title: Decisión (UE) 2017/1149 de la Comisión, de 27 de septiembre de 2016, sobre la ayuda estatal SA.30931 (11/C) (ex N 185/10) concedida por Rumanía a los aeropuertos regionales rumanos [notificada con el número C(2016) 6031] (Texto pertinente a efectos del EEE. )

text:
               29.6.2017

               ES

               Diario Oficial de la Unión Europea

               L 166/36

         DECISIÓN (UE) 2017/1149 DE LA COMISIÓN
   de 27 de septiembre de 2016
   sobre la ayuda estatal SA.30931 (11/C) (ex N 185/10) concedida por Rumanía a los aeropuertos regionales rumanos

         [notificada con el número C(2016) 6031]

   (El texto en lengua rumana es el único auténtico)
   (Texto pertinente a efectos del EEE)
   LA COMISIÓN EUROPEA,
   Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
   Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),
   Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones de conformidad con los citados artículos (1) y teniendo en cuenta dichas observaciones,
   Considerando lo siguiente:
   1.   PROCEDIMIENTO

               (1)

               Mediante notificación electrónica de 17 de mayo de 2010, las autoridades rumanas comunicaron a la Comisión, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, un régimen de ayudas públicas en favor de los pequeños aeropuertos regionales (2). La notificación fue registrada con el número de asunto N 185/2010.

               (2)

               La Comisión solicitó información adicional sobre la medida notificada el 23 de junio de 2010, el 7 de octubre de 2010, el 3 de diciembre de 2010 y el 17 de marzo de 2011. Las autoridades rumanas facilitaron la información solicitada el 22 de julio de 2010, el 27 de octubre de 2010, el 20 de enero de 2011 y el 5 de abril de 2011.

               (3)

               El 15 de septiembre de 2010, las autoridades rumanas informaron a la Comisión acerca de determinados cambios introducidos en el régimen notificado, en particular en lo referente al número de beneficiarios.

               (4)

               Mediante carta de 24 de mayo de 2011, la Comisión informó a las autoridades rumanas de que había decidido incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE con respecto a la ayuda notificada y a otras medidas en favor de varios aeropuertos que no formaban parte de la notificación, pero que Rumanía había señalado a la Comisión en la fase preliminar del procedimiento (en lo sucesivo, «decisión de incoación») (3). En concreto, en la fase de evaluación preliminar, las autoridades rumanas informaron a la Comisión de que se habían concedido ayudas públicas a los aeropuertos regionales en el período 2007-2009 para sufragar pérdidas de explotación.

               (5)

               La Comisión adoptó una corrección de errores de la decisión de incoación el 23 de junio de 2011.

               (6)

               La decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
                   (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones.

               (7)

               Rumanía presentó sus observaciones sobre la decisión de incoación mediante cartas de 27 de junio, 5 de julio y 19 de agosto de 2011.

               (8)

               La Comisión recibió observaciones de tres partes interesadas, concretamente de la compañía aérea Carpatair, del aeropuerto de Cluj-Napoca y de la Asociación de Aeropuertos de Rumanía (en lo sucesivo, «AAR»).

               (9)

               Mediante carta de 16 de septiembre de 2011, la Comisión remitió a Rumanía las observaciones de las partes interesadas.

               (10)

               Mediante carta de 25 de julio de 2011, Rumanía retiró su notificación del régimen previsto de financiación de inversiones en infraestructuras en pequeños aeropuertos regionales rumanos. Rumanía procedió a la financiación de dichos aeropuertos de conformidad con la Decisión 2005/842/CE de la Comisión (5) (en lo sucesivo, «Decisión SIEG de 2005»), relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE [actualmente artículo 106, apartado 2, del TFUE]. En consecuencia, el 31 de octubre de 2011 la Comisión cerró su investigación con respecto a dicha medida. El procedimiento formal de investigación permaneció abierto en lo referente a la financiación pública concedida a los aeropuertos regionales rumanos en el período 2007-2009.

               (11)

               Las Directrices de la Comisión sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (en lo sucesivo, «Directrices de 2014 sobre el sector aéreo») se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014 (6). Estas sustituyeron a las Directrices de 2005 sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (en lo sucesivo, «Directrices de 2005 sobre el sector aéreo»).

               (12)

               El 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea en el que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo en el presente asunto, en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación. La Comisión no recibió ninguna respuesta a aquella invitación.

         2.   DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MEDIDA O AYUDA

   2.1.   MEDIDAS IMPUGNADAS

               (13)

               Tal como se ha indicado, en el marco de la notificación de inversiones en infraestructuras en pequeños aeropuertos regionales, Rumanía informó a la Comisión de que la mayor parte de los aeropuertos regionales de Rumanía eran deficitarios y de que sus pérdidas de explotación se sufragaban mediante fondos públicos cada año.

               (14)

               En el cuadro 1 figura la lista de fondos públicos facilitados a aeropuertos de categoría D (7) en el período 2007-2009, según lo notificado por las autoridades rumanas.

                  Cuadro 1

                  Financiación pública concedida a trece aeropuertos regionales (miles de RON)

                           Aeropuerto

                           2007

                           2008

                           2009

                           Total

                           Arad

                           2 900

                           3 400

                           4 041

                              10 341

                           Bacău

                           3 730,99

                           1 765,52

                           394,14

                              5 890,65

                           Baia Mare

                           2 620

                           6 977

                           6 135

                              15 732

                           Cluj-Napoca

                           34 927

                           43 500

                           44 500

                              122 927

                           Craiova

                           6 505,33

                           8 377,08

                           25 099

                              39 981,38

                           Iaşi

                           19 843,12

                           12 314,89

                           7 812,15

                              39 970,16

                           Oradea

                           3 160

                           6 021

                           5 450

                              14 631

                           Satu Mare

                           3 890

                           3 460

                           2 676

                              10 026

                           Sibiu

                           13 889

                           66 818

                           13 545

                              94 252

                           Suceava

                           5 812,43

                           5 464,52

                           4 614,07

                              15 918,02

                           Targu-Mureş

                           4 083,30

                           18 175,60

                           15 573,65

                              37 832,55

                           Tulcea

                           11 651

                           16 921

                           2 069

                              30 641

                           Constanţa

                           25 054,85

                           17 042,27

                           10 161,42

                              52 258,54

                              TOTAL

                              138 067,02

                              210 236,88

                              142 070,43

                              490 401,3

               (15)

               Durante la fase preliminar de investigación, Rumanía afirmó que esta financiación correspondía sobre todo a ayudas exentas del requisito de notificación con arreglo a la Decisión SIEG de 2005. La única excepción sería la financiación pública concedida al aeropuerto de Timișoara. Esta financiación está siendo investigada por la Comisión en el asunto número SA.31662 (8).

               (16)

               Concretamente, Rumanía afirmó que la financiación pública concedida con carácter anual a los aeropuertos regionales suponía una compensación por la prestación de un servicio de interés económico general (en lo sucesivo, «SIEG»). En este sentido, la medida habría cumplido simultáneamente todas las condiciones fijadas por la Decisión SIEG de 2005, en concreto:

                           a)

                           La prestación del servicio de interés económico general se había confiado a los gestores aeroportuarios mediante la Decisión 398/1997 del Gobierno, que establecía, entre otras cosas, las obligaciones de servicio público (en lo sucesivo, «OSP»), los parámetros para calcular la compensación y las disposiciones para evitar posibles sobrecompensaciones.

                           b)

                           El tráfico anual en los aeropuertos no superaba la cifra de un millón de pasajeros.

               (17)

               La Decisión 398/1997 del Gobierno se refiere a la transferencia de propiedad de los aeropuertos regionales del Ministerio de Transporte a los ayuntamientos y, por lo tanto, modifica también su estatuto. Esos aeropuertos pasan de ser «regii autonome» con características especiales de interés nacional a ser «regii autonome» con características especiales de interés local. La Decisión incluye, entre otras cosas, disposiciones referentes a sus activos, presupuestos y personal. Además, establece en sus anexos disposiciones relativas a la estructura organizativa y a la financiación de los aeropuertos. Los anexos también detallan las actividades de los gestores aeroportuarios (por ejemplo, gestión de la infraestructura aeroportuaria, organización y prestación de servicios de tierra; protección, también de las aeronaves, los pasajeros y las actividades aeroportuarias, y desarrollo, mantenimiento y modernización de pistas, vías de circulación y zonas de tráfico, equipos, etc.), pero no presentan estas actividades como OSP impuestas a los gestores aeroportuarios. La lista de actividades se aplica a todos los aeropuertos correspondientes, esto es, no existe ninguna lista separada para cada aeropuerto. Las autoridades rumanas afirmaron que estas actividades, en concreto la gestión general de los aeropuertos en cuestión, debían considerarse SIEG y que la compatibilidad de la medida debía evaluarse con arreglo al artículo 106 del Tratado.

               (18)

               En lo que respecta a la financiación de los aeropuertos, la Decisión 398/1997 del Gobierno dispone que los costes de funcionamiento y de capital de los aeropuertos en cuestión se sufraguen mediante fondos propios, complementados mediante financiación pública. Las autoridades rumanas afirman que este mecanismo impide la sobrecompensación en la medida en que los aeropuertos pueden recibir únicamente la cantidad necesaria para sufragar todos los costes, con lo que se evita la sobrecompensación.

               (19)

               Además, las autoridades rumanas han señalado que no se subvencionan las actividades no directamente relacionadas con las actividades básicas de los aeropuertos, de conformidad con los puntos 34 y 53, inciso iv), de las Directrices de 2005 sobre el sector aéreo.

               (20)

               Uno de los aeropuertos que figuran en el cuadro 1, el de Constanța, no está sujeto a la Decisión 398/1997 del Gobierno. Las autoridades rumanas han explicado que la financiación pública concedida a este aeropuerto representa una compensación por el cumplimiento de las OSP en virtud de la Decisión 523/1998 del Gobierno. Esta Decisión establece que Societatea Națională «Aeroportul Internațional Constanța» es una sociedad anónima propiedad del Estado y que se suprime la antigua entidad jurídica (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța-Mihail Kogălniceanu). La Decisión y sus anexos incluyen disposiciones relacionadas con los activos, la estructura organizativa y la financiación, y establecen la lista de actividades que llevará a cabo el gestor aeroportuario (por ejemplo, explotación de la infraestructura aeroportuaria; organización y prestación de servicios de tierra, protección de los pasajeros, las aeronaves, etc.; mantenimiento de pistas, vías de circulación, zonas de tráfico, etc.). Estas actividades no se presentan como OSP impuestas al gestor aeroportuario. En lo referente a la financiación, la Decisión 523/1998 del Gobierno establece que, dependiendo del tipo de activos y costes que se deban financiar, se sufragarán los costes mediante fondos propios y créditos o mediante fondos propios complementados mediante financiación pública, o únicamente mediante financiación pública (9). Las autoridades rumanas también han especificado que este aeropuerto es una base militar conjunta de los Estados Unidos y Rumanía, por lo que la continuidad de su funcionamiento se considera un objetivo estratégico de seguridad nacional.

         2.2.   AUTORIDAD QUE CONCEDE LA AYUDA

               (21)

               Para el aeropuerto de propiedad estatal (Constanța), la financiación en cuestión procede del presupuesto estatal. Para los aeropuertos restantes, cuya propiedad se transfirió a las autoridades locales mediante la Decisión 398/1997 del Gobierno, son las autoridades locales quienes conceden la financiación pública con fondos locales.

         2.3.   BENEFICIARIOS

               (22)

               Los beneficiarios son las entidades explotadoras de los aeropuertos rumanos de Arad, Bacău, Baia Mare, Cluj-Napoca, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Târgu-Mureș, Tulcea y Constanța.

               (23)

               En el cuadro 2 se indica el tráfico en los aeropuertos en cuestión durante el período evaluado de 2007-2009 y en años recientes (2013-2015).

                  Cuadro 2

                  Tráfico en los trece aeropuertos

                           Aeropuerto

                           2007

                           2008

                           2009

                           2013

                           2014

                           2015

                           Arad

                           67 183

                           128 835

                           88 147

                           40 855

                           28 405

                           8 623

                           Bacău

                           114 323

                           119 657

                           195 952

                           307 488

                           313 376

                           364 727

                           Baia Mare

                           15 334

                           22 468

                           24 983

                           16 568

                           21 560

                           19 228

                           Cluj-Napoca

                           390 434

                           752 181

                           834 400

                           1 035 438

                           1 179 161

                           1 485 937

                           Craiova

                           5 113

                           13 021

                           13 977

                           40 291

                           138 886

                           116 947

                           Iaşi

                           126 334

                           145 933

                           148 538

                           231 933

                           273 047

                           381 603

                           Oradea

                           35 805

                           38 913

                           39 108

                           38 805

                           36 501

                           8 118

                           Satu Mare

                           5 883

                           7 298

                           11 101

                           16 195

                           12 644

                           17 375

                           Sibiu

                           105 654

                           141 032

                           154 160

                           189 152

                           215 951

                           278 403

                           Suceava

                           20 909

                           23 591

                           32 590

                           20 054

                           219 (10)

                           2 359

                           Targu-Mureş

                           157 531

                           70 349

                           84 120

                           356 699

                           343 521

                           335 993

                           Tulcea

                           1 029

                           4 032

                           854

                           1 894

                           1 311

                           394

                           Constanţa

                           48 705

                           67 227

                           73 664

                           70 090

                           154 320

                           71 165

               (24)

               De los trece aeropuertos, únicamente cinco (Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța y Oradea) tenían otro aeropuerto de la UE a 100 km o 60 minutos de tiempo de viaje como máximo. El aeropuerto de Arad se encuentra a 50 km y 40 minutos de tiempo de viaje desde el aeropuerto de Timișoara. Los aeropuertos de Baia Mare y Satu Mare están separados entre sí por 76 km y 70 minutos de tiempo de viaje. El aeropuerto de Constanța está a 45 km y 30 minutos de tiempo de viaje del aeropuerto de Tuzla. El aeropuerto de Oradea está a 80 km y aproximadamente 90 minutos de tiempo de viaje del aeropuerto de Debrecen (Hungría).

                  Cuadro 3

                  Distancia y tiempo de viaje hasta los aeropuertos más cercanos

                           Aeropuerto

                           Aeropuerto vecino más cercano

                           Distancia
                           (km)

                           Tiempo de viaje

                           Arad

                           Timişoara

                           50

                           0 h 40 min

                           Bacău

                           Iaşi

                           138

                           2 h

                           Baia Mare

                           Satu Mare

                           76

                           1 h 10 min

                           Cluj-Napoca

                           Târgu-Mureş

                           104

                           1 h 27 min

                           Craiova

                           Sibiu

                           223

                           3 h 28 min

                           Iaşi

                           Bacău

                           128

                           2 h

                           Satu Mare

                           Baia Mare

                           76

                           1 h 10 min

                           Sibiu

                           Târgu-Mureş

                           124

                           1 h 46 min

                           Suceava

                           Iaşi

                           170

                           2 h 45 min

                           Targu-Mureş

                           Cluj-Napoca

                           107

                           1 h 45 min

                           Tulcea

                           Constanţa

                           111

                           1 h 30 min

                           Constanţa

                           Tuzla

                           45

                           0 h 30 min

                           Oradea

                           Debrecen (Hungría)

                           80

                           1 h 30 min

               (25)

               En lo que se refiere a los aeropuertos con otro aeropuerto a menos de 100 kilómetros o un máximo de 60 minutos de tiempo de viaje desde otro aeropuerto, se pidió a las autoridades rumanas que indicaran las características específicas de los aeropuertos en cuestión, si las hubiera, que pudieran justificar el supuesto de que dichos aeropuertos se encuentran en zonas de influencia distintas, según estas se definen en las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo (11).

               (26)

               Como respuesta a la solicitud de la Comisión, las autoridades rumanas explicaron lo siguiente (12):

         ARAD — TIMIȘOARA

               (27)

               El aeropuerto de Arad está abierto al tráfico doméstico e internacional de pasajeros y mercancías y explota vuelos en una pista de 1 800 × 45 m. La capacidad del aeropuerto es de 200 pasajeros/hora. El aeropuerto dispone de un equipamiento técnico de buena calidad. Según las autoridades rumanas, en el momento de presentar la información, las autoridades locales aprobaron la financiación de la ampliación y modernización del aeropuerto de Arad teniendo en cuenta, entre otras cosas, el objetivo estratégico de las autoridades locales de convertir el aeropuerto en una plataforma intermodal de pasajeros y centro de operaciones de carga para el desarrollo de la región.

               (28)

               Durante el período 2007-2009, el aeropuerto se centró en el tráfico de bajo coste. Blueair explotó vuelos a varios destinos europeos (Verona, Valencia, Stuttgart, Barcelona y Treviso) y Ryanair lo hizo a un destino (Milán) durante el período comprendido entre abril y junio de 2008.

               (29)

               Las autoridades rumanas presentaron a la Comisión un análisis (preparado por el aeropuerto en 2008) de la actividad en ese momento y del tráfico de pasajeros en el período 2009-2020.

               (30)

               El análisis indicaba lo siguiente:

                           —

                           aumento de los ingresos no aeronáuticos de 0,7 millones RON en 2007 a 1,3 millones RON en 2008;

                           —

                           aumento de los ingresos aeronáuticos de 1,7 millones RON en 2007 a 2,3 millones RON en 2008;

                           —

                           aumento de los ingresos por servicios de tierra de 0,2 millones RON en 2007 a un millón RON en 2008;

                           —

                           aumento de la financiación pública al aeropuerto de 2,4 millones RON en 2007 a 3,4 millones RON en 2008.

               (31)

               De acuerdo con el análisis, el aeropuerto dependía en gran medida del tráfico de bajo coste como factor importante de crecimiento: en 2008, el 88 % del tráfico total de pasajeros correspondía a vuelos regulares explotados por Blue Air y un 11 % del tráfico, a Ryanair. El análisis partía del supuesto de una diversificación de las rutas gracias a la implantación de una nueva compañía aérea de bajo coste, EasyJet.

               (32)

               Las previsiones presentadas en el análisis preveían que el aeropuerto de Arad aumentaría su tráfico de 128 834 pasajeros en 2008 a 1 064 116 pasajeros en 2020, según una hipótesis optimista.

               (33)

               En cuanto al aeropuerto de Timișoara, su tráfico de pasajeros aumentó de 859 329 pasajeros en 2007 a 886 083 pasajeros en 2008 y a 991 758 pasajeros en 2009. Entre 2007 y 2009, el aeropuerto fue un centro regional para Carpatair, una compañía regional de servicio completo que explotaba unos 32 destinos nacionales y europeos. Otras compañías aéreas como Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines, Alpi Eagles, Skyeurope Airlines, Wizzair explotaban vuelos en este aeropuerto.

         BAIA MARE — SATU MARE

               (34)

               Las características de la pista del aeropuerto de Baia Mare permiten los vuelos regulares de corta distancia de aeronaves con una capacidad máxima de 75 pasajeros.

               (35)

               Las características de la pista del aeropuerto de Satu Mare permiten los vuelos de media distancia de aeronaves con una capacidad de hasta 180 pasajeros. La capacidad del aeropuerto es de 100 pasajeros/hora.

         CONSTANȚA — TUZLA

               (36)

               El aeropuerto de Tuzla explota una pista de hierba, que utilizan aeronaves pequeñas (es decir, que no superan un peso máximo de despegue de 5 700 kg (13)) y no posee un sistema de radionavegación. En el período comprendido entre 2007 y 2009, el número de movimientos de aeronaves con un peso máximo de despegue de 5 700 kg desde el aeropuerto de Constanța fue muy inferior (entre 5 y 16 veces inferior en el período evaluado) al registrado en el aeropuerto de Tuzla. El aeropuerto de Tuzla explota sobre todo vuelos especiales, mientras que el de Constanța da servicio a aeronaves de tamaño medio y grande para el tráfico comercial.

         ORADEA — DEBRECEN

               (37)

               El aeropuerto de Debrecen (Hungría) está a 80 km del aeropuerto de Oradea, pero el tiempo de viaje es, como mínimo, de 90 minutos, porque incluye la travesía de un paso fronterizo entre Rumanía, que no forma parte del espacio Schengen, y Hungría, que sí pertenece a dicho espacio. El aeropuerto de Debrecen registró 42 900 pasajeros en 2007, 42 650 pasajeros en 2008 y 25 060 pasajeros en 2009. Ambos aeropuertos tenían modelos de negocio distintos en 2007-2009, puesto que el aeropuerto de Debrecen explotaba sobre todo vuelos chárter (el tráfico de bajo coste solo se ha desarrollado en los últimos años), mientras que el aeropuerto de Oradea explotaba vuelos nacionales de compañías aéreas regionales y nacionales de servicio completo.

         2.4.   PRESUPUESTO

               (38)

               El presupuesto total de la medida examinada asciende a 490 401 300 RON, tal como se indica en el cuadro 1.

         2.5.   OTROS PROCEDIMIENTOS DE INVESTIGACIÓN PENDIENTES

               (39)

               El 31 de julio de 2015, la Comisión incoó dos procedimientos formales de investigación relativos, entre otras cosas, a ayudas públicas en favor del aeropuerto de Cluj-Napoca concedidas durante el período comprendido entre 2010 y 2014 (14) y del aeropuerto de Târgu-Mureș, concedidas entre 2011 y 2014 (15), distintas de las contempladas por la investigación objeto de la presente Decisión.

         3.   RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

               (40)

               Tal como se explica en el considerando 4, mediante su decisión de incoación, la Comisión decidió poner en marcha el procedimiento formal de investigación relativo a la ayuda notificada y a la financiación pública concedida en el período 2007-2009 para sufragar pérdidas de explotación. Posteriormente, tras la retirada, por parte de las autoridades rumanas, de su notificación del régimen previsto de financiación de inversiones en infraestructuras, el procedimiento formal de investigación siguió abierto en lo relativo a la financiación pública concedida a los aeropuertos regionales rumanos en el período 2007-2009 (véase el considerando 10).

               (41)

               En la decisión de incoación, la Comisión estimó de forma preliminar que, en este caso, no se habían cumplido simultáneamente las condiciones para que la compensación por SIEG no constituyera una ventaja a tenor del artículo 107 del Tratado.

               (42)

               De hecho, de acuerdo con la cuarta condición de la sentencia Altmark (16), para no ser considerada una ayuda estatal, la compensación debe limitarse al mínimo necesario para una empresa bien gestionada. Este criterio se considera satisfecho si se ha seleccionado a los beneficiarios de la compensación mediante un procedimiento de licitación. En su defecto, el nivel de la compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para cumplir esas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por el cumplimiento de esas obligaciones.

               (43)

               La Comisión consideró con carácter preliminar que no se había cumplido esta condición, porque las entidades explotadoras de los aeropuertos beneficiarios no se seleccionaron mediante un procedimiento de licitación. Las autoridades rumanas tampoco adujeron que la compensación se hubiera fijado sobre la base de un análisis de los costes de un operador aeroportuario medio, bien gestionado y adecuadamente provisto de medios para prestar el servicio público.

               (44)

               Por lo tanto, la Comisión consideró que la medida proporcionaba a los beneficiarios una ventaja económica y llegó a la conclusión preliminar de que las subvenciones de funcionamiento anuales constituían ayudas estatales a tenor del artículo 107 del Tratado.

               (45)

               La Comisión señaló también que las autoridades rumanas no se habían opuesto a la calificación de la medida como ayuda.

               (46)

               En cuanto a la compatibilidad de la medida, la Comisión manifestó su duda de que se hubieran cumplido los criterios establecidos en la Decisión SIEG de 2005 y, por lo tanto, que las subvenciones de explotación abonadas anualmente a los aeropuertos estuvieran exentas del requisito de notificación, como inicialmente afirmaron las autoridades rumanas.

               (47)

               En este sentido, la Comisión señaló en primer lugar que, para que la Decisión SIEG de 2005 fuera aplicable a asuntos específicos, los servicios en cuestión debían calificarse de SIEG auténticos y estar claramente definidos como tales por el Estado miembro.

               (48)

               La Comisión consideró que, en este caso, las autoridades rumanas habían proporcionado una información insuficiente para justificar que la explotación de los trece aeropuertos regionales debiera considerarse SIEG por el hecho de que las zonas a las que daban servicio dichos aeropuertos estarían insuficientemente conectadas al resto de país si se dejara actuar únicamente a las fuerzas del mercado.

               (49)

               La Comisión consideró, además, que el Estado miembro no había definido claramente los servicios del aeropuerto como SIEG. La Comisión adoptó el dictamen preliminar de que la aparente duplicación de aeropuertos regionales en Rumanía dentro de la misma zona de influencia podría ser una de las causas de que generasen pérdidas. A este respecto, la Comisión observó que varios de estos aeropuertos habían tenido menos de 50 000 pasajeros al año y que estaban situados entre sí a una distancia lineal inferior a 100 km.

               (50)

               Por consiguiente, la Comisión consideró que la definición del servicio público no era lo suficientemente clara y que podía contener errores manifiestos en la medida en que la explotación de los aeropuertos podría haberse definido como SIEG sin una necesidad efectiva de garantizar una conexión adecuada de la zona de influencia de cada aeropuerto con el resto del país.

               (51)

               La Comisión también dudaba de que se hubieran cumplido plenamente los requisitos del artículo 4 de la Decisión SIEG de 2005 relacionados con el contenido del acto de atribución.

               (52)

               Por último, la Comisión señaló que, aunque las autoridades rumanas habían confirmado que únicamente se habían subvencionado actividades básicas de los aeropuertos, no estaba suficientemente claro si, en realidad, se habían subvencionado únicamente los costes de las actividades admisibles. En los actos de atribución no se habían incluido disposiciones específicas para restringir los costes admisibles de las actividades básicas de los aeropuertos.

         4.   OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES RUMANAS

               (53)

               Las observaciones de las autoridades rumanas sobre la decisión de incoación hacían referencia principalmente a las dudas planteadas por la Comisión sobre el régimen de ayudas estatales a la financiación de infraestructuras de aeropuertos con un tráfico anual inferior a un millón de pasajeros, cuya notificación se había retirado.

               (54)

               En lo relativo a la financiación pública de aeropuertos regionales rumanos, como respuesta a la opinión de la Comisión de que la aparente sobreabundancia de aeropuertos en determinadas regiones podía obstaculizar el desarrollo de los aeropuertos correspondientes, Rumanía alegó que la situación de los aeropuertos regionales (con poco tráfico, lo que les impide alcanzar un nivel de rentabilidad) se debía principalmente al estado de desarrollo de las regiones en las que estaban situados dichos aeropuertos, más que a la distancia desde los aeropuertos vecinos.

               (55)

               En cuanto a la financiación pública sobre la base de la Decisión 398/1997 del Gobierno, las autoridades rumanas aclararon que las cantidades no se pagaban a principios de año sobre la base de previsiones de costes y que los excedentes no se devolvían al Estado al final del ejercicio, tal como se afirmaba en la decisión de incoación, sino que dicha financiación se concedía en el momento en el que se llevaran a cabo las actividades, con justificantes y dentro de los límites del presupuesto aprobado.

         5.   OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

   5.1.   OBSERVACIONES DE CARPATAIR

               (56)

               Las observaciones de Carpatair se refieren en parte a los fondos públicos concedidos al aeropuerto de Timișoara y a Wizz Air. Tal como se explica en el considerando 15, estas ayudas públicas al aeropuerto de Timișoara y a Wizz Air son objeto de otro procedimiento formal de investigación (17), por lo que solo se resumen a continuación las observaciones de Carpatair relacionadas con el presente asunto.

               (57)

               Carpatair afirmó que las ayudas de funcionamiento se consideran generalmente ilegales y contrarias a los intereses de la UE, y que solo deberían concederse en circunstancias excepcionales. En opinión de Carpatair, conceder ayudas de funcionamiento a aeropuertos sería perjudicial para el sector, por los motivos siguientes:

                           a)

                           Daría lugar a una competencia desleal entre los aeropuertos de la UE y permitiría que un aeropuerto que se beneficiara de una ayuda estatal atrajese a compañías aéreas gracias a descuentos en las tasas aeroportuarias. Los aeropuertos que no se beneficiaran de la ayuda no podrían competir de forma eficaz por las compañías aéreas.

                           b)

                           La medida llevaría a los aeropuertos que recibieran ayudas de funcionamiento a conceder grandes descuentos en las tasas aeroportuarias, descuentos que no se concederían si los aeropuertos actuaran conforme a las condiciones de mercado.

               (58)

               Carpatair señaló que la ayuda de funcionamiento tiene un efecto negativo en los mercados del transporte aéreo y de los servicios aeroportuarios, puesto que da lugar a una competencia desleal entre aeropuertos y, en última instancia, a una competencia desleal entre las compañías aéreas que explotan vuelos desde dichos aeropuertos. Así pues, las ayudas de funcionamiento provocan una competencia desleal entre los aeropuertos de Rumanía y también afectan negativamente a los aeropuertos de países vecinos, como Hungría.

         5.2.   OBSERVACIONES DE LA AAR

               (59)

               La AAR es una entidad jurídica de derecho privado sin ánimo de lucro que representa a los aeropuertos civiles rumanos.

               (60)

               Las observaciones de la AAR sobre la decisión de incoación se centran en aspectos relacionados con el régimen de ayudas estatales a la financiación de infraestructuras. La AAR sostiene esencialmente que las infraestructuras de la mayoría de los aeropuertos rumanos necesitan obras de modernización y que son muy inferiores a las de los aeropuertos de otros Estados miembros de la UE. Según la AAR, la financiación pública para mejorar las infraestructuras aeroportuarias estaría justificada por la ausencia de una alternativa de transporte fiable y viable en Rumanía, que carece de autopistas y de trenes de alta velocidad.

         5.3.   OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES AEROPORTUARIAS DE CLUJ-NAPOCA

               (61)

               Según el aeropuerto de Cluj-Napoca, la financiación pública concedida al mismo por el ayuntamiento de la ciudad sirvió para subvencionar únicamente actividades de carácter no económico, por lo que no entraban en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

               (62)

               En particular, las cantidades en cuestión estaban probablemente destinadas a sufragar costes de determinadas actividades de carácter no económico realizadas dentro de las instalaciones aeroportuarias (por ejemplo, patrullas de fronteras, brigadas de las fuerzas especiales, aduanas, policía y unidades especiales de aviación), así como los costes de las infraestructuras y equipos de apoyo, que incluyen el mantenimiento, la mejora, la gestión de las infraestructuras, los costes de los servicios auxiliares prestados por el aeropuerto, la prevención de incendios, la asistencia urgente y las medidas de seguridad. Según el aeropuerto de Cluj-Napoca, estos costes recaen en el Estado en el ejercicio de sus poderes oficiales, por lo que no entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

               (63)

               El aeropuerto afirmó, además, que el aeropuerto no registró pérdidas de explotación en el período comprendido entre 2007 y 2009.

         6.   OBSERVACIONES DE RUMANÍA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

               (64)

               Mediante carta de 17 de octubre de 2011, las autoridades rumanas presentaron a la Comisión sus observaciones sobre las observaciones presentadas por las partes interesadas en la investigación.

               (65)

               Si bien estas observaciones hacían referencia exclusivamente al régimen notificado de ayudas estatales para inversiones en infraestructuras, algunas de ellas son pertinentes para el examen de las subvenciones de funcionamiento examinadas en esta Decisión. Estas observaciones se resumen a continuación.

               (66)

               Las autoridades rumanas sostienen que la mayor parte de los aeropuertos regionales rumanos tenían un tráfico anual inferior a 50 000 pasajeros y que ninguno de ellos superaría los 300 000 pasajeros en 2015. Por ello, Rumanía consideraba improbable que la ayuda público a estos aeropuertos afectara a la competencia y distorsionara el intercambio comercial entre los Estados miembros.

               (67)

               De acuerdo con las autoridades rumanas, la distancia entre dichos aeropuertos tampoco afectaba a su desarrollo en modo alguno, porque, incluso en los casos en los que la distancia lineal entre los aeropuertos era inferior a 100 km, el tiempo de viaje superaba generalmente las dos horas, de modo que los aeropuertos en cuestión no ejercían ninguna presión competitiva recíproca.

         7.   EVALUACIÓN DE LA AYUDA

               (68)

               Tal como se explica en el considerando 10, tras la retirada por parte de las autoridades rumanas de su notificación del régimen previsto de financiación de inversiones en infraestructuras, el procedimiento formal de investigación siguió abierto en lo relativo a la financiación pública concedida a los aeropuertos regionales rumanos en el período 2007-2009. El análisis presentado a continuación se refiere a dicha medida.

               (69)

               Teniendo en cuenta la decisión de incoar una investigación formal en relación con los aeropuertos de Cluj-Napoca y Târgu-Mureș adoptada el 31 de julio de 2015 (véase el punto 39), la Comisión considera oportuno cerrar la presente investigación en relación con todos los aeropuertos objeto de la misma, excepto en el caso de los aeropuertos de Cluj-Napoca y de Târgu-Mureș. La Comisión tiene previsto cerrar la investigación SA.30931 con respecto a esos dos aeropuertos, junto con las investigaciones incoadas el 31 de julio de 2015. En consecuencia, el análisis que figura a continuación se aplica únicamente a las ayudas concedidas a los once aeropuertos restantes.

         7.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

               (70)

               De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, salvo que el Tratado disponga lo contrario.

               (71)

               Los criterios que figuran en el artículo 107, apartado 1, del Tratado son simultáneos. Por consiguiente, a fin de determinar si las medidas examinadas constituyen una ayuda estatal a efectos del citado artículo, deben cumplirse todas las condiciones anteriormente mencionadas. En concreto, que la ayuda financiera:

                           a)

                           sea concedida por el Estado o mediante fondos del Estado,

                           b)

                           favorezca a determinadas empresas o producciones,

                           c)

                           falsee o amenace con falsear la competencia,

                           d)

                           afecte a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

         7.1.1.
         Actividad económica y concepto de empresa

               (72)

               Con arreglo a una jurisprudencia reiterada, la Comisión debe determinar en primer lugar si los gestores aeroportuarios son empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. El concepto de empresa comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación (18). Se considera actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un mercado determinado.

               (73)

               En el asunto Leipzig/aeropuerto de Halle, el Tribunal General sentenció que, a partir de la fecha de la sentencia en el asunto Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000), ya no podía descartarse la aplicación de las normas sobre ayudas estatales en el caso de la financiación de infraestructuras aeroportuarias.

               (74)

               Por lo tanto, la Comisión observa que, al menos desde el 12 de diciembre de 2000, el gestor aeroportuario ha desarrollado una actividad económica y constituye una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado (punto 29 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo).

         7.1.2.
         Competencia de las autoridades públicas

               (75)

               Aun cuando debe considerarse que los gestores aeroportuarios constituyen empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, al menos desde el 12 de diciembre de 2000, debe recordarse que no todas las actividades de un gestor aeroportuario son necesariamente de carácter económico (véase también el punto 34 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo) (19).

               (76)

               El Tribunal de Justicia ha dictaminado que las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

               (77)

               Por lo tanto, la financiación de las actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos o de infraestructuras directamente relacionadas con esas actividades en general no constituye ayuda estatal (20). En un aeropuerto, actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, los bomberos y las necesarias para proteger la aviación civil contra intervenciones ilícitas y las inversiones en la infraestructura y los equipos necesarios para llevar a cabo esas actividades se consideran en general de carácter no económico (véase también el punto 35 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo) (21).

               (78)

               Sin embargo, la financiación pública de actividades de carácter no económico no ha de traducirse en una discriminación indebida entre compañías aéreas y gestores aeroportuarios. De hecho, es jurisprudencia reiterada que existe una ventaja cuando las autoridades públicas eximen a las empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (22). Por lo tanto, si en un sistema jurídico determinado es normal que las compañías aéreas o los gestores aeroportuarios asuman los costes de algunos servicios, mientras que algunas compañías aéreas o gestores aeroportuarios que prestan los mismos servicios en nombre de las mismas autoridades públicas no tienen que asumir esos costes, estos últimos podrían disfrutar de una ventaja, aun cuando se considere que dichos servicios no tienen carácter económico en sí mismos (véase también el punto 37 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo).

               (79)

               Las autoridades rumanas no afirmaron en ningún momento que la financiación concedida a cualquiera de los aeropuertos regionales objeto de la presente Decisión sufragara costes que pudieran entrar en el ámbito de las competencias públicas. En el curso de la investigación, tampoco lo afirmó ninguna de las entidades explotadoras de aeropuertos, excepto la de Cluj-Napoca. De hecho, el mecanismo de compensación estaba pensado para sufragar la diferencia entre los ingresos y pérdidas de los aeropuertos, sin distinguir entre costes que entraran en el ámbito de competencia pública y otros tipos de costes. Esta cuestión puede dejarse abierta en lo referente al aeropuerto de Cluj-Napoca y al aeropuerto de Târgu-Mureș, ya que esta Decisión no cierra la investigación pendiente con respecto a esos aeropuertos. En cuanto al resto de ellos, la Comisión concluye que las medidas no constituyen una compensación por los costes derivados de actividades que entran en el ámbito de competencia pública.

         7.1.3.
         Fondos estatales e imputabilidad al Estado

               (80)

               El concepto de ayuda estatal es aplicable a cualquier ventaja directa o indirecta, financiada mediante fondos estatales, concedida por el propio Estado miembro o por organismos intermedios que actúen en virtud de las competencias que le hayan sido transferidas. Por lo tanto, se aplica también a todas las ventajas concedidas por autoridades regionales o locales de los Estados miembros, independientemente de su estatuto y designación (23).

               (81)

               En este caso, el Estado o las autoridades locales conceden directamente la financiación mediante sus propios fondos. Por lo tanto, la Comisión confirma que todas las medidas examinadas se conceden mediante fondos estatales y son imputables al Estado.

         7.1.4.
         Ventaja económica selectiva

               (82)

               La financiación pública concedida a los gestores aeroportuarios estaba destinada a compensar las pérdidas producidas al llevar a cabo su actividad ordinaria. Ninguna en las pruebas objetivas que obran en poder de la Comisión o de las observaciones presentadas por Rumanía u otros terceros sugiere que las autoridades otorgantes pudieran esperar una rentabilidad financiera como resultado de dichas medidas de financiación cuando decidieron concederlas. Por lo tanto, las medidas en cuestión no cumplen el principio del agente privado en una economía de mercado.

               (83)

               En el curso de la investigación, Rumanía adujo que la financiación pública impugnada representaba una compensación por la prestación de SIEG.

               (84)

               En el caso de empresas a las que se había encomendado la prestación de un SIEG, a fin de concluir si las medidas constituían una ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, la Comisión debe examinar el cumplimiento de los requisitos establecidos por el Tribunal en la sentencia en el asunto Altmark (24). Los requisitos pueden resumirse como sigue:

                           a)

                           La empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas deben estar claramente definidas (en lo sucesivo, «criterio Altmark 1»).

                           b)

                           Los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente (en lo sucesivo, «criterio Altmark 2»).

                           c)

                           La compensación no puede superar el nivel necesario para sufragar total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones (en lo sucesivo, «criterio Altmark 3»).

                           d)

                           Cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público, en un caso concreto, no se haya realizado mediante un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al licitador capaz de prestar esos servicios al menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada de medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones (en lo sucesivo, «criterio Altmark 4»).

               (85)

               Estas cuatro condiciones deben cumplirse de forma simultánea. Por lo tanto, si no se satisface alguna de ellas, no puede aducirse que las medidas en cuestión no implican ninguna ventaja económica con arreglo a la sentencia Altmark.

         7.1.4.1.   Criterio Altmark 1

               (86)

               El requisito de la primera condición de Altmark coincide con el de una clara atribución y definición de los SIEG conforme a lo dispuesto en el artículo 106, apartado 2, del Tratado (25).

               (87)

               El artículo 106, apartado 2, del Tratado se aplica únicamente a las «empresas encargadas de la gestión» de un SIEG. El Tribunal de Justicia ha reiterado de forma reiterada la necesidad de un acto de atribución (26). Por lo tanto, la necesidad de una definición clara del SIEG es inherente a la idea de atribución e inseparable de ella, y se deriva directamente del artículo 106, apartado 2, del Tratado.

               (88)

               En la Comunicación sobre servicios de interés general de 2001, la Comisión hizo hincapié en la relación entre una definición clara, la atribución y necesidad y la proporcionalidad de la compensación por SIEG en virtud del artículo 106, apartado 2, del Tratado (27). El apartado 22 de dicha Comunicación dispone que «en todos los casos, para aplicar la excepción prevista en el artículo 106, apartado 2, del Tratado, se debe definir claramente la misión de servicio público y esta debe encomendarse explícitamente a través de un acto del poder público […]. Esta obligación es necesaria para garantizar la seguridad jurídica, así como la transparencia respecto a los ciudadanos y es imprescindible para que la Comisión evalúe su proporcionalidad». Por lo tanto, la atribución y la definición son requisitos previos lógicos de cualquier evaluación significativa del nivel proporcional de una compensación. Los Tribunales de la Unión han señalado repetidamente la necesidad de una definición clara de las OSP para la aplicación de la excepción de Altmark y del artículo 106, apartado 2, del Tratado (28).

               (89)

               Además, la Comunicación de 2011 de la Comisión relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de servicios de interés económico general (29) especifica que los SIEG y las OPS deben definirse con claridad previamente. De conformidad con su apartado 51, «para que sea aplicable el artículo 106, apartado 2, del Tratado, la gestión de un SIEG debe haber sido encomendada a una o varias empresas. Por consiguiente, el Estado debe haber encomendado a las empresas en cuestión una misión específica. El primer criterio Altmark exige además que la empresa tenga una obligación de servicio público que ejecutar. En consecuencia, para cumplir con la jurisprudencia Altmark, es necesaria una atribución de servicio público que defina las obligaciones de las empresas en cuestión y de la autoridad». De conformidad con el apartado 52, la tarea de servicio público debe asignarse por medio de uno o varios actos en los que se especifiquen, como mínimo las OSP; la empresa y, si procede, el territorio afectado, y la naturaleza de cualesquiera derechos exclusivos o especiales atribuidos a las empresas por la autoridad en cuestión.

               (90)

               En este caso, las autoridades rumanas alegaron que la financiación pública concedida a los aeropuertos en cuestión en el período 2007-2009 suponía una compensación por la prestación de SIEG. Las autoridades rumanas adujeron que la Decisión 398/1997 del Gobierno fijaba de manera clara y transparente las OSP, los parámetros para calcular la compensación y las medidas para evitar una posible sobrecompensación.

               (91)

               Sin embargo, si bien la Decisión 398/1997 del Gobierno establecía que los costes operativos y de capital de los aeropuertos en ella especificados se sufragarían mediante fondos propios complementados mediante financiación pública, y enumeraba las actividades que habrían de llevar a cabo los gestores aeroportuarios en todos los aeropuertos correspondientes (es decir, no para cada aeropuerto de forma individual), no imponía OSP claras a ninguno de los gestores aeroportuarios.

               (92)

               En lo relativo al aeropuerto de Constanța, aun cuando la Decisión 523/1998 del Gobierno establecía qué costes se complementarían mediante financiación pública o se sufragarían íntegramente mediante fondos públicos, y especificaba las actividades que debía llevar a cabo el gestor aeroportuario, no imponía OPS claras a dicho gestor.

               (93)

               La afirmación por parte de las autoridades rumanas de que los servicios aeroportuarios eran esenciales para el desarrollo económico de las regiones correspondientes o de que pretendían cumplir un objetivo de seguridad estratégico no basta para considerar que se había encomendado correctamente el SIEG a los beneficiarios dentro de los límites de las OSP.

               (94)

               En lo que se refiere a si los aeropuertos en cuestión se consideran prestadores auténticos de servicios de interés económico general, la Comisión deja abierta esta cuestión, ya que no es necesario un examen en este sentido por no estar claramente definidas las OSP en un acto de atribución, como se ha explicado antes. Por lo tanto, no es necesario que la Comisión determine su posición a este aspecto.

               (95)

               Por consiguiente, las medidas en cuestión no cumplen el criterio Altmark 1.

         7.1.4.2.   Criterio Altmark 4

               (96)

               El cuarto criterio Altmark establece que la compensación debe ser la mínima necesaria para que no sea calificada de ayuda estatal. Este criterio se satisface si se ha seleccionado al beneficiario de la compensación mediante un procedimiento de licitación que haya permitido la selección de un licitador capaz de prestar los SIEG requeridos al menor coste posible para la comunidad o, en su defecto, si la compensación se ha calculado con referencia a los costes de una empresa bien gestionada.

               (97)

               En este caso, los beneficiarios no se seleccionaron mediante un procedimiento de licitación. Tampoco hay pruebas que demuestren que el nivel de la compensación se hubiera determinado sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios requeridos para poder satisfacer las necesidades de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por el cumplimiento de tales obligaciones (que no se habían definido correctamente; véanse los considerandos 86-95). Por lo tanto, la Comisión cree que no puede considerarse que la financiación pública en cuestión se hubiera determinado basándose en los costes de una empresa bien gestionada.

               (98)

               En consecuencia, las medidas objeto de investigación no cumplen el criterio Altmark 4.

         7.1.4.3.   Conclusión: existencia de una ventaja económica selectiva

               (99)

               Puesto que no se cumplen los criterios Altmark 1 y 4, la Comisión observa que las cuatro condiciones fijadas por el Tribunal de Justicia en el asunto Altmark no se cumplieron de forma simultánea en el presente asunto. Dado que tampoco se cumplió el principio de agente en una economía de mercado, tal como se explica en el considerando 82, las medidas examinadas conferían una ventaja económica a los gestores aeroportuarios.

               (100)

               Además, la ventaja económica era selectiva en la medida en que sus beneficiarias eran determinadas empresas de un sector económico determinado, en concreto los aeropuertos.

         7.1.5.
         Falseamiento de la competencia y consecuencias en el comercio entre los Estados miembros

               (101)

               La competencia entre los aeropuertos puede examinarse según los criterios que utilizan las compañías aéreas para elegirlos, en especial la comparación de factores como la naturaleza de los servicios aeroportuarios prestados y su clientela, la población o la actividad económica, la congestión, los accesos terrestres y el nivel de las tasas y las condiciones comerciales generales por el uso de las infraestructuras y servicios (véase el punto 43 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo).

               (102)

               Además, las entidades explotadoras de aeropuertos compiten por la gestión de las infraestructuras aeroportuarias, también en aeropuertos locales y regionales. La financiación pública de un aeropuerto puede, pues, falsear la competencia en los mercados de explotación de infraestructuras aeroportuarias. Además, la financiación pública de los aeropuertos puede distorsionar la competencia y afectar al intercambio comercial en los mercados del transporte aéreo en toda la Unión. Por último, la competencia intermodal también puede verse afectada por la financiación pública concedida a los aeropuertos (véase el punto 44 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo).

               (103)

               Por lo tanto, las medidas examinadas distorsionaban la competencia o al menos amenazaban con distorsionar la competencia y con afectar al intercambio comercial entre los Estados miembros.

         7.1.6.
         Conclusión sobre la existencia de una ayuda

               (104)

               Sobre la base de lo anterior, la Comisión concluye que las medidas evaluadas constituían ayuda estatal a dichos aeropuertos en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

         7.2.   TIPO DE AYUDA: ¿AYUDA EXISTENTE O AYUDA NUEVA?

               (105)

               El análisis realizado en la Sección 3.2.2 «Tipo de ayuda: ayuda existente o ayuda nueva» (apartados 93 a 95) de la decisión de incoación, sobre si la ayuda debería considerarse existente o nueva ayuda en virtud de las disposiciones del anexo V del acta relativa a las condiciones de acceso de la República de Bulgaria y Rumanía sigue siendo válido. Por lo tanto, las medidas no pueden calificarse de ayuda existente.

         7.3.   LEGALIDAD DE LA AYUDA

               (106)

               Las medidas objeto de investigación se aplicaron antes de la aprobación formal de la Comisión. Por lo tanto, constituían una ayuda ilegal a menos que cumplieran las condiciones correspondientes de un acto de la Unión que contemplara una exención por categorías de la obligación de notificación establecida en el artículo 108 del TFUE para determinadas categorías de ayuda. En este caso, el único acto posible que podría haber contemplado tal exención era la Decisión SIEG de 2005.

               (107)

               En el curso de la investigación, las autoridades rumanas argumentaron que las ayudas concedidas a los trece aeropuertos en cuestión cumplían las condiciones fijadas por la Decisión SIEG de 2005, que estaba en vigor cuando se concedieron dichas ayudas.

               (108)

               La Decisión SIEG de 2005 era aplicable:

                           a)

                           a los aeropuertos cuyo tráfico anual no superaba la cifra de un millón de pasajeros;

                           b)

                           a los aeropuertos con una cifra de negocio anual antes de impuestos inferior a cien millones EUR en los dos ejercicios anteriores al ejercicio en que se asignó el servicio de interés económico general, que recibieran una compensación anual inferior a treinta millones EUR (30).

               (109)

               La Decisión SIEG de 2005 solo se aplicaba a las ayudas en forma de compensación por OSP por SIEG auténticos. Para acogerse a esta exención, la compensación de servicio público relacionada con la prestación de un SIEG debía cumplir también las condiciones detalladas fijadas en los artículos 4, 5 y 6 de dicha Decisión (31).

               (110)

               El artículo 4 de la Decisión SIEG de 2005 dispone que el SIEG se encomiende a la empresa de que se trate mediante uno o varios actos oficiales en los que se establezca, entre otras cosas, la naturaleza y duración de las OSP, los parámetros de cálculo, el control y revisión de la compensación y las modalidades necesarias para evitar y reembolsar cualquier posible sobrecompensación. El artículo 5 establece que el importe de la compensación no debe superar lo necesario para sufragar los costes derivados del cumplimiento de las OSP, teniendo en cuenta los correspondientes ingresos y un beneficio razonable. Por último, el artículo 6 dispone que los Estados miembros lleven a cabo controles periódicos que garanticen que las empresas no reciban compensaciones que superen el importe determinado con arreglo al artículo 5.

               (111)

               Tal como se indica en la sección 7.1.4.1, Rumanía no ha conseguido demonstrar que se encomendara a los gestores aeroportuarios OSP claramente definidas mediante los supuestos actos de atribución en los que se basaban, en concreto la Decisión 398/1997 del Gobierno y la Decisión 523/1998 del Gobierno. Por lo tanto, no se cumplieron los requisitos del artículo 4.

               (112)

               En consecuencia, la ayuda a los once gestores aeroportuarios no puede considerarse compatible con el mercado interior y exenta del requisito de notificación con arreglo a la Decisión SIEG de 2005.

               (113)

               De conformidad con el artículo 10 de la Decisión 2012/21/UE de la Comisión (32) (en lo sucesivo, «Decisión SIEG de 2011»), cualquier ayuda ejecutada antes de su entrada en vigor que no fuera compatible con el mercado interior ni exenta del requisito de notificación de conformidad con la Decisión SIEG de 2005 puede declararse compatible con el mercado interior y exenta del requisito de notificación previa si la ayuda cumple las condiciones dispuestas. Por motivos similares a los presentados en la sección 7.1.4.1, la ayuda no cumplía las condiciones establecidas en los artículos 4, 5 y 6 de la Decisión SIEG de 2011, que son en gran medida similares a los artículos 4, 5 y 6 de la Decisión SIEG de 2005. Por lo tanto, la ayuda no puede considerarse compatible con el mercado interior ni exenta del requisito de notificación con arreglo a la Decisión SIEG de 2011.

               (114)

               Por consiguiente, las medidas en cuestión constituían ayudas estatales ilegales.

         7.4.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA

               (115)

               Por los motivos explicados anteriormente, la ayuda no puede declararse compatible con el mercado interno de conformidad con la Decisión SIEG de 2005 ni la Decisión SIEG de 2011. En consecuencia, la Comisión evaluará la compatibilidad de las medidas en cuestión sobre la base de los criterios fijados respectivamente en el Marco SIEG de 2011 y en las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, que parecen ser las únicas bases jurídicas posibles en virtud de las cuales dichas medidas pudieran considerarse compatibles con el mercado interior.

         7.4.1.
         Compatibilidad con arreglo al Marco SIEG de 2011

               (116)

               El artículo 106, apartado 2, del Tratado establece que «las empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general o que tengan el carácter de monopolio fiscal quedarán sometidas a las normas de los Tratados, en especial a las normas sobre competencia, en la medida en que la aplicación de dichas normas no impida, de hecho o de derecho, el cumplimiento de la misión específica a ellas confiada. El desarrollo de los intercambios no deberá quedar afectado en forma tal que sea contraria al interés de la Unión».

               (117)

               Dicho artículo prevé una excepción a la prohibición de la ayuda estatal dispuesta en el artículo 107 del Tratado, siempre que la ayuda sea necesaria y proporcionada para garantizar la prestación de SIEG en condiciones económicas aceptables. En virtud del artículo 106, apartado 3, del Tratado, corresponde a la Comisión garantizar la aplicación de este artículo, entre otras cosas, especificando en qué condiciones considera que se cumplen los criterios de necesidad y proporcionalidad.

               (118)

               Antes del 31 de enero de 2012, el Marco comunitario de ayudas estatales en forma de compensación de servicio público (en lo sucesivo, «Marco SIEG de 2005») (33) y la Decisión SIEG de 2005 representaban la política de la Comisión de aplicación de la excepción del artículo 106, apartado 2, del Tratado.

               (119)

               El 31 de enero de 2012 entró en vigor el nuevo paquete de SIEG, que incluye el Marco de la Unión Europea sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (2011) (en lo sucesivo, «Marco SIEG de 2011») (34) y la «Decisión SIEG de 2011».

               (120)

               De conformidad con el apartado 69 del Marco SIEG de 2011, «la Comisión aplicará los principios expuestos en la presente Comunicación a las ayudas ilegales sobre las que adopte una decisión después del 31 de enero de 2012, aunque la ayuda haya sido concedida antes de dicha fecha».

               (121)

               El apartado 16 del Marco SIEG de 2011 establece los requisitos para que un SIEG se considere atribuido de forma válida. En particular, el apartado 16, letra a), establece que el acto de atribución debe detallar el contenido y duración de las OPS. Por lo tanto, por los mismos motivos mencionados en las secciones 7.1.4.1 y 7.3, la ayuda no puede considerarse compatible en virtud del Marco SIEG de 2011 en este caso.

               (122)

               En consecuencia, la Comisión considera que la medida de ayuda en cuestión no puede declararse compatible con el mercado interior en virtud de lo dispuesto en el artículo 106, apartado 2, del Tratado.

         7.4.2.
         Compatibilidad en virtud de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo

               (123)

               Las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo son aplicables a las ayudas de funcionamiento concedidas a los aeropuertos antes del 4 de abril de 2014 (35). Las condiciones de compatibilidad fijadas en las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo para ayudas de funcionamiento a los aeropuertos difieren dependiendo de si la ayuda se concedió antes o después del 4 de abril de 2014, fecha de entrada en vigor de las Directrices (36).

               (124)

               Las ayudas de funcionamiento concedidas antes de la entrada en vigor de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, es decir, antes del 4 de abril de 2014, podrán ser declarada compatible siempre que reúnan las siguientes condiciones:

                           a)

                              Contribución a un objetivo de interés común claramente definido: esta condición se cumple si, entre otras cosas, las ayudas incrementan la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones, o si facilitan el desarrollo regional (37).

                           b)

                              Idoneidad de la ayuda estatal como instrumento político: los Estados miembros deben demostrar que la ayuda es adecuada para lograr el objetivo previsto o resolver los problemas objeto de la ayuda (38).

                           c)

                              Necesidad de la intervención estatal: el objeto de la ayuda deben ser situaciones en las que se pueda determinar una mejora importante que el mercado no sea capaz de lograr por sí mismo (39).

                           d)

                              Existencia de un efecto incentivador: esta condición se considera cumplida si es probable que, sin la ayuda de funcionamiento y teniendo en cuenta la posible presencia de ayudas a la inversión y el nivel de tráfico, el nivel de actividad económica del aeropuerto se vería considerablemente reducido (40).

                           e)

                              Proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo necesario): para ser proporcional, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos debe limitarse al mínimo necesario para que se pueda realizar la actividad objeto de la ayuda (41).

                           f)

                              Evitación de efectos negativos indebidos en la competencia y el comercio
                               (42).

         7.4.2.1.   Contribución a un objetivo de interés común claramente definido:

               (125)

               Las ayudas de funcionamiento concedidas a los aeropuertos regionales rumanos tenían como fin permitirles disponer de un capital suficiente como para seguir funcionando de forma viable. Según las autoridades rumanas, los aeropuertos regionales desempeñan un papel fundamental en el fomento de la accesibilidad de sus zonas de influencia y la financiación en cuestión mejorará la seguridad y la eficiencia aeroportuaria, contribuyendo al mismo tiempo a la consecución de objetivos de desarrollo regional más amplios. A este se añade que el modo de transporte más conveniente hacia y desde dichas regiones es el transporte aéreo, además de los servicios por carretera y ferrocarril. Estos, no obstante, conllevan tiempos de viaje considerablemente más largos debido al mal estado de las infraestructuras en Rumanía.

               (126)

               Sin embargo, la Comisión señala que, en vista de la cercanía entre algunos de los aeropuertos objeto de la investigación, una posible duplicación de infraestructuras aeroportuarias podría dificultar encontrar financiación para los aeropuertos que cumplen un objetivo claramente definido de interés común. Por lo tanto, la Comisión debe examinar si la financiación de dichos aeropuertos no lleva a la duplicación de infraestructuras aeroportuarias en la misma zona de influencia.

               (127)

               Las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo definen la «zona de influencia de un aeropuerto» como el límite del mercado geográfico, que se fija normalmente en aproximadamente 100 kilómetros o un tiempo de viaje de aproximadamente 60 minutos en automóvil, autobús, tren o tren de alta velocidad. La definición de la zona de influencia de un aeropuerto determinado debe tener en cuenta las peculiaridades de cada aeropuerto en concreto. El tamaño y la forma de la zona de influencia dependen de diversas características del aeropuerto, incluido su modelo de negocio, ubicación y destinos que explote.

               (128)

               Tal como se indica en el considerando 24, los únicos aeropuertos objeto del presente examen que tienen otro aeropuerto dentro de la zona de influencia de 100 km o 60 minutos de tiempo de viaje por carretera, tren o tren de alta velocidad, tal como se establece en el apartado 25, subapartado 12, de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, son Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța y Oradea. En el caso del resto de aeropuertos, la Comisión considera que la ayuda contribuyó a mantener en funcionamiento la infraestructura necesaria para la movilidad de los ciudadanos y la accesibilidad de las regiones en las que se sitúan dichos aeropuertos, teniendo en cuenta sobre todo la mala calidad de las infraestructuras viales y ferroviarias. Por lo tanto, en esos aeropuertos, las ayudas contribuyeron a la realización de un objetivo de interés común para la Unión. En cuanto al resto de aeropuertos, la Comisión observa lo siguiente.

      Aeropuerto de Arad

               (129)

               El aeropuerto de Arad está situado a tan solo 50 km de Timișoara, lo que equivale a un tiempo de viaje por carretera de 40 minutos.

               (130)

               Los aeropuertos de Timișoara y Arad tenían modelos de negocio distintos durante el período 2007-2009. Timișoara era un aeropuerto bien establecido que seguía un modelo de negocio muy distinto al modelo del aeropuerto de Arad. El aeropuerto de Timișoara explotaba principalmente vuelos regulares de compañías aéreas regionales e internacionales de servicio completo que conectaban Timișoara con diversas ciudades rumanas y europeas (43) mientras que, tal como se indica en los considerandos 28 y 31, el modelo de negocio de Arad se basaba en el tráfico de bajo coste. Ambos aeropuertos continuaron funcionando de acuerdo con modelos distintos después de 2009, con una reducción drástica y posterior desaparición del tráfico de bajo coste en el aeropuerto de Arad (el aeropuerto solo registró 8 632 pasajeros en 2015 y, de acuerdo con la información hecha pública, no tenía tráfico comercial de pasajeros en 2016), mientras que el aeropuerto de Timișoara se ha orientado hacia el tráfico de bajo coste. El hecho de que los modelos de negocio de los aeropuertos de Timișoara y Arad fueran distintos durante el período objeto de examen y con posterioridad es una indicio de que ambos aeropuertos no eran mutuamente sustituibles en grado perfecto.

               (131)

               De conformidad con el punto 85 de las Directrices sobre el sector aéreo, la duplicación de aeropuertos deficitarios o la creación de capacidad adicional sin utilizar no contribuye a un objetivo de interés común. A este respecto, la Comisión señala que Timișoara era rentable durante el período examinado. Además, el aeropuerto de Timișoara efectuó inversiones en diversas terminales en el período 2007-2010 para ampliar su capacidad y para atender un incremento en el tráfico aéreo (por ejemplo, ampliación y modernización de la terminal de vuelos internacionales en 2007, ampliación de la terminal de salidas nacionales en el período 2008-2010). Por lo tanto, el aeropuerto de Timișoara, que ya era mucho mayor, debió invertir para crecer, por lo que es improbable que, sin la ayuda concedida al aeropuerto de Arad, el de Timișoara pudiera haber absorbido el tráfico de Arad sin inversiones adicionales. Esto es una indicación adicional del grado imperfecto de sustituibilidad entre ambos aeropuertos.

               (132)

               A la luz de los argumentos expuestos en los considerandos 130 y 131, la Comisión cree que, pese a estar situado el aeropuerto de Arad en la misma zona de influencia que el de Timișoara, las zonas de ambos aeropuertos no se solapaban.

               (133)

               Por ello, la Comisión puede concluir que la ayuda al aeropuerto de Arad contribuyó a la movilidad de los ciudadanos y a la accesibilidad de la región en la que está situado y que, en consecuencia, contribuyó a un objetivo bien definido de interés común.

      Aeropuertos de Baia Mare y Satu Mare

               (134)

               En cuanto a los aeropuertos de Baia Mare y de Satu Mare, estos se encuentran a 76 km de distancia uno de otro y ambos aeropuertos explotaban sobre todo vuelos regulares a Bucarest efectuados por la compañía aérea nacional rumana, TAROM. Según la información hecha pública, en el aeropuerto de Baia Mare, TAROM explotaba durante el período 2007-2009 varios vuelos semanales a Bucarest, mientras que Austrian Airlines explotó un vuelo con un destino (Viena) durante el período comprendido entre abril de 2008 y febrero de 2009, y Blueair lo hizo a tres destinos europeos durante algunos meses (de octubre a diciembre de 2009). TAROM también explotaba varios vuelos semanales desde el aeropuerto de Satu Mare a Bucarest. Sin embargo, dado el mal estado de la infraestructura vial en la zona, el tiempo de viaje entre ambos aeropuertos es de 70 minutos por carretera, lo que supera el criterio de 60 minutos de tiempo de viaje utilizado para delinear la zona de influencia de un aeropuerto conforme a las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

               (135)

               Además, tal como se indica en los considerandos 34 y 35, existía una diferencia de tamaño de las aeronaves que podían explotar vuelos regulares en ambos aeropuertos debido a las diferencias entre las infraestructuras de estos.

               (136)

               Por lo tanto, teniendo en cuenta los argumentos expuestos en los considerandos 134 y 135, aun cuando ambos aeropuertos están situados a una distancia inferior a 100 kilómetros, que es el criterio para delinear la zona de influencia de un aeropuerto de acuerdo con las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, la Comisión considera que sus zonas no se solapaban.

               (137)

               Por ello, la Comisión concluye que la ayuda recibida por cada uno de los dos aeropuertos contribuyó a un objetivo bien definido de interés común al incrementar la movilidad y la accesibilidad en las zonas en las que están situados estos aeropuertos.

      Aeropuerto de Constanța

               (138)

               El aeropuerto de Constanța está a 45 km y a 30 minutos de tiempo de viaje del aeropuerto de Tuzla. En el período de 2007-2009, Constanța ofrecía vuelos regulares a varios destinos europeos, por lo que tenía un modelo de negocio distinto al de Tuzla, que no ofrecía servicios aeroportuarios a la aviación comercial y que se centraba en vuelos especiales (por ejemplo, con fines agrícolas, de publicidad y de ocio, formación y vuelos de emergencia). Por lo tanto, aunque el aeropuerto de Tuzla está situado en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Constanța, no puede considerarse un «aeropuerto» en el sentido del punto 25, apartado 6, de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, por lo que no puede considerarse que duplicara la infraestructura aeroportuaria del aeropuerto de Constanța.

               (139)

               Por ello, la Comisión concluye que la ayuda al aeropuerto de Constanța contribuyó a un objetivo bien definido de interés común al incrementar la movilidad y la accesibilidad en la zona en la que está situado este aeropuerto.

      Aeropuerto de Oradea

               (140)

               Oradea está a 80 km de Debrecen (Hungría), si bien el tiempo de viaje es de 90 minutos debido a la necesidad de tener que atravesar una frontera no incluida en el espacio Schengen.

               (141)

               Además, en el período 2007-2009, los aeropuertos tenían modelos de negocio distintos, ya que Oradea explotaba vuelos nacionales mediante compañías regionales y nacionales de servicio completo y el aeropuerto de Debrecen se centraba en ese momento en los vuelos chárter (el tráfico de bajo coste solo se ha desarrollado allí en los últimos años). Esto es un indicio de que ambos aeropuertos, en el período evaluado, no eran mutuamente sustituibles en grado perfecto. Por lo tanto, aun cuando ambos aeropuertos están situados a una distancia inferior a 100 kilómetros, que es el criterio para delinear la zona de influencia de un aeropuerto de acuerdo con las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, la Comisión considera que sus zonas no se solapaban.

               (142)

               Por ello, la Comisión concluye que la ayuda al aeropuerto de Constanța contribuyó a un objetivo bien definido de interés común al incrementar la movilidad y la accesibilidad en la zona en la que está situado este aeropuerto.

         7.4.2.2.   Necesidad de intervención del Estado, idoneidad de la ayuda estatal como instrumento político, existencia de un efecto incentivador, proporcionalidad de las ayudas

               (143)

               En cuanto a la necesidad de la ayuda, el punto 116 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo requiere que la ayuda de funcionamiento proporcione una mejora sustancial que el mercado mismo no pueda ofrecer. De conformidad con el punto 120 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, los Estados miembros han de demostrar que la ayuda es adecuada para lograr el objetivo previsto o resolver los problemas que la ayuda debería abordar. Este es el caso si, no existiendo la ayuda en cuestión, fuera probable que los aeropuertos rumanos en cuestión se hubieran visto forzados a salir del mercado, privando a las regiones rumanas de una infraestructura de transporte que desempeñaba un papel significativo en su accesibilidad y desarrollo, o a reducir considerablemente su actividad. Según las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, los aeropuertos más pequeños pueden tener dificultades a la hora de financiar sus inversiones sin fondos públicos. Según el punto 118 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, los aeropuertos con un tráfico anual de pasajeros inferior a los 200 000 pasajeros al año pueden no ser capaces de sufragar gran parte de sus costes de funcionamiento. En este sentido, la Comisión señala que el tráfico de los once aeropuertos objeto de este examen fue inferior a los 200 000 pasajeros en el período 2007-2009.

               (144)

               De conformidad con el punto 124 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, la ayuda de funcionamiento tiene un efecto incentivador si, a falta de dicha ayuda y teniendo en cuenta la posible presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico, el nivel de actividad económica del aeropuerto correspondiente pudiera verse significativamente reducido. En el presente caso, sin la ayuda, la actividad de los beneficiarios se habría reducido considerablemente, e incluso interrumpido por completo, debido a las pérdidas no sufragadas. De conformidad con el punto 125 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo, para ser proporcional, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos debe limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad ayudada. Las medidas objeto de investigación se limitaron al mínimo necesario para compensar pérdidas y permitir a los aeropuertos seguir funcionando de forma viable.

               (145)

               Por ello, la Comisión concluye que las ayudas de funcionamiento eran necesarias y se limitaron al mínimo necesario para que pudiera tener lugar la actividad en cuestión.

         7.4.2.3.   Prevención de efectos negativos indebidos en la competencia y el comercio

               (146)

               Tal como se indica en el considerando 24, los únicos aeropuertos objeto del presente examen con otro aeropuerto a menos de 100 km o 60 minutos de tiempo de viaje por carretera, tren o tren de alta velocidad son los de Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța y Oradea. Tal como se explica en el considerando 128, la Comisión considera que la ayuda al resto de los aeropuertos contribuyó a mantener en funcionamiento la infraestructura necesaria para la movilidad de los ciudadanos y la accesibilidad de las regiones en las que se sitúan dichos aeropuertos, sobre todo teniendo en cuenta la mala calidad de las infraestructuras viales y ferroviarias. Por lo tanto, en el caso de estos aeropuertos, la ayuda contribuyó a la realización de un objetivo de interés común para la Unión y no dio lugar a distorsiones indebidas en la competencia. En cuanto al resto de aeropuertos, la Comisión observa lo siguiente.

      Aeropuerto de Arad

               (147)

               La Comisión observa que en el período examinado, el aeropuerto de Arad tuvo un tráfico muy limitado, en términos absolutos y comparado con el aeropuerto de Timișoara (situado a 50 km y con un tiempo de viaje de 40 minutos). El número de pasajeros al año en el aeropuerto de Arad osciló entre 67 183 y 128 835 en el período examinado, mientras que el tráfico en el aeropuerto de Timișoara lo hizo entre 859 329 y 991 758 pasajeros al año. El tráfico del aeropuerto de Arad solo equivalió al 7,8 % del tráfico del aeropuerto de Timișoara en 2007, al 14,5 % en 2008 y al 8,8 % en 2009. El efecto de las ayudas recibidas por el aeropuerto de Arad desde el punto de vista de la competencia con el aeropuerto de Timișoara fue muy limitado teniendo en cuenta la diferencia de los niveles de tráfico entre ambos aeropuertos (44). En términos más generales, los efectos globales de las ayudas desde el punto de vista de la competencia han sido bajos, a la vista del reducido tráfico en el aeropuerto. Además, la evolución del tráfico en ambos aeropuertos no parece estar correlacionada. En el aeropuerto de Arad, el tráfico aumentó de 67 183 pasajeros en 2007 a 128 835 en 2008 y se redujo a aproximadamente 88 147 pasajeros en 2009, mientras que el aeropuerto de Timișoara experimentó un aumento constante del tráfico (de 859 329 pasajeros en 2007 a 886 083 pasajeros en 2008 y 991 758 pasajeros en 2009) (45). Esta falta de correlación sugiere que ambos aeropuertos satisfacían necesidades y segmentos de mercado distintos, sin que se solaparan sus actividades.

               (148)

               Además, puesto que el aeropuerto de Timișoara fue rentable entre 2007 y 2009 y efectuó inversiones para ampliar su capacidad, es improbable que el efecto de la ayuda al aeropuerto de Arad hubiera tenido un efecto sustancial en las actividades del aeropuerto de Timișoara

               (149)

               Por ello, la Comisión considera que las distorsiones de la competencia causadas por la ayuda fueron muy limitadas y no fueron superiores a su contribución a la movilidad y la accesibilidad.

      Aeropuertos de Baia Mare y Satu Mare

               (150)

               Dado el nivel de tráfico extremadamente bajo de ambos aeropuertos en el período examinado (de 15 334 pasajeros en 2007 a 24 983 pasajeros en 2009 en Baia Mare y de 5 883 pasajeros a 11 101 pasajeros en 2009 en Satu Mare) y la diferencia de tamaño del tipo de aeronaves explotadas, tal como se indica en los considerandos 34 y 35, la Comisión concluye que las distorsiones de la competencia causadas por la ayuda fueron muy limitadas y no fueron superiores a su contribución positiva a la movilidad y a la accesibilidad.

      Aeropuerto de Constanța

               (151)

               Tal como se explica en el considerando 138, el aeropuerto de Constanța, que explotaba tráfico comercial, tenía un modelo de negocio distinto al del cercano aeropuerto de Tuzla, que no ofrecía ningún servicio aeroportuario a la aviación comercial. El aeropuerto de Tuzla no es ni siquiera un «aeropuerto» en el sentido del apartado 25, apartado 6, de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo. Además, Constanța tuvo un tráfico muy reducido en el período examinado, lo que limitó las distorsiones de la competencia causadas por las ayudas que recibió. Por lo tanto, la Comisión considera que la contribución de la ayuda recibida por el aeropuerto de Constanța en 2007-2009 a la movilidad y la accesibilidad compensaba toda distorsión de la competencia causada por dicha ayuda.

      Aeropuerto de Oradea

               (152)

               Tal como se explica en los considerandos 37 y 140, Oradea está a 80 km de Debrecen (Hungría), si bien el tiempo de viaje es de 90 minutos, debido a la necesidad de tener que atravesar una frontera no incluida en el espacio Schengen. Además, en el período 2007-2009, Oradea tuvo muy poco tráfico (menos de 40 000 pasajeros) y un modelo de negocio distinto al del aeropuerto de Debrecen (véase el considerando 141).

               (153)

               En visto de lo expuesto, la Comisión considera que la contribución de la ayuda recibida por el aeropuerto de Oradea a la movilidad y la accesibilidad compensaba toda distorsión de la competencia causada por dicha ayuda.

         7.4.3.
         Conclusión sobre la compatibilidad de las ayudas

               (154)

               Basándose en el examen anterior, la Comisión concluye que las ayudas concedidas en el período 2007-2009 a los aeropuertos rumanos de Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea y Constanța en el período 2007-2009 son compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

               (155)

               Este examen se lleva a cabo sin perjuicio de que se lleve a cabo cualquier futuro posible examen por la Comisión de cualquier ayuda potencial concedida a dichos aeropuertos después del 4 de abril de 2014, puesto que tal ayuda habría de examinarse atendiendo a criterios que difieren de los aplicables a las presentes medidas (46).

         8.   CONCLUSIÓN

               (156)

               La financiación concedida por las autoridades públicas rumanas entre los años 2007 y 2009 a los aeropuertos de Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea y Constanța constituyen ayudas estatales ilegales compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

               (157)

               Sigue abierta la investigación de las ayudas públicas concedidas a los aeropuertos de Cluj-Napoca y Târgu-Mureș entre 2007 y 2009 por los motivos que se exponen en el considerando 69.

         HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
   Artículo 1
   1.   Las ayudas públicas concedidas por las autoridades rumanas en el período 2007-2009 a los aeropuertos rumanos de Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea y Constanța, por un importe de 490 401 300 RON, constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, que se ejecutaron en infracción de lo dispuesto en el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
   2.   Las ayudas estatales mencionadas en el apartado 1 son compatibles con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
   Artículo 2
   El destinatario de la presente Decisión es Rumanía.

      Hecho en Bruselas, el 27 de septiembre de 2016.

            Por la Comisión

         Margrethe VESTAGER

            Miembro de la Comisión

      (1)  DO C 207 de 13.7.2011, p. 3.

      (2)  Aeropuertos de la «categoría D», en concreto, aeropuertos con tráfico de menos de un millón de pasajeros, según lo definido por las Directrices de 2005 sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

      (3)  El procedimiento formal de investigación atañe tanto al régimen notificado de financiación pública de ayuda al desarrollo de infraestructuras en pequeños aeropuertos regionales como a la financiación pública para sufragar las pérdidas de explotación, concedidas a determinados aeropuertos.

      (4)  Véase la nota 1 a pie de página.

      (5)  Decisión de la Comisión, de 28 de noviembre de 2005, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (DO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

      (6)  DO C 99 de 4.4.2014, p. 3.

      (7)  Véase la nota 2 a pie de página.

      (8)  Ayuda estatal — Rumanía — Ayuda estatal SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) — Aeropuerto Internacional de Timișoara — Wizz Air — Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 108, apartado 2, del TFUE (DO C 270 de 13.9.2011, p. 11).

      (9)  La Decisión 523/1998 del Gobierno dispone que i) los gastos de capital relacionados con activos propios se financiarán mediante recursos propios, créditos y otras fuentes; ii) los costes relacionados con la creación de nuevos activos públicos, así como con la ampliación y modernización de los activos públicos existentes, se sufragarán mediante el presupuesto estatal; iii) la financiación de las inversiones en aeropuertos aprobadas por el Gobierno hasta la fecha de la creación de la nueva entidad jurídica quedará garantizada mediante fondos propios complementados mediante financiación pública; iv) las obligaciones de pago para inversiones relacionadas con activos privados no vencidas hasta el establecimiento de la nueva entidad jurídica se sufragarán mediante fondos propios complementados mediante financiación pública; v) las obligaciones de pago relacionadas con la creación de nuevos activos públicos o con la modernización de los ya existentes no vencidas hasta el establecimiento de la nueva entidad jurídica se sufragarán mediante el presupuesto estatal.

      (10)  El aeropuerto se abrió al tráfico en enero.

      (11)  Carta de la Comisión de 19 de febrero de 2015.

      (12)  Cartas de las autoridades rumanas de 19 de marzo de 2015 y 24 de junio de 2016.

      (13)  Como comparación, un Embraer ERJ 135 ER tiene una capacidad de 37 pasajeros y un peso máximo de despegue de 19 000 kg.

      (14)  Asunto SA.32963 (2012/NN) (ex 2011/CP) Rumanía-Ayuda estatal a Wizz Air y al Aeropuerto de Cluj-Napoca (DO C 104 de 18.3.2016, p. 77).

      (15)  Asunto SA.33769 (2015/NN) (ex 2011/CP) — Rumanía — Supuesta ayuda al aeropuerto de Târgu-Mureș Transilvania, Wizz Air, Ryanair y otras compañías aéreas (DO C 104 de 18.3.2016, p. 45).

      (16)  Sentencia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg C-280/00EU:C:2003:415, apartado 93. Véase también el análisis de los considerandos 84 y 85 de la presente Decisión.

      (17)  Véase la nota 8.

      (18)  Sentencia de 23 de abril de 1991, Höfner y Elser/Macrotron C-41/90EU:C:1991:161, apartado 21; sentencia de 17 de febrero de 1993, Poucet y Pistre/AGF y Cancava C-160/91EU:C:1993:63, apartado 17; sentencia de 18 de junio de 1998, Comisión/Italia C-35/96, EU:C:1998:303, apartado 36.

      (19)  Sentencia de 19 de enero de 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol C-364/92, EU:C:1994:7.

      (20)  Decisión N 309/2002de la Comisión, de 19 de marzo de 2003: Seguridad aérea. Compensación de los costes generados por las medidas adoptadas a raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001 (DO C 148 de 25.6.2003, p. 7).

      (21)  Véanse, en particular, la sentencia de 19 de enero de 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol C-364/92, EU:C:1994:7, apartado 30, y la sentencia de 26 de marzo de 2009, Selex Sistemi Integrati/Comisión C-113/07 P, EU:C:2009:191, apartado 71.

      (22)  Véanse la sentencia de 3 de marzo de 2005, Heiser C-172/03, EU:C:2005:130, apartado 36, y la jurisprudencia citada.

      (23)  Sentencia del Tribunal de 14 de octubre de 1987, República Federal de Alemania/Comisión de las Comunidades Europeas, C-248/84, EU:C:1987:437 y sentencia del Tribunal General, de 12 de mayo de 2011, en los asuntos acumulados Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08) EU:T:2011:209 y Communauté d'agglomération du Douaisis/Comisión Europea, T-279/08, EU:T:2011:209, apartado 108.

      (24)  Sentencia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415.

      (25)  Apartado 47 de la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de servicios de interés económico general (DO C 8 de 11.1.2012, p. 4).

      (26)  Sentencia del Tribunal de 27 de marzo de 1974, Belgische Radio en Televisie/SV SABAM y NV Fonior, C-127/73, EU:C:1974:6, apartados 19-20; sentencia de 11 de abril de 1989, Ahmed Saeed Flugreisen y Silver Line Reisebüro GmbH/Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs e.V,C-66/86, EU:C:1989:140, apartados 55-57; sentencia de 2 de marzo de 1983, Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten mbH (GVL)/Comisión, C-7/82, EU:C:1983:52; sentencia del Tribunal de 14 de julio de 1981 Gerhard Züchner/Bayerische Vereinsbank AG, C-172/80, EU:C:1981:178.

      (27)  Comunicación de la Comisión sobre los servicios de interés general en Europa (Comunicación de 2001 sobre los SIEG) (DO C 17 de 19.1.2001, p. 4).

      (28)  Sentencia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, apartado 87; sentencia de 7 de noviembre de 2012, CBI/Comisión, T-137/10, no publicada, apartados 97 y 98.

      (29)  DO C 8 de 11.1.2012, p. 4.

      (30)  Artículo 2, apartado 1, letra a).

      (31)  Véase el artículo 10 para la fecha de entrada en vigor de la Decisión SIEG de 2005, y en particular la fecha de aplicación de su artículo 4, letras c), d) y e), y de su artículo 6.

      (32)  Decisión de la Comisión, de 20 de diciembre de 2011, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (DO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

      (33)  DO C 297 de 29.11.2005, p. 4.

      (34)  DO C 8 de 11.1.2012, p. 15.

      (35)  Punto 172 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

      (36)  Punto 137 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

      (37)  Puntos 137 y 113 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

      (38)  Puntos 137 y 120 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

      (39)  Puntos 137 y 116 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

      (40)  Puntos 137 y 124 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

      (41)  Puntos 137 y 125 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

      (42)  Puntos 137 y 131 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo.

      (43)  La compañía aérea de bajo coste Wizz Air empezó a explotar vuelos desde el aeropuerto de Timișoara a finales de 2008.

      (44)  En el asunto SA 33961 (2012/C) (ex 2012/NN), relativo a las ayudas concedidas por Francia a la Cámara de Comercio e Industria de Nîmes-Uzès-Le Vigan, a Veolia Transport Aéroport de Nîmes, a Ryanair Limited y a Airport Marketing Services Limited (DO L 113 de 27.4.2016, p. 32), la Comisión consideró que el efecto de la ayuda al aeropuerto de Nîmes en el cercano aeropuerto de Montpellier desde el punto de vista de la competencia también era limitado, entre otras cosas, debido a la diferencia de tráfico entre ambos aeropuertos, puesto que el tráfico de Nîmes era seis veces inferior al de Montpellier.

      (45)  La ausencia de correlación de la evolución del tráfico de los aeropuertos vecinos también fue uno de los criterios utilizados en el asunto SA.22614 (C 53/07), relativo a las ayudas concedidas por Francia a la Cámara de Comercio e Industria de Pau-Béarn, Ryanair, a Airport Marketing Services y a Transavia (DO L 201 de 30.7.2015, p. 109) como argumento en favor de la compatibilidad de la ayuda al aeropuerto de Pau.

      (46)  En particular, para las ayudas concedidas después de abril de 2014, el punto 115 de las Directrices de aviación 2014 prevé que es necesario demostrar la capacidad de un aeropuerto no rentable de sufragar plenamente sus costes de funcionamiento al finalizar el período transitorio (véanse los apartados 128 a 130 de las Directrices de 2014 sobre el sector aéreo) y el punto 132 de las Directrices sobre el sector aéreo establece la necesidad de que los Estados miembros demuestren que todos los aeropuertos de la zona de influencia son capaces de sufragar plenamente sus costes de funcionamiento al finalizar el período transitorio.