title: Απόφαση (ΕΕ) 2016/1944 της Επιτροπής, της 23ης Ιουλίου 2014, σχετικά με τα μέτρα SA.22030-2007/C, SA.29404 και SA.32091-2012/C — Γερμανία — Συμφωνίες χρηματοδότησης που αφορούν τη Flughafen Dortmund GmbH και τις κλίμακες αερολιμενικών τελών NERES και NEO [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5060] (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ )

text:
                  9.11.2016

                  EL

                  Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

                  L 302/1

            ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/1944 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
      της 23ης Ιουλίου 2014
      σχετικά με τα μέτρα SA.22030-2007/C, SA.29404 και SA.32091-2012/C — Γερμανία — Συμφωνίες χρηματοδότησης που αφορούν τη Flughafen Dortmund GmbH και τις κλίμακες αερολιμενικών τελών NERES και NEO

            [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5060]

      (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
      (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
      Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
      Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),
      Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
      Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις και έλαβε υπόψη τις παρατηρήσεις τους (2),
      Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
      1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

      1.1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Με επιστολή της 27ης Νοεμβρίου 2006, ένας πολίτης υπέβαλε στην Επιτροπή καταγγελία με τον ισχυρισμό ότι χορηγείται κρατική ενίσχυση σε σχέση με το NERES («Πρόγραμμα Επέκτασης Νέων και Υφιστάμενων Γραμμών») και με συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της Flughafen Dortmund GmbH («FD») και της επιχείρησης κοινής ωφελείας Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).

                  (2)

                  Με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2007, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με το πρόγραμμα NERES και τη χρηματοδότηση της FD («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2007»).

                  (3)

                  Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2007 στις 5 Οκτωβρίου 2007.

                  (4)

                  Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                      (3). Η Επιτροπή κάλεσε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το μέτρο.

                  (5)

                  Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από έντεκα ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Γερμανία στις 11 Ιανουαρίου 2008, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει· έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας με επιστολή της 28ης Φεβρουαρίου 2008.

                  (6)

                  Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικά στοιχεία στις 10 Νοεμβρίου 2008 και στις 26 Οκτωβρίου 2009, τα οποία διαβιβάστηκαν από τη Γερμανία στις 19 Δεκεμβρίου 2008 και στις 12 Νοεμβρίου 2009 αντίστοιχα.

            1.2.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ SA.29404 ΚΑΙ SA.32091 (ΝΕΟ)

                  (7)

                  Με φαξ της 14ης Σεπτεμβρίου 2009, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από πολίτη ότι το πρόγραμμα εκπτώσεων NEO («Neue Entgeltordnung» = «νέα κλίμακα αερολιμενικών τελών») συνιστά παράνομη και ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το FD. Επιπλέον, ο καταγγέλλων ισχυρίστηκε ότι η παράνομη και ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε επίσης στον δημόσιο φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα FD. Η εν λόγω καταγγελία καταχωρήθηκε με αριθμό υπόθεσης κρατικής ενίσχυσης SA.29404 (CP284/2009).

                  (8)

                  Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε αυτή την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολή της 14ης Οκτωβρίου 2010.

                  (9)

                  Στις 14 Δεκεμβρίου 2010, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από την περιφερειακή αρχή του Paderborn («kreis Paderborn»). Η εν λόγω καταγγελία καταχωρήθηκε με αριθμό υπόθεσης κρατικής ενίσχυσης SA.32091.

                  (10)

                  Η Επιτροπή διαβίβασε αυτή την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε πληροφορίες με επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 2011. Οι γερμανικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους την 1η Φεβρουαρίου 2012.

                  (11)

                  Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 21 Φεβρουαρίου 2012 και στις 4 Μαρτίου 2012. Η Γερμανία απάντησε στις 12 Απριλίου 2012 και στις 24 Απριλίου 2012 αντίστοιχα.

                  (12)

                  Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2012»). Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2012 στις 23 Απριλίου 2012.

                  (13)

                  Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                      (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

                  (14)

                  Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από επτά ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Γερμανία στις 6 Μαρτίου 2013, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει. Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 8ης Απριλίου 2013.

            1.3.   ΚΟΙΝΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ SA.22030, SA.29404 ΚΑΙ SA.32091 (NERES ΚΑΙ NEO)

                  (15)

                  Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 10 Δεκεμβρίου 2013. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 9ης Ιανουαρίου 2014 και της 17ης Φεβρουαρίου 2014.

                  (16)

                  Με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 (5) και για το γεγονός ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα εφαρμόζονταν στην υπό εξέταση υπόθεση από την ημερομηνία δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και κάλεσε τη Γερμανία να υποβάλει τις παρατηρήσεις της.

                  (17)

                  Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014 (6). Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 (7)
                      (8).

                  (18)

                  Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης η οποία καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 στην παρούσα υπόθεση εντός 20 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία δημοσίευσης της εν λόγω ανακοίνωσης (9).

                  (19)

                  Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από έξι ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Γερμανία στις 28 Μαΐου 2014, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει. Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 13ης Ιουνίου 2014.

                  (20)

                  Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2014, λόγω της επείγουσας ανάγκης για την έκδοση και την κοινοποίηση απόφασης, η Γερμανία συμφώνησε η απόφαση αυτή να εκδοθεί στην αγγλική γλώσσα.

            2.   ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

      2.1.   ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

      2.1.1.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

                  (21)

                  Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται σε απόσταση περίπου 14 χιλιομέτρων από την πόλη του Ντόρτμουντ στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία, με πληθυσμό περίπου 17,6 εκατ. κατοίκους. Εξυπηρετεί την περιοχή του Ρουρ με 5,2 εκατ. κατοίκους και ιδίως την πόλη του Ντόρτμουντ.

                  (22)

                  Ο πίνακας 1 παραθέτει τους αερολιμένες με τακτικές προγραμματισμένες συνδέσεις, οι οποίοι βρίσκονται σε κοντινή απόσταση από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

                     Πίνακας 1

                     Αερολιμένες που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα του Ντόρτμουντ

                              Αερολιμένας

                              Απόσταση

                              Χρόνος μετάβασης με αυτοκίνητο

                              Χρόνος μετάβασης με τρένο

                              Αερολιμένας Ντόρτμουντ

                              Αερολιμένας Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 λεπτά

                              1 ώρα και 44 λεπτά

                              Αερολιμένας Ντίσελντορφ

                              76,8 km

                              56 λεπτά

                              2 ώρες 15 λεπτά

                              Αερολιμένας Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 λεπτά

                              1 ώρα και 27 λεπτά

                              Αερολιμένας Κολωνίας — Βόννης

                              104 km

                              1 ώρα και 03 λεπτά

                              2 ώρες και 23 λεπτά

                              Αερολιμένας Niederrhein-Weeze

                              123 km

                              1 ώρα και 30 λεπτά

                              2 ώρες και 57 λεπτά

                              Αερολιμένας Kassel-Calden

                              138 km

                              1 ώρα και 23 λεπτά

                              2 ώρες και 56 λεπτά

                  (23)

                  Ιδιοκτήτης και διαχειριστής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ είναι η FD η οποία ανήκει κατά 100 % στο Δημόσιο (10).

            2.1.2.   ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΑΙ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ

                  (24)

                  Ήδη το 1969 το δημοτικό συμβούλιο του Ντόρτμουντ έλαβε απόφαση σχετικά με το γενικό σχέδιο για την ανάπτυξη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ (11). Με αυτά τα δεδομένα, υλοποιήθηκαν διάφορα προγράμματα ανάπτυξης της υποδομής (όπως η κατασκευή ενός νέου διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης το 1983 και η επέκτασή του το 1987).

                  (25)

                  Το 1992/93, στο πλαίσιο των διαρθρωτικών και πολιτικών αλλαγών στη Γερμανία (όπως η αποβιομηχάνιση της περιοχής Rhein-Ruhr, η επανένωση της Γερμανίας και το άνοιγμα των συνόρων στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη), η FD ανέθεσε τη διεξαγωγή ερευνών σχετικά με τις δυνατότητες αύξησης της επιβατικής κίνησης στην περιοχή (12). Οι έρευνες αυτές κατέδειξαν ότι το 90 % των επιβατών χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ για επαγγελματικούς σκοπούς και όχι για ιδιωτικά ταξίδια. Οι ναυλωμένες πτήσεις προς τουριστικούς προορισμούς ήταν ήσσονος σημασίας. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, αναμενόταν αύξηση της επιβατικής κίνησης του αερολιμένα από 196 000 επιβάτες το 1991 σε τουλάχιστον 664 000 έως 731 000 το 2000 και σε 1,1 εκατ. επιβάτες ετησίως το 2010.

                  (26)

                  Σε αυτό το πλαίσιο, το 1993, οι δημόσιοι μέτοχοι της FD αποφάσισαν την αναβάθμιση και την επέκταση της υφιστάμενης υποδομής. Κατά συνέπεια, το 2000, ολοκληρώθηκαν ο νέος τερματικός σταθμός του αερολιμένα του Ντόρτμουντ και η επέκταση του διαδρόμου σε 2 000 μέτρα. Έκτοτε, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ έχει δυναμικότητα εξυπηρέτησης περίπου 2,5 εκατ. επιβατών ετησίως. Από το 2001 έως το 2003 χρησιμοποιούνταν μόνο το 30 % της μέγιστης χωρητικότητας του αερολιμένα.

                  (27)

                  Μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, σημειώθηκε μεγάλη μείωση των επιχειρηματιών επιβατών του αερολιμένα. Η Lufthansa και η Eurowings μείωσαν σημαντικά τη συχνότητα των πτήσεων και τον αριθμό των συνδέσεών τους. Η Air Berlin αντικατέστησε προσωρινά αυτές τις δύο αεροπορικές εταιρείες, αλλά το 2003 αποφάσισε να συγκεντρώσει τις δραστηριότητές της στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ.

                  (28)

                  Ο πίνακας 2 παρουσιάζει την ανάπτυξη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ ως προς τον αριθμό επιβατών στο διάστημα από το 1999 έως το 2013.

                     Πίνακας 2

                     Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ 1999 – 2013

                              Έτος

                              Ροή επιβατικής κίνησης

                              1999

                              677 400

                              2000

                              719 365

                              2001

                              1 064 153

                              2002

                              994 508

                              2003

                              1 023 339

                              2004

                              1 179 278

                              2005

                              1 742 891

                              2006

                              2 019 666

                              2007

                              2 155 064

                              2008

                              2 329 455

                              2009

                              1 716 519

                              2010

                              1 747 731

                              2011

                              1 822 117

                              2012

                              1 902 747

                              2013

                              1 924 313

                  (29)

                  Το 2003, οι απασχολούμενοι στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ ανέρχονταν σε 1 338: 274 από αυτούς απασχολούνταν άμεσα στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, 614 για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν πτήσεις από τον αερολιμένα, 365 για επιχειρήσεις που λειτουργούν στον αερολιμένα και οι υπόλοιποι 85 για τις δημόσιες αρχές (αστυνομία, τελωνεία και πυροσβεστικό σώμα).

                  (30)

                  Το 2004, για να αυξηθεί ο βαθμός χρησιμοποίησης της υποδομής, οι μέτοχοι της FD αποφάσισαν την αλλαγή στρατηγικής, με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους που εξυπηρετούν συγκεκριμένους προορισμούς στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Την 1η Ιουλίου 2004, θεσπίστηκε πρόγραμμα χαμηλότερων αερολιμενικών τελών («Πρόγραμμα επέκτασης νέων και υφιστάμενων δρομολογίων») με την ονομασία NERES. Την 1η Ιουλίου 2009, τέθηκε σε εφαρμογή νέα κλίμακα αερολιμενικών τελών με την ονομασία NEO («Neue Entgeldordnung»).

                  (31)

                  Η Επιτροπή διερεύνησε τα ακόλουθα τέσσερα μέτρα: μία κρατική εγγύηση δανείων στην FD σε ποσοστό 100 %, μία συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FD και της επιχείρησης κοινής ωφελείας DSW21 και δύο μέτρα σχετικά με τη μείωση των αερολιμενικών τελών για ορισμένες αεροπορικές εταιρείες, τα μέτρα NERES και NEO.

            2.2.   ΜΕΤΡΟ 1: Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 100 % ΥΠΕΡ ΤΗΣ FD

                  (32)

                  Τα προγράμματα ανάπτυξης της υποδομής στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ χρηματοδοτούνταν άμεσα με δάνεια εξασφαλισμένα με κρατικές εγγυήσεις κατά 100 % που εκδόθηκαν το 1987 έως το 2000.

            2.3.   ΜΕΤΡΟ 2: Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 1991

                  (33)

                  Στις 20 Δεκεμβρίου 1991, οι μέτοχοι της FD (Δήμος του Ντόρτμουντ και DSW21) αποφάσισαν συνάψουν συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης (στο εξής: «ΣΜΑΧ του 1991») μεταξύ του αερολιμένα και της DSW21 (13). Βάσει αυτής της συμφωνίας, η DSW21 καλύπτει όλες τις ζημίες της FD. Η συμφωνία άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1992.

                  (34)

                  Η ΣΜΑΧ του 1991 περιλαμβάνει τις ακόλουθες διατάξεις:

                              α)

                              Την ενσωμάτωση της FD στον φορολογικό όμιλο DSW21 (τμήμα 2),

                              β)

                              Κάλυψη του συνολικού ποσού των ετήσιων ζημιών της FD από τη DSW21 (τμήμα 3 παράγραφος 3).

                              γ)

                              Η ελάχιστη διάρκεια της σύμβασης ορίστηκε σε πέντε έτη. Στη συνέχεια, ανανεωνόταν αυτομάτως για ένα επιπλέον έτος (τμήμα 4 παράγραφος 3). Σύμφωνα με τη Γερμανία, η κάλυψη των ζημιών είναι απεριόριστη, διότι επελέγη η ετήσια αυτόματη ανανέωση για φορολογικούς λόγους.

                  (35)

                  Για τους σκοπούς της συμμόρφωσης με τη φορολογική νομοθεσία εκδόθηκε πρόσθετη πράξη το 1999. Η ΣΜΑΧ του 1991 τροποποιήθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 2008, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2008, με σκοπό να διασφαλιστεί η δημοσιονομική αποτελεσματικότητα της κάλυψης των ζημιών. Για τον λόγο αυτό, περιλήφθηκε αναφορά στην ισχύουσα έκδοση του AktG (Aktiengesetz — νόμος περί εταιρειών) όσον αφορά την κάλυψη ζημιών και (σύμφωνα με την αρχική έκδοση) καθορίστηκε ελάχιστη διάρκεια πέντε ετών με αυτόματη ετήσια ανανέωση για λόγους ασφάλειας δικαίου.

                  (36)

                  Οι ακόλουθοι πίνακες (πίνακας 3, πίνακας 4 και πίνακας 5) παραθέτουν τις επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες που χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ του 1991 καθώς και τις δαπάνες για δραστηριότητες για την άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής.

                     Πίνακας 3

                     Επενδύσεις που αποφασίστηκαν μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ

                              (σε ευρώ)

                              Έτος

                              Επενδύσεις, συμπεριλ. μετά τις κεφαλαιοποιήσεις

                              Έκδοση απόφασης

                              Ποσό

                              Σωρευτικές αποσβέσεις στις 31.12.2013

                              Ποσό που χρηματοδοτείται μέσω ανάληψης ζημιών

                              2002

                              Ανάπτυξη υποδομής στο δυτικό τμήμα

                              2001

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Αντισταθμιστικά και εναλλακτικά μέτρα

                              2001

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Απαλλοτρίωση γης

                              2001

                              853 382

                              853 382

                              Σύστημα Skidata που προβλέπεται για τη στάθμευση στο δυτικό τμήμα

                              2001

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Σύνολο:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006

                              Ανέγερση χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων στο δυτικό τμήμα 6, Pr 45

                              2006

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Σύνολο:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008

                              Επέκταση δυτικού τμήματος, κατασκευαστικό μέρος C

                              2008

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F — Αναβάθμιση του συστήματος μεταφοράς αποσκευών

                              2008

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G — Ανατολικός χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων — P3

                              2008

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              G — Συστήματα αποστράγγισης, P3

                              2008

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G — Συνδετήρια οδός/κυκλικός κόμβος

                              2008

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G — P3 — 2η φάση κατασκευής

                              2008

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G-P3 — Εγκαταστάσεις φωτισμού

                              2008

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G-P3 — Τοίχος ηχοπροστασίας

                              2008

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              Skidata, επέκταση του συστήματος στάθμευσης P3.

                              2008

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 στέγαστρα P3

                              2008

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Σύνολο:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009

                              Β — Εργασίες ανακαίνισης στο κεντρικό δυτικό τμήμα

                              2009

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Σύνολο:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Σύνολο:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Πίνακας 4

                     Έξοδα λειτουργίας, περιλαμβανομένων των αρμοδιοτήτων του κράτους που χρηματοδοτούνται από τη ΣΜΑΧ του 1991

                              (σε χιλιάδες ευρώ)

                              Έτος

                              Λειτουργικές δαπάνες σύμφωνα με την παράγραφο 25 σημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών

                              Λειτουργικά
                              Έσοδα

                              Λειτουργικό
                              Αποτέλεσμα

                              Ποσό

                              2007

                              26 116

                              Κόστος υλικών

                              11 980

                              Προσωπικό

                              11 242

                              Άλλες λειτουργικές δαπάνες

                              6 824

                              Άλλοι φόροι

                              295

                                          —

                                          αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Σύνολο

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008

                              26 561

                              Κόστος υλικών

                              12 932

                              Προσωπικό

                              10 727

                              Άλλες λειτουργικές δαπάνες

                              7 675

                              Άλλοι φόροι

                              316

                                          —

                                          αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Σύνολο

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009

                              21 577

                              Κόστος υλικών

                              13 343

                              Προσωπικό

                              10 860

                              Άλλες λειτουργικές δαπάνες

                              5 848

                              Άλλοι φόροι

                              266

                                          —

                                          αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Σύνολο

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010

                              Κόστος υλικών

                              […]

                              Προσωπικό

                              […]

                              Άλλες λειτουργικές δαπάνες

                              […]

                              Άλλοι φόροι

                              […]

                                          —

                                          αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011

                              […]

                              Κόστος υλικών

                              […]

                              Προσωπικό

                              […]

                              Άλλες λειτουργικές δαπάνες

                              […]

                              Άλλοι φόροι

                              […]

                                          —

                                          αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012

                              […]

                              Κόστος υλικών

                              […]

                              Προσωπικό

                              […]

                              Άλλες λειτουργικές δαπάνες

                              […]

                              Άλλοι φόροι

                              […]

                                          —

                                          αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013

                              […]

                              Κόστος υλικών

                              […]

                              Προσωπικό

                              […]

                              Άλλες λειτουργικές δαπάνες

                              […]

                              Άλλοι φόροι

                              […]

                                          —

                                          αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014

                              […]

                              Ιανουάριος — Μάρτιος

                              Κόστος υλικών

                              […]

                              Προσωπικό

                              […]

                              Άλλες λειτουργικές δαπάνες

                              […]

                              Άλλοι φόροι

                              […]

                                          —

                                          αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Πίνακας 5

                     Δαπάνες για αρμοδιότητες του κράτους που χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ του 1991

                              Έτος

                              Αρμοδιότητες του κράτους

                              Επενδύσεις συμπεριλ. μετά τις κεφαλαιοποιήσεις
                              (σε ευρώ)

                              Σωρευτικές αποσβέσεις έως 31.12.2013
                              (σε ευρώ)

                              Λειτουργικές δαπάνες που χρηματοδοτούνται μέσω της κάλυψης των ζημιών
                              (σε χιλιάδες ευρώ)

                              2007

                              Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

                              61 300

                              – 61 300

                              Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

                              13 631

                              – 10 366

                              Σύνολο

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008

                              Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

                              1 530

                              Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Σύνολο

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009

                              Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

                              —

                              —

                              1 697

                              Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

                              —

                              —

                              2 160

                              Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Σύνολο

                              —

                              —

                              4 079

                              2010

                              Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

                              […]

                              […]

                              […]

                              Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

                              […]

                              […]

                              […]

                              Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011

                              Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

                              […]

                              […]

                              […]

                              Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

                              […]

                              […]

                              […]

                              Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012

                              Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

                              […]

                              […]

                              […]

                              Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

                              […]

                              […]

                              […]

                              Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013

                              Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

                              […]

                              […]

                              […]

                              Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

                              […]

                              […]

                              […]

                              Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014

                              Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ιανουάριος — Μάρτιος

                              Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

                              […]

                              […]

                              […]

                              Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Σύνολο

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  Στις τελευταίες παρατηρήσεις της, η Γερμανία εξήγησε ότι θεώρησε ως δαπάνες για την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους τις δαπάνες για τις ακόλουθες δραστηριότητες που καλύπτονται από τη ΣΜΑΧ του 1991:

                              α)

                              έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, πύργος ελέγχου και τεχνικός εξοπλισμός, όπως συστήματα προσγείωσης,

                              β)

                              μετεωρολογικές υπηρεσίες

                              γ)

                              υπηρεσίες πυρασφάλειας και διάσωσης,

                              δ)

                              υπηρεσίες ασφάλειας που καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14) και το άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz (15).

                  (38)

                  Επιπλέον, η Γερμανία υπέβαλε στοιχεία σχετικά με τις δαπάνες για την άσκηση των αρμοδιοτήτων του κράτους, οι οποίες καλύπτονται από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας — Βεστφαλίας:

                              α)

                              ασφάλεια σε σχέση με τον έλεγχο επιβατών και αποσκευών σύμφωνα με το άρθρο 5 του Luftsicherheitsgesetz,

                              β)

                              αστυνομία (κόστος παροχής εγκαταστάσεων),

                              γ)

                              τελωνεία και συνοριακός έλεγχος (κόστος παροχής εγκαταστάσεων).

            2.4.   ΜΕΤΡΟ 3: Η ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ NERES

                  (39)

                  Για να αυξήσει τα έσοδά της (από αερολιμενικά τέλη και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) και να βελτιστοποιήσει τη χρήση της υποδομής, η FD θέσπισε το πρόγραμμα NERES την 1η Ιουλίου 2004. Αυτό παρέμεινε σε ισχύ μέχρι τις 30 Ιουνίου 2009. Οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να ζητήσουν την εφαρμογή χαμηλότερων αερολιμενικών τελών για κάθε νέα σύνδεση και για όλες τις υφιστάμενες συνδέσεις. Η αίτηση έπρεπε να παραληφθεί από τον αερολιμένα από την 1η Ιουλίου 2004 έως τις 30 Ιουνίου 2009 και έπρεπε να υποβληθεί 3 μήνες πριν από την έναρξη μιας νέας σύνδεσης.

                  (40)

                  Για τις ήδη υφιστάμενες συνδέσεις την 1η Ιουλίου 2004, η έκπτωση εφαρμόστηκε μόνο σε όλους τους μεταγενέστερους επιβάτες. Μια αεροπορική εταιρεία δεν χρηματοδοτούνταν από το πρόγραμμα NERES για την έναρξη μιας νέας σύνδεσης, εάν η σύνδεση αντικαθιστούσε υφιστάμενη γραμμή για την οποία είχε ήδη χορηγηθεί μέτρο ενίσχυσης. Η έγκριση της στήριξης περιοριζόταν μόνον από τη χωρητικότητα του αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

                  (41)

                  Εάν μια αεροπορική εταιρεία πληρούσε τα κριτήρια του καθεστώτος, το NERES χορηγούσε συνδρομή μάρκετινγκ ανά επιβάτη και έκπτωση στην ενιαία χρέωση της χρήσης του αερολιμένα ανά αεροσκάφος, ανάλογα με τον συνολικό ετήσιο αριθμό επιβατών της αεροπορικής εταιρείας.

                  (42)

                  Σύμφωνα με την κλίμακα τελών, τα αερολιμενικά τέλη καθορίστηκαν καταρχήν βάσει του συνόλου των κινήσεων αεροσκαφών και όχι με βάση τον αριθμό των επιβατών. Συμπεριελάμβαναν τα ακόλουθα στοιχεία: τέλη προσγείωσης, τέλη στάθμευσης, τέλη υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης (έλεγχος εισιτηρίων, χειρισμός αποσκευών και τέλη στάθμευσης αεροσκαφών) και τέλη παροχής υπηρεσιών εδάφους (έλεγχος επιβατών, αναζήτηση αποσκευών, φόρτωση και εκφόρτωση και υπηρεσίες εδάφους).

                  (43)

                  Το καθεστώς αυτό εφαρμόστηκε ταυτόχρονα με την κλίμακα τελών της FD εκείνης της περιόδου, που ίσχυε από την 1η Νοεμβρίου 2000 (το «καθεστώς 2000»), με την έγκριση του Υπουργείου Μεταφορών της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας. Όσον αφορά τις συνδέσεις που επωφελούνταν από το πρόγραμμα NERES, το NERES αντικατέστησε το καθεστώς του 2000. Αντί των διαφορετικών επιβαρύνσεων που ορίστηκαν στο καθεστώς του 2000, οι αεροπορικές εταιρείες κατέβαλλαν ένα ενιαίο τέλος χρήσης του αερολιμένα ανά επιβάτη. Το εν λόγω τέλος περιελάμβανε τα τέλη όλων των αερολιμενικών υπηρεσιών, με εξαίρεση το τέλος ασφαλείας πτήσεων.

                  (44)

                  Το επίπεδο του ενιαίου τέλους χρήσης του αερολιμένα εξαρτιόταν από τον αριθμό των θέσεων του κάθε αεροσκάφους. Υπήρχε διάκριση ανάμεσα στις εξής πέντε κατηγορίες, με βάση τον αριθμό των θέσεων επιβατών, όπως ορίζεται στους πίνακες 6 και 7:

                     Πίνακας 6

                     Οι πέντε κατηγορίες θέσεων

                              Κατηγορία 1

                              Τουλάχιστον 140 θέσεις

                              Κατηγορία 2

                              Τουλάχιστον 100 θέσεις

                              Κατηγορία 3

                              Τουλάχιστον 70 θέσεις

                              Κατηγορία 4

                              Τουλάχιστον 40 θέσεις

                              Κατηγορία 5

                              Λιγότερες από 40 θέσεις

                     Πίνακας 7

                     Ενιαίο τέλος χρήσης του αερολιμένα ανά κατηγορία

                              1 Ιουλίου 2004 – 30 Ιουνίου 2005

                              5,00 ευρώ

                              κατηγορία 1

                              8,00 ευρώ

                              κατηγορία 2

                              11,00 ευρώ

                              κατηγορία 3

                              20,00 ευρώ

                              κατηγορία 4

                              25,00 ευρώ

                              κατηγορία 5

                              1 Ιουλίου 2005 – 30 Ιουνίου 2006

                              6,75 ευρώ

                              κατηγορία 1

                              9,00 ευρώ

                              κατηγορία 2

                              11,75 ευρώ

                              κατηγορία 3

                              20,00 ευρώ

                              κατηγορία 4

                              25,00 ευρώ

                              κατηγορία 5

                              1 Ιουλίου 2006 – 30 Ιουνίου 2007

                              6,75 ευρώ

                              κατηγορία 1

                              9,00 ευρώ

                              κατηγορία 2

                              11,75 ευρώ

                              κατηγορία 3

                              20,00 ευρώ

                              κατηγορία 4

                              25,00 ευρώ

                              κατηγορία 5

                              1 Ιουλίου 2007 – 30 Ιουνίου 2008

                              7,50 ευρώ

                              κατηγορία 1

                              9,75 ευρώ

                              κατηγορία 2

                              12,25 ευρώ

                              κατηγορία 3

                              20,00 ευρώ

                              κατηγορία 4

                              25,00 ευρώ

                              κατηγορία 5

                              1 Ιουλίου 2008 – 30 Ιουνίου 2009

                              7,50 ευρώ

                              κατηγορία 1

                              9,75 ευρώ

                              κατηγορία 2

                              12,25 ευρώ

                              κατηγορία 3

                              20,00 ευρώ

                              κατηγορία 4

                              25,00 ευρώ

                              κατηγορία 5

                  (45)

                  Εκτός από τις εκπτώσεις στο ενιαίο τέλος χρήσης αερολιμένα, ο αερολιμένας χορηγούσε επίσης συνδρομή μάρκετινγκ ανά επιβάτη για την έναρξη νέας σύνδεσης. Η εν λόγω συνδρομή εξαρτιόταν από τη συχνότητα της νέας σύνδεσης και τον αριθμό των διαθέσιμων θέσεων για το δρομολόγιο.

                     Πίνακας 8

                     Συνδρομή μάρκετινγκ

                              Συχνότητα των νέων ενισχυόμενων πτήσεων

                              Συνδρομή μάρκετινγκ ανά επιβάτη και ανά πτήση

                              3 αεροπορικά δρομολόγια χωρητικότητας τουλάχιστον 100 000  θέσεων ετησίως

                              0,30 ευρώ

                              4 αεροπορικά δρομολόγια χωρητικότητας τουλάχιστον 175 000  θέσεων ετησίως

                              0,50 ευρώ

                              5 αεροπορικά δρομολόγια χωρητικότητας τουλάχιστον 225 000  θέσεων ετησίως

                              1,00 ευρώ

                  (46)

                  Την 1η Ιουλίου 2005 τέθηκε σε ισχύ πρόσθετη έκπτωση σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των αναχωρούντων επιβατών ανά αεροπορική εταιρεία ανά έτος. Η έκπτωση ήταν επί του ενιαίου αερολιμενικού τέλους που έπρεπε να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες. Λαμβάνοντας επίσης υπόψη την έκπτωση μέσω της συνδρομής μάρκετινγκ, τα τέλη χρήστη δεν μπορούσαν να είναι, ωστόσο, χαμηλότερα από 5 ευρώ.

                     Πίνακας 9

                     Εκπτώσεις επί του συνόλου των αναχωρούντων επιβατών

                              Αριθμός αναχωρούντων επιβατών ετησίως

                              500 000  έως 1 000 000

                              1 000 001  έως 1 500 000

                              1 500 001  έως 2 000 000

                              Άνω των 2 000 000

                              Έκπτωση στο ενιαίο αερολιμενικό τέλος ανά αναχωρούντα επιβάτη

                              1,00 ευρώ

                              1,50 ευρώ

                              2,00 ευρώ

                              3,00 ευρώ

            2.5.   ΜΕΤΡΟ 4: Η ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ NEO

                  (47)

                  Το πρόγραμμα NEO άρχισε να εφαρμόζεται την 1η Ιουλίου 2009, αντικαθιστώντας τόσο το προηγούμενο καθεστώς εκπτώσεων NERES (16) όσο και την κλίμακα τελών που είχε τεθεί σε εφαρμογή την 1η Νοεμβρίου 2000. Το πρόγραμμα NEO δεν είχε αρχικά χρονικά περιορισμό και η απόφαση εφαρμογής του NEO βασίστηκε στο επιχειρηματικό σχέδιο, που εγκρίθηκε το 2008, το οποίο περιείχε προβλέψεις έως το 2019. Το NEO τροποποιήθηκε την 1η Νοεμβρίου 2011, με την αύξηση ορισμένων τελών.

            2.5.1.   ΤΑ ΤΕΛΗ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ

                  (48)

                  Για τις τακτικές πτήσεις, το πρόγραμμα NEO προέβλεπε ενιαίο τέλος προσγείωσης και απογείωσης (17). Το τέλος απογείωσης (συμπεριλαμβανομένων τελών προσγείωσης) εξαρτιόταν από τον αριθμό επιβατών του αεροσκάφους, τον συνολικό αριθμό επιβατών που μεταφέρονταν ανά έτος και το μέγεθος του αεροσκάφους. Το ελάχιστο τέλος είχε οριστεί στα 100 ευρώ. Τα τέλη υποδιαιρούνταν σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους και τον αριθμό των διαθέσιμων θέσεων.

                  (49)

                  Ο πίνακας 10 παραθέτει τα τέλη απογείωσης που εφαρμόζονταν στις τακτικές πτήσεις, τα οποία τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2009.

                     Πίνακας 10

                     Τέλη απογείωσης NEO (περιλαμβάνουν τα τέλη προσγείωσης) για τις τακτικές πτήσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ κατά την περίοδο Ιουλίου 2009 — Νοεμβρίου 2011

                              Κατηγορία 1 τελών απογείωσης — Αεροσκάφη με περισσότερες από 120 θέσεις

                              Συνολικός αριθμός επιβατών ανά ημερολογιακό έτος

                              Τέλος απογείωσης ανά επιβάτη (σε ευρώ)

                              Ποσοστό μείωσης

                              Άνω των 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001  έως 500 000

                              4,00

                              50,00

                              0 έως 250 000

                              8,00

                              0

                              Κατηγορία 2 τελών απογείωσης — Αεροσκάφη με 50 έως 120 θέσεις

                              Συνολικός αριθμός επιβατών ανά ημερολογιακό έτος

                              Τέλος απογείωσης ανά επιβάτη (σε ευρώ)

                              Ποσοστό μείωσης

                              Άνω των 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001  έως 100 000

                              6,00

                              50,00

                              0 έως 50 000

                              12,00

                              0

                              Κατηγορία 3 τελών απογείωσης — Αεροσκάφη μέχρι 50 θέσεων

                              Συνολικός αριθμός επιβατών ανά ημερολογιακό έτος

                              Τέλος απογείωσης ανά επιβάτη (σε ευρώ)

                              Ποσοστό μείωσης

                              Άνω των 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001  έως 50 000

                              8,00

                              50,00

                              0 έως 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  Για τις μη τακτικές πτήσεις, το πρόγραμμα NEO έκανε διάκριση μεταξύ τελών απογείωσης και τελών προσγείωσης. Το τέλος προσγείωσης ήταν 2,23 ευρώ ανά 1 000 kg MTOW (μέγιστο βάρος απογείωσης). Το τέλος απογείωσης εξαρτιόταν από το MTOW του αεροσκάφους και το επίπεδο προστασίας από τους θορύβους, μεταξύ άλλων κριτηρίων.

                  (51)

                  Επιπλέον, εφαρμόζονταν τέλη στάθμευσης για τα αεροσκάφη που στάθμευαν στον αερολιμένα για διάστημα μεγαλύτερο των τριών ωρών. Το ύψος των τελών στάθμευσης εξαρτιόταν από το MTOW του αεροσκάφους. Κανονικά, το τέλος αυτό δεν εφαρμοζόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, εφόσον ο χρόνος εξυπηρέτησης ήταν όσο το δυνατόν συντομότερος.

                  (52)

                  Το τέλος ασφαλείας ανερχόταν σε 0,30 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη· Το τέλος PRM (18) ανερχόταν σε 0,36 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη.

            2.5.2.   ΤΕΛΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΔΑΦΟΥΣ

                  (53)

                  Τα τέλη υπηρεσιών εδάφους για τις τακτικές πτήσεις καθορίζονταν σε ατομικές συμβάσεις μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και του αερολιμένα, με βάση το εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Εφαρμοζόταν έκπτωση σε συνάρτηση με τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών.

                  (54)

                  Το 2010, υπήρχαν επιμέρους συμβάσεις με τις εταιρείες Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines και Sun Express. Την 1η Νοεμβρίου 2011 συνάφθηκαν πρόσθετες συμβάσεις με τις εταιρείες Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter και Air Via.

                  (55)

                  Για τις μη τακτικές πτήσεις, τα τέλη υπηρεσιών εδάφους εξαρτιόνταν από το μέγεθος του αεροσκάφους. Οι υπηρεσίες εξυπηρέτησης επιβατών υπολογίζονταν βάσει ατομικών συμβάσεων. Η κοστολόγηση της αποπάγωσης βασιζόταν στο MTOW.

                  (56)

                  Ο πίνακας 11 παρουσιάζει το επίπεδο κάλυψης των δαπανών από το τέλος υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ από το 2009 έως το 2019. Το τέλος υπηρεσιών εδάφους που παρατίθεται στον πίνακα 11 είναι η μέση επιβάρυνση για τους κύριους πελάτες του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Το χαμηλότερα τέλη υπηρεσιών εδάφους ύψους […] ευρώ (για […]) το 2009 κάλυψαν το κόστος των υπηρεσιών που ανήλθε περίπου σε […] ευρώ.

                     Πίνακας 11

                     Κάλυψη του κόστους από τα τέλη υπηρεσιών εδάφους

                              (σε ευρώ)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,5 – 6,8]

                              [6,5 – 6,8]

                              [6,5 – 6,8]

                              Δαπάνες για υπηρεσίες εδάφους

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [5,0 – 5,2]

                              [5,0 – 5,2]

            2.5.3.   ΤΑ ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΤΕΛΗ ΠΟΥ ΚΑΤΕΒΑΛΑΝ ΟΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΧΩΡΙΣ ΤΗ ΣΥΝΔΡΟΜΗ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ

                  (57)

                  Η Γερμανία υπέβαλε τον πίνακα 12 για να αποδείξει τα πραγματικά έσοδα του αερολιμένα ανά επιβάτη που προέρχονται από τέλη απογείωσης και από όλα τα άλλα τέλη μετά την αφαίρεση των ποσών των κερδών μάρκετινγκ υπέρ των αεροπορικών εταιρειών από την 1η Νοεμβρίου 2011. Τα τέλη απογείωσης αυξήθηκαν στο διάστημα από τη θέσπιση του NEO το 2009 έως το 2011.

                     Πίνακας 12

                     Έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη από την 1η Νοεμβρίου 2011

                              (σε ευρώ)

                              Αεροπορική εταιρεία

                              Τέλος απογείωσης

                              Συνολικά τέλη που συμφωνήθηκαν βάσει ατομικών συμβάσεων (υπηρεσίες εδάφους)

                              Σύνολο

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5 - 10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5 - 10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5 - 10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15 - 20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15 - 20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15 - 20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15 - 20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25 - 30]

            3.   ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ Η ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

                  (58)

                  Με τις αποφάσεις για την κίνηση της διαδικασίας του 2007 και του 2012, η Επιτροπή κίνησε έρευνες για τις κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 %, τη ΣΜΑΧ του 1991, το πρόγραμμα NERES και την κλίμακα τελών NEO, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών μειώσεων.

            3.1.   ΜΕΤΡΟ 1: Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ ΚΑΤΑ 100 %

                  (59)

                  Όσον αφορά την κρατική εγγύηση του 100 %, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον, υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς («ΕΟΑ») θα παρείχε επίσης εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια για τη χρηματοδότηση προγραμμάτων υποδομής στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Εάν συναχθεί το συμπέρασμα ότι αυτό δεν ίσχυε, η Επιτροπή είχε επίσης αμφιβολίες κατά πόσον η ενίσχυση αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά.

            3.2.   ΜΕΤΡΟ 2: Η ΣΜΑΧ ΤΟΥ 1991

                  (60)

                  Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2012, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ιδίως για το κατά πόσον οι τροποποιήσεις του 1999 και του 2008 επέφεραν ουσιώδη τροποποίηση της ΣΜΑΧ του 1991. Συνεπώς, η Επιτροπή έθεσε το ερώτημα κατά πόσον η τροποποιημένη ΣΜΑΧ του 1991 θα έπρεπε να αξιολογηθεί ως νέο μέτρο.

                  (61)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή αμφέβαλλε κατά πόσον ορισμένες ζημίες που σχετίζονται με δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως τα τελωνεία, ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας καθώς και η πυροσβεστική υπηρεσία, υπάγονταν στο πεδίο άσκησης ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων ή όχι.

                  (62)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή αμφέβαλλε για το αν η DSW21 ενήργησε ως ΙΕΟΑ με το να συνάψει τη ΣΜΑΧ του 1991 με την FD και να την τροποποιήσει. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες κατά πόσον η κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FD συνιστούσε κρατική ενίσχυση και κατά πόσον η εν λόγω ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Ειδικότερα, η κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης της FD ενείχε κατά τα φαινόμενα ενίσχυση λειτουργίας που ήταν απίθανο να πληροί τις προϋποθέσεις των εξαιρέσεων που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

            3.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ NERES

                  (63)

                  Όσον αφορά το πρόγραμμα NERES, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες αν ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα είχε εισαγάγει το NERES και συνάψει παρόμοιες συμβάσεις με τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Σε περίπτωση που διαπιστωνόταν ότι το πρόγραμμα και η συμφωνία συνιστούν κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή αμφέβαλλε ότι τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατά με την εσωτερική αγορά.

            3.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ NEO

                  (64)

                  Όσον αφορά το πρόγραμμα NEO, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες αν ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα είχε εισαγάγει το NEO και συνάψει παρόμοιες συμβάσεις με αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Σε διαφορετική περίπτωση, η Επιτροπή αμφέβαλλε κατά πόσον η ενίσχυση την οποία ενείχε το εν λόγω καθεστώς και οι συμφωνίες θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά.

            4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

      4.1.   ΜΕΤΡΟ 1: Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 100 % ΥΠΕΡ ΤΗΣ FD

                  (65)

                  Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη ότι οι εγγυήσεις αποτελούν μέρος του προγράμματος ανάπτυξης των υποδομών για τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Σχετικά με αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι, από το 1991, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ αποτελούσε βασικό στοιχείο της πολιτικής μεταφορών στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία.

                  (66)

                  Η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι κρατικές εγγυήσεις κατά 100 % είχαν παρασχεθεί από τον Δήμο του Ντόρτμουντ και από την DSW21 ως εξασφαλίσεις δανείων που χορηγήθηκαν για τη χρηματοδότηση της ανάπτυξης της υποδομής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

                  (67)

                  Η Γερμανία υπέβαλε συνολική κατάσταση όλων των εγγυήσεων (σε ποσοστό 100 %) που χορηγήθηκαν υπέρ της FD από το 1987 έως το 2000, όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 13 (19).

                     Πίνακας 13

                     Επισκόπηση των κρατικών εγγυήσεων σε ποσοστό 100 % για την εξασφάλιση δανείων της FD την περίοδο 1987-2000

                              Αριθμός

                              Μέτρα υποδομής

                              Ποσό δανείου (σε ευρώ)

                              Έτος χορήγησης

                              Εγγύηση δανείου

                        Α.   Παλαιά έργα υποδομής την περίοδο 1987-1992

                              1

                              Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης

                              1 278 230

                              1987

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              2

                              Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης

                              1 278 230

                              1987

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              3

                              Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης

                              1 022 584

                              1988

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              4

                              Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης

                              1 278 230

                              1989

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              5

                              Άλλα μέτρα

                              1 022 584

                              1992

                              DSW21

                        Β.   Προηγούμενες επενδύσεις σε υποδομές (1993-2003)

                              6

                              Επέκταση θαλάμου με ηχομόνωση, ανατολικός υπόνομος, ανατολική περιοχή κινήσεων αεροσκαφών, αποχέτευση

                              2 812 105

                              1995

                              DSW21

                              7

                              Ακίνητα […]

                              4 090 335

                              1996

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              8

                              Ακίνητα […]

                              2 045 168

                              1996

                              DSW21

                              9

                              Επέκταση του διαδρόμου 1 450  m

                              3 988 077

                              1997

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              10

                              Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

                              17 383 924

                              1997

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              11

                              Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

                              17 383 924

                              1997

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              12

                              Ανακατασκευή αεροσταθμού Α, κέντρο εμπορευματικών μεταφορών

                              1 482 747

                              1998

                              DSW21

                              13

                              Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

                              6 876 876

                              1998

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              14

                              Σύνδεση βόρειας οδού, αγωγός φυσικού αερίου και ύδρευσης

                              2 172 991

                              1999

                              DSW21

                              15

                              Εκμηχάνιση περιοχή κίνησης

                              6 237 761

                              1999

                              DSW21

                              16

                              Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών και άλλα μέτρα σχετικά με τις υποδομές

                              6 736 782

                              1999

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              17

                              Επέκταση του διαδρόμου, αναδιάταξη γενικής αεροπορίας κ.λπ.

                              3 195 574

                              2000

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              18

                              Επέκταση του διαδρόμου, αναδιάταξη γενικής αεροπορίας κ.λπ.

                              33 795 393

                              2000

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              19

                              Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

                              11 120 598

                              2000

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              20

                              Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

                              13 484 812

                              2000

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                              21

                              Επέκταση του διαδρόμου, αναδιάταξη γενικής αεροπορίας κ.λπ.

                              21 781 034

                              2000

                              Δήμος Ντόρτμουντ

                                 Πηγή: Στοιχεία που απέστειλε η Γερμανία στις 23 Απριλίου 2012.

                  (68)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι οι εγγυήσεις αυτές είχαν χορηγηθεί αμετάκλητα από το 1987 έως το 2000 και, επομένως, διευκρινίστηκε ότι οι αερολιμένες υπόκεινται στους κανόνες κρατικών ενισχύσεων. Η Γερμανία υποστήριξε ακόμη ότι οι εγγυήσεις είχαν δοθεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και δεν τροποποιήθηκαν έκτοτε. Η Γερμανία επισήμανε επιπλέον ότι οι εγγυήσεις αυτές ούτε επεκτάθηκαν ούτε τροποποιήθηκαν με οποιονδήποτε τρόπο.

                  (69)

                  Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα κατέβαλε τέλος που βασίζεται στους όρους της αγοράς για τις εν λόγω εγγυήσεις.

            4.2.   ΜΕΤΡΟ 2: Η ΣΜΑΧ ΤΟΥ 1991

                  (70)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε σχετικά με την ερμηνεία και την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης στη ΣΜΑΧ του 1991 ότι η εν λόγω συμφωνία είχε συναφθεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris (20). Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 είχε ήδη συναφθεί αμετάκλητα το 1991 και άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1992 και ότι η κάλυψη των ετήσιων ζημιών από την DSW21 βασιζόταν εξ ολοκλήρου σε αυτή τη συμφωνία. Η Γερμανία έχει, συνεπώς, την άποψη ότι δεν θα έπρεπε να εφαρμοστούν στην εν λόγω συμφωνία οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων.

                  (71)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 δεν μπορούσαν να εφαρμοστούν στην παρούσα υπόθεση, διότι η ΣΜΑΧ του 1991 εντασσόταν στα μέτρα για την υποδομή που εφαρμόστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1990, πριν από την έκδοση και τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 ήταν αναγκαία για την επέκταση του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το δημοτικό συμβούλιο του Ντόρτμουντ αποδέχθηκε τη συμφωνία ως εναλλακτικό λύση αντί της άμεσης επιχορήγησης για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του αερολιμένα. Η Γερμανία υποστήριξε ότι η νέα υποδομή θα ήταν προσβάσιμη για όλους τους δυνητικούς χρήστες χωρίς καμία διάκριση. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ επρόκειτο να γίνει δημόσιος αερολιμένας, το οποίο κατά την άποψη της Γερμανίας ήταν προς το κοινό συμφέρον.

                  (72)

                  Η Γερμανία υπέβαλε μελέτες που παρέθεταν τις δυνατότητες και προοπτικές ανάπτυξης του πρώην αεροδρομίου Dortmund-Wickede (21). Η ανάπτυξη του αεροδρομίου σε αερολιμένα θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των επιβατών σε 196 000 επιβάτες το 1991, σε 664 000 – 731 000 επιβάτες το 2001 και σε 1,1 εκατ. επιβάτες το 2010. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, πριν από την επέκταση, η χωρητικότητα του αερολιμένα ανερχόταν μόνο 750 000 επιβάτες περίπου και, ως εκ τούτου, ήταν αναγκαία η επέκταση. Σε σχέση με αυτό, η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι οι προβλέψεις των ερευνών ήταν ορθές. Το 2000, 719 365 επιβάτες είχαν ήδη χρησιμοποιήσει τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ και ο αριθμός που προβλεπόταν για το 2010 είχε ήδη επιτευχθεί το 2001, με 1 064 153 επιβάτες.

                  (73)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν επεκτάθηκε ούτε τροποποιήθηκε με οποιονδήποτε τρόπο, ούτε έχει τερματιστεί και δεν ήταν επίσης περιορισμένη χρονικά. Η Γερμανία επισήμανε ότι η πρόσθετη πράξη τόσο του 1999 όσο και του 2008 συνάφθηκαν αποκλειστικά για να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις της γερμανικής φορολογικής νομοθεσίας και δεν έθιξαν την αρχή της απεριόριστης κάλυψης των ετήσιων ζημιών. Συνεπώς, κατά την άποψη της Γερμανίας, η τροποποίηση το 2008 της ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της FD και της DSW21 δεν αποτελούσε νέο μέτρο, αλλά αφορούσε την ίδια συμφωνία που διερευνήθηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2007.

                  (74)

                  Επιπλέον, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η αρχή του ΕΟΑ μπορεί να εφαρμοστεί μόνο στο πλαίσιο της κατάστασης που επικρατούσε εκείνη τη χρονική περίοδο. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, εφόσον εκείνη την περίοδο, η λειτουργία και η κατασκευή αερολιμένων δεν θεωρούνταν οικονομική δραστηριότητα, οι αερολιμένες δεν θεωρούνταν επιχειρήσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (75)

                  Η Γερμανία διευκρίνισε επιπλέον ότι ορισμένες λειτουργικές και κεφαλαιουχικές δαπάνες (αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης) αποτελούσαν αρμοδιότητες του κράτους και δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Κατά την άποψη της Γερμανίας, οι δαπάνες αυτές αφορούσαν την αστυνομία, τα τελωνεία και τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας.

                  (76)

                  Η Γερμανία τόνισε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 πληρούσε τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark (22) από τις 24 Ιουλίου 2003. Στις παρατηρήσεις της, η Γερμανία ανέφερε ότι το δημοτικό συμβούλιο του Ντόρτμουντ είχε αναθέσει επίσημα στην FD την περαιτέρω ανάπτυξη της υποδομής στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, και ότι δεν χορηγήθηκε σε αυτήν υπεραντιστάθμιση. Αν και η εκμετάλλευση του αερολιμένα δεν ανατέθηκε με διαδικασία διαγωνισμού, κατά την άποψη της Γερμανίας, η FD ήταν μια καλά διοικούμενη επιχείρηση.

                  (77)

                  Η Γερμανία ανέφερε επιπλέον ότι στις ζημίες του αερολιμένα περιλαμβάνονταν δαπάνες για επενδύσεις που αποφασίστηκαν πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris το 2000 και δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

                  (78)

                  Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία διαβίβασε διαφόρους καταλόγους δραστηριοτήτων που θεωρούσε ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Τα τελευταία στοιχεία που υποβλήθηκαν συνοψίζονται στον πίνακα 4 και στον πίνακα 5.

                  (79)

                  Κατά την άποψη της Γερμανίας, η οποία παραπέμπει στην απόφαση Leipzig/Halle, τα μέτρα αυτά δεν εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν οι εν λόγω δαπάνες εξαιρούνταν από τη βάση κόστους, η FD θα εμφάνιζε θετικά ΚΠΤΦΑ.

                  (80)

                  Σε κάθε περίπτωση, η Γερμανία επισήμανε ότι το μέτρο δεν πρέπει να θεωρείται ως λειτουργική ενίσχυση αλλά μάλλον ως επενδυτική ενίσχυση που μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με τη Συνθήκη, σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχεία β) και γ) της Συνθήκης. Η Γερμανία αναγνώρισε, ωστόσο, ότι τα έργα κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης θα πρέπει να υλοποιούνται από περισσότερα του ενός κράτη μέλη. Εντούτοις, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συνολική διαρθρωτική μεταρρύθμιση, μέρος της οποίας αποτελούσε η κατασκευή της αερολιμενικής υποδομής, ήταν προς το κοινό συμφέρον της Ένωσης και, ως εκ τούτου, συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

            4.3.   ΜΕΤΡΟ 3: NERES

                  (81)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι τα μέτρα του προγράμματος NERES δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Γερμανία θεωρούσε το NERES πρόγραμμα χρηματοδότησης της επέκτασης του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, στο οποίο μπορούσε να συμμετάσχει κάθε αεροπορική εταιρεία και, ως εκ τούτου, δεν συνιστούσε διακριτική μεταχείριση. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τη Γερμανία, το πρόγραμμα NERES εφαρμόστηκε σε τουλάχιστον τρεις αεροπορικές εταιρείες και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούσε να θεωρηθεί ως de facto διάκριση υπέρ της EasyJet. Επίσης, η Γερμανία υπογραμμίζει ότι το πρόγραμμα ήταν χρονικά περιορισμένο και εφαρμοζόταν μόνο στις αεροπορικές εταιρείες που ξεκινούσαν ή επέκτειναν τη λειτουργία τους στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ εκείνη τη χρονική περίοδο. Κατά τη γνώμη της Γερμανίας τα μέτρα του προγράμματος NERES δεν είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα, διότι δεν παρείχαν πλεονέκτημα μόνο σε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες.

                  (82)

                  Σύμφωνα με τη Γερμανία, το πρόγραμμα NERES δεν μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, διότι η διοίκηση της FD θέσπισε το πρόγραμμα με δική της πρωτοβουλία και ευθύνη. Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι ούτε το εποπτικό συμβούλιο της FD, ούτε οι μέτοχοι της DSW21, ούτε ο Δήμος του Ντόρτμουντ συμμετείχαν στην εκπόνηση του προγράμματος NERES.

                  (83)

                  Η Γερμανία παρουσίασε εναλλακτικά σενάρια με και χωρίς NERES και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ένας επιχειρηματίας της οικονομίας της αγοράς θα συμπεριφερόταν κατά τον ίδιο τρόπο. Σύμφωνα με αυτά τα σενάρια, τα κέρδη από το πρόγραμμα NERES αναμενόταν να είναι υψηλότερα από ό,τι χωρίς αυτό, εφόσον αποσκοπούσε στην αύξηση των επιβατών. Με το πρόγραμμα NERES ο αερολιμένας αναμενόταν να καταστεί κερδοφόρος από το 2008. Η Γερμανία υπενθύμισε στην Επιτροπή ότι η παύση της λειτουργίας του αερολιμένα θα προκαλούσε επίσης δαπάνες και επισημαίνει ότι το άρθρο 45 του κανονισμού για τη χορήγηση αδειών αεροπορικών μεταφορών (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») απαιτεί την ορθή λειτουργία και συντήρηση ενός αερολιμένα και όχι το κλείσιμό του.

                  (84)

                  Η Γερμανία υποστηρίζει ότι μετά τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε και άλλαξαν οι συνθήκες στην αγορά. Ως εκ τούτου, ήταν αναγκαίο να θεσπιστεί το πρόγραμμα NERES, ώστε να αυξηθούν και πάλι ο αριθμός επιβατών και η χρήση της υποδομής του αερολιμένα. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, λόγω του προγράμματος NERES, η FD ήταν σε θέση να διατηρήσει τον αριθμό των επιβατών, σε αντίθεση με άλλους αερολιμένες εκείνη την περίοδο.

                  (85)

                  Επιπλέον, σύμφωνα με τη Γερμανία, η ζήτηση σε ευρωπαϊκή κλίμακα εκείνη την περίοδο επικεντρωνόταν σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, εφόσον ο κύριος πελάτης του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, η Air Berlin, μετέφερε ολοένα και περισσότερο τις πτήσεις της σε άλλους αερολιμένες, η FD αναγκάστηκε να θεσπίσει κίνητρα, όπως το πρόγραμμα NERES. Ωστόσο, η Γερμανία εξήγησε ότι το πρόγραμμα NERES δεν απευθυνόταν μόνο σε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους· η FD επιθυμούσε επίσης την εγκατάσταση αεροπορικών εταιρειών με επιχειρηματίες πελάτες στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αλλά η Lufthansa δεν ανταποκρίθηκε θετικά στο αίτημα της FD.

                  (86)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι, με το πρόγραμμα NERES, η FD δεν ανέλαβε κινδύνους, αλλά εκπόνησε μια στρατηγική για την αποκατάσταση της κερδοφορίας. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ένας ΕΟΑ θα ενεργούσε επίσης με αυτό τον τρόπο, κυρίως διότι ο αερολιμένας μπορούσε ήδη να προσελκύσει την εταιρεία EasyJet με τη θέσπιση των κινήτρων NERES. Η Γερμανία υπέβαλε το επιχειρηματικό σχέδιο που χρησιμοποιήθηκε για τη θέσπιση του προγράμματος NERES. Το επιχειρηματικό σχέδιο περιείχε σύγκριση του πλέον ευνοϊκού σεναρίου, του σεναρίου αναφοράς και του δυσμενέστερου σεναρίου της FD με και χωρίς τη θέσπιση του NERES. Όλα τα σενάρια προέβλεπαν ετήσια αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 4-7 %. Η προσδοκία αυτή βασιζόταν σε προβλέψεις σε ευρωπαϊκή και παγκόσμια κλίμακα για τις αεροπορικές μεταφορές («Luftverkehrsinitiative»). Το επιχειρηματικό σχέδιο προέβλεπε σε κάθε σενάριο ότι η FD θα μπορούσε επίσης να αυξήσει τα έσοδά της από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά 5 % ετησίως. Η προσδοκία αυτή βασιζόταν στις εξελίξεις κατά το διάστημα από το 1999 έως το 2003, κατά το οποίο ο αριθμός των επιβατών αυξανόταν κατά μέσο όρο κατά 14,39 % και, ταυτόχρονα, τα έσοδα από τη στάθμευση αυξήθηκαν κατά μέσο όρο κατά 27,64 % λόγω της μέσης ετήσιας αύξησης των τελών στάθμευσης κατά 13,25 %.

                  (87)

                  Επιπλέον, τα σενάρια βασίζονταν στην παραδοχή ότι η FD θα μπορούσε να εξοικονομήσει δαπάνες από εξωτερικές αναθέσεις σε εργαζόμενους. Όλα τα σενάρια προέβλεπαν ότι, λαμβάνοντας υπόψη τα κίνητρα, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ θα μπορούσε να αυξήσει τα τέλη στάθμευσης κατά 10 %, λόγω της αύξησης των επιβατών. Με βάση το πλέον ευνοϊκό σενάριο, ο αερολιμένας αναμενόταν να καταστεί πλήρως κερδοφόρος έως το 2015. Το δυσμενέστερο σενάριο προέβλεπε ότι η αύξηση αυτή θα ήταν δυνατή μόνο για το υπόλοιπο διάστημα παραμονής της EasyJet. Η Γερμανία επισήμανε ότι, ακόμη και με το δυσμενέστερο σενάριο, με τη θέσπιση των κινήτρων, τα κέρδη της FD θα ήταν υψηλότερα απ' ό,τι χωρίς την παροχή κινήτρων. Η Γερμανία ανέφερε ότι αναμενόταν επίσης να εγκατασταθούν τελικά τόσο πολλές αεροπορικές εταιρείες στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, σε σημείο που η αύξηση των επιβατών θα υπερέβαινε τις προβλέψεις και τις προσδοκίες. Η Γερμανία επισήμανε ότι, με τη θέσπιση των κινήτρων του προγράμματος NERES, ο αερολιμένας θα ήταν περισσότερο κερδοφόρος χάρη στην αύξηση του αριθμού επιβατών και τη μεγαλύτερη χρήση της υποδομής. Η Γερμανία παρουσίασε λεπτομερώς όλα τα σενάρια. Χωρίς τη θέσπιση κινήτρων, το ποσοστό χρησιμοποίησης της δυναμικότητας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ θα ανερχόταν με βάση το πλέον αισιόδοξο σενάριο στο 60 %, το οποίο αντιπροσώπευε 1,7 εκατ. επιβάτες. Με βάση το δυσμενέστερο σενάριο, το ποσοστό χρησιμοποίησης της δυναμικότητας θα ανερχόταν στο 44 %. Ακόμη και στην καλύτερη περίπτωση, η FD θα εξακολουθούσε να παρουσιάζει ζημίες εκμετάλλευσης και δεν θα μπορούσε να αναμένεται ανάκαμψη κατά τα επόμενα έτη. Στη χειρότερη περίπτωση, οι ζημίες εκμετάλλευσης θα αυξάνονταν αρχικά και στη συνέχεια θα μειώνονταν ελαφρά προς το 2014, αλλά θα εξακολουθούσαν να είναι πολύ υψηλότερες από τις ζημίες το 2003.

                  (88)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι η εισαγωγή του NERES ήταν η πλέον αποδοτική επιλογή για την FD, ακόμη και σε σύγκριση με το κλείσιμο του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Ειδικότερα, ήταν πιο αποδοτική από την εναλλακτική λύση της εφαρμογής της αρχικής κλίμακας των αερολιμενικών τελών που είχε τεθεί σε ισχύ την 1η Νοεμβρίου 2000. Η Γερμανία διευκρίνισε ακόμη ότι, με βάση τη διενεργηθείσα αξιολόγηση, διαπιστώθηκε ότι με το πρόγραμμα NERES η FD θα ήταν σε θέση να αυξήσει στο έπακρο τον αριθμό των επιβατών, τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά της έσοδα και τα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων («ΚΠΤΦΑ»).

                  (89)

                  Ως προς αυτό, ο πίνακας 14 παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του NERES. Αυτό δείχνει τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NERES.

                     Πίνακας 14

                     Πρόσθετες δαπάνες σε σχέση με το NERES σε σύγκριση με το σύστημα επιβολής τελών του 2000

                              Προβλέψεις

                              Σύνολο

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              επιβάτες

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 έσοδα

                              τέλη προσγείωσης

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              παροχή υπηρεσιών

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              έσοδα από τις υποδομές

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              προβλέψεις

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              μίσθωση

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              στάθμευση

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              ανακατανομές

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              άλλα

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Συνολικά λειτουργικά έσοδα

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              άλλα έσοδα

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              έσοδα από τόκους και μερίσματα

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 σύνολο εσόδων

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 Έξοδα

                              μισθοί και ημερομίσθια

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              υλικό

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              αποσβέσεις

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              τόκοι

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              δαπάνες λειτουργίας·

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              άλλα

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              συνδρομές μάρκετινγκ

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 συνολικές δαπάνες

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 συνολική συνεισφορά

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι ο γενικός στόχος των μέτρων ήταν η επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής κερδοφορίας μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα και η αντιστάθμιση των βραχυπρόθεσμων ζημιών από τα κέρδη στο μέλλον, καθώς η θέσπιση του προγράμματος NERES αναμενόταν να οδηγήσει σε θετικά ΚΠΤΦΑ (εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους) από το 2015 και μετά.

                  (91)

                  Η Γερμανία υπέβαλε επίσης προβλέψεις βάσει των υπολογισμών των συνολικών δαπανών και των συνολικών εσόδων, όπως συνοψίζονται στον πίνακα 15.

                     Πίνακας 15

                     Πρόβλεψη κερδών ή ζημιών στο σενάριο του προγράμματος NERES

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Σύνολο

                              Επιβάτες (σε εκατ.)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ)

                              22 548,00

                              28 778,00

                              31 921,00

                              37 080,00

                              42 246,00

                              45 298,00

                              207 871,00

                              Έξοδα (σε χιλιάδες ευρώ)

                              46 029,00

                              50 487,00

                              53 165,00

                              58 095,00

                              62 649,00

                              65 160,00

                              335 585,00

                              Κέρδος/ζημία (σε χιλιάδες ευρώ)

                              – 23 481,00

                              – 21 709,00

                              – 21 244,00

                              – 21 015,00

                              – 20 403,00

                              – 19 862,00

                              – 127 714,00

                              ΚΠΤΦΑ (σε χιλιάδες ευρώ)

                              – 2 881,00

                              – 1 159,00

                              – 744,00

                              936,00

                              2 982,00

                              3 408,00

                              2 541,00

                  (92)

                  Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι μετά τη θέσπιση του προγράμματος NERES, τα θετικά αποτελέσματα ήταν ήδη ορατά κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2004. Το 2005, οι ζημίες του αερολιμένα του Ντόρτμουντ είχαν ήδη μειωθεί κατά 8,5 % σε σύγκριση με το 2004. Η Γερμανία υπέβαλε επικαιροποιημένο επιχειρηματικό σχέδιο για την FD που προέβλεπε θετική εξέλιξη για τα επόμενα έτη και αποκατάσταση της κερδοφορίας ως προς το επίπεδο των ΚΠΤΦΑ μέχρι το 2011.

                  (93)

                  Η Γερμανία δήλωσε ότι το κόστος από ενδεχόμενη παύση της λειτουργίας του αερολιμένα θα ανερχόταν σε 170 εκατ. ευρώ. Κατά την εξέταση του ενδεχόμενου κλεισίματος του αερολιμένα, σύμφωνα με τη Γερμανία, έπρεπε να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα: η εσπευσμένη απόσβεση στοιχείων ενεργητικού (187 εκατ. ευρώ), κατεδαφίσεις (κόστους 8,5 εκατ. ευρώ) και αποζημιώσεις απόλυσης προσωπικού (14 εκατ. ευρώ). Η πώληση του ακινήτου, των κτιρίων και του εξοπλισμού θα απέφερε 38,75 εκατ. ευρώ κατ' ανώτατο όριο. Ενδεχόμενο κλείσιμο θα απαιτούσε επίσης επίβλεψη των κτιρίων (κόστους 450 000 ευρώ ετησίως) και την ανάληψη του κόστους των μισθωτών με ισόβια σύμβαση (1,3 εκατ. ευρώ). Συγκρίνοντας το κλείσιμο του αερολιμένα με τα προαναφερθέντα σενάρια, η συνέχιση των δραστηριοτήτων της FD αποτελούσε την καλύτερη εναλλακτική επιλογή, κατά το συμπέρασμα της Γερμανίας (23).

                  (94)

                  Η Γερμανία δήλωσε ότι με τη θέσπιση του προγράμματος NERES, ο αριθμός των προορισμών που ήταν διαθέσιμοι από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ αυξήθηκε από 37 πριν από τη θέσπιση του NERES σε 53 προορισμούς μετά από αυτήν.

                  (95)

                  Από τα υποβληθέντα στοιχεία συνάγεται σαφώς ότι τα κέρδη από τα τέλη στάθμευσης αυξήθηκαν πράγματι σύμφωνα με τις προβλέψεις. Οι δαπάνες προσωπικού ήταν υψηλότερες σε σχέση με τις προβλέψεις, γεγονός που οφειλόταν, ωστόσο, κατά την άποψη της Γερμανίας, στην αρχική προσαρμογή. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, τα συνολικά αποτελέσματα του αερολιμένα το 2004 ανήλθαν σε – 20 995 000 και σε – 24 111 000 ευρώ το 2005. Αυτά τα αποτελέσματα ήταν καλύτερα σε σχέση με το πλέον αισιόδοξο σενάριο χωρίς τη θέσπιση κινήτρων, αλλά και ελαφρώς κατώτερα από το σενάριο αναφοράς με τη θέσπιση των κινήτρων του προγράμματος NERES.

                  (96)

                  Η Γερμανία υποστήριξε ότι, εάν η Επιτροπή θεωρούσε το NERES κρατική ενίσχυση, τότε αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη με τη Συνθήκη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, διότι το πρόγραμμα ήταν προς το κοινό συμφέρον. Η Γερμανία παρέπεμψε στην απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση Charleroi, με το επιχείρημα ότι οι κρατικές ενισχύσεις για περιφερειακούς αερολιμένες θα μπορούσαν να συμβάλουν στην ανάπτυξή τους και, με αυτόν τον τρόπο, θα συνέβαλλαν στη μείωση του κορεσμού στους διεθνείς αερολιμένες. Η Γερμανία υποστήριξε ότι το πρόγραμμα NERES διευκόλυνε επίσης την ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων, συγκεκριμένα με την έναρξη περισσότερων δρομολογίων από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, ενισχύοντας με τον τρόπο αυτό τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

                  (97)

                  Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι τα έσοδα από τις υπηρεσίες εδάφους κάλυπταν πάντοτε το κόστος τους.

                  (98)

                  Η Γερμανία υπογράμμισε την αναγκαιότητα του προγράμματος, επισημαίνοντας ότι, χάρη στη θέσπιση κινήτρων, περισσότερες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους εγκαταστάθηκαν στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των επιβατών το 2004 και το 2006, αυτός σχεδόν διπλασιάστηκε από 1,15 εκατ. σε 2,02 εκατ. επιβάτες. Η Γερμανία ανέφερε επίσης ότι ο αριθμός κινήσεων αεροσκαφών αυξήθηκε κατά 30 % και ο αριθμός των τακτικών πτήσεων αυξήθηκε κατά 36 %.

            4.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΝΕΟ

                  (99)

                  Όσον αφορά το πρόγραμμα NEO, η Γερμανία υποστήριξε ότι. με την απόφασή της να θεσπίσει το NEO, η FD ενήργησε ως επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς.

                  (100)

                  Όπως ακριβώς και για το πρόγραμμα NERES, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι και το νέο πρόγραμμα NEO αποτελούσε την πλέον αποδοτική επιλογή για την FD, σε σύγκριση με τις εναλλακτικές επιλογές, όπως η μη θέσπιση του NEO ή ένας συνδυασμός του NEO και του αρχικού καθεστώτος του 2000. Η Γερμανία διευκρίνισε επίσης ότι, με βάση τη διενεργηθείσα αξιολόγηση, διαπιστώθηκε ότι, με αυτή την επιλογή, η FD θα ήταν σε θέση να αυξήσει στο έπακρο τον αριθμό των επιβατών, τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά της έσοδα και τα ΚΠΤΦΑ της. Η Γερμανία ανέφερε εκ νέου ότι, ακόμη και σε σύγκριση με το κλείσιμο του αερολιμένα, η θέσπιση του προγράμματος ΝΕΟ θα ήταν η πλέον αποδοτική επιλογή για το μέλλον.

                  (101)

                  Ως προς αυτό, ο πίνακας 16 και ο πίνακας 17 παρουσιάζουν συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του NEO. Δείχνουν τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με τα εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NEO.

                     Πίνακας 16

                     Πρόσθετες δαπάνες του NEO σε σύγκριση με το σύστημα επιβολής τελών του 2000

                              Προβλέψεις

                              Σύνολο

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              επιβάτες

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              17 593 744

                                 έσοδα

                              αεροναυτικά τέλη

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              63 149

                              μη αεροναυτικά τέλη

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              σύνολο εσόδων

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              άλλα έσοδα

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              έσοδα από τόκους και μερίσματα

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 σύνολο εσόδων

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 Έξοδα

                              μισθοί και ημερομίσθια

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              αγορές

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              αποσβέσεις

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              επιτόκιο

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              δαπάνες λειτουργίας·

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              άλλες δαπάνες

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 συνολικές δαπάνες

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              συνολική συνεισφορά

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Πίνακας 17

                     Πρόσθετες δαπάνες του NEO σε σύγκριση με το μεικτό καθεστώς

                              Προβλέψεις

                              Σύνολο

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              επιβάτες

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 έσοδα

                              αεροναυτικά τέλη

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              μη αεροναυτικά τέλη

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              σύνολο εσόδων

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              άλλα έσοδα

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              έσοδα από τόκους και μερίσματα

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 σύνολο εσόδων

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 Έξοδα

                              μισθοί και ημερομίσθια

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              αγορές

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              αποσβέσεις

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              επιτόκιο

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              δαπάνες λειτουργίας·

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              άλλες δαπάνες

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 συνολικές δαπάνες

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 συνολική συνεισφορά

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι ο γενικός στόχος των μέτρων ήταν η επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής κερδοφορίας μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα. Ως προς αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι βραχυπρόθεσμες ζημίες θα αντισταθμίζονταν από τα κέρδη στο μέλλον, καθώς η θέσπιση του προγράμματος NERES αναμενόταν να οδηγήσει σε θετικά ΚΠΤΦΑ (εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους) από το 2016 και μετά.

                  (103)

                  Η Γερμανία υπέβαλε επίσης τις προβλέψεις βάσει υπολογισμών των συνολικών δαπανών και των συνολικών εσόδων, όπως συνοψίζονται στον πίνακα 18 και στον πίνακα 19.

                     Πίνακας 18

                     Πρόβλεψη κερδών ή ζημιών στο σενάριο του προγράμματος NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Επιβάτες (σε εκατ.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Δαπάνες (σε χιλιάδες ευρώ)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Κέρδος/ζημία (σε χιλιάδες ευρώ)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              ΚΠΤΦΑ (σε χιλιάδες ευρώ)

                              [– 9 000  – – 11 000 ]

                              [– 9 000  – – 11 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000

                              [– 8 000  – – 10 000

                              [– 6 000  – – 8 000 ]

                              [– 6 000  – – 8 000 ]

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – 4 000 ]

                     Πίνακας 19

                     Κέρδη ή ζημίες στο σενάριο του NEO, προσαρμοσμένα κατά την πρόβλεψη

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Επιβάτες (σε εκατ.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Δαπάνες (σε χιλιάδες ευρώ)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Κέρδος/ζημία (σε χιλιάδες ευρώ)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              ΚΠΤΦΑ (σε χιλιάδες ευρώ)

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [0 – – 2 000 ]

                              [0 – – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                                             1.

                                          Προσαρμοσμένο για τα τέλη προσγείωσης που επέβαλε η FD για να καλύψει (εν μέρει) τα έξοδα δημόσιας υπηρεσίας για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. Η αρμοδιότητα αυτή, που κατά κανόνα ασκείται απευθείας από την DFS, μεταβιβάστηκε στην FD, η οποία τη χρέωνε απευθείας.

                                             2.

                                          Προσαρμοσμένο (καταρχάς) για το κόστος δημόσιας υπηρεσίας, ιδίως για τους μισθούς και τα ημερομίσθια των δημοσίων υπαλλήλων και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 300/2008· δαπάνες υλικού για DFS TTC/ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας/πύργο ελέγχου, πυροσβεστική υπηρεσία και (στη συνέχεια) για αποσβέσεις και τόκους για παλαιά μέτρα υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των τόκων υπερημερίας, του κόστους κατασκευής και άλλων εξόδων που συνδέονται με παλαιότερες επενδύσεις, και ιδίως φόρους ακινήτων για την υποδομή, φόρο για τα οικόπεδα, το κόστος των υλικών με κατ' αναλογία δαπάνες για παλαιότερες επενδύσεις σε υποδομές.

                  (104)

                  Στη συνέχεια, η Γερμανία ανέφερε ότι οι εκ των προτέρων προβλέψεις για το NEO επιβεβαιώθηκαν από τα πραγματικά αποτελέσματα, όπως φαίνεται στον πίνακα 20.

                     Πίνακας 20

                     Πραγματικά αποτελέσματα του NEO

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              Αριθμός επιβατών

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              Σε χιλιάδες ευρώ:

                              Έσοδα

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Δαπάνες

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Συνολικό αποτέλεσμα

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              ΚΠΦΤΑ

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                                             Πηγή:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, υποβλήθηκε από τη Γερμανία.

                  (105)

                  Η Γερμανία υπέβαλε ακόμη το ενιαίο τέλος απογείωσης που επιβλήθηκε με το NEO σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών που μεταφέρει η αεροπορική εταιρεία. Ως προς αυτό, η Γερμανία υποστήριξε ότι μια μεγαλύτερη αύξηση του αριθμού των επιβατών θα οδηγούσε σε αύξηση των εσόδων από αεροναυτικά, και ιδίως από μη αεροναυτικά τέλη, γεγονός που δικαιολογούσε τις υψηλότερες εκπτώσεις.

                  (106)

                  Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι όλα τα τέλη βασίζονταν στο NEO, έστω και αν η FD συνήψε ατομικές συμφωνίες με αεροπορικές εταιρείες. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υποστηρίζει ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ είναι διαφανές.

                  (107)

                  Η Γερμανία διευκρίνισε επιπλέον ότι η συγκριτική ανάλυση των τελών που καταβάλλονταν στην FD με τα τέλη που καταβάλλονταν σε άλλους γειτονικούς αερολιμένες δεν είναι ορθή. Η Γερμανία θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν επαλήθευσε τον τρόπο καθορισμού των τελών σε αυτούς τους αερολιμένες. Επιπλέον, σύμφωνα με τη Γερμανία, τα τέλη έπρεπε να λαμβάνουν υπόψη τα διάφορα επιχειρηματικά μοντέλα των αερολιμένων (όπως το μοντέλο των απευθείας πτήσεων έναντι πτήσεων μέσω κόμβου ανταποκρίσεων ή των πτήσεων χαμηλού κόστους), καθώς και τις περιφερειακές διαφορές.

                  (108)

                  Η Γερμανία ανέφερε επιπλέον ότι τα τέλη υπηρεσιών εδάφους αποτελούσαν αντικείμενο ατομικής διαπραγματεύσεως, ώστε να λαμβάνεται υπόψη το επίπεδο των υπηρεσιών που απαιτούν οι διάφορες αεροπορικές εταιρείες. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το τέλος υπηρεσιών εδάφους σε κάθε περίπτωση καλύπτει το υποκείμενο κόστος (βλέπε πίνακα 11).

            5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ ΜΕΡΩΝ

      5.1.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2007 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

      5.1.1.   FD

                  (109)

                  Η FD τόνισε τη σημασία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ για την κινητικότητα του πληθυσμού, για την οικονομία του ανατολικού τμήματος του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας και για τις γειτονικές περιοχές του Ντόρτμουντ. Συνεπώς, σύμφωνα με την FD, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ συμβάλλει σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής που βρίσκεται σε στασιμότητα λόγω των διαρθρωτικών αλλαγών που ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του 1980. Η FD τόνισε, επίσης, τη σημασία του αερολιμένα όσον αφορά τη διεύρυνση της Ένωσης προς ανατολάς.

                  (110)

                  Επιπλέον, η FD υπέβαλε ανάλυση του Airport Council International, το οποίο δήλωσε ότι οι αερολιμένες παρέχουν 950 θέσεις εργασίας κατά μέσο όρο ανά εκατομμύριο μεταφερόμενων επιβατών. Η FD ανέφερε ότι, στην περίπτωση των περιφερειακών αερολιμένων, ο αριθμός των προσφερόμενων θέσεων εργασίας είναι ακόμη υψηλότερος. Η ανάλυση έδειξε επίσης ότι, εκτός από αυτές τις θέσεις απασχόλησης, οι αερολιμένες συμβάλλουν επίσης στην αύξηση της απασχόλησης σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

                  (111)

                  Σύμφωνα με την FD, οι προβλέψεις για την ανάπτυξη της FD ήταν θετικές. Η FD δήλωσε ότι οι προβλέψεις που έγιναν το 1992 για το 2000 ήταν ακριβείς και οι προβλέψεις για τα επόμενα έτη δεν είχαν επαληθευτεί λόγω των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, τα οποία ήταν αδύνατο να προβλεφθούν. Αυτό είχε ως επακόλουθο ο αριθμός επιβατών να αυξάνεται μόνο με βραδύ ρυθμό και ιδίως στο τμήμα της αγοράς των αερομεταφορών χαμηλού κόστους. Ως εκ τούτου, η FD χρησιμοποίησε το πρόγραμμα NERES για να προσελκύσει την EasyJet και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Στο πλαίσιο αυτό, τόνισε για μία ακόμη φορά την επίδραση του κινήτρου των χαμηλών αερολιμενικών τελών και των συνδρομών μάρκετινγκ.

                  (112)

                  Η FD δήλωσε ότι, με την εφαρμογή χαμηλών τελών βάσει του προγράμματος NERES, μπόρεσε να αρχίσει νέα δρομολόγια και να αυξήσει τον αριθμό των επιβατών με σκοπό την καλύτερη χρήση της υποδομής και την αποκατάσταση της κερδοφορίας σε επίπεδο λειτουργίας.

                  (113)

                  Κατά την άποψη της FD, το κέρδος αυτό δεν προήλθε μόνον από κρατικούς πόρους και, ως εκ τούτου, δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί παράνομη κρατική ενίσχυση. Η FD δήλωσε ότι έλαβε τις αποφάσεις χωρίς καμία διαβούλευση με το εποπτικό συμβούλιο του αερολιμένα, η οποία θα μπορούσε να αντιταχθεί στο NERES, αλλά δεν μπορούσε να επιβάλει εναλλακτική επιλογή. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της FD, το πρόγραμμα NERES δεν μπορούσε να καταλογιστεί στις δημόσιες αρχές. Ισχυρίστηκε επίσης ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε επίσης θεσπίσει το NERES. Η FD επισήμανε ότι είχε διεξαγάγει διαπραγματεύσεις με τη Virgin Express και τη Ryanair, οι οποίες απέτυχαν διότι και οι δύο αυτές εταιρείες ζήτησαν ακόμη χαμηλότερα τέλη από αυτά που επέτρεπε το NERES. Επιπλέον, η FD τόνισε ότι είχε επίσης διαπραγματευτεί με την Germanwings και ότι τελικά η Germanwings υπέγραψε συμβάσεις με τον αερολιμένα της Κολωνίας/Βόννης. Έτσι, κατά την FD, ο αερολιμένας της Κολωνίας/Βόννης πρόσφερε πιθανώς συγκρίσιμα ή χαμηλότερα τέλη από τα τέλη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

                  (114)

                  Παραπέμποντας στο επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε πριν την εισαγωγή του προγράμματος NERES, η FD είναι πεπεισμένη ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε πράξει το ίδιο, εφόσον μόνον η εισαγωγή NERES και η ευνοϊκή μεταχείριση των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους θα μπορούσαν να οδηγήσουν στην αποκατάσταση της κερδοφορίας στο επίπεδο της λειτουργίας. Η FD δήλωσε ακόμη ότι τα τέλη κατ' εφαρμογή του NERES ήταν διαφανή και κάθε αεροπορική εταιρεία θα μπορούσε να να αξιώσει, οπότε το πρόγραμμα NERES δεν είχε επιλεκτικό χαρακτήρα. Επιπλέον, η FD ισχυρίστηκε ότι η χρονική διάρκεια του μέτρου αυτού περιοριζόταν σε πέντε έτη και ότι αυτό δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, δεδομένου του τρόπου με τον οποίο τα κριτήρια εφαρμόστηκαν στις αποφάσεις της Επιτροπής για τους αερολιμένες του Μάντσεστερ και του Σαρλερουά.

            5.1.2.   DSW21

                  (115)

                  Η DSW21 δήλωσε ότι είχε το καθήκον να διαχειρίζεται και να εκμεταλλεύεται την υποδομή της πόλης του Ντόρτμουντ και, ως εκ τούτου, η εκμετάλλευση του αερολιμένα αποτελεί μέρος των καθηκόντων της. Η ΣΜΑΧ του 1991 συνάφθηκε ως επαρκής εναλλακτικός φόρος για τη χρηματοδότηση της κατασκευής και λειτουργίας του αερολιμένα αντί της άμεσης επιχορήγησης. Σκοπός της επέκτασης του αερολιμένα ήταν η διευκόλυνση της διαρθρωτικής μετατροπής της περιφέρειας από περιοχή βιομηχανίας άνθρακα και χάλυβα σε μια σύγχρονη οικονομία βασιζόμενη στις υπηρεσίες.

                  (116)

                  Η DSW21 δήλωσε ότι υποστήριξε την απόφαση του αερολιμένα να θεσπίσει το NERES. Σύμφωνα με την DSW21, το NERES αποτελούσε την καλύτερη εναλλακτική επιλογή για τη βελτίωση της κερδοφορίας και την ανάπτυξη του αερολιμένα. Άλλες στρατηγικές, όπως το κλείσιμο ή διαφοροποίηση της θέσης της στην αγορά ήταν λιγότερο αποδοτικές οικονομικά. Η DSW21 δήλωσε ότι η επιτυχία του προγράμματος NERES φαίνεται από την αύξηση του αριθμού των συνδέσεων, τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών και την οικονομική κατάσταση στην οποία θα βρισκόταν ο αερολιμένας χωρίς το NERES.

            5.1.3.   Ο ΔΗΜΟΣ ΝΤΟΡΤΜΟΥΝΤ

                  (117)

                  Ο Δήμος του Ντόρτμουντ δήλωσε ότι δεν συμμετείχε άμεσα ούτε έμμεσα στη διαδικασία λήψης αποφάσεων που οδήγησε στη θέσπιση του προγράμματος NERES. Ο Δήμος του Ντόρτμουντ εξήγησε επίσης ότι, από την υπογραφή της ΣΜΑΧ το 1991, η FD ενσωματώθηκε στη DSW21, τα διοικητικά όργανα και το εποπτικό συμβούλιο της οποίας απαρτίζονται από εκπροσώπους του δήμου του Ντόρτμουντ (24), που δεσμεύονται από την απόφαση και τις οδηγίες του δημοτικού συμβουλίου. Επιπλέον, οι εκπρόσωποι της πόλης οφείλουν να ενεργούν προς το συμφέρον της πόλης (25).

                  (118)

                  Ο Δήμος του Ντόρτμουντ ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας επιδιώκει μια αποστολή γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος. Σύμφωνα με μελέτη που εκπόνησε το Πανεπιστήμιο Münster/Osnabrück το 2006, 1 550 άτομα απασχολούνταν στον αερολιμένα από την FD και από περίπου άλλες 70 εταιρείες. Στις έμμεσες θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν από τις επενδύσεις αυτών των εταιρειών εργάζονταν 2 100 υπάλληλοι και δημιουργήθηκαν 630 έμμεσες θέσεις απασχόλησης από την κατανάλωση των εν λόγω επιχειρήσεων. Επιπλέον, ο Δήμος του Ντόρτμουντ ανέφερε ότι ο αερολιμένας είναι σημαντικός για τον τουριστικό κλάδο της περιοχής καθώς και για την ανταγωνιστικότητα της περιοχής, ιδίως για τους φορείς παροχής σύγχρονων υπηρεσιών σε ευρωπαϊκή κλίμακα.

            5.1.4.   EasyJet

                  (119)

                  Η EasyJet δήλωσε ότι δεν έπρεπε να εφαρμοστούν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, διότι το NERES είχε ήδη θεσπιστεί το 2004 όταν οι κατευθυντήριες γραμμές δεν είχαν ακόμη θεσπιστεί και δημοσιευθεί. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της EasyJet, η Επιτροπή οφείλει να εκδώσει απόφαση με βάση τις προηγούμενες αποφάσεις της, όπως για την υπόθεση Ryanair/Charleroi. Η EasyJet επισήμανε επίσης ότι το πρόγραμμα NERES πληροί τις απαιτήσεις του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και, κατά συνέπεια, συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

                  (120)

                  Επιπλέον, η EasyJet δήλωσε ότι δεν επωφελήθηκε από τα χαμηλότερα τέλη, εφόσον αποχώρησε από τον αερολιμένα πριν να καταστεί κερδοφόρα. Η EasyJet τόνισε ότι το επιχειρηματικό της μοντέλο δεν βασιζόταν στην εκμετάλλευση ευνοϊκών συμφωνιών, αλλά, αντιθέτως, ήταν πρόθυμη να δεσμευτεί και να αναλάβει από κοινού κινδύνους με τον αερολιμένα, το οποίο προκύπτει από το γεγονός ότι η EasyJet ουδέποτε προέβη στο κλείσιμο βάσης από το 1995.

                  (121)

                  Κατά την άποψη της EasyJet, το πρόγραμμα NERES θα σχεδιαζόταν και θα εφαρμοζόταν επίσης και από έναν επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς. Η EasyJet δήλωσε ότι, με το πρόγραμμα NERES, ο αριθμός των πτήσεων αυξήθηκε εκ νέου από το 2002 έως το 2004. Η EasyJet τόνισε ότι ένας ΙΕΟΑ δεν πρέπει να επιλέγει την πιο συμφέρουσα επένδυση βραχυπρόθεσμα, ούτε να να πραγματοποιεί κέρδη βραχυπρόθεσμα. Σύμφωνα με την αεροπορική εταιρεία, εάν μια υφιστάμενη επένδυση πρόκειται να αποδώσει αργότερα, ο επενδυτής θα ήταν περισσότερο διατεθειμένος να δεχθεί προσωρινώς χαμηλότερα κέρδη, όπως συνέβη στην περίπτωση του Ντόρτμουντ. Η EasyJet ανέφερε παραδείγματα αερολιμένων, όπως του Λίβερπουλ, του Prestwick στη Γλασκόβη ή του Stansted στο Λονδίνο, στους οποίους επενδύθηκαν ιδιωτικά κεφάλαια και όχι κρατικοί πόροι και δόθηκαν κίνητρα για την αύξηση του αριθμού των επιβατών και τη βελτίωση της κερδοφορίας.

                  (122)

                  Με την επιστολή της 6ης Μαΐου 2014, η EasyJet τόνισε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές διευκρίνιζαν ότι πρέπει να λαμβάνονται υπόψη μόνο πρόσθετες δαπάνες για τους σκοπούς της δοκιμής του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Η EasyJet ισχυρίστηκε ότι αυτό απαιτούσε εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών, την οποία η FD διενήργησε στο πλαίσιο των μελετών αγοράς όσον αφορά τα δύο σενάρια για τη μελλοντική ανάπτυξη, ήτοι τη θέσπιση του προγράμματος NERES και τη διατήρηση της προϋπάρχουσας κλίμακας τελών χωρίς το NERES. Σύμφωνα με αυτά τα σενάρια, τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες θα ήταν υψηλότερα, εάν εφαρμοζόταν το NERES. Σύμφωνα με την EasyJet, η FD έλαβε υπόψη τις δαπάνες που υπερβαίνουν το οριακό κόστος του αρχικού επιχειρηματικού σχεδίου για το πρόγραμμα NERES.

                  (123)

                  Η EasyJet επισήμανε ότι τα αερολιμενικά τέλη σε συνδυασμό με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ήταν ικανά να καλύψουν το σύνολο των δαπανών που απορρέουν από τις ρυθμίσεις μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και του αερολιμένα, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών. Ως εκ τούτου, η EasyJet θεωρεί ότι το NERES ήταν πιθανό να επιφέρει σημαντική αύξηση του αριθμού των επιβατών και, κατ' επέκταση, και των μη αεροναυτικών εσόδων. Η EasyJet επισήμανε επιπλέον ότι η αναμενόμενη αύξηση των επιβατών έως το 2014 ήταν ρεαλιστική, διότι η πείρα έδειξε ότι κατά την περίοδο από το 2004 έως το 2007, ο αριθμός επιβατών του αερολιμένα αυξήθηκε σημαντικά λόγω της εισαγωγής του NERES.

                     Πίνακας 21

                     Αύξηση των επιβατών από τη θέσπιση του NERES (υποβλήθηκε από την EasyJet)

                              Έτος

                              Συνολικός αριθμός επιβατών

                              Αριθμός επιβατών της EasyJet

                              2004

                              1 179 278

                              336 455

                              2005

                              1 742 891

                              891 057

                              2006

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007

                              2 155 064

                              Περίπου 1 050 000

                  (124)

                  Η EasyJet ισχυρίστηκε ότι, το 2004, ο φορέας εκμετάλλευσης δεν θα είχε κανένα λόγο να είναι απαισιόδοξος ως προς τη δυνητική αύξηση του αριθμού επιβατών, εφόσον ο αερολιμένας διέθετε σημαντική ζώνη επιρροής, η οποία είναι η περιοχή του Ρουρ με περισσότερους από 10 εκατ. κατοίκους και η EasyJet ήταν αποφασισμένη να δημιουργήσει βάση στον αερολιμένα. Η αλληλουχία των γεγονότων που σημειώθηκαν από το 2008, συγκεκριμένα η αύξηση των τιμών του πετρελαίου, η χρηματοπιστωτική κρίση και η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων από τις τοπικές αρχές, δεν θα μπορούσαν να είχαν προβλεφθεί. Η EasyJet δήλωσε ότι αυτοί οι λόγοι την ανάγκασαν να μειώσει τις δραστηριότητές της παρά την αρχική αισιοδοξία. Εντούτοις, η EasyJet ισχυρίστηκε ότι οι περιστάσεις αυτές δεν θα μπορούσαν να είχαν προβλεφθεί και, ως εκ τούτου, ένας ΙΕΟΑ με βάση τα στοιχεία που ήταν γνωστά το 2004 δεν θα είχε λόγο να είναι λιγότερο αισιόδοξος από τον φορέα του αερολιμένα όσον αφορά τις προοπτικές ανάπτυξης της επιβατικής κίνησης.

                  (125)

                  Δεδομένης της ευαισθησίας των επιβατών πτήσεων χαμηλού κόστους σε μια αύξηση των τελών στάθμευσης, η EasyJet διαφώνησε με τις αμφιβολίες της Επιτροπής. Η EasyJet θεωρεί ότι από πουθενά δεν προκύπτει ότι ένας επιβάτης που κάνει οικονομία στην τιμή του αεροπορικού εισιτηρίου είναι τόσο ευαίσθητος σε μικρές αυξήσεις των τελών στάθμευσης ώστε να αρχίσει αυτομάτως να μετακινείται μόνο με τα δημόσια μέσα μεταφοράς.

                  (126)

                  Τέλος, η EasyJet δήλωσε ότι, βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η προσοχή πρέπει να εστιαστεί στο κατά πόσο τα αερολιμενικά τέλη και τα συναφή πρόσθετα μη αεροναυτικά έσοδα που προκύπτουν από την εφαρμογή του προγράμματος NERES ήταν αρκετά για να καλύψουν τις πρόσθετες δαπάνες με εύλογο περιθώριο κέρδους. Ως εκ τούτου, οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους θα πρέπει να εξαιρεθούν και το χρονικό πλαίσιο για τον υπολογισμό πρέπει να είναι τα 10 έτη. Η EasyJet καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα κίνητρα του προγράμματος NERES πληρούν τις προϋποθέσεις της αρχής του ΙΕΟΑ.

            5.1.5.   ΕΠΑΡΧΙΑ PADERBORN

                  (127)

                  Μαζί με την επαρχία Soest, η οποία αποτελεί σήμερα την επαρχία Lippstadt, η επαρχία Paderborn δημιούργησε τον αερολιμένα Paderborn/Lippstadt. Στις παρατηρήσεις της, η επαρχία Paderborn εστιαζόταν κυρίως στο γεγονός ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ νόθευε τον ανταγωνισμό για τον λόγο ότι απείχε μόλις 95 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Paderborn/Lippstadt. Ισχυρίζεται ότι ο αερολιμένας Paderborn/Lippstadt είναι το μόνο γερμανικό περιφερειακό αεροδρόμιο με θετικό ισολογισμό και κέρδη, αλλά πλήττεται από το γεγονός ότι οι αερολιμένες του Ντόρτμουντ και Kassel Calden χρηματοδοτούνται κατά κύριο λόγο με κρατικές ενισχύσεις. Η επαρχία Paderborn ισχυρίζεται ακόμη ότι τα τέλη απογείωσης και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους κάλυπταν μόνο το […] % του κόστους της FD.

            5.1.6.   AIR FRANCE

                  (128)

                  Η Air France ισχυρίζεται ότι το πρόγραμμα NERES συνιστούσε διάκριση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και ότι τα μέτρα δεν ήταν περιορισμένα. Η Air France ισχυρίστηκε ότι, εφόσον το πρόγραμμα NERES ωφελεί δρομολόγια που είναι παρόμοια και ανταγωνιστικά μα αυτά του αερολιμένα του Ντίσελντορφ (Αλικάντε, Βαρκελώνη, Βουδαπέστη, Λονδίνο, Μάλαγα, Νίκαια, Πάλμα, Πράγα, Ρώμη, Θεσσαλονίκη), δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά ως ενίσχυση για την έναρξη νέων δρομολογίων.

            5.1.7.   ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES (ΈΝΩΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ)

                  (129)

                  Σύμφωνα με την Association of European Airlines, το πρόγραμμα NERES φαίνεται να ευνοεί συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και επιχειρηματικά μοντέλα και ότι καθεστώς αυτό δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση μιας ενίσχυσης για την έναρξη νέων δρομολογίων.

            5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)

                  (130)

                  Η IHK τόνισε την ανάγκη εγκατάστασης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, εφόσον η περιφέρεια έπρεπε να δώσει έμφαση στον τομέα των αερομεταφορών μετά τη διαρθρωτική αλλαγή και τη μεταστροφή από τη χαλυβουργία στον τομέα των υπηρεσιών. Σύμφωνα με την IHK, οι δυσκολίες προέκυψαν μόνο όταν η Lufthansa κατέστη μέτοχος της Eurowings AG και άλλαξε τα δρομολόγια από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, το οποίο, ως εκ τούτου, έχασε τον κύριο πελάτη του.

                  (131)

                  Η IHK ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ ήταν ο μόνος αερολιμένας που ειδικευόταν στις πτήσεις χαμηλού κόστους στην ευρύτερη περιοχή της πόλης του Ντόρτμουντ και ότι τα τέλη του δεν ήταν ασυνήθιστα χαμηλά σε αυτό το τμήμα της αγοράς. Κατά την IHK, το πρόγραμμα NERES δεν επηρεάζει τον ανταγωνισμό σε αυτή την περιοχή. Η IHK ισχυρίστηκε επίσης ότι η ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της FD και της DSW21 ήταν δικαιολογημένη, διότι κατά τη διάρκεια των διαρθρωτικών αλλαγών στην περιοχή, η ανάπτυξη του αερολιμένα είχε θετικές επιπτώσεις την οικονομία και τον πληθυσμό. Ως εκ τούτου, η ΣΜΑΧ του 1991 εξυπηρετούσε το γενικό οικονομικό συμφέρον της περιοχής.

            5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN EV («VVW»)

                  (132)

                  Σύμφωνα με την VVW, ένας ΙΕΟΑ θα πραγματοποιούσε επίσης τις επενδύσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, διότι η περίοδος των αρχικών ζημιών ήταν αναμενόμενη και αποδεκτή στο πλαίσιο της διαχείρισης της υποδομής του αερολιμένα. Επιπλέον, η VVW υποστήριξε ότι, επειδή κατά τη λήψη της απόφασης για την επένδυση ήταν κοινώς αποδεκτό ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, η ενδεχόμενη ενίσχυση δεν θα μπορούσε να κριθεί παράνομη. Η VVW δήλωσε ακόμη ότι η FD δεν ανταγωνιζόταν τους γειτονικούς αερολιμένες του Düsseldorf (ο οποίος δεν είχε καν διαθέσιμη χωρητικότητα για την EasyJet), Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt (κανένας από τους οποίους δεν εξυπηρετούσε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους). Συνεπώς, κατά την VVW, η εσωτερική αγορά δεν επηρεάστηκε από το NERES.

            5.1.10.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΙΔΙΩΤΩΝ

                  (133)

                  Παρατηρήσεις υπέβαλαν επίσης και ιδιώτες στο πλαίσιο της διαδικασίας για τις κρατικές ενισχύσεις σχετικά με τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ και το πρόγραμμα NERES. Ισχυρίστηκαν ότι κανένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς δεν θα ενέκρινε τα μέτρα που λήφθηκαν στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, διότι στην πραγματικότητα η οικονομική κατάσταση δεν βελτιώθηκε. Επιπλέον ανέφεραν ότι η δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ ήταν ελλιπής, διότι θεώρησε λανθασμένα τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ διεθνή αερολιμένα και η τοποθεσία του αερολιμένα δεν είχε την απόσταση από την πόλη που απαιτεί αυτό το κριτήριο. Οι εν λόγω ιδιώτες θεωρούσαν επίσης ότι η χρηματοδότηση υπερκάλυπτε τις δαπάνες των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως οι υπηρεσίες πυρασφάλειας και διάσωσης.

                  (134)

                  Επιπλέον, οι ιδιώτες ισχυρίστηκαν ότι η κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε μέσω της χορήγησης από τον Δήμο του Ντόρτμουντ κρατικών εγγυήσεων για δάνεια.

                  (135)

                  Επιπροσθέτως, οι ιδιώτες αντέκρουσαν το επιχείρημα ότι το διοικητικό συμβούλιο δεν έλαβε μέρος στην εκπόνηση του NERES. Προς απόδειξη του αντιθέτου, κατέθεσαν τα πρακτικά συνεδρίασης κατά τη διάρκεια της οποίας η διοίκηση υπέβαλε το πρόγραμμα NERES στο εποπτικό συμβούλιο.

            5.2.   Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2012 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

      5.2.1.   DSW21 ΚΑΙ FD

                  (136)

                  Οι παρατηρήσεις της DSW21 και της FD ήταν απολύτως σύμφωνες με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας. Επιπλέον, η DSW21 και η FD δήλωσαν ότι ένας ΙΕΟΑ θα είχε επίσης συνάψει τη ΣΜΑΧ του 1991, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη το κόστος για το κλείσιμο του αερολιμένα.

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  Η EasyJet δήλωσε ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ είναι σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Κατά την άποψη της EasyJet, από οικονομική άποψη, η θέσπιση του NEO ήταν η πλέον εφικτή λύση για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

                  (138)

                  Η EasyJet δήλωσε επίσης ότι τα καθεστώτα κινήτρων με βάση την αύξηση του όγκου επιβατικής κίνησης, όπως στην προκειμένη περίπτωση, βοηθούν τους αερολιμένες να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας. Η EasyJet αναφέρει ότι παρόμοια καθεστώτα κινήτρων εφαρμόστηκαν και στη Σουηδία, στους αερολιμένες Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma και Göteborg Landvetter. Η EasyJet τόνισε ότι, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η έρευνα σχετικά με το NEO θα πρέπει να αφορά αποκλειστικά το κατά πόσον οι ίδιες προϋποθέσεις θα είχαν προσφερθεί από έναν φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα που έχει ως κίνητρο την επίτευξη κέρδους. Η EasyJet δήλωσε επίσης ότι η εκ των προτέρων εκτίμηση της αποδοτικότητας βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών του NEO προβλέπεται στο επιχειρηματικό σχέδιο και στη σύγκριση των διάφορων σεναρίων και, ως εκ τούτου, το κριτήριο του ΙΕΟΑ πληρούται. Η EasyJet τόνισε ότι η δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ θα πρέπει να εστιάζεται αποκλειστικά στις πρόσθετες δαπάνες και τα έσοδα. Η EasyJet επισήμανε επίσης ότι, κατά τη σύναψη ατομικής σύμβασης με μια αεροπορική εταιρεία ή τη θέσπιση ενός γενικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών, είναι δυνατόν να καλυφθούν οι πρόσθετες δαπάνες με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών.

                  (139)

                  Ως προς αυτό, η EasyJet ισχυρίστηκε ότι, στο νέο επιχειρηματικό σχέδιο, η FD έλαβε υπόψη τις δαπάνες που υπερβαίνουν το πρόσθετο κόστος. Κατά συνέπεια, η EasyJet κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, αν οι εν λόγω δαπάνες εξαιρούνταν από την εκτίμηση της κερδοφορίας, η αποδοτικότητα του προγράμματος NEO θα ήταν ακόμη μεγαλύτερη. Η EasyJet είχε επίσης την άποψη ότι και οι δαπάνες για την άσκηση καθηκόντων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και αυτές που αφορούν παλαιές επενδύσεις δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

                  (140)

                  Επιπλέον, η EasyJet δήλωσε ότι οι μειωμένοι συντελεστές κατ' εφαρμογή του NEO ήταν προσιτοί σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που λειτουργούν στον αερολιμένα. Οι ατομικές συμφωνίες μεταξύ της EasyJet και του αερολιμένα δεν υπερβαίνουν το πεδίο εφαρμογής του προγράμματος NEO.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  Η Germanwings διευκρίνισε ότι τα τελικά τέλη της που περιλαμβάνουν τα τέλη αναχωρούντα επιβάτη και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους κυμαίνονταν κατά μέσο όρο μεταξύ […] και […] ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη.

                  (142)

                  Επιπλέον, η Germanwings δήλωσε ότι η σχετική αγορά για τη σύγκριση των τελών θα ήταν τα τέλη που καταβάλλονται σε αερολιμένες χαμηλού κόστους. Η Germanwings διευκρίνισε περαιτέρω ότι τα τέλη στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν διέφεραν από τα τέλη στο Γκρατς ή το Μάαστριχτ.

                  (143)

                  Η Germanwings ανέφερε ακόμη ότι ένας ΙΕΟΑ θα έπρεπε επίσης να αποδεχθεί ζημίες, τουλάχιστον κατά τα πρώτα έτη υλοποίησης ενός νέου επενδυτικού σχεδίου.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  Η Wizz Air δήλωσε ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ είναι σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Η Wizz Air συμφώνησε ειδικότερα ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ ήταν αποδοτικότερο από το κλείσιμο του αερολιμένα. Σύμφωνα με την Wizz Air, στο πλαίσιο του κλεισίματος του αερολιμένα, η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη το υψηλό κόστος του κλεισίματος που θα επωμιζόταν ο Δήμος του Ντόρτμουντ.

                  (145)

                  Η Wizz Air ισχυρίστηκε ότι η συμβατότητα των αερολιμενικών τελών με τους κανόνες της αγοράς πρέπει να συγκριθεί με τα τέλη που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους σε διάφορα ευρωπαϊκά περιφερειακά αεροδρόμια, διότι μια αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους δεν επιλέγει τους προορισμούς της με βάση «μία ζώνη επιρροής» αλλά σε πανευρωπαϊκή κλίμακα.

                  (146)

                  Τέλος, η Wizz Air εξέφρασε την άποψη ότι η συμφωνία της με την FD ήταν επίσης σύμφωνη με τους όρους της αγοράς, διότι είναι οριακά αποδοτική για τον αερολιμένα. Μια τέτοια αξιολόγηση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα αποτελέσματα δικτύου.

                  (147)

                  Για να τεκμηριώσει το επιχείρημά της περί συμβατότητας με την αγορά, η Wizz Air υπέβαλε τη μελέτη της Oxera.

                  (148)

                  Η Oxera συνέκρινε καταρχάς τα τέλη που κατέβαλλε η Wizz Air στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ με αυτά που καταβάλλονται στους αερολιμένες Doncaster, Λίβερπουλ, Memmingen, Prestwick και Stockholm-Skavsta. Οι αερολιμένες αυτοί είναι, κατά τους ισχυρισμούς, παρόμοιοι με τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ σε σχέση με τον όγκο επιβατικής κίνησης, το είδος της επιβατικής κίνησης και τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα. Κατά την Oxera, οι εν λόγω αερολιμένες ανήκουν σε ιδιώτες. Έχουν λάβει δημόσια χρηματοδότηση, η οποία ήταν, ωστόσο, σχετικά χαμηλή σε σύγκριση με τη βάση συνολικών περιουσιακών στοιχείων τους.

                  (149)

                  Η Oxera υποστηρίζει ότι τα τέλη που καταβάλλει η Wizz Air στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ είναι, κατά μέσο όρο, σημαντικά υψηλότερα από τα τέλη που καταβάλλει η Wizz Air στους αερολιμένες που χρησιμοποιήθηκαν για τη σύγκριση, εάν ληφθεί υπόψη το τέλος δημόσιας ασφαλείας. Η Oxera υποστήριξε επίσης ότι τα τέλη (εξαιρουμένων των τελών για την ασφάλεια) που κατέβαλλε η Wizz Air είναι συγκρίσιμα με τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται στους αερολιμένες οι οποίοι χρησιμοποιήθηκαν για σύγκριση. Η Oxera κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η Wizz Air κατέβαλλε μια τιμή της αγοράς στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ και ότι η συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ.

                  (150)

                  Δεύτερον, η Oxera προέβη σε ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμβολής της Wizz Air στην κερδοφορία της FD κατά τα έτη 2009 έως 2014. Η Oxera παρουσίασε μια προσέγγιση για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών και εσόδων, η οποία διαφέρει από εκείνη που υπέβαλε η Γερμανία. Η Oxera περιέλαβε σε αυτή την ανάλυση τα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες καθώς και το πρόσθετο κόστος ανά επιβάτη.

                  (151)

                  Η Oxera έλαβε υπόψη τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες που προέρχονται από τα αερολιμενικά τέλη, χωρίς τις σχετικές εκπτώσεις, με βάση τις ακόλουθες συμφωνίες μεταξύ της Wizz Air και της FD:

                              α)

                              η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών (ASA) μεταξύ της FD και της Wizz Air της 1ης Ιουλίου 2009: Η ASA καθόρισε τα αερολιμενικά τέλη που έπρεπε να καταβάλλει η Wizz Air. Τα τέλη περιελάμβαναν ένα τέλος […] ανά αναχωρούντα επιβάτη, τέλος […] ανά αναχωρούντα επιβάτη ([…]) τέλος), τέλος […] ανά αναχωρούντα επιβάτη, […] ανά αναχωρούντα επιβάτη και τέλος […] ανά αναχωρούντα επιβάτη.

                              β)

                              η τυποποιημένη συμφωνία υπηρεσιών εδάφους της 1ης Ιουλίου 2009: καθορίζει το τέλος (που περιλαμβάνεται ήδη στην ASA) και τις υπηρεσίες εδάφους.

                              γ)

                              η συνοδευτική επιστολή για τα αερολιμενικά τέλη και τις υπηρεσίες εδάφους της 1ης Ιουλίου 2009: καθορίζει τέλος […] ανά αναχωρούντα επιβάτη. […].

                              δ)

                              η συμφωνία για τη στήριξη πρόσθετων πτήσεων και συνδρομής μάρκετινγκ της 10ης Δεκεμβρίου 2009: η FD και η Wizz Air συμφώνησαν τη συγχρηματοδότηση από την FD πρόσθετων πτήσεων μέσω της συνδρομής μάρκετινγκ.

                              ε)

                              η συνοδευτική επιστολή για χειμερινή ταμειακή στήριξη της 1ης Ιουλίου 2010: αφορούσε ταμειακή στήριξη προς την Wizz Air με ετήσια αύξηση κατά […] % του αριθμού των επιβατών κατά τη χειμερινή περίοδο 2010.

                              στ)

                              το σύστημα παροχής κινήτρων για αύξηση της επιβατικής κίνησης (κλίμακα 6) της 1ης Οκτωβρίου 2010: καθορισμός έκπτωσης για κάθε επιβάτη κατά το διάστημα από την 1η Οκτωβρίου 2010 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2011 που υπερέβαινε τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών […] και αύξηση του τέλους […] για την ίδια περίοδο.

                              ζ)

                              η συνοδευτική επιστολή για τα αερολιμενικά τέλη της 6ης Ιουνίου 2011: ορίζει ότι η FD θα καταβάλλει στη Wizz Air τη διαφορά μεταξύ […]. Το καθεστώς κινήτρων που αναφέρεται στο σημείο (στ) έληξε στις 31 Μαΐου 2011.

                              η)

                              η τροποποίηση της ASA της 1ης Οκτωβρίου 2011: τροποποιεί ορισμένα τέλη, χωρίς να τροποποιεί το καθολικό τέλος που καθορίζεται ανωτέρω.

                  (152)

                  Η Oxera υπολόγισε τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (όπως η στάθμευση αυτοκινήτων, οι ενοικιάσεις αυτοκινήτων και άλλα μισθώματα από δραστηριότητες εστίασης) με βάση το επιχειρηματικό σχέδιο που υπέβαλε η FD.

                  (153)

                  Βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου της FD, η Oxera περιέλαβε στην ανάλυση το πρόσθετο κόστος των ενεργειών μάρκετινγκ, τα κίνητρα και την ταμειακή στήριξη που προέρχεται από τις συμφωνίες που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 151, στοιχεία α) έως η). Επιπλέον, περιέλαβε εκτίμηση του πρόσθετου κόστους που ενείχε το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα, όπως οι δαπάνες προσωπικού, δαπάνες για υλικά και άλλες δαπάνες λειτουργίας που δεν αφορούν αποκλειστικά τη Wizz Air.

                  (154)

                  Σύμφωνα με Oxera, για να εκτιμηθεί το ποσό των πρόσθετων γενικών εξόδων που συνεπάγεται η συμφωνία, διενεργήθηκε ανάλυση παλινδρόμησης. Σε αυτή τη βάση, η Oxera θεωρεί ότι θα ήταν εφικτό να προσδιοριστεί ποιο μέρος των δαπανών είναι σταθερό και ποιο μέρος είναι κυμαινόμενο ανάλογα με τον όγκο επιβατικής κίνησης. Η Oxera εκτίμησε ότι οι ακόλουθες δαπάνες είναι κυμαινόμενες ανάλογα με τον αριθμό των επιβατών:

                              α)

                              οι δαπάνες προσωπικού αυξάνονται περίπου κατά […] ευρώ με κάθε επιπλέον αναχωρούντα επιβάτη·

                              β)

                              οι δαπάνες για υλικά αυξάνονται περίπου κατά […] ευρώ με κάθε επιπλέον αναχωρούντα επιβάτη·

                              γ)

                              οι λοιπές δαπάνες λειτουργίας (26) αυξάνονται περίπου κατά […] ευρώ με κάθε επιπλέον αναχωρούντα επιβάτη·

                  (155)

                  Οι δαπάνες αυτές είναι οι μέσες δαπάνες για τον αερολιμένα συνολικά και για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που τον χρησιμοποιούν και η Oxera υπολόγισε το αναλογούν μερίδιο από αυτές στη Wizz Air με βάση το μερίδιό της στις αναχωρήσεις επιβατών.

                  (156)

                  Η Oxera υπολόγισε επιπλέον το πρόσθετο κόστος των επενδύσεων με βάση πρόγραμμα επενδύσεων για την περίοδο 2009 έως 2019, καθώς και με τις πραγματικές επενδύσεις από το 2004 έως το 2008, όταν η Wizz Air χρησιμοποιούσε επίσης τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Οι επενδύσεις πριν από την άφιξη της Wizz Air στον αερολιμένα θεωρήθηκαν ως μη ανακτήσιμες δαπάνες, και ως εκ τούτου δεν συνιστούν πρόσθετο κόστος στη συμφωνία. Κατά την Oxera, οι επενδυτικές δαπάνες δεν μπορεί να καταλογιστούν στους πελάτες κατά το έτος της επένδυσης, αλλά θα πρέπει να κατανέμονται σε όλη τη διάρκεια ζωής της επένδυσης. Ως εκ τούτου, η Oxera έλαβε υπόψη τις ετήσιες αποσβέσεις και τα έξοδα χρηματοδότησης των σχετικών επενδύσεων. Το αναλογούν μερίδιο των συνολικών ετήσιων δαπανών για νέες επενδύσεις αποδόθηκε στο μερίδιο των επιβατών της Wizz Air επί της χωρητικότητας των 2,5 εκατ. επιβατών του αερολιμένα, όπως ανέφερε η FD. Η Oxera έκρινε ότι αυτή είναι μια πολύ συντηρητική εκτίμηση, διότι όλες οι δαπάνες για τις προβλεφθείσες επενδύσεις δεν ήταν πρόσθετες δαπάνες λόγω της παρουσίας της Wizz Air, όπως οι δαπάνες για την επέκταση του διαδρόμου προσγειώσεων/απογειώσεων που είχαν προγραμματιστεί αρχικά για το 2014.

                     Πίνακας 22

                     Αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα και έξοδα από την παρουσία της Wizz Air (σε εκατ. ευρώ)

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014a

                              Έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Εφάπαξ συνδρομή μάρκετινγκ

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Αυξητική συμβολή στην κερδοφορία

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Πηγή: Oxera, βάσει των στοιχείων που υπέβαλε η FD.

                                 Σημείωση: Τα στοιχεία για το 2009 και το 2014 είναι αναλογικά προς τη διάρκεια των συμβάσεων.

                  (157)

                  Η Oxera υπολόγισε την αυξητική συμβολή της παρουσίας της Wizz Air ως τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων και των πρόσθετων δαπανών. Τέλος, η Oxera συμπέρανε ότι οι συμφωνίες που συνάφθηκαν μεταξύ της Wizz Air και της FD και το NEO συνέβαλλαν, εκ πρώτης όψεως, στην κερδοφορία του αερολιμένα.

                  (158)

                  Κατά την Oxera, οι συμφωνίες κατέληξαν σε κατ' εκτίμηση θετική καθαρή παρούσα αξία ύψους περίπου [300 000 – 400 000] ευρώ κατά τη διάρκειά τους (2009 έως 2014) και, ως εκ τούτου, ένας ιδιώτης επενδυτής θα ήταν διατεθειμένος να συνάψει ανάλογες συμφωνίες με την Wizz Air.

            5.2.5.   ΕΠΑΡΧΙΑ PADERBORN

                  (159)

                  Η περιφερειακή αρχή του Paderborn, ιδιοκτήτης του αερολιμένα του Paderborn, ανέφερε ότι η δυνατότητα που παρείχαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 για τη χορήγηση περαιτέρω ενισχύσεων λειτουργίας σε ζημιογόνους αερολιμένες για 10 επιπλέον έτη παρέχει στους εν λόγω αερολιμένες αδικαιολόγητο πλεονέκτημα σε σύγκριση με τους κερδοφόρους αερολιμένες.

            5.2.6.   ΙΔΙΩΤΕΣ

                  (160)

                  Διάφοροι ιδιώτες υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους στο πλαίσιο της διαδικασίας, εκφράζοντας την άποψη ότι η χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στον αερολιμένα συνιστούσε κρατική ενίσχυση και ότι το πρόγραμμα NEO δεν ήταν σύμφωνο με τους όρους της αγοράς.

            6.   ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΜΕΡΩΝ

      6.1.   ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2007 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

                  (161)

                  Σχολιάζοντας τις παρατηρήσεις των τρίτων μερών, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι οι περισσότερες δηλώσεις υποστήριζαν την άποψή της και, ως εκ τούτου, η Γερμανία τόνισε το γεγονός ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση. Επισήμανε εκ νέου ότι η ΣΜΑΧ του 1991 ήταν συγκρίσιμη με παλαιότερη επενδυτική επιχορήγηση για την υποδομή και, σε κάθε περίπτωση, ήταν συμβατή με την εσωτερική αγορά. Η άποψη αυτή υποστηρίχθηκε από την FD, τη Verkehrsverband Westfalen eV, την IHK Dortmund, την DSW21 και τον Δήμο του Dortmund.

                  (162)

                  Συμφωνώντας με την FD, η Γερμανία δήλωσε ότι, εάν η Επιτροπή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι η ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της DSW21 και της FD έπρεπε να θεωρηθεί παράνομη κρατική ενίσχυση, τότε θα μπορούσε να αξιολογηθεί μόνο βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, από την ημερομηνία έναρξης της εφαρμογής τους. Επιπλέον, η Γερμανία τόνισε ότι η χορηγηθείσα από την DSW21 χρηματοδότηση πρέπει να θεωρηθεί ως χρηματοδότηση υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ»), για την οποία η Επιτροπή αναγνωρίζει συνήθως στα κράτη μέλη ευρεία διακριτική ευχέρεια. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ήταν λιγότερο δαπανηρό για την πόλη του Ντόρτμουντ να χρηματοδοτήσει τις επενδύσεις στον αερολιμένα μέσω της ΣΜΑΧ του 1991 παρά με άμεσες επιχορηγήσεις, εφόσον οι συνολικές ζημίες μεταξύ 1998 και 2008 ήταν χαμηλότερες από ό,τι θα ήταν οι αποσβέσεις και οι τόκοι. Συμφωνώντας με την Verkehrsverband Westfalen eV και την DSW21, η Γερμανία ανέφερε ότι το κλείσιμο θα ήταν ακόμη λιγότερο αποδοτικό σε σχέση με το κόστος, διότι η FD ήταν σε θέση να πληρώσει τουλάχιστον μέρος των πάγιων εξόδων και είχε θετικές προβλέψεις για το μέλλον όσον αφορά την αύξηση των επιβατών. Ένας ΙΕΟΑ δεν θα συμπεριφερόταν όπως ενήργησαν ο Δήμος και η DSW21 και θα είχε επενδύσει τουλάχιστον για περιορισμένο χρονικό διάστημα. Η Γερμανία συμφώνησε ιδίως με τα τρίτα μέρη ως προς το γεγονός ότι οι αερολιμένες έχουν μακρά διάρκεια ζωής και ότι μια περίοδος ζημιών ήταν αποδεκτή.

                  (163)

                  Στη συνέχεια, η Γερμανία υποστήριξε ότι το πρόγραμμα NERES ήταν προσβάσιμο για όλες τις αεροπορικές εταιρείες με βάση αντικειμενικά κριτήρια. Όπως επιβεβαίωσαν τα τρίτα μέρη, οι εταιρείες WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin και EasyJet πληρούσαν αυτά τα κριτήρια. Η Γερμανία καθώς και η EasyJet και η FD δήλωσαν ότι αναμενόταν αύξηση των επιβατών καθώς και των κερδών ως αποτέλεσμα του NERES.

                  (164)

                  Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της IHK και της Verkehrsverband Westfalen e.V, ότι το NERES δεν επηρέαζε τον ανταγωνισμό και την εσωτερική αγορά, η Γερμανία συμφώνησε και ανέφερε ότι οι γειτονικοί αερολιμένες Münster/Osnabrück, Paderborn, Κολωνίας/Βόννης και του Ντίσελντορφ δεν εξυπηρετούσαν αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους.

                  (165)

                  Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το NERES θεσπίστηκε μετά την επέκταση του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Ήταν μια αντίδραση στη μείωση του αριθμού των επιβατών μετά την 11η Σεπτεμβρίου 2001, με σκοπό να αυξηθεί ο βαθμός χρήσης της υποχρησιμοποιούμενης δυναμικότητας του αερολιμένα.

                  (166)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι δεν συμφωνεί με τις παρατηρήσεις της Air France και της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών, διότι προφανώς ήταν απολύτως αναπόδεικτες και ατεκμηρίωτες.

                  (167)

                  Η Γερμανία παρατήρησε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 θα μπορούσαν να εφαρμοστούν μόνο από την 1η Ιουνίου 2007 και μετά. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν εφαρμόζονταν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, το NERES θα ήταν συμβατό με την εσωτερική αγορά.

            6.2.   ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2012 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

                  (168)

                  Γενικά, η Γερμανία συμφώνησε με τις παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν από τις εταιρείες EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 και FD. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ούτε το πρόγραμμα ΝΕΟ ούτε κάποια από τις επιμέρους συμφωνίες που συνάφθηκαν με αεροπορικές εταιρείες οι οποίες χρησιμοποιούν τον αερολιμένα συνιστούσε διακριτική μεταχείριση, διότι εφαρμόζονταν σε κάθε εταιρεία που επιθυμούσε να εξυπηρετήσει τον αερολιμένα.

                  (169)

                  Επιπλέον, η Γερμανία συμφώνησε ότι το πρόγραμμα NEO ήταν σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ και ότι τα διάφορα σενάρια έχουν δείξει ότι η αύξηση των τελών σε επίπεδο υψηλότερο από αυτό του NEO θα οδηγούσε σε μείωση της επιβατικής κίνησης και, λόγω των πάγιων εξόδων του αερολιμένα, θα είχε ως αποτέλεσμα μεγαλύτερες ζημίες. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα αποδεχόταν ζημίες για ορισμένο χρονικό διάστημα. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, στο πλαίσιο αυτό, μια εκ των προτέρων θεώρηση έχει καθοριστική σημασία, εφόσον με βάση μια εκ των προτέρων θεώρηση το NEO αποτελούσε την καλύτερη οικονομική εναλλακτική επιλογή. Η Γερμανία επισήμανε σαφώς ότι το NEO βασιζόταν σε επιχειρηματικό σχέδιο.

                  (170)

                  Η Γερμανία συμφώνησε επίσης ότι η σχετική αγορά για να διαπιστωθεί αν υπήρξαν επιπτώσεις στον ανταγωνισμό είναι ευρύτερη από την αγορά των απευθείας αεροπορικών συνδέσεων και ότι οι συγκρίσιμοι ανταγωνιστικοί αερολιμένες δεν θα πρέπει να βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η Γερμανία εξέφρασε την ικανοποίησή της για τα συμπεράσματα της υποβληθείσας από την Wizz Air συγκριτικής μελέτης που συνέταξε η Oxera σχετικά με τα τέλη σε άλλους αερολιμένες.

                  (171)

                  Η Γερμανία απέρριψε τις παρατηρήσεις των ιδιωτών, που κατά την άποψή της βασίζονταν εν μέρει σε ανακριβή πραγματικά περιστατικά. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η ετήσια αντιστάθμιση ζημιών δεν ήταν δυνατό να λογίζεται αυτομάτως ως ενίσχυση, διότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς των ιδιωτών, το λειτουργικό αποτέλεσμα περιλαμβάνει και τις δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και η συνδρομή μάρκετινγκ αποτελούσε μέρος των τελών.

            7.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

                  (172)

                  Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

                  (173)

                  Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1, πρέπει να πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

                              α)

                              το μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και να καταλογίζεται στο κράτος·

                              β)

                              το μέτρο πρέπει να αποφέρει πλεονέκτημα στον αποδέκτη του·

                              γ)

                              το πλεονέκτημα πρέπει να είναι επιλεκτικό· και

                              δ)

                              το μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

            7.1.   ΜΕΤΡΟ 1 — ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 100 % ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FD

                  (174)

                  Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ένα μέτρο ενίσχυσης συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (27) του Συμβουλίου, εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι, όταν το μέτρο ενίσχυσης τέθηκε σε εφαρμογή, δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να τροποποιηθεί από το κράτος μέλος.

                  (175)

                  Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, εάν κριθεί ότι οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % που χορηγήθηκαν υπέρ του αερολιμένα του Ντόρτμουντ συνιστούν κρατική ενίσχυση, αυτή είναι υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 10 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, διότι τέθηκαν σε εφαρμογή σε χρονική στιγμή που η δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων δεν θεωρούνταν ακόμη ότι συνιστά κρατική ενίσχυση και έκτοτε δεν τροποποιήθηκε.

                  (176)

                  Πράγματι, μέχρι πρόσφατα η ανάπτυξη αερολιμένων καθοριζόταν συχνά αμιγώς με κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, βάσει στρατιωτικών αναγκών. Η λειτουργία των αερολιμένων ήταν οργανωμένη ως μέρος της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, ο ανταγωνισμός μεταξύ των αερολιμένων και των φορέων εκμετάλλευσης ήταν επίσης περιορισμένος και αυξήθηκε σταδιακά. Λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών αυτών, και η ίδια η Επιτροπή θεωρούσε στο παρελθόν τη χρηματοδότηση αερολιμένων και των υποδομών τους από το κράτος ως γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής, το οποίο δεν μπορούσε να υποβληθεί σε έλεγχο βάσει των διατάξεων της Συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις.

                  (177)

                  Σήμερα, ωστόσο, η κατάσταση είναι διαφορετική. Στην απόφασή του στην υπόθεση Aéroports de Paris, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένης της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών, αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (28). Κατά συνέπεια, από την έκδοση της εν λόγω απόφασης (12 Δεκεμβρίου 2000), δεν είναι πλέον δυνατόν η λειτουργία και κατασκευή αερολιμένων να θεωρούνται καθήκον που υπάγεται στις αρμοδιότητες του κράτους, οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

                  (178)

                  Στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι δεν είναι a priori εφικτή η εξαίρεση της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, δεδομένου ότι η λειτουργία ενός αερολιμένα και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών συνιστά οικονομική δραστηριότητα (29). Εφόσον ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς του και τον τρόπο χρηματοδότησής του, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, ισχύουν γι' αυτόν οι διατάξεις της Συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις (30).

                  (179)

                  Με βάση τις αιτιολογικές σκέψεις 176 έως 178, η Επιτροπή θεωρεί ότι, πριν από την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρούν ότι τα μέτρα χρηματοδότησης που είχαν οριστικά αποφασιστεί πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris δεν συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις και, επομένως, δεν ήταν αναγκαίο να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί πλέον να θέσει υπό αμφισβήτηση μεμονωμένα μέτρα χρηματοδότησης, που δεν χορηγήθηκαν βάσει καθεστώτος ενισχύσεων (31), τα οποία εγκρίθηκαν οριστικά πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

                  (180)

                  Συνεπώς, η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει καταρχάς κατά πόσον οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % είχαν τεθεί σε ισχύ πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και, κατά δεύτερον, αν το εν λόγω μέτρο τροποποιήθηκε στη συνέχεια. Τρίτον, η Επιτροπή πρέπει επίσης να αξιολογήσει κατά πόσον τα επίμαχα μέτρα μπορούν να χαρακτηριστούν ως «μεμονωμένη ενίσχυση» σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο ε) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 ή ως «καθεστώς ενισχύσεων» κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999. Μόνο όσον αφορά το τελευταίο, η Επιτροπή μπορεί να προτείνει κατάλληλα μέτρα κατ' εφαρμογή του άρθρου 108 παράγραφος 1 της Συνθήκης και του άρθρου 17 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

                  (181)

                  Όσον αφορά τις επίμαχες κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % που χορηγήθηκαν το 1987 και μέχρι το 2000 (βλέπε πίνακα 13), η Επιτροπή παρατηρεί ότι αυτές είχαν χορηγηθεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris.

                  (182)

                  Όπως διευκρίνισε η Γερμανία κατά τη διάρκεια της επίσημης έρευνας, οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % δεν έχουν τροποποιηθεί έκτοτε. Ωστόσο, έχουν λήξει πλέον. Επιπλέον, υπήρχε περιορισμός ως προς τη χρονική διάρκεια και το ύψος των κρατικών εγγυήσεων σε ποσοστό 100 %. Επίσης, σκοπός αυτών των εγγυήσεων κατά 100 % ήταν η εξασφάλιση συγκεκριμένων δανείων για τη χρηματοδότηση ειδικών αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Κατά συνέπεια, πρέπει να θεωρηθούν μεμονωμένα μέτρα.

                  (183)

                  Ως εκ τούτου, κατά τον χρόνο χορήγησης των εν λόγω εγγυήσεων με αμετάκλητο τρόπο, οι οποίες στο τέλος του 2008 ανέρχονταν σε 74,182 εκατ. ευρώ, η Επιτροπή δεν θεωρούσε ότι η χρηματοδότηση αερολιμένων συνιστούσε κρατική ενίσχυση. Ακόμη και αν ήταν όντως κρατική ενίσχυση, θα συνιστούσαν επιμέρους υφιστάμενες ενισχύσεις και δεν μπορεί να τεθούν υπό αμφισβήτηση στον παρόντα χρόνο. Υπό το πρίσμα αυτό, δεν είναι απαραίτητο να διερευνηθεί περαιτέρω το κατά πόσον οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % ισοδυναμούσαν με ενίσχυση.

            7.2.   ΜΕΤΡΟ 2 — Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΗΣ ΣΜΑΧ ΤΟΥ 1991

      7.2.1.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ

                  (184)

                  Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να διαπιστώσει αν η FD είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του. Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά.

                  (185)

                  Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Flughafen Leipzig-Halle, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αεροδρομίου για εμπορικό σκοπό και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες. Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα.

            Η έννοια της επιχείρησης

                  (186)

                  Η FD ασχολείται με την κατασκευή, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η FD παρέχει αερολιμενικές υπηρεσίες και χρεώνει τους χρήστες για τη χρήση της υποδομής του αερολιμένα και, ως εκ τούτου, ασκεί εμπορική εκμετάλλευση της υποδομής. Βάσει των εκτιμήσεων στις αιτιολογικές σκέψεις 184 και 185, πρέπει συνεπώς να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η FD ασκούσε οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και μετά και ότι συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

                  (187)

                  Επομένως, η Επιτροπή δεν θα θέσει υπό αμφισβήτηση την αντιστάθμιση των επενδυτικών δαπανών για έργα υποδομής που αποφασίστηκε αμετάκλητα πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000.

                  (188)

                  Στην παρούσα υπόθεση, η Γερμανία υπέβαλε στοιχεία που περιλαμβάνονται στον πίνακα 23 σχετικά με τις κεφαλαιουχικές δαπάνες που συνδέονται με επενδύσεις οι οποίες είχαν αποφασιστεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και άλλες δαπάνες για επενδύσεις κατά τα έτη 2000 έως 2012.

                     Πίνακας 23

                     Κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις σε υποδομές που αποφασίστηκαν πριν από την έκδοση της απόφαση Aéroports de Paris (σε χιλιάδες ευρώ)

                              Έτος

                              Αποσβέσεις για επενδύσεις πριν από την ADP

                              Άλλες αποσβέσεις

                              Συνολικές αποσβέσεις 1 + 2

                              Τόκοι για επενδύσεις πριν από την ADP

                              Άλλα συμφέροντα

                              Συνολικοί τόκοι 4 + 5

                              Κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις πριν από την ADP 1 + 4

                              2007

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (189)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν δικαιούται να εξετάσει και να θέσει υπό αμφισβήτηση τη μεταφορά των ζημιών που καλύπτουν τα ποσά τα οποία αναφέρονται στην τελευταία στήλη του πίνακα 23.

            Αρμοδιότητες του κράτους

                  (190)

                  Ενώ η FD πρέπει να θεωρηθεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι οι δραστηριότητες ενός ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά όλες οικονομικής φύσεως (32).

                  (191)

                  Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 και τη νομολογία του Δικαστηρίου (33), οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνόμευση και τις τελωνειακές υπηρεσίες. Η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αποζημίωση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μην διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (34).

                  (192)

                  Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (35). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (36).

                  (193)

                  Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται στενά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (37). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημοσίων αρχών δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων.

                  (194)

                  Η άποψη της Γερμανίας σχετικά με το εύρος των αρμοδιοτήτων του κράτους εξελίχθηκε καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας. Σε κάποιο σημείο η Γερμανία περιελάμβανε στις αρμοδιότητες του κράτους και δαπάνες για τους μισθούς των δημοσίων υπαλλήλων που εργάζονται για τον αερολιμένα. Ενώ το πρόσθετο μισθολογικό κόστος των δημοσίων υπαλλήλων που απασχολούνται σε έναν τομέα που απελευθερώθηκε πρόσφατα μπορεί να θεωρηθεί ως μη ανακτήσιμες δαπάνες της απελευθέρωσης του τομέα, οι γερμανικοί αερολιμένες δεν έχουν νομική υποχρέωση να απασχολούν τέτοιους υπαλλήλους. Ως εκ τούτου, το σημείο αυτό δεν αποτελεί κόστος που εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους.

                  (195)

                  Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι δαπάνες που προκύπτουν από τις ακόλουθες δραστηριότητες, είτε ως επενδυτικές δαπάνες είτε ως λειτουργικές δαπάνες, πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους: μέτρα για την ασφάλεια του αερολιμένα βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz (Νόμος για την ασφάλεια της αεροπλοΐας), μέτρα για τη διασφάλιση της επιχειρησιακής ασφάλειας, μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας βάσει του άρθρου 27c παράγραφος 2) του Luftverkehrsgesetz (Νόμος για την εναέρια κυκλοφορία), μετεωρολογικές υπηρεσίες και πυροσβεστικό σώμα.

                  (196)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz, τα μέτρα βάσει του άρθρου 27c παράγραφος 2 του Luftverkehrsgesetz (συμπεριλαμβανομένων των μετεωρολογικών υπηρεσιών) και οι πυροσβεστικές υπηρεσίες μπορούν, καταρχήν και με την επιφύλαξη της κατωτέρω ανάλυσης, να θεωρηθούν ότι συνιστούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

                  (197)

                  Ωστόσο, όσον αφορά τα μέτρα που αφορούν αποκλειστικά την επιχειρησιακή ασφάλεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας του αερολιμένα είναι σύνηθες μέρος της οικονομικής δραστηριότητας της εκμετάλλευσης ενός αερολιμένα (38). Με την επιφύλαξη λεπτομερέστερης επανεξέτασης επιμέρους δραστηριοτήτων και δαπανών, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι τα μέτρα που έχουν σχεδιαστεί για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια των λειτουργιών στον αερολιμένα δεν αποτελούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Κάθε επιχείρηση που επιθυμεί να εκμεταλλευτεί έναν αερολιμένα πρέπει να κατοχυρώσει την ασφάλεια των εγκαταστάσεων, όπως του διαδρόμου και των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών.

                  (198)

                  Ως προς το νομικό πλαίσιο, η Γερμανία υποστήριξε ότι, όσον αφορά την πυροσβεστική υπηρεσία, δεν υπάρχουν νομικές διατάξεις που επιβάλλουν αυστηρά αυτές τις δαπάνες στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η απόδοση των εξόδων για την πυροσβεστική υπηρεσία υπάγεται στις αρμοδιότητες των περιφερειακών αρχών και οι εν λόγω δαπάνες αποδίδονται συνήθως από τις αρμόδιες περιφερειακές αρχές. Η απόδοση των εν λόγω δαπανών περιορίζεται στο μέτρο που είναι αναγκαίο για την κάλυψη αυτών των δαπανών.

                  (199)

                  Όσον αφορά τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας και τις μετεωρολογικές υπηρεσίες, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 27d και το άρθρο 27f του Luftverhehrsgesetz ορίζουν ότι οι δαπάνες που σχετίζονται με το άρθρο 27c του Luftverhehrsgesetz καλύπτονται από το κράτος για ορισμένους συγκεκριμένους αερολιμένες. Μολονότι, στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να αποφασίσει κατά πόσον η διάταξη αυτή μπορεί να χορηγεί πλεονέκτημα στους εν λόγω αερολιμένες που επωφελούνται κρατικής χρηματοδότησης βάσει του άρθρου 27d και του άρθρου 27f του Luftverhehrsgesetz, είναι σαφές ότι ο νόμος προβλέπει ότι όλοι οι λοιποί αερολιμένες βαρύνονται με τις σχετικές δαπάνες. Βάσει των ανωτέρω, οι δαπάνες που σχετίζονται με τις υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και τις μετεωρολογικές υπηρεσίες πρέπει να θεωρούνται ότι συνιστούν συνήθεις λειτουργικές δαπάνες τουλάχιστον των αερολιμένων που δεν εμπίπτουν στις διατάξεις του άρθρου 27d και του άρθρου 27f του Luftverhehrsgesetz.

                  (200)

                  Luftverkehrsgesetz. Όσον αφορά τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του Luftverhehrsgesetz, φαίνεται ότι η Γερμανία θεωρεί ότι όλες οι δαπάνες που αφορούν τα προβλεπόμενα σε αυτό μέτρα μπορούν να καλύπτονται από τις αρμόδιες δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή επισημαίνει, εντούτοις, ότι, βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του Luftsicherheitsgesetz, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων που είναι αναγκαίοι για την απόδοση των μέτρω που απαριθμούνται σε αυτό. Όλες οι άλλες δαπάνες πρέπει να καλύπτονται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνεπώς, στον βαθμό που η χορηγηθείσα στην FD δημόσια χρηματοδότηση απάλλαξε την εν λόγω επιχείρηση από δαπάνες τις οποίες έπρεπε να επωμιστεί σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του Luftsicherheitsgesetz, η συγκεκριμένη δημόσια χρηματοδότηση δεν εξαιρείται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης περί κρατικών ενισχύσεων.

            Συμπεράσματα σχετικά με τις αρμοδιότητες του κράτους

                  (201)

                  Βάσει των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να διατυπώσει πιο συγκεκριμένα συμπεράσματα όσον αφορά τις επενδυτικές δαπάνες και τις λειτουργικές δαπάνες που εικάζεται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

                  (202)

                  Όσον αφορά τις επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες που αφορούν την πυροσβεστική υπηρεσία, η Επιτροπή δέχεται ότι οι δαπάνες αυτές θεωρούνται δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, στο μέτρο που η αποζημίωση για τις δαπάνες αυτές περιορίζεται στο αυστηρά αναγκαίο για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων.

                  (203)

                  Όσον αφορά τις επενδυτικές και τις λειτουργικές δαπάνες σε σχέση με τα μέτρα που λαμβάνονται σύμφωνα με το άρθρο 8 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι μόνο τα έξοδα για τα οποία ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα έχει αξίωση επιστροφής, σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας, είναι επιλέξιμα ως έξοδα του τομέα των δημόσιων αρμοδιοτήτων.

                  (204)

                  Όσον αφορά τα μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων βάσει του άρθρου 27c παράγραφος 2 του Luftverhehrsgesetz, και επισημαίνοντας ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ δεν συγκαταλέγεται στους αερολιμένες για τους οποίους η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έχει αναγνωρίσει αντίστοιχη ανάγκη βάσει του άρθρου 27d παράγραφος 1 και του άρθρου 27f παράγραφος 1 του Luftverhehrsgesetz, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι λειτουργικές δαπάνες για μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων καθώς και για μετεωρολογικές υπηρεσίες δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

                  (205)

                  Σε κάθε περίπτωση, ανεξάρτητα από το αν από νομική άποψη οι εν λόγω δαπάνες εμπίπτουν ή όχι στην αρμοδιότητα του κράτους, έχει αποδειχθεί ότι αυτές πρέπει να βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, σύμφωνα με το ισχύον νομικό πλαίσιο. Κατά συνέπεια, εάν το κράτος καταβάλλει τις δαπάνες αυτές, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα απαλλάσσεται από δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί.

                  (206)

                  Επίσης, οι λειτουργικές δαπάνες που αφορούν την επιχειρησιακή ασφάλεια του αερολιμένα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

                  (207)

                  Οι επενδύσεις που αφορούν την επιχειρησιακή ασφάλεια του αερολιμένα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η βελτίωση της ασφάλειας του αερολιμένα αντιστοιχεί στο σύνηθες κόστος μιας οικονομικής δραστηριότητας που δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους (39). Ειδικότερα, αυτό σημαίνει ότι οι επενδύσεις για τον φωτισμό και τη σήμανση του διαδρόμου κ.λπ. δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους.

            7.2.2.   ΚΡΑΤΙΚΟΙ ΠΟΡΟΙ ΚΑΙ ΚΑΤΑΛΟΓΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΚΡΑΤΟΣ

                  (208)

                  Οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν ανατεθεί μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση (40). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (41).

                  (209)

                  Η ΣΜΑΧ του 1991 υπέρ της FD είχε συναφθεί από την DSW21. Η DSW21 είναι εταιρεία χαρτοφυλακίου εταιρειών κοινής ωφελείας και εταιρειών διαχείρισης της υποδομής της πόλης του Ντόρτμουντ. Ανήκει στην πλήρη κυριότητα του Δήμου του Ντόρτμουντ. Για τον λόγο αυτό η DSW21 είναι δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (42). Η ΣΜΑΧ του 1991 ήταν μέρος της απόφασης του Δήμου του Ντόρτμουντ να μεταβιβάσει την FD από την άμεση ιδιοκτησία του Δήμου στη δομή εταιρείας χαρτοφυλακίου DSW21. Αυτό αποφασίστηκε και εφαρμόστηκε από τον Δήμο του Ντόρτμουντ.

                  (210)

                  Ως εκ τούτου, η ΣΜΑΧ του 1991 καταλογίζεται στο κράτος και συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων.

            7.2.3.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ

                  (211)

                  Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (43). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (44). Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα.

                  (212)

                  Η Επιτροπή υπενθυμίζει ακόμη ότι «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (45). Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η ΣΜΑΧ του 1991 παρέχει στην FD πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και εισφορές κεφαλαίου με εκείνη ενός ΙΕΟΑ, ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (46).

                  (213)

                  Στην αξιολόγηση δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ είναι το κατά πόσον «υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αυτή τη στήριξη βασιζόμενος σε προβλέψιμες δυνατότητες απόδοσης, χωρίς καμιά συλλογιστική κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής» (47).

                  (214)

                  Στην απόφαση του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[…] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (48).

                  (215)

                  Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[…] οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μέτοχος» (49).

                  (216)

                  Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για τη σύναψη της ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της FD και της DWS21. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχε στη διάθεσή του ο Δήμος του Ντόρτμουντ κατά τον χρόνο της υιοθέτησης του μέτρου.

                  (217)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά τη Γερμανία, η ΣΜΑΧ του 1991 συνάφθηκε ως εναλλακτική επιλογή για τη χρηματοδότηση της κατασκευής της υποδομής της FD. Η ΣΜΑΧ του 1991 διατηρεί αυτή τη λειτουργία μέχρι σήμερα. Σε μεταγενέστερο χρόνο, αποτέλεσε επίσης το μέσο για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών ζημιών της FD. Η Γερμανία δεν ισχυρίζεται ότι αναμενόταν από τη ΣΜΑΧ του 1991 να αποφέρει κέρδη για την επένδυση ή για τις δαπάνες λειτουργίας. Οι οικονομικές προβλέψεις που παρασχέθηκαν για το NERES (πίνακας 15) και το NEO (πίνακας 18) δείχνουν επίσης ότι η DSW21 δεν ανέμενε από την FD να καταστεί κερδοφόρα λαμβάνοντας υπόψη το πλήρες κόστος και τα έσοδα.

                  (218)

                  Η αποζημίωση των ζημιών από την DSW21 απάλλαξε την FD από το βάρος της κάλυψης των ζημιών της. Η DSW21 δεν πρόβλεψε ότι τα μελλοντικά έσοδα από τη χρηματοδότηση των ζημιών του αερολιμένα θα υπερκάλυπταν τις ζημίες με ένα κατάλληλο περιθώριο κέρδους.

                  (219)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας δεν θα είχε αποκομίσει τέτοιο οικονομικό πλεονέκτημα υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

            7.2.4.   ΕΠΙΛΕΚΤΙΚΟΤΗΤΑ

                  (220)

                  Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης ορίζει ότι, για να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, ένα μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής».

                  (221)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εν λόγω χρηματοδότηση του κόστους κεφαλαίου καταβλήθηκε μόνο στην FD. Συνεπώς, είναι επιλεκτική κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            7.2.5.   ΝΟΘΕΥΣΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΣΥΝΑΛΛΑΓΕΣ

                  (222)

                  Εάν η ενίσχυση που χορηγεί ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστικών επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά, θεωρείται ότι η εσωτερική αγορά επηρεάζεται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (50), για να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

                  (223)

                  Όπως έχει αναφερθεί στις αιτιολογικές σκέψεις 184 έως 186, η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα αποτελεί οικονομική δραστηριότητα και μεταξύ των αερολιμένων υπάρχει ανταγωνισμός για την προσέλκυση επιβατών και αεροπορικών εταιρειών. Κατά συνέπεια, η FD ασκεί ανταγωνισμό σε άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό. Το οικονομικό πλεονέκτημα που αποκόμισε η FD ενισχύει τη θέση της έναντι των ανταγωνιστών της στην ευρωπαϊκή αγορά των παρόχων αερολιμενικών υπηρεσιών.

                  (224)

                  Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 1,9 εκατ. επιβάτες ετησίως. Όπως αναφέρεται στον πίνακα 1, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται σε απόσταση μιας ώρας με αυτοκίνητο και μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα του Ντίσελντορφ και τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt και σε απόσταση δύο ωρών οδικώς από άλλους τρεις αερολιμένες. Από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ εκτελούνται διεθνείς πτήσεις, και σε προορισμούς που εξυπηρετούνται από τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, Μόναχο και Αττάλεια).

                  (225)

                  Με βάση τα στοιχεία αυτά, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι η χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στην FD νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και έχει τουλάχιστον δυνητικές επιπτώσεις στις συναλλαγές.

            7.2.6.   ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΚΑΙ ΝΕΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ

                  (226)

                  Υπό το πρίσμα των αιτιολογικών σκέψεων 176 έως 178, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ΣΜΑΧ του 1991 συνάφθηκε αμετάκλητα το 1991, πριν από την έκδοση της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, και, συνεπώς, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

                  (227)

                  Κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν είχε χρονικό περιορισμό και δεν τροποποιήθηκε ουσιωδώς από τότε. Πράγματι, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι τροποποιήσεις της ΣΜΑΧ του 1991 το 1999 και το 2008 δεν οδήγησαν στην τροποποίηση του μηχανισμού κάλυψης των ζημιών και του χαρακτήρα της ΣΜΑΧ του 1991.

                  (228)

                  Κανονικά, η Επιτροπή δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση μέτρα ατομικών ενισχύσεων που είχαν εγκριθεί οριστικά πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris. Στην παρούσα υπόθεση, ωστόσο, η ΣΜΑΧ του 1991 καλύπτει τις ετήσιες απώλειες τις FD για απεριόριστο χρονικό διάστημα και για απεριόριστο ποσό και, ως εκ τούτου, αποτελεί καθεστώς ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

                  (229)

                  Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 1 της Συνθήκης ΣΛΕΕ και το άρθρο 17 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, η Επιτροπή μπορεί να προτείνει κατάλληλα μέτρα για υφιστάμενα καθεστώτα ενισχύσεων. Επιπλέον, σύμφωνα με την παράγραφο 83 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (51), η Επιτροπή κάλεσε τα κράτη μέλη να τροποποιήσουν τα υφιστάμενα καθεστώτα τους σε σχέση με κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, ώστε να συμμορφωθούν με τις κατευθυντήριες γραμμές έως την 1η Ιουνίου 2007 το αργότερο. Ζητήθηκε από τα κράτη μέλη να επιβεβαιώσουν γραπτώς την αποδοχή τους. Εάν κάποιο κράτος μέλος δεν τηρήσει τη δέσμευσή του, η υφιστάμενη ενίσχυση καθίσταται παράνομη ενίσχυση μετά την ημερομηνία που καθορίζεται στα ενδεδειγμένα μέτρα, και πρέπει να ανακτηθεί.

                  (230)

                  Η Γερμανία δέχθηκε τα ενδεδειγμένα μέτρα με επιστολή της 30ής Μαΐου 2006. Ως εκ τούτου, η Γερμανία όφειλε να εξασφαλίσει ότι το καθεστώς ενισχύσεων ήταν σύμφωνο με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 έως την 1η Ιουνίου 2007 το αργότερο. Από την ημερομηνία εκείνη και μετά, η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγούνταν στην FD βάσει της ΣΜΑΧ του 1991 δεν συνιστούσε πλέον υφιστάμενη ενίσχυση.

                  (231)

                  Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θα περιορίσει την αξιολόγησή της στην περίοδο που αρχίζει από την 1η Ιουνίου 2007.

            7.2.7.   ΕΝΔΙΑΜΕΣΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

                  (232)

                  Για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 184 έως 231, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι εισφορές της DSW21 στις κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ που αποφασίστηκαν μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και πραγματοποιήθηκαν από την 1η Ιουνίου 2007, συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            7.2.8.   ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

                  (233)

                  Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης.

                  (234)

                  Εφόσον οι επίμαχες συνεισφορές χορηγήθηκαν χωρίς προηγούμενη έγκριση της Επιτροπής, η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

            7.3.   ΜΕΤΡΟ 3 — Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΟΥ NERES

      7.3.1.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ

                  (235)

                  Για να διαπιστωθεί αν η FD παρείχε πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που επωφελούνται από το πρόγραμμα NERES, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει κατά πόσο σε παρόμοιες συνθήκες ένας αερολιμένας που λειτουργεί σε συνήθεις συνθήκες οικονομίας της αγοράς και επιδιώκει την προοπτική της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα θα είχε συνάψει ίδιες ή παρόμοιες εμπορικές ρυθμίσεις όπως η FD. Η ύπαρξη πλεονεκτήματος μπορεί κανονικά να αποκλειστεί εάν α) η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή, ή β) εάν μπορεί να αποδειχθεί με εκ των προτέρων ανάλυση ότι η κλίμακα τιμών αναμένεται ότι θα συμβάλει στην αύξηση της κερδοφορίας του αερολιμένα και εντάσσεται σε μια συνολική στρατηγική που οδηγεί μακροπρόθεσμα στην κερδοφορία. Επιπροσθέτως, η αερολιμενική υποδομή πρέπει να είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες (περιλαμβανομένης της υποδομής που είναι πιθανότερο να χρησιμοποιηθεί από συγκεκριμένες κατηγορίες αεροπορικών εταιρειών, όπως οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους ή οι εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων).

                  (236)

                  Σύμφωνα με την απόφαση στην υπόθεση Charleroi (52), κατά την αξιολόγηση των επίμαχων μέτρων, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά των μέτρων, καθώς και το πλαίσιό τους. Με άλλα λόγια, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τις αναμενόμενες επιπτώσεις του NERES στην FD, αφού λάβει υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά του επίμαχου μέτρου.

                  (237)

                  Στην απόφαση του στην υπόθεση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[…] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (53).

                  (238)

                  Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τον χρόνο υιοθέτησης του προγράμματος NERES. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο έγκρισης του NERES.

            7.3.2.   ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ NERES

                  (239)

                  Στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας αποτελεί το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των συμφωνιών μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών.

                  (240)

                  Συναφώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

                  (241)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, από μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών.

                  (242)

                  Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, συνδρομής μάρκετινγκ ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Αυτές οι πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλάβουν όλες τις κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμό και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του ΙΕΟΑ.

                  (243)

                  Κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.

                  (244)

                  Το NERES ήταν επιλέξιμο για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα οι οποίες πληρούσαν τις προϋποθέσεις σε σχέση με τον όγκο της επιβατικής κίνησης και την έναρξη νέων δρομολογίων. Δεν υπάρχει ειδική ρύθμιση για μια εταιρεία ή μια όμιλο εταιρειών. Κατά συνέπεια, πρόκειται για ένα γενικό καθεστώς αερολιμενικών τελών, σύμφωνα με την παράγραφο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Οι σχετικές δαπάνες και τα έσοδα που έχουν αυξητικό χαρακτήρα προς το NERES είναι αυτά που αναμένεται να πραγματοποιήσει η FD εφαρμόζοντας το πρόγραμμα NERES σε σύγκριση με την εφαρμογή ενός άλλου εναλλακτικού καθεστώτος τελών. Μέχρι την εισαγωγή του προγράμματος NERES, το σύστημα τελών του 2000 ήταν καθεστώς γενικής εφαρμογής. Συνεπώς, κατά τον χρόνο της εισαγωγής του προγράμματος NERES, η FD είχε τις ακόλουθες τρεις επιλογές: i) να διατηρήσει το καθεστώς του 2000 με υψηλότερα αερολιμενικά τέλη ως καθεστώς γενικής εφαρμογής έναντι όλων των χρηστών, ή (ii) να θεσπίσει το NERES με χαμηλότερα αερολιμενικά τέλη από εκείνα που ίσχυαν στο καθεστώς του 2000.

                  (245)

                  Επειδή η κύρια υποδομή της κατασκευάστηκε σε ευρεία κλίμακα πριν από το 2000, η FD χαρακτηρίζεται από υψηλό επίπεδο πάγιων εξόδων, τόσο ως προς τις πάγιες επενδυτικές δαπάνες όσο και τις λειτουργικές δαπάνες. Η πολύ ανεπτυγμένη υποδομή της απαιτεί υψηλό ποσοστό λειτουργικών δαπανών, το οποίο δεν διαφοροποιείται με τη μεταβολή του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών ή επιβατών.

                  (246)

                  Πριν να ληφθεί η απόφαση για την εφαρμογή του προγράμματος NERES, η FD κατάρτισε οικονομική πρόβλεψη και πρόβλεψη της επιβατικής κίνησης για τις επιλογές με και χωρίς το NERES, εφαρμόζοντας διαφορετικά σύνολα παραδοχών ως σενάριο αναφοράς, πλέον δυσμενές και πλέον ευνοϊκό σενάριο. Σε κανένα από τα σενάρια η FD δεν έπρεπε να αναμένει απότομη μείωση του αριθμού των επιβατών και της χρησιμοποίησης της δυναμικότητας της, εάν εφαρμοζόταν το καθεστώς τελών του 2000. Η συνέπεια θα ήταν οι συνεχείς ζημίες εκμετάλλευσης καθ' όλη την προβλεπόμενη περίοδο. Το αυξητικό αποτέλεσμα του NERES ως γενικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών συγκρίθηκε με αυτά τα εναλλακτικά σενάρια.

                  (247)

                  Η FD υπολόγισε τη θετική οικονομική επίπτωση της εισαγωγής του NERES. Ως προς αυτό, ο πίνακας 24 παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του NERES. Αυτό δείχνει τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NERES.

                     Πίνακας 24

                     Πρόσθετη αποδοτικότητα του NERES την περίοδο 2004-2009 (σε χιλιάδες ευρώ)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Πρόσθετες δαπάνες

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Πρόσθετα έσοδα

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Πρόσθετα κέρδη

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Καθαρή παρούσα αξία
                                  (54)

                                 10,7 εκατ. ευρώ

                  (248)

                  Η καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) των πρόσθετων κερδών από το NERES την περίοδο 2004-2009 αναμενόταν να ανέλθει σε 10,7 εκατ. ευρώ.

                  (249)

                  Ο πίνακας 24 δείχνει ότι, από το πρώτο έτος της εισαγωγής του, καθώς και καθ' όλη τη διάρκεια εφαρμογής του, το πρόγραμμα NERES αναμενόταν να συμβάλει θετικά στην κερδοφορία της FD. Αναμενόταν ότι τα πρόσθετα έσοδα λόγω της εισαγωγής του NERES θα ήταν υψηλότερα από τις πρόσθετες δαπάνες. Μια θετική πρόσθετη συνεισφορά αναμενόταν ανεξάρτητα από το σενάριο αναφοράς, το πλέον δυσμενές και το πλέον αισιόδοξο σενάριο.

                  (250)

                  Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, δεδομένων των υψηλών πάγιων δαπανών και των πολύ περιορισμένων πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με την παροχή υπηρεσιών στο πλαίσιο του NERES, οι εν λόγω προβλέψεις δεν είχαν ευαισθησία στις παραδοχές σχετικά με τη συνολική εξέλιξη της επιβατικής κίνησης.

                  (251)

                  Η Γερμανία υπέβαλε επίσης εκ των υστέρων στοιχεία (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25 και στον πίνακα 26) σχετικά με τις δαπάνες και τα έσοδα που θεωρεί ως πρόσθετα λόγω της παρουσίας αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ από το 2000 έως το 2011 (συμπεριλαμβανομένης της περιόδου πριν από την εισαγωγή του NERES). Η Γερμανία θεώρησε ότι μόνον οι δαπάνες μάρκετινγκ (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25) αποδίδονται άμεσα στις αεροπορικές εταιρείες ως δαπάνες λειτουργίας. Σύμφωνα με τη Γερμανία, καμία επενδυτική δαπάνη και, κατά συνέπεια, κεφαλαιακή δαπάνη (αποσβέσεις και τόκοι που σχετίζονται με τις επενδύσεις) δεν μπορεί να αποδοθεί σε καμία από τις αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα.

                  (252)

                  Τα στοιχεία αυτά (μέχρι το έτος 2004) ήταν διαθέσιμα κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για την εισαγωγή του NERES και την αποδοχή αεροπορικών εταιρειών στο σύστημα. Με βάση αυτά τα πρόσθετα έσοδα και την απουσία των πρόσθετων δαπανών, ο αερολιμένας ήταν σε θέση να προσφέρει εκπτώσεις και άλλα κίνητρα στις αεροπορικές εταιρείες για να διατηρηθεί ή να αυξηθεί ο αριθμός των επιβατών στον αερολιμένα. Εφόσον τα έσοδα που δημιουργούνται από τις αεροπορικές εταιρείες καλύπτουν τις πρόσθετες δαπάνες του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του κόστους των εκπτώσεων και των κινήτρων, συμβάλλουν θετικά στη συνολική κερδοφορία του αερολιμένα.

                  (253)

                  Η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα επιτευχθέντα πρόσθετα έσοδα και οι δαπάνες είχαν πράγματι ως αποτέλεσμα τη θετική συμβολή των συμβάσεων στην αποδοτικότητα του αερολιμένα κατά τη διάρκεια εφαρμογής του προγράμματος NERES κατά το διάστημα από το 2004 έως το 2009.

                  (254)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι, κατά την αξιολόγηση των ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα αξιολογήσει επίσης σε ποιον βαθμό οι εξεταζόμενες ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία θα αποφέρει αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Ως προς αυτό, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη τα πραγματικά στοιχεία που ήταν διαθέσιμα και τις εξελίξεις που θα μπορούσαν εύλογα να αναμένονται κατά τον χρόνο της έγκρισης της κλίμακας τελών του προγράμματος NERES. Ειδικότερα, έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι επικρατούσες συνθήκες στην αγορά, και ιδίως οι αλλαγές τις οποίες επέφερε στην αγορά η απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η είσοδος στην αγορά και η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και άλλων εταιρειών ταχυμεταφορών, οι αλλαγές στην οργανωτική και οικονομική δομή του κλάδου των αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον λόγω των αλλαγών στις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς ή κάθε άλλη αβεβαιότητα στο οικονομικό περιβάλλον.

                  (255)

                  Ο πίνακας 15 δείχνει το αναμενόμενο αποτέλεσμα εκμετάλλευσης (με τη χρήση των ΚΠΦΤΑ), που αποτελούσε μέρος των εκ των προτέρων προβλεφθέντων σεναρίων για τη λήψη αποφάσεων που σχετίζονται με την έγκριση του προγράμματος NERES. Έλαβε υπόψη την αποχώρηση από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ των εταιρειών που παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες και την περαιτέρω ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που αποτελούσαν τον κύριο μοχλό ανάπτυξης της εν λόγω περιοχής.

                  (256)

                  Από τον πίνακα 15 συνάγεται επίσης ότι η αποκατάσταση της αποδοτικότητας της FD στο επίπεδο των ΚΠΦΤΑ αναμενόταν σε τρία έτη από τη θέσπιση του προγράμματος NERES.

                  (257)

                  Το πρόγραμμα αυτό αναμενόταν να αποφέρει θετικό πρόσθετο κέρδος από το πρώτο έτος και μετά, ακόμη και με την προσέλκυση μικρότερου από τον αναμενόμενο αριθμού επιβατών. Επίσης η μελέτη ECORYS που πραγματοποιήθηκε κατά παραγγελία της Επιτροπής επιβεβαίωσε ότι ήταν εύλογο να θεωρείται ότι ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε να εφαρμόσει το πρόγραμμα NERES. Σύμφωνα με την ECORYS, η εναλλακτική επιλογή της παύσης της λειτουργίας του αερολιμένα θα ήταν περισσότερο δαπανηρή. Δεδομένης της θετικής συμβολής στην κερδοφορία του αερολιμένα, η Επιτροπή μπορεί επίσης να παρατηρήσει ότι το πρόγραμμα NERES θεσπίστηκε με βάση μια στρατηγική για την επίτευξη της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα. Κατά συνέπεια, το εξεταζόμενο καθεστώς είναι σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ.

                  (258)

                  Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αερολιμενική υποδομή καθώς και η κλίμακα τελών του προγράμματος NERES ήταν ανοικτή σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες χωρίς αδικαιολόγητη διάκριση.

            7.3.3.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

                  (259)

                  Με βάση τον διενεργηθέντα υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η θέσπιση του NERES ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, εφόσον αυτό συνέβαλε αυξητικά, βάσει εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ειδικότερα, όλες οι δαπάνες του αερολιμένα που απορρέουν από τη θέσπιση του NERES καλύπτονταν από τα έσοδα που προέρχονταν από την εφαρμογή του NERES (από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) με ένα εύλογο περιθώριο κέρδους. Επιπλέον, οι δαπάνες που αποδίδονται απευθείας σε επιμέρους συμφωνίες με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες αναμενόταν εύλογα να υπερκαλυφθούν από τα έσοδα που αποδίδονταν στην παρουσία των εν λόγω εταιρειών. Επιπλέον, το πρόγραμμα NERES έπρεπε να θεωρείται μέρος μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα που θα οδηγούσε στην κερδοφορία, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Τέλος, η υποδομή, καθώς και το καθεστώς των τελών είναι επίσης ανοικτά σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες.

                  (260)

                  Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το πρόγραμμα NERES δεν παρείχε στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Συνεπώς, το πρόγραμμα NERES δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            7.4.   ΜΕΤΡΟ 4 — Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ NEO

      7.4.1.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ

                  (261)

                  Με βάση το σκεπτικό που εκτίθεται στο τμήμα 7.3.1, για να διαπιστωθεί αν το πρόγραμμα NEO παρείχε πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που επωφελούνται από αυτό, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει κατά πόσο, σε παρόμοιες περιστάσεις, ένας αερολιμένας που λειτουργεί σε συνήθεις συνθήκες οικονομίας της αγοράς και επιδιώκει την προοπτική της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα θα είχε συνάψει ίδιες ή παρόμοιες εμπορικές ρυθμίσεις όπως η FD. Στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών.

                  (262)

                  Επιπλέον, σύμφωνα με την απόφαση στην υπόθεση Charleroi (55), η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει την αναμενόμενη επίπτωση του προγράμματος NEO στην FD, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά του επίμαχου μέτρου.

                  (263)

                  Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τον χρόνο της έγκρισης του προγράμματος NEO. Η Επιτροπή οφείλει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που ήταν διαθέσιμες όταν εγκρίθηκε το NEO.

            7.4.2.   ΑΝΑΛΥΣΗ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ NEO

                  (264)

                  Όσον αφορά την εκ των προτέρων εκτίμηση της αποδοτικότητας του NEO, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαφοροποίηση των τιμών αποτελεί συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

                  (265)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, βάσει εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών.

                  (266)

                  Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Σε αυτές τις πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριληφθούν όλες οι κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

                  (267)

                  Κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι εξεταζόμενες ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.

                  (268)

                  Το πρόγραμμα NEO εφαρμόζεται σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτόν τον αερολιμένα. Δεν υπάρχει ειδική ρύθμιση για μια εταιρεία ή όμιλο εταιρειών. Αυτό αναδεικνύεται από το γεγονός ότι κατά την εφαρμογή του προγράμματος NEO, οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να εγκατασταθούν και να αποχωρήσουν από τον αερολιμένα χωρίς τη μεταβολή του NEO. Ως εκ τούτου, το NEO είναι ένα γενικό καθεστώς αερολιμενικών τελών σύμφωνα με την παράγραφο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Οι σχετικές δαπάνες και έσοδα που έχουν αυξητικό χαρακτήρα προς το NEO είναι αυτά που αναμένεται να πραγματοποιήσει η FD εφαρμόζοντας το πρόγραμμα NEO σε σύγκριση με την εφαρμογή ενός άλλου εναλλακτικού καθεστώτος τελών. Μετά τη λήξη του προηγούμενου προγράμματος NERES, θα εφαρμοζόταν το καθεστώς του 2000. Συνεπώς, κατά τον χρόνο της εισαγωγής του προγράμματος NEO, η FD είχε τις ακόλουθες τρεις επιλογές: i) να θεσπίσει το καθεστώς του 2000 με υψηλότερα αερολιμενικά τέλη, ή ii) να θεσπίσει το πρόγραμμα NEO με χαμηλότερα αερολιμενικά τέλη από εκείνα που ίσχυαν με το καθεστώς του 2000, ή iii) να θεσπίσει ένα συνδυασμό αυτών των δύο καθεστώτων («μεικτό καθεστώς»).

                  (269)

                  Μετά την κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους της υποδομής της πριν από το 2000, η FD χαρακτηρίζεται από υψηλό επίπεδο πάγιων εξόδων, τόσο ως προς τις πάγιες επενδυτικές δαπάνες όσο και τις λειτουργικές δαπάνες. Η πολύ ανεπτυγμένη υποδομή της απαιτεί υψηλό ποσοστό του κόστους λειτουργίας, το οποίο δεν διαφοροποιείται με τη μεταβολή του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών ή επιβατών.

                  (270)

                  Πριν να ληφθεί η απόφαση για την εφαρμογή του προγράμματος NEO, η FD κατάρτισε οικονομική πρόβλεψη και πρόβλεψη της επιβατικής κίνησης για τις διάφορες επιλογές που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 268, εφαρμόζοντας διαφορετικά σύνολα παραδοχών ως σενάριο αναφοράς, πλέον δυσμενές και πλέον ευνοϊκό σενάριο. Σε κανένα από τα σενάρια η FD δεν έπρεπε να αναμένει απότομη μείωση του αριθμού των επιβατών και της χρησιμοποίησης της δυναμικότητας της, εάν εφαρμοζόταν το καθεστώς τελών του 2000 ή ένα μεικτό σύστημα. Αυτό θα είχε ως επακόλουθο τις συνεχείς ζημίες εκμετάλλευσης καθ' όλη την προβλεπόμενη περίοδο. Το αυξητικό αποτέλεσμα του NEO ως γενικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών συγκρίθηκε με αυτά τα εναλλακτικά σενάρια.

                  (271)

                  Η FD υπολόγισε τη θετική οικονομική επίπτωση της εισαγωγής του NEO όπως φαίνεται στους πίνακες 16 και 17. Ως προς αυτό, ο πίνακας 16 και ο πίνακας 17 παρουσιάζουν συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του προγράμματος NEO. Οι πίνακες δείχνουν τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με τα εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NEO.

                  (272)

                  Οι πίνακες 16 και 17 δείχνουν ότι, από το πρώτο έτος της εισαγωγής του, καθώς και καθ' όλη τη διάρκεια εφαρμογής του, το πρόγραμμα NEO αναμενόταν να συμβάλει θετικά στην κερδοφορία του αερολιμένα. Αναμενόταν ότι τα πρόσθετα έσοδα λόγω της εισαγωγής του NEO θα ήταν υψηλότερα από τις πρόσθετες δαπάνες. Μια θετική πρόσθετη συνεισφορά αναμενόταν ανεξάρτητα από το σενάριο αναφοράς, το πλέον δυσμενές και το πλέον αισιόδοξο σενάριο.

                  (273)

                  Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, δεδομένων των υψηλών πάγιων δαπανών και των πολύ περιορισμένων πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με την παροχή των υπηρεσιών βάσει του προγράμματος NEO, οι εν λόγω προβλέψεις δεν είχαν ευαισθησία στις παραδοχές σχετικά με τη συνολική εξέλιξη της κίνησης.

                  (274)

                  Η Γερμανία υπέβαλε επίσης εκ των υστέρων στοιχεία (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25 και στον πίνακα 26) σχετικά με τις δαπάνες και τα έσοδα που θεωρεί πρόσθετα λόγω της παρουσίας αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ από το 2000 έως το 2011 (συμπεριλαμβανομένης της περιόδου πριν από την εισαγωγή του NEO). Η Γερμανία θεώρησε ότι μόνον οι δαπάνες μάρκετινγκ (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25) αποδίδονται άμεσα στις αεροπορικές εταιρείες ως δαπάνες λειτουργίας. Σύμφωνα με τη Γερμανία, καμία επενδυτική δαπάνη και, κατά συνέπεια, κεφαλαιακή δαπάνη (αποσβέσεις και τόκοι που σχετίζονται με τις επενδύσεις) δεν μπορεί να αποδοθεί σε καμία από τις αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα.

                  (275)

                  Τα στοιχεία αυτά (μέχρι το έτος 2008) ήταν διαθέσιμα όταν λήφθηκε η απόφαση για την εισαγωγή του NEO και τη σύναψη επιμέρους συμφωνιών με αεροπορικές εταιρείες. Με βάση αυτά τα πρόσθετα έσοδα, ο αερολιμένας θα μπορούσε να αναμένει ότι τα έσοδα που προέρχονται από τις αεροπορικές εταιρείες θα κάλυπταν τις πρόσθετες δαπάνες τους και, ως εκ τούτου, θα συνέβαλαν θετικά στη συνολική κερδοφορία του αερολιμένα.

                  (276)

                  Η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα επιτευχθέντα πρόσθετα έσοδα και οι δαπάνες είχαν πράγματι ως αποτέλεσμα τη θετική συμβολή των συμβάσεων στην κερδοφορία του αερολιμένα.

                     Πίνακας 25

                     Έξοδα που σχετίζονται άμεσα με τις αεροπορικές εταιρείες

                              Έτος

                              Λειτουργικές δαπάνες που σχετίζονται άμεσα με αεροπορική εταιρεία

                              Κεφαλαιακές δαπάνες που σχετίζονται άμεσα με αεροπορική εταιρεία

                              Αεροπορική εταιρεία A […]

                              Αεροπορική εταιρεία Γ […]

                              Αεροπορική εταιρεία E […]

                              Αεροπορική εταιρεία Α

                              Αεροπορική εταιρεία Β

                              Αεροπορική εταιρεία Γ

                              2000

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Πίνακας 26

                     Έσοδα που σχετίζονται άμεσα με αεροπορικές εταιρείες

                              (σε χιλιάδες ευρώ)

                              Έτος

                              Αεροπορικά έσοδα ανά αεροπορική εταιρεία

                              Αεροποιρική εταιρεία A […]

                              Αεροποιρική εταιρεία B […]

                              Αεροποιρική εταιρεία Γ […]

                              Αεροποιρική εταιρεία Δ […]

                              Αεροποιρική εταιρεία E […]

                              Αεροποιρική εταιρεία ΣΤ […]

                              Αεροποιρική εταιρεία Ζ […]

                              Λοιπά

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (σε χιλιάδες ευρώ)

                              Μη αεροπορικά έσοδα ανά αεροπορική εταιρεία

                              Αεροποιρική εταιρεία A […]

                              Αεροποιρική εταιρεία B […]

                              Αεροποιρική εταιρεία Γ […]

                              Αεροποιρική εταιρεία Δ […]

                              Αεροποιρική εταιρεία E […]

                              Αεροποιρική εταιρεία ΣΤ […]

                              Αεροποιρική εταιρεία Ζ […]

                              Λοιπά

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Κύριες αεροπορικές εταιρείες: […]

                  (277)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Wizz Air έλαβε τις μεγαλύτερες κατά μέσο όρο συνδρομές μάρκετινγκ ανά επιβάτη από όλες τις εταιρείες. Η μελέτη της Oxera παρέχει μια πολύ περιεκτική ανάλυση του πρόσθετου κόστους, η οποία θεωρεί τις περισσότερες κατηγορίες πρόσθετες δαπάνες λόγω της παρουσίας της Wizz Air στον αερολιμένα. Πράγματι, η Επιτροπή συμφωνεί ότι ορισμένες από τις συμπεριληφθείσες δαπάνες, όπως ορισμένες επενδυτικές δαπάνες, είναι πιθανό να μη συνιστούν πρόσθετες δαπάνες λόγω της παρουσίας της Wizz Air στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι η μελέτη αυτή δείχνει επίσης ότι η παρουσία της Wizz Air στον αερολιμένα συνέβαλε θετικά στην κερδοφορία του αερολιμένα.

                  (278)

                  Δεδομένου ότι η μεθοδολογία της Oxera μπορεί επίσης να εφαρμοστεί και στις άλλες αεροπορικές εταιρείες και, εφόσον τα ειδικά κέρδη ανά επιβάτη τους είναι χαμηλότερα από εκείνα της Wizz Air, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι άλλες αεροπορικές εταιρείες απέφεραν επίσης πρόσθετα κέρδη στον αερολιμένα.

                  (279)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι, κατά την αξιολόγηση των ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, θα αξιολογήσει επίσης σε ποιον βαθμό οι ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα για την επίτευξη κερδοφορίας, τουλάχιστον σε μακροπρόθεσμη προοπτική. Ως προς αυτό, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη τα πραγματικά στοιχεία που ήταν διαθέσιμα και τις εξελίξεις που θα μπορούσαν εύλογα να αναμένονται κατά τον χρόνο έγκρισης της κλίμακας τελών του προγράμματος NEO. Ειδικότερα, έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι επικρατούσες συνθήκες στην αγορά, και ιδίως οι αλλαγές τις οποίες επέφερε στην αγορά η απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η είσοδος στην αγορά και η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και άλλων εταιρειών ταχυμεταφορών, οι αλλαγές στην οργανωτική και οικονομική δομή του κλάδου των αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον λόγω των αλλαγών στις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς ή κάθε άλλη αβεβαιότητα στο οικονομικό περιβάλλον.

                  (280)

                  Ο πίνακας 15 και ο πίνακας 19 παρουσιάζουν το αναμενόμενο αποτέλεσμα εκμετάλλευσης (με τη χρήση των ΚΠΦΤΑ), με και χωρίς προσαρμογές για δαπάνες που σχετίζονται με αρμοδιότητες του κράτους για τα έξοδα που αφορούν παλαιές επενδύσεις. Ο πίνακας που περιλαμβάνει τις αρμοδιότητες του κράτους αποτελούσε μέρος των εκ των προτέρων προβλεφθέντων σεναρίων για τη λήψη αποφάσεων που σχετίζονται με την έγκριση του προγράμματος NEO. Ο προσαρμοσμένος πίνακας 10 καταρτίστηκε εκ νέου για να ληφθούν υπόψη οι δαπάνες και τα έσοδα που σχετίζονται με την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους. Το πρόγραμμα NEO σχεδιάστηκε ως συνέχεια της στρατηγικής για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που είχε ξεκινήσει με το πρόγραμμα NERES. Έλαβε υπόψη την αποχώρηση από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ των εταιρειών που παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες και την περαιτέρω ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που αποτελούσαν τον κύριο μοχλό ανάπτυξης αυτής της ευρωπαϊκής περιφέρειας.

                  (281)

                  Από τον πίνακα 15 συνάγεται ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ αναμενόταν να μειώσει μεσοπρόθεσμα τις ζημίες εκμετάλλευσης του αερολιμένα στο επίπεδο των ΚΠΦΤΑ, ακόμη και όταν οι σχετικές δαπάνες περιελάμβαναν δαπάνες που σχετίζονται με την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους. Επιπλέον, ο πίνακας 19 δείχνει το προβλεπόμενο αποτέλεσμα εκμετάλλευσης σε επίπεδο EBITDA, όταν η Γερμανία αφαίρεσε από τα έξοδα και τα έσοδα τα στοιχεία που θεώρησε ότι δεν υπάγονταν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων ως δαπάνες που σχετίζονται με την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους. Η Γερμανία επιβεβαίωσε αργότερα ότι ορισμένες από τις δαπάνες που αφαιρέθηκαν στον πίνακα 19 δεν αποτελούν αρμοδιότητες του κράτους. Εντούτοις, η Επιτροπή συμφωνεί ότι η θέσπιση του προγράμματος NEO θα μπορούσε να θεωρηθεί μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα για την επίτευξη κερδοφορίας, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.

                  (282)

                  Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η χρήση της αερολιμενικής υποδομής καθώς και το νέο σύστημα επιβολής τελών ήταν ανοικτά σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες.

            7.4.3.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

                  (283)

                  Με βάση τον διενεργηθέντα υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η θέσπιση του NEO ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, εφόσον αυτό συνέβαλε αυξητικά, βάσει εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ειδικότερα, όλες οι δαπάνες του αερολιμένα που απορρέουν από τη θέσπιση του NEO καλύπτονταν από τα έσοδα που προέρχονταν από την εφαρμογή του NEO (από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) με ένα εύλογο περιθώριο κέρδους. Επιπλέον, οι δαπάνες που αποδίδονται απευθείας σε επιμέρους συμφωνίες με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες αναμενόταν εύλογα να υπερκαλυφθούν από τα έσοδα που αποδίδονταν στην παρουσία των εν λόγω εταιρειών. Επιπλέον, το πρόγραμμα NEO έπρεπε να θεωρείται μέρος μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα που θα οδηγούσε στην κερδοφορία, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Τέλος, η υποδομή, καθώς και το καθεστώς των τελών είναι επίσης ανοικτά σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες.

                  (284)

                  Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το πρόγραμμα NEO δεν παρείχε στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Συνεπώς, το πρόγραμμα NEO δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

            7.5.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ

      7.5.1.   Η ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΚΑΙ ΤΟΥ 2005 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

                  (285)

                  Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά. Οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να αξιολογηθούν μόνο βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

                  (286)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 παρέχουν ένα πλαίσιο το οποίο επιτρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσο οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβατές με την κοινή αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

                  (287)

                  Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις (56) σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (57).

                  (288)

                  Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσης της σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (58).

                  (289)

                  Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ΣΜΑΧ του 1991 συνιστά παράνομο καθεστώς κρατικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στις επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 στις ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014.

            7.5.2.   ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

                  (290)

                  Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν το επίμαχο μέτρο συνιστά παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας.

                  (291)

                  Σύμφωνα με την παράγραφο 25 σημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως «επενδυτικές ενισχύσεις» νοούνται οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου». Επιπλέον, σύμφωνα με την παράγραφο 25 των κατευθυντήριων γραμμών, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης).

                  (292)

                  Από την άλλη πλευρά, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (59).

                  (293)

                  Βάσει των ορισμών που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 291 και 292, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι μεταφορές ζημιών που κάλυπταν τα ποσά που αναφέρονται στην τελευταία στήλη του πίνακα 23 και αφορούσαν όλες συγκεκριμένα επενδυτικά έργα, συνιστούν επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FD.

                  (294)

                  Αντιθέτως, το μέρος των μεταφορών ετήσιων ζημιών που χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη ετήσιων λειτουργικών ζημιών (60) της FD, μετά την αφαίρεση των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως διαπιστώθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 190-207 συνιστά ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της FD.

                  (295)

                  Τέλος, το μέρος της αντιστάθμισης της ζημίας που καλύπτει τις ζημίες της FD οι οποίες δεν περιλαμβάνονται ήδη στα ΚΠΤΦΑ, αφού αφαιρεθούν οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως διαπιστώθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 190-207 συνιστά επενδυτική ενίσχυση. Η επενδυτική ενίσχυση περιλαμβάνει ιδίως την ετήσια απόσβεση των στοιχείων ενεργητικού και το κόστος χρηματοδότησης.

            7.5.3.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

                  (296)

                  Σύμφωνα με την παράγραφο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει αν πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:

                              α)

                              η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)·

                              β)

                              η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου·

                              γ)

                              η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·

                              δ)

                              η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες ισότιμα και χωρίς διακρίσεις· και

                              ε)

                              η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.

                  (297)

                  Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβιβάσιμες.

                  (298)

                  Η Γερμανία ανέφερε ότι η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FD πληροί όλα τα κριτήρια περί συμβατότητας που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

            α)   Η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

                  (299)

                  Η χρηματοδότηση της υποδομής της FD χρησιμοποιείται κυρίως για τη χρηματοδότηση της ολοκλήρωσης των υφιστάμενων υποδομών με σκοπό τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας στον αερολιμένα χωρίς την αύξηση της συνολικής του χωρητικότητας. Οι επενδυτικές ενισχύσεις έχουν συμβάλει στη σταθερή ροή της εναέριας κυκλοφορίας, οι οποίες, σύμφωνα με τη μελέτη που εκπονήθηκε από το Πανεπιστήμιο Münster συνέβαλε στην ανάπτυξη της περιοχής, και ιδίως, στην περιοχή του Ρουρ. Επιπλέον, ο αερολιμένας εξασφαλίζει σημαντικό αριθμό άμεσων ή έμμεσων θέσεων απασχόλησης, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 118.

                  (300)

                  Η χρηματοδότηση των επενδύσεων εξασφάλισε επίσης μεγαλύτερη πρόσβαση στην περιοχή. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται στη μητροπολιτική περιοχή Rhein-Ruhr, μία από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης. Οι περισσότεροι από τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ προέρχονται από την περιοχή του Ρουρ, με 5,2 εκατ. κατοίκους. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημανθεί ότι, σε ακτίνα 100 km από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, υπάρχουν άλλοι τρεις αερολιμένες που εξυπηρετούν τακτικές πτήσεις: οι αερολιμένες Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt και Münster/Osnabrück.

                  (301)

               Ωστόσο, η FD ακολουθεί διαφορετική στρατηγική από αυτή των γειτονικών αερολιμένων. Εστιάζει τις δραστηριότητές της στα δρομολόγια χαμηλού κόστους. Πιο συγκεκριμένα, η FD επικεντρώνεται σε προορισμούς της Ανατολικής Ευρώπης (όπως η Τουρκία, η πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, η Βουλγαρία, η Σερβία, η Ρουμανία, η Ουκρανία, η Ουγγαρία, η Βοσνία, η Κροατία, η Πολωνία, η Λιθουανία και η Λετονία). Οι προορισμοί αυτοί καλύπτουν σχεδόν τα
                      του συνόλου των πτήσεων που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Κανένας από τους γειτονικούς αερολιμένες δεν εξυπηρετεί αυτούς τους προορισμούς τόσο τακτικά όσο η FD. Μόνο τέσσερις προορισμοί καλύπτονται τόσο από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αφενός, όσο και από τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt, αφετέρου: Palma de Mallorca, Μόναχο, Αττάλεια και Burgas, κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου.

                  (302)

                  Τα στοιχεία αυτά αποδεικνύουν ότι το Ντόρτμουντ εξυπηρετεί διαφορετικό τμήμα της αγοράς σε σχέση με τους γειτονικούς αερολιμένες όσον αφορά τον τύπο κυκλοφορίας (απευθείας συνδέσεις έναντι συνδέσεων χαμηλού κόστους) και τους προορισμούς-στόχους (Ανατολική και Νοτιοανατολική Ευρώπη).

                  (303)

                  Συνεπώς, παρά την ύπαρξη και τριών άλλων αερολιμένων εντός ακτίνας 100 km, η χρηματοδότηση επενδύσεων στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ συνέβαλε στη σύνδεση της περιοχής με ειδικούς προορισμούς, καθώς και στην περιφερειακή ανάπτυξη, που αποτελούν στόχους γενικού ενδιαφέροντος.

                  (304)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επενδυτική ενίσχυση χρησιμοποιήθηκε με σκοπό την ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης και προσβασιμότητας και ότι η υποδομή ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

            β)   Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

                  (305)

                  Οι χρηματοδοτούμενες επενδύσεις δεν οδήγησαν σε αύξηση της χωρητικότητας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η κατασκευασθείσα υποδομή ήταν αναγκαία για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη διασύνδεση και την ανάπτυξη της περιοχής.

                  (306)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υποδομή στην εξεταζόμενη περίπτωση ήταν αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο.

            γ)   Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

                  (307)

                  Το 2008, το ποσοστό χρησιμοποίησης της ετήσιας χωρητικότητας του αερολιμένα των 2,5 εκατ. επιβατών ήταν 93 %· μετά από μείωση το 2009 λόγω της οικονομικής κρίσης και τη μερική αποχώρηση ορισμένων αεροπορικών εταιρειών, ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε εκ νέου και το 2013 το ποσοστό χρήσης της υφιστάμενης υποδομής ήταν 77 %.

                  (308)

                  Επιπλέον, σύμφωνα με τις προβλέψεις που έγιναν το 2008, τα όρια χωρητικότητας του αερολιμένα θα καλύπτονταν ήδη το 2017/2018.

                  (309)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπήρχαν ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές όσον αφορά τη χρήση της υποδομής.

            δ)   Ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή

                  (310)

                  Η Επιτροπή εξέτασε αν όλοι οι πιθανοί χρήστες της υποδομής έχουν ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στον αερολιμένα. Ως προς αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διαφοροποίηση των αερολιμενικών τελών κατ' εφαρμογή του NERES και του NEO, καθώς και σύμφωνα με τις επιμέρους συμφωνίες, είναι από εμπορική άποψη δικαιολογημένη (βλέπε τμήμα 7.3 και 7.4).

                  (311)

                  Συνεπώς, η Επιτροπή μπορεί να συμπεράνει ότι η υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις.

            ε)   Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

                  (312)

                  Εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ (απόσταση 100 km ή διάρκεια μετάβασης 1 ώρα με αυτοκίνητο) βρίσκονται επίσης οι αερολιμένες του Ντίσελντορφ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt. Η περιοχή αυτή είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές, καθώς και μία από τις πλουσιότερες περιοχές της Ένωσης.

                  (313)

                  Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, από το 2004, ο συνολικός αριθμός επιβατών αεροπορικών μεταφορών αυξανόταν στην περιοχή αυτή, με εξαίρεση το 2009 κατά την εκδήλωση της χρηματοπιστωτικής κρίσης.

                  (314)

                  Επιπλέον, από το 2004 (δηλαδή το έτος εισαγωγής του NERES), ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ παρουσίαζε υψηλό βαθμό συγκέντρωσης πτήσεων χαμηλού κόστους, ενώ οι άλλοι γειτονικοί αερολιμένες ακολούθησαν διαφορετική στρατηγική. Ο αερολιμένας του Ντίσελντορφ είναι κόμβος διεθνών και διατροπικών μεταφορών, ενώ οι αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt επικεντρώνονται στην αεροπορική συγκοινωνία τροφοδότησης προς γερμανικούς κομβικούς αερολιμένες, όπως οι αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου. Οι αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν και τους τρεις αερολιμένες, Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt, αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 20 % της επιβατικής κίνησης στο Ντόρτμουντ.

                  (315)

                  Περίπου τα τρία τέταρτα των προορισμών από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ βρίσκονται στην Ανατολική και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Μόνο τρεις προορισμοί καλύπτονται τόσο από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αφενός, όσο και τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt, αφετέρου. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ διαφέρει σημαντικά, συνεπώς, από τους γειτονικούς αερολιμένες και ως προς τις αεροπορικές εταιρείες και τους γεωγραφικούς προορισμούς.

                  (316)

                  Επιπλέον, οι επενδύσεις που έλαβαν ενίσχυση και αποφασίστηκαν αμετάκλητα μετά το 2000 δεν οδήγησαν στην επέκταση της χωρητικότητας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αλλά μάλλον εστιάστηκαν στη βελτιστοποίηση της υφιστάμενης υποδομής και της προσβασιμότητας του αερολιμένα (βλέπε πίνακα 3).

                  (317)

                  Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.

            στ)   Χαρακτήρας κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

                  (318)

                  Χωρίς τις επενδυτικές ενισχύσεις, το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας αυτού του αερολιμένα ήταν σημαντικά περιορισμένο, εφόσον οι επενδύσεις επέτρεψαν στον αερολιμένα να αυξήσει τον αριθμό των επιβατών καθώς και τα έσοδά του. Η ενίσχυση ήταν αναγκαία, διότι αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες και ένα μικρότερο ποσό θα συνεπαγόταν χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

         Συμπέρασμα

                  (319)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο τελικό συμπέρασμα ότι η επενδυτική ενίσχυση βάσει της ΣΜΑΧ του 1991 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

            7.5.4.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΒΑΣΕΙ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΥΓΟΣ

                  (320)

                  Η Γερμανία και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίζονται ότι η δημόσια χρηματοδότηση όσον αφορά την ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της FD πρέπει να χαρακτηριστεί συμβατή με την εσωτερική αγορά ως αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης.

                  (321)

                  Το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης ορίζει ότι «οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δημοσιονομικού μονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες της παρούσας Συνθήκης, ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει νομικά ή πραγματικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθμό ο οποίος θα αντέκειτο προς το συμφέρον της Ένωσης».

                  (322)

                  Το εν λόγω άρθρο προβλέπει παρέκκλιση από τη γενική απαγόρευση των κρατικών ενισχύσεων που περιέχεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, στον βαθμό που η κρατική ενίσχυση είναι απαραίτητη και αναλογική για τη διασφάλιση της εκτέλεσης της ΥΓΟΣ υπό αποδεκτούς οικονομικούς όρους.

                  (323)

                  Έως τις 31 Ιανουαρίου 2012, το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αποζημίωσης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας του 2005, πλαίσιο για τις ΥΓΟΣ του 2005 (61) και απόφαση για τις ΥΓΟΣ του 2005 (62) αποτελούσαν την πολιτική της Επιτροπής κατά την εφαρμογή της παρέκκλισης βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης.

                  (324)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι βάσει και των δύο αυτών πράξεων η εν λόγω επιχείρηση επιβάλλεται να είναι επιφορτισμένη με πραγματική ΥΓΟΣ. Η ανάθεση στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα αποστολών δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να αποτελεί το αντικείμενο «μιας ή περισσοτέρων επίσημων πράξεων» οι οποίες πρέπει να προβλέπουν, μεταξύ άλλων, την «ακριβή φύση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας» (63).

         Πραγματική ΥΓΟΣ

                  (325)

                  Όσον αφορά, καταρχάς, το ερώτημα σχετικά με το κατά πόσον η λειτουργία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ συνιστά πραγματική ΥΓΟΣ, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι μια δραστηριότητα, για να θεωρηθεί ΥΓΟΣ, θα πρέπει να εμφανίζει ειδικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τις συνήθεις οικονομικές δραστηριότητες και ότι ο στόχος γενικού συμφέροντος που επιδιώκεται δεν μπορεί να συνίσταται απλώς στην ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών όπως προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης (64). Υπό αυτό το πρίσμα, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να συμβεί μόνον εάν τμήμα της περιοχής που εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξή του (65).

                  (326)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η περιοχή πέριξ του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, και ιδίως η περιοχή του Ρουρ, είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ένωσης. Εκτός από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, η περιοχή εξυπηρετείται από διάφορους αερολιμένες που βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Επιπλέον, η περιοχή διαθέτει καλές συνδέσεις με ένα πυκνό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρομικό δίκτυο με την υπόλοιπη Γερμανία καθώς και την Ένωση. Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ δεν εξυπηρετεί κάποια περιοχή που διαφορετικά θα ήταν απομονωμένη από την υπόλοιπη Ένωση.

                  (327)

                  Κατά συνέπεια, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η λειτουργία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν αποτελεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Στον βαθμό που η Γερμανία θεωρεί ότι η λειτουργία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ αποτελεί ΥΓΟΣ, συνάγεται ότι έχει υποπέσει σε πρόδηλο σφάλμα ως προς τον ορισμό της ΥΓΟΣ. Συνεπώς, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στην FD που συνιστά ενίσχυση λειτουργίας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

            7.5.5.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΒΑΣΕΙ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

                  (328)

                  Στην ενότητα 5.2 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με την παράγραφο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, και σε εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις σε αερολιμένες.

                  (329)

                  Σύμφωνα με την παράγραφο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να θεωρηθούν οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευση αυτών των κατευθυντήριων γραμμών συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, πρέπει να πληρούνται σωρευτικά οι προϋποθέσεις που ορίζονται στο τμήμα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, εξαιρουμένων των παραγράφων 115, 119, 121, 122, 123, 126 έως 130, 132, 133 και 134.

                  (330)

                  Παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

                              α)

                              συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (66)·

                              β)

                              ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (67)·

                              γ)

                              καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής: η ενίσχυση πρέπει είναι κατάλληλη για την επίτευξη του στόχου και να έχει λιγότερο στρεβλωτικό χαρακτήρα από άλλα μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης που θα μπορούσαν να επιτύχουν αυτό τον στόχο (68)·

                              δ)

                              λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και τον όγκο της επιβατικής κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (69)·

                              ε)

                              αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): για να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (70)·

                              στ)

                              αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές (71).

            α)   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

                  (331)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, εάν: i) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης· ή ii) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης· ή iii) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.

                  (332)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνέχιση της λειτουργίας του αεροδρομίου του Ντόρτμουντ αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών με το να δημιουργεί σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης μεταξύ της περιφέρειας του Ρουρ και άλλων περιοχών της Ευρώπης, κυρίως της Ανατολικής Ευρώπης. Επιπλέον, η συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη στην περιοχή του Ρουρ. Τέλος, προβλέπεται ότι η λειτουργία και η ανάπτυξη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα του Ντίσελντορφ όταν εξαντληθούν τα όρια χωρητικότητας του.

                  (333)

                  Επιπλέον, πρέπει να προσδιοριστούν οι πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση στους αερολιμένες που βρίσκονται εντός της ίδιας ζώνης επιρροής, ώστε να αποφευχθεί η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων.

                  (334)

                  Σχετικά με αυτό, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ως «ζώνη επιρροής αερολιμένα» ένα όριο γεωγραφικής αγοράς που συνήθως ορίζεται ως ακτίνα περίπου 100 χιλιομέτρων ή διάρκεια μετάβασης περίπου 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας. Ταυτόχρονα, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 επιτρέπουν παρεκκλίσεις από τον συνήθη ορισμό της ζώνης επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα, ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα. Από την άποψη αυτή, το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής μπορεί να διαφέρει από αερολιμένα σε αερολιμένα και εξαρτάται από διάφορα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του επιχειρηματικού μοντέλου, της τοποθεσίας στην οποία βρίσκεται και των προορισμών που εξυπηρετεί.

                  (335)

                  Εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα Ντόρτμουντ (απόσταση 100 km ή διάρκεια μετάβασης 1 ώρα με αυτοκίνητο) βρίσκονται οι ακόλουθοι αερολιμένες που εξυπηρετούνται με τακτικές συνδέσεις:

                     Πίνακας 27

                     Αερολιμένες που εξυπηρετούν την ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα του Ντόρτμουντ

                              Αερολιμένας

                              Απόσταση

                              Χρόνος μετάβασης με αυτοκίνητο

                              Τελευταίος Pax (εκατ.)

                              Αερολιμένας Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 λεπτά

                              0,86

                              Αερολιμένας Ντίσελντορφ

                              76,8 km

                              56 λεπτά

                              21,2

                              Αερολιμένας Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 λεπτά

                              0,79

                  (336)

                  Και οι τέσσερις συγκεκριμένοι αερολιμένες βρίσκονται στη μητροπολιτική περιοχή Rhein-Ruhr με 11,4 εκατ. κατοίκους. Είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης με συνολική πυκνότητα πληθυσμού άνω των 300 κατοίκων/km2 και με περιοχές με πληθυσμό άνω των 2 000 κατοίκων/km2. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται στο κέντρο της υποπεριοχής του Ruhr με 5,2 εκατ. κατοίκους. Συνήθως, σε τέτοια αστικά πολεοδομικά συγκροτήματα υπάρχουν αρκετοί αερολιμένες.

                  (337)

                  Το κατά κεφαλή ΑΕΠ (ΙΑΕ) στη ζώνη επιρροής του αεροδρομίου κυμαίνεται μεταξύ του 111 % και του 137 % του μέσου όρου της Ένωσης και το ετήσιο διαθέσιμο εισόδημα του νοικοκυριού ανέρχεται περίπου σε 20 000 ευρώ. Συνεπώς, η ζώνη δραστηριοτήτων είναι μία από τις πλουσιότερες περιοχές της Ένωσης. Η κίνηση και στους τέσσερις αερολιμένες συνίσταται κατά κύριο λόγο σε εξερχόμενη επιβατική κίνηση για επαγγελματικά ταξίδια και ταξίδια αναψυχής.

                  (338)

                  Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πραγματική ζώνη επιρροής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν αντιστοιχεί στην πρότυπη ζώνη επιρροής (απόσταση 1 ώρας οδικώς ή 100 km). Οι επιβάτες προσέρχονται στο αεροδρόμιο του Ντόρτμουντ κυρίως από την περιοχή του Ρουρ, ο πληθυσμός της οποίας υπερβαίνει τα 5,2 εκατ. κατοίκους. Πρόκειται για την περιοχή που περιβάλλει άμεσα το Ντόρτμουντ και περιοχές στα ανατολικά και βόρεια του Ντόρτμουντ. Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας ασκεί μικρότερη ανταγωνιστική επίδραση στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ. Επιπλέον, με βάση τις προβλέψεις της επιβατικής κίνησης και τις μελέτες του δυναμικού της αγοράς που πραγματοποιήθηκαν το 2006, αναμενόταν επίσης σημαντική ανάπτυξη των αερολιμένων Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt μεσοπρόθεσμα. Η επιβατική κίνηση στους αερολιμένες αυτούς ήταν μειωμένη λόγω της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης που ξεκίνησε το 2008. Ωστόσο, δεδομένου του θετικού οικονομικού κλίματος στη Γερμανία, μεσοπρόθεσμα, οι προβλέψεις όσον αφορά την κυκλοφορία αναμένεται να επαληθευτούν.

                  (339)

                  Όσον αφορά το επίπεδο και την εξέλιξη της επιβατικής κίνησης, η επιβατική κίνηση στη ζώνη επιρροής αυξανόταν κατά το διάστημα από το 2002 έως το 2008. Έκτοτε, παρουσιάζει στασιμότητα. Ειδικότερα, ο αριθμός επιβατών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ αυξήθηκε από 1 εκατ. σε 2,3 εκατ. επιβάτες το 2008 και στη συνέχεια μειώθηκε το 2009 σε 1,7 εκατ. Από 2010 αυξανόταν σταδιακά στα 1,9 εκατ. επιβάτες. Ανάλογη εξέλιξη παρατηρείται στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ, τον πλησιέστερο αερολιμένα στο Ντόρτμουντ. Η κίνηση στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ αυξανόταν σταθερά από 16 εκατ. περίπου το 2000 σε περίπου 22 εκατ. επιβάτες το 2013 και σημείωσε μόνον μια μικρή διόρθωση το 2009 λόγω της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης. Η κίνηση στον αερολιμένα Paderborn/Lippstadt ήταν στάσιμη σε περίπου 1,3-1,2 εκατ. επιβάτες ετησίως από το 2000 έως το 2007. Από το 2008 (έτος της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης), η επιβατική κίνηση μειωνόταν σταδιακά από 1,14 εκατ. το 2008 σε περίπου 800 000 επιβάτες το 2013. Παρόμοια εξέλιξη σημειώθηκε επίσης στον αερολιμένα Münster/Osnabrück. Η κίνηση στο αεροδρόμιο Münster/Osnabrück παρέμεινε στάσιμη σε περίπου 1,6 εκατ. επιβάτες μεταξύ του 1999 και του 2008 και στη συνέχεια μειώθηκε προοδευτικά σε περίπου 900 000 επιβάτες το 2013. Η μείωση του αριθμού των επιβατών στους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt το 2012 και το 2013 μπορεί να εξηγηθεί εν μέρει από την αναδιάρθρωση του δικτύου της Air Berlin και τη συγκέντρωση των δραστηριοτήτων της στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ.

                     Πίνακας 28

                     Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής ή στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ

                              Μεταβολές σε εκατ. επιβάτες ετησίως

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Pax2013-pax2001

                              Ντόρτμουντ

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Ντίσελντορφ

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  Εξετάζοντας τα επιχειρηματικά μοντέλα και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων, η FD επικεντρώθηκε από την εισαγωγή του NERES το 2004 στις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους. Επί του παρόντος 13 αεροπορικές εταιρείες εκτελούν πτήσεις από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Το Ντίσελντορφ είναι κομβικός αερολιμένας με συνδέσεις σε μεγάλες και μεσαίες αποστάσεις. Δεν εξειδικεύεται στην αγορά χαμηλού κόστους και εξυπηρετείται κυρίως από εταιρείες μεσαίου κόστους (Air Berlin) και αερομεταφορείς που παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες. Ο αερολιμένας του Ντίσελντορφ προσφέρει συνδέσεις με 190 προορισμούς σε 50 χώρες που εξυπηρετούνταν από 60 αεροπορικές εταιρείες το καλοκαίρι του 2014. Πολλοί από αυτούς είναι προορισμοί σε μεγάλες αποστάσεις, όπως η Αφρική, η Ασία, η Καραϊβική, οι ΗΠΑ και η Μέση Ανατολή.

                  (341)

                  Οι αερολιμένες Paderborn/Lippstadt και Münster/Osnabrück εκτελούσαν κυρίως πτήσεις για σύνδεση σε κομβικούς αερολιμένες και προς προορισμούς διακοπών στη Μεσόγειο. Μόνον οι εταιρείες Air Berlin, SunExpress, Germania και Tailwind εξυπηρετούν επίσης τους αερολιμένες Paderborn/Lippstadt και Münster/Osnabrück. Αντιπροσωπεύουν ποσοστό χαμηλότερο από το 20 % του συνολικού αριθμού των επιβατών στο Ντόρτμουντ.

                  (342)

                  Εξετάζοντας τον βαθμό επικάλυψης των δρομολογίων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ επικεντρώνεται σε προορισμούς στην Ανατολική Ευρώπη (Τουρκία, πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, Βουλγαρία, Σερβία, Ρουμανία, Ουκρανία, Ουγγαρία, Βοσνία, Κροατία, Πολωνία, Λιθουανία, Λετονία) και οι προορισμοί αυτοί καλύπτουν σχεδόν τα τρία τέταρτα του συνόλου των πτήσεων που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Κατά την άποψη της Γερμανίας, αυτό ανταποκρίνεται σε ειδική ζήτηση από την ευρύτερη περιοχή του Ντόρτμουντ. Κανένας από τους αερολιμένες στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν προσφέρει τακτικά δρομολόγια σε αυτούς τους προορισμούς της Ανατολικής Ευρώπης.

                  (343)

                  Οι προορισμοί που καλύπτονται ταυτόχρονα από τους αερολιμένες του Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt είναι οι Palma de Mallorca, Μόναχο, Αττάλεια, Burgas (οι οποίοι από το Ντόρτμουντ εξυπηρετούνται μόνο κατά τη θερινή περίοδο).

                     Πίνακας 29

                     Επικαλυπτόμενοι προορισμοί από τους αερολιμένες Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt

                              Πτήσεις ημερησίως (μέσος όρος)

                              Ντόρτμουντ

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Mallorca

                              2

                              1 (5 τις Κυριακές)

                              3 (με ενδιάμεση στάση)

                              Μόναχο

                              3

                              5 (λιγότερες το Σαββατοκύριακο)

                              4 (με ενδιάμεση στάση)

                              Αττάλεια

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Οι προορισμοί στον πίνακα 29 εξυπηρετούνται από όλους τους περιφερειακούς αερολιμένες λόγω της υψηλής τοπικής ζήτησης στην περιοχή Rhein-Ruhr.
                  Όσον αφορά τη χρησιμοποίηση της χωρητικότητας ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ έχει επί του παρόντος περίπου 1,9 εκατ. επιβάτες ετησίως και χωρητικότητα 2,5 εκατ. Το ποσοστό χρησιμοποίησης της χωρητικότητας του αερολιμένα είναι σήμερα 76 %. Σύμφωνα με τη Γερμανία, από το 2010, η επιβατική κίνηση του αερολιμένα αυξήθηκε περίπου κατά 10 %. Η ενίσχυση λειτουργίας δεν οδήγησε σε αύξηση της χωρητικότητας, αλλά χρησιμοποιήθηκε για διατήρηση της υφιστάμενης δυναμικότητας. Επιπλέον, ο πλησιέστερος αερολιμένας, του Ντίσελντορφ, είναι ένα από τα πλέον κορεσμένα αεροδρόμια της Ευρώπης και αναμένεται να εξαντλήσει τα απόλυτα όριά του μεσοπρόθεσμα (περί το 2020). Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ θα πρέπει να χρησιμεύσει ως δευτερεύον αεροδρόμιο του Ντίσελντορφ.

                  (345)

                  Όσον αφορά την κερδοφορία των αερολιμένων στη ζώνης επιρροής, η Επιτροπή επισημαίνει ότι όλοι οι άλλοι αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής του Ντόρτμουντ, εκτός από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, έχουν κερδοφορία σε λειτουργικό επίπεδο και, ως εκ τούτου, η ενίσχυση δεν θα οδηγήσει σε αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων.

                  (346)

                  Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση των ζημιών εκμετάλλευσης συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, χωρίς να προκαλεί αύξηση του αριθμού των μη κερδοφόρων αερολιμένων στην ίδια ζώνη επιρροής.

            β)   Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

                  (347)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιοριστεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Εν προκειμένω, τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται σε αερολιμένα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η αγορά από μόνη της.

                  (348)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ είναι περιφερειακός αερολιμένας με περίπου 1,9 εκατ. επιβάτες ετησίως. Έχει υψηλά πάγια λειτουργικά έξοδα και, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, δεν είναι σε θέση να τα καλύψει με ίδιους πόρους του. Ως εκ τούτου, η κρατική παρέμβαση ήταν αναγκαία.

            γ)   Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης

                  (349)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, κάθε μέτρο ενίσχυσης προς έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το κράτος μέλος πρέπει να αποδεικνύει ότι κανένα άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής ή μέσο ενίσχυσης δεν θα επέτρεπε την επίτευξη του ίδιου στόχου.

                  (350)

                  Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, που δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί με κάποιο άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής.

                  (351)

                  Στην παρούσα περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες ζημίες εκμετάλλευσης και περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο, εφόσον αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες. Κανένα άλλο μέτρο πολιτικής δεν θα επέτρεπε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του. Επομένως, η αντιστάθμιση των ζημιών περιορίζεται στο ελάχιστο και δεν παρέχεται οποιοδήποτε κέρδος.

                  (352)

                  Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή εκτιμά ότι το επίμαχο μέτρο ήταν κατάλληλο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος.

            δ)   Αποτέλεσμα κινήτρου

                  (353)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ενίσχυση λειτουργίας έχει χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα. Κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να ληφθεί υπόψη η παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης στον αερολιμένα.

                  (354)

                  Ειδικότερα, η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στο παρελθόν χρησίμευσε για να διατηρήσει τον αερολιμένα σε λειτουργία. Χωρίς την ενίσχυση, ή θα ήταν αναγκαίο το κλείσιμο του αερολιμένα ή θα μειωνόταν σημαντικά η δραστηριότητά του και δεν θα μπορούσε να προωθήσει την περιφερειακή ανάπτυξη και προσβασιμότητα. Το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες ζημίες εκμετάλλευσης, καθώς αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες.

                  (355)

                  Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης είχε χαρακτήρα κινήτρου.

            ε)   Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

                  (356)

                  Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

                  (357)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες ζημίες εκμετάλλευσης, καθώς αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες.

                  (358)

                  Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας στην προκειμένη περίπτωση ήταν αναλογικό και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

            στ)   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές.

                  (359)

                  Σύμφωνα με το τμήμα 5.1.2 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά τον έλεγχο της συμβατότητας των ενισχύσεων στην εκμετάλλευση ελήφθησαν υπόψη οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στο εμπόριο.

                  (360)

                  Η αύξηση της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ οφείλεται κυρίως στην αξιοποίηση της τοπικής ζήτησης και όχι στην απόσπαση επιβατών από τα άλλα αεροδρόμια στη ζώνη επιρροής. Άλλα επιχειρήματα σχετικά με το επίπεδο ανάπτυξης της κίνησης, τη διαφοροποίηση μεταξύ των αερολιμένων και τον βαθμό επικάλυψης δρομολογίων αναπτύχθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 334 έως 346.

                  (361)

                  Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι υπερβολικές αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών περιορίζονται στο ελάχιστο.

            7.5.6.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

                  (362)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στην FD την περίοδο 2007 — 4 Απριλίου 2014 δεν θα οδηγήσει σε αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στη ζώνη επιρροής. Εφόσον πληρούνται όλα τα άλλα κριτήρια συμβατότητας για τις ενισχύσεις λειτουργίας, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά

                  (363)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση των ζημιών εκμετάλλευσης κατά το διάστημα από την 1η Ιουνίου 2007 έως 4 Απριλίου 2014 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

                  (364)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δέχεται την έκδοση της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα.

            8.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

                  (365)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Γερμανία έθεσε παράνομα σε εφαρμογή τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσεως κατά το διάστημα από την 1η Ιουνίου 2007 έως τις 4 Απριλίου 2014, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εντούτοις, η επένδυση καθώς και η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε μέσω της εν λόγω σύμβασης είναι συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

            ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
      Άρθρο 1
      Η επενδυτική ενίσχυση και η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκαν στη Flughafen Dortmund GmbH μέσω της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσεως, η οποία συνάφθηκε με την DWS21 από την 1η Ιουνίου 2007 έως τις 4 Απριλίου 2014, συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      Άρθρο 2
      Η κλίμακα αερολιμενικών τελών NERES δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      Άρθρο 3
      Η κλίμακα αερολιμενικών τελών NEO δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      Άρθρο 4
      Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

         Βρυξέλλες, 23 Ιουλίου 2014.

               Για την Επιτροπή

            Joaquín ALMUNIA

               Αντιπρόεδρος

         (1)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009 τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ έγιναν αντίστοιχα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). Οι δύο σειρές άρθρων είναι κατ' ουσίαν ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι αναφορές στα άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ νοούνται, κατά περίπτωση, ως αναφορές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η ΣΛΕΕ εισήγαγε επίσης ορισμένες αλλαγές στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση» και του όρου «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της ΣΛΕΕ.

         (2)  ΕΕ C 217 της 15.9.2007, σ. 25· και ΕΕ C 268 της 5.9.2012, σ. 1.

         (3)  ΕΕ C 217 της 15.9.2007, σ. 25.

         (4)  ΕΕ C 268 της 5.9.2012, σ. 1.

         (5)  Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3).

         (6)  Βλέπε υποσημείωση 5.

         (7)  Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.

         (8)  Παράγραφος 171 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.

         (9)  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.

         (10)  Οι μέτοχοι της Flughafen Dortmund GmbH είναι ο Δήμος του Ντόρτμουντ (με μερίδιο 26 %) και η DSW21 (74 %). Ο μοναδικός μέτοχος της DSW21 (100 %) είναι ο Δήμος του Ντόρτμουντ. Η DSW21 είναι εταιρεία χαρτοφυλακίου της πόλης του Ντόρτμουντ, η οποία διαχειρίζεται τις επιχειρήσεις κοινής ωφελείας και τις υποδομές της πόλης.

         (11)  Την εποχή εκείνη, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ ονομαζόταν αεροδρόμιο «Dortmund-Wickede».

         (12)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 13 Οκτωβρίου 2010, σημείο 58.

         (13)  Εκείνη τη χρονική στιγμή είχε την ονομασία Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Εμπιστευτικές πληροφορίες.

         (14)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 (ΕΕ L 97 της 9.4.2008, σ. 72).

         (15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) της 11ης Ιανουαρίου 2005 (BGBl I S. 78).

         (16)  Το NERES αποτελεί αντικείμενο επίσημης διαδικασίας έρευνας από την Επιτροπή: Κρατική ενίσχυση C-26/07 (πρώην NN 28/07) — NERES — Flughafen Dortmund (ΕΕ C 217 της 15.9.2007, σ. 25).

         (17)  Το τέλος προσγείωσης περιλαμβανόταν στο τέλος απογείωσης.

         (18)  Το τέλος επιβατών για την παροχή βοήθειας σε άτομα με αναπηρίες και σε άτομα μειωμένης κινητικότητας (στο εξής: «PRM») κατ' εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1107/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Ιουλίου 2006, σχετικά με τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα όταν ταξιδεύουν αεροπορικώς (ΕΕ L 204 της 26.7.2006, σ. 1).

         (19)  Το ύψος των εγγυήσεων που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας έρευνας ανέρχεται σε 74,182 εκατ. ευρώ, ήτοι στο ποσό των δανείων του πίνακα 13 που ήταν ακόμη εκκρεμή στο τέλος του 2008.

         (20)  Απόφαση στην υπόθεση T-128/98, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, που επικυρώθηκε κατόπιν αίτησης αναίρεσης από την απόφαση στην υπόθεση C-82/01P, Συλλογή 2002, σ. I-9297.

         (21)  Βλέπε υποσημείωση 11.

         (22)  C-280/00 Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Συλλογή 2003, σ. I-7747.

         (23)  Συναφώς, βλέπε απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας (ΕΕ C 217 της 15.9.2007, σ. 25).

         (24)  Gemeindeordnung NRW άρθρο 108 παράγραφος 5 και άρθρο 113.

         (25)  Gemeindeordnung NRW άρθρο 113.

         (26)  Αυτό περιλαμβάνει έξοδα όπως ο φόρος ακινήτων, ο φόρος χρήσης γης, οι ασφαλιστικές εισφορές, οι δαπάνες συντήρησης και επισκευών και οι δαπάνες οχημάτων.

         (27)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

         (28)  Υπόθεση Τ-128/89, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, επικυρώθηκε από το Δικαστήριο στην υπόθεση C-82/01 P, Συλλογή 2002, σ. I-9297, σκέψη 75 με περαιτέρω παραπομπές.

         (29)  Υπόθεση T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. I-00000, ιδίως οι σκέψεις 105 και 106.

         (30)  Βλέπε ειδικότερα απόφαση της Επιτροπής της 17ης Ιουνίου 2008 στην υπόθεση C-29/08 Αερολιμένας Frankfurt-Hahn — Εικαζόμενη κρατική ενίσχυση προς τον αερολιμένα και συμφωνία με τη Ryanair (ΕΕ C 12 της 17.1.2009, σ. 6), αιτιολογικές σκέψεις 204-208· απόφαση της Επιτροπής της 21ης Μαρτίου 2012 στην υπόθεση C 76/2002 Αερολιμένας Charleroi — Εικαζόμενη κρατική ενίσχυση προς τον αερολιμένα και τη Ryanair (ΕΕ C 248 της 17.8.2012, σ. 1).

         (31)  Το άρθρο 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) 659/1999 διατυπώνεται ο ακόλουθος ορισμός: «“καθεστώς ενισχύσεων”: κάθε πράξη βάσει της οποίας, χωρίς να απαιτούνται περαιτέρω μέτρα εκτέλεσης, μπορούν να χορηγούνται ατομικές ενισχύσεις σε επιχειρήσεις οι οποίες ορίζονται στην εν λόγω πράξη κατά τρόπο γενικό και αφηρημένο και κάθε πράξη βάσει της οποίας μπορεί να χορηγείται ενίσχυση μη συνδεόμενη με συγκεκριμένο σχέδιο σε μία ή περισσότερες επιχειρήσεις για αόριστο χρονικό διάστημα ή/και για απροσδιόριστο ποσό».

         (32)  Παράγραφος 34 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43.

         (33)  Παράγραφος 35 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 και απόφαση αριθ. Ν 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003, με τίτλο «Ασφάλεια αερομεταφορών — αποζημίωση των εξόδων συνεπεία των τρομοκρατικών επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001».

         (34)  Υπόθεση C-343/95, Calì & Figli κατά Servizi ecologici porto di Genova, Συλλογή 1997, σ. I-1547· απόφαση αριθ. N 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003· απόφαση αριθ. N438/2002 της Επιτροπής, της 16ης Οκτωβρίου 2002, Επιχορηγήσεις προς τις βελγικές λιμενικές αρχές για την εκτέλεση καθηκόντων δημοσίων αρχών.

         (35)  Παράγραφος 36 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, απόφαση της Επιτροπής N 309/2002, της 19ης Μαρτίου 2003.

         (36)  Παράγραφος 36 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, υπόθεση C-364/92, SAT κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43, σκέψη 30 και υπόθεση C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, Συλλογή 2009, σ. I-2207, σκέψη 71.

         (37)  Παράγραφος 37 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, υπόθεση C-172/03, Wolfgang Heiser κατά Finanzamt Innsbruck, Συλλογή 2005, σ. I-1627, σκέψη 36, και νομολογία στην οποία παραπέμπει.

         (38)  Απόφαση της Επιτροπής της 20ής Φεβρουαρίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA. 35847 (2012/N) — Τσεχική Δημοκρατία — Αερολιμένας Ostrava, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα, αιτιολογική σκέψη 16.

         (39)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση SA. 35847 (2012/N) — Τσεχική Δημοκρατία — Αερολιμένας Ostrava, σ. 16, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα.

         (40)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397.

         (41)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. II-1999, σκέψη 108.

         (42)  Οδηγία 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17).

         (43)  Υπόθεση C-39/94, Syndicat français de l' Express international (SFEI) και λοιποί κατά La Poste και λοιπών, Συλλογή 1996, σ. I-3547, σκέψη 60, και υπόθεση C-342/96, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1999, σ. I-2459, σκέψη 41.

         (44)  Υπόθεση 173/73, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1974, σ. 709, σκέψη 13.

         (45)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397, σκέψη 69.

         (46)  Υπόθεση C-305/89 Ιταλία κατά Επιτροπής («Alfa Romeo»), Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 23· υπόθεση T-296/97, Alitalia κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3871, σκέψη 84.

         (47)  Υπόθεση 40/85, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. I-2321.

         (48)  Stardust Marine, σκέψη 71.

         (49)  Υπόθεση C-124/10 P Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Électricité de France («EDF») Συλλογή 2012, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη, σκέψη 85.

         (50)  Υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-717.

         (51)  Βλέπε υποσημείωση 7.

         (52)  Υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, ΙΙ-3643, σκέψη 59 («απόφαση Charleroi»).

         (53)  Βλέπε υποσημείωση 48.

         (54)  Το ονομαστικό προεξοφλητικό επιτόκιο υπολογίστηκε σε 8,4 % στην κατά παραγγελία της Επιτροπής μελέτη ECORYS.

         (55)  Βλέπε υποσημείωση 52.

         (56)  ΕΕ C 119 της 22.5.2002, σ. 22.

         (57)  Παράγραφος 173 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.

         (58)  Παράγραφος 172 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.

         (59)  Παράγραφος 25 σημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (60)  Εκφρασμένα σε κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (στο εξής: ΚΠΤΦΑ)

         (61)  Κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (ΕΕ C 297 της 29.11.2005, σ. 4).

         (62)  Απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).

         (63)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράγραφος 66. Βλέπε επίσης άρθρο 4 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ.

         (64)  Βλέπε απόφαση N 381/04 — Γαλλία — Δίκτυο τηλεπικοινωνιών υψηλής ταχύτητας της περιφέρειας Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (ΕΕ C 162 της 2.7.2005, σ. 5).

         (65)  Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράγραφος 72.

         (66)  Παράγραφοι 137, 113 και 114 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (67)  Παράγραφοι 137 και 116 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (68)  Παράγραφοι 137 και 120 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (69)  Παράγραφοι 137 και 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (70)  Παράγραφοι 137 και 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (71)  Παράγραφοι 137 και 131 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.