title: Απόφαση (EE) 2016/789 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.21121 (C29/08) (πρώην NN 54/07) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6853] (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

text:
                  24.5.2016

                  EL

                  Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

                  L 134/46

            ΑΠΌΦΑΣΗ (EE) 2016/789 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
      της 1ης Οκτωβρίου 2014
      σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.21121 (C29/08) (πρώην NN 54/07) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair

            [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6853]

      (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
      (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
      Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
      Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),
      Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
      Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις (2), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
      Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
      1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

                  (1)

                  Κατά την περίοδο μεταξύ του 2003 και του 2006, η Επιτροπή έλαβε από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη καταγγελίες σύμφωνα με τις οποίες η Ryanair plc («Ryanair» (3)), καθώς και ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (εφεξής: «FFHG») είχαν λάβει παράνομη κρατική ενίσχυση από την εταιρεία Fraport AG και τα Länder (ομόσπονδα κράτη) της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Οι καταγγέλλοντες διαβίβασαν συμπληρωματικές πληροφορίες στις 22 Σεπτεμβρίου 2003 και την 1η Ιουνίου 2006.

                  (2)

                  Με επιστολές της 25ης Σεπτεμβρίου 2006 και της 9ης Φεβρουαρίου 2007, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 20ής Δεκεμβρίου 2006 και της 29ης Ιουνίου 2007 αντιστοίχως.

                  (3)

                  Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά τη χρηματοδότηση της FFHG και τις χρηματοοικονομικές της σχέσεις με τη Ryanair (η «απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008»). Η Γερμανία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στις 27 Οκτωβρίου 2008.

                  (4)

                  Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.21121 (C29/08). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                      (4) στις 17 Ιανουαρίου 2009. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

                  (5)

                  Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τη Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), την Ομοσπονδιακή Ένωση Αερομεταφορέων της Γερμανίας (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), τη Ryanair, τη Société Air France SA («Air France») και την Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών («AEA»). Διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία με επιστολή της 16ης Απριλίου 2009, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να τις σχολιάσει εντός προθεσμίας ενός μηνός και έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας, καθώς και περαιτέρω πληροφορίες, με επιστολή της 1ης Ιουλίου 2009.

                  (6)

                  Με επιστολή της 4ης Μαρτίου 2011, η Lufthansa διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, οι οποίες αφορούσαν νέα εικαζόμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης.

                  (7)

                  Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τους νέους ισχυρισμούς όσον αφορά τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Μαΐου 2011 και της 23ης Μαΐου 2011.

                  (8)

                  Ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς. Ως εκ τούτου, με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2011 η Επιτροπή προέβη σε υπόμνηση βάσει του άρθρου 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (5). Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 14ης Ιουνίου 2011 και της 16ης Ιουνίου 2011.

                  (9)

                  Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε στην FFHG από τον μηχανισμό κοινού ταμείου του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το δάνειο που χορηγήθηκε στην FFHG από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου («ISB») και την εγγύηση για το δάνειο της ISB που χορηγήθηκε στην FFHG από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου («απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011»). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.32833 (2011/C). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 21 Ιουλίου 2012 (6).

                  (10)

                  Με επιστολή της 20ής Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα αυτό με επιστολή της 16ης Απριλίου 2012. Με επιστολή της 27ης Ιουλίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολή της 4ης Σεπτεμβρίου 2012.

                  (11)

                  Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση, στις 20 Φεβρουαρίου 2014, των κατευθυντήριων γραμμών της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (7) («κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές»). Η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα καθίσταντο εφαρμοστέες από την ημερομηνία της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έδωσε δε στη Γερμανία την ευκαιρία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με τις συγκεκριμένες κατευθυντήριες γραμμές και την πιθανή εφαρμογή τους στην παρούσα υπόθεση εντός 20 εργάσιμων ημερών. Με επιστολή της 17ης Μαρτίου 2014, η Επιτροπή υπενθύμισε στη Γερμανία ότι, σε περίπτωση μη υποβολής παρατηρήσεων εκ μέρους της εντός της προθεσμίας των 20 εργάσιμων ημερών, η Επιτροπή θα θεωρούσε ότι η Γερμανία δεν επιθυμούσε να προβεί σε σχόλιο.

                  (12)

                  Με επιστολές της 23ης Μαρτίου 2014 και της 4ης Απριλίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 17ης Απριλίου 2014, της 24ης Απριλίου 2014 και της 9ης Μαΐου 2014.

                  (13)

                  Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (8), καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (9).

                  (14)

                  Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσής τους (10). Η Lufthansa και η Transport & Environment υπέβαλαν παρατηρήσεις. Με επιστολή της 26ης Αυγούστου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία. Με επιστολή της 3ης Σεπτεμβρίου 2014, η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν είχε παρατηρήσεις να υποβάλει.

                  (15)

                  Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2014, η Γερμανία δέχτηκε η παρούσα απόφαση να εκδοθεί και να κοινοποιηθεί κατ' εξαίρεση μόνο στην αγγλική γλώσσα.

            2.   ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

      2.1.   ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΣ ΤΟΥ

                  (16)

                  Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρίσκεται στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, σε απόσταση περίπου 120 km δυτικά της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main). Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε βάση της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ έως το 1992. Στη συνέχεια, μετατράπηκε σε πολιτικό αερολιμένα. Διαθέτει άδεια 24ωρης λειτουργίας.

                  (17)

                  Η Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), μια σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, απέκτησε την κυριότητα των υποδομών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Γερμανία την 1η Απριλίου 1995. Στο διάστημα μεταξύ 1995 και 1998, η εν λόγω σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εξετέλεσε διάφορα έργα στον αερολιμένα με σκοπό να αναπτύξει εκεί βιομηχανική και εμπορική περιοχή. Σύμφωνα με τη Γερμανία, όταν η σύμπραξη μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απεδείχθη ανεπιτυχής, την 1η Ιανουαρίου 1998, η Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) άρχισε να συμμετέχει στο εν λόγω έργο και εντέλει ανέλαβε την εκμετάλλευση του αερολιμένα.

                  (18)

                  Σύμφωνα με τη Γερμανία, η Fraport, η οποία εκμεταλλευόταν και διαχειριζόταν ήδη τον διεθνή αερολιμένα Frankfurt Main, που βρίσκεται σε απόσταση περίπου 115 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, άρχισε να συμμετέχει στις εν λόγω δραστηριότητες για διάφορους στρατηγικούς λόγους. Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο μοναδικός αερολιμένας που βρισκόταν πλησίον του αερολιμένα Frankfurt Main και είχε τις δυνατότητες να εξελιχθεί σε πλήρως ανεπτυγμένο διεθνή αερολιμένα. Δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Main λειτουργούσε ήδη υπό συνθήκες πλήρους χωρητικότητας εκείνη την περίοδο, υπήρχε η δυνατότητα λειτουργίας ενός δεύτερου αποδοτικού αερολιμένα στην περιοχή. Δεύτερον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν τότε ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που διέθετε άδεια 24ης λειτουργίας, η οποία είναι ιδιαίτερα χρήσιμη για την εξυπηρέτηση εμπορευματικών πτήσεων. Τρίτον, ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης ήταν πλήρως εξοπλισμένος και μπορούσε να χρησιμοποιηθεί υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι οι ιδιοκτήτες του αερολιμένα Schiphol εξέταζαν επίσης το ενδεχόμενο εξαγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, και, ως εκ τούτου, αναλαμβάνοντας την εκμετάλλευση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport θα είχε τη δυνατότητα να αποκλείσει έναν ανεπιθύμητο ανταγωνιστή.

                  (19)

                  Η Fraport αγόρασε το 64,90 % των μετοχών του φορέα εκμετάλλευσης Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») έναντι τιμήματος […] (*). Η καταβολή μέρους της τιμής αγοράς ([…] ευρώ) έπρεπε να πραγματοποιηθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2007, υπό ορισμένες προϋποθέσεις (12). Τον Αύγουστο του 1999, η Fraport απέκτησε το 73,37 % των μετοχών της Holding Hahn και το 74,90 % των μετοχών του ομόρρυθμου εταίρου της, της Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, έναντι τιμήματος […] ευρώ. Με τον τρόπο αυτό, η Fraport κατέστη ουσιαστικά ο νέος εταίρος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

                  (20)

                  Το ενδιαφέρον της Fraport για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στη συστηματική ανάπτυξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης του αερολιμένα. Στο πλαίσιο αυτό, η Fraport ήταν μία από τις πρώτες επιχειρήσεις που εφάρμοσαν ένα επιχειρηματικό μοντέλο το οποίο στόχευε ειδικά στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Βάσει αυτού, η Fraport σύναψε νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης με τη Holding Hahn μετά τη μετατροπή της τελευταίας σε γερμανική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Η μετατροπή και η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας έλαβαν χώρα στις 24 Νοεμβρίου 2000.

                  (21)

                  Εν συνεχεία, η Holding Hahn και η FFHG & Co KG συγχωνεύτηκαν και συγκρότησαν τη Flughafen Hahn GmbH. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχε το 26,93 % και η Fraport το 73,07 % των μετοχών της νέας εταιρείας. Αργότερα, η επιχείρηση άλλαξε εκ νέου εταιρική επωνυμία και μετονομάστηκε σε Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Το 2001, οι δύο μέτοχοι, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, προέβησαν σε εισφορές νέου κεφαλαίου στην FFHG (βλέπε λεπτομερή περιγραφή στην ενότητα 3).

                  (22)

                  Έως τις 11 Ιουνίου 2001, το 100 % των μετοχών της Fraport ανήκε σε μετόχους του δημόσιου τομέα (13). Στις 11 Ιουνίου 2001, η Fraport εισήχθη προς διαπραγμάτευση στο χρηματιστήριο και το 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα, ενώ το 70,29 % των μετοχών παρέμεινε στην κατοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα.

                  (23)

                  Τον Νοέμβριο του 2002, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το ομόσπονδο κράτος της Έσης, η Fraport και η FFHG σύναψαν συμφωνία για την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε δεύτερη αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου. Στο πλαίσιο αυτό, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε επίσης στην FFHG ως τρίτος μέτοχος. Η Fraport κατείχε τότε το 65 % των μετοχών, ενώ το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχαν από 17,5 % έκαστο. Το εν λόγω καθεστώς ιδιοκτησίας παρέμεινε αμετάβλητο έως το 2009, οπότε η Fraport προέβη σε πώληση του συνόλου των μετοχών της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το οποίο έκτοτε κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο 82,5 %. Το υπόλοιπο 17,5 % παραμένει στην κατοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης.

            2.2.   ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΛΗΣΙΕΣΤΕΡΟΙ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

                  (24)

                  Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα αυξήθηκε από 29 289 επιβάτες το 1998 σε 4 εκατ. επιβάτες το 2007, και εν συνεχεία το 2013 μειώθηκε σε 2,7 εκατ. επιβάτες περίπου (βλέπε πίνακα 1). Ο αερολιμένας εξυπηρετείται επί του παρόντος από τη Ryanair, τη Wizz Air (14) και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Το μερίδιο επιβατικής κίνησης της Ryanair αντιστοιχούσε περίπου στο [80-100 %] των επιβατών το 2013.

                     Πίνακας 1

                     Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

                              Έτος

                              Αριθμός επιβατών

                              Αριθμός επιβατών της Ryanair

                              1998

                              29 289

                              0

                              1999

                              140 706

                              89 129

                              2000

                              380 284

                              318 664

                              2001

                              447 142

                              397 593

                              2002

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010

                              3 457 540

                              [2 766 032  — 3 457 540 ]

                              2011

                              2 894 363

                              [2 315 490  — 2 894 363 ]

                              2012

                              2 791 185

                              [2 232 948  — 2 791 185 ]

                              2013

                              2 667 529

                              [2 134 023  — 2 667 529 ]

                  (25)

                  Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn σημειώθηκε επίσης αύξηση των εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές στον αερολιμένα αυξήθηκαν από περίπου 16 000 τόνους το 1998 σε περίπου 286 000 τόνους το 2011, οπότε και κορυφώθηκαν, και μειώθηκαν εκ νέου σε περίπου 151 000 τόνους το 2013 (βλέπε πίνακα 2). Οι συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, που διακινήθηκαν στον αερολιμένα ανήλθαν σε περίπου 447 000 τόνους το 2013.

                     Πίνακας 2

                     Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

                              Έτος

                              Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές σε τόνους

                              Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, σε τόνους

                              1998

                              16 020

                              134 920

                              1999

                              43 676

                              168 437

                              2000

                              75 547

                              191 001

                              2001

                              25 053

                              133 743

                              2002

                              23 736

                              138 131

                              2003

                              37 065

                              158 873

                              2004

                              66 097

                              191 117

                              2005

                              107 305

                              228 921

                              2006

                              123 165

                              266 174

                              2007

                              125 049

                              289 404

                              2008

                              179 375

                              338 490

                              2009

                              174 664

                              322 170

                              2010

                              228 547

                              466 429

                              2011

                              286 416

                              565 344

                              2012

                              207 520

                              503 995

                              2013

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  Πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn βρίσκονται οι εξής αερολιμένες:

                              i)

                              ο αερολιμένας Frankfurt Main (~ 115 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας που συνδέεται με ευρύ φάσμα προορισμών, από μικρές έως μεγάλες αποστάσεις. Εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο, οι οποίοι προσφέρουν πτήσεις με ανταπόκριση, αλλά παρέχει επίσης συνδέσεις από σημείο σε σημείο και ναυλωμένες πτήσεις. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 58 εκατ. επιβάτες το 2013), ο αερολιμένας Frankfurt Main εξυπηρετεί επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές (περίπου 2 εκατ. τόνους το 2013). Στο διάγραμμα 1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012.

                              ii)

                              Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου (~ 111 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 30 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής αερολιμένας, ο οποίος παρέχει σύνδεση με ευρύ φάσμα προορισμών. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες το 2013), εξυπηρέτησε επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές που ανήλθαν σε 673 500 τόνους.

                              iii)

                              Ο αερολιμένας Zweibrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

                              iv)

                              Ο αερολιμένας Saarbrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

                              v)

                              Ο αερολιμένας Κολωνίας-Βόννης (~ 175 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 44 λεπτά οδικώς).

                     Διάγραμμα 1

                     Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012

            2.3.   ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΠΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΚΑΙ ΤΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΗΣ

                  (27)

                  Στον πίνακα 3 παρέχεται επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από την FFHG από το 2001 έως το 2012, και ανήλθαν συνολικά σε 216 εκατ. ευρώ περίπου.

                     Πίνακας 3

                     Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012

                                 Σε χιλιάδες ευρώ

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 Σύνολο 2001-2012

                              Επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό

                              Κτήσεις και μεταφορά πάγιων στοιχείων

                              Γήπεδα-οικόπεδα

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Τερματικός σταθμός

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Υπόστεγο εμπορευμάτων

                              3 850

                              3 222

                              Κτίριο γραφείων

                              2 428

                              […]

                              Λοιπές επενδύσεις σε υποδομές

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Λοιπές υποδομές

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Άυλα στοιχεία ενεργητικού (π.χ. ΤΠ)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Εξοπλισμός

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Σύνολο

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  Στον πίνακα 4 παρέχεται επισκόπηση των ετήσιων οικονομικών αποτελεσμάτων της FFHG από το 2001 έως το 2012.

                     Πίνακας 4

                     Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG από το 2001 έως το 2012

                                 Σε χιλιάδες ευρώ

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Κατάσταση αποτελεσμάτων χρήσης

                              Έσοδα

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Λοιπά έσοδα (συμπεριλαμβανομένης της αντιστάθμισης για δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και των πωλήσεων γηπέδων-οικοπέδων)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Σύνολο εσόδων

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Κόστος υλικών

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Έξοδα προσωπικού

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Λοιπά έξοδα (συμπεριλαμβανομένου μάρκετινγκ)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA)

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Απόσβεση

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Οικονομικά αποτελέσματα (εισπραχθέντες τόκοι - καταβληθέντες τόκοι)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Έκτακτα έσοδα και έξοδα

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Φόροι

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

      3.1.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

      3.1.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

                  (29)

                  Η FFHG και η Fraport σύναψαν συμφωνία στο πλαίσιο της οποίας η Fraport δικαιούταν το σύνολο των κερδών που παρήγαγε η FFHG. Σε αντάλλαγμα, η Fraport όφειλε να αναλάβει το σύνολο των ζημιών της FFHG. Στις 31 Αυγούστου 1999, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και η Fraport σύναψαν συμφωνία με την οποία η Fraport δεσμεύτηκε να προβεί σε σύναψη συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης. Η αντίστοιχη συμβολαιογραφική πράξη συνήφθη στις 24 Νοεμβρίου 2000 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2001 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001») (15).

                  (30)

                  Η Fraport διατηρούσε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 με γραπτή προειδοποίηση έξι μηνών, αλλά μόνο μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2005. Σε περίπτωση μη καταγγελίας, η συμφωνία ανανεωνόταν σιωπηρά στο τέλος κάθε ημερολογιακού έτους για χρονικό διάστημα ενός επιπλέον έτους, αλλά όχι πέραν της 31ης Δεκεμβρίου 2010.

                  (31)

                  Η σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο και τους μετόχους της Fraport (16). Η διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 παρατάθηκε αργότερα έως το 2014 με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004»). Έως τη χρονική στιγμή της αντικατάστασης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 από την αντίστοιχη συμφωνία του 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων των χρήσης του 2004», βλέπε αιτιολογική σκέψη 45), η Fraport είχε υποστεί ζημίες ύψους […] εκατ. ευρώ.

            3.1.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

                  (32)

                  Σε έκθεση που εκπονήθηκε για την επιτροπή χαρτοφυλακίων συμμετοχών της Fraport (17) επισημάνθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2001 ότι οι σωρευτικές ζημίες της FFHG από το 1998 έως το 2005 κατά πάσα πιθανότητα θα ανέρχονταν στο ποσό των […] εκατ. ευρώ, και επομένως θα υπερέβαιναν το διπλάσιο των αντίστοιχων εκτιμήσεων του 1997. Επιπροσθέτως, δύο από τους μεγαλύτερους πελάτες εμπορευματικών μεταφορών της FFHG μετέφεραν ή περιόρισαν κατά την ίδια περίοδο την επιχειρηματική τους δραστηριότητα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, γεγονός που είχε ως συνέπεια σημαντική μείωση του όγκου εμπορευματικών μεταφορών, συγκεκριμένα κατά 45 % κατά το πρώτο εξάμηνο του 2001.

                  (33)

                  Σε συνέχεια της έκθεσης αυτής η Fraport ανέθεσε, στις αρχές του 2001, στην εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Boston Consulting Group («BCG»), καθώς και στο οικείο τμήμα Στρατηγικών Εξαγορών και Χαρτοφυλακίων Συμμετοχών («SD»), να αναπτύξουν μια στρατηγική για την FFHG. Τόσο η BCG όσο και το SD κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η θετική μακροπρόθεσμη ανάπτυξη της FFHG θα ήταν εφικτή μόνο με την υλοποίηση ουσιαστικών βελτιώσεων στις υποδομές, ως αναγκαία προϋπόθεση για την περαιτέρω αύξηση της κίνησης. Το SD επισήμανε επίσης ότι αυτή η σημαντική επέκταση της FFHG ήταν οικονομικά ριψοκίνδυνη, και ότι, ακόμη και στην περίπτωση του πλέον ευνοϊκού σεναρίου, δεν αναμένονταν θετικά ετήσια αποτελέσματα (καθαρό ετήσιο κέρδος μετά την αφαίρεση φόρων) πριν από το 2013.

                  (34)

                  Βάσει της μελέτης της BCG και της δικής του ανάλυσης, το SD κατάρτισε ένα πρόγραμμα ανάπτυξης για την FFHG, στο οποίο προβλέπονταν επενδύσεις ύψους 172 εκατ. ευρώ έως το 2007. Οι εν λόγω επενδύσεις συνίσταντο σε ένα πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης», αξίας 27 εκατ. ευρώ, το οποίο κάλυπτε την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 400 μέτρα και το κόστος σχεδιασμού για τη διαδικασία έγκρισης σχεδίου («Planfeststellungsverfahren») για την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα, καθώς και το πρόσθετο κόστος της κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού επιβατών που είχε ήδη ξεκινήσει.

                  (35)

                  Ωστόσο, ο λόγος ιδίων κεφαλαίων προς δανειακά κεφάλαια της FFHG ανερχόταν το 2001 σε μόλις 4 % (18). Επιπροσθέτως, σύμφωνα με στοιχεία της 31 Δεκεμβρίου 2005, η Fraport είχε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Υπό αυτές τις συνθήκες, η FFHG δεν μπορούσε να χρηματοδοτήσει το πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης» μέσω περαιτέρω δανεισμού, αλλά χρειαζόταν νέα κεφάλαια.

                  (36)

                  Η αύξηση κεφαλαίου εγκρίθηκε με απόφαση του εποπτικού συμβουλίου της Fraport της 14ης Δεκεμβρίου 2001 και κατόπιν με απόφαση των μετόχων της FFHG της 9ης Ιανουαρίου 2002. Οποιαδήποτε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου μιας εταιρείας περιορισμένης ευθύνης, όπως η FFHG, προϋποθέτει την έγκριση όλων των συμμετεχόντων μετόχων.

                  (37)

                  Μετά την έγκριση, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου κατά 27 εκατ. ευρώ, ήτοι από 3,5 εκατ. ευρώ σε 30,5 εκατ. ευρώ. Στις 9 Ιανουαρίου 2002 η Fraport συνεισέφερε 19,7 εκατ. ευρώ και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου 7,3 εκατ. ευρώ. Η αύξηση κεφαλαίου αποσκοπούσε στη χρηματοδότηση της επέκτασης του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης και στην υλοποίηση επενδύσεων σε άλλες υποδομές για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα.

            3.1.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

                  (38)

                  Στις 27 Νοεμβρίου 2002 η Fraport, τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης και η FFHG συμφώνησαν ότι το ομόσπονδο κράτος της Έσης θα αποτελούσε τον τρίτο μέτοχο της FFHG και θα συνεισέφερε, υπό την ιδιότητα αυτή, το ποσό των […] εκατ. ευρώ όταν θα απαιτούνταν πρόσθετα κεφάλαια για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων. Συμφωνήθηκε επίσης να καθιερωθεί η στενή συνεργασία μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

                  (39)

                  Συνομολογήθηκε ότι ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν περαιτέρω επενδύσεις για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι εν λόγω επενδύσεις αφορούσαν, για παράδειγμα, την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα. Στις 22 Μαρτίου 2004 καταρτίστηκε σχέδιο συμφωνίας μετόχων μεταξύ της Fraport και των ομόσπονδων κρατών της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Η τελική συμφωνία μετόχων σχετικά με την απόφαση για την πραγματοποίηση της εν λόγω αύξησης κεφαλαίου του 2004 υπεγράφη από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005.

                  (40)

                  Τα τρία μέρη συμφώνησαν επί της αύξησης κεφαλαίου ύψους 19,5 εκατ. ευρώ για το εγκεκριμένο κεφάλαιο της FFHG, συνεχίζοντας κατά τον τρόπο αυτό το επενδυτικό πρόγραμμα που προτάθηκε το 2001 από το SD (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 33-34). Τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης συμφώνησαν για την εν λόγω αύξηση κεφαλαίου, υπό τον όρο της σύναψης νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FFHG και της Fraport, η οποία θα κάλυπτε την περίοδο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014. Οι μέτοχοι συμφώνησαν επίσης ότι για κάθε περαιτέρω χρέος που θα προέκυπτε για την FFHG θα παρέχονταν εξασφαλίσεις από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς την κατανομή κεφαλαίου στο πλαίσιο της FFHG. Σε αυτή τη βάση, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να αναχρηματοδοτήσουν τις επενδύσεις υποδομών της FFHG.

                  (41)

                  Κατά την περίοδο 2004-2009 πραγματοποιήθηκε στην FFHG εισφορά νέου κεφαλαίου, ύψους 19,5 εκατ. ευρώ, σε διάφορες δόσεις. Το μερίδιο της Fraport στην εισφορά κεφαλαίου ανήλθε στο ποσό των 10,21 εκατ. ευρώ και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στο ποσό των 0,54 εκατ. ευρώ, ενώ η συνεισφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης ανήλθε στα 8,75 εκατ. ευρώ.

                  (42)

                  Επιπροσθέτως, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Έσης και της Ρηνανίας-Παλατινάτου δέσμευσαν και συνεισέφεραν, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα πληρωμών (βλέπε πίνακα 5 κατωτέρω), 11,25 εκατ. ευρώ επιπλέον υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου, τα οποία θα καταβάλλονταν από το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2007 και του 2009 και από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατά την περίοδο μεταξύ του 2005 και του 2009.

                  (43)

                  Ως εκ τούτου, το συνολικό ποσό της αύξησης κεφαλαίου που αποφασίστηκε το 2005 ανήλθε στο ποσό των 42 εκατ. ευρώ.

                  (44)

                  Τα ποσά έπρεπε να καταβληθούν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που παρατίθεται στον πίνακα 5 κατωτέρω (σε χιλιάδες ευρώ).

                     Πίνακας 5

                     Χρονοδιάγραμμα πληρωμών των εισφορών κεφαλαίου

                              Fraport

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Σύνολο

                              Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Αποθεματικό κεφάλαιο

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

                                 10 214

                              Ομόσπονδο κράτος της Έσης

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Σύνολο

                              Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Αποθεματικό κεφάλαιο

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

                                 20 000

                              Ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Σύνολο

                              Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Αποθεματικό κεφάλαιο

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

                                 11 786

            3.1.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

                  (45)

                  Με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004, η FFHG και η Fraport παρέτειναν τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 έως το 2014, δεδομένου ότι η παράταση αυτή συνιστούσε προϋπόθεση για την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου. Ωστόσο, η νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης τέθηκε σε ισχύ μόνο μετά την έγκριση από τη συνέλευση των μετόχων της Fraport. Βάσει των συμφωνηθέντων με τους μετόχους της FFHG όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου, στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 προβλεπόταν ότι οποιοδήποτε περαιτέρω συσσωρευμένο χρέος της FFHG έπρεπε να αντισταθμιστεί από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς το μετοχικό τους κεφάλαιο.

                  (46)

                  Δυνάμει της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, η Fraport είχε αναλάβει ζημίες ύψους περίπου […] εκατ. ευρώ έως το 2009. Κατά συνέπεια, δυνάμει των δύο διαδοχικών συμφωνιών μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, η Fraport ανέλαβε την αντιστάθμιση συνολικών ζημιών ύψους […] εκατ. ευρώ κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2001 και του 2009. Από το ποσό αυτό, […] εκατ. ευρώ αφορούσαν την απόσβεση στοιχείων ενεργητικού και […] εκατ. ευρώ την καταβολή των τόκων δανείων που είχαν συναφθεί για τη χρηματοδότηση των υποδομών.

                  (47)

                  Το 2009 η Fraport πώλησε στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ολόκληρο το μερίδιο που κατείχε στην FFHG, καταγγέλλοντας συνεπώς και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης.

            3.1.5.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

                  (48)

                  Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εισπράττει φόρο ασφάλειας αερολιμένα από όλους τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Το ομόσπονδο κράτος δεν διενεργεί το ίδιο τους ελέγχους ασφαλείας, αλλά έχει αναθέσει το καθήκον αυτό με υπεργολαβία στον αερολιμένα, ο οποίος το ανέθεσε με τη σειρά του σε εταιρεία παροχής υπηρεσιών ασφαλείας μέσω σύμβασης υπεργολαβίας. Ως αντιπαροχή για τη διενέργεια των ελέγχων ασφαλείας, το ομόσπονδο κράτος μεταβιβάζει στον αερολιμένα όλα τα έσοδα που προκύπτουν από τον φόρο ασφαλείας.

            3.1.6.   ΜΕΤΡΟ 6: AΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

                  (49)

                  Σύμφωνα με τις οικονομικές εκθέσεις για τις εταιρείες συμμετοχών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (19), το ομόσπονδο κράτος χορήγησε στην FFHG υπό τη μορφή επιδοτήσεων τα ποσά που παρατίθενται συνοπτικά στον πίνακα 6 κατωτέρω.

                     Πίνακας 6

                     Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

                              Έτος

                              Άμεσες επιχορηγήσεις (σε ευρώ)

                              1997

                              […]

                              1998

                              […]

                              1999

                              […]

                              2000

                              […]

                              Σύνολο 1997-2000

                              […]

                              2001

                              […]

                              2002

                              […]

                              2003

                              […]

                              2004

                              […]

                              Σύνολο 2001-2004

                              […]

                  (50)

                  Οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 ανέρχονται στο ποσό των […] εκατ. ευρώ, ενώ οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG κατά την περίοδο 2001-2004 ανέρχονται σε […] εκατ. ευρώ.

            3.2.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

                  (51)

                  Το 1999 η FFHG προσέλκυσε τον πρώτο αερομεταφορέα χαμηλού κόστους, τη Ryanair. Η FFHG σύναψε τρεις συμφωνίες με τη Ryanair το 1999, το 2002 και το 2005. Επιπλέον, η FFHG επέβαλε νέα αερολιμενικά τέλη το 2001 και το 2006.

            3.2.1.   ΜΕΤΡΟ 7: Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (52)

                  Η πρώτη συμφωνία με τη Ryanair τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Απριλίου 1999, και ήταν πενταετούς διάρκειας («συμφωνία του 1999 με τη Ryanair»). Η Ryanair ξεκίνησε να εκτελεί πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς τον αερολιμένα Stansted του Λονδίνου στις 22 Απριλίου 1999, όταν είχαν πλέον συμφωνηθεί όλοι οι βασικοί όροι των συμφωνιών.

                  (53)

                  Κατά τη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 5ης Μαΐου 1999, το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας υπέβαλε «Deckungsbeitragsrechnung» (ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης) για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το εποπτικό συμβούλιο της FFHG δεν προέβη σε ψηφοφορία για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair ούτε για την ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης, διότι θεωρήθηκε ότι η σύναψη της συμφωνίας ενέπιπτε στις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και συνεπώς στην αποκλειστική αρμοδιότητα του διοικητικού συμβουλίου της FFHG.

                  (54)

                  Στον πίνακα 7 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη που όφειλε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair.

                     Πίνακας 7

                     Τέλη που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

                              Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου

                              ευρώ

                              Τέλος χρόνου εξυπηρέτησης (ανά πτήση, συμπεριλαμβανομένων του τέλους προσγείωσης, των υπηρεσιών διαδρόμου και του ελέγχου επιβατών) (20)

                              […]

                              Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη)

                              […]

                              Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη)

                              […]

                              Αποπαγωτικά υγρά, συμπεριλαμβανομένου του ζεστού νερού (ανά λίτρο)

                              […]

                  (55)

                  Βάσει του παραρτήματος 3 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, η FFHG εισέπραττε επιπλέον προμήθεια […] % για κάθε εισιτήριο που πωλείτο (με μετρητά ή με πιστωτική κάρτα) ή που εκδιδόταν από τα εκδοτήρια εισιτηρίων της FFHG, προμήθεια […] % επί της χρέωσης για υπέρβαρο αποσκευών που εισέπραττε η FFHG, […] ευρώ για κάθε κράτηση προπληρωμένου εισιτηρίου που διεκπεραίωνε η Ryanair και προμήθεια […] % για κάθε κράτηση ενοικίασης αυτοκινήτου μέσω της FFHG.

                  (56)

                  Η Ryanair δικαιούταν στήριξη εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ), η οποία ανερχόταν ετησίως στο μέγιστο ποσό των […] ευρώ και έπρεπε να καταβάλλεται από την FFHG σε τριμηνιαίες δόσεις και μόνο για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας. Η στήριξη εμπορικής προώθησης έπρεπε να χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη διαφημιστική προβολή δρομολογίων που αναχωρούσαν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Ryanair όφειλε να προσκομίζει σχετικά τιμολόγια και αναλυτικά αποδεικτικά στοιχεία του τρόπου με τον οποίο δαπανήθηκαν τα χρήματα.

            3.2.2.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

                  (57)

                  Στις 16 Οκτωβρίου 2001 εγκρίθηκε και δημοσιεύτηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας Παλατινάτου η κλίμακα αερολιμενικών τελών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για το 2001. Τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Οκτωβρίου 2001 (21).

                  (58)

                  Δεδομένου ότι η επιχειρηματική στρατηγική του αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι χρησιμοποιούν κατά κανόνα αεροσκάφη τύπου Boeing 737 ή Airbus A 319/320 με μέγιστο βάρος απογείωσης («MTOW») περίπου 50 έως 80 τόνους, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn επέβαλε μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης για αεροσκάφη μέγιστου βάρους απογείωσης μεταξύ 5,7 και 90 τόνων.

                  (59)

                  Στον πίνακα 8 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη ανά αεροσκάφος για τις κεντρικές υπηρεσίες υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που όφειλαν να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001.

                     Πίνακας 8

                     Τέλη για την παροχή κεντρικών υπηρεσιών υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που έπρεπε να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001

                              Τέλος ανά αεροσκάφος σε ευρώ

                                 MTOW έως 90 τόνοι

                              συμπεριλαμβάνεται στο τέλος απογείωσης και προσγείωσης

                                 MTOW άνω των 90 τόνων

                              50,00

                  (60)

                  Τα επιβατικά τέλη είχαν οριστεί στα 4,35 ευρώ ανά αφικνούμενο επιβάτη. Το τέλος ασφαλείας επιβατών βάσει του αριθμού των επιβατών επί του αεροσκάφους κατά την αναχώρηση ανέρχεται στα 4,35 ευρώ ανά επιβάτη, πληρωτέο στο Υπουργείο Αυτοκινητοδρόμων και Μεταφορών — Διεύθυνση Εναέριων Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

                  (61)

                  Για κάθε προσέγγιση αεροσκάφους σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα, πρέπει να καταβάλλεται στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα τέλος προσέγγισης για τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Το εν λόγω τέλος για τις εμπορικές και μη εμπορικές πτήσεις περιλαμβάνεται στο τέλος προσγείωσης και απογείωσης εάν η πτήση εκτελείται για άλλους σκοπούς πέραν της εκπαίδευσης και κατάρτισης. Κατά συνέπεια, είναι μηδενικό για τα αεροσκάφη για τα οποία ισχύει μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης.

            3.2.3.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (62)

                  Η δεύτερη συμφωνία με τη Ryanair με ημερομηνία 14ης Φεβρουαρίου 2002 («συμφωνία του 2002 με τη Ryanair») υποβλήθηκε στη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 16ης Νοεμβρίου 2001. Στα πρακτικά της συνεδρίασης αυτής αναφέρεται ότι η συμφωνία εγκρίθηκε από την πλειονότητα των μελών του εποπτικού συμβουλίου.

                  (63)

                  Το αντίγραφο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair που διαβιβάστηκε στην Επιτροπή δεν είναι υπογεγραμμένο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, παρά το γεγονός ότι η εν λόγω συμφωνία ουδέποτε υπεγράφη, εφαρμοζόταν από τα συμβαλλόμενα μέρη από τις 14 Φεβρουαρίου 2002.

                  (64)

                  Κατά την άποψη της Γερμανίας, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αντικατέστησε τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, και συνήφθη για χρονικό διάστημα […] ετών (έως το […]). Ωστόσο, τα επιβατικά τέλη παρέμειναν ίδια με αυτά της αρχικής συμφωνίας του 1999. Η Ryanair είχε την επιλογή να παρατείνει τη συμφωνία υπό παρόμοιους όρους και προϋποθέσεις έως […].

                  (65)

                  Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair βασίζεται στην τυποποιημένη συμφωνία επίγειας εξυπηρέτησης (Standard Ground Handling Agreement) της Διεθνούς Ένωσης Αεροπορικών Μεταφορών, η οποία προσαρμόστηκε στις ανάγκες των συμβαλλόμενων μερών. Απαρτίζεται από τα ακόλουθα στοιχεία:

                              i)

                              Κύρια συμφωνία

                              ii)

                              Παράρτημα Α — Περιγραφή των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης

                              iii)

                              Παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

                              iv)

                              Δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

                              v)

                              Παράρτημα 3 και προσαρτήματα 1-3 (22) του δεύτερου παραρτήματος Β — 1.0

                              vi)

                              Παράρτημα Γ — Αερολιμενικά τέλη

                              vii)

                              Παράρτημα Δ — Περιγραφή της δέσμης υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης «Hahn-Smart»

                              viii)

                              Τρίτο παράρτημα Β — Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn — «Συμφωνία κομβικού αερολιμένα»

                              ix)

                              Παράρτημα Ε — Συμφωνία μάρκετινγκ

                  (66)

                  Η κύρια συμφωνία, το παράρτημα Α και το παράρτημα Β — 1.0 συνιστούν απλώς αντίγραφα του τυποποιημένου εντύπου. Τα συμβαλλόμενα μέρη δεν έχουν συμπληρώσει κανένα από τα πεδία, διότι το συγκεκριμένο μέρος του τυποποιημένου εντύπου κρίθηκε μη εφαρμοστέο.

                  (67)

                  Το δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 συμπληρώθηκε από τα συμβαλλόμενα μέρη, όσον αφορά τις ονομασίες των συμβαλλόμενων μερών, τους τραπεζικούς λογαριασμούς και την τιμή του αποπαγωτικού υγρού ([…] ευρώ ανά λίτρο) και του ζεστού νερού ([…] ευρώ ανά λίτρο).

                  (68)

                  Το παράρτημα 3 και τα προσαρτήματά του 1-3 αφορούν «περαιτέρω στρατηγικές συμφωνίες» μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών. Συνδέονται με τις τεχνικές ρυθμίσεις για την επίγεια εξυπηρέτηση, την έκδοση εισιτηρίων και τον χώρο προβολής του εμπορικού σήματος στον αερολιμένα.

                  (69)

                  Στο παράρτημα Δ ορίζεται ότι για την επίγεια εξυπηρέτηση, ισχύουν τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 9, υπό τον όρο ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά.

                     Πίνακας 9

                     Τέλη επίγειας εξυπηρέτησης εάν ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά

                              Αεροσκάφη με MTOW

                              Μονάδα

                              ευρώ

                              Έως 5,7 τόνους

                              Επίγεια εξυπηρέτηση

                              […]

                              Έως 14 τόνους

                              Επίγεια εξυπηρέτηση

                              […]

                              Έως 20 τόνους

                              Επίγεια εξυπηρέτηση

                              […]

                              Έως 90 τόνους

                              Επίγεια εξυπηρέτηση

                              […]

                              Άνω των 90 τόνων

                              Επίγεια εξυπηρέτηση

                              […]

                  (70)

                  Τα κενά πεδία για τα αεροσκάφη «έως» […] τόνους και «άνω των» […] τόνων φαίνεται να υποδεικνύουν ότι για αεροσκάφη μεταξύ […] και […] τόνων επιβαλλόταν τέλος […] (23).

                  (71)

                  Η ανάλυση αυτή επιβεβαιώνεται στο παράρτημα Ε (ήτοι στη συμφωνία Hahn-Smart), το οποίο ορίζει στο σημείο 1 τα εξής:
                  «[…]»

                  (72)

                  Το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004 και εν συνεχεία έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, εάν ο εν λόγω δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από […] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.

                  (73)

                  Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η καταβολή της στήριξης εμπορικής προώθησης. Η Ryanair δικαιούται την ακόλουθη στήριξη εμπορικής προώθησης:

                              i)

                              εφάπαξ πληρωμές ύψους […] ευρώ για κάθε νέο δρομολόγιο με αναχώρηση από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και έναρξη μετά τις 13 Φεβρουαρίου 2002 και

                              ii)

                              εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών σε συνάρτηση με τον αριθμό των αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ανάλογα με τον αριθμό των αφικνούμενων επιβατών, όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 10.

                                 Πίνακας 10

                                 Εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών

                                          Αριθμός αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

                                          Στήριξη εμπορικής προώθησης ανά επιβάτη (σε ευρώ)

                                          Έως 2

                                          […]

                                          3 έως 4

                                          […]

                                          5-8

                                          […] (24)

                  (74)

                  Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η προσθήκη ΦΠΑ σε κάθε πληρωμή ή τιμή που ορίζεται στη συμφωνία, εφόσον εφαρμόζεται ο νόμος για τον φόρο κύκλου εργασιών.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  Εν κατακλείδι, δυνάμει της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η αεροπορική εταιρεία καταβάλλει τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 11.

                     Πίνακας 11

                     Επισκόπηση των αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair

                              Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου

                              ευρώ

                              Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη)

                              […]

                              Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη)

                              […]

                              Αποπαγωτικό υγρό (ανά λίτρο)

                              […]

                              Ζεστό νερό (ανά λίτρο)

                              […]

                              Έσοδα από τις κρατήσεις προπληρωμένων εισιτηρίων που διεκπεραίωνε η Ryanair

                              […]

            3.2.4.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (77)

                  Στις 4 Νοεμβρίου 2005 συμφωνήθηκε η τροποποίηση της συμφωνίας του 2002, η οποία μετονομάστηκε σε «Συμφωνία Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH για την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012» («συμφωνία του 2005 με τη Ryanair»). Στις 18 Νοεμβρίου 2005 η σύναψη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG.

                  (78)

                  Τα αντίστοιχα μέρη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair είναι τα εξής:

                              i)

                              […]·

                              ii)

                              […]·

                              iii)

                              […]·

                              iv)

                              […].

                  (79)

                  Η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ισχύει έως […]. Τα υπόλοιπα στοιχεία της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, και ιδίως η κύρια συμφωνία και το παράρτημα Ε (ήτοι η συμφωνία Hahn-Smart) παρατάθηκαν επίσης έως […].

                  (80)

                  Στον πίνακα 12 παρουσιάζεται ο αριθμός των αεροσκαφών της Ryanair που θα είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ο προβλεπόμενος αριθμός επιβατών στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair:

                     Πίνακας 12

                     Προβλεπόμενη αύξηση του αριθμού των αεροσκαφών και των επιβατών της Ryanair στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair

                                 Έτος

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Αριθ. αεροσκαφών

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Επιβάτες (σε εκατ.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (81)

                  Στον πίνακα 13 παρέχεται επισκόπηση του συστήματος εκπτώσεων επί των αερολιμενικών τελών που καθιερώθηκε στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair.

                     Πίνακας 13

                     Τροποποιημένες εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών που εισήχθησαν με τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair

                              Σε ευρώ

                              Συνολική μέση έκπτωση ανά επιβάτη

                              Μέσο επιβατικό τέλος

                              Έκπτωση επί όλων των αφικνούμενων επιβατών

                              […]

                              […]

                              […]

                              Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των […] εκατ. και έως […] εκατ. ετησίως

                              […]

                              […]

                              […]

                              Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των […] εκατ. ετησίως

                              […]

                              […]

                              […]

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

                  (83)

                  Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn εγκρίθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στις 26 Απριλίου 2006 (25) και τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουνίου 2006. Τηρεί τις ίδιες βασικές αρχές με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 57 και επόμενες).

                  (84)

                  Σε σύγκριση με την προηγούμενη κλίμακα, οι αλλαγές αφορούν τα τέλη απογείωσης και προσγείωσης, τα επιβατικά τέλη και τη στήριξη εμπορικής προώθησης. Στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 διατηρούνται οι δύο θεμελιώδεις αρχές της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001:

                              i)

                              τα τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και τα τέλη επίγειας εξυπηρέτησης συμπεριλαμβάνονται στα τέλη απογείωσης και προσγείωσης·

                              ii)

                              τα αεροσκάφη με MTOW άνω των 5,7 τόνων δεν υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλος απογείωσης και προσγείωσης (ούτε τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ή τέλη επίγειας εξυπηρέτησης).

                  (85)

                  Ωστόσο, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 εισάγει δύο περιορισμούς στις αρχές αυτές. Καταρχάς, μόνο τα επιβατικά αεροσκάφη μπορούν να διεκδικήσουν τα εν λόγω πλεονεκτήματα. Κατά δεύτερον, τα πλεονεκτήματα αυτά περιορίζονται στα αεροσκάφη με χρόνο εξυπηρέτησης που δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά.

                  (86)

                  Επιπλέον, τα επιβατικά τέλη ορίζονται ανά αναχωρούντα επιβάτη, και σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται από την αεροπορική εταιρεία (αναχωρούντες και αφικνούμενοι επιβάτες) στην οποία ανήκει το αεροσκάφος. Στον πίνακα 14 παρέχεται επισκόπηση των επιβατικών τελών που έπρεπε να καταβάλλονται σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 ανάλογα με τον συνολικό αριθμό των αναχωρούντων και των αφικνούμενων επιβατών.

                     Πίνακας 14

                     Επιβατικά τέλη σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

                              Συνολικός αριθμός αναχωρούντων και αφικνούμενων επιβατών

                              Επιβατικό τέλος ανά αναχωρούντα επιβάτη σε ευρώ

                              Ελάχιστο ποσό συνολικών αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβληθούν σε ευρώ

                              Κάτω των 100 000

                              5,35

                              100 001  — 250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001  — 500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001  — 750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001  — 1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001  — 1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001  — 2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001  — 3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001  — 5 400 000

                              2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000
                              2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001  έως 5 400 000

                              Άνευ αντικειμένου.

                              5 400 001  — 10 000 000

                              2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000
                              2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001  έως 5 400 000
                              2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001  έως 10 000 000

                              Άνευ αντικειμένου.

                              Άνω των 10 000 000

                              2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000
                              2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001  έως 5 400 000
                              2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001  έως 10 000 000
                              2,19 ανά επιβάτη από

                              Άνευ αντικειμένου

                  (87)

                  Στον πίνακα 15 παρουσιάζεται το ποσό της στήριξης εμπορικής προώθησης που μπορεί να χορηγηθεί στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα.

                     Πίνακας 15

                     Στήριξη εμπορικής προώθησης

                              Συνολικός αριθμός αναχωρούντων επιβατών

                              Ελάχιστος αριθμός προορισμών και συχνότητα πτήσεων από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

                              Στήριξη εμπορικής προώθησης σε ευρώ

                              5 000  — 100 000

                              […]

                              […]

                              100 001  — 250 000

                              […]

                              […]

                              250 001  — 500 000

                              […]

                              […]

                              500 001  — 750 000

                              […]

                              […]

                              750 001  — 1 000 000

                              […]

                              […]

                  (88)

                  Επιπλέον, η στήριξη εμπορικής προώθησης ρυθμίζεται σε χωριστό έγγραφο, το οποίο είναι διαθέσιμο στον δικτυακό τόπο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Εφάπαξ στήριξη εμπορικής προώθησης χορηγείται υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

                              i)

                              επιλέξιμες είναι οι πτήσεις προς προορισμούς που δεν εξυπηρετούνταν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τους τελευταίους 24 μήνες·

                              ii)

                              το μέγιστο ύψος της στήριξης ανέρχεται στο 33,3 % του αποδεδειγμένου κόστους εμπορικής προώθησης για νέο προορισμό·

                              iii)

                              η αεροπορική εταιρεία πρέπει να καταδείξει τη μεσοπρόθεσμη αποδοτικότητα του νέου προορισμού μέσω κατάλληλων δικαιολογητικών εγγράφων·

                              iv)

                              η FFHG δύναται να ζητήσει την επιστροφή της στήριξης εμπορικής προώθησης σε περίπτωση που η αεροπορική εταιρεία δεν εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της σχετικά με τον νέο προορισμό.

            3.3.   ΜΕΤΡΑ ΕΚΤΟΣ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΤΟΥ 2008 (ΜΕΤΡΟ 12)

                  (89)

                  Η Γερμανία δεσμεύτηκε να πραγματοποιήσει εισφορά κεφαλαίου ύψους […] εκατ. ευρώ στο μετοχικό κεφάλαιο της FFHG για την αναχρηματοδότηση των δανείων της FFHG.

                  (90)

                  Με τα εν λόγω κεφάλαια εξασφαλίζεται η αναχρηματοδότηση των μέτρων υποδομής που είχαν αποφασιστεί αμετακλήτως από τις δημόσιες αρχές πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2012, αλλά δεν καλύφθηκαν από τις συμφωνίες μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, τις αυξήσεις κεφαλαίου ή άλλες επιχορηγήσεις.

            4.   ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΑΡΧΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

      4.1.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

      4.1.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

                  (91)

                  Σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι η Fraport, μια εταιρεία που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, ανέλαβε την κάλυψη των ετήσιων ζημιών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι έπρεπε να διερευνηθεί αν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η Γερμανία συμμετείχε στη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001.

                  (92)

                  Στην υπόθεση Stardust Marine (26), το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι πόροι επιχείρησης συσταθείσας βάσει του ιδιωτικού δικαίου, στην οποία την πλειονότητα των μετοχών κατέχει το Δημόσιο, αποτελούν κρατικούς πόρους. Η Επιτροπή έκρινε ότι η σύναψη της συμφωνίας έπρεπε επίσης να θεωρηθεί καταλογιστέα στο κράτος, διότι θα ήταν αδύνατον να συναφθεί χωρίς να ληφθούν υπόψη οι απαιτήσεις των δημόσιων αρχών.

                  (93)

                  Επιπλέον, σε αντίθεση με τα επιχειρήματα που προέβαλε η Γερμανία, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον ισχυρισμό ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει την εν λόγω συμφωνία, δεδομένου ότι η συμφωνία συνιστούσε προδήλως πλεονέκτημα υπέρ της FFHG, καθώς την απήλλασσε από οικονομική επιβάρυνση που θα έπρεπε να επωμιστεί σε αντίθετη περίπτωση.

                  (94)

                  Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι καλύπτονταν μόνο οι ζημίες της FFHG, και ότι το εν λόγω μέτρο νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

                  (95)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή ενίσχυσης λειτουργίας.

                  (96)

                  Δεδομένου ότι η Γερμανία δεν προσκόμισε αποδεικτικά στοιχεία ούτε ισχυρίστηκε ότι η εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, και με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες ως προς τον χαρακτηρισμό της ενίσχυσης ως συμβιβάσιμης.

            4.1.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

                  (97)

                  Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν αυξήσει το κεφάλαιο της FFHG κατά 27 εκατ. ευρώ, συνεισφέροντας αντιστοίχως τα ποσά των 19,7 εκατ. ευρώ και των 7,3 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης, η Επιτροπή επισήμανε ότι τόσο οι πόροι της Fraport όσο και οι πόροι του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστούν κρατικούς πόρους, σύμφωνα με τα κριτήρια που καθορίζονται στην υπόθεση Stardust Marine (27). Επιπροσθέτως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι αποφάσεις της Fraport μπορούν επίσης να καταλογιστούν στο κράτος.

                  (98)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή σημείωσε ότι δεν ήταν πεπεισμένη ότι πληρούται το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) για την αύξηση κεφαλαίου. Η Επιτροπή έκανε καταρχήν δεκτό τον ισχυρισμό ότι η εκτίμηση που διενεργείται από ένα ή περισσότερα ανεξάρτητα ελεγκτικά γραφεία μπορεί να χρησιμεύσει ως αποδεικτικό στοιχείο της πραγματοποίησης μιας συναλλαγής στην αγοραία αξία (28). Ωστόσο, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η έκθεση που διαβίβασε η PwC για λογαριασμό της Fraport επαρκούσε για να αποκλειστεί η ύπαρξη πλεονεκτήματος.

                  (99)

                  Οι αμφιβολίες αυτές οφείλονταν στο περιεχόμενο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC, καθώς ήταν αμιγώς ποιοτικού χαρακτήρα και δεν περιελάμβανε εκτίμηση του κόστους απεμπλοκής της Fraport. Η έκθεση δεν περιελάμβανε ούτε ποσοτικό προσδιορισμό ούτε λεπτομερείς επεξηγήσεις των «υψηλών κινδύνων» που εντόπισαν η BCG και το SD της Fraport, και εν γένει περιόριζε την εκτίμηση στη Fraport, χωρίς να εξετάζει αν το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο η αύξηση κεφαλαίου να παρείχε πλεονέκτημα στη FFHG.

                  (100)

                  Η Επιτροπή αποφάνθηκε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 αφορούσε μόνο την FFHG, και ότι νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

                  (101)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης και εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο του μέτρου με την εσωτερική αγορά, ιδίως κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

            4.1.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

                  (102)

                  Όσον αφορά τη δεύτερη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή επισήμανε ότι, το 2004, οι υφιστάμενοι μέτοχοι της FFHG προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου της κατά 10,75 εκατ. ευρώ, με συνεισφορά 10,21 εκατ. ευρώ από τη Fraport και 0,54 εκατ. ευρώ από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε ως νέος μέτοχος συνεισφέροντας άλλα 8,75 εκατ. ευρώ Ακόμη, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να συνεισφέρουν έκαστο 11,25 εκατ. ευρώ υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου.

                  (103)

                  Για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και για την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε ενότητα 4.1.2) όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης και εξέφρασε τις ίδιες αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά.

            4.1.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

                  (104)

                  Σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport ανέλαβε, στο πλαίσιο της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, ζημίες ύψους τουλάχιστον […] εκατ. ευρώ που είχε υποστεί η FFHG. Η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ανέπτυξε και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 91 και επόμενες). Όσον αφορά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς την αξιοπιστία του, διότι η εν λόγω εκτίμηση ήταν κυρίως ποιοτικού χαρακτήρα. Επομένως, η Επιτροπή έκρινε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 συνιστά ενίσχυση λειτουργίας και εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά, ιδίως με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

            4.1.5.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

                  (105)

                  Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι υπηρεσίες ασφάλειας αερολιμένα δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (29).

                  (106)

                  Η Επιτροπή παρατήρησε στη συνέχεια ότι από την οικονομική ανάλυση της PwC προέκυπτε ότι η FFHG έλαβε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπεραντιστάθμιση για τη διεξαγωγή των ελέγχων ασφαλείας. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισήμανε ότι το πλεονέκτημα αυτό είχε χρηματοδοτηθεί από κρατικούς πόρους και μπορούσε δυνητικά να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι η υπεραντιστάθμιση συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (107)

                  Όσον αφορά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας, η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που είχε αναπτύξει και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 95 και επόμενες). Μια άλλη πιθανή νομική βάση που εξετάστηκε για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου με την εσωτερική αγορά ήταν το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης. Ωστόσο, η Γερμανία δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο που να υποδεικνύει την επιβολή υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην FFHG. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της υπεραντιστάθμισης που προέκυπτε από την επιβάρυνση ασφαλείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

            4.1.6.   ΜΕΤΡΟ 6: ΑΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

                  (108)

                  Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις που παρασχέθηκαν κατά τα έτη 2001 έως 2004 φαίνεται να χορηγήθηκαν χωρίς αντιπαροχή, από κρατικούς πόρους (ήτοι από τον γενικό προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου) και κατά τρόπο επιλεκτικό (μόνο στην FFHG). Η Επιτροπή θεώρησε ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις μπορούσαν δυνητικά να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Επομένως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης.

                  (109)

                  Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, ιδίως βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

            4.2.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

      4.2.1.   ΜΕΤΡΟ 7: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (110)

                  Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή επισήμανε εν γένει στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι τυχόν μείωση ή εφαρμογή συστήματος μειώσεων που χορηγούν καθεστώς προνομιακής μεταχείρισης σε συγκεκριμένη επιχείρηση είναι πιθανό να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 της Συνθήκης.

                  (111)

                  Η Επιτροπή έκρινε ότι, λόγω του ότι η FFHG είναι επιχείρηση που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, οι πόροι της αποτελούν κρατικούς πόρους. Σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή τόνισε ότι, παρά το γεγονός ότι το εποπτικό συμβούλιο δεν διεξήγαγε ψηφοφορία για την εν λόγω συμφωνία, δεν εξέδωσε απόφαση ούτε προέβη σε οποιαδήποτε άλλη ενέργεια που να υποδεικνύει ότι ήταν αντίθετο προς τη σύναψή της. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή επισήμανε ότι δεν είχε στη διάθεσή της ενδείξεις που να της επιτρέπουν να συναγάγει το συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν είναι καταλογιστέα στο κράτος.

                  (112)

                  Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Η Επιτροπή επισήμανε εν προκειμένω ότι τα τέλη που επέβαλλε η FFHG στη Ryanair δεν κάλυπταν πλήρως τις δαπάνες της FFHG και, κατά συνέπεια, η FFHG παρείχε πλεονέκτημα στη Ryanair.

                  (113)

                  Η Επιτροπή σημείωσε επίσης ότι κατά τον έλεγχο του κριτηρίου ΙΟΕΑ που υπέβαλε η Γερμανία δεν είχε ληφθεί υπόψη το κόστος του νέου τερματικού σταθμού ύψους περίπου […] εκατ. ευρώ. Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Επιτροπή απέρριψε τον ισχυρισμό της Γερμανίας ότι το 1999 ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn (HHN) χρειαζόταν σε κάθε περίπτωση νέο τερματικό σταθμό επιβατών, και ότι η χωρητικότητα των 1,25 εκατ. επιβατών ετησίως υπερέβαινε μακράν την αναμενόμενη επιβατική κίνηση που επρόκειτο να εξασφαλίσει η Ryanair, δεδομένου ότι η Ryanair αποτελούσε το 1999 τον μοναδικό μεγάλο αερομεταφορέα επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία.

                  (114)

                  Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair είναι επιλεκτικού χαρακτήρα και αποτελεί ειδικό μέτρο, διότι μόνο στη Ryanair εκχωρήθηκαν οι εν λόγω όροι κατά τις διαπραγματεύσεις με την FFHG, και ότι το επίμαχο μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά αεροπορικών εταιρειών και επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

                  (115)

                  Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι, εφόσον δεν φαίνεται να πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ και μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

            4.2.2.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

                  (116)

                  Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή εξέτασε επίσης αναλυτικά αν η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 συνιστούσε ενδεχομένως κρατική ενίσχυση υπέρ της Ryanair. Θεώρησε, εν προκειμένω, ότι οι πόροι της FFHG και της Fraport αποτελούν κρατικούς πόρους, καθώς πρόκειται για επιχειρήσεις στις οποίες οι δημόσιες αρχές κατέχουν πλειοψηφικό μερίδιο, και ότι η συμπεριφορά τους μπορεί επίσης να καταλογιστεί στο κράτος.

                  (117)

                  Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η διάρθρωση των τελών της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 είχε καθοριστεί κατά τέτοιον τρόπο ώστε ο αερολιμένας να είναι σε θέση να λειτουργεί αποδοτικά, δεδομένου ότι η Γερμανία δεν είχε υποβάλει έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συγκεκριμένη κλίμακα τελών. Καθώς η Ryanair φαίνεται ότι αποτελούσε τον μοναδικό αερομεταφορέα επιβατών που χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα κατά την περίοδο μεταξύ του 2001 και του 2003, και κατείχε ποσοστό άνω του 95 % της επιβατικής κίνησης έως το 2006, τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία είχε βασιστεί στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και προέβλεπε την παροχή συμπληρωματικής στήριξης εμπορικής προώθησης, χρησίμευσαν ως τιμές αναφοράς. Βάσει των στοιχείων που της διαβιβάστηκαν, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001.

                  (118)

                  Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

                  (119)

                  Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

            4.2.3.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (120)

                  Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά τον καταλογισμό του μέτρου, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair εγκρίθηκε επισήμως από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG, στο οποίο η πλειονότητα των μελών ορίζεται από τις δημόσιες αρχές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair μπορούσε να καταλογιστεί στη Γερμανία.

                  (121)

                  Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair. Ειδικότερα, η Επιτροπή αμφισβήτησε τον υπολογισμό που παρουσίασε η Γερμανία. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον υπολογισμό του κόστους, διότι οι δαπάνες για τις γενικές αερολιμενικές υποδομές και τη γενική διαχείριση του αερολιμένα που διαβίβασε η Γερμανία βασίστηκαν στο οριακό κόστος και όχι στο μέσο κόστος. Επίσης, το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004, και στη συνέχεια έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, μόνον εφόσον ο συγκεκριμένος δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από […] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.

                  (122)

                  Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες).

                  (123)

                  Η Επιτροπή κατέληξε, συνεπώς, στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

            4.2.4.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (124)

                  Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά το ζήτημα της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία, δεδομένου ότι τα στοιχεία δεν ήταν επαρκή για την επαλήθευση των υπολογισμών και επειδή οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω του αυξανόμενου αριθμού των επιβατών δεν ελήφθησαν καθόλου υπόψη ούτε αποδόθηκαν στη Ryanair.

                  (125)

                  Η Επιτροπή επισήμανε περαιτέρω ότι, μολονότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair διέφερε από τις αντίστοιχες συμφωνίες του 1999 και του 2002, λόγω της καθιέρωσης ενός είδους συστήματος συμβατικών κυρώσεων σε περίπτωση που η Ryanair δεν εξασφάλιζε τη συμβατικά καθοριζόμενη επιβατική κίνηση, διατηρούσε επιφυλάξεις ως προς την αποτελεσματικότητα των εν λόγω κυρώσεων.

                  (126)

                  Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες).

                  (127)

                  Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ενδέχεται επίσης να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

            4.2.5.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

                  (128)

                  Όσον αφορά την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία υπέβαλε στην Επιτροπή εν μέρει μόνο οικονομική αιτιολόγηση, υπό τη μορφή ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 η Επιτροπή επισήμανε ότι, λόγω ελλιπών στοιχείων, δεν ήταν σε θέση να επαληθεύσει αν η διαφοροποίηση των επιβατικών τελών μπορούσε να δικαιολογηθεί από οικονομίες κλίμακας, όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία. Επιπροσθέτως, οι οικονομικοί λόγοι που παρασχέθηκαν για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 άφηναν αναπάντητα διάφορα ερωτήματα, όπως ποιες δαπάνες συμπεριλαμβάνονταν στην κάλυψη του κόστους και γιατί η στήριξη εμπορικής προώθησης δεν συμπεριλήφθηκε στην οικονομική αιτιολόγηση της κλίμακας των τελών.

                  (129)

                  Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

                  (130)

                  Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

            5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

                  (131)

                  Κατά τη διάρκεια της παρούσας διαδικασίας, η Γερμανία υπέβαλε εκτενείς παρατηρήσεις και σχετική οικονομική ανάλυση.

            5.1.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

                  (132)

                  Στις παρατηρήσεις της η Γερμανία παρείχε καταρχάς ορισμένες γενικές εκτιμήσεις σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία επέμεινε ότι το έργο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αποσκοπούσε στη διασφάλιση της λειτουργίας του αερολιμένα ως επικερδούς ιδιωτικής επιχείρησης από τη χρονική στιγμή της μετατροπής του. Επομένως, η συμμετοχή της Fraport ήταν στρατηγικής σημασίας για τη μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα του αερολιμένα. Χάρη στο επιχειρηματικό μοντέλο που υιοθέτησε, το οποίο βασιζόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, στην απλουστευμένη σε σημαντικό βαθμό υποδομή του και στις χαμηλές κεφαλαιουχικές του δαπάνες, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτέλεσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, πρωτοπόρο στην Ευρώπη. Ωστόσο, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το απαιτούμενο χρονοδιάγραμμα για την επίτευξη θετικών λειτουργικών αποτελεσμάτων στο πλαίσιο του συγκεκριμένου είδους έργου υποδομών είναι περίπου 20 έτη. Η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε για πρώτη φορά θετικό αποτέλεσμα στα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) το 2006, δηλαδή μόλις 8 έτη μετά την είσοδό του στην αγορά, στοιχείο που αποδεικνύει την οικονομική του βιωσιμότητα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος αερολιμένας στη Γερμανία.

                  (133)

                  Επιπλέον, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι τα μέτρα σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχαν ληφθεί αποκλειστικά με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Κατά την άποψη της Γερμανίας, εάν μια επιχείρηση του ίδιου μεγέθους και σε παρόμοια κατάσταση αναλάμβανε τη δέσμευση να προβεί στην ίδια χρηματοδότηση βάσει εμπορικής λογικής, αυτό θα απέκλειε την ύπαρξη πλεονεκτήματος. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η Επιτροπή έπρεπε να διερευνήσει μόνον αν το αντίστοιχο μέτρο μπορούσε να αιτιολογηθεί από εμπορική άποψη και όχι αν θα είχε επιτυχή έκβαση πέραν πάσης αμφιβολίας. Επίσης, η Γερμανία επικαλέστηκε την αρχή της ισότητας μεταξύ των δημόσιων και των ιδιωτικών επιχειρήσεων βάσει της οποίας τα κεφάλαια που προσφέρει το κράτος σε μια επιχείρηση υπό όρους της αγοράς δεν θεωρούνται κρατική ενίσχυση. Εν γένει, σύμφωνα με τη Γερμανία, όλα τα μέτρα υπέρ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn τέθηκαν σε εφαρμογή υπό όρους της αγοράς· αυτό αποδεικνύεται και από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία. Η Γερμανία ανέπτυξε στη συνέχεια εις βάθος αυτές τις γενικές παρατηρήσεις σχετικά με τα αντίστοιχα μέτρα που εξετάστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008.

            5.2.   ΕΙΚΑΖΟΜΕΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

      5.2.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

                  (134)

                  Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονται στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, διότι η συμφωνία αυτή συνήφθη τον Αύγουστο του 1999, ήτοι πριν από την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris (30) στις 24 Οκτωβρίου 2002. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρωτόδικη απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου κατέστη οριστική μόνο μετά την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου και εφόσον αποσαφηνίστηκε ότι οι αερολιμένες θεωρούνται επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Το σκεπτικό αυτό επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση Leipzig-Halle (31).

                  (135)

                  Η Γερμανία επισήμανε περαιτέρω ότι δεν χρησιμοποιήθηκαν κρατικοί πόροι. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι ζημίες που ανέλαβε η Fraport δεν επιβάρυναν τον προϋπολογισμό του κράτους. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι αποφάσεις που έλαβε η Fraport δεν μπορούσαν να καταλογιστούν στο γερμανικό κράτος, διότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δεν ήταν σε θέση να ασκήσουν καθοριστική επιρροή. Εν προκειμένω, η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι θα έπρεπε να επαληθεύεται σε κάθε μεμονωμένη υπόθεση κατά πόσον οι πόροι μιας εταιρείας υπάγονται πράγματι στον έλεγχο του κράτους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός ότι η πλειονότητα των μετόχων ήταν του δημόσιου τομέα δεν επαρκεί για να συναχθεί εκ προοιμίου το συμπέρασμα ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εμπεριέχει κρατικούς πόρους.

                  (136)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι μέτοχοι δεν μπορούν να καθορίσουν τη συμπεριφορά του διοικητικού συμβουλίου στην περίπτωση μιας γερμανικής εταιρείας κατά μετοχές (Aktiengesellschaft), όπως είναι η Fraport. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η Fraport είναι μια ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρεία, εισηγμένη στο χρηματιστήριο, και οι δημόσιοι περιφερειακοί φορείς δεν ασκούν συνεχή έλεγχο στα κεφάλαιά της. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 76 του Aktiengesetz (του γερμανικού νόμου περί ανωνύμων εταιρειών, «AktG»), το διοικητικό συμβούλιο διαθέτει ευρείες αρμοδιότητες λήψης αποφάσεων, ανεξάρτητα από τους μετόχους. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι στις υποθέσεις Stadtwerke Brixen AG (32) και Carbotermo (33), το Δικαστήριο αναγνώρισε τον χαρακτήρα της γερμανικής εισηγμένης στο χρηματιστήριο εταιρείας και τον σημαντικό βαθμό ανεξαρτησίας που διαθέτει το διοικητικό συμβούλιο έναντι των μετόχων της. Από την άποψη αυτή, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να ελέγχουν τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της Fraport.

                  (137)

                  Εν προκειμένω, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Fraport δεν ήταν σε καμία περίπτωση ενσωματωμένη στις δομές της δημόσιας διοίκησης, ότι η Fraport δεν λογοδοτούσε στο γερμανικό κράτος για τις πράξεις της και ότι δεν υπαγόταν σε καμία περίπτωση στη δημόσια διοίκηση. Μολονότι η Γερμανία αναγνώρισε το γεγονός ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα συμμετείχαν στη διαδικασία λήψης αποφάσεων της γενικής συνέλευσης των μετόχων κατά την οποία αποφασίστηκε η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, ισχυρίστηκε ότι αυτό δεν σημαίνει ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα προέβησαν σε άλλες ενέργειες πέραν της άσκησης των έννομων δικαιωμάτων και υποχρεώσεών τους ως μετόχων.

                  (138)

                  Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 δεν χορηγούσε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG. Επικαλέστηκε δε τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε εν προκειμένω η PwC και σύμφωνα με τον οποίο οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε ομοίως συνάψει τη συγκεκριμένη συμφωνία. Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι οι κίνδυνοι και τα οφέλη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 είχαν κατανεμηθεί ισομερώς και ότι η ενέργεια αυτή ήταν επίσης εύλογη από φορολογικής πλευράς. Συνολικά, η Γερμανία παρουσίασε τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 ως απολύτως σύνηθες μέτρο στο πλαίσιο ενός εταιρικού ομίλου για την εφαρμογή γενικής ή τομεακής διαρθρωτικής πολιτικής.

            5.2.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

                  (139)

                  Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ήταν απαραίτητη, διότι η εξωτερική χρηματοδότηση των επενδύσεων στις υποδομές θα ασκούσε υπερβολικά μεγάλες πιέσεις στα ετήσια αποτελέσματα της FFHG σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα.

                  (140)

                  Η Γερμανία δήλωσε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 είχε αποφασιστεί από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG στις 14 Δεκεμβρίου 2001 και είχε ως συνέπεια την τροποποίηση του καταστατικού της FFHG στις 9 Ιανουαρίου 2002. Επομένως, η Γερμανία αμφισβήτησε την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στο συγκεκριμένο μέτρο και παρέπεμψε επίσης για το συγκεκριμένο ζήτημα στο σκεπτικό της σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134).

                  (141)

                  Η Γερμανία προέβαλε περαιτέρω το επιχείρημα ότι τα κεφάλαια που επένδυσε η Fraport (19,7 εκατ. ευρώ από το συνολικό ποσό των 27 εκατ. ευρώ) δεν συνιστούσαν κρατικούς πόρους, διότι το κράτος δεν ασκούσε κανέναν έλεγχο επί της Fraport. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της για τους κρατικούς πόρους όσον αφορά τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 136). Επιπροσθέτως, η Γερμανία ανέφερε ότι ούτε η αύξηση κεφαλαίου μπορούσε να καταλογιστεί στο γερμανικό κράτος και παρέπεμψε στις επεξηγήσεις που παρείχε για τη δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134). Η Γερμανία πρόσθεσε ότι η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από τους μετόχους της FFHG δεν μπορούσε να αποτελέσει καθοριστικό παράγοντα για τον καταλογισμό της στο κράτος. Κατά την άποψη της Γερμανίας, καταλογιστέες πρέπει να θεωρούνται οι ενέργειες της επιχείρησης που χορηγεί την πιθανή ενίσχυση, και όχι οι ενέργειες της επιχείρησης που είναι αποδέκτης της ενίσχυσης. Δεδομένου ότι η FFHG ήταν η επιχείρηση που έλαβε την ενίσχυση, η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου εκ μέρους της δεν μπορεί να καταστήσει τη χορήγηση της ενίσχυσης καταλογιστέα στο γερμανικό κράτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ούτε η έγκριση από το εποπτικό συμβούλιο της Fraport μπορούσε να εκληφθεί ως ένδειξη καταλογισμού, δεδομένου ότι, εκείνη την περίοδο, στη σύνθεση του εποπτικού συμβουλίου συμμετείχαν ήδη, επί ίσοις όροις, εκπρόσωποι των εργαζομένων και των μετόχων με δικαίωμα συναπόφασης, δηλαδή συμμετείχαν 10 εκπρόσωποι των εργαζομένων και 10 εκπρόσωποι των μετόχων.

                  (142)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε επίσης ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG στο πλαίσιο της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Τόσο η Fraport όσο και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν ενεργήσει όπως θα ενεργούσε οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς στην περίπτωση αυτή.

                  (143)

                  Η Γερμανία διαφώνησε με τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την απόφαση της Fraport σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001. Η Γερμανία διαβίβασε στην Επιτροπή όλα τα συμπληρωματικά εσωτερικά έγγραφα που της ζητήθηκαν. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόφαση για την αύξηση κεφαλαίου που έλαβε η Fraport το 2001 βασίστηκε επιπλέον σε εκτίμηση του μέτρου την οποία διενήργησε η BCG, καθώς και σε δύο γενικές μελέτες που είχε αναθέσει η Fraport σχετικά με την εξέλιξη της εναέριας κυκλοφορίας. Η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι η Fraport προέβη σε αύξηση του κεφαλαίου, καθώς η BCG στην εκτίμησή της είχε επισημάνει ότι η επίτευξη κερδοφορίας δεν θα ήταν δυνατή στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn χωρίς τη λήψη περαιτέρω κατασκευαστικών μέτρων και μέτρων υποδομής. Σε όλα αυτά τα έγγραφα είχε ληφθεί υπόψη το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

                  (144)

                  Σε συνέχεια των αμφιβολιών που διατύπωσε η Επιτροπή σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC, η Γερμανία υπέβαλε δεύτερη, συμπληρωματική εκτίμηση από την PwC, με στόχο τη συμπλήρωση και τη βελτίωση του πρώτου ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Η εν λόγω βελτιωμένη εκτίμηση καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα με την πρώτη, δηλαδή ότι πληρούται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. Η Γερμανία αντέκρουσε τις αμφιβολίες της Επιτροπής ότι η PwC δεν έλαβε υπόψη στην εκτίμησή της την απεμπλοκή της Fraport και ότι ως εκ τούτου, μη γνωρίζοντας το κόστος της εν λόγω απεμπλοκής, ήταν αδύνατον να διαπιστωθεί αν η Fraport είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι το κόστος της απεμπλοκής δεν έχει καμία επίδραση στην εκτίμηση. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η Fraport είχε λάβει υπόψη το ενδεχόμενο απεμπλοκής της, αλλά ότι αυτό ήταν αδύνατον να συμβεί κατά τη διάρκεια των επόμενων 5 ετών λόγω της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Περαιτέρω, η εκτίμηση της PwC κατέδειξε ότι η επένδυση θα απέφερε θετικά αποτελέσματα για τη Fraport σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

                  (145)

                  Μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σχετικά με τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και την απόφασή του να συμμετάσχει στην αύξηση κεφαλαίου της FFHG με το ποσό των 7,3 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με την εκτίμηση, η οποία διενεργήθηκε επίσης από την PwC, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, διότι τα επενδυτικά μέτρα που αποφασίστηκαν το 2001 ήταν απαραίτητα και, ως εκ τούτου, η αύξηση κεφαλαίου ήταν εμπορικά δικαιολογημένη.

            5.2.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

                  (146)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, ακόμη και μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν είναι εφαρμοστέοι στην αύξηση κεφαλαίου του 2004. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εκείνη την περίοδο ίσχυαν οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές, βάσει των οποίων τα μέτρα υποδομής στους αερολιμένες δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

                  (147)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ότι, σε αντίθεση με την περιγραφή της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η αύξηση κεφαλαίου του 2004 αποφασίστηκε στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005. Επιπροσθέτως, η βασική συμφωνία για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου ανάγεται χρονικά σε συμφωνία του έτους 2002. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε την καθιέρωση ενός συστήματος αερολιμένων μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92του Συμβουλίου (34). Κατά την άποψη της Γερμανίας, η εκτίμηση σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 έπρεπε να διενεργηθεί με βάση τα στοιχεία αυτά.

                  (148)

                  Η Γερμανία επισήμανε ότι, σύμφωνα με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, ο οποίος πλαισιώθηκε από συμπληρωματικές εκτιμήσεις μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης ενήργησαν ως ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2004. Ως προς την επιχειρηματολογία για τη Fraport, η Γερμανία παρέπεμψε στους ισχυρισμούς της σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 140 και επόμενες). Τόσο στον πρώτο όσο και στον συμπληρωματικό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η PwC κατέληξε, σύμφωνα με τη Γερμανία, στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 καθώς και η σύναψη νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης έπρεπε να θεωρηθούν συμφέρουσες για τη Fraport εκείνη την περίοδο, τόσο από ποιοτική όσο και από ποσοτική άποψη. Το στοιχείο αυτό μπορούσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, να αιτιολογηθεί από τη διαπίστωση της PwC ότι η απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου της Fraport κατά τον χρόνο της επένδυσης στην FFHG ήταν υψηλότερη από την αντίστοιχη απόδοση μιας ισοδύναμης επένδυσης κεφαλαίου.

                  (149)

                  Όσον αφορά το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Γερμανία επικαλέστηκε το συμπέρασμα της PwC σύμφωνα με το οποίο το ομόσπονδο κράτος ενήργησε επίσης ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, δεδομένου ότι η απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου για το ομόσπονδο κράτος ήταν, όπως και στην περίπτωση της Fraport, υψηλότερη από αυτή συγκρίσιμης εναλλακτικής επένδυσης.

                  (150)

                  Σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξης του αερολιμένα Frankfurt Main, λόγω μεταξύ άλλων της απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων, καθιστούσαν αναγκαία κατά την άποψη του ομόσπονδου κράτους της Έσης την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σε αντίθετη περίπτωση, ο αερολιμένας Frankfurt Main θα βρισκόταν αντιμέτωπος με σοβαρές οικονομικές συνέπειες. Η Γερμανία επισήμανε ότι η εξέλιξη αυτή ήταν απαραίτητη προκειμένου να αξιοποιηθούν στο έπακρο οι υφιστάμενες ευκαιρίες ανάπτυξης στο πλαίσιο της άδειας εκτέλεσης πτήσεων καθ' όλη τη διάρκεια του εικοσιτετραώρου για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη καθιέρωση του συστήματος αερολιμένων μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Ως εκ τούτου, η συμμετοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης στην αύξηση κεφαλαίου ήταν, σύμφωνα με τη Γερμανία, αναπόφευκτη.

            5.2.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

                  (151)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 μπορεί να εξεταστεί μόνο υπό το φως της αύξησης κεφαλαίου και των μεταβολών στη διάρθρωση των μετόχων του 2004, ιδίως εφόσον τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης έθεσαν ως προϋπόθεση για την ανακατανομή των μετοχών της FFHG τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 μεταξύ της Fraport και της FFHG έως το 2014.

                  (152)

                  Η Γερμανία παρέπεμψε στα επιχειρήματά της σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και ισχυρίστηκε ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν ήταν εφαρμοστέοι ούτε στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 146 και επόμενες).

                  (153)

                  Όσον αφορά τη χρήση κρατικών πόρων, η Γερμανία παρέπεμψε στις επεξηγήσεις που διαβίβασε για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134 και επόμενες). Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, οι πόροι της Fraport δεν αποτελούσαν κρατικούς πόρους διότι η Fraport δεν τελούσε υπό κρατικό έλεγχο.

                  (154)

                  Η Γερμανία υποστήριξε επίσης ότι η έγκριση της απόφασης σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 προϋπέθετε ποσοστό πλειοψηφίας της τάξης του 75 %, ενώ οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα διατηρούσαν ποσοστό περίπου 70 % των μετοχών και, ως εκ τούτου, δεν ήταν ουσιαστικά σε θέση να ελέγχουν τις αποφάσεις της Fraport. Επιπλέον, το υπόλοιπο 30 % των μετοχών της Fraport ήταν κατανεμημένο σε διάφορες συμμετοχές. Από την ψηφοφορία που διεξήχθη προέκυψαν 99,992 % θετικές ψήφοι, γεγονός που σημαίνει ότι και οι ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς ψήφισαν πράγματι υπέρ της σύναψης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004.

                  (155)

                  Όσον αφορά την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος, η Γερμανία παρέπεμψε εκ νέου στις επεξηγήσεις της για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 137), σύμφωνα με τις οποίες η κατανομή των κερδών και των ζημιών αποτελεί απολύτως σύνηθες μέτρο στο πλαίσιο ενός ομίλου επιχειρήσεων. Επιπροσθέτως, σύμφωνα με την PwC, οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε λάβει την ίδια απόφαση για τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, δεδομένου ότι εκείνη τη χρονική στιγμή προβλεπόταν καταγραφή κερδών από το έτος 2008/2009 και μετά. Η Γερμανία ανέφερε περαιτέρω ότι, βάσει των αμφιβολιών που εξέφρασε η Επιτροπή, η PwC υπέβαλε εκ νέου σε έλεγχο τα εν λόγω μέτρα στη συμπληρωματική εκτίμηση που διενήργησε σύμφωνα με ποιοτικούς υπολογισμούς και κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα.

                  (156)

                  Η Γερμανία διαβεβαίωσε επιπλέον ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 συνιστούσε προϋπόθεση για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και, δεδομένης της προβλεπόμενης θετικής εξέλιξης από το 2008/2009 και μετά, η σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 για 5 έτη τουλάχιστον ήταν προς το συμφέρον της Fraport. Επίσης, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Fraport θα είχε τη δυνατότητα να αποκομίζει όλα τα κέρδη της FFHG τουλάχιστον έως τις 31 Δεκεμβρίου 2024, όντας ταυτόχρονα σε θέση, στην περίπτωση του αντίθετου σεναρίου, να ακυρώσει τη συμφωνία έως τις 31 Δεκεμβρίου 2010. Επομένως, η Γερμανία υποστήριξε ότι η Fraport θα ήταν σε θέση να επωφεληθεί πλήρως από τη συμφωνία και να κατευθύνει τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της FFHG διατηρώντας μόλις το 65 % των μετοχών της. Η Γερμανία διατύπωσε επίσης την άποψη ότι το κριτήριο του ΙΕΟΑ τεκμηριώνεται από το γεγονός ότι η συγκεκριμένη απόφαση εγκρίθηκε και από τους ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι αντιπροσώπευαν εκείνη την περίοδο το 30 % των μετόχων της Fraport.

            5.2.5.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

                  (157)

                  Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία δήλωσε ότι το μέτρο δεν εμπεριείχε κρατικούς πόρους. Η Γερμανία παρέπεμψε στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Preussen-Elektra (35) και υποστήριξε ότι κρατική ενίσχυση υφίσταται μόνον εφόσον οι πληρωμές καταβάλλονται από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς τους οποίους έχει ορίσει ή ιδρύσει το κράτος. Η Γερμανία διευκρίνισε επιπροσθέτως ότι, στην περίπτωση των τελών για τους ελέγχους ασφαλείας, τα εν λόγω τέλη καταβάλλονταν από τις αεροπορικές εταιρείες στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και διαβιβάζονταν από το ομόσπονδο κράτος στην FFHG μόνον ως αντιστάθμιση για τους ελέγχους ασφαλείας που διεξήγαγε η FFHG εξ ονόματος του ομόσπονδου κράτους. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Γερμανία, υπό αυτή την έννοια, τα τέλη δεν αποτέλεσαν ποτέ μέρος των κεφαλαίων του ομόσπονδου κράτους.

                  (158)

                  Η Γερμανία διευκρίνισε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 5 του Luftsicherheitsgesetz (νόμος για την ασφάλεια των αερομεταφορών), αρμόδιο για τους ελέγχους των επιβατών και των αποσκευών τους είναι το κράτος, ούτως ώστε να διασφαλίζεται η προστασία της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας από τρομοκρατικές επιθέσεις. Η Γερμανία διαβεβαίωσε περαιτέρω ότι οι αρχές επιβάλλουν στις αεροπορικές εταιρείες τέλος ανά επιβάτη για τη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Η Γερμανία δήλωσε ότι το επίπεδο του τέλους ασφαλείας εξαρτάται από τις επιμέρους συνθήκες που επικρατούν στον εκάστοτε αερολιμένα και κυμαίνεται από 2 έως 10 ευρώ ανά επιβάτη. Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, το τέλος ανέρχεται στα 4,35 ευρώ και κρίνεται, συνεπώς, ενδεδειγμένο σε σύγκριση με άλλους αερολιμένες.

                  (159)

                  Αυτό το καθήκον ασφαλείας μπορεί επίσης να μεταβιβαστεί από τις αρχές σε φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα, και αυτό ακριβώς συνέβη στην παρούσα υπόθεση, στην οποία οι έλεγχοι ασφαλείας διενεργούνται από την FFHG, η οποία τους έχει αναθέσει με τη σειρά της σε εξωτερική εταιρεία παροχής υπηρεσιών ασφαλείας.

                  (160)

                  Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι οι έλεγχοι ασφαλείας εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και δεν συνιστούν οικονομική δραστηριότητα.

                  (161)

                  Ως προς αυτό, η Γερμανία συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία δεν πρέπει να υφίσταται υπεραντιστάθμιση για τις υπηρεσίες που παρέχει η FFHG. Ωστόσο, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG δεν έλαβε υπεραντιστάθμιση, δεδομένου ότι όφειλε να αναλάβει εξ ολοκλήρου το κόστος διεξαγωγής των ελέγχων ασφαλείας.

            5.2.6.   ΜΕΤΡΟ 6: ΑΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

                  (162)

                  Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου πραγματοποίησε κατά την περίοδο 2001-2004 τις ακόλουθες πληρωμές προς την FFHG. Πρώτον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρέσχε στην FFHG στήριξη για ορισμένες από τις επενδύσεις υποδομών της εταιρείας και το 2001 χορήγησε προς τον σκοπό αυτό στην FFHG το ποσό των […] ευρώ. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επιχορηγήσεις αυτές βασίστηκαν σε αποφάσεις που είχαν ήδη ληφθεί κατά τα έτη 1999 και 2000. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, κατά τον χρόνο λήψης των εν λόγω αποφάσεων, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονταν στους αερολιμένες υπό τη μορφή επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (163)

                  Δεύτερον, η Γερμανία επισήμανε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε αναλάβει εν μέρει τη χρηματοδότηση των δαπανών προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας για τα έτη 2001 (60 % των συνολικών δαπανών), 2002 (50 %), 2003 (40 %) και 2004 (30 %).

                  (164)

                  Τρίτον, η Γερμανία παραδέχτηκε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε συγχρηματοδοτήσει δύο επιστημονικές μελέτες, των οποίων την εκπόνηση είχε αναθέσει μεν η FFHG αλλά, κατά την άποψη της Γερμανίας, ήταν κυρίως γενικού δημόσιου ενδιαφέροντος. Η Γερμανία δήλωσε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε επιδοτήσει την πρώτη μελέτη σχετικά με τις περιφερειακές οικονομικές επιπτώσεις του αερολιμένα Frankfurt-Hahn σε ποσοστό 90 % του συνολικού κόστους, και τη δεύτερη μελέτη σχετικά με τις δυνατότητες ανάπτυξης των δραστηριοτήτων εμπορευματικών αερομεταφορών σε ποσοστό 70 % του συνολικού κόστους. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε χορηγήσει τις εν λόγω επιδοτήσεις αποκλειστικά και μόνο λόγω του δικού του ενδιαφέροντος για τις μελέτες αυτές και θα μπορούσε κάλλιστα να είχε αναθέσει το ίδιο την εκπόνηση των μελετών αυτών. Η Γερμανία ανέφερε ότι δεν διαβλέπει με ποιον τρόπο χορηγήθηκε οποιοδήποτε πλεονέκτημα στην FFHG μέσω της εν λόγω μερικής χρηματοδότησης, δεδομένου ότι οι μελέτες είναι δημόσιου γενικού ενδιαφέροντος, ούτε πώς η χρηματοδότηση αυτή θα μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Εφόσον οι εν λόγω μελέτες παρουσίαζαν ενδιαφέρον για την FFHG, η FFHG συνέβαλε οικονομικά στην εκπόνησή τους.

            5.3.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

      5.3.1.   ΜΕΤΡΟ 7: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (165)

                  Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Γερμανία παρατήρησε εν γένει ότι εξαρχής ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn προέβη στην κατασκευή πολύ βασικών υποδομών, ούτως ώστε να αποτελεί οικονομικά αποδοτικό και καινοτόμο εταίρο για τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι λεγόμενοι «κύριοι πελάτες» («anchor clients») αποτελούν και σε άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες τους παράγοντες που καθορίζουν την αρχική ανάπτυξη του αερολιμένα. Για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ο κύριος πελάτης, ήτοι ο πελάτης μέσω του οποίου κατέστη δυνατή η απόκτηση ερείσματος στην αγορά, ήταν η Ryanair.

                  (166)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κατά τον χρόνο σύναψης της πρώτης συμφωνίας με τη Ryanair η έννοια του αερομεταφορέα χαμηλού κόστους βρισκόταν ακόμη στα σπάργανα. Επομένως, μέσω της εν λόγω συμφωνίας, παρασχέθηκε στη Ryanair κίνητρο για την έναρξη πραγματοποίησης πτήσεων από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ο οποίος παρουσίαζε εξαιρετικά χαμηλή κίνηση. Η Γερμανία δήλωσε ότι η δέσμευση μιας τόσο μεγάλης αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn οδήγησε στη σύναψη συμφωνιών με περισσότερες αεροπορικές εταιρείες («αρχή των διαδοχικών συμβάσεων»). Μέσω αυτού του λεγόμενου «πολλαπλασιαστικού αποτελέσματος», η συγκεκριμένη εξέλιξη είχε επίσης ως αποτέλεσμα την αύξηση των κερδών του τομέα των μη αεροπορικών δραστηριοτήτων.

                  (167)

                  Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι, λόγω της δυναμικής αυτής, αεροπορικές εταιρείες όπως η Ryanair διέθεταν σημαντική διαπραγματευτική ισχύ, καθώς πολλοί άλλοι μικροί περιφερειακοί αερολιμένες επιχείρησαν εκείνη την περίοδο να συνάψουν συμφωνίες με τη Ryanair.

                  (168)

                  Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν χορηγήθηκαν κρατικοί πόροι μέσω της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. Επίσης, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συμβατική σχέση μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας δεν χορηγούσε κανένα πλεονέκτημα στη συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η ευθύνη για τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας πρέπει να αποδοθεί αποκλειστικά στο διοικητικό συμβούλιο, διότι η σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair ενέπιπτε στις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και το εποπτικό συμβούλιο δεν έλαβε καμία απόφαση επί του θέματος αυτού. Η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να θεωρήσει ότι η σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair είναι καταλογιστέα στη Γερμανία επειδή το εποπτικό συμβούλιο δεν προέβη σε καμία ενέργεια για να την αποτρέψει. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τέτοιου είδους ενέργειες δεν εμπίπτουν στις αρμοδιότητες και στα καθήκοντα του εποπτικού συμβουλίου. Επίσης, τα κριτήρια που αναφέρει το Δικαστήριο στην υπόθεση Stardust Marine θα οδηγούσαν σε παραλογισμό εάν το γεγονός ότι το εποπτικό συμβούλιο μιας εταιρείας δημοσίου δικαίου δεν προέβη σε ενέργειες ήταν επαρκές για να συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με τον καταλογισμό του μέτρου στο κράτος. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη Γερμανία, η εν λόγω συμφωνία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να καταλογιστεί στο κράτος.

                  (169)

                  Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν χορήγησε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair, διότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε προβεί στη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Η Γερμανία τόνισε ιδιαιτέρως το γεγονός ότι, σε αντίθεση με τον ισχυρισμό της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η συγκεκριμένη συμφωνία δεν συνεπαγόταν ζημίες, αλλά, απεναντίας, παρήγαγε τεράστια έσοδα, τα οποία υπερέβαιναν μακράν τις δαπάνες.

                  (170)

                  Σε αυτό το πλαίσιο, η Γερμανία υπογράμμισε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιούσε τη «μέθοδο του ενιαίου ταμείου» («single-till-approach»), σύμφωνα με την οποία τα έσοδα από τις αεροπορικές και τις μη αεροπορικές δραστηριότητες συγκεντρώνονταν σε μία ενιαία θυρίδα («ενιαίο ταμείο» — «single till»). Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα έσοδα από τις αεροναυτικές και τις μη αεροναυτικές δραστηριότητες που παράγονται από τις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες τους στον αερολιμένα. Όπως έχει ήδη δηλώσει η Γερμανία, η PwC κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς με μακροπρόθεσμη στρατηγική θα είχε υπογράψει τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, ιδίως λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn το 1999. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εκείνη την περίοδο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρισκόταν αντιμέτωπος με υψηλά πάγια έξοδα συντήρησης των εναέριων και επίγειων υποδομών, ενώ ο συντελεστής αξιοποίησης της χωρητικότητας του αερολιμένα ήταν χαμηλός. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η δυνατότητα εξασφάλισης επιπρόσθετης επιβατικής κίνησης αποτελούσε ευκαιρία για τον περιορισμό των ζημιών και την απόκτηση πελατών με δυνατότητες ανάπτυξης.

                  (171)

                  Η Γερμανία είναι της άποψης ότι οι δαπάνες που είχαν αποφασιστεί πριν από τη σύναψη της συμφωνίας, όπως οι δαπάνες για τις γενικές αερολιμενικές υποδομές και τη γενική διαχείριση του αερολιμένα (με άλλα λόγια, δαπάνες που προέκυψαν ανεξάρτητα από τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair), δεν θα έπρεπε να συμπεριληφθούν στη ανάλυση αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, και η PwC υποστηρίζει εν προκειμένω την άποψη της Γερμανίας. Η Γερμανία προέβαλε ειδικότερα τον ισχυρισμό ότι η μερική επιβάρυνση των πελατών ενός αερολιμένα με το κόστος των μέτρων υποδομής θα ήταν δυνατή μόνο στην περίπτωση ενός αερολιμένα με υφιστάμενο δίκτυο πελατών και ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν αποτελούσε τέτοια περίπτωση.

                  (172)

                  Επιπροσθέτως, η Γερμανία υποστήριξε ότι εάν έπρεπε να ληφθεί υπόψη το πραγματικό κόστος κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού, στην καλύτερη περίπτωση θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη η προβλεπόμενη επιβατική κίνηση που έπρεπε να εξασφαλίσει η Ryanair. Η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι, σε αυτήν την περίπτωση, θα μπορούσε να θεωρηθεί κατάλληλη μια περίοδος απόσβεσης 25 ετών, που σημαίνει απόσβεση ύψους […] ευρώ ετησίως. Ακόμη και στη περίπτωση περιόδου απόσβεσης 15 ετών, όπως προτείνει η Επιτροπή, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι αυτό θα σήμαινε απόσβεση ύψους […] ετησίως, και έτσι η συνολική ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης θα παρέμενε θετική. Επομένως, λαμβανομένου υπόψη του απαιτούμενου χρόνου για την έναρξη λειτουργίας στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι το στοιχείο αυτό θα ήταν αρκετό για έναν ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς ώστε να συνάψει τη συμφωνία.

            5.3.2.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

                  (173)

                  Σύμφωνα με τη Γερμανία, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκαν κρατικοί πόροι και παρέπεμψε ως προς το σημείο αυτό στις διευκρινίσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 5.3.1 και ιδίως αιτιολογική σκέψη 167). Η Γερμανία δήλωσε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 είχε παραγάγει έσοδα για την FFHG και δεν ήταν ούτε αναγκαίο ούτε δυνατόν η κλίμακα αερολιμενικών τελών να εξασφαλίσει την κάλυψη όλων των δαπανών που πραγματοποιούσε η FFHG. Για να επιτευχθεί αυτό το αποτέλεσμα, έπρεπε να ληφθούν επίσης υπόψη, σύμφωνα με τη Γερμανία, τα έσοδα από τον τομέα των μη αεροπορικών δραστηριοτήτων στο πλαίσιο της μεθόδου του ενιαίου ταμείου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 169).

                  (174)

                  Η Γερμανία αμφισβήτησε περαιτέρω το επιχείρημα ότι το μέτρο ήταν καταλογιστέο στο κράτος λόγω της έγκρισης των αερολιμενικών τελών από το Υπουργείο Μεταφορών της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η έγκριση αυτή δεν συνεπαγόταν καμία οικονομική ή πολιτική εξάρτηση, αλλά συνιστούσε απλώς μια κανονιστική διατύπωση που απαιτείται βάσει του γερμανικού δικαίου την οποία οφείλουν να τηρούν όλοι οι αερολιμένες, δημόσιας ή μη ιδιοκτησίας σύμφωνα με τον νόμο. Ο λόγος για τον οποίο θεσπίστηκε ο συγκεκριμένος νόμος είναι η προστασία των αεροπορικών εταιρειών από κάθε πιθανή κατάχρηση της μονοπωλιακής εξουσίας του αερολιμένα να καθορίζει τις τιμές για τη χρήση του.

                  (175)

                  Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001. Συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής ότι τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία βασίστηκε στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και προέβλεπε επιπλέον την παροχή στήριξης εμπορικής προώθησης, μπορούν να χρησιμεύσουν ως τιμές αναφοράς. Σε αυτή τη βάση, και δεδομένου του θετικού αποτελέσματος του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η Γερμανία υποστήριξε ότι δεν είναι δυνατή η χρήση άλλων αποτελεσμάτων για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001. Όσον αφορά τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή σχετικά με το κριτήριο του ΙΕΟΑ, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της για το κριτήριο του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 178 και επόμενες).

                  (176)

                  Επιπροσθέτως, η Γερμανία διαφώνησε κάθετα με την Επιτροπή σχετικά με την αξιολόγηση του επιλεκτικού χαρακτήρα της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 ήταν γενικού χαρακτήρα και ίσχυε για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα, και ότι, συνεπώς, δεν μπορούσε να είναι επιλεκτικού ή ειδικού χαρακτήρα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 δεν εμπεριείχε διαφοροποιήσεις που θα μπορούσαν να παρέχουν πλεονέκτημα σε μια αεροπορική εταιρεία εις βάρος κάποιας άλλης και δεν περιελάμβανε επίσης κανένα είδος συστήματος εκπτώσεων. Ως εκ τούτου, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι δεν χορηγήθηκε επιλεκτικό πλεονέκτημα σε καμία αεροπορική εταιρεία.

                  (177)

                  Τέλος, η Γερμανία ισχυρίστηκε σε σχέση με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 ότι η εν λόγω κλίμακα τελών ήταν σύμφωνη με την ενδεδειγμένη συμπεριφορά στην οικονομία της αγοράς και, κατά συνέπεια, δεν θα μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων ή τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά.

            5.3.3.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (178)

                  Σε αντίθεση με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία θεώρησε ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν παρήγε ζημίες, αλλά, αντιθέτως, αποτελούσε πηγή εσόδων για την FFHG. Όσον αφορά το ζήτημα του καταλογισμού της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair και τη χρήση κρατικών πόρων, η Γερμανία παρέπεμψε στις διευκρινίσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 167 και επόμενες). Η Γερμανία πρόσθεσε ότι το 2002, κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας, το μεγαλύτερο μέρος των μετοχών της FFHG ανήκε ήδη στη Fraport, της οποίας, αφενός, οι πόροι δεν αποτελούν κρατικούς πόρους και, αφετέρου, οι ενέργειες δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος, όπως επισήμανε ήδη η Γερμανία σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134 και επόμενες).

                  (179)

                  Σύμφωνα με τη Γερμανία, στο εποπτικό συμβούλιο της FFHG, το οποίο ενέκρινε τη σύναψη της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, δεν κυριαρχεί το κράτος. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η παρουσίαση των μελών του εποπτικού συμβουλίου της FFHG στην αιτιολογική σκέψη 18 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008 ήταν εσφαλμένη. Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με το καταστατικό της FFHG, η Fraport διέθετε έξι εκπροσώπους και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου διέθετε οκτώ εκπροσώπους, εκ των οποίων οι τρεις ήταν εκπρόσωποι των τοπικών αρχών. Κατά την άποψη της Γερμανίας, τα μέλη διέθεταν, ωστόσο, διαφορετικούς αριθμούς ψήφων και η πλειονότητα των ψήφων ανήκε πάντα στην ιδιωτική εταιρεία Fraport. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι οι εκπρόσωποι της Fraport διέθεταν 12 ψήφους έκαστος, ενώ οι εκπρόσωποι του ομόσπονδου κράτους διέθεταν μόνο 5 ψήφους και οι εκπρόσωποι των τοπικών αρχών διέθεταν μόνο μία ψήφο. Επομένως, σύμφωνα με τη Γερμανία, η Fraport διέθετε 72 ψήφους, ενώ οι εκπρόσωποι του ομόσπονδου κράτους και των τοπικών αρχών είχαν μόνο 28 ψήφους. Δεδομένου ότι το εποπτικό συμβούλιο λαμβάνει αποφάσεις με απλή πλειοψηφία, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν θα ήταν δυνατό να συναφθεί χωρίς τις ψήφους της Fraport και, ως εκ τούτου, η σύναψη της συμφωνίας δεν μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.

                  (180)

                  Επιπλέον, η Γερμανία απέρριψε τις αμφιβολίες της Επιτροπής όσον αφορά την εκχώρηση πλεονεκτήματος και τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε σχετικά η PwC. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο αριθμός των […] επιβατών ανά πτήση δεν συνιστούσε υπερεκτίμηση, διότι ήδη από το 2002 ποσοστό […] % των πτήσεων της Ryanair εκτελούνταν με αεροσκάφη τύπου Boeing 737-800 και ο μέσος συντελεστής πληρότητας των εν λόγω πτήσεων ήταν […] %, που σημαίνει ότι ο αριθμός των επιβατών ανά αεροσκάφος ανερχόταν ουσιαστικά κατά μέσο όρο σε […] επιβάτες ανά πτήση της Ryanair. Επομένως, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι η εκτίμηση του αριθμού επιβατών της τάξης των […] επιβατών ήταν εύλογη και όχι υπερβολικά υψηλή, ιδίως εφόσον η FFHG είχε λάβει υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair επρόκειτο να προβεί ταχύτατα στην αντικατάσταση των αεροσκαφών τύπου Boeing 737-200 από αεροσκάφη τύπου Boeing 737-800.

                  (181)

                  Όσον αφορά τις αμφιβολίες της Επιτροπής ως προς το κόστος των γενικών αερολιμενικών υποδομών και της γενικής διαχείρισης του αερολιμένα, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπει αιτιολογική σκέψη 171 και επόμενες). Παρέπεμψε επίσης στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 176) όσον αφορά τον επιλεκτικό χαρακτήρα του μέτρου.

            5.3.4.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (182)

                  Όσον αφορά το ζήτημα των κρατικών πόρων και του καταλογισμού, η Γερμανία παρέπεμψε στις παρατηρήσεις της σχετικά με τις συμφωνίες του 1999 και του 2002 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 167 και επόμενες και αιτιολογική σκέψη 178 και επόμενες). Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι, κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair, η σύνθεση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG ήταν τέτοια ώστε οι δημόσιες αρχές να μην είναι σε θέση να ασκούν καθοριστική επιρροή στη λήψη των αποφάσεων. Εκείνη την περίοδο, η Fraport διέθετε 156 ψήφους, ενώ τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης διέθεταν 42 ψήφους έκαστο. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το κράτος δεν μπορούσε να ασκήσει καθοριστική επιρροή, διότι κατείχε μόνον 84 από συνολικά 240 ψήφους.

                  (183)

                  Επιπλέον, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι δεν χορηγήθηκε μέσω της συμφωνίας κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair. Η Γερμανία επισήμανε ότι, σε αντίθεση με τον ισχυρισμό της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η PwC είχε λάβει όλα τα σχετικά αριθμητικά στοιχεία, διότι, σε αντίθετη περίπτωση, δεν θα ήταν σε θέση να διενεργήσει τον εν λόγω εμπεριστατωμένο, ουδέτερο και ανεξάρτητο έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Επιπροσθέτως, η Γερμανία απέρριψε τις αμφιβολίες της Επιτροπής σύμφωνα με τις οποίες οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν για την Ryanair δεν είχαν κατανεμηθεί με ορθό τρόπο. Η Γερμανία δήλωσε ότι η PwC, στη συμπληρωματική της εκτίμηση, είχε προβεί σε δεύτερη αξιολόγηση στην οποία διευκρίνιζε ότι μεγάλο μέρος των δαπανών αφορούσαν επενδύσεις γενικού χαρακτήρα που υλοποίησε ο αερολιμένας ανεξάρτητα από τις υπηρεσίες που παρείχε στη Ryanair. Όσον αφορά τις δαπάνες που προέκυψαν από την εξυπηρέτηση των επιβατών της Ryanair, αυτές καταλογίστηκαν, σύμφωνα με τη Γερμανία, στη Ryanair.

                  (184)

                  Η Γερμανία απέρριψε επίσης τις αμφιβολίες της Επιτροπής όσον αφορά την αποτελεσματικότητα του συστήματος κυρώσεων, το οποίο θεσπίστηκε στη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair. Η Γερμανία δήλωσε ότι το εν λόγω σύστημα κυρώσεων αντικατοπτρίζει την ενδεδειγμένη συμπεριφορά στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι η επιβολή πρόσθετων κυρώσεων, επιπλέον των συμφωνηθεισών, θα ήταν περιττή και μη ενδεδειγμένη, διότι η Ryanair δεν είχε αποκλειστικά δικαιώματα για τη χρήση του αερολιμένα και αναλάμβανε επίσης κίνδυνο.

                  (185)

                  Επιπροσθέτως, η Γερμανία επισήμανε ότι η συμφωνία δεν συνιστούσε επιλεκτικό μέτρο, δεδομένου ότι τα συμφωνηθέντα αερολιμενικά τέλη βασίζονταν στη γενική κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006. Η Γερμανία ισχυρίστηκε επίσης ότι τυχόν ζημίες που υπέστη η FFHG δεν οφείλονταν στη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair, αλλά στις αναγκαίες επενδύσεις για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ενώ οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν για τη Ryanair καλύφθηκαν από τα έσοδα που απέφερε η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair.

            5.3.5.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

                  (186)

                  Σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία υποστήριξε εν γένει ότι τα συγκεκριμένα αερολιμενικά τέλη ορίστηκαν αποκλειστικά με βάση οικονομικά κριτήρια, λαμβανομένου υπόψη του επιχειρηματικού μοντέλου του αερολιμένα Frankfurt-Hahn ως αερολιμένα αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, ήτοι με την προσδοκία ότι το κόστος λειτουργίας του θα καλυπτόταν βραχυπρόθεσμα και ότι μακροπρόθεσμα θα παράγονταν βιώσιμα κέρδη.

                  (187)

                  Όσον αφορά τα ζητήματα των κρατικών πόρων και του καταλογισμού, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της σχετικά με τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 167 και επόμενες, 178 και επόμενες και 182 και επόμενες), καθώς και σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 173 και επόμενες).

                  (188)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006. Πρώτον, η Γερμανία αιτιολόγησε τη διαφοροποίηση των επιβατικών τελών, η οποία είχε ως στόχο την παροχή κινήτρου στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και την κάλυψη παράλληλα των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα. Όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία, η μείωση των τελών σύμφωνα με την επιβατική κίνηση αποτελεί συνήθη πρακτική σε εθνικούς και διεθνείς αερολιμένες, η οποία έχει γίνει ήδη αποδεκτή από το Δικαστήριο. Όταν χορηγούνται ανάλογες μειώσεις με γνώμονα την επιβατική κίνηση, οι μειώσεις αυτές πρέπει να αιτιολογούνται βάσει αντικειμενικών και αμερόληπτων κριτηρίων, και αυτό ακριβώς συνέβη, σύμφωνα με τη Γερμανία, στην περίπτωση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Δεδομένου ότι το κατώτατο όριο για τη χορήγηση εκπτώσεων ήταν εξαιρετικά χαμηλό, ήτοι 100 000 επιβάτες ετησίως, οι εν λόγω εκπτώσεις παρείχαν στήριξη και σε μικρότερες αεροπορικές εταιρείες.

                  (189)

                  Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι η οικονομική αιτιολόγηση των αερολιμενικών τελών βασίστηκε στη μέθοδο του ενιαίου ταμείου, και παραπέμπει στις παρατηρήσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 169). Η Γερμανία αιτιολόγησε επίσης τη διαφοροποίηση των τελών με βάση το αν ο χρόνος εξυπηρέτησης υπερέβαινε ή όχι τα 30 λεπτά, επεξηγώντας ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης άνω των 30 λεπτών συνεπάγεται ουσιαστικά υψηλότερο κόστος. Η Γερμανία παρατήρησε επίσης ότι, μολονότι τα αερολιμενικά τέλη δεν κάλυπταν το 100 % των δαπανών, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) θα επέλεγε ούτως ή άλλως την ίδια κλίμακα αερολιμενικών τελών, διότι η κάλυψη του κόστους υποδομών όπως οι αερολιμενικές υποδομές δεν μπορεί να επιτευχθεί σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, η FFHG προέβλεπε ότι, χάρη στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, θα αυξανόταν η επιβατική κίνηση και ότι θα μπορούσε να επιτευχθεί έως το 2008 η πλήρης κάλυψη των δαπανών. Σύμφωνα με την εκτίμηση που διενήργησε η PwC για τη συγκεκριμένη κλίμακα αερολιμενικών τελών, η πρόβλεψη αυτή ήταν οικονομική ρεαλιστική κατά τον χρόνο θέσπισης των αερολιμενικών τελών, συμπέρασμα που επιβεβαιώθηκε και από τη συμπληρωματική εκτίμηση στην οποία προέβη η PwC.

                  (190)

                  Όσον αφορά τη στήριξη εμπορικής προώθησης που χορηγήθηκε βάσει της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν αποτελεί ουσιαστικά μέρος της κλίμακας των τελών. Η Γερμανία προέβαλε επίσης το επιχείρημα ότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε θέσει την ίδια στήριξη εμπορικής προώθησης στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών, διότι η έναρξη κάθε νέου δρομολογίου συνεπάγεται υψηλούς οικονομικούς κινδύνους. Η στήριξη αυτή παρέχεται αποκλειστικά για νεοεισαχθέντα δρομολόγια, ήτοι για δρομολόγια τα οποία δεν έχουν εκτελεστεί καθόλου κατά τους τελευταίους 24 μήνες. Το ύψος της εν λόγω στήριξης βασίζεται στον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών που εξυπηρετήθηκαν κατά τη διάρκεια ενός έτους. Με βάση κριτήρια όπως τα προσωρινά δρομολόγια που προσφέρονται από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, οι εβδομαδιαίες συνδέσεις και η διάρκεια της συνεχούς εκτέλεσης πτήσεων, διασφαλίζεται ότι η στήριξη οδηγεί πραγματικά στην επέκταση του δικτύου πτήσεων που προσφέρουν οι αεροπορικές εταιρείες.

                  (191)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποφέρει μονομερώς έσοδα στον αερολιμένα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η προώθηση νέων δρομολογίων απέφερε υψηλότερα κέρδη για τον αερολιμένα, διότι ο μεγαλύτερος αριθμός επιβατών δημιούργησε υψηλότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Επιπροσθέτως, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το ύψος της στήριξης καθορίστηκε με βάση εύλογες εκτιμήσεις.

                  (192)

                  Η Γερμανία απέρριψε επίσης τις αμφιβολίες της Επιτροπής ότι ο κίνδυνος της εμπορικής προώθησης ήταν υψηλότερος για τις αεροπορικές εταιρείες που δεν είχαν αναπτύξει ακόμη δραστηριότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σύμφωνα με τον ισχυρισμό της Γερμανίας, για τις αεροπορικές εταιρείες με υψηλό αριθμό επιβατών που εξυπηρετούν ένα ελκυστικό δίκτυο προορισμών απαιτούνται υψηλότερες δαπάνες εμπορικής προώθησης που με τη σειρά τους αιτιολογούν την αύξηση της στήριξης εμπορικής προώθησης από τον αερολιμένα, λαμβανομένου εξίσου υπόψη του γεγονότος ότι ο υψηλότερος αριθμός επιβατών αυξάνει τα κέρδη για τον αερολιμένα. Σε κάθε περίπτωση, το ύψος της στήριξης δεν έπρεπε να υπερβαίνει το ένα τρίτο των πραγματικών δαπανών εμπορικής προώθησης, γεγονός που αποκλείει συνεπώς την εισαγωγή διακρίσεων μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούσαν ήδη τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των άλλων αεροπορικών εταιρειών. Επιπλέον, η Γερμανία ανέπτυξε το σκεπτικό ότι, εφόσον οι μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν κατά κανόνα υψηλότερο προϋπολογισμό για την εμπορική τους προώθηση, η παρεχόμενη στήριξη θα είναι στην πραγματικότητα χαμηλότερη σε σχέση με τον συνολικό προϋπολογισμό από ό,τι στην περίπτωση των μικρότερων αεροπορικών εταιρειών.

                  (193)

                  Τέλος, η Γερμανία επισήμανε ότι από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC διαπιστώθηκε ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης χορηγήθηκε κατά τρόπο συμβατό με την αγορά.

                  (194)

                  Όσον αφορά τον επιλεκτικό χαρακτήρα του μέτρου και τη νόθευση του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, η Γερμανία παρέπεμψε στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 176 και επόμενες).

                  (195)

                  Επομένως, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν εμπεριείχε στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Σε περίπτωση που η Επιτροπή αποφανθεί ότι τα αερολιμενικά τέλη συνιστούσαν πράγματι κρατική ενίσχυση, η Γερμανία προέβαλε εναλλακτικά το επιχείρημα ότι η εν λόγω ενίσχυση ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

            5.4.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ

      5.4.1.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ

                  (196)

                  Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν θεωρηθεί ότι τα μέτρα 1 έως 6 εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, στον βαθμό που αποσκοπούσαν στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η εν λόγω ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

            5.4.1.1.
            Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

                  (197)

                  Σε ό,τι αφορά τον σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι στόχος της χρηματοδότησης αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της περιφερειακής οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück.

                  (198)

                  Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι, πρώτον, ο στόχος της στήριξης της FFHG ήταν να συνδράμει στην αναβάθμιση της ανίσχυρης διαρθρωτικής οικονομίας της περιοχής Hunsrück. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn περιβάλλεται από διάφορες περιοχές που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (36), ενός έργου που επιμερίζεται μεταξύ ομοσπονδιακής και τοπικής κυβέρνησης. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι οι τέσσερις περιφέρειες που περιβάλλουν τον αερολιμένα, ήτοι οι Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell και Rhein-Hunsrück-Kreis, διαθέτουν κατά μέσο όρο τη μισή πληθυσμιακή πυκνότητα από τις υπόλοιπες περιοχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία επισήμανε ότι για τις εν λόγω περιφέρειες, των οποίων η οικονομία διαμορφώνεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, η απασχόληση αποτελεί το βασικό στήριγμα για τη συγκράτηση της περαιτέρω φθίνουσας πορείας της περιφερειακής οικονομίας και ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο τόσο ως εργοδότης όσο και ως πελάτης.

                  (199)

                  Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη στρατηγική ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχεί σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία δήλωσε ότι το 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν για αρκετές διανυκτερεύσεις στην περιοχή. Η Γερμανία ανέφερε ότι οι εισερχόμενοι τουρίστες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn πραγματοποίησαν περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005 (37). Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αριθμός των διανυκτερεύσεων αυξήθηκε περαιτέρω και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υποδέχτηκε το 2011 8,2 εκατ. επισκέπτες, οι οποίοι πραγματοποίησαν 21,5 εκατ. διανυκτερεύσεις. Η Γερμανία επισήμανε ότι έχει αυξηθεί ο αριθμός επισκεπτών ειδικά από χώρες της Ανατολικής και της Νότιας Ευρώπης, και ότι εκτελούνται πολλές πτήσεις από τις εν λόγω χώρες προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία περίπου 198 000 θέσεων εργασίας από τον τουρισμό στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως εξήγησε η Γερμανία, τα αποτελέσματα προσέλκυσης εσόδων και δημιουργίας απασχόλησης απορρέουν ιδίως από τον εισερχόμενο τουρισμό, στον οποίο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει κεντρικό ρόλο, καθώς αποτελεί την πύλη εισόδου των τουριστών στην περιοχή Hunsrück, αλλά και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου γενικότερα. Η Γερμανία δήλωσε ότι στο διάστημα από το 1990 έως το 2001 ο αριθμός των τουριστών αυξήθηκε κατά 70 % για την περιοχή Hunsrück και κατά 35 % για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Σύμφωνα με τη Γερμανία, κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, ο αριθμός των τουριστών που κατέφθαναν από το εξωτερικό αυξήθηκε κατά 163 % στην περιοχή Hunsrück. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, αποφέρουν συνολικά έσοδα περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο εξερχόμενος τουρισμός (67 %) παράγει επίσης έσοδα για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μέσω των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

                  (200)

                  Τρίτον, η Γερμανία δήλωσε ότι, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα μέρη των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το 90 % των εν λόγω εργαζομένων είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής. Η Γερμανία ισχυρίστηκε επιπλέον ότι, μέσω του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτρέπεται η μετακίνηση των νέων, ειδικευμένων εργαζομένων προς άλλες περιφέρειες, καθώς και η οικονομική και κοινωνική υποβάθμιση των περιφερειακών κοινοτήτων και των υποδομών τους. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η παρουσία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν έχει μόνο τις προαναφερθείσες άμεσες επιπτώσεις στην αγορά εργασίας, αλλά έχει και σημαντικές έμμεσες επιπτώσεις μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Εν προκειμένω, η Γερμανία παρέπεμψε στις θετικές δευτερογενείς επιπτώσεις για την περιφέρεια, ήτοι τη μείωση της ανεργίας και την αύξηση του αριθμού των φορολογουμένων, που συνεπάγονται την παροχή των χρηματοδοτικών μέσων στους δήμους της περιοχής για τη στήριξη της τοπικής οικονομίας. Συνολικά, δημιουργήθηκαν περίπου 11 000 θέσεις εργασίας μέσω του εισερχόμενου τουρισμού για το σύνολο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

                  (201)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η χρηματοδότηση υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει συμβάλει επίσης στην επίτευξη του σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την καταπολέμηση της συμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της ΕΕ. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία επισήμανε το γεγονός ότι στο παρελθόν σημειώνονταν συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία ανέφερε ότι, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετούσε συνεπώς τον στόχο της παροχής πρόσθετης χωρητικότητας για την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

                  (202)

                  Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι η στήριξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί επίσης την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την αύξηση της κινητικότητας των πολιτών της Ένωσης. Εν προκειμένω, η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είναι ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που προσφέρει απευθείας πτήσεις προς τους εξής προορισμούς: Kaunas (Λετονία), Kerry (Ιρλανδία), Κως (Ελλάδα), Montpellier (Γαλλία), Nador (Μαρόκο), Plovdiv (Βουλγαρία), Pula (Κροατία), Ρόδος (Ελλάδα), Santiago de Compostela (Ισπανία) και Βόλος (Ελλάδα). Επίσης, σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει στην εργασιακή κινητικότητα των νέων, οι οποίοι έχουν δυνατότητα μετάβασης στην περιοχή Hunsrück και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου με χαμηλές τιμές. Ομοίως, η Γερμανία επισήμανε ότι τα υψηλής ποιότητας πανεπιστήμια και ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης στις πόλεις Κόμπλεντς, Μάιντς, Καϊζερσλάουτερν, Τρίερ, Βισμπάντεν, Μάνχαϊμ, Βόννη κ.λπ., όπου κατά μείζονα λόγο δεν απαιτούνται δίδακτρα, προσφέρουν πλέον δυνατότητα εύκολης πρόσβασης για σπουδαστές από ολόκληρη την Ευρώπη.

                  (203)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε, επιπλέον, ότι αποτελεί επίσης στόχο κοινού ενδιαφέροντος η σύνδεση του Hunsrück και των γύρω περιφερειών της Ρηνανίας-Παλατινάτου με άλλες περιφερειακές περιοχές, για παράδειγμα με το Limerick, κάτι το οποίο ήδη γίνεται αισθητό μέσω των συμπράξεων πόλεων. Η Γερμανία δήλωσε ότι, ως η τέταρτη μεγαλύτερη εθνική οικονομία στον κόσμο, δεν επικεντρώνεται μόνο στη σύνδεση με τους κύριους ευρωπαϊκούς κομβικούς αερολιμένες, αλλά και στη σύνδεση των περιφερειών μεταξύ τους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η εξασφάλιση μεγαλύτερης ανεξαρτησίας από τους κύριους κομβικούς αερολιμένες, όπως είναι οι αερολιμένες Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ή Frankfurt/Main, είναι σημαντική για την Ευρώπη καθώς θα σημαίνει όχι μόνο περισσότερες απευθείας συνδέσεις αλλά και μεγαλύτερη ασφάλεια, ιδίως για τον κλάδο των εμπορευματικών αερομεταφορών, καθώς οι περιφερειακοί αερολιμένες είναι λιγότερο επιρρεπείς σε ματαιώσεις πτήσεων λόγω καιρικών συνθηκών, απεργιών, τρομοκρατίας ή άλλων κινδύνων ακύρωσης.

                  (204)

                  Τέλος, η Γερμανία υπογράμμισε εν γένει ότι η εγγύτητα του αερολιμένα Zweibrücken δεν συνεπάγεται αλληλεπικάλυψη των αερολιμένων για την ίδια ζώνη επιρροής, λόγω της απόστασης των 127 km μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και του αερολιμένα Zweibrücken. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόσταση αυτή μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Κατά συνέπεια, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κανένας εργαζόμενος, αερομεταφορέας φορτίου ή τουρίστας με σημείο αναχώρησης στην περιοχή Hunsrück δεν θα επέλεγε λογικά τον αερολιμένα Zweibrücken αντί του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για να μεταβεί στον τελικό προορισμό του. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα κύρια μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn προέρχονται από τις περιοχές Hunsrück-Mosel-Nahe (βλέπε διάγραμμα 5).

                     Διάγραμμα 2

                     Μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές το 2013
                      (38)

            5.4.1.2.
            Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

                  (205)

                  Η Γερμανία τόνισε ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 197 και επόμενες). Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν με βάση τις ανάγκες, και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου ο αερολιμένας να διασφαλίσει τη συνδεσιμότητα και να συμβάλει στην ανάπτυξη της περιοχής και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία επισήμανε ότι οι υποδομές δεν ήταν δυσανάλογες ούτε υπερβολικά μεγάλες για τις ανάγκες των χρηστών του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία θεώρησε ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση περί συμβιβάσιμου.

            5.4.1.3.
            Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

                  (206)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την επέκταση των αερολιμενικών υποδομών, η Fraport ανέθεσε τη διενέργεια μελετών πρόβλεψης της κίνησης προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία υπέβαλε τις εν λόγω μελέτες, οι οποίες καταρτίστηκαν από εμπειρογνώμονες του αεροπορικού κλάδου για λογαριασμό της Fraport. Στο διάγραμμα 3, στο διάγραμμα 4 και στο διάγραμμα 5 συνοψίζονται τα αποτελέσματα μιας εκ των εν λόγω μελετών όσον αφορά την αναμενόμενη εξέλιξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2011.

                     Διάγραμμα 3

                     Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2010

                     Διάγραμμα 4

                     Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (σύμφωνα με την παραδοχή της δημιουργίας βάσης από τη Ryanair) στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2011

                     Διάγραμμα 5

                     Συνολική δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2010

            5.4.1.4.
            Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

                  (207)

                  Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Γερμανία, η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Η Γερμανία ανέφερε ότι τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται για τη χρήση των υποδομών βασίζονται σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη και ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών είναι διαθέσιμη σε όλους τους πιθανούς χρήστες κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις.

            5.4.1.5.
            Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

                  (208)

                  Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν υπάρχουν φαινόμενα υποκατάστασης μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής, όπως του αερολιμένα Zweibrücken και του αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν είναι δυνατόν να καταδειχθούν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό με τους εν λόγω αερολιμένες εξαιτίας της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στην FFHG, ούτε όσον αφορά την επιβατική ούτε όσον αφορά την εμπορευματική κίνηση. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, τα τελευταία έτη, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αναγκάζονταν σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό να προσφέρουν πτήσεις προς τους κύριους κομβικούς αερολιμένες αφότου οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες χαμήλωσαν τις τιμές τους και άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά των πτήσεων χαμηλού κόστους. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn, υφίστανται πλέον μεγαλύτερη πίεση να ανταγωνιστούν τους κομβικούς αερολιμένες για την προσέλκυση επιβατών ταξιδίων αναψυχής. Ως εκ τούτου, η Γερμανία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδοτική στήριξη δεν επέφερε αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, αλλά απεναντίας αποδείχθηκε κατάλληλη για τη διευκόλυνση της διαδικασίας προσαρμογής του αερολιμένα σε ένα σταθερό επιχειρηματικό μοντέλο στο μέλλον.

                  (209)

                  Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι η Fraport, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτελούσε ήδη τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, καταδεικνύει ότι δεν έπρεπε να αναμένεται καμία κίνηση υποκατάστασης από τον αερολιμένα Frankfurt Main προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Αντιθέτως, η Fraport επένδυσε στη δυνατότητα αποσυμφόρησης του αερολιμένα Frankfurt Main και χρήσης της πρόσθετης, συμπληρωματικής λειτουργίας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, καθώς προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητας του κομβικού αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες του σκεπτικού αυτού, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

                  (210)

                  Εν κατακλείδι, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι συνέπειες οποιασδήποτε ενίσχυσης υπέρ της FFHG περιορίζονταν στις θετικές περιφερειακές επιπτώσεις για την περιοχή Hunsrück συνολικά, ενώ δεν προξενήθηκαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις σε σχέση με άλλους αερολιμένες, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιείται απλώς με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι εκτός από τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο οποίος βρίσκεται ήδη σε απόσταση 1 ώρας και 30 λεπτών (111 km) από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεν υπάρχουν άλλοι ανταγωνιστικοί ξένοι αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής. Ακόμη και σε σχέση με το Λουξεμβούργο, κατά την άποψη της Γερμανίας, δεν διαπιστώνεται ότι η χορηγηθείσα ενίσχυση επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες να νοθεύουν τον ανταγωνισμό.

            5.4.1.6.
            Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

                  (211)

                  Η Γερμανία δήλωσε ότι χωρίς την επενδυτική ενίσχυση, το επίπεδο οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί σημαντικά. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμιζε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα οδηγούσε σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

            5.4.2.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

                  (212)

                  Στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες οι ενισχύσεις λειτουργίας και οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Στις 17 Απριλίου 2014, η Γερμανία υπέβαλε τις απόψεις της σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ακόμη και αν τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας προς την FFHG, τότε τα εν λόγω μέτρα θα ήταν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και το τμήμα 5.1.2. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

            5.4.2.1.
            Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

                  (213)

                  Σε ό,τι αφορά τον σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι στόχος της κάλυψης των λειτουργικών δαπανών της FFHG ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της περιφερειακής οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück. Εν προκειμένω, η Γερμανία παρουσίασε το ίδιο σκεπτικό με εκείνο που επικαλέστηκε στην αξιολόγηση της συμβατότητας της επενδυτικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών (βλέπε ενότητα 5.4.1.1).

            5.4.2.2.
            Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

                  (214)

                  Όσον αφορά την ανάγκη κρατικής παρέμβασης, η Γερμανία εξήγησε για ποιον λόγο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn καταγράφει λειτουργικές ζημίες οι οποίες πρέπει να καλυφθούν. Κατά την άποψή της, για έναν αερολιμένα όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn με 1-3 εκατ. επιβάτες, το να καταστεί κερδοφόρος και να είναι σε θέση να καλύπτει τις λειτουργικές δαπάνες του αποτελεί μάλλον φιλόδοξο στόχο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν ήταν δυνατό να πραγματοποιηθεί ο φιλόδοξος αυτός στόχος κατά τα έτη της φάσης εκκίνησης, καθώς ο αερολιμένας είχε επιβαρυνθεί με πολύ μεγάλες επενδύσεις υποδομών, τις οποίες χρηματοδότησε ο ίδιος με κεφάλαια που άντλησε από την κεφαλαιαγορά και επί των οποίων όφειλε να καταβάλλει υψηλούς τόκους. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι από την παγκόσμια οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση και έπειτα, διαπιστώθηκε στασιμότητα στην επιβατική και ιδίως στην εμπορευματική κίνηση.

                  (215)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι δεδομένων των συγκεκριμένων περιστάσεων, υπήρχε ανάγκη κρατικής παρέμβασης για την κάλυψη των λειτουργικών ζημιών εφόσον, σε διαφορετική περίπτωση, η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό θα είχε επίσης επιφέρει την ανάκληση της άδειας 24ωρης λειτουργίας, που σημαίνει ότι, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας αφερεγγυότητας, η FFHG θα είχε αναγκαστεί να σταματήσει την εκτέλεση όλων των πτήσεων, στοιχείο που με τη σειρά του θα συνεπαγόταν την απώλεια πελατών, όπως αεροπορικές εταιρείες και εμπορευματικούς αερομεταφορείς. Η Γερμανία επισήμανε ότι σε αυτή την περίπτωση θα ήταν επίσης πολύ δύσκολο να βρεθεί νέος φορέας εκμετάλλευσης για τον αερολιμένα.

            5.4.2.3.
            Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης ως μέσων πολιτικής

                  (216)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών αποτελούσε κατάλληλο μέτρο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου. Ισχυρίστηκε δε εν προκειμένω ότι εάν ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αναγκαζόταν να διακόψει τη λειτουργία του και εξαφανιζόταν από τις σχετικές αγορές, τότε δεν θα ήταν πλέον δυνατόν να επιτευχθούν οι στόχοι κοινού ενδιαφέροντος που επιδιώκονται στο πλαίσιο της μετατροπής μιας πρώην αεροπορικής βάσης των Ηνωμένων Πολιτειών σε πλήρως λειτουργικό αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας και της ανάπτυξης της περιοχής Hunsrück. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία τόνισε ότι, σε αντίθεση με έναν ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, ο δημόσιος επενδυτής θα πρέπει να λάβει υπόψη αυτούς τους στόχους όταν εξετάζει την εναλλακτική επιλογή που είναι το κλείσιμο του αερολιμένα.

            5.4.2.4.
            Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

                  (217)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι προκειμένου να παραμείνει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn σε λειτουργία, απαραίτητη προϋπόθεση ήταν η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών του, καθώς σε διαφορετική περίπτωση η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυα. Η επιτυχής λειτουργία του αερολιμένα αποτέλεσε με τη σειρά της τη βάση για την επίτευξη των στόχων κοινού ενδιαφέροντος όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 213 και επόμενες. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι χωρίς ενίσχυση λειτουργίας, η οικονομική εξυγίανση του αερολιμένα θα ήταν αδιανόητη, καθώς ο αερολιμένας θα είχε συσσωρεύσει ολοένα και περισσότερο χρέος αντί να καταφέρει να διευθετήσει τις οφειλές του, όπως προβλέπεται στο υφιστάμενο πρόγραμμα λιτότητας.

            5.4.2.5.
            Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο)

                  (218)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οποιοδήποτε στοιχείο ενίσχυσης που περιλαμβανόταν στα δάνεια περιοριζόταν στις λειτουργικές ζημίες και αντιπροσώπευε το ελάχιστο αναγκαίο ούτως ώστε ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn να παραμείνει σε λειτουργία και να αποτραπεί το ενδεχόμενο να καταστεί αφερέγγυος.

            5.4.2.6.
            Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

                  (219)

                  Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν υπάρχουν φαινόμενα υποκατάστασης μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής, όπως του αερολιμένα Zweibrücken και του αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν είναι δυνατόν να καταδειχθούν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό με τους εν λόγω αερολιμένες εξαιτίας της ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκε στην FFHG, ούτε όσον αφορά την επιβατική ούτε όσον αφορά την εμπορευματική κίνηση. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, αντιθέτως, στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn παρατηρήθηκαν σημαντικά φαινόμενα υποκατάστασης λόγω του γεγονότος ότι οι επιβάτες επέλεγαν τους κομβικούς αερολιμένες, όπως τους αερολιμένες Κολωνίας-Βόννης ή Frankfurt Main, για να εξυπηρετηθούν από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και όχι τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, τα τελευταία έτη, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αναγκάζονταν σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό να προσφέρουν πτήσεις προς τους κύριους κομβικούς αερολιμένες αφότου οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες χαμήλωσαν τις τιμές τους και άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά των πτήσεων χαμηλού κόστους. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn, υφίστανται πλέον μεγαλύτερη πίεση να ανταγωνιστούν τους κομβικούς αερολιμένες για την προσέλκυση επιβατών ταξιδίων αναψυχής. Ως εκ τούτου, η Γερμανία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι λειτουργικές δαπάνες δεν επέφεραν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, αλλά απεναντίας αποδείχθηκαν κατάλληλες για τη στήριξη της διαδικασίας προσαρμογής του αερολιμένα σε ένα σταθερό επιχειρηματικό μοντέλο στο μέλλον.

                  (220)

                  Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι η Fraport, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτελούσε ήδη τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, καταδεικνύει ότι δεν έπρεπε να αναμένεται καμία κίνηση υποκατάστασης από τον αερολιμένα Frankfurt Main προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Αντιθέτως, η Fraport επένδυσε στη δυνατότητα αποσυμφόρησης του αερολιμένα Frankfurt Main και χρήσης της πρόσθετης, συμπληρωματικής λειτουργίας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεδομένου ότι προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητας του κομβικού αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες του σκεπτικού αυτού, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

                  (221)

                  Εν κατακλείδι, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι συνέπειες της χρηματοδότησης υπέρ της FFHG περιορίζονταν στις θετικές περιφερειακές επιπτώσεις για την περιοχή Hunsrück, ενώ δεν προξενήθηκαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις σε σχέση με άλλους αερολιμένες, καθώς ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιείται με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι εκτός από τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο οποίος βρίσκεται ήδη σε απόσταση 1 ώρας και 30 λεπτών (111 km) από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεν υπάρχουν άλλοι ανταγωνιστικοί ξένοι αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής. Ακόμη και σε σχέση με το Λουξεμβούργο, κατά την άποψη της Γερμανίας, δεν διαπιστώνεται ότι η χορηγηθείσα ενίσχυση επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες να νοθεύουν τον ανταγωνισμό.

            6.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

      6.1.   RYANAIR

                  (222)

                  Η Ryanair εξέφρασε την αντίθεσή της στην απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας όσον αφορά τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 μεταξύ της Ryanair και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Ryanair δήλωσε ότι οι εν λόγω συμφωνίες πληρούσαν το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, ως εκ τούτου, δεν εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.

                  (223)

                  Η Ryanair προβάλλει ουσιαστικά το επιχείρημα ότι δεν της χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα διότι οι συμφωνίες αντικατοπτρίζουν τους συνήθεις όρους της αγοράς. Σε αυτό το πλαίσιο, η Ryanair ισχυρίστηκε ότι οι συμβατικοί όροι δεν πρέπει να συγκριθούν με τους όρους που διέπουν άλλους γερμανικούς αερολιμένες, αλλά με εκείνους που η Ryanair συμφωνούσε με άλλους αερολιμένες οι οποίοι φιλοξενούσαν αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, όπως ο αερολιμένας του Blackpool και ο αερολιμένας του Charleroi.

                  (224)

                  Όσον αφορά το ζήτημα της στήριξης εμπορικής προώθησης, η Ryanair υποστήριξε ότι η επιβάρυνση για νέους προορισμούς συνιστά ανταμοιβή για τη συχνότητα των πτήσεων και ότι οι εκπτώσεις που χορηγούσε ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν σύμφωνες με την πρακτική του κλάδου, δεδομένου ότι πολλοί αερολιμένες ιδιωτικής ή δημόσιας ιδιοκτησίας εφάρμοζαν το ίδιο ή υψηλότερο επίπεδο εκπτώσεων για νέους προορισμούς.

                  (225)

                  Όσον αφορά την επιβολή αερολιμενικών τελών, η Ryanair ισχυρίστηκε ότι τα συνήθη τέλη της αγοράς, δηλαδή τέλη τα οποία δεν ήταν ασυνήθιστα χαμηλά, τηρούσαν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Σύμφωνα με τη Ryanair, η προοπτική άμεσης αποδοτικότητας δεν συνιστούσε προϋπόθεση για την τήρηση της εν λόγω αρχής. Κατά την άποψη της Ryanair, αρκούσε η προοπτική της εξασφάλισης αποδοτικότητας σε μεσο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Επιπροσθέτως, η Ryanair αμφισβήτησε το επιχείρημα της Επιτροπής ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είχε λάβει υπόψη μόνο το συγκεκριμένο κόστος της σύμβασης με τη Ryanair όσον αφορά την κάλυψη των δαπανών που προέκυπταν από την επιβάρυνση που κατέβαλλε στη Ryanair και όχι το κόστος των κοινών αερολιμενικών υποδομών και της γενικής διαχείρισης του αερολιμένα. Όσον αφορά την κάλυψη των δαπανών, η Ryanair δήλωσε ότι ουδέποτε υπήρξε η πρόθεση της αποκλειστικής χρήσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Ryanair. Ως προς το σημείο αυτό, η Ryanair επισήμανε το γεγονός ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιούνταν επίσης σε μεγάλο βαθμό και ως εμπορευματικός αερολιμένας. Επιπλέον, η Ryanair υπογράμμισε ότι έπρεπε να καταβάλλει χαμηλότερα τέλη, σε σύγκριση με άλλες αεροπορικές εταιρείες, δεδομένου ότι οι απαιτήσεις εξυπηρέτησης και λειτουργίας της ελαχιστοποιούν τις δαπάνες για τον αερολιμένα.

                  (226)

                  Η Ryanair ισχυρίστηκε περαιτέρω ότι γνώμονα για τη συμπεριφορά του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αποτελούσαν προβλέψιμες προοπτικές αποδοτικότητας. Σύμφωνα με τη Ryanair, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είχε εκπονήσει χρηματοοικονομική και στρατηγική ανάλυση πριν από τη σύναψη των συμφωνιών, όπως θα είχε κάνει και ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Η Ryanair ανέφερε ότι η δέσμευσή της να εξασφαλίσει υψηλή επιβατική κίνηση διασφαλιζόταν από το 2005 και με σχετική συμβατική ποινική ρήτρα, και ότι με τη συγκεκριμένη σύμβαση, η Ryanair αναλάμβανε το μεγαλύτερο μέρος του κινδύνου, στοιχείο που προσέφερε, συνεπώς, στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μια εξαιρετικά γενναιόδωρη συμφωνία. Επιπλέον, οι συμφωνίες παρείχαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn τη δυνατότητα βελτίωσης της χρηματοοικονομικής του κατάστασης. Κατά τη σύναψη της σύμβασης, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn γνώριζε ότι παρόμοιες συμφωνίες της Ryanair με αερολιμένες σε ολόκληρη την Ευρώπη είχαν αποδειχτεί επικερδείς.

                  (227)

                  Τέλος, η Ryanair επισήμανε ότι οι συμφωνίες της με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν περιελάμβαναν καμία ρήτρα αποκλειστικότητας, και ότι, ως εκ τούτου, άλλες αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να επωφεληθούν, και όντως επωφελούνταν, από τους ίδιους όρους, υπό την προϋπόθεση ότι ήταν διατεθειμένες να αναλάβουν έναντι του αερολιμένα την ίδια δέσμευση που είχε αναλάβει και η Ryanair.

                  (228)

                  Επιπλέον, η Ryanair υπέβαλε σειρά υπομνημάτων που συνέταξε η Oxera, καθώς και ανάλυση που εκπόνησε ο καθηγητής Damien P. McLoughlin.

         Υπόμνημα 1 της Oxera — Προσδιορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς κατά την ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων ενόψει των ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

                  (229)

                  Η Oxera εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται ως συγκρίσιμους αερολιμένες μόνον αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη.

                  (230)

                  Η Oxera ισχυρίζεται επίσης ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από συγκρίσιμους αερολιμένες δεν επηρεάζονται από τις κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Επομένως, είναι δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μια αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

                  (231)

                  Αυτό συμβαίνει διότι:

                              α)

                              οι συγκριτικές αναλύσεις χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις·

                              β)

                              οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά·

                              γ)

                              οι αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής δεν ανταγωνίζονται κατ' ανάγκη μεταξύ τους, και οι συγκρίσιμοι αερολιμένες που χρησιμοποιούνται στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο μόνον ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες εντός των αντίστοιχων ζωνών επιρροής τους [κάτω του 1/3 των εμπορικών αερολιμένων εντός των ζωνών επιρροής των συγκρίσιμων αερολιμένων είναι εξ ολοκλήρου κρατικοί, και κανένας εξ αυτών δεν αποτέλεσε αντικείμενο έρευνας στο πλαίσιο κρατικών ενισχύσεων (σύμφωνα με στοιχεία του Απριλίου του 2013)]·

                              δ)

                              ακόμη και όταν οι συγκρίσιμοι αερολιμένες αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, ενδέχεται να υπάρχουν λόγοι ώστε να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ. εάν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα)·

                              ε)

                              οι αερολιμένες ΙΕΟΑ δεν καθορίζουν τιμές χαμηλότερες του πρόσθετου κόστους.

         Υπόμνημα 2 της Oxera — Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

                  (232)

                  Η Oxera ισχυρίζεται ότι η ανάλυση αποδοτικότητας την οποία εκπόνησε η ίδια για τις εκθέσεις που υπέβαλε στην Επιτροπή τηρεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός επενδυτής του ιδιωτικού τομέα και αντικατοπτρίζει τη μέθοδο που προκύπτει από την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής.

                  (233)

                  Οι αρχές στις οποίες βασίστηκε η ανάλυση της αποδοτικότητας είναι οι ακόλουθες:

                              α)

                              η αξιολόγηση θα έπρεπε να πραγματοποιηθεί σταδιακά·

                              β)

                              δεν ήταν υποχρεωτικό να υπάρχει εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο·

                              γ)

                              στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αερολιμένα, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου θα ήταν η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης·

                              δ)

                              θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα·

                              ε)

                              θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις·

                              στ)

                              οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα έπρεπε να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών·

                              ζ)

                              η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα έπρεπε να αξιολογηθεί με βάση τις εκτιμήσεις για τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή με βάση μετρήσεις που βασίζονται στην καθαρή τρέχουσα αξία.

         Ανάλυση του καθηγητή Damien P. McLoughlin — Ανάπτυξη εμπορικού σήματος: γιατί και πώς οι μικρές εταιρείες πρέπει να επενδύουν στο μάρκετινγκ, η οποία συντάχθηκε για τη Ryanair, 10 Απριλίου 2013.

                  (234)

                  Σκοπός του εν λόγω εγγράφου είναι να καθοριστεί το εμπορικό σκεπτικό που διέπει τις αποφάσεις των περιφερειακών αερολιμένων για την αγορά διαφημιστικών υπηρεσιών στον δικτυακό τόπο Ryanair.com από την AMS.

                  (235)

                  Στο έγγραφο διατυπώνεται ο ισχυρισμός ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός πολύ ισχυρών, ευρέως γνωστών και συνήθως χρησιμοποιούμενων αερολιμένων. Οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να ξεπεράσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών προκειμένου να διασφαλίσουν την επέκταση της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας. Οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες πρέπει να αναζητήσουν τρόπους ώστε να προβάλλουν σε μόνιμη βάση το εμπορικό σήμα τους σε όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό. Οι παραδοσιακές μορφές επικοινωνίας μάρκετινγκ απαιτούν δαπάνες που υπερβαίνουν τους πόρους τους.

         Υπομνήματα 3 και 4 της Oxera που εκπονήθηκαν στις 17 και 31 Ιανουαρίου 2014 — Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται οι συμφωνίες της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ;

                  (236)

                  Η Ryanair υπέβαλε επιπρόσθετες εκθέσεις που κατάρτισε η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Oxera. Στις εν λόγω εκθέσεις, η Oxera εξετάζει τις αρχές που θα πρέπει, κατά με την άποψη της αεροπορικής εταιρείας, να λαμβάνονται υπόψη στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ κατά την ανάλυση της αποδοτικότητας, αφενός, των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και αερολιμένων και, αφετέρου, των συμφωνιών μάρκετινγκ μεταξύ της AMS και των ίδιων αερολιμένων. Η Ryanair τόνισε ότι οι εκθέσεις αυτές δεν μεταβάλλουν κατά κανένα τρόπο τη θέση της εταιρείας που διατυπώθηκε ανωτέρω ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες μάρκετινγκ θα πρέπει να εξετάζονται στο πλαίσιο χωριστών ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

                  (237)

                  Από τις εκθέσεις προκύπτει ότι τα κέρδη που παράγονται από την AMS θα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται ως έσοδα σε κοινή ανάλυση σχετικά με την αποδοτικότητα, ενώ οι δαπάνες της AMS θα πρέπει να ενσωματώνονται στο κόστος. Προς τον σκοπό αυτό, στις εκθέσεις προτείνεται η εφαρμογή μεθοδολογίας βάσει των ταμειακών ροών στην κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, η οποία συνεπάγεται τη δυνατότητα αντιμετώπισης των δαπανών των αερολιμένων για την AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών.

                  (238)

                  Στις εκθέσεις δίδεται έμφαση στο γεγονός ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και στη στήριξη της αξίας του εμπορικού σήματος, το οποίο συνδράμει στην παραγωγή αποτελεσμάτων και οφελών όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης, αλλά και μετά τη λήξη της. Αυτό συμβαίνει ιδίως σε περιπτώσεις όπου, λόγω του γεγονότος ότι η Ryanair έχει συνάψει συμφωνία με έναν αερολιμένα, εγκαθίστανται στον ίδιο αερολιμένα και άλλες αεροπορικές εταιρείες, με αποτέλεσμα να προσελκύονται σε αυτόν περισσότερα καταστήματα και να παράγονται, συνεπώς, περισσότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για τον αερολιμένα. Κατά την άποψη της Ryanair, εάν η Επιτροπή προβαίνει σε κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα εν λόγω οφέλη πρέπει να λαμβάνονται υπόψη με την αντιμετώπιση των δαπανών της AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, αφαιρουμένων των πληρωμών προς την AMS.

                  (239)

                  Επιπλέον, η Ryanair θεωρεί ότι η τελική αξία (η οποία αντικατοπτρίζει την παραγόμενη αξία μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας) θα έπρεπε να συμπεριληφθεί στα προβλεπόμενα πρόσθετα κέρδη στο τέλος της συμφωνίας παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών. Η τελική αξία θα μπορούσε να αναπροσαρμόζεται βάσει της πιθανότητας «ανανέωσης», με τον υπολογισμό της προσδοκώμενης συνέχισης της παραγωγής κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας με τη Ryanair ή εφόσον συμφωνηθούν παρόμοιοι όροι με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η Ryanair θεωρεί ότι, στην περίπτωση αυτή, θα ήταν εφικτό να υπολογιστεί χαμηλότερο όριο για τα από κοινού παραγόμενα οφέλη στο πλαίσιο της συμφωνίας με την AMS και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, αντικατοπτρίζοντας με τον τρόπο αυτό τον αβέβαιο χαρακτήρα των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών.

                  (240)

                  Προς συμπλήρωση της συγκεκριμένης προσέγγισης, στις εκθέσεις παρατίθεται συγκεφαλαιωτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων μελετών σχετικά με τις επιπτώσεις του μάρκετινγκ στην αξία του εμπορικού σήματος. Στις εν λόγω μελέτες αναγνωρίζεται το γεγονός ότι το μάρκετινγκ μπορεί να στηρίξει την αξία ενός εμπορικού σήματος και δύναται να συνδράμει στη δημιουργία πελατειακής βάσης. Σύμφωνα με τις εκθέσεις, στην περίπτωση αερολιμένα, το μάρκετινγκ στον δικτυακό τόπο Ryanair.com αυξάνει σημαντικά την προβολή του εμπορικού σήματος. Επιπλέον, στις εκθέσεις επισημαίνεται ότι οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες που επιθυμούν να αυξήσουν την εναέρια κυκλοφορία τους μπορούν, επομένως, να αυξήσουν ειδικά την αξία του εμπορικού τους σήματος με τη σύναψη συμφωνιών μάρκετινγκ με την AMS.

                  (241)

                  Τέλος, στις εκθέσεις αναφέρεται ότι η υιοθέτηση μεθόδου βάσει των ταμειακών ροών είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, στην οποία οι δαπάνες για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ που παρέχει η AMS αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού (δηλαδή, την αξία του εμπορικού σήματος) (39). Η μέθοδος κεφαλαιοποίησης θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών μάρκετινγκ που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού και στη συνέχεια να αποσβένονται για τη διάρκεια της σύμβασης, λαμβανομένης υπόψη μιας υπολειμματικής αξίας κατά την προβλεπόμενη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Η συγκεκριμένη μέθοδος δεν θα λάμβανε υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε η σύναψη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και είναι επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου στοιχείου ενεργητικού λόγω των δαπανών του εμπορικού σήματος και της χρονικής περιόδου χρήσης του στοιχείου ενεργητικού. Σύμφωνα με τις εκθέσεις, η μέθοδος βάσει των ταμειακών ροών κρίνεται επίσης καταλληλότερη από τη μέθοδο κεφαλαιοποίησης, καθώς στη μέθοδο κεφαλαιοποίησης δεν συνεκτιμώνται τα οφέλη που αναμένεται να προκύψουν για τον αερολιμένα από την υπογραφή της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair.

         Oxera — Οικονομική εκτίμηση του κριτηρίου του ΙΕΟΑ: αερολιμένας Frankfurt-Hahn, 11 Αυγούστου 2014:

                  (242)

                  Η Ryanair υπέβαλε πρόσθετη έκθεση, η οποία καταρτίστηκε από την Oxera σχετικά με τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair. Στην εκτίμηση της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair λαμβάνεται επίσης υπόψη η συμφωνία μάρκετινγκ που συνήφθη απευθείας με το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η εκτίμηση των συμφωνιών με τη Ryanair που διενήργησε η Oxera βασίζεται στα στοιχεία που είχε στη διάθεσή του ο αερολιμένας κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών.

         Η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair:

                  (243)

                  Σύμφωνα με την έκθεση, η ανάλυση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair βασίστηκε στο έγγραφο του επιχειρηματικού σχεδίου που προσκόμισε η FFHG στις 25 Μαΐου 1999, ένα έγγραφο το οποίο είχε καταρτιστεί πριν από την υπογραφή της συμφωνίας. Στην έκθεση αναφέρεται ότι τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες υπολογίστηκαν με βάση τα τέλη που καθορίζονταν στη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Οι εκτιμήσεις των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών βασίστηκαν στις εκτιμήσεις της ίδιας της FFHG. Στην έκθεση επισημαίνεται ότι δεν ελήφθησαν υπόψη οι δαπάνες πυρόσβεσης, οι οποίες θεωρείται συνήθως ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Το ίδιο ισχύει και για τις επενδύσεις σε υποδομές.

                     Πίνακας 16

                     Εκτίμηση σταδιακής αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair από την Oxera
                      (40)

                  […]

         Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair:

                  (244)

                  Στην έκθεση επεξηγείται ότι οι προβλέψεις για τους συνολικούς αριθμούς επιβατών αντλήθηκαν από το επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG που καταρτίστηκε τον Νοέμβριο του 2002, δεδομένου ότι πρόκειται για το μοναδικό διαθέσιμο έγγραφο που περιέχει προβλέψεις της επιβατικής κίνησης κατά την αντίστοιχη περίοδο. Σύμφωνα με την έκθεση, τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες υπολογίστηκαν με βάση τα τέλη που καθορίζονταν στη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair. Τα στοιχεία σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες αντλήθηκαν από το επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG που καταρτίστηκε τον Νοέμβριο του 2002, δεδομένου ότι πρόκειται για το μοναδικό έγγραφο που περιέχει προβλέψεις σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες και το οποίο συντάχθηκε κοντά στον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair.

                  (245)

                  Οι εκτιμήσεις των λειτουργικών δαπανών ανά επιβάτη βασίστηκαν στην ανάλυση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair που εκπόνησε η ίδια η FFHG. Η κλίμακα των επενδύσεων καταρτίστηκε τον Νοέμβριο του 2000.

                     Πίνακας 17

                     Εκτίμηση σταδιακής αποδοτικότητας της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair από την Oxera
                      (41)

                  […]

            6.2.   LUFTHANSA ΚΑΙ BDF

                  (246)

                  Η Lufthansa και η Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften eV (Ομοσπονδιακή Ένωση Αερομεταφορέων της Γερμανίας, εφεξής: BDF) υπέβαλαν εμπεριστατωμένες πληροφορίες και παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 οι οποίες συνοψίζονται κατωτέρω.

                  (247)

                  Η Lufthansa και η BDF δήλωσαν ότι οι ζημίες της FFHG και των προκατόχων της κατά την περίοδο από το 1998 έως το 2009 ανέρχονταν στο ποσό των 161 εκατ. ευρώ και ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της, η FFHG δεν παρουσίασε θετικά στοιχεία EBITDA ούτε το 2006. Ως προς το σημείο αυτό, η Lufthansa και η BDF ισχυρίζονται ότι η εξασφάλιση ελαφρώς θετικών στοιχείων EBITDA κατέστη εφικτή μόνο μετά την απαλλαγή από τις κληροδοτημένες υποχρεώσεις, στοιχείο που μείωσε τις λειτουργικές ζημίες. Ως εκ τούτου, η Lufthansa και η BDF υποδεικνύουν ότι η Επιτροπή έπρεπε να επιδιώξει να αποκτήσει πρόσβαση σε όλους τους ετήσιους ισολογισμούς της FFHG. Εν προκειμένω, η Lufthansa προέβαλε το επιχείρημα ότι, σε αντίθεση με τις δηλώσεις της Γερμανίας, η απόσβεση των επενδύσεων δεν παρουσίασε σημαντική αύξηση με την πάροδο των ετών και δεν μπορεί να θεωρηθεί πολύ υψηλή σε σύγκριση με τις δαπάνες που συνδέονται με τη στήριξη εμπορικής προώθησης υπέρ της Ryanair, και οι οποίες συμπεριλαμβάνονται στις «άλλες λειτουργικές δαπάνες», όπως εμφαίνεται στον πίνακα 18. Η Lufthansa και η BDF υποδεικνύουν επίσης ότι η Επιτροπή όφειλε να ζητήσει τους πλήρεις, μη δημοσιοποιημένους ετήσιους ισολογισμούς της FFHG.

                     Πίνακας 18

                     Σχέση μεταξύ των αποσβέσεων και άλλων λειτουργικών δαπανών

                                 Σε ευρώ

                                 2000

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                              Αποσβέσεις

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Ζημίες

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Άλλες λειτουργικές δαπάνες

                              […]

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                  Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν επίσης ότι δεν έπρεπε να ληφθεί υπόψη η μελέτη που υποβλήθηκε από τη Γερμανία και περιείχε στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις επιπτώσεις της FFHG στον τουρισμό της περιοχής Hunsrück και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, διότι τα στοιχεία σχετικά με την αύξηση του αριθμού των επιβατών και των θέσεων εργασίας στην περιοχή γύρω από τον αερολιμένα παρασχέθηκαν από την FFHG και δεν επαληθεύτηκαν από τους συντάκτες της μελέτης. Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν περαιτέρω ότι ήταν γνωστό, ακόμη και όταν εκπονήθηκε η μελέτη, ότι τα εν λόγω αριθμητικά στοιχεία δεν ήταν ρεαλιστικά.

                  (249)

                  Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι η FFHG δεν διέθετε σαφές επιχειρηματικό μοντέλο, γεγονός που μπορούσε να αποδειχτεί από τα μεταβαλλόμενα σχέδια για προσθήκες στον αερολιμένα, όπως εμπορικά κέντρα ή χώροι εκδρομικών προορισμών, που δεν είχαν καμία σχέση με τη λειτουργία του αερολιμένα. Επιπλέον, σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, οι αντιφατικές δηλώσεις της FFHG ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αναμενόταν να καταστεί επικερδής αρχικά έως το 2005, κατόπιν έως το 2008 και εν συνεχεία το 2013, οδηγούν στο ίδιο συμπέρασμα, ότι δηλαδή η FFHG δεν ενεργούσε βάσει συνεπούς επιχειρηματικού σχεδίου. Κατά συνέπεια, η τελευταία πρόβλεψή της, ήτοι ότι ο αερολιμένας αναμενόταν να καταστεί επικερδής από το 2016 και μετά, μπορεί να θεωρηθεί εξίσου αμφισβητήσιμη και φαίνεται μάλιστα να στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι θα πραγματοποιούνταν νέες, σημαντικές επενδύσεις. Η προέλευση, ωστόσο, αυτών των επενδύσεων ήταν απολύτως ασαφής σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF.

                  (250)

                  Επιπλέον, η Lufthansa και η BDF ανέφεραν ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Γερμανίας, η PwC δεν είχε υποβάλει ορθό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, διότι κατά την εκτίμηση που διενέργησε δεν έλαβε υπόψη τη νομολογία του Δικαστηρίου σε δύο τουλάχιστον σημεία.

                  (251)

                  Πρώτον, η Lufthansa και η BDF αναφέρθηκαν στην επιχειρηματολογία της Γερμανίας, σύμφωνα με την οποία οι συσσωρευμένες ζημίες της FFHG μπορούσαν να αντισταθμιστούν από τη Fraport υπό την ιδιότητά της ως μετόχου της. Ως προς αυτό, η Lufthansa και η BDF προέβαλαν το επιχείρημα ότι το ζητούμενο δεν είναι αν οι ζημίες μπορούν να αντισταθμιστούν εντός ενός ομίλου επιχειρήσεων, αλλά αν τα επιμέρους μέτρα που λαμβάνονται προς τον σκοπό αυτό συνιστούν μέτρα τα οποία θα ελάμβανε επίσης (ή όχι) ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, και ότι για αυτόν ακριβώς τον λόγο η συγκεκριμένη επιχειρηματολογία δεν ήταν αποδεκτή.

                  (252)

                  Δεύτερον, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι η επιχειρηματολογία της εκτίμησης της PwC δεν ήταν επαρκής για να καταδειχθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε λάβει την ίδια απόφαση, διότι η PwC διατύπωσε το επιχείρημα, για παράδειγμα, σε σχέση με τη σύμβαση του 1999 με τη Ryanair, ότι μπορούσε να επιτευχθεί μείωση των ζημιών με την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Η Lufthansa και η BDF παρέπεμψαν στην απόφαση στην υπόθεση WestLB, σύμφωνα με την οποία, υπό συνήθεις συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς «θα επιδιώξει την εύλογη μεγιστοποίηση της αποδόσεως της επενδύσεώς του, σε σχέση με τις παρούσες συνθήκες και με την ικανοποίηση των βραχυπροθέσμων, μεσοπρόθεσμων και μακροπροθέσμων συμφερόντων του, περιλαμβανομένης της περιπτώσεως επενδύσεως σε επιχείρηση, στο εταιρικό κεφάλαιο της οποίας ήδη συμμετέχει» (42). Επομένως, η μείωση των ζημιών δεν συνιστά επαρκή λόγο για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ένα μέτρο πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, η PwC αγνόησε καταφανώς τη νομολογία του Δικαστηρίου στην προκειμένη περίπτωση, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Lufthansa και της BDF. Επίσης, η Lufthansa και η BDG επισήμαναν ότι η εκτίμηση που υποβλήθηκε για λογαριασμό της FFHG δεν συμπεριελάμβανε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ εκ μέρους της ίδιας, διότι αναφέρεται μόνο στον έλεγχο που διενήργησε η PwC.

                  (253)

                  Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF αμφισβήτησαν το επιχείρημα της PwC όσον αφορά τις αυξήσεις κεφαλαίου, σύμφωνα με το οποίο οι μακροπρόθεσμοι ορίζοντες προγραμματισμού άνω των 30 ετών και ο χρόνος απόσβεσης των επενδύσεων άνω των 20 ετών αποτελούν συνήθη επιχειρηματική πρακτική για τις επενδύσεις υποδομών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 103 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008). Ως προς το σημείο αυτό, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι οι συγκρίσεις στις οποίες προέβη η PwC με τις συμβάσεις παραχώρησης στον αερολιμένα της Βουδαπέστης, στους αερολιμένες Da Vinci και Campiano, στον αερολιμένα της Σπάρτης και στον αερολιμένα Belfast City ήταν εντελώς αβάσιμες, διότι η κατάσταση στους αερολιμένες αυτούς δεν είναι ούτε κατά διάνοια συγκρίσιμη με την κατάσταση της FFHG και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Lufthansa και η BDF προέβαλαν το επιχείρημα ότι, σε αντίθεση με όλους τους αερολιμένες που αναφέρει η PwC, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν στρατιωτικός αερολιμένας ο οποίος άρχισε να χρησιμοποιείται επί το πλείστον για τους σκοπούς της πολιτικής αεροπορίας μόλις το 1999 και στη συνέχεια υποστηρίχθηκε από την ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών ώστε να ανταποκρίνονται πλήρως στις ανάγκες της Ryanair. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο, σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, η ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης δεν είναι ακριβής διότι δεν ελήφθησαν υπόψη οι δαπάνες για την κατασκευή του τερματικού σταθμού.

                  (254)

                  Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν επίσης, βάσει της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, ότι η υπεραντιστάθμιση των τελών ελέγχου ασφαλείας συνιστούσε σαφώς κρατική ενίσχυση. Ως προς αυτό, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι, πρώτον, οι έλεγχοι ασφαλείας έπρεπε να αποτελέσουν αντικείμενο διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης. Κατά την άποψη της Lufthansa και της BDF, δεν τηρήθηκαν οι κανόνες για τη σύναψη δημόσιων συμβάσεων και συνεπώς, εξ ορισμού, η παροχή των συγκεκριμένων υπηρεσιών δεν ανατέθηκε έναντι της πλέον συμφέρουσας τιμής. Δεύτερον, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι, σύμφωνα με το γερμανικό δίκαιο, τα εν λόγω τέλη ελέγχου ασφαλείας πρέπει να προσανατολίζονται προς τις πραγματικές και αναγκαίες δαπάνες. Ωστόσο, η Lufthansa και η BDF επισήμαναν ότι τα τέλη στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn παρέμειναν στα ίδια επίπεδα μεταξύ του 2003 και του 2008, ενώ σε άλλους αερολιμένες διαπιστώνονταν διακυμάνσεις της κίνησης.

                  (255)

                  Σε αντίθεση με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας όσον αφορά τη νομική εκτίμηση, η Lufthansa και η BDF εξέφρασαν την άποψη ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε από τη Fraport υπέρ της FFHG προήλθε από κρατικούς πόρους. Σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, η Fraport είχε αναγνωρίσει ρητώς σε όλους τους ετήσιους ισολογισμούς της κατά τα έτη από το 2001 έως το 2006 ότι, λόγω συμφωνίας για τη σύσταση κοινοπραξίας μεταξύ των μετόχων του δημόσιου τομέα, συνιστά «ανεξάρτητη επιχείρηση του δημόσιου τομέα». Εν προκειμένω, η Lufthansa και η BDF παρέπεμψαν σε διάφορες ενδείξεις σύμφωνα με τις οποίες τα κονδύλια της Fraport ήταν κρατικοί πόροι σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης στην υπόθεση Stardust Marine (43) και κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (44).

                  (256)

                  Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF θεώρησαν ότι οι ενέργειες της Fraport πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος. Σε αυτό το πλαίσιο, η Lufthansa και η BDF αναφέρθηκαν σε ενδείξεις σχετικά με τη δυνατότητα καταλογισμού, όπως το γεγονός ότι η συνέλευση των μετόχων της FFHG, ήτοι του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Fraport, ενέκρινε τη σύναψη των συμφωνιών με τη Ryanair. Επιπλέον, η Lufthansa και η BDG ισχυρίστηκαν ότι υφίσταται ισχυρή χρονική συνάφεια μεταξύ της δεύτερης αύξησης κεφαλαίου και της αίτησης αναγνώρισης συστήματος κοινών αερολιμένων το 2005. Σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, σε χρονικό διάστημα δύο εβδομάδων, οι μέτοχοι της FFHG έλαβαν την απόφαση υπέρ της αύξησης κεφαλαίου, η οποία έλυσε τα χρηματοοικονομικά προβλήματα της FFHG, και ακολούθως η Γερμανία υπέβαλε την αίτηση για κοινό αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα κατέστησαν δυνατή την υποβολή της συγκεκριμένης αίτησης μέσω της νέας αύξησης κεφαλαίου.

                  (257)

                  Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν επιπλέον ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε αναλάβει τη δέσμευση να χρηματοδοτήσει και να επενδύσει στην FFHG, διότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς ενεργεί πάντα με γνώμονα το κέρδος. Απλώς και μόνο η μείωση των ζημιών δεν θα επαρκούσε για να πειστεί να αναλάβει τη δέσμευση ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, ο οποίος επίσης δεν θα λάμβανε υπόψη κοινωνικές ή τοπικές πολιτικές παραμέτρους.

                  (258)

                  Τέλος, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στην FFHG για νέες υποδομές, καθώς και η ενίσχυση που χορηγήθηκε στη Ryanair, δεν είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ούτε σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ούτε σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Ως προς το σημείο αυτό, η Lufthansa και η BDF προέβαλαν τον ισχυρισμό ότι, στην προκειμένη περίπτωση, δεν υπήρξε μετατροπή στρατιωτικού αερολιμένα, δεδομένου ότι ο αερολιμένας κατασκευάστηκε μετά την παρέλευση 6 ετών από την παύση της στρατιωτικής χρήσης του. Επιπλέον, υποστήριξαν ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν συνέβαλε στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main, και ιδίως ότι ήταν αμφίβολο κατά πόσον ο αερολιμένας συνέτεινε στην ανάπτυξη της περιοχής και στη δημιουργία θέσεων εργασίας σε αυτή. Σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, το επιχείρημα αυτό δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση να δικαιολογήσει τη χορήγηση ενίσχυσης, διότι η δημιουργία θέσεων εργασίας ξεκίνησε μόλις το 1999, ήτοι έξι έτη μετά τη διακοπή της στρατιωτικής χρήσης του αερολιμένα. Ακόμη και εάν γινόταν δεκτή αυτή η αιτιολόγηση, τα αριθμητικά στοιχεία που παρουσίασε η FFHG στις μελέτες της αποτελούν καταφανώς υπερεκτίμηση των επιπτώσεων στην οικονομία και στη δημιουργία θέσεων εργασίας.

                  (259)

                  Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι οι εκπτώσεις που χορηγούνταν μέσω των αερολιμενικών τελών για αριθμούς επιβατών από 1 έως 3 εκατ. εισήγαγαν διακρίσεις. Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι μόνον η Ryanair ήταν επιλέξιμη για τις εν λόγω εκπτώσεις, διότι επρόκειτο για τη μοναδική αεροπορική εταιρεία που εξυπηρετούσε τόσο μεγάλο αριθμό επιβατών, αλλά ούτε η χωρητικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν επαρκής ώστε να φιλοξενήσει και άλλη αεροπορική εταιρεία η οποία θα μπορούσε να εξυπηρετήσει αντίστοιχο αριθμό επιβατών. Η χορήγηση στήριξης εμπορικής προώθησης εισήγαγε επίσης διακρίσεις κατά την άποψη της Lufthansa και της BDF, διότι το ποσοστό της στήριξης εμπορικής προώθησης εξαρτάται από τον αριθμό των επιβατών που η αεροπορική εταιρεία έχει ήδη εξυπηρετήσει από τον αερολιμένα, καθώς και από τον αριθμό των προορισμών που η αεροπορική εταιρεία προσφέρει ήδη στον συγκεκριμένο αερολιμένα. Δεδομένου ότι οι παράγοντες αυτοί δεν έχουν καμία σχέση με το ύψος της στήριξης εμπορικής προώθησης για την εξυπηρέτηση νέων προορισμών, το εν λόγω σύστημα θα παρέχει στη Ryanair σημαντικά υψηλότερο ποσό στήριξης εμπορικής προώθησης, το οποίο δεν δικαιολογείται σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF.

                  (260)

                  Όσον αφορά την ενίσχυση λειτουργίας υπέρ του αερολιμένα, η Lufthansa και η BDF τόνισαν ότι είναι προφανές ότι η μέθοδος του ενιαίου ταμείου που εφαρμόζεται στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν είναι αποτελεσματική, διότι συνολικά τα έσοδα δεν μπορούν να καλύψουν τις ζημίες. Κατά συνέπεια, η αντιστάθμιση για τις εν λόγω ζημίες μέσω της χρηματοδότησης της FFHG συνιστά ενίσχυση λειτουργίας.

                  (261)

                  Όσον αφορά την ενίσχυση υπέρ της Ryanair, η Lufthansa και η BDF ανέφεραν ότι η Ryanair έλαβε πλεονεκτήματα μέσω των αερολιμενικών τελών και των συμφωνιών με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε λάβει τα μέτρα αυτά, διότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν είναι προφανώς σε θέση να λειτουργήσει αποδοτικά σε αυτή τη βάση. Η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι, μέσω των κλιμάκων αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006, η Ryanair αποκόμισε επιπρόσθετο πλεονέκτημα υπό τη μορφή των πρόσθετων μειώσεων που της χορηγούνταν σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των επιβατών που αναχωρούσαν με τη συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία.

                  (262)

                  Η Lufthansa και η BDF προέβαλαν το επιχείρημα ότι, εφόσον η Fraport πρέπει να θεωρείται δημόσια επιχείρηση, η FFHG είναι επιχείρηση του δημόσιου τομέα και, ως εκ τούτου, οι πόροι της πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι. Τα πλεονεκτήματα που χορήγησε η FFHG στη Ryanair πρέπει να καταλογιστούν επίσης στο κράτος, σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, δεδομένου ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης περιλαμβάνει επίσης συμφωνία ελέγχου («Beherrschungsvertrag») και οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δύνανται να καθοδηγήσουν τη συμπεριφορά της FFHG. Εν προκειμένω, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ο διευθυντής της FFHG είναι πάντα υπάλληλος της Fraport.

                  (263)

                  Η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν επίσης ότι καμία από τις ενισχύσεις υπέρ της Ryanair δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Οι συμφωνίες με τη Ryanair και η κλίμακα αεροπορικών τελών του 2001 θα πρέπει να αξιολογηθούν απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκες. Σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να ληφθεί επίσης υπόψη η απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση Charleroi (45). Βάσει του σκεπτικού αυτού, η Lufthansa και η BDF δήλωσαν ότι η ενίσχυση υπέρ της Ryanair δεν μπορεί να θεωρηθεί αιτιολογημένη, διότι συνιστά εν μέρει ενίσχυση λειτουργίας, η οποία δεν μπορεί να δικαιολογηθεί σε καμία περίπτωση, και εν μέρει ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών, η οποία δεν επιδιώκει κανέναν θεμιτό στόχο και δεν χορηγήθηκε κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις. Η Lufthansa και η BDF επισήμαναν περαιτέρω ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν είναι συμβιβάσιμη με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, διότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο που καθορίζονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τη στήριξη εμπορικής προώθησης και την ενίσχυση λειτουργίας που χορηγούνται μέσω των επιβατικών τελών. Σύμφωνα με τις επεξηγήσεις της Lufthansa και της BDF, αυτό προκύπτει, αφενός, από το γεγονός ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης εισάγει διακρίσεις και, αφετέρου, από το γεγονός ότι τα επιβατικά τέλη δεν είναι περιορισμένης διάρκειας και δεν λειτουργούν ως κίνητρο. Επιπροσθέτως, κατά την άποψη της Lufthansa και της BDF, το σύνολο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν υπέρ της Ryanair είναι σωρευτικού χαρακτήρα και, επομένως, δεν πληρούν τις προϋποθέσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο. Κατά την άποψή τους, συνεπώς, θα πρέπει να χαρακτηριστούν ως μη συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά.

            6.3.   ΕΝΩΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ (AEA)

                  (264)

                  Η Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών (AEA) επισήμανε ότι το γεγονός ότι η FFHG ήταν ζημιογόνα από την έναρξη της δραστηριότητάς της και ότι η εξαγγελθείσα ημερομηνία για την επίτευξη νεκρού σημείου εκμετάλλευσης αναβαλλόταν συνεχώς καταδεικνύει ότι το επιχειρηματικό μοντέλο είναι, στην καλύτερη περίπτωση, αμφισβητήσιμο και ότι διαπιστώνεται κατάφωρη παραβίαση της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.

                  (265)

                  Όσον αφορά τις πιθανές ενισχύσεις υπέρ της Ryanair, η AEA εξέφρασε την άποψη ότι οι εν λόγω ενισχύσεις είχαν αρνητικές επιπτώσεις για τις ανταγωνιζόμενες αεροπορικές εταιρείες και ότι οι συμφωνίες με τη Ryanair συνιστούσαν μέτρα που εισήγαγαν διακρίσεις. Σύμφωνα με την AEA, οι εν λόγω συμφωνίες εισάγουν διακρίσεις διότι η σύναψή τους συμπίπτει με την έναρξη της εμπορικής χρήσης του αερολιμένα, γεγονός που σημαίνει ότι ο αερολιμένας είχε προσαρμοστεί ειδικά για τις ανάγκες της Ryanair.

            6.4.   AIR FRANCE

                  (266)

                  Η Air France επισήμανε ότι εν γένει υποστηρίζει ένθερμα τη δράση της Επιτροπής σε θέματα κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Ειδικότερα όσον αφορά την κατάσταση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Air France συμφώνησε με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής ότι τα μέτρα υπέρ της FFHG και της Ryanair συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. Η Air France εκτιμά ιδίως ότι οι τρεις εμπορικές συμφωνίες με τη Ryanair συνιστούν σαφές μέτρο που εισάγει διακρίσεις, διότι σε καμία άλλη αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί το ίδιο σύστημα αερολιμένων δεν είχαν προσφερθεί ποτέ οι ίδιοι όροι. Ως εκ τούτου, η Air France καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα εν λόγω μέτρα συνέβαλλαν αναπόφευκτα και σε σημαντικό βαθμό στη νόθευση του ανταγωνισμού μεταξύ των ενδοενωσιακών αερομεταφορέων στην εσωτερική αγορά.

            6.5.   ΥΠΟΒΛΗΘΕΙΣΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΥΠΟ ΕΞΕΤΑΣΗ ΥΠΟΘΕΣΗ

      6.5.1.1.
            Lufthansa

                  (267)

                  Η Lufthansa δήλωσε ότι οι συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair συνιστούν μη συμβιβάσιμες κρατικές ενισχύσεις και υπέβαλε περαιτέρω παρατηρήσεις σχετικά με τις αντίστοιχες συμφωνίες.

                  (268)

                  Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Lufthansa υποστήριξε ότι το κόστος για τον τερματικό σταθμό 1 στον αερολιμένα πρέπει να ληφθεί δεόντως υπόψη κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Προς επίρρωση του ισχυρισμού αυτού, η Lufthansa παρέπεμψε στη δήλωση της Ryanair στο πλαίσιο κοινοβουλευτικής ακρόασης. Σύμφωνα με τη Lufthansa, η Ryanair δήλωσε ότι ο αερολιμένας είχε κατασκευαστεί για την εξυπηρέτηση της ίδιας. Η Lufthansa αμφισβήτησε τον ισχυρισμό ότι μέρος του κόστους του τερματικού σταθμού μπορούσε να καταλογιστεί και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες.

                  (269)

                  Κατά την άποψη της Lufthansa, ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair υποεκτιμά το κόστος εμπορικής προώθησης για την έναρξη νέων δρομολογίων το 2002. Σύμφωνα με τη Lufthansa, ήταν δημοσίως γνωστό ότι το 2002 επρόκειτο να εγκαινιαστούν 7 νέα δρομολόγια. Ως εκ τούτου, η Lufthansa δήλωσε ότι το ύψος της στήριξης εμπορικής προώθησης είχε υποεκτιμηθεί κατά τουλάχιστον […] ευρώ το 2002.

                  (270)

                  Όσον αφορά τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair, η Lufthansa υποστήριξε ότι οι προβλέψεις της επιβατικής κίνησης στις οποίες βασίστηκε ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair φαίνεται ότι είχαν υπερεκτιμηθεί. Η Lufthansa δήλωσε ότι, στη χειρότερη περίπτωση, ο αερολιμένας προέβλεπε ότι η Ryanair θα εξασφάλιζε 3 εκατ. επιβάτες κατά την περίοδο μεταξύ του 2006 και του 2012. Ωστόσο, σύμφωνα με τη Lufthansa, οι προβλέψεις αυτές δεν βασίζονταν σε πραγματική δέσμευση της Ryanair.

                  (271)

                  Επιπλέον, η Lufthansa ανέφερε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και η Ryanair προέβησαν το 2005 σε σύναψη συμφωνίας μάρκετινγκ, η οποία δεν συμπεριλαμβάνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 (46). Σύμφωνα με τη Lufthansa, η εν λόγω συμφωνία χορηγεί στη Ryanair στήριξη εμπορικής προώθησης ύψους τουλάχιστον […] εκατ. ευρώ ετησίως.

                  (272)

                  Όσον αφορά την ενίσχυση υπέρ του αερολιμένα για τη χρηματοδότηση υποδομών, η Lufthansa είναι της άποψης ότι οι υποδομές προορίζονταν αποκλειστικά για τη Ryanair και, ως εκ τούτου, δεν εφαρμόζονται τα κριτήρια περί του συμβιβάσιμου που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές.

            6.5.1.2.
            Transport & Environment

                  (273)

                  Η εν λόγω μη κυβερνητική οργάνωση διατύπωσε παρατηρήσεις στο πλαίσιο των οποίων επικρίνει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, καθώς και τις μέχρι στιγμής αποφάσεις της Επιτροπής σχετικά με τον αεροπορικό κλάδο για τις εικαζόμενες αρνητικές επιπτώσεις τους στο περιβάλλον.

            7.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

      7.1.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ RYANAIR

                  (274)

                  Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της Ryanair, η Γερμανία επισήμανε ότι τεκμηριώνουν με εμπεριστατωμένο τρόπο τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η ίδια και τις συμπληρώνουν από την πλευρά της αεροπορικής εταιρείας. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι παρατηρήσεις της Ryanair υπογραμμίζουν ειδικότερα το γεγονός ότι οι συμβάσεις με τη Ryanair ήταν τέτοιες ώστε οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα προέβαινε στη σύναψή τους και ότι, στην πραγματικότητα, πολλοί ευρωπαϊκοί αερολιμένες έχουν συνάψει παρόμοιες συμφωνίες με τη Ryanair.

                  (275)

                  Επιπλέον, η Γερμανία τόνισε το γεγονός ότι τα αερολιμενικά τέλη που επέβαλλε η FFHG αποτελούσαν, σύμφωνα με τη Ryanair, απολύτως συνήθη πρακτική στον κλάδο των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και δεν ευνοούσαν ειδικά τη Ryanair.

            7.2.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ LUFTHANSA ΚΑΙ ΤΗΣ BDF

                  (276)

                  Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της Lufthansa, η Γερμανία απέρριψε τον ισχυρισμό ότι τα αποτελέσματα της μελέτης που υποβλήθηκε σχετικά με τις επιπτώσεις του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στην περιφερειακή οικονομία και τον αριθμό των θέσεων εργασίας που δημιουργήθηκαν είναι αμφισβητήσιμα και τονίζει, απεναντίας, ότι η μελέτη βασίζεται στην άρτια τεκμηριωμένη οικονομική έρευνα που εκπονήθηκε από εμπειρογνώμονες. Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι αριθμοί στη μελέτη συνιστούν ασφαλώς πρόβλεψη και δεν αντιστοιχούν κατ' ανάγκη πάντα στους πραγματικούς αριθμούς, ιδίως στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρόβλεψη ήταν ρεαλιστική κατά τον χρόνο δημοσίευσής της και οδήγησε, από εκ των προτέρων προοπτική, την PwC στο συμπέρασμα ότι η FFHG ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς.

                  (277)

                  Η Γερμανία αντέκρουσε επίσης τις αμφιβολίες της Lufthansa και της BDF ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν θα καταστεί επικερδής. Η Γερμανία δήλωσε ότι η πρόβλεψη σχετικά με τον χρόνο εξασφάλισης της κερδοφορίας του αερολιμένα ενδέχεται να πρέπει να αναπροσαρμόζεται συν τω χρόνω λόγω πολλαπλών παραγόντων, όπως οι αποφάσεις σχετικά με τις επενδύσεις και την επέκταση της επιχείρησης. Σε κάθε περίπτωση, η PwC παρουσίασε αξιόπιστες εκτιμήσεις, σύμφωνα με τις οποίες όλα τα υπό εξέταση μέτρα ήταν από οικονομική άποψη εύλογα.

                  (278)

                  Επομένως, ο ισχυρισμός της Lufthansa και της BDF ότι δεν παρέχεται πραγματική αιτιολόγηση του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ είναι αβάσιμος σύμφωνα με τη Γερμανία, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη ότι η Lufthansa δεν είχε πρόσβαση στον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC.

                  (279)

                  Όσον αφορά τις αυξήσεις κεφαλαίου, η Γερμανία δήλωσε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν έκλεισε ποτέ· αντιθέτως, χρησιμοποιείτο για τους σκοπούς της πολιτικής αεροπορίας από το 1993 έως και τη χρονική στιγμή που ενεπλάκη η Fraport. Η Γερμανία διευκρινίζει ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν ήταν συνεπώς ένα έργο με στόχο να παρασχεθεί ένας αερολιμένας στη Ryanair, όπως ισχυρίζεται η Lufthansa, αλλά προοριζόταν να λειτουργήσει ως αερολιμένας χαμηλού κόστους, ο οποίος θα εξυπηρετούσε οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία υπό ισότιμους όρους που δεν εισάγουν διακρίσεις. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι ορισμένες αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν περισσότερο ορισμένους αερολιμένες από ό,τι κάποιες άλλες αποτελεί συνήθη πρακτική. Η ίδια η Lufthansa, μάλιστα, διαθέτει στον αερολιμένα του Μονάχου τερματικό σταθμό αποκλειστικής χρήσης.

                  (280)

                  Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι το καθεστώς στήριξης εμπορικής προώθησης δεν εισήγαγε διακρίσεις. Τα επίπεδα της στήριξης εμπορικής προώθησης είχαν καθοριστεί κατά τρόπο εύλογο και χωρίς διακρίσεις. Η καταβολή της στήριξης εμπορικής προώθησης σε δόσεις, η οποία επικρίνεται από τη Lufthansa και την BDF, εξυπηρετούσε αποκλειστικά και μόνο τον σκοπό της ελαχιστοποίησης των κινδύνων σε περίπτωση κατάργησης ενός δρομολογίου σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά την έναρξή του. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο κίνδυνος αυτός δεν ήταν στον ίδιο βαθμό υπαρκτός εάν μια αεροπορική εταιρεία δραστηριοποιείτο ήδη στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και εξυπηρετούσε ήδη περισσότερους από 1 εκατ. επιβάτες. Άλλωστε, η Ryanair δεν έλαβε, σύμφωνα με τη Γερμανία, καμία μυστική ή αδικαιολόγητη στήριξη εμπορικής προώθησης από την FFHG.

                  (281)

                  Όσον αφορά το ζήτημα σχετικά με το κατά πόσον τυχόν ενίσχυση προήλθε από κρατικούς πόρους, η Γερμανία υποστήριξε ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Lufthansa και της BDF, δεν μπορεί να συναχθεί σχετικά κανένα συμπέρασμα από τους ετήσιους ισολογισμούς της Fraport στους οποίους η επιχείρηση δηλώνει ότι συνιστά «ανεξάρτητη επιχείρηση του δημόσιου τομέα». Η δήλωση αυτή συμπεριελήφθη στην ετήσια οικονομική έκθεση με μοναδικό σκοπό να παρουσιαστεί η σχέση με επιχειρήσεις και πρόσωπα πλησίον της Fraport, αλλά δεν έχει καμία επίπτωση για την εκτίμηση της κρατικής ενίσχυσης. Σε κάθε περίπτωση, από το στοιχείο αυτό δεν προκύπτει σε καμία περίπτωση καταλογισμός των αυξήσεων κεφαλαίου στο κράτος.

                  (282)

                  Όσον αφορά το ζήτημα σχετικά με το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης που χορηγήθηκε υπέρ της FFHG με την εσωτερική αγορά, η Γερμανία δήλωσε ότι το επιχείρημα της Lufthansa και της BDF ότι η χρήση του αερολιμένα για τους σκοπούς της πολιτικής αεροπορίας ξεκίνησε μόνον έξι έτη μετά τη λήξη της στρατιωτικής του χρήσης δεν είναι μόνον εσφαλμένο αλλά και άνευ αντικειμένου. Η μη στρατιωτική χρήση του αερολιμένα ξεκίνησε απευθείας το 1993 και οι υποδομές για αυτήν υπήρχαν ήδη. Η επέκταση των υποδομών ώστε ο αερολιμένας να είναι έτοιμος για την εξυπηρέτηση της εμπορικής επιβατικής κίνησης ήταν αναπόφευκτη.

                  (283)

                  Η Γερμανία απέρριψε τον ισχυρισμό της Lufthansa και της BDF ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν συνέβαλε στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main και επισήμανε ότι η Lufthansa και η BDF δεν τεκμηρίωσαν τον ισχυρισμό τους με αποδεικτικά στοιχεία.

                  (284)

                  Η Γερμανία αντέκρουσε ειδικότερα το επιχείρημα της Lufthansa και της BDF ότι ήταν αμφίβολο αν ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε μεγάλο αριθμό θέσεων εργασίας. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι είναι αδιαμφισβήτητο το γεγονός ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn άσκησε σημαντική επιρροή στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της διαρθρωτικά αδύναμης περιοχής γύρω από τον αερολιμένα.

                  (285)

                  Επιπροσθέτως, η Γερμανία απέρριψε τον ισχυρισμό της Lufthansa και της BDF ότι τα τέλη επιβατών και η στήριξη εμπορικής προώθησης εισήγαγαν διακρίσεις. Η Γερμανία διαβεβαίωσε ότι τα επιβατικά τέλη και η στήριξη εμπορικής προώθησης είχαν καθοριστεί βάσει οικονομικών εκτιμήσεων και υπολογισμών και ότι είχαν τεθεί στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών κατά τρόπο ενιαίο και χωρίς διακρίσεις.

                  (286)

                  Τέλος, η Γερμανία αντέκρουσε τις αμφιβολίες της Lufthansa και της BDF ως προς την εφαρμογή της μεθόδου του ενιαίου ταμείου στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία ανέφερε ότι η εν λόγω μέθοδος είναι οικονομικά αιτιολογημένη, όπως καταδείχθηκε και από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενέργησε η PwC, και ότι δεν θα ήταν δυνατή η προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn εάν τα τέλη επιβατών ήταν τόσο υψηλά ώστε να διασφαλισθεί ευθύς εξαρχής η επικερδής λειτουργία του αερολιμένα.

                  (287)

                  Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της Lufthansa και της BDF σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν υπέρ της Ryanair μέσω των συμφωνιών του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair, η Γερμανία παρέπεμψε στους εμπεριστατωμένους ελέγχους του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC και δήλωσε ότι οι εν λόγω συμφωνίες δεν μπορούν να συνιστούν κρατικές ενισχύσεις διότι τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι υπολογισμοί που υπέβαλαν η Lufthansa και η BDF δεν είναι τεκμηριωμένοι και βασίζονται σε εσφαλμένους αριθμούς σχετικά με την επιβατική κίνηση. Η Γερμανία επισήμανε εκ νέου ότι δεν ήταν δυνατόν να διασφαλισθεί η επικερδής λειτουργία ενός αερολιμένα όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ευθύς εξαρχής, αλλά μόνον σε μεσο-μακροπρόθεσμη βάση.

                  (288)

                  Η Γερμανία δήλωσε επίσης ότι οι αμφιβολίες της Lufthansa και της BDF όσον αφορά το ζήτημα του κατά πόσον μπορούσε να αιτιολογηθεί η ενίσχυση υπέρ της Ryanair είναι αβάσιμες. Η Γερμανία ισχυρίστηκε επιπλέον ότι ακόμη και αν η στήριξη εμπορικής προώθησης συνιστούσε πλεονέκτημα υπέρ της Ryanair, κάτι το οποίο δεν ισχύει κατά την άποψη της Γερμανίας, ακόμη και σε αυτή την περίπτωση η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει των κριτηρίων που καθορίζονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

            7.3.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ AIR FRANCE ΚΑΙ ΤΗΣ AEA

                  (289)

                  Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της AEA, η Γερμανία επισήμανε ότι δεν τεκμηριώνονται με αποδεικτικά στοιχεία. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ακόμη και αν υπήρχαν, όπως δήλωσε η AEA, αρνητικές επιπτώσεις για τους ανταγωνιζόμενους αερολιμένες, οι εν λόγω αερολιμένες δεν είχαν διαμαρτυρηθεί για το γεγονός αυτό και δεν είχαν υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008.

            8.   ΕΚΤΙΜΗΣΗ — ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

                  (290)

                  Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «…ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.».

                  (291)

                  Τα κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να αποφασιστεί αν το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη θα πρέπει:

                              α)

                              να χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους·

                              β)

                              να οδηγεί σε ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής·

                              γ)

                              να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και

                              δ)

                              να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

            8.1.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΟΥ ΕΓΚΡΙΘΗΚΑΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

      8.1.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001
      Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΠΕΡΙ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΣΤΟΥΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

                  (292)

                  Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ προτού θεωρηθεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων συνιστά κρατική ενίσχυση, και δεν τροποποιήθηκε έως τη στιγμή της αντικατάστασής της από τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004.

                  (293)

                  Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει αρχικά να διαπιστώσει αν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων ήταν εφαρμοστέοι στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ένα μέτρο ενίσχυσης συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, εάν μπορεί να αποδειχτεί ότι, όταν το μέτρο ενίσχυσης τέθηκε σε εφαρμογή, δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια κατέστη ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να τροποποιηθεί από το κράτος μέλος.

                  (294)

                  Πράγματι, κατά το παρελθόν, η ανάπτυξη των αερολιμένων καθοριζόταν με βάση κριτήρια αμιγώς χωροταξικού σχεδιασμού ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, με βάση στρατιωτικές ανάγκες. Η λειτουργία των αερολιμένων ήταν οργανωμένη ως μέρος της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, ο ανταγωνισμός μεταξύ των αερολιμένων και των φορέων εκμετάλλευσης αυτών ήταν περιορισμένος και αυξήθηκε σταδιακά. Λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών αυτών, η χρηματοδότηση των αερολιμένων και των υποδομών τους από το κράτος αντιμετωπιζόταν για ένα χρονικό διάστημα από την Επιτροπή ως γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής, το οποίο δεν μπορούσε να υποβληθεί σε έλεγχο στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης.

                  (295)

                  Ωστόσο, το περιβάλλον της αγοράς έχει αλλάξει. Το Γενικό Δικαστήριο, στην απόφασή του στην υπόθεση Aéroports de Paris, αποφάνθηκε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένης της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών, αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (47). Κατά συνέπεια, μετά την έκδοση της απόφασης αυτής (12 Δεκεμβρίου 2000), δεν είναι πλέον δυνατόν να θεωρείται η λειτουργία και η κατασκευή των αερολιμένων ως έργο που αναλαμβάνεται από την κρατική διοίκηση στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, το οποίο δεν εμπίπτει στον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων.

                  (296)

                  Στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι δεν είναι a priori εφικτή η εξαίρεση της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, δεδομένου ότι η λειτουργία ενός αερολιμένα και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών συνιστά οικονομική δραστηριότητα (48). Από τη στιγμή που ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς του και τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτείται, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, ισχύουν γι' αυτόν οι κανόνες της Συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις (49).

                  (297)

                  Η FFHG συμμετέχει στην κατασκευή, τη συντήρηση και τη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Στο πλαίσιο αυτό, παρέχει αερολιμενικές υπηρεσίες και χρεώνει τους χρήστες —εμπορικούς αερομεταφορείς καθώς και χρήστες μη εμπορικών γενικών αεροπορικών μεταφορών— για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, εκμεταλλευόμενη κατ' επέκταση εμπορικά τις υποδομές. Επομένως, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η FFHG ασκεί οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (δηλαδή, στις 12 Δεκεμβρίου 2000) και έπειτα.

                  (298)

                  Ωστόσο, υπό το φως των εξελίξεων (όπως περιγράφηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 294 έως 296), η Επιτροπή εκτιμά ότι, πριν από την απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι τα χρηματοδοτικά μέτρα για τους αερολιμένες δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση και, κατά συνέπεια, δεν απαιτούνταν η κοινοποίησή τους στην Επιτροπή. Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση μεμονωμένα μέτρα χρηματοδότησης (που δεν περιλαμβάνονταν στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων (50)) τα οποία εγκρίθηκαν οριστικά πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

                  (299)

                  Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αρχικά κατά πόσον η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000), και κατά δεύτερον, αν το εν λόγω μέτρο τροποποιήθηκε στη συνέχεια.

                  (300)

                  Η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 συμφωνήθηκε αμετάκλητα στις 31 Αυγούστου 1999 και επιβεβαιώθηκε με συμβολαιογραφική πράξη στις 24 Νοεμβρίου 2000. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ αμετάκλητα πριν από την απόφαση στην υπόθεση Aéroports de Paris. Επιπλέον, η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 δεν τροποποιήθηκε μέχρι την αντικατάστασή της από τη συμφωνία του 2004.

                  (301)

                  Επομένως, τη δεδομένη στιγμή οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι μια συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FFHG δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

            ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

                  (302)

                  Βάσει των ζητημάτων που εξετάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 292 και επόμενες, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, κατά τον χρόνο που τέθηκε σε ισχύ η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι μια τέτοια συμφωνία για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FFHG δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

            8.1.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

                  (303)

                  Το 2001 η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προέβησαν σε αύξηση του κεφαλαίου της FFHG κατά 27 εκατ. ευρώ. Η Fraport συνεισέφερε 19,7 εκατ. ευρώ· το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνεισέφερε 7,3 εκατ. ευρώ. Η αύξηση κεφαλαίου εγκρίθηκε αρχικά από το εποπτικό συμβούλιο της Fraport (όσον αφορά τη συνεισφορά της) στις 14 Δεκεμβρίου 2001 και, στη συνέχεια, με απόφαση των μετόχων της FFHG με ημερομηνία 9 Ιανουαρίου 2002 (51). Η αύξηση κεφαλαίου από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος τέθηκε σε ισχύ στις 9 Ιανουαρίου 2002.

            8.1.2.1.
            Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

                  (304)

                  Όπως αναλύθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 293 και επόμενες, μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 η FFHG πρέπει να θεωρείται επιχείρηση που ασκεί οικονομική δραστηριότητα για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            8.1.2.2.
            Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης

                  (305)

                  Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.

                  (306)

                  Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (52). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (53). Σε αυτό το πλαίσιο, κατά πάγια πρακτική της Επιτροπής, τεκμαίρεται ότι, ανεξάρτητα από το εάν μια δημόσια επιχείρηση είναι ζημιογόνα ή κερδοφόρα, όλοι οι πόροι της πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι (54).

         Μερίδιο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στην αύξηση κεφαλαίου του 2001

                  (307)

                  Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρείχε το μερίδιό του στην αύξηση κεφαλαίου του 2001 απευθείας από τον γενικό του προϋπολογισμό. Επομένως, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το μέτρο χρηματοδοτήθηκε με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστεί στο κράτος.

         Μερίδιο της Fraport στην αύξηση κεφαλαίου του 2001

         Κρατικοί πόροι

                  (308)

                  Κατά την άποψη της Γερμανίας, το μερίδιο της Fraport στην αύξηση κεφαλαίου του 2001 δεν μπορεί να χαρακτηριστεί χρηματοδότηση από κρατικούς πόρους, καθώς τη δεδομένη στιγμή η Fraport αποτελούσε ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρεία ιδιωτικού δικαίου εισηγμένη στο χρηματιστήριο και οι δημόσιες αρχές δεν ασκούσαν συνεχή έλεγχο επί των κεφαλαίων της.

                  (309)

                  Σύμφωνα με τη νομολογία, οι πόροι μιας επιχείρησης πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι, εάν το κράτος είναι σε θέση, ασκώντας έλεγχο επί των εν λόγω επιχειρήσεων, να κατευθύνει τη χρήση των πόρων τους (55).

                  (310)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην παρούσα υπόθεση το κράτος ασκούσε σε όλα τα κρίσιμα χρονικά σημεία άμεσο ή έμμεσο έλεγχο στους υπό εξέταση πόρους. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, κατά τον χρόνο που αποφασίστηκε αμετάκλητα η αύξηση κεφαλαίου του 2001, η Fraport αποτελούσε μια εταιρεία που ανήκε κατά το μεγαλύτερο ποσοστό της στο Δημόσιο. Πριν από τις 11 Ιουνίου 2001, το σύνολο των μετοχών της Fraport βρισκόταν στα χέρια μετόχων του δημόσιου τομέα (56). Στις 11 Ιουνίου 2001, η Fraport εισήχθη στο χρηματιστήριο και ποσοστό 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα. Κατόπιν αυτού, το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατείχε το 32,04 % των μετοχών, η «Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH» [η οποία ανήκε σε ποσοστό 100 % στον δήμο της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main)] κατείχε το 20,47 % και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατείχε το 18,32 %.

                  (311)

                  Επομένως, μεταξύ της 11ης Ιουνίου 2001 και της 26ης Οκτωβρίου 2005, ποσοστό 70,29 % των μετοχών της Fraport κατείχαν μέτοχοι του δημόσιου τομέα και, ως εκ τούτου, μπορούσε να χαρακτηριστεί δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ. Επίσης, το γεγονός ότι την πλειονότητα των μετοχών της Fraport κατείχαν δημόσιοι φορείς σήμαινε ότι αυτοί ήταν σε θέση να ασκούν αποφασιστική επιρροή στη Fraport.

                  (312)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οιαδήποτε εισφορά κεφαλαίου χορηγήθηκε από τους πόρους της Fraport συνεπάγεται απώλεια κρατικών πόρων, και αποτελεί συνεπώς μεταφορά κρατικών πόρων.

         Δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος

                  (313)

                  Ωστόσο, το Δικαστήριο έχει επίσης αποφανθεί ότι, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και τις συναλλαγές της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε μια συγκεκριμένη περίπτωση. Ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο.

                  (314)

                  Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνο ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό τον έλεγχο του Δημοσίου δεν αρκεί για να καταλογίζονται στο Δημόσιο τα μέτρα που λαμβάνει, όπως είναι η χρηματοδότηση που παρασχέθηκε στην FFHG μέσω της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Πρέπει επίσης να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ' οιονδήποτε τρόπο στη λήψη του μέτρου αυτού. Όσον αφορά αυτό το θέμα, το Δικαστήριο σημείωσε ότι ο καταλογισμός στο Δημόσιο ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από ένα σύνολο ενδείξεων που προκύπτουν από τις συνθήκες της υπόθεσης και το πλαίσιο εντός του οποίου ελήφθη το μέτρο (57).

                  (315)

                  Τέτοιου είδους ενδείξεις μπορεί να είναι η ένταξη της επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης, η φύση των δραστηριοτήτων της και η άσκησή τους στην αγορά υπό συνθήκες συνήθους ανταγωνισμού προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις, το νομικό καθεστώς της επιχείρησης (δηλαδή αν διέπεται από το δημόσιο δίκαιο ή το κοινό εταιρικό δίκαιο), ο βαθμός της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης, ή οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί (58).

                  (316)

                  Όπως ορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 135 και επόμενες, η Γερμανία υποστήριξε ότι τα μέτρα που ελήφθησαν από τη Fraport σε σχέση με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Ως προς αυτό, η Γερμανία αναφέρθηκε ειδικά στο άρθρο 76 του AktG και σε αποφάσεις δικαστηρίου που είχαν ληφθεί δυνάμει του γερμανικού δικαίου βάσει των οποίων το διοικητικό συμβούλιο μιας ανώνυμης εταιρείας (Aktiengesellschaft) διαθέτει μεγάλη διακριτική ευχέρεια ανάληψης δράσης σχετικά με τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και στο πλαίσιο αυτό ενεργεί ανεξάρτητα από τους μετόχους της.

                  (317)

                  Η Γερμανία αναφέρθηκε επίσης σε απόφαση του γερμανικού Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου, του Bundesgerichtshof, στην οποία το εν λόγω δικαστήριο επισήμανε ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δεν ήταν σε θέση να ασκούν επιρροή σε μεμονωμένες αποφάσεις που λαμβάνονταν σε σχέση με τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης, αλλά μπορούσαν μόνο να παράσχουν το γενικό πλαίσιο και μια συνολική επίβλεψη της Fraport. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτή η ειδική φύση της Aktiengesellschaft αναγνωρίστηκε επίσης σε σχέση με το δίκαιο της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Stadtwerke Brixen AG (59).

                  (318)

                  Ως εκ τούτου, όσον αφορά τη συμμετοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα στη διαδικασία λήψης αποφάσεων στο πλαίσιο της γενικής συνέλευσης των μετόχων, η Γερμανία υποστήριξε ότι η διεξαγωγή ψηφοφορίας στη συνέλευση των μετόχων δεν συνιστά τίποτα περισσότερο από την απλή άσκηση των έννομων δικαιωμάτων και των υποχρεώσεών τους ως μετόχων. Η Γερμανία απέρριψε επίσης την ιδέα ότι υπήρχε οποιαδήποτε από τις άλλες ενδείξεις της απόφασης Stardust Marine, που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 315.

                  (319)

                  Ως προκαταρκτικό σχόλιο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι από μόνο του το γεγονός ότι μια κρατική εταιρεία αποτελεί ανώνυμη εταιρεία ιδιωτικού δικαίου δεν μπορεί —δεδομένης της αυτονομίας που μπορεί να της παράσχει αυτή η νομική μορφή— να θεωρηθεί επαρκές για να αποκλειστεί η δυνατότητα καταλογισμού των ενεργειών της στο κράτος (60). Δεν θα πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ των περιπτώσεων όπου η ενίσχυση χορηγείται απευθείας από το κράτος και εκείνων όπου χορηγείται από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς που συγκροτούνται ή διορίζονται από το κράτος για τη χορήγηση της ενίσχυσης (61).

                  (320)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απόφαση που εκδόθηκε από το γερμανικό Bundesgerichtshof το 1999 (62) αφορά ποινική δίκη. Στη δίκη αυτή, το ερώτημα που τέθηκε σε τελευταίο βαθμό ήταν αν ένας πρώην υπάλληλος της Fraport μπορούσε να κατηγορηθεί για το αδίκημα της «διαφθοράς υπαλλήλου» ή της «διαφθοράς δημόσιου υπαλλήλου», και επομένως προέκυψε το ερώτημα αν η Fraport έπρεπε να θεωρηθεί «άλλος φορέας διοίκησης», σύμφωνα με τον γερμανικό ποινικό κώδικα (63). Ως εκ τούτου, η υπόθεση δεν συνδέεται κατά κανένα τρόπο με το ερώτημα αν μια ενέργεια της Fraport μπορεί να θεωρηθεί καταλογιστέα στο κράτος στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, αλλά διευκρινίζει απλώς ότι ένας υπάλληλος της Fraport δεν είναι δημόσιος υπάλληλος και ότι η Fraport δεν μπορεί να θεωρηθεί μέρος της δημόσιας διοίκησης κατά την έννοια του γερμανικού ποινικού κώδικα.

                  (321)

                  Επίσης, όσον αφορά την άλλη απόφαση του γερμανικού Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου που υποβλήθηκε από τη Γερμανία (64), η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εν λόγω απόφαση, όπως και η απόφαση στην υπόθεση Parking Brixen (65), αφορούσε το κριτήριο της άσκησης δημόσιου ελέγχου σε επιχείρηση υπό την έννοια των κανόνων της Ένωσης για τις δημόσιες συμβάσεις. Δεν αφορούσε το ζήτημα της δυνατότητας καταλογισμού βάσει του δικαίου για τις κρατικές ενισχύσεις.

                  (322)

                  Επιπλέον, παρότι μπορεί να ισχύει ότι το διοικητικό συμβούλιο μιας Aktiengesellschaft μπορεί να ενεργεί ανεξάρτητα από τους δημόσιους μετόχους της κατά τη λήψη των καθημερινών αποφάσεων διαχείρισης, λόγω της διάρθρωσης των μετόχων της (με ποσοστό 70 % των μετόχων να προέρχονται από τον δημόσιο τομέα) και της συμφωνίας κοινοπραξίας μεταξύ των δημόσιων μετόχων της, η ίδια η Fraport θεωρεί ότι αποτελεί «εξαρτώμενη δημόσια επιχείρηση» (66) (όπως αναφερόταν σε κάθε ετήσια οικονομική έκθεση μεταξύ των ετών 2001 και 2006).

                  (323)

                  Επιπλέον, αρκετοί παράγοντες υποδεικνύουν ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 μπορεί όντως να καταλογιστεί στο κράτος.

                  (324)

                  Καταρχάς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 δεν μπορεί να εξεταστεί μεμονωμένα, αλλά πρέπει να εκτιμηθεί στο πλαίσιο της πολιτικής και νομικής κατάστασης στην οποία βρισκόταν η Fraport τη δεδομένη χρονική στιγμή. Οι περιστάσεις αυτές και τα γεγονότα καθιστούν σαφές ότι το μέτρο δεν θα είχε εγκριθεί χωρίς τη συμμετοχή του κράτους.

                  (325)

                  Σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της Fraport στις 26 Σεπτεμβρίου 1997, οι αρχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου πρότειναν στη Fraport να εμπλακεί στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, διότι «το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου επιθυμούσε, μέσω της συμμετοχής της [Fraport] στην [FFHG] να ενισχύσει την ανάπτυξη των ευκαιριών απασχόλησης, και διότι ανέμενε αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας». Αφού η Fraport έγινε μέτοχος της FFHG με μερίδιο 64 % την 1η Ιανουαρίου 1998, σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της 10ης Μαΐου 1999, «η κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απευθύνθηκε στον πρωθυπουργό του ομόσπονδου κράτους της Έσης ζητώντας ισχυρότερη δέσμευση της [Fraport] στον [αερολιμένα] Hahn». Για τον σκοπό αυτό, η Fraport επρόκειτο να εξαγοράσει τις μετοχές του αερολιμένα που διατηρούσαν η Holding Hahn και η Weiss & Freytag (βλέπε αιτιολογική σκέψη 17). Τα πρακτικά αναφέρουν ακόμη ότι δεν θα πρέπει να επιβληθούν κυρώσεις στη Fraport «σε περίπτωση που δεν επιτύχει τους στόχους της περιφερειακής πολιτικής, π.χ. τον αριθμό των θέσεων απασχόλησης» και ότι «έχουν ξεκινήσει οι διαπραγματεύσεις μεταξύ της Fraport και του ομόσπονδου κράτους σχετικά με ορισμένα θέματα υπό συζήτηση». Τέλος, στα πρακτικά αναφέρεται ότι «τα δημόσια κονδύλια θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότερο» για την ανάπτυξη του αερολιμένα και ότι, για την επιτάχυνση της διαδικασίας συγκέντρωσης αυτών των κονδυλίων, «το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχει συγκροτήσει ήδη ομάδα εργασίας στο Υπουργείο Οικονομίας, της οποίας η Fraport αποτελεί επίσης μέλος».

                  (326)

                  Από τα εν λόγω πρακτικά προκύπτει ότι η Fraport χρησιμοποιήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και το ομόσπονδο κράτος της Έσης ως μέσο για την επίτευξη στόχων περιφερειακής και διαρθρωτικής πολιτικής, όπως η δημιουργία περισσότερων θέσεων εργασίας στην περιοχή.

                  (327)

                  Εφόσον η Fraport εξακολουθούσε να αποτελεί δημόσια επιχείρηση τη δεδομένη χρονική στιγμή, το εποπτικό της συμβούλιο, τα μέλη του οποίου διορίζονταν σε μεγάλο βαθμό (τουλάχιστον τα μισά μέλη του εποπτικού συμβουλίου) από τους μετόχους του δημόσιου τομέα, είχε την εξουσία να εγκρίνει τη βασική συμφωνία της 31ης Αυγούστου 1999 («Grundlagenvereinbarung») (67) και να εξουσιοδοτήσει το διοικητικό συμβούλιο να συνάψει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (68). Επιπλέον, η συνέλευση των μετόχων της Fraport ενέκρινε στη συνέχεια απόφαση με ημερομηνία 3 Μαΐου 2000 με την οποία εξουσιοδοτούσε το διοικητικό συμβούλιο να συνάψει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 με την FFHG και, συνεπώς, να δεσμεύσει τη Fraport με το έργο της FFHG τουλάχιστον έως το 2005. Εφόσον για τη συγκεκριμένη απόφαση απαιτείτο πλειοψηφία που θα αντιπροσώπευε τουλάχιστον τα τρία τέταρτα του εγκεκριμένου κεφαλαίου που συμμετείχε στην ψηφοφορία, και εφόσον οι δημόσιες αρχές κατείχαν το 100 % των μετοχών κατά τη δεδομένη στιγμή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 305), η εν λόγω απόφαση ελήφθη ουσιαστικά από τις δημόσιες αρχές.

                  (328)

                  Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έθεσε επίσης ως όρο για την παροχή στήριξης και δημόσιας χρηματοδότησης εκ μέρους του τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, όπως καθίσταται εμφανές από τη βασική συμφωνία της 31ης Αυγούστου 1999 (69).

                  (329)

                  Ως εκ τούτου, μέσω της πολιτικής συμμετοχής των δύο ομόσπονδων κρατών, άμεσα σε πολιτικό επίπεδο και έμμεσα μέσω του εποπτικού συμβουλίου και ως δημόσιων μετόχων της Fraport, η Fraport ενεπλάκη στο έργο της FFHG και υπέγραψε τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 για την κάλυψη των ζημιών της FFHG τουλάχιστον έως το 2005.

                  (330)

                  Επιπλέον, το άρθρο 13 του καταστατικού της FFHG (70) όριζε ότι, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2027, για τυχόν πώληση μετοχών από έναν από τους μετόχους θα έπρεπε να παρέχεται γραπτή άδεια από τους υπόλοιπους μετόχους. Δεδομένου ότι η FFHG διέθετε μόλις δύο μετόχους τη δεδομένη στιγμή, τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, αυτό σήμαινε ότι η Fraport χρειαζόταν τη γραπτή συγκατάθεση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για να προβεί σε πώληση των μετοχών της. Αυτό ουσιαστικά σήμαινε ότι το ομόσπονδο κράτος μπορούσε να εμποδίσει τη Fraport να εγκαταλείψει το έργο της FFHG.

                  (331)

                  Ήδη από το 2001, κατά τη συζήτηση για την αύξηση κεφαλαίου του 2001, φαινόταν ότι η διοίκηση της FFHG πραγματοποιούσε απευθείας διαπραγματεύσεις με το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου (71). Θα πρέπει να επισημανθεί ότι το ομόσπονδο κράτος της Έσης δεν αποτελούσε τη δεδομένη χρονική στιγμή μέτοχο της FFHG, αλλά της Fraport (με μερίδιο 45,2 % των μετοχών).

                  (332)

                  Σε αυτό το πολιτικό και νομικό πλαίσιο, κατέστη εμφανές τον Ιανουάριο του 2001 (72) ότι απαιτούνταν επειγόντως περισσότερες επενδύσεις στην FFHG προκειμένου αυτή να καταστεί κερδοφόρος.

                  (333)

                  Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προκάλεσε άμεσα την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από τη Fraport. Σε πρόταση για τη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της 20ής Ιουνίου 2001, επισημαίνεται ότι, όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου ύψους 27 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου που αποτελούσε μέτοχο επέμεινε ότι οι επενδύσεις που θα χρηματοδοτούνταν με την αύξηση κεφαλαίου του 2001 αποτελούσαν τον όρο για τη συνέχιση των επενδύσεων σε δημόσιες υποδομές, όπως η κατασκευή της οδού που οδηγεί στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ανερχόταν σε περίπου […] εκατ. ευρώ.

                  (334)

                  Εν προκειμένω, η επιτροπή εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου της Fraport επισήμανε σε συνεδρίαση με θέμα την αύξηση κεφαλαίου του 2001, στις 23 Νοεμβρίου 2001, επομένως λιγότερο από έναν μήνα πριν από την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από το εποπτικό συμβούλιο, ότι η Fraport δεν μπορούσε να απεμπλακεί από την FFHG τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή, εφόσον «δεν αναμενόταν να συμφωνήσει με αυτό το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου» (73).

                  (335)

                  Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.

            8.1.2.3.
            Οικονομικό πλεονέκτημα

                  (336)

                  Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (74). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (75). Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα.

                  (337)

                  Επιπλέον, «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (76). Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η αύξηση κεφαλαίου του 2001 παρέχει στην FFHG πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και τις εισφορές κεφαλαίου με εκείνη ενός ΙΕΟΑ ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (77).

                  (338)

                  Στην αξιολόγηση δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) είναι το κατά πόσον «υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου» (78).

                  (339)

                  Στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[…] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (79).

                  (340)

                  Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[…] οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μέτοχος» (80).

                  (341)

                  Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που ελήφθη η κάθε απόφαση για την αύξηση κεφαλαίου της FFHG. Επίσης, η Επιτροπή πρέπει καταρχήν να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχαν στη διάθεσή τους οι δημόσιοι μέτοχοι της FFHG κατά τη χρονική στιγμή της λήψης της απόφασης σχετικά με τις επίμαχες χρηματοδοτικές ρυθμίσεις.

                  (342)

                  Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι μπορεί να είναι δύσκολο για τα οικεία κράτη μέλη και για τους εμπλεκόμενους επιχειρηματίες να παράσχουν πλήρη σύγχρονα στοιχεία σχετικά με χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις που συνομολογήθηκαν πριν από πολλά χρόνια και θα λάβει το στοιχείο αυτό υπόψη κατά την εφαρμογή του επίμαχου κριτηρίου στην προκειμένη υπόθεση.

                  (343)

                  Η Γερμανία διατείνεται ότι οι μέτοχοι της FFHG στήριξαν την απόφασή τους για εισφορά πρόσθετων κεφαλαίων σε διάφορα έγγραφα που είχε καταρτιστεί από την FFHG, τη Fraport και εξωτερικούς συμβούλους, τα οποία καταδείκνυαν ότι η εν λόγω απόφαση ήταν αιτιολογημένη.

                  (344)

                  Παρότι ισχύει ότι καταρτίστηκε μακροπρόθεσμο σχέδιο για την περίοδο 2001-2015 όσον αφορά τις επενδύσεις στην FFHG, κατά τον χρόνο της αύξησης κεφαλαίου του 2001 η επένδυση θεωρούνταν από τους συμβούλους της Fraport BCG και SD ότι ενείχε υψηλούς κινδύνους, διότι η FFHG θα αποκόμιζε ετήσια κέρδη ύψους […] ευρώ υπό δυσανάλογα υψηλές παραδοχές ανάπτυξης μόνο το 2015. Ως προς αυτό, μπορούν να γίνουν αρκετές παρατηρήσεις σχετικά με το χρονοδιάγραμμα της αύξησης κεφαλαίου του 2001 και τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο που αποφασίστηκε το εν λόγω μέτρο από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και την Fraport.

                  (345)

                  Η απόφαση εισφοράς πρόσθετου κεφαλαίου στην FFHG ελήφθη στο πλαίσιο της επιδεινούμενης οικονομικής κατάστασης του αερολιμένα το 2001. Τον Ιανουάριο του 2001 υποβλήθηκε έκθεση σχετικά με την οικονομική κατάσταση της FFHG. Η έκθεση αυτή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι, αν και οι αρχικοί στόχοι που είχε θέσει η Fraport για την FFHG επετεύχθησαν σύντομα και ο αριθμός των επιβατών παρουσίαζε αύξηση, η γενικότερη οικονομική κατάσταση παρουσίαζε δραματική ύφεση αφότου δύο από τους σημαντικότερους πελάτες της FFHG (η Malaysian Airlines Cargo και η MNG Airlines) απέσυραν ή μείωσαν τις δραστηριότητές τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Με δεδομένα τα ανωτέρω, η Fraport έδωσε εντολή στις BCG και SD να αναπτύξουν μια στρατηγική για την FFHG. Η έκθεση της BCG αποδεικνύει ότι ακόμη και στην περίπτωση δυσανάλογης ανάπτυξης δεν μπορούσε να αναμένεται αποδοτικότητα από τις επενδύσεις στην FFHG πριν από το 2015. Αυτές οι παραδοχές ανάπτυξης επιβεβαιώθηκαν ως μη ρεαλιστικές και από την Interplan (81)
                      (82). Επιπλέον, η BCG δήλωσε στην έκθεσή της ότι υπό ρεαλιστικές παραδοχές ανάπτυξης δεν αποδοτικότητα των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν. Προς υποστήριξη αυτού, η BCG υπολόγισε την καθαρή τρέχουσα αξία (ΚΤΑ) των επενδύσεων, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 19.

                     Πίνακας 19

                     Υπολογισμός από τη BCG της αποδοτικότητας των επενδύσεων στην FFHG
                      (83)

                              Παραδοχές (84)

                              ΚΤΑ (85) (σε ευρώ)

                              Ανάπτυξη κατά 20 % από το 2005

                              […]

                              Ανάπτυξη κατά 10 % από το 2005

                              […]

                              Ανάπτυξη κατά 7 % από το 2005

                              […]

                  (346)

                  Επιπλέον, σύμφωνα με τις προβλέψεις για την κίνηση του εξωτερικού εμπειρογνώμονα της Fraport, τυχόν περαιτέρω ανάπτυξη θα εξηρτάτο από περαιτέρω επενδύσεις σε υποδομές (86). Το συνολικό ποσό των αναγκαίων επενδύσεων εκτιμήθηκε σε […] εκατ. ευρώ και θα περιλάμβανε την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης, των διαδρόμων τροχοδρόμησης, των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και άλλα μέτρα υποδομών. Ωστόσο, όπως ανέφερε η BCG, το σημαντικό αυτό επενδυτικό σχέδιο δεν βασίστηκε σε λεπτομερή εκτίμηση. Για τους λόγους αυτούς, η BCG έκρινε ότι η επένδυση ενείχε υψηλό κίνδυνο και σύστησε να επιμεριστεί ο κίνδυνος αυτός με έναν επιπλέον επενδυτή ή να εξεταστεί το ενδεχόμενο πώλησης του μεριδίου της Fraport στην FFHG.

                  (347)

                  Η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC προκειμένου να δικαιολογηθεί η συμβατότητα της αύξησης κεφαλαίου του 2001 με την αγορά. Ωστόσο, το εν λόγω έγγραφο δεν υποστηρίζει το επιχείρημα της Γερμανίας ότι οι μέτοχοι της FFHG ενήργησαν ως συνετοί επενδυτές, όπως εκτιμήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 348 και επόμενες.

                  (348)

                  Η Επιτροπή λαμβάνει υπό σημείωση το μακροπρόθεσμο επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε από το SD της Fraport το 2001, το οποίο αποτέλεσε βάση για τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC το 2006 και το 2008 αντίστοιχα. Σε αυτό το επιχειρηματικό σχέδιο, εντοπίστηκαν τα ακόλουθα τρία σενάρια:

                              i)

                              διατήρηση της ισχύουσας κατάστασης: δεν θα πραγματοποιηθούν άλλες επενδύσεις από τη Fraport·

                              ii)

                              εναλλακτικό σενάριο 1: περιορισμένες επενδύσεις στην επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης υπό πολύ απαισιόδοξες προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση· και

                              iii)

                              εναλλακτικό σενάριο 2: ίδιες επενδύσεις, αλλά προβλέψεις βέλτιστου σεναρίου για την κίνηση.

                  (349)

                  Ωστόσο, η PWC δεν υπολόγισε την ΚΤΑ των διαφόρων σεναρίων ούτως ώστε να καταστεί εφικτή η σύγκριση. Η ΚΤΑ που αναφέρεται στον πίνακα 20 καταδεικνύει ότι, σε όλα τα σενάρια, η ΚΤΑ της περιόδου 2001-2015 θα ήταν αρνητική. Επίσης, οι προβλέψεις στις οποίες βασίστηκε η εκτίμηση αποδοτικότητας της PWC καταδεικνύουν ότι τα εναλλακτικά σενάρια, μόνον υπό πολύ αισιόδοξες προβλέψεις για την κίνηση, και λαμβάνοντας ως παραδοχή δυσανάλογα υψηλή ανάπτυξη, θα οδηγούσαν σε απώλειες μικρότερες (ανά […] εκατ. ευρώ) από αυτές που προβλέπονται στο σενάριο διατήρησης της ισχύουσας κατάστασης (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ότι θα απαιτούνταν πρόσθετη επένδυση […] εκατ. ευρώ). Στην περίπτωση του χείριστου σεναρίου, η ΚΤΑ του εναλλακτικού σεναρίου θα είναι ακόμη υψηλότερη (κατά […] εκατ. ευρώ) σε σχέση με το σενάριο διατήρησης της ισχύουσας κατάστασης.

                     Πίνακας 20

                     Εκτίμηση αποδοτικότητας της αύξησης κεφαλαίου του 2001
                      (87)

                  […]

                                 Πηγή:

                           Έκθεση PWC, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 39 και αξιολόγηση της Επιτροπής (88)

                  (350)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ακόμη ότι είχε εξεταστεί το ενδεχόμενο εξόδου της Fraport, αλλά αυτό δεν ήταν εφικτό τουλάχιστον έως το 2005, συνεπώς αυτό δεν θεωρήθηκε επιλογή. Ωστόσο, μολονότι η Fraport δεσμευόταν από τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, η ΚΤΑ των ζημιών που αναμενόταν να σημειωθούν μεταξύ 2001 και 2005 ανερχόταν σε […] εκατ. ευρώ. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κάλυψη των ζημιών της FFHG έως το 2005 χωρίς περαιτέρω επενδύσεις θα ήταν λιγότερο δαπανηρή από την πραγματοποίηση περαιτέρω επενδύσεων στον αερολιμένα.

                  (351)

                  Επιπλέον, υπενθυμίζεται επίσης ότι η πρόβλεψη αποδοτικότητας της επένδυσης της Fraport στην FFHG επιδεινώθηκε σημαντικά μετά την απόφαση σύναψης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (δηλαδή μετά τον Αύγουστο του 1999).

                  (352)

                  Στον πίνακα 21 συγκρίνονται τα αναμενόμενα ετήσια αποτελέσματα από το 2001 έως το 2010 βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου της FFHG που καταρτίστηκε προς επίρρωση της απόφασης για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 και του επιχειρηματικού σχεδίου της FFHG για τη στήριξη της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Αντίστοιχα, η ΚΤΑ των ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG για την ίδια περίοδο μειώθηκε κατά περίπου […] εκατ. ευρώ.

                     Πίνακας 21

                     Συγκριτική αξιολόγηση των ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 έναντι της αύξησης κεφαλαίου του 2001
                      (89)

                  […]

                                 Πηγή:

                           Έκθεση PWC, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 32 και 39 και αξιολόγηση της Επιτροπής (90)

                  (353)

                  Η Επιτροπή παρατηρεί ακόμη ότι σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της 16ης Νοεμβρίου 2001, συζητήθηκε η αποδοτικότητα της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Σύμφωνα με τα εν λόγω πρακτικά, οι επενδύσεις —ακόμη και οι ενδιάμεσες επενδύσεις ύψους 27 εκατ. ευρώ— στην FFHG δεν αναμενόταν να είναι αποδοτικές. Επιπλέον, οριζόταν ότι, παρ' όλα αυτά, η Fraport θα χορηγούσε το «κεφάλαιο επιχειρηματικού κινδύνου με σκοπό τη δημιουργία δυνατοτήτων για το μέλλον». Επιπλέον, ο φορέας εκπροσώπησης του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου [Συμβούλιο (Landrat) της περιφέρειας Rhein-Hunsrück] επισήμανε ότι σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της FFHG τον Μάιο του 2001, «η απόφαση της Fraport να επενδύσει στην FFHG δεν θα εξαρτηθεί από την προοπτική της αποδοτικότητας, αλλά από τη συμφωνία της επιτροπής εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου της Fraport, η οποία έχει παράσχει τη συγκατάθεσή της».

                  (354)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου από τη Fraport του 2001 δεν πληρούσε το κριτήριο του ΙΕΟΑ και χορηγούσε πλεονέκτημα στην FFGH.

                  (355)

                  Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αιτιολόγηση της Γερμανίας σχετικά με το συμβιβάσιμο αυτής με την αγορά βασίζεται στους ίδιους λόγους με εκείνους που προβλήθηκαν για τη Fraport, οι οποίοι αναλύθηκαν ήδη στην αιτιολογική σκέψη 344 και επόμενες. Τα επιχειρήματα που υποβλήθηκαν εν προκειμένω ισχύουν και στη συγκεκριμένη περίπτωση.

                  (356)

                  Ως προς αυτό, η Επιτροπή παρατηρεί αρχικά ότι, από το 1994, το ομόσπονδο κράτος είχε ήδη πραγματοποιήσει πολλές επενδύσεις στην FFHG χωρίς επιτυχία. Κατά δεύτερον, το ομόσπονδο κράτος συμμετείχε στην αύξηση κεφαλαίου υπό διαφορετικούς όρους από αυτούς που ίσχυαν για τη Fraport (δεν αναμενόταν αποζημίωση των επενδύσεών του κατά τη διάρκεια της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001). Κατά τρίτον, σύμφωνα με την έκθεση του 2003 για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, ο λόγος για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σημαντικοί στόχοι κοινωνικής και διαρθρωτικής πολιτικής, όπως η δημιουργία θέσεων εργασίας και η εκπλήρωση των στόχων της πολιτικής μεταφορών, και όχι ζητήματα που άπτονται της αποδοτικότητας.

                  (357)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν πληρούσε το κριτήριο του ΙΕΟΑ και χορηγούσε πλεονέκτημα στην FFGH.

            8.1.2.4.
            Επιλεκτικότητα

                  (358)

                  Προκειμένου να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, ένα κρατικό μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Επομένως, από τα μέτρα που ευνοούν επιχειρήσεις μόνον όσα παρέχουν πλεονέκτημα κατά τρόπο επιλεκτικό εμπίπτουν στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης.

                  (359)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2001 από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ωφέλησαν αποκλειστικά την FFHG. Και οι δύο αυξήσεις κεφαλαίου ήταν επομένως εξ ορισμού επιλεκτικές κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            8.1.2.5.
            Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

                  (360)

                  Όταν μια ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων επιχειρήσεων που την ανταγωνίζονται στο ενδοενωσιακό εμπόριο, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές επηρεάζονται από την εν λόγω ενίσχυση. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία (91), προκειμένου να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

                  (361)

                  Όπως εκτιμάται στην αιτιολογική σκέψη 304, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, αερολιμένες οι οποίοι δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, ή βρίσκονται ακόμη και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών.

                  (362)

                  Δεδομένου του μεγέθους του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 1) και της εγγύτητάς του με άλλους αερολιμένες της Ένωσης, ιδίως τον αερολιμένα Frankfurt Main, τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, τον αερολιμένα του Zweibrücken, τον αερολιμένα του Saarbrücken και τον αερολιμένα της Κολωνίας-Βόννης (92), η Επιτροπή εκτιμά ότι τα επίμαχα μέτρα ήταν πιθανό να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Πραγματοποιούνται διεθνείς πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς αρκετούς διεθνείς προορισμούς, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 202. Ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει επαρκές μήκος και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς.

                  (363)

                  Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn λειτουργεί και ως εμπορευματικός αερολιμένας (βλέπε πίνακα 2). Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (93). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 200 χιλιόμετρα περίπου και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (94). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί τουλάχιστον σε περίπου 200 χιλιόμετρα και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Με βάση τις πληροφορίες της Επιτροπής, οι παράγοντες του κλάδου θεωρούν γενικά ότι η ζώνη επιρροής ενός εμπορευματικού αερολιμένα μπορεί να είναι ακόμα μεγαλύτερη, καθώς θα ήταν γενικά αποδεκτός ο χρόνος μετάβασης μισής ημέρας στο πλαίσιο οδικών εμπορευματικών μεταφορών (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ώρες με φορτηγά) για τη χρήση του αερολιμένα από πράκτορες διαμετακόμισης για τη μεταφορά εμπορευμάτων (95). Με δεδομένα τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εφόσον οι εμπορευματικοί αερολιμένες είναι αντικαταστάσιμοι σε μεγαλύτερο βαθμό από ό,τι οι επιβατικοί αερολιμένες, δεδομένου ότι επαρκεί η αεροπορική παράδοση του εμπορεύματος σε μια ορισμένη περιοχή και στη συνέχεια η οδική και σιδηροδρομική μεταφορά του στον τελικό προορισμό, υπάρχει, μεταξύ άλλων, μεγαλύτερη πιθανότητα νόθευσης του ανταγωνισμού και επίδρασης των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών.

                  (364)

                  Βάσει των επιχειρημάτων που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 360 έως 364, το οικονομικό πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στην FFHG ενίσχυσε τη θέση της έναντι των ανταγωνιστών της στην αγορά παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών της Ένωσης. Με βάση τα ανωτέρω, το πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στην FFHG μέσω της αύξησης κεφαλαίου του 2001 πρέπει να θεωρηθεί ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

            8.1.2.6.
            Συμπέρασμα

                  (365)

                  Η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ύψους 27 εκατ. ευρώ από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            8.1.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004 ΚΑΙ ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

                  (366)

                  Το 2004 το κεφάλαιο της FFHG αυξήθηκε κατά 42 εκατ. ευρώ επιπλέον (η Fraport επένδυσε 10,21 εκατ. ευρώ, το ομόσπονδο κράτος της Έσης επένδυσε 20 εκατ. ευρώ και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου 11,79 εκατ. ευρώ). Τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης συμφώνησαν με την εν λόγω αύξηση κεφαλαίου το 2002, υπό τον όρο της σύναψης νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FFHG και της Fraport (δηλαδή της συμφωνίας του 2004), η οποία θα κάλυπτε την περίοδο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014.

                  (367)

                  Στις 5 Απριλίου 2004, η Fraport και η FFHG σύναψαν τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004. Η συμφωνία αυτή εγκρίθηκε από τους μετόχους της Fraport στις 2 Ιουνίου 2004.

            8.1.3.1.
            Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

                  (368)

                  Όπως αναλύθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 293 και επόμενες, από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και μετά η FFHG πρέπει να θεωρείται επιχείρηση που ασκεί οικονομική δραστηριότητα για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            8.1.3.2.
            Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης

         Αύξηση κεφαλαίου του 2004 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 — Fraport

                  (369)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι εξαιτίας του γεγονότος ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 αποτελούσε προϋπόθεση για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και επειδή και για τα δύο μέτρα απαιτούνταν η συμφωνία των μετόχων της Fraport κατά την ίδια συνέλευση των μετόχων, η δυνατότητα καταλογισμού αμφότερων των μέτρων πρέπει να εκτιμηθεί από κοινού (όσον αφορά τη συνεισφορά της Fraport).

                  (370)

                  Η αύξηση κεφαλαίου του 2004 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 επιβεβαιώθηκαν από τη συνέλευση των μετόχων της Fraport στις 2 Ιουνίου 2004 με ποσοστό 99,992 % των ψήφων των μετόχων που ήταν παρόντες στη συνέλευση.

                  (371)

                  Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι για την έγκριση της απόφασης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 χρειαζόταν πλειοψηφία της τάξης του 74,994 % των ψήφων κατά στη συνέλευση των μετόχων, ενώ οι δημόσιοι μέτοχοι διατηρούσαν μόλις το 70 % περίπου των μετοχών της Fraport και επομένως δεν ήταν ουσιαστικά σε θέση να ελέγχουν τις αποφάσεις της Fraport. Εν προκειμένω, υπενθυμίζεται ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 δεν θα υλοποιούνταν χωρίς την έγκριση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 από τους μετόχους της Fraport.

                  (372)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι, ως πλειοψηφικός μέτοχος, το κράτος κατείχε σημαντικό μερίδιο των ψήφων στη ψηφοφορία σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004. Ωστόσο, σύμφωνα με τον γερμανικό νόμο Aktiengesetz (AktG), μια συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης τίθεται σε ισχύ μόνον αφού εγκριθεί από τη συνέλευση των μετόχων με πλειοψηφία που αντιπροσωπεύει τουλάχιστον τα τρία τέταρτα του εγκεκριμένου κεφαλαίου που συμμετέχει στην ψηφοφορία (96). Επομένως, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να ελέγξουν την απόφαση για την εφαρμογή της συμφωνίας μεταφοράς των αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 και για την πραγματοποίηση της αύξησης κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport, χωρίς την ουσιαστική συμμετοχή των μετόχων του ιδιωτικού τομέα.

                  (373)

                  Ως εκ τούτου, με δεδομένα τα ζητήματα που αναλύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 369 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Ακόμη και αν μπορούσε να επιβεβαιωθεί η δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος και το μέτρο να θεωρηθεί ότι αποτελεί ενίσχυση, αυτή η ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Ως προς το θέμα αυτό, ισχύουν εξίσου τα ζητήματα που αναφέρονται στη συνέχεια στις ενότητες 10.3 και 10.4.

         Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — Ομόσπονδα κράτη Ρηνανίας-Παλατινάτου και Έσης

                  (374)

                  Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και το ομόσπονδο κράτος της Έσης χρηματοδότησαν τα μερίδιά τους στην αύξηση κεφαλαίου του 2004 απευθείας από τον γενικό τους προϋπολογισμό. Συνεπώς, αυτά τα μέρη της αύξησης κεφαλαίου του 2004 χρηματοδοτήθηκαν σαφώς από κρατικούς πόρους και είναι καταλογιστέα στο κράτος.

            8.1.3.3.
            Οικονομικό πλεονέκτημα

                  (375)

                  Όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 336 και επόμενες, η Επιτροπή εφαρμόζει την αρχή του ΙΕΟΑ για να ελέγξει αν χορηγείται οικονομικό πλεονέκτημα σε επιχείρηση. Οι αρχές που αφορούν την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ που ορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 336 και επόμενες ισχύουν αντίστοιχα.

         Εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ — Ομόσπονδο κράτος Ρηνανίας-Παλατινάτου

                  (376)

                  Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Γερμανία υποστήριξε ότι ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ. Προς υποστήριξη αυτού, σε συνέχεια της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC το 2008.

                  (377)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχάς ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν διενήργησε δικό του εκ των προτέρων υπολογισμό αποδοτικότητας ούτε υπολόγισε την απόδοση των επενδύσεών του. Αντιθέτως, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου βασίστηκε στο επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε από την FFGH και τη Fraport.

                  (378)

                  Κατά δεύτερον, η Επιτροπή θεωρεί ωστόσο ότι η κατάσταση του ομόσπονδου κράτους δεν ήταν ίδια με την κατάσταση των μετόχων της Fraport. Από τον πίνακα 22 προκύπτει ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου επρόκειτο να εισφέρει […] εκατ. ευρώ την περίοδο 2005-2009 (συνολικά […] εκατ. ευρώ), αλλά δεν ανέμενε να λάβει μερίσματα ή τυχόν άλλη αμοιβή για τη συμμετοχή του πριν από το 2025. Ωστόσο, οι μέτοχοι της Fraport έπρεπε να εισφέρουν […] εκατ. ευρώ και ανέμεναν, μετά τα αρνητικά αποτελέσματα των πρώτων τεσσάρων ετών, να λάβουν μερίσματα. Η ΚΤΑ των αναμενόμενων μερισμάτων για την περίοδο έως το 2025 ανερχόταν σε […] εκατ. ευρώ με εσωτερικό συντελεστή απόδοσης (ΕΣΑ) ύψους […] %.

                  (379)

                  Κατά τρίτον, με δεδομένο αυτό τον μακροπρόθεσμο ορίζοντα και το γεγονός ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε ήδη πραγματοποιήσει αρκετές επενδύσεις χωρίς επιτυχία στην FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι κανένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στη θέση του ομόσπονδου κράτους δεν θα είχε αποφασίσει να συνεισφέρει περαιτέρω κεφάλαια στην FFHG χωρίς να διενεργήσει εκ των προτέρων αξιολόγηση ευαισθησίας.

                     Πίνακας 22

                     Εκτίμηση αποδοτικότητας της αύξησης κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

                  […]

                                 Πηγή:

                           Έκθεση PWC: Rheinland-Pfalz, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 21.

                  (380)

                  Επιπλέον, ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 βασίζονται σε υποθέσεις σημαντικής ανάπτυξης όσον αφορά τα ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG (βλέπε πίνακα 23). Αυτές οι παραδοχές σχετικά με την ανάπτυξη στις οποίες βασίστηκε ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ είναι σημαντικά υψηλότερες από εκείνες στις οποίες βασίστηκε ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την αύξηση κεφαλαίου του 2001. Επιπλέον, υπόκεινται σε υψηλές διακυμάνσεις οι οποίες, για παράδειγμα, το 2009 ανήλθαν σε ποσοστό άνω του 300 %.

                     Πίνακας 23

                     Σύγκριση των προβλεπόμενων ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG στα επιχειρηματικά σχέδια που χρησιμοποιήθηκαν από την PWC για τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τις αυξήσεις κεφαλαίου του 2001 και του 2004

                                 σε χιλιάδες ευρώ

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 2013

                                 2014

                                 Αύξηση κεφαλαίου του 2004

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — ετήσιες μεταβολές σε %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Αύξηση κεφαλαίου του 2001

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Αύξηση κεφαλαίου του 2001 — ετήσιες μεταβολές σε %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 σε χιλιάδες ευρώ

                                 2015

                                 2016

                                 2017

                                 2018

                                 2019

                                 2020

                                 2021

                                 2022

                                 2023

                                 2024

                                 Αύξηση κεφαλαίου του 2004

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — ετήσιες μεταβολές σε %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Αύξηση κεφαλαίου του 2001

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Αύξηση κεφαλαίου του 2001 — ετήσιες μεταβολές σε %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Πηγή:

                           Έκθεση PWC, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 45 και αξιολόγηση της Επιτροπής (97)

                  (381)

                  Επιπλέον, σύμφωνα με τις εκθέσεις για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, ο λόγος για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν η επίτευξη σημαντικών στόχων κοινωνικής και διαρθρωτικής πολιτικής, όπως η δημιουργία θέσεων εργασίας και η εκπλήρωση στόχων της πολιτικής μεταφορών, και όχι λόγοι που άπτονται της αποδοτικότητας. Ωστόσο, οι κοινωνικές και περιφερειακές παράμετροι δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

                  (382)

                  Με βάση αυτούς τους ειδικούς παράγοντες όσον αφορά την απόφαση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για εισφορά επιπλέον κεφαλαίου στην FFHG (αιτιολογικές σκέψεις 376 έως 380), η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ και παρείχε πλεονέκτημα στην FFHG.

         Εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ — Ομόσπονδο κράτος της Έσης

                  (383)

                  Όσον αφορά τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξης του αερολιμένα Frankfurt Main που προέρχονταν μεταξύ άλλων από την απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων κατέστησαν την περαιτέρω επέκταση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αναγκαία σύμφωνα με το ομόσπονδο κράτος της Έσης. Η Γερμανία επισήμανε ότι η εξέλιξη αυτή επέτρεψε την πλήρη αξιοποίηση των υφιστάμενων δυνατοτήτων ανάπτυξης στο πλαίσιο της άδειας εκτέλεσης πτήσεων όλο το 24ωρο για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μαζί με την προβλεπόμενη καθιέρωση του συστήματος αερολιμένων των αερολιμένων Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn. Επιπλέον, με τη συμμετοχή στην αύξηση κεφαλαίου του 2004, το ομόσπονδο κράτος της Έσης μπορούσε να στηρίξει περαιτέρω την ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας στην περιοχή Rhine-Main.

                  (384)

                  Καταρχάς, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν πραγματοποιήθηκε ειδικός εκ των προτέρων υπολογισμός αποδοτικότητας για το ομόσπονδο κράτος της Έσης. Κατά δεύτερον, ομοίως προς το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, και το ομόσπονδο κράτος της Έσης αναμενόταν να αρχίσει να λαμβάνει μερίσματα μόνο μετά το 2025. Τρίτον, παρά τον μακροπρόθεσμο ορίζοντα του προγραμματισμού, δεν διενεργήθηκε αξιολόγηση ευαισθησίας των παραδοχών. Επιπλέον, ο λόγος για την επένδυση του ομόσπονδου κράτους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δηλαδή η ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας στην περιοχή Rhine-Main ή άλλο σημαντικό ζήτημα κοινωνικής και διαρθρωτικής πολιτικής, δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη κατά τη διενέργεια του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

                  (385)

                  Με βάση αυτούς τους ειδικούς παράγοντες όσον αφορά την απόφαση του ομόσπονδου κράτους της Έσης να αποτελέσει μέτοχο της FFHG (αιτιολογικές σκέψεις 383 έως 384), η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Έσης δεν ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ και χορηγούσε πλεονέκτημα στην FFHG.

         Συμπέρασμα

                  (386)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και το ομόσπονδο κράτος της Έσης χορηγούν πλεονέκτημα στην FFHG.

            8.1.3.4.
            Επιλεκτικότητα

                  (387)

                  Δεδομένου ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2004 από τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και Έσης πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά προς όφελος της FFHG, τα εν λόγω μέτρα είναι επομένως εξ ορισμού επιλεκτικά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            8.1.3.5.
            Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

                  (388)

                  Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 360 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG ήταν ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

            8.1.3.6.
            Συμπέρασμα

                  (389)

                  Η αύξηση κεφαλαίου του 2004, η οποία πραγματοποιήθηκε από τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης υπέρ της FFHG, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (390)

                  Η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, στο πλαίσιο της οποίας η Fraport ανέλαβε όλες τις ζημίες της FFHG μεταξύ του 2004 και του 2009, και η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Δεδομένου ότι δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης και η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (391)

                  Ακόμη και αν η εν λόγω συμφωνία και η αύξηση κεφαλαίου του 2004 συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβατή με βάση τις παραμέτρους που αναφέρονται στην ενότητα 10.

            8.1.4.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
      8.1.4.1.
            Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

                  (392)

                  Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 293, μολονότι πρέπει να θεωρηθεί ότι οι FGAZ/FZG αποτελούν επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι οι δραστηριότητες ενός ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά όλες οικονομικής φύσεως (98).

                  (393)

                  Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο (99), δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, τις αστυνομικές και τελωνειακές υπηρεσίες κ.λπ. Η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αποζημίωση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μην διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (100).

                  (394)

                  Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (101). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (102).

                  (395)

                  Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται αναγκαστικά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (103). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημοσίων αρχών δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων.

                  (396)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι δαπάνες που προκύπτουν από τους ελέγχους ασφαλείας σύμφωνα με το άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz (νόμος για την ασφάλεια των αερομεταφορών, «LuftSiG») πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

                  (397)

                  Η Επιτροπή συμφωνεί ότι τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του LuftSiG μπορεί, καταρχήν, να θεωρηθεί ότι συνιστούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

                  (398)

                  Όσον αφορά το κόστος της εφαρμογής των εν λόγω μέτρων, η Γερμανία φαίνεται να θεωρεί ότι θα επιβαρύνει στο σύνολό του τις αρμόδιες δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή επισημαίνει, εντούτοις, ότι, βάσει του άρθρου 8(3) του LuftSiG, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων αναγκαίων για την άσκηση των δραστηριοτήτων που προβλέπονται στο άρθρο 5 του LuftSiG. Όλες οι λοιπές δαπάνες, συμπεριλαμβανομένων ιδίως εκείνων που αφορούν τους ελέγχους ασφαλείας, πρέπει να βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνεπώς, στον βαθμό που η χορηγηθείσα στην FFHG δημόσια χρηματοδότηση απάλλαξε την εν λόγω επιχείρηση από δαπάνες τις οποίες έπρεπε να επωμιστεί σύμφωνα με τα όρια που περιγράφονται στο άρθρο 8 παράγραφος 3 του LuftSiG, αυτή η δημόσια χρηματοδότηση δεν εξαιρείται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων της ΕΕ περί κρατικών ενισχύσεων.

            8.1.4.2.
            Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

                  (399)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, εφόσον το ομόσπονδο κράτος μετέφερε τα έσοδα που εισπράττονταν από τις αεροπορικές εταιρείες για τους ελέγχους ασφαλείας στην FFHG, τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν χορηγήθηκαν από τον προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

                  (400)

                  Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι επενδύσεις χρηματοδοτήθηκαν με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος.

            8.1.4.3.
            Οικονομικό πλεονέκτημα

                  (401)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα επίμαχα μέτρα κάλυπταν μέρος των δαπανών τις οποίες πραγματοποίησε η FFHG στο πλαίσιο της οικονομικής της δραστηριότητας. Κατά κανόνα, το σύνολο των δαπανών που αφορούν την κατασκευή και τη λειτουργία ενός αερολιμένα επιβαρύνει τον φορέα εκμετάλλευσής του (με εξαίρεση τις δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και τις οποίες ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν υποχρεούται συνήθως να αναλάβει βάσει του εφαρμοστέου νομικού πλαισίου). Επομένως, η κάλυψη μέρους αυτών των δαπανών απαλλάσσει την FFHG από μια επιβάρυνση που θα χρειαζόταν κανονικά να επωμιστεί και, συνεπώς, χορηγεί στην FFHG οικονομικό πλεονέκτημα.

            8.1.4.4.
            Επιλεκτικότητα

                  (402)

                  Δεδομένου ότι τα επίμαχα μέτρα εγκρίθηκαν μόνο για την FFHG, τα μέτρα αυτά πρέπει να θεωρηθεί ότι έχουν επιλεκτικό χαρακτήρα.

            8.1.4.5.
            Νόθευση του ανταγωνισμού

                  (403)

                  Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 360 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

            8.1.4.6.
            Συμπέρασμα

      Με δεδομένα τα στοιχεία που εξετάστηκαν στην αιτιολογική σκέψη 392 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG, στον βαθμό που οι πληρωμές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για τους ελέγχους ασφαλείας υπερέβησαν τα έσοδα που εισπράχθηκαν από τις αεροπορικές εταιρείες, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
      8.1.5.   ΜΕΤΡΟ 6: ΑΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ
      8.1.5.1.
            Δυνατότητα εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στις δημόσιες επιχορηγήσεις που αποφασίστηκαν πριν από το 2000 και έννοια της επιχείρησης

                  (404)

                  Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 293 και επόμενες, από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, πρέπει να θεωρηθεί ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η FFHG συνιστά επιχείρηση.

                  (405)

                  Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το 2001 το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου χορήγησε στην FFHG […] ευρώ για τη στήριξη ορισμένων επενδύσεών της σε υποδομές. Ωστόσο, σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επιχορηγήσεις αυτές βασίζονταν σε απόφαση που είχε ήδη ληφθεί το 1999.

                  (406)

                  Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 293 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι για τις επιχορηγήσεις (όπως εκείνη που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 405) που αποφασίστηκαν πριν από την απόφαση του Δικαστηρίου στην απόφαση Aéroports de Paris, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι η χρηματοδότηση δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, αντίστοιχα, δεν χρειαζόταν να κοινοποιηθεί στην Επιτροπή. Προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να αμφισβητήσει τέτοιου είδους επιχορηγήσεις δυνάμει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

                  (407)

                  Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου χρηματοδότησε εν μέρει τις δαπάνες προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας κατά τα έτη 2001 ([…] % των συνολικών δαπανών), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) και 2004 ([…] %).

                  (408)

                  Όπως εκτιμήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 397 και επόμενες, η εκτέλεση των ελέγχων ασφαλείας (βάσει του άρθρου 8 του LuftSiG) μπορεί, καταρχήν, να θεωρηθεί ότι συνιστά δραστηριότητα που εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους. Ωστόσο, βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του LuftSiG, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων αναγκαίων για την άσκηση των δραστηριοτήτων που προβλέπονται στο άρθρο 5 του LuftSiG. Εντούτοις, στην παρούσα υπόθεση το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχει αναλάβει δαπάνες για την εκτέλεση ελέγχων ασφαλείας, οι οποίες πρέπει να επιβαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Επομένως, η δημόσια στήριξη που χορηγήθηκε στην FFHG μέσω της χρηματοδότησης των δαπανών προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας δεν εξαιρείται από τον έλεγχο δυνάμει των κανόνων της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.

            8.1.5.2.
            Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

                  (409)

                  Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις χρηματοδοτήθηκαν με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος.

            8.1.5.3.
            Οικονομικό πλεονέκτημα

                  (410)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα επίμαχα μέτρα κάλυπταν μέρος των δαπανών τις οποίες πραγματοποίησε η FFHG στο πλαίσιο της οικονομικής της δραστηριότητας. Κατά κανόνα, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα πρέπει να επωμίζεται το σύνολο των δαπανών που συνδέονται με την κατασκευή και τη λειτουργία του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν τους ελέγχους ασφαλείας· ως εκ τούτου η κάλυψη μέρους των εν λόγω δαπανών απαλλάσσει την FFHG από επιβάρυνση που θα υποχρεωνόταν κανονικά να επωμιστεί και παρέχει στην FFHG οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα αποκόμιζε κανονικά υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

                  (411)

                  Επιπλέον, τα επίμαχα μέτρα ήταν εκ φύσεως μη επιστρεπτέα και δεν απέφεραν απόδοση της επένδυσης. Η Γερμανία δεν προσκόμισε στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις τέθηκαν στη διάθεση της FFHG υπό όρους της αγοράς. Επιπλέον, η Γερμανία δεν βασίζεται στην αρχή του ΙΕΟΑ. Συνεπώς, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα επίμαχα μέτρα από το ομόσπονδο κράτος υπέρ της FFHG που εγκρίθηκαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 χορήγησαν οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG.

            8.1.5.4.
            Επιλεκτικότητα

                  (412)

                  Δεδομένου ότι τα επίμαχα μέτρα εγκρίθηκαν μόνο για την FFHG, τα μέτρα αυτά πρέπει να θεωρηθεί ότι έχουν επιλεκτικό χαρακτήρα.

            8.1.5.5.
            Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

                  (413)

                  Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 360 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

            8.1.5.6.
            Συμπέρασμα

                  (414)

                  Με δεδομένα τα όσα αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 392 και επόμενες, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, εφόσον οι άμεσες επιχορηγήσεις που ανήλθαν σε […] εκατ. ευρώ (έτη 1997-2000) και […] εκατ. ευρώ (καταβλήθηκαν το 2001) αποφασίστηκαν αμετάκλητα από τις δημόσιες αρχές πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris, οι αρχές αυτές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.

                  (415)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG και ανήλθε σε 1,93 εκατ. ευρώ (έτη 2001-2004) συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            8.1.6.   ΜΕΤΡΟ 12: ΑΥΞΗΣΗ ΜΕΤΟΧΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΥΨΟΥΣ […] ΕΚΑΤ. ΕΥΡΩ
      8.1.6.1.
            Σχέση μεταξύ της αύξησης κεφαλαίου και των χρηματοδοτικών ρυθμίσεων που έχουν τεθεί ήδη σε ισχύ υπέρ της FFHG

                  (416)

                  Προτού αξιολογηθεί κατά πόσον η αύξηση κεφαλαίου ύψους […] εκατ. ευρώ υπέρ της FFHG συνιστά κρατική ενίσχυση, είναι ανάγκη να καθοριστεί αν η εν λόγω αύξηση κεφαλαίου και οι χρηματοδοτικές ρυθμίσεις που τέθηκαν προηγουμένως σε εφαρμογή υπέρ της FFHG θα πρέπει να θεωρηθούν χωριστά μέτρα ή ένα ενιαίο μέτρο.

                  (417)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ότι η αύξηση κεφαλαίου προορίζεται για την αναχρηματοδότηση των δανείων που καλύπτουν επενδύσεις σε υποδομές, τις οποίες ο δημόσιος μέτοχος είχε δεσμευτεί αμετάκλητα να χρηματοδοτήσει ή να αναχρηματοδοτήσει μεταξύ των ετών 1997 και 2012, αλλά για τις οποίες δεν είχαν ακόμη γίνει πληρωμές.

                  (418)

                  Με δεδομένα τα στοιχεία που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά μετοχικού κεφαλαίου στοχεύει στην αναχρηματοδότηση δανείων που χρηματοδότησαν τις βελτιώσεις στις υποδομές του αερολιμένα Frankfurt-Hahn μεταξύ 1997 και 2012. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η FFHG, βάσει της απόφασής της να αναλάβει τις επενδύσεις αυτές, δικαιούταν να λάβει αυτή τη χρηματοδότηση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά κεφαλαίου […] εκατ. ευρώ πρέπει να εκτιμηθεί στο πλαίσιο των παλαιότερων δεσμεύσεων που είχαν αναλάβει οι δημόσιοι μέτοχοι κατά τον χρόνο λήψης των αποφάσεων για τις εν λόγω επενδύσεις.

            8.1.6.2.
            Συμπέρασμα

                  (419)

                  Εν προκειμένω, και βάσει των όσων αναφέρονται στην ενότητα 8.1.1, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η FFHG ασκούσε οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και έπειτα και ότι συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (420)

                  Επιπλέον, σύμφωνα με τα ζητήματα που αναφέρονται στις ενότητες 8.1.1, 8.1.3 και 8.1.4, τα οποία ισχύουν ομοίως για το εν λόγω μέτρο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά κεφαλαίου αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, διότι περιλαμβάνει κρατικούς πόρους, είναι καταλογιστέα στο κράτος και παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG το οποίο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

            8.2.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΟΥ ΣΥΝΔΕΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΗ RYANAIR ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

      8.2.1.   ΓΕΝΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ

                  (421)

                  Για να διαπιστωθεί κατά πόσον μια συμφωνία μεταξύ κρατικού αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στην αεροπορική εταιρεία, πρέπει να αναλυθεί κατά πόσον η εν λόγω συμφωνία τηρεί την αρχή του ΙΕΟΑ. Κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ σε μια συμφωνία μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας, πρέπει να αξιολογείται κατά πόσον, κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα ανέμενε ότι η συμφωνία θα απέφερε κέρδος υψηλότερο από εκείνο που θα μπορούσε να επιτευχθεί διαφορετικά. Αυτό το υψηλότερο κέρδος υπολογίζεται από τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων που αναμενόταν να παραχθούν από τη συμφωνία (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των εσόδων που θα δημιουργούνταν με τη σύναψη της συμφωνίας και εκείνων που θα δημιουργούνταν χωρίς αυτήν) και των πρόσθετων δαπανών που αναμενόταν να πραγματοποιηθούν ως αποτέλεσμα της συμφωνίας (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των δαπανών που θα προέκυπταν με τη σύναψη της συμφωνίας και των δαπανών που θα προέκυπταν χωρίς αυτήν), με εφαρμογή κατάλληλου συντελεστή προεξόφλησης στις προκύπτουσες ταμειακές ροές.

                  (422)

                  Στην εν λόγω ανάλυση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλα τα συναφή πρόσθετα έσοδα και οι πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με τη συμφωνία. Τα διάφορα στοιχεία (εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών, επιχορηγήσεις εμπορικής προώθησης, άλλα οικονομικά κίνητρα) δεν θα πρέπει να αξιολογούνται χωριστά. Πράγματι, όπως αναφέρεται στην απόφαση στην υπόθεση Charleroi: «Στο πλαίσιο της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, απαιτείται η εξέταση της εμπορικής πράξεως στο σύνολό της προκειμένου να ελεγχθεί αν η κρατική οντότητα και η ελεγχόμενη απ' αυτήν οντότητα συμπεριφέρθηκαν, από κοινού λαμβανόμενες, ως ορθολογιστές επιχειρηματίες υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Πράγματι, η Επιτροπή υπέχει την υποχρέωση να λαμβάνει υπόψη, κατά την εκτίμηση των επίδικων μέτρων, όλα τα λυσιτελή στοιχεία και την αλληλουχία τους […]» (104).

                  (423)

                  Στα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα πρέπει να περιλαμβάνονται ειδικότερα τα έσοδα από αερολιμενικά τέλη, λαμβανομένων υπόψη των εκπτώσεων και της πρόσθετης κίνησης που αναμένεται να δημιουργηθεί από τη συμφωνία, καθώς και τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που αναμένεται να προκύψουν από την κίνηση. Στις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες πρέπει να περιλαμβάνεται ειδικότερα το σύνολο των πρόσθετων λειτουργικών και επενδυτικών δαπανών που δεν θα είχαν προκύψει χωρίς τη συμφωνία, καθώς και το κόστος των επιχορηγήσεων εμπορικής προώθησης και άλλων οικονομικών κινήτρων.

                  (424)

                  Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η διαφοροποίηση των τιμών (συμπεριλαμβανομένης της στήριξης εμπορικής προώθησης και άλλων κινήτρων) συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική. Ωστόσο, τέτοιου είδους πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη (105).

                  (425)

                  Το Δικαστήριο δήλωσε στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine ότι, «[…] Για να εξακριβώνεται αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κρίνεται εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφεύγεται συνεπώς οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (106).

                  (426)

                  Ως εκ τούτου, για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που συνήφθησαν οι αντίστοιχες συμφωνίες μεταξύ της FFHG και της Ryanair. Επίσης, η Επιτροπή πρέπει καταρχήν να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή του ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα κατά τον χρόνο υπογραφής ή εφαρμογής των αντίστοιχων συμφωνιών, καθώς και κάθε εύλογη παραδοχή στην οποία μπορεί να βασίστηκε τη δεδομένη χρονική στιγμή.

                  (427)

                  Στο σημείο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές προβλέπεται ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Παρότι το κριτήριο αυτό αντικατοπτρίζει τη λογική της δοκιμής του ΙΕΟΑ, καθορίστηκε μόλις πρόσφατα και αναφέρεται σε μεμονωμένες ρυθμίσεις και όχι στο σύνολο της επιχειρηματικής δραστηριότητας, όπως ισχύει συχνότερα κατά την εφαρμογή του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι μπορεί να είναι δύσκολο για τα οικεία κράτη μέλη και για τους εμπλεκόμενους φορείς εκμετάλλευσης να παράσχουν πλήρη σύγχρονα στοιχεία σχετικά με ρυθμίσεις που συνομολογήθηκαν πριν από πολλά χρόνια και θα λάβει το στοιχείο αυτό υπόψη κατά την εφαρμογή του επίμαχου κριτηρίου στην προκειμένη υπόθεση.

            8.2.1.1.
            Σκοπιμότητα της σύγκρισης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες

                  (428)

                  Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ύπαρξη τυχόν ενίσχυσης προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί συγκεκριμένο αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή ή εάν μπορεί να αποδειχτεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης —δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό— ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας αναμένεται να οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα (107).

                  (429)

                  Εν προκειμένω, η Επιτροπή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών (108). Ο λόγος είναι ότι, επί του παρόντος, είναι αμφίβολο κατά πόσον μπορεί να προσδιοριστεί κατάλληλο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό πραγματικής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Εν γένει, η εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ με βάση τη μέση τιμή σε άλλες παρόμοιες αγορές μπορεί να είναι χρήσιμη εάν μια τέτοια τιμή μπορεί ευλόγως να προσδιοριστεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν είναι κατάλληλη στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών, καθώς η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά μεταξύ των αερολιμένων. Αυτό συμβαίνει διότι οι δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από τον βαθμό ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον χρησιμοποιούν, από τη χωρητικότητά του όσον αφορά την επιβατική κίνηση, από την κατάσταση των υποδομών και τις σχετικές επενδύσεις, από το κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο μπορεί να διαφέρει μεταξύ των κρατών μελών, καθώς και από τυχόν χρέη ή υποχρεώσεις που προκύπτουν από συμβάσεις που έχει συνάψει ο αερολιμένας κατά το παρελθόν (109).

                  (430)

                  Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση με τη στενή έννοια του όρου. Όπως φαίνεται στην παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται πάντοτε αποκλειστικά σε δημοσιευμένη κλίμακα τελών. Αντιθέτως, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την επιβατική κίνηση και κάθε σχετικής εμπορικής και οικονομικής ευθύνης, τυποποιημένους μηχανισμούς παροχής κινήτρων και μεταβολή της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμφωνιών. Κατά συνέπεια, οι συναλλαγές δεν είναι ουσιαστικά συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει τιμής ανά χρόνο εξυπηρέτησης ή ανά επιβάτη.

                  (431)

                  Τέλος, ακόμη και αν υποτεθεί ότι θα μπορούσε να διαπιστωθεί, βάσει έγκυρης συγκριτικής ανάλυσης, ότι οι «τιμές» των διαφόρων συναλλαγών που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης είναι ισοδύναμες ή υψηλότερες από τις «αγοραίες τιμές» που διαπιστώνονται μέσω συγκριτικού δείγματος συναλλαγών, η Επιτροπή δεν θα είναι, παρ' όλα αυτά, σε θέση να συμπεράνει εξ αυτού ότι οι εν λόγω συναλλαγές πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ, εάν ανακύψει ότι, όταν καθορίστηκαν οι εν λόγω τιμές, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα ανέμενε ότι θα παρήγαν πρόσθετες δαπάνες υψηλότερες από τα πρόσθετα έσοδα. Αυτό ισχύει διότι ένας ΙΕΟΑ δεν έχει κίνητρο να προσφέρει αγαθά ή υπηρεσίες σε «αγοραία τιμή», εάν κάτι τέτοιο συνεπάγεται πρόσθετη ζημία.

                  (432)

                  Υπό αυτές τις συνθήκες, η Επιτροπή εκτιμά ότι, λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των πληροφοριών που έχει στη διάθεσή της, δεν έχει λόγο να μην εφαρμόσει την προσέγγιση που συνιστάται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας.

            8.2.1.2.
            Εκτίμηση πρόσθετων δαπανών και εσόδων

                  (433)

                  Η Επιτροπή κρίνει ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

                  (434)

                  Κατά την άποψη της Επιτροπής, οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει υγιών προοπτικών.

                  (435)

                  Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Σε αυτές τις πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλαμβάνονται όλες οι κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

                  (436)

                  Επιπλέον, κατά τη λήψη απόφασης σχετικά με τη σκοπιμότητα της σύναψης ή μη μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του τη διάρκεια ισχύος των εν λόγω συμφωνιών. Εν ολίγοις, θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών.

                  (437)

                  Δεν φαίνεται να συντρέχουν λόγοι για την επιλογή μεγαλύτερης χρονικής περιόδου. Κατά την ημερομηνία υπογραφής των συμφωνιών, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμφωνιών μετά τη λήξη ισχύος τους, είτε υπό τους ίδιους είτε υπό νέους όρους. Εξάλλου, ένας συνετός φορέας εκμετάλλευσης θα είχε επίγνωση του γεγονότος ότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους όπως η Ryanair χαρακτηρίζονταν ανέκαθεν από την ταχύτατη ικανότητα προσαρμογής τους στις εξελίξεις της αγοράς, τόσο κατά την έναρξη όσο και κατά τη διακοπή δρομολογίων, καθώς και κατά την αύξηση ή τη μείωση του αριθμού πτήσεων.

            8.2.2.   ΜΕΤΡΟ 7: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (438)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ότι η FFHG κατάρτισε εκ των προτέρων εκτίμηση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας πριν από τη σύναψη τυχόν μεμονωμένης συμφωνίας με τη Ryanair. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υποστήριξε ότι η FFHG ενήργησε ως συνετός επενδυτής κατά τη σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair.

                  (439)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η FFHG είχε όντως καταρτίσει αρκετά επιχειρηματικά σχέδια και είχε προβεί σε αρκετούς υπολογισμούς την περίοδο που ξεκίνησε την εμπορική της σχέση με τη Ryanair. Στους υπολογισμούς αποδοτικότητας της FFHG ελήφθησαν υπόψη όλα τα έσοδα (από τις αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) που αναμενόταν να αποφέρει η Ryanair στον αερολιμένα και όλες οι δαπάνες που θα προκαλούνταν από την παρουσία της αεροπορικής εταιρείας.

         Η πρώτη εκτίμηση αποδοτικότητας της FFHG για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair

                  (440)

                  Στον πίνακα 24 συνοψίζεται ο υπολογισμός της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair που διενέργησε η FFHG για το έτος 1999 με βάση τα αναμενόμενα έσοδα που θα παράγονταν από τη συμφωνία, τα αναμενόμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που θα παράγονταν από τα αφορολόγητα είδη και τις πωλήσεις στα καταστήματα του αερολιμένα και τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με τη συμφωνία.

                     Πίνακας 24

                     Εκ των προτέρων πρόσθετη αποδοτικότητα της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (έτος 1999)

                  […]

                                 Πηγή:

                           Υπολογισμός πρόσθετης αποδοτικότητας από την FFHG, 4 Μαρτίου 1999

                  (441)

                  Παρότι η εκ των προτέρων ανάλυση της 4ης Μαρτίου 1999 που διενεργήθηκε από την FFHG και υποβλήθηκε από τη Γερμανία δεν περιελάμβανε πρόβλεψη για ολόκληρη την περίοδο που κάλυπτε η συμφωνία, ήταν σαφές ότι η σύμβαση αναμενόταν να είναι αποδοτική από το πρώτο έτος παρουσίας της Ryanair. Αν και ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε κανονικά στην κατάρτιση επιχειρηματικού σχεδίου για ολόκληρη τη διάρκεια της συμφωνίας, η συμφωνία αναμενόταν να συμβάλει εξαρχής θετικά στον αερολιμένα. Αυτό θα συνέβαινε κυρίως διότι το πρώτο έτος άσκησης δραστηριοτήτων μιας αεροπορικής εταιρείας σε μη δοκιμασμένο αερολιμένα αποτελεί τη χρονική περίοδο που ενέχει τους περισσότερους κινδύνους. Στην παρούσα υπόθεση, οι προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση φαίνεται να βασίζονται σε συνετές παραδοχές και επιβεβαιώθηκαν επίσης από την πραγματική εξέλιξη της κίνησης στον αερολιμένα (βλέπε πίνακα 1). Επομένως, ακόμη και αν η επιβατική κίνηση παρέμενε στα ίδια επίπεδα κατά τη διάρκεια της συμφωνίας —κάτι που ήταν ωστόσο πολύ απίθανο—, ο αερολιμένας μπορούσε και πάλι να αναμένει εύλογα ότι η συμφωνία θα συνέβαλε θετικά στη συνολική αποδοτικότητα της FFHG.

                  (442)

                  Τα πρόσθετα έσοδα που ελήφθησαν υπόψη στον εν λόγω υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας περιλαμβάνουν τα έσοδα από τις αεροναυτικές και άλλες μη αεροναυτικές δραστηριότητες (όπως τα έσοδα από την έκδοση εισιτηρίων) όπως συμφωνήθηκε στη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, καθώς και τα έσοδα από τα αφορολόγητα είδη και τις αγορές στον αερολιμένα. Ο βασικός παράγοντας προώθησης της αξίας των προβλεπόμενων εσόδων ήταν η αναμενόμενη επιβατική κίνηση. Όσον αφορά τις προβλέψεις σχετικά με τον αριθμό των επιβατών, η FFHG ανέμενε ότι θα εξυπηρετούσε περίπου […] επιβάτες της Ryanair το 1999 (110). Αυτή η πρόβλεψη σχετικά με την κίνηση επιβεβαιώθηκε από τους πραγματικούς αριθμούς των επιβατών στον αερολιμένα (βλέπε πίνακα 1).

                  (443)

                  Οι πρόσθετες δαπάνες που ελήφθησαν υπόψη συμπεριελάμβαναν τις δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, οι οποίες παρέχονταν από εξωτερική εταιρεία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, τις δαπάνες για τα καύσιμα, τις δαπάνες για την πρόσληψη επιπλέον προσωπικού (8 επιπλέον υπάλληλοι), καθώς και τις δαπάνες για την εμπορική προώθηση, το τηλεφωνικό κέντρο και τους ελέγχους ασφαλείας. Επιπλέον, ελήφθησαν υπόψη η απόσβεση και οι δαπάνες χρηματοδότησης επενδύσεων που προκλήθηκαν απευθείας από τη Ryanair. Οι επενδύσεις αυτές εκτιμήθηκε ότι ανέρχονταν σε περίπου […] εκατ. γερμανικά μάρκα και αφορούσαν κυρίως γενικό αερολιμενικό εξοπλισμό.

                  (444)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ότι το κόστος των επενδύσεων για τον νέο επιβατικό τερματικό σταθμό που ανερχόταν σε […] εκατ. γερμανικά μάρκα δεν προκλήθηκε από τη Ryanair. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία εξήγησε ότι μέχρι την κατασκευή του νέου τερματικού σταθμού, ο αερολιμένας δεν διέθετε κατάλληλο επιβατικό τερματικό σταθμό. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γερμανία, η κατασκευή νέου τερματικού σταθμού αποτελούσε προϋπόθεση για τη στρατηγική επέκτασης του αερολιμένα ώστε να καλύψει την προγραμματισμένη επιβατική κίνηση. Επιπλέον, και στο πλαίσιο της στρατηγικής εμπορευματικής επέκτασης της FFHG, πραγματοποιήθηκαν από τον αερολιμένα αρκετές επενδύσεις που δεν προκλήθηκαν από τις ανάγκες συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας. Δεδομένου ότι οι εν λόγω δαπάνες θα είχαν πραγματοποιηθεί ανεξαρτήτως της παρουσίας της Ryanair στον αερολιμένα, σύμφωνα με τη Γερμανία, οι εν λόγω δαπάνες δεν χρειαζόταν να ληφθούν υπόψη στον υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας.

                  (445)

                  Καταρχάς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι όντως, σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG, της 16ης Νοεμβρίου 1998, για το έτος 1999, η κατασκευή νέου επιβατικού τερματικού σταθμού είχε ήδη ξεκινήσει (πριν από τη διαπραγμάτευση τυχόν συμφωνίας με τη Ryanair).

                  (446)

                  Κατά δεύτερον, τα αρχικά εκ των προτέρων επιχειρηματικά σχέδια που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία καταδεικνύουν ότι η κατασκευή του τερματικού σταθμού και άλλα μέτρα υποδομών αποτελούσαν μέρος της μετατροπής μιας πρώην στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ σε πλήρως λειτουργικό αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας (με ευρύτερο στόχο την ανάπτυξη του αερολιμένα ως μέσου για την καλύτερη σύνδεση της περιοχής) και δεν περιορίζονταν στη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair.

                  (447)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο εκ των προτέρων υπολογισμός που πραγματοποιήθηκε από την FFHG βασιζόταν σε ρεαλιστικές παραδοχές και ορθώς δεν έλαβε υπόψη τις δαπάνες για τις υποδομές. Επιπλέον, παρότι ο εκ των προτέρων υπολογισμός αποδοτικότητας δεν κάλυπτε ολόκληρη την περίοδο, προέβλεπε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair θα συνεπαγόταν κέρδη για τον αερολιμένα ήδη από το πρώτο έτος ισχύος της.

         Δεύτερη εκτίμηση αποδοτικότητας από την FFHG της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

                  (448)

                  Μια δεύτερη εκ των προτέρων εκτίμηση της αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair που κάλυπτε την περίοδο 1999-2003 διενεργήθηκε στο πλαίσιο των συζητήσεων στο εποπτικό συμβούλιο της FFHG σχετικά με την απόκτηση νέων πελατών (της Ryanair) (111), όπως συνοψίζεται στον πίνακα 25. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι και αυτή η εκτίμηση βασίζεται σε υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας και στις αρχές που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 442 έως 444. Παρότι αυτή η εκτίμηση βασίζεται σε υψηλότερες προβλέψεις όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών σε σχέση με τον προηγούμενο υπολογισμό, και οι εν λόγω προβλέψεις επιβεβαιώθηκαν από τα πραγματικά στοιχεία της εξέλιξης της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα (βλέπε πίνακα 1).

                     Πίνακας 25

                     Εκτίμηση πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair για την περίοδο 1999-2003

                  […]

                                 Πηγή:

                           Έκθεση για τα αερολιμενικά τέλη — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn, 1999 και αξιολόγηση της Επιτροπής

                  (449)

                  Ενώ η εκ των προτέρων ανάλυση που ανέλαβε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, είναι σαφές ότι η συμφωνία αναμενόταν ότι θα είναι αποδοτική. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η παραδοχή ήταν ρεαλιστική λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά τη χρονική στιγμή σύναψης της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. Οι προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση που αποτελούν βασικό παράγοντα για την αύξηση των εσόδων από αερολιμενικές δραστηριότητες βασίζονταν σε εύλογες παραδοχές και επιβεβαιώθηκαν από τα πραγματικά στοιχεία όσον αφορά τους επιβάτες στον αερολιμένα. Επιπλέον, αναμενόταν ότι οι πρόσθετες δαπάνες που προκλήθηκαν θα παρέμεναν σταθερές κατά την περίοδο 2000 με 2003, καθώς αναμενόταν οριακή μόνο αύξηση των δρομολογίων που προσέφερε η Ryanair. Επίσης, οι προβλέψεις σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες βασίστηκαν σε ρεαλιστικές παραδοχές, δεδομένου ότι αναμενόταν ότι κάθε επιβάτης θα δαπανούσε περίπου […] ευρώ στον αερολιμένα.

                  (450)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διοίκηση της FFHG, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα απέρρεαν από τη δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα, ανέμενε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν θα κάλυπτε απλώς το σύνολο των πρόσθετων δαπανών, αλλά θα συνέβαλε κατά τη διάρκειά της θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με ΚΤΑ που θα ανερχόταν σε […] εκατ. γερμανικά μάρκα (προεξοφλητικό επιτόκιο = […] %). Δεδομένης της εν λόγω αναμενόμενης θετικής συμβολής, και οι συνολικές επιχειρηματικές δραστηριότητες του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αναμενόταν να καταστούν αποδοτικότερες κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair.

                  (451)

                  Παρόλο που για να υπάρξει συμμόρφωση με το κριτήριο του ΙΕΟΑ αρκεί να καταδειχθεί ότι τα αναμενόμενα έσοδα που θα παράγονταν μέσω της συμφωνίας με έναν αερολιμένα ήταν σε θέση να καλύψουν τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από αυτήν, η Επιτροπή πραγματοποίησε επίσης ανάλυση ευαισθησίας συμπεριλαμβάνοντας το κόστος απόσβεσης του νέου επιβατικού τερματικού σταθμού στον υπολογισμό της αποδοτικότητας (βλέπε πίνακα 26).

                     Πίνακας 26

                     Εκτίμηση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair για την περίοδο 1999-2003 (συμπεριλαμβανομένης της ετήσιας απόσβεσης για τον νέο επιβατικό τερματικό σταθμό ύψους […] γερμανικών μάρκων
                      (112)
                     )

                  […]

                                 Πηγή:

                           Έκθεση για τα αερολιμενικά τέλη — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn, 1999 και αξιολόγηση της Επιτροπής

                  (452)

                  Ακόμη και λαμβανομένων υπόψη των συνολικών δαπανών της απόσβεσης του νέου επιβατικού τερματικού σταθμού, η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair μπορούσε εύλογα να αναμένεται ότι θα παραγάγει θετική ΚΤΑ ύψους περίπου […] εκατ. γερμανικών μάρκων (προεξοφλητικό επιτόκιο = […] %).

         Εκτίμηση αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

                  (453)

                  Επιπλέον, και η Ryanair υπέβαλε εκτίμηση αποδοτικότητας η οποία διενεργήθηκε από την Oxera με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, οι οποίες παρασχέθηκαν από τον αερολιμένα και τη Ryanair. Τα αποτελέσματα του υπολογισμού αυτού συνοψίζονται στον πίνακα 16. Από την εκτίμηση της Oxera καταδεικνύεται ομοίως ότι ήταν δυνατόν να αναμένεται ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair θα οδηγούσε σε θετική ΚΤΑ για τον αερολιμένα.

                  (454)

                  Επιπλέον, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες η Επιτροπή θεωρεί πειστικό το επιχείρημα της Γερμανίας ότι η ικανότητα δημιουργίας πρόσθετης κίνησης μέσω συμφωνιών με τη Ryanair παρείχε στην FFHG τη δυνατότητα να προσελκύσει πελάτες με δυναμικό ανάπτυξης, να βελτιώσει τη συνολική αξιοποίηση του αερολιμένα και να μειώσει συνολικά τις ζημίες του.

         Συμπέρασμα

                  (455)

                  Αφού ανέλυσε τη συμφωνία και τις προσδοκίες της FFHG κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η συμφωνία συνέβαλλε στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον η σύμβαση ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν απέφερε στη Ryanair πλεονέκτημα.

                  (456)

                  Δεδομένου ότι δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            8.2.3.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

                  (457)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 τέθηκε σε ισχύ την 1η Οκτωβρίου 2001. Τη δεδομένη χρονική στιγμή, η Ryanair αποτελούσε την κύρια επιβατική αεροπορική εταιρεία στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεδομένου ότι οι Volare και Air Polonia άρχισαν να δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα μόλις το 2003 και οι Wizzair και Iceland Express μόλις το 2005.

                  (458)

                  Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 ίσχυε για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και παρείχε κυμαινόμενη και σταθερή στήριξη εμπορικής προώθησης για νέες αεροπορικές εταιρείες, νέους προορισμούς και αυξημένο αριθμό επιβατών.

                  (459)

                  Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 καθιερώθηκε για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και τη στήριξη της στρατηγικής ανάπτυξής του τη δεδομένη χρονική στιγμή.

                  (460)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Γερμανία υποστήριξε ότι δεν χορηγήθηκε πλεονέκτημα μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 και συμφώνησε με την Επιτροπή ότι τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία βασίζεται στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και καθιέρωσε επιπλέον στήριξη της εμπορικής προώθησης, μπορεί να αποτελέσει σημείο αναφοράς (βλέπε ενότητα 8.2.4).

                  (461)

                  Η Επιτροπή συμφωνεί ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair μπορεί να λειτουργήσει ως σημείο αναφοράς για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, με δεδομένο ιδίως το γεγονός ότι η κύρια αεροπορική εταιρεία στον αερολιμένα κατά τον χρόνο καθιέρωσης της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 ήταν η Ryanair και ότι τα τέλη που συμφωνήθηκαν στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair ανταποκρίνονται στα τέλη που ορίζονταν στην κλίμακα του 2001.

         Συμπέρασμα

                  (462)

                  Με βάση τον υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας που διενεργήθηκε στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η οποία βασίστηκε στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι και η καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς συνέβαλε επιπλέον, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα.

                  (463)

                  Δεδομένου ότι τουλάχιστον ένα από το σωρευτικά κριτήρια δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν πληρούται, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            8.2.4.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (464)

                  Η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair αντικαταστάθηκε από τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 14 Φεβρουαρίου 2002. Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair συνήφθη για περίοδο […] ετών (δηλαδή έως το […]). Η Ryanair είχε την επιλογή να παρατείνει τη συμφωνία υπό παρόμοιους όρους και προϋποθέσεις έως το […].

                  (465)

                  Προτού ληφθεί απόφαση σχετικά με τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, διενεργήθηκε κατά προσέγγιση εκτίμηση αποδοτικότητας από την FFHG στις 21 Μαΐου 2001 (βλέπε πίνακα 27).

                     Πίνακας 27

                     Εκτίμηση αποδοτικότητας της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair

                              Συνολικά έσοδα ανά πτήση
                              (132,30 επιβάτες ανά πτήση)

                              Μονάδα

                              Ποσό ανά πτήση

                              Κόστος/έσοδα ανά πτήση σε γερμανικά μάρκα

                              Έσοδα από την έκδοση εισιτηρίων

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                              Επιβατικά τέλη (στήριξη της εμπορικής προώθησης μικρότερη από 3,52 γερμανικά μάρκα) (113)

                              Επιβ.

                              […]

                              […]

                              Φόρος ασφαλείας

                              Επιβ.

                              […]

                              […]

                              Καύσιμα

                              m3

                              […]

                              […]

                              Έσοδα από μη αερολιμενικές δραστηριότητες (έτος αναφοράς 2000)

                              Επιβ.

                              […]

                              […]

                              Χώρος στάθμευσης

                              Επιβ.

                              […]

                              […]

                                 Συνολικά έσοδα ανά πτήση

                              […]

                                 Κυμαινόμενες δαπάνες ανά πτήση

                              Μισθοί

                              OPS

                              Ώρες

                              […]

                              […]

                              Υπηρεσίες στον διάδρομο

                              Ώρες

                              […]

                              […]

                              Εξοπλισμός προετοιμασίας για πτήση (114)

                                          —

                                          συνολικές δαπάνες λειτουργικού εξοπλισμού

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 όχημα «FOLLOW ME»

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 όχημα μεταφοράς αποσκευών

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 όχημα αποχέτευσης

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 όχημα ύδρευσης

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 επίγεια μονάδα ισχύος

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 ρυμουλκό

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                              Άδεια μεταφοράς επιβατών και αποσκευών

                                          —

                                          άδεια μεταφοράς επιβατών (κατ' αποκοπή ποσό ελέγχου εισιτηρίων)

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                                          —

                                          άδεια μεταφοράς αποσκευών (κατ' αποκοπή ποσό)

                              Πτήση

                              […]

                              […]

                                          —

                                          έλεγχος επιβατών

                              Επιβ.

                              […]

                              […]

                                 Συνολικές κυμαινόμενες δαπάνες ανά πτήση

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I ανά πτήση

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I ανά έτος
                                  (115)

                              […]

                              Στήριξη νέων δρομολογίων (116)

                              […]

                              Αποσβέσεις επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν λόγω της Ryanair (117)

                              […]

                              Κόστος χρηματοδότησης των ανωτέρω επενδύσεων (επιτόκιο: 5 %)

                              […]

                                 Πρόσθετη συμβολή στα κέρδη ανά έτος

                              […]

                  (466)

                  Παρότι η εκτίμηση αποδοτικότητας που διενέργησε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν περιελάμβανε πρόβλεψη για ολόκληρη την περίοδο που κάλυπτε η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, ήταν σαφές ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αναμενόταν να είναι αποδοτική από το πρώτο έτος παρουσίας της Ryanair στον αερολιμένα. Παρόλο που ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε κανονικά σε υπολογισμό για ολόκληρη τη διάρκεια της συμφωνίας, στην παρούσα περίπτωση, εξαιτίας του γεγονότος ότι η συμφωνία αναμενόταν να έχει θετική συμβολή από το πρώτο έτος —ακόμη και αν ο αριθμός των επιβατών και τα αναμενόμενα έσοδα παρέμεναν σταθερά (ενώ στην πραγματικότητα αναμενόταν να αυξηθούν)— η FFHG μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι η συμφωνία θα συνέβαλε εν γένει θετικά στην αποδοτικότητά της (βλέπε αιτιολογική σκέψη 471).

                  (467)

                  Τα πρόσθετα έσοδα που ελήφθησαν υπόψη στην εν λόγω εκτίμηση της αποδοτικότητας περιλαμβάνουν τα έσοδα από αεροναυτικές και άλλες μη αεροναυτικές δραστηριότητες όπως ορίστηκε στη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, καθώς και τα έσοδα από τα αφορολόγητα είδη και τις αγορές στον αερολιμένα. Ο βασικός παράγοντας προώθησης της αξίας των προβλεπόμενων εσόδων ήταν η αναμενόμενη επιβατική κίνηση. Ως προς αυτήν την τελευταία, η FFHG ανέμενε ότι το 2002 θα εξυπηρετούσε 392 137 περίπου επιβάτες της Ryanair (118). Η πραγματική εξέλιξη του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα υπερέβη ακόμη και αυτή την πρόβλεψη της κίνησης (βλέπε πίνακα 1).

                  (468)

                  Ακόμη και αν, όπως αναφέρθηκε από τη Lufthansa, η παροχή στήριξης για τα νέα δρομολόγια είχε υποεκτιμηθεί στην εκτίμηση αποδοτικότητας που διενεργήθηκε από την FFHG, η υψηλότερη στήριξη εμπορικής προώθησης θα είχε εξισορροπηθεί από τα υψηλότερα έσοδα από αεροναυτικές και μη δραστηριότητες λόγω της αύξησης των επιβατών.

                  (469)

                  Στις πρόσθετες δαπάνες που ελήφθησαν υπόψη συμπεριλαμβάνονται δαπάνες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, οι οποίες εκτελούνταν από εξωτερική εταιρεία παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, δαπάνες για την πρόσληψη επιπλέον προσωπικού, καθώς και δαπάνες για την εμπορική προώθηση, την ανάπτυξη νέων δρομολογίων και τους ελέγχους ασφαλείας. Επιπλέον, ελήφθησαν υπόψη η απόσβεση και οι δαπάνες χρηματοδότησης επενδύσεων που προκλήθηκαν απευθείας από τη Ryanair. Οι επενδύσεις αυτές εκτιμήθηκε ότι ανήλθαν σε περίπου […] εκατ. γερμανικά μάρκα και αφορούσαν κυρίως την επέκταση του επιβατικού τερματικού σταθμού. Παρότι το κόστος του τερματικού σταθμού θεωρήθηκε ότι δεν προκλήθηκε από τη Ryanair, στον υπολογισμός της FFHG ελήφθη υπόψη το αναμενόμενο πρόσθετο κόστος των επενδύσεων για τον τερματικό σταθμό.

                  (470)

                  Ενώ η εκτίμηση αποδοτικότητας που διενέργησε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, είναι σαφές ότι η συμφωνία αναμενόταν να είναι αποδοτική. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η παραδοχή στην οποία βασίστηκε ο εκ των προτέρων υπολογισμός, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά κατά τον χρόνο εκτέλεσης του υπολογισμού, ήταν εύλογη. Ειδικότερα, η πραγματική αύξηση του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα υπερέβη ακόμη και τις προβλέψεις για τον επιβατικό όγκο (βλέπε πίνακα 1) και οδήγησε σε υψηλότερα έσοδα από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

                  (471)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διοίκηση της FFHG, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα απέρρεαν από τη δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα, ανέμενε ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair θα συνέβαλε κατά τη διάρκειά της θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με ΚΤΑ που θα ανερχόταν τουλάχιστον σε […] εκατ. γερμανικά μάρκα (προεξοφλητικό επιτόκιο = […] %) (119). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, δεδομένης της πραγματικής εξέλιξης του αριθμού επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η ΚΤΑ που υπολογίστηκε με βάση τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair φαίνεται να υποτιμά την πραγματική πρόσθετη αποδοτικότητα της εν λόγω συμφωνίας.

                  (472)

                  Επιπλέον, με δεδομένο ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αναμενόταν (όχι μόνο να καλύψει το σύνολο των πρόσθετων δαπανών αλλά και) να συμβάλει θετικά στην αποδοτικότητα της FFHG, και οι συνολικές επιχειρηματικές δραστηριότητες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn αναμένονταν με τη σειρά τους να καταστούν αποδοτικότερες κατά τη διάρκεια της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair.

         Εκτίμηση αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair

                  (473)

                  Επιπλέον, η Ryanair υπέβαλε επίσης εκτίμηση αποδοτικότητας που διενεργήθηκε από την Oxera με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair (οι οποίες παρασχέθηκαν από τον αερολιμένα και τη Ryanair). Τα αποτελέσματα του υπολογισμού αυτού συνοψίζονται στον πίνακα 17. Με βάση τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ από την Oxera στη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η Επιτροπή διενήργησε ανάλυση ευαισθησίας σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που ελήφθησαν υπόψη στην εκτίμηση.

                  (474)

                  Ακόμη και αν τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες είχαν μειωθεί κατά 20 % κατά μέσο όρο —με σκοπό τη διενέργεια αξιολόγησης ευαισθησίας των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες— η ΚΤΑ της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair θα ανερχόταν σε […] εκατ. ευρώ, χωρίς μεταβολή των υπόλοιπων παραδοχών (βλέπε πίνακα 28).

                     Πίνακας 28

                     Προσαρμοσμένη εκτίμηση της αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair (μείωση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά 20 %)

                  […]

         Συμπέρασμα

                  (475)

                  Αφού ανέλυσε την εκτίμηση αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair και τις προσδοκίες της FFHG κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας αυτής, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η συμφωνία μπορούσε εύλογα να θεωρηθεί ότι συνέβαλλε στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά τη δεδομένη χρονική στιγμή), υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair τηρούσε την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν χορήγησε στη Ryanair πλεονέκτημα.

                  (476)

                  Δεδομένου ότι ένα από τα σωρευτικά κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν πληρούται, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

            8.2.5.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

                  (477)

                  Στις 4 Νοεμβρίου 2005 συμφωνήθηκε η τροποποίηση της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η οποία μετονομάστηκε σε «Συμφωνία Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH σχετικά με την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012». Στις 18 Νοεμβρίου 2005, η σύναψη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG. Η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ισχύει έως το […].

                  (478)

                  Η Γερμανία υποστήριξε επίσης ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ. Προς υποστήριξη αυτού, η Γερμανία παρείχε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC. Κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ από την PWC συγκρίνονται δύο σενάρια με σκοπό να καθοριστεί ο πρόσθετος αντίκτυπος της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair: i) ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG με τη συμμετοχή της Ryanair και ii) ένα εναλλακτικό σενάριο με ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG χωρίς τη συμμετοχή της Ryanair. Η πρόσθετη ταμειακή ροή υπολογίζεται ως η διαφορά μεταξύ των δύο σεναρίων (όπως συνοψίζεται στον πίνακα 29).

                     Πίνακας 29

                     Έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair

                  […]

                                 Πηγή:

                           Έκθεση PWC του 2006, σ. 88 και 89.

                  (479)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η πρόσθετη ταμειακή ροή που ορίστηκε ως η διαφορά μεταξύ των δύο σεναρίων λαμβάνει υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που προκλήθηκαν από την παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα. Επιπλέον, ο υπολογισμός της αποδοτικότητας λαμβάνει υπόψη και τις επενδύσεις που προκλήθηκαν από την παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα. Σύμφωνα με τον συμπληρωματικό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC σε συνέχεια της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, επενδύσεις συνολικού ύψους […] εκατ. ευρώ μπορούν να αποδοθούν στη Ryanair, ενώ τα εναπομένοντα […] εκατ. ευρώ αφορούν την ανάπτυξη των εμπορευματικών υποδομών του αερολιμένα (δηλαδή […] εκατ. ευρώ συνολικά).

                  (480)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διοίκηση της FFHG, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα απέρρεαν από τη δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα, ανέμενε ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair θα συνέβαλε κατά τη διάρκειά της θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με ΚΤΑ που θα ανερχόταν τουλάχιστον σε […] εκατ. ευρώ (προεξοφλητικό επιτόκιο = […] %) (120).

                  (481)

                  Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούν στην αγορά και της σημαντικής αύξησης του αριθμού των εταιρειών χαμηλού κόστους από το 2000, οι παραδοχές στις οποίες βασίστηκε το εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο φαίνεται να είναι ρεαλιστικές. Ταυτόχρονα, με δεδομένο τον μεγάλο ορίζοντα προγραμματισμού της πραγματικής εξέλιξης του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η ΚΤΑ που υπολογίστηκε με βάση προεξοφλητικό επιτόκιο […] % ενδέχεται να μην λαμβάνει δεόντως υπόψη τους κινδύνους που ενδέχεται να επηρεάζουν τις παραδοχές.

                  (482)

                  Συνεπώς, η Επιτροπή διενήργησε αξιολόγηση ευαισθησίας του προεξοφλητικού επιτοκίου (βλέπε πίνακα 30). Εάν εφαρμοστεί προεξοφλητικό επιτόκιο της τάξης του […] %, η ΚΤΑ εξακολουθεί να ανέρχεται σε […] εκατ. ευρώ. Επιπλέον, ακόμη και αν θεωρηθεί ότι προεξοφλητικό επιτόκιο της τάξης του […] % εξακολουθούσε να μην επιτρέπει την αποκατάσταση τυχόν αβεβαιότητας σχετικά με τις μακροπρόθεσμες προβλέψεις όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η συμφωνία αναμενόταν να συμβάλει θετικά στην αποδοτικότητα της FFHG από το πρώτο έτος και μετά και ότι δεν φαινόταν να υπάρχει ουσιαστικός λόγος, δεδομένης της γενικότερης ανάπτυξης της αγοράς, ώστε η FFHG να αναμένει μείωση τα επόμενα έτη.

                     Πίνακας 30

                     Έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair — Αξιολόγηση ευαισθησίας του προεξοφλητικού επιτοκίου

                  […]

         Συμπέρασμα

                  (483)

                  Με βάση την ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας που διενεργήθηκε, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς συνέβαλε επιπλέον, από μια εκ των προτέρων προοπτική, και λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά, στην αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Έτσι, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση της FFHG να συνάψει τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair δεν χορήγησε στην αεροπορική εταιρεία οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

                  (484)

                  Καθώς δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης (121).

            8.2.6.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

                  (485)

                  Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουνίου 2006 και αντικατέστησε την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001. Ωστόσο ακολουθεί τις ίδιες βασικές αρχές με εκείνες της κλίμακας του 2001. Οι αλλαγές σε σύγκριση με την κλίμακα του 2001 αφορούν τα τέλη απογείωσης και προσγείωσης, τα επιβατικά τέλη, και τη στήριξη της εμπορικής προώθησης για την έναρξη νέου δρομολογίου και την παραγόμενη κίνηση ανάλογα με τον αριθμό των συνολικών επιβατών (αναχωρούντες και αφικνούμενοι επιβάτες που μεταφέρονται από την αεροπορική εταιρεία).

                  (486)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006. Πρώτον, η Γερμανία αιτιολόγησε τη διαφοροποίηση των επιβατικών τελών, αναφέροντας ότι είχε ως στόχο την παροχή κινήτρου στους άλλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και την κάλυψη παράλληλα των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα. Όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία, η μείωση των τελών σύμφωνα με την επιβατική κίνηση αποτελεί συνήθη συμπεριφορά σε εθνικούς και διεθνείς αερολιμένες. Δεδομένου ότι το κατώτατο όριο για την εξασφάλιση εκπτώσεων ήταν πολύ χαμηλό, συγκεκριμένα 100 000 επιβάτες ετησίως, από τις εκπτώσεις αυτές μπορούσαν επίσης να επωφεληθούν και μικρότερες αεροπορικές εταιρείες.

                  (487)

                  Προς υποστήριξη αυτού, η Γερμανία υπέβαλε εκ των προτέρων εκτίμηση αποδοτικότητας κατά την οποία γινόταν σύγκριση ενός σεναρίου που περιλάμβανε την καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 με ένα σενάριο χωρίς την καθιέρωση της εν λόγω κλίμακας, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 31. Η Επιτροπή εκτιμά ότι, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά και των πραγματικών αποτελεσμάτων λειτουργίας της FFHG τη δεδομένη χρονική στιγμή, ο υπολογισμός αποδοτικότητας βασίστηκε σε ρεαλιστικές παραδοχές.

                     Πίνακας 31

                     Εκτίμηση αποδοτικότητας της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006

                                 σε χιλιάδες ευρώ

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 EBITDA με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 EBITDA χωρίς την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Πρόσθετος αντίκτυπος της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Πηγή: Έκθεση PWC του 2006, σ. 57.

                  (488)

                  Όπως αναφέρεται στην ενότητα 8.2.1, οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει υγιών μεσοπρόθεσμων προοπτικών.

                  (489)

                  Επιπλέον, για να εκτιμηθεί κατά πόσο ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα αναμενόμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Σε αυτές τις πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλαμβάνονται όλες οι κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

                  (490)

                  Όσον αφορά την εκτίμηση αποδοτικότητας που διενέργησε η FFHG πριν από την καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, η Επιτροπή θεωρεί ότι ελήφθη υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα συνεπάγονταν η καθιέρωση αυτής της κλίμακας, το οποίο βασίστηκε σε εύλογες παραδοχές, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά και των πραγματικών αποτελεσμάτων της FFHG. Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν είχε χρονικό περιορισμό, επομένως επαρκούσε για τον υπολογισμό από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της συνολικής αποδοτικότητας της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 για αρκετά διαδοχικά έτη. Επιπλέον, η FFHG μπορούσε ανά πάσα στιγμή να τροποποιήσει την κλίμακα αερολιμενικών τελών, σε περίπτωση που αποδεικνυόταν ότι τα έσοδα που παράγονταν δεν επαρκούσαν για να καλύψουν τις πρόσθετες δαπάνες που προέκυπταν από τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν αυτήν την κλίμακα. Επιπλέον, δεδομένου ότι η Ryanair έχει συνάψει επιμέρους συμφωνία, η κλίμακα δεν ίσχυε για την κύρια αεροπορική εταιρεία (με μερίδιο επιβατών που ανερχόταν σε ποσοστό περίπου 90 %), αλλά για τις υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες με μερίδιο επιβατών που ανερχόταν σε περίπου 10 %. Συνεπώς, οι πρόσθετες δαπάνες της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 ήταν πολύ περιορισμένες και η FFHG ανέμενε να είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει καλύτερα τους πόρους της.

                  (491)

                  Ενώ η εκ των προτέρων ανάλυση που διενέργησε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία έναρξης ισχύος της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, είναι σαφές ότι η κλίμακα αναμενόταν ότι θα ήταν αποδοτική ήδη από το πρώτο έτος εφαρμογής της.

                  (492)

                  Επιπλέον, δεδομένων των υψηλών πάγιων δαπανών και των πολύ περιορισμένων πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με την παροχή των υπηρεσιών βάσει της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, οι εν λόγω προβλέψεις δεν επηρεάζονται από τις παραδοχές σχετικά με τη συνολική εξέλιξη της κίνησης.

         Συμπέρασμα

                  (493)

                  Με δεδομένο τον υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας που διενεργήθηκε, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς συνέβαλε αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ειδικότερα, οι συνολικές δαπάνες του αερολιμένα που προέρχονταν από την καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 καλύπτονταν από τα έσοδα (τόσο από αεροναυτικές όσο και από μη αεροναυτικές δραστηριότητες) που απέρρεαν από την καθιέρωση της εν λόγω κλίμακας, με εύλογο περιθώριο κέρδους. Επιπλέον, το κόστος που αποδίδεται απευθείας σε μεμονωμένες συμφωνίες με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες αναμενόταν εύλογα να υπερκαλυφθεί από τα έσοδα που αποδίδονταν στην παρουσία των εν λόγω εταιρειών (βλέπε ενότητα 8.2.5). Ως εκ τούτου, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 μπορούσε εύλογα να αναμένεται (λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά κατά τον χρόνο εισαγωγής της) να συμβάλει στη συνολική αποδοτικότητα του αερολιμένα σε βάθος χρόνου.

                  (494)

                  Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν χορήγησε στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Επιπλέον, ήταν διαθέσιμη σε όλους τους δυνητικούς χρήστες του αερολιμένα με διαφανείς όρους και χωρίς διακρίσεις. Ως εκ τούτου, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            9.   ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

                  (495)

                  Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης.

                  (496)

                  Καθώς τα μέτρα 1, 2, 3, 4, 5, 6 και 12 έχουν τεθεί ήδη στη διάθεση της FFHG ή έχουν χορηγηθεί αμετάκλητα συνοδευόμενα από δικαίωμα της FFHG να λαμβάνει τους αναγκαίους πόρους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. (122)

            10.   ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ — ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

      10.1.   Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΚΑΙ ΤΟΥ 2005 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

                  (497)

                  Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Ειδικότερα, το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

                  (498)

                  Εν προκειμένω, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχουν ένα πλαίσιο ώστε να αξιολογείται κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

                  (499)

                  Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης (123) εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (124).

                  (500)

                  Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις), ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (125).

                  (501)

                  Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει στην αιτιολογική σκέψη 496 ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014.

            10.2.   ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

                  (502)

                  Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 499 και (500), η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας.

                  (503)

                  Σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται «οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του “ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου”». Επιπλέον, σύμφωνα με την εν λόγω διάταξη, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης).

                  (504)

                  Από την άλλη πλευρά, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (126).

                  (505)

                  Βάσει αυτών των ορισμών, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου και οι άμεσες επιχορηγήσεις, οι οποίες συνδέθηκαν με επενδυτικά έργα, συνιστούν επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG.

                  (506)

                  Αντιθέτως, το μέρος των ετήσιων μεταφορών ζημιών που χρησιμοποιήθηκε για την κάλυψη των ετήσιων λειτουργικών ζημιών (127) της FFHG, μετά την αφαίρεση των δαπανών που περιλαμβάνονται στα κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) και θεωρείται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως διαπιστώνεται στην ενότητα 8.1.4.1, συνιστά ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της FFHG.

                  (507)

                  Τέλος, το μέρος των ετήσιων μεταφορών ζημιών για την κάλυψη των ζημιών της FFHG οι οποίες δεν είχαν ήδη συμπεριληφθεί στα EBITDA (δηλαδή η ετήσια απόσβεση των στοιχείων ενεργητικού, το κόστος χρηματοδότησης κ.λπ.), αφαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως καθορίζεται στην ενότητα 8.1.4.1, συνιστά επενδυτική ενίσχυση.

                  (508)

                  Όπως διευκρινίστηκε νωρίτερα, σε όλες τις υποθέσεις θα ληφθεί υπόψη μόνον η στήριξη που χορηγήθηκε μετά την έκδοση της απόφασης της 12ης Δεκεμβρίου 2000 στην υπόθεση Aéroports de Paris.

            10.3.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΟΥ 2005 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

                  (509)

                  Σύμφωνα με το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει αν πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:

                              α)

                              η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)·

                              β)

                              η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου·

                              γ)

                              η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·

                              δ)

                              η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις· και

                              ε)

                              η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.

                  (510)

                  Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβιβάσιμες.

                  (511)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG πληροί όλα τα κριτήρια περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

            α)
            Η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

                  (512)

                  Η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG στόχευε στη χρηματοδότηση της περαιτέρω μετατροπής της πρώην βάσης της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ σε πολιτικό αερολιμένα και στην ουσιαστική ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά συνέβαλαν σε σημαντικό βαθμό στην περιφερειακή ανάπτυξη και συνδεσιμότητα της περιοχής του Hunsrück και στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας σε μια περιοχή που έχει πληγεί οικονομικά από το κλείσιμο της στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

                  (513)

                  Η περιοχή Hunsrück, όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, περιβάλλεται από διάφορες περιοχές (όπως η περιφέρεια του Birkenfeld), που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του έργου «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Για την ακρίβεια, κατά την περίοδο υπό εξέταση, η περιφέρεια του Birkenfeld θεωρούνταν τουλάχιστον εν μέρει περιφέρεια με ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕγχΠ) χαμηλότερο του μέσου όρου της Ένωσης (128).

                  (514)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης σε σημαντικό βαθμό στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην περιοχή Hunsrück. Όπως κατέδειξε η Γερμανία, εάν ληφθούν υπόψη όλα τα τμήματα των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης, με το 90 % των εν λόγω υπαλλήλων να είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής.

                  (515)

                  Επιπλέον, η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχε επίσης θετικές έμμεσες, επαγόμενες και καταλυτικές επιπτώσεις στη δημιουργία θέσεων εργασίας στην περιφέρεια καθώς και στην ανάπτυξη της περιφέρειας εν γένει μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει σε σημαντικό βαθμό στην ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχούσε σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, ποσοστό 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα στην περιοχή, με αποτέλεσμα περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, δημιουργείται συνολικός κύκλος εργασιών ύψους περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, ο εισερχόμενος τουρισμός δημιούργησε περίπου 11 000 θέσεις εργασίας στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

                  (516)

                  Οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν μέσω των επίμαχων ενισχύσεων βοήθησαν επίσης στη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής. Ωστόσο, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή (ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας) δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις δεν οδηγούν σε τέτοιου είδους επικαλύψεις που θα προκαλούσαν συρρίκνωση των μεσοπρόθεσμων προοπτικών για τη χρήση υφιστάμενων υποδομών σε άλλους, γειτονικούς αερολιμένες. Για την ακρίβεια, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες σε απόσταση 100 km ή χρόνο μετάβασης 60 λεπτών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι πλησιέστεροι αερολιμένες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, ο οποίος απέχει 115 km ή 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς, και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που απέχει 1 ώρα και 30 λεπτά (ή 111 km).

                  (517)

                  Ο αερολιμένας Frankfurt Main είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας με ευρεία ποικιλία προορισμών και εξυπηρετείται κατά κύριο λόγο από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο που παρέχουν πτήσεις με ανταπόκριση, ενώ ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί πτήσεις χαμηλού κόστους από σημείο σε σημείο. Η κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt Main σημειώνει συνεχή αύξηση από το 2000, από 49,4 εκατ. επιβάτες το 2000 σε περίπου 58 εκατ. το 2012. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, η αύξηση επηρεάστηκε από προβλήματα συμφόρησης και περιορισμούς ως προς τη χωρητικότητα. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, σημειώνονταν συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γερμανία, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο με την παροχή πρόσθετης χωρητικότητας για την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Για την ακρίβεια, έως το 2009 η Fraport αποτελούσε τον πλειοψηφικό μέτοχο της FFHG, του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (2,7 εκατ. επιβάτες το 2013, περίπου 4 εκατ. επιβάτες το 2007 στο ζενίθ του) και φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Main (58 εκατ. επιβάτες και 2,1 εκατ. εμπορεύματα) και, ως εκ τούτου, επιδίωκε την εφαρμογή στρατηγικής διαφοροποίησης.

                  (518)

                  Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που αποτελεί μεν τον πλησιέστερο αερολιμένα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn αλλά απέχει περίπου 111 km ή 1 ώρα και 30 λεπτά χρόνο μετάβασης οδικώς, είχε περίπου 1,7 εκατ. επιβάτες το 2008 και σημείωσε ταχεία αύξηση σε 2,2 εκατ. το 2013. Αν και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου είναι ελαφρώς μικρότερος από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από άποψη επιβατικής κίνησης, η εμπορευματική του δραστηριότητα είναι σημαντικά μεγαλύτερη, έχοντας καταγράψει διακίνηση 674 000 τόνων το 2013. Παρέχει ποικιλία προγραμματισμένων πτήσεων προς ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και ναυλωμένες πτήσεις προς προορισμούς αναψυχής. Αυτή η επιλογή προορισμών ανταποκρίνεται σε μεγάλο βαθμό στις ανάγκες των εργαζομένων των χρηματοπιστωτικών και διεθνών οργανισμών που εδρεύουν στο Λουξεμβούργο.

                  (519)

                  Ο αερολιμένας του Saarbrücken απέχει περίπου 128 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, που ισοδυναμεί με χρόνο μετάβασης άνω των 2 ωρών οδικώς. Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (Ryanair) και οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν ένα αρκετά σημαντικό στοιχείο του επιχειρηματικού του μοντέλου, ενώ ο αερολιμένας του Saarbrücken προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις προς εθνικούς προορισμούς και μόνο περιορισμένες αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές.

                  (520)

                  Όσον αφορά τον αερολιμένα του Zweibrücken, η Γερμανία επισήμανε ότι η απόσταση των 127 km προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων.

                  (521)

                  Η Επιτροπή παρατηρεί ότι υπάρχει ένας βαθμός επικάλυψης μεταξύ των δραστηριοτήτων στους αερολιμένες Frankfurt-Hahn και Zweibrücken, καθώς ο δεύτερος χρησιμοποιείται επίσης για εμπορευματικές αερομεταφορές και οι προορισμοί που εξυπηρετεί αφορούν κατά κύριο λόγο ναυλωμένες πτήσεις. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (129). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 200 χιλιόμετρα περίπου και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Από τις παρατηρήσεις του κλάδου προτείνεται ως γενικά αποδεκτός μέγιστος χρόνος οδικής μεταφοράς μισή ημέρα (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ωρών με φορτηγό) για πράκτορες διαμετακόμισης όσον αφορά τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους (130). Επιπλέον, η κίνηση των ναυλωμένων πτήσεων είναι επίσης, γενικά, λιγότερο ευαίσθητη ως προς τον χρόνο και μπορεί οι αποδεκτοί χρόνοι μετάβασης να είναι έως και δύο ώρες οδικώς.

                  (522)

                  Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι, προτού ο αερολιμένας Zweibrücken εισέλθει στην αγορά το 2006, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε ήδη εδραιωμένο αερολιμένα με περισσότερους από 3 εκατ. επιβάτες και μεταφορά 123 000 τόνων εμπορευμάτων. Με δεδομένη την ιστορική εξέλιξη των δύο αερολιμένων, τη γεωγραφική τους θέση και τη διαθέσιμη ελεύθερη χωρητικότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τον χρόνο εισόδου του αερολιμένα του Zweibrücken στην αγορά εμπορευματικών αερομεταφορών το 2006, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι μάλλον το άνοιγμα του αερολιμένα του Zweibrücken ήταν εκείνο που αποτέλεσε άσκοπη επικάλυψη υποδομών.

                  (523)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν συνιστούν επικάλυψη υφιστάμενων μη αποδοτικών υποδομών. Αντιθέτως, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main χωρίς να περιορίσει τα σχέδια επέκτασης του τελευταίου. Χωρίς τις επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπήρχε στην πραγματικότητα κίνδυνος ελλιπούς εξυπηρέτησης της περιοχής και ανεπαρκούς κάλυψης των μεταφορικών αναγκών της.

                  (524)

                  Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 512 έως 523, η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που αποσκοπούν στην κατασκευή και τη λειτουργία των υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, δηλαδή την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και τη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής.

            β)
            Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

                  (525)

                  Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις ανάγκες (και επομένως ήταν αναλογικές) και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου να συμβάλει ο αερολιμένας στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

                  (526)

                  Βάσει των πληροφοριών που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος. Για την ακρίβεια, χωρίς τις επενδύσεις αυτές δεν θα είχε μπορέσει να ολοκληρωθεί η μετατροπή της πρώην βάσης των ΗΠΑ σε πλήρως λειτουργικό πολιτικό αερολιμένα. Η κατασκευή επιβατικών και εμπορευματικών εγκαταστάσεων, χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και ο εκσυγχρονισμός των διαδρόμων τροχοδρόμησης έπρεπε να εκτελεστούν προκειμένου να αναπτυχθούν περαιτέρω οι πτητικές λειτουργίες της πολιτικής αεροπορίας. Επομένως, οι κατασκευασθείσες υποδομές ήταν αναγκαίες για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής.

                  (527)

                  Επιπλέον, το έργο υποδομών εκτελέστηκε μόνο στον βαθμό που ήταν αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων που είχαν τεθεί: αν και οι υποδομές είχαν κατασκευαστεί για μέγιστη επιβατική κίνηση περίπου 4 έως 5 εκατ. επιβατών και 500 000 τόνων εμπορευμάτων, τα στατιστικά στοιχεία σχετικά με την κίνηση που παρουσιάζονται στους πίνακες 1 και 2 δείχνουν ότι η επιβατική κίνηση παρουσίασε σταθερή αύξηση έως το 2007 φτάνοντας σε αριθμό ρεκόρ 4 εκατ. επιβατών (ακολουθούμενη από μείωση σε 2,7 εκατ. το 2013 για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 532) και ότι ο όγκος των εμπορευμάτων αυξήθηκε σε περισσότερους από 500 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Αυτό σημαίνει ότι η αναμενόμενη ζήτηση όσον αφορά την κίνηση ανταποκρινόταν σε μεγάλο βαθμό στην πραγματική ζήτηση και ότι οι επενδύσεις δεν ήταν δυσανάλογα μεγάλες.

                  (528)

                  Παρότι είναι σημαντικό να αποφευχθεί το ενδεχόμενο οι επενδύσεις να συνιστούν επικάλυψη υφιστάμενων μη αποδοτικών υποδομών, κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Όπως διευκρινίστηκε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 516 έως 523, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες εντός απόστασης 100 km και χρόνου μετάβασης 60 λεπτών, ενώ ακόμα και αν εξεταζόταν μεγαλύτερη ζώνη επιρροής, δεν υπάρχουν αποτελέσματα επικάλυψης. Ο πλησιέστερος αερολιμένας είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, τον οποίο προοριζόταν να αποσυμφορήσει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn.

                  (529)

                  Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, η Επιτροπή κρίνει ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση του συμβιβάσιμου.

            γ)
            Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

                  (530)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την περαιτέρω ανάπτυξη των αερολιμενικών υποδομών, είχαν διενεργηθεί μελέτες πρόβλεψης της κίνησης από εξωτερικούς εμπειρογνώμονες προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

                  (531)

                  Οι πληροφορίες που υποβλήθηκαν καταδεικνύουν ότι κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή οι εξωτερικοί εμπειρογνώμονες προέβλεψαν σημαντική αύξηση από 0,3 εκατ. επιβάτες το 2000 σε έως και 3,8 εκατ. επιβάτες έως το 2010 (βλέπε διάγραμμα 2, διάγραμμα 3 και διάγραμμα 4). Όσον αφορά την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, οι εμπειρογνώμονες προέβλεψαν αύξηση από 151 000 τόνους το 2001 σε 386 000 τόνους το 2010 (βλέπε διάγραμμα 5), με την αύξηση των εμπορευματικών δραστηριοτήτων μεταξύ 2006 και 2010 να προέρχεται από τις εμπορευματικές πτήσεις που θα εκτρέπονται από τον αερολιμένα Frankfurt Main λόγω των περιορισμών της κυκλοφορίας. Ωστόσο, οι εν λόγω προβλέψεις μπορούσαν να υλοποιηθούν μόνον εάν οι επενδύσεις εκτελούνταν στην προγραμματιζόμενη έκταση.

                  (532)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εν λόγω προβλέψεις για την κίνηση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 531) επιβεβαιώθηκαν από την πραγματική εξέλιξη της κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 1 και πίνακα 2). Το 2007, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρέτησε περίπου 4 εκατ. επιβάτες. Κατόπιν μιας περιόδου σημαντικής ανάπτυξης, η εναέρια κυκλοφορία στη Γερμανία και την Ένωση τα τελευταία χρόνια επηρεάστηκε αρνητικά από την οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση της περιόδου 2008/2009, που οδήγησε σε μείωση των επιβατικών αεροπορικών μεταφορών στη Γερμανία το 2009. Η πορεία του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επηρεάστηκε ακόμα περισσότερο από την επιβολή φόρου στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές στη Γερμανία το 2011. Επί του παρόντος, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διακίνησε 565 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Λόγω της πτώχευσης ενός από τους πελάτες του, ο αερολιμένας διακίνησε μόλις 447 000 τόνους το 2013.

                  (533)

                  Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, μπορεί συνεπώς να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιεί ήδη το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητάς του και ότι οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές για τη χρήση της χωρητικότητας είναι ικανοποιητικές.

            δ)
            Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

                  (534)

                  Η πρόσβαση στον αερολιμένα είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες της υποδομής με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Για την ακρίβεια, η κλίμακα αερολιμενικών τελών που ισχύει στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι διαθέσιμη στο κοινό και ανοιχτή σε όλους τους πιθανούς και ισχύοντες χρήστες ενός αερολιμένα με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Τυχόν διαφορές στα αερολιμενικά τέλη που καταβλήθηκαν όντως για τη χρήση των υποδομών βασίζονταν σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη (131).

                  (535)

                  Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι πληρούται αυτή η προϋπόθεση.

            ε)
            Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

                  (536)

                  Σύμφωνα με το σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η κατηγορία του αερολιμένα μπορεί να δώσει μια ένδειξη για τον βαθμό στον οποίο οι αερολιμένες είναι σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και άρα αν η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

                  (537)

                  Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και αν επεκτεινόταν η ζώνη επιρροής, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση δεν προκαλεί αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

                  (538)

                  Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main (τον πλησιέστερο αερολιμένα σε απόσταση περίπου 115 km και χρόνο μετάβασης 1 ώρα και 15 λεπτά), οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt Main δεν οδήγησαν σε αρνητικά αποτελέσματα υποκατάστασης. Για την ακρίβεια, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport αποτελούσε ήδη φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, αλλά πραγματοποιούσε επίσης επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main, δεδομένου ότι για τον εν λόγω κόμβο προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητάς του. Ειδικότερα, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες που έπρεπε να ληφθούν υπόψη, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

                  (539)

                  Μολονότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε σημαντική ανάπτυξη κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2007 (πίνακας 1 και πίνακας 2), καταδεικνύεται ότι σε σύγκριση με τον αερολιμένα Frankfurt Main, το μερίδιο της κίνησης παρέμεινε πολύ περιορισμένο. Από το 2000 έως το 2003, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση του αριθμού επιβατών από 48 εκατ. το 2000 σε 54,2 εκατ. το 2007. Εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, ο αερολιμένας Frankfurt Main σημείωσε ελαφρά μείωση σε 50,9 εκατ. επιβάτες το 2009, ακολουθούμενη από απότομη αύξηση σε 58 εκατ. Όσον αφορά τις εμπορευματικές δραστηριότητες, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση από 1,6 εκατ. σε 2,2 εκατ. τόνους το 2013.

                  (540)

                  Όσον αφορά τους άλλους αερολιμένες, η Επιτροπή έχει ήδη διευκρινίσει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν είχαν σημαντικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (132). Το ίδιο ισχύει και για τον αερολιμένα του Zweibrücken, δεδομένου ότι μάλλον ο συγκεκριμένος αερολιμένας είναι εκείνος που συνιστά άσκοπη επικάλυψη υποδομών (και ευθύνεται επομένως για τυχόν επιπτώσεις νόθευσης του ανταγωνισμού).

                  (541)

                  Επιπλέον, σε αντίθεση με τον αερολιμένα Frankfurt Main και τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν εξυπηρετείται από σιδηροδρομική σύνδεση. Συνολικά, δεν αναμένεται επίδραση υποκατάστασης των σιδηροδρομικών μεταφορών.

                  (542)

                  Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 536 έως 541, η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών περιορίζονται στο ελάχιστο.

            στ)
            Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

                  (543)

                  Η Επιτροπή πρέπει να διαπιστώσει κατά πόσον η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει μεταβάλει τη συμπεριφορά της δικαιούχου επιχείρησης κατά τρόπον ώστε αυτή να αναλάβει δραστηριότητα που συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και την οποία i) δεν θα μπορούσε να φέρει σε πέρας χωρίς την ενίσχυση ή ii) θα την υλοποιούσε μόνον εν μέρει ή με διαφορετικό τρόπο. Επιπλέον, η ενίσχυση θεωρείται αναλογική μόνον εάν δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μικρότερη ενίσχυση και στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

                  (544)

                  Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, θα ήταν αδύνατη η πραγματοποίηση της επένδυσης χωρίς την ενίσχυση. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμισε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα είχε οδηγήσει σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

                  (545)

                  Πράγματι, σύμφωνα με τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσιάζονται συνοπτικά στους πίνακες 3 και 4, ο αερολιμένας παραμένει ζημιογόνος και δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει τις επενδυτικές δαπάνες του. Συνεπώς, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία για την πραγματοποίηση επενδύσεων, με σκοπό την αποσυμφόρηση της αερολιμενικής υποδομής, και για την ικανοποίηση της τρέχουσας απαίτησης για σύγχρονες αερολιμενικές υποδομές. Χωρίς την ενίσχυση, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν θα ήταν σε θέση να ικανοποιήσει την αναμενόμενη ζήτηση από τις αεροπορικές εταιρείες, τους επιβάτες και τους πράκτορες διαμετακόμισης και το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί.

                  (546)

                  Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η δημόσια στήριξη παρασχέθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία η FFHG πραγματοποίησε πολύ σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές (περισσότερα από 220 εκατ. ευρώ την περίοδο 2001-2012). Από αυτό προκύπτει ότι η επενδυτική ενίσχυση κάλυπτε μόνον ένα μέρος των συνολικών επενδυτικών δαπανών.

                  (547)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης είχε χαρακτήρα κινήτρου, ότι το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο για την υλοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας και, ως εκ τούτου, ήταν αναλογικό.

            Συμπέρασμα

                  (548)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

            10.4.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΟΥ 2014 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

                  (549)

                  Στην ενότητα 5.1. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, στις οποίες περιλαμβάνονται εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις.

                  (550)

                  Σύμφωνα με το σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών εφόσον πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι:

                              α)

                                 συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (133)·

                              β)

                                 ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (134)·

                              γ)

                                 λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβανομένης υπόψη της πιθανής παρουσίας επενδυτικής ενίσχυσης και του μεγέθους της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (135)·

                              δ)

                                 αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (136)·

                              ε)

                                 αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές
                                  (137).

            α)
            Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

                  (551)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, εάν: i) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης· ii) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης· ή iii) διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη.

                  (552)

                  Βάσει των εκτιμήσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 512 έως 519, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αύξησε την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των περιοχών δημιουργώντας ένα σημείο πρόσβασης για τις πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης στην περιοχή Hunsrück. Επιπλέον, η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα διευκόλυνε την περιφερειακή ανάπτυξη της περιοχής Hunsrück και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Ακόμα, η λειτουργία και η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

                  (553)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το επίμαχο μέτρο ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

            β)
            Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

                  (554)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιορισθεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Εν προκειμένω, τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται σε αερολιμένα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η αγορά από μόνη της.

                  (555)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελεί περιφερειακό αερολιμένα που εξυπηρετεί περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως και εμφάνισε σημαντική αύξηση του αριθμού των επιβατών κατά την υπό έρευνα περίοδο (βλέπε πίνακα 1). Έχει υψηλά πάγια λειτουργικά έξοδα και υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς δεν είναι σε θέση να καλύψει να καλύψει. Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για κρατική παρέμβαση (βλέπε σημείο 89 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές).

            γ)
            Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης

                  (556)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, κάθε μέτρο ενίσχυσης προς έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το κράτος μέλος πρέπει να αποδεικνύει ότι κανένα άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής ή μέσο ενίσχυσης δεν θα επέτρεπε την επίτευξη του ίδιου στόχου.

                  (557)

                  Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, που δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί με κάποιο άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής.

                  (558)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης αντιστοιχούσε στις λειτουργικές ζημίες που δεν καλύπτονταν (βλέπε πίνακα 4) και που πραγματικά σημειώθηκαν και περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο ποσό καθώς χορηγούνταν μόνο εφόσον είχαν όντως σημειωθεί λειτουργικές ζημίες. Κανένα άλλο μέτρο πολιτικής δεν θα επέτρεπε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του. Επομένως, η αντιστάθμιση των ζημιών περιορίζεται στο ελάχιστο και δεν παρέχεται οποιοδήποτε κέρδος.

                  (559)

                  Με δεδομένες τις αιτιολογικές σκέψεις 557 και 558, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ήταν κατάλληλα για την επίτευξη του επιθυμητού στόχου κοινού ενδιαφέροντος.

            δ)
            Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

                  (560)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ενίσχυση λειτουργίας έχει χαρακτήρα κινήτρου εάν, σε περίπτωση μη χορήγησής της, είναι πιθανό να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα. Κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να ληφθεί υπόψη η παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης στον αερολιμένα.

                  (561)

                  Χωρίς την ενίσχυση, η κλίμακα των δραστηριοτήτων στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn θα επηρεαζόταν σοβαρά και θα μειωνόταν, οδηγώντας εντέλει στην έξοδο του αερολιμένα από την αγορά εξαιτίας των μη καλυπτόμενων λειτουργικών ζημιών.

                  (562)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είχαν χαρακτήρα κινήτρου.

            ε)
            Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

                  (563)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

                  (564)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες λειτουργικές ζημίες, καθώς αντιστάθμισε μόνο τις δαπάνες που όντως πραγματοποιήθηκαν.

                  (565)

                  Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας στην προκειμένη περίπτωση ήταν αναλογικό και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

            στ)
            Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

                  (566)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, θα λαμβάνονται υπόψη οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στο εμπόριο.

                  (567)

                  Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα απαιτούμενος χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και σε περίπτωση που αυτή η τυπική ζώνη επιρροής διευρυνόταν περαιτέρω ώστε να καλύπτει και άλλους αερολιμένες πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, όπως καταδείχτηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 537 και 541, δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις για τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (δηλαδή των αερολιμένων Frankfurt Main, του Λουξεμβούργου και του Saarbrücken).

                  (568)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών λόγω της ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκε υπέρ της FFHG περιορίζονται στο ελάχιστο.

            Συμπέρασμα

                  (569)

                  Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 551 έως 568, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

            11.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

      11.1.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

                  (570)

                        Μέτρο 1: συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001:
                      Βάσει των ζητημάτων που εξετάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 291 έως 302, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, κατά τον χρόνο που τέθηκε σε ισχύ η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι μια τέτοια συμφωνία για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FFHG δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

                  (571)

                        Μέτρο 2: Αύξηση κεφαλαίου του 2001:
                      Η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ύψους 27 εκατ. ευρώ από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (572)

                        Μέτρο 3: Αύξηση κεφαλαίου του 2004 και μέτρο 4: συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004:
                      Η αύξηση κεφαλαίου του 2004, η οποία πραγματοποιήθηκε από τη Fraport, και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Ακόμη και αν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

                  (573)

                  Η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης υπέρ της FFHG συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (574)

                        Μέτρο 5: Αντιστάθμιση υπέρ της FFHG για καθήκοντα που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους (έλεγχοι ασφαλείας) και μέτρο 6: Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου:
                      Η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG υπό μορφή άμεσων επιχορηγήσεων μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (575)

                        Μέτρο 12: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου:
                      Δεδομένου ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου προορίζεται για τη χρηματοδότηση μέτρων υποδομών και ότι, σύμφωνα με τη Γερμανία, βάσει της απόφασης πραγματοποίησης αυτών των επενδύσεων από τους δημόσιους μετόχους, η FFHG δικαιούταν να λάβει αυτή τη χρηματοδότηση, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου πρέπει να αξιολογηθεί στο πλαίσιο της δημόσιας στήριξης που παρέχεται στην FFHG. Εν προκειμένω, και με βάση τα οριζόμενα στην ενότητα 8.1.1, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η FFHG συμμετείχε σε οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και μετά, και ότι αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (576)

                  Επιπλέον, σύμφωνα με τα ζητήματα που αναφέρονται στις ενότητες 8.1.1, 8.1.3 και 8.1.4, τα οποία ισχύουν ομοίως για το εν λόγω μέτρο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά κεφαλαίου αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, διότι περιλαμβάνει κρατικούς πόρους, είναι καταλογιστέα στο κράτος και παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG το οποίο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

                  (577)

                  Καθώς τα μέτρα έχουν τεθεί ήδη στη διάθεση της FFHG ή έχουν χορηγηθεί αμετάκλητα συνοδευόμενα από δικαίωμα της FFHG να λαμβάνει τα εν λόγω κονδύλια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

                  (578)

                  Με βάση τις αιτιολογικές σκέψεις 512 έως 545, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις συμβατότητας που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

                  (579)

                  Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 551 έως 568, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

            11.2.   ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΜΕ ΤΗ RYANAIR ΚΑΙ Η ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ

                  (580)

                        Μέτρα 7, 9 και 10: Συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair:
                      Αφού ανέλυσε τις συμφωνίες και τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της η FFHG κατά τον χρόνο σύναψης των εν λόγω συμφωνιών, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η FFHG μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι οι συμφωνίες θα συνέβαλλαν στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον οι συμφωνίες τηρούσαν, ως εκ τούτου, την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν χορηγούσαν πλεονέκτημα στη Ryanair.

                  (581)

                        Μέτρα 8 και 11: Κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006:
                      Με δεδομένη την εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας που πραγματοποιήθηκε από την FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006 δεν χορήγησαν στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

                  (582)

                  Δεδομένου ότι δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair και οι κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (583)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δέχεται την έκδοση της απόφασης μόνο στην αγγλική γλώσσα,

            ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
      Άρθρο 1
      1.   Η κρατική ενίσχυση, η οποία τέθηκε παράνομα σε εφαρμογή από τη Γερμανία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης υπέρ της Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH μεταξύ 2001 και 2012 μέσω των αυξήσεων κεφαλαίου του 2001 που ανήλθαν σε 27 εκατ. ευρώ, των αυξήσεων κεφαλαίου του 2004 που ανήλθαν σε 22 εκατ. ευρώ και των άμεσων επιχορηγήσεων από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου (εφόσον οι επιχορηγήσεις αυτές δεν συνδέονταν αμιγώς με δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και δεν κάλυπταν επενδύσεις που είχαν αποφασιστεί αμετάκλητα πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000), συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.
      2.   Η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport AG και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 δεν συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
      Άρθρο 2
      1.   Η συμφωνία μεταξύ της Ryanair και της Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, που τέθηκε σε ισχύ την 1η Απριλίου 1999, δεν συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
      2.   Η συμφωνία μεταξύ της Ryanair και της Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH με ημερομηνία 14 Φεβρουαρίου 2002 δεν συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
      3.   Η «Συμφωνία Ryanair / Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH σχετικά με την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012» της 4ης Νοεμβρίου 2005 δεν αποτελεί ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
      Άρθρο 3
      Οι κλίμακες αερολιμενικών τελών, οι οποίες τέθηκαν σε ισχύ την 1η Οκτωβρίου 2001 και την 1η Ιουνίου 2006, δεν συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
      Άρθρο 4
      Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

         Βρυξέλλες, 1 Οκτωβρίου 2014.

               Για την Επιτροπή

            Joaquín ALMUNIA

               Αντιπρόεδρος

         (1)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ έγιναν, αντιστοίχως, τα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής: η «Συνθήκη»). Οι δύο σειρές διατάξεων είναι κατ' ουσίαν ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι παραπομπές στα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης νοούνται, κατά περίπτωση, ως παραπομπές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η Συνθήκη επέφερε επίσης ορισμένες τροποποιήσεις στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση» και του όρου «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της Συνθήκης.

         (2)  ΕΕ C 12 της 17.1.2009, σ. 6.

         (3)  Η Ryanair είναι ιρλανδική αεροπορική εταιρεία και μέλος της ευρωπαϊκής ένωσης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (European Low Fares Airlines Association, ELFAA). Η επιχειρηματική δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας συνδέεται με δευτερεύοντες, περιφερειακούς αερολιμένες. Η αεροπορική εταιρεία εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 160 ευρωπαϊκούς προορισμούς. Η Ryanair διαθέτει ομοιογενή στόλο, αποτελούμενο από 272 αεροσκάφη Boeing 737-800 με 189 θέσεις.

         (4)  Βλέπε υποσημείωση 2.

         (5)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνωνεφαρμογής του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

         (6)  ΕΕ C 216 της 21.7.2012, σ. 1.

         (7)  Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3).

         (8)  Εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5).

         (9)  Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1).

         (10)  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.

         (11)  Εφεξής στην παρούσα απόφαση ο όρος «Fraport» χρησιμοποιείται για να δηλώσει τόσο τη «FAG» πριν από τη μεταβολή της εταιρικής επωνυμίας όσο και τη «Fraport AG» μετά τη μεταβολή.

         (*)  Εμπιστευτικές πληροφορίες

         (12)  Σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 3 της συμφωνίας αγοράς, μέρος της τιμής αγοράς θα μπορούσε να μειωθεί, για παράδειγμα στην περίπτωση που οι δαπάνες της FFHG για την προστασία από την ηχορύπανση υπερέβαιναν ένα ορισμένο ανώτατο όριο.

         (13)  Το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατείχε το 45,24 % των μετοχών της Fraport, η «Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH» (η οποία ανήκε σε ποσοστό 100 % στον δήμο της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main)) κατείχε το 28,89 % και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατείχε το 25,87 %.

         (14)  Η Wizz Air είναι ουγγρική αεροπορική εταιρεία και μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης Αεροπορικών Εταιρειών Χαμηλού Κόστους (European Low Fares Airlines Association, ELFAA). Ο όμιλος Wizz Air αποτελείται από τρεις εταιρείες εκμετάλλευσης, ήτοι τη Wizz Air Hungary, τη Wizz Air Bulgaria και τη Wizz Air Ukraine. Το επιχειρηματικό μοντέλο των αεροπορικών εταιρειών συνδέεται με δευτερεύοντες, περιφερειακούς αερολιμένες. Η αεροπορική εταιρεία εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 150 ευρωπαϊκούς προορισμούς. Η Wizz Air διαθέτει ομοιογενή στόλο μέσης ηλικίας κάτω των 3 ετών, αποτελούμενο από 34 αεροσκάφη Airbus A 320 με 180 θέσεις.

         (15)  Συμβολαιογραφική πράξη η οποία συντάχθηκε από τον συμβολαιογράφο Jürgen Scherzer (αριθ. συμβολαιογραφικής πράξης: 268/2000) στις 24 Νοεμβρίου 2000.

         (16)  Απόφαση της συνέλευσης των μετόχων της 3ης Μαΐου 2000.

         (17)  Η επιτροπή χαρτοφυλακίων συμμετοχών της Fraport είναι μια επιτροπή που δημιουργήθηκε από το εποπτικό συμβούλιο με σκοπό την παρακολούθηση της οικονομικής ανάπτυξης των χαρτοφυλακίων συμμετοχών της Fraport.

         (18)  Ή, με άλλα λόγια, λόγος δανειακών κεφαλαίων προς ίδια κεφάλαια της τάξης του 96 %.

         (19)  Ετήσιες εκθέσεις για τις εταιρείες συμμετοχών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για τα έτη 1999, 2001, 2003 και 2004.

         (20)  Για το ετήσιο τέλος χρόνου εξυπηρέτησης που όφειλε να καταβάλλει η Ryanair σε περίπτωση εκτέλεσης έως και 6 πτήσεων ημερησίως ορίστηκε ανώτατο όριο της τάξης των […] ευρώ.

         (21)  Φάκελος αριθ. V/21-1011/1.

         (22)  Παράρτημα 3: Η FFHG εισέπραττε προμήθεια […] % για κάθε εισιτήριο που πωλείτο (με μετρητά ή με πιστωτική κάρτα) ή που εκδιδόταν από τα εκδοτήρια εισιτηρίων της FFHG, προμήθεια […] % επί της χρέωσης για υπέρβαρο αποσκευών που επέβαλλε η FFHG, […] ευρώ για κάθε κράτηση προπληρωμένου εισιτηρίου που διεκπεραίωνε η Ryanair και προμήθεια […] % για κάθε κράτηση ενοικίασης αυτοκινήτου μέσω της FFHG.

         (23)  Η διαπίστωση αυτή προκύπτει επίσης από το σημείο 68 του ελέγχου του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που υπέβαλε η PwC εξ ονόματος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

         (24)  […].

         (25)  Φάκελος αριθ. V/20-1011/1.

         (26)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397, σκέψη 51 και επόμενες.

         (27)  Απόφαση στην υπόθεση Stardust Marine, σκέψη 51 και επόμενες.

         (28)  Βλέπε ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με στοιχεία κρατικής ενίσχυσης στις πωλήσεις γηπέδων-οικοπέδων και κτιρίων από τις δημόσιες αρχές, σημείο II.2.

         (29)  Σημείο 33 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (30)  Υπόθεση T-128/98, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, της οποίας η απόφαση επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση C-82/01P, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-9297.

         (31)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-443/08 και T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG και Flughafen Leipzig-Halle GmbH κατά Επιτροπής (εφεξής: «απόφαση Leipzig/Halle»), Συλλογή 2011, σ. II-1311, ιδίως σκέψεις 93-94· επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen και Flughafen Leipzig-Halle κατά Επιτροπής, [2012], δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί.

         (32)  Υπόθεση C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Συλλογή 2005, σ. I-08585, σκέψη 67.

         (33)  Υπόθεση C-340/04, Carbotermo, Συλλογή 2006, σ. I-04137, σκέψη 36 και επόμενες.

         (34)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8).

         (35)  Υπόθεση C-379/98, Preussen-Elektra, Συλλογή 2001, σ. I-02099, σκέψη 58.

         (36)  Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz» της 6ης Οκτωβρίου 1969 (BGBl. I, σ. 1861), που τροποποιήθηκε τελευταία με το άρθρο 8 του νόμου της 7ης Σεπτεμβρίου 2007 (BGBl. I, σ. 2246).

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

         (38)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, Σεπτέμβριος 2014.

         (39)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application» (Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται οι συμφωνίες της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ — Πρακτική εφαρμογή), 31 Ιανουαρίου 2014, καταρτίστηκε για λογαριασμό της Ryanair.

         (40)  Σύμφωνα με την Oxera, δεν συμπεριλαμβάνονται οι αποσβέσεις διότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair είχε υπογραφεί πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aeroports de Paris στις 12 Δεκεμβρίου 2000. Η Oxera επισημαίνει επίσης ότι τα στοιχεία παρουσιάζονται σε ονομαστικές τιμές. Η Oxera διευκρινίζει ότι οι εκτιμήσεις που παρουσιάζονται για τα έτη 1999 και 2004 αναπροσαρμόστηκαν ώστε να αντικατοπτρίζουν τις ημερομηνίες έναρξης και λήξης ισχύος της συμφωνίας του 1999, ήτοι τον Απρίλιο του 1999 και τον Μάρτιο του 2004 αντιστοίχως.

         (41)  Η Oxera διευκρινίζει ότι οι αποσβέσεις διαμορφώνονται κατά τρόπο ουδέτερο ως προς την καθαρή τρέχουσα αξία. Σύμφωνα με την Oxera, η μέθοδος αυτή διασφαλίζει την εξίσωση της συνολικής προεξοφλημένης παρούσας αξίας των αποσβέσεων καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του στοιχείου του ενεργητικού με το αρχικό ποσό των κεφαλαιουχικών δαπανών. Η Oxera επισημαίνει ότι τα στοιχεία παρουσιάζονται σε ονομαστικές τιμές. Η Oxera διευκρινίζει ότι οι εκτιμήσεις που παρουσιάζονται για τα έτη 2002 και 2017 αναπροσαρμόστηκαν ώστε να αντικατοπτρίζουν τις ημερομηνίες έναρξης και λήξης ισχύος της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, ήτοι τον Φεβρουάριο του 2002 και τον Φεβρουάριο του 2017 αντιστοίχως.

         (42)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-228/99 και T-233/99, DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale κατά Επιτροπής, Συλλογή 2003, σ. II-00435, σκέψη 314.

         (43)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψεις 33-34.

         (44)  Οδηγία 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (Κωδικοποιημένη έκδοση) (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17).

         (45)  Υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής (εφεξής: απόφαση στην υπόθεση «Charleroi»), Συλλογή 2008, σ. II-3643.

         (46)  Η συμφωνία μάρκετινγκ του 2005 δεν αποτέλεσε αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2011.

         (47)  Υπόθεση Τ-128/98, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929 (επιβεβαιώθηκε από το Δικαστήριο στην υπόθεση C-82/01 P, Συλλογή 2002, σ. I-9297, σκέψη 75 με περαιτέρω παραπομπές).

         (48)  Υπόθεση T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. IΙ-01311, ιδίως οι σκέψεις 105 και 106.

         (49)  Βλέπε ειδικότερα απόφαση της Επιτροπής της 17ης Ιουνίου 2008 στην υπόθεση C-29/08 Αερολιμένας Frankfurt-Hahn — Εικαζόμενη κρατική ενίσχυση προς τον αερολιμένα και συμφωνία με τη Ryanair (ΕΕ C 12 της 17.1.2009, σ. 6, αιτιολογικές σκέψεις 204-208)· απόφαση της Επιτροπής της 21ης Μαρτίου 2012 στην υπόθεση C 76/2002 Αερολιμένας Charleroi — Εικαζόμενη κρατική ενίσχυση προς τον αερολιμένα και τη Ryanair (ΕΕ C 248 της 17.8.2012, σ. 1).

         (50)  Στο άρθρο 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 διατυπώνεται ο ακόλουθος ορισμός: «“καθεστώς ενισχύσεων”: κάθε πράξη βάσει της οποίας, χωρίς να απαιτούνται περαιτέρω μέτρα εκτέλεσης, μπορούν να χορηγούνται ατομικές ενισχύσεις σε επιχειρήσεις οι οποίες ορίζονται στην εν λόγω πράξη κατά τρόπο γενικό και αφηρημένο και κάθε πράξη βάσει της οποίας μπορεί να χορηγείται ενίσχυση μη συνδεόμενη με συγκεκριμένο σχέδιο σε μία ή περισσότερες επιχειρήσεις για αόριστο χρονικό διάστημα ή/και για απροσδιόριστο ποσό».

         (51)  Έκθεση προόδου της FFHG του 2002, σ. 5.

         (52)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397.

         (53)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί, σκέψη 108.

         (54)  Βλέπε, για παράδειγμα, απόφαση C 41/2005 της Επιτροπής — Λανθάνον κόστος στην Ουγγαρία, ΕΕ C 324 της 21.12.2005, σ. 12, με περαιτέρω παραπομπές.

         (55)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψεις 52 και 57.

         (56)  Το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατείχε το 45,24 % των μετοχών της Fraport, η «Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH» [η οποία ανήκε σε ποσοστό 100 % στον δήμο της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main)] κατείχε το 28,89 % και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατείχε το 25,87 %.

         (57)  Stardust Marine, σκέψεις 52 και 57.

         (58)  Stardust Marine, σκέψεις 55-56.

         (59)  Υπόθεση C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Συλλογή 2005, σ. I-08585, σκέψη 67.

         (60)  Υπόθεση T-442/03 SIC — Sociedade Independente de Comunicação κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-01161, σκέψη 100.

         (61)  Απόφαση 2014/273/ΕΕ της Επιτροπής, της 19ης Σεπτεμβρίου 2012, σχετικά με μέτρα ενίσχυσης υπέρ της ELAN d.o.o. SA.26379 (C 13/10) (πρώην NN 17/10) που τέθηκαν σε εφαρμογή από τη Σλοβενία (ΕΕ L 144 της 15.5.2014, σ. 1), αιτιολογική σκέψη 99.

         (62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

         (63)  Σύμφωνα με το άρθρο 11 I αριθ. 2 στοιχ. c Strafgesetzbuch.

         (64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  Υπόθεση C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Συλλογή 2005, σ. I-08585, σκέψη 67.

         (66)  Βλέπε ετήσιες οικονομικές εκθέσεις (Geschäftsbericht) της Fraport για την περίοδο 2001-2006, που έχουν δημοσιευτεί στη διεύθυνση http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Βλέπε ειδικότερα Geschäftsbericht 2001, σ. 46· Geschäftsbericht 2002, σ. 66· Geschäftsbericht 2003, σ. 54· Geschäftsbericht 2004, σ. 80· Geschäftsbericht 2005, σ. 64· Geschäftsbericht 2006, σ. 72.

         (67)  Βασική συμφωνία μεταξύ της Fraport και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου της 31ης Αυγούστου 1999.

         (68)  Η σύναψη της βασικής συμφωνίας εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο κατά τη συνεδρίασή του της 1ης Οκτωβρίου 1999.

         (69)  Βασική συμφωνία μεταξύ της Fraport και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου της 31ης Αυγούστου 1999, βλέπε σημεία 4 και 5.

         (70)  Άρθρο 13 του καταστατικού της FFHG της 29ης Νοεμβρίου 2001, με τίτλο «Verfügung über Geschäftsanteile» (δηλαδή, διάθεση μετοχών).

         (71)  Πρακτικά της συνεδρίασης της επιτροπής εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου στις 30 Μαΐου 2001.

         (72)  Έγγραφα που υποβλήθηκαν στο διοικητικό συμβούλιο («Vorstandsvorlage») σχετικά με τις οικονομικές εξελίξεις της FFHG στις 14 Μαΐου 2001· βλέπε επίσης πρακτικά της συνεδρίασης της επιτροπής εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου στις 30 Μαΐου 2001· βλέπε επιπλέον ανάλυση της BCG σχετικά με το δυναμικό της FFHG της 14ης Φεβρουαρίου 2001, σ. 10.

         (73)  Πρόταση απόφασης προς το εποπτικό συμβούλιο της Fraport της 23ης Νοεμβρίου 2001.

         (74)  Υπόθεση C-39/94, Syndicat français de l' Express international (SFEI) κ.λπ. κατά La Poste κ.λπ., Συλλογή 1996, σ. I-3547, σκέψη 60 και υπόθεση C-342/96, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1999, σ. I-2459, σκέψη 41.

         (75)  Υπόθεση 173/73, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1974, σ. 709, σκέψη 13.

         (76)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397, σκέψη 69.

         (77)  Υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής («Alfa Romeo»), Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 23· υπόθεση T-296/97, Alitalia κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-03871, σκέψη 84.

         (78)  Υπόθεση 40/85, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. I-2321.

         (79)  Stardust Marine, σκέψη 71.

         (80)  Υπόθεση C-124/10 P, Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Électricité de France («EDF»), Συλλογή 2012, δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί, σκέψη 85.

         (81)  Η Interplan ήταν συμβουλευτική εταιρεία στην οποία ανατέθηκε από τη Fraport η ανάλυση της δυνητικής κίνησης του αερολιμένα Frankfurt- Hahn.

         (82)  Πρακτικά της επιτροπής εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου της FFGH της 30ής Μαΐου 2001.

         (83)  Εκτίμηση αποδοτικότητας, BCG, 14 Φεβρουαρίου 2001.

         (84)  Το προεξοφλητικό επιτόκιο για τον υπολογισμό της ΚΤΑ θεωρήθηκε ότι ήταν […] %.

         (85)  Η καθαρή τρέχουσα αξία (ΚΤΑ) υποδηλώνει αν η απόδοση ενός δεδομένου έργου υπερβαίνει το κόστος (ευκαιρίας) του κεφαλαίου. Ένα έργο θεωρείται οικονομικά βιώσιμη επένδυση εφόσον δημιουργεί θετική ΚΤΑ. Οι επενδύσεις με απόδοση χαμηλότερη του κόστους (ευκαιρίας) κεφαλαίου δεν είναι οικονομικά βιώσιμες. Το κόστος (ευκαιρίας) κεφαλαίου αντικατοπτρίζεται στο προεξοφλητικό επιτόκιο.

         (86)  SH&E: Μελέτη της δυνητικής κίνησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, 18 Ιουλίου 2001.

         (87)  Τα σενάρια «Διατήρηση της ισχύουσας κατάστασης», «Εναλλακτικό σενάριο 1» και «Εναλλακτικό σενάριο 2» βασίζονται σε δεδομένα που παρασχέθηκαν στην έκθεση της PWC στις 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 39· το προεξοφλητικό επιτόκιο ορίστηκε στη «Δυνητική εκτίμηση» της BCG της 14ης Φεβρουαρίου 2010.

         (88)  Η Επιτροπή υπολόγισε την ΚΤΑ χρησιμοποιώντας προεξοφλητικό επιτόκιο της τάξης του […] % που είχε οριστεί στην εκτίμηση αποδοτικότητας της BCG. Επιπλέον, η Επιτροπή προσδιόρισε μια ακόμα επιλογή, δηλαδή τη διατήρηση της ισχύουσας κατάστασης (με κάλυψη των ζημιών έως το 2005).

         (89)  Προεξοφλητικό επιτόκιο όπως ορίστηκε στην έκθεση της PWC, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 33.

         (90)  Η Επιτροπή υπολόγισε την ΚΤΑ χρησιμοποιώντας το προεξοφλητικό επιτόκιο που ορίζεται στην έκθεση της PWC.

         (91)  Υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-717.

         (92)  Βλέπε ενότητα 2.2 ανωτέρω.

         (93)  Για παράδειγμα, ο αερολιμένας Leipzig/Halle βρισκόταν σε ανταγωνισμό με τον αερολιμένα του Vatry (Γαλλία) για την εγκατάσταση του ευρωπαϊκού κόμβου της DHL. Βλέπε απόφαση Leipzig/Halle, σκέψη 93.

         (94)  Βλέπε υποσημείωση 88.

         (95)  Απάντηση του αερολιμένα της Λιέγης στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (96)  Άρθρο 293 παράγραφος 1 AktG.

         (97)  Η Επιτροπή υπολόγισε τα ποσοστά ανάπτυξης με βάση τα προβλεπόμενα ετήσια αποτελέσματα.

         (98)  Υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43.

         (99)  Υπόθεση C-118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599, σκέψεις 7 και 8, και υπόθεση C-30/87, Bodson κατά Pompes funèbres des régions libérées, Συλλογή 1988, σ. I-2479, σκέψη 18.

         (100)  Υπόθεση C-343/95, Calì & Figli κατά Servizi ecologici porto di Genova, Συλλογή 1997, σ. I-1547· απόφαση αριθ. N 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003· απόφαση αριθ. N438/2002 της Επιτροπής, της 16ης Οκτωβρίου 2002, Επιχορηγήσεις προς τις βελγικές λιμενικές αρχές για την εκτέλεση καθηκόντων δημοσίων αρχών.

         (101)  Απόφαση αριθ. N 309/2002 της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003.

         (102)  Βλέπε, ιδίως, υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43, σκέψη 30, και υπόθεση C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, Συλλογή 2009, σ. I-2207, σκέψη 71.

         (103)  Υπόθεση C-172/03, Wolfgang Heiser κατά Finanzamt Innsbruck, Συλλογή 2005, σ. I-01627, σκέψη 36, και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία.

         (104)  Υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-3643, σκέψη 59.

         (105)  Βλέπε απόφαση 2011/60/ΕΕ της Επιτροπής, της 27ης Ιανουαρίου 2010, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 12/08 (πρώην NN 74/07) — Σλοβακία — Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Bratislava και της Ryanair (ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24).

         (106)  Υπόθεση C-482/99 Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002 σ. I-04397, σκέψη 71 («Απόφαση Stardust Marine»).

         (107)  Βλέπε σημείο 53 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (108)  Βλέπε σημεία 59 και 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (109)  Απόφαση 2011/60/ΕΕ.

         (110)  Αυτό βασίζεται στον ακόλουθο υπολογισμό: […] πτήσεις το 1999 * […] επιβάτες ανά πτήση = […] επιβάτες της Ryanair.

         (111)  Έκθεση για τα αερολιμενικά τέλη — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn, 1999.

         (112)  Επενδυτικό κόστος του νέου τερματικού σταθμού ύψους […] εκατ. γερμανικών μάρκων/αναμενόμενη οικονομική αξιοποίηση του τερματικού σταθμού για διάρκεια 20 ετών = Απόσβεση ύψους […] γερμανικών μάρκων ετησίως

         (113)  Η FFHG βάσισε τις προσδοκίες της για έσοδα από επιβατικά τέλη στην παραδοχή ότι η Ryanair θα τοποθετούσε μόνιμα 3 αεροσκάφη στο HHN και ότι για τον λόγο αυτό τα επιβατικά τέλη θα μειώνονταν από τη στήριξη της εμπορικής προώθησης ύψους […] ευρώ ανά επιβάτη,

         (114)  Οι δαπάνες αντιστοιχούν στο ενοίκιο που χρεώνεται για τη χρήση του βοηθητικού εξοπλισμού συν το λειτουργικό κόστος των υλικών («δαπάνες λειτουργικού εξοπλισμού»).

         (115)  Βάσει […] ετήσιων πτήσεων.

         (116)  Η FFHG υπέθεσε ότι η Ryanair θα δημιουργούσε 3 νέα δρομολόγια, για τα οποία θα κατέβαλε […] γερμανικά μάρκα.

         (117)  Η απόσβεση αφορά την επέκταση του επιβατικού τερματικού σταθμού για την οποία απαιτείται επένδυση ύψους […] ευρώ ([…] ευρώ συν […] ευρώ για την αναμενόμενη πρόσθετη ζήτηση) συν κόστος χρηματοδότησης. Αυτό το επενδυτικό κόστος έχει κατανεμηθεί στη Ryanair σύμφωνα με το μερίδιό της στον επιβατικό όγκο του HHN που ισοδυναμεί με […] %. Περίοδος απόσβεσης: […] έτη. Παρότι το αρχικό κόστος επένδυσης στον τερματικό σταθμό θεωρήθηκε ότι δεν προκλήθηκε από τη Ryanair, στον υπολογισμό της FFHG ελήφθη υπόψη το αναμενόμενο πρόσθετο κόστος των επενδύσεων για τον τερματικό σταθμό.

                     Πηγή:

                  Έκθεση της PWC για το 2006, σ. 34 και εκτίμηση αποδοτικότητας από την FFHG της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair της 21ης Μαΐου 2001

         (118)  Αυτό βασίζεται στον ακόλουθο υπολογισμό: […] πτήσεις το 2002 * […] επιβάτες ανά πτήση = 392 137 επιβάτες της Ryanair. Αυτή η παραδοχή βασίζεται στις κατά προσέγγιση […] καθημερινές πτήσεις που εκτελούσε η Ryanair.

         (119)  Εκτίμηση της αποδοτικότητας με βάση τη συμβολή στα κέρδη το 2002 της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair:
      […]

         (120)  Η Επιτροπή έχει πληροφορηθεί ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου σύναψε επίσης συμφωνίες εμπορικής προώθησης με τη Ryanair. Ωστόσο, οι συμφωνίες αυτές δεν περιλαμβάνονταν στα μέτρα για τα οποία η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας το 2008 και, συνεπώς, δεν περιλαμβάνονται στην ανάλυση της παρούσας απόφασης, που γίνεται με την επιφύλαξη τυχόν μελλοντικών ενεργειών στις οποίες ενδέχεται να προβεί η Επιτροπή αναφορικά με τις εν λόγω συμφωνίες.

         (121)  Η Επιτροπή έχει πληροφορηθεί ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου σύναψε συμφωνίες εμπορικής προώθησης με τη Ryanair. Ωστόσο, οι συμφωνίες αυτές δεν περιλαμβάνονταν στα μέτρα για τα οποία η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας το 2008 και, συνεπώς, δεν περιλαμβάνονται στην ανάλυση της παρούσας απόφασης, που γίνεται με την επιφύλαξη τυχόν μελλοντικών ενεργειών στις οποίες ενδέχεται να προβεί η Επιτροπή σε σχέση με τις εν λόγω συμφωνίες.

         (122)  Υπόθεση T-109/01 Fleuren Compost κατά Επιτροπής, Συλλογή 2004, σ. II-127.

         (123)  ΕΕ C 119 της 22.5.2002, σ. 22.

         (124)  Σημείο 173 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (125)  Σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (126)  Σημείο 25 υποσημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (127)  Εκφραζόμενο ως κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων («EBITDA»).

         (128)  Απόφαση της Επιτροπής της 8ης Νοεμβρίου 2006 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης N 459/2006 — Γερμανία — Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις εθνικές περιφερειακές ενισχύσεις 2007-2013 — Χάρτης εθνικών περιφερειακών ενισχύσεων: Γερμανία (ΕΕ C 295 της 5.12.2006, σ. 6).

         (129)  Βλέπε υποσημείωση 88.

         (130)  Απάντηση του αερολιμένα της Λιέγης στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (131)  Απόφαση της Επιτροπής της 1ης Οκτωβρίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.21211 — Γερμανία — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn και Ryanair, δεν έχει δημοσιευτεί ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα.

         (132)  Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main και εκείνον του Λουξεμβούργου, η Επιτροπή επισημαίνει περαιτέρω ότι το τμήμα των επαγγελματικών ταξιδίων καταλαμβάνει σημαντικό μερίδιο της αγοράς στους εν λόγω αερολιμένες, ενώ αντιπροσωπεύει περιορισμένο συγκριτικά μερίδιο στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

         (133)  Σημεία 137, 113 και 114 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (134)  Σημεία 137 και 116 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (135)  Σημεία 137 και 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (136)  Σημεία 137 και 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (137)  Σημεία 137 και 131 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.