title: Decisión (UE) 2016/287 de la Comisión, de 15 de octubre de 2014, relativa a la ayuda estatal SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008) concedida por Alemania a Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair Ltd. [notificada con el número C(2014) 7369] (Texto pertinente a efectos del EEE)

text:
               4.3.2016

               ES

               Diario Oficial de la Unión Europea

               L 59/22

         DECISIÓN (UE) 2016/287 DE LA COMISIÓN
   de 15 de octubre de 2014
   relativa a la ayuda estatal SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008) concedida por Alemania a Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair Ltd.

         [notificada con el número C(2014) 7369]

   (El texto en lengua alemana es el único auténtico)
   (Texto pertinente a efectos del EEE)
   LA COMISIÓN EUROPEA,
   Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
   Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
   Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
   Considerando lo siguiente:
   1.   PROCEDIMIENTO

               (1)

               El 27 de agosto de 2008, la Comisión recibió una denuncia de la federación de aeropuertos alemanes Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (en lo sucesivo, «BDF»), en la que esta alegaba que se habían concedido ayudas estatales ilegales a Flugplatz Altenburg-Nobitz-GmbH y a Ryanair Ltd. (en lo sucesivo, «Ryanair»). La denuncia se registró con el número CP 227/2008.

               (2)

               El 9 de agosto de 2010, la Comisión remitió la denuncia a las autoridades alemanas a fin de solicitar información. Las autoridades alemanas facilitaron la información solicitada mediante carta de 30 de septiembre de 2010.

               (3)

               El 8 de abril de 2011, la Comisión pidió información a Air Berlin y Ryanair. Air Berlin facilitó la información requerida el 10 de mayo de 2011. Ryanair envió la información requerida el 20 de junio de 2011. Mediante carta de 11 de agosto de 2011 se envió una versión traducida de estas observaciones y sus anexos a las autoridades alemanas. El 28 de septiembre de 2011, las autoridades alemanas informaron a la Comisión de que, por el momento, no tenían intención de presentar observaciones.

               (4)

               Mediante carta de 26 de enero de 2012, la Comisión informó a las autoridades alemanas de su decisión de incoar el procedimiento definido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) (2) respecto a las ayudas a la inversión y de funcionamiento concedidas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, a las tasas aeroportuarias reducidas para compañías aéreas y a los contratos de servicios de comercialización con Ryanair, (en lo sucesivo, «la decisión de incoación»).

               (5)

               La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
                   (3). La Comisión invitó a los terceros interesados a presentar sus observaciones a propósito de la presunta ayuda o medida.

               (6)

               El 21 de febrero de 2012, la Comisión instó a las autoridades alemanas a que faciliten información complementaria. Las autoridades alemanas presentaron su observación respecto a la decisión de incoación y sus respuestas a los pedidos de información de la Comisión con fecha 24 de febrero de 2012, 30 de marzo de 2012 y 2 de abril de 2012.

               (7)

               El 13 de abril de 2012, la Comisión recibió observaciones de dos terceros interesados, a saber, Ryanair y Airport Marketing Services (4) (en lo sucesivo, «AMS»).

               (8)

               Como faltaban algunas respuestas a su pedido de información de fecha 21 de febrero de 2012, la Comisión instó el 20 de abril de 2012 a las autoridades alemanas a presentar información complementaria. Las autoridades alemanas respondieron el 11 de mayo de 2012.

               (9)

               E 25 de junio de 2012, la Comisión recibió otras observaciones de terceros interesados (de Ryanair, de AMS, filial de Ryanair, y de una consultora que actúa en nombre de Ryanair). Mediante carta de 22 de agosto de 2012, la Comisión remitió estas observaciones a las autoridades alemanas. Las autoridades alemanas pidieron una traducción de los documentos y, posteriormente, enviaron su observación el 4 de diciembre de 2012.

               (10)

               Mediante carta de 29 de noviembre de 2012, la Comisión instó a las autoridades alemanas a presentar información adicional. Estas respondieron el 17 de enero de 2013.

               (11)

               El 10 de abril de 2013, Ryanair presentó otras observaciones más (5), que fueron remitidas a las autoridades alemanas el 3 de mayo de 2013.

               (12)

               El 14 de noviembre de 2013, la Comisión instó a las autoridades alemanas a que faciliten información suplementaria. Las autoridades alemanas respondieron el 14 de enero de 2014. Como las respuestas de las autoridades alemanas eran incompletas, la Comisión les envió el 19 de marzo de 2014 un recordatorio. Las autoridades alemanas respondieron el 22 de abril de 2014.

               (13)

               El 20 de diciembre de 2013, Ryanair presentó otras observaciones más, que fueron remitidas a las autoridades alemanas el 8 de enero de 2014. El 27 de enero de 2014, las autoridades alemanas respondieron a la observación de Ryanair.

               (14)

               El 17 de enero de 2014 y el 31 de enero de 2014, Ryanair presentó otras observaciones más, que fueron remitidas a las autoridades alemanas el 7 de marzo de 2014. El 7 de abril de 2014, las autoridades alemanas declararon que no tenían más observaciones que hacer sobre la observación presentada por Ryanair.

               (15)

               En una carta de 25 de febrero de 2014, la Comisión informó a las autoridades alemanas de la adopción de las Directrices de aviación de 2014, de 20 de febrero de 2014 (6), y de que estas directrices serán de aplicación para este asunto a partir del momento de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Además, concedió a las autoridades alemanas la posibilidad de presentar una observación sobre estas directrices y su aplicación en un plazo de 20 días desde su publicación en el Diario Oficial.

               (16)

               En una carta de 24 de febrero de 2014, la Comisión informó, además, a los terceros interesados de la adopción de las Directrices de aviación de 2014, de 20 de febrero de 2014, y del hecho de que estas directrices serán de aplicación para este asunto a partir del momento de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Además, concedió a los terceros interesados la posibilidad de presentar una observación sobre estas directrices y su aplicación en un plazo de 20 días desde su publicación en el Diario Oficial.

               (17)

               Las Directrices de aviación de 2014 se publicaron el 4 de abril de 2014 en el Diario Oficial de la Unión Europea. Estas sustituyeron a las Directrices de aviación de 1994 (7) y a las Directrices de aviación de 2005 (8).

               (18)

               El 15 de abril de 2014, el Diario Oficial de la Unión Europea publicó una comunicación en la que se instaba a los Estados miembros y a los terceros interesados a presentar observaciones sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 a este asunto en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación de las mencionadas Directrices de aviación de 2014 (9).

               (19)

               El 29 de abril de 2014, la Comisión remitió una solicitud de información a las autoridades alemanas, a la que estas respondieron el 7 de mayo de 2014.

               (20)

               El 6 de mayo de 2014, Deutsche Lufthansa AG presentó, en conexión con la adopción de las nuevas directrices, una observación sobre la ayuda. El 8 de mayo de 2014 se envió la versión no confidencial de esta observación a las autoridades alemanas. El 15 de mayo de 2014, estas presentaron su observación a este escrito.

               (21)

               El 7 de mayo de 2014, el reclamante presentó, en conexión con la adopción de las nuevas directrices, una observación sobre la ayuda en cuestión. El 21 de mayo de 2014 se remitió una versión no confidencial a las autoridades alemanas. Las autoridades alemanas respondieron el 28 de mayo de 2014.

               (22)

               El 10 de septiembre de 2014, la Comisión instó a las autoridades alemanas y a Ryanair a que faciliten información suplementaria. Las autoridades alemanas y Ryanair respondieron el 16 de septiembre de 2014.

               (23)

               El 12 de septiembre de 2014, Ryanair y una consultora que actúa en su nombre presentaron una observación sobre esta ayuda. El 19 de septiembre de 2014 se remitió una versión no confidencial de esta observación a las autoridades alemanas. El 6 de octubre de 2014, las autoridades alemanas presentaron una observación sobre este escrito.

         2.   CONTEXTO DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN

   2.1.   LA PRIMERA RECONVERSIÓN DEL AEROPUERTO EN SERVICIOS DE VUELOS DE BAJO COSTE

               (24)

               Desde 1992, la empresa estatal Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) es la propietaria y gestora del aeropuerto Leipzig-Altenburg (denominado anteriormente aeropuerto Altenburg-Nobitz, en lo sucesivo «AOC»), situado en el sur del Estado Libre de Turingia, Alemania. El AOC es un antiguo aeródromo militar ruso que dejó de funcionar a comienzos de los años noventa. Posteriormente, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tuvo la responsabilidad de la construcción y la explotación del aeródromo AOC. Según la escritura de constitución, el objeto de la sociedad es mejorar la infraestructura de relevancia económica para fortalecer el potencial económico de Turingia oriental y de Sajonia occidental.

               (25)

               Los aeropuertos más cercanos al AOC son los siguientes:

                           a)

                           Aeropuerto de Leipzig-Halle, a unos 85 km o a 1 h 10 min de viaje en coche del AOC;

                           b)

                           Aeropuerto de Dresde, a unos 113 km o a 1 h 16 min de viaje en coche del AOC;

                           c)

                           Aeropuerto de Erfurt, a unos 140 km o a 1 h 37 min de viaje en coche del AOC;

                           d)

                           Aeropuerto de Hof-Plauen, a unos 122 km o a 1 h 37 min de viaje en coche del AOC.

               (26)

               Desde que el aeropuerto comenzó a funcionar como aeropuerto civil se facturaron en el AOC menos de 150 000 pasajeros por año. El cuadro 1 presenta un resumen del número de pasajeros en el AOC desde el año 2000.

                  Cuadro 1
                   (11)

                  Número de pasajeros en el AOC de 2000 a 2013
                   (12)

                           Año

                           Total de pasajeros (13)

                           Pasajeros en vuelos regulares (14)

                           2000

                           27 876

                           —

                           2001

                           27 345

                           —

                           2002

                           26 811

                           —

                           2003

                           71 006

                           51 289

                           2004

                           93 946

                           76 742

                           2005

                           118 442

                           101 846

                           2006

                           105 213

                           90 551

                           2007

                           147 100

                           124 411

                           2008

                           138 400

                           126 972

                           2009

                           140 800

                           133 411

                           2010

                           119 000

                           112 985

                           2011

                           15 000

                           9 328

                           2012

                           5 400

                           —

                           2013

                           5 000

                           —

               (27)

               Eurowings ofrecía en 2000 nueve vuelos. Air Berlin operaba en 2001 62 vuelos, en 2002, 57 vuelos y, después, suspendió sus vuelos en el AOC.

               (28)

               El 3 de marzo de 2003, la gestora del AOC, la sociedad Flugplatz- Altenburg-Nobitz-GmbH, y Ryanair suscribieron un contrato de servicios aeroportuarios por diez años.

               (29)

               En los años punta (2008-2010), Ryanair ofreció desde el AOC hasta cuatro aeropuertos de destino. Ryanair ofreció inicialmente vuelos diarios a Londres y, a partir de 2007, también vuelos a Barcelona/Girona. La sociedad también operó en 2009 vuelos a Edimburgo y, en 2010, comenzó a ofrecer servicios a Alicante. A partir de 1 de mayo de 2003, Ryanair fue la única empresa que ofrecía vuelos regulares hacia y desde el AOC.

               (30)

               El 31 de marzo de 2011, Ryanair cesó su actividad en el AOC. Desde entonces, tampoco otras compañías aéreas operaron vuelos regulares desde el AOC, como lo confirma también el sitio web del AOC.

         2.2.   LA SEGUNDA RECONVERSIÓN DEL AEROPUERTO EN TRÁFICO DE AVIACIÓN GENERAL

               (31)

               De conformidad con las recomendaciones de la consultora KE-Consult GbR (15) del año 2010 (en lo sucesivo, el «estudio de KE-Consult»), el aeropuerto comenzó a expandir el negocio de aviación general y se centró, no obstante, en vuelos comerciales aprovechando la proximidad de Chemnitz-Zwickau, una región económica pujante. Por un lado, el aeropuerto cesó los vuelos de bajo coste y, por otro, se convirtió en un centro de capacitación para personal de vuelo y de seguridad.

               (32)

               Los principales motivos para esta reconversión son los siguientes (16):

                           a)

                           La elevada dependencia del aeropuerto de subvenciones públicas, principalmente del Estado Libre de Turingia y de los socios de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. En un informe elaborado por la dirección de la sociedad en 2011 se señala que desde 1992 se invirtieron aproximadamente 21 millones EUR en el aeropuerto, de los cuales el Estado Libre de Turingia aportó 17 millones EUR y, los socios de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, aproximadamente 4 millones EUR. No obstante, en ambos ejercicios económicos 2009 y 2010 hubo un déficit (17) de aproximadamente 270 000 EUR. Por la falta de aportaciones de los socios, estaba en riesgo la liquidez del aeropuerto en ese momento, situación que hacía peligrar el futuro de la empresa.

                           b)

                           Según la escritura de constitución de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, el sector de vuelos de bajo coste contribuye al desarrollo económico de la región. No obstante, la tasa de rendimiento sobre el capital invertido del aeropuerto era negativa. Son menos los efectos fiscales positivos del AOC en los municipios y en las entidades públicas financiadoras que las subvenciones asignadas al aeropuerto (18).

                           c)

                           Cambios en el accionariado: el 31 de diciembre de 2010, la empresa de servicios públicos Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) disolvió su participación, sobre la cual la ciudad de Altenburg tenía un derecho de prelación.

                           d)

                           En el año 2009 hubo un cambio de gobierno en el Estado Libre de Turingia y las nuevas autoridades se mostraron más reticentes respecto a la posibilidad de asignar más subvenciones al aeropuerto. En especial, el nuevo gobierno rechazó las decisiones adoptadas por el gobierno anterior relativas a la asignación de subvenciones de comercialización al aeropuerto para el período 2009-2012. Dado que los socios públicos denegaron el pago de nuevas subvenciones de comercialización a Ryanair, en la temporada de invierno 2010/2011 se operó solo una ruta de y a Londres con apoyo financiero de empresas regionales. Posteriormente, los socios y la Junta directiva de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH rechazaron invertir la suma de 420 000 EUR que Ryanair exigía en concepto de tasa de comercialización para el plan de vuelo de verano de 2011. Luego, Ryanair resolvió trasladar su nodo regional a Magdeburgo/Cochstedt y cesar sus actividades en el AOC en marzo de 2011.

               (33)

               La dirección del aeropuerto barajó algunas alternativas para reconvertir el aeropuerto. La alternativa más viable era ofrecer nuevas rutas y vuelos chárter para el año 2012 sin subvenciones de comercialización. Con esta finalidad se iniciaron negociaciones con Rheinjet sobre vuelos a Barcelona. Tras la decisión de Ryanair de 26 de julio de 2011 de volar desde Leipzig-Halle, cambió la situación del mercado para el AOC y se desechó la idea de estas nuevas rutas.

               (34)

               Por este motivo, se decidió en 2011 realizar las siguientes actividades para reconvertir el aeropuerto:

                           a)

                           el desarrollo de servicios de transporte para viajeros de negocio que, por los bajos requisitos de seguridad, debían ser más rentables;

                           b)

                           el establecimiento de empresas con interés en el sector de aviación;

                           c)

                           el establecimiento de empresas de reciente constitución;

                           d)

                           la construcción de instalaciones fotovoltaicas (en 2012 se construyó una instalación fotovoltaica), el arrendamiento de plazas de aparcamiento e instalaciones, la organización de eventos.

               (35)

               Según la dirección, por los costes considerablemente reducidos, estas medidas harían posible la autofinanciación a medio plazo de la empresa, puesto que podría ahorrarse hasta 520 000 EUR anuales. Finalmente, se reduciría el déficit financiero del aeropuerto. Se mantendría el aeropuerto y este contribuiría al desarrollo económico de la región.

         3.   LAS MEDIDAS INVESTIGADAS Y SU CONTEXTO

   3.1.   RESUMEN DE LAS SUBVENCIONES PÚBLICAS RECIBIDAS POR FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH

               (36)

               De 1992 a 2010 se invirtieron unos 21 millones EUR en Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH; de esta cifra, el Estado Libre de Turingia aportó aproximadamente 17 millones EUR y los socios públicos de la sociedad unos 4 millones EUR (19).

               (37)

               En el período comprendido entre 2000 y 2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH recibió dos clases de subvenciones públicas, a saber, las aportaciones de sus socios y las subvenciones de otras organizaciones públicas, principalmente del Estado Libre de Turingia (20). Según declaraciones de las autoridades alemanas y según informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, el Estado Libre de Turingia financió sobre todo inversiones en infraestructuras, mientras que los socios contribuyeron a financiar pérdidas de funcionamiento. En el cuadro 2 se enumeran las subvenciones públicas percibidas por el aeropuerto, las que fueron destinadas a los siguientes objetivos principales:

                           a)

                           financiación de inversiones, sobre todo de inversiones en infraestructuras;

                           b)

                           financiación de actividades de explotación (cobertura de pérdidas);

                           c)

                           financiación de medidas de comercialización en el marco de diversos contratos con Ryanair;

                           d)

                           financiación de actividades de servicios públicos.

                  Cuadro 2
                   (21)

                  Resumen de las subvenciones públicas percibidas por Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH

                           (en miles EUR)

                           Ejercicio económico

                           Aportaciones de los socios

                           Otras subvenciones públicas (22)

                           Total

                           2000

                           256

                           321

                           577

                           2001

                           256

                           655

                           911

                           2002

                           256

                           226

                           482

                           2003

                           960

                           561

                           1 521

                           2004

                           1 280

                           395

                           1 675

                           2005

                           914

                           690

                           1 604

                           2006

                           769

                           404

                           1 173

                           2007

                           1 057

                           780

                           1 837

                           2008

                           925

                           2 032

                           2 957

                           2009

                           957

                           1 416

                           2 373

                           2010

                           1 147

                           367

                           1 514

                           2011

                           302

                           0

                           302

                              Total

                              9 079

                              7 847

                              16 926

         3.2.   FINANCIACIÓN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS EN LOS AÑOS 2000-2011

               (38)

               Las autoridades alemanas declararon que, de 2000 a 2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH invirtió en total 6 474 035 EUR en infraestructuras. Estas se detallan en el cuadro 3. En estas inversiones están incluidas la ampliación de la pista realizada en 2003/2004 por un importe total de 687 882 EUR y la construcción de una nueva terminal en el año 2009 por 1 003 571 EUR [la terminal no se inauguró hasta 2010 (23)].

                  Cuadro 3
                   (24)

                  Resumen de las inversiones en infraestructuras en el AOC de 2000 a 2011 y su financiación

                           (en EUR)

                           Año

                           Medida de infraestructura

                           Subvenciones públicas

                           Recursos propios (25)

                           Importe total de la inversión

                           2000

                           Meteorología-compra de un ordenador central, equipamiento adicional, etc.

                           13 914

                           9 276

                           23 190

                           Recepción técnica de sistema de radiogoniómetro RT 1000C

                           3 590

                           2 393

                           5 983

                           abastecimiento de agua (conexión, modificación) (2)

                           10 205

                           6 803

                           17 008

                           2001

                           Saneamiento de la pista y de partes del área de maniobras

                           72 652

                           8 072

                           80 724

                           Compra de un arranque neumático

                           34 495

                           42 949

                           77 443

                           2002

                           Cercado del área del aeropuerto (prestación restante)

                           26 144

                           17 429

                           43 573

                           Costes de planificación-Pl. traslado del extremo de pista 22 y umbral 22

                           46 183

                           5 131

                           51 314

                           2003

                           Traslado del extremo de pista 22, medidas de saneamiento en la pista (1.er desembolso en 2003, 2.o desembolso en 2004)

                           314 550

                           187 882

                           687 882

                           2004

                           Traslado del extremo de pista 22, medidas de saneamiento en la pista (2.o desembolso en 2004)

                           185 450

                           2006

                           Faros de aeródromo, compra de un software, compra de 5 receptores de alarma por radio, instalación de un portal de salvamento, construcción de una terminal, compra de 27 transpondedores biométricos, extensión de las líneas de cables de la estación meteorológica

                           28 787

                           12 337

                           41 124

                           Compra de un autobomba de incendio (primer importe parcial de 2006)

                           193 526

                           82 940

                           276 466

                           2007

                           Compra de un autobomba de incendio (primer importe parcial de 2007)

                           387 052

                           165 879

                           552 931

                           Compra de una motobarredora

                           230 040

                           153 360

                           383 400

                           2008

                           Red de vigilancia de seguridad

                           11 430

                           4 899

                           16 329

                           Segadora

                           5 514

                           3 676

                           9 190

                           Compra de terrenos

                           56 144

                           24 062

                           80 206

                           Saneamiento de la pista. Mejoramiento de seguridad

                           1 816 538

                           778 516

                           2 595 054 (26)

                           2009

                           Reacondicionamiento de la terminal/construcción de una nueva terminal

                           702 500

                           50 672

                           753 172 (27)

                           Trabajos de marcación en el área de movimiento

                           4 429

                           1 898

                           6 327

                           Reparación de la pista frente al umbral 04

                           336 853

                           0

                           336 853

                           2010

                           Reacondicionamiento de la terminal/construcción de una nueva terminal

                           0

                           250 399

                           250 399 (27)

                           Trabajos de marcación en el área de movimiento

                           0

                           0

                           0

                           Reparación de la pista frente al umbral 04

                           0

                           144 366

                           144 366

                           2012

                           Aparato de pruebas de adherencia (seguridad de vuelo)

                           28 770

                           12 330

                           41 100

                              TOTAL

                              4 508 766

                              1 965 269

                              6 474 034

               (39)

               Según las precisiones del punto 3.4.2, la ampliación de la pista y la puesta a disposición de áreas de servicios para empresas de alquiler de coches son algunas de las obligaciones del AOC en el marco del contrato de servicios con Ryanair. De los informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH correspondientes a los años en cuestión surge que se prolongó la pista (28).

               (40)

               En su reunión de 23 de junio de 2000, la Junta directiva de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debatió en relación con el desarrollo del aeropuerto un programa de inversión decenal sin especificar, que representaba una suma de inversión total de aproximadamente 20 millones EUR.

         3.3.   FINANCIACIÓN DE LAS PÉRDIDAS DE FUNCIONAMIENTO DE FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH EN LOS AÑOS 2000-2011

               (41)

               El cuadro 4 muestra las pérdidas anuales que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH generó por el funcionamiento del AOC en el período comprendido entre 2000 y 2011.

                  Cuadro 4
                   (29)

                  Resumen de las pérdidas anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y su financiación

                           (en miles EUR)

                           Ejercicio económico

                           Resultado de explotación sin subvenciones públicas ni costes de las funciones públicas (30)

                           Inversiones (31)

                           Amortización

                           Resultado financiero neto (32)

                           Resultado neto

                           2000

                           – 244

                           204

                           1 509

                           – 19

                           + 34

                           2001

                           – 591

                           77

                           1 469

                           – 24

                           – 31

                           2002

                           – 214

                           61

                           1 393

                           0

                           + 51

                           2003

                           – 1 161

                           509

                           620

                           + 2

                           – 64

                           2004

                           – 1 192

                           428

                           612

                           – 1

                           0

                           2005

                           – 671

                           92

                           445

                           – 12

                           – 272

                           2006

                           – 496

                           2 613

                           531

                           – 26

                           – 253

                           2007

                           – 719

                           1 071

                           533

                           – 1

                           – 301

                           2008

                           – 511

                           664

                           645

                           – 2

                           – 460

                           2009

                           – 906

                           2 354

                           821

                           + 7

                           – 562

                           2010

                           – 1 150

                           1 296

                           965

                           – 2

                           – 567

                           2011

                           – 424

                           8

                           907

                           – 13

                           – 437

               (42)

               Las autoridades alemanas facilitaron los datos del cuadro 5 referidos a las aportaciones anuales de los socios, destinadas a cubrir las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Estas aportaciones de capital se elevan a un total de 8,9 millones EUR.

                  Cuadro 5

                  Aportaciones de socios para fines de funcionamiento

                           (en EUR)

                           2000

                           200 000 - 300 000 […] (34)

                           2001

                           200 000 - 300 000 […] (34)

                           2002

                           200 000 - 300 000 […] (34)

                           2003

                           300 000 - 400 000 […] (34)

                           2004

                           475 000 - 575 000 […] (34)

                           2005

                           700 000 - 800 000 […] (34)

                           2006

                           925 000 - 1 025 000 […] (34)

                           2007

                           1 250 000 - 1 350 000 […] (34)

                           2008

                           1 125 000 - 1 225 000 […] (34)

                           2009

                           1 125 000 - 1 225 000 […] (34)

                           2010

                           1 325 000 - 1 425 000 […] (34)

                           2011

                           425 000 - 525 000 […] (34)

                              Total

                              8 897 000

               (43)

               Desde el inicio del período en cuestión surge de los informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH que la situación financiera del aeropuerto tiene una fuerte dependencia de las aportaciones de los socios. En el informe económico 2002 consta que peligra la existencia de la empresa sin las contribuciones financieras de los socios y que se necesitan sus aportaciones adicionales. Según otros informes económicos (correspondientes a los ejercicios 2003 y 2004), la empresa puede sobrevivir solo gracias a las aportaciones de capital de los socios (35). En las perspectivas anuales del informe económico del ejercicio 2003 ya se pronosticaba que para el próximo período financiero se necesitarían aportaciones de capital de los socios. En el año 2006, según el informe comercial de 2006, pudo evitarse la amenaza de insolvencia solo gracias a aportaciones de socios.

               (44)

               Según las autoridades alemanas, los costes de funciones públicas se referían a costes de personal para el control de tráfico aéreo, control del cercado, administración, facturación, capacitación y los pilotos, y se financiaron tanto con recursos propios de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH como por el Estado Libre de Turingia, tal como se muestra en los cuadros 6 y 7.

                  Cuadro 6

                  Financiación de los costes de funciones públicas en Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH
                   (36)

                           (en EUR)

                           Año

                           Total de costes de funciones públicas

                           Capital propio

                           Financiación del Estado Libre de Turingia

                           2000

                           276 420

                           106 031

                           170 389

                           2001

                           278 773

                           127 043

                           151 730

                           2002

                           292 270

                           134 801

                           157 469

                           2003

                           412 325

                           247 279

                           165 046

                           2004

                           461 067

                           293 713

                           167 354

                           2005

                           685 406

                           529 734

                           155 672

                           2006

                           683 415

                           527 017

                           156 398

                           2007

                           732 355

                           597 858

                           134 497

                           2008

                           700 772

                           599 954

                           100 818

                           2009

                           718 416

                           347 598

                           370 818

                           2010

                           657 982

                           313 933

                           344 049

                           2011

                           598 056

                           261 654

                           336 402

                              TOTAL

                              6 497 257

                              4 086 615

                              2 410 642

                  Cuadro 7
                   (37)

                  Desglose de la financiación del Estado Libre de Turingia según la naturaleza de los costes de funciones públicas

                           (en EUR)

                           Año

                           Control del tráfico aéreo

                           Servicios de control aeroportuario

                           Total de la financiación del Estado Libre de Turingia

                           2000

                           170 389

                           0

                           170 389

                           2001

                           151 730

                           0

                           151 730

                           2002

                           157 469

                           0

                           157 469

                           2003

                           165 046

                           0

                           165 046

                           2004

                           167 354

                           0

                           167 354

                           2005

                           155 672

                           0

                           155 672

                           2006

                           156 398

                           0

                           156 398

                           2007

                           134 497

                           0

                           134 497

                           2008

                           100 818

                           0

                           100 818

                           2009

                           100 818

                           270 000

                           370 818

                           2010

                           94 049

                           250 000

                           344 049

                           2011

                           86 402

                           250 000

                           336 402

                              TOTAL

                              1 640 642

                              770 000

                              2 410 642

         3.4.   TASAS AEROPORTUARIAS Y PAGOS A RYANAIR EN EL MARCO DE LOS CONTRATOS SOBRE SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y COMERCIALIZACIÓN
   3.4.1.   El reglamento de tasas aeroportuarias en el AOC

               (45)

               En el cuadro 8 se resumen las principales disposiciones de los reglamentos tipo de tasas aeroportuarias aplicadas en el período comprendido entre 2002 y 2010 en el AOC (38).

                  Cuadro 8

                  Reglamento de tasas aeroportuarias aplicado entre 2002 y 2010
                   (39)

                           Precio sin IVA

                           Tasas de aterrizaje para aeronaves con más de 6 001 kg/por cada 1 000 kg

                           Tasas en concepto de pasajeros/por pasajero

                           Reglamento de tasas aeroportuarias a partir del 1 de enero de 2002.

                           7,78 EUR

                           2,67 EUR

                           Reglamento de tasas aeroportuarias a partir del 18 de septiembre de 2006.

                           7,45 EUR

                           3,00 EUR

               (46)

               En enero de 2011 se creó un nuevo reglamento de tasas aeroportuarias cuyas disposiciones esenciales se detallan en los cuadros 9 y 10.

                  Cuadro 9

                  Reglamento de tasas aeroportuarias aplicado desde 2011 a aeronaves
                   (40)

                           Reglamento de tasas aeroportuarias a partir de enero de 2011
                           (Precio sin IVA)

                           Hasta 30 minutos de tiempo de repuesta en orden de vuelo

                           Más de 30 minutos de tiempo de repuesta en orden de vuelo

                           Por vuelos de pasajeros con rotaciones previstas (41)

                           0 EUR

                           7,45 EUR

                           Para vuelos de pasajeros sin rotaciones previstas (operación de servicios regulares) y para vuelos de carga

                           7,45 EUR

                  Cuadro 10

                  Reglamento de tasas aeroportuarias aplicado desde 2011 a pasajeros
                   (42)

                           Reglamento de tasas aeroportuarias a partir de enero de 2011
                           (Precio sin IVA)

                           Número de pasajeros de menos de 50 000

                           Número de pasajeros de entre 50 000 y 100 000

                           Tasa por pasajero

                           6,00 EUR

                           4,20 EUR

         3.4.2.   El contrato de Ryanair de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003

               (47)

               El 3 de marzo de 2003, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (en el contrato, denominada «AOC») y Ryanair («Ryanair Limited») celebraron un contrato decenal de servicios aeroportuarios. El contrato entró en vigor con el inicio de la operación de servicios regulares diarios a Londres-Stansted, que comenzaría el 1 de mayo de 2003.

               (48)

               Según este contrato, Ryanair efectuó los siguientes pagos al AOC:

                           a)

                           una tasa por la prestación de servicios para pasajeros según el reglamento de tasas del AOC vigente el día del servicio;

                           b)

                           un importe equivalente a las tasas de seguridad por pasajero y tasas estatales («impuesto alemán») equivalente al tipo vigente en el momento del vuelo pertinente; la tasa inicial es de «cuatro euros cincuenta y un céntimos (4,08 EUR)» (43). En el contrato, se establece que ambas partes tienen intención de hacer todos los esfuerzos tendientes a reducir el impuesto alemán cuando aumente el volumen de pasajeros del aeropuerto. Ryanair tendrá, en todo caso, que percibir la tasa inicial en concepto de tasa mínima.

               (49)

               Las autoridades alemanas declararon que Ryanair abonó las tasas por la prestación de los servicios conforme al Reglamento tipo de tasas del AOC, aplicable en el período correspondiente. Esto equivalía a una tasa fija de aterrizaje de […]* por avión y una tasa por pasajero de […]* (sin IVA) (44) (tasas abonadas en junio de 2009).

               (50)

               En el mencionado contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003 se conviene que el AOC asuma en contrapartida las siguientes obligaciones:

                           a)

                           puesta a disposición de una pista con determinadas características técnicas antes del 31 de diciembre de 2003, cuya finalización y ampliación deberán efectuarse antes del 31 de mayo de 2004;

                           b)

                           prestación de servicios de terminal e infraestructura ([…]*), así como servicios relacionados con ventas, comercialización y RR. PP. (en el anexo A al contrato de servicios aeroportuarios);

                           c)

                           prestación de servicios de facturación y de servicios conexos (servicios descritos en el anexo B al contrato de servicios aeroportuarios);

                           d)

                           aseguramiento de servicio de autobús a precios de boletos habituales en el lugar, entre el AOC y la estación central de trenes de Leipzig y entre el AOC y la estación central de trenes de Dresde;

                           e)

                           operación de un sistema de reservas (este servicio está definido en el apéndice del anexo B al contrato de servicios aeroportuarios).

               (51)

               Además de la obligación de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de facilitar la pista, el anexo A al contrato prevé varios otros servicios que deberá prestar AOC:

                           a)

                           servicios de terminal e infraestructura: […]*, satisfacción de las demás «necesidades oportunas de Ryanair sobre la base ad hoc a fin de garantizar que Ryanair pueda observar su tiempo de repuesta programado de 25 minutos»,

                           b)

                           servicios relacionados con ventas, comercialización y RR. PP: […]*

               (52)

               Las tasas abonadas por Ryanair a las cuales hace referencia el considerando (48) comprenden varios servicios que están enumerados en el anexo B al contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003 con el título de Servicios de facturación y servicios conexos que deberá prestar el proveedor de servicios de facturación en tierra, como por ejemplo (45): carga y descarga de equipaje aéreo (sin mercancías de carga); […]* utilización de aseos y abastecimiento de agua a petición; […]* provisión y aplicación de productos de descongelación a petición de Ryanair; estos líquidos para descongelar se calcularán con […]* por litro, facturación de pasajeros, embarque y desembarque y control de los documentos de viaje.

               (53)

               Según el apéndice del anexo B al contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, denominado «Sistema de reservas», el proveedor de servicios de facturación deberá instalar y operar un mostrador de servicio para pasajeros, mantener el personal de reservas con un grado de formación adecuada, responder del hardware informático y del teléfono, fax, los medios TI y de comunicación en el tráfico aéreo (SITA) y de todos los costes de mantenimiento de sistemas y de intercambio de equipamiento que le corresponden por la operación del mostrador de pasajeros. No obstante, […]*.

         3.4.3.   Los contratos de servicios de comercialización

               (54)

               Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH celebró en total tres contratos de comercialización, el primero con Ryanair, los dos siguientes con Airport Marketing Services Limited (AMS) y, además, un acuerdo accesorio al último contrato de 25 de enero de 2010.

                  Cuadro 11

                  Contratos de comercialización entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair/AMS

                           Contrato

                           Duración

                           Objeto

                           Tasas pagaderas por AOC a Ryanair

                           Contrato de 7.4.2003. entre AOC y Ryanair

                           15.4.2003-30.4.2013

                           Publicidad en idioma inglés para el sitio web y la promoción de ventas y relaciones públicas para promover la comercialización del turismo aéreo en la región de Altenburg

                                       —

                                       Una tasa de objetivos cumplidos sobre la base del número de pasajeros de salida que se descontará de las tasas abonadas por Ryanair en concepto de servicios aeroportuarios

                                       —

                                       Una tasa de objetivos cumplidos sobre la base de un porcentaje determinado de posibles aumentos de tasas en el aeropuerto

                           Contrato de 28.8.2008. entre AOC y AMS

                           28.8.2008-27.8.2010

                           Servicios de comercialización con uso del sitio web ryanair.com como instrumento prioritario: párrafo (o varios párrafos) de 150 palabras en la sección «Top five things to do» (las 5 cosas principales que hay que hacer) de la página de destinos de vuelo del AOC.

                           […]* EUR en el año 2008
                           […]* EUR en el año 2009 (46)

                           (ambos importes sin IVA)

                           Contrato de 25.1.2010 entre AOC y AMS

                           25.1.2010 hasta fines del año posterior a la fecha de introducción del primer servicio

                           Por un año de un paquete de prestación de servicios de comercialización

                           […]* EUR anuales (46) (sin IVA)

                           Acuerdo accesorio de 21.9.2010. entre AOC y AMS

                           21.9.2010-31.3.2011

                           Acuerdo complementario al contrato original de 25.1.2010.

                           […]* EUR por la temporada de invierno de 2010

         3.4.3.1.   El contrato de comercialización de 7 de abril de 2003

               (55)

               Según el primer contrato de comercialización suscrito entre Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (en el contrato, denominada «AOC») y Ryanair de fecha 7 de abril de 2003, que entró en vigor el 15 de abril de 2003 por el término de diez años, Ryanair ha de realizar esfuerzos de comercialización para promover la región de Altenburg. Según el contrato, Ryanair tiene la última palabra en todas las decisiones sobre medidas de promoción y publicidad, excepto en lo referente al sitio web del AOC.

               (56)

               Como contraprestación por las tareas asumidas por Ryanair, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha de pagar las siguientes tasas:

                           a)

                           una «tasa de objetivos cumplidos» por pasajero de salida, cuyo resultado es una tasa neta por los servicios aeroportuarios, que Ryanair deberá abonar por pasajero en concepto de aterrizaje, control de tráfico aéreo local, iluminación, posición de estacionamiento (sin posición de estacionamiento nocturno), asistencia en pista y facturación de pasajeros, infraestructura y tasas aeroportuarias/por pasajero. El AOC calcula la tasa neta por pasajero tomando como base los planes de carga para pasajeros (loadsheets) y presentaba el cálculo a Ryanair al final de cada semana. Ryanair calcula la tasa de objetivos cumplidos y presenta el cálculo al AOC en un plazo de 30 días después de finalizado cada mes. Cada cálculo se basa en los servicios del mes natural precedente. Ryanair podrá descontar su tasa de objetivos cumplidos de las facturas mensuales del AOC correspondientes a las tasas de aterrizaje.

                              Cuadro 12

                              Tasa neta por pasajero pagadera por Ryanair al AOC

                                       (en EUR)

                                       Número de rotaciones de los servicios

                                       Tasa neta por pasajero de salida que incluye todas las tasas (menos la tasa de seguridad) año 1-5

                                       Tasa neta por pasajero de salida que incluye todas las tasas (menos la tasa de seguridad) año 6-10

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                           b)

                           una «tasa de objetivos cumplidos» sobre la base de un porcentaje determinado de posibles aumentos de tasas en el aeropuerto

                                       —

                                       el 100 % de cada aumento de la tasa de seguridad cobrada por el Estado hasta un tipo máximo del 10 % del tipo actual publicado dentro de un período de cinco años;

                                       —

                                       el 100 % de cada aumento de las tasas existentes publicadas o de tasas, derechos o impuestos adicionales que se introduzcan en las tasas aeroportuarias publicadas hasta un tipo máximo del 10 % de la tasa total existente publicada y abonada por Ryanair en un período de cinco años.

         3.4.3.2.   El contrato de comercialización de 28 de agosto de 2008

               (57)

               El 28 de agosto de 2008 se celebró entre Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (en el contrato, denominada «AOC») y Airport-Marketing-Services Limited un segundo contrato de servicios de comercialización. Según este contrato, el AOC tiene intención de hacer activamente publicidad para las instituciones de la ciudad y de la región y de incrementar la cuota de pasajeros de llegada en los vuelos de Ryanair y, por consiguiente, maximizar sus ingresos procedentes de actividades no relacionadas con la actividad aeronáutica. El contrato está asociado a la promesa de Ryanair de operar, en el verano diariamente y en el invierno cuatro veces semanales, una ruta del AOC a Londres-Stansted y, solamente en el verano tres veces semanales, una ruta a Girona.

               (58)

               El contrato tiene un plazo de vencimiento inicial de dos años. El AOC pagará por el primer año […]* EUR y, el segundo año […]*EUR. Como contraprestación, el AOC percibirá […]*. El contrato no contiene información sobre la duración, colocación u otros detalles del enlace.

               (59)

               Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH podrá escoger las franjas horarias que prefiera para las medidas de comercialización. No obstante, no podrán garantizarse estas franjas horarias, debido a que su disponibilidad es limitada. Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH también podrá escoger los sitios web a los que puedan accederse mediante un enlace en el sitio web de Ryanair. Sin embargo, este derecho queda limitado por el hecho de que tales sitios web no pueden incluir vuelos, alquiler de coches, posibilidades de alojamiento ni otros servicios que se comercialicen también en el sitio web de Ryanair. Además, Ryanair tendrá la última palabra y podrá negar la publicación de un sitio web. Asimismo, Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH controlará que se presten los servicios según las condiciones de este contrato.

         3.4.3.3.   El contrato de comercialización de 25 de enero de 2010

               (60)

               El 25 de enero de 2010 se celebró entre Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (en el contrato, denominada «AOC») y Airport-Marketing-Services Limited un tercer contrato de servicios de comercialización. Según este contrato, AMS ofrece servicios de comercialización relacionados con el sector del turismo en el sitio web de Ryanair con el objeto de que el AOC pueda hacer publicidad de sus potenciales comerciales y de sus atractivos turísticos. En el contrato Ryanair se compromete a ofrecer a partir del verano de 2010 y, exclusivamente en la temporada de verano de IATA (47), servicios aéreos del AOC a London Stansted (siete vuelos semanales), a Girona (tres vuelos semanales) y a Alicante (dos vuelos semanales).

               (61)

               El contrato tiene un plazo de vencimiento inicial de un año. El AOC pagará […]* EUR por un año y percibirá como contraprestación el siguiente paquete de servicios de comercialización: […]*. Los derechos y deberes del AOC referidos a las franjas horarias preferidas, a las características de los sitios web y la «última palabra» de Ryanair coinciden exactamente con los del contrato precedente.

         3.4.3.4.   El acuerdo accesorio de 21 de septiembre de 2010

               (62)

               Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (en el acuerdo, denominada «AOC») y Airport- Marketing-Services suscribieron el acuerdo accesorio de 21 de septiembre de 2010. El acuerdo amplía el contrato original de servicios de comercialización de 25 de enero de 2010, dado que el AOC quería comprar servicios publicitarios suplementarios (48) únicamente para la temporada de invierno de 2010 por un total de […]* EUR. El acuerdo accesorio expira el 31 de marzo de 2011.

               (63)

               Los servicios publicitarios que AMS prestará según el acuerdo accesorio consisten en «colocar un enlace a uno de los sitios web que definirá Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH y que deberá publicarse durante 12 días dentro del plazo de vencimiento del acuerdo accesorio en la página británica ryanair.com».

               (64)

               Las autoridades alemanas señalaron que empresas privadas realizaron los pagos en el marco de este acuerdo accesorio después de que estas empresas aprobaran que Ryanair siguiera operando en el AOC.

         4.   MOTIVOS PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL Y PRIMERA APRECIACIÓN DE LA COMISIÓN

               (65)

               En su decisión de incoación, la Comisión planteó las siguientes preguntas sobre las medidas por apreciar:

                           a)

                           Medida 1: Financiación de inversiones en infraestructuras en los años 2000-2011: ¿Representan una ayuda estatal los pagos efectuados en el período comprendido entre 2000 y 2011 por la infraestructura del aeropuerto por un total de 6 474 034 EUR, incluida la ampliación de la pista según el contrato suscrito el 3 de marzo de 2003 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair? En caso afirmativo, ¿esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior?

                           b)

                           Medida 2: Financiación de las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en los años 2000-2011: ¿Actuaron los socios públicos según el principio del inversor en una economía de mercado cuando concedieron las ayudas anuales de funcionamiento por un total de 9,079 millones EUR a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en el período comprendido entre 2000 y 2011? Y en caso negativo, ¿esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior?

                           c)

                           Medida 3: Tasas aeroportuarias y pagos a Ryanair en el marco de los contratos sobre servicios aeroportuarios y comercialización: ¿Actuó Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH como inversor en una economía de mercado cuando aceptó una reducción de los ingresos procedentes de los servicios aeroportuarios mediante el mecanismo de las tasas de comercialización que debía pagar a Ryanair o a AMS por el período comprendido entre 1 de mayo de 2003 y el 31 de marzo de 2011? Y en el caso de que estas reducciones representen una ayuda estatal, ¿esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior? Por percibir tasas aeroportuarias reducidas, el gestor público del aeropuerto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, se privó de ingresos que podría haber percibido. El gestor público efectuó los pagos por comercialización a Ryanair y AMS, salvo en el último contrato de comercialización, a saber, el acuerdo accesorio de 21 de septiembre de 2010 para el que empresas privadas se encargaron de realizar los pagos. A este respecto, la Comisión excluirá de la investigación este último contrato de comercialización suscrito con AMS el 21 de septiembre de 2010, porque empresas privadas regionales, que habían aprobado el mantenimiento de las actividades de Ryanair en el aeropuerto, concedieron su financiación.

         5.   OBSERVACIONES DE ALEMANIA

   5.1.   FINANCIACIÓN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS EN LOS AÑOS 2000-2011 (MEDIDA 1):

               (66)

               Las autoridades alemanas declaran que las subvenciones públicas a las inversiones en infraestructuras en el aeropuerto responden directamente a la lógica de la reestructuración del aeropuerto. Su reconversión de aeródromo militar a aeropuerto civil se fundamentó en el desarrollo económico de las regiones de Turingia oriental y Sajonia occidental (49). En el apartado 2, punto 1, de la escritura de constitución de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH se establece, efectivamente, como objeto social mejorar la infraestructura de relevancia comercial para fortalecer la economía de las regiones de Turingia oriental y Sajonia occidental. En un informe elaborado por la dirección de la sociedad (50) se cifra en 10,7 millones EUR los ingresos anuales obtenidos de pasajeros extranjeros en tránsito en el aeropuerto para toda la región de Alemania central.

               (67)

               Según declaraciones de las autoridades alemanas, la puesta a disposición de infraestructura forma parte integrante de las facultades del Estado en el marco de su competencia en la ordenación del territorio, desarrollo regional y política de promoción regional. Por dicho motivo, estas clases de inversiones en infraestructuras no solo tienen fundamentos exclusivamente económicos en favor de una empresa, sino que también forman parte integrante de la función del Estado de servir al interés general.

               (68)

               Añaden que el Estado Libre solo está autorizada (51) a financiar determinadas actividades que responden a su interés inmediato y que no son viables sin subvenciones públicas. Se evitan compensaciones excesivas realizando un control ex post del uso correcto de los recursos asignados (52).

               (69)

               Según las autoridades alemanas, se sabe que sobre todo los aeropuertos regionales no suelen poder cubrir sus costes e inversiones con las tasas aeroportuarias, de manera que una cofinanciación pública puede resultar necesaria. Las autoridades alemanas aducen en este punto que las instituciones públicas debían financiar las inversiones en infraestructuras para que pudieran cumplirse los requisitos legales de seguridad y control de riesgos. Como aeropuerto regional, el AOC no está en condiciones de generar suficientes ingresos con tasas aeroportuarias para poder financiar todas las inversiones en infraestructuras. Sin subvenciones públicas, la empresa tampoco habría podido cumplir sus obligaciones legales, incluidos los requisitos de seguridad impuestos al sector del transporte aéreo.

               (70)

               Las autoridades alemanas señalan que los trabajos de reestructuración de la terminal que se realizaron en el año 2009 se debieron a requisitos de seguridad con el objetivo de cumplir la norma de la facturación separada de pasajeros de los Estados miembros y no miembros del espacio Schengen. Según las autoridades alemanas, se estudiaron alternativas a esta reestructuración. Sin embargo, debido al mayor número de pasajeros y al elevado coste de estas opciones alternativas se decantaron por la solución a largo plazo de reestructurar la terminal.

               (71)

               Las autoridades alemanas declaran que el importe total invertido en infraestructuras durante el período comprendido entre 2000 y 2011 de 6 474 034 EUR (53) se relacionaba exclusivamente con actividades no económicas. Añaden que estas inversiones en infraestructuras no representan una ayuda estatal ni están sujetas a las normas de las ayudas estatales que establece el artículo 107 del TFUE. Explican, además, que estas inversiones para la finalidad de actividades no económicas no pueden clasificarse en inversiones de seguridad y en inversiones de control de riesgos para el público y la aviación. Las autoridades alemanas exponen en particular que el control de riesgos y las funciones de policía, protección contra incendios, seguridad pública y seguridad operativa, el servicio meteorológico y el control de tráfico aéreo entran en el ámbito de las competencias públicas. Por otra parte, sostienen que un importe elevado de los recursos recibidos se destinaron a garantizar la seguridad de las infraestructuras y su saneamiento, no para construir nuevas infraestructuras.

               (72)

               Asimismo, las autoridades alemanas afirman que el 30 % del importe de la inversión de un total de 6 474 034 EUR se financió con recursos propios de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, mientras que el importe restante provino del Estado Libre de Turingia. Las autoridades alemanas señalan que los recursos para estas inversiones en infraestructuras se asignaron como ayudas financieras no reembolsables, no mediante préstamos. Las condiciones de estas ayudas financieras son el resultado de los requisitos recogidos en el Reglamento presupuestario regional de Turingia
                   (54).

               (73)

               Además, declaran que en otros países también se han financiado íntegramente con fondos públicos proyectos de reestructuración para promover el desarrollo económico regional de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. Se refieren en este sentido también a una decisión anterior de la Comisión (55), en la que se explica que la construcción o ampliación de aeropuertos regionales en regiones desfavorecidas es compatible con el Tratado de la Unión Europea.

      Infraestructuras concebidas especialmente para Ryanair

               (74)

               Respecto a las inversiones exigidas por Ryanair en su contrato de servicios [una pista que cumpla determinadas características técnicas, que habrá de facilitarse antes del 31 de diciembre de 2003 y que habrá de completarse y prolongarse antes del 31 de mayo de 2004 (56)], las autoridades alemanas señalan que esta ampliación especial no se llevó a cabo completamente y que tampoco se consideró una obligación contractual, sino un requisito para el aterrizaje en el AOC que debe aplicarse a toda compañía aérea. Las autoridades alemanas alegan, en particular, que la longitud de la pista del AOC fue adaptándose con el correr de los años de 2 185 m (7 de julio de 2003) a 2 235 m (9 de septiembre de 2004) y finalmente a 2 435 m (9 de diciembre de 2008). No obstante, la pista está abierta a todos los usuarios. Según las autoridades alemanas, el hecho de que solo Ryanair utilizara esta pista no modifica en nada esta apreciación.

               (75)

               Las autoridades alemanas también rechazan la alegación formulada por el reclamante de que Ryanair prolongó la pista especialmente para los Boeings 737-800 (107 aviones en el año 2007), puesto que también otras compañías aéreas, por ejemplo, Deutsche Lufthansa (132 aviones en el año 2007), utilizan mayormente esta aeronave. Las autoridades alemanas destacan, asimismo, que la insinuación del reclamante de que hasta 2007 se invirtieron recursos públicos por un total de 28 millones EUR en la modernización del aeropuerto adolece de un vicio. El reclamante se refiere a una información en la que solo se realizaron estimaciones de posibles costes. Las inversiones efectivas ascendieron, según las autoridades alemanas, a 16,7 millones EUR.

               (76)

               Además, las autoridades alemanas aducen que las obligaciones que Ryanair exigía en el contrato de servicios aeroportuarios, anexos A y B, así como en el apéndice del anexo B, son deberes generales que todo aeropuerto debe cumplir para poder prestar el servicio que exigen las compañías aéreas. Las autoridades alemanas declaran que los servicios a los que se hace referencia en los considerandos 50 a 53 son deberes habituales de todo aeropuerto y que la infraestructura del aeropuerto está abierta a todos los usuarios. Añaden que no se prestaron algunos de los servicios mencionados en el anexo A al contrato de servicios aeroportuarios como ruedas de prensa, viajes de periodistas o reuniones de agencias de viajes.

      Evaluación de la ayuda estatal

               (77)

               Entre 1993 y 1997, el Estado Libre de Turingia invirtió 12,25 millones EUR en la infraestructura del aeropuerto. Para los años 1998 a 2011, el Estado Libre de Turingia aprobó subvenciones por un total de 4,5 millones EUR destinadas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Se concedieron estos recursos con arreglo a regímenes de ayudas publicados del Estado Libre de Turingia, que no se consideraron necesarios notificar. Según las autoridades alemanas, las ayudas con arreglo a estos regímenes están abiertas a todos los operadores aeroportuarios de Turingia. A tenor de estos regímenes de ayudas, los recursos públicos han de concederse para inversiones en infraestructuras que sean necesarias para el tráfico aéreo, que estén abiertas a todos los potenciales usuarios y que sirvan al interés público general. Estos recursos están, además, limitados a importes proporcionados y necesarios. Asimismo, las autoridades alemanas destacan, en particular, que los aeropuertos también participan desde 1997 en los costes de las infraestructuras. Por este motivo, las autoridades alemanas declaran que con estos regímenes no pudo falsearse la competencia.

               (78)

               Concerniente a las inversiones en infraestructuras realizadas entre el 12 de diciembre de 2000, fecha en la que se dictó la sentencia del Tribunal de Justicia en la ayuda Aéroports de Paris, y el 9 de diciembre de 2005, fecha en la que entraron en vigor las Directrices de aviación de 2005, las autoridades alemanas consideran que los criterios aplicables son poco claros. Cuando se aplican las Directrices de aviación de 1994, la infraestructura no puede considerarse a priori ayuda estatal. Al respecto, las autoridades alemanas aducen que las directrices de 1994 se aplicaron hasta la entrada en vigor de las Directrices de 2005 y que la sentencia en el asunto de Aéroports de Paris no cambia esta situación. Como las Directrices de 1994 son vinculantes para la Comisión según el principio de la confianza legítima, estas debían aplicarse, en consecuencia, a las medidas de infraestructuras hasta el año 2005. Por dicho motivo, la medida no puede clasificarse como ayuda estatal. Aunque se efectuaron pagos por infraestructuras con recursos públicos, esta asignación de fondos se refiere a actividades del sector de funciones políticas públicas y no conciernen a la actividad económica.

               (79)

               En cuanto a las inversiones en infraestructuras realizadas con posterioridad al 9 de diciembre de 2005, las autoridades alemanas consideran, en primer lugar, que estas inversiones no representan una ayuda por los motivos expuestos en los considerandos 66 a 73. Para el supuesto de que la Comisión, aun así, concluya que estas inversiones representan efectivamente ayudas, las autoridades alemanas alegan que estas ayudas a tenor del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE son compatibles con el mercado interior porque cumplen todos los requisitos con arreglo al apartado 61 de las Directrices de aviación de 2005.

                           a)

                           En cuanto al primer requisito, las autoridades alemanas afirman que las inversiones en infraestructuras están orientadas a un objetivo de interés comunitario claramente definido, es decir, la puesta a disposición de infraestructuras de promoción y desarrollo regional en una región desfavorecida. Al respecto, el AOC fue el primer aeródromo militar que se reconvirtió tras la reunificación de Alemania para uso civil. El AOC cumple, además, un papel importante para las empresas de la zona industrial cercana. El turismo receptivo debe, además, apoyar la mejora del turismo regional y la creación de puestos de trabajo.

                           b)

                           En cuanto al segundo requisito, las autoridades alemanas alegan que las inversiones en infraestructuras son necesarias y proporcionadas al objetivo fijado. Las autoridades alemanas reiteran que todas las inversiones estuvieron destinadas al saneamiento y modernización del aeropuerto. Como la sociedad gestora del aeropuerto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, no contaba con los medios suficientes, fueron necesarios fondos públicos.

                           c)

                           En cuanto al tercer requisito, las autoridades alemanas consideran que las perspectivas a medio plazo de la utilización de la infraestructura existente eran satisfactorias, al menos hasta 2009. Según tres estudios realizados en 2007 (57), la entidad gestora del aeropuerto mejoraría sus resultados anuales y alcanzaría hasta el 2015 un resultado de explotación próximo al equilibrio, además de fortalecer la zona industrial cercana. Un estudio (58) hace referencia especialmente a la rentabilidad del tráfico de vuelos de bajo coste y presenta una posible hipótesis, según la cual el AOC podría alcanzar hasta el 2015 500 000 pasajeros. Aun así, este pronóstico se considera incluso conservador. Según las autoridades alemanas, esto demuestra que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y sus socios siempre se comportaron como inversores privados.

                           d)

                           En cuanto al cuarto requisito, las autoridades alemanas explican que todos los usuarios potenciales tienen acceso a la infraestructura en igualdad de condiciones y sin discriminación.

                           e)

                           Respecto al quinto requisito, las autoridades alemanas sostienen que el desarrollo de los intercambios comerciales no se ve perjudicado en una medida que se oponga al interés comunitario. El AOC es un aeropuerto con menos de 150 000 pasajeros anuales, es decir que es un aeropuerto de la categoría D y no se falsea la competencia con respecto a otros aeropuertos.

               (80)

               Finalmente, las autoridades alemanas consideran que la medida no falsea ni amenaza falsear la competencia en el mercado interior porque la infraestructura está abierta a todos los usuarios sin discriminación alguna. Por otra parte, el aeropuerto cuenta con menos de 150 000 pasajeros anuales. Como aeropuerto de la categoría D según las Directrices de aviación de 2005 no compite, en este sentido, con otros aeropuertos. La competencia entre el AOC y los demás aeropuertos de Dresde, Erfurt-Weimar y Hof es insignificante. Como, además, la cuota del AOC comporta solamente un 0,1 % del tráfico total de todos los aeropuertos alemanes mencionados en la ADV (59), las autoridades alemanas sostienen que este aeropuerto no compite con aeropuertos europeos. Esto significa que no se altera la competencia en el mercado interior y que no hay un efecto sobre los intercambios comerciales entre los Estados miembros. A este respecto, las autoridades alemanas exponen, además, que el AOC factura solamente un 2 % de las unidades de tráfico facturadas, por ejemplo, en el aeropuerto de Leipzig/Halle.

      Conclusiones del estudio de KE-Consult de 2010 sobre las futuras perspectivas de desarrollo del aeropuerto y su región

               (81)

               Cuando quedó de manifiesto que no se produciría la hipótesis presagiada en los estudios del año 2007, el aeropuerto solicitó a la consultora KE-Consult la confección de un estudio sobre el AOC y la zona industrial adyacente. El estudio se presentó en 2010. La conclusión del estudio fue que seguir ampliando el aeropuerto como destino de vuelos de bajo coste no era económicamente rentable. Recomienda priorizar el tráfico aéreo general. Por esta razón, la junta directiva de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH presentó en septiembre de 2011 un nuevo proyecto de desarrollo para el aeropuerto que obtuvo la aprobación del consejo de vigilancia y de la junta de socios. El AOC no estará abierto ni a las compañías aéreas de bajo coste ni a la actividad de transporte aéreo comercial y antes de 2015 será rentable gracias a este nuevo desarrollo comercial.

               (82)

               El estudio de KE-Consult reconoce que los socios de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH subvencionaron la empresa de manera ininterrumpida. Por este continuo aumento de la necesidad de obtener subvenciones, los socios consideraban que ya se había alcanzado el límite de la eficiencia económica.

               (83)

               El estudio de KE-Consult se realizó para indagar posibles perspectivas de desarrollo del AOC, basadas en los efectos regionales, políticos, económicos y fiscales del aeropuerto. Al respecto, se plantearon diversas hipótesis para la suspensión de actividades, no cambiar nada o la ampliación del transporte aéreo con proveedores de vuelos de bajo coste y el desarrollo de la zona industrial de los alrededores del aeropuerto.

               (84)

               Únicamente la hipótesis de «transporte aéreo general», que incluye la suspensión del tráfico de vuelos de bajo coste en el AOC, puede cumplir los requisitos de un equilibrio empresarial y fiscal. Es la única hipótesis en la que el aeropuerto necesita solamente la aportación obligatoria adicional de los socios, la que asciende a 227 000 EUR anuales por socio, pero no necesita pagos adicionales. Esta hipótesis presenta un beneficio macroeconómico. Hasta 2015, esta hipótesis costaría a los socios 0,83 millones EUR que podrían cubrirse con las aportaciones obligatorias de 227 000 EUR anuales. Después del 2015, no se necesitarían más subvenciones de los socios si las amortizaciones siguen bajando. Esta eficiencia económica regional es mucho más elevada que en todas las otras hipótesis. Incluso el balance fiscal de 2015 es positivo para Turingia y los municipios del Estado Libre.

               (85)

               Las otras hipótesis en las que se continúa o se amplía el tráfico de vuelos de bajo coste no pueden autofinanciarse solamente con las aportaciones obligatorias de los socios. El efecto fiscal para Turingia oscilaría, según la respectiva hipótesis, entre 115 000 EUR y 375 000 EUR. En todas las hipótesis con proveedores de vuelos de bajo coste, el efecto presupuestario positivo que se originaría por el AOC y los municipios sería menor que las aportaciones y subvenciones que necesita el aeropuerto. En consecuencia, el balance de ingresos y gastos es negativo.

               (86)

               Los efectos macroeconómicos adicionales del tráfico de vuelos de bajo coste solo pueden alcanzarse si, además de las aportaciones obligatorias de los socios, se facilitan inversiones por un total de 6,7 a 10 millones EUR. La eficiencia económica regional de las hipótesis con proveedores de vuelos de bajo coste es menor que la de la hipótesis con transporte aéreo general. Comparado con la hipótesis de «transporte aéreo general», el volumen de las subvenciones necesarias es de 11 a 15 veces más elevado en las hipótesis con proveedores de vuelos de bajo coste, mientras que el efecto del valor añadido es apenas dos o tres veces mayor. El balance de ingresos y gastos fiscales de la hipótesis «transporte aéreo general» es positivo, en cambio, en todas las hipótesis con proveedores de vuelos de bajo coste, es negativo.

               (87)

               Además, se consideraron varias condiciones marco:

                           a)

                           Incertidumbres debido a usuarios monopólicos y a factores externos: el desarrollo del tráfico aéreo en el AOC depende en gran medida, al menos en lo que a tráfico de vuelos de bajo coste se refiere, de contratos suscritos con las correspondientes compañías aéreas y de factores externos como el impuesto británico sobre la estancia o el impuesto alemán sobre el tránsito aéreo. Esto puede tener efectos negativos muy importantes sobre el volumen de tráfico de vuelos de bajo coste.

                           b)

                           Falta de aprobación de más subvenciones permanentes: se pondría en peligro una competencia justa y sin subvenciones y no estaría en consonancia con el enfoque de tráfico aéreo para Alemania ni con los acuerdos de coalición.

                           d)

                           Falta de sostenibilidad: en las hipótesis con proveedores de vuelos de bajo coste no se identifican mejoras de los balances fiscales y empresariales. El modelo comercial con proveedores de vuelos de bajo coste solo desencadenaría una necesidad creciente de subvenciones hasta 2015 y para los años siguientes.

               (88)

               Por ello, en el estudio de KE se concluye que no se puede recomendar a los socios ni al Estado Libre de Turingia la continuidad o ampliación del tráfico de vuelos de bajo coste en el AOC.

         5.2.   FINANCIACIÓN DE LAS PÉRDIDAS DE FUNCIONAMIENTO DE FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH EN LOS AÑOS 2000-2011 (MEDIDA 2)

               (89)

               En los informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH se sostiene que el aeropuerto no podía garantizar la operación sin subvenciones públicas destinadas a cubrir las pérdidas. La sociedad había instaurado un sistema según el cual todos los años se preparaban planes económicos para el año siguiente, los que la junta de socios aprobaba y luego en el transcurso del ejercicio respectivo se actualizaba con los resultados actuales del aeropuerto (60). Este sistema permitía, pues, que el aeropuerto mantuviera siempre al día las subvenciones financieras públicas necesarias para cubrir las pérdidas.

               (90)

               Las autoridades alemanas sostienen que las pérdidas registradas desde el comienzo de los años 2000, que consumieron las aportaciones de los socios, no se originaron exclusivamente por las inversiones en infraestructuras. Las amortizaciones no explican las pérdidas en su totalidad y tampoco los costes de financiación las justifican, puesto que el aeropuerto no se financiaba con préstamos. Las pérdidas anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH dependían, solo en parte, de los costes de amortización y las autoridades alemanas tampoco las vinculan directamente con Ryanair.

               (91)

               Las autoridades alemanas rechazan en su totalidad las afirmaciones citadas en la decisión de incoación y alegadas por el reclamante. Las autoridades alemanas sostienen que el reclamante no contempla el enfoque de caja única aplicado en el AOC (61). Afirman que los ingresos de actividades no relacionadas con el tráfico aéreo de 2009 alcanzaron la misma cifra que los ingresos procedentes del tráfico aéreo. A este respecto, las autoridades alemanas rechazan la afirmación de que, para Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, el número creciente de pasajeros incluía el aumento de las pérdidas por los pagos secretos efectuados a Ryanair. Sostienen que las pérdidas sufridas se originaron por diversos motivos que no están relacionados con Ryanair.

               (92)

               En particular, las autoridades alemanas rechazan la afirmación de que la ruta de Ryanair del AOC a Londres-Stansted competía directamente con la ruta operada por Air Berlin de Leipzig-Halle a London-Stansted y que este era el motivo por el que Air Berlin dejó de operar la ruta de Leipzig-Halle a London-Stansted. Subrayan que la suspensión de los vuelos de Air Berlin en la ruta a Londres-Stansted se debió al hecho de que Leipzig-Halle dejó de subvencionar a Air Berlin y a que se había introducido la prohibición de vuelos nocturnos.

               (93)

               Las autoridades alemanas consideran que las aportaciones anuales de los socios en Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH no representan una ayuda estatal, ya que se cumplen los requisitos del principio del inversor en una economía de mercado, según el cual han de contemplarse todas las ventajas económicas concedidas al distrito Altenburger Land, es decir, al socio principal (62). Las autoridades alemanas hacen referencia al estudio realizado en 2007 por el Prof. Dr. Klophaus (63)«Importancia económica regional y perspectivas del aeropuerto Altenburg-Nobitz» (en lo sucesivo, «el estudio de Klophaus»), en el que se mencionan «subvenciones perdidas» del distrito Altenburger Land. Según el estudio, los pagos de los socios tenían efectos económicos positivos en el distrito Altenburger Land por los pagos adicionales en concepto de impuestos. Los ingresos públicos totales, percibidos en el año 2006 de la explotación del AOC, ascienden a 7,9 millones EUR, de los cuales 1 millón EUR beneficia principalmente al distrito Altenburger Land. Esta suma se triplicaría hasta el 2015 si el número anual de pasajeros sube a 500 000. Dado que los rendimientos obtenidos por los pagos en concepto de impuestos son más elevados que los pagos anuales efectuados por los socios, las autoridades alemanas concluyen que el distrito Altenburger Land actuó como inversor privado.

               (94)

               Respecto al argumento de la posibilidad de cerrar el aeropuerto en lugar de que los socios realicen nuevas aportaciones, las autoridades alemanas confirman que el distrito Altenburger Land actuó como inversor privado, ya que, en el caso de un cierre del aeropuerto, su entidad gestora habría respondido del reembolso de aproximadamente 7 millones EUR s al Estado Libre de Turingia, dado que se habría tratado de una suspensión anticipada de la utilización de la infraestructura. Al evitar este reembolso, los socios actuaron también como inversores privados.

      El estudio de Klophaus

               (95)

               El estudio de Klophaus del año 2007 llegó a las siguientes conclusiones. Allí se explica que los efectos directos, indirectos e inducidos, así como el efecto catalizador del AOC en la economía y el atractivo de la región son positivos y considerables en particular en lo que respecta a los puestos de trabajo. Según el estudio, también las futuras perspectivas para el AOC son positivos, puesto que el AOC posee potencial para convertirse en la base de Ryanair de Alemania central. Esto coincide con la ambición de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Por eso, es probable que el número de pasajeros se eleve a medio plazo a un millón por año, cuando Ryanair tenga estacionados un gran número de aviones en el AOC. Esto permitiría convertir al AOC en un aeropuerto regional y ofrecería a Altenburger Land la oportunidad para modificar su perfil internacional y, por consiguiente, mejorar su estructura económica y comercial. El estudio sostiene que el AOC generará un considerable beneficio global económico como aeropuerto de vuelos de bajo coste.

               (96)

               Según los cálculos realizados en el estudio se espera que el AOC ponga a disposición 658 puestos de trabajo hasta el 2015 (incremento del 95,3 % respecto a 2006). Además, se crearán 881 puestos de trabajo indirectos (incremento del 157,6 %) y 438 puestos de trabajo inducidos (incremento del 184,4 %). Asimismo, el estudio destaca la importancia de la accesibilidad nacional e internacional de regiones, lo que ejercerá una enorme influencia sobre el desarrollo económico de la región en cuestión.

               (97)

               En este sentido, según el estudio no solo deben tenerse en cuenta las subvenciones públicas para el saneamiento y ampliación del AOC y los costes de comercialización inherentes, sino que el análisis ha de incluir también los ingresos fiscales para el Estado Libre de Turingia y sus municipios. El estudio concluye con la afirmación de que no solo han de considerarse aspectos empresariales, sino también efectos macroeconómicos.

         5.3.   TASAS AEROPORTUARIAS Y PAGOS A RYANAIR EN EL MARCO DE LOS CONTRATOS DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y COMERCIALIZACIÓN (MEDIDA 3)

               (98)

               Las autoridades alemanas alegan que ni las tasas aeroportuarias ni los contratos de comercialización representan ayudas estatales. Destacan que los contratos de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de comercialización no están relacionados entre sí. Deben analizarse por separado. Los contratos de servicios de comercialización no incluyen reducciones de los ingresos para el aeropuerto, sino que prevén la prestación de servicios publicitarios.

      El contrato de servicios con Ryanair

               (99)

               Las autoridades alemanas afirman que el aeropuerto considera expectativas económicas positivas del desarrollo del sector de transporte aéreo generado por Ryanair. En su decisión de iniciar relaciones comerciales con la compañía aérea, la junta de socios de 22 de abril 2003 analizó los datos expuestos en el cuadro 13 (64) y concluyó que incluso en la hipótesis conservadora (un vuelo diario con un factor de capacidad del 70 %) puede obtenerse un resultado anual de […]* con Ryanair.

                  Cuadro 13

                  Ingresos esperados de las actividades de Ryanair en el AOC
                   (65)
                  (2003)

                           (en EUR)

                           Tasa por pasajero

                           […]*

                           Número de pasajeros por aeronave, con un grado de utilización de la capacidad del 70 % (66)

                           104

                           Ingresos mensuales esperados

                           […]*

                           Gastos mensuales para inversiones programadas

                           12 138

                           Resultado mensual esperado

                           […]*

                           Resultado anual esperado

                           […]*

               (100)

               Los gastos mensuales que figuran en el cuadro 13 incluyen gastos de personal, el deshielo de la pista y los servicios de retirada de nieve. La Comisión constata que el documento presentado a la junta de socios de 22 de abril de 2003 muestra un importe de 902 155 EUR en concepto de inversiones anuales. No se considera esta suma en las predicciones del cuadro 13.

               (101)

               Las autoridades alemanas afirman que Ryanair pagó una tasa de aterrizaje de conformidad con el Reglamento de tasas aeroportuarias válido en la época en cuestión de […]* por avión y una tasa de […]* por pasajero (67). Estas son tasas que se aplican a todas las compañías aéreas potenciales y que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH consideró apropiadas habida cuenta del tráfico y de los ingresos que generaba Ryanair en beneficio del AOC.

               (102)

               Las autoridades alemanas sostienen que no se prestaron los servicios que debían prestarse a tenor de lo dispuesto en el anexo A al contrato suscrito con Ryanair el 3 de marzo de 2003. Los servicios incluidos en el anexo B y en el apéndice «Sistema de reservas» al anexo B del contrato de 3 de marzo de 2003 se prestaron sin ningún coste adicional para Ryanair.

      Los contratos de comercialización de Ryanair

               (103)

               Las autoridades alemanas sostienen que Ryanair abonó al AOC de 2003 a 2011 tasas por servicios aeroportuarios según el Reglamento de tasas aeroportuarias por un total de […]* EUR de conformidad con el contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003. Según el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003, el AOC pagó a Ryanair entre 2003 y 2011 una remuneración en concepto de servicios de comercialización por un total de […]* EUR. La diferencia entre ambos pagos da como resultado para todo el período 2003-2011 un pago neto de […]* EUR, importe este que Ryanair abonó al AOC. Como el número total de pasajeros en este período fue de 408 291 (68), las autoridades alemanas concluyen que Ryanair pagó al AOC una tasa neta de aproximadamente […]* EUR por pasajero de salida.

                  Cuadro 14

                  Facturas de y a Ryanair en el período comprendido entre 2003 y 2011
                   (69)

                           (en EUR)

                           Año

                           Facturas entrantes de Ryanair

                           Facturas salientes del aeropuerto

                           Número de pasajeros

                           2003

                           […]*

                           […]*

                           25 750

                           2004

                           […]*

                           […]*

                           37 160

                           2005

                           […]*

                           […]*

                           50 714

                           2006

                           […]*

                           […]*

                           44 580

                           2007

                           […]*

                           […]*

                           60 678

                           2008

                           […]*

                           […]*

                           62 876

                           2009

                           […]*

                           […]*

                           66 367

                           2010

                           […]*

                           […]*

                           55 641

                           2011

                           […]*

                           […]*

                           4 525

                              Total

                              […]*

                              […]*

                              408 291

               (104)

               Las autoridades alemanas explican que la entidad gestora del aeropuerto dejó de pagar nuevas subvenciones por comercialización en febrero y marzo de 2011, tras el anuncio de Ryanair de que suspendería los servicios aéreos desde el AOC en marzo de 2011.

               (105)

               Las autoridades alemanas sostienen que empresas privadas efectuaron los pagos en concepto de comercialización en el marco del acuerdo suscrito entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair el 21 de septiembre de 2010, después de que dichas empresas aprobaran mantener la operación de Ryanair en el AOC. En un informe de la dirección de la sociedad del año 2011 (70) se explica que la temporada de las compañías aéreas 2010/2011 con apenas una ruta a Londres fue posible únicamente gracias al apoyo de empresas regionales.

               (106)

               Las autoridades alemanas aducen que Ryanair publicitaba el AOC y la región en su sitio web. Este sitio web es el sitio europeo más popular después del sitio de Google, por lo que tiene su correspondiente precio. Un AdWord en Google cuesta entre 0,05 EUR y 2,00 EUR por cada clic. Según los cálculos de las autoridades alemanas, 100 000 a 150 000 pasajeros anuales de Ryanair en el AOC generan, con un precio de AdWord de 1,00 EUR por clic, un precio de anuncio de 100 000 a 150 000 EUR anuales y se parte del supuesto de que cada pasajero efectúa solamente un clic. Como los pasajeros no solo suelen efectuar un clic, sino varios, y como hay pasajeros que utilizan el clic sin hacer ninguna reserva, las autoridades alemanas concluyen que el contrato de comercialización suscrito entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair se basa en un precio razonable que no le proporciona ventaja alguna a Ryanair.

               (107)

               Las autoridades alemanas afirman que Ryanair financió la medida expuesta en el cuadro 15.

                  Cuadro 15

                  Pagos en concepto de comercialización efectuados por AOC a Ryanair

                           Período

                           Importe

                           Finalidad

                           2003

                           50 000-150 000 […]* EUR

                           Anuncios impresos en el periódico Leipziger Volkszeitung

                           2004

                           25 000-125 000 […]*EUR

                           Anuncios impresos en el periódico Leipziger Volkszeitung

                           Mayo de 2007-marzo de 2008

                           75 000-175 000 […]*EUR

                           Anuncios en periódicos, publicidad por correo y otras medidas publicitarias

                           Mayo de 2008-marzo de 2009

                           50 000-150 000 […]*EUR

                           Anuncios en periódicos, publicidad por correo y otras medidas publicitarias

                              Total (2003-marzo 2009)

                              225 000-325 000 […]*EUR

               (108)

               Las autoridades alemanas alegan que la tasa de objetivos cumplidos no representa ninguna ventaja para Ryanair, puesto que es el pago conforme a las condiciones del mercado por las actividades de comercialización realizadas por Ryanair. Según las autoridades alemanas, las medidas de comercialización tuvieron éxito, ya que el número de pasajeros creció de 25 000 (2002) a 140 000 (2009), lo que, a su vez, supuso una subida de los ingresos totales de 316 000 EUR a 1,12 millón EUR. Los ingresos procedentes de las tasas aeroportuarias ascendieron de 132 000 EUR a 530 000 EUR, mientras que los ingresos de las tasas de aparcamiento aumentaron de cero a 263 000 EUR.

               (109)

               Las autoridades alemanas aducen que los pagos efectuados en el marco de los contratos de servicios de comercialización no representan una ayuda estatal por las siguientes razones:

                           a)

                           Las autoridades alemanas recalcan que el ministerio en cuestión, a diferencia de lo que expuso la Comisión en la decisión de incoación (71), no tenía derecho a opinar sobre la suscripción de los contratos, salvo en lo concerniente a las medidas de infraestructuras. El artículo 43 del Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Reglamento relativo a las licencias de explotación de transportes aéreos, LuftVZO, por sus siglas en alemán) (72), no significa que se necesitara una autorización del ministerio.

                           b)

                           El hecho de que la cámara de comercio local respaldara al AOC (73) es tan solo una muestra de que el mercado privado apoyaba los servicios aéreos de Ryanair.

                           c)

                           Las autoridades alemanas sostienen que los pagos por comercialización de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a Ryanair no representan una ayuda de puesta en marcha a tenor de las Directrices de aviación de 2005, sino que simple y llanamente son acuerdos contractuales comerciales que no entran en el ámbito de las ayudas estatales.

         6.   OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

   6.1.   OBSERVACIÓN DE RYANAIR

      Imputabilidad al Estado

               (110)

               Ryanair aduce que no hay que imputar la ayuda estatal a aeropuertos a Ryanair. La presunción de que aeropuertos transfieran ayudas estatales a compañías aéreas infringe la legislación de la UE. Esta presunción discrimina a aeropuertos públicos, aunque las normas de competencia tendrían que aplicarse sin distinción a empresas públicas y privadas. Ryanair aduce que los documentos justificativos utilizados por la Comisión no bastan para probar la imputabilidad al Estado. Los documentos justificativos reflejan quizás el interés de las autoridades en las relaciones comerciales y en el futuro de aeropuerto, pero no prueban una participación efectiva de alguna autoridad pública en las negociaciones ni en los contratos del aeropuerto con Ryanair. El indicio de que los ministerios del Estado Libre de Turingia rechazaran los contratos con Ryanair remite a que la Comisión debe someter a un estudio fundado la imputabilidad de los contratos de Ryanair al Estado.

               (111)

               Ryanair aduce que la cuestión no es si el Estado debió haber invertido su dinero de otro modo, sino si el Estado ha proporcionado una ventaja a una compañía aérea, que esta no habría conseguido de otro modo. Ryanair simplemente negoció condiciones con aeropuertos públicos que eran similares a las que podía conseguir en aeropuertos privados comparables.

      La aplicación del principio del inversor en una economía de mercado

               (112)

               Ryanair declara que no es beneficiario indirecto de una ayuda estatal. Las obligaciones de reembolso no podrán abarcar a Ryanair si las condiciones de una relación comercial entre Ryanair y un aeropuerto se justifican con arreglo al principio del inversor en una economía de mercado. Ryanair aduce que el principio del inversor en una economía de mercado se aplicará en el supuesto de una presunta concesión de una ayuda estatal a Ryanair por parte de aeropuertos de propiedad pública. Según la compañía aérea, no existe, efectivamente, una justificación económica o jurídica para excluir a aeropuertos públicos del principio del inversor en una economía de mercado. La Comisión ha aplicado el principio del inversor en una economía de mercado a contratos que incluyen la financiación de grandes proyectos de infraestructuras públicas en otras clases de promoción, por ejemplo, puertos marítimos públicos. Cuando el aeropuerto suscribe acuerdos, está ejerciendo una función económica. Además, los aeropuertos de los sectores privado y público compiten entre sí en los mercados. Asimismo, los contratos entre compañías aéreas y aeropuertos pueden ser lucrativos para estos últimos.

               (113)

               Ryanair opina que una valoración de la eficiencia no debería considerar aportaciones en efectivo destinadas a inversiones en el sector de las funciones públicas. Los costes incrementales, y no los costes perdidos, deberían estar incluidos en la evaluación y, por último, debería efectuarse el análisis con la magnitud de referencia de un aeropuerto medio, bien gestionado. Ryanair explica que, si un aeropuerto regional cree que un contrato mejorará su eficiencia, un negocio podrá ser lucrativo aun cuando, aparentemente en el momento de suscribir el contrato, dicho negocio contenga una formación de precios que no cubra los costes. De aeropuertos ineficientes e infrautilizados solo se puede esperar que sean rentables cuando realizan economías de escala y efectos de red externos. Su plazo puede ser de entre 25 y 30 años. Los proveedores de vuelos de bajo coste ocupan una posición ideal para proporcionar a los aeropuertos regionales un incremento significativo de sus ingresos, para lo cual no se requiere de habitual ni nuevas infraestructuras ni ningún otro tipo de inversión. Ryanair cita como prueba de ello la decisión de la autoridad de aviación civil del Reino Unido de 27 de mayo de 2011, en la que se reconoce la utilización menos costosa de servicios aeroportuarios ofrecidos por proveedores de vuelos de bajo coste.

               (114)

               Ryanair alega que deben dejarse a un lado los costes perdidos cuando se aplique el principio del inversor en una economía de mercado tanto en un análisis comparativo como en un análisis de costes. Ryanair señala que un inversor privado que gestiona el AOC desde 1992 debe considerar costes perdidos tanto los costes de infraestructuras como los costes de funcionamiento fijos del aeropuerto. En atención al escaso atractivo económico y al peso muy limitado del AOC en el mercado, no hay ninguna posibilidad —siendo realistas— de volver a recuperar dichos costes. En tales circunstancias, el supuesto de una hipótesis alternativa que ofrece mejores perspectivas o simplemente perspectivas menos negativas para el o los propietarios del aeropuerto que la hipótesis contrafáctica de no tomar ninguna medida o de cerrar el aeropuerto a costes probablemente considerables cumple en toda su extensión el principio del inversor en una economía de mercado.

               (115)

               Ryanair también destaca que los costes específicos asociados a Ryanair deben considerarse separados de los costes que corresponden al aeropuerto, que, sin embargo, en general, podrán ser menores que los ingresos que se obtienen de efectos de red externos positivos y que se originan por las actividades que realiza Ryanair en el aeropuerto.

      Los estudios realizados por una consultora para Ryanair

               (116)

               Ryanair declara que el acuerdo sobre las tasas celebrado con el AOC cumple los requisitos del principio del inversor en una economía de mercado. A tal fin, Ryanair puso a disposición de la Comisión dos informes elaborados por una consultora. En estos estudios se compara el contrato que aquí se examina con otros acuerdos sobre tasas celebrados entre Ryanair y aeropuertos que o bien son en su mayoría propiedad privada y están financiados con fondos privados o que actúan en una situación suficientemente similar a la del AOC como inversores en una economía de mercado.

               (117)

               Ryanair explica el método aplicado en los informes para comparar los aeropuertos como sigue: el estudio se basó solo en otros contratos de Ryanair porque Ryanair tiene un modelo de negocio diferente del de la mayoría de las otras compañías aéreas, por ejemplo, renuncia a puentes de embarque, autobuses para pasajeros o salones, no ofrece vuelos de conexión, sus tiempos de permanencia en tierra son de 20 minutos y, en la mayoría de los casos, con equipaje de mano. Asimismo, solo se incluyeron en el alcance de estudio aquellos aeropuertos gestionados según el principio lógico del inversor en una economía de mercado. Se excluyeron los aeropuertos que eventualmente hubieran obtenido un apoyo significativo mediante ayudas estatales. Por consiguiente, unos quince aeropuertos de la red de Ryanair cumplen estos criterios y fueron incluidos en el alcance de los estudios.

               (118)

               En el primer informe se considera a […]* el aeropuerto comparable más apropiado. El informe dice textualmente «ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here» [… el aeropuerto escogido a los fines del análisis debería tener en el mejor de los casos una magnitud similar a la del aeropuerto de Altenburg. Aunque no pudo encontrarse ningún aeropuerto comparable que tenga en todos los ámbitos correspondientes una gran similitud con el aeropuerto de Altenburg, sin embargo, el aeropuerto […]* es suficientemente similar para la finalidad del análisis que aquí se presenta.]. En el segundo informe, se amplía el grupo de aeropuertos comparables añadiendo los aeropuertos […]* y se comparan las tasas abonadas a estos aeropuertos entre 2003/2004 y 2010/2011 tanto por pasajero como por asistencia de aeronaves.

               (119)

               Los informes concluyen que el total de tasas abonadas por Ryanair al AOC son de media más elevadas o iguales que el total de tasas comparable abonadas por la compañía aérea a los aeropuertos comparables en el período de análisis. Esto sugiere que las tasas abonadas por Ryanair al AOC con arreglo a los diferentes contratos equivale al total de las tasas que un inversor propietario de un aeropuerto en una economía de mercado habría ofrecido a Ryanair en circunstancias similares.

               (120)

               Ryanair aduce que, si se consideran las tasas aeroportuarias, habría que ajustarse más a los costes marginales que a los costes variables medios o a los costes totales medios.

               (121)

               Ryanair destaca que los contratos del AOC con Ryanair y AMS tienen que evaluarse por separado y que no pueden considerarse ambas empresas como un único beneficiario de la presunta ayuda estatal. Los contratos son contratos que se negociaron por separado y de forma independiente, que tienen por objeto diferentes servicios y que no están asociados entre sí de tal modo que se justifique estudiarlos como única fuente de una presunta ayuda estatal. Celebrar un contrato de comercialización con AMS no fue una condición para que Ryanair gestione servicios aéreos con un aeropuerto. Basándose en sus propias necesidades de comercialización, muchos aeropuertos a los que Ryanair presta servicios no celebran contratos con AMS. Ryanair señala que la compra de servicios de comercialización a precios de mercado deben considerarse separados de un acuerdo contractual relativo a dichos servicios, suscrito entre el aeropuerto y la compañía aérea.

               (122)

               Ryanair explica, además, que no existen pruebas de que una compañía aérea que se haya comprometido a garantizar un número similar de pasajeros y/o de asistencia de aeronaves en tierra no haya obtenido también «tasas reducidas» similares. Tampoco la Comisión se plantea la cuestión de si una compañía aérea que haya ofrecido obligaciones similares haya obtenido de un aeropuerto privado comparable tasas por un importe similar.

               (123)

               En cuanto al valor de la comercialización, Ryanair alega que los espacios de publicidad en el sitio web de Ryanair son limitados y la correspondiente demanda, incluso por parte de empresas distintas de los aeropuertos, es elevada. Actualmente, el sitio web registra por año unos 4 500 millones de visitas. Incluso compañías aéreas tradicionales son conscientes ahora del valor de sus sitios web para fines de comercialización y publicidad. Por otra parte, muchos aeropuertos tomaron la decisión económicamente viable de utilizar los espacios publicitarios disponibles en ryanair.com o en otros sitios web de otras compañías aéreas para instalar una marca. Con esta mayor popularidad de la marca, los aeropuertos podrían tener la ventaja de complementarse o fortalecerse mutuamente. El aeropuerto Altenburg es mucho menos conocido a escala internacional que los Aéroports de Paris o el aeropuerto de Heathrow y, por consiguiente, debe invertir en publicidad para reforzar la popularidad de su marca y aumentar el número de pasajeros de llegada.

               (124)

               Ryanair presentó un análisis elaborado por la consultora sobre la comparación de los precios cobrados por AMS en concepto de servicios de comercialización en internet con los precios que los demás sitios web de viajes facturan por servicios similares. En el análisis se comparan los precios cobrados por AMS según su primera lista de precios de 2005 con la magnitud de referencia de servicios similares ofrecidos en la época en cuestión por sitios web de viajes. Además, se comparan los precios cobrados según la lista de precios actual de AMS (2013) con los precios de servicios similares ofrecidos por otros sitios web del sector de viajes. En este análisis se llega a la conclusión de que los precios cobrados por AMS en concepto de publicidad en ryanair.com no se situaban por debajo de la media ni en el rango medio de los precios cobrados por sitios web del grupo comparativo según las listas de precios. Esta conclusión confirma, según Ryanair, que los acuerdos de aeropuertos públicos con AMS cumplen el criterio del operador privado en una economía de mercado.

               (125)

               Mediante diversas capturas de pantalla en las que puede verse que se controlaban los servicios prestados con arreglo a los contratos celebrados con AMS, Ryanair presentó además pruebas de los servicios prestados. Estas capturas de pantalla se remitían en general al aeropuerto que había suscrito un contrato con AMS como justificante de la activación de los servicios adquiridos en ryanair.com. Ryanair destaca el valor de los servicios que AMS presta a los aeropuertos y considera que el beneficio que resulta para los aeropuertos de los contratos celebrados con AMS son plenamente cuantificables.

               (126)

               Sin perjuicio de la posición de Ryanair respecto a que el contrato con AMS y el contrato de servicios aeroportuarios deben tratarse por separado, Ryanair presenta un análisis de rentabilidad realizado por la consultora según el principio del operador en una economía de mercado. Este análisis comprende tanto el contrato de servicios celebrado entre Ryanair y el aeropuerto como los contratos de comercialización suscritos entre AMS y el aeropuerto. Según Ryanair, este análisis —que incluye reflexiones sobre la posibilidad de incluir a AMS en un análisis de rentabilidad conjunto de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios— será de ayuda para la Comisión a la hora de aplicar su enfoque de un análisis conjunto del contrato de servicios aeroportuarios y de los contratos de AMS.

               (127)

               La consultora concluye que el enfoque del flujo de tesorería es un método razonable para incluir el valor de AMS en un análisis de rentabilidad conjunto de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios. Con este enfoque se analizan las ganancias incrementales acumuladas que resultan para el aeropuerto por la firma del contrato de servicios aeroportuarios y el beneficio de la publicidad mediante el contrato con AMS. Según este enfoque, los gastos que el aeropuerto afronta por AMS en el marco del análisis del flujo de tesorería actualizado y de rentabilidad pueden tratarse como gastos de funcionamiento incrementales. Este enfoque contempla, asimismo, el beneficio de las actividades de comercialización que resultan de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios durante el plazo del contrato y después de la finalización prevista de los servicios aeroportuarios, puesto que las actividades de comercialización contribuyen a elevar el valor de la marca y, probablemente, generarán también futuras posibilidades de negocio y ganancias.

               (128)

               Como conclusión de este estudio, Ryanair destaca el hecho de que la Comisión, siempre que siga analizando juntos el contrato de servicios aeroportuarios y los contratos con AMS, aplicará los principios expuestos por la consultora al asunto de autos para poder aplicar correctamente el análisis de rentabilidad según el principio del operador privado en una economía de mercado al estudio tanto del contrato de servicios aeroportuarios como de los contratos con AMS.

               (129)

               Ryanair presenta, además, una serie de anexos elaborados por la consultora y también un análisis preparado por el profesor Damien P. McLoughlin.

      Determinación de la magnitud de referencia de mercado en análisis de parámetros de comparación para verificar
       (74)
      el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado
       (75)

               (130)

               La consultora expresa su convencimiento de que el enfoque de la Comisión de aceptar aeropuertos comparables situados solo en la misma zona de influencia que el aeropuerto objeto del estudio es erróneo. La consultora alega que los precios de referencia en el mercado que se cobran en los aeropuertos comparables no están «afectados» por las ayudas estatales concedidas a los aeropuertos de los alrededores. Puede hacerse una estimación sólida de una magnitud de referencia en el mercado para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado, por lo siguiente:

                           a)

                           los análisis de magnitudes de comparación también se aplican con mucha frecuencia fuera del ámbito de las ayudas estatales para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado;

                           b)

                           las empresas solo ejercen influencia recíproca sobre sus decisiones de formación de precios en la medida en que sus productos se sustituyan o complementen mutuamente;

                           c)

                           los aeropuertos de la misma zona de influencia no necesariamente compiten entre sí y los aeropuertos comparables utilizados en los informes facilitados están expuestos parcialmente a una competencia por parte de aeropuertos de propiedad estatal (menos de un tercio de los aeropuertos comerciales situados en la zona de influencia de los aeropuertos comparables se encuentran totalmente en manos del Estado y ninguno de ellos se veía afectado en abril de 2013 por las pruebas relacionadas con las ayudas estatales);

                           d)

                           aun cuando los aeropuertos comparables estén expuestos a una competencia por parte de aeropuertos de propiedad estatal, situados en la misma zona de influencia, puede haber motivos para suponer que su comportamiento responde al principio del operador privado en una economía de mercado (cuando hay, por ejemplo, una gran participación privada o cuando el aeropuerto está gestionado por una empresa privada);

                           e)

                           los aeropuertos de operadores económicos en una economía de mercado no fijan precios por debajo de los costes incrementales.

      Principios del análisis de rentabilidad para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado
       (76)

               (131)

               La consultora aduce que el análisis de rentabilidad realizado por ella en los informes que se remitieron a la Comisión sigue los principios que aplica un inversor del sector privado que actúa con racionalidad. Este análisis de rentabilidad refleja el enfoque que surge de las decisiones de principio de la Comisión. El análisis de rentabilidad se basa en los siguientes principios:

                           a)

                           la valoración se realiza con carácter incremental;

                           b)

                           no es indispensable un plan económico ex ante;

                           c)

                           en un aeropuerto que no se desborda de gente, el enfoque de caja única es un método de formación de precios apropiado;

                           d)

                           solo han de considerarse los ingresos relacionados con la actividad económica del aeropuerto que se encuentra funcionando;

                           e)

                           ha de considerarse el plazo contractual completo, incluidas posibles renovaciones;

                           f)

                           para evaluar la rentabilidad de los contratos han de descontarse los futuros flujos financieros;

                           g)

                           la rentabilidad incremental de los contratos de Ryanair para los aeropuertos deberá evaluarse sobre la base de estimaciones del tipo de rendimiento interno o del valor neto del capital.

      Análisis del profesor Damien P. McLoughlin
       (77) — Brand building: why and how small brands should invest in marketing-[Formación de marcas: por qué y de qué forma las marcas pequeñas deberían invertir en comercialización]

               (132)

               El objetivo de este trabajo consiste en exponer la lógica económica, en la que se basan las decisiones de los aeropuertos regionales de comprar a AMS espacios publicitarios en ryanair.com. El autor señala que hay un gran número de aeropuertos sólidos, muy conocidos y habitualmente utilizados. Para expandir su negocio, los competidores más débiles tienen que superar los patrones de compra estáticos de los consumidores. Los aeropuertos regionales pequeños deben encontrar una posibilidad para comunicar continuamente su mensaje de marca a un público lo más amplio posible. Las formas tradicionales de comunicación de la comercialización requieren gastos que superan sus recursos.

      Observaciones sobre los pagos a AMS

               (133)

               Ryanair no está de acuerdo con la sentencia de la Comisión según la cual los pagos a AMS representan costes para el aeropuerto, pues este enfoque no tiene en cuenta el valor de los servicios de AMS para el aeropuerto. Ryanair manifiesta, además, su convencimiento de que, a los efectos del análisis para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado, la compra de valiosos servicios de comercialización a precios de mercado debe ser sometida a un examen aparte de una norma contractual afín acordada entre el aeropuerto y la compañía aérea. Para fundamentar su análisis, Ryanair facilita un estudio de la consultora sobre una comparación de referencia de los precios cobrados por AMS con los precios de servicios similares, ofrecidos por otros sitios web de viajes (78). El estudio concluye que los precios cobrados por AMS no eran ni más bajos que la media ni estaban en el rango medio de los precios cobrados por sitios web del grupo comparativo. Ryanair deduce de ello que los precios de AMS se corresponden con los precios de mercado y que la decisión de un aeropuerto público de comprar servicios de AMS cumple el criterio del operador privado en una economía de mercado. Para demostrar el valor de estos servicios para los aeropuertos, Ryanair presenta, además, justificantes de los servicios prestados a los aeropuertos con arreglo a los contratos de AMS.

               (134)

               Ryanair pide a la Comisión que reconsidere el enfoque que ha aplicado hasta ahora en lo que respecta a los contratos de AMS. Ryanair expresa su convencimiento de que los acuerdos con AMS deben considerarse por separado de los acuerdos de servicios aeroportuarios de Ryanair y que deben someterse a una evaluación aparte para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en economía de mercado. Si la Comisión insiste en realizar una evaluación conjunta para comprobar si los acuerdos con AMS y los acuerdos de servicios aeroportuarios de Ryanair cumplen el principio del operador privado en una economía de mercado, no debería dejarse de lado el valor de los servicios de AMS para el aeropuerto.

               (135)

               El informe de la consultora de 20 de diciembre de 2013 sobre los precios de AMS se refiere a conclusiones de informes entregados previamente en los que se esbozó la importancia de la publicidad para marcas pequeñas. Estos informes confirman que Ryanair es una marca paneuropea sólida que puede exigir suplementos por sus servicios publicitarios. Las tarifas de AMS se comparan mediante una muestra selectiva de precios de publicidad en sitios web tomada simultáneamente, para ello sirven de base de comparación los avisos de igual tamaño publicados en el período 2004-2005, es decir, en la época en que se introdujo por primera vez la lista de precios de AMS, y en el año 2013. ryanair.com tiene más del doble de visitas por mes que el sitio web de viajes que le sigue en cuanto a popularidad. También existe una mayor probabilidad de que los visitantes realicen otras operaciones de comercio electrónico. Estas características singulares en relación con una elevada popularidad de la marca permiten a la compañía aérea cobrar un suplemento.

               (136)

               La comparación se realizó entre avisos de igual tamaño, que se determinaron con datos disponibles y que estaban colocados en la página de inicio de cada sitio web. Por falta de transparencia en las ofertas especiales y por descuentos otorgados a discreción, los que, no obstante, responden a la práctica comercial habitual, solo se compararon entre sí los precios que figuraban en las listas de precios. Un precio según lista de precios se ofrece como precio por cada mil impresiones, es decir, como el precio que debe pagarse cada vez que 1000 visitantes del sitio web ven el anuncio. Los precios de anuncios en internet varían en función de su tamaño medido en píxeles y de su colocación en un sitio web. El principal servicio de anuncios en la página de inicio que se ofrecía en ryanair.com en el período 2004-2005 era un banner con un formato de 468 × 60 píxeles. Los banners suelen disponerse en el sector central superior de un sitio web. Respecto al período 2004-2005, se comparó el precio para anuncios tipo banner ofrecido por AMS según la lista de precios de 2005 con el precio cobrado por 54 sitios web de viajes europeos.

               (137)

               Respecto al año 2013, se incluyeron otros dos tipos de anuncios, concretamente, el skyscraper con un formato de 120 × 600 píxeles y las mid page units con un formato de 300 × 250 píxeles. Los anuncios skyscraper son largos y angostos y están dispuestos a lo largo del borde de un sitio web, mientras que las mid page units suelen situarse entre los contenidos editoriales en línea y, por consiguiente, son muy llamativos. Los precios según la lista de precios de AMS para anuncios tipo skyscraper y mid page units se comparan con las tasas de 22 sitios web de viajes y con otros 135 sitios web más. Para ambos períodos y todos los sectores quedó de manifiesto que las tarifas de AMS corresponden a la horquilla de los precios cobrados por sitios web del grupo comparativo o se sitúan por debajo de dichos precios.

      Tratamiento de los contratos de AMS en el análisis de rentabilidad realizado como parte de la evaluación del criterio de operador privado en una economía de mercado

               (138)

               Ryanair presentó un informe elaborado por la consultora sobre los principios que, a su criterio, deben aplicarse a la evaluación del criterio del operador privado en una economía de mercado, que comprende tanto los contratos de servicios aeroportuarios suscritos entre Ryanair y los aeropuertos, como los contratos de comercialización celebrados entre AMS y estos mismos aeropuertos (79). Ryanair destaca que esto no afecta su punto de vista respecto a que los contratos de AMS y los contratos de servicios aeroportuarios deben someterse a evaluaciones separadas del criterio del operador privado en una economía de mercado.

               (139)

               En el informe se explica que deben incluirse los ingresos relacionados con AMS en la partida de ingresos de un análisis de rentabilidad conjunto, en el que los gastos para AMS se reconozcan en el capítulo de costes. En el informe se propone un método basado en el flujo de tesorería en el que los gastos para AMS se tratan como costes de funcionamiento incrementales. En el informe se aduce que las actividades de comercialización contribuyen a crear y elevar el valor de la marca. De todo ello podrán resultar, a su vez, negocios y ganancias durante la validez del contrato de comercialización y también después de finalizado el contrato. Por un contrato suscrito con Ryanair, también llegarán al aeropuerto otras compañías aéreas, lo que, a su vez, lo hará atractivo para empresas comerciales y aumentará los ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica del aeropuerto (80). Si la Comisión realiza un análisis de rentabilidad conjunto, estas ventajas del tratamiento de los gastos para AMS deberán considerarse como costes de funcionamiento incrementales. No obstante, las ganancias incrementales deberán calcularse ajustadas por los pagos de AMS.

               (140)

               Además, deben incorporarse en las ganancias incrementales previstas al final del contrato de servicios aeroportuarios un valor final para poder determinar los valores que se originen una vez expirado el contrato. El valor final puede ajustarse aplicando una hipótesis prudente de la probabilidad de una renovación del contrato con Ryanair o el acuerdo de cláusulas similares con otras compañías aéreas. El informe sostiene que esto permite estimar un límite más bajo para las ventajas conjuntas que resulten de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios y considerar la incertidumbre de ganancias incrementales una vez que finalice el contrato de servicios aeroportuarios.

               (141)

               Para abonar este enfoque se resumen en el informe los resultados de estudios sobre los efectos de la publicidad en el valor de una marca. Estos estudios reconocen que la publicidad puede construir el valor de una marca y mejorar la fidelidad de la clientela. En particular, la publicidad en ryanair.com incrementa la presencia de la marca de un aeropuerto. Sobre todo los aeropuertos regionales más pequeños que aspiran a incrementar su flujo de tráfico podrán ampliar el valor de su marca suscribiendo contratos publicitarios con AMS (81).

               (142)

               El informe propone favorecer más el enfoque del flujo de tesorería que el de capitalización, según el cual los gastos para AMS se tratan como inversión en el activo no corriente para activos intangibles (es decir, el valor de la marca del aeropuerto). Los gastos de comercialización se capitalizan como activo intangible y después se amortizan por la vida útil del activo con un valor residual al final de la duración prevista del contrato de servicios aeroportuarios. Sin embargo, este enfoque no incluye el beneficio que resulta adicionalmente para el aeropuerto de celebrar el contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair. Asimismo, resulta difícil estimar el valor del activo intangible debido a los gastos para el mantenimiento de la marca y la duración de la vida útil del activo.

               (143)

               Por último se alega que el enfoque del flujo de tesorería concuerda con las decisiones de principio de la Comisión relativas a las ayudas estatales y no estatales. Al respecto, se menciona el asunto BayernLB (82), en el que la Comisión señaló que aplicará un modelo de evaluación según el método de descuento de dividendo para estimar el flujo de tesorería y que luego asignará un valor final basándose en un crecimiento previsto del dividendo. Asimismo, se menciona el asunto del desfase entre precios y costes en relación con Telefónica (83), en el que la Comisión incluyó un valor final en su estado de flujo de tesorería actualizado.

         6.2.   OBSERVACIÓN DE AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

               (144)

               Airport Marketing Services se autodefine como filial de Ryanair que persigue una finalidad económica auténtica y que fue creada para dedicarse a una actividad que no pertenece a la actividad principal de Ryanair. Ryanair la utiliza como intermediaria para la venta de espacios publicitarios en su sitio web. En principio, los contratos de comercialización de AMS se negocian y se suscriben por separado de los contratos de Ryanair con los mismos aeropuertos.

               (145)

               AMS sostiene que no fue beneficiario de ayudas estatales y que el aeropuerto actuó en sus negocios con AMS de conformidad con el principio del inversor privado en una economía de mercado. AMS aduce que se cumple el principio del inversor privado en una economía de mercado porque en las tarifas para espacios publicitarios ofrecidos por AMS y el correspondiente alcance de estos espacios no se hace la distinción entre anunciantes públicos y privados. Entidades públicas y privadas compiten entre sí con el objetivo de obtener acceso a espacios publicitarios de disponibilidad limitada en ryanair.com.

               (146)

               AMS afirma que los contratos de comercialización se negociaron atendiendo principios básicos comerciales con un valor comercial a precio de mercado. Muchos aeropuertos, y concretamente tanto aeropuertos regionales como los centros aeroportuarios, toman la decisión de colocar anuncios en el sitio web de Ryanair o en otros sitios con la intención de fortalecer la popularidad de sus marcas. De esta mayor popularidad de la marca, los aeropuertos podrán beneficiarse de diferentes formas. A juicio de AMS, esta popularidad de la marca puede atraer a pasajeros de llegada mediante el sitio web de la compañía aérea en la que está colocada la publicidad del aeropuerto. Los pasajeros que llegan al aeropuerto generan ingresos de actividades no relacionadas con la actividad aeronáutica, pues los pasajeros de fuera gastan en un aeropuerto mucho dinero en recuerdos, productos locales, coches de alquiler, restaurantes y similares. Estos ingresos comportan casi la mitad de los ingresos de los aeropuertos procedentes de actividades no relacionadas con la actividad aeronáutica.

               (147)

               Este es especialmente el caso del AOC, pues cuando Ryanair comenzó a operar la ruta aérea Altenburg-Londres, el aeropuerto no presentaba un tráfico de pasajeros regular. En ese momento, no se habían desarrollado actividades que habrían podido generar ingresos procedentes de actividades no relacionadas con la actividad aeronáutica. En este contexto, se atribuye a las actividades de comercialización un valor muy elevado a la hora de ampliar la cuota de pasajeros de llegada en el total de pasajeros, al cual se había comprometido Ryanair, y a la hora de promover nuevas actividades comerciales no relacionadas con la actividad aeronáutica en el aeropuerto.

               (148)

               El sitio web de Ryanair presenta características particularmente valiosas desde la perspectiva de la comercialización: el sitio web de Ryanair es uno de los sitios web de viajes más populares del mundo, la marca y el sitio web de Ryanair tienen un elevado grado de notoriedad; con una tasa de rebote (bounce rate) de apenas […]*, el contenido es atractivo; la duración media de una vista al sitio web es extremadamente larga y está dirigida específicamente a clientes potenciales del respectivo aeropuerto. Estas características del sitio web se reflejan en las tasas de comercialización facturadas al AOC.

               (149)

               AMS explica que se fijaron estas tasas de comercialización sobre la base del precio de mercado. AMS no hace la distinción de sus clientes entre aeropuertos y empresas que operan en otros segmentos. Los precios facturados por AMS se basan en criterios objetivos y están indicados de forma transparente en su sitio web (84). Los precios que AMS facturó al aeropuerto se correspondían con su lista de precios. A modo de comparación: un anuncio publicitario del aeropuerto de una página en el periódico Daily Telegraph costaría unos 2 385 000 EUR por una duración de 45 días (46 000 libras esterlinas por día). Los espacios publicitarios ofrecidos por AMS en el sitio web de Ryanair son, además, fijos, mientras que los de otros muchos sitios web se visualizan por lo general de forma alternante.

               (150)

               La duración de dos años de la prestación de servicios con arreglo al contrato de comercialización con AMS del año 2008 preveía que el aeropuerto pagara una tasa en concepto de servicios de comercialización basada en el número de las visitas de la página en el año 2007. También el contrato de comercialización del año 2010 se basaba, de forma similar, en supuestos del número de visitas de la página en el año 2009. Los datos disponibles del pasado muestran que el número de las visitas del sitio web de Ryanair ha subido considerablemente en los últimos años.

               (151)

               AMS concluye que no fue beneficiario de ayudas estatales y que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH actuó en sus negocios con AMS de conformidad con el principio del inversor privado en una economía de mercado.

         6.3.   OBSERVACIÓN DE LUFTHANSA

               (152)

               Lufthansa observa que en las cuentas anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de 2010 y 2011 se consignan pérdidas anuales por un total de 567 000 EUR y 437 000 EUR, respectivamente. Esto muestra que la empresa, a pesar del apoyo público, sigue sin generar beneficios. Según Lufthansa, las aportaciones anuales de los socios se realizan de dos formas diferentes.

                           a)

                           En el presupuesto del distrito Altenburger Land para 2014 se menciona que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH obtuvo aportaciones adicionales de 228 000 EUR anuales con arreglo al artículo 24 de su escritura de constitución.

                           b)

                           Entre 2009 y 2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH cobró, además, subvenciones no reembolsables por un total de 2 406 000 EUR. Según las cuentas anuales, estas subvenciones aseguran la solvencia de la empresa. Según el presupuesto del distrito Altenburger Land, también se asignarán estas subvenciones en 2014 (350 000 EUR para 2014) Las subvenciones y las aportaciones de los socios ascendieron en total a 409 000 EUR en el año 2014 y a 174 000 EUR en el año 2013.

               (153)

               Respecto a las investigaciones en curso, Lufthansa observa que evidentemente se creó la infraestructura, como se acordó en el contrato con Ryanair, exclusivamente para Ryanair. Lufthansa sostiene que un inversor privado solo habría actuado de esta forma si Ryanair se hubiera comprometido como contrapartida a operar en el aeropuerto por un determinado número de años.

               (154)

               Lufthansa aduce que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH obtuvo ayudas estatales de salvamento entre 2003 y 2011 porque las tasas aeroportuarias no bastaban para cubrir los costes de funcionamiento. Lufthansa define la sociedad como una «empresa en crisis» en el sentido de las Directrices comunitarias para ayudas estatales de salvamento y reestructuración de empresas en crisis (85). Por consiguiente, no se han observado estas directrices, puesto que la ayuda no fue notificada. Por tanto, esta ayuda no es compatible con el mercado interior.

               (155)

               Respecto a las tasas aeroportuarias y a la ayuda a la comercialización, Lufthansa observa que Ryanair ha recibido ayudas considerables en forma de tasas ventajosas y apoyo a la comercialización. Lufthansa aduce que estas ventajas son incompatibles con el mercado interior, puesto que no pueden aplicarse los criterios de compatibilidad de las Directrices de aviación de 2005 porque no se refieren a aquellos casos en los que se presta una ayuda de funcionamiento constante y permanente. Según Lufthansa, tampoco pueden aplicarse las Directrices de aviación de 2014 porque conciernen solo a ayudas de puesta en marcha para compañías aéreas que o bien han sido notificadas o concedidas posteriormente a la entrada en vigor de estas directrices. Pero aun pudiendo aplicarse las Directrices de aviación de 2014, no se habrían cumplido los criterios de compatibilidad de las ayudas de puesta en marcha que se concede a compañías aéreas.

         6.4.   OBSERVACIÓN DE LA BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN FLUGGESELLSCHAFTEN, LA ASOCIACIÓN FEDERAL DE COMPAÑÍAS AÉREAS ALEMANAS

               (156)

               En cuanto a la aplicación de las Directrices de aviación de 2014, la Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften («BDF», por sus siglas en alemán) no está de acuerdo con la aplicación de estas directrices a ayudas de funcionamiento concedidas antes de la publicación de dichas Directrices y no notificadas, porque esto se contradice con el objetivo de impedir falseamientos de la competencia y de crear igualdad de condiciones de competencia en el mercado interior. Según la BDF, tal aplicación representaría una ventaja para aquellas empresas que actúan conforme a las directrices válidas antes del 4 de abril de 2014. La BDF considera que, con las nuevas Directrices de aviación de 2014, se legaliza con retroactividad un comportamiento ilegal. Por consiguiente, la ayuda de puesta en marcha para Ryanair y la ayuda a la inversión para Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH deben evaluarse, basándose en el derecho aplicable en el momento de los hechos, como ayuda no notificada.

         7.   OBSERVACIÓN DE LAS AUTORIDADES ALEMANAS RESPECTO A LAS OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

   7.1.   OBSERVACIÓN DE LAS AUTORIDADES ALEMANAS RESPECTO A LA OBSERVACIÓN DE RYANAIR

               (157)

               Con respecto al informe de la consultora, las autoridades alemanas constatan que este sugiere una posible operación de Germanwings en el AOC. Sin embargo, las autoridades alemanas certifican que Germanwings nunca operó en este aeropuerto.

               (158)

               En cuanto a la observación de Ryanair, las autoridades alemanas declaran que las autoridades del Estado Libre de Turingia no participaron en las negociaciones que el aeropuerto y Ryanair o AMS, según el caso, llevaron adelante para celebrar los contratos.

               (159)

               Respecto a los contratos de comercialización suscritos entre Ryanair y el AOC, las autoridades alemanas apoyan ampliamente la posición de Ryanair según la cual, estos contratos de comercialización cumplen el criterio del inversor privado en una economía de mercado y, por consiguiente, no incluyen una ayuda estatal. Las autoridades alemanas suscriben la conclusión del último informe de la consultora, facilitado por Ryanair el 20 de diciembre de 2013, y sostienen que los pagos efectuados a AMS y Ryanair, respectivamente, por el servicio prestado en un asunto comercial en el marco de un contrato de servicios normal fueron proporcionados.

         7.2.   OBSERVACIÓN DE LAS AUTORIDADES ALEMANAS RESPECTO A LA OBSERVACIÓN DE LUFTHANSA

               (160)

               Las autoridades alemanas declaran que la observación de Lufthansa no aporta nuevos resultados para las investigaciones en curso y que la Comisión ya dispone en este asunto de toda la información pertinente.

               (161)

               Las autoridades alemanas rechazan algunas declaraciones de Lufthansa. Según Alemania, estas contienen errores.

                           a)

                           Según las autoridades alemanas, el AOC no fue construido y explotado exclusivamente para Ryanair. A este respecto, las autoridades alemanas remiten a su observación y al plan de inversiones a largo plazo para Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.

                           b)

                           Asimismo, las autoridades alemanas destacan que la infraestructura está abierta a todos para su uso sin discriminación alguna. Desde 2001, Air Berlin y Air Omega utilizan el aeropuerto regularmente.

                           c)

                           Los resultados de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mejoraron por los contratos con Ryanair. Por eso, un inversor privado también habría celebrado estos contratos.

                           d)

                           Para empresas como Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, este tipo de decisiones son usuales. Por ejemplo, en 2008 y 2009 también se analizó la posibilidad de que una empresa de formación de pilotos hiciera uso del AOC. Sin embargo, el contrato no se celebró porque no podían cumplirse los requisitos de infraestructura que planteaba la empresa en ese momento. Otro ejemplo es que en diciembre de 2010 se resolvió no suscribir nuevos contratos con Ryanair.

                           e)

                           Por el estudio de KE-Consult, el modelo de negocio de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH se reconvirtió a transporte aéreo general. Por este motivo, cayó el importe de las subvenciones públicas necesarias.

               (162)

               Asimismo, las autoridades alemanas sostienen que, debido al hecho de que el consejo de vigilancia de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH acordara en diciembre de 2013 incorporar un inversor privado, podrán seguir reduciéndose las subvenciones públicas. Por esta reorientación del aeropuerto que dejará de prestar servicios de vuelos chárter o regulares, el AOC quedará pronto fuera del ámbito de aplicación de las normas de ayudas estatales.

               (163)

               Las autoridades alemanas alegan que, de conformidad con las Directrices de aviación de 2005, el AOC pertenece a la categoría de aeropuerto D con un máximo de 150 000 pasajeros anuales. Señalan que, por eso, el aeropuerto es demasiado pequeño para competir con otros aeropuertos, por no hablar de un falseamiento de la competencia. Por consiguiente, no existe un efecto sobre los intercambios comerciales entre los Estados miembros. Las autoridades alemanas rechazan las afirmaciones de Lufthansa respecto a la presunta ayuda concedida a Ryanair. Las autoridades alemanas también rechazan la afirmación de que se concedieron presuntas ayudas a Ryanair mediante tasas aeroportuarias y ayuda a la comercialización y, al respecto, remite a sus observaciones anteriores.

               (164)

               Por último, las autoridades alemanas hacen referencia a un comunicado de prensa de la Comisión de 19 de enero de 2005 (86) que confirma que un programa de ayudas para la construcción y el desarrollo de aeropuertos regionales en regiones desfavorecidas desde el punto de vista estructural y económico es compatible con el mercado interior.

         8.   EVALUACIÓN

   8.1.   EXISTENCIA DE UNA AYUDA

               (165)

               El artículo 107, apartado 1, del TFUE establece que «… cualquier ayuda otorgada por un Estado miembro o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falsee o amenace falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o a la producción de determinados bienes y que afecte a los intercambios comerciales entre Estados miembros, es incompatible con el mercado interior».

               (166)

               Los criterios previstos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Por consiguiente, para poder constatar si las medidas controvertidas representan una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, deben darse todos los requisitos siguientes. En particular, la ayuda financiera debe

                           a)

                           ser estatal o concedida con fondos estatales,

                           b)

                           conferir una ventaja económica a determinadas empresas o ramas de producción,

                           c)

                           falsear o amenazar falsear la competencia

                           d)

                           afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

      Concepto de empresa y de actividad económica

               (167)

               Según jurisprudencia reiterada, la Comisión debe constatar en primer lugar si Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH es una empresa a los efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE. El concepto de empresa abarca toda unidad que ejerce una actividad económica, independientemente de su forma jurídica, de su propiedad y tipo de su financiación (87). Una actividad económica es toda actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un mercado dado (88).

               (168)

               En su sentencia del asunto del aeropuerto Leipzig-Halle, el Tribunal confirmó que el funcionamiento de un aeropuerto con fines comerciales y la construcción de la infraestructura aeroportuaria representan una actividad económica (89). Cuando un gestor aeroportuario ejerce una actividad económica consistente en ofrecer servicios aeroportuarios a cambio de remuneración, constituye una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, independientemente de su forma jurídica y su clase de financiación. Por consiguiente, las normas del Tratado en materia de ayudas estatales pueden aplicarse a ventajas concedidas al gestor aeroportuario en cuestión por el Estado o con fondos públicos (90).

               (169)

               Respecto al momento a partir del cual la construcción y explotación de un aeropuerto se convierte en actividad comercial, la Comisión recuerda que el desarrollo gradual de fuerzas de mercado en el sector aeroportuario hace imposible que se pueda determinar una fecha exacta. No obstante, los tribunales europeos reconocieron el desarrollo en la naturaleza de las actividades de los aeropuertos. Respecto al aeropuerto de Leipzig/Halle, el Tribunal señala que a partir del año 2000 ya no puede descartarse la aplicación de las normas relativas a ayudas estatales a la financiación de infraestructuras aeroportuarias. Por consiguiente, la construcción y explotación de infraestructuras aeroportuarias deben considerarse actividad económica a partir de la fecha de la sentencia del asunto Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000).

               (170)

               Según la evaluación de los considerandos 168 y 169, la explotación de un aeropuerto es una actividad económica. La competencia se lleva a cabo, por un lado, entre aeropuertos con el objetivo de conquistar compañías aéreas y el correspondiente transporte aéreo (pasajeros y carga) y, por el otro, entre gestores aeroportuarios. Estos pueden competir entre sí con el objetivo de obtener el contrato de explotación de un determinado aeropuerto. Por otra parte y en relación con proveedores de vuelos de bajo coste y compañías de vuelos chárter, los aeropuertos que no se encuentran en la misma zona de influencia, ni siquiera en el mismo Estado miembro, compiten entre sí para conquistar estas compañías aéreas.

               (171)

               La Comisión constata que las infraestructuras portuarias a que se refiera esta Decisión deben ser gestionadas con carácter comercial por el gestor aeroportuario, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Como el gestor aeroportuario cobrará tasas a los usuarios por utilizar estas infraestructuras, estas son económicamente aprovechables. De lo anterior se deduce que la unidad que aprovecha estas infraestructuras constituye una empresa a efectos del artículo 107, aparato 1, del TFUE.

      Ámbito de políticas públicas

               (172)

               No todas las actividades de un gestor aeroportuario son necesariamente de índole económica (91). El Tribunal (92) indicó que las actividades para las que normalmente el Estado es competente en ejercicio de sus facultades oficiales como autoridad pública no son de índole económica y no están comprendidas en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales. Son actividades de esta índole, por ejemplo, el control de riesgos, el control de tráfico aéreo, la policía, las aduanas, etc. La financiación de estas actividades debe limitarse estrictamente a equilibrar los costes que se originen y no está permitido destinar estos fondos a financiar otras actividades económicas (93).

               (173)

               Por este motivo, la financiación de actividades comprendidas en el ámbito de las políticas públicas o de infraestructuras relacionadas directamente con dichas actividades no representa en general una ayuda estatal (94). En un aeropuerto, las actividades como control aéreo, policía, aduanas, bomberos, actividades para proteger la aviación civil de actos de interferencia ilícita e inversiones para las infraestructuras necesarias para realizar estas actividades y el equipamiento no se consideran en general actividades económicas (95).

               (174)

               La financiación pública de actividades no económicas asociadas obligatoriamente con la ejecución de una actividad económica no debe suscitar discriminaciones indebidas entre compañías aéreas y gestores aeroportuarios. Efectivamente, según jurisprudencia reiterada, existe una ventaja cuando las autoridades públicas liberan a empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (96). Así pues, cuando en un determinado orden jurídico es habitual que las compañías aéreas o los gestores aeroportuarios corran con los costes de determinados servicios, mientras que algunas compañías aéreas o gestores aeroportuarios que prestan los mismos servicios en nombre de las mismas autoridades públicas no tienen que correr con estos costes, estos últimos también gozan, dado el caso, de una ventaja cuando los servicios en cuestión se consideran en sí mismos actividades no económicas. Por esta razón, es necesario analizar el marco jurídico que rige para el gestor aeroportuario a fin de poder evaluar si, de conformidad con este marco jurídico, el gestor aeroportuario o las compañías aéreas deben correr con estos costes por la ejecución de actividades que en sí no son de índole económica, pero que forman parte integrante del ejercicio de sus actividades económicas.

               (175)

               Las autoridades alemanas explican que las subvenciones públicas para inversiones en infraestructuras mencionadas en el considerando 71 están asociadas exclusivamente con actividades no económicas. Las autoridades alemanas incluyen las inversiones en seguridad e inversiones destinadas al control de riesgos y a la seguridad aérea en estas actividades no económicas. Las autoridades alemanas señalan especialmente que las funciones del control de riesgo y las funciones de policía, las medidas de protección contra incendios, la seguridad pública y la seguridad del funcionamiento, el servicio meteorológico y la seguridad de vuelo forman parte del ámbito de las políticas públicas.

               (176)

               El correspondiente marco jurídico en Alemania está definido en particular en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la ley alemana de seguridad aérea que regula las medidas de seguridad de los aeropuertos, y en el artículo 27, letra c), inciso 2 de la Luftverkehrsgesetz, la ley alemana de transporte aéreo que regula las medidas para garantizar la protección de funcionamiento, el control del tráfico aéreo y la seguridad del tráfico aéreo.

               (177)

               La Comisión considera que las medidas a tenor del artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, las medidas a tenor del artículo 27, letra c), inciso 2, de la Luftverkehrsgesetz, el servicio meteorológico y los bomberos pueden considerarse, en principio, actividades comprendidas en el ámbito de las políticas públicas.

               (178)

               Sin embargo, en cuanto a las medidas que únicamente se relacionan con la seguridad de funcionamiento, la Comisión considera que garantizar un funcionamiento seguro del aeropuerto forma una parte integrante muy normal de la actividad económica de la gestión de un aeropuerto (97). Sin perjuicio de una revisión más detallada de las diferentes actividades y costes, la Comisión constata que las medidas concebidas para garantizar un funcionamiento seguro del aeropuerto no representan actividades del ámbito de las políticas públicas. Toda empresa que desee gestionar un aeropuerto debe garantizar la seguridad de las instalaciones, por ejemplo, de la pista y del área de movimiento.

               (179)

               Respecto a la protección contra incendios, la Comisión observa que la remuneración de costes entra dentro del ámbito de las competencias regionales y suelen ser las autoridades regionales pertinentes quienes remuneran estos costes. La remuneración de estos costes se limita a la medida necesaria para cubrirlos.

               (180)

               Respecto a la seguridad de vuelo y a las medidas relativas a la seguridad de vuelo, el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz prevé que para una serie de aeropuertos sea el Estado quien cubra los costes asociados a las medidas a tenor del artículo 27, letra c), de la Luftverkehrsgesetz. Los aeropuertos pueden obtener un alivio de costes por ser «aeropuertos reconocidos» a tenor del artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz cuando el Ministerio Federal de Transporte ha reconocido, por cuestiones de seguridad y de intereses en materia de política de transporte, una necesidad de servicios de control de tráfico aéreo y medidas de control de tráfico aéreo (98). Los aeropuertos alemanes que no poseen tal reconocimiento no tienen derecho a un alivio de costes a tenor del artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz y, en consecuencia, tienen que sufragar, en principio, ellos mismos los costes asociados a las medidas previstas en el artículo 27, letra c), de la Luftverkehrsgesetz. Estos costes forman parte integrante de la explotación de los aeropuertos. Como algunos aeropuertos tienen que sufragar ellos mismos estos costes y otros no, se podría haber concedido a estos últimos aeropuertos una ventaja si las medidas de control y de control de tráfico aéreo se consideran medidas no económicas. La Comisión toma nota de que el AOC no pertenece a los aeropuertos comprendidos por el artículo 27, letra d), de la mencionada ley y constata que las inversiones asociadas a servicios de control de tráfico aéreo y a medidas de control de tráfico aéreo no pueden considerarse costes que entren dentro del ámbito de las políticas públicas.

               (181)

               En cuanto a las medidas en virtud del artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, aparentemente, las autoridades alemanas consideran que todos los costes asociados a las medidas prescritas en dicho artículo deben ser sufragados por las autoridades pertinentes. Sin embargo, la Comisión observa que, a tenor del artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, podrán reembolsarse solamente los costes de la prestación y mantenimiento de las instalaciones y superficies necesarias para la ejecución de las medidas mencionadas en el artículo 5 de la Luftsicherheitsgesetz. El gestor aeroportuario deberá sufragar todos los demás costes. Si la financiación pública concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH supuso para la empresa un alivio de costes que debía sufragar la empresa de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, esta financiación pública no debe quedar, por consiguiente, exceptuada de un examen exhaustivo a tenor de las normas comunitarias de ayudas estatales.

               (182)

               Por último, la Comisión acepta, teniendo en cuenta las inversiones en infraestructuras realizadas entre los años 2000 y 2011, y los costes de funcionamiento, que los gastos asociados directamente a la protección contra incendios y la prestación de servicios meteorológicos deben considerarse gastos del ámbito de las políticas públicas si el reembolso de dichos costes se limita estrictamente a lo necesario para realizar estas actividades. Respecto a las inversiones y costes de funcionamiento relacionados con las medidas tomadas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Comisión considera que solo aquellos costes que el gestor aeroportuario tiene derecho a recibir en forma de reembolso en virtud del artículo 8, apartado 3 de la Luftsicherheitsgesetz se considerarán costes del ámbito de las políticas públicas.

               (183)

               Respecto a las inversiones relacionadas con servicios de control de tráfico aéreo y medidas de control de tráfico aéreo en virtud del artículo 27, letra c), inciso 2, de la Luftverkehrsgesetz, la Comisión constata en atención al hecho de que el AOC no forma parte de los aeropuertos comprendidos en el artículo 27, letra d), de dicha ley que las inversiones y los costes de funcionamiento relacionados con servicios de control de tráfico aéreo y medidas de control de tráfico aéreo no pueden considerarse costes del ámbito de las políticas públicas. Finalmente, no se tienen en cuenta las inversiones relacionadas con la garantía de la seguridad de funcionamiento del aeropuerto y los costes de funcionamiento como costes del ámbito de las políticas públicas. Esto supone, especialmente, que las inversiones en la modernización y ampliación de la pista, así como la instalación de faros de aeródromo etc. no pueden clasificarse como pertenecientes al ámbito de las políticas públicas.

               (184)

               Sin perjuicio de la clasificación jurídica de estos costes como pertenecientes al ámbito de las políticas públicas o no, se demostró que el gestor aeroportuario ha de sufragar estos costes de conformidad con el marco jurídico aplicable. Así pues, si el Estado pagara estos costes, liberaría al gestor aeroportuario de costes que él normalmente tendría que soportar.

               (185)

               Por consiguiente, la Comisión considera que los fondos públicos concedidos a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH para financiar inversiones en infraestructuras y pérdidas de funcionamiento libera a la empresa de costes inherentes a su actividad económica, excepto de los costes expuestos en los considerandos 182 y 183 del ámbito de las políticas públicas. Por ello, los recursos financieros del Estado Libre de Turingia expuestos en el cuadro 7 para cubrir el control de tráfico aéreo y los servicios de control aeroportuario no pueden clasificarse, contrariamente a la opinión de las autoridades alemanas, como actividades del ámbito de las políticas públicas. Contrariamente a la opinión de las autoridades alemanas, tampoco entra dentro del ámbito de las políticas públicas una parte de las inversiones en infraestructuras expuestas en el cuadro 3. Esto concierne particularmente a la modernización y ampliación de la pista.

         8.1.1.   Medida 1: Financiación de inversiones en infraestructuras en los años 2000-2011

      Fondos estatales e imputabilidad al Estado

               (186)

               Existirán ayudas estatales cuando el Estado por sí mismo o un órgano intermediario que actúe en virtud de las facultades que se le hayan delegado concede una ventaja con cargo a recursos estatales (99). Se aplicará el artículo 107 del TFUE sobre recursos estatales a los recursos de autoridades locales (100).

               (187)

               En el presente asunto, las subvenciones concedidas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH para cubrir inversiones en infraestructuras se financian con fondos del presupuesto de órganos públicos, es decir, bien de socios públicos (101), del Estado Libre de Turingia o bien de otros órganos públicos y autoridades regionales y locales. Por consiguiente, las subvenciones contienen fondos estatales y son, asimismo, imputables al Estado.

      Ventaja económica

               (188)

               Para revisar la cuestión de si una empresa pudo beneficiarse de una ventaja económica derivada de la concesión de recursos financieros a condiciones preferenciales, la Comisión aplica el criterio del «inversor privado en una economía de mercado». Según este criterio, los fondos financieros que el Estado pone a disposición de una empresa de forma directa o indirecta en condiciones normales de mercado no deberían denominarse ayuda estatal (102).

               (189)

               En el presente asunto, la Comisión debe evaluar si las condiciones de las subvenciones públicas pagadas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suponen para la empresa una ventaja económica que la sociedad beneficiaria no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

               (190)

               Las subvenciones públicas para financiar la medida que aquí se examina se concedieron a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH «gratuitamente», sin intereses ni obligaciones de reembolso (103). Por consiguiente, las subvenciones pagadas por las autoridades alemanas para financiar inversiones en infraestructuras liberaron a la empresa de la carga de tener que financiar las infraestructuras íntegramente por sí misma, ya sea con un préstamo bancario o con recursos propios. Por este motivo, estas subvenciones conceden una ventaja económica al aeropuerto.

      Selectividad

               (191)

               El artículo 107, apartado 1, del TFUE prescribe que para que una medida pueda definirse como ayuda estatal, debe beneficiar a «determinadas […] empresas o sectores de producción». La Comisión señala que se transfirieron las subvenciones destinadas a financiar las inversiones en infraestructuras solamente a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. En consecuencia, estas subvenciones son medidas selectivas en virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

      Falseamiento de la competencia y efectos sobre los intercambios comerciales

               (192)

               Si la ayuda concedida por un Estado miembro fortalece la posición de una empresa frente a otras empresas competidoras del mercado interno, deberá partirse del supuesto de que estas últimas se vieron perjudicadas por la ayuda en cuestión. Según jurisprudencia reiterada (104) ya existe un falseamiento de la competencia cuando el beneficiario de una ayuda compite con otras empresas en mercados que están abiertos a la competencia.

               (193)

               Como se ha señalado, la explotación de un aeropuerto representa una actividad económica y entre los aeropuertos se compite para conquistar pasajeros y compañías aéreas. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH compite con otras empresas en un mercado abierto a la competencia. La ventaja económica recibida fortalece su posición frente a sus competidores en el mercado europeo de servicios aeroportuarios.

               (194)

               Por esta razón, los recursos financieros públicos objeto del presente análisis falsean la competencia o amenazan falsearla. Además, afectan los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

      Conclusión

               (195)

               Por los motivos expuestos, la Comisión concluye que las subvenciones pagadas en el período posterior al 12 de diciembre de 2000 por las autoridades regionales y municipales alemanas para financiar inversiones en infraestructuras del AOC son ayudas estatales a los efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

         8.1.2.   Medida 2: Financiación de las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en los años 2000-2011

      Fondos estatales e imputabilidad al Estado

               (196)

               Existirán ayudas estatales cuando el Estado por sí mismo o un órgano intermediario que actúe en virtud de las facultades que se le hayan delegado concede una ventaja con cargo a recursos estatales (105). Se aplicará el artículo 107 del TFUE sobre recursos estatales a los recursos de autoridades locales (106).

               (197)

               En el presente asunto, las subvenciones concedidas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH para cubrir pérdidas de funcionamiento se financian con fondos del presupuesto de órganos públicos, es decir, bien de socios públicos (107), del Estado Libre de Turingia o bien de otros órganos públicos y autoridades regionales y locales. Por consiguiente, las subvenciones contienen fondos estatales y son, asimismo, imputables al Estado.

      Ventaja económica

               (198)

               Una ventaja en virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE es todo beneficio económico que una empresa no habría obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, sin la intervención estatal (108). Solo es determinante el efecto de la medida sobre la empresa, no en cambio la causa o la finalidad de la intervención estatal (109). Existirá una ventaja cuando la situación financiera de la empresa mejore a consecuencia de la intervención.

               (199)

               Asimismo, la Comisión recuerda que «los fondos que el Estado pone directa o indirectamente a disposición de una empresa en circunstancias que se corresponden con las condiciones normales de mercado no deben considerarse ayudas estatales» (110). Para poder constatar en el caso de autos si la financiación pública de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH confiere a la empresa una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado, la Comisión debe comparar el comportamiento de las autoridades públicas que aportan el capital con el comportamiento de un operador privado en una economía de mercado, guiado por perspectivas de beneficios a largo plazo (111).

               (200)

               Las autoridades alemanas aducen que el efecto de las subvenciones públicas pertinentes deben valorarse teniendo en cuenta las ventajas económicas generadas en general para la región y que el socio principal de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, el distrito Altenburger Land, actúa, por consiguiente, como inversor privado en condiciones normales de mercado. Si se consideran las ventajas para la región, según las autoridades alemanas, el beneficio para el distrito Altenburger Land fue más elevado que las subvenciones pagadas. Las autoridades alemanas reconocen incluso que las aportaciones de los socios pueden considerarse «subvenciones perdidas» (112) para el aeropuerto. Sin embargo, no pueden considerarse las posibles ventajas para la región en una evaluación realizada para verificar el cumplimiento del criterio del inversor privado en una economía de mercado. La evaluación ha de dejar a un lado toda repercusión positiva en la economía de la región en la que esté situado el aeropuerto, puesto que el Tribunal ha aclarado que la cuestión determinante para aplicar el criterio del operador privado en una economía de mercado es la siguiente: «si un socio privado habría concedido este capital en una situación comparable, en función de las perspectivas de rentabilidad e independientemente de cualquier política social o regional o consideraciones sectoriales» (113).

               (201)

               En el presente asunto se concedieron a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH fondos públicos «gratuitamente», sin intereses u obligaciones de reembolso. Los órganos públicos concedieron al gestor del aeropuerto recursos sin exigirle una contraprestación y lo liberaron, por consiguiente, de la carga de tener que autofinanciarse con préstamos bancarios o con recursos propios.

               (202)

               Las aportaciones anuales de capital de los socios sirvieron para cubrir las pérdidas anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Finalmente, las aportaciones anuales de capital sirvieron, entonces, para cubrir una parte de los gastos de funcionamiento normales del aeropuerto y, por tanto, liberaron a la empresa de una carga económica que esta, normalmente, debería soportar. Las autoridades alemanas no han explicado por qué un operador privado en una economía de mercado seguiría aportando capital a una empresa que genera pérdidas permanentes.

               (203)

               Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comisión considera que un operador privado en una economía de mercado no se habría decidido por cubrir año tras año las crecientes pérdidas de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Por este motivo, las subvenciones concedidas por las autoridades regionales y órganos públicos de Alemania para financiar las pérdidas de funcionamiento liberaron a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de la carga, cubrieron todas las pérdidas de funcionamiento propias y le confirieron una ventaja económica que no habría conseguido en condiciones normales de mercado.

      Selectividad

               (204)

               El artículo 107, apartado 1, del TFUE prescribe que para que una medida pueda definirse como ayuda estatal, debe beneficiar a «determinadas […] empresas o sectores de producción». La Comisión señala que se transfirieron las subvenciones destinadas a financiar las pérdidas de funcionamiento solamente a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. En consecuencia, estas subvenciones son medidas selectivas en virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

      Falseamiento de la competencia y efectos sobre los intercambios comerciales

               (205)

               Si la ayuda concedida por un Estado miembro fortalece la posición de una empresa frente a otras empresas competidoras del mercado interno, deberá partirse del supuesto de que estas últimas se vieron perjudicadas por la ayuda en cuestión. Según jurisprudencia reiterada (114) ya existe un falseamiento de la competencia cuando el beneficiario de una ayuda compite con otras empresas en mercados que están abiertos a la competencia.

               (206)

               Como se ha señalado, la explotación de un aeropuerto representa una actividad económica y entre los aeropuertos se compite para conquistar pasajeros y compañías aéreas. Por esta razón, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH compite con otras empresas en un mercado abierto a la competencia. La ventaja económica que obtiene la empresa fortalece su posición frente a sus competidores en el mercado europeo de servicios aeroportuarios.

               (207)

               Por esta razón, los recursos financieros públicos objeto del presente análisis falsean la competencia o amenazan falsearla. Además, afectan los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

      Conclusión

               (208)

               Por los motivos expuestos, la Comisión concluye que las subvenciones concedidas después del 12 de diciembre de 2000 por las autoridades regionales y organismos públicos de Alemania para financiar las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH representan una ayuda estatal en virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

         8.1.3.   Medida 3: Tasas aeroportuarias y pagos a Ryanair en el marco de los contratos de servicios aeroportuarios y comercialización

               (209)

               La Comisión exceptúa del análisis el último contrato de comercialización suscrito el 21 de septiembre de 2010 con AMS y el «acuerdo accesorio» porque empresas regionales privadas, que se habían comprometido a mantener la actividad de Ryanair en el aeropuerto, financiaron estos contratos (115).

      Concepto de empresa y de actividad económica

               (210)

               Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, las normas sobre ayudas estatales solo son aplicables en el caso de que el beneficiario sea una «empresa». El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha definido reiteradamente a las empresas como entidades que ejercen una actividad económica, independientemente de su forma jurídica, de su propiedad y tipo de su financiación (116). Actividad económica es toda actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un mercado dado (117).

               (211)

               Ryanair ofrece en el mercado servicios regulares de transporte aéreo para transportar pasajeros. Ejerce claramente una actividad económica.

               (212)

               AMS es una filial al 100 % de Ryanair. Por consiguiente, puede considerarse que Ryanair ejercía una influencia decisiva en el comportamiento de AMS. Por otra parte, el señor Eddie Wilson, quien en ese momento ocupaba simultáneamente un puesto de director en AMS y un puesto de director en Ryanair, suscribió los contratos de comercialización de los años 2008 y 2010 en nombre de AMS (118). En el preámbulo de los contratos de comercialización en cuestión se declara que «AMS tiene la licencia exclusiva para ofrecer servicios de comercialización en el sitio web de viajes www.ryanair.com, el sitio web del proveedor de vuelos de bajo coste irlandés Ryanair». Por tanto, a los fines de la aplicación de las normas sobre ayudas estatales, AMS y Ryanair se consideran una sola empresa a los efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

      Recursos estatales

               (213)

               Existirán ayudas estatales cuando el Estado por sí mismo o un órgano intermediario que actúe en virtud de las facultades que se le hayan delegado concede una ventaja con cargo a recursos estatales (119). Se aplicará el artículo 107 del TFUE sobre recursos estatales a los recursos de autoridades locales (120).

               (214)

               En el presente asunto, el Estado ejerció en todos los momentos esenciales el control directo o indirecto de los recursos analizados aquí. Desde el momento en que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH entabló relaciones comerciales con Ryanair, la empresa era propiedad mayoritaria de socios públicos. Actualmente es íntegramente propiedad de socios públicos: todos los socios son bien autoridades públicas o son enteramente propiedad pública y la sociedad misma es titular del 32 % de sus participaciones.

               (215)

               En consecuencia, la Comisión considera que todos los recursos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH deben considerarse recursos estatales.

      Imputabilidad al Estado

               (216)

               El Tribunal ha decidido que, incluso cuando el Estado esté en condiciones de controlar una empresa pública y de ejercer una influencia dominante sobre su negocio operativo, en el caso concreto, no cabe esperar que de forma automática ejerza efectivamente este control. Una empresa pública puede actuar más o menos independiente según el grado de dependencia que el Estado le permita. El mero hecho de que una empresa pública esté sometida al control estatal no basta para imputar al Estado medidas adoptadas por ella, como el contrato de 3 de marzo de 2003 suscrito por Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair, así como los subsiguientes contratos de comercialización (121).

               (217)

               Según el Tribunal, son indicios de los que se deduce una imputabilidad (122):

                           a)

                           el hecho de que la empresa en cuestión no pudiera adoptar la decisión impugnada sin tener en cuenta los requisitos de los organismos públicos;

                           b)

                           el hecho de que la empresa debía observar los decretos de organismos públicos;

                           c)

                           la integración de la empresa pública en las estructuras de la administración pública;

                           a)

                           la naturaleza de las actividades de la empresa pública y el ejercicio de estas en el mercado y en condiciones normales de competencia con operadores privados;

                           e)

                           la personalidad jurídica de la empresa;

                           f)

                           la intensidad de la supervisión ejercida por los poderes públicos en su gestión;

                           g)

                           cualquier otro indicio que muestre, en el caso particular, una implicación de los poderes públicos en la adopción de una medida o la improbabilidad de que no estén implicados, teniendo en cuenta también el ámbito de la medida, su contenido o sus condiciones.

               (218)

               Las autoridades alemanas aducen que el Ministerio de Obras públicas y Transportes del Estado Libre de Turingia no tenía derecho de injerencia en la celebración de los contratos con Ryanair y AMS. Según las autoridades alemanas, el ministerio competente y el Gobierno del Estado Libre de Turingia solo participaron en el proceso de decisión concerniente a las inversiones en infraestructuras del aeropuerto. Las autoridades alemanas refutan la alegación de la Comisión respecto a la función de supervisión del Ministerio de Obras Públicas y Transportes del Estado Libre de Turingia y, por consiguiente, la presunta imputabilidad al Estado de la medida en cuestión.

               (219)

               Las autoridades alemanas rechazan también la alegación de la Comisión, según la cual la autoridad de supervisión debe aprobar la fijación de tasas aeroportuarias antes de su entrada en vigor con arreglo a la ley alemana de transporte aéreo, es decir, al artículo 43 a de la LVZO. Las autoridades alemanas sostienen que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pudo decidir las tasas aeroportuarias incluso sin la aprobación de la autoridad de supervisión porque su deber es solo verificar que las tasas no superen un determinado importe.

               (220)

               En agosto de 2010, la Cámara de Comercio de Gera, un organismo público, lanzó una campaña para continuar el modelo de vuelos de bajo coste en el AOC e instó al Gobierno del Estado Libre de Turingia a negociar con Ryanair sobre destinos y medidas de comercialización (123). Según las autoridades alemanas, esta alegación respalda el análisis del criterio del inversor privado en una economía de mercado, según el cual están justificados el mantenimiento y el apoyo de las rutas de Ryanair.

               (221)

               No obstante, la Comisión considera que los ministerios competentes del Estado Libre de Turingia participaron en la celebración de los contratos con Ryanair. Antes de que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suscribiera el contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair, el Estado Libre de Turingia participó, aparentemente, en las negociaciones. De un artículo de prensa se desprende que las negociaciones se extendieron más tiempo porque los ministerios del Estado Libre de Turingia intentaron frenar la operación (124). A la vez, el ministro de Economía de Turingia Schuster afirmó que el Estado Libre estaba en condiciones de aprobar las medidas necesarias. Se cita una declaración suya en la que sostiene que en el caso de que Ryanair necesite una pista más larga, pues entonces se hará esa ampliación. En el artículo se explica también que el número de pasajeros de los aeropuertos (125) Dresde y Leipzig-Halle podría retroceder cuando Ryanair inicie sus servicios en el AOC.

               (222)

               El Ministerio de Obras Públicas y Transportes del Estado Libre de Turingia es la autoridad de supervisión de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Por otra parte, según la ley alemana de transporte aéreo, es decir, según el artículo 43 de la LuftVZO, para fijar las tasas aeroportuarias es necesario contar con la autorización de la autoridad de supervisión antes de su entrada en vigor. Además, el reglamento de tasas del AOC de 18 de septiembre de 2006 prevé la firma de un representante del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

               (223)

               La participación política de los ministerios se desprende también del debate en el parlamento del Estado Libre de Turingia. Según una detallada acta del debate no solo se trataron cuestiones técnicas, sino también la rentabilidad económica general del aeropuerto (126).

               (224)

               Los contratos de comercialización con Ryanair fueron, además, objeto de debate del consejo del distrito. Un artículo de prensa informa de que el consejo del distrito autorizó el pago de 670 000 EUR para medidas de comercialización referidas a la creación de un nuevo servicio aéreo ofrecido por Ryanair (127). Se cita una declaración del jefe del distrito, según la cual los servicios de vuelos regulares se suspenderían sin estos pagos en concepto de comercialización.

               (225)

               Por último, la Comisión observa que la participación de la Cámara de Comercio de Gera, entidad autónoma de derecho público, en la celebración de los contratos de Ryanair confirma el ejercicio de una influencia pública en el proceso de toma de decisiones referido a estos contratos.

               (226)

               Si por último se consideran la supervisión por parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes del Estado Libre de Turingia, la participación de los ministerios en el plano político, los diferentes debates en el parlamento del Estado Libre de Turingia y la participación de organismos públicos, entonces parece que los órganos públicos estaban en condiciones de controlar las actividades de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Aparentemente, también intervinieron en decisiones importantes referidas a la utilización económica del aeropuerto. Sobre todo cuando el negocio del aeropuerto atravesaba una crisis, las autoridades públicas participaron en debates sobre el futuro del aeropuerto. En el Estado Libre de Turingia tuvieron lugar debates políticos controvertidos. El cambio de gobierno en el Estado federado contribuyó a que en 2010 se tomara la decisión de reconvertir el aeropuerto y de suspender su tráfico de vuelos de bajo coste (128).

               (227)

               Por tanto, la Comisión considera que la decisión de concluir el contrato de 3 de marzo de 2003 y el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 suscrito entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y los contratos de comercialización celebrados seguidamente entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Airport Marketing Services son imputables a autoridades públicas.

      Ventaja económica

               (228)

               Para determinar si se concedió una ventaja a Ryanair y a AMS mediante los contratos de servicios aeroportuarios y comercialización, la Comisión deberá verificar si un aeropuerto que actúa en condiciones normales de una economía de mercado y que se guía por perspectivas de beneficios a largo plazo habría celebrado, en condiciones parecidas, los mismos acuerdos comerciales o similares que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. La existencia de una ventaja suele descartarse cuando a) el precio cobrado por los servicios aeroportuarios se corresponde con el precio de mercado o b) cuando con un análisis realizado ex ante puede demostrarse que los contratos con la compañía aérea contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto y forma parte integrante de una estrategia global que genera una rentabilidad a largo plazo.

               (229)

               Según la sentencia de Charleroi (129), la Comisión deberá contemplar todas las características relevantes de las medidas y su contexto a la hora de evaluar las medidas controvertidas. En otras palabras, la Comisión deberá verificar los efectos previstos de los contratos en el AOC teniendo en cuenta todas las características relevantes de las medidas controvertidas.

               (230)

               En su sentencia del asunto Stardust Marine, el Tribunal constata que «… para analizar la cuestión de si el Estado se ha comportado como un inversor prudente en una economía de mercado, hay que situarse en el contexto de la época en que se tomaron las medidas de apoyo financiero para poder evaluar si el comportamiento del Estado es razonable desde el punto de vista económico y que hay que abstenerse de realizar cualquier evaluación basada en una situación posterior» (130).

               (231)

               Para poder evaluar el criterio del operador privado en una economía de mercado, la Comisión deberá situarse en la época en la que se celebraron los contratos entre el AOC y Ryanair y AMS, es decir en el año 2003 para el contrato de servicios aeroportuarios y el primer contrato de comercialización, en el año 2008 para el segundo contrato de comercialización y en el año 2010 para el tercer contrato. Además, la Comisión deberá basar su evaluación en datos e hipótesis que estaban a disposición del aeropuerto en la época en que se suscribieron los contratos.

         Análisis de los precios de mercado

               (232)

               La Comisión deberá determinar si las condiciones de precios aplicadas por Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH para Ryanair y para AMS se corresponden con el precio de mercado. Al respecto, las autoridades alemanas aducen que el contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 3 de marzo de 2003 entre el AOC y Ryanair es acorde con el mercado y que las tasas aplicables a Ryanair concuerdan con las tasas fijadas en el reglamento de tasas aeroportuarias descrito en la sección 3.4.1. Los reglamentos de tasas se aplican a todas las compañías aéreas que potencialmente aterricen en el aeropuerto o despeguen de allí. Las autoridades alemanas consideran irrelevante el hecho de que Ryanair haya sido la única compañía que operaba en el aeropuerto de Altenburg-Nobitz durante el período 2003-2011.

               (233)

               Las autoridades alemanas estiman que los contratos de servicios de comercialización celebrados con Ryanair y AMS tienen que analizarse por separado. No obstante, la Comisión observa que AMS es una filial al 100 % de Ryanair. Por eso, la Comisión considera que ambas clases de contratos con Ryanair y AMS deben analizarse conjuntamente. En lo que en segundo lugar se refiere al posible análisis separado del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair y del contrato de comercialización de 7 de abril de 2003, se menciona en el contrato de comercialización mismo que para calcular la tasa neta que deberá abonar Ryanair habrá que deducir la tasa de objetivos cumplidos. En el contrato mismo se opta por un resultado neto compuesto, por un lado, por las tasas que Ryanair tiene que pagar por servicios aeroportuarios y, por el otro, por las tasas de comercialización que el aeropuerto tiene que abonar.

               (234)

               Para determinar si la sociedad en cuestión pagaba el precio de mercado, la Comisión debe tener en cuenta el precio total abonado por la compañía aérea. En efecto, Ryanair pagó tasas aeroportuarias a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH durante el período 2003-2011, en el que la compañía aérea operaba en el AOC y percibió pagos del aeropuerto en concepto de servicios de comercialización. En el considerando 49 se menciona que, según las autoridades alemanas, el AOC cobraba de Ryanair una tasa fija de aterrizaje de […]* por avión y una tasa por pasajero de […]*. Aparentemente no hay una tasa de facturación especial, pues las tasas abonadas por Ryanair incluyen la facturación (131). En efecto, se deducen de estas tasas la «tasa de objetivos cumplidos» de comercialización, de manera que Ryanair termina pagando solamente una tasa fija de […]* (132) por pasajero de salida. Por consiguiente, Ryanair obtiene una reducción de las tasas oficiales establecidas en el reglamento de tasas del AOC y descritas en la sección 3.4.1.

               (235)

               Para poder determinar si el precio exigido a una compañía aérea por el aeropuerto se corresponde con el precio de mercado, deberá establecerse una magnitud de referencia proporcionada. No obstante, la Comisión tiene serias dudas de si puede determinarse en el caso de autos una magnitud de referencia proporcionada para calcular el precio de mercado verdadero de los servicios prestados por Ryanair y AMS aplicando un método de evaluación comparativa. En cualquier caso, la Comisión considera que un proyecto de evaluación comparativa debe basarse en una comparación de tasas aeroportuarias, previa deducción de prestaciones concedidas a la respectiva compañía aérea (por ejemplo, apoyo en la comercialización, reducciones u otros incentivos) y que tal proyecto debe respaldarse en un número suficiente de aeropuertos comparativos apropiados con operadores que actúen en una economía de mercado. Habida cuenta de la dificultad de encontrar aeropuertos comparativos en el presente caso, la Comisión considera un análisis de rentabilidad incremental realizado ex ante el criterio más apropiado para valorar los contratos suscritos entre el AOC y Ryanair y AMS, respectivamente.

         Análisis ex ante para demostrar la rentabilidad del aeropuerto

               (236)

               La Comisión estima que los acuerdos celebrados entre compañías aéreas y un aeropuerto pueden considerarse que cumplen el requisito de un operador privado en una economía de mercado cuando, desde el punto de vista ex ante, contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto. El aeropuerto deberá demostrar que para celebrar un acuerdo con una compañía aérea (por ejemplo, mediante un contrato individual o un amplio reglamento de tasas aeroportuarias) está en condiciones de cubrir todos los costes que se originen en virtud de este acuerdo durante la duración de este con un margen de beneficios razonable (133), calculado sobre la base de perspectivas sólidas a medio plazo (134).

               (237)

               Por este motivo, la Comisión tendrá en cuenta todos los costes incrementales previstos que deba sufragar el aeropuerto en relación con la actividad de la compañía aérea en el aeropuerto (135). Los costes incrementales pueden incluir todas las clases de gastos o inversiones, por ejemplo, costes de personal, de equipamiento y de inversión incrementales que se originan por la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Cuando, por ejemplo, el aeropuerto deba ampliar una terminal principalmente para satisfacer las necesidades de una compañía aérea determinada o deba construir una nueva terminal u otras instalaciones, deberán considerarse tales costes en el cálculo de los costes incrementales.

               (238)

               La Comisión basará su análisis incremental ex ante en el calendario original, previsto en el contrato, aun cuando el contrato haya finalizado efectivamente antes de la fecha prevista inicialmente.

               (239)

               Para evaluar la rentabilidad de los cuatro contratos suscritos por el aeropuerto y Ryanair y AMS, la Comisión tendrá en cuenta tres análisis incrementales:

                           a)

                           un análisis incremental del contrato de servicios aeroportuarios y del contrato de servicios de comercialización, celebrados ambos en el año 2003 por una duración de diez años;

                           b)

                           un análisis incremental a fin de evaluar conjuntamente el contrato de servicios aeroportuarios del año 2003, el contrato de servicios de comercialización de 2003 y el contrato de servicios de comercialización de 2008: el contrato de comercialización suscrito con AMS en 2008 introdujo pagos fijos por los servicios de comercialización, mientras que el contrato de servicios de comercialización celebrado con Ryanair del año 2003 aún estaba en vigor.

                           c)

                           un análisis incremental a fin de evaluar conjuntamente el contrato de servicios aeroportuarios del año 2003, el contrato de servicios de comercialización de 2003 y el contrato de servicios de comercialización de 2010: el contrato de comercialización suscrito con AMS en 2010 sustituyó el contrato de 2008 e introdujo un pago único por los servicios de comercialización. El contrato de servicios de comercialización celebrado con Ryanair del año 2003 aún estaba en vigor.

         —   Los contratos de servicios aeroportuarios y comercialización del año 2003

               (240)

               Mediante un análisis ex ante que en virtud de la duración prevista en ambos contratos de diez años se realizará para el período 2003-2013, la Comisión analizará, en primer lugar, si el contrato de servicios aeroportuarios celebrado con Ryanair el 3 de marzo de 2003 y el primer contrato de comercialización celebrado con Ryanair el 7 de abril de 2003 contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto.

               (241)

               Para evaluar la contribución de ambos contratos con Ryanair a la rentabilidad del aeropuerto, la Comisión determinará los costes e ingresos incrementales de los que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pudo tener en cuenta sobre la base de la información de la que disponía en el momento de entablar la relación comercial con Ryanair en enero de 2003. La Comisión basará su evaluación en los datos que las autoridades alemanas facilitaron en el cuadro elaborado por el aeropuerto y presentado en la junta de socios de 22 de abril de 2003. Este cuadro muestra que a partir del inicio de las relaciones comerciales con Ryanair se generarían resultados adicionales de […]* (136).

               (242)

               Son costes incrementales:

                           a)

                           los costes de servicios de comercialización;

                           b)

                           los costes de inversión asociados directamente a los contratos de Ryanair;

                           c)

                           los costes de funcionamiento incrementales que se hayan originado directamente en virtud de los contratos con Ryanair.

               (243)

               Los costes de los servicios de comercialización se reflejan, según el contrato de comercialización de 2003, en la tasa neta que deberá abonar Ryanair por pasajero de salida.

               (244)

               En cuanto a los costes de inversión incrementales, la Comisión observa que la ampliación de la pista es una obligación del AOC establecida en el contrato celebrado entre el aeropuerto y Ryanair. A pesar de las declaraciones de las autoridades alemanas respecto a que la ampliación de la pista no se realizó en el alcance establecido en el contrato con Ryanair, se confirma dicha ampliación en los informes anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de los ejercicios 2003 y 2004. En dichos informes se señala que, en relación con el contrato de servicios de Ryanair, es necesario ampliar la pista para que Ryanair pueda operar en el aeropuerto. Por este motivo, la Comisión incluye la ampliación de la pista en los ejercicios 2003 y 2004. Dado que las autoridades alemanas no prepararon una previsión ex ante de sus correspondientes costes, la Comisión tendrá en cuenta el importe total efectivo de 687 882 EUR (137) para ambas ampliaciones, la primera realizada en 2003 y la segunda en 2004 (138). Según las autoridades alemanas, la pista se amplió menos de la extensión exigida por Ryanair. Tal suposición favorece a Ryanair.

               (245)

               En cuanto a los costes de funcionamiento incrementales vinculados directamente a Ryanair, la Comisión tendrá en cuenta el importe mensual de 12 137,50 EUR, que las autoridades alemanas informaron en el cuadro de fecha 22 de abril de 2003 y que asciende a 145 650 EUR anuales. Para este importe se practicó en cada año un ajuste por inflación (2 % anual).

               (246)

               En cuanto a los ingresos incrementales previstos de esta nueva actividad con Ryanair, la Comisión tendrá en cuenta los siguientes ingresos:

                           a)

                           ingresos relacionados con la actividad aeronáutica: los ingresos previstos de la actividad de Ryanair por pasajero de salida deberán ser en los primeros cinco años de […]* y en los últimos cinco años de […]*. Se fijaron estos importes en el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 como la tasa neta que debe pagar Ryanair al AOC por una a cuatro rotaciones por pasajero de salida y que incluye todas las tasas (139). La Comisión tendrá en cuenta una tasa media ponderada de […]* para el año 2008 (140).

                           b)

                           ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica: Las autoridades alemanas no facilitaron información sobre los datos provisionales ex ante de ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica (141). La Comisión constata que el aeropuerto no tuvo en cuenta en sus previsiones de 22 de abril de 2003 ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica por pasajero. Las autoridades alemanas no pusieron a disposición de la Comisión información ex post sobre ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica del período 2006-2011. Esta información se desprende del cuadro 16. A falta de información ex ante pertinente, la Comisión basará su análisis excepcionalmente en el valor medio de los datos facilitados por las autoridades alemanas. Dicho valor es de 1,50-2,00 […]* EUR por pasajero. Dado que esta media se calcula para el período 2006-2011, la Comisión la considerará valor de referencia para el año 2009. Posteriormente, se aplicará una tasa de inflación del 2 % a dicha media. Los valores mencionados de 1,50-2,00 […]* EUR correspondientes a ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica se refieren tanto a los pasajeros de salida como de llegada.

                              Cuadro 16

                              Ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica, calculados

                                 ex post

                               (142)

                                       (en EUR)

                                       2006

                                       2007

                                       2008

                                       2009

                                       2010

                                       2011

                                       Ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica

                                       30 000-40 000 […]*

                                       80 000-90 000 […]*

                                       280 000-290 000 […]*

                                       290 000-300 000 […]*

                                       330 000-340 000 […]*

                                       25 000-30 000 […]*

                                       Número de pasajeros

                                       105 213

                                       147 100

                                       138 400

                                       140 800

                                       119 000

                                       15 000

                                       Ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica por pasajero

                                       0,10-0,50 […]*

                                       0,30-0,80 […]*

                                       1,80-2,20 […]*

                                       2,00-2,20 […]*

                                       2,50-3,00 […]*

                                       1,50-2,00 […]*

               (247)

               La Comisión partirá de un número de pasajeros que se base en lo que debería haber esperado Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en 2003. En el año 2003 se pactó un vuelo diario de Altenburg-Nobitz a Londres. Si se considera un grado de utilización de la capacidad del 80 %, lo que corresponde a unas perspectivas más optimistas que las tomadas por el aeropuerto en sus previsiones de abril del 2003 (70 %), entonces, los pasajeros diarios son 118 (143). Esto da un número adicional anual de pasajeros relacionado con Ryanair de 43 216 (144).

               (248)

               Las autoridades alemanas no facilitaron ni un tipo de descuento ni costes de capital medios ponderados aplicables al aeropuerto. Por este motivo, la Comisión considerará un tipo de descuento del 4,80 % basándose en su Comunicación sobre el tipo de referencia de 2008 (145), de la que surge un tipo de referencia del 4,80 % para el período comprendido entre el 1 de enero de 2003 y el 31 de julio de 2003 aplicable a Alemania.

               (249)

               Del cuadro 17 se desprende el correspondiente plan económico incremental que incluye todos los supuestos descritos. Para cerciorarse de que los contratos con Ryanair contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debió haber considerado dicho plan antes de entablar relaciones comerciales con Ryanair. El valor de capital neto de los flujos de tesorería (cash flows) es positivo, lo que demuestra que el contrato de servicios celebrado con Ryanair en relación con el primer contrato de comercialización de 2003 habría sido rentable para el aeropuerto, según una previsión realizada ex ante.

                  Cuadro 17

                  Plan económico ex ante relativo al contrato de servicios aeroportuarios y al contrato de comercialización de 2003

                           Año

                           1.5.2003

                           2004

                           2005

                           2006

                           2007

                           2008

                           2009

                           2010

                           2011

                           2012

                           30.4.2013

                           Número de pasajeros de salida por año

                           28 811

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           14 405

                           INGRESOS PREVISTOS (en EUR)

                           Tasa neta a cargo de Ryanair por pasajero de salida

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           Total de ingresos relacionados con la actividad aeronáutica

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           Ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica por pasajero

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           Total de ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           Total de ingresos anuales

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           TASAS PREVISTAS (en EUR)

                           Tasas mensuales de funcionamiento

                           12 138

                           12 381

                           12 628

                           12 881

                           13 139

                           13 401

                           13 669

                           13 943

                           14 222

                           14 506

                           14 796

                           Tasas anuales de funcionamiento

                           97 104

                           148 569

                           151 541

                           154 571

                           157 663

                           160 816

                           164 032

                           167 313

                           170 659

                           174 072

                           59 185

                           Costes de inversión de la ampliación de la pista

                           408 491

                           279 391

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           Total de tasas anuales

                           505 595

                           427 960

                           151 541

                           154 571

                           157 663

                           160 816

                           164 032

                           167 313

                           170 659

                           174 072

                           59 185

                           RESULTADO NETO ANUAL (en EUR)

                           – 302 213

                           – 120 415

                           158 525

                           158 065

                           157 596

                           165 761

                           169 595

                           169 098

                           168 590

                           168 073

                           55 848

                           Tipo de descuento

                           4,8 %

                              Valor neto de capital (en EUR)

                              637 143

         —   El contrato de servicios aeroportuarios, los contratos de comercialización de 2003 y el contrato de comercialización de 28 de agosto de 2008

               (250)

               La Comisión estudiará mediante un análisis ex ante si el contrato de comercialización celebrado con AMS el 28 de agosto de 2008, el contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de comercialización de 2003 contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto. Por consiguiente, la Comisión determinará los costes e ingresos incrementales que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH habría podido esperar con este nuevo contrato en función de la información de la que disponía en 2008. Dado que la duración del contrato de 2008 era de dos años, se analizarán dos años (146).

               (251)

               Son costes incrementales:

                           a)

                           los costes de servicios de comercialización;

                           b)

                           los costes de funcionamiento incrementales que se hayan originado directamente en virtud de los contratos con Ryanair.

               (252)

               Los costes de los servicios de comercialización se reflejan en la tasa neta a cargo de Ryanair por pasajero de salida de […]*, según el contrato de comercialización de 2003 (147). Además, con el segundo contrato de comercialización de 2008 se introdujo un importe fijo de […]* EUR que el aeropuerto debía pagar a AMS para 2008 y […]* EUR para 2009.

               (253)

               En cuanto a los costes de funcionamiento incrementales, relacionados directamente con Ryanair, la Comisión tendrá en cuenta el importe mensual de 12 137,50 EUR que las autoridades alemanas informaron inicialmente en el cuadro de abril de 2003 y del que resulta en 2008 un importe de 13 401 EUR tras aplicar una tasa de inflación anual del 2 %. Este importe seguirá actualizándose anualmente según la tasa de inflación (2 % anual).

               (254)

               Para evaluar los ingresos incrementales, la Comisión tendrá en cuenta los siguientes ingresos:

                           a)

                           ingresos relacionados con la actividad aeronáutica: los ingresos previstos de la actividad de Ryanair por pasajero de salida deberán ser, según el contrato de comercialización del 7 de abril de 2003 de […]* en este período y representará la tasa neta por pasajero de salida que incluye todas las tasas y que Ryanair tiene que pagar al AOC por una a cuatro rotaciones (148).

                           b)

                           ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica: en el considerando 246, letra b), se explica que la Comisión se basará excepcionalmente en datos ex post ante la falta de información ex ante. La media de 1,50-2,00 […]* EUR parece ser razonable para 2009. Esta cifra se ajusta aplicando una tasa de inflación del 2 % respectivamente. Estos ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica corresponden a los pasajeros tanto de salida como de llegada.

               (255)

               La Comisión partirá de un número de pasajeros que se base en lo que debería haber esperado Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en 2008. En el objeto del contrato de servicios de comercialización del año 2008 se mencionan rutas entre el AOC y Londres operadas en la temporada de invierno con cuatro vuelos semanales y en el verano con vuelos diarios, así mismo un servicio aéreo con Girona operado en el verano con tres vuelos semanales (149). Considerando un grado de utilización de la capacidad del 80 % en un avión de 189 plazas (150), la Comisión llega a un número anual previsto de pasajeros de 45 333 para los vuelos a Londres y de 13 797 para los vuelos a Girona.

               (256)

               Las autoridades alemanas no facilitaron ni un tipo de descuento ni costes de capital medios ponderados aplicables al aeropuerto. Por este motivo, la Comisión considerará un tipo de descuento del 5,59 % basándose en su Comunicación sobre el tipo de referencia de 2008 (151), de la que surge un tipo de referencia del 4,59 % para el período comprendido entre el 1 de julio de 2008 y el 31 de agosto de 2008 aplicable a Alemania, a la que hay que añadirle 100 puntos básicos.

               (257)

               Del cuadro 18 se desprende el correspondiente plan económico incremental que incluye todos los supuestos descritos. Para cerciorarse de que este contrato contribuye en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debió haber considerado dicho plan antes de suscribir su contrato de comercialización con AMS en el año 2008. El valor de capital neto de los flujos de tesorería (cash flows) es positivo, lo que demuestra que este segundo contrato de comercialización en relación con el contrato de servicios aeroportuarios y el primer contrato de comercialización de 2003 habría sido rentable para el aeropuerto, según una previsión realizada ex ante.

                  Cuadro 18

                  Plan económico ex ante relativo al contrato de servicios aeroportuarios y al contrato de comercialización de 2003, así como al contrato de comercialización de 28 de agosto de 2008

                           Año 1

                           Año 2

                           Número de pasajeros de salida por año

                           59 130

                           59 130

                           INGRESOS PREVISTOS (en EUR)

                           Tasa neta a cargo de Ryanair por pasajero de salida

                           […]*

                           […]*

                           Total de ingresos relacionados con la actividad aeronáutica

                           […]*

                           […]*

                           Ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica por pasajero

                           […]*

                           […]*

                           Total de ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica

                           […]*

                           […]*

                           Total de ingresos anuales

                           […]*

                           […]*

                           TASAS PREVISTAS (en EUR)

                           Tasas fijas de comercialización

                           […]*

                           […]*

                           Tasas mensuales de funcionamiento

                           13 401

                           13 669

                           Tasas anuales de funcionamiento

                           160 812

                           164 028

                           Total de tasas anuales

                           […]*

                           […]*

                           RESULTADO NETO ANUAL (en EUR)

                           141 938

                           42 455

                           Tipo de descuento

                           5,59 %

                              Valor neto de capital (en EUR)

                              182 146

         —   El contrato de servicios aeroportuarios, el contrato de comercialización de 2003 y el contrato de comercialización de 25 de enero de 2010

               (258)

               La Comisión estudiará mediante un análisis ex ante si el contrato de comercialización celebrado con AMS el 25 de enero de 2010, el contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de comercialización de 2003 contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto. Por consiguiente, la Comisión determinará los costes e ingresos incrementales que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH habría podido esperar con este nuevo contrato en función de la información de la que disponía en 2010.

               (259)

               La duración del contrato de 2010 es de más de un año (comienza el 25 de enero de 2010 y finaliza un año después del despegue del primer servicio aéreo que dé comienzo a la temporada de verano de 2010). Sin embargo, los servicios operados por Ryanair abarcan un período de siete meses (temporada de verano IATA). Por este motivo, la Comisión realizará su análisis incremental para siete meses.

               (260)

               Son costes incrementales:

                           a)

                           los costes de servicios de comercialización;

                           b)

                           los costes de funcionamiento incrementales que se hayan originado directamente en virtud de los contratos con Ryanair.

               (261)

               Los costes de los servicios de comercialización se reflejan en la tasa neta a cargo de Ryanair por pasajero de salida de […]*, según el contrato de comercialización de 2003 (152). Además, con el tercer contrato de comercialización de 2010 se introdujo un importe fijo de […]* EUR, que el aeropuerto debía pagar a AMS para 2010.

               (262)

               En cuanto a los costes de funcionamiento incrementales, relacionados directamente con Ryanair, la Comisión tendrá en cuenta el importe mensual de 12 137,50 EUR que las autoridades alemanas informaron inicialmente en el cuadro de abril 2003 y del que resulta en 2010 un importe de 13 942 EUR tras aplicar una tasa de inflación anual del 2 %.

               (263)

               Para evaluar los ingresos incrementales, la Comisión tendrá en cuenta los siguientes ingresos:

                           a)

                           ingresos relacionados con la actividad aeronáutica: los ingresos previstos de la actividad de Ryanair por pasajero de salida deberán ser, según el contrato de comercialización del 7 de abril de 2003 de […]* en este período y representará la tasa neta por pasajero de salida que incluye todas las tasas y que Ryanair tiene que pagar al AOC por una a cuatro rotaciones (153).

                           b)

                           ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica: en el considerando 246, letra b) se explica que la Comisión basará su análisis excepcionalmente en datos ex post que las autoridades alemanas informaron en el cuadro 16 ante la falta de información ex ante de su análisis. La Comisión supondrá que, al determinar los ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica que probablemente podían obtenerse, el aeropuerto tuvo en cuenta sus ingresos efectivos obtenidos en los años anteriores que habían crecido considerablemente en comparación con los años 2006 y 2007. Por consiguiente, parece probable que el aeropuerto basara sus previsiones para los ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica en los dos años precedentes, que supusieron para los años 2008 y 2009 una media de 1,80-2,30 […]* EUR por pasajero. Estos ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica corresponden a los pasajeros tanto de salida como de llegada.

               (264)

               La Comisión partirá de un número de pasajeros que se base en lo que debería haber esperado Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en 2008 de la conclusión del contrato de servicios de comercialización del año 2010. En el objeto del contrato se mencionan rutas operadas diariamente a partir de la temporada de verano de 2010 entre el AOC y Londres, servicios operados tres veces por semana a Girona y servicios operados dos veces por semana a Alicante. Considerando un grado de utilización de la capacidad del 80 % en un avión de 189 plazas (154), la Comisión llega para estos siete meses a un número de pasajeros de 32 193 para los vuelos a Londres, de 13 797 para los vuelos a Barcelona y de 9 198 para los vuelos a Alicante.

               (265)

               Del cuadro 19 se desprende el correspondiente plan económico incremental que incluye todos los supuestos descritos. Para cerciorarse de que este contrato contribuye en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debió haber considerado dicho plan antes de suscribir su contrato de comercialización con AMS en el año 2010. El flujo de tesorería del período en cuestión es negativo, lo que demuestra que este tercer contrato de comercialización en relación con el contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de comercialización de 2003 no fue rentable para el aeropuerto, según una previsión realizada ex ante.

                  Cuadro 19

                  Plan económico ex ante relativo al contrato de servicios aeroportuarios y al contrato de comercialización de 2003, así como al contrato de comercialización de 25 de enero de 2010

                           Temporada de verano 2010

                           Número de pasajeros de salida

                           55 188

                           INGRESOS PREVISTOS (en EUR)

                           Tasa neta a cargo de Ryanair por pasajero de salida

                           […]*

                           Total de ingresos relacionados con la actividad aeronáutica

                           […]*

                           Ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica por pasajero

                           […]*

                           Total de ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica

                           […]*

                           Ingresos totales

                           […]*

                           TASAS PREVISTAS (en EUR)

                           Tasas fijas de comercialización

                           […]*

                           Tasas mensuales de funcionamiento

                           13 943

                           Total de tasas de funcionamiento

                           97 601

                           Total de tasas

                           […]*

                              RESULTADO NETO (en EUR)

                              – 318 569

               (266)

               Por consiguiente, en 2010, el aeropuerto pagó a Ryanair y a AMS […]* EUR por siete meses de servicios que le supusieron […]* EUR en concepto de ingresos relacionados con la actividad aeronáutica y […]* EUR en concepto de ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica. En ese período y en el período a partir de 2003, año en el que el aeropuerto inició la relación comercial con Ryanair, el aeropuerto nunca fue rentable, ni operativamente sin subvenciones públicas.

         —   Conclusión

               (267)

               En síntesis, la Comisión concluye que las condiciones ofrecidas a Ryanair y a AMS en el marco de la combinación del contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 3 de marzo de 2003 y los contratos de comercialización celebrados el 7 de abril de 2003 y el 28 de agosto de 2008 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y AMS, respectivamente, son acordes con el mercado. Por tanto, la Comisión estima que Ryanair y AMS no obtuvieron una ventaja económica selectiva con esta combinación de contratos.

               (268)

               Por otra parte, la Comisión considera que las condiciones ofrecidas a Ryanair y a AMS en el marco de la combinación del contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 3 de marzo de 2003 y los contratos de comercialización celebrados el 7 de abril de 2003 y el 25 de enero de 2010 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y AMS, respectivamente, no son acordes con el mercado. Por tanto, la Comisión estima que Ryanair y AMS obtuvieron una ventaja económica selectiva con esta combinación de contratos.

      Selectividad

               (269)

               El artículo 107, apartado 1, del TFUE prescribe que para que una medida pueda definirse como ayuda estatal, debe beneficiar a «determinadas […] empresas o sectores de producción». La Comisión constata que los contratos de servicios aeroportuarios y de comercialización se celebraron únicamente con Ryanair y AMS, su filial al 100 por ciento para servicios de comercialización.

               (270)

               En el período 2000-2002 otras compañías aéreas (Eurowings y Air Berlin) también operaron desde Altenburg, sin embargo, estas líneas áreas no se beneficiaron de tales contratos de comercialización. Las autoridades alemanas declaran que las condiciones del contrato de servicios de Ryanair se redactaron de conformidad con el reglamento de tasas aeroportuarias que estaba vigente en ese momento y que se aplicaba a todas las potenciales compañías aéreas. No obstante, la Comisión estima que de la combinación de este contrato de servicios especial con los consiguientes contratos de comercialización resultó una ventaja para Ryanair. En consecuencia, todos estos contratos representan medidas selectivas a los efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

      Falseamiento de la competencia y efectos sobre los intercambios comerciales

               (271)

               Si la ayuda concedida por un Estado miembro fortalece la posición de una empresa frente a otras empresas competidoras del mercado interno comunitario, deberá partirse del supuesto de que estas últimas se vieron perjudicadas por la ayuda en cuestión (155). Según jurisprudencia reiterada (156) ya existe un falseamiento de la competencia cuando el beneficiario de una ayuda compite con otras empresas en mercados competitivos.

               (272)

               Los contratos de servicios y comercialización en cuestión contribuyen a reducir considerablemente las tasas aeroportuarias que debe pagar Ryanair. De este modo, bajan los costes de funcionamiento normales de la compañía aérea beneficiada con esta reducción. Por dicho motivo, la línea aérea está en condiciones de afianzar su posición en el mercado. Además, el sector del transporte aéreo destaca por la fuerte competencia entre los operadores de diferentes Estados miembros, en particular desde la entrada en vigor de la tercera fase de la liberalización del transporte aéreo (el denominado «tercer paquete del transporte aéreo») el 1 de enero de 1993 (157). En consecuencia, las tasas reducidas afectan los intercambios comerciales entre los Estados miembros y falsea o amenaza falsear la competencia en el sector del transporte aéreo.

               (273)

               Por consiguiente, los contratos de servicios y de comercialización suscritos con Ryanair falsean o amenazan falsear la competencia. Además, afectan los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

      Conclusión

               (274)

               La Comisión concluye que el contrato de servicios aeroportuarios suscrito el 3 de marzo de 2003 en relación con los contratos de comercialización celebrados entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y AMS el 7 de abril de 2003 y el 28 de agosto de 2008, respectivamente, no representan —conforme a la sentencia en el asunto Aéroports de Paris— una ayuda estatal conferida a Ryanair y a AMS a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

               (275)

               La Comisión concluye que el contrato de servicios aeroportuarios suscrito el 3 de marzo de 2003 en relación con los contratos de comercialización celebrados entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y AMS el 7 de abril de 2003 y el 25 de enero de 2010, respectivamente, representan —conforme a la sentencia en el asunto Aéroports de Paris— una ayuda estatal conferida a Ryanair y a AMS a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

         8.2.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA
   8.2.1.   Medida 1: Financiación de las infraestructuras aeroportuarias del AOC

               (276)

               La Comisión deberá evaluar si puede considerarse que la ayuda es compatible con el mercado interior. El artículo 107, apartado 3, del TFUE prevé determinadas excepciones de la regla general establecida en el artículo 107, apartado 1, del TFUE, respecto a la incompatibilidad de una ayuda estatal con el mercado interior. La ayuda controvertida solo puede evaluarse sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE que dispone que «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común» pueden considerarse compatibles con el mercado interior.

               (277)

               Al respecto, las Directivas de aviación 2014 sirven de marco para evaluar la cuestión de si las ayudas para aeropuertos pueden declararse compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. El considerando 173 de las Directrices de aviación de 2014 prevé que la Comisión aplique las normas en vigor en el momento de la concesión de la ayuda en cuestión a las ayudas a la inversión ilegales para aeropuertos. Por consiguiente, aplicará los principios expuestos en las Directrices de aviación de 2014 a las ayudas a la inversión ilegales que hayan sido concedidas antes del 4 de abril de 2014, día de la adopción de estas Directrices.

               (278)

               La financiación para la infraestructura del AOC se concedió entre 2000 y 2011. Por tanto, para la evaluación de la compatibilidad de la financiación de las infraestructuras concedida entre 2005 y 2011 son de aplicación los principios expuestos en las Directrices de aviación de 2005. Respecto a las ayudas para infraestructuras concedidas antes de 2005, no se encontraban en vigor en ese momento criterios especiales de compatibilidad para evaluar la compatibilidad de las ayudas a la inversión para aeropuertos. Por esta razón, la Comisión deberá evaluar estas medidas en función de la práctica seguida por la Comisión en decisiones anteriores directamente sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. La práctica de la Comisión referida a la evaluación de la compatibilidad de ayudas concedidas a gestores aeroportuarios se resumieron en las Directrices de aviación de 2005. Por este motivo, la Comisión evaluará la compatibilidad de las ayudas a la inversión concedidas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH antes de 2005 sobre la base de los criterios definidos en las Directrices de aviación de 2005.

               (279)

               Las Directrices de aviación de 2005 sirven de marco para evaluar si las ayudas estatales a las infraestructuras concedidas a gestores aeroportuarios pueden ser declaradas compatibles con el mercado interior a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, del TFUE. De conformidad con el apartado 61 de las Directrices de aviación de 2005, la Comisión deberá analizar lo siguiente:

                           a)

                           ¿Responden la construcción y la explotación de la infraestructura a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.)?

                           b)

                           ¿La infraestructura es necesaria y proporcionada para alcanzar el objetivo fijado?

                           c)

                           ¿Son satisfactorias las perspectivas a medio plazo para la utilización de la infraestructura, en particular, de la infraestructura existente?

                           d)

                           ¿Obtienen todos los potenciales usuarios un acceso a la infraestructura en igualdad de condiciones y sin discriminación?

                           e)

                           ¿No se ve perjudicado el desarrollo de los intercambios comerciales en una medida que se oponga al interés comunitario?

               (280)

               Además del requisito de cumplir determinados criterios de compatibilidad fijados en las Directrices de aviación de 2005, todas las ayudas concedidas a aeropuertos deberán tener un efecto incentivador al igual que todas las demás ayudas estatales. Asimismo, deben ser necesarias y proporcionadas al objetivo legítimo fijado para poder ser declaradas compatibles con el mercado interior (158).

         8.2.1.1.   La construcción y la explotación de la infraestructura responde a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.)

               (281)

               Según las autoridades alemanas y la escritura de constitución de la sociedad gestora del aeropuerto, esta persigue el objeto de la sociedad de mejorar la infraestructura de relevancia económica para fortalecer el potencial económico de Turingia oriental y de Sajonia occidental.

               (282)

               Al financiar los principales proyectos de infraestructuras del aeropuerto durante el período en cuestión, el Estado Libre de Turingia aspiraba a mejorar la accesibilidad de la región y, por ende, fomentar el desarrollo regional y crear nuevos puestos de trabajo en una región desfavorecida, puesto que los servicios de transporte de pasajeros y de carga son de vital importancia para la competitividad de las empresas y de la industria locales.

               (283)

               En el año 2007, las autoridades alemanas basaron efectivamente su evaluación de la financiación de las medidas de infraestructuras en el estudio de Klophaus, del que surgía sobre todo que los efectos directos, indirectos e inducidos, así como el efecto catalizador del AOC sobre la economía y el atractivo de la región, especialmente, en lo concerniente a puestos de trabajo, eran positivos y considerables. Según este estudio, el número creciente de pasajeros convertiría al AOC en un aeropuerto regional y ofrecería a Altenburger Land la oportunidad de modificar su perfil internacional y, por consiguiente, mejorar su estructura económica y comercial. Allí se sostiene que el AOC aportaría un importante beneficio económico integral de interés general a toda la región de Alemania central.

               (284)

               Al respecto, como se desprende del cuadro 1, el número de pasajeros del aeropuerto subió considerablemente hasta los años 2007-2010. El aeropuerto atrajo a la región un número de pasajeros de llegada, lo que es de especial importancia para la economía de esta región. A comienzos del año 2000 hasta aproximadamente el año 2007, las previsiones de tráfico aéreo eran positivas y mostraban la necesidad de nuevos proyectos de infraestructuras. Además, el aeropuerto mismo tenía una función importante como empleador e, indirectamente, creó puestos de trabajo inducidos en la región (159).

               (285)

               Las inversiones en infraestructuras en cuestión no representan una duplicación de las infraestructuras existentes. El aeropuerto más próximo al AOC es el aeropuerto de Leipzig-Halle, que queda a unos 85 km de distancia y a más de una hora de viaje en coche del AOC. Por otra parte, el aeropuerto de Leipzig-Halle es un aeropuerto internacional, que cubre tanto Leipzig (Sajonia) como Halle (Sajonia-Anhalt). Como aeropuerto regional, el AOC cubre la zona sur del Estado Libre de Turingia. En términos comerciales, el aeropuerto es importante para empresas de la zona industrial cercana.

               (286)

               Por tanto, la Comisión puede concluir que la financiación de las infraestructuras aeroportuarias del AOC responde a un objetivo de interés general, claramente definido.

         8.2.1.2.   La infraestructura es necesaria y proporcionada para alcanzar el objetivo fijado

               (287)

               Según la escritura de constitución de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, el objeto de la sociedad es mejorar la infraestructura de relevancia económica para fortalecer el potencial económico de Turingia oriental y de Sajonia occidental. Durante el período de 2000 a 2011, el aeropuerto realizó las inversiones en infraestructuras necesarias para cumplir los requisitos planteados en estos objetivos.

               (288)

               Para convertir el antiguo aeródromo militar en un aeropuerto civil fue necesario, a comienzos del período en cuestión, realizar inversiones para adaptar la infraestructura general a los requisitos de las líneas aéreas.

               (289)

               Después, según las autoridades alemanas, fue necesario realizar inversiones en infraestructuras en el AOC para cumplir los requisitos de seguridad y de control de riesgos del aeropuerto que se habían planteado por el crecimiento previsto del número de pasajeros en virtud del contrato de servicios celebrado con Ryanair. El saneamiento y la modernización del aeropuerto exigieron también realizar inversiones. Para adaptar el aeropuerto al crecimiento previsto del número de pasajeros de Ryanair se realizaron durante todo el período medidas de seguridad y de control de riesgos. Todos los estudios realizados en 2007 (160) con el objetivo de evaluar la rentabilidad económica del aeropuerto preveían para el período 2007-2015 un incremento de las actividades en el AOC.

               (290)

               Los trabajos de reestructuración de la terminal del año 2009 se realizaron para cumplir los requisitos de seguridad y para facturar por separado los pasajeros de los Estados miembros y no miembros del espacio Schengen. Según las autoridades alemanas, se estudiaron alternativas a esta reestructuración. Sin embargo, debido al mayor número de pasajeros y al elevado coste de estas opciones alternativas se decantaron por la solución a largo plazo de reestructurar la terminal.

               (291)

               Dado que el gestor aeroportuario no disponía de recursos suficientes y las autoridades alemanas aducen que, como las inversiones principales eran actividades del ámbito de las políticas públicas, se requerían recursos públicos.

               (292)

               Por tanto, la Comisión considera que las inversiones en las infraestructuras eran necesarias para adaptar las existentes al incremento del número de pasajeros y para cumplir los requisitos que hoy debe reunir toda infraestructura aeroportuaria moderna. El aeropuerto pudo contribuir a la accesibilidad y al desarrollo de la región únicamente con la infraestructura construida.

               (293)

               Por consiguiente, la necesidad y la proporcionalidad de la ayuda a la inversión concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH resulta de la necesidad de cumplir los requisitos que hoy debe reunir toda infraestructura aeroportuaria moderna. Por tanto, la Comisión concluye que las inversiones en infraestructuras controvertidas eran necesarias y proporcionadas al objetivo fijado.

         8.2.1.3.   Las perspectivas a medio plazo para la utilización de la infraestructura, en particular, de la infraestructura existente son satisfactorias.

               (294)

               Las infraestructuras existentes tenían perspectivas de utilización a medio plazo satisfactorias, al menos hasta 2009. La Junta directiva de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ya había previsto en su reunión de 23 de junio de 2000 un importe total esperado de aproximadamente 20 millones EUR en concepto de inversiones en infraestructuras para todo el período de 2000 a 2010. El número anual de pasajeros creció hasta los años punta 2008-2009.

               (295)

               Tras un período de elevado crecimiento, la crisis económica y financiera de 2009 afectó negativamente al transporte aéreo de Alemania y Europa, de tal manera que en Alemania el transporte aéreo de pasajeros retrocedió un 4,6 % en 2009, uno de los peores años para este sector. Sin embargo, no se detuvo la tendencia general de crecimiento del transporte aéreo, sino que tan solo se retrasó. Las tasas de crecimiento mensual del transporte aéreo de pasajeros de Alemania volvieron a subir a partir de junio de 2010 y superaron en un 7 % las tasas de crecimiento mensual del año anterior. Según algunas previsiones, Alemania experimentaría un fuerte crecimiento económico de aproximadamente un 3 % anual a partir de 2009. El crecimiento del mercado del transporte aéreo suele ser más elevado que el crecimiento económico general (161).

               (296)

               Los tres estudios realizados en 2007 (162) coinciden en que el gestor del aeropuerto mejoraría sus resultados anuales y alcanzaría un resultado de los ingresos de explotación próximo al equilibrio antes del año 2015 y en que, además, la región industrial cercana se fortalecería. Todo esto se confirmó en el borrador del plan económico elaborado para el período 2007-2015. Las autoridades alemanas basaron su alegación en la rentabilidad del tráfico de líneas aéreas de bajo coste y en la hipótesis posible de que el AOC podría alcanzar antes de 2015 los 500 000 pasajeros.

               (297)

               En consecuencia, según la información facilitada por las autoridades alemanas, las infraestructuras existentes cubrían las necesidades a medio plazo de las compañías aéreas y de los pasajeros, y ofrecía buenas perspectivas de utilización.

         8.2.1.4.   Todos los potenciales usuarios obtienen un acceso a la infraestructura en igualdad de condiciones y sin discriminación

               (298)

               Las autoridades alemanas confirman que las infraestructuras estaban potencialmente abiertas a todos los potenciales usuarios sin discriminación injustificada en términos económicos, a pesar del hecho de que Ryanair era, en los años 2003-2011, la única compañía aérea que operaba en el AOC.

         8.2.1.5.   El desarrollo de los intercambios comerciales no se ve perjudicado en una medida que se oponga al interés comunitario

               (299)

               Según el apartado 39 de las Directrices de aviación de 2005, la categoría del aeropuerto es un indicio de la dimensión en la que los aeropuertos compiten entre sí y, en consecuencia, es también un indicio de la dimensión en que los recursos públicos concedidos a un aeropuerto pueden falsear la competencia. En las Directrices de aviación de 2005 se explica que, en los recursos públicos concedidos a aeropuertos regionales pequeños (categoría D), es baja la probabilidad de falsear la competencia o de afectar los intercambios comerciales en un grado contrario al interés común. No obstante, no puede deducirse de ello ni la importancia ni la afirmación de que quedan excluidos los falseamientos de la competencia y los efectos sobre los intercambios comerciales.

               (300)

               En el período en cuestión, el AOC siempre registró menos de 150 000 pasajeros anuales, de modo que, según las Directrices de aviación de 2005, el AOC puede clasificarse como aeropuerto regional pequeño (categoría D).

               (301)

               El AOC es un aeropuerto medio con orientación regional, de lo cual puede deducirse que un número considerable de los pasajeros que utilizaban este aeropuerto provenían del Estado Libre de Turingia. Si se tiene en cuenta el modelo de una zona de influencia de aproximadamente 100 km y un tiempo de viaje de 60 minutos, puede suponerse que el aeropuerto más cercano, el aeropuerto de Leipzig-Halle (a 85 km y a aproximadamente 1 h 10 min de viaje en coche del AOC), queda fuera de dicha zona de influencia. El aeropuerto de Leipzig-Halle es un aeropuerto internacional, que cubre tanto Leipzig (Sajonia) como Halle (Sajonia-Anhalt). Como aeropuerto regional, el AOC cubre la zona sur del Estado Libre de Turingia.

               (302)

               Aparte de su distancia geográfica, ambos aeropuertos persiguen, además, modelos comerciales muy diferentes y están orientados a diferentes clases de pasajeros. El aeropuerto Leipzig-Halle es un aeropuerto de reconocido prestigio que cuenta con unas infraestructuras más sofisticadas que brindan más comodidades para los pasajeros. Ofrece vuelos internacionales y nacionales a una serie de destinos, así como transporte de carga. El AOC tiene unas infraestructuras con relativamente menos comodidades y su modelo de negocio se basa en las líneas aéreas de bajo coste.

               (303)

               Por tanto, estas consideraciones permiten a la Comisión concluir que la ayuda a la inversión concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH no falsea la competencia ni afecta los intercambios comerciales en un grado contrario al interés común.

         8.2.1.6.   La ayuda tiene un efecto incentivador y es necesaria y proporcionada.

               (304)

               La ayuda destinada a financiar las infraestructuras y concedida por las autoridades alemanas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debe tener un efecto incentivador y ser necesarias y proporcionadas al objetivo legítimo fijado.

               (305)

               La Comisión deberá determinar si la ayuda estatal concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH influyó en el comportamiento de la empresa beneficiada de tal modo que ejerce las actividades que contribuyen a alcanzar un objetivo de interés público y que i) sin la ayuda no ejercería o que ii) la ejercería con limitaciones o de algún otro modo. Además, la ayuda solo se considera proporcionada cuando no podría alcanzarse el mismo resultado con menos ayuda y con menos falseamiento de la competencia. Es decir que el monto y la intensidad de la ayuda deberán estar limitados al mínimo necesario para poder llevar adelante la actividad subvencionada.

               (306)

               Según información facilitada por las autoridades alemanas, las inversiones en las infraestructuras necesarias para alcanzar los niveles de un aeropuerto operativo y abierto a vuelos comerciales no podrían haberse realizado sin la ayuda estatal. El aeropuerto generó pérdidas durante la mayor parte del período. Las autoridades alemanas siempre consideraron que un aeropuerto regional como este no podría operar sin una financiación pública. Afirman que, en especial, el aeropuerto no habría cumplido el nivel de servicios esperado para las compañías aéreas y pasajeros sin la ayuda y que el volumen de la actividad económica del aeropuerto habría retrocedido.

               (307)

               Por tanto, puede concluirse que la ayuda en cuestión tuvo un efecto incentivador porque permitió que el beneficiario realizara las inversiones necesarias.

               (308)

               Respecto a la evaluación de la proporcionalidad de la ayuda, puede suponerse que la intensidad de esta para el proyecto se circunscribió a las inversiones necesarias para convertir el aeródromo militar en un aeropuerto civil abierto a todas las potenciales compañías aéreas. Por otra parte, el procedimiento para financiar inversiones de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH estaba diseñado para evitar compensaciones excesivas. A fines de cada año se acordaba un plan económico para el año siguiente y después, en el transcurso del año, se lo revisaba para adaptarlo a la realidad comercial (163). El aeropuerto tenía que reembolsar los recursos a entidades del sector público en caso de una financiación excesiva de un proyecto. Dado que el importe de la ayuda se limitaba al mínimo necesario para posibilitar las actividades subvencionadas, la ayuda a la inversión puede considerarse, por consiguiente, en el asunto de autos, necesaria y proporcionada al objetivo legítimo.

         8.2.1.7.   Conclusión

               (309)

               En atención a la evaluación precedente, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH es compatible con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, puesto que cumple los requisitos de compatibilidad establecidos en el apartado 61 de las Directrices de aviación de 2005. Por tanto, la medida es compatible con el mercado interior.

         8.2.2.   Medida 2: Financiación de las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en los años 2000-2011

               (310)

               Conforme a las Directrices de aviación de 2014, la Comisión opina que su Comunicación sobre las normas aplicables para evaluar ayudas estatales ilegítimas no debería considerarse en casos pendientes de ayudas de funcionamiento de aeropuertos indebidas, aprobadas antes del 4 de abril de 2014. Más bien, la Comisión aplicará los principios fijados en estas Directrices a todas las ayudas de funcionamiento (notificaciones pendientes y ayudas ilegítimas no notificadas) destinadas a aeropuertos, aun cuando la ayuda haya sido aprobada antes del 4 de abril de 2014 y antes de comenzar el plazo de transición (164).

               (311)

               En las Directrices de aviación de 2014 se definen los requisitos con los que las ayudas de funcionamiento concedidas a aeropuertos pueden declararse compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE (165). Según el apartado 137 de las Directrices de aviación de 2014 (166), deben reunirse los siguientes requisitos acumulativos para que las ayudas de funcionamiento concedidas antes de la publicación de estas Directrices puedan considerarse compatibles con el mercado interior:

                           a)

                           la medida debe contribuir a un objetivo de interés común claramente definido;

                           b)

                           las medidas estatales deben ser necesarias;

                           c)

                           la ayuda debe ser un instrumento político apropiado para alcanzar el objetivo de interés común;

                           d)

                           debe existir un efecto incentivador;

                           e)

                           la ayuda debe estar limitada al mínimo necesario, y

                           f)

                           deben evitarse los efectos negativos excesivos sobre la competencia y los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

         8.2.2.1.   Contribución a un objetivo de interés común claramente definido

               (312)

               Según la sección 5.1.2, letra a), de las Directrices de aviación de 2014, a los efectos de dar tiempo a los aeropuertos para que se adapten a las nuevas circunstancias de mercado y eviten incidentes en el transporte aéreo e incidentes relacionados con el acceso de zonas, se considera que las ayudas de funcionamiento para aeropuertos contribuyen a un objetivo de interés común: i) cuando aumentan la movilidad de los ciudadanos comunitarios y el acceso de regiones mediante la instalación de puntos de accesos a vuelos dentro de la Unión Europea o ii) cuando contrarrestan la saturación del espacio aéreo en los grandes centros aeroportuarios de la Unión Europea o iii) cuando benefician el desarrollo regional.

               (313)

               Según las autoridades alemanas, la financiación de las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH eran necesarias para mantener el funcionamiento del aeropuerto a fin de poder cumplir el objeto social previsto en la escritura de constitución de mejorar las infraestructuras relevantes económicamente para fortalecer el potencial económico de Turingia oriental y Sajonia occidental.

               (314)

               Si se considera que para beneficiar el desarrollo regional de Alemania central es necesario contar con buenas posibilidades de acceso, existía una necesidad fundamental de mantener operativo el aeropuerto. El funcionamiento del aeropuerto contribuyó al desarrollo regional y a la creación de puestos de trabajo. Por esta razón, el objetivo de la ayuda de funcionamiento concedida consistía claramente en fomentar el desarrollo regional.

         8.2.2.2.   Necesidad de una intervención estatal

               (315)

               De conformidad con la sección 5.1.2, letra b), de las Directrices de aviación de 2014, podrá responderse a la pregunta de si una ayuda estatal contribuye eficazmente a un objetivo de interés común solo si se ha analizado el problema concreto. A este respecto, toda ayuda estatal concedida a un aeropuerto deberá orientarse a una situación en la que consiga mejoras esenciales que el mercado por sí solo no puede lograr.

               (316)

               Las autoridades alemanas declaran que la intervención estatal fue necesaria porque el aeropuerto tenía dificultades para asegurar la financiación de su funcionamiento por su propia cuenta. En los informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH se afirma con frecuencia que la situación financiera del aeropuerto está asociada estrechamente a las aportaciones de los socios o a otras subvenciones públicas. Sin las aportaciones de capital de fuentes públicas peligra incluso la existencia de la empresa (167).

               (317)

               Con la concesión de la ayuda de funcionamiento, el aeropuerto obtuvo los fondos necesarios para asegurar su funcionamiento y para adaptar su modelo de negocio a los requisitos de las líneas aéreas de bajo coste.

               (318)

               La Comisión reconoce que el AOC es un aeropuerto regional pequeño con menos de 150 000 pasajeros anuales que, en condiciones normales, no podría cubrir complemente sus propios costes de funcionamiento. Por consiguiente, la intervención estatal fue necesaria.

         8.2.2.3.   Proporcionalidad de la ayuda

               (319)

               De conformidad con la sección 5.1.2, letra c), de las Directrices de aviación de 2014, toda ayuda destinada a un aeropuerto debe ser un instrumento político proporcionado para alcanzar el objetivo de interés común. Por tanto, el Estado miembro deberá mostrar que el mismo objetivo no puede alcanzarse con otros instrumentos políticos o de ayuda que falsee menos la competencia.

               (320)

               Según las autoridades alemanas, la ayuda en cuestión es un instrumento proporcionado para alcanzar el objetivo de interés común que no podría haberse alcanzado con otros instrumentos políticos que falseen menos la competencia.

               (321)

               El importe de la ayuda fue concebido para cubrir el déficit previsto de financiación de los costes de funcionamiento calculados para el año siguiente.

               (322)

               Habida cuenta de las observaciones anteriores, la Comisión considera que la medida en cuestión era proporcionada para alcanzar el objetivo de interés común fijado.

         8.2.2.4.   Existencia de un efecto incentivador

               (323)

               De conformidad con la sección 5.1.2, letra d), de las Directrices de aviación de 2014, una ayuda de funcionamiento tiene un efecto incentivador cuando, sin esta ayuda, el nivel de la actividad económica del aeropuerto en cuestión sería probablemente significativamente más reducido. En esta evaluación debe tenerse en cuenta la existencia de ayudas a la inversión y el flujo de tráfico del aeropuerto.

               (324)

               Los informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH destacan que, sin las aportaciones de capital de fuentes públicas, peligra la existencia de la empresa. Sin la ayuda de funcionamiento destinada a cubrir las pérdidas del gestor aeroportuario, el aeropuerto habría quedado finalmente excluido del mercado por pérdidas de funcionamiento no cubiertas.

               (325)

               Habida cuenta de las consideraciones anteriores, la Comisión estima que la ayuda en cuestión tuvo un efecto incentivador.

         8.2.2.5.   Proporcionalidad del importe de la ayuda (limitación de la ayuda a un mínimo)

               (326)

               De conformidad con la sección 5.1.2, letra e), de las Directrices de aviación de 2014, para que las ayudas de funcionamiento destinadas a aeropuertos puedan considerarse proporcionadas, deben quedar limitadas al mínimo que sea necesario para realizar la actividad subvencionada.

               (327)

               En el caso de autos, los socios públicos de la entidad gestora del aeropuerto fijaron el importe de la ayuda de funcionamiento basándose en un plan económico anual ex ante y lo limitaron a las necesidades financieras del aeropuerto.

               (328)

               Los parámetros de estos planes económicos se actualizaban en el correspondiente ejercicio con los resultados de ese momento del aeropuerto. Por ejemplo, la Junta directiva aprobó el 8 de noviembre de 2002 el plan económico para 2003 basado en los datos disponibles en septiembre de 2002. Posteriormente, se actualizó este plan económico en la reunión de la Junta directiva de 24 de octubre de 2003. En esta misma reunión se presentó un plan económico actualizado con los datos disponibles en octubre de 2003 (168).

               (329)

               Habida cuenta de las consideraciones anteriores, la Comisión constata que la ayuda de funcionamiento permitió que, en este período, el gestor aeroportuario adaptara su modelo de negocio a los nuevos requisitos operativos relacionados con el contrato de servicios de Ryanair. Para ello, se hacía un seguimiento permanente del total de los recursos financieros necesarios para cubrir las pérdidas. De este modo, el importe de la ayuda estaba limitado a las pérdidas de funcionamiento previstas.

               (330)

               Asimismo, las autoridades alemanas señalan que la reconversión que se realizó en varios proyectos (169) a partir de los años 2010-2012 contribuyó a reducir el déficit financiero general del aeropuerto y, por consiguiente, a disminuir las aportaciones de los socios. La ayuda de funcionamiento fue objeto de control durante todo el período en cuestión a fin de poder adaptarla a las necesidades reales del aeropuerto.

               (331)

               Por este motivo, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento era en este caso proporcionada y estaba limitada al mínimo que era necesario para realizar la actividad subvencionada.

         8.2.2.6.   Evitación de efectos negativos excesivos sobre la competencia y los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

               (332)

               De conformidad con la sección 5.1.2, letra f), de las Directrices de aviación de 2014, se tienen en cuenta los falseamientos de la competencia y los efectos sobre los intercambios comerciales a la hora de evaluar la compatibilidad de las ayudas de funcionamiento. Un indicio de posibles falseamientos de la competencia o efectos sobre los intercambios comerciales puede ser el emplazamiento del aeropuerto en la misma zona de influencia de otro aeropuerto con capacidades no utilizadas.

               (333)

               La Comisión constata en el caso de autos que el aeropuerto más cercano es el aeropuerto de Leipzig-Halle, distante a 85 km o 1 h 10 min. de viaje en coche del AOC. En los considerandos 299 y 300 se explica que el modelo de negocio de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH consistió desde el comienzo en posicionar el aeropuerto como aeropuerto regional con el objetivo de desarrollar la zona industrial más cercana. Incluso de haberse cumplido el pronóstico del Prof. Klophaus del año 2007, el aeropuerto habría alcanzado para 2015 500 000 pasajeros, lo que no le habría permitido ni aun así competir con un aeropuerto con un volumen de más de dos millones de pasajeros como el aeropuerto de Leipzig-Halle.

               (334)

               Las autoridades alemanas señalan que la infraestructura del AOC estaba abierto a todos los potenciales usuarios a fin de limitar aún más los efectos negativos sobre la competencia y los intercambios comerciales y que no estaba concebido especialmente para un determinado usuario.

               (335)

               Habida cuenta de estas consideraciones, la Comisión considera que los efectos negativos excesivos sobre la competencia y los intercambios comerciales entre los Estados miembros están limitados al mínimo.

         8.2.2.7.   Conclusión

               (336)

               Habida cuenta de estas consideraciones, la Comisión concluye que la financiación de las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de los ejercicios 2000-2011 es compatible con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE y en virtud de los requisitos de compatibilidad establecidos en la sección 5.1.2 de las Directrices de aviación de 2014.

         8.2.3.   Medida 3: Tasas aeroportuarias y pagos efectuados a Ryanair de la combinación del contrato de servicios aeroportuarios de 2003, el contrato de comercialización de 2003 y el contrato de comercialización de 2010

               (337)

               Las autoridades alemanas aducen que el contrato de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de comercialización no representan una ayuda estatal. Por esta razón, las autoridades alemanas no presentan una base jurídica para su posible compatibilidad con el mercado interior. En estas circunstancias y habida cuenta de que, como excepción a las disposiciones del artículo 107, apartado 1, la carga probatoria de la compatibilidad de una ayuda con el mercado interior corresponde principalmente al Estado miembro en cuestión que debe demostrar el cumplimiento de los requisitos de esta norma de excepción, puede concluirse que la ayuda es incompatible con el mercado interior. Por otra parte, la Comisión estima que la ayuda estatal objeto del presente asunto no puede considerarse ayuda de puesta en marcha compatible con el mercado interior a tenor de las normas pertinentes.

         8.2.3.1.   Base jurídica aplicable

               (338)

               Respecto a la ayuda de puesta en marcha, en las Directrices de aviación de 2014 se explica lo siguiente:
               «… la Comisión aplicará los principios expuestos en estas Directrices a partir del 4 de abril de 2014 a todas las ayudas de puesta en marcha notificadas sobre las cuales tenga que adoptar una resolución, incluso cuando dichas medidas hayan sido notificadas con anterioridad a esta fecha. De conformidad con la Comunicación de la Comisión sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales, las ayudas de puesta en marcha para aeropuertos que sean ilegítimas serán analizadas a la luz de las normas aplicables en el momento de la concesión de la respectiva ayuda. En consecuencia, la Comisión no aplicará los principios expuestos en estas Directrices a las ayudas de puesta en marcha ilegítimas concedidas a aeropuertos antes del 4 de abril de 2014.» (170)

               (339)

               A su vez, en las Directrices de aviación de 2005 se establece lo siguiente:
               «la compatibilidad […] de toda ayuda de puesta en marcha concedida sin su autorización y, por lo tanto, infringiendo el artículo 88, apartado 3 del Tratado CE [ahora artículo 108, apartado 3, del TFUE], la Comisión analizará sobre la base de las presentes Directrices si la ayuda comenzó a concederse después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.»

         8.2.3.2.   Evaluación de la compatibilidad del contrato celebrado el 25 de enero de 2010 en conexión con el contrato de servicios aeroportuarios del 3 de marzo de 2003 y el contrato de comercialización suscrito el 7 de abril de 2003.

               (340)

               El contrato con AMS se celebró en 2010 tras la publicación de las Directrices de aviación de 2005. Se concedió la ayuda en cuestión mediante el contrato de comercialización de 2010, cuyos efectos se añaden a los contratos celebrados en 2003, los que, analizados de forma independiente, no representan un ayuda estatal. Por consiguiente, deberá analizarse la compatibilidad de la ayuda de conformidad con las Directrices de aviación de 2005.

               (341)

               Habida cuenta de que los requisitos del apartado 79 de las Directrices de aviación de 2005 relativos a la compatibilidad de ayudas de puesta en marcha son acumulativos, solo debería demostrarse a los fines de determinar la incompatibilidad de la ayuda concedida a la compañía aérea que no se cumple uno de estos requisitos. No obstante, para evaluar la compatibilidad de la ayuda en cuestión, la Comisión analizará varios criterios de las Directrices de aviación de 2005.

               (342)

               El apartado 79, letra c), de las Directrices de aviación de 2005 establece que un requisito para la compatibilidad de una ayuda es que se refiera solo a la inauguración de nuevos servicios aéreos o de nuevas frecuencias. El contrato de 2010 abarca el servicio diario a Londres que existía desde el 2003 y el servicio a Girona inaugurado en 2007. En el año 2010 se inauguró únicamente el servicio a Alicante. Por eso, la ayuda en cuestión no cumple este criterio.

               (343)

               En el apartado 79, letra d), de las Directrices de aviación de 2005 se exige la viabilidad futura y un carácter decreciente de la medida en cuestión: «El servicio subvencionado deberá ser rentable a largo plazo, es decir, que deberá cubrir los costes sin ayuda. Las ayudas de puesta en marcha deberán tener, por tanto, un carácter decreciente y estar limitadas en el tiempo». No hay indicios de que, para Ryanair, las rutas en cuestión pudieran ser rentables sin la financiación concedida en el marco de los contratos de comercialización con fondos públicos. Lo confirma el hecho de que Ryanair cesó de operar los servicios cuando finalizó la financiación pública.

               (344)

               En el apartado 79, letra e), de las Directrices de aviación de 2005, se añade el criterio de la compensación de los costes de puesta en marcha suplementarios. «La cuantía de la ayuda debe estar vinculada estrechamente a los costes suplementarios de puesta en marcha relacionados con la inauguración de la nueva ruta o frecuencia que el transportista aéreo no habría podido soportar al ritmo normal de explotación». La ayuda no parece estar relacionada con costes de puesta en marcha especiales. Continuaron efectuándose pagos a Ryanair en concepto de comercialización durante todo el período en el que el aeropuerto mantuvo relaciones comerciales con la compañía aérea. Por tanto, tampoco se cumple este criterio.

               (345)

               Por último, de conformidad con el apartado 79, letra f), la ayuda no podrá superar en el año en cuestión el 50 % de los costes anuales subvencionables. No hay pruebas de que los gastos reales de comercialización se hayan elevado al doble del importe de la ayuda.

         8.2.3.3.   Conclusión

               (346)

               En resumen, la ayuda a Ryanair y a AMS no puede considerarse una ayuda de puesta en marcha compatible con el mercado interior, puesto que no están dados los requisitos de compatibilidad. La ayuda estatal concedida a Ryanair y AMS en el marco de la combinación del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 y el contrato de comercialización de 25 de enero de 2010 constituye, por consiguiente, una ayuda estatal ilegal e incompatible con el mercado interior que debe recuperarse.

         9.   CONCLUSIÓN

   9.1.   MEDIDA 1: FINANCIACIÓN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS EN LOS AÑOS 2000-2011

               (347)

               La Comisión considera que la ayuda concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en forma de financiación de inversiones en infraestructuras durante todo el período de 2000 a 2011 es compatible con el mercado interior.

         9.2.   MEDIDA 2: FINANCIACIÓN DE LAS PÉRDIDAS DE FUNCIONAMIENTO DE FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH EN LOS AÑOS 2000-2011

               (348)

               La Comisión considera que la ayuda concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en forma de financiación de pérdidas de funcionamiento durante todo el período de 2000 a 2011 es compatible con el mercado interior.

         9.3.   MEDIDA 3: LOS CONTRATOS DE SERVICIOS Y DE COMERCIALIZACIÓN CELEBRADOS CON RYANAIR

               (349)

               La Comisión considera que la combinación del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 y el contrato de comercialización de 28 de agosto de 2008 no representa una ayuda estatal a Ryanair o a AMS.

               (350)

               La Comisión constata que las autoridades alemanas han concedido una ayuda ilegítima a Ryanair Ltd. y a su filial al 100 % AMS mediante la combinación del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 y el contrato de comercialización de 25 de enero de 2010, en infracción de lo dispuesto en el artículo 108, apartado 3, del TFUE.

               (351)

               Mediante la firma del contrato con Ryanair y AMS en 2010, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, visto desde una perspectiva ex ante, no pudo cubrir todos los costes incrementales asociados a las actividades de Ryanair en el aeropuerto. Ryanair y AMS obtuvieron una ventaja injustificada en forma de un importe de ayuda que ha de restituirse a Alemania.

      Recuperación de la ayuda concedida a Ryanair o a AMS

               (352)

               De conformidad con el TFUE y jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir que el Estado miembro en cuestión suprima o modifique la ayuda (171) cuando la Comisión haya constatado su incompatibilidad con el mercado interior. La obligación del Estado de suprimir una ayuda que la Comisión considera incompatible con el mercado interior tiene por finalidad, de conformidad con la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, el restablecimiento del estado anterior (172). El Tribunal de Justicia manifestó a este respecto que se ha alcanzado este objetivo cuando el beneficiario ha reembolsado el importe concedido como ayuda ilegítima y, por lo tanto, ha perdido la ventaja que poseía en el mercado respecto a sus competidores. y está restablecida la situación existente previa a la concesión de la ayuda (173).

               (353)

               Según esta jurisprudencia, el artículo 14 del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (174) establece lo siguiente: «Cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda».

               (354)

               Por este motivo, la ayuda estatal mencionada deberá ser reembolsada a Alemania en el caso de haber sido desembolsada.

               (355)

               Respecto a los importes que deberán recuperarse, la Comisión tendrá en cuenta los planes económicos ex ante presentados en el cuadro 19 de la sección 8.1.3 según las siguientes consideraciones adicionales:

                           a)

                           El importe de la ayuda que deberá recuperarse deberá equivaler al flujo de tesorería incremental negativo que había en el momento en que se adoptó la decisión de suscribir el contrato. El flujo de tesorería negativo equivale al total de los recursos financieros que son necesarios para que el contrato sea acorde con el mercado.

                           b)

                           La Comisión considera que hay que tener en cuenta la temporada de verano 2010 como plazo para este plan económico. En realidad, la ventaja efectiva recibida por la compañía aérea está limitada a la duración efectiva del contrato correspondiente, pues cuando el contrato expiró, Ryanair y AMS no obtuvieron ninguna ventaja más del aeropuerto.

               (356)

               Del cuadro 20 se desprenden los resultados de los importes provisionales que las autoridades alemanas deben recuperar.

               (357)

               A fin de tener en cuenta la ventaja que efectivamente recibió la compañía aérea y sus filiales en el marco de la combinación del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 y el contrato de comercialización de 25 de enero de 2010, pueden ajustarse los importes presentados en el cuadro 20 con los elementos de prueba facilitados por las autoridades alemanas. Para el ajuste se tomará i) la diferencia entre los pagos reales efectuados por la compañía aérea en concepto de tasas aeroportuarias y presentadas ex post, por un lado, y los flujos de tesorería (ex ante) de estas partidas de ingresos previstos y presentados en el cuadro 19, por el otro, y ii) la diferencia entre los pagos reales en concepto de comercialización abonados en el marco del contrato de comercialización a la compañía aérea y a sus filiales y presentados ex post por un lado, y los costes de comercialización equivalentes a los importes indicados en el cuadro 19 y previstos ex ante, por el otro.

               (358)

               En el considerando 212 ya se ha explicado que la Comisión considera que AMS y Ryanair deben considerarse una sola empresa a los fines de la aplicación de las normas relativas a las ayudas estatales. Por tanto, Ryanair y AMS responderán solidariamente del reembolso de la ayuda recibida en el marco de la combinación del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 y el contrato de comercialización de 25 de enero de 2010.

               (359)

               Por otra parte, de conformidad con el Capítulo V del Reglamento (CE) n.o 794/2004 de la Comisión (175), las autoridades alemanas deberán añadir al importe de la ayuda los intereses que se calcularán desde el día en que la ayuda ilegítima estuvo a disposición del beneficiario hasta el día de su recuperación (176). Dado que en el caso de autos los flujos de tesorería equivalentes a los importes de la ayuda son complejos y fueron asignados durante todo el período de aplicación de la combinación del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 y el contrato de comercialización de 25 de enero de 2010, la Comisión estima que cabe considerar aceptable para el cálculo de los intereses de recuperación que el momento del desembolso de la ayuda sea el final de la temporada de verano 2010 de IATA (es decir, el 30 de octubre de 2010).

                  Cuadro 20

                  Importe que deberá reembolsarse por el contrato de servicios aeroportuarios, por el contrato de comercialización de 2003 y el contrato de comercialización de 2010

                           Temporada de verano 2010

                           Número de pasajeros de salida

                           55 188

                           INGRESOS PREVISTOS (en EUR)

                           Tasa neta a cargo de Ryanair por pasajero de salida

                           […]*

                           Total de ingresos relacionados con la actividad aeronáutica

                           […]*

                           Ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica por pasajero

                           […]*

                           Total de ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica

                           […]*

                           Ingresos totales

                           […]*

                           TASAS PREVISTAS (en EUR)

                           Tasas de comercialización fijas

                           […]*

                           Tasas de funcionamiento mensuales

                           13 943

                           Total de tasas de funcionamiento

                           97 601

                           Total de tasas

                           […]*

                           RESULTADO NETO (en EUR)

                              IMPORTE QUE DEBERÁ RECUPERARSE

                              – 318 569

         HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
   Artículo 1
   1.   La ayuda estatal que, ilegítimamente, las autoridades alemanas concedieron en infracción del artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea entre 2000 y 2011 a favor de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mediante una financiación de inversiones en infraestructuras en el período 2000 a 2011, es compatible con el mercado interior.
   2.   La ayuda estatal que, ilegítimamente, las autoridades alemanas concedieron en infracción del artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea entre 2000 y 2011 a favor de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mediante la financiación de pérdidas de funcionamiento en el período 2000 a 2011, es compatible con el mercado interior.
   3.   El contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 3 de marzo de 2003 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y relacionado con el contrato de servicios de comercialización celebrado el 7 de abril de 2003 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair, y el contrato de servicios de comercialización celebrado el 28 de agosto de 2008 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y AMS no representa una ayuda.
   4.   La ayuda estatal que las autoridades alemanas concedieron ilegítimamente a Ryanair y a AMS, en infracción al artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea mediante la combinación del contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 3 de marzo de 2003 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair, el contrato de servicios de comercialización celebrado el 7 de abril de 2003 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair, y el contrato de servicios de comercialización celebrado el 25 de enero de 2010 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y AMS, es incompatible con el mercado interior.
   Artículo 2
   1.   Las autoridades alemanas recuperarán de los beneficiarios la ayuda incompatible mencionada en el artículo 1, apartado 4.
   2.   Habida cuenta de que Ryanair y AMS representan una sola unidad económica a los fines de la presente Decisión, responderán solidariamente del reembolso de la ayuda estatal que cada una de ellas recibió en virtud de la aplicación conjunta del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, del contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 y del contrato de comercialización del 25 de enero de 2010.
   3.   La suma que debe recuperarse devengará intereses desde el momento en que la ayuda estuvo a disposición del beneficiario hasta la fecha de su reembolso efectivo.
   4.   Los intereses se calcularán de conformidad con el Capítulo V del Reglamento (CE) n.o 794/2004 según la fórmula del interés compuesto.
   5.   Las autoridades alemanas suspenderán todos los pagos pendientes de la ayuda mencionada en el artículo 1, apartado 4, con efectos a partir de la fecha de adopción de la presente Decisión.
   Artículo 3
   1.   La recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 1, apartado 4, será inmediata y efectiva.
   2.   Las autoridades alemanas garantizarán que la presente Decisión se aplique en el plazo de cuatro meses a partir de la fecha de su notificación.
   Artículo 4
   1.   En el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, las autoridades alemanas transmitirán a la Comisión la siguiente información:

               a)

               el importe total (principal más intereses) de la ayuda obtenida por el beneficiario;

               b)

               el importe total (principal más intereses) que debe recuperarse del beneficiario de conformidad con el artículo 2;

               c)

               una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;

               d)

               documentos que demuestren que se ha ordenado a los beneficiarios reembolsar la ayuda.

         2.   Las autoridades alemanas mantendrán informada a la Comisión del avance de las medidas que adopte en transposición de la presente Decisión hasta que se haya completado la recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 2. A petición de la Comisión, las autoridades alemanas presentarán inmediatamente información de las medidas ya adoptadas o previstas para el cumplimiento de la presente Decisión. Además, las autoridades alemanas facilitarán información detallada de los importes de la ayuda y los intereses que los beneficiarios ya hayan reembolsado.
   Artículo 5
   El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania.

      Bruselas, 15 de octubre de 2014.

            Por la Comisión

         Joaquín ALMUNIA

            Vicepresidente

      (1)  DO C 149 de 25.5.2012, p. 5.

      (2)  Con efectos a partir de 1 de diciembre de 2009, los artículos 87 y 88 del Tratado CE han pasado a ser los artículos 107 y 108, respectivamente, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). Las disposiciones respectivas de ambos artículos siguen siendo, en sustancia, idénticas. A los efectos de la presente Decisión, las referencias a los artículos 107 y 108 del Tratado deben entenderse como referencias a los artículos 87 y 88, respectivamente, del Tratado CE, según proceda. El TFUE introdujo, también, determinados cambios terminológicos, tales como la sustitución de «Comunidad» por «Unión» y «mercado común» por «mercado interior». La terminología del TFUE será la empleada en la presente Decisión.

      (3)  Véase la nota 1 a pie de página.

      (4)  Airport Marketing Services Limited es propiedad en su totalidad de Ryanair. Su principal actividad es la venta de espacios publicitarios en el sitio web de Ryanair.

      (5)  Ryanair presentó una observación común para varios asuntos de transporte aéreo, entre ellos, para el asunto de autos.

      (6)  Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices para ayudas estatales para aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

      (7)  Aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo 61 del Acuerdo EEE a las ayudas estatales en el sector de la aviación (DO C 350 de 10.12.1994, p. 5).

      (8)  Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y la concesión de ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

      (9)  DO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

      (10)  La sociedad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tiene actualmente los siguientes socios: el distrito Altenburger Land (60 %), el municipio Nobitz (5 %), THÜSAC Personennahverkehrsgesellschaft mbH (3 %). Todos los socios son o bien entidades públicas o bien propiedad enteramente pública. La sociedad misma posee el 32 % de sus participaciones sociales. Fuente: Informe económico de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de 2012. Este es el último informe que las autoridades alemanas facilitaron a la Comisión.

      (11)

      Fuente: Informe económico de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e información de las autoridades alemanas.

      (12)

      Fuente: Informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.

      (13)  Las autoridades alemanas declararon que entre el 17.12.2004 y el 11.1.2005 no hubo vuelos de Ryanair. En 2006, el servicio aéreo completo se suspendió por obras durante dos semanas.

      (14)  La Comisión considera que deberán asignarse a vuelos de Ryanair los pasajeros que viajaron en servicios aéreos regulares en el período 2003-2011.

      (15)  Estudio sobre el aeródromo Leipzig-Altenburg y el polígono industrial adyacente, KE-Consult, Kurte & Esser GbR, septiembre de 2010.

      (16)  Fuente: Memoria de la sociedad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, «Enfoque de desarrollo de la sociedad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH» del 9 de septiembre de 2011.

      (17)  «Déficit».

      (18)  Esto se demuestra en el estudio de KE Consult.

      (19)  Fuente: Memoria de la sociedad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, «Enfoque de desarrollo de la sociedad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH» del 9 de septiembre de 2011.

      (20)  La escritura de constitución de la gestora del aeropuerto limita la aportación de capital anual de cada socio al quíntuplo de su participación (artículo 24, apartado 3).

      (21)

      Fuente: Informes anuales de los estados financieros de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, en las siguientes páginas:

               año 2000: p. 28 y anexo 6, página 20

               año 2001: p. 28 y anexo 6, página 23

               año 2002: p. 28 y anexo 6, página 21

               año 2003: p. 7 y anexo 6, página 21

               año 2004: anexo 3, página 5 y anexo 6, página 19

               año 2005: anexo VI, hoja 13 y anexo III, hoja 19

               año 2006: anexo VI, hoja 12 y anexo III, hojas 15-16

               año 2007: anexo VI, hoja 13 y anexo III, hojas 15-16

               año 2008: anexo VI, hoja 12 y anexo III, hojas 15-16

               año 2009: anexo VI, página 15 y anexo III, página 14

               año 2010: anexo VI, página 15 y anexo III, página 14

               año 2011: anexo VI, página 13 y anexo III, página 14

      (22)  Estas subvenciones fueron concedidas predominantemente por el Estado Libre de Turingia, aunque también otras instituciones públicas podrían haberlas concedido.

      (23)  www.nachrichten.lvz-online.de: Aus für Linienflüge ab Altenburg — Ryanair zieht sich komplett zurück (Fin de los vuelos regulares desde Altenburg. Ryanair se retira por completo).

      (24)

      Fuente: Alemania.

      (25)  Recursos propios de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.

      (26)  Este importe se está analizando actualmente y se recurre ante el tribunal contencioso-administrativo nacional; por consiguiente, de aquí podrán surgir modificaciones.

      (27)  Importe sujeto a modificaciones: véase la nota 3 a pie de página.

      (28)  En especial, consta en el informe económico de 2004 que se ampliaron los tramos de servicios en el área de movimientos y estos permiten la operación del avión B 737-800. Según el contrato suscrito entre el AOC y Ryanair, Ryanair utilizó en el AOC aviones B 737-800 u otras variantes B 737.

      (29)

      Fuente: Alemania y los informes anuales de los estados financieros de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.

      (30)  Con datos tomados de los informes anuales de los estados financieros de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, se calcula el resultado de explotación como ingresos de las actividades de explotación, de las que se resta la suma de las subvenciones públicas del cuadro 2 y se deducen los gastos de explotación directos (gastos de personal + materiales + otros gastos).

      (31)  Los importes de inversión del cuadro 4 provienen de los informes anuales de los estados financieros de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH difieren de los importes de inversión facilitados por las autoridades alemanas en el cuadro 3.

      (32)  El resultado financiero neto es el resultado de la diferencia entre los ingresos financieros y los gastos financieros. Las autoridades alemanas afirman que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH no tenía préstamos bancarios en el período en cuestión y que, por lo general, los gastos financieros dependían en gran medida de los tipos que se pagaban sobre las subvenciones cobradas en el pasado, pero aún no utilizadas.

      (33)  Los datos enunciados en el cuadro 5 y facilitados por las autoridades alemanas se diferencian de los datos que figuran en el cuadro 2 y que surgen de los informes anuales de los estados financieros de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.

      (34)

               […]*

               Sujeto a secreto profesional.

      (35)  Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, estados financieros a 31 de diciembre de 2002, memoria de 2002, p. 4.

      (36)

      Fuente: Alemania. Las autoridades alemanas señalan que los costes de funciones públicas superan los importes mencionados en el cuadro 6, pero no facilitan más datos sobre el importe exacto.

      (37)

      Fuente: Alemania.

      (38)  Los precios de los cuadros 8 y 9 se aplican a aviones que figuran en una lista separada, denominada «Lista de bonificaciones». En esta lista se enumeran diferentes tipos de aeronaves según sus características técnicas en relación con las emisiones contaminantes. Se incluyen en la lista aeronaves con el mejor comportamiento medioambiental y las aeronaves nuevas aparecen aquí automáticamente.

      (39)

      Fuente: Alemania.

      (40)

      Fuente: Alemania.

      (41)  El término alemán utilizado para las rotaciones de vuelo es «operación de servicios regulares»(Linienflugbetrieb).

      (42)

      Fuente: Alemania.

      (43)  La Comisión remite a la diferencia entre el número indicado en letras y el indicado en cifras.

      (44)  Las autoridades alemanas presentaron la factura de junio 2009 que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH había entregado a Ryanair. A pesar de reiteradas peticiones de la Comisión, las autoridades alemanas no facilitaron información suplementaria sobre las tasas exactas abonadas por Ryanair por pasajero y por avión, durante el período completo comprendido entre 2003 y 2011.

      (45)  Esto es únicamente una enumeración de determinadas prestaciones. El anexo B contiene la relación completa de los servicios.

      (46)  El contrato se refiere a la lista de precios de ese momento de la AMS.

      (47)  La temporada de verano de IATA comienza el 28 de marzo de 2010 y finalizó el 30 de octubre de 2010.

      (48)  En el apartado 3.2 del contrato de 25 de enero de 2010, AMS tiene la posibilidad de prestar servicios de comercialización adicionales según acuerdo celebrado entre las partes.

      (49)  Las autoridades alemanas señalan que se invirtieron más de 16,5 millones EUR en el desarrollo de la zona industrial donde trabajan actualmente unas 250 personas por cada 58 ha.

      (50)  Enfoque de desarrollo de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 9 de septiembre de 2011.

      (51)  Artículo 23 del Reglamento presupuestario del estado de Turingia.

      (52)  A este respecto, las autoridades alemanas remitieron un ejemplo de una subvención acordada y desembolsada en 2009 y que en 2012 fue objeto de un control ex post y de un reembolso parcial.

      (53)  Véase el cuadro 3.

      (54)  En el Reglamento presupuestario regional de Turingia están definidas las normas presupuestarias del Estado Libre de Turingia. En su artículo 23 se señalan los requisitos que han de cumplirse para obtener subvenciones con cargo al presupuesto regional. El Estado Libre de Turingia ha de tener un interés importante en la ejecución del proyecto para el que se conceden las subvenciones y que, sin las subvenciones, no puede llevarse a cabo, o no en el alcance necesario. Los requisitos para obtener subvenciones se detallan en las Disposiciones accesorias generales para subvenciones destinadas a promover proyectos.

      (55)  SA 16588 (N 644i/2002): Alemania, construcción o ampliación de aeropuertos regionales.

      (56)  Véase el considerando 50, letra a).

      (57)  «Prueba de verosimilitud de la rentabilidad de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de conformidad con el plan económico y financiero de los años 2007 a 2010» (31 de agosto de 2007) y «Estado de origen y aplicación de fondos de FAN correspondiente a los ejercicios 2007 a 2015» (16 de noviembre de 2007) de la sociedad de auditoría BDO-Deutsche Warentreuhand Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft; «Importancia económica regional y perspectivas del aeropuerto Altenburg-Nobitz», por el Prof. Dr. Richard Klophaus, septiembre de 2007; «Borrador del plan para el período comprendido entre 2011 y 2015: plan económico, patrimonial, financiero y de inversiones», Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 15 de noviembre de 2007.

      (58)  «Importancia económica regional y perspectivas del aeropuerto Altenburg-Nobitz», Prof. Dr. Richard Klophaus, septiembre de 2007.

      (59)  Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen.

      (60)  Las autoridades alemanas remitieron a la Comisión los planes económicos elaborados para los años 2000-2005, así como los correspondientes apéndices al plan económico, elaborados para el año siguiente.

      (61)  El enfoque de caja única implica que han de tenerse en cuenta todos los beneficios, los ingresos relacionados con el tráfico aéreo (tasas por pasajeros) y los no relacionados con el tráfico aéreo (como, por ejemplo, alquileres para tiendas en el aeropuerto, tasas de aparcamiento), no solamente el número de los pasajeros y sus tasas por pasajeros resultantes.

      (62)  Las autoridades alemanas se refieren al asunto T-196/04 Ryanair contra Comisión, Rec. 2008, II-3643, apartado 59 («Sentencia Charleroi»).

      (63)  «Importancia económica regional y perspectivas del aeropuerto Altenburg-Nobitz», del Prof. Dr. Richard Klophaus, septiembre de 2007.

      (64)  «Cuadro de volumen de negocios de Ryanair». Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elaboró este cuadro tomando diferentes supuestos para el número de vuelos diarios (1 a 10) y un grado de capacidad de pasajeros (70 % a 90 %).

      (65)  Hipótesis conservadora con un vuelo diario.

      (66)  Las autoridades alemanas basan sus predicciones en la hipótesis de que las aeronaves utilizadas por Ryanair en 2003 tenían una capacidad 148 plazas.

      (67)  Estos importes proceden de la factura mensual que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH facilitó a Ryanair en junio de 2009. A pesar de la correspondiente petición de la Comisión, las autoridades alemanas no facilitaron información sobre las tasas mensuales que debía pagar Ryanair durante el período completo comprendido entre 2003 y 2011 por pasajero y por aeronave.

      (68)  A este respecto, las autoridades alemanas facilitaron un número de pasajeros diferente del número de pasajeros tomado de los informes económicos de la entidad gestora del aeropuerto. Véase el cuadro 1.

      (69)  Información facilitada por las autoridades alemanas.

      (70)  Enfoque de desarrollo de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 9 de septiembre de 2011.

      (71)  Véase la Decisión de incoación de la Comisión, considerandos 133 y 134.

      (72)  Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung: véase la Decisión de incoación de la Comisión, considerando 134.

      (73)  Véase la Decisión de incoación de la Comisión, considerando 137.

      (74)  Operador económico en una economía de mercado.

      (75)  Asuntos de Ryanair, elaborado por la consultora por cuenta de Ryanair, 9 de abril de 2013.

      (76)  Véase la nota 50.

      (77)  Elaborado por cuenta de Ryanair, 10 de abril de 2013.

      (78)  «Are prices set by AMS in line with the market rate?» [¿Se corresponden los precios fijados por AMS con las tasas del mercado?] Elaborado por cuenta de Ryanair, 20 de diciembre de 2013.

      (79)  «Tratamiento de los contratos de AMS en el análisis de rentabilidad realizado como parte de la evaluación del criterio de operador en una economía de mercado», elaborado por cuenta de Ryanair, 17 de enero de 2014.

      (80)  Según un informe de York Aviation (2007) «Social benefits of low fare airlines in Europe» [Ventajas sociales de compañías aéreas de baje coste en Europa], Ryanair hizo que el aeropuerto de Eindhoven fuera atractivo como emplazamiento de operaciones para otros proveedores de vuelos de bajo coste.

      (81)  Al respecto se remite especialmente a un informe del profesor Damien P. McLoughlin (2013) que Ryanair remitió el 13 de abril de 2013 y cuyo título es: Brand building: why and how small brands should invest in marketing [Formación de marcas: por qué y de qué forma las marcas pequeñas deberían invertir en comercialización].

      (82)  Comisión Europea, Ayuda estatal NN 72/2005: Alemania, ampliación de capital, BayernLB, apartados 27-29.

      (83)  Decisión de la Comisión, de 4 de julio de 2007, relativa a un procedimiento con arreglo al artículo 82 del Tratado CE (asunto COMP/38.784 — Wanadoo España contra Telefónica), apartados 360 y 363.

      (84)  www.airportmarketingservices.com

      (85)  DO C 249 de 31.7.2014, p. 1.

      (86)  http://europa.eu/rapid/press-release_IP-05-58_de.htm?locale=FR

      (87)  Asunto C-35/96 Comisión contra Italia, Rec. 1998, I-3851; asunto C-41/90 Höfner y Elser, Rec. 1991, I-1979; assunto C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances contra Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, I-4013; asunto C-55/96 Job Centre, Rec. 1997, I-7119.

      (88)  Asunto C-118/85 Comisión contra Italia, Rec. 1987, 2599; asunto 35/96 Comisión contra Italia, Rec. 1998, I-3851.

      (89)  Sentencia del asunto Leipzig/Halle, en particular los apartados 93-94; confirmada por el asunto C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen y Flughafen Leipzig-Halle contra Comisión, 2012, aún no publicada en la Rec.; véase también el asunto T-128/89 Aéroports de Paris contra Comisión, Rec. 2000, II-3929, confirmado por el asunto C-82/01P Aéroports de Paris contra Comisión, Rec. 2002, I-9297 y asunto T-196/04 Ryanair contra Comisión (en lo sucesivo «Sentencia de Charleroi»), Rec. 2008, II3-643.

      (90)  Asunto C-159/91 y C-160/91 Poucet contra AGV y Pistre contra Cancave, Rec. 1993, I-637.

      (91)  Asunto C-364/92 SAT Fluggesellschaft contra Eurocontrol, Rec. 1994, I-43.

      (92)  Decisión de la Comisión N 309/2002 de 19 de marzo de 2003, Seguridad aérea: compensación de los costes en virtud de los atentados de 11 de septiembre de 2001.

      (93)  Asunto C-343/95 Cali & Figli contra Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, I-1547; Decisión de la Comisión N 309/2002 de 19 de marzo de 2003; Decisión de la Comisión de 16 de octubre de 2002, N 438/2002, Subvenciones a las administraciones portuarias para la ejecución de comisiones correspondientes a los poderes públicos.

      (94)  Decisión de la Comisión N 309/2002 de 19 de marzo de 2003.

      (95)  Véase en particular el asunto C-364/92 SAT/Eurocontrol, Rec. 1994, I-43, apartado 30 y asunto C-113/07 P Selex Sistemi Integrati contra Comisión, Rec. 2009, I-2207, apartado 71.

      (96)  Véase, entre otros, el asunto C-172/03 Wolfgang Heiser contra Finanzamt Innsbruck, Rec. 2005, I-01627, apartado 36 y la jurisprudencia citada.

      (97)  Decisión de la Comisión de 20 de febrero de 2014 en el asunto SA.35847 (2012/N) — República Checa — Aeropuerto Ostrava, aún no publicada en el DO, considerando (16).

      (98)  Artículo 27, letra d), inciso 1 de la Luftverkehrsgesetz: «Se facilitan los servicios de control de tráfico aéreo y las instalaciones técnicas necesarias en materia de control de tráfico aéreo en aquellos aeropuertos en los que el Ministerio Federal de Transporte, Obras públicas y Urbanismo reconozca una necesidad por motivos de seguridad y por intereses en materia de política de transporte.»

      (99)  Asunto C-482/99 Francia contra Comisión (en lo sucesivo: «Stardust Marine»), Rec. 2002, I-4397.

      (100)  Sentencia del 12 de mayo de 2011 de los asuntos relacionados T-267/08 y T-279/08 Nord-Pas-de-Calais, aún no publicada en la Rec., apartado 108.

      (101)  Véase nota 10 a pie de página.

      (102)  Comunicación de la Comisión a los Estados miembros sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CEE y del artículo 5 de la Directiva 80/723/CEE de la Comisión a empresas públicas del sector de la industria de transformación (DO C 307 de 13.11.1993, p. 3), apartado 11. Esta comunicación se refiere a la industria de transformación, pero también es aplicable a otros sectores. Véase también el asunto T-16/96 Cityflyer, Rec. 1998, II-757, apartado 51.

      (103)  Hubo reembolsos solo en casos determinados cuando la subvención pública en cuestión no se utilizó íntegramente para la inversión para la que estaba concebida.

      (104)  Asunto T-214/95 Het Vlaamse Gewest contra Comisión, Rec. 1998, II-717.

      (105)  Asunto C-482/99 Francia contra Comisión (en lo sucesivo: Stardust Marine), Rec. 2002, I-4397.

      (106)  Sentencia del 12 de mayo de 2011 de los asuntos relacionados T-267/08 y T-279/08 Nord-Pas-de-Calais, aún no publicada en la Rec., apartado 108.

      (107)  Véase nota 10 a pie de página.

      (108)  Asunto C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) y otros contra La Poste y otros del año 1996, Rec. I-3547, apartado 60 y asunto C-342/96 Reino de España contra Comisión de las Comunidades Europeas, Rec. 1999, I-2459, apartado 41.

      (109)  Asunto 173/73 República de Italia contra Comisión de las Comunidades Europeas, Rec. 1974, 709, apartado 13.

      (110)  Asunto C-482/99 Francia contra Comisión («Stardust Marine»), Rec. 2002, I-4397, apartado 69.

      (111)  Asunto C-305/89 Italia contra Comisión («ALFA Romeo»), Rec. 1991, I-1603, apartado 23; asunto T-296/97 Alitalia contra Comisión, Rec. 2000, II-03871, apartado 84.

      (112)  «Subvenciones perdidas»: véase la comunicación de las autoridades alemanas de 30.3.2012.

      (113)  Asunto 40/85 Bélgica contra Comisión, Rec. 1986, I-2321.

      (114)  Asunto T-214/95 Het Vlaamse Gewest contra Comisión, Rec. 1998, II-717.

      (115)  Véase el considerando 105.

      (116)  Véase la Comunicación de la Comisión sobre la aplicación de las normas sobre ayudas de la Unión Europea a las prestaciones en forma de compensación por la prestación de servicios de interés económico general (DO C 8 de 11.1.2012, p. 4) parte 2.1 y la jurisprudencia relacionada, en particular los asuntos relacionados C-180/98 a C-184/98 Pavlov y otros, Rec. 2000, I-6451.

      (117)  Asunto C-118/85 Comisión contra Italia, Rec. 1987, 2599, apartado 7; asunto C-35/96 Comisión contra Italia, Rec. 1998, I-3851, apartado 36; Pavlov y otros, apartado 75.

      (118)  Véase http://corporate.ryanair.com/investors/biographies/, acceso a 23 de junio de 2014.

      (119)  Asunto C-482/99 Francia contra Comisión (en lo sucesivo: Stardust Marine), Rec. 2002, I-4397.

      (120)  Sentencia del 12 de mayo de 2011 de los asuntos relacionados T-267/08 y T-279/08 Nord-Pas-de-Calais, aún no publicada en la Rec., apartado 108.

      (121)  Sentencia del asunto Stardust Marine, apartados 52 y 57.

      (122)  Ibídem.

      (123)  http://www.altenburg-tourismus.de/reiseveranstalter/pressemitteilungen.htm, Osterländer Volkszeitung de 24 «Por eso, instó al Gobierno del Estado federado a negociar inmediatamente con Ryanair sobre la creación de tres a cinco servicios regulares y, paralelamente, hacer publicidad turística en los países de destino.».

      (124)  Dresdner Neue Nachrichten de 5.3.2003: «En los últimos años se ha modernizado el aeropuerto regional de Altenburg-Nobitz con ayudas que ascienden a varios millones de euros. El aeropuerto ha realizado reiterados esfuerzos para atraer a una compañía aérea de bajo coste. Las negociaciones con Ryanair se prolongaron durante muchos meses. El último obstáculo resultó ser la resistencia dilatoria por parte de los ministerios de Erfurt que intentaban evitar el emplazamiento de dicha empresa.»

      (125)  http://www.radio-lotte.de/nachricht/14036: «Turingia invertirá una suma millonaria con el objetivo de guiar a Ryanair, la línea aérea irlandesa de bajo coste, para que aterrice en el aeropuerto de Altenburg-Nobitz. El periódico Leipziger Volkszeitung informa de que para este cometido hay fondos del programa especial para inversiones en infraestructuras por una cifra aproximada de 28 millones EUR. Schuster, ministro de Economía de Turingia, declaró que también tendrán la suficiente flexibilidad para aprobar este mismo año las medidas que sean necesarias. Si, por ejemplo, Ryanair necesitara una pista más larga, se hará esta ampliación. Si Ryanair se decidiera por Altenburg-Nobitz, Dresde y Leipzig/Halle podrían sufrir una merma de pasajeros. Geográficamente, el antiguo aeródromo militar tiene un emplazamiento central. El aeropuerto de Dresde ha tenido este año un déficit de aproximadamente 15 por ciento, Leipzig/Halle, de alrededor del doce por ciento.»

      (126)  Parlamento de Turingia, 4.o período legislativo, acta de la sesión plenaria del 4/11, 28 de enero de 2005, 11ava sesión, viernes 28 de enero de 2005, Perspectivas del aeropuerto Altenburg-Nobitz, p. 1097.

      (127)  http://www.neues-deutschland.de/artikel/161087.ein-flughafen-an-jeder-muelltonne.html: «Previamente, el consejo del distrito había decidido otorgar a la compañía aérea irlandesa de bajo coste Ryanair 670 000 EUR en concepto de subvenciones para financiar la comercialización de la creación de un servicio de vuelos adicionales. “Sin esta decisión, la operación de los servicios regulares estaría, prácticamente, tocando a su fin y el aeropuerto habría perdido inevitablemente su importancia”. Con estas declaraciones, el alcalde del distrito y presidente del Consejo de vigilancia de la sociedad gestora Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH justificó la inyección de liquidez. Se añadirán a los servicios actuales de y a Stansted (Londres), Edimburgo (Escocia) y Girona (Barcelona) dos vuelos semanales a Alicante a partir de marzo de 2010.»

      (128)  Véase el considerando 32, letra d).

      (129)  Asunto T-196/04 Ryanair contra Comisión, Rec. 2008, II-3643, apartado 59 («Sentencia de Charleroi»).

      (130)  Asunto C-482/99 Francia contra Comisión, Rec. 2002, I-04397, apartado 71 («Sentencia Stardust Marine»).

      (131)  Véase el considerando 52.

      (132)  Para los primeros cinco años y para menos de cuatro rotaciones véase el cuadro 12.

      (133)  Por margen de beneficios razonable se entiende un rendimiento normal de capital, es decir, un rendimiento que una empresa media requeriría para una inversión con un riesgo semejante. El rendimiento se mide como una tasa interna de rentabilidad (TIR) sobre los flujos de tesorería previstos derivados del acuerdo con la compañía aérea.

      (134)  Esto no excluye que se prevea la compensación de pérdidas iniciales con tasas futuras durante la duración de los acuerdos.

      (135)  Sentencia de Charleroi, apartado 59.

      (136)  Véase el considerando 99.

      (137)  Véase el cuadro 3 del considerando 38.

      (138)  Dado que la Comisión no recibió un desglose entre 2003 y 2004, se considera que, en cada año, se pagó la mitad del importe con recursos propios (187 882 EUR).

      (139)  En el año 2003 se pactó un único servicio aéreo regular entre Londres Stansted y Altenburg.

      (140)  En el contrato se prevén […]* para los primeros cinco años. No obstante, la fecha de expiración es el 30 de abril de 2008. Posteriormente para el período comprendido entre el 1 de mayo de 2008 y el 30 de abril de 2013, la tasa sube a […]*. La media ponderada es de […]* para todo el año 2008.

      (141)  A pesar de las reiteradas peticiones de la Comisión, las autoridades alemanas no facilitaron información sobre los ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica calculados ex ante y remiten al cuadro 13. Véase al respecto el considerando 99.

      (142)  Información facilitada por las autoridades alemanas. El número de pasajeros corresponde a la información del cuadro 1.

      (143)  En su cuadro de 22 de abril de 2003, las autoridades alemanas informan de una capacidad de vuelo de 148 pasajeros.

      (144)  La Comisión tomará para sus cálculos un número normalizado de 365 días por año.

      (145)  Comunicación de la Comisión relativa a la revisión del método de fijación de los tipos de referencia y de actualización (DO C 14 de 19.1.2008, p. 6). Cuadro correspondiente a los tipos de referencia y de descuento aplicables a los 15 Estados miembros de la UE (de 1.8.1997 a 1.5.2004).

      (146)  Otra posibilidad habría consistido en analizar la duración efectiva del contrato para el período comprendido entre el 28 de agosto de 2008 y el 27 de agosto de 2010. Dado que todas las hipótesis siguen siendo las mismas, la Comisión se decidió por analizar dos años sin más precisión, lo cual simplifica el análisis y conduce al mismo resultado.

      (147)  El día de la firma del segundo contrato de comercialización (28 de agosto de 2008), la tasa neta que Ryanair debía abonar al AOC era de […]* EUR, porque no habían sido más de cuatro rotaciones.

      (148)  En el año 2003 se pactó un único servicio aéreo regular entre Londres Stansted y Altenburg.

      (149)  En la nota 48 a pie de página se señala que la temporada de verano de la IATA es de siete meses y la temporada de inverno de cinco meses.

      (150)  Capacidad de vuelo mencionada en el contrato de comercialización de 2008.

      (151)  Comunicación de la Comisión relativa a la revisión del método de fijación de los tipos de referencia y de actualización (DO C 14 de 19.1.2008, p. 6). Cuadro correspondiente a los tipos de referencia y de descuento aplicables a los 27 Estados miembros de la UE (de 1.7.2008 a 30.6.2013).

      (152)  El día de la firma del tercer contrato de comercialización (25 de enero de 2010), la tasa neta que Ryanair debía abonar al AOC era de […]*, porque no habían sido más de cuatro rotaciones.

      (153)  En el año 2003 se pactó un único servicio aéreo regular entre Londres Stansted y Altenburg.

      (154)  Capacidad de vuelo mencionada en el contrato de comercialización de 2010.

      (155)  Asunto 730/79, Philip Morris, Rec. 1980, I-2671, apartado 11.

      (156)  Asunto T-214/95 Het Vlaamse Gewest contra Comisión, Rec. 1998, II-717, apartado 46.

      (157)  Véanse los Reglamentos del Consejo (CEE) n.o 2407/92 (DO L 240 de 28.8.1992, p. 1), (CEE) n.o 2408/92 (DO L 240 de 28.8.1992, p. 8) y (CEE) n.o 2409/92 (DO L 240 de 28.8.1992, p. 15).

      (158)  Según jurisprudencia reiterada, la Comisión solo puede declarar compatible con el mercado interior una medida de ayuda cuando es necesaria para alcanzar un objetivo legítimo (véanse, por ejemplo, los asuntos 730/79, Philipp Morris; C-390/06, Nuova Agricast; T-162/06, Kronoply).

      (159)  Véase el considerando 96.

      (160)  Véase nota 34 a pie de página.

      (161)  Observación actualizada sobre la previsión de la demanda para el aeropuerto Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH, 12 de marzo de 2012, p. 8.

      (162)  Véase nota 58 a pie de página.

      (163)  Alemania facilitó planes económicos anuales para el período 2000-2005, con los respectivos apéndices al plan económico.

      (164)  Apartado 172 de las Directrices de aviación de 2014.

      (165)  Comunicación de la Comisión, relativa a las Directrices para ayudas estatales para aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3), apartado 104.

      (166)  Comunicación de la Comisión, relativa a las Directrices para ayudas estatales para aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3), apartado 137.

      (167)  Véase el considerando 43.

      (168)  Las autoridades alemanas enviaron a la Comisión planes económicos correspondientes a los años 2000-2005 y apéndices a los planes económicos correspondientes a los años 2002-2005.

      (169)  Véase el considerando 34.

      (170)  Directrices de aviación de 2014, considerando 174.

      (171)  Asunto C-70/72 Comisión contra Alemania, Rec. 1973, 813, apartado 13.

      (172)  Asuntos acumulados C-278/92, C-279/92 y C-280/92 España contra Comisión, Rec. 1994, I-04103, apartado 75.

      (173)  Asunto C-75/97 Bélgica contra Comisión, Rec. 1999, I-3671, apartados 64-65.

      (174)  Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado sobre el funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

      (175)  Reglamento (CE) n.o 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

      (176)  Véase el artículo 14, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 659/1999.