.

                  (501)

                  Las ventajas recibidas por Ryanair/AMS mediante los distintos contratos objeto del presente examen, y por los cuales la existencia de esta ventaja quedó demostrada anteriormente, han reforzado la posición de la empresa frente a todas las demás compañías aéreas comunitarias, en competencia efectiva o potencial con Ryanair en las rutas donde esta está presente. De este modo, falsearon o amenazaron con falsear la competencia y afectaron a los intercambios comerciales dentro de la Unión.

            7.1.1.4
            Conclusión sobre la existencia de ayudas estatales en favor de Ryanair/AMS

                  (502)

                  Los siguientes contratos cumplen las condiciones acumulativas recogidas en el artículo 107, apartado 1, del TFUE y constituyen ayuda estatal en favor de Ryanair/AMS:

                              —

                              la correspondencia de finales de 2001-principios de 2002 y de marzo de 2004, que modificó sustancialmente el contenido del contrato celebrado por la CCI con Ryanair el 11 de abril de 2000,

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 10 de octubre de 2005, celebrados por la CCI con Ryanair/AMS,

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 2 de enero de 2007, celebrados por VTAN con Ryanair/AMS,

                              —

                              la cláusula adicional de 1 de agosto de 2007 al contrato de servicios de marketing de 2 de enero de 2007,

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 1 de noviembre de 2007, celebrados por VTAN con Ryanair/AMS,

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 27 de agosto de 2008, celebrados por VTAN con Ryanair/AMS,

                              —

                              las cláusulas adicionales a los contratos de 27 de agosto de 2008, de fecha 25 de agosto de 2009, 18 de agosto de 2010 y 30 de noviembre de 2010.

                  (503)

                  Los demás contratos objeto del presente examen no constituyen ayudas estatales.

            7.1.2   CARÁCTER ILEGAL DE LAS AYUDAS ESTATALES

                  (504)

                  En la medida en que las ayudas estatales citadas anteriormente fueron aplicadas sin autorización de la Comisión, constituyen ayudas ilegales.

            7.1.3   COMPATIBILIDAD CON EL MERCADO INTERIOR

                  (505)

                  Las ayudas en cuestión constituyen ayudas de funcionamiento. Ahora bien, tales ayudas solo pueden declararse compatibles en circunstancias excepcionales debidamente justificadas.

                  (506)

                  Se desprende, además, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (143), que incumbía a Francia indicar sobre qué base legal las ayudas controvertidas podían ser consideradas compatibles con el mercado interior y demostrar que se cumplían las condiciones de compatibilidad. Por tanto, la Comisión solicitó a las autoridades francesas, en la Decisión de incoación y en una petición de información adicional, que indicaran las posibles bases jurídicas de compatibilidad y que establecieran si se cumplían las condiciones de compatibilidad aplicables, en particular, en caso de que las ayudas en cuestión debieran considerarse como ayudas de puesta en marcha en la apertura de nuevas rutas. Sin embargo, Francia nunca alegó que las medidas examinadas constituyeran ayudas de puesta en marcha compatibles con el mercado interior ni tampoco propuso otras posibles bases de compatibilidad, ni razonamiento alguno sobre el cual pudiera basarse una declaración de compatibilidad con el mercado interior. Además, ningún tercero interesado intentó demostrar la compatibilidad de dichas medidas con el mercado interior.

                  (507)

                  No obstante, la Comisión considera oportuno analizar en qué medida estas ayudas podrían ser declaradas compatibles en virtud de su posible contribución a la apertura de nuevas rutas o nuevas frecuencias. Debe señalarse, en cualquier caso, que dicho análisis tiene un carácter reiterativo puesto que, al no existir elementos que demuestren la compatibilidad de las ayudas otorgadas por el Estado miembro o los terceros interesados, las ayudas deberían declararse incompatibles.

                  (508)

                  Las nuevas Directrices indican, respecto a tales ayudas: «Por lo que se refiere a la ayuda a la puesta en marcha para compañías aéreas, la Comisión aplicará los principios establecidos en las presentes Directrices a todas las medidas de ayuda notificadas sobre las que tenga que pronunciarse a partir del 4 de abril de 2014, incluso cuando los proyectos de ayuda se hayan notificado con anterioridad a esa fecha. De conformidad con la Comunicación de la Comisión sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales, la Comisión aplicará a la ayuda ilegal a la puesta en marcha de compañías aéreas las normas en vigor en el momento de concesión de la ayuda. Por consiguiente, los principios establecidos en las presentes Directrices no se aplicarán en el caso de ayudas ilegales a la puesta en marcha de compañías aéreas otorgadas antes del 4 de abril de 2014.» (144).

                  (509)

                  Las Directrices de 2005 disponen, por su parte, que «La Comisión examinará la compatibilidad de toda ayuda a la financiación de infraestructuras aeroportuarias o ayuda de puesta en marcha concedida sin su autorización y, por lo tanto, infringiendo el artículo 88, apartado 3, del Tratado, sobre la base de las presentes Directrices si la ayuda comenzó a concederse después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. En los restantes casos, el examen se fundamentará en las normas aplicables en el momento en que comenzó la concesión de la ayuda» (145).

                  (510)

                  La Comisión recuerda que las ayudas en cuestión se concedieron en parte para estimular la creación de nuevas rutas aéreas o aumentar las frecuencias en las rutas existentes o para el mantenimiento de rutas que, de otra forma, podían haberse suprimido. Se trata, por tanto, de ayudas de funcionamiento que pretenden fomentar el tráfico aéreo a partir de un aeropuerto regional. A este respecto, conviene recordar que las ayudas de funcionamiento no suelen considerarse compatibles con el mercado interior en la medida en que, generalmente, falsean las condiciones de competencia en los sectores en los que se conceden.

            7.1.3.1
            Medidas anteriores a la entrada en vigor de las Directrices de 2005

                  (511)

                  Algunas de las medidas en cuestión fueron concedidas antes de la publicación de las Directrices de 2005, el 9 de diciembre de 2005 (146). Por lo que se refiere a la compatibilidad de las ayudas concedidas antes de dicha fecha, el apartado 85 de las Directrices de 2005, así como el apartado 173 de las nuevas Directrices remiten a las normas aplicables en el momento en que se concedió la ayuda.

                  (512)

                  Antes de la adopción de las Directrices de 2005, la Comisión adoptó las Directrices de 1994 (147). Sin embargo, estas directrices no abordaban específicamente la problemática de las ayudas de funcionamiento destinadas al fomento del tráfico aéreo a partir de aeropuertos regionales. En efecto, esta problemática surgió gradualmente como consecuencia de la saturación progresiva de algunos de los grandes aeropuertos europeos y el desarrollo de la actividad de las compañías aéreas de bajo coste que, en 1994, aún no existían. Por consiguiente, la Comisión considera que las Directrices de 1994 tampoco son aplicables al caso que nos ocupa. Por tanto, la Comisión debe, en principio, examinar la compatibilidad de las ayudas en cuestión directamente sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

                  (513)

                  A este respecto, procede señalar que la valoración de la Comisión en cuanto a este tipo de ayudas estatales se ha ido perfeccionando a lo largo del tiempo pero mantuvo ciertos puntos invariables. Estos se derivan de los principios generales que rigen la compatibilidad de las ayudas con arreglo a la mencionada disposición del Tratado.

                  (514)

                  Así, en la Decisión relativa al aeropuerto de Manchester, de junio de 1999 (148), la Comisión consideró compatibles con las normas que rigen las ayudas estatales unas reducciones de las tasas aeroportuarias concedidas de manera no discriminatoria y limitadas en el tiempo como medidas para fomentar nuevas rutas.

                  (515)

                  Posteriormente, en la Decisión de febrero de 2004 relativa al aeropuerto de Charleroi (149), la Comisión explicó que «las ayudas operativas al lanzamiento de nuevas rutas aéreas o al aumento de determinadas frecuencias pueden ser un instrumento necesario para el desarrollo de los aeropuertos regionales pequeños. Estos pueden así convencer a las empresas interesadas de que asuman los riesgos de invertir en nuevas rutas. No obstante, para poder declarar esas ayudas compatibles de acuerdo con el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado, hay que determinar si son necesarias y proporcionadas en relación con el objetivo buscado y si no afectan al comercio de forma contraria al interés común» (150). La Comisión determinó entonces algunas condiciones para poder declarar compatibles esas ayudas de funcionamiento, en particular:

                              —

                              la ayuda debe contribuir al objetivo de interés comunitario de desarrollar un aeropuerto regional mediante un aumento neto del tráfico en nuevas rutas (151),

                              —

                              la ayuda debe ser necesaria, en el sentido de que no se refiere a una ruta ya explotada por la misma compañía, por otra compañía, o a una ruta similar (152),

                              —

                              la ayuda debe tener un efecto incentivador, en el sentido de que debe contribuir al desarrollo de una actividad que, después de un período determinado, pueda llegar a ser rentable, lo que implica que la duración de la ayuda sea limitada (153),

                              —

                              la ayuda debe ser proporcional, es decir, el importe debe vincularse al incremento neto del tráfico (154),

                              —

                              la ayuda debe haberse concedido de manera transparente y no discriminatoria, y no debe combinarse con otros tipos de ayudas.

                  (516)

                  Las Directrices de 2005 y las nuevas directrices han detallado esos principios de compatibilidad con precisión, pero no es menos cierto que las ayudas de funcionamiento otorgadas a las compañías aéreas pueden ser declaradas compatibles por la Comisión siempre que contribuyan al desarrollo de aeropuertos de pequeño tamaño mediante un aumento neto del tráfico en nuevas rutas, que la ayuda sea necesaria, en el sentido de que no se refiera a una ruta ya explotada por la misma compañía, por otra compañía o una ruta similar (155), que sea limitada en el tiempo y que la ruta para la que se concede la ayuda pueda llegar a ser rentable (156), que el importe esté vinculado al desarrollo neto del tráfico y que la ayuda se conceda de manera transparente y no discriminatoria, y que no se combine con otros tipos de ayudas (157).

                  (517)

                  Por otra parte, en el apartado 301 de la Decisión de incoación la Comisión indicó que tenía intención de examinar la compatibilidad de esas ayudas a la luz del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE; ni Francia ni ningún tercero interesado se opusieron a este planteamiento.

                  (518)

                  En conclusión, la Comisión considera que, en el presente caso, procede examinar la compatibilidad de las medidas siguientes a la luz de los principios generales anteriormente mencionados:

                              —

                              la correspondencia de finales de 2001-principios de 2002 y de marzo de 2004, que modificó sustancialmente el contenido del contrato celebrado por la CCI con Ryanair el 11 de abril de 2000,

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 10 de octubre de 2005, celebrados por la CCI con Ryanair/AMS (158).

                  (519)

                  Así pues, la Comisión va a proceder al estudio de la compatibilidad de dichas medidas a la luz de los criterios anteriores.

                  (520)

                  Contribución al desarrollo de aeropuertos de pequeño tamaño mediante un aumento neto del tráfico en nuevas rutas: como se explicó anteriormente, los intercambios de correo de finales de 2001-principios de 2002, por una parte, y los de 2004, por otra, están vinculados a la explotación puntual de una frecuencia adicional hacia Londres durante una temporada de verano. Por lo tanto, ello dio lugar a un aumento del tráfico desde el aeropuerto de Nimes.

                  (521)

                  El contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de servicios de marketing celebrados, respectivamente, con Ryanair y AMS el 10 de octubre de 2005, y que entraron en vigor a partir del 1 de enero de 2005, están vinculados a la apertura de tres nuevas rutas y también al mantenimiento de la línea existente hacia Londres. Estos contratos han contribuido, por tanto, a un aumento neto del tráfico desde el aeropuerto de Nimes, con el objetivo adicional de contribuir al mantenimiento de la línea existente hacia Londres.

                  (522)

                  Las medidas no se refieren a una ruta ya explotada por la misma compañía, por otra, o a una ruta similar: los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002 y los de 2004 se referían a un enlace ya explotado, a saber Londres-Nimes. No obstante, tenían por objeto permitir, de manera puntual, la apertura de una segunda frecuencia sobre esa misma ruta. Los contratos de 2005, por su parte, no se referían únicamente a la apertura de nuevas rutas sino al mantenimiento de la ruta existente hacia Londres. No cumplían, por tanto, el criterio en virtud del cual la medida no debe referirse a una ruta ya explotada o a una ruta similar.

                  (523)

                  Las medidas están limitadas en el tiempo y afectan a rutas que puedan llegar a ser rentables: los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002, por una parte, y los de 2004, por otra, pretendían permitir la explotación puntual de una frecuencia adicional hacia Londres, respectivamente, en la temporada de verano de 2002 y en la de 2004. No se deduce de los elementos del caso que la explotación de una segunda frecuencia diaria a Londres en verano, a finales de 2001-principios de 2002 o en 2004, pudiese llegar a ser rentable sin ayuda. En efecto, todo indica que las ayudas en cuestión se concedieron para que esta segunda frecuencia fuese explotada de manera puntual durante una única temporada, y no en una perspectiva de mantenimiento durante las siguientes temporadas de verano. Ni los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002 ni los de 2004 cumplen el criterio en virtud del cual la ayuda debe concederse para rutas que pueden llegar a ser rentables.

                  (524)

                  Además, la Comisión constata que, a pesar de la solicitud que le dirigió en este sentido, Francia no ha aportado ningún estudio de viabilidad relativo a las distintas rutas y frecuencias que fueron objeto de los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002, de los de 2004 y de los contratos de 2005, que Ryanair habría remitido para justificar la pertinencia de la concesión de las ayudas en cuestión. Así pues, sobre la base de los elementos del caso, se desprende que, desde el punto de vista de las autoridades que concedieron las ayudas en cuestión, no existía ninguna perspectiva clara de que esas rutas y frecuencias pudiesen llegar a ser viables sin ayuda, en un futuro más o menos próximo. Cabe señalar, además, que los contratos de 2005 se referían a distintas rutas algunas de las cuales ni siquiera estaban definidas aún en el momento de la celebración de los contratos, lo que confirma que las autoridades interesadas no disponían de ningún elemento que les garantizase la viabilidad de dichas rutas y frecuencias. La Comisión subraya, por otra parte, que los estudios presentados por las autoridades francesas sobre las repercusiones económicas de la existencia de las rutas aéreas operadas por Ryanair analizan las características de la clientela de Ryanair y el impacto que puede tener en el desarrollo de la región, pero no incluyen previsiones sobre la viabilidad futura de esas rutas o de otras que pudieran ser operadas por Ryanair en el futuro. Al contrario, el análisis de los contratos firmados con Ryanair demuestra que las ayudas concedidas a Ryanair para estas rutas tuvieron que incrementarse con el paso del tiempo, incluso después de la resolución de los contratos firmados entre 2001 y 2005, precisamente para garantizar que fueran lo suficientemente rentables para que Ryanair las mantuviera.

                  (525)

                  Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002, los de 2004 y los contratos de 2005 no cumplen el criterio con arreglo al cual las medidas deben limitarse en el tiempo y referirse a rutas potencialmente rentables.

                  (526)

                  El importe de las medidas está vinculado al incremento neto del tráfico: los importes de las ayudas resultantes de los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002 están relacionadas con el desarrollo del tráfico, dado que estas medidas tenían por objeto permitir la explotación de una segunda frecuencia diaria a Londres. Por el contrario, no es este el caso del contrato 2005 que se refería tanto a la apertura de nuevas rutas como al mantenimiento de la ruta preexistente hacia Londres.

                  (527)

                  Las medidas se han concedido de forma transparente y no discriminatoria, y no se han combinado con otros tipos de ayudas: según Francia, preguntada por la Comisión acerca del cumplimiento de este criterio, la CCI desea subrayar que hizo esfuerzos considerables para atraer a otras compañías aéreas distintas de Ryanair en las mismas condiciones. La CCI había empezado, ya en 1997, a buscar líneas aéreas para paliar la disminución del tráfico provocada por la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV). Según la CCI, las compañías regulares no estaban interesadas y se vio abocada a negociar con compañías de bajo coste.

                  (528)

                  Según Francia, la CCI subraya que tuvo sus primeros contactos con Ryanair en 1997, lo que se concretó en la apertura de una primera línea, Nimes-Londres Stansted en junio de 2000. Con la llegada del TAV a Nimes a mediados de 2001 y tras el cierre de la línea Paris-Nimes operada por Air France, la CCI trató de mantener dicha línea y mantuvo contactos con Air Littoral, que reanudó el servicio hasta julio de 2003.

                  (529)

                  La CCI contactó, además, en 2001 y en los años siguientes, las compañías easyJet, Buzz, Volare, My Travel y FlyBe pero, a pesar de la presencia incitativa de Ryanair en la plataforma, ninguna de estas compañías aceptó finalmente instalarse allí. Según Francia, la CCI subraya que las negociaciones se llevaron a cabo sobre las mismas bases que las realizadas con Ryanair y que estas condiciones se ofrecían a todas las compañías potencialmente interesadas.

                  (530)

                  Se desprende de estas explicaciones y de los demás elementos del caso que las ayudas derivadas de los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002, de los de 2004 y de los contratos de 2005 fueron negociadas de forma bilateral, sin transparencia ninguna y sin un proceso que garantizase la no discriminación, como un concurso público. Por tanto, esas ayudas no cumplen el criterio de transparencia y no discriminación.

                  (531)

                  A la luz de lo que precede, la Comisión considera que las ayudas estatales derivadas de la correspondencia de febrero de 2002 y marzo de 2004, que modificó sustancialmente el contenido del acuerdo celebrado por la CCI con Ryanair el 11 de abril de 2000 y los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 10 de octubre de 2005, celebrados por la CCI con Ryanair/AMS, son incompatibles con el mercado interior.

            7.1.3.2
            Medidas posteriores a la entrada en vigor de las Directrices de 2005

                  (532)

                  Ryanair considera que las Directrices de 2005 no proporcionan un marco de referencia fiable para la evaluación de las presuntas ayudas estatales a Ryanair (159). Sin embargo, en la medida en que estas Directrices proporcionan el marco de referencia que se aplicó desde su entrada en vigor hasta la adopción de las nuevas Directrices, la Comisión considera que es precisamente dicho marco el que conviene aplicar a las medidas en cuestión. En efecto, la Comisión está obligada a respetar las Directrices que adopta, excepto si son contrarias al Tratado, lo que ni Francia ni Ryanair han alegado ni demostrado.

                  (533)

                  Las Directrices de 2005 establecen que las ayudas de funcionamiento concedidas a las compañías aéreas (como las ayudas de puesta en marcha de nuevas rutas) solo pueden ser declaradas compatibles con el mercado interior en casos excepcionales y bajo estrictas condiciones, en las regiones europeas más desfavorecidas, es decir, las regiones que puedan acogerse a la excepción del artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE, las regiones ultraperiféricas y las regiones con baja densidad de población (160). Como el aeropuerto de Nimes no está situado en una región de este tipo, esta excepción no se aplica.

                  (534)

                  El aeropuerto de Nimes entra dentro de la categoría D (pequeño aeropuerto regional) en el sentido de las Directrices de 2005 (161). En efecto, los aeropuertos de pequeño tamaño carecen a menudo del volumen de pasajeros necesario para alcanzar el tamaño crítico y el umbral de rentabilidad. Por consiguiente, la Comisión observa que las compañías aéreas no están siempre dispuestas, sin incentivos, a asumir el riesgo que supone la apertura de rutas desde aeropuertos desconocidos y que no han sido probados.

                  (535)

                  Por este motivo, según las Directrices de 2005, la Comisión podrá aceptar que se concedan temporalmente ayudas públicas a las compañías aéreas en determinadas condiciones, si ello las incita a crear nuevas rutas o frecuencias a partir de aeropuertos regionales y les permite atraer un volumen de pasajeros que les permitirá, después de un período determinado, alcanzar el umbral de rentabilidad. La Comisión cuidará de que tales ayudas no beneficien a los aeropuertos de gran tamaño, que ya están ampliamente abiertos al tráfico internacional y a la competencia (162).

                  (536)

                  Las condiciones de compatibilidad específicas se encuentran en el punto 79 de las Directrices de 2005.

                  (537)

                  La Comisión considera que procede examinar la compatibilidad de las ayudas estatales siguientes, a la luz de las Directrices de 2005:

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 2 de enero de 2007, celebrados por VTAN con Ryanair/AMS,

                              —

                              las cláusulas adicionales a los contratos de 2 de enero de 2007 de 1 de agosto de 2007,

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 1 de noviembre de 2007, celebrados por VTAN con Ryanair/AMS,

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 27 de agosto de 2008, celebrados por VTAN con Ryanair/AMS,

                              —

                              las cláusulas adicionales a los contratos de 27 de agosto de 2008, 25 de agosto de 2009, 18 de agosto de 2010 y 30 de noviembre de 2010.

                  (538)

                  La Comisión no considera que las medidas concedidas puedan ser declaradas compatibles con el Tratado. En efecto, considera que varias condiciones de compatibilidad no se cumplen y, en particular:

                  (539)

                  Viabilidad futura y reducción progresiva (criterio d) ausencia de un plan de negocios (criterio i) y duración e intensidad de la medida (criterio f) (163): ninguna de las diferentes medidas en cuestión fue concebida, en su estructura, para garantizar un importe de ayuda decreciente y limitado a un determinado porcentaje de los costes subvencionables, que no figuran en los contratos en cuestión o según le consta a la Comisión, en cualquier otro documento de que VTAN o SMAN habrían podido disponer en el momento en que se celebraron los contratos. Ninguna de las medidas cumple, pues, el criterio relativo a la reducción progresiva y a la intensidad máxima.

                  (540)

                  Además, Francia indicó que Ryanair no había entregado a VTAN ningún «plan de negocio que demostrase la viabilidad de la línea durante un período sustancial tras la extinción de los incentivos financieros o de los pagos por marketing» (164). En vista de ello y a falta de cualquier otro elemento en favor de la tesis contraria, la Comisión concluye que las ayudas en cuestión no han sido concedidas para rutas potencialmente viables sin ayuda. Además, la sucesión de las medidas de ayuda en favor de las rutas hacia Londres (desde finales de 2001-principios de 2002), Liverpool (desde 2005), Charleroi y East Midlands (desde 2006) sugiere que Ryanair no operaría tales rutas si dejaran de ser subvencionadas.

                  (541)

                  Habida cuenta de lo anterior, la Comisión llega a la conclusión de que ninguna de las medidas de que se trata cumple las condiciones antes mencionadas.

                  (542)

                  Relación con las nuevas rutas o rotaciones (frecuencias) adicionales en rutas ya existentes (criterio c): la Comisión observa que los contratos controvertidos no fueron celebrados únicamente con vistas a la apertura de nuevas rutas o frecuencias adicionales.

                  (543)

                  Así, los contratos de 2 de enero de 2007 no incluyen la apertura de nuevas rutas o nuevas frecuencias en las rutas existentes en comparación con los contratos de 2005.

                  (544)

                  En cuanto a la cláusula adicional de 1 de agosto de 2007, Francia confirmó que condicionaba el mantenimiento de la ruta Ryanair hacia Charleroi para la temporada de invierno de 2007-2008. No estaba, pues, relacionada con la apertura de una nueva ruta o a nuevas frecuencias.

                  (545)

                  Los contratos de 1 de noviembre de 2007 tampoco disponían aperturas de rutas sino frecuencias iguales o inferiores a lo previsto en los contratos de 2 de enero de 2007, según la temporada, salvo para la ruta hacia Londres para la cual se añadió una frecuencia diaria suplementaria en la temporada de verano. Asimismo, los contratos de 27 de agosto de 2008 solo se referían a dos de las cuatro rutas cubiertas por los anteriores contratos (Londres y Charleroi), con frecuencias idénticas a lo previsto en los contratos de 1 de noviembre de 2007. Las enmiendas de 2009, que eran una mera prolongación de dichos contratos, tampoco dieron lugar a la apertura de rutas o frecuencias adicionales.

                  (546)

                  En lo que respecta a la cláusula adicional n.o 1 de 18 de agosto de 2010, Francia confirmó que el importe muy bajo de la prestación no podía modificar las rutas y frecuencias previstas en el contrato inicial o el tráfico previsto. Según Francia, su firma se inscribe en el contexto del mantenimiento de unas buenas relaciones comerciales entre el gestor de aeropuerto y Ryanair y puede asimilarse a un gesto comercial que no altera la economía general de la concesión (165).

                  (547)

                  En cuanto a la cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010, Francia confirmó que este contrato se firmó «bajo la presión ejercida por Ryanair en VTAN a propósito de la ruta a Liverpool» (166). Francia presentó un intercambios de correos electrónicos entre Ryanair y VTAN con fechas 23 y 29 de noviembre de 2010 que demuestran que Ryanair había amenazado con anular dos frecuencias en esta ruta (pasando de cuatro a dos frecuencias) y había condicionado el mantenimiento de dichas frecuencias para el verano de 2011 (período de marzo a octubre de 2011) a la compra de prestaciones de marketing adicionales para ayudar a promover esta ruta por un importe de [35 000-65 000] EUR. En ausencia del aumento puntual de la contribución, Ryanair habría podido dejar de operar la ruta hacia Liverpool. Dicha cláusula adicional no estaba, pues, vinculada a la apertura de nuevas rutas o a frecuencias adicionales sino solo a la salvaguardia de una ruta existente.

                  (548)

                  Así pues, ninguna de las medidas en cuestión fue concedida para la apertura de nuevas rutas o frecuencias adicionales en rutas ya existentes.

                  (549)

                  Compensación de los costes adicionales a la puesta en marcha (criterio e) (167): la Comisión considera que este criterio no se ha cumplido para ninguna de las medidas en cuestión. En efecto, los importes abonados por los operadores no están pensados como importes destinados a representar una fracción de los costes adicionales de puesta en marcha que, por lo que sabe la Comisión, nunca han sido objeto de estimaciones facilitadas a los operadores por Ryanair/AMS. De ello resulta, por otra parte, que el requisito relativo a las intensidades máximas de ayuda no puede cumplirse.

                  (550)

                  Relación con el desarrollo de la línea (criterio g): (168) el sistema de incentivos previsto en los contratos firmados con Ryanair a partir del 10 de octubre de 2005 no está vinculado al desarrollo de las rutas sino a los niveles de tráfico alcanzados por Ryanair en términos de número de pasajeros. Por ejemplo, el contrato de servicios aeroportuarios de 1 de enero de 2007 se refiere a cuatro rutas que salen del aeropuerto de Nimes hacia Londres, Liverpool, Charleroi y East Midlands. Sin embargo, el sistema de incentivos establece descuentos concedidos en función del número de pasajeros salientes (169) sin que el destino concreto del pasajero se especifique (170). El análisis de los demás contratos en este punto sería similar a este. De forma más general, tal como se demostró anteriormente, ninguno de los contratos en cuestión fue celebrado exclusivamente con vistas a la apertura de nuevas rutas o nuevas frecuencias. Los importes de ayuda resultantes no están vinculados, por tanto, con el desarrollo de determinadas rutas. Así, la Comisión considera que ninguna de las medidas en cuestión cumple este criterio.

                  (551)

                  Adjudicación no discriminatoria (criterio h): Según Francia, «VTAN precisa que no dio públicamente a conocer, antes de la celebración de los distintos contratos, su intención de conceder incentivos financieros o de pagar prestaciones de marketing a Ryanair. No obstante, VTAN hizo las mismas propuestas a todas las compañías aéreas y, por tanto, permitió que todas las compañías aéreas interesadas propusieran sus servicios como lo hizo Ryanair.» (171). De este modo, ninguna de las medidas en cuestión cumplió el requisito de no discriminación tal como está previsto en las Directrices de 2005. En efecto, las propuestas hechas directamente a determinadas compañías seleccionadas por el operador del aeropuerto son insuficientes para que se cumpla este requisito.

                  (552)

                  A la luz de todos los elementos mencionados, la Comisión considera que ninguna de las ayudas ilegales concedidas a Ryanair/AMS mediante los contratos objeto del presente examen cumple todos los criterios previstos en las Directrices de 2005. Así pues, las ayudas resultantes de las siguientes medidas son incompatibles con el mercado interior:

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 2 de enero de 2007, celebrados por VTAN con Ryanair/AMS,

                              —

                              las cláusulas adicionales a los contratos de 2 de enero de 2007 y de 1 de agosto de 2007,

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 1 de noviembre de 2007, celebrados por VTAN con Ryanair/AMS,

                              —

                              los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing de 27 de agosto de 2008, celebrados por VTAN con Ryanair/AMS,

                              —

                              las cláusulas adicionales a los contratos de 27 de agosto de 2008, 25 de agosto de 2009, 18 de agosto de 2010 y 30 de noviembre de 2010.

            7.2   APRECIACIÓN DE LAS APORTACIONES FINANCIERAS A LA CCI-AEROPUERTO Y A VTAN

                  (553)

                  La Comisión analizará, en esta parte, las distintas medidas de apoyo financiero concedidas a la CCI-Aeropuerto y VTAN, descritas en la sección 3.2.

            7.2.1   EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL A TENOR DE ARTÍCULO 107, APARTADO 1, DEL TFUE

                  (554)

                  A tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

                  (555)

                  La calificación de una medida como ayuda estatal supone, pues, que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas:

                              —

                              el beneficiario sea una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, lo que supone que ejerza una actividad económica,

                              —

                              la medida en cuestión se otorgue mediante recursos estatales y sea imputable al Estado,

                              —

                              que confiera una ventaja selectiva al/a los beneficiario(s),

                              —

                              la medida en cuestión falsee o amenace falsear la competencia y pueda afectar a los intercambios entre Estados miembros.

                  (556)

                  Para determinar si las subvenciones mencionadas anteriormente constituyen ayudas estatales, procede, en primer lugar, comprobar si sus beneficiarios sucesivos, a saber la CCI-Aeropuerto y VTAN, constituían empresas, es decir, ejercían actividades económicas en el momento en que tales medidas fueron concedidas. En relación con esta cuestión, la Comisión analizará a continuación las subvenciones recibidas por la CCI-Aeropuerto y VTAN en aplicación del sistema nacional de financiación de las misiones propias del Estado de los aeropuertos franceses, tal como se describe en los considerandos 32 y siguientes. Por último, la Comisión examinará en qué medida la explotación del aeropuerto de Nimes pudo o no constituir un servicio de interés económico general durante el período considerado. Tras haber hecho estas tres evaluaciones preliminares y utilizando sus resultados, la Comisión evaluará cada una de las medidas objeto del presente examen para determinar si constituye una ayuda estatal.

            7.2.1.1
            Conceptos de empresa y de actividad económica

                  (557)

                  Como explicó la Comisión en las nuevas Directrices (172), desde la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» (12 de diciembre de 2000), la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias deben considerarse dentro del ámbito de aplicación del control de las ayudas estatales. Por el contrario, antes de dicha sentencia, debido a la incertidumbre que existía en aquel momento, los poderes públicos podían considerar legítimamente que la financiación de las infraestructuras aeroportuarias no constituía una ayuda estatal y que, en consecuencia, tal medida no debía notificarse a la Comisión. De ello se desprende que la Comisión no puede cuestionar ahora, basándose en las normas sobre ayudas estatales, las medidas de financiación concedidas antes del 12 de diciembre de 2000.

                  (558)

                  Por otra parte, como también se indica en las nuevas Directrices (173), no todas las actividades de un aeropuerto tienen necesariamente un carácter económico. Las actividades cuya responsabilidad, en principio, incumbe al Estado en el ejercicio de sus competencias oficiales como poder público, no son de carácter económico ni entran, en general, en el ámbito de aplicación de las normas en materia de ayudas estatales.

                  (559)

                  Por lo que respecta a la CCI-Aeropuerto, las medidas objeto de la Decisión de incoación son subvenciones recibidas en aplicación del sistema nacional de financiación de las misiones propias del Estado en los aeropuertos franceses («las subvenciones relativas a las misiones propias del Estado»), diferentes subvenciones específicas de funcionamiento recibidas de diferentes entidades públicas y del servicio general de la CCI entre 2000 y 2006, anticipos reembolsables concedidos a la CCI-Aeropuerto por el servicio general de la CCI entre 2002 y 2006 («los anticipos reembolsables»), y la supuesta no facturación de gastos generales sufragados por el SV especificados en las nuevas directrices acerca de la compatibilidad de las ayudas de funcionamiento concedidas al servicio general de la CCI en relación con la explotación del aeropuerto durante el período 2000-2006.

                  (560)

                  Se desprende de las explicaciones proporcionadas por Francia, resumidas en los considerandos 55 a 57 que, con excepción de determinadas subvenciones del FIATA, que forman parte de las subvenciones relativas a las funciones propias de los poderes públicos y que se examinarán a continuación, únicamente las subvenciones de 250 000 EUR, 600 000 EUR y 500 000 EUR, recibidas en 2005 y la subvención de 200 000 EUR recibida del servicio general de la CCI en 2006 («las subvenciones específicas de funcionamiento») se utilizaron para financiar la actividad económica del aeropuerto. En efecto, dichas subvenciones se destinaban a financiar el déficit de funcionamiento debido al desequilibrio entre los costes de funcionamiento y los ingresos procedentes de la puesta a disposición de las infraestructuras aeroportuarias a los pasajeros y a las compañías aéreas. En la medida en que esas subvenciones fueron concedidas después del 12 de diciembre de 2000 y sirvieron para financiar la actividad económica del aeropuerto pueden, a la luz de los conceptos de empresa y de actividad económica, entrar en el ámbito de aplicación de las normas en materia de ayudas estatales. Lo mismo puede decirse de los anticipos reembolsables, también concedidos después del 12 de diciembre de 2000 y destinadas a garantizar el equilibrio de la cuenta de funcionamiento del aeropuerto.

                  (561)

                  En cuanto a la supuesta no facturación de gastos generales sufragados por el servicio general de la CCI en relación con la explotación del aeropuerto durante el período 2000-2006, se trataba de una suposición formulada por la Comisión en la Decisión de incoación. No obstante, como se indica en el considerando 59, Francia aportó pruebas de que, en realidad, el servicio general de la CCI volvía a facturar a la CCI-Aeropuerto la parte de sus gastos generales imputables a la actividad de un aeropuerto sobre la base de una clave objetiva de reparto de costes. Este comportamiento es conforme al de un operador en una economía de mercado movido por perspectivas de rentabilidad en sus relaciones con una filial o una división que utiliza sus servicios generales. Por consiguiente, la hipótesis formulada en la Decisión de incoación acerca de la supuesta no facturación de determinados gastos generales del servicio general de la CCI es errónea de facto, y el sistema de facturación de los gastos generales aplicado por el CCI no implica una ventaja para la CCI-Aeropuerto. Por consiguiente, no procede seguir estudiando dicha «medida» en la presente Decisión. Del mismo modo, la información proporcionada por Francia en relación con las inversiones realizadas en el aeropuerto de Nimes cuando este estaba gestionado por la CCI, mencionada en el considerando 51, demuestra que la CCI-Aeropuerto soportó sola la carga inversiones cuya realización y financiación le incumbían. En consecuencia, no hay motivos para examinar subvenciones de inversión en favor de la CCI-Aeropuerto en la presente evaluación.

                  (562)

                  En lo que respecta a las medidas en favor de VTAN, se trata principalmente de la contribución a tanto alzado, establecida por el CDSP y modificada posteriormente. Esta contribución a tanto alzado estaba destinada a cubrir el déficit de funcionamiento debido al desequilibrio entre los costes de explotación y los ingresos procedentes de la puesta a disposición de los pasajeros y las compañías aéreas de las infraestructuras aeroportuarias, teniendo en cuenta los costes de algunas inversiones a cargo de VTAN por el CDSP y sus cláusulas adicionales. En la medida en que la contribución a tanto alzado fue establecida y modificada después del 12 de diciembre de 2000 y sirvió para financiar la actividad económica del aeropuerto, entra dentro del ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

                  (563)

                  Las demás medidas en favor de VTAN objeto del procedimiento de investigación formal consisten en una contribución pública específica, pagada con cargo al año 2011, para tener en cuenta los nuevos gastos de funcionamiento que incumben a VTAN tras el cierre de la BAN («la contribución pública específica») y las subvenciones de bienes de equipo para los años 2011 y 2012 («las subvenciones de bienes de equipo»). Estas distintas medidas, concedidas después del 12 de diciembre de 2000, sirvieron al menos en parte a financiar el funcionamiento del aeropuerto (incluida su actividad comercial de puesta a disposición de la infraestructura aeroportuaria), así como inversiones inherentes a la actividad comercial del aeropuerto. Según los conceptos de empresa y de actividad económica, estas medidas pueden entrar en el ámbito de aplicación de las normas en materia de ayudas estatales.

                  (564)

                  Por consiguiente, la Comisión examinará posteriormente las subvenciones relativas a las funciones propias de los poderes públicos, así como:

                              —

                              para el período de explotación por la CCI, las subvenciones de funcionamiento específicas y los anticipos reembolsables,

                              —

                              para el período de explotación por VTAN, la contribución a tanto alzado, la contribución pública específica y las subvenciones de bienes de equipo.

            7.2.1.2
            Subvenciones relativas a las funciones propias del Estado

                  (565)

                  Como recordó la Comisión en las nuevas Directrices, el Tribunal de Justicia manifestó que las actividades cuya responsabilidad, en principio, incumbe al Estado en el ejercicio de sus competencias oficiales como autoridad pública, no son de carácter económico ni entran, en general, en el ámbito de aplicación de las normas en materia de ayudas estatales (174). Según las nuevas Directrices (175), se considera, en general, que actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, la aduana, la lucha contra incendios en las aeronaves, las medidas destinadas a proteger a la aviación civil contra los actos de intervención ilícita, así como las inversiones en las infraestructuras y los equipos necesarios para llevar a cabo esas actividades, no tienen carácter económico.

                  (566)

                  Por otra parte, las nuevas Directrices precisan que, para no ser constitutiva de ayuda estatal, la financiación pública de actividades no económicas debe limitarse estrictamente a la compensación de los costes generados por las mismas y no debe dar lugar a una discriminación indebida entre aeropuertos. Las Directrices precisan, respecto de este segundo requisito que, aunque sea normal, en virtud de un ordenamiento jurídico determinado, que algunos aeropuertos civiles tengan que sufragar ciertos gastos inherentes a su explotación, a diferencia de otros aeropuertos civiles, estos últimos podrían beneficiarse de una ventaja, independientemente de que dichos gastos estén o no vinculados a una actividad considerada, en general, sin carácter económico (176).

                  (567)

                  Las actividades financiadas por el sistema general de financiación de las misiones propias del Estado en los aeropuertos franceses, descritas en los considerandos 32 y siguientes, entran dentro de la protección de la aviación civil contra los actos de intervención ilícita (177), las misiones de policía (178), el salvamento y la lucha contra incendios en las aeronaves (179), la seguridad del tráfico aéreo (180), así como la protección del medio humano y natural (181). Dichas actividades pueden legítimamente considerarse competencias del Estado en el ejercicio de sus competencias oficiales como autoridad pública. Por consiguiente, Francia puede, legítimamente, considerar que estas misiones incumben al Estado y, por tanto, no tienen carácter económico desde el punto de vista de la legislación aplicable a las ayudas estatales. También puede planificar una financiación pública destinada a compensar los gastos asumidos por los gestores de aeropuertos para efectuar dichas misiones, en la medida en que estas recaen en ellos según la legislación nacional, siempre que dicha financiación no dé lugar ni a una compensación excesiva ni a discriminaciones entre los aeropuertos.

                  (568)

                  Ahora bien, se desprende de la descripción que figura en los considerandos 32 y siguientes que el sistema establecido por la legislación francesa se basa en rigurosos mecanismos de control de gastos, tanto a priori como a posteriori, para garantizar que los gestores de aeropuertos solo reciban, mediante la tasa aeroportuaria y el mecanismo complementario, los importes estrictamente necesarios para cubrir gastos.

                  (569)

                  Además, este sistema se aplica a todos los aeropuertos civiles franceses, tanto en lo que se refiere al ámbito de las misiones que dan lugar a compensaciones como a los mecanismos de financiación. Se cumple así la condición relativa a la ausencia de discriminación. En efecto, si la legislación francesa concede a los gestores de aeropuertos la realización de misiones propias del Estado, no deja la financiación de estas misiones a su cargo, sino a la del Estado. De este modo, la compensación con fondos públicos de los gastos relativos a estas misiones no lleva a aliviar gastos que deberían sufragar normalmente los gestores de aeropuertos, con arreglo al ordenamiento jurídico francés.

                  (570)

                  Este sistema nacional se aplica al aeropuerto de Nimes desde 2000. De este modo, los fondos recibidos en aplicación de este sistema no constituyen ayudas estatales en favor de la CCI-Aeropuerto o de VTAN. Esta conclusión se aplica, entre otras cosas, a las subvenciones que la CCI-Aeropuerto recibió del FIATA mencionadas en el considerando 55.

            7.2.1.3
            Recursos estatales e imputabilidad al Estado

                  (571)

                  Las diferentes medidas que faltan por examinar fueron concedidas por entidades territoriales (el CGG, la CAAC y la CANM), el SMAN (que constituye una agrupación de autoridades locales) y la CCI.

                  (572)

                  Los recursos de las entidades locales son recursos estatales a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE (182). Por otra parte, la actuación de dichas entidades entra, del mismo modo que las medidas adoptadas por el poder central, en el ámbito de aplicación de este artículo si se cumplen los requisitos de esta disposición (183). Así pues, las decisiones de las entidades locales como el CGG, la CAAC y la CANM deben considerarse imputables al Estado (en sentido amplio) a tenor de la jurisprudencia sobre ayudas estatales.

                  (573)

                  Esta conclusión se aplica también, por analogía, para una asociación de entidades locales, como el SMAN. Además, como se indica en la sección 2.2, el presupuesto del SMAN es financiado por las contribuciones de las entidades locales que lo constituyen. En efecto, los recursos del SMAN incluyen, en particular: i) las contribuciones de los miembros, ii) las subvenciones, iii) las donaciones y legados, iv) los empréstitos, v) los cánones de los gestores y operadores y vi) de forma más general, todos los productos directos e indirectos vinculados al ejercicio de la competencia recogidas en los estatutos del SMAN. Además, el SMAN es administrado por un Comité sindical constituido únicamente por delegados que representan a las entidades territoriales que lo constituyen. Así pues, los recursos del SMAN son recursos estatales y todas sus decisiones son «imputables al Estado» en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas de Estado.

                  (574)

                  En cuanto a las medidas concedidas por el servicio general de la CCI al CCI-Aeropuerto, como se demostró anteriormente en la sección Fondos estatales e imputabilidad 7.1.1.1, la CCI es una autoridad pública cuyos recursos deben considerarse fondos estatales y cuyas decisiones son todas «imputables al Estado» en el sentido de la jurisprudencia sobre ayudas de Estado.

                  (575)

                  En conclusión, todas las medidas que son objeto del presente examen son imputables al Estado y su financiación implica el uso de recursos estatales.

            7.2.1.4
            Ventaja económica selectiva

                  (576)

                  Para apreciar si una medida estatal otorga una ventaja a una empresa a tenor del artículo 107, apartado 1, debe determinarse si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evite soportar gastos que normalmente deberían gravar sus recursos financieros propios o si se beneficia de una ventaja de la que no se habría beneficiado en condiciones normales de mercado (184) o bien si la medida en cuestión puede considerarse como una compensación por el cumplimiento de obligaciones de servicio público que se ajuste a los criterios de la sentencia Altmark.

            7.2.1.4.1   Concepto de servicio de interés económico general y aplicación de los criterios de la sentencia Altmark

      7.2.1.4.1.1   Aplicación del concepto de servicio de interés económico general

                  (577)

                  Cabe preguntarse si las distintas medidas que quedan por examinar pueden considerarse como una compensación por el cumplimiento de obligaciones de servicio público, concedida para la explotación de un auténtico servicio de interés económico general («SIEG»).

                  (578)

                  Procede recordar, a este respecto, que en la sentencia Altmark, el Tribunal de Justicia dictaminó que las compensaciones por servicio público no constituían ayudas estatales a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, siempre que se cumplan cuatro requisitos acumulativos. En primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas deben estar claramente definidas. En segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente, de forma objetiva y transparente. En tercer lugar, la compensación no debe superar el nivel necesario para cubrir, total o parcialmente, los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable. Finalmente, en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios al menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que habría soportado una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios pertinentes. Para la aplicación de estas condiciones, el primer punto que debe examinarse es la existencia de un auténtico SIEG.

                  (579)

                  Francia, apoyada en este punto por los operadores, considera que la gestión del aeropuerto de Nimes en su conjunto, a la vista de su dimensión y de su papel local, debe considerarse un SIEG. Según Francia: «Incluso si se considera que el Languedoc-Rosellón no es una región aislada y que su accesibilidad no está condicionada por las rutas aéreas del aeropuerto de Nimes, lo que es discutible, como se demostrará en el punto 2 siguiente, no es menos cierto, habida cuenta de todo lo que antecede, que la gestión del aeropuerto de Nimes conlleva una serie de obligaciones de servicio público y que la Comisión no ha demostrado que un operador privado en una economía de mercado estaría dispuesto a asumir esas obligaciones en la misma medida o en las mismas condiciones, en ausencia de compensación por servicio público. A este respecto, poco importa que el aeropuerto esté situado en una región aislada. Tanto las Directrices de la Comisión como una reiterada jurisprudencia reconocen la discrecionalidad de los Estados miembros en la definición de las obligaciones de servicio público. El criterio decisivo para determinar la existencia de un SIEG es si un operador, considerando su propio interés comercial, asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones, el servicio en cuestión» (185).

                  (580)

                  Este razonamiento adolece de un error manifiesto de apreciación. En efecto, para analizar en qué grado la gestión de un aeropuerto es un SIEG, es importante fijarse en la necesidad de interés general a la que responde esta actividad. A este respecto, el tamaño del aeropuerto tampoco es un criterio pertinente.

                  (581)

                  Como ya indicó la Comisión en su práctica decisoria: «el desarrollo económico no es […] suficiente para justificar que un servicio sea calificado como [SIEG]. Dicha calificación debe estar motivada por razones de servicio público que vayan más allá del interés general de desarrollar actividades económicas.» (186). El Tratado ya contiene una cláusula específica de compatibilidad para las ayudas destinadas al desarrollo de actividades económicas [artículo 107, apartado 3, letra c)], mientras que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, los SIEG son servicios que poseen características específicas respecto a otras actividades económicas (187) y las empresas encargadas de un SIEG tienen «una misión específica» (188). En términos generales, una «misión específica de servicio público» implica la prestación de servicios que una empresa, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones (189). Los estados miembros o la Unión pueden atribuir a este tipo de servicios unas obligaciones específicas en virtud de un criterio de interés general.

                  (582)

                  La Comisión indicó, además, en las nuevas Directrices: «Con respecto a los aeropuertos, la Comisión considera que es posible, en casos claramente justificados, que la gestión general de un aeropuerto se considere un SIEG. […] la Comisión considera que solo puede ser así si una parte de la zona a la que potencialmente puede dar servicio el aeropuerto, sin el aeropuerto se encontraría aislada del resto de la Unión, hasta el punto de poner en peligro su desarrollo económico y social. Esta evaluación debería tener debidamente en cuenta otros modos de transporte y, en particular, los servicios de trenes de alta velocidad o las conexiones marítimas por transbordador» (190).

                  (583)

                  Así pues, la contribución del aeropuerto de Nimes al dinamismo económico local, en la que Francia insistió en apoyo de su tesis relativa a la existencia de un verdadero SIEG, no es, en sí misma, un factor pertinente mientras se la considere con independencia de la contribución de este aeropuerto a la accesibilidad de la región. No se discute que, mejorando la accesibilidad de una región, en particular cuando rompe el aislamiento, un aeropuerto pueda tener repercusiones positivas en el desarrollo económico local. No obstante, el mero hecho de que la presencia y la actividad de un aeropuerto generen puestos de trabajo directos e indirectos y estimulen la actividad de empresas locales no puede considerarse un criterio pertinente a efectos de determinar la existencia de un verdadero SIEG.

                  (584)

                  En lo que respecta a la contribución del aeropuerto de Nimes a la accesibilidad de la región, Francia reconoció, en particular, que el aeropuerto de Montpellier estaba situado solo a 63 kilómetros del de Nimes, lo que representa solo 49 minutos por carretera. También reconoció que Nimes estaba en una línea de tren de alta velocidad (TAV) desde 2001. Esta ciudad está conectada, por ejemplo, con París y Lyón por trenes frecuentes, con unos tiempos de trayecto de aproximadamente 3 horas y 1 hora 30. Francia no tuvo en cuenta dicha conexión ferroviaria en sus argumentos relativos a la existencia de un SIEG. Por lo que respecta a la red de carreteras, la ciudad de Nimes está situada a proximidad inmediata de las autopistas A9 y A54, que la acercan directamente a las grandes metrópolis del cuadrante suroeste de Francia, en particular, Lyón, Marsella y Montpellier. A la luz de estos elementos, no se puede sostener que una parte de la zona potencialmente conectada por el aeropuerto de Nimes estaría, sin él, aislada del resto de la Unión en una medida perjudicial para su desarrollo económico y social.

                  (585)

                  Respecto al aeropuerto de Montpellier, Francia indicó: «si los elementos anteriormente mencionados tienden a situarlo en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Nimes debido al tiempo de trayecto inferior a 60 minutos que los separa y el coste del billete de ida y vuelta que no supera los 20 EUR, es preciso subrayar que las rutas de Ryanair en el aeropuerto de Montpellier, que ahora son cuatro, responden a una demanda turística situada más bien al oeste que al este del aeropuerto (la conexión con Hahn es un ejemplo, cuando Ryanair ha suprimido sus conexiones con Alemania desde Marsella) y que el aeropuerto de Nimes cubre una zona de influencia diferenciada en parte de la del aeropuerto de Montpellier (en particular, las zonas de Cévennes, Uzège, y el Nordeste del Gard/Sur de Ardèche, en el valle del Ródano). Dispone, pues, de una zona de influencia propia. Es preciso señalar también que el 51 % de los pasajeros de bajo coste viajan a menos de 50 km de su aeropuerto».

                  (586)

                  Francia reconoció así que existían elementos que permitían situar al aeropuerto de Nimes en la misma zona de influencia que el de Montpellier. En estas circunstancias, no puede sostenerse que la existencia del aeropuerto de Nimes puede prevenir un aislamiento que sería perjudicial para el desarrollo económico y social de una parte de la zona servida por este aeropuerto, tanto más cuanto que, como se indicó anteriormente, Nimes cuenta con el TAV. De hecho, Francia no ha proporcionado ningún elemento que permitiera apreciar el alcance de ese hipotético perjuicio. El hecho de que las zonas de influencia de los aeropuertos de Nimes y Montpellier no se solapen exactamente no es un argumento suficiente. En efecto, las zonas de influencia de dos aeropuertos distintos, por muy próximos que estén, no coinciden nunca exactamente. Por último, el hecho de que el 51 % de los pasajeros de bajo coste viajen a menos de 50 km de su aeropuerto no demuestra que, sin el aeropuerto de Nimes, los viajeros que quisiesen llegar a la zona de influencia de este aeropuerto o salir de ella no estarían dispuestos, en gran medida, a utilizar vuelos cuyas salidas y destinos fuese el aeropuerto de Montpellier.

                  (587)

                  Por otra parte, Francia apoyó la tesis según la cual la misión de desarrollo del tráfico aéreo, encomendada a VTAN a través del CDSP, «puede considerarse una obligación de servicio público en el sentido de la jurisprudencia Altmark». Según Francia, esta misión se refiere al «desarrollo económico y turístico del territorio», el cual exigiría, según Francia, «i) el aumento de los flujos de pasajeros, generador de ingresos y empleos para la economía regional […] y ii) el desarrollo de la zona de actividad situada a proximidad del aeropuerto». En relación con esta zona de actividad, Francia cita a varias empresas establecidas allí e indica que «en este polo industrial, VTAN tiene por misión desarrollar actividades en relación con la aeronáutica y reforzar la actividad industrial o comercial, generadora de empleos para la región» (191).

                  (588)

                  Este razonamiento no puede aceptarse ya que como se recuerda a continuación, la simple aportación de una actividad al desarrollo económico local no basta, por sí sola, para justificar que dicha actividad sea considerada un SIEG. Además, el desarrollo comercial de un aeropuerto mediante la apertura de nuevas rutas o la expansión de las actividades no aeronáuticos no puede, como tal, responder al criterio de interés general que justifique la calificación de SIEG. Entre otras cosas, la Comisión considera que la compensación por parte de las autoridades públicas de los costes netos derivados de la prestación de un SIEG no debe influir en las decisiones de un gestor de aeropuerto a la hora de establecer relaciones comerciales con las compañías aéreas.

                  (589)

                  Así pues, a la vista de todo lo que antecede, de las alegaciones formuladas por Francia y habida cuenta, en particular, de la proximidad del aeropuerto de Montpellier y del servicio TAV del que se beneficia Nimes, la Comisión considera que Francia ha cometido un error manifiesto de apreciación al afirmar que la gestión del aeropuerto de Nimes era, en su conjunto, un SIEG. En particular, la actividad del gestor del aeropuerto de Nimes que consiste en acoger vuelos comerciales de transporte de pasajeros en este aeropuerto no puede considerarse un auténtico SIEG. De ello resulta que, en la medida en que las distintas medidas de ayuda financiera objeto del presente examen tenían por objeto financiar la explotación de la actividad del aeropuerto en su conjunto, no pueden considerarse como compensaciones financieras concedidas para la gestión de un auténtico SIEG. Por lo tanto, no cumplen los requisitos acumulativos de la sentencia Altmark.

                  (590)

                  Por otra parte, aun suponiendo que la gestión del aeropuerto de Nimes pudiera con razón, total o parcialmente, calificarse como SIEG, las medidas en cuestión tampoco cumplirían los requisitos acumulativos de la sentencia Altmark. En efecto, no cumplen el primero, segundo y cuarto requisitos de dicha sentencia, como se demostrará a continuación a la luz de la Comunicación sobre la aplicación de las normas en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de SIEG (192) (en lo sucesivo, «la Comunicación SIEG»). La Comisión considera que en el caso del aeropuerto de Nimes, conviene proceder a analizar estos requisitos de la sentencia Altmark, distinguiendo las entidades que hayan ejercido efectivamente tal actividad económica durante el período 2000-2012.

            7.2.1.4.1.2   Obligaciones de servicio público claramente definidas a cargo de la empresa (primer requisito)

                  (591)

                  En la medida en que Francia cometió un error manifiesto de apreciación al calificar la gestión del aeropuerto en su conjunto como SIEG, y que las medidas objeto del presente examen sirvieron para financiar la explotación del aeropuerto en su conjunto, el primer requisito de la sentencia Altmark no se cumple.

                  (592)

                  Además, según la Comunicación SIEG (193), para que se cumpla el primer requisito de la sentencia Altmark, la misión de servicio público debe atribuirse mediante uno o varios actos que, según la legislación de los Estados miembros, podrán adoptar la forma de actos legislativos o reglamentarios, o bien de contratos. Además, el acto o la serie de actos deben especificar, como mínimo, el contenido y la duración de las obligaciones de servicio público, la empresa y, si procede, el territorio afectado, la naturaleza de cualquier derecho exclusivo o especial atribuido a la empresa por la autoridad en cuestión, los parámetros de cálculo, control y revisión de la compensación y las modalidades de recuperación de las posibles compensaciones excesivas, así como la forma de evitar estas últimas. Los únicos documentos aportados por Francia que podrían, en su caso, cumplir esta función son la orden de 1965, la AOT (autorización de ocupación temporal), el Convenio de concesión, el CDSP y sus sucesivas cláusulas adicionales, en la medida en que imponen a la CCI diversas obligaciones en materia de explotación (incluso en puntos como los horarios de apertura o la igualdad de trato de los usuarios), limpieza, mantenimiento y acondicionamiento, durante un tiempo determinado. No obstante, excepto el CDSP y sus cláusulas adicionales que solo se aplican a VTN, ninguno de esos actos establece las modalidades de cálculo y revisión de un posible mecanismo de compensación financiera. Así pues, los actos que han concedido obligaciones a la CCI-Aeropuerto no responden a las exigencias del primer requisito de la sentencia Marsella, aun prescindiendo del hecho de que las obligaciones impuestas a la CCI-Aeropuerto no corresponden a un auténtico SIEG.

            7.2.1.4.1.3   Parámetros de la compensación establecidos previamente de forma objetiva y transparente (segundo requisito)

      7.2.1.4.1.3.1   Período de explotación por la CCI-Aeropuerto (2000-2006)

                  (593)

                  Las subvenciones específicas y los anticipos reembolsables recibidos por la CCI-Aeropuerto son todas medidas puntuales, concedidas progresivamente para financiar el déficit de explotación del aeropuerto. No son consecuencia de parámetros de cálculo que hubieran sido definidos previamente.

                  (594)

                  Cabe señalar que las funciones de la CCI-Aeropuerto para el período de 2000 hasta febrero de 2006 se especifican en la orden de 1965 y el pliego de condiciones anejo, así como en la AOT de 1986. Ahora bien, estos actos no prevén ningún mecanismo de compensación financiera en favor de la CCI sobre la base de parámetros establecidos previamente de forma objetiva y transparente.

                  (595)

                  Asimismo, el Convenio de concesión, que define las obligaciones de la CCI-Aeropuerto para el período comprendido entre febrero y diciembre de 2006 tampoco prevé ningún mecanismo de compensación financiera en beneficio del operador.

                  (596)

                  Así pues, las medidas de apoyo financiero concedidas a la CCI-Aeropuerto no cumplen el segundo requisito de la sentencia Altmark.

            7.2.1.4.1.3.2   Período de explotación por VTAN (2007-2012)

                  (597)

                  Las compensaciones abonadas a VTAN por el SMAN fueron concedidas en virtud del CDSP y sus anexos que establecen las obligaciones de ambas partes en el marco de la misión de explotación y definen las modalidades de cálculo de la contribución a tanto alzado pagada a VTAN por el SMAN.

                  (598)

                  No obstante, las modalidades de cálculo de esta contribución fueron modificadas a posteriori, por cuatro cláusulas adicionales. En particular, la cláusula adicional n.o 3 del CDSP estipula la concesión por el SMAN a VTAN de una subvención de [100 000-300 000] EUR para el año 2009 y, sobre todo, introduce una nueva redacción de la cláusula 27-4 del CDSP, que estipula, a partir de esta fecha, que «la contribución a tanto alzado puede incrementarse con el importe de las subvenciones recibidas por la autoridad delegante de otras entidades». La cláusula adicional n.o 3 introdujo nuevos parámetros de cálculo, que no son objetivos, ya que no tienen relación con los costes e ingresos de VTAN.

                  (599)

                  Así pues, la contribución a tanto alzado no cumple el segundo requisito de la sentencia Altmark. La contribución pública específica y las subvenciones de bienes de equipo mencionadas en el considerando 565 tampoco cumplen este criterio, en la medida en que se trata de ayudas financieras específicas que no estaban previstas inicialmente.

            7.2.1.4.1.4   Modalidades de selección del prestador de servicios (cuarto requisito)

      7.2.1.4.1.4.1   Período de explotación por la CCI-Aeropuerto (2000-2006)

                  (600)

                  La ITC no fue elegida para administrar el aeropuerto tras un procedimiento de licitación y la Comisión no dispone de ningún elemento que indique que los importes de las medidas de ayuda financiera que percibió hayan podido determinarse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios, habría asumido.

                  (601)

                  Así pues, las medidas de apoyo financiero concedidas a la CCI-Aeropuerto no cumplen el cuarto requisito de la sentencia Altmark.

            7.2.1.4.1.4.2   Período de explotación por VTAN (2007-2012):

                  (602)

                  Veolia Transport fue seleccionada tras un procedimiento de adjudicación negociado, precedido por un anuncio de licitación publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea. En el sentido del Derecho de la Unión, las autoridades francesas recurrieron un procedimiento negociado con publicación (194).

                  (603)

                  La Comisión considera, en general, que solo en casos excepcionales se puede considerar que un procedimiento negociado con publicación cumple el cuarto criterio Altmark (195). Señala, a este respecto, que una vez entregadas las ofertas de los dos candidatos que respondieron al anuncio de licitación, el SMAN inició negociaciones con cada uno de ellos (196). Hubo, en particular entre Veolia Transport y el SMAN, contactos destinados a precisar o incluso modificar algunos aspectos importantes de la oferta de Veolia Transport. En efecto, Francia explicó que Veolia Transport había realizado propuestas complementarias de su oferta inicial el 20 de septiembre de 2006, teniendo en cuenta ciertos elementos del correo del SMAN de 6 de septiembre de 2006. Además, Veolia Transport presentó, el 4 de octubre de 2006, una serie de precisiones que modificaban elementos esenciales de su oferta, como i) la introducción de un «escenario alternativo» que desemboca en una modificación de la contribución a tanto alzado en caso de reducción de la actividad del aeropuerto, ii) el cambio de las fórmulas previstas para la actualización de la economía de la delegación o iii) la modificación de los compromisos contraídos en relación con los costes de personal (197).

                  (604)

                  Además, según la deliberación tras la cual se adjudicó el contrato (198), al término del procedimiento el SMAN consideró que la oferta de la sociedad Veolia Transport era la más ventajosa en relación con los criterios establecidos en el Reglamento de la consulta, especialmente: i) la política de desarrollo comercial, ii) el control financiero, iii) la seguridad y iv) el compromiso de calidad (199). Pues bien, esos criterios dejaban al SMAN un amplio margen en la elección del prestatario, ya que dichos criterios están formulados de una forma muy general que va más allá de la calidad del servicio prestado y del coste para la colectividad. Tal es el caso del criterio titulado «Política de desarrollo comercial» que no puede equipararse en modo alguno con un criterio de calidad para un SIEG.

                  (605)

                  Por todas estas razones, el procedimiento seguido por el SMAN no garantizaba que se eligiese «al candidato capaz de prestar estos servicios al menor coste para la colectividad». Por otra parte, ninguna indicación demuestra que las previsiones de costes establecidas por VTAN, sobre cuya base se determinó la contribución a tanto alzado correspondían a los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada habría asumido para gestionar el aeropuerto. A este respecto, se observa que VTAN se basó fundamentalmente en los datos de explotación de la CCI-Aeropuerto para elaborar sus previsiones. Ahora bien, no existe ningún elemento que pueda acreditar que la CCI-Aeropuerto haya actuado como una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada.

                  (606)

                  Así pues, las medidas de apoyo financiero concedidas a VTAN no cumplen el cuarto requisito de la sentencia Altmark.

                  (607)

                  Como se demostró anteriormente, ninguna de las medidas en cuestión cumple los requisitos acumulativos de la sentencia Altmark. Por lo tanto, queda por comprobar si las medidas en cuestión podían evitar a la CCI-Aeropuerto o a VTAN sufragar unos costes que, normalmente, debían haber gravado sus recursos financieros propios, o si corresponden a las condiciones normales del mercado.

            7.2.1.4.2   Análisis de la existencia de una ventaja económica — Medidas destinadas a evitar costes que la CCI-Aeropuerto y VTAN hubieran tenido que sufragar en condiciones normales

      7.2.1.4.2.1   Período de explotación por la CCI-Aeropuerto (2000-2006)

                  (608)

                  Las «subvenciones específicas» de un importe total de 1,35 millones EUR recibidas en 2005 por parte del CAAC, la CANM y el CGG son subvenciones a fondo perdido concedidas sin ninguna perspectiva de rentabilidad de la inversión para las entidades afectadas. Lo mismo ocurre con la subvención de 200 000 EUR concedida a la CCI-Aeropuerto por el servicio general de la CCI en 2006. Esta subvención a fondo perdido fue concedida para financiar el déficit de explotación al que la CCI-Aeropuerto tuvo que hacer frente durante el último año del período durante el cual gestionó el aeropuerto y, por tanto, sin ninguna perspectiva de rentabilidad para el servicio general de la CCI.

                  (609)

                  Por lo que se refiere a los anticipos reembolsables, debe señalarse, en primer lugar, que equivalen a préstamos sin intereses concedidos por el servicio general de la CCI a la CCI-Aeropuerto. Según las autoridades francesas, «el hecho de que los anticipos fueran puestos a disposición sin aplicación de un tipo de interés no es suficiente para que la Comisión concluya que existe una ayuda estatal. En efecto, de conformidad con la jurisprudencia del Tribunal General de la Unión Europea, debe admitirse que ciertos prestamistas, debido a su calidad previa de accionistas, aceptan conceder préstamos sin intereses o garantías no remuneradas mediante primas. Del mismo modo, hay que reconocer que era normal que la CCI, como operador del aeropuerto, pusiera recursos suficientes a disposición de su servicio aeroportuario para que este último pudiera garantizar la continuidad de la explotación del aeropuerto de Nimes» (200). (Se han omitido las notas). Tal alegación solo podría ser pertinente si, al conceder dichos anticipos para permitir la continuación del funcionamiento del aeropuerto de Nimes, la CCI podía esperar que este generase, a más o menos largo plazo, una rentabilidad que permitiese a la CCI no solo recuperar dichos anticipos sino, además, recibir un beneficio que retribuyese los fondos comprometidos, mediante hipotéticos beneficios obtenidos por el aeropuerto.

                  (610)

                  La Comisión preguntó a Francia qué beneficios la CCI podía esperar la concesión de esos anticipos reembolsables. Ahora bien, en su respuesta (201), Francia no mencionó ningún hipotético beneficio esperado de la concesión de estas subvenciones. Se limitó a hacer referencia al pliego de condiciones de la concesión, anexo al Decreto de 1965, según el cual, al final de la concesión, el Estado se comprometía a devolver a la CCI el saldo de los anticipos concedidos a su servicio aeroportuario. En su respuesta, Francia no menciona ninguna perspectiva de beneficio relacionado con los anticipos reembolsables aparte de la garantía de dicho reembolso por el Estado al final de la concesión.

                  (611)

                  Obviamente, en el momento en que concedió los distintos anticipos reembolsables, la CCI no podía esperar que la explotación del aeropuerto se volviera rentable y permitiera que la CCI-Aeropuerto reembolsara los anticipos concedidos proporcionando al mismo tiempo un margen de beneficio para retribuir el capital invertido por el servicio general de la CCI. En efecto, los anticipos reembolsables se concedieron a partir de 2002. En esa época, Air France ya había abandonado el aeropuerto de Nimes y a la ciudad ya llegaba el TAV. Por otra parte, como se demuestra en el cuadro 2, el resultado del aeropuerto, negativo desde 1999, había bajado continuamente desde esa fecha, pasando de - 269 000 EUR a - 796 000 EUR. Siguió empeorando posteriormente, llegando las pérdidas 2,4 millones EUR en 2003 (año en que Air Littoral cerró su ruta a París), antes de bajar hasta 643 000 EUR en 2005. Por último, como se demostró en el análisis de los contratos entre la CCI-Aeropuerto y Ryanair/AMS, la CCI-Aeropuerto ya había empezado, en 2002, a firmar con Ryanair los contratos que harían bajar la rentabilidad del aeropuerto, lo que hizo hasta 2005 inclusive. Finalmente, en ausencia de subvenciones específicas, los resultados de la CCI-Aeropuerto hubieran sido incluso peores y habrían excluyendo cualquier posibilidad de remuneración del capital invertido.

                  (612)

                  A la vista de todos estos factores, la CCI no podía considerar probable que el capital que había comprometido a través de los anticipos concedidos a la CCI-Aeropuerto pudieran ser remunerados de cualquier manera, a más o menos corto plazo. La CCI podía incluso legítimamente albergar serias dudas sobre la posibilidad de que la CCI-Aeropuerto estuviera algún día en condiciones de reembolsar a la CCI. Anticipos reembolsables de importes muy significativos debieron concederse cada año a partir de 2002 y hasta 2006, por un importe total de aproximadamente 7 millones EUR, que se añadió a un saldo positivo de anticipos reembolsables de 2,7 millones EUR a finales de 2001.

                  (613)

                  A este respecto, Francia indicó que no se preveía ningún plazo preciso para el reembolso de los anticipos por la CCI-Aeropuerto y que estos anticipos se fijaban cada año para equilibrar el presupuesto de la CCI-Aeropuerto.

                  (614)

                  Por otra parte, si bien estaba previsto que el Estado reembolsase el saldo de los anticipos reembolsables al final de la concesión, no estaba previsto que pagase algún tipo de interés para remunerar correctamente el crédito concedido por la CCI a su servicio aeroportuario.

                  (615)

                  Habida cuenta de todo lo anterior, se observa que la CCI no actuó respecto a su servicio aeroportuario como un operador en una economía de mercado movido por perspectivas de rentabilidad.

                  (616)

                  En conclusión, las subvenciones específicas y los anticipos reembolsables confirieron todos una ventaja económica a la CCI-Aeropuerto. Además, en la medida en que cada una de dichas ventajas beneficiaron a una sola empresa, son selectivas.

            7.2.1.4.2.2   Período de explotación por VTAN (2007-2012)

                  (617)

                  Según el CDSP, el SMAN se comprometió a pagar una contribución a tanto alzado a VTAN durante todo el período de vigencia de la delegación de servicio público, por un importe de [1,2-1,5] millones EUR en el «escenario de referencia» y de [1,0-1,3] millones EUR en el «escenario alternativo». VTAN, por su parte, se comprometió a pagar una tasa de ocupación anual fijada en un euro por la ocupación de los terrenos, obras e instalaciones. En la medida en que dicho Convenio representa un coste neto significativo para el SMAN, que no podía esperar ninguna rentabilidad financiera tangible de los importes comprometidos en virtud de dicho Convenio, no corresponde a condiciones normales de mercado y otorga una ventaja económica a VTAN.

                  (618)

                  La cláusula adicional n.o 1 al CDSP consistió en aumentar la contribución a tanto alzado de [20 000-50 000] EUR sin ninguna perspectiva de rentabilidad para el SMAN, a fin de compensar la pérdida de ingresos que VTAN podía esperar en el momento de convertirse en el operador del aeropuerto, pero a la que tuvo que renunciar posteriormente. La cláusula adicional n.o 1, a semejanza del mismo CDSP, representa un coste neto para el SMAN, sin perspectivas de beneficio, y no corresponde a condiciones normales del mercado. Por consiguiente, otorgó una ventaja económica a VTAN.

                  (619)

                  El mismo razonamiento se aplica a la cláusula adicional n.o 3, que aumentó de nuevo el importe de la contribución a tanto alzado sin perspectivas de rentabilidad para el SMAN y, por tanto, confirió una ventaja económica a VTAN.

                  (620)

                  En cambio, no cabe decir lo mismo de la cláusula adicional n.o 2. Esta estipulaba que VTAN renovase el grupo frío de la terminal y que el SMAN le indemnizase por el valor no amortizada del equipamiento al término de la delegación. Ahora bien, antes de la celebración de la cláusula adicional n.o 2, según el artículo 25, apartado 2, del CDSP, las inversiones necesarias corrían todas a cargo del SMAN, con excepción de una lista limitativa de inversiones, restringida, a cargo de VTAN según el artículo 25, apartado 1, del CDSP. Así, sin la cláusula adicional n.o 2, el SMAN y no VTAN hubiera debido financiar la renovación del grupo frío, que estaba fuera de uso. La cláusula adicional n.o 2 no redujo los costes que, normalmente, debían haber gravado los recursos financieros de VTAN. Al contrario, representó una solución financieramente rentable para el SMAN, que debía asumir la inversión en cuestión, pero que, gracias a la cláusula adicional n.o 2, no tuvo que comprometer las cantidades necesarias, pues solo debía financiar el valor no amortizado de los bienes al término de la delegación. La cláusula adicional n.o 2 no concedió una ventaja económica a VTAN y no constituye, por tanto, una ayuda estatal.

                  (621)

                  Del mismo modo, la cláusula adicional n.o 4 puso a cargo de VTAN unas inversiones cuya realización no le correspondía en virtud del CDSP, al establecer «subvenciones de equipos» para financiarlas. Estaba previsto que las subvenciones de equipo se recalcularan al término de la Delegación con el fin de adecuar los pagos con los gastos efectivamente realizados por VTAN. Sin la cláusula adicional n.o 4, los respectivos costes de inversión, necesarios por el cierre de la BAN, habrían debido correr a cargo del SMAN. Las subvenciones de equipo no redujeron los costes que, normalmente, debían haber gravado los recursos financieros de VTAN.

                  (622)

                  En cambio, desde el punto de vista del SMAN, era económicamente racional pedir a VTAN, en la medida en que explotaba el aeropuerto, que realizase las inversiones necesarias, identificadas por grupos de trabajo que reunían a diferentes partes interesadas, concediéndole una compensación financiera limitada a los costes sufragados, a través del mecanismo de reajuste al término de la delegación. Desde un punto de vista operativo, en efecto era eficaz pasar por el operador del aeropuerto para realizar esas inversiones. Las subvenciones de bienes de equipo no concedieron, pues, una ventaja económica a VTAN y no constituyen, por tanto, una ayuda estatal.

                  (623)

                  En cuanto a la contribución pública específica, también establecida en la cláusula adicional n.o 4 es, al igual que la contribución a tanto alzado establecida por el CDSP en su versión inicial, una subvención concedida por SMAN sin perspectivas de rentabilidad. No corresponde a condiciones normales de mercado. Por consiguiente, otorgó una ventaja económica a VTAN.

                  (624)

                  En conclusión, la contribución a tanto alzado, establecida por el CDSP en su versión inicial y aumentada por las cláusulas adicionales n.o 1 y n.o 3, otorgó una ventaja económica a VTAN. Además, en la medida en que dichas ventajas fueron concedidas a una sola empresa, son selectivas. Lo mismo puede decirse de la contribución pública específica. En cambio, ni la cláusula adicional n.o 2 ni las subvenciones para bienes de equipo confirieron una ventaja económica a VTAN. Estas medidas no constituyen, pues, ayudas estatales.

            7.2.1.5
            Repercusión en los intercambios intracomunitarios y en la competencia

                  (625)

                  El aeropuerto de Nimes está principalmente en competencia con las demás plataformas aeroportuarias y, especialmente, aquellas situadas, total o parcialmente, en la misma zona de influencia, como las de Montpellier y Aviñón. Una ayuda concedida al operador del aeropuerto de Nimes (la CCI-Aeropuerto o VTAN) podría, por tanto, falsear la competencia. A este respecto, la Comisión observa que el aeropuerto de Montpellier está situado a tan solo 63 km del aeropuerto de Nimes. Como el mercado de servicios aeroportuarios y el del transporte aéreo son mercados abiertos a la competencia intracomunitaria, la ayuda puede afectar también a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

                  (626)

                  De manera más general, hay que señalar que los gestores de aeropuertos de la Unión compiten entre sí para atraer compañías aéreas. En efecto, las compañías aéreas determinan las rutas que explotan y las frecuencias correspondientes en función de distintos criterios. Estos criterios incluyen a los clientes potenciales con los que pueden contar en estas rutas, y también las características de los aeropuertos situados en los dos extremos de las rutas.

                  (627)

                  Las compañías aéreas examinan, en particular, criterios tales como el tipo de servicios aeroportuarios prestados, la población o la actividad económica alrededor del aeropuerto, los atascos, la existencia de accesos por vía terrestre, o incluso el nivel de los cánones y las condiciones comerciales generales de uso de las infraestructuras aeroportuarias y de los servicios. El nivel de los cánones es un elemento significativo, en la medida en que los fondos públicos concedidos a un aeropuerto podrían utilizarse para mantener las tasas aeroportuarias a un nivel artificialmente bajo a fin de atraer compañías aéreas y, por tanto, crear un falseamiento importante de la competencia (202).

                  (628)

                  Por consiguiente, las compañías aéreas reparten sus recursos, en particular, en materia de aeronaves y tripulación, entre distintas rutas, teniendo en cuenta, en particular, los servicios prestados por los gestores de aeropuertos y los precios facturados por estos para dichas prestaciones.

                  (629)

                  De estos elementos se desprende que las diferentes medidas adoptadas en favor de la CCI-Aeropuerto y VTAN, objeto del presente examen, siempre que ofrecieran una ventaja económica a una de estas dos empresas, pudieron haber reforzado las posiciones respectivas de ambas empresas frente a otros gestores de aeropuertos europeos. Por consiguiente, estas medidas pueden haber falseado la competencia y haber afectado a los intercambios entre Estados miembros.

            7.2.1.6
            Conclusión sobre la presencia de ayuda estatal

                  (630)

                  Las subvenciones relativas a las funciones propias de los poderes públicos no constituyen ayudas estatales. Las subvenciones de explotación específicas y los anticipos reembolsables recibidos por la CCI-Aeropuerto constituyen ayudas estatales en favor de esta última. La contribución a tanto alzado, establecida por el CDSP en su versión inicial y aumentada por las cláusulas adicionales n.o 1 y n.o 3, constituye una ayuda estatal en favor de VTAN, así como la contribución pública específica. La cláusula adicional n.o 2 y las subvenciones para bienes de equipo no son ayudas de Estado.

            7.2.2   ILEGALIDAD DE LAS AYUDAS

                  (631)

                  Las subvenciones de funcionamiento específicas, los anticipos reembolsables, la contribución a tanto alzado y sus distintas modificaciones, así como la contribución pública específica fueron aplicados sin ser notificados.

                  (632)

                  La decisión de la Comisión, de 28 de noviembre de 2005 relativa a la aplicación del artículo 106, apartado 2, del TFUE a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general («la Decisión SIEG de 2005») establece las condiciones en las que algunas ayudas concedidas como compensación por servicio público pueden quedar exentas de la obligación de notificación establecida en el artículo 108, apartado 3, del TFUE. Según Francia, las medidas concedidas a la CCI-Aeropuerto o a VTAN después del 19 de diciembre de 2005 cumplen dichos requisitos.

                  (633)

                  La Comisión considera que este no es el caso. En efecto, en primer lugar, la gestión del aeropuerto de Nimes no puede considerarse en su conjunto como un auténtico SIEG, tal como se demostró anteriormente. Por lo tanto, como las distintas medidas citadas fueron concedidas para financiar la explotación del aeropuerto en su conjunto, no reúnen los criterios establecidos en la Decisión SIEG de 2005.

                  (634)

                  En segundo lugar, como ya se señaló, aun suponiendo que la explotación del aeropuerto en su conjunto pueda calificarse de SIEG, ninguna de las medidas en cuestión constituye la aplicación de un sistema de compensaciones cuyos parámetros se habrían establecido previamente de manera objetiva y transparente. En efecto, como se indicó anteriormente, las medidas en cuestión no cumplen el segundo requisito de la sentencia Altmark. Así pues, estas medidas no cumplen las condiciones establecidas en el artículo 4, apartados d) y e), de la Decisión SIEG de 2005, según el cual el acto o actos de atribución de la gestión de un servicio de interés económico general deben incluir la descripción del mecanismo de compensación y los parámetros aplicados al cálculo, control y revisión de la compensación, así como las modalidades de reembolso de las posibles compensaciones excesivas y los medios de evitar estas últimas. Esta es la segunda razón por la que las medidas mencionadas no han podido, en virtud de la Decisión SIEG de 2005 quedar exentas de la obligación de notificación establecida en el artículo 108, apartado 3, del TFUE.

                  (635)

                  En vista de lo anterior, se considera que las subvenciones de funcionamiento específicas, los anticipos reembolsables, la contribución a tanto alzado, establecida por el CDSP en su versión inicial y aumentada por las cláusulas adicionales n.o 1 y n.o 3, así como la contribución pública específica, constituyen ayudas ilegales.

            7.2.3   COMPATIBILIDAD CON EL MERCADO INTERIOR

                  (636)

                  Como se demostró anteriormente, Francia cometió un error manifiesto de apreciación al afirmar que la gestión del aeropuerto de Nimes era, en su conjunto, un SIEG. En particular, la actividad del gestor del aeropuerto de Nimes que consiste en acoger vuelos comerciales de transporte de pasajeros en este aeropuerto no puede considerarse un auténtico SIEG. Estas conclusiones se aplican tanto al período de explotación por la CCI-Aeropuerto como al período de explotación por VTAN. En la medida en que las distintas medidas de ayuda financiera objeto del presente examen tenían por objeto financiar la explotación de la actividad del aeropuerto en su conjunto, no pueden considerarse como compensaciones financieras concedidas para la gestión de un auténtico SIEG.

                  (637)

                  Además, como se demostró anteriormente, aunque la explotación del aeropuerto de Nimes hubiera podido ser, total o parcialmente, calificada como SIEG, ninguna de las medidas de ayuda financiera objeto del presente examen procede de un mecanismo financiero de compensación cuyos parámetros se han establecido previamente de manera objetiva y transparente, acompañado por medidas de control y revisión de la compensación, así como por modalidades de reembolso de las posibles compensaciones excesivas y por los medios de evitar estas últimas. De este modo, las medidas consideradas no cumplen las condiciones acumulativas establecidas en el marco de la Unión Europea sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público, que es aplicable al caso que nos ocupa ratione temporis
                      (203). Además, por estas mismas razones y como se demostró en los considerandos 633 a 635, las medidas en cuestión tampoco cumplen los requisitos acumulativos establecidos en la Decisión SIEG de 2005. En consecuencia, dichas medidas no pueden declararse compatibles con el mercado interior sobre la base del artículo 106, apartado 2, del TFUE.

                  (638)

                  La Comisión va a analizar ahora las medidas objeto del presente examen a la luz de los distintos criterios del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

                  (639)

                  Las distintas ayudas estatales definidas en la presente evaluación son todas ayudas de funcionamiento, en la medida en que tuvieron por efecto financiar la explotación del aeropuerto de Nimes, y no inversiones específicas efectuadas en dicho aeropuerto. Todas estas ayudas de funcionamiento fueron concedidas ilegalmente antes del 4 de abril de 2014, fecha de entrada en vigor de las nuevas Directrices, en las que la Comisión declaró que aplicaría los principios enunciados en las mismas a todos los casos pendientes de ayudas de funcionamiento concedidas a aeropuertos, aunque la ayuda se hubiera concedido antes del 4 de abril de 2014 (204).

                  (640)

                  Según las nuevas Directrices, las ayudas de funcionamiento concedidas a aeropuertos antes del 4 de abril de 2014 pueden declararse compatibles por la totalidad de los costes de funcionamiento no cubiertos siempre que se cumplan una serie de condiciones (205). Estas condiciones pueden resumirse de la siguiente manera:

                              —

                              la ayuda contribuye a un objetivo bien definido de interés común (mejora de la movilidad de los ciudadanos y de la conectividad de las Regiones, lucha contra la saturación del transporte aéreo en los principales aeropuertos (hubs) de la UE, desarrollo regional),

                              —

                              es necesaria la intervención del Estado,

                              —

                              la ayuda es un instrumento de intervención adecuado,

                              —

                              la ayuda tiene un efecto incentivador ya que, en su ausencia, el nivel de actividad económica del aeropuerto en cuestión se vería significativamente reducido,

                              —

                              la ayuda es proporcionada, en el sentido de que se limita al mínimo necesario para que la actividad prevista pueda ser puesta en práctica,

                              —

                              las distorsiones de la competencia causadas por la ayuda y sus efectos en los intercambios deben tenerse en cuenta en el análisis.

                  (641)

                  La Comisión aplicará estos criterios a las ayudas en cuestión.

            7.2.3.1
            Contribución a un objetivo bien definido de interés común

                  (642)

                  En la medida en que estas ayudas han financiado el déficit de explotación del aeropuerto de Nimes, han permitido que se mantuviera su actividad. Como subrayó Francia, la actividad de dicho aeropuerto tiene un impacto positivo en el desarrollo económico del departamento del Gard, en particular en el sector del turismo. Ahora bien, el desarrollo económico local es reconocido, según las nuevas Directrices, como un objetivo de interés común que podía justificar la concesión de ayudas de funcionamiento en favor de un aeropuerto antes del 4 de abril de 2014, si se cumplían determinadas condiciones.

                  (643)

                  En relación con el sector de turismo, es innegable que el aeropuerto de Nimes sirve una zona turística, y que los vuelos regulares ofrecidos por Ryanair con destino a dicho aeropuerto desde 2000 han traído un gran número de turistas a la región. A modo de ejemplo, el estudio de 2006, anteriormente citado, sobre las repercusiones económicas del aeropuerto de Nimes (206) precisa que, solo en 2006, los turistas traídos al aeropuerto de Nimes inyectaron cien millones EUR de gastos corrientes en la economía local (207), de los cuales 21 millones se gastaron en el alojamiento, 26 millones en la restauración, 20 millones en las demás compras de alimentos, 9 millones en el transporte (excluido el transporte aéreo), 4 millones en las visitas y 6 millones en recuerdos. El impacto económico derivado (es decir, el efecto en el resto de la economía local) de las actividades del aeropuerto, se estima, por otra parte, en 2 380 millones EUR, teniendo en cuenta el efecto de las inversiones.

                  (644)

                  Además, ese mismo estudio de 2006 indica que 2 200 empleos estaban directamente relacionados con la actividad del aeropuerto (208). Así, hasta el cierre de la BAN en julio de 2011, ello se traducía en la acogida de muchas familias en el territorio de Nimes (más de 800 niños de militares escolarizados en el Gard).

                  (645)

                  La presencia de la BAN y de la actividad aeronáutica civil también han permitido el desarrollo de un polo industrial aeronáutico en el aeropuerto. Este polo agrupa a actividades tales como:

                              —

                              GHSC (agrupación de helicópteros de la seguridad civil), a la vez centro de mando de las 22 bases permanentes y operativas de la seguridad civil, distribuidas por todo el territorio metropolitano y en los departamentos de ultramar, centro de mantenimiento de la flota de helicópteros del Ministerio del Interior y Centro de Instrucción del personal y formación continua de los pilotos (plantilla en la zona: 140 personas),

                              —

                              Sabena Technics (Grupo TAT): sociedad de servicios de mantenimiento aeronáutico civil y militar (plantilla en la zona: 336 personas),

                              —

                              AVDEF: Aviation Défense Service (grupo EADS), activa en el transporte público y las evacuaciones sanitarias a petición, el trabajo aéreo en beneficio de las fuerzas armadas y la lucha contra incendios forestales (plantilla en la zona: 51 personas),

                              —

                              Airways Formation: escuela de vuelo, dotada con una filial de transporte aéreo que agrupa a todas las formaciones que preparan para entrar en las compañías aéreas y con una filial para instructores que prepara para todos los certificados de instructor establecidos por la normativa (plantilla en la zona: 11 personas).

                  (646)

                  En total, según Francia, el polo industrial generaba 680 empleos civiles en 2012 a los que hay que añadir más de 3 000 empleos indirectos generados por la actividad de la plataforma.

                  (647)

                  Francia indica, por otra parte que, con el fin de compensar la salida de la BAN, se decidió crear una zona de actividades económicas de más de 140 ha en los alrededores del aeropuerto de Nimes, en medio de un espacio económico de más de 500 ha. 85 ha estarían disponibles para acoger, alrededor de las actividades de mantenimiento y servicios aeronáuticos, un parque de actividades clúster sobre la gestión de riesgos, por una parte, y la construcción ecológica, por otra. Este parque, que linda con el polo de actividades del aeropuerto de Nimes, es el primer polo de la segunda aglomeración de Languedoc-Rosellón y uno de los principales a nivel regional. Alberga 100 empresas, lo que representa 2 000 empleos.

                  (648)

                  La ayuda en cuestión ha aportado, pues, una contribución significativa al desarrollo económico local.

                  (649)

                  No obstante, según las nuevas Directrices, cuando un aeropuerto está situado en la misma zona de influencia que otro aeropuerto con capacidad excedentaria, el plan operativo debe indicar, sobre la base de previsiones razonables del tráfico de pasajeros y mercancías, el impacto probable en el tráfico del otro aeropuerto situado en esa zona de influencia (209). Se desprende de las observaciones formuladas por Francia a este respecto que la CCI-Aeropuerto y VTAN esperaban que el tráfico de Nimes no tuviera ninguna incidencia notable en el tráfico observado en los aeropuertos de Marsella, Aviñón y Montpellier. En particular, la CCI consideraba que estos tres aeropuertos no estaban situados en la zona de influencia de Nimes. Por tanto, puede concluirse que la repercusión probable del tráfico de Nimes en los aeropuertos vecinos fue tenida en cuenta.

                  (650)

                  Aunque la Comisión no comparte la opinión de los operadores sobre la presencia de zonas de influencia distintas, considera que la incidencia de las ayudas en cuestión sobre los aeropuertos vecinos no era de una magnitud tal que contrarrestase la contribución de la ayuda al objetivo de interés común en cuestión, o afectase de forma sustancial las condiciones de funcionamiento de los aeropuertos vecinos.

            7.2.3.2
            Necesidad de la intervención del Estado y adecuación de la ayuda como instrumento de intervención

                  (651)

                  Las ayudas concedidas en forma de anticipos reembolsables y subvenciones de funcionamiento eran necesarias para garantizar el equilibrio económico de la explotación del aeropuerto de Nimes, y por consiguiente su funcionamiento.

                  (652)

                  Por otra parte, según las nuevas Directrices, «por estas razones, en las actuales condiciones de mercado, los aeropuertos más pequeños pueden tener dificultades a la hora de financiar sus inversiones sin fondos públicos» (210). Las nuevas Directrices precisan, por otra parte, que los aeropuertos que reciban hasta 700 000 pasajeros anuales pueden no estar en condiciones de sufragar una parte importante de sus costes de explotación. Pues bien, el aeropuerto de Nimes forma parte de los aeropuertos pequeños, en la medida en que su tráfico no superó los 320 000 pasajeros durante el período 1999-2011.

                  (653)

                  Así pues, era necesaria la intervención del Estado para garantizar el equilibrio económico del aeropuerto de Nimes y, por consiguiente, su funcionamiento durante el período 2000-2011.

                  (654)

                  Según las nuevas Directrices, procede examinar si otros instrumentos de intervención o de ayuda que los que se utilizaron podían haberse aplicado y si hubieran provocado menos distorsiones de la competencia (211). Como ya se indicó, el aeropuerto registró un déficit de explotación muy elevado, cada año, durante el período 2002-2011. Para mantenerlo en actividad, era difícil, en este contexto, plantearse otros instrumentos que las subvenciones de explotación a fondo perdido, como las subvenciones de funcionamiento específicas, la contribución a tanto alzado y la contribución pública específica, así como anticipos reembolsables sin fecha de vencimiento precisa y sin tipo de interés.

            7.2.3.3
            Efecto de incentivo y proporcionalidad de la ayuda

                  (655)

                  Según las nuevas Directrices, procede comprobar si, en ausencia de las ayudas de funcionamiento, el nivel de actividad económica del aeropuerto se hubiera reducido considerablemente y si, por otra parte, las ayudas se limitaron al mínimo necesario para que la actividad prevista pudiera llevarse a cabo (212).

                  (656)

                  Como se explicó anteriormente, la llegada del TAV y también la salida de Air France en 2001 seguida, dos años después, por la de Air Littoral, provocaron una caída drástica del número de vuelos en el aeropuerto de Nimes. Junto con las condiciones de los contratos celebrados con Ryanair/AMS a partir de 2002, estos factores provocaron un deterioro significativo de la situación financiera del aeropuerto. Así pues, a falta de medidas de apoyo destinadas a financiar el déficit de explotación de este, su actividad se habría visto muy reducida, e incluso cancelada.

                  (657)

                  Por otra parte, como se expone más adelante, los importes de ayuda se han reducido al mínimo necesario.

            7.2.3.3.1   Período de explotación por la CCI-Aeropuerto (2000-2006)

                  (658)

                  Las distintas ayudas de funcionamiento concedidas a la CCI-Aeropuerto estaban limitadas a los importes necesarios para asegurar el equilibrio financiero de la explotación, sin ir más allá. En la medida en que, sin estas ayudas, la CCI-Aeropuerto hubiera registrado un déficit de explotación importante cada año, la actividad del aeropuerto debía haberse reducido considerablemente o incluso, totalmente cancelado, para garantizar un equilibrio financiero. Las ayudas tuvieron, en consecuencia, un efecto incentivador en el sentido del apartado 124 de las nuevas Directrices.

                  (659)

                  Así, en cuanto a las subvenciones de explotación específicas recibidas en 2005, Francia explicó que el presupuesto 2005 de la CCI se había elaborado sobre la base de previsiones de ingresos y gastos teniendo en cuenta las previsiones de tráfico, y que, habida cuenta del programa aeroportuario, las previsiones de 2005 mostraban un déficit de financiación de [1-3] millones EUR. Este déficit correspondía a la diferencia entre los gastos previstos ([4-6] millones EUR) y los ingresos previstos ([2-4] millones EUR).

                  (660)

                  Ahora bien, las subvenciones de explotación específicas recibidas por la CCI-Aeropuerto en 2005 solo representaban un importe total de 1,35 millones EUR, muy por debajo de las necesidades de financiación de [1-3] millones EUR. La diferencia, de aproximadamente [600 000-800 000] EUR, fue sufragada por la CCI, en parte en forma de anticipos reembolsables.

                  (661)

                  De la misma manera, la subvención de explotación puntual de 200 000 EUR recibida del servicio general de la CCI en 2006 solo representaba una parte del déficit de explotación. La deliberación de la Asamblea General de la CCI, de 14 de diciembre de 2005, muestra, en efecto, que esta subvención de explotación puntual resultaba de un acuerdo entre el SMAN y la CCI, según el cual esta última se comprometía a pagar solo una parte del déficit de explotación del aeropuerto, limitada a 200 000 EUR (213); el resto corría a cargo del nuevo propietario, el SMAN.

                  (662)

                  En cuanto a los anticipos reembolsables concedidos por el servicio general de la CCI, derivaban de la obligación de presentar un presupuesto equilibrado para el aeropuerto, que el contrato de concesión imponía a la CCI. El importe de los anticipos se definía cada año en el momento de la elaboración del presupuesto, para equilibrar este último. La elaboración de los presupuestos de los aeropuertos gestionados por las Cámaras de Comercio e Industria está sometida a procedimientos estrictos para garantizar que las contribuciones públicas para equilibrar el presupuesto se limiten al mínimo necesario.

                  (663)

                  Así pues, la circular n.o 111, de 30 de marzo de 1992, que establece las normas presupuestarias y financieras aplicables a las Cámaras de Comercio e Industria, establece un procedimiento preciso que regula, entre otras cosas, la forma en que el servicio general de una Cámara de Comercio e Industria determina el presupuesto asignado a la gestión de un aeropuerto. Dicha circular establece, en particular, que la Cámara de Comercio e Industria debe determinar, para la elaboración del presupuesto, i) el estado de las operaciones de funcionamiento; ii) la situación de la capacidad de autofinanciación; y iii) la situación de las operaciones de capital. Además, muchos documentos deben obligatoriamente ir anejos a la propuesta de presupuesto cuya aprobación se solicita (cuadro de prestaciones y cotizaciones interservicios; cuadro de la plantilla y masas salariales, etc.). El objetivo de este procedimiento consiste, en particular, en garantizar que el presupuesto sea equilibrado sin compensación excesiva.

                  (664)

                  Por consiguiente, los importes de los anticipos reembolsables no excedieron de lo que era necesario para financiar el déficit de explotación de la CCI-Aeropuerto, teniendo en cuenta las subvenciones de funcionamiento específicas.

                  (665)

                  Así, las distintas ayudas de funcionamiento recibidas por la CCI-Aeropuerto tuvieron un efecto incentivador y se limitaron al mínimo.

            7.2.3.3.2   Período de explotación por VTAN (2007-2011)

                  (666)

                  Las distintas ayudas de funcionamiento concedidas a VTAN, que representaban cantidades importantes, también eran necesarias para garantizar el equilibrio financiero de la explotación. Sin estas ayudas, la explotación habría sido ampliamente deficitaria y la actividad del aeropuerto se habría debido reducir significativamente, o incluso cancelar.

                  (667)

                  La contribución a tanto alzado, tal como estaba prevista en un principio, se definió sobre la base de un presupuesto provisional elaborado por Veolia Transport. Según este presupuesto, en el «escenario de referencia», la contribución a tanto alzado de [1,2-1,5] millones EUR debía permitir a VTAN obtener márgenes netos de [0-5 % de media] durante todo el período de vigencia de la delegación de servicio público. Por otra parte, Veolia Transport diseñó, a petición del SMAN, un «escenario alternativo» correspondiente a una reducción de la actividad, en el que la contribución a tanto alzado se rebajaría a [1,0-1,3] millones EUR. En este escenario, VTAN preveía unos márgenes netos [de 0-5 % de media] durante todo el período de vigencia de la delegación de servicio público (214).

                  (668)

                  A la vista de estos elementos, los márgenes netos esperados por Veolia Transport parecen razonables y el escenario alternativo se diseñó para que estos márgenes no aumentaran de forma exagerada en caso de reducción de la actividad.

                  (669)

                  La contribución a tanto alzado fue inicialmente concebida para limitarse al mínimo necesario para garantizar a VTAN el equilibrio financiero de la explotación, así como un beneficio razonable. Sus modificaciones posteriores han seguido esta lógica. Así pues, el aumento de la contribución a tanto alzado por la cláusula adicional n.o 1 correspondía a la pérdida imprevisible de un ingreso que inicialmente fue contabilizado por Veolia Transport en sus estimaciones previas, mientras que el aumento derivado de la cláusula adicional n.o 3 correspondía a los gastos de marketing adicionales realizados por VTAN y no previstos inicialmente.

                  (670)

                  Además, las cuentas de resultado de VTAN observadas a posteriori muestran que la contribución a tanto alzado no superó el mínimo necesario, en la medida en que no llevó a VTAN a obtener beneficios excesivos. En efecto, según el cuadro 6 de la decisión de incoación, el margen neto de VTAN fue incluso negativo durante todo el período 2007-2010.

                  (671)

                  La contribución pública específica establecida por la cláusula adicional n.o 4 del CDSP fue calculada sobre la base de un presupuesto provisional que reflejase los nuevos gastos de explotación de VTAN debidos al cierre de la BAN y, además, estaba previsto que su importe fuese adaptado a posteriori en función de la cuenta de explotación realizada, para evitar pagos excesivos.

                  (672)

                  Así pues, las distintas ayudas de funcionamiento recibidas por VTAN tuvieron un efecto incentivador y se limitaron al mínimo.

            7.2.3.4
            Evaluación de las distorsiones de competencia y de las consecuencias para los intercambios comerciales

                  (673)

                  Según las nuevas Directrices, para apreciar la compatibilidad de las ayudas de funcionamiento concedidas antes del 4 de abril de 2014, la Comisión tiene en cuenta las distorsiones de competencia y las consecuencias para los intercambios comerciales (215).

                  (674)

                  Las ayudas otorgadas a un aeropuerto de la Unión pueden potencialmente afectar de forma negativa a todos los demás aeropuertos de la Unión. En efecto, todos los aeropuertos de la Unión compiten entre sí para atraer a las compañías aéreas, en el marco del mercado interior del transporte aéreo en la Unión. Cuando se trata de ayudas de funcionamiento que permiten que el aeropuerto siga siendo económicamente viable, la intensidad de este efecto general en los demás aeropuertos depende del volumen de actividad del aeropuerto ayudado, que puede expresarse, en particular, en número de pasajeros, de rutas y de frecuencias.

                  (675)

                  A este respecto, cabe señalar que, durante el período considerado (2002-2011), el aeropuerto de Nimes siguió siendo un aeropuerto de tamaño modesto. Su tráfico llegó a 320 000 pasajeros en 2001, y se mantuvo, en los demás años, comprendido entre 130 000 y 300 000 pasajeros al año. Durante ese mismo período, los servicios regulares a partir de dicho aeropuerto se limitaron a la ruta a París de Air Littoral, explotada únicamente hasta 2003, así como a algunas rutas operadas por Ryanair (como máximo, cuatro al mismo tiempo), con una frecuencia diaria o menos, salvo, a veces, en verano, cuando pudieron proponerse dos frecuencias diarias para determinadas rutas, según los años. El volumen de actividad del aeropuerto de Nimes siguió, pues, siendo modesto. El efecto general de las ayudas concedidas a este aeropuerto sobre todos los demás aeropuertos fue, por consiguiente, relativamente limitado.

                  (676)

                  Sin embargo, los efectos de una ayuda de funcionamiento concedida a un aeropuerto concreto en otro aeropuerto son tanto más intensos cuanto que los dos aeropuertos están cerca. En particular, cuando uno de ellos se encuentra en la zona de influencia del otro, compiten de forma especialmente intensa para atraer a las compañías aéreas que deseen prestar sus servicios en la región en la que se encuentran. Además, cuando existen rutas desde estos dos aeropuertos hacia la misma ciudad de destino, los dos aeropuertos compiten para atraer a los pasajeros que deseen viajar a esa ciudad de destino, los cuales, para este trayecto, pueden elegir entre los dos aeropuertos.

                  (677)

                  El aeropuerto de Aviñón se encuentra a 68 km del aeropuerto de Nimes, pero sus limitaciones de pista solo le permiten acoger vuelos privados y de negocios. No está, por tanto, en competencia con el aeropuerto de Nimes para acoger vuelos regulares. En cuanto al aeropuerto de Marsella, está situado a 115 km, lo que significa 1.15h de carretera. Está, pues, demasiado lejos para sufrir un impacto excesivo de las ayudas en cuestión. Como se indicó anteriormente, el aeropuerto de Montpellier está situado a tan solo 63 km del aeropuerto de Nimes, lo que representa 49 minutos de carretera. En la medida en que la Comisión considera que una distancia inferior a 100 km y un tiempo de recorrido inferior a una hora son los criterios que permiten definir, como primera aproximación, la zona de influencia de un aeropuerto, el aeropuerto de Montpellier está situado a priori en la zona de influencia del de Nimes. Además, determinadas rutas operadas desde Montpellier tienen el mismo destino que algunas rutas que salen del aeropuerto de Nimes. Es el caso, en particular, de las rutas hacia Bruselas y Londres, que proponen los dos aeropuertos.

                  (678)

                  A este respecto, Francia considera que la zona de influencia de un aeropuerto se define a partir de dos criterios: i) la duración del trayecto, y ii) en los aeropuertos en los que el tráfico de bajo coste es mayoritario, como el de Nimes, el coste del trayecto. Así pues, Francia considera que la zona de influencia de un aeropuerto regional queda limitada a los aeropuertos que pueden alcanzarse en coche en un máximo de 60 minutos (216). Según Francia, «por lo que respecta al aeropuerto de Montpellier, si los elementos anteriormente mencionados tienden a situarlo en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Nimes, debido al tiempo de trayecto inferior a 60 minutos que los separa y al coste del billete de ida y vuelta que no supera los 20 EUR, es preciso subrayar que las rutas de Ryanair desde el aeropuerto de Montpellier, que ahora son cuatro, responden a una demanda turística situada más bien al oeste que al este del aeropuerto (la conexión con Hahn es un ejemplo, ahora que Ryanair ha suprimido sus conexiones con Alemania desde Marsella) y que el aeropuerto de Nimes cubre una zona de influencia diferenciada en parte de la del aeropuerto de Montpellier (en particular, las zonas de Cévennes, Uzège, y el Nordeste del Gard/Sur de Ardèche, en el valle del Ródano). Dispone, pues, de una zona de influencia propia. Es preciso señalar también que el 51 % de los pasajeros de bajo coste viajan a menos de 50 km de su aeropuerto».

                  (679)

                  Estos elementos pueden, en efecto, atenuar el impacto en el aeropuerto de Montpellier de las ayudas de funcionamiento recibidas por el aeropuerto de Nimes. A ello se añade el hecho de que el aeropuerto de Montpellier tuvo, durante todo el período, un tráfico muy superior al del aeropuerto de Nimes. En efecto, su tráfico fluctuó entre 1,2 millones y 1,6 millones de pasajeros al año. La ayuda recibida por el aeropuerto de Nimes, aproximadamente seis veces más pequeño, solo pudo tener un impacto muy limitado en el aeropuerto de Montpellier. Por último, el tiempo de recorrido entre los dos aeropuertos, inferior a una hora pero casi igual a 50 minutos, es también un factor que puede reducir la incidencia de las ayudas en cuestión en el aeropuerto de Montpellier.

                  (680)

                  Así pues, las ayudas de funcionamiento en cuestión tuvieron un impacto limitado en los aeropuertos vecinos del de Nimes.

                  (681)

                  Tomando en consideración todos estos aspectos, positivos y negativos, producidos por las subvenciones en cuestión de manera global, la Comisión considera que esas ayudas no afectaron a los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común.

                  (682)

                  A la vista de lo expuesto anteriormente sobre la incidencia de las ayudas controvertidas en la competencia y los intercambios comerciales, teniendo en cuenta la importante contribución de estas ayudas al desarrollo económico de la zona en la que está situado el aeropuerto de Nimes, en particular debido a su impacto positivo en el turismo local y el polo de actividad presente en el aeropuerto, la Comisión considera que las ayudas en cuestión no falsearon la competencia y los intercambios comerciales de forma contraria al interés común.

            7.2.3.5
            Conclusión sobre la compatibilidad de las ayudas en favor de la CCI-Aeropuerto y VTAN

                  (683)

                  A la vista de lo anterior, se considera que las subvenciones de funcionamiento específicas, los anticipos reembolsables, la contribución a tanto alzado, establecida por el CDSP en su versión inicial y aumentada por las cláusulas adicionales n.o 1 y n.o 3, así como la contribución pública específica constituyen ayudas compatibles con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

                  (684)

                  Esta conclusión se basa en los criterios específicos previstos en las nuevas Directrices para evaluar la compatibilidad de las ayudas de funcionamiento concedidas a aeropuertos antes del 4 de abril de 2014. Sin perjuicio de cualquier apreciación sobre posibles ayudas en favor del aeropuerto de Nimes que la Comisión pudiera efectuar en el futuro basándose en las nuevas Directrices sobre ayudas concedidas después del 4 de abril de 2014.

            8.   RECUPERACIÓN

                  (685)

                  La Comisión constató que Ryanair/AMS se había beneficiado de ayudas ilegales e incompatibles con el mercado interior. Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, cuando la Comisión comprueba que una ayuda es incompatible con el mercado interior, la Comisión es competente para obligar al Estado miembro interesado a suprimir o modificar dicha ayuda (217). Según el artículo 14 del Reglamento (CE) n.o 659/1999 «cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda (denominada en lo sucesivo «decisión de recuperación»). «La Comisión no exigirá la recuperación de la ayuda si ello fuera contrario a un principio general del Derecho comunitario».

                  (686)

                  Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, en caso de que las ayudas hayan sido calificadas por la Comisión como incompatibles con el mercado interior, el objetivo de la obligación impuesta al Estado es restablecer la situación anterior (218). A este respecto, el Tribunal de Justicia considera que el objetivo se ha alcanzado cuando los beneficiarios han reembolsado los importes concedidos ilegalmente en forma de ayuda, anulando así la ventaja de que disfrutaban sobre sus competidores. De esta manera, la situación anterior al pago de la ayuda queda restablecida (219).

                  (687)

                  En el presente caso, no parece que ningún principio general del Derecho de la Unión vaya en contra de la recuperación de las ayudas ilegales identificadas en la presente Decisión. En particular, ni Francia ni los terceros interesados han aportado argumentos en este sentido.

                  (688)

                  En consecuencia, Francia deberá adoptar todas las medidas necesarias para recuperar de Ryanair/AMS las ayudas concedidas ilegalmente mediante los contratos en cuestión.

                  (689)

                  En lo que respecta a los importes de ayuda resultantes de los contratos celebrados con la CCI, deberán ser devueltos a esta. Los importes de ayuda resultante de los contratos celebrados con VTAN deben ser reembolsados al SMAN puesto que, como ya se demostró anteriormente, del SMAN proceden, a través de las subvenciones de explotación abonadas a VTAN, los recursos estatales utilizados para financiar los beneficios resultantes de los contratos en cuestión.

                  (690)

                  Los importes de la ayuda que deben recuperarse para cada contrato se determinarán de la siguiente manera. Debe considerarse que cada transacción examinada (en su caso, constituida por un contrato de servicios aeroportuarios y un contrato de servicios de marketing) dio lugar a importes de ayuda calculados por cada año durante el cual los contratos que constituyen la transacción fueron aplicados, o por cada período para el cual los flujos incrementales previstos se han calculado (220). Cada uno de dichos importes se calcula a partir de la parte negativa del flujo incremental previsible (ingresos menos gastos) en el momento de la celebración de la transacción, que figura en los cuadros 7 a 16. En efecto, estos importes corresponden a los que se tenían que haber previsto deducir del importe de las prestaciones de marketing (o que se tenían que haber previsto añadir a las tasas aeroportuarias y a las tasas de asistencia en tierra facturadas a las compañías aéreas) para que el valor actualizado neto del contrato fuese positivo, es decir, que este se ajustase al principio del operador privado en una economía de mercado.

                  (691)

                  A fin de tener en cuenta la ventaja efectiva recibida por Ryanair/AMS en aplicación de los contratos, los importes mencionados en el considerando anterior podrán ajustarse, en apoyo de las pruebas aportadas por Francia, en función i) de la diferencia entre, por una parte, los pagos reales, tal como se constataron ex post, que fueron realizados por Ryanair en concepto de tasa de aterrizaje, tasa por pasajero y servicios de asistencia en tierra en aplicación del contrato de servicios aeroportuarios (221) y, por otra, los flujos previstos (ex ante) correspondientes a estas partidas de ingresos mencionados en los cuadros 7 a 16, ii) de la diferencia entre, por una parte, los pagos reales de gastos de marketing como se constataron ex post, que fueron realizados en favor de Ryanair o AMS en aplicación del contrato de servicios de marketing y, por otra, los gastos de marketing previstos (ex ante) correspondientes, mencionados en los cuadros 7 a 1 6.

                  (692)

                  Además, la Comisión considera que la ventaja efectiva recibida por Ryanair/AMS está limitada a la duración efectiva del contrato de que se trate. En efecto, tras la resolución de cada contrato, Ryanair/AMS no recibió ningún pago en virtud de dichos contratos ni se benefició del acceso a las infraestructuras aeroportuarias ni a los servicios de asistencia en tierra en aplicación de dichos contratos. Por consiguiente, los importes de la ayuda calculados según lo indicado anteriormente y vinculados a un contrato determinado se reducen a cero en los períodos en que el contrato dejó efectivamente de aplicarse (en particular, a causa de la resolución anticipada de mutuo acuerdo entre las partes).

                  (693)

                  Por lo tanto, los importes de ayuda que deben recuperarse de Ryanair/AMS para determinados contratos que no llegaron a su vencimiento deben reducirse a cero para el período comprendido entre la fecha de expiración efectiva del contrato y la fecha de expiración prevista en el momento de la celebración del mismo.

                  (694)

                  El siguiente cuadro 17 presenta la información pertinente sobre los importes a partir de los cuales se calculan los importes que deben recuperarse. Estos importes se componen de las partes negativas de los flujos incrementales (ingresos menos gastos) establecidos en el marco de la aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado, con reducciones para los contratos de Ryanair/AMS en los años en que no llegaron a su vencimiento.

                     Cuadro 17

                     Información sobre los importes que deben recuperarse
                      (222)

                              Importes indicativos (EUR)

                              Período durante el cual se recibió el importe de ayuda

                              2002

                              2003

                              2004

                              2004 (temporada de verano)

                              2005

                              2006

                              2007 (enero a octubre)

                              2007-2008 (invierno)

                              2008 (verano)

                              2008-2009 (invierno)

                              2009 (verano)

                              2009-2010 (invierno)

                              2010

                              2010 (verano)

                              2010-2011 (invierno)

                              2011 (verano)

                              2011 (invierno hasta el 31/12)

                                 Período CCI

                              Intercambios de correspondencia finales de 2001principios de 2002

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              Intercambios de correspondencia de 2004

                              [100 000 -150 000 ]

                              Contratos de 2005

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                                 Período VTAN

                              contratos de 2 de enero de 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              cláusula adicional de 1 de agosto de 2007

                              [150 000 -200 000 ]

                              contratos de 1 de noviembre de 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              contratos de 27 de agosto de 2008

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              contratos de 25 de agosto de 2009

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              cláusula adicional de 18 de agosto de 2010

                              [0-50 000 ]

                              cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010

                              [0-50 000 ]

                                 Total

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [700 000 -750 000 ]

                              [850 000 -900 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                  (695)

                  Como se explicó en la sección 7.1.1.2.3, la Comisión estima que Ryanair y AMS constituyen una sola entidad económica y que los contratos de servicios de marketing y los de servicios aeroportuarios, celebrados simultáneamente, deben considerarse como una única transacción entre esa entidad y, según el caso, la CCI o VTAN. Por consiguiente, la Comisión considera que Ryanair y AMS son conjunta y solidariamente responsables de la totalidad del reembolso de las ayudas recibidas al amparo de los contratos celebrados de 2005 a 2010, por un importe indicativo de [5 000 000-7 000 000] EUR de capital. En cuanto a los contratos celebrados antes de 2005, en la medida en que lo fueron por la CCI solo con Ryanair, esta última es la única responsable de la devolución de las ayudas que se derivan de estos contratos, por un importe indicativo de [150 000-300 000] EUR de capital.

                  (696)

                  Las autoridades francesas deberán recuperar los importes mencionados en un plazo de cuatro meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión.

                  (697)

                  A este respecto, las autoridades francesas deberán, además, añadir al importe de la ayuda los intereses de recuperación que empiezan a contar desde la fecha en que la ayuda en cuestión se puso a disposición de la empresa, es decir, en cada fecha efectiva de pago de las ayudas hasta su recuperación efectiva (223), de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 (224). Dado que, en el presente caso, los flujos que componen dichas ayudas son complejos y se abonan en distintos momentos a lo largo del año, e incluso de forma continuada para determinadas categorías de ingresos, la Comisión estima aceptable, para el cálculo de los intereses de recuperación, que se considere que el momento del pago de las ayudas en cuestión se sitúe el último día del período por el cual el importe se calculó (por ejemplo, el 31 de diciembre si el período en cuestión es un año natural, o el 31 de octubre si el período en cuestión va desde el 1de enero al 31 de octubre de un determinado año). A este respecto, eligiendo el último día del período considerado, la Comisión adopta el planteamiento más favorable para los beneficiarios.

                  (698)

                  De conformidad con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, cuando un Estado miembro tenga que hacer frente a dificultades imprevisibles o a circunstancias en las que la Comisión no había pensado, pueden plantearse esos problemas a la Comisión, así como propuestas sobre las enmiendas convenientes, para que la Comisión los evalúe. En tal caso, la Comisión y el Estado miembro trabajan conjuntamente de buena fe con el fin de superar esas dificultades, cumpliendo en su totalidad las disposiciones (225) del TFUE.

                  (699)

                  Por todo ello, la Comisión invita a Francia a comunicarle cualquier dificultad que surgiera en la ejecución de la presente Decisión,

            HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
      Artículo 1
      1.   Las siguientes medidas, que incluyen ayudas estatales concedidas de forma ilegal por Francia, en favor de Ryanair, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, son incompatibles con el mercado interior:

                  a)

                  la transacción que modifica el Convenio celebrado el 11 de abril de 2000 entre la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan y Ryanair, constituida por los intercambios de correspondencia entre la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan y Ryanair, fechados los días 28 de noviembre de 2001, 11, 18, 21 y 24 de diciembre de 2001, 2, 5 y 15 de febrero de 2002;

                  b)

                  la transacción que modifica el Convenio celebrado el 11 de abril de 2000 entre la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan y Ryanair, constituida por los intercambios de correspondencia entre la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan y Ryanair, fechados los días 10 y 16 de marzo de 2004.

            2.   Las siguientes medidas, que incluyen ayudas estatales concedidas de forma ilegal por Francia, en favor de Ryanair y Airport Marketing Services conjuntamente, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, son incompatibles con el mercado interior:

                  a)

                  el contrato de servicios aeroportuarios celebrado entre la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan y Ryanair el 10 de octubre de 2005 y el contrato de servicios de marketing celebrado entre la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan y Airport Marketing Services el mismo día;

                  b)

                  el contrato de servicios aeroportuarios celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Ryanair el 2 de enero de 2007 y el contrato de servicios de marketing celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Airport Marketing Services el mismo día;

                  c)

                  la cláusula adicional de 1 de agosto de 2007 al contrato de servicios de marketing celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Airport Marketing Services el 2 de enero de 2007;

                  d)

                  el contrato de servicios aeroportuarios celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Ryanair el 1 de noviembre de 2007 y el contrato de servicios de marketing celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Airport Marketing Services el mismo día;

                  e)

                  el contrato de servicios aeroportuarios celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Ryanair el 27 de agosto de 2008 y el contrato de servicios de marketing celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Airport Marketing Services el mismo día;

                  f)

                  la cláusula adicional de 25 de agosto de 2009 al contrato de servicios aeroportuarios celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Ryanair el 27 de agosto de 2008 y la cláusula adicional de 25 de agosto de 2009 al contrato de servicios de marketing celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Airport Marketing Services el 27 de agosto de 2008;

                  g)

                  la cláusula adicional de 18 de agosto de 2010 al contrato de servicios de marketing celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Airport Marketing Services el 27 de agosto de 2008;

                  h)

                  la cláusula adicional de 30 de noviembre de 2010 al contrato de servicios de marketing celebrado entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes y Airport Marketing Services el 27 de agosto de 2008.

            Artículo 2
      1.   El Convenio celebrado el 11 de abril de 2000 entre Ryanair y la Cámara de Comercio e Industria de Nîmes-Uzès-Le Vigan no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      2.   La cláusula adicional de 30 de enero de 2006 al contrato de servicios de marketing celebrado entre la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan y Airport Marketing Services el 10 de octubre de 2005 no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      3.   La cláusula adicional de 17 de octubre de 2006 al contrato de servicios de marketing celebrado entre la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan y Airport Marketing Services el 10 de octubre de 2005 no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      Artículo 3
      1.   Los anticipos reembolsables concedidos por el servicio general de la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan a su servicio de aeropuerto de 2002 a 2006 son ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Estas ayudas estatales fueron concedidas ilegalmente por Francia, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      2.   Las subvenciones de explotación específicas concedidas por diversas entidades locales y el servicio general de la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan al servicio de aeropuerto de la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan en 2005 y 2006 son ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Estas ayudas estatales fueron concedidas ilegalmente por Francia, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      3.   La contribución a tanto alzado, establecida en beneficio de Veolia Transport Aéroport de Nîmes en el convenio de delegación de servicio público firmado el 8 de diciembre de 2006 por el Sindicato mixto para la ordenación y el desarrollo del aeropuerto de Nimes-Alès-Camargue-Cévennes y Veolia Transport, y las cláusulas adicionales n.o 1 y n.o 3 a dicho Convenio constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Esta ayuda estatal fue concedida ilegalmente por Francia, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      4.   La contribución pública específica en beneficio de Veolia Transport Aéroport de Nîmes por la cláusula adicional n.o 4 del Convenio mencionado en el apartado 3 constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Esta ayuda estatal fue concedida ilegalmente por Francia, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      5.   La cláusula adicional n.o 2 al Convenio mencionado en el apartado 3 no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      6.   Las subvenciones para bienes de equipo instituidas por la cláusula adicional n.o 4 al Convenio mencionado en el apartado 3 no constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      7.   Las subvenciones concedidas a la Cámara de Comercio e Industria de Nîmes-Uzès-Le Vigan y a Veolia Transport Aéroport de Nîmes en aplicación del sistema nacional de financiación de las funciones propias del Estado en los aeropuertos franceses no constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      8.   Las ayudas estatales contempladas en los apartados 1 a 4 del presente artículo son compatibles con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
      Artículo 4
      1.   Francia procederá a recuperar de los beneficiarios las ayudas estatales mencionadas en el artículo 1. Ryanair y Airport Marketing Services están obligados, conjunta y solidariamente, a devolver las ayudas estatales mencionadas en el artículo 1, apartado 2.
      2.   Las cantidades pendientes de recuperación devengan intereses desde la fecha en que se pusieron a disposición de los beneficiarios hasta la de su recuperación efectiva.
      3.   Los intereses se calcularán sobre una base compuesta de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) n.o 794/2004 y el Reglamento (CE) n.o 271/2008 de la Comisión (226) que modifica el Reglamento (CE) n.o 794/2004.
      4.   Francia cancelará todos los pagos pendientes de la ayuda mencionada en el artículo 1 con efectos a partir de la fecha de adopción de la presente Decisión.
      Artículo 5
      1.   La recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 1 será inmediata y efectiva.
      2.   Francia velará por que la presente Decisión se aplique en el plazo de cuatro meses a partir de la fecha de su notificación.
      Artículo 6
      1.   En el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, Francia comunicará los siguientes datos a la Comisión:

                  —

                  los importes de la ayuda pendientes de recuperación de conformidad con el artículo 4;

                  —

                  el cálculo de los intereses de recuperación;

                  —

                  una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;

                  —

                  los documentos que demuestren que se ha ordenado a los beneficiarios que reembolsen las ayudas.

            2.   Francia mantendrá informada a la Comisión del avance de las medidas nacionales adoptadas en aplicación de la presente Decisión hasta la plena recuperación de las ayudas mencionadas en el artículo 1. Presentará inmediatamente, a petición de la Comisión, cualquier información sobre las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión. También proporcionará información detallada sobre los importes de la ayuda y los intereses ya recuperados de los beneficiarios.
      Artículo 7
      El destinatario de la presente Decisión es la República Francesa.

         Hecho en Bruselas, el 23 de julio de 2014.

               Por la Comisión

            Joaquín ALMUNIA

               Vicepresidente

         (1)  Con efecto a partir del 1 de diciembre de 2009, los artículos 87 y 88 del Tratado CE han pasado a ser los artículos 107 y 108, respectivamente, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE»). En ambos casos, las disposiciones son esencialmente idénticas. A efectos de aplicación de la presente Decisión, las referencias a los artículos 107 y 108 del TFUE deben entenderse, cuando proceda, como referencias a los artículos 87 y 88 del Tratado CE. El TFUE también introdujo ciertos cambios en la terminología, como la sustitución de los términos «Comunidad» por «Unión», «mercado común» por «mercado interior» y «Tribunal de Primera Instancia» por «Tribunal General». En la presente Decisión se utilizará la terminología del TFUE.

         (2)  DO L 240 de 24.8.1992, p. 8.

         (3)  DO C 241 de 10.8.2012, p. 11.

         (4)  Véase la nota 3 a pie de página.

         (5)  Comunicación de la Comisión — Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

         (6)  DO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

         (7)  Orden de autorización de ocupación temporal de 12 de noviembre de 1986.

         (8)  Orden interministerial de 31 de enero de 2006.

         (9)  Las autoridades francesas precisan que la forma jurídica del sindicato mixto, establecida en los artículos L-5721-1 y siguientes y R 5721-1 y siguientes del Código general de entes locales y regionales, permite, en particular, a dichos entes y a otros organismos públicos juntarse para explotar servicios públicos que tienen interés para cada uno de ellos.

         (10)  El SMAN está dirigido por un Comité Sindical compuesto por delegados que representan a los miembros adherentes. El CGG tiene 5 delegados, la CANM, 7 y la CAAC, 3.

         (11)  Orden de creación del SMAN de 9 de diciembre de 2005.

         (12)  Convenio de delegación de servicio público, de 31 de enero de 2006.

         (13)  Deliberación del comité sindical de 22 de junio de 2011.

         (14)  Orden de transferencia de gestión del Ministerio de Defensa, de 30 de junio de 2011. Un convenio, de 30 de junio de 2011, suscrito entre el Estado y el SMAN establece, además, la lista de los bienes puestos a disposición del SMAN y el detalle de los bienes que fueron objeto de autorizaciones de ocupación temporal, acompañadas o no de derechos reales en beneficio de terceros.

         (15)  Sentencia del Consejo de Estado, de 20 de mayo de 1998, «Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» (SCARA).

         (16)  Ahora codificada en el artículo 1609 quatervicies del Código general de impuestos.

         (17)  El peligro que supone la fauna silvestre incluye, en especial, el peligro aviar, que se manifiesta en colisiones entre aeronaves y volátiles y pone en peligro la seguridad de las personas y de los bienes a bordo de las aeronaves.

         (18)  La ejecución de esta misión podrá incluir, por ejemplo, la colocación y mantenimiento de vallas que delimiten la zona pública y la zona reservada, o bien la creación de sistemas de vídeovigilancia en los alrededores de la zona reservada.

         (19)  Esta misión comprende, entre otras cosas, la medición del ruido, si procede, en relación con las trayectorias de las aeronaves, así como controles de la calidad del aire y del agua en el entorno de los aeropuertos.

         (20)  Misiones que pueden optar a la financiación mediante la tasa aeroportuaria, tal como se describieron anteriormente.

         (21)  Los gastos generales están relacionados, principalmente, con las funciones de apoyo, como la gestión de los recursos humanos, los asuntos financieros, el control financiero, las compras, los sistemas informáticos no dedicados, la dirección jurídica, los servicios generales, la dirección general, las funciones de contabilidad y el control de gestión.

         (22)  Artículo 31 del contrato de concesión de 1965.

         (23)  Convenio de Delegación Estado-SMAN, de 1 de febrero de 2006, artículo 8.

         (24)  Preámbulo del Convenio de delegación Estado-SMAN, de 1 de febrero de 2006.

         (25)  Convenio de delegación Estado-SMAN, de 1 de febrero de 2006, artículo 27.

         (26)  Convenio de delegación Estado-SMAN, de 1 de febrero de 2006, artículo 29.

         (27)  Comentarios de Francia sobre la decisión de incoación, pp. 8 y 13.

         (28)  Comentarios de Francia sobre la Decisión de incoación, p. 8.

         (29)  Según la carta de las autoridades francesas de 27 de febrero de 2012. La partida «Ingresos Ryanair» corresponde a los pagos de la compañía aérea al operador, mientras que la partida «Pagos a Ryanair» corresponde a los pagos de la CCI-Aeropuerto a Ryanair y a su filial AMS.

         (*)  Secreto comercial.

         (30)  Los dos primeros importes se incluyen en la columna «Municipios y comunidades de municipios».

         (31)  Este importe aparece en la columna «Otros» del cuadro anterior.

         (32)  Consignadas en el pasivo del balance de la CCI-Aeropuerto en el apartado «Anticipos entre empresas».

         (33)  Según la carta de las autoridades francesas de 27 de febrero de 2012.

         (34)  Desde el 8 de agosto de 2006, la CCI reclamó el reembolso de los anticipos por un importe de más de 9 millones EUR.

         (35)  Artículo 46 del contrato de concesión de 1965.

         (36)  Artículos 1 y 1bis del CDSP.

         (37)  Comentarios de Francia sobre la Decisión de incoación, p. 15.

         (38)  CDSP de 12 de diciembre de 2006, artículo 25.

         (39)  Cláusula adicional n.o 2, de 20 de julio de 2010.

         (40)  Carta de Francia de 20 de marzo de 2014.

         (41)  Comentarios de Francia sobre la Decisión de incoación, p. 56.

         (42)  Cartas de 28 de noviembre de 2001, 11 y 18 de diciembre de 2002, 21 y 24 de diciembre de 2001, 2, 5 y 15 de febrero de 2002.

         (43)  Cartas de 10 y 16 de marzo de 2004.

         (44)  Carta de Francia de 25 de abril de 2014.

         (45)  Ibid.

         (46)  Ibid.

         (47)  La ruta a Liverpool, que también se explotaba en esa época. Francia explicó que esta ruta no cesó entre 2005 y 2012 pero que se trataba siempre de una línea estacional. Francia destaca que esta ruta no aparece en el convenio de marketing de 27 de agosto de 2008, ya que su situación era precaria (se pensaba en cancelarla), cuando siguió funcionando de 2008 a 2011 con una disminución de frecuencia. De este modo, el contrato de marketing de 2008 no incluía, por tanto, la compra de prestaciones en el sitio de Ryanair para esta ruta. Esta se mantuvo entre 2008 y 2010 sin contrapartida de marketing.

         (48)  Véase la nota 42 a pie de página.

         (49)  Carta de Francia de 26 de mayo de 2014.

         (50)  Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

         (51)  CE 21 de febrero de 2011, Société Ophrys c/CA Clermont Communauté, req. n.o 337349.

         (52)  Decisión 2012/21/UE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2011, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (DO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

         (53)  Sentencia del asunto C-482/99, Francia/Comisión, Rec. I-4397.

         (54)  Sentencia del asunto C-482/99, Francia/Comisión, Rec. 2002, p. I-4397, apartados 52 y 58.

         (55)  Consejo de Estado, dictamen n.o 351.654, de 16 de junio de 1992.

         (56)  Sentencia en los asuntos acumulados C-83/01 P y C-93/01 P, Chronopost/Ufex, Rec. 2003, p. I-6993, apartados 38 y 40.

         (57)  Ryanair indica que el aeropuerto de Nimes puede compararse de forma válida con los aeropuertos de […], […], […], […] y […].

         (58)  Esto implica que un aeropuerto determinado podría reducir el riesgo que le hace correr el ciclo coyuntural y mejorar sus flujos de caja, reduciendo así el tipo de rendimiento exigido por un inversor privado corriente.

         (59)  Artículo 3 de los contratos de 10 de octubre de 2005, 1 de noviembre de 2007 y 27 de agosto de 2008.

         (60)  Ryanair indica la posibilidad de que la ayuda se utilizase para sanear pérdidas derivadas de antiguas transacciones efectuadas con Air Liberté y Air Littoral, compañías que se volvieron insolventes cuando debían importes considerables al aeropuerto, o que el antiguo administrador de los aparcamientos del aeropuerto se haya beneficiado de ella.

         (61)  Decisión 2004/393/CE de la Comisión, de 12 de febrero de 2004, relativa a las ventajas otorgadas por la Región Valona y Brussels South Charleroi Airport a la compañía aérea Ryanair con ocasión de su instalación en Charleroi (DO L 137 de 30.4.2004, p. 1).

         (62)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», redactado para Ryanair, el 20 de diciembre de 2013.

         (63)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» redactado para Ryanair el 17 de enero de 2014.

         (64)  Decisión 2011/60/UE de la Comisión, de 27 de enero de 2010, en el asunto NN 74/07, Acuerdo entre el aeropuerto de Bratislava y Ryanair (DO L 27 de 1.2.2011, p. 24), considerando 114.

         (65)  Circular n.o 111 de 30 de marzo de 1992 por la que se establecen las normas presupuestarias, contables y financieras aplicables a la ACFCI, a los CRCI, las CCI y los GIC.

         (66)  A efectos de la presente Decisión, se entenderá por «contratos» los distintos acuerdos o convenios de que se trata, cualquiera que sea su forma jurídica (incluidas las cláusulas adicionales, las «side letters», etc.).

         (67)  La Comisión observa que el primero de estos contratos es de fecha 11 de abril de 2000 (1er contrato Ryanair/CCI) mientras que la investigación de la Comisión empezó con el escrito de 16 de marzo de 2010, que, entre otras cosas, se refería a esta medida. Por consiguiente, el plazo de prescripción previsto en el artículo 15 del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen normas detalladas para la aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1) se suspendió antes de su vencimiento.

         (68)  Respuesta a la solicitud de información de 23 de diciembre de 2013.

         (69)  Ibid.

         (70)  Por ejemplo, la sentencia Italia/Comisión, C-303/88, Rec. p. I-1433, apartado 11 y la sentencia Compagnie nationale Air France/Comisión, T-358/94, Rec. p. II-2109, apartados 58 a 61.

         (71)  Véase, al respecto, la Decisión de la Comisión de 14 de julio de 2004 en el asunto C 25/2004, Alemania-DVB-T in Berlin-Brandenburg, apartado 20.

         (72)  Sentencia Stardust Marine, apartado 52.

         (73)  Directiva 2000/52/CE de la Comisión, de 26 de julio de 2000, por la que se modifica la Directiva 80/723/CEE relativa a la transparencia de las relaciones financieras entre los Estados miembros y las empresas públicas (DO L 193 de 29.7.2000, p. 75).

         (74)  Véase la Decisión de la Comisión, de 22 de junio de 2006, en el asunto N 563/2005 — Francia — Ayuda a la Compañía Ryanair para la ruta que opera entre Tolón y Londres, apartado 16.

         (75)  Observaciones de los operadores sobre la Decisión de incoación, p. 5.

         (76)  A mayor abundamiento, la Comisión subraya que no procede hacer distinción alguna entre la CCI y el servicio específico de la CCI dedicado a la gestión del aeropuerto a efectos de la aplicación de las normas sobre ayudas estatales, dado que el servicio que gestiona el aeropuerto de Nimes no tiene personalidad jurídica propia, distinta de la de la CCI, y solo constituye un elemento de los servicios internos de la CCI, carente de autonomía decisoria, excepto en lo que toca a la gestión diaria del aeropuerto. De hecho, el Convenio de 11 de abril de 2000, los contratos de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de marketing de 10 de octubre de 2005, así como la enmienda de 30 de enero de 2006 fueron firmados todos por el Presidente de la CCI. Por lo que se refiere a los intercambios de correspondencia de finales de 2001-principios de 2002 y de 2004, que constituyen modificaciones del Convenio de 11 de abril de 2000, no llevan la firma del Presidente de la CCI. No obstante, Francia indicó «se puede, por tanto, concluir que los contratos y cláusulas adicionales con la compañía Ryanair corresponden a los poderes de gestión de los servicios industriales y comerciales encomendados al Presidente (…)» (respuesta a la solicitud de información de 20 de marzo de 2014). Por lo demás, ni Francia ni los terceros han alegado que las medidas objeto del procedimiento de investigación formal debían imputarse únicamente a dicho servicio.

         (77)  Artículo 1 del CDSP.

         (78)  Observaciones de Francia, de 27 de julio de 2012 sobre la Decisión de incoación, pp. 27-28. Observaciones de los operadores, de 24 de septiembre de 2012, sobre la Decisión de incoación, apartados 39-40.

         (79)  Anexo 6.2 de la carta de Francia de 27 de julio de 2012.

         (80)  Anexo 8 del CDSP, página 15, cuyo significativo título («la búsqueda permanente de una mayor afluencia») debe subrayarse en el marco de la presente evaluación.

         (81)  Carta de Francia de 19 de febrero de 2014 (texto principal y anexos 2014-1-3, 2014-1-4 a y b).

         (82)  Anexo 2014-1-1 de la carta de Francia de 19 de febrero de 2013, p. 9.

         (83)  Anexo 2014-1-1 de la carta de Francia de 19 de febrero de 2014, p. 15.

         (84)  Anexo 2014-1-4 b de la carta de Francia de 19 de febrero de 2014, p. 13.

         (85)  Anexo 2014-1-4 b de la carta de Francia de 19 de febrero de 2014, p. 16.

         (86)  A tenor del artículo 11 del CDSP, «el delegado dispondrá de una total libertad para negociar los contratos con los usuarios aeronáuticos y asumirá sus consecuencias, en particular financieras, sobre el (…) Convenio.». No obstante, está implícito en esta disposición, pero es evidente, que esta «total libertad» solo puede ejercerse en el marco general establecido por el CDSP y por los compromisos de Veolia Transport en respuesta a la licitación, que podían, como ya se ha explicado, limitar e influir considerablemente en la actuación de VTAN.

         (87)  Carta de Francia, de 19 de febrero de 2014.

         (88)  Véase, en particular, la sentencia del asunto C-342/96, España/Comisión, Rec. 1999, p. I-2459, apartado 41.

         (89)  Sentencia del asunto T-196/04, Ryanair Ltd/Comisión, Rec. 2008, p. II-3643, apartados 88 y 57 a 60.

         (90)  Este último es el primer contrato de servicios de marketing celebrados con Ryanair o AMS entre los que son objeto del presente examen.

         (91)  Cabe señalar que la cláusula adicional de 18 de agosto de 2010 puede difícilmente vincularse a un contrato de servicios aeroportuarios implícito o explícito. Será objeto de un análisis separado.

         (92)  Carta de Francia de 27 de febrero de 2012.

         (93)  El artículo 1 del contrato de servicios de marketing, dedicado al objeto del Convenio, establece que «el presente Convenio se basa en el compromiso de Ryanair de operar una ruta semanal entre el aeropuerto de Nimes y Londres, con una frecuencia adicional durante el verano […] y una frecuencia de 4 días de cada 7 entre Nimes y Liverpool, así como en el compromiso de Ryanair de anunciar otro servicio desde Nimes a finales de 2005 […]» (traducción libre de la versión inglesa).

         (94)  Traducción libre de la versión inglesa: “(…) [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”.

         (95)  Traducción libre de la versión inglesa: «As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated».

         (96)  Los demás contratos de servicios de marketing celebrados por VTAN y contemplados en el procedimiento formal de investigación no son más que cláusulas adicionales de los contratos principales, y por lo tanto están, igual que estos, indisolublemente vinculados a determinadas rutas operadas por Ryanair y a los contratos de servicios aeroportuarios que los regulan.

         (97)  Traducción libre de la versión inglesa: «(…) [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region».

         (98)  Traducción libre del texto inglés: «Yes the […] resiliencia will be there for […] and in return you will give us the […]»).

         (99)  Observaciones de los operadores sobre la Decisión de incoación, p. 34.

         (100)  Sin perjuicio de los posibles objetivos de política pública de desarrollo económico local que los operadores pudieron tener al celebrar los contratos en cuestión.

         (101)  En este análisis, VTAN puede asimilarse a un «comprador público», pues, según Francia, el CDSP le encomienda una misión de interés general de desarrollo económico y turístico.

         (102)  Véase, por ejemplo, las sentencias de los asuntos T-14/96 BAI/Comisión, Rec. 1999, p. II-139, apartados 75-76, y de los asuntos acumulados T-116/01 y T-118/01, P&O European Ferries (Vizcaya), SA y Diputación Foral de Vizcaya/Comisión, Rec. 2003, p. II-2957, apartado 117.

         (103)  Véase la nota 85 a pie de página.

         (104)  Ibid.

         (105)  Un determinado contrato de servicios de marketing ha de analizarse conjuntamente con el contrato de servicios aeroportuarios correspondiente, como una transacción única. En cambio, hay tantas transacciones distintas como «pares» de contratos de servicios de marketing y de servicios aeroportuarios.

         (106)  El índice de ocupación o factor de carga se define como la proporción de asientos ocupados en los aviones utilizados para explotar la ruta aérea en cuestión.

         (107)  How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? Oxera, 17 de enero de 2014.

         (108)  Traducción libre del texto original inglés: “However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain”.

         (109)  Traducción libre del texto original inglés: «The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport».

         (110)  Traducción libre del texto original inglés: «In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data».

         (111)  «[…] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger».

         (112)  Estudio de 31 de enero de 2014, nota 17, traducción libre del texto inglés: «[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration».

         (113)  Nuevas Directrices, apartado 53.

         (114)  Nuevas Directrices, apartado 66.

         (115)  Nuevas Directrices, apartados 59, 61 y 66.

         (116)  Decisión 2011/60/UE, considerandos 88 y 89.

         (117)  Estudio de 25 de junio de 2012, realizado por la consultora Oxera.

         (118)  Nuevas Directrices, apartado 60.

         (119)  Es decir, si la rentabilidad incremental esperada de esta transacción es positiva.

         (120)  Nuevas Directrices, apartado 62.

         (121)  Es decir, si la rentabilidad incremental esperada de esta transacción es positiva.

         (122)  Véase, por ejemplo, la sentencia en el asunto T-318/00 Freistat Thüringen/Comisión, Rec. 2005, p. II-4179, apartado 125, y la sentencia en el asunto C-124/10, EDF, aún no publicada en la Recopilación, apartados 85, 104 y 105.

         (123)  De este modo, a falta de uno o más contratos entre los que son objeto del presente examen, los costes en cuestión debían haberse realizado para mantener la infraestructura. La Comisión considera que, en una hipótesis extrema en que Ryanair habría elegido abandonar totalmente el aeropuerto debido a las condiciones comerciales propuestas por el gestor del aeropuerto con ocasión de la negociación de un contrato, el gestor del aeropuerto, al menos durante algún tiempo, habría mantenido el aeropuerto en activo para continuar sirviendo a sus otros clientes (seguridad civil, escuela de formación, empresas establecidas en el recinto) y habría intentado buscar nuevas compañías aéreas regulares dispuestas a abrir otras rutas. Por consiguiente, en el marco de la aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado a los diferentes contratos en cuestión, la Comisión considera que un operador en una economía de mercado que gestionase el aeropuerto en lugar de la CCI o de VTAN habría excluido de su evaluación de los costes incrementales la mayor parte de los gastos de conservación y mantenimiento de las infraestructuras, por considerar que, en ausencia del contrato, estos costes debían ser sufragados de todas formas. Esta misma lógica se aplica a la totalidad de los costes necesarios para el mantenimiento del aeropuerto en condiciones de funcionamiento, incluso en ausencia de vuelos regulares, como por ejemplo una parte de los costes de personal de dirección y administración.

         (124)  El plan de negocios presenta los ingresos y costes estimados correspondientes a la totalidad de la actividad del aeropuerto y revela los resultados estimados de esta actividad. Como afecta a la totalidad de la actividad, no analiza la rentabilidad estimada de contratos específicos. Para analizar la rentabilidad de contratos específicos, VTAN habría podido determinar los ingresos y costes incrementales estimados de esos contratos, partiendo de determinados elementos del plan de negocios como, por ejemplo, los ingresos no aeronáuticos previstos para el conjunto del aeropuerto.

         (125)  Véase la página 85 a pie de página.

         (126)  Anexo 2014-1-1 de la carta de Francia de 19 de febrero de 2014, p. 9.

         (127)  Anexo 2014-1-1 de la carta de Francia de 19 de febrero de 2014, p. 15.

         (128)  Anexo 2014-1-4 b de la carta de Francia de 19 de febrero de 2014, p. 13.

         (129)  Anexo 2014-1-4 b de la respuesta de Francia de 19 de febrero de 2014 a la solicitud de información de 23 de diciembre de 2013, p. 16.

         (130)  Véase: http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.

         (131)  Uno de los objetivos del BCE es mantener la estabilidad de los precios y la inflación anual «por debajo, pero cerca del 2 % a medio plazo»: Traducción libre del texto original inglés: «In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.» Véase: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

         (132)  El estudio VTAN llegó a unos ingresos no aeronáuticos incrementales por pasajero de [2-4] EUR.

         (133)  Un operador privado en una economía de mercado hubiera optado por el período en cuestión teniendo en cuenta varios factores: en primer lugar, el efecto regulador que un período relativamente largo permite, y los inconvenientes de un período largo, como los posibles cambios de preferencias y tipos de gastos de los pasajeros en el transcurso de un largo período. De este modo, utilizar la media de los ingresos no aeronáuticos por pasajero de un solo año haría que el importe obtenido dependiera demasiado de las circunstancias particulares de ese año, lo que justifica la elección de un período más largo. En cambio, un período de cinco años parece demasiado largo, ya que los comportamientos de los pasajeros en materia de gastos no aeronáuticos pueden cambiar sustancialmente en el transcurso de semejante período. Por lo tanto, un período de tres años parece ser una opción razonable.

         (134)  Véase el considerando 432 para la justificación de este tipo del 2 %.

         (135)  Nuevas Directrices, apartado 66.

         (136)  Traducción libre de la versión inglesa («a prudent experimental operation»).

         (137)  Traducción libre de la versión inglesa («provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable.»). FNI es el código IATA para designar al aeropuerto de Nimes.

         (138)  Para la cuarta ruta, el número mínimo de pasajeros especificado en el contrato ([0-50 000] pasajeros salientes) es idéntico al previsto para la ruta a Liverpool. Una frecuencia idéntica a la de la ruta a Liverpool (cuatro frecuencias semanales) es, pues, la que se eligió para la cuarta ruta. En cuanto a la tercera ruta, por la cual un mínimo de [0-50 000] pasajeros salientes estaba especificado en el contrato, el mismo razonamiento conduce a elegir la hipótesis de tres frecuencias semanales.

         (139)  Por lo que se refiere a la ruta de Charleroi, hay que señalar que aunque, en el marco de la cláusula adicional de 1 de agosto de 2007, VTAN aceptó pagos adicionales por marketing de […] EUR como contrapartida del mantenimiento de esta ruta durante la temporada de invierno de 2007-2008, se desprende de los elementos del caso que Ryanair no se comprometió formalmente ante VTAN a mantener la explotación de la ruta en agosto de 2007. En noviembre de 2007, por tanto, Ryanair era libre de interrumpir esta actividad.

         (140)  Véase la nota 96 a pie de página.

         (141)  Sentencia en el asunto T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Comunidad flamenca) contra Comisión de las Comunidades Europeas, Rec. 1998, p. II- 717.

         (142)  Reglamentos del Consejo (CEE) n.o 2407/92 (DO L 240 de 24.8.1992, p. 1), (CEE) n.o 2408/92 (DO L 240 de 24.8.1992, p. 8) y (CEE) n.o 2409/92 (DO L 240 de 24.8.1992, p. 15).

         (143)  Véase el asunto C-364/90, Italia/Comisión, Rec. 1993, p. I-02097, apartado 20.

         (144)  Nuevas Directrices, apartado 174.

         (145)  Apartado 85 de las Directrices de 2005.

         (146)  Véase la sección 3.2.2.1.

         (147)  Directrices de la Comisión relativas a la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo 61 del acuerdo EEE a las Ayudas estatales en el sector de la aviación (DO C 350 de 10.12.1994, p. 5).

         (148)  Decisión en el asunto NN 109/98 — Aeropuerto de Manchester, Reino Unido.

         (149)  Decisión 2004/393/CE. Dicha Decisión fue anulada por la sentencia de 17 de diciembre de 2008 en el asunto T-196/04, Ryanair Ltd/Comisión (sentencia «Charleroi»), Rec. 2008, p. II-3643); sin embargo, pone de manifiesto la evolución de la evaluación por la Comisión de las ayudas en cuestión.

         (150)  Decisión Charleroi, apartado 279.

         (151)  Véanse los considerandos 283-297.

         (152)  Véanse los considerandos 288-309.

         (153)  Véanse los considerandos 311-317.

         (154)  Véanse los considerandos 318-325.

         (155)  Véanse los apartados 71-75 y 79, letras b) y c), de las Directrices de 2005, así como los apartados 139, 140, 141 y 151 de las nuevas Directrices.

         (156)  Véanse los apartados 79, letras b), d) e i), de las Directrices de 2005, y el apartado 147 de las nuevas Directrices.

         (157)  Véanse los apartados 79, letras g) y h), y 80 de las Directrices de 2005, así como los apartados 150, 152 y 153 de las nuevas Directrices.

         (158)  Esos contratos prevén una aplicación retroactiva al 1 de enero de 2005.

         (159)  Observaciones de Ryanair sobre la Decisión de incoación.

         (160)  Directrices de 2005, apartado 27.

         (161)  Directrices de 2005, apartado 15.

         (162)  Directrices de 2005, apartado 27. Directrices de 2005, apartados 71 y 74.

         (163)  La ayuda con reducción progresiva podrá concederse por un período máximo de tres años. Su cuantía no podrá superar, por año, el 50 % del total de los costes subvencionables de dicho año y, durante todo el período de validez de la ayuda, un promedio del 30 % de los costes subvencionables

         (164)  Carta de Francia de 25 de abril de 2014, apartado 103.

         (165)  Véase la nota 38 a pie de página.

         (166)  Carta de Francia de 20 de marzo de 2014, p. 8.

         (167)  La cuantía de la ayuda debe estar vinculada estrechamente a los costes suplementarios de puesta en marcha, que están vinculados a la apertura de la nueva ruta o frecuencia que el operador no tendría que soportar en el caso de una explotación normal.

         (168)  El pago de la ayuda debe vincularse a la evolución real del número de pasajeros transportados

         (169)  Artículo 8 del contrato de servicios aeroportuarios de 1 de enero de 2007.

         (170)  Los únicos destinos para los que se tienen en cuenta el número de pasajeros son Charleroi y East Midlands (artículo 8, apartado 2, del contrato de servicios aeroportuarios de 1 de enero de 2007).

         (171)  Carta de Francia de 25 de abril de 2014, apartado 102.

         (172)  Nuevas Directrices, apartados 28 y 29.

         (173)  Nuevas Directrices, apartados 34 y 35.

         (174)  Sentencia del asunto C-118/85, Comisión/Italia, apartados 7 y 8, y sentencia del asunto C-30/87 Bonn/Pompes funèbres des régions libérées, Rec. 1988, p. I-2479, apartado 18.

         (175)  Nuevas Directrices, apartado 35.

         (176)  Nuevas Directrices, apartados 36 y 37.

         (177)  La inspección y control del equipaje de bodega, la inspección y control de pasajeros y equipaje de mano y el control de los accesos comunes a la zona reservada entran dentro de esta categoría.

         (178)  El control automatizado en las fronteras por identificación biométrica entra dentro de esta categoría.

         (179)  Como se indicó anteriormente, estas tres categorías constan explícitamente en las nuevas Directrices como ejemplos de actividades no económicas.

         (180)  La prevención del peligro que supone la fauna silvestre entra dentro de esta categoría.

         (181)  Las medidas de control medioambientales entran dentro de esta categoría.

         (182)  Sentencia del Tribunal General de 12 de mayo de 2011 en los asuntos acumulados T-267/08 y T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, aún no publicado, apartado 108.

         (183)  Sentencia del Tribunal General de 6 de marzo de 2002 en los asuntos acumulados T-127/99, T-129/99, T-140/99, Rec [2002], p. II-1330, apartado 142.

         (184)  Sentencia del asunto C-301/87, Francia/Comisión, Rec. 1990, p. I-307, apartado 41.

         (185)  Comentarios de Francia sobre la Decisión de incoación.

         (186)  Véase la Decisión N 381/04: Francia: Proyecto de red de telecomunicación de alta velocidad de Pyrenées-Atlantiques (DORSAL) (DO C 162 de 2.7.2005, p. 5), apartado 53.

         (187)  Véase la sentencia del asunto C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Rec. 1991, p. I-5889, apartado 27; Sentencia del asunto C-242/95, GT-Link A/S, Rec. 1997, p. I-4449, apartado 53 y sentencia del asunto C-266/96, Corsica Ferries France S.A., Rec. 1998, p. I-3949, apartado 45.

         (188)  Véase, en particular, la sentencia del asunto C-127/73 BRT/SABAM, C-127/73, Rec. 1974, p. I-51.

         (189)  Véase la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de servicios de interés económico general (DO C 8 de 11.1.2012, p. 4), apartados 46 y 47.

         (190)  Nuevas Directrices, apartado 72.

         (191)  Comentarios de Francia sobre la Decisión de incoación.

         (192)  Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de servicios de interés económico general (DO C 8 de 11.1.2012, p. 4).

         (193)  DO C 8 de 11.1.2012, p. 4, apartado 52.

         (194)  Artículo 30 de la Directiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios (DO L 134 de 30.4.2004, p. 114).

         (195)  Comunicación antes citada, apartado 65.

         (196)  Véase la nota 85 a pie de página.

         (197)  Documento de 4 de octubre de 2006 de Veolia Transport: Precisiones sobre nuestra oferta conforme a las solicitudes del Sindicato mixto el 29.9.2006.

         (198)  Deliberación de 30 de noviembre de 2006.

         (199)  Informe de síntesis del análisis de las ofertas con vistas a la adjudicación de la delegación de servicio público para la gestión de la zona civil del aeropuerto de Nimes-Garons, de 23 de noviembre de 2006.

         (200)  Carta de Francia de 27 de julio de 2012.

         (201)  Véase la nota 47 a pie de página.

         (202)  Nuevas Directrices, apartado 43.

         (203)  Comunicación de la Comisión: Marco de la Unión Europea sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (2011) (DO C 8, 11.1.2012, p. 15), apartado 16, letras d) y e) y apartado 69.

         (204)  Nuevas Directrices, apartado 172.

         (205)  Nuevas Directrices, apartado 137.

         (206)  Anexo 11.0.5 de la carta de Francia de 27 de febrero de 2012.

         (207)  Fuera de inversiones como, por ejemplo, la adquisición de inmuebles.

         (208)  1 400 empleos en la BAN y 800 empleos, creados por 20 empresas situadas en el aeropuerto.

         (209)  Nuevas Directrices, apartados 114 y 131.

         (210)  Nuevas Directrices, apartado 117.

         (211)  Nuevas Directrices, apartado 120.

         (212)  Nuevas Directrices, apartados 124 y 125.

         (213)  Anexo n.o 2014-II-32 de la carta de Francia de 25 de abril de 2014.

         (214)  Anexo n.o 2014-1-1 de la carta de Francia de 19 de febrero de 2014.

         (215)  Nuevas Directrices, apartados 131 y 137.

         (216)  Comentarios de Francia sobre la Decisión de incoación, p. 35.

         (217)  Sentencia del asunto C-70/72, Comisión/Alemania (Rec. 1973, p. 00813, apartado 13).

         (218)  Sentencia de los asuntos acumulados C-278/92, C-279/92 y C-280/92, España/Comisión (Rec. 1994, p. I-4103, apartado 75).

         (219)  Sentencia en el asunto C-75/97, Bélgica/Comisión (Rec. 1999, p. I-03671, apartados 64-65).

         (220)  Como se explicó en el análisis de la existencia de una ventaja económica en los distintos contratos, la ayuda resulta de flujos bidireccionales entre el operador del aeropuerto y Ryanair o Ryanair/AMS. Estos flujos tienen frecuencias diferentes, y en algunos casos, son flujos continuos o tienen frecuencias de pago que no pueden preverse con precisión en el momento de la celebración de los contratos. Lo mismo puede decirse del pago de las tasas aeroportuarias. Ahora bien, para apreciar la existencia de una ventaja económica, lo que cuenta son los flujos incrementales previstos. Se desprende del plan de negocios de VTAN y de las propuestas de reconstrucción de planes de negocios incrementales comunicados por Francia que la práctica de un operador razonable en una economía de mercado habría consistido, en general, en establecer los flujos incrementales previstos vinculados a los distintos contratos sobre una base anual. Es lógico, por tanto, que los importes de ayuda de los distintos contratos se evalúen, también, sobre una base anual. En efecto, esos importes de ayuda corresponden a las cantidades que, durante la negociación de los distintos contratos, un operador privado en una economía de mercado habría pedido que Ryanair/AMS le abonaran anualmente en sus tasas aeroportuarias y tasas de asistencia en tierra, ceteris paribus (en particular, los pagos de marketing), para que el contrato fuese rentable. No obstante, para determinados contratos, pareció más lógico calcular los flujos incrementales previstos por temporada IATA (invierno/verano) o por períodos distintos de los años civiles, en relación con determinadas particularidades de estos contratos, como, por ejemplo, variaciones de frecuencias en las temporadas de verano. Por lo tanto, para determinados contratos, los importes se calculan sobre una base anual mientras que, para otros, se calculan por períodos distintos de los años civiles completos.

         (221)  Teniendo en cuenta, en su caso, los posibles «incentivos financieros» previstos en los contratos de servicios aeroportuarios, y consistentes en reembolsar a Ryanair una parte de los pagos efectuados por esta en virtud de dichos contratos cuando se alcanzan determinados objetivos de tráfico.

         (222)  En este cuadro, cuando se menciona un año sin mayor precisión (por ejemplo, «2002»), se trata del año civil completo. Por lo que se refiere al cálculo de los intereses de recuperación, se considerará que la fecha de concesión de la ayuda corresponde al último día de cada uno de los períodos mencionados en las distintas columnas. Véase el considerando 699.

         (223)  Véase el artículo 14, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 659/99, citado anteriormente.

         (224)  Reglamento (CE) n.o 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

         (225)  Véanse las sentencias en el asunto C-94/87, Comisión/Alemania (Rec. 1989, p. 175, apartado 9) y en el asunto C-348/93, Comisión/Italia (Rec. 1995, p. 673, apartado 17).

         (226)  Reglamento (CE) n.o 271/2008 de la Comisión, de 30 de enero de 2008, que modifica el Reglamento (CE) n.o 794/2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 82 de 25.3.2008, p. 1).