title: Απόφαση (ΕΕ) 2016/2069 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με τα μέτρα SA.14093 (C 76/2002) που εφάρμοσε το Βέλγιο υπέρ της Brussels South Charleroi Airport και της Ryanair [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6849] (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ )

text:
                  30.11.2016

                  EL

                  Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

                  L 325/63

            ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/2069 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
      της 1ης Οκτωβρίου 2014
      σχετικά με τα μέτρα SA.14093 (C 76/2002) που εφάρμοσε το Βέλγιο υπέρ της Brussels South Charleroi Airport και της Ryanair

            [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6849]

      (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
      (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
      Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
      Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),
      Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
      Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις διατάξεις των προαναφερθέντων άρθρων (2) και έλαβε υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις,
      Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
      1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

                  (1)

                  Μετά από πληροφορίες που δημοσιεύτηκαν στον βελγικό Τύπο τον Ιούλιο του 2001 και την παραλαβή καταγγελίας τον Ιανουάριο του 2002, η Επιτροπή ενημερώθηκε ότι το Βέλγιο είχε χορηγήσει μέτρα ενισχύσεων υπέρ της αεροπορικής εταιρείας Ryanair για την εκμετάλλευση αεροπορικών υπηρεσιών στον αερολιμένα του Charleroi. Με επιστολές της 21ης Νοεμβρίου 2001, της 13ης Ιουνίου 2002 και της 4ης Ιουλίου 2002 και σε σύσκεψη στις 9 Οκτωβρίου 2002, το Βέλγιο κοινοποίησε τα σχετικά στοιχεία στην Επιτροπή.

                  (2)

                  Με επιστολή της 11ης Δεκεμβρίου 2002 (3) (στο εξής «απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας»), η Επιτροπή ενημέρωσε το Βέλγιο για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (στο εξής «επίσημη διαδικασία έρευνας») κατά των εν λόγω μέτρων. Το Βέλγιο υπέβαλε τις παρατηρήσεις του στις 14 Φεβρουαρίου 2003.

                  (3)

                  Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                      (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα επίμαχα μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

                  (4)

                  Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις εκ μέρους των ενδιαφερομένων. Διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στο Βέλγιο με επιστολές της 19ης Μαρτίου και 22ας Απριλίου 2003, παρέχοντας στο Βέλγιο τη δυνατότητα να τις σχολιάσει. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις του Βελγίου με επιστολές της 16ης και της 27ης Μαΐου 2003.

                  (5)

                  Με αίτημα της Επιτροπής, πραγματοποιήθηκαν τρεις συσκέψεις με τις βελγικές αρχές στις 24 Ιουνίου 2003, στις 23 και στις 25 Ιουλίου 2003. Ακολούθησε, στις 27 Αυγούστου 2003, η αποστολή συμπληρωματικών πληροφοριών μετά από αίτημα της Επιτροπής.

                  (6)

                  Στις 19 Δεκεμβρίου 2003, το Βέλγιο απέστειλε στην Επιτροπή επιστολή που περιείχε συμπληρωματικά στοιχεία. Με την επιστολή αυτή, οι βελγικές αρχές ζητούσαν νέα σύσκεψη με την Επιτροπή· η σύσκεψη αυτή πραγματοποιήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2004.

                  (7)

                  Η Επιτροπή εξέδωσε μια τελική απόφαση εν μέρει αρνητική, στις 12 Φεβρουαρίου 2004 (5) (στο εξής «η απόφαση του 2004»).

                  (8)

                  Η απόφαση αυτή ακυρώθηκε με απόφαση του Πρωτοδικείου της 17ης Δεκεμβρίου 2008 (6) (στο εξής «η απόφαση του 2008»), με αποτέλεσμα να υποχρεωθεί η Επιτροπή να λάβει νέα τελική απόφαση σχετικά με τα επίμαχα μέτρα. Το Πρωτοδικείο έκρινε ότι η παράλειψη της Επιτροπής να εξετάσει από κοινού τα μέτρα που χορηγήθηκαν υπέρ της Ryanair από την περιφέρεια της Βαλλονίας (στο εξής «η Περιφέρεια») και από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα του Charleroi, την ανώνυμη εταιρία Brussels South Charleroi Airport (στο εξής «BSCA»), και να εξακριβώσει αν οι δύο αυτές οντότητες συμπεριφέρθηκαν ως συνετοί φορείς σε οικονομία της αγοράς, ήταν νομικά εσφαλμένη. Η απόφαση του 2008 είχε ως αποτέλεσμα να κινηθεί εκ νέου η επίσημη διαδικασία έρευνας που είχε περατωθεί με την τελική απόφαση του 2004.

                  (9)

                  Με επιστολή της 23ης Ιουλίου 2010, η Επιτροπή έδωσε στο Βέλγιο, καθώς και στα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας που κινήθηκε στις 11 Δεκεμβρίου 2002, τη δυνατότητα να διατυπώσει νέες παρατηρήσεις στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας εξέτασης εκ νέου μετά την απόφαση του 2008. Μετά από αίτημα της Επιτροπής της 20ής Απριλίου 2011, οι βελγικές αρχές, υπέβαλαν συμπληρωματικά στοιχεία με επιστολές της 14ης Ιουλίου και της 21ης Σεπτεμβρίου 2011.

                  (10)

                  Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε το Βέλγιο για την απόφασή της να επεκτείνει την επίσημη διαδικασία έρευνας σε νέα μέτρα (στο εξής «η απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012»).

                  (11)

                  Η απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                      (7). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους για τα επίμαχα μέτρα.

                  (12)

                  Το Βέλγιο υπέβαλε τις σχετικές παρατηρήσεις του στις 22 Μαΐου 2012. Οι παρατηρήσεις της 22ας Μαΐου δεν περιείχαν τον ανακεφαλαιωτικό πίνακα που παρατίθεται στο παράρτημα Ι της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012. Ο πίνακας αυτός κοινοποιήθηκε στις 5 Ιουνίου 2012.

                  (13)

                  Στις 9 Αυγούστου 2012, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες, μεταξύ άλλων, για τις υποχρεώσεις που βαρύνουν την εταιρεία Société Wallonne des Aéroports (στο εξής «SOWAER») λόγω των επενδύσεων της για τον αερολιμένα του Charleroi και τα καθήκοντά της προς όφελος της BSCA. Οι βελγικές αρχές διαβίβασαν, στις 3 Σεπτεμβρίου 2012, τους ετήσιους λογαριασμούς της SOWAER για τα έτη 2001 έως 2004, καθώς και συμπληρωματικές πληροφορίες στις 9 Οκτωβρίου 2012 και 18 Οκτωβρίου 2012.

                  (14)

                  Στις 26 Οκτωβρίου 2012, μετά από σύσκεψη, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες. Το Βέλγιο υπέβαλε τις σχετικές παρατηρήσεις του στις 9 Νοεμβρίου 2012.

                  (15)

                  Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις εκ μέρους των εξής ενδιαφερομένων μερών:

                              —

                              οι παρατηρήσεις του ενδιαφερόμενου Γ ελήφθησαν στις 14 Σεπτεμβρίου 2012·

                              —

                              οι παρατηρήσεις του Board of Airline Representatives παρελήφθησαν στις 17 Σεπτεμβρίου 2012, καθώς και οι παρατηρήσεις της Air France, της Association of European Airlines και της Brussels Airport Company·

                              —

                              οι παρατηρήσεις της Brussels Airlines ελήφθησαν στις 18 Σεπτεμβρίου 2012·

                              —

                              οι παρατηρήσεις της BSCA ελήφθησαν στις 4 Οκτωβρίου 2012·

                              —

                              η Ryanair υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στις 3 Οκτωβρίου 2012, παραπέμποντας στις παρατηρήσεις που στάλθηκαν στις 30 Σεπτεμβρίου 2011, στις 13 Απριλίου 2012 και στις 4 Ιουλίου 2012. Η Ryanair υπέβαλε συμπληρωματικές παρατηρήσεις στις 10 Απριλίου 2013, στις 20 Δεκεμβρίου 2013, στις 17 και στις 31 Ιανουαρίου 2014.

                  (16)

                  Η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στο Βέλγιο στις 2 Ιουλίου και 29 Οκτωβρίου 2012, στις 3 Μαΐου 2013 και στις 22 Ιανουαρίου και 24 Φεβρουαρίου 2014, παρέχοντάς του τη δυνατότητα να τις σχολιάσει. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις του Βελγίου με επιστολές της 17ης Ιουλίου 2012, της 14ης Δεκεμβρίου 2012 και της 5ης Ιουνίου 2013.

                  (17)

                  Στις 14 Ιανουαρίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από το Βέλγιο, ιδίως σε σχέση με την εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς στα μέτρα υπέρ της BSCA. Το Βέλγιο απάντησε με επιστολές που στάλθηκαν στις 7 και 24 Φεβρουαρίου 2014. Επειδή, ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς, η Επιτροπή απέστειλε επιστολή υπενθύμισης στο Βέλγιο στις 10 Μαρτίου 2014, για να της υποβάλει τις απαντήσεις που έλειπαν και να του ζητήσει να απαντήσει. Το Βέλγιο υπέβαλε συμπληρωματικά στοιχεία στις 24 Μαρτίου 2014.

                  (18)

                  Στις 7 Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες από το Βέλγιο, ιδίως όσον αφορά τα μέτρα υπέρ της Ryanair. Στις 18 και 24 Μαρτίου 2014, το Βέλγιο διαβίβασε ένα μέρος των απαντήσεων στα ερωτήματα που είχαν τεθεί.

                  (19)

                  Επίσης, στις 7 Φεβρουαρίου 2014, πραγματοποιήθηκε σύσκεψη στον αερολιμένα του Charleroi μεταξύ των εκπροσώπων της περιφέρειας της Βαλλονίας, της SOWAER και της BSCA, αφενός, και των υπηρεσιών της Επιτροπής, αφετέρου.

                  (20)

                  Στις 25 Φεβρουαρίου και στις 11 Μαρτίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε από το Βέλγιο συμπληρωματικές πληροφορίες και, κυρίως, διευκρινίσεις σχετικά με τα στοιχεία που υπέβαλε το Βέλγιο στις 7 και 24 Φεβρουαρίου 2014, σχετικά με τα μέτρα της περιφέρειας και της SOWAER υπέρ της BSCA. Το Βέλγιο απάντησε με επιστολές που στάλθηκαν στις 25 Μαρτίου και 4 Απριλίου (τα παραρτήματα κοινοποιήθηκαν στις 9 Απριλίου) 2014.

                  (21)

                  Στις 17 Μαρτίου και 19 Μαρτίου 2014, μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (στο εξής «οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές») (8), η Επιτροπή κάλεσε το Βέλγιο και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Εξάλλου, στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύτηκε ανακοίνωση που καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, και για την παρούσα υπόθεση, υπό το φως της έναρξης ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις στους αερολιμένες και τις αεροπορικές εταιρείες. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Brussels Airport Company, της Brussels Airlines, του «Board of Airlines Representatives», της Air France, και της ένωσης «Transport et environnement». Διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στο Βέλγιο στις 26 Μαΐου 2014. Το Βέλγιο υπέβαλε τις παρατηρήσεις του στις 26 Ιουνίου 2014.

                  (22)

                  Πραγματοποιήθηκε και άλλη σύσκεψη μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής, αφενός, και του Βελγίου, της BSCA και της SOWAER, αφετέρου, στις 11 Απριλίου 2014. Μετά τη συνεδρίαση αυτή, το Βέλγιο διαβίβασε τα έγγραφα, μαζί με υπόμνημα της 5ης Μαΐου 2014 σχετικά με τις αποστολές δημόσιας υπηρεσίας που έχουν ανατεθεί στη BSCA.

                  (23)

                  Στις 5 Μαΐου 2014, η Επιτροπή απέστειλε και νέα αίτηση παροχής πληροφοριών στο Βέλγιο, στην οποία το Βέλγιο απάντησε στις 13 Μαΐου 2014.

                  (24)

                  Με επιστολή της 7ης Μαΐου 2014, το Βέλγιο αποδέχθηκε, στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, λαμβάνοντας υπόψη τη δέσμευση που ανέλαβαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής να του κοινοποιήσουν, το συντομότερο δυνατό, μετάφραση της απόφασης στην ολλανδική γλώσσα, να μπορεί η Επιτροπή, κατ' εξαίρεση, να του κοινοποιήσει, βάσει του άρθρου 297 της ΣΛΕΕ, την απόφαση στη γαλλική γλώσσα. Το Βέλγιο αποδέχθηκε μόνο το κείμενο της απόφασης στη γαλλική γλώσσα να είναι το αυθεντικό και η απόφαση να παράγει αποτελέσματα με την κοινοποίησή της στη γαλλική γλώσσα.

                  (25)

                  Στις 2 Ιουλίου 2014, η Brussels Airlines υπέβαλε επικαιροποιημένη έκδοση των παρατηρήσεων που είχε υποβάλει στις 25 Σεπτεμβρίου 2013, μετά τη δημοσίευση του σχεδίου κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες. Αυτές οι παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στο Βέλγιο στις 4 Ιουλίου 2014 και αυτό υπέβαλε τις παρατηρήσεις του στις 18 Ιουλίου 2014.

            2.   ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΩΝ ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

      2.1.   Σύσταση της BSCA και της SOWAER — Ιστορικό των δεσμεύσεων της περιφέρειας της Βαλλονίας σε σχέση με την Brussels South Charleroi Airport

      2.1.1.   Θεσμική μεταρρύθμιση του 1980

                  (26)

                  Μετά τον νόμο της θεσμικής μεταρρύθμισης της 8ης Αυγούστου 1980, αποδόθηκαν στις βελγικές περιφέρειες οι αναγκαίες αρμοδιότητες για τον εξοπλισμό και την εκμετάλλευση των αεροδρομίων και αερολιμένων που βρίσκονται στο έδαφός τους, εκτός από τον αερολιμένα Bruxelles-National, για τον οποίο το βελγικό ομοσπονδιακό κράτος διατήρησε τις αρμοδιότητες αυτές.

                  (27)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο (9), η κυβέρνηση της Βαλλονίας αποφάσισε να αξιοποιήσει τις οικονομικές δυνατότητες που παρέχονταν από τέτοιες υποδομές μεταφορών και να πραγματοποιεί σταδιακά τις απαραίτητες επενδύσεις. Στις 2 Μαΐου 1989, η κυβέρνηση της Βαλλονίας ενέκρινε υπόμνημα του Υπουργείου Μεταφορών που προέβλεπε ότι: «ο πρωταρχικός στόχος της εκτελεστικής αρχής της Βαλλονίας είναι να διαθέσει όλα τα αναγκαία μέσα με σκοπό την ταχεία επίτευξη του ορίου αποδοτικότητας των αερολιμένων και αεροδρομίων της Βαλλονίας. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, πρέπει να αναληφθούν από κοινού διάφορες δράσεις, ιδίως στον τομέα των υποδομών».

            2.1.2.   Δημιουργία της BSCA και σύμβαση Περιφέρειας/BSCA του 1991

                  (28)

                  Το 1991, η Περιφέρεια δημιούργησε τη BSCA, με σκοπό να διαχειρίζεται τον αερολιμένα Charleroi Bruxelles Sud (στο εξής «ο αερολιμένας του Charleroi»).

                  (29)

                  Με σύμβαση της 9ης Ιουλίου 1991 (στο εξής η «σύμβαση Περιφέρειας/BSCA»), η Περιφέρεια χορήγησε στη BSCA για χρονικό διάστημα 50 ετών:

                              —

                              σύμβαση παραχώρησης υπηρεσιών για την εμπορική διαχείριση του δημόσιου τομέα του αερολιμένα του Charleroi·

                              —

                              σύμβαση για τη χρήση δημοσίων ακινήτων σχετικά με την μόνιμη και αποκλειστική χρήση της αερολιμενικής ζώνης.

                  (30)

                  Η σύμβαση Περιφέρειας/BSCA, συμπεριλαμβανομένης της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτάται στη συμφωνία (στο εξής «η συγγραφή υποχρεώσεων»), ορίζει την κατανομή των επιβαρύνσεων μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA:

                              α)

                              Όσον αφορά τη σύμβαση παραχώρησης υπηρεσιών, η σύμβαση Περιφέρειας/BSCA (10) προβλέπει ότι η BSCA «αναλαμβάνει με δικά της έξοδα», τις υποχρεώσεις που σχετίζονται με την τεχνική και εμπορική διαχείριση της αερολιμενικής ζώνης. Ωστόσο, κατ' εφαρμογή του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων, η Περιφέρεια αναλαμβάνει «το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας (11) και συντήρησης (12)» έως την 1η Ιανουαρίου 1997.

                              β)

                              Όσον αφορά σύμβαση για τη χρήση δημοσίων ακινήτων, η σύμβαση προβλέπει ότι η Περιφέρεια είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία, καθώς και όλα τα έργα διευθέτησης, εγκατάστασης και εξοπλισμού της παραχωρούμενης ζώνης (13), ενώ η BSCA διατηρεί την ευθύνη για τον καθαρισμό και τη συντήρηση της παραχωρηθείσας ζώνης (…) (14). Η συγγραφή υποχρεώσεων (15) προβλέπει επίσης ένα ετήσιο ή πολυετές πρόγραμμα εξοπλισμού, που προτάθηκε από την BSCA και εγκρίθηκε σε συνεννόηση με την Περιφέρεια, για τη χρηματοδότηση του οποίου είναι υπεύθυνη η αναθέτουσα αρχή.

                  (31)

                  Όσον αφορά τα τέλη, η σύμβαση (16) προβλέπει ότι:

                              —

                              η BSCA εξουσιοδοτείται να εισπράττει τα τέλη που συνδέονται με την κυκλοφορία του αερολιμένα καθώς και εκείνα που αντιστοιχούν σε κάθε παρεχόμενη υπηρεσία·

                              —

                              σε αντάλλαγμα για την παραχώρηση, η BSCA καταβάλλει στην Περιφέρεια ετήσιο τέλος ίσο με το 35 % των αεροναυτικών τελών που εισέπραξε η BSCA το προηγούμενο έτος. Το τέλος αυτό διατίθεται σε ένα ταμείο για την οικονομική διευθέτηση των περιβαλλοντικών προβλημάτων που οφείλονται στη λειτουργία του αερολιμένα.

            2.1.3.   Μέτρα σχετικά με την καταβολή της επιχορήγησης «πυρασφάλεια-συντήρηση» από την Περιφέρεια στην BSCA από το 1997 έως το 2002

                  (32)

                  Κατ' εφαρμογή της δεύτερης τροποποιητικής πράξης της συγγραφής υποχρεώσεων, η Περιφέρεια αναλαμβάνει «το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης» έως την 1η Ιανουαρίου 2000.

                  (33)

                  Η Περιφέρεια έχει αναλάβει επίσης το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης για τα έτη 2000 (17) και 2001 (18).

                  (34)

                  Όσον αφορά το έτος 2002, το Βέλγιο ισχυρίζεται ότι, μολονότι εξακολουθούσε να ισχύει η πρόβλεψη της Περιφέρειας να συνεχιστεί η χορήγηση αποζημίωσης για την κάλυψη αυτών των δαπανών, η σύσταση της SOWAER και η θέσπιση νέου νομικού πλαισίου καθυστέρησαν την τυπική θεσμοθέτηση της παράτασης της εν λόγω αποζημίωσης. Σύμφωνα με το Βέλγιο, η διατήρηση της κάλυψης του κόστους επιβεβαιώθηκε με επιστολή της 5ης Ιουλίου 2001 που απέστειλε η BSCA στη διοίκηση μεταφορών και εξοπλισμού της Βαλλονίας, η οποία προσδιορίζει τα βασικά στοιχεία του προϋπολογισμού του 2002 της BSCA για τις δαπάνες που αφορούν τις υπηρεσίες αυτές, μετά από τηλεφωνική συνομιλία κατά τη διάρκεια της οποίας επιβεβαιώθηκε η ανάληψη των εν λόγω υπηρεσιών από την Περιφέρεια για το 2002.

            2.1.4.   Βάσεις του σχεδίου επενδύσεων για τον αερολιμένα του Charleroi το 1999-2000

                  (35)

                  Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, εκπονήθηκε από εξωτερικούς συμβούλους ένα σύνολο μελετών σχετικά με τις δυνατότητες ανάπτυξης του αερολιμένα του Charleroi. Έτσι, η Περιφέρεια ανέθεσε στην Tractebel τη σύνταξη στρατηγικής μελέτης για την ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi, η οποία ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 2000 (19). Συγχρόνως, μελέτη της εταιρείας Roland Berger International Management Consultant του Ιουλίου 2000 αφορούσε τη χάραξη στρατηγικής για τους αερολιμένες της Βαλλονίας (20). Τέλος, στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων με την Περιφέρεια στις αρχές του 2001 ενόψει ενδεχόμενης εγγραφής στο κεφάλαιο της BSCA, η Grands Travaux de Marseille ανέθεσε την εκπόνηση μελέτης σχετικά με το δυναμικό ανάπτυξης του αερολιμένα (21).

                  (36)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, πριν ακόμη από τις μελέτες αυτές και λόγω των τεχνικών περιορισμών που σχετίζονταν με την υφιστάμενη υποδομή (22), ήταν βέβαιο ότι έπρεπε να κατασκευαστεί νέος αεροσταθμός στη βόρεια ζώνη του αερολιμένα. Είχε ήδη προηγηθεί η απαλλοτρίωση ορισμένων γηπέδων από την Intercommunale Igretec στη οποία ανατέθηκε η δημιουργία ενός κέντρου αεροναυτικών δραστηριοτήτων. Και η ίδια η Περιφέρεια είχε προβεί σε απαλλοτριώσεις ιδιοκτησιών κατά τη δεκαετία του 1990 και η Intercommunale της παραχώρησε το 1999 γήπεδα που είχε απαλλοτριώσει. Σε αυτά ακριβώς τα γήπεδα κατασκευάστηκε ο νέος τερματικός σταθμός επιβατών που λειτουργεί σήμερα.

                  (37)

                  Σε συνεδρίαση της 20ής Ιουλίου 2000, η περιφέρεια της Βαλονίας ενέκρινε τις κατευθυντήριες γραμμές μιας συμφωνίας-πλαισίου σχετικά με ένα πολυετές πρόγραμμα επενδύσεων στον αερολιμένα Charleroi, που ανέφερε ιδίως το «σχέδιο για έναν νέο αεροσταθμό επιβατών» συνολικού προϋπολογισμού 113,74 εκατ. ευρώ.

                     Πίνακας 1

                     Επενδύσεις σε υποδομές που προέβλεπε η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000

                              (εκατ.)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Σύνολο BEF

                              Σύνολο EUR

                              Οικόπεδα

                              145

                              38

                              183

                              4,54

                              Υποδομές

                              340

                              613

                              601

                              1 044

                              412

                              100

                              923

                              372

                              4 405

                              109,20

                  (38)

                  Στις 8 Νοεμβρίου 2000, η Περιφέρεια εξέδωσε απόφαση για την εκτέλεση της απόφασής της, της 20ής Ιουλίου 2000, που τροποποιεί τις παραδοχές του πολυετούς προγράμματος επενδύσεων και ορίζει το συνολικό κόστος της επένδυσης σε 121 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, σύμφωνα με το υπόμνημα που προσαρτήθηκε στην εν λόγω απόφαση, «οι επενδύσεις που αφορούν τον νέο αεροσταθμό και τις συνοδευτικές υποδομές θα μπορούν να υλοποιηθούν μόνον σε συνάρτηση με την εξέλιξη των ειδικών αναγκών. Η ανάληψη των επενδύσεων αυτών πρέπει να εξεταστεί σε συνάρτηση με την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων». Το υπόμνημα διευκρινίζει την αξιολόγηση στο παρόν στάδιο των δαπανών για τον νέο αεροσταθμό: «εφόσον το απαιτούν οι ανάγκες του αεροσταθμού (…), το κόστος της κατασκευής του νέου αεροσταθμού και των συνοδευτικών υποδομών του θα μπορούσε να ανέλθει σε 1 514 MBEF», ήτοι σε περίπου 37,5 εκατ. ευρώ, χωρίς ωστόσο να διευκρινίζεται το χρονοδιάγραμμα διάθεσης αυτού του ποσού (βλέπε πίνακα 9). Μέχρι τότε δεν είχαν ακόμη καθορισθεί οι ρυθμίσεις για τη χρηματοδότηση του προγράμματος επενδύσεων του αερολιμένα του Charleroi (23).

                     Πίνακας 2

                     Επενδύσεις υποδομής που προβλέπονται από το υπόμνημα που επισυνάπτεται στην απόφαση της 8ης Νοεμβρίου 2000

                              (εκατ.)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              Μετά το 2004

                              Σύνολο BEF

                              Σύνολο EUR

                              Σύνολο Α

                              93

                              160

                              15

                              38

                              306

                              7,59

                              Σύνολο Β

                              12

                              729

                              709

                              548

                              319

                              743

                              3 060

                              75,86

                              Αεροσταθμός

                              0

                              0

                              1 514

                              1 514

                              37,53

                              Σύνολο

                              105

                              889

                              2 238

                              548

                              357

                              743

                              4 880

                              120,97

                                 A: Άμεση χρηματοδότηση από την Περιφέρεια· B: Επενδυτικές επιχορηγήσεις

            2.1.5.   Σύσταση της SOWAER την 1η Ιουλίου 2001

                  (39)

                  Την 1η Ιουλίου 2001, η Περιφέρεια σύστησε εταιρία υπό τον αποκλειστικό της έλεγχο, τη Société Wallonne des Aéroports (στο εξής «SOWAER»), με σκοπό να αναπτύξει τις αερολιμενικές υποδομές της Περιφέρειας, να θέσει τις υποδομές αυτές στη διάθεση των εταιρειών διαχείρισης των οικείων αερολιμένων και να τις διατηρήσει σε κατάσταση λειτουργίας, αναλαμβάνοντας τις μεγάλες εργασίες συντήρησης και επισκευής.

                  (40)

                  Προηγουμένως, με απόφαση της 23ης Μαΐου 2001 με αντικείμενο την «εγκατάσταση ενός χρηματοδοτικού μηχανισμού και τη σύσταση ειδικευμένης εταιρείας», η Περιφέρεια είχε εγκρίνει το καταστατικό και το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER για τα έτη 2001 έως 2004 (24), και ιδίως ένα συνολικό ποσό επενδύσεων στον αερολιμένα του Charleroi ύψους 3 753 MBEF, δηλ. περίπου 93 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 28 εκατ. ευρώ για τον νέο αεροσταθμό (βλέπε πίνακα 3).

                     Πίνακας 3

                     Επενδύσεις υποδομής προβλεπόμενες στο σχέδιο χρηματοδότησης της SOWAER, που εγκρίθηκε από την Περιφέρεια στις 23 Μαΐου 2001

                              (εκατ.)

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              Σύνολο BEF

                              Σύνολο EUR

                              Γήπεδα

                              253

                              15

                              0

                              38

                              306

                              7,59

                              Υποδομές

                              741

                              709

                              548

                              319

                              2 317

                              57,44

                              Αεροσταθμός

                              10

                              500

                              500

                              120

                              1 130

                              28,01

                              Σύνολο

                              1 004

                              1 224

                              1 048

                              477

                              3 753

                              93,03

                  (41)

                  Ένα πιο λεπτομερές χρηματοοικονομικό σχέδιο που περιέχει τις τελευταίες εξελίξεις των επενδυτικών προγραμμάτων της Λιέγης και του Σαρλερουά υποβλήθηκε στο διοικητικό συμβούλιο της SOWAER τον Μάρτιο του 2002 (25). Το σχέδιο αυτό επικαιροποιήθηκε στη συνέχεια σε τακτά χρονικά διαστήματα (περίπου μία φορά το έτος).

                  (42)

                  Επίσης, σύμφωνα με το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER που εγκρίθηκε στις 23 Μαΐου 2001, η συνεισφορά στο ταμείο περιβάλλοντος ορίστηκε στο όριο των 75 εκατ. BEF (1,86 εκατ. ευρώ) για το έτος 2002. Αυτό το χρηματοοικονομικό σχέδιο θεωρούσε επίσης ως έσοδα της SOWAER το υπόλοιπο του ταμείου περιβάλλοντος για την εκτέλεση των καθηκόντων που της ανατέθηκαν.

            2.1.6.   Σύμβαση SOWAER/BSCA της 15ης Απριλίου 2002 και τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 29ης Μαρτίου 2002

                  (43)

                  Στις 15 Απριλίου 2002, η SOWAER, που είχε αναλάβει στις 29 Μαρτίου 2002 την παραχώρηση ακινήτων που χορηγήθηκε στη BSCA το 1991, σύναψε σύμβαση υπεργολαβίας για τη χρήση ακινήτων με τη BSCA (στο εξής: «σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002») βάσει της οποίας:

                              α)

                              Η BSCA μπορούσε να χρησιμοποιεί μέχρι το 2040, κατ' αποκλειστικότητα, τη ζώνη του αερολιμένα για την εκμετάλλευσή του. Σε αυτή την αερολιμενική ζώνη, η SOWAER δεσμεύτηκε να υλοποιήσει πρόγραμμα επενδύσεων (στο εξής «το πρόγραμμα επενδύσεων»), που ορίζεται στη σύμβαση SOWAER/BSCA και είναι πανομοιότυπο με το πρόγραμμα που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 40 ανωτέρω. Η SOWAER αναλαμβάνει επίσης να εκτελέσει τις μεγάλες εργασίες επισκευής και συντήρησης στα γήπεδα, τα κτίρια και τις υποδομές.

                              β)

                              Σε αντάλλαγμα για τη διάθεση της αερολιμενικής ζώνης, της υλοποίησης του προγράμματος επενδύσεων και της εκτέλεσης των μεγάλων εργασιών συντήρησης, η BSCA οφείλει να καταβάλλει τέλος παραχώρησης αποτελούμενο από:

                                          —

                                          μια ετήσια μεταβλητή συνιστώσα ίση με το 35 % των αεροναυτικών τελών με ανώτατο όριο που θα εξελίσσεται με την πάροδο του χρόνου (στο εξής «ανώτατο κυμαινόμενο τέλος»)·

                                          —

                                          ένα ετήσιο πάγιο τέλος που προορίζεται εξελίσσεται επίσης με την πάροδο του χρόνου (στο εξής «πάγιο τέλος»).

                  (44)

                  Σχεδόν ταυτόχρονα, στις 29 Μαρτίου 2002, η Περιφέρεια και η BSCA συνήψαν τροποποιητική πράξη της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA. Σύμφωνα με αυτή την τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA (26), η Περιφέρεια δεσμεύεται να καταβάλλει στην BSCA:

                              —

                              μια επιχορήγηση για την κάλυψη των δαπανών που πραγματοποιεί για τη διάθεση από τη SOWAER των γηπέδων, των κτιρίων και των αερολιμενικών υποδομών. Η εν λόγω επιχορήγηση αντιστοιχεί στο πάγιο τέλος που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 43, μολονότι η BSCA δεν επιβαρύνθηκε τελικά με το ανώτατο κυμαινόμενο τέλος·

                              —

                              επιχορήγηση για την αποζημίωση των δαπανών (δαπάνες και επενδύσεις) που πραγματοποίησε η BSCA για τις υπηρεσίες «συντήρησης και πυρασφάλειας». Η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 τροποποιεί επίσης το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων, προβλέποντας ιδίως στον λογαριασμό εκμετάλλευσης, όσον αφορά το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης, την ενσωμάτωση των επενδυτικών δαπανών και/ή των εξόδων απόσβεσης των επενδύσεων.

            2.1.7.   Αναθεώρηση του προγράμματος επενδύσεων της 3ης Απριλίου 2003

                  (45)

                  Στις 3 Απριλίου 2003, η κυβέρνηση της Βαλλονίας ενημερώθηκε για την αναθεώρηση του προγράμματος επενδύσεων. Η αναθεώρηση αυτή προέβλεπε, ιδίως, την τροποποίηση της χωρητικότητας του νέου τερματικού σταθμού σε σύγκριση με το επίπεδο που συμφωνήθηκε στην αρχική έκδοση του προγράμματος επενδύσεων. Πράγματι, αντί της χωρητικότητας των δύο εκατομμυρίων επιβατών, προβλέφθηκε η κατασκευή τερματικού σταθμού χωρητικότητας τριών εκατομμυρίων επιβατών, καθώς και μεγαλύτερου χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων από αυτόν που είχε προβλεφθεί αρχικά. Η αναθεώρηση αυτή αντιπροσώπευε πρόσθετες επενδύσεις ύψους 33 εκατ. ευρώ.

            2.1.8.   Σύμβαση SOWAER/BSCA της 4ης Απριλίου 2006 και τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 10ης Μαρτίου 2006

                  (46)

                  Η σύμβαση SOWAER/ BSCA του 2002 αντικαταστάθηκε στις 4 Απριλίου 2006 από νέα σύμβαση (εφεξής «σύμβαση SOWAER/BSCA του 2006»). Η σύμβαση αυτή ενσωματώνει το κύριο μέρος των διατάξεων της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002 διευκρινίζοντας το περιεχόμενο ορισμένων υπηρεσιών που παρέχει η SOWAER στη BSCA πέραν εκείνων που ορίζονται στη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002. Επιπλέον, τροποποιεί τους τρόπους υπολογισμού του ποσού των τελών παραχώρησης τα οποία οφείλει να καταβάλλει η BSCA στη SOWAER.

                  (47)

                  Η σύμβαση Περιφέρειας/BSCA τροποποιήθηκε παράλληλα με την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006. Το άρθρο 3.2.2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA προβλέπει πλέον ότι:

                              —

                              η Περιφέρεια αποζημιώνει τις δαπάνες που επωμίζεται η BSCA για τις υπηρεσίες που αφορούν την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα·

                              —

                              η αποζημίωση αυτή υπόκειται σε ανώτατο όριο. Το ανώτατο όριο καθορίστηκε σε 5 774 000 ευρώ το 2006, με ετήσια αναπροσαρμογή.

                  (48)

                  Η τροποποιητική πράξη ορίζει επίσης ότι το ποσό της χρηματικής αποζημίωσης πρέπει να αναθεωρηθεί πριν το τέλος Ιουλίου 2009.

            2.1.9.   Τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 15ης Ιανουαρίου 2008

                  (49)

                  Η σύμβαση Περιφέρειας/BSCA τροποποιήθηκε εκ νέου στις 15 Ιανουαρίου 2008 (τροποποιητική πράξη αριθ. 6). Σύμφωνα με αυτή την τροποποίηση:

                              —

                              η Περιφέρεια αναθέτει στη BSCA, εκτός από την εκτέλεση των υπηρεσιών πυρασφάλειας και της ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα, την εκτέλεση των υπηρεσιών για την παρακολούθηση και καταχώριση των πτήσεων, τον προγραμματισμό των προβλεπόμενων πτήσεων (27), καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος (28) και την ασφάλεια (29) (τα καθήκοντα αυτά εκτελούνταν στο παρελθόν από την Περιφέρεια (30))·

                              —

                              η επιχορήγηση της Περιφέρειας καλύπτει πλέον όχι μόνο τις δαπάνες της BSCA σχετικά με την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα (με τη διατήρηση του ανώτατου ορίου), αλλά και τις δαπάνες που αφορούν την ασφάλεια, την παρακολούθηση και την καταχώριση των πτήσεων, τον προγραμματισμό των προβλεπόμενων πτήσεων και την καθοδήγηση των αεροσκαφών.

            2.2.   Ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi

                  (50)

                  Ο αερολιμένας του Charleroi, που ουσιαστικά δεν εξυπηρετούνταν μέχρι τότε από εταιρείες τακτικών πτήσεων, υποδέχθηκε, από την 1η Μαΐου 1997, την εταιρεία Ryanair, αρχικά για την εκμετάλλευση μίας γραμμής Δουβλίνο-Charleroi. Τον Απρίλιο του 2001, η Ryanair άνοιξε την πρώτη της βάση στην Ηπειρωτική Ευρώπη στο Charleroi, με την εγκατάσταση, σε πρώτη φάση, δύο αεροσκαφών και με την έναρξη πτήσεων σε νέους προορισμούς (Shannon, Γλασκόβη, Πίζα, Βενετία και Carcassonne).

                  (51)

                  Από το 2000 έως το 2013, ο όγκος της επιβατικής κίνησης του Charleroi αυξήθηκε από 200 000 περίπου επιβάτες σε περίπου 7 εκατομμύρια επιβάτες.

                     Πίνακας 4

                     Ετήσιες στατιστικές της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Charleroi

                              Έτος

                              Επιβάτες

                              Έτος

                              Επιβάτες

                              2000

                              255 317

                              2007

                              2 458 980

                              2001

                              773 431

                              2008

                              2 957 026

                              2002

                              1 271 596

                              2009

                              3 937 187

                              2003

                              1 804 287

                              2010

                              5 195 372

                              2004

                              2 034 140

                              2011

                              5 901 007

                              2005

                              1 873 651

                              2012

                              6 156 427

                              2006

                              2 166 915

                              2013

                              6 786 979

                  (52)

                  Η Ryanair αντιπροσώπευε ανέκαθεν ποσοστό άνω του [70-80] (*1) % της κίνησης του αερολιμένα του Charleroi.

            2.3.   Καθεστώς και μετοχικό κεφάλαιο της BSCA

                  (53)

                  Το μετοχικό κεφάλαιο της BSCA αναδιαρθρώθηκε επανειλημμένα από το 2001. Στο τέλος του έτους 2000, η BSCA ανήκε πράγματι κατά ποσοστό άνω του 80 % στη Sambrinvest (31), και κατά μικρότερο ποσοστό στην Cockerill Sambre, την Igretec (32) και σε ορισμένους άλλους μετόχους.

                  (54)

                  Μια πρώτη αναδιάρθρωση πραγματοποιήθηκε με απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 8ης Φεβρουαρίου 2001. Με την απόφαση αυτή, η κυβέρνηση ανέθεσε στη Sogepa (33), εταιρεία ελεγχόμενη από την Περιφέρεια, να αγοράσει 2 680 μετοχές της BSCA (ήτοι το 43,79 % του κεφαλαίου) που κατείχε η Sambrinvest, τις μετοχές που κατείχε η BSCA, καθώς και τα μερίδια που θα επιθυμούσαν να πωλήσουν οι «ιδιώτες μέτοχοι». Επιπλέον, η κυβέρνηση ανέθεσε με την ίδια σύμβαση στον αρμόδιο υπουργό για τη διαχείριση του αερολιμένα «να καταρτίσει μια συμφωνία μετόχων που θα δεσμεύει τη SOWAER, τη Sambrinvest, και ενδεχομένως την Igretec, η οποία θα οργανώσει τον μεταξύ τους συντονισμό των εξουσιών στο εσωτερικό της BSCA τόσο στη γενική συνέλευση όσο και στο διοικητικό συμβούλιο και τη διευθύνουσα επιτροπή».

                  (55)

                  Η Περιφέρεια αποφάσισε επίσης να πραγματοποιήσει παράλληλα αύξηση κεφαλαίου της BSCA: η αρχή μιας τέτοιας ανακεφαλαιοποίησης εμφανίζεται τον Μάιο του 2001 σε απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας (34). Αυτή η αύξηση κεφαλαίου, συνολικού ύψους 3 941 300 ευρώ, πραγματοποιήθηκε στις 3 Δεκεμβρίου 2002· η SOWAER εισέφερε σε μετρητά ποσό 3 808 660 ευρώ για το 49,23 % των εταιρικών μεριδίων της BSCA.

                     Πίνακας 5

                     Εξέλιξη της σύνθεσης του μετοχικού κεφαλαίου της BSCA
                      (35)

                              (ως %)

                              Έτος

                              BSCA

                              SOWAER

                              Sogepa

                              Sambrinvest

                              Igretec

                              Belgian airport

                              Άλλες

                              2000

                              6,21

                              —

                              0,00

                              82,84

                              2,29

                              0,00

                              8,66

                              2001

                              0,00

                              —

                              55,07

                              39,05

                              2,29

                              0,00

                              3,59

                              2002

                              0,00

                              49,23

                              27,01

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              2,28

                              2003

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2004

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2005

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2006

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2007

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2008

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2009

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2010

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2011

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2012

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2013

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              Αριθμητικά στοιχεία που ίσχυαν στις 31 Δεκεμβρίου του αναφερόμενου έτους.

                  (56)

                  Από το 2002 έως το 2008, η SOWAER διαχειριζόταν μερίδιο περίπου 49 % του κεφαλαίου της BSCA. Σύμφωνα με τις βελγικές αρχές, η εν λόγω διαχείριση γινόταν για λογαριασμό της κυβέρνησης της Βαλλονίας.

                  (57)

                  Το 2009, η BSCA άνοιξε το κεφάλαιό της σε εταίρο του ιδιωτικού τομέα. Η κοινοπραξία Belgian Airports (στο εξής «Belgian Airports»), αποτελούμενη από τον ιταλικό όμιλο SAVE και τη βελγική εταιρεία Holding Communal SA (36), απέκτησε έτσι το 27,65 % των μεριδίων του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Η Belgian Airports έχει δικαίωμα αρνησικυρίας για ορισμένες σημαντικές αποφάσεις, συμπεριλαμβανομένων των εμπορικών συμφωνιών με τη Ryanair.

            3.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

                  (58)

                  Η παρούσα απόφαση εξετάζει δύο είδη μέτρων:

                              —

                              τα μέτρα της Περιφέρειας και της SOWAER υπέρ της BSCA (τμήμα 3.1)·

                              —

                              τα μέτρα της Περιφέρειας και της SOWAER και της BSCA υπέρ της Ryanair (τμήμα 3.2).

            3.1.   Τα μέτρα της Περιφέρειας και της SOWAER υπέρ της BSCA

                  (59)

                  Τα μέτρα υπέρ της BSCA που εξετάζονται από την παρούσα διαδικασία είναι τα ακόλουθα:

                              —

                              Κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER /BSCA και των αποφάσεων για επενδύσεις, η διάθεση στη BSCA των γηπέδων και υποδομών του αερολιμένα του Charleroi και η υλοποίηση προγράμματος επενδύσεων για τον εκσυγχρονισμό και επέκτασή τους, καθώς και η παροχή ορισμένων υπηρεσιών από τη SOWAER, περιλαμβανομένων των μεγάλων επισκευών της υποδομής, έναντι της καταβολής τέλους από την BSCA (τμήμα 3.1.1)·

                              —

                              Κατ' εφαρμογή της σύμβασης Περιφέρειας/ BSCA, η χορήγηση από την Περιφέρεια επιχορήγησης για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με την αερολιμενική δραστηριότητα (βλέπε τμήμα 3.1.2)·

                              —

                              Η εγγραφή στις 3 Δεκεμβρίου 2002 από τη SOWAER σε αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της BSCA (τμήμα 3.1.3).

            3.1.1.   Διάθεση των γηπέδων και υποδομών του αερολιμένα του Charleroi, συμπεριλαμβανομένων των υποδομών που υλοποιούνται μέσω του προγράμματος επενδύσεων και παροχή ορισμένων υπηρεσιών, ιδίως των μεγάλων επισκευών, έναντι τέλους παραχώρησης

      3.1.1.1.
            Διάθεση των γηπέδων και υποδομών του αερολιμένα του Charleroi, συμπεριλαμβανομένων των υποδομών που υλοποιούνται μέσω του προγράμματος επενδύσεων και παροχή ορισμένων υπηρεσιών, ιδίως των μεγάλων επισκευών

                  (60)

                  Κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002, η SOWAER:

                              —

                              παραχωρεί στη BSCA έως το 2040 με υπεργολαβία τη χρήση ακινήτων για τη μόνιμη και αποκλειστική χρήση της αερολιμενικής ζώνης με σκοπό την εκμετάλλευσή της,

                              —

                              θέτει στη διάθεση της BSCA νέες επενδύσεις. Το πρόγραμμα επενδύσεων, που περιλαμβάνει την κατασκευή νέου αεροσταθμού, την επιμήκυνση του διαδρόμου, την κατασκευή τροχοδρόμου και χώρου στάθμευσης για τα επιπλέον αεροσκάφη και τον εξοπλισμό για την ενίσχυση της αεροπορίας, αντιπροσωπεύει ποσό ύψους 93 εκατ. ευρώ (37),

                                 Πίνακας 6

                                 Πρόγραμμα επενδύσεων που προσαρτήθηκε στη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002

                                          (εκατ.)

                                          2001

                                          2002

                                          2003

                                          2004

                                          Σύνολο BEF

                                          Σύνολο EUR

                                          Γήπεδα

                                          253

                                          15

                                          0

                                          38

                                          306

                                          7,59

                                          Υποδομές

                                          741

                                          709

                                          548

                                          319

                                          2 317

                                          57,44

                                          Αεροσταθμός

                                          10

                                          500

                                          500

                                          120

                                          1 130

                                          28,01

                                          Σύνολο

                                          1 004

                                          1 224

                                          1 048

                                          477

                                          3 753

                                          93,03

                              —

                              πραγματοποιεί τις μεγάλες επισκευές και τα έργα συντήρησης στα γήπεδα, τα κτίρια και τις αερολιμενικές υποδομές που βρίσκονται στην παραχωρηθείσα ζώνη.

                  (61)

                  Το πρόγραμμα επενδύσεων αναθεωρούνταν σε ετήσια βάση. Οι εν λόγω αναθεωρήσεις περιελάμβαναν ταυτόχρονα επικαιροποιήσεις που σχετίζονται με τις πρόσθετες δαπάνες οι οποίες δεν είχαν προβλεφθεί τον Απρίλιο του 2002 και αποφάσεις που αφορούσαν νέες επενδύσεις. Ιδίως, στις 3 Απριλίου 2003, η κυβέρνηση της Βαλλονίας ενημερώθηκε για αναθεώρηση του προγράμματος επενδύσεων. Η αναθεώρηση αυτή (38) προέβλεπε ειδικότερα έναν νέο αεροσταθμό χωρητικότητας μεγαλύτερης από εκείνη που είχε προβλεφθεί αρχικά (3 εκατομμύρια αντί των 2 εκατομμυρίων επιβατών) και μεγαλύτερο χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων από αυτόν που είχε προβλεφθεί αρχικά. Αφορούσε πρόσθετες επενδύσεις ύψους 33 εκατ. ευρώ.

                  (62)

                  Το πρόγραμμα επενδύσεων αναθεωρούνταν σε ετήσια βάση μέχρι το 2009 (39). Το συνολικό κόστος του προγράμματος επενδύσεων της SOWAER στο Charleroi το 2002-2010, όπως αναθεωρήθηκε κατά την τελευταία επικαιροποίηση από το διοικητικό συμβούλιο της SOWAER το 2009, ανέρχεται σε 219 103 435 ευρώ (40). Μολονότι το πρόγραμμα επενδύσεων έχει τίτλο «πρόγραμμα επενδύσεων για την περίοδο 2002-2010», οι προγραμματισθείσες δαπάνες εκτείνονται μέχρι το 2017.

                     Πίνακας 7

                     Συνολικό κόστος του προγράμματος επενδύσεων της SOWAER στο Charleroi, όπως αναθεωρήθηκε από το διοικητικό συμβούλιο της SOWAER το 2009

                              (σε ευρώ)

                              Είδος επενδύσεων

                              Συνήθεις επενδύσεις

                              [180 000 000  - 210 000 000 ]

                              Εκ των οποίων γήπεδα

                              [4 000 000  - 5 000 000  ]

                              Εκ των οποίων, χώρος στάθμευσης αεροσκαφών

                              [36 000 000  - 40 000 000 ]

                              Εκ των οποίων νέος αεροσταθμός

                              [80 000 000  - 100 000 000  ]

                              Εκ των οποίων πύργος ελέγχου

                              [10 000 000  - 13 000 000  ]

                              Παλαιές αναλήψεις υποχρεώσεων

                              [1 000 000  - 2 000 000 ]

                              Επενδύσεις που δημιουργούν έσοδα

                              [3 000 000  - 4 000 000  ]

                              Ασφάλεια — Προστασία — Περιβάλλον

                              [8 000 000  - 11 000 000 ]

                              Έκτακτα έργα συντήρησης

                              [4 000 000  - 6 000 000 ]

                              Σύνολο

                              219 103 435

                                 Πηγή: Παράρτημα 7 της επιστολής των βελγικών αρχών της 21ης Σεπτεμβρίου 2011.

                  (63)

                  Εκτός από τις μεγάλες εργασίες επισκευής και συντήρησης, κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER /BSCA του 2006, η SOWAER δεσμεύτηκε να παρέχει πρόσθετες υπηρεσίες για λογαριασμό της BSCA, όπως συμβουλευτικές υπηρεσίες κάθε είδους (νομικές, περιβαλλοντικές, οικονομικές, διοικητικές, κ.λπ.), ανάλυση και συστάσεις σχετικά με τον θόρυβο σε σχέση με τον αερολιμένα και τον καθορισμό και την επικαιροποίηση ενός συστήματος γεωγραφικών πληροφοριών (ΣΓΠ).

            3.1.1.2.
            Τέλος παραχώρησης που οφείλει η BSCA στη SOWAER

                  (64)

                  Σε αντάλλαγμα των στοιχείων που περιγράφονται στο τμήμα 3.1.1.1, η BSCA καταβάλλει στη SOWAER τέλος παραχώρησης.

            i)   Συμβατικές διατάξεις
      α)   Περίοδος από 15 Απριλίου 2002 έως 31 Δεκεμβρίου 2005

                  (65)

                  Κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002, η BSCA κατέβαλε στην Περιφέρεια τέλος παραχώρησης που αποτελείται:

                              —

                              από ένα μεταβλητό ετήσιο ποσό (στο εξής «ανώτατο κυμαινόμενο τέλος»), ίσο προς το 35 % των αεροναυτικών τελών που εισπράχθηκαν κατά το τρέχον έτος, με ανώτατο όριο που καθορίζεται σε 883 689 ευρώ το 2002 και προσαυξάνεται κατά 2 % ετησίως από το 2003 έως το 2006· αυτό το ανώτατο όριο αυξήθηκε σε 2 650 000 ευρώ το 2007, προσαυξανόταν κατά 2 % ετησίως, και αναθεωρείται από το 2015 (41). Το τέλος αυτό προορίζεται για ένα ταμείο για την οικονομική διευθέτηση των περιβαλλοντικών προβλημάτων που οφείλονται στη λειτουργία του αερολιμένα.

                              —

                              ένα ετήσιο κατ' αποκοπήν ποσό (στο εξής «πάγιο τέλος»), που ορίζεται σε 9 371 000 ευρώ για το 2002 και στη συνέχεια τιμαριθμοποιείται. Το ποσό αυτό ορίστηκε σε 13 525 000 ευρώ από το 2010 και τιμαριθμοποιείται (42).

                  (66)

                  Ωστόσο, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης παραχώρησης Περιφέρειας/ BSCA, όπως τροποποιήθηκε στις 29 Μαρτίου 2002, η BSCA λαμβάνει επιχορήγηση από την Περιφέρεια που της επιτρέπει «να εκπληρώσει τις αποστολές δημόσιας υπηρεσίας στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Charleroi, δηλ. τα έξοδα που συνδέονται με τη χρήση των γηπέδων, κτιρίων και αερολιμενικών υποδομών που έχουν τεθεί στη διάθεσή της από τη SOWAER». Η επιδότηση αυτή είναι ίση με το πάγιο ανώτατο τέλος, με αποτέλεσμα η BSCA να βαρύνεται στην πραγματικότητα μόνο με το ανώτατο κυμαινόμενο τέλος. Επιπλέον, κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER/BSCA της 15ης Απριλίου 2002, η BSCA απαλλάσσεται από την καταβολή του πάγιου τέλους σε περίπτωση μη είσπραξης της επιχορήγησης από την Περιφέρεια (43).

            β)   Περίοδος από την 1η Ιανουαρίου 2006

                  (67)

                  Η σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002 αναθεωρήθηκε από τη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2006 που άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 2006. Βάσει της εν λόγω σύμβασης (44), η BSCA καταβάλλει στη SOWAER:

                              —

                              ένα κυμαινόμενο ετήσιο ποσό που καθορίζεται σε 1,5 ευρώ ανά επιβάτη και σε 8 ευρώ ανά τόνο φορτίου, που τιμαριθμοποιούνται βάσει του δείκτη τιμών καταναλωτή του Βελγίου (45). Το ανώτατο κυμαινόμενο ποσό ορίστηκε στη σύμβαση σε 956 533 ευρώ (46) για το 2006 και σε 2 651 067 ευρώ από το 2007, ενώ από το 2008 το ποσό αυτό προσαυξάνεται κατά 2 % ετησίως·

                              —

                              κατ' αποκοπή ετήσιο ποσό 10 094 000 ευρώ, προσαυξημένο κατά 2 % ετησίως.

                  (68)

                  Παράλληλα, η σύμβαση παραχώρησης υπηρεσιών μεταξύ της Περιφέρειας και της BSCA της 10ης Μαρτίου 2006 τροποποίησε τους όρους της επιχορήγησης της Περιφέρειας που προορίζεται να καλύψει το σταθερό μέρος των τελών που καταβάλλει η BSCA στη SOWAER (47) και περιλαμβάνει τη ρήτρα απαλλαγής που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 66 (48).

                  (69)

                  Τέλος, με την τροποποιητική πράξη αριθ. 1 της 27ης Μαΐου 2009 της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2006, η BSCA και η SOWAER συμφώνησαν να καταβάλλει η BSCA στη SOWAER από το 2009 ένα επιπλέον ετήσιο ποσό […] ευρώ για κάθε επιπλέον τετραγωνικό μέτρο (49) με σκοπό την αγορά νέων γηπέδων από τη SOWAER και τη σχετική επέκταση του πεδίου εφαρμογής της σύμβασης υπηρεσιών. Αυτά τα επιπλέον ποσά ανέρχονταν σε 1 206 ευρώ το 2 010, σε 1 230 ευρώ το 2 011, σε 1 255 ευρώ το 2012 και σε 1 280 ευρώ το 2013 (50).

            ii)   Ποσά των τελών που κατέβαλε η BSCA στη SOWAER

                  (70)

                  Βάσει των στοιχείων αυτών, τα ποσά των τελών που κατέβαλε πράγματι η BSCA στη SOWAER ανακεφαλαιώνονται τον πίνακα 8, λαμβάνοντας υπόψη τις αποζημιώσεις που κατέβαλλε η Περιφέρεια στη BSCA για μεταφορά στη SOWAER.

                     Πίνακας 8

                     Τέλη που κατέβαλε η BSCA στη SOWAER
                      (51)

                              (σε ευρώ)

                              Έτος

                              Σταθερό μέρος

                              Κυμαινόμενο μέρος

                              Συνολικά τέλη

                              Καθαρά τέλη

                              2002

                              9 371 000

                              883 689

                              10 254 689

                              883 689

                              2003

                              9 558 420

                              901 363

                              10 459 783

                              901 363

                              2004

                              9 749 588

                              919 390

                              10 668 978

                              919 390

                              2005

                              9 944 580

                              937 778

                              10 882 358

                              937 778

                              2006

                              10 094 000

                              956 532

                              11 050 532

                              956 532

                              2007

                              10 262 000

                              2 651 067

                              12 913 067

                              2 651 067

                              2008

                              10 478 000

                              2 704 088

                              13 182 088

                              2 704 088

                              2009

                              10 150 000

                              2 758 170

                              12 908 761

                              2 758 761

                              2010

                              10 150 000

                              2 813 333

                              12 964 539

                              2 814 539

                              2011

                              10 353 000

                              2 869 600

                              13 223 830

                              2 870 830

                              2012

                              10 353 000

                              2 926 992

                              13 281 247

                              2 928 247

                              2013

                              10 353 000

                              2 985 532

                              13 339 812

                              2 986 812

                              Εκτός από τα σταθερά και τα κυμαινόμενα μέρη, τα συνολικά τέλη περιλαμβάνουν το πρόσθετο ποσό που συνδέεται με την επέκταση του πεδίου εφαρμογής της σύμβασης υπηρεσιών από το 2009 που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 69. Τα καθαρά τέλη λαμβάνουν υπόψη την επιχορήγηση της Περιφέρειας στη BSCA.

            3.1.2.   Επιχορήγηση που καταβάλλει η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες σχετιζόμενες με τις αερολιμενικές δραστηριότητες

      3.1.2.1.
            Συμβατικές διατάξεις

      α)   Περίοδος από τις 29 Μαρτίου 2002 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2005

                  (71)

                  Η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002 στη σύμβαση παραχώρησης Περιφέρειας/BSCA τροποποίησε το άρθρο 3 παράγραφος 2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA και προβλέπει ότι η περιφέρεια της Βαλλονίας επιστρέφει τις δαπάνες για τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και συντήρησης:

                              —

                              η υπηρεσία πυρασφάλειας ορίζεται με αναφορά στα πρότυπα της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (52)·

                              —

                              η υπηρεσία συντήρησης ορίζεται ως «η τεχνική υπηρεσία συντήρησης των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου, του στόλου των οχημάτων κ.λπ.» (53), καθώς και «η συντήρηση των γηπέδων, των κτιρίων και του εξοπλισμού των κτιρίων και των υλικών που περιλαμβάνονται στην παραχώρηση ή διατίθενται, κατά τρόπο ώστε να μπορούν πάντοτε να χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται» (54).

                  (72)

                  Η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002 τροποποιεί επίσης το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων και προβλέπει ότι ο παραχωρησιούχος υποβάλλει στην αναθέτουσα αρχή τον προϋπολογισμό για τις κατηγορίες πυρασφάλειας και συντήρησης και τηρεί χωριστό λογαριασμό εκμετάλλευσης που μπορεί ανά πάσα στιγμή να αναλυθεί και να ελεγχθεί από την παραχωρούσα αρχή.
                  «Ειδικότερα, σε αυτό τον λογαριασμό εκμετάλλευσης καταλογίζονται:

                              —

                              το πλήρες κόστος του προσωπικού που είναι επιφορτισμένο με την πυρασφάλεια και τη συντήρηση του χώρου του αερολιμένα και την πλαισίωση του προσωπικού, περιλαμβανομένων των εργοδοτικών εισφορών και των σχετικών προβλέψεων (νέες δραστηριότητες)

                              —

                              οι δαπάνες για διάφορες υπηρεσίες και αγαθά (περιλαμβάνουν και τυχόν υπεργολαβίες),

                              —

                              οι δαπάνες των επενδύσεων και/ή τα έξοδα απόσβεσης των επενδύσεων (55),

                              —

                              οι ενδεχόμενες δαπάνες υπεργολαβίας για τη συντήρηση και την πυρασφάλεια».

            β)   Περίοδος από τις 10 Μαρτίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2007

                  (73)

                  Η τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006 της σύμβασης παραχώρησης Περιφέρειας/BSCA τροποποιεί το άρθρο 3.2.2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA ως εξής: «Στον προϋπολογισμό της περιφέρειας της Βαλλονίας εγγράφονται σε ετήσια βάση: (…) η χρηματική αντιστάθμιση που χορηγεί η περιφέρεια της Βαλλονίας στη BSCA για τις δαπάνες εκτέλεσης εκτέλεση των υπηρεσιών που συνδέονται με την πυρασφάλεια, την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στην αερολιμενική ζώνη, με την τήρηση των όρων που ορίζει το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτάται στην παρούσα σύμβαση».

                  (74)

                  Η τροποποιητική πράξη αριθ. 5 τροποποιεί και το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων. Το τροποποιημένο άρθρο 25 ορίζει ότι «οι υπηρεσίες που συνδέονται με την πυρασφάλεια, την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στην αερολιμενική ζώνη περιλαμβάνουν την τρέχουσα συντήρηση του χώρου του αερολιμένα, την τεχνική συντήρηση των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου και του στόλου των οχημάτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, τρέχουσας συντήρησης και επισκευής του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, τις επισκευές και τη συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, τις εργασίες κοπής χόρτων, την αποκομμίωση και τη σήμανση του διαδρόμου, τον εκχιονισμό και κάθε άλλη υπηρεσία που εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, της αερολιμενικής ζώνης και των υποδομών, με εξαίρεση τους εμπορικούς χώρους της ζώνης του αερολιμένα».

                  (75)

                  Βάσει του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων, η χρηματική αντιστάθμιση περιοριζόταν στο ανώτατο ποσό των 5 774 000 ευρώ για το 2006. Αυτό το ανώτατο όριο τιμαριθμοποιείται ετησίως έως τις 31 Δεκεμβρίου 2009. Το ποσό της χρηματικής αντιστάθμισης έπρεπε να αναθεωρηθεί το αργότερο το δεύτερο εξάμηνο του 2009.

                  (76)

                  Επιπλέον το άρθρο 25 παράγραφος 7 της συγγραφής υποχρεώσεων, που προστέθηκε με την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006, προβλέπει ότι το ποσό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες που βαρύνουν τη BSCA και κάθε υπεραντιστάθμιση των δαπανών θα αποτελέσει αντικείμενο δημοσιονομικής αντιστάθμισης που καταλογίζεται στον προϋπολογισμό του επόμενου έτους.

            γ)   Περίοδος από την 1η Ιανουαρίου 2008

                  (77)

                  Η τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008 της σύμβασης παραχώρησης Περιφέρειας/BSCA τροποποιεί το άρθρο 25 παράγραφος 1 της συγγραφής υποχρεώσεων και προσθέτει τις υπηρεσίες των οποίων η εκτέλεση έχει ήδη ανατεθεί στη BSCA (56) την παρακολούθηση και καταγραφή των πτήσεων, τον προγραμματισμό των πτήσεων, την καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος και την ασφάλεια.

                  (78)

                  Η παρακολούθηση και καταγραφή των πτήσεων συνίσταται στη συμπλήρωση της βάσης δεδομένων της κυβέρνησης της Βαλλονίας με τις πληροφορίες σχετικά με τις πτήσεις (αριθμός επιβατών, νηολόγηση, όνομα του πιλότου, τύπο αεροσκάφους, είδος της πτήσης, προέλευση, βάρος του αεροσκάφους κ.λπ.). Ο προγραμματισμός των πτήσεων αφορά τις κοινοποιήσεις, τα σχέδια πτήσης, τις χρονοθυρίδες, τις ασύρματες ανακοινώσεις και τη διαχείριση των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών. Η παρακολούθηση και η καταγραφή των πτήσεων και ο προγραμματισμός των πτήσεων πραγματοποιούνται από το «υπηρεσία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας».

                  (79)

                  Η καθοδήγηση των αεροσκαφών περιλαμβάνει δύο καθήκοντα, δηλ. την οδηγία «stand» από τον συντονιστή των ζωνών σε κάθε άφιξη αεροσκάφους και «Follow me» που συνίσταται στην καθοδήγηση του αεροσκάφους από αυτοκίνητο που χρησιμοποιείται μόνο για τους πιλότους οι οποίοι δεν γνωρίζουν τον αερολιμένα (πτήσεις για επαγγελματικούς σκοπούς) ή μεγάλα αεροσκάφη, κωδικού D. Στον αερολιμένα του Charleroi, αυτές οι περιπτώσεις είναι πολύ περιορισμένες (κατ' ανώτατο όριο 100 ετησίως).

                  (80)

                  Οι υπηρεσίες ασφαλείας ορίζονται από το άρθρο 25 παράγραφος 2 της συγγραφής υποχρεώσεων, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008: «έλεγχος ασφαλείας, τηλεπαρακολούθηση, περιπολίες επιτήρησης, έλεγχος πρόσβασης και έκδοση ειδικής άδειας εισόδου». Η BSCA αναθέτει την εκτέλεση των υπηρεσιών ασφαλείας στην ανώνυμη εταιρεία δημοσίου δικαίου BSCA Security. Τα καθήκοντα της BSCA Security καθορίζονται με αναφορά στο διάταγμα της 23ης Ιουνίου 1997 για την ίδρυση των αερολιμένων της περιφέρειας της Βαλλονίας (57). Η BSCA Security ανήκει κατά 51 % στην περιφέρεια της Βαλλονίας και κατά 49 % στη BSCA.

                  (81)

                  Οι λεπτομέρειες της χρηματικής αντιστάθμισης καθορίζονται ως εξής από το τροποποιημένο άρθρο 25 παράγραφος 1 της συγγραφής υποχρεώσεων:

                              —

                              όσον αφορά τις υπηρεσίες που σχετίζονται με την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας εδάφους και του χώρου του αερολιμένα, η Περιφέρεια αναλαμβάνει το κόστος για την εκτέλεσή τους κατά τον ίδιο τρόπο με εκείνο που καθορίζει η τροποποιητική πράξη αριθ. 5 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 75) μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2009· τα μέρη οφείλουν να επαναξιολογήσουν το ποσό της αντιστάθμισης το αργότερο κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2009·

                              —

                              όσον αφορά τις υπηρεσίες που συνδέονται με την παρακολούθηση και την καταγραφή των πτήσεων, τον προγραμματισμό των προβλεπόμενων πτήσεων, την καθοδήγηση των αεροσκαφών και την ασφάλεια (58), η Περιφέρεια επωμίζεται το κόστος των υπηρεσιών αυτών για τα έτη 2008 και 2009. Από την 1η Ιανουαρίου 2010, η κάλυψη των εξόδων υπόκειται στο ανώτατο όριο του τιμαριθμοποιημένου ποσού της αντιστάθμισης που καταβάλλεται για το προηγούμενο έτος.

                  (82)

                  Το άρθρο 25 παράγραφος 7 της συγγραφής υποχρεώσεων τροποποιείται και προβλέπει ότι το ποσό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες της BSCA, ενδεχομένως μετά την αφαίρεση των τελών που εισπράττει από τους χρήστες για την κάλυψη αυτών των υπηρεσιών.

            3.1.2.2.
            Ποσό της επιχορήγησης που κατέβαλε η περιφέρεια της Βαλλονίας

                  (83)

                  Ο πίνακας 9 συνοψίζει τις επιχορηγήσεις που κατέβαλε η περιφέρεια της Βαλλονίας στη BSCA και την BSCA Security, χωρίς την επιχορήγηση «αποστολής δημόσιας υπηρεσίας» για την αντιστάθμιση του ετήσιου πάγιου τέλους.

                     Πίνακας 9

                     Επιχορηγήσεις που κατέβαλε η Περιφέρεια στην BSCA ή την BSCA Security
                      (59)
                     από το 2001 έως το 2013 (εκτός επιχορήγησης «αποστολής δημόσιας υπηρεσίας» για την αντιστάθμιση του ετήσιου πάγιου τέλους)

                              Πυρασφάλεια, ασφάλεια, συντήρηση

                              Προστασία και ασφάλεια

                              Γραφείο πλοήγησης, συμπεριλαμβανομένης της καθοδήγησης αεροσκαφών

                              Σύνολο

                              2001

                              2 892 612

                              —

                              —

                              2 892 612

                              2002

                              3 201 000

                              —

                              —

                              3 201 000

                              2003

                              4 184 964

                              —

                              —

                              4 184 964

                              2004

                              5 182 000

                              —

                              —

                              5 182 000

                              2005

                              5 525 000

                              —

                              —

                              5 525 000

                              2006

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2007

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2008

                              5 993 000

                              9 233 984

                              317 000

                              15 544 054

                              2009

                              6 148 000

                              13 512 788

                              417 324

                              20 078 112

                              2010

                              6 148 000

                              13 596 515

                              419 909

                              20 164 424

                              2011

                              6 148 000

                              13 703 323

                              533 323

                              20 384 646

                              2012

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              2013

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              Σύνολο

                              69 266 576

                              78 073 852

                              2 596 388

                              149 936 816

                                 Πηγή: παράρτημα 9 της επιστολής του Βελγίου που υποβλήθηκε στις 6 Φεβρουαρίου 2014, τροποποιημένο για την επιχορήγηση Giro από την απάντηση του Βελγίου που υποβλήθηκε στις 25 Μαρτίου 2014.

            3.1.3.   Εγγραφή της SOWAER σε αύξηση κεφαλαίου

                  (84)

                  Στο πλαίσιο των αναπτυξιακών σχεδίων της, και ιδίως της διαπραγμάτευσης των συμφωνιών του 2001 με τη Ryanair, ένα στρατηγικό υπόμνημα που υποβλήθηκε στο διοικητικό συμβούλιο της BSCA της 31ης Ιουλίου 2001 ανέφερε ότι «αναμένεται ότι η BSCA θα συσσωρεύσει, εντός των τριών επόμενων ετών, ζημίες ύψους 164 εκατομμυρίων. Τα ίδια κεφάλαιά της στις 31 Δεκεμβρίου 2003 αναμένεται συνεπώς να μειωθούν σε 23 εκατομμύρια βελγικά φράγκα, δηλαδή σε λιγότερο από 20 % του υφιστάμενου κεφαλαίου ύψους 153 εκατομμυρίων [βελγικών] φράγκων. Για τον λόγο αυτό, πρέπει να προβλεφθεί αύξηση κεφαλαίου κατά 5 εκατ. ευρώ, ώστε να μη περιέλθει η επιχείρηση σε επισφαλή κατάσταση».

                  (85)

                  Πράγματι, στην απόφασή της, της 23 Μαΐου 2001 σχετικά με το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER, η Περιφέρεια είχε ήδη εγκρίνει κατ' αρχή τις διαδοχικές εισφορές κεφαλαίου στις εταιρείες διαχείρισης των αερολιμένων της Βαλλονίας (60). Το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER εκείνη την ημερομηνία προέβλεπε «απόκτηση συμμετοχής στη BSCA ύψους +/– 60 εκατ. BEF […] και στη συνέχεια κατανομή σε 3 έτη, 3 επί 30 εκατομμύρια (κεφάλαιο 600 εκατομμυρίων και συμμετοχή 25 % της SOWAER, ήτοι 150 εκατομμυρίων)», ή εισφορά κεφαλαίου ύψους 3,718 εκατ. ευρώ που κατανέμεται σε τρία έτη.

                  (86)

                  Η αύξηση κεφαλαίου πραγματοποιήθηκε τελικά άπαξ, στις 3 Δεκεμβρίου 2002. Το αναληφθέν κεφάλαιο καταβλήθηκε εξ ολοκλήρου· η SOWAER εισέφερε, συνεπώς, σε μετρητά ποσό 3,809 εκατ. ευρώ για το 49,23 % των εταιρικών μεριδίων της BSCA (61).

            3.2.   Μέτρα της Περιφέρειας και της BSCA υπέρ της Ryanair
          (62)

      3.2.1.   Οι συμφωνίες του 2001

                  (87)

                  Ως «συμφωνίες του 2001» ορίζεται το σύνολο που αποτελείται από:

                              —

                              τη δέσμευση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 6 Νοεμβρίου 2001,

                              —

                              τη σύμβαση μεταξύ της BSCA και της Ryanair, της 2ας Δεκεμβρίου 2001 (στο εξής «η σύμβαση του 2001»),

                              —

                              τη σύμβαση Promocy της 12ης Δεκεμβρίου 2001 και η σύμβαση μεταξύ της Promocy και της Leading Verge της 31ης Ιανουαρίου 2002, οι οποίες αποφασίστηκαν από το διοικητικό συμβούλιο της BSCA στις 31 Ιουλίου 2001 (63).

            3.2.1.1.
            Η δέσμευση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 6ης Νοεμβρίου 2001

                  (88)

                  Η περιφέρεια σύναψε στις 6 Νοεμβρίου 2001 συμφωνία με τη Ryanair. Η συμφωνία αυτή προέβλεπε τέλος προσγείωσης ύψους 1 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη για τη Ryanair, δηλ. μείωση κατά 50 % του τέλους προσγείωσης σε σχέση με το ποσό που καθορίστηκε και δημοσιεύτηκε από την κυβέρνηση της Βαλλονίας η οποία χρησιμοποίησε άλλη μέθοδο υπολογισμού (64) (την εποχή εκείνη, πράγματι, τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονταν στις αεροπορικές εταιρείες καθορίζονταν σύμφωνα με κλίμακα τιμών που αποφασίστηκε και δημοσιεύτηκε από την κυβέρνηση της Βαλλονίας και όχι τη BSCA). Επιπλέον, η Περιφέρεια δεσμεύτηκε να αποζημιώσει τη Ryanair για τις ζημίες που τυχόν θα υφίστατο άμεσα από ενδεχόμενη τροποποίηση του ύψους των αερολιμενικών τελών ή των ωραρίων λειτουργίας του αερολιμένα κατά τα έτη 2001 έως 2016, εκτός εάν οι μεταβολές αυτές υπαγορεύονταν από την Ευρωπαϊκή Ένωση, το ομοσπονδιακό κράτος, τη Διεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας ή άλλες απαιτήσεις του διεθνούς δικαίου.

            3.2.1.2.
            Η σύμβαση του 2001, περιλαμβανομένων των διατάξεων που αφορούν στην Promocy

                  (89)

                  Βάσει της σύμβασης του 2001 μεταξύ της BSCA και της Ryanair, η BSCA καθόρισε για τη Ryanair τιμή για τις υπηρεσίες εδάφους 1 ευρώ ανά επιβάτη (65), δηλ. τιμή κατά 10 φορές χαμηλότερη από αυτήν που εμφάνιζε η BSCA το 2001 για τους άλλους χρήστες.

                  (90)

                  Η BSCA δεσμεύτηκε επίσης να συμβάλει οικονομικά και με την παροχή διαφόρων υπηρεσιών στις δαπάνες που συνδέονται με το άνοιγμα της βάσης της Ryanair στο Charleroi (66). Αυτή η συνεισφορά ανερχόταν σε:

                              —

                              250 000 ευρώ για έξοδα ξενοδοχείου και διατροφής του προσωπικού της Ryanair·

                              —

                              160 000 ευρώ για κάθε νέο δρομολόγιο, μέχρι 3 δρομολόγια κατ' ανώτατο όριο για κάθε αεροσκάφος που είχε ως βάση τον αερολιμένα, ήτοι ανώτατο ποσό 1 920 000 ευρώ·

                              —

                              768 000 ευρώ για συμμετοχή στα έξοδα πρόσληψης και εκπαίδευσης των πιλότων και των πληρωμάτων που χρησιμοποιούνται στα νέα δρομολόγια που εξυπηρετεί ο αερολιμένας·

                              —

                              4 000 ευρώ για την αγορά εξοπλισμού γραφείου·

                  (91)

                  Η BSCA δεσμεύτηκε ταυτόχρονα να διαθέσει δωρεάν στη Ryanair γραφεία επιφάνειας 100 τετραγωνικών μέτρων και 100 τετραγωνικά μέτρα ως «engineering store» και να εξασφαλίσει μη αποκλειστικό δικαίωμα πρόσβασης σε μια αίθουσα κατάρτισης. Η BSCA μεσολάβησε επίσης για να επιτύχει η Ryanair ένα ελάχιστο ή μηδενικό κόστος για τη χρήση υπόστεγου για τη συντήρηση αεροσκαφών.

                  (92)

                  Εξάλλου, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης του 2001, η Ryanair και η BSCA σύστησαν κοινή εταιρεία εμπορικής προώθησης, με την επωνυμία Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (στο εξής «Promocy»). Ο εταιρικός σκοπός της Promocy ήταν η ανάπτυξη του Charleroi και της ευρύτερης περιοχής του με την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα (67) (ενδεικτικά, η Promocy χρηματοδοτούσε ένα μέρος των εισιτηρίων μειωμένου ναύλου που πρόσφερε η Ryanair). Η BSCA και η Ryanair όφειλαν να συνεισφέρουν ισότιμα στη λειτουργία της Promocy (68). Έτσι, η BSCA και η Ryanair πραγματοποίησαν εγγραφή σε ίσα μερίδια του εταιρικού κεφαλαίου της Promocy συνολικού ύψους 62 500 ευρώ. Επιπλέον, η BSCA και η Ryanair κατέβαλαν η καθεμία συνεισφορά 4 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair από τον αερολιμένα του Charleroi.

                  (93)

                  Τα τέλη ανά αναχωρούντα επιβάτη για τις πτήσεις της Ryanair, βάσει της σύμβασης του 2001, καθώς και οι συνεισφορές στη χρηματοδότηση της Promocy, παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 10.

                     Πίνακας 10

                     Τέλη που εφαρμόζονται στη Ryanair βάσει της σύμβασης του 2001
                      (69)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Τέλη προσγείωσης

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Τέλος ανά επιβάτη

                              7

                              7

                              7,38

                              7,5

                              7,88

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              Τέλος υπηρεσιών εδάφους

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Promocy

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              Καθαρό συνολικό ποσό που καταβάλλει η Ryanair

                              5

                              5

                              5,58

                              5,76

                              6,14

                              6,26

                              6,52

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              Οι τιμές της σύμβασης του 2001, που ήταν κυμαινόμενες την 1η Απριλίου, εφαρμόζονται κατ' αναλογία για να είναι συγκρίσιμες σε ετήσια βάση (1η Ιανουαρίου - 31 Δεκεμβρίου).

                  (94)

                  Σε αντιστάθμισμα, η Ryanair δεσμεύτηκε έναντι της BSCA να χρησιμοποιήσει ως βάση το Charleroi για έναν ορισμένο αριθμό αεροσκαφών της (από δύο έως τέσσερα) και να πραγματοποιεί τουλάχιστον τρεις πτήσεις με επιστροφή ημερησίως ανά αεροσκάφος με αναχώρηση από το Charleroi για περίοδο 15 ετών (2001-2016) που καλύπτεται από τη σύμβαση. Με τον τρόπο αυτό, η ιρλανδική αεροπορική εταιρεία εξασφάλιζε στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα έναν όγκο επιβατικής κίνησης που του επέτρεπε να προσδοκά έσοδα, είτε με τη μορφή αερολιμενικών τελών είτε από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Βάσει της σύμβασης, εάν η Ryanair έπαυε τις πτήσεις της στο Charleroi εντός των πρώτων πέντε ετών της διάρκειας της σύμβασης, η εταιρεία θα ήταν υποχρεωμένη να επιστρέψει στη BSCA τη συμμετοχή της στις δαπάνες που συνδέονται με το άνοιγμα της βάσης της Ryanair και τη συνεισφορά μάρκετινγκ. Από το πέμπτο έτος της σύμβασης, το ποσό της επιστροφής καθορίζεται κατά φθίνοντα τρόπο (70).

            3.2.2.   Η υπουργική απόφαση της 11ης Ιουνίου 2004 και η επιστολή της BSCA της 24ης Ιουνίου 2004

                  (95)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, κατ' εφαρμογή του εθνικού δικαίου, η απόφαση του 2004 ακύρωσε de facto τις συμφωνίες του 2001. Επίσης, η Περιφέρεια αποφάσισε να εγκρίνει στις 11 Ιουνίου 2004 υπουργική απόφαση για τη μείωση, για διαφημιστικούς λόγους, των οφειλόμενων τελών προσγείωσης των αεροσκαφών στον αερολιμένα του Charleroi. Η εν λόγω απόφαση τέθηκε σε ισχύ αναδρομικά από τις 13 Φεβρουαρίου 2004. Προέβλεπε, για διαφημιστικούς λόγους, για όλες τις αεροπορικές εταιρείες, τον καθορισμό του οφειλόμενου τέλους προσγείωσης αεροσκαφών που εκτελούν τακτική πτήση σε 1 ευρώ ανά επιβάτη (δηλ. την τιμή που ίσχυε για τη Ryanair βάσει των συμφωνιών του 2001). Αυτή η γενική έκπτωση ίσχυσε μόνο για χρονικό διάστημα τριάντα έξι μηνών από την έναρξη της ισχύος της υπουργικής απόφασης.

                  (96)

                  Με επιστολή της 24ης Ιουνίου 2004 (71), η BSCA ανέλαβε τη δέσμευση έναντι της Ryanair ότι θα συνέχιζε να εφαρμόζει τους όρους των συμφωνιών του 2001 έως τις 31 Μαρτίου 2006, εξασφαλίζοντας ιδίως στην εταιρεία συνολικό κόστος χρήσης των αερολιμενικών υπηρεσιών 5 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη, το οποίο αντιστοιχεί στο επίπεδο που θα προέκυπτε από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2001, εάν η εφαρμογή τους συνεχιζόταν το 2005 και το 2006 (βλέπε Πίνακα 10). Αυτό το προσωρινό εμπορικό πλαίσιο ίσχυε υπό την προϋπόθεση της μη υπέρβασης ενός ανώτατου ορίου 2 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως για το σύνολο της δραστηριότητας του αερολιμένα (72)· ωστόσο, παρά την ελαφρά υπέρβαση αυτού του ανώτατου ορίου το 2004 (73), οι όροι που προσφέρθηκαν στη Ryanair δεν τροποποιήθηκαν το 2004 και το 2005.

            3.2.3.   Η τροποποιητική πράξη του 2005

                  (97)

                  Με διάταγμα της 3ης Φεβρουαρίου 2005, η Περιφέρεια ανέθεσε στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων, μεταξύ των οποίων η BSCA (74), την αρμοδιότητα καθορισμού των τιμών των αερολιμενικών τελών.

                  (98)

                  Από την 1η Απριλίου 2006, η γενική τιμή για τα τέλη προσγείωσης που χρεώνει η BSCA αυξήθηκε σε 2 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη· η τιμή αυτή των 2 ευρώ υπόκειται σε τιμαριθμική αναπροσαρμογή. Επιπλέον, έχει τεθεί σε εφαρμογή ένα σύστημα ετήσιων εκπτώσεων ανάλογα με τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών, σύμφωνα με τον πίνακα 11.

                     Πίνακας 11

                     Εκπτώσεις στα τέλη προσγείωσης που εφαρμόζονται σε όλες τις εταιρείες που εκτελούν πτήσεις στον αερολιμένα του Charleroi από την 1η Απριλίου 2006
                      (75)

                              Εκπτώσεις σε ετήσια βάση

                              Ποσοστό έκπτωσης
                              ( %)

                              Από # αναχωρούντες επιβάτες

                              Μέχρι # αναχωρούντες επιβάτες

                              0

                              0

                              15 000

                              5

                              15 001

                              35 000

                              10

                              35 001

                              50 000

                              25

                              50 001

                              100 000

                              35

                              100 001

                              200 000

                              50

                              200 001

                              —

                  (99)

                  Στις 9 Δεκεμβρίου 2005, η BSCA πρότεινε στη Ryanair, η οποία αποδέχθηκε, μια νέα εμπορική συμφωνία της 9ης Δεκεμβρίου 2005 (στο εξής «η τροποποιητική πράξη του 2005») για την περίοδο από την 1η Απριλίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2015.

                  (100)

                  Σύμφωνα με τους όρους της τροποποιητικής πράξης του 2005:

                              —

                              τα τέλη προσγείωσης που πρέπει να καταβάλλονται από τη Ryanair υπολογίζονται με βάση το γενικό τιμολόγιο, το οποίο προβλέπει έκπτωση 50 % άνω των 200 000 επιβατών (βλέπε πίνακα 11)·

                              —

                              τα τέλη υπηρεσιών εδάφους («handling») που εφαρμόζονται στις πτήσεις της Ryanair καθορίστηκαν έως το 2015 σύμφωνα με τον πίνακα 12·

                              —

                              Η Ryanair είναι υποκείμενη σε ένα νέο τέλος, με τον τίτλο «infrastructure access fee» (τέλος πρόσβασης στην υποδομή)·

                              —

                              η σύμβαση δεν προβλέπει πλέον πληρωμή από τη BSCA στην Promocy.

                     Πίνακας 12

                     Τέλη που εφαρμόζονται στη Ryanair βάσει της τροποποιητικής πράξης του 2005
                      (76)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Τέλη προσγείωσης

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              Τέλος ανά επιβάτη

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Τέλος υπηρεσιών εδάφους

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              Πρόσβαση στην υποδομή

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Καθαρό συνολικό ποσό που καταβάλλει η Ryanair

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              Διαφορά με τη σύμβαση 2001

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Οι τιμές του τέλους προσγείωσης βασίζονται στις προβλέψεις της Ryanair για τον αριθμό των επιβατών κατά τον χρόνο υπογραφής της τροποποιητικής πράξης του 2005.

                  (101)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα ποσά που κατέβαλε η Ryanair ανά επιβάτη σύμφωνα με τον πίνακα 12 είναι, με εξαίρεση το έτος […], ταυτόσημα με τα ποσά που προβλέπονταν από τη σύμβαση του 2001 (77) (βλέπε πίνακα 10).

                  (102)

                  Τέλος, η σύμβαση του 2005 προβλέπει ότι, για μια περίοδο τουλάχιστον 6 μηνών από την έναρξη της χρήσης του νέου τερματικού σταθμού, η Ryanair έχει το Charleroi ως βάση 4 αεροσκαφών με τουλάχιστον [25-32] ημερήσιες πτήσεις. Σε αντίθετη περίπτωση, η Ryanair θα καταβάλει πρόσθετο τέλος της τάξης του [10-25] %.

            3.2.4.   Η τροποποιητική πράξη του 2010

                  (103)

                  Την 1η Ιανουαρίου 2009, η BSCA θέσπισε πρόσθετο τέλος ανά επιβάτη, καταβλητέο από όλες τις αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα του Charleroi, για τους επιβάτες μειωμένης κινητικότητας (εφεξής «τέλος ΑΜΚ»). Η τροποποιητική πράξη αριθ. 7 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA επιτρέπει πράγματι στην BSCA να ορίσει ένα τέτοιο τέλος, το οποίο, κατά την άποψη του Βελγίου, είναι σύμφωνο με το δίκαιο της Ένωσης (78). Το τέλος ΑΜΚ ορίστηκε στα 19,5 λεπτά του ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη το 2009 (79).

                  (104)

                  Τροποποιητική πράξη της σύμβασης μεταξύ της BSCA και της Ryanair συνάφθηκε με ανταλλαγή επιστολών μεταξύ της BSCA και της Ryanair στις 6 Δεκεμβρίου 2010 (στο εξής «η τροποποιητική πράξη του 2010»). Προβλέπει:

                              —

                              παρέκκλιση από το γενικό επίπεδο του τέλους ΑΜΚ, με τους όρους της οποίας η Ryanair θα καταβάλλει [10-30] λεπτά του ευρώ ανά επιβάτη για το έτος από 1ης Φεβρουαρίου 2009 έως τις 31 Ιανουαρίου 2010· επιπλέον, οι κανόνες τιμαριθμοποίησης του τέλους ΑΜΚ προβλέπουν μείωση του τέλους ανάλογη με την αύξηση της επιβατικής κίνησης που δημιουργείται από τη Ryanair (80)·

                              —

                              μείωση κατά [10-50] λεπτά του ευρώ ανά επιβάτη στη Ryanair επί του τέλους των υπηρεσιών εδάφους.

            3.2.5.   Μεταβίβαση των μεριδίων της BSCA στην Promocy

                  (105)

                  Στις 31 Μαρτίου 2010, η BSCA μεταβίβασε στη Ryanair τη συμμετοχή της του 50 % στην Promocy (81). Η BSCA πώλησε τις μετοχές στη λογιστική τους αξία για συνολικό ποσό 31 100 ευρώ (ήτοι 100 ευρώ ανά μετοχή). Το σύνολο των κινδύνων και υποχρεώσεων μεταβιβάστηκαν στον μοναδικό δικαιούχο, τη Ryanair.

                  (106)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, κατά τον χρόνο αυτής της μεταβίβασης, η ταμειακή κατάσταση της Promocy ανερχόταν σε 261 073 ευρώ (υπόλοιπο του ενεργητικού, αφαιρουμένου του κεφαλαίου και του εκ του νόμου προβλεπόμενου αποθεματικού) (82). Η BSCA μεταβίβασε συνεπώς το ήμισυ του κεφαλαίου της Promocy σε τιμή σαφώς κατώτερη από το ήμισυ της αξίας των ταμειακών διαθεσίμων.

            4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

      4.1.   Παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών σχετικά με τα μέτρα υπέρ της BSCA

      4.1.1.   Brussels Airport Company (στο εξής«BAC»)

      α)   Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν τον Σεπτέμβριο του 2012 μετά την έκδοση της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012

                  (107)

                  Η BAC θεωρεί ότι όλα τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη BSCA, όπως περιγράφονται στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012, συνιστούν κρατική ενίσχυση που δεν μπορεί να κηρυχθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

                  (108)

                  Η BAC υποστηρίζει ότι για καμία από τις επενδύσεις που περιγράφονται στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012 δεν είχε εκδοθεί νομικά δεσμευτική απόφαση πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000.

                  (109)

                  Η BAC θεωρεί ότι καμία από τις επενδύσεις στις υποδομές δεν αφορούσε την άσκηση δημόσιας εξουσίας, δεδομένου ότι αυτά αποτελούν ουσιώδη στοιχεία για τις οικονομικές δραστηριότητες του φορέα εκμετάλλευσης, συμπεριλαμβανομένων των εργασιών για τη βελτίωση της λειτουργίας του αερολιμένα (όπως τα συστήματα προσγείωσης ή η επέκταση του διαδρόμου) ή τη διευκόλυνση της οικονομικής του ανάπτυξης (χώροι στάθμευσης οχημάτων, οδοί πρόσβασης ή υπόστεγα συντήρησης).

            i)   Πληρωμή από τη BSCA για την παραχώρηση και τις υποδομές

                  (110)

                  Η BAC ισχυρίζεται ότι κανένα από τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη BSCA, όπως περιγράφονται στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012, δεν είναι σύμφωνο με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (στο εξής «ΙΕΟΑ»). Με βάση τις πρακτικές του κλάδου, η απόδοση της επένδυσης της Περιφέρειας/SOWAER είναι σαφώς χαμηλότερη από αυτήν που θα ανέμενε ένας ιδιώτης επενδυτής (83).

                  (111)

                  Σύμφωνα με τη BAC, καμία ενίσχυση για επενδύσεις που χορηγήθηκε στη BSCA δεν περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι το ποσό που κατέβαλε η BSCA για την παραχώρηση και τις υποδομές παρέμεινε σταθερό από το 2002 μέχρι το 2010, με εξαίρεση μια αύξηση το 2007, ενώ ο αριθμός των επιβατών και τα έσοδα αυξήθηκαν κατά την ίδια περίοδο. Ως εκ τούτου, η μέση καθαρή αξία των υποδομών αυξήθηκε για τη BSCA, ενώ οι μέσες καθαρές πληρωμές μειώθηκαν.

            ii)   Υπηρεσίες που παρείχε η SOWAER στη BSCA και υπηρεσίες που αποζημιώθηκαν από την Περιφέρεια

                  (112)

                  Όσον αφορά τις υπηρεσίες που παρείχε η SOWAER στη BSCA και τις υπηρεσίες που αποζημίωσε η Περιφέρεια στη BSCA, η BAC δηλώνει ότι, εκτός από τις δημόσιες υπηρεσίες, όπως η αστυνομία και τα τελωνεία, το βελγικό Δημόσιο δεν παρεμβαίνει για καμία άλλη δραστηριότητα στον αερολιμένα των Βρυξελλών. Η BAC επωμίζεται το κόστος των υπηρεσιών πυρόσβεσης, ασφάλειας και συντήρησης. Οι υπηρεσίες που σχετίζονται με την παρακολούθηση, την καταχώριση και τον σχεδιασμό των πτήσεων πληρώνονται απευθείας στην Belgocontrol από τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο των Βρυξελλών. Στον αερολιμένα του Charleroi, οι αεροπορικές εταιρίες δεν καταβάλλουν τίμημα για τη χρήση αυτών των υπηρεσιών. Οι υπηρεσίες για τις οποίες η Περιφέρεια Βαλλονίας αποζημιώνει την BSCA δεν συνδέονται με την άσκηση δημόσιας εξουσίας.

                  (113)

                  Η BAC θεωρεί ότι οι εν λόγω υπηρεσίες δεν αποτελούν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, επειδή είναι συνυφασμένες με την εκμετάλλευση ενός αερολιμένα και με τις βασικές πτυχές των οικονομικών δραστηριοτήτων ενός αερολιμένα και δεν πληρούν τα κριτήρια της απόφασης Altmark.

                  (114)

                  Η BAC θεωρεί ότι οι πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν για την αποζημίωση της BSCA στο πλαίσιο των υπηρεσιών αυτών δεν είναι σύμφωνες με την αρχή του ΙΕΟΑ και συνιστούν ενισχύσεις λειτουργίας. Επειδή το ποσό των πληρωμών που κατέβαλε η BSCA στην Περιφέρεια για τη χρήση των υποδομών είναι χαμηλότερο από αυτό που θα θεωρούσε αποδεκτό ένας ιδιώτης επενδυτής, ο ιδιώτης επενδυτής δεν θα κατέβαλε συμπληρωματικές πληρωμές για υπηρεσίες χωρίς να επιτύχει ανάλογη απόδοση.

                  (115)

                  Η BAC τονίζει ότι οι λειτουργικές ενισχύσεις μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες μόνο κατ' εξαίρεση και υπό αυστηρούς όρους σε μειονεκτούσες περιοχές. Καμία από αυτές τις προϋποθέσεις δεν πληρούται στην περίπτωση του αερολιμένα του Charleroi και η ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά.

            iii)   Συμμετοχή της SOWAER στην αύξηση κεφαλαίου της BSCA

                  (116)

                  Η BAC αμφιβάλλει ότι η αύξηση κεφαλαίου της BSCA της 3ης Δεκεμβρίου 2002 ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ. Η BAC υπογραμμίζει επιπλέον ότι, για να αξιολογηθεί αν ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αύξηση κεφαλαίου, δεν θα έπρεπε να συνεκτιμηθούν οι άλλες ενισχύσεις που έλαβε η BSCA.

            iv)   Επίπτωση στον ανταγωνισμό

                  (117)

                  Η BAC υποστηρίζει ότι οι ενισχύσεις επέτρεψαν στον αερολιμένα του Charleroi να ενισχύσει την ανταγωνιστική του θέση έναντι άλλων αερολιμένων και άλλων μέσων μεταφοράς, όπως τα τρένα μεγάλης ταχύτητας, διότι επιτρέπουν στη BSCA να εφαρμόζει χαμηλά αεροναυτικά τέλη. Κατά συνέπεια, υπάρχει διαφορά μεταξύ των τελών που εφαρμόζονται στις Βρυξέλλες και στο Charleroi, ιδίως λόγω των διαφορών μεταξύ των τελών ανά επιβάτη και των τελών που συνδέονται με την ασφάλεια. Τα αεροναυτικά τέλη που εισπράττει η BSCA είναι χαμηλότερα από τις τιμές της αγοράς σε σχέση με τα τέλη του αερολιμένα των Βρυξελλών και άλλων παρόμοιων αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα του Charleroi (όπως οι αερολιμένες του Eindhoven, της Λιλ και της Κολωνίας/Βόννης).

                  (118)

                  Η BAC θεωρεί ότι η διαφορά αυτή προκάλεσε απώλεια 2,5 εκατομμυρίων επιβατών από το 2004 έως το 2011. Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi δεν οφείλεται μόνο στην πρόσθετη κίνηση την οποία δεν θα μπορούσε να δημιουργήσει ο αερολιμένας των Βρυξελλών, όπως αποδεικνύει το γεγονός ότι η μέση ετήσια αύξηση ενός δείγματος αναφοράς των ευρωπαϊκών αερολιμένων ήταν 20,5 % μεταξύ του 2005 και του 2011, ενώ η κίνηση στις Βρυξέλλες παρέμεινε σταθερή. Επιπλέον, η αύξηση των προορισμών και των συχνοτήτων στο Charleroi συνδυάστηκε με την κατάργηση ή τη μείωση των συχνοτήτων στις Βρυξέλλες για τους εν λόγω προορισμούς.

            β)   Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν τον Μάιο του 2014 μετά τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες

                  (119)

                  Η BAC θεωρεί ότι τόσο οι επενδυτικές ενισχύσεις όσο και οι ενισχύσεις λειτουργίας που έλαβε η BSCA αποτελούν κρατικές ενισχύσεις που μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Η έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές ενισχύει, κατά τη γνώμη τους, αυτό το συμπέρασμα.

            i)   Επενδυτικές ενισχύσεις

                  (120)

                  Η BAC υποστηρίζει ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που έλαβε η BSCA συνιστούν κρατικές ενισχύσεις που πρέπει να κριθούν ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, διότι δεν είναι ανάλογες προς τους στόχους κοινού ενδιαφέροντος (ο διεθνής αερολιμένας Βρυξελλών δεν ήταν κορεσμένος) και δεν περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο.

            ii)   Ενισχύσεις λειτουργίας
      1.   Ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ

                  (121)

                  Κατά την άποψη της BAC, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επικεντρώθηκε στη διαφορετική μεταχείριση ως προς τη χρηματοδότηση αυτών των δραστηριοτήτων μεταξύ του Charleroi και άλλων επιχειρήσεων εντός του ίδιου κράτους μέλους, και άλλων αερολιμένων, όπως ο αερολιμένας Bruxelles-National. Επ' αυτού, η BAC εκτιμά ότι η επιστροφή από την περιφέρεια Βαλλονίας στην BSCA των δαπανών των εν λόγω υπηρεσιών συνιστά κρατική ενίσχυση και διάκριση μεταξύ της BAC και της BSCA στο εσωτερικό του βελγικού κράτους, διότι η BAC ήταν αναγκασμένη να επωμίζεται από μόνη της αυτές τις δαπάνες.

            2.   Συμβατότητα των μέτρων κρατικών ενισχύσεων βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ

                  (122)

                  Η παράγραφος 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (84) (στο εξής οι «κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές»), θεσπίζει ορισμένα κριτήρια που πρέπει να πληρούνται, ώστε οι ενισχύσεις λειτουργίας του παρελθόντος να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Κατά τη BAC, οι λειτουργικές ενισχύσεις που έλαβε η BSCA δεν πληρούν τα κριτήρια αυτά.

            α)   Η ενίσχυση δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού συμφέροντος

                  (123)

                  Πράγματι, ενώ οι αερολιμένες Charleroi και Bruxelles-National είναι σε ανταγωνισμό εντός της ίδιας ζώνης επιρροής, οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη BSCA, κατά την άποψη της BAC, οδήγησαν σε επικαλύψεις διαθέσιμης χωρητικότητας των αερολιμένων στο Βέλγιο. Έτσι, η χωρητικότητα του αερολιμένα Charleroi επεκτάθηκε, ενώ ο αερολιμένας των Βρυξελλών δεν ήταν κορεσμένος. Έτσι, το άθροισμα του αριθμού των επιβατών στους αερολιμένες Charleroi και Brussels Airport ανερχόταν σε 25,4 εκατομμύρια επιβάτες το 2012, δηλ. αριθμό χαμηλότερο από αυτόν που μπορεί να εξυπηρετήσει η μέγιστη χωρητικότητα του αερολιμένα Βρυξελλών.

            β)   Απουσία ανάγκης κρατικής παρέμβασης:

                  (124)

                  Η BAC τονίζει ότι η ετήσια κίνηση επιβατών του Charleroi υπερέβαινε το 1 εκατομμύριο επιβάτες το 2001-2002 και τα 3 εκατομμύρια επιβάτες το 2008-2009. Όσον αφορά τις κατηγορίες που ορίζονται από τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές, η BSCA θα έπρεπε να μπορεί να επωμιστεί μόνη της το μεγαλύτερο μέρος, ακόμη και το σύνολο, των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν στον αερολιμένα Charleroi κατά την περίοδο την οποία αφορά η έρευνα της Επιτροπής.

                  (125)

                  Σύμφωνα με τη BAC, καμία ενίσχυση λειτουργίας δεν έπρεπε να χορηγηθεί στη BSCA από την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, εφόσον η ετήσια κίνηση επιβατών υπερβαίνει κατά πολύ το όριο των 3 εκατομμυρίων επιβατών από το 2009.

            γ)   Η ενίσχυση δεν είναι κατάλληλη και το ύψος της είναι δυσανάλογο

                  (126)

                  Η BAC υποστηρίζει ότι τα ποσά που κατέβαλε η BSCA για τις ακόλουθες υπηρεσίες θα μπορούσαν να είναι καταλληλότερα: το ποσό για τη διάθεση των αερολιμενικών υποδομών, το ποσό της αποζημίωσης για τις υπηρεσίες που παρείχε η SOWAER, ή ακόμη και το ποσό της αποζημίωσης από την περιφέρεια της Βαλλονίας για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών. Η BAC θεωρεί ότι οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη BSCA δεν περιορίστηκαν στο ελάχιστο αναγκαίο και η περιφέρεια της Βαλλονίας και η SOWAER είχαν στη διάθεσή τους πολιτικές που θα έπλητταν λιγότερο τον ανταγωνισμό.

            δ)   Η ενίσχυση προκαλεί αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

                  (127)

                  Εκ προοιμίου, η BAC υπογραμμίζει ότι, σε αντίθεση με αυτό που ορίζει η παράγραφος 131 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA δεν εξέτασε το ζήτημα των επιπτώσεων της ανάπτυξης της δραστηριότητάς της στην επιβατική κίνηση στον αερολιμένα των Βρυξελλών.

                  (128)

                  Επιπλέον, η BAC εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι η εξεταζόμενη υπόθεση δεν μπορεί να συγκριθεί με την υπόθεση του αερολιμένα του Groningen, όπου η Επιτροπή έκρινε ότι η ενίσχυση λειτουργίας συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά. Όντως, στην υπόθεση εκείνη, η Επιτροπή είχε αναγνωρίσει την ανάγκη αποσυμφόρησης του αερολιμένα Schiphol και το γεγονός ότι η απόσταση που χωρίζει τους αερολιμένες είναι αρκετά μεγάλη· αυτά τα δύο στοιχεία δεν αφορούν την παρούσα υπόθεση.

                  (129)

                  Οι ενισχύσεις αυτές, που επέτρεψαν στη BSCA να μειώσει τεχνητά το ύψος των αερολιμενικών τελών, είχε στη BAC τις ακόλουθες αρνητικές επιπτώσεις: σημαντική μείωση του αριθμού των επιβατών και μείωση της συχνότητας ακόμη και την κατάργηση των γραμμών που εξυπηρετούνται και από τον αερολιμένα του Charleroi.

                  (130)

                  Όσον αφορά τη μείωση του όγκου της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Bruxelles National, η BAC τονίζει αυτή οφείλεται κατά κύριο λόγο στο φαινόμενο της απόσπασης των πελατών της από τη BSCA. Έτσι, κατά την άποψη της BAC, ενώ στους περισσότερους ευρωπαϊκούς αερολιμένες η επιβατική κίνηση αυξήθηκε από το 2005 έως το 2013, στον αερολιμένα των Βρυξελλών παρέμεινε στάσιμη, ενώ ταυτόχρονα ο αριθμός των επιβατών αυξανόταν στο Charleroi.

                  (131)

                  Η BAC θεωρεί ότι το φαινόμενο της απόσπασης της πελατείας εξηγεί επίσης την κατάργηση γραμμών στον αερολιμένα Bruxelles-National και τη μείωση της συχνότητας ορισμένων πτήσεων. Η BAC θεωρεί ιδίως ότι υπάρχει αντιστοιχία ανάμεσα στις πτήσεις που καταργούνται στον αερολιμένα Bruxelles-National μετά την έναρξη ισοδύναμων πτήσεων στον αερολιμένα του Charleroi.

                  (132)

                  Η BAC θεωρεί ότι, στη μελλοντική της απόφαση σχετικά με τις εν λόγω ενισχύσεις, η Επιτροπή πρέπει να κηρύξει, σύμφωνα με τα όρια που έχουν οριστεί από τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, i) ότι καμία ενίσχυση λειτουργίας και επενδυτική ενίσχυση δεν μπορεί να χορηγηθεί στη BSCA από την έναρξη ισχύος των νέων κατευθυντηρίων γραμμών, ii) ότι οι αερολιμενικές υπηρεσίες στο Charleroi φορολογούνται σε επίπεδο επαρκές για την κάλυψη του πρόσθετου κόστους που προκύπτει.

            4.1.2.   Brussels Airlines

      α)   Ύπαρξη ενίσχυσης υπέρ της BSCA
      i)   Οικονομική δραστηριότητα

                  (133)

                  Η Brussels Airlines υποστηρίζει ότι οι υπηρεσίες πυρασφάλειας, συντήρησης, ασφάλειας και προστασίας, καθώς και οι υπηρεσίες που αφορούν την προσγείωση, την απογείωση και τις υποδομές δεν εμπίπτουν στην αποστολή δημόσιας υπηρεσίας, αλλά αποτελούν μέρος της οικονομικής δραστηριότητας που συνίσταται στη διαχείριση ενός αερολιμένα και δεν θα πρέπει να επιδοτούνται με τρόπο που συνιστά διακριτική μεταχείριση. Οι υπηρεσίες αυτές δεν μπορούν να θεωρηθούν ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος. Η Brussels Airlines ισχυρίζεται ότι και άλλοι τομείς στην περιφέρεια της Βαλλονίας χρηματοδοτούν τις δικές τους υπηρεσίες πυρασφάλειας και ότι το ίδιο συμβαίνει και στον αερολιμένα των Βρυξελλών. Δεδομένου ότι η περιφέρεια της Βαλλονίας, καλύπτει τις δαπάνες της που συνδέονται με την ασφάλεια του αερολιμένα του Charleroi, η BSCA δεν τις ανακτά από τις αεροπορικές εταιρείες, ενώ ο αερολιμένας των Βρυξελλών δεν λαμβάνει καμία τέτοια αποζημίωση. Οι επιβάτες που αναχωρούν από τις Βρυξέλλες υπόκεινται επίσης στο τέλος της βελγικής αρχής πολιτικής αεροπορίας, το οποίο δεν συμβαίνει με τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Charleroi.

            ii)   Πλεονέκτημα

                  (134)

                  Η Brussels Airlines θεωρεί ότι η Περιφέρεια/SOWAER δεν συμπεριφέρθηκε ως ιδιώτης φορέας σε οικονομία αγοράς χορηγώντας ενίσχυση στη BSCA. Η κερδοφορία της BSCA παρουσιάζεται διογκωμένη από τις επιδοτήσεις, τις επιχορηγήσεις και τα αντισταθμιστικά μέτρα, χωρίς τα οποία το περιθώριο κέρδους της θα ήταν διαρκώς αρνητικό. Η Brussels Airlines διερωτάται επίσης αν η συνδυασμένη κερδοφορία της BSCA και της SOWAER αντανακλούν τις πρακτικές της αγοράς. Η Brussels Airlines ισχυρίζεται ότι η Περιφέρεια δεν ενεργεί ως ιδιώτης επενδυτής, διότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα επένδυε σε μια εταιρεία με διαρθρωτικό έλλειμμα.

            iii)   Στρεβλώσεις του ανταγωνισμού

                  (135)

                  Από το 2004 έως το 2012, ενώ ο αριθμός επιβατών του αερολιμένα του Charleroi σε πτήσεις μικρών αποστάσεων τριπλασιάστηκε, η κίνηση στον αερολιμένα των Βρυξελλών παρέμεινε στάσιμη, εφόσον ο δείκτης χρήσης της υποδομής ήταν ο ίδιος το 2012 και το 2004. Η Brussels Airlines προσθέτει ότι, όσον αφορά την εταιρεία, ο αριθμός επιβατών αυξήθηκε από […] εκατομμύρια σε […] εκατομμύρια επιβάτες. Λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις διαπιστώσεις και το γεγονός ότι ο δείκτης χρήσης του συνόλου των αερολιμένων αυξήθηκε κατά 34 %, η Brussels Airlines συμπεραίνει ότι η αύξηση αυτή ωφέλησε καθ' ολοκληρία τον αερολιμένα του Charleroi. Η Brussels Airlines διαπιστώνει ότι από το 2004 έως το 2007, και άλλοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες σημείωσαν σημαντικές αυξήσεις (άνω του 20 %), αλλά η ανάπτυξη του αερολιμένα Charleroi δεν εξηγείται μόνο από την αύξηση της κίνησης, αλλά και από το γεγονός ότι ένας μεγάλος αριθμός επιβατών που συνήθως χρησιμοποιούσαν το αεροδρόμιο των Βρυξελλών προτίμησαν αντ' αυτού τον αερολιμένα του Charleroi. Η Brussels Airlines εκτιμά την απώλεια αυτή σε […] εκατομμύρια επιβάτες ετησίως προς όφελος του αερολιμένα του Charleroi, δηλ. σε απώλεια εσόδων άνω των […] εκατ. ευρώ ετησίως.

            β)   Νομική βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων στη BSCA

                  (136)

                  Κατά τη Brussels Airlines, η Επιτροπή δεν διαθέτει νομική βάση για να επιτρέψει μια ενίσχυση λειτουργίας η οποία i) χορηγήθηκε πριν από την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών και ii) ήταν ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά κατά τον χρόνο της χορήγησής της. Η αναδρομική εφαρμογή των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές είναι αντίθετη με τις γενικές αρχές του δικαίου και ιδίως, όπως συμβαίνει στην παρούσα περίπτωση, όταν οι προϋποθέσεις για να επιτραπεί η χορήγηση ενισχύσεων λειτουργίας είναι συγκριτικά λιγότερο αυστηρές απ' ό,τι στο παρελθόν.

                  (137)

                  Καταρχάς, οι αρχές της ασφάλειας δικαίου και της μη αναδρομικότητας της ευρωπαϊκής νομοθεσίας αποκλείουν τη δυνατότητα μια κανονιστική ρύθμιση της Ένωσης να τεθεί σε ισχύ πριν από τη δημοσίευσή της, εκτός εάν συντρέχουν εξαιρετικές περιστάσεις. Στην προκειμένη περίπτωση, η Brussels Airlines θεωρεί ότι δεν συντρέχουν εξαιρετικές περιστάσεις.

                  (138)

                  Δεύτερον, η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση των παράνομων κρατικών ενισχύσεων ορίζει ότι η Επιτροπή οφείλει πάντοτε να αξιολογεί τη συμβατότητα μιας παράνομης ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά με γνώμονα τα κριτήρια των νομικών μέσων που ισχύουν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Brussels Airlines θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλίνει από τους δικούς της κανόνες χωρίς να αντιβαίνει στις γενικές αρχές του δικαίου (ίση μεταχείριση, δικαιολογημένη εμπιστοσύνη). Κατά τη Brussels Airlines, δεν υπάρχει, συνεπώς, θεμιτός λόγος να μην εφαρμοστεί η εν λόγω ανακοίνωση στη συγκεκριμένη περίπτωση.

                  (139)

                  Τέλος, η λειτουργική ενίσχυση είναι εκ φύσεως ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά. Κατά τη Brussels Airlines, αυτή η αρχή έχει οριστεί με σαφήνεια στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

                  (140)

                  Η Brussels Airlines θεωρεί την προσέγγιση της Επιτροπής ακόμη περισσότερο απαράδεκτη στην υπόθεση αυτή διότι:

                              —

                              η Επιτροπή είχε προηγουμένως απαγορέψει τα σχετικά μέτρα από τα οποία επωφελήθηκε ο αερολιμένας Charleroi·

                              —

                              στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012, η Επιτροπή διεύρυνε το πεδίο των μέτρων που αποτελούν αντικείμενο της διαδικασίας έρευνας·

                              —

                              σύμφωνα με την απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας, τα υπό εξέταση μέτρα είναι καταφανώς ασυμβίβαστα με την εσωτερική αγορά.

                  (141)

                  Ως εκ τούτου, η Brussels Airlines θεωρεί ότι η Περιφέρεια Βαλλονίας και η BSCA ήταν πλήρως ενήμερες σχετικά με τους ισχύοντες κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις. Η απαγόρευση των ενισχύσεων δεν θα ήταν, κατά συνέπεια, αντίθετη με την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Αντιθέτως, θα ήταν τελείως άδικο να δικαιολογηθεί αναδρομικά η παράνομη συμπεριφορά τους, σε βάρος τρίτων, και ιδίως εις βάρος εκείνων που έχουν τηρήσει τους κανόνες. Η ισορροπία των εμπλεκομένων συμφερόντων απαιτεί σαφώς την απαγόρευση των επίμαχων ενισχύσεων.

                  (142)

                  Κατά τη Brussels Airlines, εφαρμόζοντας αναδρομικά τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές στις καταφανώς ασυμβίβαστες ενισχύσεις λειτουργίας του παρελθόντος, η Επιτροπή αναγνωρίζει σιωπηρώς την ύπαρξη αυτού του ασυμβίβαστου.

            γ)   Συμβατότητα της ενίσχυσης στη BSCA βάσει των νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές
      i)   Στόχος γενικού συμφέροντος

                  (143)

                  Η Brussels Airlines εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι οι αναμενόμενες θετικές επιπτώσεις των πολιτικών σε θέματα κρατικών ενισχύσεων, όπως η ανάπτυξη και η προσβασιμότητα των περιφερειών είναι αβέβαιες.

                  (144)

                  Το φαινόμενο της «φαγοκυττάρωσης» της κίνησης των αερολιμένων που καθιερώνεται υπέρ των περιφερειακών αερολιμένων έχει, κατά τη Brussels Airlines, και διάφορες άλλες αρνητικές συνέπειες:

                              —

                              πρώτον, εφόσον δημιουργούνται χωρητικότητες ενώ εξακολουθούν να υπάρχουν άλλες διαθέσιμες, συντελείται αναποτελεσματική αλληλεπικάλυψη υποδομών. Για να υποστηρίξει αυτό το επιχείρημα, η Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι κατά την εξεταζόμενη περίοδο (2000-2012), η διαθέσιμη δυναμικότητα του αερολιμένα Bruxelles-National ήταν αρκετή για να υποδεχθεί περισσότερους επιβάτες. Ενδεικτικά, το 2011, η μέγιστη χωρητικότητα του αερολιμένα των Βρυξελλών ήταν 28 εκατομμύρια επιβάτες, ενώ τη χρησιμοποίησαν μόνο 18,8 εκατομμύρια επιβάτες. Ταυτόχρονα, ο αερολιμένας του Charleroi υποδεχόταν 5,9 εκατομμύρια επιβάτες, όταν η χωρητικότητά του ήταν 6-7 εκατομμύρια. Το άθροισμα της χωρητικότητας των δύο αερολιμένων το 2011 ήταν 24,7 εκατομμύρια επιβάτες, δηλ. συνολική χωρητικότητα μικρότερη από τη μέγιστη χωρητικότητα του αερολιμένα των Βρυξελλών·

                              —

                              δεύτερον, Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi σε βάρος του αερολιμένα Bruxelles-National και της Brussels Airlines θα είχε αρνητικό οικονομικό και κοινωνικό αντίκτυπο. Η Brussels Airlines συγκρίνει την άμεση και έμμεση προστιθέμενη αξία των αερολιμένων των Βρυξελλών και του Charleroi από το 2007 έως το 2009. Η προστιθέμενη αξία του αερολιμένα του Charleroi ανερχόταν σε 38 εκατ. ευρώ, ενώ του αερολιμένα Bruxelles-National ανερχόταν σε 358 εκατ. ευρώ. Η Brussels Airlines αναφέρεται επίσης στον αριθμό των άμεσων και έμμεσων θέσεων απασχόλησης που δημιούργησαν τα αεροδρόμια κατά το διάστημα 2007 έως 2009. Ενώ η απασχόληση στον αερολιμένα του Charleroi αυξήθηκε κατά την περίοδο αυτή από 589 ΙΠΑ (ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης), η απασχόληση στον αερολιμένα των Βρυξελλών μειώθηκε κατά 1 057 ΙΠΑ. Ενώ ο αριθμός των επιβατών στον αερολιμένα του Charleroi παρουσίασε σημαντική αύξηση από το 2007 έως το 2009, σε αντίθεση με του αερολιμένα Bruxelles-National, το επίπεδο της άμεσης και έμμεσης απασχόλησης δεν έχει αυξηθεί τόσο ώστε να αντισταθμίσει τη μείωση των θέσεων απασχόλησης στον αερολιμένα των Βρυξελλών·

                              —

                              τέλος, κατά την Brussels Airlines, το φαινόμενο της «φαγοκυττάρωσης», είχε αρνητική επίπτωση στην κερδοφορία των παραδοσιακών αεροπορικών εταιρειών προς όφελος των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, η κερδοφορία των οποίων οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις επιχορηγήσεις. Κατά τη Brussels Airlines, ενώ η μέση αποδοτικότητα της AEA (Association of European Airlines) ήταν χαμηλή, ακόμη και αρνητική καθ' όλη την εξεταζόμενη περίοδο (το κέρδος προ τόκων και φόρων ανερχόταν σε 0,9 δισ. ευρώ το 2000 και σε — 0,4 δισ. ευρώ το 2012), η κερδοφορία της Ryanair είναι σημαντική (τα κέρδη προ τόκων και φόρων ανήλθαν σε 84 εκατ. ευρώ το 2000 και 617 εκατ. ευρώ το 2012). Ωστόσο, κατά την άποψη της Brussels Airlines, αυτή η κερδοφορία αυξάνεται από τις επιχορηγήσεις που εισπράττονται στους αερολιμένες. Κατά τη Brussels Airlines, χωρίς τις ενισχύσεις αυτές (που εκτιμώνται σε 720 εκατ. ευρώ το 2011), η κερδοφορία της Ryanair θα ήταν σημαντικά περιορισμένη, αν όχι αρνητική.

                  (145)

                  Επιπλέον, Brussels Airlines υπογραμμίζει το γεγονός ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Charleroi, παρά το γεγονός ότι i) ο αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα Bruxelles-National και ii) ο αερολιμένας των Βρυξελλών εξακολουθούσε να έχει διαθέσιμη χωρητικότητα. Ως εκ τούτου, η Brussels Airlines θεωρεί ότι ένα επιχειρηματικό σχέδιο βασιζόμενο σε προβλέψεις της κίνησης εμπορευμάτων και επιβατών θα έπρεπε να είχε προσδιορίσει τον δυνητικό αντίκτυπο της ανάπτυξης αυτού του αερολιμένα στην κίνηση του αερολιμένα των Βρυξελλών. Η Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι η αξιολόγηση αυτή δεν έγινε ποτέ. Σε κάθε περίπτωση, εάν είχε γίνει μια τέτοια αξιολόγηση, θα έδειχνε αύξηση της κίνησης στον αερολιμένα του Charleroi εις βάρος της κίνησης στον αερολιμένα των Βρυξελλών. Κατά τη Brussels Airlines, το αποτέλεσμα αυτό θα αντιστοιχούσε στην πραγματικότητα: σε αύξηση του μεριδίου αγοράς του αερολιμένα του Charleroi σε σχέση με μείωση του μεριδίου αγοράς του αερολιμένα Bruxelles-National και σε μείωση της συχνότητας ή/και σε κατάργηση πολλών γραμμών της Brussels Airlines. Ως εκ τούτου, η Brussels Airlines επιβεβαιώνει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στη BSCA δεν έχουν συμβάλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος. Αντιθέτως, τα μέτρα αυτά οδήγησαν σε κακή χρήση και σε σπατάλη των πόρων.

            ii)   Αναγκαιότητα των ενισχύσεων

                  (146)

                  Η Brussels Airlines υπενθυμίζει ότι, για να χορηγηθεί ενίσχυση λειτουργίας, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι η ετήσια επιβατική κίνηση ενός αερολιμένα δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 εκατομμύρια επιβάτες. Η Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι υπήρξε υπέρβαση αυτού του ορίου ήδη από το 2009. Επιπλέον, η Brussels Airlines διαπιστώνει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στη BSCA παρέμειναν αμετάβλητες από το 2002 μέχρι το 2008 ενώ, θεωρητικά, η BSCA θα έπρεπε να είναι ικανή να καλύπτει ένα αυξανόμενο μέρος του κόστους λειτουργίας της. Επιπλέον, από το 2009, ο αερολιμένας του Charleroi θα έπρεπε να ήταν σε θέση να καλύπτει το κόστος λειτουργίας και δεν είχε δικαίωμα να λάβει επιπλέον ενισχύσεις λειτουργίας.

            iii)   Ακαταλληλότητα της ενίσχυσης

                  (147)

                  Κατά την άποψη της Brussels Airlines, ακόμη και αν αποδεικνυόταν ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας εξακολουθούσαν να είναι απαραίτητες για τον αερολιμένα Charleroi το 2008, αντίθετα, είναι βέβαιο ότι η δημόσια χρηματοδότηση της BSCA μέσω των κρατικών ενισχύσεων συνιστούσε ακατάλληλη πολιτική, διότι ο αερολιμένας του Charleroi δεν ήταν κερδοφόρος. Επιπλέον, η Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι όλα τα εν λόγω μέτρα είναι ακατάλληλα λόγω του γεγονότος ότι η περιφέρεια της Βαλλονίας δεν συνέκρινε, εξ όσων γνωρίζει, εκ των προτέρων τα δικά της μέτρα ενίσχυσης με μέτρα τα οποία θα μπορούσαν να παρεμποδίσουν λιγότερο τον ανταγωνισμό.

            iv)   Νόθευση του ανταγωνισμού

                  (148)

                  Η Brussels Airlines υπενθυμίζει ότι ο αερολιμένας του Charleroi βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα των Βρυξελλών και ότι ο τελευταίος διέθετε ακόμη διαθέσιμη χωρητικότητα κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Επιπλέον, η Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι, αν και ο αριθμός επιβατών αυξανόταν στον αερολιμένα του Charleroi, στον αερολιμένα Bruxelles-National παρέμενε στάσιμος, και μάλιστα μειωνόταν κατά τα τελευταία έτη, παρά το γεγονός ότι η εναέρια κυκλοφορία συνολικά αυξήθηκε σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες.

            4.1.3.   Ένωση των εκπροσώπων των αεροπορικών εταιρειών (BAR)

      α)   Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012

                  (149)

                  Η BAR ισχυρίζεται ότι στον αερολιμένα των Βρυξελλών, οι δαπάνες για τις υπηρεσίες τερματικού σταθμού (τέλη), οι δαπάνες για την ασφάλεια και ορισμένες δαπάνες για την προστασία και οι δαπάνες για τις υπηρεσίες πυρασφάλειας βαρύνουν τους χρήστες, ενώ στους περιφερειακούς αερολιμένες, τις επωμίζονται οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων ή οι περιφερειακές αρχές. Κατά την άποψη της BAR, αυτό αποτελεί ουσιώδες πλεονέκτημα για τους περιφερειακούς αερολιμένες.

            β)   Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες.
      i)   Όσον αφορά τη στρέβλωση του ανταγωνισμού που προκλήθηκε από τις ενισχύσεις λειτουργίας υπέρ της Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

                  (150)

                  Η BAR υπενθυμίζει εν συντομία τη φύση των εν λόγω ενισχύσεων: ενισχύσεις λειτουργίας που κατέβαλε η περιφέρεια της Βαλλονίας στη BSCA, οι οποίες «φαίνεται ότι μεταβιβάστηκαν στη Ryanair, τουλάχιστον εν μέρει».

                  (151)

                  Η BAR καταγγέλλει το γεγονός ότι η Επιτροπή, με το να ανακοινώσει ότι επιθυμούσε να εφαρμόσει τις αρχές που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές «σε όλες τις υποθέσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες, ακόμη και αν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014» παραβιάζει την αρχή της ασφάλειας δικαίου και υιοθετεί μια προσέγγιση αντίθετη προς εκείνη που προέβλεπε το 2002 στην ανακοίνωσή της για τον καθορισμό των κανόνων που εφαρμόζονται στην αξιολόγηση των παράνομων κρατικών ενισχύσεων, εφόσον, κατά τη BAR, η εν λόγω ανακοίνωση διευκρινίζει ότι οι ενισχύσεις πρέπει να αξιολογούνται «βάσει των διατάξεων που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης». Επιπλέον, η BAR εκτιμά ότι αυτή η αλλαγή πολιτικής της Επιτροπής παραβιάζει επίσης την υποχρέωση αιτιολόγησης, διότι η Επιτροπή δεν εξηγεί για ποιον λόγο η εξέλιξη του τομέα των αερομεταφορών θα είχε αντίκτυπο στην εξέταση των παλαιών ενισχύσεων λειτουργίας ούτε γιατί αφορά μόνο αυτές τις ενισχύσεις και όχι και τις παλαιότερες ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών ή τις επενδυτικές ενισχύσεις. Ως προς αυτό, η BAR τονίζει ότι, εάν η Επιτροπή κηρύξει μια ενίσχυση που χορηγήθηκε στο παρελθόν συμβατή με την εσωτερική αγορά, ενώ προηγουμένως είχε αποφανθεί διαφορετικά, αυτό θα παραβίαζε όχι μόνο τις προαναφερθείσες γενικές αρχές, αλλά και τις αρχές της χρηστής διοίκησης και της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.

                  (152)

                  Κατά τη BAR, τα μέτρα ενίσχυσης, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που είχαν χορηγηθεί στο παρελθόν στη BSCA, είναι ασυμβίβαστα με την εσωτερική αγορά, ακόμη και αν εξεταστούν υπό το πρίσμα των διατάξεων των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, για τους ακόλουθους λόγους:

                              —

                              τα μέτρα ενίσχυσης δεν είναι αναγκαία: η BSCA υπερέβη το όριο του ενός εκατομμυρίου επιβατών, εφόσον υποδέχεται 6 εκατομμύρια επιβάτες και πρέπει, ως εκ τούτου, να είναι σε θέση να καλύπτει τις λειτουργικές δαπάνες της. Σε κάθε περίπτωση, οι λειτουργικές ενισχύσεις δεν μπορούν να κηρυχθούν συμβατές αφού η BSCA κατέγραψε 3 εκατομμύρια επιβάτες, ούτε αναγκαίες κατά τη διάρκεια της περιόδου που προηγήθηκε, εφόσον η BSCA θα έπρεπε να είναι επίσης σε θέση να καλύπτει τα λειτουργικά της έξοδα·

                              —

                              η ενίσχυση είναι και ήταν αντίθετη προς τους κανόνες του ανταγωνισμού: κατά την άποψη της BAR, δεδομένου ότι η BSCA βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα Bruxelles-National ο οποίος διέθετε εφεδρική χωρητικότητα, η περιφέρεια της Βαλλονίας θα έπρεπε να το λάβει αυτό υπόψη κατά τη χορήγηση της ενίσχυσης, αλλά δεν το έπραξε.

            ii)   Συμπληρωματικές παρατηρήσεις σχετικά με τους ίσους όρους ανταγωνισμού

                  (153)

                  Κατά την άποψη της BAR, εάν η BSCA θεωρεί ότι πρέπει να επιτρέπονται οι ενισχύσεις που προορίζονται για την παροχή ορισμένων δημόσιων υπηρεσιών στον αερολιμένα, οι υπηρεσίες αυτές πρέπει να είναι συγκρίσιμες με τις ίδιες υπηρεσίες που παρέχονται στον αερολιμένα Bruxelles-National. Η BAR τονίζει, ωστόσο, ότι ορισμένες υπηρεσίες που παρέχονται στη BSCA θεωρούνται δημόσιες υπηρεσίες, ενώ δεν θεωρούνται ως τέτοιες στον αερολιμένα Bruxelles-National.

                  (154)

                  Η BAR εμμένει στο γεγονός ότι η είσπραξη των αερολιμενικών τελών δεν πρέπει να εισάγει διακρίσεις μεταξύ των χρηστών. Ειδικότερα, η BAR παραπέμπει στις εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη από τις οποίες επωφελείται η Ryanair, οι οποίες δεν προσφέρονται στις άλλες εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στον εν λόγω αερολιμένα, και στο γεγονός ότι τα αερολιμενικά τέλη στον αερολιμένα Bruxelles-National είναι πολύ υψηλότερα.

                  (155)

                  Η BAR υπενθυμίζει ότι από την ιδιωτικοποίηση του αερολιμένα των Βρυξελλών, η παροχή αυτών των υπηρεσιών έπαψε να θεωρείται παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Οι υπηρεσίες αυτές αποτελούν «ρυθμιζόμενες δραστηριότητες» για τις οποίες τα τέλη που καταβάλλουν οι χρήστες ή οι επιβάτες του αερολιμένα ελέγχονται βάσει ενός μαθηματικού τύπου.

                  (156)

                  Επιπλέον, η BAR εφιστά επίσης την προσοχή της Επιτροπής στο ενδεχόμενο ύπαρξης διεπιδοτήσεων, διότι η Ryanair δραστηριοποιείται και στον αερολιμένα του Charleroi και στον αερολιμένα Bruxelles-National. Εάν επαληθευόταν η ύπαρξη τέτοιας κατάστασης, θα επρόκειτο σαφώς για στρέβλωση του ανταγωνισμού.

            4.1.4.   Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιριών (AEA)

      α)   Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012

                  (157)

                  Η AEA ισχυρίζεται ότι οι επιδοτήσεις που χορηγούνται σε περιφερειακούς αερολιμένες είναι αποδεκτές μόνο εάν είναι προς όφελος όλων των χρηστών του αερολιμένα χωρίς διακρίσεις και δεν προκαλούν στρεβλώσεις μεταξύ των αερολιμένων στην ίδια ζώνη επιρροής. Η AEA αναγνωρίζει ότι οι αερολιμένες μπορούν να προσαρμόσουν τις υποδομές τους για να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των χρηστών, αρκεί να τηρούνται οι αρχές της διαφάνειας, της σχέσης κόστους-ωφέλειας και της απαγόρευσης των διακρίσεων.

            4.1.5.   Air France

      α)   Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012

                  (158)

                  Η Air France ζητεί από την Επιτροπή να μην εγκρίνει αυτό που η ίδια θεωρεί λειτουργικές ενισχύσεις που νοθεύουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και μεταξύ των αερολιμένων. Η Air France θεωρεί ότι η Επιτροπή οφείλει να διενεργήσει διεξοδική σύγκριση όλων των τελών που εφαρμόζονται στον αερολιμένα Charleroi με εκείνα που εφαρμόζονται στους αερολιμένες της ίδιας ζώνης επιρροής, και ιδίως στον αερολιμένα Bruxelles-National.

                  (159)

                  Επιπλέον, η Air France είναι αντίθετη με την αναδρομική εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές στις υποθέσεις λειτουργικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευσή τους, για διάφορους λόγους:

                              —

                              κατά την Air France, η αναδρομική εφαρμογή των κατευθυντηρίων γραμμών ευνοεί τις μη καθετοποιημένες επιχειρήσεις νομιμοποιώντας συμπεριφορές που δεν ήταν σύμφωνες με τους κανόνες που ίσχυαν όταν αυτές τέθηκαν σε εφαρμογή. Αντίθετα, η προσέγγιση αυτή αδικεί τις επιχειρήσεις που τηρούσαν τις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές χωρίς να λαμβάνουν δημόσιους πόρους·

                              —

                              η αναδρομική εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών στις λειτουργικές ενισχύσεις σε αερολιμένες είναι αντίθετη με τις γενικές αρχές του δικαίου και την ευρωπαϊκή νομολογία.

                  (160)

                  Η Air France ισχυρίζεται ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές θα έχουν ως αποτέλεσμα να ευνοηθούν οι νέοι φορείς εις βάρος των κατεστημένων φορέων. Πράγματι, επιτρέποντας σε μια νέα αεροπορική εταιρία να καταβάλλει μόνο το πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τη δραστηριότητά της, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές εισάγουν διακρίσεις σε βάρος των κατεστημένων φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα οι οποίοι καταβάλλουν υψηλότερα τέλη.

                  (161)

                  Τέλος, η Air France υπενθυμίζει ότι, μολονότι θεωρητικά φαίνεται να ικανοποιείται εύκολα ο όρος της χωρίς διακρίσεις προσβασιμότητας στην υποδομή ενός αερολιμένα, η πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετική, εφόσον υπάρχει σκόπιμη δυσμενής μεταχείριση ορισμένων προτύπων εκμετάλλευσης.

            4.1.6.   BSCA

      α)   Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012

                  (162)

                  Η BSCA καλεί την Επιτροπή να κλείσει την έρευνά της, διότι δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση υπέρ αυτής ή υπέρ των εμπορικών της εταίρων.

                  (163)

                  Προκαταρκτικώς, η BSCA θεωρεί ότι ο χρόνος που μεσολάβησε από την έναρξη της υπόθεσης είναι ικανός να δημιουργήσει τη δικαιολογημένη εμπιστοσύνη της BSCA και των χρηστών της. Η BSCA υπενθυμίζει ότι η Επιτροπή είχε ενημερωθεί ήδη, κατά τη διενέργεια της πρώτης έρευνας που οδήγησε στην απόφαση του 2004, σχετικά με τον μηχανισμό που θέσπισε η περιφέρεια Βαλλονίας και η BSCA το 1991 στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης και των μεταγενέστερων τροποποιήσεων της. Η BSCA αμφισβητεί, συνεπώς, την επέκταση του πεδίου των μέτρων που αποτελούν αντικείμενο του ελέγχου της Επιτροπής.

                  (164)

                  Η BSCA εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στη σημασία των περιφερειακών αερολιμένων για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη, την προσβασιμότητα της περιοχής, καθώς και για τον τουρισμό. Η BSCA θεωρεί ότι η απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών ανέδειξε μια νέα κατηγορία επιβατών με άξονα τα city trips και τα ταξίδια μικρής διάρκειας για οικογενειακούς λόγους, καθώς και νέα οικονομικά μοντέλα με χαμηλό κόστος που ανταποκρίνονται σε αυτό το νέο είδος ζήτησης. Η BSCA θεωρεί, συνεπώς, ότι ο ανταγωνισμός της με τον αερολιμένα Bruxelles-National είναι πολύ μικρός. Ως προς αυτό, η BSCA υπογραμμίζει το άνοιγμα στο παρελθόν νέας γραμμής μεταξύ Δουβλίνου και του αερολιμένα Charleroi Bruxelles Sud είχε ελάχιστη επίπτωση στον αερολιμένα Bruxelles-National (85). Η BSCA αποδίδει την επιτυχία της στην πολιτική δυναμική που δημιούργησαν οι αρχές της Βαλλονίας τα τελευταία χρόνια καθώς και στην ευελιξία της υποδομής της και τον δυναμισμό των ομάδων του αερολιμένα.

                  (165)

                  Όσον αφορά τις υπηρεσίες γενικού ενδιαφέροντος, η BSCA υπενθυμίζει ότι λαμβάνει από το 1991 αντιστάθμιση για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος, όπως αυτές ορίζονται από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που συνάφθηκε με τις δημόσιες αρχές της Βαλλονίας. Η BSCA αμφισβητεί την ανάλυση της Επιτροπής στην απόφασή της, της 21ης Μαρτίου 2012 που αρνείται τον μη οικονομικό χαρακτήρα των δραστηριοτήτων αυτών. Ο φορέας διαχείρισης θεωρεί ότι αυτό, αφενός, συνιστά μεταστροφή της θέσης της Επιτροπής σε σχέση με την υφιστάμενη πρακτική της κατά τη λήψη αποφάσεων και, αφετέρου, αψηφά τις διεθνείς και ευρωπαϊκές κανονιστικές διατάξεις όσον αφορά την προστασία και την ασφάλεια στον τομέα των μεταφορών. Η BSCA υπενθυμίζει στην Επιτροπή ότι η μεταβίβαση αυτών των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, που στο παρελθόν ασκούνταν από τη δημόσια διοίκηση, υπαγορεύθηκε από λόγους ορθής διαχείρισης και ευελιξίας. Συνεπώς, η αντιστάθμιση που καταβάλλουν οι αρχές της Βαλλονίας υπόκειται σε ανώτατο όριο, δικαιολογείται με βάση το κόστος και δεν αποφέρει κανένα όφελος στην BSCA. Έχει θεσπιστεί σύστημα ελέγχου για να αποφευχθεί κάθε υπεραντιστάθμιση.

                  (166)

                  Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου, η BSCA υπενθυμίζει ότι η Επιτροπή δεν προέβαλε καμία αμφιβολία κατά την πρώτη έρευνα και θεωρεί ότι είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Ο φορέας διαχείρισης προσθέτει ότι η αύξηση αυτή αποφασίστηκε με βάση επιχειρηματικό σχέδιο αξιόπιστο και ρεαλιστικό και ότι δικαιολογείται από τις ανάγκες στο πλαίσιο της σημαντικής ανάπτυξης των δραστηριοτήτων της. Συναφώς, η BSCA τονίζει ότι η Επιτροπή είχε ήδη επισημάνει το 2004 ότι τα αναμενόμενα αποτελέσματα για το 2003 ήταν υψηλότερα από τα αναμενόμενα βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου του 2001. Παρομοίως, ο αριθμός των επιβατών που διήλθαν από τη BSCA καθώς και τα έσοδα εκμετάλλευσης το 2011 υπερέβησαν τις εκτιμήσεις που προβλέπονται από το ίδιο επιχειρηματικό σχέδιο. Τέλος, η ανάπτυξη των δραστηριοτήτων της BSCA στο πλαίσιο εταιρικής σχέσης με τη Ryanair, κατά την άποψη της BSCA, επέτρεψε στη SOWAER να επωφεληθεί από τα θετικά αποτελέσματα που πέτυχε η BSCA να αποκομίσει σημαντικά κέρδη κατά την πώληση ενός μέρους των μετοχών της το 2009.

            4.2.   Παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών σχετικά με τα μέτρα υπέρ της Ryanair

      4.2.1.   Britannia

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για τη κίνηση της διαδικασίας του 2002)

                  (167)

                  Η αεροπορική εταιρεία Britannia θεωρεί φυσιολογικό να μπορούν οι αερολιμένες να παρέχουν στήριξη εμπορικής προώθησης και μειώσεις ανάλογα με τον όγκο των επιβατών που μεταφέρουν οι εταιρείες, ιδίως εάν πρόκειται για αερολιμένες που δεν είναι ακόμη καθιερωμένοι στην αγορά. Ωστόσο, τα πλεονεκτήματα αυτά πρέπει να παραμένουν αναλογικά, ρεαλιστικά και να είναι περιορισμένης διάρκειας. Η Britannia προβληματίζεται για την άνιση μεταχείριση ανταγωνιστριών αεροπορικών εταιρειών στην προκειμένη περίπτωση. Τα αερολιμενικά τέλη είναι άνισα και μη ρεαλιστικά, τη στιγμή που οι εταιρείες χαμηλού κόστους χρησιμοποιούν με τον ίδιο τρόπο όπως και οι άλλες εταιρείες τους διαδρόμους προσαπογείωσης, τους αεροσταθμούς ή τους μηχανισμούς ασφάλειας.

            4.2.2.   Scandinavian Airlines

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για τη κίνηση της διαδικασίας του 2002)

                  (168)

                  Η SAS υπενθυμίζει ότι η απορρύθμιση του ευρωπαϊκού ουρανού προκάλεσε αύξηση του ανταγωνισμού μεταξύ των παραδοσιακών αεροπορικών εταιρειών και κατέστησε επίσης δυνατή τη δημιουργία νέων εταιρειών που ανέπτυξαν νέα επιχειρηματικά μοντέλα. Είναι κεφαλαιώδους σημασίας ο ανταγωνισμός αυτός να συνάδει με το ρυθμιστικό κεκτημένο που εφαρμόζεται με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις.

            4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για τη κίνηση της διαδικασίας του 2002)

                  (169)

                  Η KLM εξηγεί ότι οι εταιρείες χαμηλού κόστους και οι παραδοσιακές εταιρείες προσφέρουν διαφορετικά προϊόντα και έχουν διαφορετικούς λόγους ύπαρξης, τόσο από εμπορική όσο και από λειτουργική άποψη. Οι εταιρείες χαμηλού κόστους αποφεύγουν συνήθως τους μεγάλους αερολιμένες, με επαχθή υλικοτεχνική υποστήριξη και υψηλά τέλη χρήσης: προτιμούν περιφερειακούς αερολιμένες που τους παρέχουν τη δυνατότητα να πραγματοποιούν γρήγορες πτήσεις με επιστροφή με χαμηλότερο κόστος. Οι εξελίξεις αυτές δεν πρέπει να αμφισβητούνται, αλλά δεν μπορούν να δικαιολογήσουν τις ενισχύσεις. Σύμφωνα με την KLM, τα πλεονεκτήματα που αποκόμισε η Ryanair στο Charleroi υπερβαίνουν κατά πολύ τα επιτρεπόμενα βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και το αντιστάθμισμα που παραχώρησε η Ryanair, που συνίσταται στη στάθμευση ορισμένου αριθμού αεροσκαφών στον αερολιμένα του Charleroi, ουδόλως μεταβάλλει την κατάσταση αυτή.

            4.2.4.   Air France

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για τη κίνηση της διαδικασίας του 2002)

                  (170)

                  Η Air France θεωρεί ότι η μείωση των τελών που καταβάλλει η Ryanair και η ανάληψή τους από την περιφέρεια της Βαλλονίας και τη BSCA δημιουργούν ένα μειονέκτημα σε βάρος των ανταγωνιστών της Ryanair που εκτελούν πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης. Η μείωση του τέλους προσγείωσης επιτρέπει στη Ryanair να μειώσει τα λειτουργικά έξοδά της και την καθιστά, εκ των πραγμάτων, περισσότερο ανταγωνιστική από τους ανταγωνιστές της, όχι μόνον στις πτήσεις που εκτελεί από ή προς το Charleroi, αλλά και στο σύνολο του δικτύου της Ryanair. Η ανάληψη υποχρέωσης αποζημίωσης από την περιφέρεια Βαλλονίας θεωρείται επίσης πλεονέκτημα που εγγυάται στη Ryanair σταθερότητα των όρων εκμετάλλευσης, ενώ «η πρακτική της χρησιμοποίησης οποιουδήποτε αερολιμένα αποδεικνύει ότι το εμπορικό και ρυθμιστικό περιβάλλον δεν είναι ποτέ σταθερό. Πράγματι, το ύψος των αερολιμενικών τελών μπορεί εύκολα να αυξηθεί, εάν ο φορέας διαχείρισης αναγκαστεί να χρηματοδοτήσει ειδικά μέτρα, ενδεχομένως για να υποδεχθεί και άλλους αερομεταφορείς που επιθυμούν να εγκατασταθούν στο Charleroi· εξάλλου, η εξέλιξη των περιβαλλοντικών μέτρων μπορεί επίσης να μεταβάλει τους όρους χρήσης ενός αερολιμένα».

            4.2.5.   Austrian Airlines

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας του 2002)

                  (171)

                  Σύμφωνα με την Austrian Airlines, η έλευση εταιρειών χαμηλού κόστους είχε ως επακόλουθο να αναπτυχθεί συναγωνισμός στη χορήγηση επιδοτήσεων μεταξύ αερολιμένων και περιφερειακών αρχών που επιθυμούν να εξυπηρετούνται από τους εν λόγω αερομεταφορείς. Οι εξελίξεις αυτές θέτουν υπό αμφισβήτηση την αρχή της αμοιβής για τη διάθεση των υποδομών, ενώ είναι ένας από τους βασικούς κανόνες του τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Οι χορηγούμενες ενισχύσεις δεν έχουν φθίνοντα χαρακτήρα, είναι ανεξάρτητες από την επιτυχία της Ryanair στα δρομολόγια που εξυπηρετεί και ωφελούν μία μόνον αεροπορική εταιρεία, γεγονός που συνιστά διακριτική μεταχείριση. Η Austrian καταλήγει στη διαπίστωση ότι «συνεργασίες» όπως αυτές μεταξύ της Ryanair και της περιφέρειας της Βαλλονίας προκαλούν σημαντικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και είναι σε μεγάλο βαθμό ασυμβίβαστες με την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς αεροπορικών υπηρεσιών.

            4.2.6.   Ένωση κατοίκων της περιοχής και κοινοτήτων που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα Charleroi-Gosselies (ARACH)

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας του 2002)

                  (172)

                  Η ARACH ανησυχεί για το γεγονός ότι οι οικονομικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair οδηγούν σε «ανεξέλεγκτη ανάπτυξη του αερολιμένα» σε μια αστική περιοχή, και προσθέτει «ως πολίτες και φορολογούμενοι, προβληματιζόμαστε για τις αμφιλεγόμενες δημόσιες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε μία ιδιωτική εταιρεία, διότι πρόκειται για καταχρηστική χρήση των δημοσιονομικών πόρων της περιφέρειας της Βαλλονίας».

            4.2.7.   Ενδιαφερόμενος Α

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας του 2002)

                  (173)

                  Ο ενδιαφερόμενος Α δηλώνει «ιδιαίτερα προβληματισμένος» για τις επιδοτήσεις που χορηγούν οι δημόσιοι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης, οι οποίες επηρεάζουν τους όρους του ανταγωνισμού μεταξύ διαφόρων μέσων μεταφορών: «Πράγματι, η εταιρεία Ryanair λαμβάνει συγκεκριμένα δημόσιες επιχορηγήσεις για το δρομολόγιο Charleroi-Λονδίνο, ενώ η Eurostar, που αποτελεί κοινοπραξία μεταξύ της SNCB, των βρετανικών σιδηροδρόμων και της SNCF, δεν επωφελείται από αυτές. Και όμως, τα δύο μέσα μεταφορών ανταγωνίζονται άμεσα το ένα το άλλο στο δρομολόγιο Βρυξέλλες-Λονδίνο. Οι φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων είναι μόνοι υπεύθυνοι για την προώθηση του δρομολογίου, την αγορά εξοπλισμού και το σύστημα έλξης, την πληρωμή των διοδίων των υποδομών και της σήραγγας κ.λπ. Επομένως, δεν υφίσταται ίση μεταχείριση των ανταγωνιστών».

            4.2.8.   Ενδιαφερόμενος Β

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας του 2002)

                  (174)

                  Ο ενδιαφερόμενος Β ισχυρίζεται ότι τα πλεονεκτήματα που παραχωρήθηκαν στη Ryanair μειώνουν τα έξοδά της και της επιτρέπουν να εφαρμόζει χαμηλότερες τιμές. Οι πρακτικές αυτές επηρεάζουν τους όρους ανταγωνισμού, είτε οι εν λόγω εταιρείες λειτουργούν με βάση τον αερολιμένα Charleroi είτε με βάση τον αερολιμένα Bruxelles-National και ανεξάρτητα από τα δρομολόγια που εκτελούν. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των λεγόμενων εταιρειών χαμηλού κόστους δεν είναι μόνο ένας ανταγωνισμός που πρέπει απλά να αναλυθεί δρομολόγιο προς δρομολόγιο. Για πολλούς ταξιδιώτες, υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης των προορισμών της Βενετίας ή της Βαρκελώνης. Επομένως, ανταγωνισμός υπάρχει σε όλα τα δρομολόγια.

                  (175)

                  Η επιχείρηση αυτή εξηγεί ότι το άμεσο κόστος αναχώρησης από τις Βρυξέλλες είναι 32,14 ευρώ ανά επιβάτη έναντι 5 ευρώ για τη Ryanair από τον αερολιμένα Charleroi (86).

                  (176)

                  Μολονότι οι υπηρεσίες εδάφους είναι πιο περιορισμένες για τη Ryanair από ό,τι για άλλες αεροπορικές εταιρείες, ο ενδιαφερόμενος παρατηρεί ότι πολλές υπηρεσίες εδάφους είναι αναγκαίες για όλες τις εταιρείες. Το γεγονός ότι η αγορά των υπηρεσιών εδάφους είναι ανοικτή στον ανταγωνισμό στον αερολιμένα Bruxelles-National σημαίνει ότι το κόστος εξυπηρέτησης δεν θα έπρεπε κανονικά να είναι πολύ υψηλότερο στο αεροδρόμιο Bruxelles-National απ' ό,τι στο αεροδρόμιο του Charleroi. Το κόστος των υπηρεσιών εδάφους είναι συνήθως υψηλότερο στους μικρούς αερολιμένες από ό,τι στους μεγάλους αερολιμένες, καθώς οι επιχειρήσεις δεν καταφέρνουν συνήθως να επιτύχουν το κρίσιμο μέγεθος για την επίτευξη οικονομιών κλίμακας. Ο ενδιαφερόμενος εκτιμά ότι η Ryanair εξοικονόμησε 17 εκατ. ευρώ το 2003 επί του πραγματικού κόστους των υπηρεσιών εδάφους και του τέλους προσγείωσης. Φαίνεται επίσης ότι η BSCA δεν έλαβε υπόψη τα αποτελέσματα της οδηγίας 96/67/ΕΚ (87): αναμένεται ότι ο αερολιμένας θα εξυπηρετεί σύντομα δύο εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, και η BSCA θα πρέπει να εφαρμόσει την οδηγία σε αυτό το όριο αυτό και να ανοίξει την αγορά των υπηρεσιών εδάφους σε άλλους αερομεταφορείς.

                  (177)

                  Η BSCA δεν ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς, αλλά με γνώμονα πολιτικούς και εταιρικούς λόγους βάσει των υποδείξεων της περιφέρειας της Βαλλονίας. Η 15ετής σύμβαση δεν αναμένεται να επιτρέψει στη BSCA να καθιερωθεί ως κερδοφόρος επιχείρηση και θα εξακολουθήσει να αντιμετωπίζει προβλήματα εκμετάλλευσης. Η προοπτική απόδοσης της επένδυσης ενδέχεται να διακυβευτεί, σε περίπτωση αποχώρησης της Ryanair (88).

                  (178)

                  Η BSCA λαμβάνει εισφορές από την περιφέρεια της Βαλλονίας, είτε πρόκειται για το 65 % των εσόδων από τα αερολιμενικά τέλη, είτε για τη δωρεάν διάθεση της υποδομής του αερολιμένα, ενώ η περιφέρεια της Βαλλονίας καταβάλλει εισφορά στη SOWAER. Καταρχήν, καμία καταβολή της περιφέρειας της Βαλλονίας δεν πρέπει να υπερβαίνει την αντιστάθμιση του κόστους εκπλήρωσης των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που βαρύνουν τη BSCA, αλλά η κατάσταση δεν είναι σαφής ως προς το σημείο αυτό.

                  (179)

                  Η εν λόγω επιχείρηση, που παραδέχεται ότι και η ίδια επωφελήθηκε ορισμένες φορές από πλεονεκτήματα «μάρκετινγκ» για την προώθηση νέων δρομολογίων, αλλά ποτέ από μειώσεις των αερολιμενικών τελών ή του κόστους των υπηρεσιών εδάφους, θεωρεί ότι τα πλεονεκτήματα που παραχωρήθηκαν στη Ryanair στο Charleroi υπερβαίνουν κατά πολύ τις συνήθεις πρακτικές. Η επιχείρηση θεωρεί, ωστόσο, ότι είχε αναλάβει εξίσου υψηλούς εμπορικούς κινδύνους όταν εγκαταστάθηκε στον αερολιμένα Bruxelles-National, σε μια περίοδο κατά την οποία ο ανταγωνισμός με τη Sabena ήταν ιδιαίτερα έντονος.

                  (180)

                  Το γεγονός ότι ορισμένοι άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων παραχωρούν πλεονεκτήματα στη Ryanair δεν είναι κατάλληλο για να αποδειχτεί ότι ο αερολιμένας του Charleroi ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Η επιχείρηση παραπέμπει στην απόφαση Steinike & Weiling
                      (89).

            4.2.9.   Brussels International Airport Company, νυν Brussels Airport Company (στο εξής «BAC»)

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας του 2002)

                  (181)

                  Κατά τη BAC, η BSCA δεν ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής, εφόσον το εύρος των παραχωρηθέντων πλεονεκτημάτων διαφέρει από αυτό που παρέχουν άλλοι αερολιμένες (90). Το γεγονός ότι η Ryanair αποκομίζει πλεονεκτήματα από άλλους αερολιμένες δεν έχει καμία σημασία, διότι τα πλεονεκτήματα αυτά ενδέχεται επίσης να συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

                  (182)

                  Ο ενδιαφερόμενος εφιστά την προσοχή της Επιτροπής σε διάφορους παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την ανάλυση της πιθανής αποκατάστασης της κερδοφορίας της BSCA, οι οποίοι φαίνεται να αποκλείουν το ενδεχόμενο κερδοφορίας μεσοπρόθεσμα:

                  (183)

                  η BSCA ανακεφαλαιοποιήθηκε από την περιφέρεια της Βαλλονίας με τέσσερα εκατ. ευρώ τον Δεκέμβριο του 2002·

                              —

                              η BSCA «επωφελήθηκε από απαλλαγή κατά ήμισυ του ποσού της εισφοράς που όφειλε στην περιφέρεια της Βαλλονίας για την περίοδο 2001-2006. Το πλεονέκτημα αυτό ανέρχεται σε ένα εκατομμύριο ευρώ ετησίως, το οποίο η BSCA θα πρέπει ωστόσο να επιστρέψει από το 2007»·

                              —

                              η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη το ύψος των δαπανών που αφορούν τα έργα επέκτασης του αερολιμένα του Charleroi, που εκτιμάται σε 95 εκατ. ευρώ, και τους όρους χρηματοδότησης. Εάν το κόστος των έργων αυτών δεν το επωμιστεί η BSCA, θα πρέπει να ελεγχθούν οι όροι διάθεσης των εν λόγω υποδομών στη BSCA από την περιφέρεια της Βαλλονίας. Ο εν λόγω ενδιαφερόμενος αμφιβάλλει για το κατά πόσον, με την παρούσα κατάσταση των υποδομών, ο αερολιμένας είναι σε θέση να υποδεχθεί επαρκή αριθμό επιβατών, ώστε να διασφαλιστεί η χρηματοοικονομική ισορροπία της BSCA·

                              —

                              η περιφέρεια της Βαλλονίας θέτει δωρεάν στη διάθεση της BSCA τον αναγκαίο εξοπλισμό και προσωπικό για το σύνολο των λειτουργιών ασφάλειας στον αερολιμένα του Charleroi, δηλ. για τον έλεγχο των επιβατών και των αποσκευών τους πριν από την επιβίβαση, ενώ «κατά γενικό κανόνα, οι δαπάνες ασφαλείας βαρύνουν τους χρήστες του αερολιμένα, είτε μέσω τέλους ασφαλείας που καταβάλλεται στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα είτε μέσω φόρου, όταν οι εν λόγω υπηρεσίας παρέχονται από τις δημόσιες αρχές».

            4.2.10.   Ενδιαφερόμενος Γ

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012)

                  (184)

                  Το ενδιαφερόμενο μέρος Γ εκτιμά ότι τα πλεονεκτήματα που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια της Βαλλονίας στη BSCA και τη Ryanair βλάπτουν τον ανταγωνισμό και ότι οι αερολιμένες Charleroi και Bruxelles-National δραστηριοποιούνται στην ίδια αγορά.

                  (185)

                  Το ενδιαφερόμενο μέρος Γ επικρίνει τη σχέση μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας, της BSCA και της Ryanair, καθώς και τις συνακόλουθες διαφορές όσον αφορά τα τέλη που καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες στις Βρυξέλλες και στο Charleroi. Ειδικότερα, i) τα τέλη συντήρησης δεν μετακυλίονται στους χρήστες, αλλά αντισταθμίζονται από την περιφέρεια της Βαλλονίας, ii) τα τέλη προσγείωσης ευνοούν τη Ryanair, […].

                  (186)

                  Το ενδιαφερόμενο μέρος Γ ισχυρίζεται επίσης ότι η Ryanair δεν πληρώνει για υπηρεσίες στο πλαίσιο της κανονικής διαχείρισης των αερολιμένων, όπως οι υπηρεσίες πυρασφάλειας, η επέκταση και η κατασκευή υποδομών και τα τέλη επιβατών.

            4.2.11.   Brussels Airlines

      α)   Ύπαρξη ενίσχυσης
      i)   Επιλεκτικό πλεονέκτημα

                  (187)

                  Κατά τη Brussels Airlines, η Ryanair αποκόμισε επιλεκτικό πλεονέκτημα έναντι των άλλων αεροπορικών εταιρειών.

                  (188)

                  Πράγματι, οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν από την Περιφέρεια και τη SOWAER στη BSCA μειώνουν το κόστος λειτουργίας της και της επιτρέπουν να εφαρμόζει χαμηλότερα τέλη στις αεροπορικές εταιρείες, όπως η Ryanair, μειώνοντας με αυτό τον τρόπο τις λειτουργικές δαπάνες αυτής της εταιρείας. Συγκεκριμένα, δεδομένου ότι η περιφέρεια της Βαλλονίας, καλύπτει τις δαπάνες που συνδέονται με την ασφάλεια του αερολιμένα Charleroi, η BSCA δεν τις ανακτά από τις αεροπορικές εταιρείες, ενώ ο αερολιμένας Bruxelles-National δεν έλαβε καμία τέτοια αποζημίωση. Η Brussels Airlines υποστηρίζει ότι το πρόγραμμα της συνολικής χρηματοδοτικής συνδρομής της Περιφέρειας υπέρ της BSCA πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά την εκτίμηση της εμπορικής σχέσης μεταξύ της BSCA και της Ryanair.

                  (189)

                  Η Ryanair έχει επίσης επωφεληθεί από μέτρα άμεσης χρηματοδότησης, όπως ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών και συνδρομές για τις δραστηριότητες μάρκετινγκ. Η Brussels Airlines αμφισβητεί τη συμβατότητα των ενισχύσεων αυτών με τους όρους που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και ότι τηρούνται οι αρχές της αναλογικότητας και της διαφάνειας.

                  (190)

                  Η Brussels Airlines θεωρεί ότι εξαιτίας του σωρευτικού αποτελέσματος όλων των μέτρων, είναι αδύνατο να θεωρηθεί ότι η BSCA συμπεριφέρεται ως ιδιώτης επενδυτής και καλεί την Επιτροπή να μην εξετάσει τα μέτρα μεμονωμένα, αλλά στο σύνολό τους.

            1.   Συγκριτική αξιολόγηση.

                  (191)

                  Κατά τη Brussels Airlines, τα τέλη που εισέπραττε η BSCA από τη Ryanair κατά την εξεταζόμενη περίοδο ήταν πολύ χαμηλότερα από εκείνα που καταβάλλονται από άλλες αεροπορικές εταιρίες σε συγκρίσιμους αερολιμένες.

                  (192)

                  Η Brussels Airlines λαμβάνει ως σημείο αναφοράς τα αεροναυτικά τέλη ενός συνόλου άλλων αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής του Charleroi (Αϊντχόβεν, Λωλής και Κολωνίας) ή έχουν παρόμοιο μέγεθος (Μασσαλίας, Οπόρτο και Μπολόνιας) και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονται στον αερολιμένα του Charleroi δεν είναι σύμφωνα με εκείνα τα οποία θα εφάρμοζε ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς.

                  (193)

                  Η Brussels Airlines θεωρεί επίσης ότι ο αερολιμένας των Βρυξελλών αποτελεί καλό σημείο αναφοράς για την εκτίμηση του μεροληπτικού χαρακτήρα των αερολιμενικών τελών: οι δύο αερολιμένες βρίσκονται πράγματι στην ίδια ζώνη επιρροής και αντιμετωπίζουν το ίδιο οικονομικό περιβάλλον. Επιπλέον, ο αερολιμένας των Βρυξελλών μπορεί να μετακυλίσει το πάγιο κόστος του σε περισσότερες αεροπορικές εταιρείες, γεγονός που καθιστά αβάσιμο το επιχείρημα ότι τα τέλη που εφαρμόζονται από τον αερολιμένα των Βρυξελλών είναι αναγκαστικά υψηλότερα λόγω του μεγέθους του. Η σύγκριση αυτή αποκαλύπτει μεγάλη διαφορά ανάμεσα στο επίπεδο των αερολιμενικών τελών στους αερολιμένες των Βρυξελλών και του Charleroi, ακόμη και αν ληφθούν υπόψη οι πρόσθετες υπηρεσίες που παρέχονται στον αερολιμένα Bruxelles-National, λόγω των διαφορών μεταξύ των επιχειρηματικών μοντέλων των εταιρειών.

            2.   Κάλυψη των δαπανών

                  (194)

                  Κατά τη Brussels Airlines, η BSCA δεν αποδεικνύει ότι, όταν αποφασίστηκαν οι εν λόγω συμφωνίες (το 2001 καθώς και οι τροποποιήσεις τους που ακολούθησαν), η BSCA ήταν σε θέση να καλύψει τα έξοδα που προέκυψαν από τις συμφωνίες αυτές, καθ' όλη τη διάρκειά τους, αποκομίζοντας εύλογο κέρδος σε μεσοπρόθεσμη προοπτική. Άρα, η BSCA δεν συμπεριφέρθηκε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς.

                  (195)

                  Η Brussels Airlines υποστηρίζει ότι το περιθώριο κέρδους της BSCA είναι πολύ χαμηλότερο από το περιθώριο των άλλων αερολιμένων της Ένωσης. Το 2006 και το 2007, το μέσο περιθώριο κέρδους των αερολιμένων της Ένωσης κυμαινόταν μεταξύ 7 % και 9 %. Τα περιθώρια κέρδους της BSCA/SOWAER, προσαρμοσμένα ως προς τις επιδοτήσεις, είναι σαφώς αρνητικά και, επομένως, δεν αντιστοιχούν στα προαναφερόμενα περιθώρια, γεγονός που υποδηλώνει πρακτικές οι οποίες δεν βασίζονται στα δεδομένα της αγοράς.

                  (196)

                  Η Brussels Airlines θέτει το ερώτημα κατά πόσο η μείωση του 50 % που χορηγήθηκε στη Ryanair επί των τελών αυτών μπορεί να αποδοθεί σε οικονομίες κλίμακας. Τα τέλη επιβατών, ανά επιβάτη μειωμένης κινητικότητας και υπηρεσιών εδάφους είναι ανύπαρκτα ή αμελητέα, ενώ πρόκειται για δαπάνες που συνήθως βαρύνουν τις αεροπορικές εταιρείες.

                  (197)

                  Κατά τη Brussels Airlines, οι δαπάνες επένδυσης και λειτουργίας που δεν βαρύνουν τη BSCA θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αξιολόγηση της ενίσχυσης στη Ryanair.

                  (198)

                  Η Brussels Airlines διερωτάται αν η BSCA έχει κάνει τις αναγκαίες προβολές των εσόδων και των εκτιμώμενων δαπανών του αερολιμένα για όλη τη διάρκεια των συμφωνιών που συνάφθηκαν με τη Ryanair.

                  (199)

                  Σε αντάλλαγμα των εκπτώσεων επί των τελών, η Ryanair δεν θα μπορούσε να εγγυηθεί στη BSCA έναν όγκο επιβατικής κίνησης που θα δημιουργούσε ισοδύναμο εισόδημα και ανάλογο με το κόστος των πλεονεκτημάτων που χορηγήθηκαν στη Ryanair.

                  (200)

                  Κατά συνέπεια, κατά τη Brussels Airlines, τα εν λόγω μέτρα δεν συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, αποτελούν κρατικές ενισχύσεις και παρέχουν επιλεκτικό πλεονέκτημα στη Ryanair.

            ii)   Στρεβλώσεις του ανταγωνισμού

                  (201)

                  Η Brussels Airlines υποστηρίζει ότι οι ενισχύσεις έχουν αρνητικές επιπτώσεις στις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις από τον αερολιμένα Bruxelles-National. Οι ενισχύσεις επιτρέπουν στην BSCA να εφαρμόζει χαμηλότερα τέλη και να μειώνει το κόστος των εταιρειών που εκτελούν πτήσεις από τον αερολιμένα του Charleroi. Οι εν λόγω εταιρείες μπορούν να εφαρμόσουν τιμές πολύ χαμηλότερες από τις τιμές των ανταγωνιστών τους που εκτελούν πτήσεις από άλλους αερολιμένες. Συνεπώς, η ευρωπαϊκή αγορά των αερομεταφορών με απευθείας πτήσεις από το Βέλγιο μετατοπίστηκε προς το Charleroi. Μόνο στον αερολιμένα του Charleroi αυξήθηκε η κυκλοφορία σε αυτό το τμήμα της αγοράς. Ο αριθμός των επιβατών στον αερολιμένα Bruxelles-National έχει παραμείνει στάσιμος κατά τα τελευταία έτη, ενώ σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη η επιβατική κίνηση αυξήθηκε. Με διαφορετικά λόγια, κατά την Brussels Airlines, η αύξηση της επιβατικής κίνησης σε τοπικό επίπεδο ήταν εξ ολοκλήρου προς όφελος του Charleroi.

                  (202)

                  Η Brussels Airlines υπενθυμίζει ότι είναι εγκατεστημένη στον αερολιμένα Bruxelles-National, η ζώνη επιρροής του οποίου καλύπτει σχεδόν εξολοκλήρου τη ζώνη επιρροής του Charleroi. Κατά συνέπεια, Brussels Airlines βρίσκεται σε άμεσο ανταγωνισμό με τη Ryanair: δραστηριοποιούνται στην ίδια ζώνη επιρροής και απευθύνονται στην ίδια πελατεία. Στην αγορά της Ένωσης, η Brussels Airlines και η Ryanair προσφέρουν το ίδιο είδος υπηρεσίας (απευθείας πτήσεις) και εξυπηρετούν τους ίδιους προορισμούς. 60 των προορισμοί που εξυπηρετούνται από τη Brussels Airlines αλληλοεπικαλύπτονται με προορισμούς που εξυπηρετούνται από τη Ryanair. Σε 46 προορισμούς, η Brussels Airlines βρίσκεται σε ανταγωνισμό με τη Ryanair για 16 προορισμούς στον ίδιο αερολιμένα και για 12 σε αερολιμένα στην ίδια ζώνη επιρροής.

                  (203)

                  Η κατάσταση αυτή είχε ως επακόλουθο να διακόψει η Brussels Airlines ορισμένες γραμμές που εξυπηρετούνται και από τη Ryanair (7 από το 2007) και να μειώσει τη συχνότητα των πτήσεων σε ορισμένες γραμμές (σε 14 προορισμούς). Από το 2004 έως το 2012, το μερίδιο αγοράς της Brussels Airlines μειώθηκε από […] % σε […] %. Τα μερίδια αγοράς της εξακολουθούν να μειώνονται προς όφελος του Charleroi, τα μερίδια αγοράς του οποίου αυξήθηκαν από […] % σε […] %.

            β)   Ασυμβίβαστο με την εσωτερική αγορά

                  (204)

                  Η Brussels Airlines θεωρεί ότι οι περισσότερες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair δεν συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Επιπλέον, οι ενισχύσεις εφαρμόστηκαν με τρόπο που οδηγούν σε στρέβλωση του ανταγωνισμού σε βάρος των κοινών συμφερόντων. Κατά συνέπεια, κατά την άποψη της Brussels Airlines, οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

            4.2.12.   BSCA

      (παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν μετά την έκδοση της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012

                  (205)

                  Σύμφωνα με την BSCA, το εμπορικό πλαίσιο με τη Ryanair δεν συνιστά κατά κανένα τρόπο ενίσχυση υπέρ της Ryanair. Πράγματι, τα αποτελέσματα που παράγει αυτή η εταιρική σχέση καταδεικνύουν την αποδοτικότητα του οικονομικού μοντέλου. Επιπλέον, η BSCA υποστηρίζει ότι διαχειρίζεται τις δραστηριότητές της με πλήρη αυτονομία χωρίς άμεση ή έμμεση παρέμβαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας, και ιδίως τις διαπραγματεύσεις των εμπορικών συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες.

            4.2.13.   Ryanair

                  (206)

                  Η Ryanair ισχυρίζεται ότι οι συμφωνίες που συνάφθηκαν ανάμεσα στη Ryanair, τη BSCA και την περιφέρεια της Βαλλονίας δεν ενέχουν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης για τρεις λόγους: εφαρμόζουν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, δεν υπάρχει επιλεκτικότητα και οι συμφωνίες δεν νοθεύουν τον ανταγωνισμό.

            4.2.14.   TBI

                  (207)

                  Σύμφωνα με την TBI, οι συμφωνίες που συνάφθηκαν στον αερολιμένα του Charleroi είναι παρόμοιες με τις συμφωνίες που σύναψε η TBI με τη Ryanair και άλλες εταιρείες χαμηλού κόστους, συγκεκριμένα στον αερολιμένα Skavsta της Στοκχόλμης. Η παραχώρηση εκπτώσεων στα τέλη προσγείωσης και στο κόστος των υπηρεσιών εδάφους αποτελεί συνήθη εμπορική πρακτική για την προσέλκυση εταιρειών που είναι σε θέση να φέρουν σημαντικό όγκο επιβατών. Οι συνεισφορές υπό μορφή κάλυψης των εξόδων διαμονής σε ξενοδοχείο, κατάρτισης του προσωπικού ή υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να συγκρίνονται με την πραγματοποιηθείσα επένδυση και τον κίνδυνο που αναλαμβάνει ο αερομεταφορέας. Οι συνδρομές μάρκετινγκ ωφελούν τον αερολιμένα, του οποίου η φήμη βελτιώνεται και αυξάνεται ο αριθμός επιβατών. Η TBI παρέχει τέτοιου είδους συνδρομές, κυρίως όταν ένας φορέας εκμετάλλευσης δημιουργεί νέα υπηρεσία ή αυξάνει τη συχνότητα ορισμένων πτήσεων σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο.

            4.2.15.   HRL Morrison and Co

                  (208)

                  Κατά την άποψη της HRL Morrison, ένας ιδιώτης επενδυτής θα μπορούσε να υιοθετήσει την προσέγγιση που εφαρμόζει ο αερολιμένας του Charleroi. Θα στήριζε την προσφορά του σε ορισμένους καθοριστικούς παράγοντες: στον όγκο της επιβατικής κίνησης που θα μπορούσε να φέρει μια εταιρεία στον αερολιμένα· στη βούλησή του να αναλάβει μακροπρόθεσμα συμβατικές δεσμεύσεις· στις συγκεκριμένες ανάγκες της εταιρείας· στο πρόγραμμα πτήσεων των αεροσκαφών και τη συνοχή του με τη δραστηριότητα του αερολιμένα (υφιστάμενη κίνηση επιβατών)· τις ανάγκες ως προς τους πόρους του αεροσταθμού και σε υπηρεσίες εδάφους. Θα υπολόγιζε τα προσδοκώμενα κέρδη από τη συμφωνία με τη Ryanair στο σύνολό της (και όχι από τα διάφορα επιμέρους στοιχεία της συμφωνίας). Τα κέρδη μιας τέτοιας συναλλαγής θα έπρεπε να εξετασθούν σε περίοδο περίπου 20 ετών, με σημαντική αύξηση των δραστηριοτήτων ύστερα από διάστημα τριών έως πέντε ετών. Όταν πρόκειται για συμφωνία διάρκειας 15 ετών, οι μέτοχοι της Morrison θεωρούν ότι αυτή μπορεί να είναι εμπορικά αποδεκτή, εάν η απόδοση της επένδυσης πραγματοποιηθεί περίπου πέντε έτη μετά την υπογραφή της συμφωνίας.

            5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΒΕΛΓΙΟΥ

      5.1.   Παρατηρήσεις του Βελγίου σχετικά με τα μέτρα υπέρ της BSCA

      5.1.1.   Απουσία κρατικών ενισχύσεων υπέρ της BSCA

      5.1.1.1.
            Παρατηρήσεις του Βελγίου μετά την έκδοση της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012

      α)   Διάθεση προς χρήση της υποδομής από τη SOWAER
      i)   Κύριο επιχείρημα του Βελγίου: το πρόγραμμα επενδύσεων από την κυβέρνηση της Βαλλονίας εγκρίθηκε πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000

                  (209)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, το πρόγραμμα επενδύσεων αποφασίστηκε από την κυβέρνηση της Βαλλονίας τον Ιούλιο του 2000 και επικυρώθηκε τον Νοέμβριο του 2000, δηλαδή πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris (91) (στο εξής «απόφαση ADP»). Ωστόσο, η ημερομηνία της εν λόγω απόφασης είναι η ημερομηνία έναρξης της εφαρμογής των κανόνων της ΣΛΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις στη χρηματοδότηση των αερολιμένων.

                  (210)

                  Η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000, που καθορίζει τις προϋποθέσεις της ανάπτυξης των περιφερειακών αερολιμένων και περιβαλλοντικά μέτρα, αντιπροσωπεύει τη συμφωνία της κυβέρνησης της Βαλλονίας, με την οποία η Περιφέρεια δεσμεύτηκε να διαθέσει ένα μέρος του προϋπολογισμού της για την ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα Bruxelles-Sud Charleroi. Η απόφαση της 8ης Νοεμβρίου 2000 εφαρμόζει την απόφαση της 20ής Ιουλίου 2000 δίνοντας στη συμφωνία-πλαίσιο που είχε καθοριστεί προηγουμένως τη μορφή πολυετούς προγράμματος επενδύσεων. Οι δύο αποφάσεις πρέπει λοιπόν να εξεταστούν στο σύνολό τους, ενώ η δεύτερη συμπληρώνει και διασαφηνίζει την πρώτη, ιδίως όσον αφορά το συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα εφαρμογής των δημοσιονομικών μέτρων που αποφασίστηκαν.

            1.   Αντίκρουση ορισμένων στοιχείων που περιέχει η απόφαση της Επιτροπής του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας
      α)   Σχετικά με το θέμα της απουσίας δέσμευσης έναντι τρίτου

                  (211)

                  Κανένας τρίτος δικαιούχος δεν υπάρχει στο πλαίσιο των αποφάσεων αυτών, εφόσον η Περιφέρεια καθορίζει σε αυτήν τις επενδύσεις για λογαριασμό της. Σύμφωνα με το Βέλγιο, η διατύπωση αυτών των δύο αποφάσεων είναι επομένως λιγότερο φορμαλιστική σε σχέση με μια απόφαση για τη χορήγηση ενίσχυσης υπέρ ενός τρίτου. Για τη χορήγηση ενίσχυσης υπέρ τρίτου, η Περιφέρεια θα υιοθετούσε την αρχή και τα ποσά των επενδύσεων κατά τον ίδιο τρόπο, χωρίς πρόσθετη διαδικασία, με εξαίρεση την αποστολής μιας επιστολής για την κοινοποίηση της απόφασης, η οποία ήταν περιττή στην προκειμένη περίπτωση.

                  (212)

                  Ωστόσο, κατά την άποψη του Βελγίου, αυτή η έλλειψη τυπικότητας δεν συνεπάγεται ότι οι αποφάσεις αυτές δεν έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα. Μολονότι η Περιφέρεια είναι ο αποδέκτης των αποφάσεων που εκδόθηκαν, η έκδοση απόφασης της κυβέρνησης συνιστά την ανάληψη δέσμευσης εκ μέρους της κυβέρνησης. Το γεγονός ότι η δέσμευση αυτή ήταν μονομερής δεν αποτελεί αποκλειστικό χαρακτηριστικό της παρούσας υπόθεσης. Πράγματι, κάθε χρηματοδοτικό μέτρο, ανεξάρτητα από τους αποδέκτες του, αποφασίζεται πάντοτε με μονομερή διοικητική πράξη της εγκρίνουσας αρχής, πράξη για την οποία εξακολουθεί να είναι αρμόδια να τη διατήρηση, να την τροποποιήσει ή να την ανακαλέσει.

                  (213)

                  Συνεπώς, δεν συντάχθηκε καμία επίσημη επιστολή χορήγησης της ενίσχυσης με αποδέκτη κάποια δικαιούχο επιχείρηση, ενώ, σύμφωνα με την απόφαση Fleuren Compost (92), αυτή η πράξη πρέπει να θεωρηθεί ως η νομικά δεσμευτική πράξη με την οποία η αρμόδια αρχή δεσμεύτηκε να χορηγήσει την ενίσχυση και η οποία, ως εκ τούτου, συνιστά την ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης. Ελλείψει τέτοιου εγγράφου, η μόνη δυνατή ημερομηνία είναι η ημερομηνία λήψης των αποφάσεων της κυβέρνησης για τη χορήγηση (αρχή, ποσά και χρονοδιάγραμμα) των επενδύσεων.

            β)   Σχετικά με το ζήτημα του αμετάκλητου, σταθερού και οριστικού χαρακτήρα των αποφάσεων του 2000

                  (214)

                  Το Βέλγιο αναφέρει ότι, σύμφωνα με την Επιτροπή, οι αποφάσεις της 20ής Ιουλίου και της 8ης Νοεμβρίου 2000 τροποποιήθηκαν σημαντικά στη συνέχεια και, ως εκ τούτου, δεν είχαν αμετάκλητο, σταθερό και οριστικό χαρακτήρα.

                  (215)

                  Το Βέλγιο θεωρεί ότι στο σημείο αυτό πρέπει να γίνει διάκριση ανάμεσα στις αποφάσεις που προβλέπουν νέες επενδύσεις, οι οποίες αντιστοιχούν σε νέα έργα, και στις αποφάσεις που εκτελούν/ θέτουν σε εφαρμογή στην πράξη, ενδεχομένως με ορισμένες προσαρμογές, τις επενδύσεις που έχουν ήδη αποφασιστεί.

                  (216)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, το Βέλγιο βεβαιώνει τον δεσμευτικό και αμετάκλητο χαρακτήρα των αποφάσεων του Ιουλίου και του Νοεμβρίου 2000 με το γεγονός ότι καμία νέα απόφαση χρηματοδότησης δεν εγκρίθηκε στη συνέχεια. Μόνον οι αποφάσεις που έλαβε σε μεταγενέστερο χρόνο η Βαλλονία, και στη συνέχεια η SOWAER, είχαν στόχο την εφαρμογή και εκτέλεση των μέτρων χρηματοδότησης σύμφωνα με τις αποφάσεις της κυβέρνησης του Ιουλίου και του Νοεμβρίου 2000.

                  (217)

                  Οι μεταγενέστερες προσαρμογές των ποσών των καθορισμένων επενδύσεων δεν συνιστούν, συνεπώς, νέες επενδυτικές αποφάσεις, αλλά την αναγκαία προσαρμογή, σε συνάρτηση με τη γενική εξέλιξη της κατάστασης, όσων είχαν ήδη συμφωνηθεί ήδη τον Ιούλιο και τον Νοέμβριο του 2000. Πράγματι, ορισμένα ποσά που προβλέπονταν από τη συμφωνία-πλαίσιο και το πρόγραμμα χρηματοδότησης χρειάστηκε να αξιολογηθούν εκ νέου αργότερα, ιδίως λόγω της αύξησης του κόστους των πρώτων υλών, της περαιτέρω επεξεργασίας των αναγκαίων επενδύσεων μέσω των τεχνικών μελετών, των τεχνικών περιορισμών που σχετίζονται με τη χορήγηση αδειών ή την οργάνωση διαδικασιών ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων. Σύμφωνα με το Βέλγιο, οι εν λόγω δημοσιονομικές ή τεχνικές προσαρμογές δεν μπορεί να συνιστούν ουσιώδεις τροποποιήσεις.

                  (218)

                  Συνεπώς, έχοντας επίγνωση των ορίων της εκτίμησης τέτοιων επενδύσεων, η κυβέρνηση είχε προβλέψει εξαρχής ότι ορισμένες θέσεις (όπως η κατασκευή νέου αεροσταθμού) μπορούσαν να επανεκτιμηθούν «με βάση την πραγματική δραστηριότητα του αερολιμένα» ή κατά το μέτρο που είναι «προσαρμοσμένες στις πραγματικές ανάγκες του αερολιμένα». Επειδή η δραστηριότητα και οι πραγματικές ανάγκες του αερολιμένα δεν εξελίσσονται κατ' ανάγκην στο πλαίσιο μιας συμφωνίας και ενός προγράμματος επενδύσεων για διάστημα αρκετών ετών, ήταν λογικό, κατά την άποψη του Βελγίου, η κυβέρνηση να υπολογίσει ορισμένες θέσεις με την επιφύλαξη της συνεχούς εξέλιξης αυτών των παραγόντων.

                  (219)

                  Στην πραγματικότητα, κατά την άποψη του Βελγίου, η βούληση της κυβέρνησης να καθορίσει και να υπολογίσει εξαρχής τις δεσμεύσεις της, ακόμη και με την επιφύλαξη μεταγενέστερων βελτιώσεων, ήταν υπαρκτή όταν εγκρίθηκε η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000 και το πρόγραμμα επενδύσεων της 8ης Νοεμβρίου 2000. Οι προσαρμογές που επήλθαν μετά τις αποφάσεις αυτές δεν μπορούν να θέσουν υπό αμφισβήτηση τον δεσμευτικό χαρακτήρα της δέσμευσης την οποία είχε αναλάβει έως τότε η κυβέρνηση.

                  (220)

                  Επικουρικώς, αν ορισμένες προσαρμογές ήταν τόσο ουσιώδεις που στην πραγματικότητα έδιναν την εντύπωση ότι πρόκειται για νέες επενδύσεις και όχι για εκ των υστέρων προσαρμογή μιας επένδυσης που είχε ήδη εγκριθεί, quod non, μόνο η συγκεκριμένη επένδυση, αυτοτελώς εξεταζόμενη, θα μπορούσε, συνεπώς, να θεωρηθεί ως μεταγενέστερη των αποφάσεων της 20ής Ιουλίου και της 8ης Νοεμβρίου 2000.

                  (221)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, για να μπορεί η επαναξιολόγηση αυτής της επένδυσης να της προσδώσει τον χαρακτηρισμό της νέας επένδυσης, η πραγματοποιηθείσα τροποποίηση δεν πρέπει να αφορά μόνο το μέγεθος, αλλά και τη φύση της καθορισθείσας επένδυσης. Η τροποποίηση αυτή πρέπει να μπορεί να επιβεβαιώσει ότι το έργο που προβλεπόταν κατά την έκδοση των αποφάσεων του Ιουλίου και Νοεμβρίου 2000 δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση να αφορά το έργο που τελικά χρηματοδοτήθηκε και υλοποιήθηκε στην πράξη αργότερα, ανεξάρτητα από τη θεμιτή εξέλιξη της γενικής κατάστασης. Έτσι, για παράδειγμα, μια «συμπληρωματική» επένδυση, που δεν δικαιολογείται από τη μετέπειτα προσαρμογή στις πραγματικές ανάγκες του αερολιμένα, αλλά αποφασίστηκε με σκοπό τη δημιουργία επιπλέον υποδομών από αυτές που είχαν αρχικά προβλεφθεί τον Ιούλιο και τον Νοέμβριο του 2000, θα μπορούσε να θεωρηθεί, αποκλειστικά ως προς αυτό το «συμπλήρωμα», νέα επένδυση που αποφασίστηκε εκτός της συμφωνίας-πλαισίου και του προγράμματος επενδύσεων του 2000.

                  (222)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, μολονότι φάνηκε ότι ορισμένες θέσεις είχαν υποεκτιμηθεί ή δεν ήταν δυνατόν να υλοποιηθούν εντός της ταχθείσας προθεσμίας, όλες οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν είχαν προβλεφθεί ως προς την αρχή τους από τις αποφάσεις του Ιουλίου και Νοεμβρίου του 2000. Εάν τα ποσά τροποποιήθηκαν στη συνέχεια, αυτό έγινε υπό το βάρος νέων στοιχείων της υπόθεσης, ελάχιστα ή καθόλου προβλέψιμων κατά τον χρόνο λήψης των αποφάσεων.

            2.   Τα επιχειρήματα του Βελγίου που βασίζονται στην ανάλυση των αποφάσεων του 2000

                  (223)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, η ανάλυση των αποφάσεων της 20ής Ιουλίου 2000 και της 8ης Νοεμβρίου 2000, βεβαιώνει τον νομικά δεσμευτικό χαρακτήρα των δεσμεύσεων που περιλαμβάνονται σε αυτές.

            α)   Η απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 20ής Ιουλίου 2000 που εγκρίνει τη συμφωνία-πλαίσιο

                  (224)

                  Η συμφωνία-πλαίσιο και το πρόγραμμα επενδύσεων αντιστοιχούν σε πραγματικές αποφάσεις δεσμευτικές για την κυβέρνηση. Εξάλλου, το γεγονός ότι πρόκειται για μια πράξη με τίτλο «συμφωνία-πλαίσιο» δεν εμπόδισε την Επιτροπή σε προγενέστερη απόφαση να θεωρήσει ότι επρόκειτο για μια νομικώς δεσμευτική πράξη και να θεωρήσει την ημερομηνία υπογραφής της εν λόγω πράξης ως ημερομηνία χορήγηση της ενίσχυσης (93).

                  (225)

                  Κατά το Βέλγιο, η συμφωνία-πλαίσιο του Ιουλίου 2000 είναι σαφώς κάτι περισσότερο από μια συμφωνία αρχών και προβλέπει συγκεκριμένα τον καταλογισμό των επενδύσεων. Οι θέσεις του προϋπολογισμού έχουν ήδη προσδιοριστεί και οι επενδυτικές δαπάνες έχουν επίσης αξιολογηθεί, κατά τρόπο που οι δαπάνες μπορούσαν να καταλογιστούν άμεσα στον προϋπολογισμό.

                  (226)

                  Επιπλέον, η κυβέρνηση φρόντισε να διευκρινίσει ότι επρόκειτο να τεθεί σε λειτουργία ένας «χρηματοδοτικός μηχανισμός ad hoc». Αυτό επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η Κυβέρνηση σχεδίαζε ήδη τη δημιουργία ενός νέου φορέα, αρμόδιου για τις αερολιμενικές υποδομές.

                  (227)

                  Επιβεβαιώνοντας την εκτέλεση από τη SOWAER των κυβερνητικών αποφάσεων του Ιουλίου και Νοεμβρίου του 2000, το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER που εγκρίθηκε από την κυβέρνηση στις 23 Μαΐου 2001 αφορά τη συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000, γεγονός που αίρει κάθε αμφιβολία ως προς τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η Βαλλονία.

                  (228)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, αυτός ο τρόπος λειτουργίας δεν είναι ουσιώδης σε σχέση με την αρχή έγκρισης του προγράμματος επενδύσεων που είναι το βασικό ζήτημα στην προκειμένη περίπτωση. Πράγματι, η σύσταση της SOWAER είναι απλώς ένα μέτρο εφαρμογής των αποφάσεων του Ιουλίου και Νοεμβρίου του 2000, η οποία είναι μόνο το χρηματοδοτικό μέσο της Βαλλονίας. Αν και ο συγκεκριμένος χρηματοδοτικός μηχανισμός για την υλοποίηση των επενδύσεων που αποφάσισε η Περιφέρεια έπρεπε να καθοριστεί μετά τις αποφάσεις του Ιουλίου και του Νοεμβρίου του 2000, οι δεσμεύσεις των αρχών της Βαλλονίας ήταν αυθεντικές και υπερίσχυαν του χρηματοδοτικού μηχανισμού που θα επιλεγόταν.

            β)   Η απόφαση της 8ης Νοεμβρίου 2000 της κυβέρνησης της Βαλλονίας σχετικά με την εφαρμογή της συμφωνίας-πλαισίου της 20ής Ιουλίου 2000 και την έγκριση ενός πολυετούς προγράμματος επενδύσεων του αερολιμένα Brussels South Charleroi

                  (229)

                  Η Κυβέρνηση της Βαλλονίας εξέδωσε στις 8 Νοεμβρίου 2000 απόφαση για την εκτέλεση της απόφασης της 20ής Ιουλίου 2000. Με την ευκαιρία αυτή ενέκρινε το «υλικό πολυετές πρόγραμμα επενδύσεων της περιόδου 2000-2004 για τον αερολιμένα Brussels South Charleroi και το σχέδιο χρηματοδότησής του». Κάθε επένδυση που περιγράφεται στην ανακοίνωση που ενέκρινε η κυβέρνηση αξιολογήθηκε και το κόστος της προσδιορίστηκε επακριβώς.

                  (230)

                  Εν κατακλείδι, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι το Πρόγραμμα Επενδύσεων 2001-2010 σχετικά με τον αερολιμένα Brussels South Charleroi είχε πράγματι αποφασιστεί πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris.

            ii)   Επικουρικό επιχείρημα του Βελγίου: η χρηματοδότηση των υποδομών είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή

                  (231)

                  Σε κάθε περίπτωση, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση των υποδομών του αερολιμένα του Charleroi είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή.

                  (232)

                  Για να το αποδείξει, το Βέλγιο υπέβαλε πίνακα ταμειακών ροών που συνδέονται με τις επενδύσεις για τον νέο αεροσταθμό και τον χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων μεταξύ 2002 και 2036 (94). Από αυτά τα ποσά των επενδύσεων, έλαβε υπόψη μόνο το 89,7 % των επενδύσεων για τον χώρο στάθμευσης και το 28,1 % των επενδύσεων για τον νέο αεροσταθμό, θεωρώντας ότι οι λοιπές επενδύσεις αφορούσαν μη οικονομικές δραστηριότητες. Επιπλέον, το Βέλγιο θεώρησε ότι η νομοθεσία της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις επέτρεπε τη δημόσια χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος και, κατ' επέκταση, των υποδομών για τις δραστηριότητες αυτές. Εξ αυτών το Βέλγιο συνάγει ότι, χωρίς την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε από την Περιφέρεια στη BSCA, με σκοπό να αναλάβει το μέρος των τελών που αφορούν τις υποδομές για την παροχή υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, το ποσοστό αποδοτικότητας της χρηματοδότησης αυτών των υποδομών είναι περίπου 2 %. Κατά συνέπεια, η διάθεση της υποδομής δεν έγινε σε τιμή κατώτερη από την αξία τους.

            β)   Παροχές της SOWAER υπέρ της BSCA

                  (233)

                  Το Βέλγιο υπογραμμίζει ότι ένα σημαντικό μέρος των εξόδων συντήρησης και επισκευής αφορά τις υποδομές που χρησιμοποιούνται για μη οικονομικές δραστηριότητες.

            γ)   Χρηματοδότηση μέρους του κόστους των υπηρεσιών γενικού ενδιαφέροντος από την Περιφέρεια

                  (234)

                  Από το 1991, η αρχή του λογιστικού διαχωρισμού για τον προσδιορισμό των δαπανών που καλύπτονται από την αποζημίωση αυτή κατοχυρώθηκε από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων.

            i)   Κύριο επιχείρημα: η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων
      1.   Η υπηρεσία πυρασφάλειας

                  (235)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, οι υπηρεσίες πυρασφάλειας αποτελούν μη οικονομικές δραστηριότητες ως δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

            2.   Οι υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος

                  (236)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, οι υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος αποτελούν καθήκοντα που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

                  (237)

                  Πράγματι, κατά την άποψη του Βελγίου, όσον αφορά την απόφαση που εξέδωσε η Επιτροπή στις 23 Ιουλίου 2008 σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle, η ίδια η Επιτροπή αναγνώρισε ότι οι υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια εκμετάλλευσης ήταν μη οικονομικές δραστηριότητες (95). Από τον κατάλογο των υποδομών που συνδέονται την ασφάλεια λειτουργίας, τον οποίο υπέβαλαν οι γερμανικές αρχές και παρουσιάζεται στον πίνακα της αιτιολογικής σκέψης 58 της παρούσας απόφασης, προκύπτει ότι οι εν λόγω υποδομές είναι εκείνες που είναι απολύτως αναγκαίες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, δηλαδή: η συνεχής ηλεκτροδότηση των χώρων ελιγμών των αεροσκαφών, οι υποσταθμοί μετασχηματισμού, τα φώτα διαδρόμου, τα φώτα των χώρων στάθμευσης και ελιγμών, κ.λπ. Υπενθυμίζεται ότι η θέση αυτή της Επιτροπής επικυρώθηκε από το Πρωτοδικείο με την απόφαση Freistaat Sachsen κατά Επιτροπής (96) μετά από προσφυγή ακυρώσεως κατά της προαναφερόμενης απόφασης της Επιτροπής.

                  (238)

                  Ωστόσο, από την περιγραφή των υπηρεσιών που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και την αερολιμενική ζώνη στην τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της σύμβασης παραχώρησης της 9ης Ιουλίου 1991 και στη συγγραφή υποχρεώσεων που συνάφθηκε στις 10 Μαρτίου 2006, προκύπτει ότι οι αναφερόμενες δαπάνες, δηλ. η τρέχουσα συντήρηση του χώρου των αερολιμένων σε σχέση με τον στόχο της ασφάλειας, η τεχνική υπηρεσία συντήρησης των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντα χώρου και του στόλου των αυτοκινήτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, τρέχουσας συντήρησης και επισκευής του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, οι επισκευές και η συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, οι εργασίες κοπής χόρτων, η αποκομμίωση και η σήμανση του διαδρόμου, καθώς και ο εκχιονισμός αντιστοιχούν πράγματι στις υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια της λειτουργίας οι οποίες έγιναν αποδεκτές από την Επιτροπή στην απόφαση για τον αερολιμένα Leipzig Halle ως μη οικονομικές δραστηριότητες.

            3.   Οι υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια

                  (239)

                  Το Βέλγιο θεωρεί ότι οι δραστηριότητες που συνδέονται με την ασφάλεια αποτελούν δραστηριότητες που υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους, εφόσον πρόκειται για καθήκοντα που κατά παράδοση ασκούνται από το κράτος. Το Βέλγιο παραθέτει τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς και την απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τον αερολιμένα της Λειψίας (97) για να υποστηρίξει τη συλλογιστική του.

            4.   Οι υπηρεσίες παρακολούθησης και καταχώρισης των πτήσεων, προγραμματισμού των προβλεπόμενων πτήσεων και καθοδήγησης των αεροσκαφών στο έδαφος

                  (240)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, τα καθήκοντα παρακολούθησης και καταχώρισης των πτήσεων, προγραμματισμού των προβλεπόμενων πτήσεων και καθοδήγησης των αεροσκαφών στο έδαφος αποτελούν ουσιώδη στοιχεία για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας και, ως εκ τούτου, αντιστοιχούν σε καθήκοντα δημόσιας αρχής, διότι αποτελούν βασικά στοιχεία της ασφάλειας ενός αεροδρομίου.

            5.   Συμπεράσματα σχετικά με τη χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος που παρέχει η BSCA με αίτημα της Βαλλονίας

                  (241)

                  Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, σύμφωνα με το Βέλγιο, το σύνολο των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, όπως ορίζονται από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων και για τις οποίες η Περιφέρεια χορηγεί αντιστάθμιση στη BSCA είναι μη οικονομικές δραστηριότητες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής κατά τη λήψη αποφάσεων και τη νομολογία της ΕΕ.

                  (242)

                  Το Βέλγιο τονίζει ότι οι υπηρεσίες αυτές προηγουμένως παρέχονταν από την κυβέρνηση της Βαλλονίας, δηλ. πριν από το 1991, όσον αφορά τις υπηρεσίες «πυρασφάλειας και συντήρησης» και, πριν από το 2008, όσον αφορά την ασφάλεια και τις υπηρεσίες παρακολούθησης και καταχώρισης των πτήσεων, προγραμματισμού των προβλεπόμενων πτήσεων και καθοδήγησης των αεροσκαφών.

                  (243)

                  Η BSCA, παρέχοντας αυτές τις υπηρεσίες, απλώς υποκαθιστά τις δημόσιες αρχές στην εκπλήρωση αυτών των υποχρεώσεών τους δυνάμει των διεθνών υποχρεώσεων που απορρέουν από τους κανόνες της ICAO είτε σύμφωνα με τους κανονισμούς της ΕΕ.

            ii)   Επικουρικό επιχείρημα: χρηματοδότηση οικονομικών δραστηριοτήτων προς όφελος του γενικού συμφέροντος, σύμφωνα με την απόφαση Altmark

                  (244)

                  Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι, εάν η Επιτροπή κρίνει ότι ορισμένες από τις προαναφερθείσες δραστηριότητες συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες, θα πρέπει να διαπιστώσει ότι οι χρηματοδοτήσεις των εν λόγω δραστηριοτήτων αποτελούν αντισταθμίσεις που δεν συνιστούν ενισχύσεις βάσει των κριτηρίων που ορίζονται στην απόφαση Altmark (98). Πράγματι, οι εν λόγω αντισταθμίσεις πληρούν τα κριτήρια που ορίζει η νομολογία Altmark, ώστε να αποκλειστεί η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.

            1.   Ύπαρξη σαφώς καθορισμένων υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας

                  (245)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, οι εξεταζόμενες δραστηριότητες, που σχετίζονται με την προστασία και την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας και των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, εξυπηρετούν το γενικό συμφέρον. Το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτήθηκε στη σύμβαση παραχώρησης της 9ης Ιουλίου 1991 καθορίζει τις υποχρεώσεις που βαρύνουν τη BSCA στο πλαίσιο των καθηκόντων που σχετίζονται με την ασφάλεια και την προστασία. Η διάταξη αυτή διευκρινίζει ότι οι εν λόγω υπηρεσίες «εκτελούνται από τον παραχωρησιούχο προς το δημόσιο συμφέρον». Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι η Βαλλονία ανέθεσε στον παραχωρησιούχο την εκτέλεση των εν λόγω υπηρεσιών και, συνεπώς, του έδωσε τη σχετική εντολή.

            2.   Οι παράμετροι της αντιστάθμισης καθορίστηκαν με τρόπο αντικειμενικό και διαφανή

                  (246)

                  Οι παράμετροι της αντιστάθμισης καθορίζονται με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που προβλέπει την τήρηση εκ μέρους της BSCA χωριστού λογαριασμού εκμετάλλευσης για τις δραστηριότητες που προβλέπονται από το εν λόγω άρθρο.

                  (247)

                  Για τα έξοδα που δεν καταλογίζονται στο σύνολό τους σε υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος, πραγματοποιείται αναλογικός καταλογισμός βάσει του ποσοστού του προσωπικού που διατίθεται στην υπηρεσία γενικού συμφέροντος όσον αφορά το προσωπικό, σε συνάρτηση με το ποσοστό των επιφανειών που διατίθενται γι αυτές τις υπηρεσίες ή σε συνάρτηση με άλλα αντικειμενικά κριτήρια που πρέπει να εγκριθούν από την Περιφέρεια.

                  (248)

                  Από το 2006, για τα κονδύλια που συνδέονται με τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και συντήρησης, και από το 2010, όσον αφορά τις υπηρεσίες που σχετίζονται με την ασφάλεια, το γραφείο πλοήγησης και την καθοδήγηση αεροσκαφών στο έδαφος, η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσό που καθορίζεται στο άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων, με την επιφύλαξη της τιμαριθμικής αναπροσαρμογής. Σε κάθε περίπτωση, το ποσό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υπερβαίνει τις δαπάνες που όντως πραγματοποίησε η BSCA για τις εν λόγω υπηρεσίες.

                  (249)

                  Ως εκ τούτου, καθορίστηκαν εκ των προτέρων και αναλυτικά οι παράμετροι της αντιστάθμισης και, συνεπώς, πληρούται το δεύτερο κριτήριο της απόφασης Altmark.

            3.   Ο περιορισμός της αντιστάθμισης στα πραγματικά έξοδα

                  (250)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, διάφοροι μηχανισμοί επιτρέπουν την αποτροπή της υπεραντιστάθμισης:

                              —

                              πριν από τον καθορισμό του ανώτατου ορίου της αντιστάθμισης, ο ακριβής καθορισμός των δαπανών που καλύπτονται από τη Βαλλονία, καθώς και η αρχή του λογιστικού διαχωρισμού επέτρεψαν να αποφευχθεί τυχόν υπεραντιστάθμιση. Επιπλέον, είχε προβλεφθεί ένας μηχανισμός ελέγχου για να επαληθευτεί, αφενός, ο προϋπολογισμός που υπέβαλε η BSCA και, αφετέρου, η απουσία υπεραντιστάθμισης μετά την αποδέσμευση της αντιστάθμισης·

                              —

                              από το 2006, το εισπραχθέν ποσό της παρέμβασης για τις υπηρεσίες που συνδέονται με την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα δεν μπορεί να υπερβαίνει τα 5 774 000 ευρώ τιμαριθμοποιημένο σε ετήσια βάση·

                              —

                              για την αντιστάθμιση που χορηγείται για τις υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια της πλοήγησης και την καθοδήγηση των αεροσκαφών ορίστηκε ανώτατο όριο από το 2010, σε ποσό που αντιστοιχεί στο κόστος των εν λόγω υπηρεσιών το 2009, τιμαριθμοποιημένο σε ετήσια βάση.

                  (251)

                  Επιπλέον, το άρθρο 25 ορίζει ότι, σε κάθε περίπτωση, το ποσό που εισπράττεται δεν μπορεί να υπερβαίνει το πραγματικό κόστος και ότι, σε περίπτωση υπεραντιστάθμισης, εφαρμόζεται αυτόματα μηχανισμός δημοσιονομικής αντιστάθμισης σε βάρος του προϋπολογισμού του επόμενου έτους. Υπενθυμίζεται ότι ο προϋπολογισμός καταρτίζεται εκ των προτέρων από τη BSCA και ελέγχεται από την κυβέρνηση της Βαλλονίας. Αυτή διενεργεί επίσης κάθε έτος επιτόπιους ελέγχους για να διασφαλίζεται η τήρηση από τη BSCA του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων.

            4.   Η σύγκριση με μια παρόμοια επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και επαρκή εξοπλισμό

                  (252)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, όσον αφορά τη BSCA, καμία σύγκριση με άλλη επιχείρηση με χρηστή διοίκηση και κατάλληλα εξοπλισμένη δεν είναι απαραίτητη, διότι η BSCA είναι προφανώς μια επιχείρηση καλά εξοπλισμένη και με χρηστή διαχείριση.

                  (253)

                  Η BSCA τηρεί τα ισχύοντα διεθνή λογιστικά πρότυπα και όλοι οι δείκτες που αναφέρονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, της 20ής Δεκεμβρίου 2011, καταδεικνύουν την αποτελεσματική διαχείριση της εταιρίας αυτής. Η εταιρεία αυτή συνέβαλε εξάλλου στην προσέλκυση ιδιωτών επενδυτών το 2009 στο πλαίσιο της μερικής ιδιωτικοποίησης της BSCA.

                  (254)

                  Το γεγονός ότι η BSCA είναι επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και επαρκώς εξοπλισμένη μπορεί κυρίως να διαπιστωθεί από τη διαρκή αύξηση των οικονομικών αποτελεσμάτων της από το 2000. Συγκεκριμένα, ενώ το 2000 η BSCA είχε ετήσιο κύκλο εργασιών 7 578 000 ευρώ, το 2010 ο κύκλος εργασιών ανερχόταν σε 81 387 000 ευρώ. Εξάλλου, είναι προφανές ότι, αν η BSCA δεν ήταν επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και επαρκή εξοπλισμό, ο αερολιμένας του Charleroi δεν θα είχε την αξιοσημείωτη αύξηση του όγκου της επιβατικής κίνησης από το 1997 έως το 2011 (από 211 065 επιβάτες σε 5 901 007 επιβάτες).

                  (255)

                  Τέλος, από τον χρηματοδοτικό μηχανισμό που έχει τεθεί σε εφαρμογή προκύπτει ότι, εξ ορισμού, η αντιστάθμιση που καταβλήθηκε στη BSCA είναι κατώτερη από την τιμή της αγοράς για το σύνολο των υπηρεσιών που της έχουν ανατεθεί, εφόσον η αντιστάθμιση αυτή υπόκειται από το 2006 σε ανώτατο όριο για τις υπηρεσίες που συνδέονται με την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα και, από το 2010, για τις υπηρεσίες ασφαλείας.

            δ)   Αύξηση κεφαλαίου της BSCA από τη SOWAER το 2002

                  (256)

                  Κατά το Βέλγιο, η Επιτροπή δεν είχε διατυπώσει ποτέ, μέχρι την απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, επιφύλαξη ως προς την αύξηση κεφαλαίου της BSCA. Αντιθέτως, αναγνώρισε ρητά ότι επρόκειτο για πράξη που διενεργήθηκε σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 132 της απόφασης του 2004).

                  (257)

                  Τα πλέον πρόσφατα στοιχεία δείχνουν ότι η BSCA απέφερε κέρδη που επέτρεψαν τη διανομή 6 505 595 ευρώ στους δημόσιους και τους ιδιωτικούς μετόχους της, μόνο για το έτος 2010. Το αποτέλεσμα των τελευταίων πέντε ετών παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί.

                              ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ
                              (σε εκατ. ευρώ)

                              2011

                              2010

                              2009

                              2008

                              2007

                              Πωλήσεις και παροχή υπηρεσιών

                              53 618

                              48 533

                              35 434

                              27 002

                              19 543

                              Κέρδη χρήσης

                              11 310

                              9 994

                              4 445

                              1 915

                              1 968

                              Απόδοση κεφαλαίου

                              6 815

                              6 506

                              387

                              387

                              387

                  (258)

                  Η αύξηση κεφαλαίου από τη SOWAER χαρακτηρίζεται από εσωτερικό συντελεστή απόδοσης (ΕΣΑ) 26,09 %, ο οποίος είναι παρόμοιος με την εκτίμηση της Deloitte & Touche του 2003, επιβεβαιώνοντας έτσι την αξιοπιστία της ανάλυσης αυτής. Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, διαπιστώνεται ότι η επένδυση αυτή θα είχε πραγματοποιηθεί από έναν ιδιώτη επενδυτή.

                  (259)

                  Η αξιολόγηση της Επιτροπής για την αύξηση κεφαλαίου, ότι «οι αμφιβολίες αυτές ενισχύονται από το γεγονός ότι η BSCA δεν επωμίστηκε το κόστος των υποδομών που τέθηκαν στη διάθεσή της και των διαφόρων υπηρεσιών που παρέχει η SOWAER» είναι νομικά εσφαλμένη. Η Επιτροπή οφείλει πράγματι να εφαρμόζει μεμονωμένα για κάθε μία από τις μορφές παρέμβασης τα αναγκαία κριτήρια για να εκτιμήσει τη νομιμότητά τους, αντίστοιχα, για καθεμία από τις παρεμβάσεις και να εκτιμήσει αν υπάρχει ενίσχυση και, σε περίπτωση καταφατικής απάντησης, αν η ενίσχυση είναι συμβατή ή όχι με την εσωτερική αγορά. Πράγματι, η φιλοσοφία της αύξησης κεφαλαίου της BSCA είναι διακριτή από τον στόχο της διάθεσης των αερολιμενικών υποδομών, ιδίως με βάση τα δεδομένα εκείνης της εποχής. Η Επιτροπή δεν μπορεί επομένως να εξομοιώνει τους δύο τύπους παρέμβασης για να επαληθεύσει τη συνολική αποδοτικότητα.

            5.1.1.2.
            Σχόλια του Βελγίου για τις παρατηρήσεις των τρίτων μερών σχετικά με την απουσία ενίσχυσης στην BSCA που υποβλήθηκαν μετά την απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας

      α)   Τέλος παραχώρησης που καταβάλλει η BSCA

                  (260)

                  Απαντώντας στις παρατηρήσεις της BAC σχετικά με τα τέλη που κατέβαλε η BSCA για τη χρήση των υποδομών, το Βέλγιο αναφέρει ότι ορισμένα από τα τέλη που αναφέρει η BAC, δεν έχουν σημασία για τον αερολιμένα του Charleroi και ιδίως:

                              —

                              το «slot coordination fee» (τέλος συντονισμού χρονοθυρίδας) λόγω απουσίας κορεσμού στον αερολιμένα του Charleroi,

                              —

                              το «terminal navigation charge» (τέλος πλοήγησης τερματικού σταθμού) που δεν επιβάλλεται στους περιφερειακούς αερολιμένες στους οποίων ο αριθμός κινήσεων των αεροσκαφών είναι μικρότερος από 50 000 κινήσεις εμπορικών πτήσεων.

                  (261)

                  Εξάλλου, κατά την άποψη του Βελγίου, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της BAC, η BSCA έχει προβλέψει σαφώς, ως διαχειριστής της υποδομής, ένα τέλος για τις κεντρικές υποδομές, στις εταιρείες επίγειας εξυπηρέτησης, συμπεριλαμβανομένης της BSCA ως φορέα διαχείρισης. Ένα τέτοιο τέλος περιλαμβάνεται στη σύμβαση που σύναψε η BSCA με τη Ryanair.

                  (262)

                  Το τέλος των 18 λεπτών του ευρώ που επέβαλε η ομοσπονδιακή κυβέρνηση ανά αναχωρούντα επιβάτη εμπίπτει στην αρμοδιότητα του ομοσπονδιακού κράτους και όχι της BSCA.

                  (263)

                  Το τέλος ΑΜΚ καθορίστηκε βάσει των πραγματικών εξόδων που βαρύνουν τη BSCA. Ως προς αυτό, σύμφωνα με το Βέλγιο, αρκεί να συγκριθεί το μέγεθος της υποδομής του αερολιμένα του Charleroi με εκείνο του αερολιμένα των Βρυξελλών για να γίνει κατανοητό ότι η διαχείριση της παροχής της εν λόγω υπηρεσίας σε πρόσωπα μειωμένης κινητικότητας αντιπροσωπεύει χαμηλότερο κόστος στον αερολιμένα του Charleroi παρά των Βρυξελλών, τουλάχιστον όσον αφορά την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί μέχρι το αεροσκάφος ή την έξοδο από τον τερματικό σταθμό.

                  (264)

                  Εξάλλου, το Βέλγιο αναγνωρίζει ότι, επί του παρόντος, η BSCA δεν επιβάλλει κανένα τέλος που συνδέεται με την ασφάλεια. Εφόσον το καθήκον αυτό υπάγεται στις αρμοδιότητες του κράτους, η περιφέρεια της Βαλλονίας καταβάλλει αντιστάθμιση, για την οποία, ωστόσο, έχει οριστεί ανώτατο όριο στη σύμβαση παραχώρησης που δεσμεύει τη BSCA στη Βαλλονία και το πλεονάζον κόστος που υπερβαίνει αυτό το ανώτατο όριο βαρύνει τη BSCA. Ωστόσο, τίποτε δεν υποχρεώνει την BSCA να μετακυλίει το κόστος αυτό στους επιβάτες μέσω ενός τέλους.

                  (265)

                  Όσον αφορά τα τέλη στάθμευσης, σύμφωνα με το Βέλγιο, το στοιχείο που εμφανίζεται στον πίνακα που κοινοποίησε η BAC είναι λανθασμένο στο μέτρο που αναφέρει ότι δεν υπάρχουν τέλη στάθμευσης στον αερολιμένα του Charleroi, το οποίο είναι αναληθές, εφόσον το τιμολόγιο που δημοσιεύτηκε στον ιστότοπο της BSCA αναφέρει σαφώς την ύπαρξη αυτών των τελών που αντιστοιχούν σε 1,98 ευρώ ημερησίως (24 ώρες) και ανά τόνο.

            β)   Χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος

                  (266)

                  Ορισμένα τρίτα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις, και ιδίως η Brussels Airlines και η BAC, σχολίασαν τη χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος που παρέχονται από την BSCA για τη Βαλλονία και αμφισβητούν ότι ορισμένες από τις υπηρεσίες που παρέχει η BSCA, ήτοι οι υπηρεσίες ασφάλειας, προστασίας, πυρασφάλειας, και οι υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα, μπορούν να συνιστούν δραστηριότητες που εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

            i)   Παρατήρηση σχετικά με τη σύγκριση μεταξύ του αερολιμένα του Charleroi και της BAC

                  (267)

                  Η Brussels Airlines και η BAC ισχυρίζονται ότι, στον αερολιμένα των Βρυξελλών, το κόστος των εν λόγω υπηρεσιών δεν το επωμίζονται οι αρμόδιες δημόσιες αρχές, δηλ. το ομοσπονδιακό κράτος, και εξ αυτού συνάγουν την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης υπέρ του αερολιμένα του Charleroi.

                  (268)

                  Συναφώς, πρέπει να διευκρινιστεί ότι στο Βέλγιο, όλοι οι αερολιμένες δεν υπάγονται στην ίδια δημόσια αρχή· οι περιφερειακοί αερολιμένες υπάγονται στην Περιφέρεια στο έδαφος της οποίας βρίσκονται και ο αερολιμένας των Βρυξελλών υπάγεται στην αρμοδιότητα του ομοσπονδιακού κράτους (99). Η αρμοδιότητα κάθε αρχής για τους αερολιμένες που της έχουν ανατεθεί καθορίστηκε με σαφήνεια κατά την περιφεριοποίηση της διαχείρισης των αερολιμένων (εξαιρουμένου του αερολιμένα των Βρυξελλών) με τη συμφωνία συνεργασίας μεταξύ του βελγικού κράτους για λογαριασμό της Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100) και των περιφερειών (101) η οποία ορίζει κατηγορηματικά ότι «οι περιφέρειες είναι, από την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του εν λόγω νόμου, εξ ολοκλήρου υπεύθυνες για τις αρμοδιότητες που έχουν μεταβιβαστεί σε αυτές. Από την ημερομηνία αυτή και μετά, είναι εξουσιοδοτημένες να λαμβάνουν όλα τα κατάλληλα μέτρα, των οποίων θα φέρουν συνεπώς την πλήρη ευθύνη».

                  (269)

                  Ο αερολιμένας του Charleroi εξαρτάται, συνεπώς, από τη ρύθμιση της Βαλλονίας, ενώ ο αερολιμένας των Βρυξελλών υπάγεται στη ρύθμιση του ομοσπονδιακού κράτους. Εν προκειμένω, στο πλαίσιο της ρυθμιστικής εξουσίας της, η περιφέρεια της Βαλλονίας επέλεξε να χρηματοδοτήσει ένα μέρος του κόστους ορισμένων υπηρεσιών. Το γεγονός ότι τις ίδιες ακριβώς υπηρεσίες σε μια περίπτωση τις επωμίζεται μια δημόσια αρχή και σε μια άλλη περίπτωση ο φορέας εκμετάλλευσης δεν έχει καμία επίπτωση στον χαρακτηρισμό τους ως οικονομικές ή μη οικονομικές δραστηριότητες.

                  (270)

                  Στην περιφέρεια της Φλάνδρας, εξάλλου, ορισμένες από τις εξεταζόμενες εδώ υπηρεσίες παρέχονται απευθείας από την περιφερειακή διοίκηση και, επομένως, βαρύνουν άμεσα την Περιφέρεια. Αυτό ισχύει ιδίως για το σύνολο των δαπανών που συνδέονται με τις υπηρεσίες ασφαλείας και προστασίας των αερολιμένων στους αερολιμένες της Αμβέρσας και της Οστάνδης, ανεξάρτητα από τον όγκο της δραστηριότητας αυτών των αερολιμένων.

            ii)   Οι υπηρεσίες πυρασφάλειας

                  (271)

                  Όσον αφορά ειδικότερα τις υπηρεσίες πυρασφάλειας, η Brussels Airlines ισχυρίζεται ότι και άλλες επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στη Βαλλονία και υπόκεινται στην οδηγία Seveso (102) οφείλουν να επωμίζονται το κόστος της υπηρεσίας πυρασφάλειας, όπως είναι για παράδειγμα η περίπτωση της εταιρείας Total που βρίσκεται στο Feluy και ότι στον αερολιμένα των Βρυξελλών οι υπηρεσίες αυτές δεν χρηματοδοτούνται από την Περιφέρεια της Φλάνδρας / το ομοσπονδιακό κράτος.

                  (272)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, η σύγκριση με τις επιχειρήσεις που υπόκεινται στις υποχρεώσεις της οδηγίας Seveso είναι αλυσιτελής, διότι, όπως προκύπτει από τη διατύπωση της εν λόγω οδηγίας, η οποία απαιτεί από τα κράτη μέλη να υποχρεώνουν τις επιχειρήσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της (103) να λάβουν οι ίδιες μέτρα για την πρόληψη πυρκαγιάς. Αντίθετα, η υποχρέωση οργάνωσης των υπηρεσιών πυρασφάλειας σε έναν αερολιμένα επιβάλλεται από διεθνή σύμβαση που εγκρίθηκε από τη διεθνή οργάνωση πολιτικής αεροπορίας και βαρύνει άμεσα τα κράτη μέλη.

                  (273)

                  Εξάλλου, τόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και το Γενικό Δικαστήριο έχουν επιβεβαιώσει ότι οι υπηρεσίες πυρασφάλειας συνιστούν δραστηριότητες δημόσιας αρχής που μπορούν να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

            iii)   Οι υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα

                  (274)

                  Η Brussels Airlines αμφισβητεί επίσης τον χαρακτηρισμό της μη οικονομικής δραστηριότητας για τις υπηρεσίες συντήρησης που στην προκειμένη περίπτωση αντιστοιχούν στην ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα. Ως προς αυτό, η Brussels Airlines αρκείται να υπογραμμίσει ότι τέτοιου είδους υπηρεσίες υπάγονται στη διαχείριση ενός αερολιμένα και, ως εκ τούτου, αποτελούν οικονομική δραστηριότητα.

                  (275)

                  Το γεγονός ότι η δραστηριότητα διαχείρισης ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα αποτελεί πλέον κεκτημένο. Ωστόσο, ορισμένες δραστηριότητες εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, διότι συνιστούν αρμοδιότητες δημόσιας αρχής ή δεν είναι εκ φύσεως οικονομικές ακόμη κι αν, όπως επισημαίνει η Brussels Airlines, είναι απολύτως αναγκαίες για τη διαχείριση του αερολιμένα. Επομένως, ενώ είναι σαφές π.χ. ότι η διαχείριση ενός αερολιμένα (οικονομική δραστηριότητα) συνεπάγεται την ύπαρξη μιας τελωνειακής υπηρεσίας για να ελέγχει την ταυτότητα των επιβατών, πρέπει, εντούτοις, να επισημανθεί ότι η υπηρεσία αυτή αποτελεί μέρος των αρμοδιοτήτων που κατά παράδοση ανήκουν στο κράτος και ότι πρόκειται για μη οικονομική δραστηριότητα. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι οι υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα είναι απολύτως αναγκαίες για τη διαχείριση ενός αερολιμένα δεν αρκεί για να πάψουν να έχουν τον χαρακτήρα της μη οικονομικής δραστηριότητας.

                  (276)

                  Όπως δήλωσε η Επιτροπή στην προαναφερθείσα απόφασή της σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle: «ορισμένες δαπάνες, όπως στην προκειμένη περίπτωση, εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου. Πρόκειται για δαπάνες που αφορούν τις υπηρεσίες ασφάλειας και αστυνομίας, τα μέτρα πυροπροστασίας και δημόσιας ασφάλειας, την ασφάλεια λειτουργίας, τη μετεωρολογική υπηρεσία και την υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας» (104). Το Βέλγιο, στις παρατηρήσεις του σχετικά με την απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας επίσημης έρευνας, επισήμανε ότι, όπως προκύπτει από την ίδια απόφαση «οι δραστηριότητες ασφάλειας της λειτουργίας» καλύπτουν κάθε αναγκαία υπηρεσία για την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα, δηλ. την ηλεκτροδότηση, τα φώτα διαδρόμου, τα φώτα χώρων στάθμευσης και ελιγμών, κ.λπ. Αυτό ακριβώς είναι το ζήτημα που εξετάζεται εδώ, η άσκηση αυτών των καθηκόντων.

            iv)   Οι υπηρεσίες που σχετίζονται με την προστασία και την ασφάλεια εν γένει

                  (277)

                  Τέλος, Brussels Airlines αμφισβητεί τον «μη οικονομικό» χαρακτήρα των υπηρεσιών ασφάλειας και ασφάλειας εν γένει. Συναφώς, φαίνεται ότι η Brussels Airlines έχει κατατάξει στις υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια, τις υπηρεσίες παρακολούθησης, καταχώρισης και σχεδιασμού των πτήσεων καθώς και την καθοδήγηση των αεροσκαφών.

                  (278)

                  Η Brussels Airlines αμφισβητεί ειδικότερα ότι οι υπηρεσίες που συνδέονται με την παρακολούθηση και την καταχώριση των πτήσεων, με τον προγραμματισμό των πτήσεων και την καθοδήγηση των αεροσκαφών και καλύπτονται από τον κανονισμό 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (105), η οποία συνίσταται σε «συνδυασμό μέτρων, ανθρώπινου δυναμικού και φυσικών πόρων με σκοπό την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από παράνομες ενέργειες».

                  (279)

                  Οι αρχές της Βαλλονίας, ωστόσο, ουδέποτε θεώρησαν ότι οι δραστηριότητες παρακολούθησης και καταχώρισης των πτήσεων, προγραμματισμού των πτήσεων και καθοδήγησης των αεροσκαφών σχετίζονται με την ασφάλεια του αερολιμένα. Θεωρούν, αντιθέτως, ότι οι δραστηριότητες αυτές έχουν ζωτική σημασία για την ασφάλεια ενός αερολιμένα και παραπέμπουν συναφώς στις εξηγήσεις που έχουν ήδη δοθεί στην απάντησή τους στην απόφαση για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

                  (280)

                  Όσον αφορά την παρατήρηση της BAC σχετικά με το γεγονός ότι οι αεροπορικές εταιρίες που λειτουργούν με αναχώρηση από Βρυξέλλες οφείλουν να πληρώνουν τέλος για τις παρεχόμενες από την Belgocontrol υπηρεσίες παρακολούθησης, καταχώρισης και προγραμματισμού των πτήσεων, και αυτό το επιχείρημα έχει ως βάση την πηγή της χρηματοδότησης μιας υπηρεσίας που δεν αρκεί για να χαρακτηριστεί η παροχή της εν λόγω υπηρεσίας μη οικονομική δραστηριότητα.

                  (281)

                  Το Βέλγιο παρατηρεί, εξάλλου, ότι η δωρεάν παροχή ορισμένων υπηρεσιών από την Belgocontrol στους περιφερειακούς αερολιμένες είχε αποφασιστεί ήδη από τη συμφωνία συνεργασίας του 1989 η οποία όριζε ότι «οι περιφέρειες μπορούν να χρησιμοποιούν δωρεάν τη συνδρομή των κεντρικών υπηρεσιών της (S.N.V.A.) στον τομέα της εφαρμογής των διεθνών προτύπων και συστάσεων για την πολιτική αεροπορία» (106). Αυτή η δωρεάν παροχή υπηρεσιών υπόκειται σε ανώτατο όριο στο επίπεδο των δραστηριοτήτων των αερολιμένων της Βαλλονίας του 1989 και το κόστος όλων των υπηρεσιών που υπερβαίνει αυτό το επίπεδο δραστηριοτήτων βαρύνει την περιφέρεια της Βαλλονίας.

                  (282)

                  Από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 όσο και από την ειδική νομοθεσία της ΕΕ για τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας συνάγεται ότι οι υπηρεσίες αυτές είναι μη οικονομικές δραστηριότητες εκτός του πεδίου εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Πράγματι, αυτός είναι ένας από τους τρόπους της περιφερειοποίησης της διαχείρισης των άλλων αερολιμένων εκτός του αερολιμένα των Βρυξελλών.

                  (283)

                  Το Βέλγιο κρίνει ότι από τα ανωτέρω συνάγεται ότι καμία από τις παρατηρήσεις που διατύπωσαν η Brussels Airlines και η BAC δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση το γεγονός ότι τα καθήκοντα πυρασφάλειας, ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα, τα καθήκοντα που αφορούν την ασφάλεια και την παρακολούθηση και καταχώριση των πτήσεων, τον προγραμματισμό τους και την καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος αποτελούν μη οικονομικές δραστηριότητες.

            5.1.1.3.
            Σχόλια του Βελγίου για τις παρατηρήσεις τρίτων που ελήφθησαν μετά τη δημοσίευση των νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές

                  (284)

                  Το Βέλγιο σχολίασε κυρίως τις παρατηρήσεις σχετικά με την επίπτωση που είχαν στον ανταγωνισμό τα μέτρα υπέρ της BSCA μετά τις παρατηρήσεις των τρίτων μερών μετά τη δημοσίευση των νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές.

                  (285)

                  Τα τρίτα μέρη (BAC και Brussels Airlines) θεωρούν ότι οι ενισχύσεις επέτρεψαν στη BSCA να εφαρμόσει τέλη «τεχνητά χαμηλά» και ότι υπήρχε, επομένως, σημαντική διαφορά μεταξύ των τελών της BSCA και των τελών σε άλλους αερολιμένες. Η πρακτική αυτή είχε ως επακόλουθο τη μείωση του όγκου της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Bruxelles- National.

                  (286)

                  Το Βέλγιο αμφισβητεί ορισμένα αριθμητικά στοιχεία που υπέβαλε η Brussels Airlines. Ενδεικτικά, όσον αφορά τη σύγκριση των τιμολογίων της BAC και της BSCA, το Βέλγιο υπογραμμίζει ότι «η Brussels Airlines περιλαμβάνει τιμές που δεν αφορούν τις αεροπορικές εταιρίες αλλά τις υπηρεσίες εδάφους». Ο πίνακας που υπέβαλε η Brussels Airlines δεν περιλαμβάνει τα αντίστοιχα έξοδα που χρεώνει η BSCA. Το ίδιο ισχύει και για άλλες δαπάνες που επιβάλλει το ομοσπονδιακό κράτος.

                  (287)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, με την ίδια επιφύλαξη πρέπει να εξεταστούν και οι πίνακες σχετικά με τη σύγκριση μεταξύ διαφόρων αερολιμένων. Έτσι, στη στήλη «passenger charges or fee» (τέλη επιβατών) για τον αερολιμένα Marseille Provence, η Brussels Airlines περιλαμβάνει τέλος ύψους 13,47 ευρώ που, κατά την άποψη του Βελγίου, στην πραγματικότητα αντιστοιχεί σε «φόρο ασφάλειας που επιβάλλει το κράτος και όχι σε τέλος που βαρύνει τον επιβάτη ως αερολιμενικό τέλος».

                  (288)

                  Όσον αφορά την απουσία επίπτωσης στις συναλλαγές, το Βέλγιο παραπέμπει την Επιτροπή στις παρατηρήσεις του της 23ης Μαΐου 2012 και στην ανακοίνωσή της, της 12ης Δεκεμβρίου 2012 όσον αφορά τις διαφορές μεταξύ των αερολιμένων Bruxelles — National και Charleroi.

                  (289)

                  Σχετικά με τον αρνητικό αντίκτυπο στις αεροπορικές εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στον αερολιμένα Bruxelles-National, το Βέλγιο υπογραμμίζει ορισμένα στοιχεία:

                              —

                              η Brussels Airlines έπαυσε να εξυπηρετεί ορισμένους προορισμούς όπως το Παλέρμο, η Κρακοβία, η Σεβίλλη. Αυτό είναι αληθές, αλλά δεν αναφέρεται ότι οι πτήσεις σε αυτούς τους προορισμούς άρχισαν εκ νέου από το 2014·

                              —

                              ενώ η BAC τονίζει ότι οι πτήσεις προς Nador και Ταγγέρη (Μαρόκο) με αναχώρηση από τον αερολιμένα Bruxelles-National μειώθηκαν διότι οι ίδιοι προορισμοί εξυπηρετούνται από την Jetairfly με αναχώρηση από το Charleroi, το Βέλγιο υπενθυμίζει ότι η εταιρεία Air Arabia εκτελεί επίσης πτήσεις προς αυτούς τους προορισμούς από τον αερολιμένα Bruxelles-National·

                              —

                              όσον αφορά τις πτήσεις με προορισμό την Κωνσταντινούπολη, το Βέλγιο υπογραμμίζει ότι ο αερολιμένας Bruxelles-National αύξησε τη συχνότητα των πτήσεων προς αυτόν τον προορισμό μετά τη μεταφορά της αεροπορικής εταιρείας Pegasus που εξυπηρετεί την Τουρκία στο Charleroi·

                              —

                              τέλος, το Βέλγιο υπογραμμίζει ότι στον αερολιμένα του Charleroi μειώθηκε η συχνότητα ορισμένων πτήσεων ή καταργήθηκαν ορισμένοι προορισμοί λόγω της μεταφοράς των πτήσεων ορισμένων εταιρειών στον αερολιμένα Bruxelles-National. Ενδεικτικά, το Σαρλερουά έχει απολέσει 3 πτήσεις εβδομαδιαίως προς Καζαμπλάνκα υπέρ του αερολιμένα Bruxelles-National λόγω της μεταφοράς αυτών των πτήσεων της Air Arabia στις Βρυξέλλες.

                  (290)

                  Το Βέλγιο υπενθυμίζει ότι η Ryanair εγκαταστάθηκε πρόσφατα στον αερολιμένα Bruxelles-National, γεγονός που αποδεικνύει ότι το υψηλό επίπεδο των τελών δεν εμπόδιζε αυτή τη νέα ανάπτυξη της Ryanair. Ωστόσο, το Βέλγιο επαναλαμβάνει ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ του αερολιμένα του Charleroi και του αερολιμένα Bruxelles-National είναι περιορισμένος και αφορά τα ειδικά τμήματα της αγοράς, αυτά των ναυλωμένων πτήσεων και των εταιρειών χαμηλού κόστους.

                  (291)

                  Επιπλέον, το Βέλγιο επικρίνει την επικρατούσα αντίληψη ότι η επιτυχία του αερολιμένα του Charleroi οφείλεται αποκλειστικά στην εμπορική στρατηγική της BSCA για τα τέλη. Ο ισχυρισμός αυτός παραγνωρίζει την πραγματικότητα της ανάδειξης μιας τελείως νέας αγοράς των αερομεταφορών χαμηλού κόστους που ανταποκρίνεται σε μια νέα ζήτηση. Συναφώς, η Βαλλονία υπενθυμίζει ότι, πριν από μερικά έτη, το 40 % των επιβατών του Charleroi χρησιμοποιούσαν αεροπλάνο για πρώτη φορά, γεγονός που αποδεικνύει ότι κανείς δεν «έκλεψε» τους επιβάτες αυτούς από τον αερολιμένα Bruxelles-National.

            5.1.2.   Συμβατότητα των ενισχύσεων υπέρ της BSCA

      5.1.2.1.
            Παρατηρήσεις του Βελγίου σχετικά με τη συμβατότητα των μέτρων υπέρ της BSCA που αξιολογείται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές

                  (292)

                  Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι (107), στην απίθανη περίπτωση που η Επιτροπή θα έκρινε ότι η BSCA επωφελήθηκε από ενισχύσεις, οι ενισχύσεις αυτές θα πρέπει να χαρακτηριστούν λειτουργικές ενισχύσεις που μπορούν να εγκριθούν βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές. Πράγματι, οι όροι που πρέπει να πληρούνται για την έγκριση τέτοιων ενισχύσεων, όπως αυτές προβλέπονται στην παράγραφο 137 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες, είναι η συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, η αναγκαιότητα της ενίσχυσης, η καταλληλότητα της κρατικής ενίσχυσης ως μέσου πολιτικής, η ύπαρξη του χαρακτήρα κινήτρου, η αναλογικότητα της ενίσχυσης και η απουσία αρνητικής επίπτωσης στον ανταγωνισμό.

            α)   Συμβολή στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος:

                  (293)

                  Η ανάπτυξη των αερολιμένων της περιφέρειας της Βαλλονίας εντάσσεται σε μια συνολική στρατηγική για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των οικείων περιοχών, η οποία εφαρμόζεται από το 1989. Η Βαλλονία προσκόμισε διάφορα έγγραφα και μελέτες που αποδεικνύουν την επιδίωξη αυτού του στόχου.

                  (294)

                  Επιπλέον, όπως επισημαίνουν οι μελέτες τις οποίες παρήγγειλαν η περιφέρεια της Βαλλονίας και η BSCA το 2000-2001, ο αερολιμένας Bruxelles-National ήταν στα όρια κορεσμού του και ο αερολιμένας του Charleroi μπορούσε, συνεπώς, να ενταχθεί σε έναν στόχο καταπολέμησης της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

                  (295)

                  Εξάλλου, από τις διάφορες μελέτες που πραγματοποιήθηκαν κατά παραγγελία της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA συνάγεται ότι υπήρχε πραγματική ζήτηση για τον αερολιμένα του Charleroi στα τμήματα της αγοράς των αερομεταφορών χαμηλού κόστους. Η ζήτηση αυτή επιβεβαιώθηκε εκ των πραγμάτων από την επιτυχία της και ήταν, κατά συνέπεια, δικαιολογημένη η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi, δεδομένης της υψηλής πληθυσμιακής πυκνότητας της ζώνης επιρροής του και της γεωγραφικής του θέσης στο κέντρο της Ευρώπης.

                  (296)

                  Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi απέδειξε ότι δεν επρόκειτο για χρηματοδότηση μη κερδοφόρων δραστηριοτήτων, καθώς επιτεύχθηκε κερδοφορία ήδη από το 2004. Το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA που εκπονήθηκε το 2001 προέβλεπε αποκατάσταση της αποδοτικότητας το 2005, δηλ. ένα έτος αργότερα, γεγονός που πιστοποιεί τον συνετό και εύλογο χαρακτήρα του εν λόγω σχεδίου.

                  (297)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, εάν εξεταστεί η παράλληλη εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Bruxelles-National και στον αερολιμένα του Charleroi, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ενδεχόμενη επίπτωση του Charleroi στον αερολιμένα Bruxelles-National ήταν οριακή. Το κόστος ανάσχεσης της ανάπτυξης του αερολιμένα Bruxelles-National προκλήθηκε από την πτώχευση της Sabena τον Νοέμβριο του 2001 και όχι από την ταυτόχρονη ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi. Υπενθυμίζεται ότι μελέτη που εκπονήθηκε από τη BSCA το 2010 διαπίστωσε ότι το 40 % των επιβατών του Charleroi χρησιμοποιούσαν αεροπλάνο για πρώτη φορά, γεγονός που αποδεικνύει ότι κανείς δεν «έκλεψε» τους επιβάτες αυτούς από τον αερολιμένα Bruxelles-National. Επιπλέον, ένα άλλο σημαντικό ποσοστό των επιβατών αποτελείται από ταξιδιώτες του τύπου city trip που επιλέγουν ταξίδια μικρής διάρκειας, τα οποία δεν θα αποφάσιζαν αν δεν τους προσφέρονταν ελκυστικές τιμές. Μέχρι πρόσφατα, ο αερολιμένας Bruxelles-National δεν είχε αναπτύξει καθόλου ή είχε ελάχιστα ανεπτυγμένη αγορά υπηρεσιών χαμηλού κόστους. Έτσι, η easyJet άνοιξε τους πρώτους της προορισμούς από τον αερολιμένα Bruxelles-National κατά τη διάρκεια του 2007.

            β)   Αναγκαιότητα της ενίσχυσης

                  (298)

                  Εάν η Επιτροπή διαπιστώσει την ύπαρξη ενισχύσεων, αυτές ήσαν ασφαλώς αναγκαίες για την επίτευξη αυτού του στόχου της οικονομικής και περιφερειακής ανάπτυξης.

            γ)   Καταλληλότητα του μέτρου ενίσχυσης

                  (299)

                  Η κάλυψη του κόστους για την εκπλήρωση αποστολών γενικού συμφέροντος τις οποίες η Περιφέρεια ανέθεσε στη BSCA αποτελούσε το πλέον κατάλληλο μέσο για την επίτευξη αυτού του στόχου γενικού συμφέροντος. Δεν υπάρχουν άλλα μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης για την επίτευξη αυτού του στόχου.

            δ)   Αποτέλεσμα κινήτρου

                  (300)

                  Επιπλέον, ο χαρακτήρας κινήτρου υφίσταται, εφόσον, χωρίς αυτή τη χρηματοδότηση, δεν θα ήταν δυνατόν να εξασφαλιστεί η ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του αερολιμένα, ούτε να επιτευχθεί αυτός ο όγκος επιβατικής κίνησης που επέτρεψε να βελτιωθεί η κινητικότητα των ευρωπαίων πολιτών και να διασφαλιστεί η οικονομική και περιφερειακή ανάπτυξη χάρη στις δραστηριότητες του αερολιμένα. Το Βέλγιο παραπέμπει την Επιτροπή στον αριθμό των επιβατών που υποδέχθηκε η BSCA κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Υπενθυμίζεται ότι ο αερολιμένας του Charleroi ήταν ένα μικρό αεροδρόμιο κατηγορίας Δ, που δεν μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Επιδιώκει επίσης τους στόχους των κατευθυντήριων γραμμών για τις αερομεταφορές, δηλ. την εξασφάλιση της μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας των περιφερειακών αερολιμένων.

            ε)   Αναλογικότητα της ενίσχυσης

                  (301)

                  Τέλος, η ενίσχυση είναι αναλογική. Υπενθυμίζεται ότι, η χορηγούμενη αντιστάθμιση για την εκπλήρωση των αποστολών γενικού ενδιαφέροντος που προβλέπεται στο άρθρο 25 της συναφθείσας συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτήθηκε στη σύμβαση υπηρεσιών μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA υπόκειται σε ανώτατο όριο κατά τρόπο ώστε, σε περίπτωση υπέρβασης του ανωτάτου ορίου, πράγμα που συμβαίνει όσον αφορά το μέρος της αντιστάθμισης για την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, οι δαπάνες πρέπει να χρηματοδοτηθούν από τη BSCA. Η ενδεχόμενη ενίσχυση στο πλαίσιο της παροχής υπηρεσιών από τη SOWAER αφορά ένα οριακό ποσό.

                  (302)

                  Λαμβάνοντας υπόψη το περιορισμένο ποσό του μέρους της ενίσχυσης στο πλαίσιο της εν λόγω αντιστάθμισης για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος που μπορεί να τεθεί υπό αμφισβήτηση από την Επιτροπή και τον στόχο των εν λόγω υπηρεσιών, πρέπει να θεωρηθεί ότι αυτός ο όρος της αναλογικότητας πληρούται.

            στ)   Απουσία αρνητικής επίπτωσης στον ανταγωνισμό

                  (303)

                  Όσον αφορά την απουσία ή την αποφυγή αρνητικής επίπτωσης στον ανταγωνισμό, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη την ημερομηνία χορήγησης της δημόσιας χρηματοδότησης, ώστε να αξιολογήσει την προϋπόθεση αυτή. Δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι, κατά τον χρόνο χορήγησής της, είχε αδικαιολόγητη επίπτωση στον ανταγωνισμό. Όπως καταδείχθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi δεν πραγματοποιήθηκε σε βάρος άλλων αερολιμένων. Οι δραστηριότητες αυτές απορρέουν από τη δημιουργία μιας νέας αγοράς για ένα ειδικό τμήμα που δεν ήταν καθόλου ή ήταν ελάχιστα αναπτυγμένο στον αερολιμένα των Βρυξελλών.

                  (304)

                  Υπενθυμίζεται ότι δύο μελέτες που εκπονήθηκαν από ανεξάρτητες εταιρείες μελετών, τη Roland Berger International Management Consultant και τη GTM, διαπίστωσαν τον επερχόμενο κορεσμό του αερολιμένα Bruxelles-National και την απουσία αλληλοεπικάλυψης όσον αφορά την πελατεία μεταξύ των δύο αερολιμένων. Οι εταιρείες που εξυπηρετούσαν τον αερολιμένα των Βρυξελλών δεν είχαν την εποχή εκείνη κανένα ενδιαφέρον για τον αερολιμένα του Charleroi, ενώ η Ryanair, ο κύριος χρήστης του αερολιμένα του Charleroi, δεν είχε τότε καμία στρατηγική να εγκατασταθεί στους κύριους αερολιμένες.

                  (305)

                  Εξάλλου, η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000 της περιφέρειας της Βαλλονίας, όπως επεκτάθηκε με την απόφαση της 8ης Νοεμβρίου 2000, περιείχε τον στόχο της «άσκησης μιας πολιτικής που θα επέτρεπε την αποτελεσματική συνεργασία με τους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Bruxelles National» (108).

                  (306)

                  Επιπλέον, ο αερολιμένας του Charleroi ήταν σε μειονεκτική θέση λόγω των κανονιστικών περιορισμών που καθόριζαν περιορισμένες ώρες λειτουργίας. Το 2000, ο αερολιμένας ήταν ανοικτός από τις 7 το πρωί έως τις 10 το βράδυ. Το ωράριο αυτό προσαρμόστηκε ελαφρώς και επεκτάθηκε από τις 06:30 έως 23:00, για την υποδοχή των αεροσκαφών που έχουν ως βάση αυτό τον αερολιμένα.

                  (307)

                  Εξάλλου, το 2000, ο αερολιμένας του Charleroi αντιμετώπιζε το πρόβλημα ότι δεν ήταν γνωστός, όπως επιβεβαίωσαν οι μελέτες της GTM και της Roland Berger. Ο αερολιμένας ήταν μικρός, περιορισμένος, με ελάχιστη κίνηση. Ο αερολιμένας προσέφερε μόνο ένα τακτικό δρομολόγιο και ορισμένες ναυλωμένες πτήσεις το καλοκαίρι. Δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι, την εποχή εκείνη, ο αερολιμένας του Charleroi ήταν σε θέση να ασκήσει ανταγωνισμό στον αερολιμένα Bruxelles-National.

                  (308)

                  Τέλος, ο αερολιμένας Bruxelles-National ήταν σε πλεονεκτική θέση από την άποψη των υποδομών (περισσότεροι τερματικοί σταθμοί, περισσότεροι διάδρομοι προσαπογείωσης κ.λπ.) και της προσβασιμότητας χάρη στην τοποθεσία του κοντά στην πρωτεύουσα και τη σιδηροδρομική σύνδεση, την οποία ο αερολιμένας του Charleroi στερείται.

            5.1.2.2.
            Παρατηρήσεις του Βελγίου σχετικά με την αξιολόγηση της συμβατότητας της διάθεσης της υποδομής βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ

                  (309)

                  Οι εν λόγω παρατηρήσεις αφορούσαν τη συμβατότητα:

                              —

                              της διάθεσης της υποδομής που αξιολογείται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 (που αντικαταστάθηκαν από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014)·

                              —

                              της χρηματοδότησης μέρους των δαπανών των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος που εκτιμάται βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.

                  (310)

                  Όσον αφορά την αξιολόγηση της συμβατότητας της χρηματοδότησης μέρους των δαπανών των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος με βάση το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση αυτή είναι σύμφωνη:

                              —

                              με το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την περίοδο πριν από τις 19 Δεκεμβρίου 2005,

                              —

                              με την απόφαση της Επιτροπής της 28ης Νοεμβρίου 2005 για την περίοδο από τις 19 Δεκεμβρίου 2005 έως τις 31 Ιανουαρίου 2012·

                              —

                              με το πλαίσιο της 20ής Δεκεμβρίου 2011 για την περίοδο μετά τις 31 Ιανουαρίου 2012.

                  (311)

                  Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι, εάν η Επιτροπή κρίνει ότι δεν πληρούνταν όλες οι προϋποθέσεις της απόφασης Altmark, θα έπρεπε να επιτρέπει την αντιστάθμιση των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος με βάση την απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2005 (109).

                  (312)

                  Όσον αφορά τα μέτρα που χορηγήθηκαν πριν από τις 19 Δεκεμβρίου 2005, ήτοι πριν από την έναρξη ισχύος της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005, η συμβατότητά τους βασίζεται ευθέως στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. Από την πρακτική λήψης αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (110) προκύπτει ότι οι όροι του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ συγχέονται με τους όρους που καθορίζονται στην απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2005 για την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (111). Η συμβατότητα των μέτρων που ελήφθησαν πριν από τις 19 Δεκεμβρίου 2005 μπορεί, συνεπώς, να αναλυθεί από κοινού με των μέτρων που χορηγήθηκαν μεταγενέστερα σύμφωνα με το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, βάσει των ίδιων ουσιαστικών κριτηρίων που καθορίστηκαν από την απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2005.

                  (313)

                  Όσον αφορά τα μέτρα που χορηγήθηκαν μετά τις 19 Δεκεμβρίου 2005, αυτά εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005, εφόσον αντιστοιχούν σε αντισταθμίσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε επιχειρήσεις με μέσο ετήσιο κύκλο εργασιών προ φόρων που δεν υπερβαίνει τις 100 000 000 ευρώ κατά τα δύο οικονομικά έτη πριν από την ανάθεση της υπηρεσίας, υπό την προϋπόθεση ότι το ετήσιο ποσό της αντιστάθμισης δεν υπερβαίνει τα 30 000 000 ευρώ (112). Ωστόσο, η BSCA ουδέποτε πραγματοποίησε ετήσιο κύκλο εργασιών άνω των 100 000 000 ευρώ. Επιπλέον, σύμφωνα με το Βέλγιο, είναι προφανές ότι η αντιστάθμιση τυχόν υπηρεσιών γενικού συμφέροντος που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν από την Επιτροπή ως οικονομικές δραστηριότητες δεν θα έφθανε σε καμία περίπτωση το όριο των 30 000 000 ευρώ. Κατά συνέπεια, η αντιστάθμιση αυτή εμπίπτει σαφώς στο πεδίο εφαρμογής της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005.

                  (314)

                  Βάσει της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005, τα μέτρα που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της είναι συμβατά εάν πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις.

            α)   Η εντολή

                  (315)

                  Το Βέλγιο εκτιμά ότι έχει αποδείξει την ύπαρξη υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας όταν «διαπιστώθηκε» ότι πληρούται η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark [βλέπε τμήμα 5.1.1.1 γ) ii)]. Επιπλέον, κατά την άποψη του Βελγίου, οι παράμετροι υπολογισμού της αντιστάθμισης, καθώς και οι ρυθμίσεις για την αποφυγή υπεραντιστάθμισης διευκρινίστηκαν όταν το Βέλγιο απέδειξε ότι πληρούνταν η τρίτη και η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

            β)   Αντιστάθμιση

                  (316)

                  Το Βέλγιο υπενθυμίζει ότι η παρέμβαση τις Βαλλονίας υπόκειται σε ανώτατο όριο από το 2006 όσον αφορά τις υπηρεσίες που σχετίζονται με την πυρασφάλεια και την ασφάλεια τις κυκλοφορίας εδάφους και του χώρου του αερολιμένα και, από το 2010, όσον αφορά τις υπηρεσίες που σχετίζονται με την ασφάλεια, το γραφείο πλοήγησης και την καθοδήγηση των αεροσκαφών. Η αναλυτική λογιστική που εφαρμόζει η BSCA αποδεικνύει ότι η προϋπόθεση αυτή τηρείται.

            γ)   Λογιστικός διαχωρισμός

                  (317)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, ο λογιστικός διαχωρισμός διασφαλίζεται με την εφαρμογή του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που ορίζει ότι ο «παραχωρησιούχος τηρεί χωριστό λογαριασμό εκμετάλλευσης για τις υπηρεσίες. Η αναθέτουσα αρχή μπορεί ανά πάσα στιγμή να διενεργήσει επιτόπιο έλεγχο σε αυτό τον λογαριασμό». Αυτό εξάλλου επιβεβαιώνεται από το έγγραφο που παρατίθεται στο παράρτημα 8.

            δ)   Ο έλεγχος της υπεραντιστάθμισης

                  (318)

                  Η Βαλλονία έχει τη δυνατότητα να ελέγχει ανά πάσα στιγμή τους λογαριασμούς της BSCA για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, βάσει του άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων. Συνεπώς, η κυβέρνηση της Βαλλονίας διενεργεί κάθε έτος επιτόπιο έλεγχο για να επαληθεύσει τα στοιχεία στα οποία βασίζεται η αναγγελία απαίτησης που υποβάλλει η BSCA για τη χορήγηση της αντιστάθμισης για την παροχή των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος.

            ε)   Συμπέρασμα

                  (319)

                  Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος που θα χαρακτηρίζονταν οικονομικές από την Επιτροπή μπορεί να κηρυχθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005.

            5.2.   Παρατηρήσεις του Βελγίου σχετικά με τα μέτρα υπέρ της Ryanair

                  (320)

                  Μετά την απόφαση του 2002 για την κίνηση της διαδικασίας και την απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, το Βέλγιο υπέβαλε παρατηρήσεις με σκοπό να αποδείξει ότι τα μέτρα υπέρ της Ryanair που εξετάζονται στην παρούσα απόφαση δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

            5.3.   Παρατηρήσεις του Βελγίου σχετικά με την προθεσμία παραγραφής

                  (321)

                  Σύμφωνα με τις παρατηρήσεις που διατύπωσε το Βέλγιο μετά την έκδοση της απόφασης του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, αν θεωρηθεί ότι η χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος συνιστά κρατική ενίσχυση, αυτή ωφελείται από την παραγραφή που προβλέπει το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (στο εξής «ο κανονισμός διαδικασίας») (113).

                  (322)

                  Βάσει αυτής της διάταξης, η προθεσμία παραγραφής αρχίζει να προσμετράται από την ημέρα κατά την οποία η παράνομη ενίσχυση χορηγείται στον δικαιούχο. Σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης (114) και με την πρακτική της Επιτροπής κατά τη λήψη αποφάσεων (115), η Επιτροπή πρέπει να αξιολογεί ένα μέτρο βάσει των κανόνων που ισχύουν κατά την ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης, δηλ. «από την ημερομηνία της νομικά δεσμευτικής πράξης βάσει της οποίας ο δικαιούχος αποκτά το δικαίωμα λήψης της ενίσχυσης». Η νομολογία της Ένωσης επιβεβαιώνει ότι η ημερομηνία της χορήγησης της ενίσχυσης αντιστοιχεί στην ημερομηνία της «νομικά δεσμευτικής πράξης με την οποία η αρμόδια (εθνική) αρχή δεσμεύτηκε να χορηγήσει την ενίσχυση» (116). Όμως, η νομική πράξη καθίσταται δεσμευτική από την ημέρα κατά την οποία, κατ' εφαρμογήν του εθνικού δικαίου, το κράτος υποχρεούται να εκπληρώσει τη δέσμευσή του βάσει της εν λόγω πράξης. Προηγουμένως, ήταν η δήλωση προθέσεων (117).

                  (323)

                  Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η ημερομηνία χορήγησης της αντιστάθμισης για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος που παρέχει η BSCA είναι η 9η Ιουλίου 1991, δηλ. η ημερομηνία της σύμβασης παραχώρησης και της συγγραφής υποχρεώσεων, που αποτελούν τη νομική βάση της εν λόγω αντιστάθμισης και δεσμεύουν την Περιφέρεια. Από την ημερομηνία εκείνη, αν και θεσπίστηκαν διάφορες διατάξεις χωρίς επιπτώσεις στην αρχή της υποχρεωτικής επιστροφής αυτών των δαπανών από την Περιφέρεια, η καταβολή της εν λόγω αντιστάθμισης υπάγεται στην αρμοδιότητα της Βαλλονίας. Μόνο ορισμένες υπηρεσίες μη οικονομικού χαρακτήρα που αναφέρονται στην τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008 δεν επηρεάζονται από αυτή την παραγραφή. Κατά συνέπεια, η ημερομηνία έναρξης της δεκαετούς προθεσμίας παραγραφής είναι συνεπώς η 9η Ιουλίου 1991.

                  (324)

                  Κανένα μέτρο της Επιτροπής όσον αφορά την αντιστάθμιση για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος που παρέχονται από τη BSCA, όπως απαιτείται από το άρθρο 15 του κανονισμού διαδικασίας δεν διέκοψε τη δεκαετή προθεσμία παραγραφής που έληξε στο τέλος Ιουλίου 2001. Αν και η σύμβαση δεν όρισε επίσημα αυτή την αντιστάθμιση για την περίοδο 2000-2001, τα συμβαλλόμενα μέρη, δηλ. η Βαλλονία και η BSCA, είχαν πάντοτε την πρόθεση να διατηρηθεί επ' αόριστον, πρόθεση που επιβεβαιώθηκε από την ανάληψη αυτών των δαπανών για την περίοδο αυτή και συγκεκριμενοποιήθηκε με την τροποποιητική πράξη του 2002, με αποτέλεσμα να μη θιγεί η ημερομηνία έναρξης της προθεσμίας παραγραφής.

                  (325)

                  Μόνο η επιστολή της Επιτροπής της 24ης Απριλίου 2002, η οποία αφορά ιδίως ζητήματα σχετικά με τη χρηματοδότηση της BSCA και θα μπορούσε, επομένως, να αφορά έμμεσα την ανάληψη του κόστους των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, θα μπορούσε να διακόψει την περίοδο παραγραφής. Οι αρχές της Βαλλονίας υπέβαλαν λεπτομερείς εξηγήσει μετά από αυτή την αίτηση και η Επιτροπή δεν έθεσε υπό αμφισβήτηση τη νομιμότητα της εν λόγω χρηματοδότησης σε καμία χρονική στιγμή.

                  (326)

                  Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, ακόμη κι αν θεωρηθεί ότι οι αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν για την παροχή υπηρεσιών γενικού συμφέροντος συνιστούν κρατική ενίσχυση, quod non, οι εξουσίες της Επιτροπής για την ανάκτηση της ενίσχυσης έχουν παραγραφεί κατ' εφαρμογήν του άρθρου 15 του κανονισμού διαδικασίας.

            5.4.   Παρατηρήσεις του Βελγίου σχετικά με την παραβίαση της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης

                  (327)

                  Μετά την απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, το Βέλγιο διατύπωσε παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης στην επιχορήγηση που χορήγησε η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα.

                  (328)

                  Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου σε υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή υποχρεούται να λαμβάνει εξ ορισμού υπόψη τις έκτακτες συνθήκες οι οποίες αιτιολογούν, σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 1 του διαδικαστικού κανονισμού, τη μη έγερση αξίωσης για την ανάκτηση παρανόμως χορηγηθείσας ενίσχυσης, όταν αυτή η ανάκτηση αντίκειται σε μια γενική αρχή του ενωσιακού δικαίου, όπως ο σεβασμός της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης των δικαιούχων.

                  (329)

                  Όπως συνόψισε ο Γενικός Εισαγγελέας Philippe Léger, η παραβίαση αυτής της αρχής είναι αποδεκτή εφόσον πληρούνται οι τρεις ακόλουθοι όροι: «Καταρχάς, πρέπει να υφίσταται πράξη ή συμπεριφορά της κοινοτικής διοικήσεως δυνάμενη να δημιουργήσει αυτή την εμπιστοσύνη. (…). Ακολούθως, ο ενδιαφερόμενος δεν έπρεπε να ήταν σε θέση να προβλέψει τη μεταβολή της συμπεριφοράς που είχε επιδείξει στο παρελθόν η κοινοτική διοίκηση (…) Τρίτον, το κοινοτικό συμφέρον το οποίο πρέπει να προασπίζει η βαλλόμενη πράξη δεν δικαιολογεί την προσβολή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης του ενδιαφερομένου. (…)».

                  (330)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, ιδίως όσον αφορά την επιδότηση από την Περιφέρεια ορισμένων υπηρεσιών που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα, οι τρεις προϋποθέσεις που αναφέρονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη πληρούνται.

                  (331)

                  Η Επιτροπή εξέτασε την επιχορήγηση που κατέβαλε η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα στο πλαίσιο της πρώτης έρευνας και δεν προέβαλε καμία αντίρρηση ως προς αυτό στην απόφασή της του 2004. Στην απόφαση του 2004, η Επιτροπή ανέφερε ρητά ότι «δεν αμφισβητεί τη νόμιμη δυνατότητα των αρχών της Βαλλονίας να εξακολουθήσουν να αναλαμβάνουν το βάρος των δαπανών συντήρησης -πυρασφάλειας» (118). Οι υπηρεσίες συντήρησης εκείνη την εποχή, τις οποίες ανέλαβε η BSCA, ορίζονταν ως εξής: «ο παραχωρησιούχος πρέπει επίσης να διασφαλίζει, στο πλαίσιο της παραχώρησης της υπηρεσίας, τη συντήρηση των οικοπέδων, των κτιρίων και του εξοπλισμού, των έργων και των υλικών που τίθενται στη διάθεσή του και χρησιμοποιούνται για την εκπλήρωση των καθηκόντων που του ανατίθενται, κατά τρόπο ώστε να μπορούν πάντοτε να χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται». Κατά το ίδιο πνεύμα, στην αιτιολογική σκέψη 352 της απόφασης του 2004, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι «ένα μέρος από τις επιβαρύνσεις των αερολιμένων αυτών, ιδιωτικών ή δημοσίων, αποτελεί συχνά αντικείμενο αντισταθμίσεων δημόσιας υπηρεσίας, λόγω υποχρεώσεων που απορρέουν από επιταγές εθνικής ή εσωτερικής ασφάλειας ή άλλων συνεισφορών σε έξοδα, οι οποίες δεν εμφανίζουν οικονομική βιωσιμότητα αφεαυτές, αλλά είναι αναγκαίες για την εκμετάλλευση των εν λόγω αερολιμένων. Πρόκειται ενδεχομένως για παροχές ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, αστυνομικές υπηρεσίες, υπηρεσίες πυρασφάλειας κ.λπ.».

                  (332)

                  Το Βέλγιο υπογραμμίζει, εξάλλου, ότι η ακύρωση από το Πρωτοδικείο κατά κανένα τρόπο δεν έθιξε αυτή την πτυχή της απόφασης του 2004.

                  (333)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι πληρούνται οι τρεις προϋποθέσεις που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 329.

                  (334)

                  Πρώτον, η απόφαση της Επιτροπής του 2004, και η μη άσκηση ελέγχου από το Γενικό Δικαστήριο ως προς το στοιχείο αυτό «έχουν δημιουργήσει εκ των προτέρων μια κατάσταση που μπορεί να συντελέσει στη δημιουργία αυτής της εμπιστοσύνης». Συγκεκριμένα, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι η BSCA έλαβε συγκεκριμένες διαβεβαιώσεις ότι η ανάληψη του κόστους των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος δεν μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση, δεδομένης της απουσίας αιτιάσεως για το σημείο αυτό στην απόφαση του 2004. Εξάλλου, η εν λόγω δικαιολογημένη εμπιστοσύνη ενισχύθηκε περαιτέρω με την πάγια πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής στο ζήτημα αυτό, ιδίως με τη διάκριση μεταξύ οικονομικών και μη οικονομικών δραστηριοτήτων, όπως διατυπώθηκε ιδίως στην απόφαση για τον αερολιμένα Leipzig Halle.

                  (335)

                  Δεύτερον, η BSCA «δεν ήταν σε θέση να προβλέψει τη μεταβολή της συμπεριφοράς που είχε επιδείξει στο παρελθόν η κοινοτική διοίκηση». Πράγματι, κατά την άποψη του Βελγίου, κανένα στοιχείο δεν επέτρεπε στη BSCA να σκεφθεί ότι η Επιτροπή θα επανεξέταζε, το 2012, ένα μέτρο για το οποίο δεν είχε διατυπώσει καμία επιφύλαξη το 2004 και δεν αμφισβητήθηκε από το Πρωτοδικείο το 2008.

                  (336)

                  Τρίτον, το συμφέρον της Ένωσης δεν υπερισχύει του συμφέροντος της BSCA «για τη διατήρηση της κατάστασης την οποία δικαιολογημένα μπορεί να θεωρήσει σταθερή». Πράγματι, κατά την άποψη του Βελγίου, η BSCA θα υφίστατο σοβαρή ζημία από ενδεχόμενη απόφαση της Επιτροπής να διατάξει την ανάκτηση των επιχορηγήσεων που εισέπραξε η BSCA ως αντιστάθμιση για την παροχή των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος.

                  (337)

                  Εν κατακλείδι, το Βέλγιο θεωρεί ότι οι εν λόγω χρηματικές αντισταθμίσεις, που έχουν ζωτική σημασία για την εξασφάλιση της ασφάλειας και της προστασίας του χώρου και τη λειτουργία του αερολιμένα, διατηρήθηκαν και επεκτάθηκαν μετά την απόφαση του 2004, κυρίως με βάση τη δικαιολογημένη εμπιστοσύνη την οποία δημιούργησε η συμπεριφορά της Επιτροπής, κατά την οποία η χρηματοδότηση υπηρεσιών γενικού συμφέροντος δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ. Λαμβανομένης υπόψη της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης την οποία δημιούργησε η Επιτροπή στη BSCA, εάν η Επιτροπή θεωρήσει ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, δεν θα μπορούσε να διατάξει την ανάκτησή τους, κατ' εφαρμογή του άρθρου 15 του κανονισμού διαδικασίας.

            6.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

                  (338)

                  Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν η απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

                  (339)

                  Επομένως, ένα μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση εφόσον πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις, ήτοι ότι: 1) ο δικαιούχος ή οι δικαιούχοι είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, 2) το μέτρο παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στον αποδέκτη του, 3) το μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, και 4) το μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και είναι ικανό να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

                  (340)

                  Στην παρούσα ενότητα, η Επιτροπή αξιολογεί κατά πόσον τα μέτρα που αναφέρονται στο κεφάλαιο 3 μπορεί να συνιστούν ενισχύσεις στη BSCA και/ή στη Ryanair και, στη συνέχεια εξετάζει το ζήτημα της συμβατότητας των ενισχύσεων που εντοπίζονται με την εσωτερική αγορά, τη δυνατότητα εφαρμογής της προθεσμίας παραγραφής και της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.

            6.1.   Ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων υπέρ της BSCA

      6.1.1.   Έννοια της επιχείρησης σύμφωνα με το άρθρο 107 της ΣΛΕΕ

                  (341)

                  Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής».

                  (342)

                  Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, ως επιχειρήσεις ορίζονται οι οντότητες που ασκούν οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τις διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής τους (119). Επιπλέον, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα προσφοράς αγαθών ή υπηρεσιών σε δεδομένη αγορά (120).

                  (343)

                  Στην απόφασή του στην υπόθεση Aéroports de Paris, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα που συνίσταται στην παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες συνιστά οικονομική δραστηριότητα.

                  (344)

                  Στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig-Halle (121), το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα έναντι αμοιβής συνιστά οικονομική δραστηριότητα, από την οποία δεν μπορεί να αποσπασθεί η δραστηριότητα που συνίσταται στην κατασκευή αερολιμενικών υποδομών (122). Εφόσον ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς του ή τον τρόπο λειτουργίας του, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, κατά συνέπεια, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων της ΣΛΕΕ περί κρατικών ενισχύσεων (123). Το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε επίσης ότι, αντίθετα από τα αποτελέσματά τους, οι στόχοι περιφερειακής πολιτικής, οικονομικής πολιτικής ή της πολιτικής μεταφορών τους οποίους επιδιώκει η κατασκευή ή η επέκταση αερολιμενικών υποδομών δεν ήταν κατάλληλοι για να διαπιστωθεί αν πρόκειται για οικονομική δραστηριότητα.

                  (345)

                  Η απάντηση στο ερώτημα αν υφίσταται αγορά για ορισμένες υπηρεσίες εξαρτάται από τον τρόπο οργάνωσης των εν λόγω υπηρεσιών στο οικείο κράτος μέλος (124). Οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις εφαρμόζονται μόνο όταν μια συγκεκριμένη δραστηριότητα παρέχεται σε περιβάλλον αγοράς. Η οικονομική φύση ορισμένων υπηρεσιών μπορεί συνεπώς να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Εξάλλου, λόγω πολιτικών επιλογών ή οικονομικών εξελίξεων, ο χαρακτηρισμός μιας ορισμένης υπηρεσίας μπορεί να μεταβληθεί με την πάροδο του χρόνου.

                  (346)

                  Έτσι, μέχρι την έκδοση της απόφασης ADP, κατά την πάγια πρακτική της, η Επιτροπή θεωρούσε ότι η δραστηριότητα της ανάπτυξης και διαχείρισης των αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε οικονομική δραστηριότητα που θα μπορούσε να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (125). Μετά την έκδοση της απόφασης ADP, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι, λόγω της σταδιακής απελευθέρωσης της αγοράς, η δραστηριότητα αυτή αποτελούσε πλέον οικονομική δραστηριότητα. Επίσης, όπως διευκρινίζεται στις παραγράφους 28 και 29 των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (126) (στο εξής οι «κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές»), «από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση ADP (12 Δεκεμβρίου 2000), η λειτουργία και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Αντιστρόφως, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατούσε πριν από την απόφαση στην υπόθεση ADP, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, συνεπώς, ότι τα εν λόγω μέτρα δεν χρειαζόταν να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί σήμερα να θέτει υπό αμφισβήτηση, βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, τα μέτρα χρηματοδότησης που χορηγήθηκαν πριν από την έκδοση της απόφασης ADP».

                  (347)

                  Πρέπει, συνεπώς, να εξακριβωθεί εάν τα μέτρα υπέρ της BSCA για την εκμετάλλευση και την κατασκευή αερολιμενικών υποδομών χορηγήθηκαν πριν ή μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση ADP.

                  (348)

                  Επιπλέον, ακόμη και μετά την απόφαση ADP, όπως αναφέρεται στις παραγράφους 34 και 35 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, οι δραστηριότητες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν θεωρείται ότι είναι αναγκαστικά όλες οικονομικού χαρακτήρα. Το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των προνομίων του δημόσιας εξουσίας δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα (127). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρασφάλεια, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα.

                  (349)

                  Εν κατακλείδι, πρέπει να εντοπιστούν τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη BSCA μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και να εξαιρεθούν τα μέτρα για τις δραστηριότητες που κανονικά υπάγονται στις αρμοδιότητες του κράτους κατά την άσκηση των προνομίων του δημόσιας εξουσίας.

            6.1.1.1.
            Διάθεση των γηπέδων και υποδομών του αερολιμένα του Charleroi, περιλαμβανομένων των υποδομών που δημιουργούνται μέσω του προγράμματος επενδύσεων και παροχή ορισμένων υπηρεσιών, ιδίως των μεγάλων επισκευών, έναντι καταβολής τέλους παραχώρησης

                  (350)

                  Στο παρόν τμήμα, η Επιτροπή εξετάζει:

                              —

                              εάν το μέτρο, συμπεριλαμβανομένης της διάθεσης νέων υποδομών που δημιουργήθηκαν σύμφωνα με το πρόγραμμα επενδύσεων, χορηγήθηκε πριν την απόφαση ADP·

                              —

                              ποιες είναι οι επενδύσεις καθώς και οι υπηρεσίες τις οποίες παρέχει η SOWAER που πρέπει να εξαιρεθούν από την εξέταση λόγω του μη οικονομικού χαρακτήρα τους.

            α)   Το μέτρο, συμπεριλαμβανομένης της διάθεσης νέων υποδομών που πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με το πρόγραμμα επενδύσεων, χορηγήθηκε πριν από την απόφαση ADP;

                  (351)

                  Όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 344 και επόμενες, η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών δεν μπορεί κατ' αρχήν να αποσυνδεθεί από την οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

                  (352)

                  Όσον αφορά την κατασκευή των υποδομών του αερολιμένα του Charleroi που αποτελεί αντικείμενο του πολυετούς προγράμματος επενδύσεων, οι βελγικές αρχές θεωρούν εντούτοις ότι αυτό το πρόγραμμα επενδύσεων είχε αποφασιστεί πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ημερομηνία έκδοσης της απόφασης ADP. Τα επιχειρήματα του Βελγίου, που παρουσιάζονται στο τμήμα 5.1.1.1 α) i), αποσκοπούν κυρίως στο να απορρίψουν την εμβέλεια και την ακρίβεια των προκαταρκτικών επιχειρημάτων που ανέπτυξε η Επιτροπή στην απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, σύμφωνα με τα οποία η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000 και η απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 8ης Νοεμβρίου 2000 (στο εξής «αποφάσεις του 2000») δεν συνεπάγονται για την Περιφέρεια δέσμευση έναντι τρίτου δεν έχουν αμετάκλητο, δεσμευτικό και οριστικό χαρακτήρα.

                  (353)

                  Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απόφαση για την παραχώρηση των υποδομών στην BSCA, συμπεριλαμβανομένων των νέων υποδομών που αποφασίστηκαν και υλοποιήθηκαν μέσω του προγράμματος επενδύσεων, και για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών έναντι καταβολής τέλους δεν λήφθηκε με τις αποφάσεις του 2000, αλλά στη συμφωνία μεταξύ της SOWAER και της BSCA του 2002, για τους ακόλουθους λόγους.

                  (354)

                  Το σχετικό κριτήριο για την ημερομηνία κατά την οποία ένα ενδεχόμενο μέτρο ενίσχυσης θεωρείται ότι εγκρίθηκε είναι η ημερομηνία της νομικώς δεσμευτικής πράξης με την οποία οι δημόσιες αρχές αναλαμβάνουν να χορηγήσουν την εν λόγω ενίσχυση στον δικαιούχο (128).

                  (355)

                  Στην παρούσα περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι:

                              —

                              ο δικαιούχος της ενίσχυσης είναι η BSCA·

                              —

                              οι δημόσιες αρχές που χορήγησαν την ενίσχυση είναι η Περιφέρεια και/ή η SOWAER. Πράγματι, όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 39 της παρούσας απόφασης και είναι αποδεκτό από το Βέλγιο (129), η SOWAER είναι το όχημα που δημιούργησε η Περιφέρεια και έθεσε υπό τον αποκλειστικό της έλεγχο, με σκοπό να αναπτύξει τις υποδομές των αερολιμένων της Βαλλονίας και να θέσει αυτές οι υποδομές στη διάθεση των εταιρειών διαχείρισης των οικείων αερολιμένων. Η SOWAER, όπως και η Περιφέρεια, μπορεί να χορηγήσει κρατική ενίσχυση.

                  (356)

                  Πριν από τη σύμβαση μεταξύ της SOWAER και της BSCA του 2002, η BSCA δεν επωφελούνταν από καμία δέσμευση της Περιφέρειας ή της SOWAER για την υλοποίηση του προγράμματος επενδύσεων.

                  (357)

                  Το Βέλγιο αναγνωρίζει πράγματι ότι καμία επίσημη επιστολή χορήγησης ενίσχυσης δεν συντάχθηκε με αποδέκτρια τη BSCA. Ωστόσο, κατά το Βέλγιο, μολονότι η περιφέρεια είναι η ίδια αποδέκτης των αποφάσεων του 2000, οι αποφάσεις αυτές συνιστούν την απαρχή μιας δέσμευσης εκ μέρους της κυβέρνησης. Το Βέλγιο εκτιμά ότι γεγονός ότι η δέσμευση αυτή ήταν μονομερής δεν αποτελεί αποκλειστικό χαρακτηριστικό της παρούσας υπόθεσης. Κατά την άποψή του, κάθε χρηματοδοτικό μέτρο, ανεξάρτητα από τους αποδέκτες του, αποφασίζεται πάντοτε με μονομερή διοικητική πράξη της εγκρίνουσας αρχής, πράξη για την οποία εξακολουθεί να είναι αρμόδια να τη διατήρηση, να την τροποποιήσει ή να την ανακαλέσει.

                  (358)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι αποφάσεις του 2000 δεν είχαν δημοσιευτεί ούτε κοινοποιηθεί στη BSCA. Ανά πάσα στιγμή πριν από την υπογραφή της σύμβασης SOWAER /BSCA, η Περιφέρεια μπορούσε να τροποποιήσει το πρόγραμμα επενδύσεων, εκδίδοντας νέα μονομερή απόφαση, ή ακόμα και να παραιτηθεί πλήρως από το πρόγραμμα αυτό, χωρίς μια τέτοια απόφαση να θίξει τα δικαιώματα της BSCA.

                  (359)

                  Εξάλλου, όπως αναφέρεται στην απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, αυτό το πρόγραμμα επενδύσεων περιείχε αβεβαιότητες όσον αφορά τον μηχανισμό χρηματοδότησης και τα ποσά. Πράγματι, τα ποσά θα μπορούσαν να προσαρμόζονται ανάλογα με την εξέλιξη των αναγκών. Έτσι, ο νέος βόρειος αεροσταθμός έπρεπε να είναι ευέλικτος και η κατασκευή του «υποχρεωτικά σταδιακή και να δημιουργείται σε συνάρτηση με την ανάπτυξη της πραγματικής δραστηριότητας του αερολιμένα και των λειτουργικών αναγκών που απορρέουν από αυτές». Επιπλέον, η τρόπος χρηματοδότησης που προβλεπόταν τότε, δηλ. με την παρέμβαση της Société régionale wallonne du Transport, τελικά εγκαταλείφθηκε υπέρ της χρηματοδότησης από τη SOWAER, ενός νέου μέσου που άρχισε να λαμβάνει χρηματοδοτικά μέσα από την ίδρυσή της την 1η Ιουλίου 2001 με συνολικό ποσό 75 000 000 ευρώ μόνο.

                  (360)

                  Αντιθέτως, εφόσον το πρόγραμμα επενδύσεων είχε περιληφθεί στη σύμβαση SOWAER/BSCA, η SOWAER ανέλαβε δέσμευση έναντι της BSCA: οφείλει να θέσει στη διάθεση της BSCA γήπεδα και υποδομές, συμπεριλαμβανομένων των υποδομών που έπρεπε να δημιουργηθούν σύμφωνα με το πρόγραμμα επενδύσεων, και να παρέχει ορισμένες υπηρεσίες, έναντι τέλους παραχώρησης· διαφορετικά θα παρέβαινε τις συμβατικές της υποχρεώσεις.

                  (361)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάληψη υποχρέωσης από τη SOWAER για την υλοποίηση ενός προγράμματος επενδύσεων και παροχής υπηρεσιών πρέπει να εξεταστεί από κοινού με την δέσμευση της BSCA να καταβάλλει τέλος παραχώρησης. Δεν είναι δυνατό να προσδιοριστεί αν τα σχέδια της Περιφέρειας να θέσει στη διάθεση της BSCA υποδομές, συμπεριλαμβανομένων νέων υποδομών που θα δημιουργούνταν σύμφωνα με το πρόγραμμα επενδύσεων, και να παρέχει ορισμένες υπηρεσίες συνιστούν ενίσχυση, όσο δεν είναι γνωστό το ύψος των τελών που θα πρέπει να καταβάλει η BSCA ως αντάλλαγμα.

                  (362)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο που συνίσταται στην παραχώρηση στη BSCA υποδομών, συμπεριλαμβανομένων νέων υποδομών τις οποίες ανέλαβε τη δέσμευση να δημιουργήσει η SOWAER και να παρέχει ορισμένες υπηρεσίες έναντι καταβολής τέλους χορηγήθηκε από τη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002. Είναι επομένως μεταγενέστερη της απόφασης ADP.

                  (363)

                  Επιπλέον, πρέπει να υπομνησθεί ότι το πρόγραμμα επενδύσεων που εντάχθηκε στη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002 τροποποιήθηκε ουσιωδώς με την απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 3ης Απριλίου 2003. Πράγματι, κατ' εφαρμογήν της απόφασης της 3ης Απριλίου 2003, η κυβέρνηση της Βαλλονίας έλαβε γνώση της αναθεώρησης του προγράμματος επενδύσεων (130), με την οποία αυξήθηκε το ποσό των επενδύσεων από 93 σε περίπου 151 εκατ. ευρώ, ήτοι αύξηση κατά 57,8 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 33 εκατ. ευρώ για τον νέο τερματικό σταθμό. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η αναθεώρηση του προγράμματος επενδύσεων συνιστά ουσιώδη τροποποίηση και, κατά συνέπεια, ένα νέο μέτρο που αποτελεί δυνητικά μια νέα κρατική ενίσχυση υπέρ της BSCA, που προστίθεται στην πιθανή ενίσχυση που έχει ήδη χορηγηθεί μέσω της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002. Δεδομένου ότι απορρέει από μια απόφαση της 3ης Απριλίου 2003, το μέτρο αυτό συνιστά νέο μέτρο, που εκδόθηκε μετά την απόφαση ADP και ως εκ τούτου υπόκειται στους κανόνες που εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις.

            β)   Επενδύσεις και οι υπηρεσίες παρεχόμενες από τη SOWAER που πρέπει να εξαιρεθούν από την εξέταση λόγω του μη οικονομικού χαρακτήρα τους.

                  (364)

                  Σύμφωνα με τις παραγράφους 34 και 35 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, οι δραστηριότητες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν θεωρείται ότι είναι αναγκαστικά όλες οικονομικού χαρακτήρα. Το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των προνομίων του δημόσιας εξουσίας δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα (131). Οι δραστηριότητες αυτές αφορούν ιδίως την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνομία και τα τελωνεία (132).

                  (365)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις και οι μεγάλες επισκευές για περιουσιακά στοιχεία που σχετίζονται με την αεροναυτιλία (π.χ. ο πύργος ελέγχου), την πυρόσβεση αεροσκαφών, την ασφάλεια (που ορίζεται ως η καταπολέμηση των πράξεων παράνομης παρεμβολής), την αστυνομία και τα τελωνεία, μπορεί να μην είναι οικονομικού χαρακτήρα. Δεδομένου ότι στην παρούσα περίπτωση, οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας, πυρόσβεσης αεροσκαφών, ασφάλειας, αστυνομίας και τελωνείων δεν οργανώνονται με βάση τις αρχές της οικονομίας της αγοράς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις και μεγάλες επισκευές σε περιουσιακά στοιχεία που σχετίζονται με τις εν λόγω υπηρεσίες δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα. Ειδικότερα, η περίφραξη του τμήματος των αερολιμενικών εγκαταστάσεων στο οποίο υπάρχει πρόσβαση μετά τους ελέγχους της αστυνομίας και του τμήματος του χώρου όπου βρίσκονται τα αεροσκάφη μπορεί να θεωρηθεί δραστηριότητα μη οικονομικού χαρακτήρα, στο μέτρο που αυτό αποτελεί ζήτημα ασφαλείας.

                  (366)

                  Η Επιτροπή θεωρεί επίσης μη οικονομικού χαρακτήρα τις δαπάνες που συνδέονται με τις επενδύσεις και τη συντήρηση των κτιρίων και του εξοπλισμού που χρησιμοποιούνται τόσο για οικονομικές όσο και μη οικονομικές δραστηριότητες, κατά το μέρος που αντιστοιχεί στη χρήση τους για τη μη οικονομική δραστηριότητα. Ειδικότερα, το 7 % του κόστους των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν για τον νέο αεροσταθμό μπορεί να θεωρηθεί μη οικονομικού χαρακτήρα, εφόσον το 7 % της επιφάνειας του αεροσταθμού καλύπτεται από τις υπηρεσίες της αστυνομίας, των τελωνείων, των υπαλλήλων που ασχολούνται με τον έλεγχο επιβατών και αποσκευών, καθώς και των υπαλλήλων της δημοσίας υπηρεσίας της Βαλλονίας που έχει την ευθύνη της ασφάλειας του χώρου.

                  (367)

                  Αντιθέτως, η Επιτροπή θεωρεί οικονομικές τις επενδύσεις και τις μεγάλες επισκευές που αφορούν το σύστημα ILS κατηγορίας ΙΙΙ (133) και τη σήμανση των διαδρόμων. Πράγματι, οι δαπάνες αυτές δεν αφορούν δραστηριότητες υπαγόμενες στην αρμοδιότητα του κράτους, αλλά είναι σύμφυτες με την εμπορική εκμετάλλευση των υποδομών, η οποία συνίσταται στο να τίθενται στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών σε ικανοποιητικές συνθήκες ασφαλείας. Ειδικότερα, η διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος (που περιλαμβάνει και τις προσγειώσεις και απογειώσεις) αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα και έχει, ως εκ τούτου, οικονομικό χαρακτήρα. Στην πρόσφατη απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τον αερολιμένα της Μασσαλίας (134), η ασφάλεια λειτουργίας έχει εξαιρεθεί από το πεδίο των «μη οικονομικών» δραστηριοτήτων.

                  (368)

                  Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι οι επενδύσεις που αφορούν την ανίχνευση πυρκαγιάς στους χώρους στάθμευσης για τους επιβάτες είναι οικονομικής φύσεως. Πράγματι, οι εν λόγω δαπάνες δεν αποτελούν αρμοδιότητες του κράτους, αλλά είναι σύμφυτες με την εμπορική εκμετάλλευση των χώρων στάθμευσης για τους επιβάτες.

                  (369)

                  Επιπλέον, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 36 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξακριβώσει αν η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που οι εν λόγω δραστηριότητες συνεπάγονται και δεν χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση οικονομικών δραστηριοτήτων (135). Σε αντίθετη περίπτωση, η χρηματοδότησή τους δεν θα μπορούσε να μην ενταχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

                  (370)

                  Η SOWAER αναλαμβάνει απευθείας την εκτέλεση των επενδύσεων και μεγάλων επισκευών. Η χρηματοδότηση αυτών των δαπανών δεν αποτελεί αντικείμενο επιχορήγησης που καταβλήθηκε στη BSCA, την οποία θα μπορούσε αυτή να χρησιμοποιήσει για την άσκηση οικονομικών δραστηριοτήτων.

                  (371)

                  Τέλος, όπως ορίζεται στην παράγραφο 37 των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή οφείλει να εξακριβώσει αν η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα δεν οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Σε αντίθετη περίπτωση, η χρηματοδότησή τους δεν θα μπορούσε να μην ενταχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

                  (372)

                  Όπως διευκρίνισε το Βέλγιο, η SOWAER πραγματοποιεί τις επενδύσεις και τις μεγάλες επισκευές χωρίς διακρίσεις για τους αερολιμένες που έχει αναλάβει, δηλ. τους αερολιμένες της περιφέρειας της Βαλλονίας.

                  (373)

                  Όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 26 της παρούσας απόφασης, έχουν ανατεθεί στις βελγικές περιφέρειες οι αναγκαίες αρμοδιότητες για τον εξοπλισμό και την εκμετάλλευση των δημόσιων αερολιμένων που βρίσκονται στο έδαφός τους, εκτός από τον αερολιμένα Bruxelles-National. Δεδομένου αυτού του νομικού πλαισίου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάλληλη βαθμίδα για την αξιολόγηση της ύπαρξης διακριτικής μεταχείρισης όσον αφορά τη χρηματοδότηση των επενδύσεων και υπηρεσιών που παρέχονται από τη SOWAER είναι η Περιφέρεια και όχι το ομοσπονδιακό κράτος. Δεδομένου ότι η SOWAER πραγματοποιεί τις επενδύσεις και τις μεγάλες επισκευές χωρίς διακρίσεις για τους δύο κύριους αερολιμένες της Βαλλονίας (Λιέγης και Charleroi), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ των αερολιμένων.

                  (374)

                  Η χρηματοδότηση των μη οικονομικών δραστηριοτήτων που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 365 δεν μπορεί, συνεπώς, να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση και ως εκ τούτου εξαιρείται από τη μετέπειτα ανάλυση.

            6.1.1.2.
            Επιχορήγηση που καταβάλλει η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες σχετιζόμενες με τις αερολιμενικές δραστηριότητες

                  (375)

                  Όπως αναφέρεται στο τμήμα 5.1.1.1 γ) i), το Βέλγιο θεωρεί ότι τα καθήκοντα για τα οποία η περιφέρεια καταβάλλει επιχορήγηση υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους και, ως εκ τούτου, δεν συνιστούν οικονομική δραστηριότητα.

                  (376)

                  Για να εκτιμηθεί κατά πόσον η επιχορήγηση αφορά δραστηριότητες μη οικονομικού χαρακτήρα και πρέπει να εξαιρεθεί από τον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων, πρέπει να διενεργηθεί η ίδια ανάλυση με αυτήν που περιγράφεται στο τμήμα 6.1.1.1(β).

            α)   Πυρασφάλεια και ασφάλεια

                  (377)

                  Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 365, η Επιτροπή θεωρεί ότι, στην παρούσα υπόθεση, οι δραστηριότητες που συνδέονται με την πυροπροστασία των αεροσκαφών και την ασφάλεια (136) δεν συνιστούν δραστηριότητες οικονομικής φύσης.

            i)   Εφαρμογή της παραγράφου 36 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές.

                  (378)

                  Όπως αναφέρεται στην παράγραφο 36 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, ακόμη κι αν μια δραστηριότητα θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα, η Επιτροπή οφείλει να εξακριβώσει αν η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που οι εν λόγω δραστηριότητες συνεπάγονται και δεν χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση οικονομικών δραστηριοτήτων (137). Σε αντίθετη περίπτωση, η χρηματοδότησή τους δεν θα μπορούσε να μην ενταχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

            1.   Πυροπροστασία

                  (379)

                  Όσον αφορά την πυρασφάλεια, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, βάσει του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτάται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA του 1991, για να αναλάβει η Περιφέρεια το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης, η BSCA υποχρεούται να τηρεί χωριστό λογαριασμό εκμετάλλευσης που μπορεί ανά πάσα στιγμή να αναλυθεί και να ελεγχθεί από την παραχωρούσα αρχή.

                  (380)

                  Επιπλέον, κατ' εφαρμογή του άρθρου 3.2.3 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002, η επιστροφή των δαπανών που αφορούν τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και συντήρησης πραγματοποιείται σε 12 δόσεις και η καταβολή της δωδέκατης δόσης πραγματοποιείται μετά την παραλαβή και την έγκριση από τον Υπουργό αποσπάσματος των ετήσιων λογαριασμών της BSCA που αποδεικνύει την πραγματοποίηση των δαπανών κατά τον ίδιο τρόπο όπως συμβαίνει και για τον εκτιμώμενο προϋπολογισμό, δηλ. με βάση τις θέσεις, όπως ορίζονται από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων.

                  (381)

                  Τέλος, για την περίοδο μετά τις 10 Μαρτίου 2006, το άρθρο 25 παράγραφος 7 της συγγραφής υποχρεώσεων, που προστέθηκε με την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006, προβλέπει ότι το ποσό της αντιστάθμισης για τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα δεν μπορεί να υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες που βαρύνουν τη BSCA και κάθε υπεραντιστάθμιση των δαπανών θα αποτελέσει αντικείμενο δημοσιονομικής αντιστάθμισης που καταλογίζεται στον προϋπολογισμό του επόμενου έτους.

                  (382)

                  Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι διατάξεις αυτές είναι επαρκείς για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι από την τροποποιητική πράξη αριθ. 3 του 2002 της σύμβασης μεταξύ της Περιφέρειας και της BSCA, η αντιστάθμιση που κατέβαλε η Περιφέρεια για τα έξοδα που συνδέονται με την πυροπροστασία ήταν αναλογική και δεν έχει χρησιμοποιηθεί για την επιχορήγηση οικονομικών δραστηριοτήτων.

            2.   Ασφάλεια

                  (383)

                  Η ασφάλεια έχει προστεθεί στις δραστηριότητες για τις οποίες η BSCA λαμβάνει αντιστάθμιση, βάσει της τροποποιητικής πράξης αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008. Τα καθήκοντα ασφάλειας ορίζονται ως «το σύνολο μέτρων, ανθρώπινου δυναμικού και φυσικών πόρων με σκοπό την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από παράνομες ενέργειες» (138). Οι υπηρεσίες που σχετίζονται με την ασφάλεια περιλαμβάνουν «τον έλεγχο ασφαλείας, την τηλεπαρακολούθηση, τις περιπολίες επιτήρησης, τον έλεγχο πρόσβασης και την έκδοση ειδικής άδειας εισόδου» (139).

                  (384)

                  Το άρθρο 25 παράγραφος7 της συγγραφής υποχρεώσεων, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15 Ιανουαρίου 2008 προβλέπει ότι «το ποσό της χρηματικής αντιστάθμισης για την κάλυψη των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν για την εκτέλεση των υπηρεσιών δεν μπορεί να υπερβαίνει το πραγματικό κόστος που βαρύνει τον ανάδοχο στο πλαίσιο των εν λόγω υπηρεσιών, αφού αφαιρεθούν τα τέλη που ενδεχομένως εισπράχθηκαν από τους χρήστες για την κάλυψη αυτών των υπηρεσιών. Κάθε υπεραντιστάθμιση των δαπανών θα αποτελέσει αντικείμενο δημοσιονομικής αντιστάθμισης που καταλογίζεται στον προϋπολογισμό του επόμενου έτους».

                  (385)

                  Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι διατάξεις αυτές είναι επαρκείς για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε για τα έξοδα που συνδέονται με την ασφάλεια ήταν αναλογική και δεν χρησιμοποιήθηκε για την επιχορήγηση οικονομικών δραστηριοτήτων.

            ii)   Εφαρμογή της παραγράφου 37 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές.

                  (386)

                  Συνεπώς, όπως ορίζει η παράγραφος 37 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή οφείλει να επαληθεύσει ότι η χρηματοδότηση των μη οικονομικών δραστηριοτήτων δεν οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Σε αντίθετη περίπτωση, η χρηματοδότησή τους δεν θα μπορούσε να μην ενταχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

                  (387)

                  Όπως διευκρίνισε το Βέλγιο, οι μη οικονομικές δραστηριότητες των δύο κύριων αερολιμένων της Βαλλονίας (Λιέγης και Charleroi) χρηματοδοτούνται χωρίς διακρίσεις από την Περιφέρεια.

                  (388)

                  Όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 26 της παρούσας απόφασης, έχουν ανατεθεί στις βελγικές περιφέρειες οι αναγκαίες αρμοδιότητες για τον εξοπλισμό και την εκμετάλλευση των δημόσιων αερολιμένων που βρίσκονται στο έδαφός τους, εκτός από τον αερολιμένα Bruxelles-National. Δεδομένου αυτού του νομικού πλαισίου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάλληλη βαθμίδα για την αξιολόγηση της ύπαρξης διακριτικής μεταχείρισης όσον αφορά τη χρηματοδότηση ορισμένων υπηρεσιών μη οικονομικού χαρακτήρα που συνδέονται με την αερολιμενική δραστηριότητα είναι η Περιφέρεια και όχι το ομοσπονδιακό κράτος. Δεδομένου ότι οι μη οικονομικές δραστηριότητες των δύο κύριων αερολιμένων της Βαλλονίας (Λιέγης και Charleroi) χρηματοδοτούνται χωρίς διακρίσεις από την Περιφέρεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υφίσταται αδικαιολόγητη διάκριση μεταξύ των αερολιμένων.

                  (389)

                  Η χορηγούμενη αντιστάθμιση για τις δραστηριότητες της BSCA που συνδέονται με την πυροπροστασία και την ασφάλεια δεν εμπίπτει, επομένως, στον χαρακτηρισμό της κρατικής ενίσχυσης και αποκλείεται από τη μετέπειτα ανάλυση.

            β)   Συντήρηση/ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος

                  (390)

                  Στην παρούσα ενότητα, η Επιτροπή εξετάζει κατά πόσον οι ακόλουθες υπηρεσίες μπορούν να εξαιρεθούν από τους κανόνες που εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις, λόγω του μη οικονομικού χαρακτήρα τους:

                              —

                              οι «υπηρεσίες συντήρησης», όπως ορίζονται από τα άρθρα 12 και 19 της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτήθηκε στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA,

                              —

                              οι «υπηρεσίες ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος», όπως ορίζονται από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006.

                  (391)

                  Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 71, η υπηρεσία συντήρησης ορίζεται από τα άρθρα 12 και 19 της συγγραφής υποχρεώσεων ως «η τεχνική υπηρεσία συντήρησης των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου, του στόλου των οχημάτων κ.λπ.» (140), καθώς και «η συντήρηση των οικοπέδων, των κτιρίων και του εξοπλισμού των κτιρίων και των υλικών που περιλαμβάνονται στην παραχώρηση ή διατίθενται, κατά τρόπο ώστε να μπορούν πάντοτε να χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται» (141).

                  (392)

                  Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 73 και 74, η τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006 τροποποίησε το άρθρο 3.2.2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA και το άρθρο 25 των της συγγραφής υποχρεώσεων. Κατ' εφαρμογή αυτών των τροποποιήσεων, η Περιφέρεια καταβάλλει στη BSCA αντιστάθμιση για το κόστος των υπηρεσιών που αφορούν την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα. Το τροποποιημένο άρθρο 25 ορίζει ότι «οι υπηρεσίες που συνδέονται με την πυρασφάλεια, την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στην αερολιμενική ζώνη περιλαμβάνουν την τρέχουσα συντήρηση του χώρου του αερολιμένα, την τεχνική συντήρηση των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου και του στόλου των οχημάτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, τρέχουσας συντήρησης και επισκευής του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, τις επισκευές και τη συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, τις εργασίες κοπής χόρτων, την αποκομμίωση και τη σήμανση του διαδρόμου, τον εκχιονισμό και κάθε άλλη υπηρεσία που εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, της αερολιμενικής ζώνης και των υποδομών, με εξαίρεση τους εμπορικούς χώρους της ζώνης του αερολιμένα».

                  (393)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο ορισμός των «υπηρεσιών που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα», για τις οποίες η BSCA λαμβάνει αντιστάθμιση από τις 10 Μαρτίου 2006, καλύπτει σε μεγάλο βαθμό τον ορισμό των «υπηρεσιών συντήρησης», για τις οποίες η BSCA ελάμβανε αντιστάθμιση πριν από τις 10 Μαρτίου 2006. Για να διαπιστωθεί αν οι υπηρεσίες αυτές συνιστούν οικονομικές υπηρεσίες, η Επιτροπή θα τις εξετάσει από κοινού.

                  (394)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι υπηρεσίες αυτές, ανεξάρτητα από το αν συνδέονται με την τρέχουσα συντήρηση του χώρου του αερολιμένα, τη συντήρηση των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου, του στόλου των οχημάτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, την τρέχουσα συντήρηση και επισκευή του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, τις επισκευές και τη συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, τις εργασίες κοπής χόρτων, την αποκομμίωση και τη σήμανση του διαδρόμου, τον εκχιονισμό και κάθε άλλη υπηρεσία που εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, του χώρου του αερολιμένα και των υποδομών, δεν υπάγονται στις αρμοδιότητες δημόσιας εξουσίας. Οι υπηρεσίες αυτές είναι ιδίως διαφορετικές από τις υπηρεσίες ασφαλείας. Είναι σύμφυτες με την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα, η οποία συνεπάγεται ότι ο χώρος του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένων των διαδρόμων προσαπογείωσης, είναι αρκετά ικανοποιητική κατάσταση συντήρησης για την απογείωση και την προσγείωση αεροσκαφών σε ικανοποιητικές συνθήκες ασφαλείας. Κανένα προνόμιο δημόσιας εξουσίας δεν συνδέεται με αυτό το είδος υπηρεσιών.

                  (395)

                  Κατά την άποψη του Βελγίου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 237), στην απόφαση της 23ης Ιουλίου 2008 σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle, η Επιτροπή αναγνώρισε ότι οι υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια της λειτουργίας είναι δραστηριότητες μη οικονομικού χαρακτήρα (142). Από τον κατάλογο των υποδομών που συνδέονται την ασφάλεια λειτουργίας, τον οποίο υπέβαλαν οι γερμανικές αρχές, προκύπτει ότι οι εν λόγω υποδομές είναι εκείνες που είναι απολύτως αναγκαίες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, ήτοι: η συνεχής ηλεκτροδότηση των χώρων κυκλοφορίας των αεροσκαφών, οι υποσταθμοί μετασχηματισμού, τα φώτα διαδρόμου, τα φώτα των χώρων στάθμευσης και ελιγμών, κ.λπ. Κατά την άποψη του Βελγίου, αυτή η θέση της Επιτροπής επικυρώθηκε από το Πρωτοδικείο με την απόφαση της 24ης Μαρτίου 2011 (143) κατόπιν προσφυγής ακυρώσεως κατά της προαναφερόμενης απόφασης της Επιτροπής.

                  (396)

                  Η Επιτροπή αμφισβητεί ότι από τις αιτιολογικές σκέψεις 182 και 183 της απόφασης σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle μπορεί να συναχθεί ότι κατά το παρελθόν η Επιτροπή έχει αποφανθεί ότι συγκρίσιμα καθήκοντα με αυτά της συντήρησης και της ασφάλειας της κυκλοφορίας, όπως ορίζονται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA, εμπίπτουν στην άσκηση δημόσιας εξουσίας, για τους ακόλουθους λόγους.

                  (397)

                  Πρώτον, οι δαπάνες συντήρησης και ασφάλειας της κυκλοφορίας, όπως ορίζονται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA είναι πολύ ευρύτερες από τις δαπάνες που σχετίζονται με επενδύσεις για την ασφάλεια της λειτουργίας που αναφέρονται στην απόφαση σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle. Πράγματι, οι τελευταίες δαπάνες αφορούν την αδιάλειπτη ηλεκτροδότηση της ζώνης ελιγμών των αεροσκαφών, τον υποσταθμό μετασχηματισμού, τα καλώδια υψηλής τάσης και τα φώτα διαδρόμου. Οι δαπάνες συντήρησης και ασφάλειας της κυκλοφορίας όπως ορίζονται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA «περιλαμβάνουν την τρέχουσα συντήρηση του χώρου του αερολιμένα, την τεχνική συντήρηση των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου και του στόλου των οχημάτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, τρέχουσας συντήρησης και επισκευής του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, τις επισκευές και τη συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, τις εργασίες κοπής χόρτων, την αποκομμίωση και τη σήμανση του διαδρόμου, τον εκχιονισμό και κάθε άλλη υπηρεσία που εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, της αερολιμενικής ζώνης και των υποδομών, με εξαίρεση τους εμπορικούς χώρους της ζώνης του αερολιμένα».

                  (398)

                  Δεύτερον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς του Βελγίου, η Επιτροπή δεν διαπίστωσε ότι οι αποστολές ασφάλειας της λειτουργίας που αναφέρονται στην απόφαση Leipzig Halle συνιστούν καθήκοντα που εμπίπτουν στην άσκηση δημόσιας εξουσίας. Πράγματι, στην αιτιολογική σκέψη 182 της εν λόγω απόφασης, η Επιτροπή «καταλήγει στο συμπέρασμα ότι στην παρούσα υπόθεση ορισμένες δαπάνες εμπίπτουν στον τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων» (υπογράμμιση των συντακτών). Στην αιτιολογική σκέψη 183 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή θεωρεί ότι «στο βαθμό που εμπίπτουν στο πλαίσιο των δημοσίων αρμοδιοτήτων…», τα μέτρα δεν μπορούν να χαρακτηρισθούν ως κρατικές ενισχύσεις» (υπογράμμιση των συντακτών). Αναφέρει ότι «ανεξαρτήτως του αν η Επιτροπή θα δεχτεί την προσέγγιση που προβάλλεται από τις γερμανικές αρχές, ότι δηλαδή καμία από τις δαπάνες αυτές δεν πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση, η τελική αξιολόγηση του μέτρου δεν επηρεάζεται» (υπογράμμιση των συντακτών). Στις εν λόγω αιτιολογικές σκέψεις, η Επιτροπή δεν είχε, συνεπώς, ούτε επιβεβαιώνει ούτε απορρίψει τη θέση της Γερμανίας ότι ορισμένες αρμοδιότητες, που περιλαμβάνουν την ασφαλή λειτουργία, είναι καθήκοντα που αποτελούν αρμοδιότητες δημόσιας εξουσίας, αλλά έκρινε ότι δεν ήταν αναγκαίο να λάβει θέση, δεδομένου ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι το μέτρο συνιστά ενίσχυση, αυτή θα εγκρινόταν.

                  (399)

                  Τρίτον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απόφασή του για την απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς του Βελγίου, το Γενικό Δικαστήριο δεν επικύρωσε στη σκέψη 225 της απόφασής του αυτή την εικαζόμενη θέση της Επιτροπής. Το Γενικό Δικαστήριο αναφέρθηκε πράγματι στις αιτιολογικές σκέψεις 182 και 183 της εν λόγω απόφασης της Επιτροπής για να υπενθυμίσει τη θέση της και αποφάνθηκε ότι η Επιτροπή είχε κρίνει ότι δεν ήταν αναγκαίο να αποφανθεί οριστικά για το εν λόγω ζήτημα (δηλ. αν έπρεπε να ακολουθήσει την επιχειρηματολογία των γερμανικών αρχών σύμφωνα με την οποία η ανάληψη των εν λόγω εξόδων δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση να χαρακτηρισθεί ως κρατική ενίσχυση).

                  (400)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι «υπηρεσίες συντήρησης», όπως ορίζονται από τα άρθρα 12 και 19 της συγγραφής υποχρεώσεων της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA, και οι «υπηρεσίες ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος», όπως ορίζονται από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006, συνιστούν υπηρεσίες οικονομικής φύσεως. Η χρηματοδότησή τους εμπίπτει, συνεπώς, στους εφαρμοστέους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.

            γ)   Η παρακολούθηση και καταχώριση των πτήσεων, ο προγραμματισμός των προβλεπόμενων πτήσεων και η καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος

                  (401)

                  Στην παρούσα ενότητα, η Επιτροπή εξετάζει κατά πόσον οι ακόλουθες υπηρεσίες, των οποίων η εκτέλεση ανατέθηκε στη BSCA και για την οποία η BSCA λαμβάνει αποζημίωση βάσει της τροποποιητικής πράξης αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008, μπορούν να εξαιρεθούν από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, λόγω του μη οικονομικού χαρακτήρα τους:

                              —

                              η παρακολούθηση και καταχώριση των πτήσεων (144) και ο προγραμματισμός των πτήσεων (145),

                              —

                              η καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος (146).

                  (402)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 240), τα καθήκοντα παρακολούθησης και καταχώρισης των πτήσεων, προγραμματισμού των προβλεπόμενων πτήσεων και καθοδήγησης των αεροσκαφών αποτελούν ουσιώδη στοιχεία για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας και, ως εκ τούτου, αντιστοιχούν σε καθήκοντα δημόσιας αρχής, διότι αποτελούν βασικά στοιχεία της ασφάλειας ενός αερολιμένα.

                  (403)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα καθήκοντα για τα οποία χορηγείται η εν λόγω αντιστάθμιση είναι δραστηριότητες που δεν μπορούν να διαχωριστούν από την οικονομική δραστηριότητα της BSCA, φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Τα καθήκοντα αυτά δεν μπορούν να συνδεθούν με τα καθήκοντα ασφάλειας που νοούνται ως καταπολέμηση των πράξεων παράνομης παρεμβολής, ούτε με κάποια δραστηριότητα που συνεπάγεται την άσκηση αρμοδιοτήτων δημόσιας εξουσίας.

                  (404)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η παρακολούθηση και η καταχώριση των πτήσεων και ο προγραμματισμός των πτήσεων, καθώς και η καθοδήγηση των αεροσκαφών, αποτελούν υπηρεσίες οικονομικής φύσεως. Η χρηματοδότησή τους εμπίπτει, συνεπώς, στους εφαρμοστέους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.

            6.1.1.3.
            Εγγραφή της SOWAER σε αύξηση κεφαλαίου

                  (405)

                  Εφόσον η αύξηση του κεφαλαίου, που αποτελεί το αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, έχει αναληφθεί από τη SOWAER υπέρ της BSCA το 2002, δηλ. μετά την έκδοση της απόφασης ADP (147), δεν εξαιρείται από το πεδίο ελέγχου της Επιτροπής στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων (βλέπε αιτιολογική σκέψη 346).

            6.1.2.   Επιλεκτικό πλεονέκτημα

                  (406)

                  Για να αξιολογηθεί αν τα κρατικά μέτρα συνιστούν ενίσχυση, πρέπει να διαπιστωθεί αν τα εν λόγω μέτρα παρέχουν στην επιχείρηση οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει σε κανονικές συνθήκες της αγοράς. Η ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος μπορεί να αποκλειστεί όταν τα επίμαχα μέτρα συνιστούν οικονομικές συναλλαγές που πραγματοποιούνται από δημόσιους οργανισμούς ή δημόσιες επιχειρήσεις σε κανονικές συνθήκες της αγοράς (148). Στην περίπτωση αυτή πρέπει να διαπιστωθεί εάν, σε παρόμοιες περιστάσεις, ένας ιδιώτης φορέας στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από οποιοδήποτε κριτήριο κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί στις ίδιες πράξεις με την οντότητα που χορηγεί το μέτρο (στη συνέχεια «το κριτήριο του φορέα της οικονομίας της αγοράς»). Η ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος μπορεί να αποκλειστεί εάν τα εν λόγω μέτρα συνιστούν χρηματικές αντισταθμίσεις που χορηγούνται στις εμπλεκόμενες επιχειρήσεις για να μπορέσουν να διαχειριστούν μια υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος, υπό την προϋπόθεση ότι οι αντισταθμίσεις αυτές πληρούν τις σωρευτικές προϋποθέσεις της απόφασης Altmark (149). Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα αναλύσει τα εξεταζόμενα μέτρα βάσει των όρων της απόφασης Altmark και του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς.

            6.1.2.1.
            Εφαρμογή των κριτηρίων της απόφασης Altmark

                  (407)

                  Πρέπει κατ' αρχάς να εξετασθεί το επιχείρημα του Βελγίου που παρατίθεται στο τμήμα 5.1.1.1 γ) ii) ότι η επιχορήγηση για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών που συνδέονται με τις αερολιμενικές δραστηριότητες, σε περίπτωση που ένα μέρος αυτών των υπηρεσιών έχει οικονομικό χαρακτήρα, δεν συνιστά πλεονέκτημα υπέρ της BSCA βάσει της απόφασης Altmark (150).

                  (408)

                  Όπως αναλύεται στο τμήμα 6.1.1, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένα μέρος των υπηρεσιών για τις οποίες καταβάλλεται η επιχορήγηση δεν έχει οικονομικό χαρακτήρα (όπως οι υπηρεσίες πυρασφάλειας και ασφάλειας) και θα εξαιρέσει από την ανάλυσή της το μέρος της επιχορήγησης για την αντιστάθμιση του κόστους των υπηρεσιών αυτών.

                  (409)

                  Αντιθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένα άλλο μέρος των υπηρεσιών για τις οποίες καταβάλλεται η επιχορήγηση είναι οικονομικής φύσεως, όπως η συντήρηση και η επισκευή των υποδομών που αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης, ή ακόμη η καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος.

                  (410)

                  Η Επιτροπή εκτιμά ότι το Βέλγιο υποπίπτει σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως με το να χαρακτηρίζει τις υπηρεσίες αυτές ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος. Πράγματι, όπως ορίζει η παράγραφος 47 της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στις αντισταθμίσεις που χορηγούνται για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (151), κατά γενικό κανόνα, μια «ιδιαίτερη αποστολή δημόσιας υπηρεσίας» υποδηλώνει την παροχή υπηρεσιών τις οποίες δεν θα αναλάμβανε ένας φορέας που μεριμνά περί των ιδίων εμπορικών συμφερόντων, ή τουλάχιστον δεν θα τις αναλάμβανε στην ίδια έκταση ή υπό τις αυτές προϋποθέσεις. Στην παράγραφο 50 της ίδιας ανακοίνωσης, η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι για να χαρακτηρισθούν ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, οι υπηρεσίες πρέπει να απευθύνονται σε πολίτες ή να αποβλέπουν στο συμφέρον του κοινωνικού συνόλου. Στην παρούσα περίπτωση, οι προσδιορισθείσες οικονομικές υπηρεσίες δεν παρέχονται προς όφελος των πολιτών, αλλά μόνο για να μπορέσει η BSCA να παράσχει μια αερολιμενική υπηρεσία. Είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

                  (411)

                  Εξάλλου, η BSCA δεν επελέγη με διαδικασία που ανταποκρίνεται στους όρους που ορίζει το τέταρτο κριτήριο της απόφασης Altmark.

                  (412)

                  Επιπλέον, το Βέλγιο δεν προσκόμισε στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι το ποσό της επιδότησης καθορίστηκε βάσει ανάλυσης του κόστους που μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη, θα επωμιζόταν για την ικανοποίηση των απαιτήσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Πράγματι, τα επιχειρήματα του Βελγίου είναι ανεπαρκή:

                              —

                              το Βέλγιο αναφέρει ότι οι δείκτες που αναφέρονται στην προαναφερθείσα ανακοίνωση στην αιτιολογική σκέψη 410 αποδεικνύουν την αποτελεσματική διαχείριση της BSCA (βλέπε αιτιολογική σκέψη 253), χωρίς, ωστόσο, να αναφέρει τη φύση και την αξία των εν λόγω δεικτών·

                              —

                              το Βέλγιο προσθέτει ότι αυτή η χρηστή διαχείριση συνέβαλε στην προσέλκυση ιδιωτών επενδυτών το 2009 στο πλαίσιο της μερικής ιδιωτικοποίησης της BSCA. Η Επιτροπή τονίζει, ωστόσο, ότι η συμμετοχή των επενδυτών στο κεφάλαιο της BSCA (με την απόκτηση δικαιώματος αρνησικυρίας επί των σημαντικών αποφάσεων) μπορεί να οφείλεται στην ύπαρξη της ενίσχυσης, η οποία τους επιτρέπει να ελπίζουν ότι η BSCA θα προσελκύσει σημαντική κίνηση και, ως εκ τούτου, θα αποκομίσει υψηλά κέρδη, και όχι στην καλή διαχείριση. Υπενθυμίζεται, εξάλλου, ότι οι ιδιώτες επενδυτές μπορούν να αποκτούν συμμετοχές σε εταιρείες με κακή διαχείριση με την ελπίδα της εξυγίανσης τους, όταν θα αποκτήσουν ή θα ασκούν από κοινού τον έλεγχο της εν λόγω εταιρίας, όπως συμβαίνει με τον ιδιώτη επενδυτή της BSCA που διαθέτει δικαίωμα αρνησικυρίας για τις σημαντικές αποφάσεις·

                              —

                              ούτε αρκεί το γεγονός ότι ο κύκλος εργασιών ή η επιβατική κίνηση του αερολιμένα του Charleroi παρουσιάζει αύξηση για να θεωρηθεί ότι ο αερολιμένας έχει χρηστή διαχείριση, όπως πράττει το Βέλγιο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 254). Η εν λόγω αύξηση του κύκλου εργασιών και της επιβατικής κίνησης μπορεί να οφείλεται στην ενίσχυση που παρέχει τη δυνατότητα στη BSCA να προσφέρει πολύ ευνοϊκούς όρους στις αεροπορικές εταιρείες και έτσι να προσελκύσει επιβάτες·

                              —

                              τέλος, το επιχείρημα του Βελγίου ότι «από τον χρηματοδοτικό μηχανισμό που έχει τεθεί σε εφαρμογή προκύπτει ότι, εξ ορισμού, η αντιστάθμιση που καταβλήθηκε στη BSCA είναι κατώτερη από την τιμή της αγοράς για το σύνολο των υπηρεσιών που της έχουν ανατεθεί, εφόσον η αντιστάθμιση αυτή υπόκειται από το 2006 σε ανώτατο όριο για τις υπηρεσίες που συνδέονται με την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα και, από το 2010, για τις υπηρεσίες ασφαλείας» (βλέπε αιτιολογική σκέψη 255) δεν μπορεί ούτε να αποδείξει ότι η διαχείριση της BSCA είναι αποτελεσματική, αλλά μόνο να συμβάλει, ενδεχομένως, στο να διαπιστωθεί ότι δεν υφίσταται υπεραντιστάθμιση.

                  (413)

                  Εν κατακλείδι, τουλάχιστον το πρώτο και το τέταρτο κριτήριο της απόφασης Altmark δεν πληρούνται. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλείσει, βάσει της απόφασης Altmark, ότι η επιχορήγηση της Περιφέρειας για την παροχή υπηρεσιών που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα συνιστά πλεονέκτημα.

            6.1.2.2.
            Εφαρμογή της αρχής του φορέα της οικονομίας της αγοράς

                  (414)

                  Όσον αφορά τον προσδιορισμό του φορέα που χορηγεί το μέτρο, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενέργειες i) της Περιφέρειας, ως ιδιοκτήτη της έκτασης της ζώνης του αερολιμένα, αφενός, και ii) της SOWAER, εταιρείας υπό τον αποκλειστικό έλεγχο της περιφέρειας της Βαλλονίας, ως παραχωρησιούχου του ακινήτου της ζώνης του αερολιμένα, ιδιοκτήτη των υποδομών που θα κατασκευάζονται στον χώρο του αερολιμένα και ασκούντα καθήκοντα που της ανέθεσε η Περιφέρεια, αφετέρου, πρέπει να αναλυθούν από κοινού, εφόσον εμπίπτουν στην ίδια δραστηριότητα και τον ίδιο αερολιμένα. Υπό τις συνθήκες αυτές, η SOWAER εμφανίζεται πράγματι ως διαμεσολαβητής της Περιφέρειας σε αυτή τη διαδικασία. Κατά συνέπεια, για να διαπιστωθεί αν τα μέτρα που ορίζονται στο τμήμα 3.1 παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στη BSCA, η Επιτροπή θα θεωρεί ότι η οντότητα που χορηγεί το μέτρο είναι από κοινού η Περιφέρεια και η SOWAER (στο εξής: «Περιφέρεια-SOWAER»).

                  (415)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να εξετάσει το σύνολο των δεσμεύσεων της Περιφέρειας-SOWAER όταν τροποποιούν τα οικονομικά στοιχεία της παραχώρησης (διάθεση των υποδομών και περαιτέρω ανάπτυξη του προγράμματος επενδύσεων και ανάληψη των μεγάλων επισκευών, τέλος παραχώρησης, επιχορήγηση για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με την αερολιμενική δραστηριότητα, εφόσον οι εν λόγω υπηρεσίες έχουν οικονομικό χαρακτήρα) και αναλαμβάνονται σχεδόν ταυτόχρονα και συνδέονται μεταξύ τους.

                  (416)

                  Η Επιτροπή θα εφαρμόσει το κριτήριο του φορέα σε οικονομία της αγοράς στις ακόλουθες τέσσερις δέσμες μέτρων που ελήφθησαν διαδοχικά:

                              —

                              τη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002 και την τροποποίηση της 29ης Μαρτίου 2002 της σύμβασης Περιφέρειας/SOWAER (στο εξής «οι συμβάσεις του 2002»)·

                              —

                              την απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 3ης Απριλίου 2003 για την κατασκευή τερματικού σταθμού χωρητικότητας μεγαλύτερης από αυτήν που είχε προβλεφθεί αρχικά (3 εκατομμύρια επιβάτες αντί 2 εκατομμυρίων) και να προβλεφθεί μεγαλύτερη χωρητικότητα για τους χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων (στο εξής «η απόφαση για την επένδυση του 2003»)·

                              —

                              τη σύμβαση υπηρεσιών της 4ης Απριλίου 2006 μεταξύ της SOWAER και της BSCA και την τροποποίηση της 10ης Μαρτίου 2006 της σύμβασης Περιφέρειας/SOWAER (στο εξής «οι συμβάσεις του 2006»)·

                              —

                              την τροποποίηση της 15ης Ιανουαρίου 2008 της σύμβασης Περιφέρειας/SOWAER (στο εξής «η τροποποίηση του 2008»).

                  (417)

                  Η Επιτροπή θα εφαρμόζει επίσης το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στην εγγραφή της SOWAER στην αύξηση κεφαλαίου της BSCA του Δεκεμβρίου 2002.

                  (418)

                  Για το καθένα από τα μέτρα αυτά, εφόσον αποτελούν πλεονέκτημα, η Επιτροπή θα εξετάσει αν το πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό.

            α)   Εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς στα μέτρα για τη διάθεση της υποδομής, περιλαμβανομένης της υλοποίησης νέων επενδύσεων και των μεγάλων επισκευών, και για τη χορήγηση επιχορήγησης για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα
      i)   Συμβάσεις του 2002
      1.   Εφαρμογή της αρχής του φορέα της οικονομίας της αγοράς
      α)   Γενικές αρχές εφαρμοστέες στα τέσσερα μέτρα

                  (419)

                  Όπως ορίζει η παράγραφος 51 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, η ανάλυση της συμμόρφωσης με τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ θα πρέπει να βασίζεται σε υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας για την οντότητα που χορηγεί τη χρηματοδότηση (152).

                  (420)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Περιφέρεια δεν υπέβαλε κανένα επιχειρηματικό σχέδιο με την αναμενόμενη για την Περιφέρεια και/ή τη SOWAER αποδοτικότητα των επενδύσεων που είχαν προγραμματιστεί όταν ελήφθησαν οι δεσμευτικές αποφάσεις για την υλοποίηση της κάθε επένδυσης. Η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου αποτελεί ένδειξη ότι η Περιφέρεια και/ή η SOWAER δεν ενεργούσαν σύμφωνα με τη λογική του φορέα σε οικονομία της αγοράς όταν ενέκριναν τα μέτρα υπέρ της BSCA.

                  (421)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι οι εκθέσεις που υποβλήθηκαν για την υποστήριξη των αποφάσεων της κυβέρνησης της Βαλλονίας δικαιολογούν το ενδιαφέρον των επενδύσεων αυτών λόγω του θετικού αντίκτυπου της ανάπτυξης του αερολιμένα στην οικονομία και την απασχόληση στο Charleroi και την ευρύτερη περιοχή (153). Εντούτοις, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, κατά πάγια νομολογία, τα ζητήματα περιφερειακής ανάπτυξης δεν μπορούν να λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς (154).

                  (422)

                  Παρά την έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου της Περιφέρειας και/ή της SOWAER, η Επιτροπή εξέτασε αν, για την Περιφέρεια-SOWAER από κοινού, η καθαρή παρούσα αξία κάθε συνόλου μέτρων που προσδιορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 416 ήταν θετική. Πράγματι, αν η καθαρή παρούσα αξία ενός μέτρου είναι θετική, αυτό σημαίνει ότι το εν λόγω μέτρο είναι αποδοτικό για τον ενδιαφερόμενο φορέα.

                  (423)

                  Η καθαρή παρούσα αξία υπολογίστηκε ως το προεξοφλημένο άθροισμα των χρηματοοικονομικών ροών (έσοδα μείον έξοδα) αθροιστικά για το σύνολο Περιφέρειας-SOWAER που μπορεί να αναμένονται από κάθε σύνολο μέτρων κατά τη χορήγησή τους.

                  (424)

                  Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας καθορίστηκε με τον προσδιορισμό του κόστους του κεφαλαίου για τον φορέα που χορήγησε το μέτρο της ενίσχυσης κατά τον χρόνο χορήγησής του. Το κόστος του κεφαλαίου μιας οντότητας εξαρτάται από τη δομή της χρηματοδότησής της, ιδίως όσον αφορά τα ίδια κεφάλαια και το χρέος. Στην παρούσα περίπτωση, το μεγαλύτερο μέρος των επιβαρύνσεων που σχετίζονται με το έργο και βαρύνουν την ενότητα Περιφέρεια-SOWAER προέρχεται από επενδύσεις που χρηματοδοτούνται από τη SOWAER. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή αποφάσισε να αξιολογήσει το κόστος του κεφαλαίου της οντότητας που χορηγεί το μέτρο με το κόστος του κεφαλαίου που προκύπτει από τη διάρθρωση του ισολογισμού της SOWAER, που είναι η χρηματοδοτική διάρθρωση που επέλεξε η ενότητα Περιφέρειας-SOWAER, και με βάση τους όρους πρόσβασης στις κεφαλαιαγορές.

            β)   Εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη φορέα της οικονομίας της αγοράς στις συμβάσεις του 2002

                  (425)

                  Βάσει των συμβάσεων του 2002, η Περιφέρεια-SOWAER αποφάσισε να θέσει στη διάθεση της BSCA, έναντι τέλους παραχώρησης, τα γήπεδα και τις υποδομές του αερολιμένα του Charleroi, αναλαμβάνοντας τη δέσμευση να αναπτύξει την υποδομή σύμφωνα με το πρόγραμμα επενδύσεων το οποίο προσαρτήθηκε στη σύμβαση Περιφέρειας-SOWAER του 2002, και να πραγματοποιήσει τα μεγάλα έργα συντήρησης και επισκευών, καθώς και να καταβάλει στη BSCA επιχορήγηση για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα.

                  (426)

                  Το αντιπαράδειγμα θα ήταν η Περιφέρεια-SOWAER να μην υπογράψει τις συμβάσεις του 2002 και, ως εκ τούτου, να μην αναλάβει δέσμευση για νέες μεγάλες επενδύσεις ούτε να χορηγήσει την επιχορήγηση για υπηρεσίες «πυρασφάλειας-συντήρησης». Η Επιτροπή υπέθεσε ότι σε αυτό το αντιπαράδειγμα χωρίς ενίσχυση, ο αερολιμένας θα συνέχιζε κατά πάσα πιθανότητα να λειτουργεί, αλλά σε πολύ μικρότερο βαθμό, λαμβανομένης υπόψη της ανάγκης των επενδύσεων που προβλέπονται από τις συμβάσεις του 2002 για να καταστεί δυνατή η σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας στον αερολιμένα. Αυτό το αντιπαράδειγμα θα οδηγούσε σε ελαφρώς θετική καθαρή παρούσα αξία, που είναι αδύνατο να εκτιμηθεί με οποιοδήποτε επίπεδο αξιοπιστίας, ιδίως λόγω του ότι θα ήταν πολύ δύσκολο να εκτιμηθεί ποια θα μπορούσε να είναι η αναμενόμενη επιβατική κίνηση χωρίς τις συμβάσεις του 2002, και τα τέλη παραχώρησης που εισπράττει η BSCA από την Περιφέρεια-SOWAER. Στους υπολογισμούς της καθαρής παρούσας αξίας, η Επιτροπή έλαβε ως παραδοχή ότι η καθαρή παρούσα αξία του αντιπαραδείγματος είναι μηδενική. Αν βάσει αυτής της παραδοχής, η καθαρή παρούσα αξία των συμβάσεων του 2002 είναι αρνητική, αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο στην περίπτωση που η τρέχουσα αξία του αντιπαραδείγματος είναι θετική. Πρόκειται, συνεπώς, για ευνοϊκή παραδοχή για την Περιφέρεια-SOWAER και την BSCA.

            i)   Δαπάνες και έσοδα που συνεκτιμώνται για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του μέτρου του 2002

                  (427)

                  Για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας των συμβάσεων του 2002 για την Περιφέρεια-SOWAER, η Επιτροπή προσδιόρισε τις δαπάνες και τα έσοδα της Περιφέρειας — SOWAER που θα μπορούσαν να προβλεφθούν από τις συμβάσεις αυτές, ενσωματώνοντας:

                              —

                              για την περίοδο 2002 έως 2015:

                                          —

                                          το προβλεπόμενο κόστος των επενδύσεων (βλέπε Tableau 13) και τις υπηρεσίες οικονομικού χαρακτήρα που πρέπει να πραγματοποιήσει η SOWAER, καθώς και το μερίδιο της επιχορήγησης που καταβάλλει η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με την αερολιμενική δραστηριότητα, η οποία καταβάλλεται για υπηρεσίες οικονομικού χαρακτήρα·

                                          —

                                          τα προβλεπόμενα έσοδα από το τέλος παραχώρησης που οφείλει η BSCA στη SOWAER·

                              —

                              για την περίοδο 2016 έως 2040:

                                          —

                                          την αξία των αναμενόμενων ταμειακών ροών του έργου μετά το 2015. Η αξία των χρηματοοικονομικών ροών του έργου μετά το 2015 υπολογίστηκε με τη μέθοδο ανάπτυξης στο διηνεκές, με ρυθμό ανάπτυξης 2 %, που αντικατοπτρίζει το αναμενόμενο ποσοστό του πληθωρισμού για την περίοδο (155).

                  (428)

                  Τα εν λόγω στοιχεία βασίζονται στις προβλέψεις που διέθετε η Περιφέρεια και η SOWAER το 2002, ιδίως όσον αφορά τον όγκο επιβατικής κίνησης και το κόστος. Επομένως, η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη τις υπερβάσεις του κόστους του προγράμματος επενδύσεων που δεν μπορούσαν να προβλεφθούν κατά τη λήψη της απόφασης για την έναρξη του προγράμματος τον Απρίλιο του 2002 (π.χ. η αύξηση των τιμών των δομικών υλικών και οι υπερβάσεις δαπανών που συνδέονται με προβλήματα σταθερότητας του εδάφους τα οποία δεν ήταν γνωστά κατά την εκπόνηση του προγράμματος επενδύσεων).

                  (429)

                  Η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη ούτε την αξία των γηπέδων και των υποδομών στον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας, τόσο στον υπολογισμό που αντιστοιχεί στο σενάριο της έγκρισης των συμβάσεων του 2002 όσο και στον υπολογισμό που αντιστοιχεί στο αντιπαράδειγμα. Ο υπολογισμός της καθαρής παρούσας αξίας στην πραγματικότητα βασίστηκε στις μελλοντικές ταμειακές ροές που αναμένονταν το 2002.

                  (430)

                  Τέλος, δεν έχουν ληφθεί υπόψη οι τυχόν υπεραξίες κεφαλαίου και των μερισμάτων που εισέπραξε η SOWAER δυνάμει της συμμετοχής της στο κεφάλαιο της BSCA. Πράγματι, όπως διευκρίνισε το Δικαστήριο (156), «για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να προσδιορισθεί εάν η δικαιούχος επιχείρηση αντλεί επιλεκτικό οικονομικό όφελος, το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Στο πλαίσιο της εξετάσεως αυτής, εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο να προσδιορίσει τη συνήθη αμοιβή για τις επίμαχες παροχές». Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην παρούσα περίπτωση, η διάθεση μιας υποδομής σε τιμή χαμηλότερη από την τιμή της αγοράς συνιστά για τη BSCA πλεονέκτημα, ακόμη και στην περίπτωση που η SOWAER ελπίζει να ανακτήσει τη ζημία της από την ανατίμηση του κεφαλαίου που κατέχει ή από τα μερίσματα που θα εισπράξει. Η Επιτροπή επισημαίνει, εξάλλου, τις συνέπειες που θα είχε στον ανταγωνισμό μια προσέγγιση που θα λάμβανε υπόψη τις ενδεχόμενες υπεραξίες κεφαλαίου και τα μερίσματα. Στην ακραία εκδοχή του, το σενάριο αυτό θα οδηγούσε στην αποδοχή του ότι μια δημόσια αρχή μπορεί να απαιτεί μηδενικό τέλος παραχώρησης από έναν αερολιμένα του οποίου είναι μέτοχος (εφόσον η εν λόγω αρχή θα μπορούσε να αναμένει μερίσματα και/ή αύξηση της αξίας των μετοχών), χωρίς αυτό να συνιστά ενίσχυση. Αυτό θα επέτρεπε στον εν λόγω αερολιμένα να προσφέρει πολύ χαμηλές τιμές στις αεροπορικές εταιρείες και, με τον τρόπο αυτό, θα προκαλούσε στρέβλωση του ανταγωνισμού, ιδίως σε σχέση με τους ιδιωτικούς αερολιμένες.

                  (431)

                  Ο κατωτέρω πίνακας παρουσιάζει το κόστος των επενδύσεων οικονομικής φύσεως που ελήφθησαν υπόψη από την Επιτροπή για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του μέτρου του 2002.
                  Για την κατάρτιση του εν λόγω πίνακα, η Επιτροπή χρησιμοποίησε ως βάση το πρόγραμμα επενδύσεων που προβλέπεται για τον αερολιμένα του Charleroi, το οποίο προσαρτήθηκε στη σύμβαση SOWAER/BSCA της 15ης Απριλίου 2002. Μολονότι προσαρτήθηκε στη σύμβαση SOWAER/BSCA της 15ης Απριλίου 2002, το πρόγραμμα αυτό δεν προσδιορίζει τις επενδύσεις που εκκρεμούσαν στις 15 Απριλίου 2002, αλλά το σύνολο των επενδύσεων που έπρεπε να είχαν πραγματοποιηθεί από την 1η Ιανουαρίου 2001 ή παρέμεναν απραγματοποίητες. Για τον προσδιορισμό των επενδύσεων που δεν είχαν πραγματοποιηθεί ακόμη στις 15 Απριλίου 2002, η Επιτροπή μετέφερε στο 2002 τις επενδύσεις που προβλέπονταν το 2001 και το 2002 (157) και αφαίρεσε από αυτό το σύνολο τις επενδύσεις που είχαν πραγματοποιηθεί ήδη στις 15 Απριλίου 2002 (158).

                     Πίνακας 13

                     Κόστος των επενδύσεων που εκκρεμούσαν στις 15 Απριλίου 2002

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002+2003+2004

                              Απαλλοτρίωση (υπόλοιπο 1ης φάσης)

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Αγορά νέων γηπέδων

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Υπόλοιπο νέων γηπέδων

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              Ανακαίνιση SABCA

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Εκκαθάριση, διακανονισμός και διάφορα

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Υποσύνολο:

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Ανακαίνιση τεχνικών και διοικητικών χώρων

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Περίφραξη του χώρου του αερολιμένα

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Φώτα προσέγγισης και τροχοδρόμου

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Ανακατασκευή ρείθρων

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Επέκταση σταθμού κηροζίνης

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Αποκομιδή αποβλήτων

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Ανακατασκευή νότιου τροχοδρόμου

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              Χώρος στάθμευσης νεκροταφείου

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Πυρανίχνευση του υπόγειου χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων των επιβατών

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Καθαρισμός λυμάτων

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Εξοπλισμός ενέργειας και τηλεπικοινωνιών

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Τεχνική σήραγγα

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Οδοί εξυπηρέτησης

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Επίχωση στην εγκατάσταση

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              Επιμήκυνση του διαδρόμου

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Βόρειος τροχόδρομος και έξοδος στον διάδρομο

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών και επανεπίστρωση πλάκας

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Υποστήριξη της αεροπλοΐας

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Βοήθεια αποθήκης καυσίμου

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Πύργος ελέγχου

                              0,00

                              0,25

                              0,25

                              0,50

                              Κτίρια γραφείων + εμπορευμάτων

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Υποσύνολο

                              35,33

                              13,58

                              7,91

                              56,82

                              Νέος αεροσταθμός

                              12,64

                              12,39

                              2,97

                              28,01

                              ΣΥΝΟΛΟ

                              54,62

                              25,98

                              11,82

                              92,42

                        Στη συνέχεια η Επιτροπή εξέτασε αποκλειστικά το μέρος των επενδύσεων που θεωρεί ότι συνδέεται με οικονομικές δραστηριότητες. Έχουν επομένως εξαιρεθεί:

                              —

                              η περίφραξη του τμήματος του αερολιμένα στο οποίο παρέχεται πρόσβαση μετά τους ελέγχους της αστυνομίας και όπου βρίσκονται τα αεροσκάφη (βλέπε επεξηγήσεις στην αιτιολογική σκέψη 365),

                              —

                              ο πύργος ελέγχου (βλέπε επεξηγήσεις στην αιτιολογική σκέψη 365),

                              —

                              το 7 % του κόστους των επενδύσεων που συνδέονται με τον νέο αεροσταθμό (βλέπε επεξηγήσεις στην αιτιολογική σκέψη 366).

                        Η Επιτροπή καταλήγει στο ακόλουθο πρόγραμμα επενδύσεων:

                     Πίνακας 14

                     Κόστος των επενδύσεων για δραστηριότητες οικονομικής φύσεως που ελήφθησαν υπόψη από την Επιτροπή για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του μέτρου του 2002

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              Οικονομικό μέρος

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002 + 2003 + 2004

                              Απαλλοτρίωση (υπόλοιπο 1ης φάσης)

                              100

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Αγορά νέων γηπέδων

                              100

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Υπόλοιπο νέων γηπέδων

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              Ανακαίνιση SABCA

                              100

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Εκκαθάριση, διακανονισμός και διάφορα

                              100

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Υποσύνολο:

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Ανακαίνιση τεχνικών και διοικητικών χώρων

                              100

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Περίφραξη του χώρου του αερολιμένα

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Φώτα προσέγγισης και τροχοδρόμου

                              100

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Ανακατασκευή ρείθρων

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Επέκταση σταθμού κηροζίνης

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Αποκομιδή αποβλήτων

                              100

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Ανακατασκευή νότιου τροχοδρόμου

                              100

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              Χώρος στάθμευσης νεκροταφείου

                              100

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Πυρανίχνευση του υπόγειου χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων των επιβατών

                              100

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Καθαρισμός λυμάτων

                              100

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Εξοπλισμός ενέργειας και τηλεπικοινωνιών

                              100

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Τεχνική σήραγγα

                              100

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Οδοί εξυπηρέτησης

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Επίχωση στην εγκατάσταση

                              100

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              Επιμήκυνση του διαδρόμου

                              100

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Βόρειος τροχόδρομος και έξοδος στον διάδρομο

                              100

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών και επανεπίστρωση πλάκας

                              100

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Υποστήριξη της αεροπλοΐας

                              100

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Βοήθεια αποθήκης καυσίμου

                              100

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Πύργος ελέγχου

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Κτίρια γραφείων + εμπορευμάτων

                              100

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Υποσύνολο

                              35,06

                              13,34

                              7,66

                              56,06

                              Νέος αεροσταθμός

                              93

                              11,76

                              11,53

                              2,77

                              26,05

                              ΣΥΝΟΛΟ

                              53,46

                              24,86

                              11,37

                              89,69

                        Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Επιτροπής, οι επενδύσεις για δραστηριότητες οικονομικής φύσεως που προβλέπονταν αρχικά ανήλθαν σε 89 690 000 ευρώ, ή στο 97 % των επενδύσεων που είχαν προβλεφθεί αρχικά.

                  (432)

                  Σε αυτές τις επενδύσεις πρέπει να προστεθούν οι δαπάνες συντήρησης και τα έξοδα λειτουργίας της SOWAER που αναλογούν στις οικονομικές δραστηριότητες του αερολιμένα του Charleroi, όπως προβλέπονται από την Région/SOWAER (159). Δεδομένου ότι το 97 % των επενδύσεων που προβλέπονταν αρχικά ήταν για οικονομικές δραστηριότητες (160), η Επιτροπή πολλαπλασίασε επί 0,97 τα έξοδα συντήρησης και τα έξοδα λειτουργίας που αναφέρονται στη σελίδα 10 του επιχειρηματικού σχεδίου της SOWAER, που προσαρτήθηκε στην απόφαση της Περιφέρειας, της 23ης Μαΐου 2001. Όσον αφορά τα έξοδα λειτουργίας, με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Περιφέρεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι 29 % των δαπανών για τους αερολιμένες του Charleroi και της Λιέγης καταλογίζονται στο Charleroi.

                     Πίνακας 15

                     Άθροισμα των δαπανών συντήρησης (Α) και των δαπανών λειτουργίας (Β) της SOWAER που αποδίδονται στις οικονομικές δραστηριότητες του αερολιμένα του Charleroi

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              A

                              0,84

                              0,84

                              0,84

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              B

                              0,47

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                              0,55

                              0,56

                              0,57

                              0,58

                              0,60

                              0,61

                              A+B

                              1,31

                              1,32

                              1,33

                              2,06

                              2,07

                              2,08

                              2,09

                              2,10

                              2,96

                              2,97

                              2,98

                              2,99

                              3,00

                              3,01

                  (433)

                  Πρέπει επίσης να προστεθεί το μέρος της επιχορήγησης «πυρασφάλειας-συντήρησης» που αποδίδεται στις οικονομικές δραστηριότητες. Η Επιτροπή εκτιμά ότι το 10 % των δαπανών που αντισταθμίζονται από την επιχορήγηση «πυρασφάλειας-συντήρησης», όπως αυτές αναφέρονται στο επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2002, είναι οικονομικής φύσεως.

                     Πίνακας 16

                     Μέρος της επιχορήγησης «πυρασφάλειας-συντήρησης» για την αντιστάθμιση των οικονομικών δραστηριοτήτων

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,33

                              0,34

                              0,35

                              0,39

                              0,40

                              0,44

                              0,44

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                  (434)

                  Για να καθοριστούν οι ταμειακές ροές εκροής που πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του μέτρου του 2002, η Επιτροπή άθροισε τις τελευταίες γραμμές του Πίνακα 14, του Πίνακα 15 και του Πίνακα 16.

                     Πίνακας 17

                     Ταμειακές ροές εκροής μέχρι το 2015 που ελήφθησαν υπόψη από την Επιτροπή για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του μέτρου του 2002

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              55,10

                              26,53

                              13,05

                              2,45

                              2,47

                              2,52

                              2,53

                              2,58

                              3,44

                              3,46

                              3,48

                              3,50

                              3,52

                              3,54

                  (435)

                  Για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του έργου, πρέπει να προσδιοριστούν τα προβλεπόμενα έσοδα. Αυτά τα προβλεπόμενα έσοδα δημιουργούνται από το μεταβλητό μέρος του τέλους παραχώρησης της BSCA, όπως προβλέπεται από το άρθρο 11.1 της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002, ήτοι το 35 % των αεροναυτικών εσόδων της BSCA με ανώτατο όριο κυμαινόμενο με την πάροδο του χρόνου. Δεδομένων των προβλέψεων για τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες, θα μπορούσε να προβλεφθεί ότι το κυμαινόμενο τέλος θα έφθανε το ανώτατο όριό του μέχρι το 2015. Αυτό το ανώτατο όριο καθορίστηκε σε 883 689 ευρώ το 2002, ποσό που θα αυξανόταν κατά 2 % ετησίως έως το 2006, και στη συνέχεια θα αυξανόταν σε 2 651 067 ευρώ το 2007, ποσό που αυξανόταν επίσης κατά 2 % ετησίως. Από το 2015, η σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002 προέβλεπε ότι τα ποσά αυτά θα αναθεωρούνταν. Η Επιτροπή έλαβε ως παραδοχή ότι η επιβολή ανώτατου ορίου θα καταργούνταν από το 2015 (εάν η Επιτροπή έκανε την παραδοχή ότι το ανώτατο όριο θα διατηρούνταν και μετά το 2015, θα κατέληγε σε μια καθαρή παρούσα αξία του μέτρου χαμηλότερη από εκείνη την οποία υπολόγισε).

                     Πίνακας 18

                     Ταμειακές ροές εισροής μέχρι το 2015 που ελήφθησαν υπόψη από την Επιτροπή για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του μέτρου του 2002

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,88

                              0,90

                              0,92

                              0,94

                              0,96

                              2,65

                              2,70

                              2,76

                              2,81

                              2,87

                              2,93

                              2,99

                              3,05

                              3,11

                  (436)

                  Η Επιτροπή υπολόγισε τις καθαρές ταμειακές ροές (εισροές μείον εκροές) τις οποίες έλαβε υπόψη για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του μέτρου του 2002 ως τη διαφορά μεταξύ της τελευταίας γραμμής του Πίνακα 18 και του Πίνακα 17.

                     Πίνακας 19

                     Καθαρές ταμειακές ροές (εισροές μείον εκροές) μέχρι το 2015 που ελήφθησαν υπόψη από την Επιτροπή για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του μέτρου του 2002

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              – 54,21

                              – 25,63

                              – 12,13

                              – 1,52

                              – 1,51

                              0,13

                              0,17

                              0,18

                              – 0,63

                              – 0,59

                              – 0,56

                              – 0,52

                              – 0,48

                              – 0,44

            ii)   Προεξοφλητικό επιτόκιο που ελήφθη υπόψη για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας του μέτρου του 2002

                  (437)

                  Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 424, για να καθορίσει το προεξοφλητικό επιτόκιο, η Επιτροπή υπολόγισε το μέσο σταθμισμένο κόστος του κεφαλαίου για τη SOWAER κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου. Η εκτίμηση αυτή έγινε βάσει των ακόλουθων δεδομένων και υποθέσεων:

                              —

                              ένα δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια 30 % της SOWAER (161) και, ως εκ τούτου, ένα μέρος του χρέους στη χρηματοδότηση (rD) 23 %·

                              —

                              ένα προ φόρων κόστος του χρέους (kD) ίσο με το μέσο σταθμισμένο προ φόρων κόστος του χρέους της SOWAER το 2002, ήτοι μεταξύ 4,9 % και 5,5 %·

                              —

                              ένα ασφάλιστρο κινδύνου (Δk) 5,51 % (162) ·

                              —

                              έναν συντελεστή βήτα (163) μεταξύ 0,91 και 1,23 (164) ·

                              —

                              όσον αφορά το κόστος των ιδίων κεφαλαίων, ένα κόστος κεφαλαίου προ φόρων που τοποθετείται χωρίς κίνδυνο (rf) μεταξύ 5,16 % και 5,37 % (165) ·

                              —

                              έναν φορολογικό συντελεστή (t) 40,2 %.

                        Βάσει των εν λόγω δεδομένων και παραδοχών, η Επιτροπή είναι σε θέση να υπολογίσει το μέσο σταθμισμένο κόστος του κεφαλαίου (C), σύμφωνα με τον ακόλουθο κλασικό τύπο:
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  Όπου το κόστος του κεφαλαίου (kE) δίδεται από το μοντέλο αποτίμησης των χρηματοοικονομικών στοιχείων ενεργητικού (MEDAF) σύμφωνα με τον τύπο:
                  kE = rf + β × Δk
                  Με βάση αυτόν τον τύπο και τις προηγούμενες υποθέσεις, η Επιτροπή εκτιμά ότι ένα προεξοφλητικό επιτόκιο 9 % είναι ένα λογικό επιτόκιο.

            iii)   Αποτέλεσμα του υπολογισμού της καθαρής παρούσας αξίας

                  (438)

                  Οι καθαρές ταμειακές ροές που αναφέρονται στο Πίνακα 19 προεξοφλημένες με το επιτόκιο του 9 % αντιπροσωπεύουν καθαρή παρούσα αξία – 83,7 εκατ. ευρώ.

                  (439)

                  Για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας για τη συνολική διάρκεια της παραχώρησης, πρέπει να προσδοθεί μια τελική αξία του έργου το 2015. Αυτό γίνεται με βάση υπόθεση ότι, από το 2015, θα υπάρχει ταμειακή ροή ίση προς τον μέσο όρο της περιόδου 2013-2015 αυξανόμενη κατά 2 % ετησίως. Εφόσον ληφθεί ως παραδοχή ότι το ανώτατο όριο για το μεταβλητό μέρος του τέλους παραχώρησης διαγράφεται από το 2016, οι τιμές που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι οι ταμειακές ροές χωρίς ανώτατο όριο για την περίοδο 2013-2015. Με βάση αυτές τις παραδοχές, η Επιτροπή υπολόγισε ότι η τελική αξία του έργου το 2015 μπορεί να εκτιμηθεί σε 8,07 εκατ. ευρώ.

                  (440)

                  Η καθαρή παρούσα αξία του μέτρου το 2002 ήταν – 75,63 εκατ. ευρώ. Εφόσον η εν λόγω καθαρή παρούσα αξία είναι αρνητική, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι συμβάσεις του 2002 δεν πληρούν το κριτήριο του ιδιώτη φορέα της οικονομίας της αγοράς και παρέχουν πλεονέκτημα στη BSCA έναντι των ανταγωνιστών της.

            2.   Επιλεκτικότητα

                  (441)

                  Βάσει των συμβάσεων του 2002, η Περιφέρεια-SOWAER αποφάσισε να θέσει στη διάθεση της BSCA τα γήπεδα και τις υποδομές του αερολιμένα του Charleroi, αναλαμβάνοντας τη δέσμευση να αναπτύξει την υποδομή σύμφωνα με το πρόγραμμα επενδύσεων το οποίο προσαρτήθηκε στη σύμβαση Περιφέρειας-SOWAER του 2002, και να πραγματοποιήσει τα μεγάλα έργα συντήρησης και επισκευών, καθώς και να καταβάλει στη BSCA επιχορήγηση για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα, έναντι τέλους παραχώρησης χαμηλότερου από αυτό που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης φορέας της οικονομίας της αγοράς.

                  (442)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το μέτρο χορηγείται αποκλειστικά στην BSCA.

                  (443)

                  Βεβαίως, κατά το Βέλγιο (166), δεν υφίσταται καμία δυσμενής διάκριση στο επίπεδο της Περιφέρειας όσον αφορά την επιχορήγηση βάσει ορισμένων υπηρεσιών που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα (167). Εξάλλου, κατά την άποψη του Βελγίου, τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας στους αερολιμένες που ανήκουν στην περιφέρεια της Φλάνδρας ασκούνται από αυτήν.

                  (444)

                  Ωστόσο, η Επιτροπή διατυπώνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις.

                  (445)

                  Καταρχάς, εφόσον το πλεονέκτημα προκύπτει από το γεγονός ότι το τέλος παραχώρησης είναι χαμηλότερο από αυτό που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης φορέας για τη διάθεση των υποδομών, την παροχή των υπηρεσιών και την επιχορήγηση, πρέπει να εξεταστεί αν το μέτρο παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στη BSCA. Στο πλαίσιο αυτό, το γεγονός και μόνον ότι η επιχορήγηση καταβάλλεται χωρίς διάκριση από την Περιφέρεια στους άλλους αερολιμένες τους οποίους διαχειρίζεται δεν επαρκεί. Πρέπει να αποδειχτεί ότι η Περιφέρεια χορήγησε το ίδιο μέτρο και στους άλλους αερολιμένες τους οποίους διαχειρίζεται, αποδεχόμενη ένα τέλος χαμηλότερο από το τέλος της αγοράς με τους ίδιους όρους με εκείνους που χορηγήθηκαν στη BSCA. Το Βέλγιο δεν υπέβαλε τέτοια απόδειξη.

                  (446)

                  Ακόμη και αν υποτεθεί ότι το Βέλγιο θα μπορούσε να παράσχει την απόδειξη αυτή, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, σε κάθε περίπτωση, ένα τέτοιο μέτρο δεν θα παρείχε επιλεκτικό πλεονέκτημα στη BSCA, εφόσον το μέτρο αυτό θα ωφελούσε έναν οικονομικό τομέα (δηλ. τον τομέα της διαχείρισης αερολιμένων) και, επομένως, δεν θα ήταν ένα μέτρο γενικής εφαρμογής (168). Ειδικότερα, οι διαχειριστές των άλλων τρόπων μεταφοράς δεν επωφελούνται από ένα τέτοιο πλεονέκτημα.

                  (447)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στη BSCA.

            ii)   Απόφαση επένδυσης του 2003
      1.   Εφαρμογή της αρχής του φορέα της οικονομίας της αγοράς

                  (448)

                  Η Περιφέρεια θα μπορούσε να επιμείνει στο πρόγραμμα του 2002. Στην απόφαση του Απριλίου 2003 αντιστοιχεί ένα αντιπαράδειγμα που συνίσταται στη διατήρηση του προγράμματος επενδύσεων που προσαρτήθηκε στη σύμβαση SOWAER/BSCA. Οι δαπάνες της απόφασης για επενδύσεις του 2003 για την Περιφέρεια/SOWAER αντιστοιχούν λοιπόν στις επιπλέον δαπάνες από εκείνες που προβλέφθηκαν στο «πρόγραμμα επενδύσεων» του 2002.

                  (449)

                  Για να εξεταστεί αν ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς θα είχε λάβει την επενδυτική απόφαση του 2003, πρέπει να προσδιοριστεί αν η καθαρή παρούσα αξία του μέτρου το 2003 είναι θετική.

                  (450)

                  Οι διαφορές μεταξύ του προγράμματος του 2003 και του 2002 καλύπτουν τόσο τις προβλέψεις όσον αφορά τις επενδύσεις όσο και τον αναμενόμενο αριθμό επιβατών.

                  (451)

                  Όσον αφορά τις επενδύσεις, η Επιτροπή επισημαίνει μια διαφορά για τις θέσεις «νέος τερματικός σταθμός» και «χώρος στάθμευσης», τόσο όσον αφορά τα ποσά όσο και τις ημερομηνίες των επενδύσεων. Η αύξηση των επενδύσεων για τον χώρο στάθμευσης και τον τερματικό σταθμό έγινε το 2002 στο αρχικό πρόγραμμα επενδύσεων και το 2004 στο πρόγραμμα του 2003. Η Επιτροπή διαπιστώνει, επομένως, ότι επήλθε απόκλιση δύο ετών μεταξύ των δύο προγραμμάτων όσον αφορά τις επενδύσεις. Εξάλλου, με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε το Βέλγιο, η Επιτροπή εκτιμά ότι το οικονομικό μερίδιο των επενδύσεων στον χώρο στάθμευσης και στον τερματικό σταθμό είναι 93 %. Το ποσό των πρόσθετων επενδύσεων από το μέτρο του 2003 αντιστοιχεί στην ακόλουθη σύγκριση:

                     Πίνακας 20

                     Ποσό πρόσθετων επενδύσεων με απόκλιση δύο ετών που προκύπτει από το μέτρο του 2003

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Νέος τερματικός σταθμός

                              1,6

                              14

                              17

                              9,4

                              —

                              Χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων

                              0,8

                              6

                              6

                              5

                              1,2

                              Σύνολο

                              2,4

                              20

                              23

                              14,4

                              1,2

                              Οικονομικό μέρος

                              2,23

                              18,60

                              21,39

                              13,39

                              1,12

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Επενδύσεις σύμφωνα με το πρόγραμμα 2001/2002

                              0,23

                              11,53

                              11,53

                              2,77

                              0,00

                              Ποσό πρόσθετων επενδύσεων (με απόκλιση 2 ετών)

                              2,00

                              7,07

                              9,86

                              10,63

                              1,12

                  (452)

                  Όσον αφορά τον όγκο της επιβατικής κίνησης, η Επιτροπή παρατηρεί απόκλιση μεταξύ του επιπέδου των επιβατών για το 2003 που είχε προβλεφθεί το 2002 (1,47 εκατομμύρια επιβάτες) και το 2003 (1,7 εκατομμύρια επιβάτες). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι είχε προβλεφθεί ότι οι πρόσθετες επενδύσεις θα προσέλκυαν 16 % επιπλέον επιβάτες (1,7/1,47) για όλη την περίοδο. Αυτοί οι επιπλέον επιβάτες δεν θα απέφεραν πλεόνασμα εσόδων για την περίοδο 2003-2015, στο μέτρο που είχε προβλεφθεί ότι το ανώτατο όριο του μεταβλητού τέλους παραχώρησης θα είχε ήδη επιτευχθεί για τα έτη αυτά. Ωστόσο, αυτή η αύξηση της επιβατικής κίνησης έχει επίπτωση στα έσοδα από το 2016 και, ως εκ τούτου, στην τελική αξία του αερολιμένα το 2015.

                  (453)

                  Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 424, για να καθορίσει το προεξοφλητικό επιτόκιο, η Επιτροπή υπολόγισε το μέσο σταθμισμένο κόστος του κεφαλαίου για τη SOWAER κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου. Η εκτίμηση αυτή έγινε βάσει των ακόλουθων δεδομένων και υποθέσεων:

                              —

                              ένα δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια 30 % της SOWAER (169) και, ως εκ τούτου, ένα μέρος του χρέους στη χρηματοδότηση (rD) 23 %·

                              —

                              ένα προ φόρων κόστος του χρέους (kD) ίσο με το μέσο σταθμισμένο προ φόρων κόστος του χρέους της SOWAER το 2002, ήτοι μεταξύ 4,9 % και 5,5 %,

                              —

                              ένα ασφάλιστρο κινδύνου (Δk) 5,64 % (170),

                              —

                              έναν συντελεστή βήτα μεταξύ 0,91 και 1,25 (170),

                              —

                              όσον αφορά το κόστος των ιδίων κεφαλαίων, ένα κόστος κεφαλαίου προ φόρων που τοποθετείται χωρίς κίνδυνο (rf) μεταξύ 4,3 % και 5,7 % (171),

                              —

                              φορολογικός συντελεστής (t) 33,99 %.

                        Βάσει των εν λόγω δεδομένων και παραδοχών, η Επιτροπή είναι σε θέση να υπολογίσει το μέσο σταθμισμένο κόστος του κεφαλαίου (C), σύμφωνα με τον ακόλουθο κλασικό τύπο:
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  Όπου το κόστος του κεφαλαίου (kE) δίδεται από το μοντέλο αποτίμησης των χρηματοοικονομικών στοιχείων ενεργητικού (MEDAF) σύμφωνα με τον τύπο:
                  kE = rf + β × Δk
                  Με βάση αυτόν τον τύπο και τις προηγούμενες υποθέσεις, η Επιτροπή εκτιμά ότι ένα προεξοφλητικό επιτόκιο 9,5 % είναι ένα λογικό επιτόκιο.

                  (454)

                  Λαμβάνοντας υπόψη τις επενδύσεις την περίοδο 2003-2007 και το αναμενόμενο εισόδημα υπό μορφή τελικής αξίας το 2015, ο υπολογισμός της καθαρής παρούσας αξίας με βάση ένα μέσο σταθμισμένο κόστος κεφαλαίου 9,5 % οδηγεί σε αξία – 19,81 εκατ. ευρώ. Η απόφαση για την επένδυση του 2003, όπως και η απόφαση του 2002, δεν είναι, συνεπώς, σύμφωνη με το κριτήριο του φορέα της οικονομίας της αγοράς.

            2.   Επιλεκτικότητα

                  (455)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το μέτρο χορηγείται αποκλειστικά στην BSCA. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στην BSCA.

            iii)   Συμβάσεις του 2006

                  (456)

                  Οι συμβάσεις του 2006:

                              —

                              τροποποίησαν το πεδίο εφαρμογής των υπηρεσιών για τις οποίες η BSCA λαμβάνει επιχορήγηση από την Περιφέρεια και ορίζουν ανώτατο όριο στην εν λόγω επιχορήγηση,

                              —

                              τροποποίησαν τον τρόπο υπολογισμού του μεταβλητού ποσού του τέλους παραχώρησης, διατηρώντας το ανώτατο όριο στο επίπεδο που καθόρισε η σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002.

                  (457)

                  Όσον αφορά το αναμενόμενο κόστος των μέτρων του 2006, με τη θέσπιση ενός ανώτατου ορίου στην επιχορήγηση της Περιφέρειας, τα μέτρα του 2006 επέτρεπαν, και με μια εκ των προτέρων προοπτική, να περιοριστεί η αύξηση της επιδότησης και, κατά συνέπεια, να μειωθούν οι δαπάνες της ενότητας Περιφέρειας/SOWAER σε σχέση με την προϋπάρχουσα κατάσταση.

                  (458)

                  Όσον αφορά τα αναμενόμενα έσοδα από τα μέτρα του 2006, πρέπει να επισημανθεί ότι το Βέλγιο υποστηρίζει ότι είχε αποφασιστεί να τροποποιηθούν οι λεπτομέρειες υπολογισμού του μεταβλητού ποσού του τέλους παραχώρησης, ώστε οι εταιρείες διαχείρισης των αερολιμένων (και επομένως η BSCA), που είχαν αποκτήσει το δικαίωμα να καθορίζουν το επίπεδο των αερολιμενικών τελών, να μην μπορούν να μειώσουν το τέλος που οφείλεται στη SOWAER (το τέλος αυτό ήταν μέχρι τότε συνάρτηση των αερολιμενικών τελών). Σύμφωνα με το Βέλγιο, η SOWAER και η BSCA επιθυμούσαν οι συμβάσεις του 2006 να μην αλλάξουν την οικονομική ισορροπία που καθορίστηκε από τις συμβάσεις του 2002. Για τον λόγο αυτό:

                              —

                              το ανώτατο όριο των μέτρων παραμένει αμετάβλητο·

                              —

                              θεσπίζεται ρήτρα διασφάλισης, που προβλέπει ότι «σε εξαιρετικές περιστάσεις, ή σε περίπτωση νομικής τροποποίησης (…), ανεξάρτητες από τη βούληση των μερών, και οι οποίες θα μπορούσαν να αλλοιώσουν ριζικά την οικονομία της σύμβασης εις βάρος ενός από τα μέρη (…), τα μέρη θα επιδιώξουν τις τροποποιήσεις της σύμβασης με δίκαιο τρόπο, για να αποκατασταθεί η ισορροπία των αμοιβαίων παροχών τους, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα τα συμφέροντά τους, σε συνεργασία με την περιφέρεια της Βαλλονίας».

                  (459)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι θα ήταν πράγματι λογικό η SOWAER να διαπραγματευτεί με την BSCA την τροποποίηση του τρόπου υπολογισμού του μεταβλητού ποσού του τέλους παραχώρησης, έτσι ώστε να μην μπορεί η BSCA να τροποποιήσει το ύψος του μεταβλητού ποσού του τέλους παραχώρησης μειώνοντας τα αερολιμενικά τέλη (172). Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, χωρίς τον ναύλο, το ανώτατο όριο που θεσπίστηκε από τα μέτρα του 2006 καλύφθηκε ήδη με 637 689 επιβάτες το 2006 και 1 737 378 επιβάτες το 2007, ενώ ο αερολιμένας του Charleroi είχε ήδη 2 170 000 επιβάτες το 2006. Συνεπώς, η διατήρηση του ανωτάτου ορίου του μεταβλητού ποσού του τέλους παραχώρησης σε αμετάβλητο επίπεδο θα επέτρεπε τη διατήρηση του επιπέδου των εσόδων της SOWAER. Σε εξαιρετικές περιστάσεις που οδηγούν σε μείωση του μεταβλητού ποσού του τέλους παραχώρησης, η SOWAER μπορούσε να επαναδιαπραγματευτεί με την BSCA με σκοπό την εξεύρεση των τροποποιήσεων που θα έπρεπε να επέλθουν για να αποκατασταθεί η ισορροπία των αμοιβαίων παροχών. Τα μέτρα του 2006 δεν έπρεπε, συνεπώς, a priori να μειώνουν τα έσοδα της ενότητας Περιφέρεια/SOWAER.

                  (460)

                  Τα μέτρα του 2006 έπρεπε, συνεπώς, να επιτρέπουν a priori τον περιορισμό των δαπανών της ενότητας Περιφέρεια/SOWAER (βλέπε αιτιολογική σκέψη 457), με παράλληλη διατήρηση των εσόδων τους (βλέπε αιτιολογική σκέψη 459). Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα αυτά είναι σύμφωνα με την αρχή του φορέα της οικονομίας της αγοράς. Ως εκ τούτου, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση. Το μέτρο αυτό εξαιρείται συνεπώς από τη μετέπειτα ανάλυση.

            iv)   Τροποποίηση του 2008 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA

                  (461)

                  Η τροποποίηση της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 15ης Ιανουαρίου 2008 εισήγαγε τη δέσμευση της Περιφέρειας να αναλάβει νέες υπηρεσίες οικονομικής φύσεως (καθοδήγηση αεροσκαφών στο έδαφος κ.λπ.) μέσω της επιχορήγησης για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα. Τις δραστηριότητες αυτές αναλάμβανε προηγουμένως απευθείας η Περιφέρεια.

                  (462)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, η ενότητα Περιφέρεια/SOWAER είχε συμφέρον από αυτή τη μεταβίβαση αρμοδιοτήτων, μολονότι δεσμευόταν να αναλάβει τις σχετικές δαπάνες, καθώς θα μπορούσε να αναμένει μείωση του κόστους, εφόσον οι υπηρεσίες αυτές θα παρέχονταν από την BSCA αντί να παρέχονται απευθείας από την Περιφέρεια.

                  (463)

                  Για να υποστηρίξει την άποψή του, το Βέλγιο παραθέτει την αιτιολογική έκθεση του σχεδίου διατάγματος (173) για τη μεταβίβαση στη BSCA του βάρους των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας, καθώς και έκθεση του κοινοβουλίου της Βαλλονίας της 6ης Δεκεμβρίου 2007 σχετικά με αυτό το ίδιο διάταγμα.

                  (464)

                  Στην αιτιολογική έκθεση του εν λόγω σχεδίου διατάγματος, διατυπώνονται οι στόχοι της μεταβίβασης των καθηκόντων ασφαλείας και προστασίας στις εταιρείες διαχείρισης των αερολιμένων της Βαλλονίας, που είναι οι ακόλουθοι:

                              —

                              δημιουργία οικονομιών κλίμακας·

                              —

                              αποδοτικότητα των επενδύσεων της Περιφέρειας·

                              —

                              ανάθεση της εκτέλεσης των επιχειρησιακών καθηκόντων στις εταιρείες διαχείρισης για θέματα διαχείρισης και χρηματοδότησης·

                              —

                              φορολογική βελτιστοποίηση των υπηρεσιών που παρέχουν οι εν λόγω θυγατρικές.

                  (465)

                  Ως προς το τελευταίο αυτό σημείο, το Βέλγιο διευκρίνισε ότι αφορούσε την ανάκτηση του ΦΠΑ επί των υπηρεσιών που παρείχε η υπεργολάβος BSCA-Security (για την αποστολή της ασφάλειας), που η Περιφέρεια δεν μπορούσε να ανακτήσει σε αντίθεση με τη BSCA.

                  (466)

                  Το Βέλγιο παραθέτει επίσης έκθεση (174) του κοινοβουλίου της Βαλλονίας σχετικά με το σχέδιο διατάγματος, με το οποίο ο υπουργός στέγασης, μεταφορών και χωροταξικής ανάπτυξης της περιφέρειας της Βαλλονίας αναφέρει ότι:

                              —

                              το αθροιστικό δυνητικό κέρδος από την ενιαία διαχείριση (175) για τον προϋπολογισμό της περιφέρειας της Βαλλονίας μέχρι το 2015 κυμαίνεται μεταξύ 12 εκατομμυρίων (με την παραδοχή της αμετάβλητης πολιτικής) και 32 εκατ. ευρώ (παραδοχή που βασίζεται στην πρόσληψη νέων υπαλλήλων αντί της υπεργολαβίας)·

                              —

                              όσον αφορά τον ΦΠΑ, οι νέοι μηχανισμοί θα επιτρέψουν την ανάκτηση του ΦΠΑ (ήτοι το 21 % των 7 εκατ. ευρώ ετησίως).

                  (467)

                  Τέλος, κατά το Βέλγιο, οι παροχές που συνδέονται με τους ελέγχους ασφαλείας παρουσιάζουν πολύ μεγάλες διαφορές ανάμεσα σε διαφορετικές χρονικές στιγμές της ημέρας και μεταξύ των εποχών, ανάλογα με τον αριθμό των επιβατών στον αερολιμένα. Όταν τα καθήκοντα αυτά τα ασκούσε η Περιφέρεια, αυτή ήταν υποχρεωμένη να εξασφαλίζει μια συνεχή παρουσία, ακόμη και όταν η ένταση της δραστηριότητας ήταν χαμηλότερη διότι, κατά την άποψή της, δεσμευόταν από τον κανονισμό υπηρεσιακής κατάστασης των υπαλλήλων. Αντίθετα, τα ωράρια των υπαλλήλων της BSCA και του υπεργολάβου της BSCA-Security μπορούσαν να διαμορφώνονται ανάλογα με τη δραστηριότητα του αερολιμένα.

                  (468)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας συνετός φορέας σε οικονομία της αγοράς θα μπορούσε πράγματι να ζητήσει από τη BSCA να τον απαλλάξει από τις δραστηριότητες αυτές, χορηγώντας του αντιστάθμιση για τις δαπάνες που πραγματοποίησε (αντί να συνεχίσει να ασκεί τις δραστηριότητες αυτές ο ίδιος), στον βαθμό που θα μπορούσε να αναμένει μείωση του κόστους αυτού. Τα στοιχεία που υπέβαλε το Βέλγιο είναι αρκετά για να αποδειχτεί ότι το μέτρο θα μπορούσε να συμβάλει σε μια τέτοια μείωση του κόστους. Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο είναι σύμφωνο με το κριτήριο του ιδιώτη φορέα της οικονομίας της αγοράς και ως εκ τούτου δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Το μέτρο αυτό εξαιρείται συνεπώς από τη μετέπειτα ανάλυση.

            β)   Εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς στην εγγραφή της SOWAER στην αύξηση κεφαλαίου της BSCA τον Δεκέμβριο του 2002.

                  (469)

                  Στις 3 Δεκεμβρίου 2002 η SOWAER εισέφερε το ποσό των 3 808 660 ευρώ για την απόκτηση 6 143 μετοχών της BSCA, που αποτελούσαν το 49,23 % του κεφαλαίου της BSCA, δηλαδή η τιμή των 620 ευρώ ανά μετοχή.

                  (470)

                  Στην ανάλυσή της του επιχειρηματικού σχεδίου του 2002, η εταιρεία συμβούλων Deloitte & Touche υποστήριξε ότι η Περιφέρεια-SOWAER ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής, εφόσον τα κεφάλαια που επενδύθηκαν στη BSCA αναμενόταν να έχουν απόδοση της επένδυσης της τάξης του 27 % εν όψει των αναμενόμενων αποτελεσμάτων της BSCA για το διάστημα 2001-2010 (176).

                  (471)

                  Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Επιτροπής που βασίζονται στο επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2001, η καθαρή παρούσα αξία της BSCA, μετά την εισφορά κεφαλαίου, ήταν 65,6 εκατ. ευρώ. Με βάση τον συνολικό αριθμό μετοχών μετά την εισφορά κεφαλαίου, η καθαρή παρούσα αξία αντιστοιχεί σε αξία μετοχής 5 287 ευρώ, κατά πολύ ανώτερη από το καταβληθέν τίμημα των 620 ευρώ ανά μετοχή.

                  (472)

                  Τα στοιχεία αυτά υποδηλώνουν επομένως ότι η αύξηση κεφαλαίου με την εγγραφή της SOWAER του Δεκεμβρίου 2002 είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη φορέα της οικονομίας της αγοράς. Παρόλα αυτά, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν είναι σε θέση να αποκλείσει ότι αυτή η αύξηση κεφαλαίου απέφερε οικονομικό πλεονέκτημα στην BSCA. Πράγματι, η Επιτροπή επισημαίνει ότι αυτή η αύξηση κεφαλαίου πραγματοποιήθηκε λίγο μετά την ανάθεση των συμβάσεων του 2002 και ότι, επιπλέον, οι ζημίες της BSCA, εξαιτίας των οποίων η εισφορά κεφαλαίου κατέστη αναγκαία, συνδέονται με τη γενική οικονομία του συστήματος που καθορίστηκε από τις συμβάσεις του 2002. Όμως, οι συμβάσεις αυτές παρείχαν πλεονέκτημα στη BSCA. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλείσει το ότι η εισφορά κεφαλαίου του 2002 παρέσχε ενδεχομένως οικονομικό πλεονέκτημα στη BSCA. Εάν πράγματι υφίσταται τέτοιο πλεονέκτημα, αυτό παρασχέθηκε μόνο στην BSCA και, ως εκ τούτου, είναι επιλεκτικό.

            6.1.3.   Χρήση κρατικών πόρων και καταλογισμός των μέτρων στο κράτος

                  (473)

                  Στην παρούσα ενότητα, η Επιτροπή εξετάζει κατά πόσον οι συμβάσεις του 2002, η αύξηση κεφαλαίου του 2002 και η απόφαση για την επένδυση του 2003 είναι μέτρα που χορηγούνται μέσω κρατικών πόρων. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα διαπιστώσει i) αν οι πόροι της Περιφέρειας και της SOWAER είναι κρατικοί πόροι και ii) εάν οι αποφάσεις της SOWAER σχετικά με τα μέτρα μπορούν να καταλογιστούν στις δημόσιες αρχές.

            6.1.3.1.
            Κρατικοί πόροι

                  (474)

                  Οι πόροι που έχει στη διάθεσή της η Περιφέρεια της Βαλλονίας, ως οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης (177) είναι κρατικοί πόροι.

                  (475)

                  Εφόσον η SOWAER ανήκει κατά 100 % στην Περιφέρεια και τελεί υπό τον αποκλειστικό της έλεγχο, οι πόροι που διαθέτει για την εκπλήρωση των καθηκόντων που της έχει αναθέσει η Περιφέρεια αποτελούν κρατικούς πόρους.

                  (476)

                  Κατά συνέπεια, τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη BSCA χορηγήθηκαν με κρατικούς πόρους.

            6.1.3.2.
            Καταλογισμός των μέτρων στο κράτος

                  (477)

                  Εφόσον η περιφέρεια της Βαλλονίας είναι οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης (178), οι αποφάσεις που λαμβάνει είναι καταλογιστέες στο κράτος.

                  (478)

                  Όσον αφορά τις αποφάσεις που λαμβάνει η SOWAER, η Επιτροπή θεωρεί, βάσει ιδίως της απόφασης Stardust (179), ότι ο καταλογισμός των αποφάσεων αυτών μπορεί να τεκμηριωθεί με βάση τα ακόλουθα στοιχεία:

                              α)

                              Γενικά στοιχεία

                                          —

                                          Όπως διευκρινίζει η αιτιολογική σκέψη της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002, η SOWAER είναι μια «εξειδικευμένη εταιρεία που ενεργεί με την ανάθεση αποστολής εξ ονόματος της περιφέρειας της Βαλλονίας»·

                                          —

                                          η SOWAER ανήκει κατά 100 % στην περιφέρεια της Βαλλονίας και τελεί υπό τον αποκλειστικό της έλεγχο·

                                          —

                                          το διοικητικό της συμβούλιο αποτελείται αποκλειστικά από εκπροσώπους της Περιφέρειας·

                                          —

                                          η Περιφέρεια έχει αναθέσει στη SOWAER ιδίως την υλοποίηση, για λογαριασμό και υπό τον έλεγχό της, τα προγράμματα επενδύσεων που εγκρίθηκαν από την κυβέρνηση της Βαλλονίας·

                                          —

                                          όπως διευκρίνισε (180) το Βέλγιο, η κυβέρνηση της Βαλλονίας, ως μέτοχος κατά 100 % της SOWAER, εγκρίνει το πρόγραμμα επενδύσεων και παρακολουθεί την εφαρμογή του·

                                          —

                                          η SOWAER διαχειρίζεται για λογαριασμό της περιφέρειας της Βαλλονίας τις χρηματοοικονομικές συμμετοχές σε εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων (όπως η BSCA), με σκοπό να διασφαλισθεί η δημόσια συμμετοχή στις εταιρείες διαχείρισης και η συμμόρφωση της στρατηγικής τους με τις βασικές κατευθύνσεις που καθορίζονται από την κυβέρνηση της Βαλλονίας.

                              β)

                              Ειδικά στοιχεία για τα εξεταζόμενα μέτρα

            i)   Σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002

                  (479)

                  Με απόφαση της 23ης Μαΐου 2001, η κυβέρνηση της Βαλλονίας ενέκρινε το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER. Το χρηματοοικονομικό σχέδιο περιλαμβάνει ένα πρόγραμμα επενδύσεων για τον αερολιμένα του Charleroi. Αυτό είναι το πρόγραμμα που προσαρτήθηκε στη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002.

                  (480)

                  Όσον αφορά το ποσό των τελών που εξακολουθεί να βαρύνει τη BSCA για τη διάθεση της υποδομής και την ανάληψη ορισμένων υπηρεσιών, το ποσό αυτό εξαρτάται από την επιχορήγηση που καταβάλλει η περιφέρεια στη BSCA για το πάγιο τέλος.

            ii)   Απόφαση επένδυσης του 2003

                  (481)

                  Με απόφαση της 3ης Απριλίου 2003, η κυβέρνηση ενέκρινε το πρόγραμμα επενδύσεων του 2003.

            iii)   Εγγραφή της SOWAER σε αύξηση κεφαλαίου το 2002

                  (482)

                  Στην απόφασή της, της 23ης Μαΐου 2001 σχετικά με το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER, η Περιφέρεια είχε ήδη εγκρίνει κατ' αρχήν τις διαδοχικές εισφορές κεφαλαίου στις εταιρείες διαχείρισης των αερολιμένων της Βαλλονίας (181). Το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER εκείνη την ημερομηνία προέβλεπε «απόκτηση συμμετοχής στη BSCA ύψους +/– 60 εκατ. BEF […] και στη συνέχεια κατανομή σε 3 έτη, 3 επί 30 εκατομμύρια (κεφάλαιο 600 εκατομμυρίων και συμμετοχή 25 % της SOWAER, ήτοι 150 εκατομμυρίων)» είτε εισφορά κεφαλαίου ύψους 3,718 εκατ. ευρώ που κατανέμεται σε τρία έτη.

                  (483)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι συμβάσεις του 2002, η αύξηση κεφαλαίου του 2002 και η απόφαση για την επένδυση του 2003 είναι μέτρα που καταλογίζονται στο κράτος.

            6.1.4.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επίδραση στις συναλλαγές

                  (484)

                  Η BSCA, ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα του Charleroi, έχει ανταγωνιστική σχέση με τους διαχειριστές άλλων αερολιμένων που εξυπηρετούν την ίδια ζώνη επιρροής. Η Επιτροπή παρατηρεί ιδίως ότι ο αερολιμένας Bruxelles-National βρίσκεται σε απόσταση 69 χλμ. οδικώς, ο αερολιμένας της Λιέγης σε απόσταση 78 χλμ, ο αερολιμένας Lille-Lesquin σε 121 χλμ και ο αερολιμένας Maastricht-Aachen σε απόσταση 126χλμ. (182). Οι αερολιμένες αυτοί βρίσκονται σε ανταγωνισμό με τον αερολιμένα του Charleroi στο Βέλγιο ή σε άλλα κράτη μέλη.

                  (485)

                  Ο δικτυακός τόπος της BSCA επιβεβαιώνει αυτή τη διεθνή διάσταση του αερολιμένα του Charleroi: ο αερολιμένας του Charleroi «βρίσκεται σε απόσταση 45 λεπτών στο κέντρο των Βρυξελλών, νοτίως των Κάτω Χωρών, στα βορειοδυτικά της Γαλλίας και του Λουξεμβούργου και στα δυτικά της Γερμανίας, σε απόσταση 2 ωρών οδικώς από μεγάλες πόλεις όπως η Κολωνία, το Παρίσι και το Άμστερνταμ»· η ζώνη επιρροής του «έχει 5 εκατομμύρια δυνητικούς επιβάτες σε απόσταση μικρότερη από μία ώρα και περισσότερους από 15 εκατομμύρια σε απόσταση μικρότερη των δύο ωρών οδικώς». (183)

                  (486)

                  Τα μέτρα υπέρ της BSCA, εφόσον παρέχουν σε αυτήν οικονομικό πλεονέκτημα, παρέχουν κίνητρο στις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες να επιλέγουν τον αερολιμένα του Charleroi — και, ως εκ τούτου, τον διαχειριστή του, τη BSCA -, αντί των αερολιμένων που εξυπηρετούν την ίδια ζώνη επιρροής, συμπεριλαμβανομένων των αερολιμένων που βρίσκονται σε άλλα κράτη μέλη. Ως εκ τούτου, αυτά μπορεί να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ φορέων διαχείρισης αερολιμένων και επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

            6.1.5.   Συμπέρασμα ως προς την ύπαρξη ενισχύσεων υπέρ της BSCA

                  (487)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμβάσεις του 2002 και η επενδυτική απόφαση του 2003 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις υπέρ της BSCA. Η Επιτροπή δεν αποκλείει το ενδεχόμενο η αύξηση κεφαλαίου της BSCA από τη SOWAER το 2002 να συνιστά επίσης κρατική ενίσχυση υπέρ της BSCA.

            6.2.   Ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων υπέρ της Ryanair

                  (488)

                  Για να διαπιστωθεί κατά πόσον τα μέτρα υπέρ της Ryanair συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, η Επιτροπή θα εξετάσει καταρχάς εάν η τροποποιητική πράξη του 2010 καταλογίζεται στο κράτος (τμήμα 6.2.1) και, στη συνέχεια, θα εξετάσει εάν τα άλλα μέτρα υπέρ της Ryanair παρέχουν πλεονέκτημα στη Ryanair (τμήμα 6.2.2).

            6.2.1.   Καταλογισμός στο κράτος της τροποποιητικής πράξης του 2010

                  (489)

                  Στην παρούσα ενότητα, η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον η σύναψη της τροποποιητικής πράξης του 2010 πρέπει να καταλογιστεί στο κράτος. Όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο στην απόφαση Stardust (184), «το γεγονός και μόνο ότι μια επιχείρηση τελεί υπό τον έλεγχο του Δημοσίου δεν αρκεί για να καταλογίζονται τα μέτρα που λαμβάνει (…) στο κράτος. Πρέπει επίσης να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ' οιονδήποτε τρόπο στη λήψη του μέτρου αυτού». Η απόφαση Stardust ορίζει επίσης ότι «ο καταλογισμός στο κράτος ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από μια σειρά ενδείξεων που προκύπτουν από τις συνθήκες της υπόθεσης και από το πλαίσιο στο οποίο ελήφθη το εν λόγω μέτρο».

            α)   Όσον αφορά την ιδιοκτησία του κεφαλαίου και των δικαιωμάτων ψήφου που συνδέονται με τα μερίδια που έχει εκδώσει η επιχείρηση:

                  (490)

                  Στις 6 Δεκεμβρίου 2010, κατά τη σύναψη της τροποποιητικής πράξης του 2010 της σύμβασης με τη Ryanair, το κεφάλαιο της BSCA ανήκε κατά:

                              —

                              22,56 % στη SOWAER, εταιρεία που ανήκει εξ ολοκλήρου στην Περιφέρεια και υπάγεται στον αποκλειστικό της έλεγχο·

                              —

                              27,65 % στη Sogepa («Société Wallonne de Gestion et de participation»), χρηματοδοτικό βραχίονα της Περιφέρειας για την ενίσχυση των επιχειρήσεων υπό αναδιάρθρωση, εταιρείας που ανήκει εξ ολοκλήρου στην Περιφέρεια και τελεί υπό τον αποκλειστικό της έλεγχο·

                              —

                              19,16 % στη Sambrivest, εταιρεία επιχειρηματικών κεφαλαίων που ανήκει κατά 50 % στην Περιφέρεια και τελεί υπό κοινό έλεγχο της Περιφέρειας και ιδιωτών μετόχων (185)·

                              —

                              2,32 % στην Igretec («Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques»)·

                              —

                              27,65 % στη Belgian Airport, εταιρεία εξ ολοκλήρου ιδιωτική, αποτελούμενη από τον ιταλικό όμιλο SAVE και τη βελγική εταιρία Holding Communal SA.

                        Εφόσον η SOWAER και η Sogepa κατέχουν περισσότερο από το ήμισυ των μετοχών της BSCA και ανήκουν εξ ολοκλήρου στην Περιφέρεια, οι δημόσιες αρχές κατείχαν την πλειοψηφία του κεφαλαίου της BSCA και είχαν την πλειοψηφία των δικαιωμάτων ψήφου που συνδέονται με αυτές τις μετοχές.

            β)   Όσον αφορά τη δυνατότητα διορισμού περισσότερων από τα μισά μέλη του οργάνου διοίκησης:

                  (491)

                  Κατά τη σύναψη της τροποποιητικής πράξης της 6ης Δεκεμβρίου 2010, το ισχύον καταστατικό της BSCA προέβλεπε (186):
                  «Το διοικητικό συμβούλιο της BSCA αποτελείται κατ' ανώτατο όριο από 19 μέλη:

                              i)

                              12 διοικητικά στελέχη που διορίζονται με πρόταση των μετόχων της κατηγορίας Α (187)

                              ii)

                              4 διοικητικά στελέχη που διορίζονται με πρόταση των μετόχων της κατηγορίας C (188),

                              iii)

                              3 διοικητικά στελέχη τα δύο εκ των οποίων διορίζονται με πρόταση των μετόχων της κατηγορίας Α, η υποψηφιότητα των οποίων πρέπει να έχει λάβει την προηγούμενη έγκριση της Περιφέρειας και ένα διοικητικό στέλεχος διορίζεται με πρόταση των μετόχων της κατηγορίας C (…)

                        Όσον αφορά τις 12 θέσεις διοικητικών στελεχών που αναφέρονται στο σημείο i), δύο προτείνονται από τη Sambrinvest, ένας από την Igretec και δύο από τη Sogepa (…)
                  Οι υποψηφιότητες που προτείνονται από τους μετόχους της κατηγορίας A θα πρέπει να έχουν λάβει πάντοτε την προηγούμενη έγκριση από την περιφέρεια της Βαλλονίας, εκτός ωστόσο, από τις υποψηφιότητες που προτείνονται από τις Igretec, Sambrinvest, Sogepa».

                  (492)

                  Η πλειοψηφία των διοικητικών στελεχών (12 από τους 19), συνεπώς, διορίζονται:

                              —

                              είτε με την έγκριση της Περιφέρειας (9 διοικητικά στελέχη, εκ των οποίων 7 κατηγορίας A και 2 ανεξάρτητα διοικητικά στελέχη),

                              —

                              είτε μετά από πρόταση των οντοτήτων που τελούν υπό τον αποκλειστικό έλεγχο της Περιφέρειας (3 διοικητικά στελέχη διορίζονται με πρόταση της Igretec et Sogepa).

                  (493)

                  Ακόμη κι αν εξαιρεθούν τα δύο ανεξάρτητα μέλη, η πλειοψηφία των διοικητικών στελεχών (10) διορίζονται είτε με την έγκριση της Περιφέρειας (7), είτε με πρόταση των οντοτήτων που τελούν υπό τον αποκλειστικό έλεγχο της περιφέρειας (3).

                  (494)

                  Τα τρία κριτήρια που θέσπισε η οδηγία για τη διαφάνεια, ως εκ τούτου, πληρούνταν κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2010. Ωστόσο, τα κριτήρια αυτά απλώς επιτρέπουν να συναχθεί η δεσπόζουσα επιρροή εκ μέρους των δημόσιων αρχών. Όπως διευκρινίζεται στο άρθρο 2 της οδηγίας για τη διαφάνεια, θα πρέπει επίσης να εξεταστούν οι ισχύοντες κανόνες για να προσδιοριστεί εάν οι δημόσιες αρχές ασκούσαν δεσπόζουσα επιρροή.

            γ)   Όσον αφορά τους ισχύοντες κανόνες για να διαπιστωθεί αν οι δημόσιες αρχές ασκούν δεσπόζουσα επιρροή:

                  (495)

                  Το άρθρο 4.2.3 της συμφωνίας μετόχων του Ιουνίου 2009 μεταξύ της SOWAER, της Sogepa, της Sambrinvest και της Igretec, αφενός, και της Belgian Airports (Save), αφετέρου, που αποτυπώνεται στο άρθρο 16 του καταστατικού της BSCA που ίσχυε κατά τη σύναψη της τροποποιητικής πράξης του 2010, προβλέπει ότι τα διοικητικά στελέχη της κατηγορίας C, που διορίζονται με πρόταση της Belgian Airports, διαθέτουν δικαίωμα αρνησικυρίας για ορισμένες κατηγορίες αποφάσεων:
                  «(…) οι αποφάσεις λαμβάνονται από το Διοικητικό Συμβούλιο με απλή πλειοψηφία των ψήφων, με την επιφύλαξη των αποφάσεων σχετικά με τα ακόλουθα ζητήματα, τα οποία απαιτούν, επιπλέον, τη συναίνεση όλων των διοικητικών στελεχών C:

                              i)

                              κάθε τροποποίηση του επιχειρηματικού σχεδίου·

                              ii)

                              η έγκριση των νέων επιχειρησιακών σχεδίων μετά την ολοκλήρωση του επιχειρηματικού σχεδίου 2009-2012 και κάθε τροποποίησή τους·

                              iii)

                              κάθε απόφαση η οποία αποκλίνει από το ισχύον επιχειρηματικό σχέδιο χωρίς να τροποποιηθεί επισήμως,

                              iv)

                              η έγκριση του ετήσιου προϋπολογισμού της εταιρείας (ιδίως όσον αφορά τις επενδύσεις, έργα, μελέτες, εξοπλισμό, έμμεσες δαπάνες και προσωπικό) και κάθε τροποποίησή του για ποσό άνω των 100 000 ευρώ·

                              v)

                              η υποβολή πρότασης στη Γενική Συνέλευση για την τροποποίηση της πολιτικής μερισμάτων·

                              vi)

                              η έγκριση οποιασδήποτε σύμβασης ή συμφωνίας μεταξύ της εταιρείας και της περιφέρειας της Βαλλονίας και κάθε εταιρείας που ελέγχεται άμεσα ή έμμεσα από αυτή·

                              vii)

                              η σχέση μεταξύ της εταιρείας και της Ryanair·

                              viii)

                              ο διορισμός και η παύση του διευθύνοντος συμβούλου·

                              ix)

                              κάθε απόφαση της εταιρείας σχετικά με τα πραγματικά περιστατικά που αναφέρονται σε καταγγελία που υποβάλλεται από τη Belgian Airports στη SOWAER βάσει της σύμβασης μεταβίβασης μετοχών·

                              x)

                              κάθε απόφαση που αφορά τη σχέση μεταξύ της BSCA και της BSCA Security σε θέματα ασφάλειας· και

                              xi)

                              (…) η σύναψη, η τροποποίηση των όρων, η καταγγελία ή αποχώρηση από κάθε κοινοπραξία και στρατηγική συνεργασία άλλη εκτός από αυτή με τους μετόχους της Save ή με εταιρείες που συνδέονται με αυτούς».

                  (496)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι κατά τον χρόνο σύναψης της τροποποιητικής πράξης του 2010, καμία σημαντική απόφαση σχετικά με τη διαχείριση των υποθέσεων της BSCA δεν μπορούσε να ληφθεί χωρίς τη συγκατάθεση της Belgian Airports. Η BSCA βρισκόταν υπό τον κοινό έλεγχο των ιδιωτικών και των δημόσιων μετόχων της και, ως εκ τούτου, δεν ήταν υπό την κυρίαρχη επιρροή μόνο των δημοσίων μετόχων της.

                  (497)

                  Συναφώς, πρέπει να επισημανθεί ότι το δικαίωμα αρνησικυρίας της Belgian Airports καλύπτει τις σχέσεις μεταξύ της BSCA και της Ryanair (βλέπε σημείο iv) στην αιτιολογική σκέψη 495). Χωρίς τη συγκατάθεση της Belgian Airports, η BSCA δεν είχε, συνεπώς, τη δυνατότητα να εφαρμόσει ενδεχόμενες οδηγίες των δημόσιων αρχών σχετικά με τη σύναψη της τροποποιητικής πράξης του 2010.

                  (498)

                  Επιπλέον, από την εξέταση των πρακτικών των διοικητικών συμβουλίων σχετικά με τη σύναψη της τροποποιητικής πράξης του 2010, και ιδίως των πρακτικών των συνεδριάσεων της 25ης Φεβρουαρίου και της 29ης Απριλίου 2010, δεν προκύπτει η ύπαρξη τέτοιων οδηγιών.

                  (499)

                  Κατά τη συνεδρίαση της 25ης Φεβρουαρίου 2010, το διοικητικό συμβούλιο της BSCA ενέκρινε ομόφωνα την προταθείσα συμφωνία με τη Ryanair.

                  (500)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση της BSCA να συνάψει την τροποποιητική πράξη του 2010 της σύμβασης με τη Ryanair δεν καταλογίζεται στο κράτος.

            6.2.2.   Εφαρμογή της αρχής του φορέα της οικονομίας της αγοράς

                  (501)

                  Για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να προσδιορισθεί εάν η δικαιούχος επιχείρηση αντλεί επιλεκτικό οικονομικό όφελος, το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (189).

                  (502)

                  Για να διαπιστώσει αν i) οι συμφωνίες του 2001, ii) η υπουργική απόφαση της 11ης Ιουνίου 2004 και η επιστολή της BSCA της 24ης Ιουνίου 2004, iii) η συμφωνία του 2005 και iv) η μεταβίβαση εκ μέρους της BSCA των μεριδίων της στην Promocy παρέχουν πλεονέκτημα στη Ryanair, η Επιτροπή εξέτασε αν κατά τη θέσπιση των εν λόγω μέτρων, η οντότητα που τα χορήγησε συμπεριφέρθηκε ως φορέας της οικονομίας της αγοράς.

            6.2.2.1.
            Προσδιορισμός της οντότητας που χορήγησε τα μέτρα

                  (503)

                  Στη σκέψη 102 της απόφασής του της 17ης Δεκεμβρίου 2008 σχετικά με την απόφαση του 2004, το Πρωτοδικείο αποφάνθηκε ότι «η άρνηση της Επιτροπής να εξετάσει από κοινού τα πλεονεκτήματα που χορήγησαν η περιφέρεια Βαλλονίας και η BSCA και να εφαρμόσει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στα μέτρα που έλαβε η περιφέρεια της Βαλλονίας, παρά τους δεσμούς που συνδέουν αυτές τις δύο οντότητες, είναι νομικά εσφαλμένη».

                  (504)

                  Ενόψει της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη φορέα της οικονομίας της αγοράς i) στις συμφωνίες του 2001, ii) στην υπουργική απόφαση της 11ης Ιουνίου 2004 και την επιστολή της BSCA της 24ης Ιουνίου 2004, iii) στη συμφωνία του 2005 και iv) στη μεταβίβαση εκ μέρους της BSCA των μεριδίων της στην Promocy, η Επιτροπή θα θεωρήσει, ως εκ τούτου, δεδομένων των οικονομικών και οργανικών δεσμών μεταξύ της Περιφέρειας/SOWAER και της BSCA τον χρόνο χορήγησης των εν λόγω μέτρων (190), ότι αυτά χορηγήθηκαν από την οντότητα που αποτελείται από την Περιφέρεια, τη SOWAER και την BSCA (στο εξής «Περιφέρεια-SOWAER-BSCA»).

                  (505)

                  Κατά συνέπεια, οι δύο συμβάσεις του 2001 πρέπει να θεωρηθούν ως ένα ενιαίο μέτρο (στο εξής «οι συμβάσεις του 2001»). Ομοίως, η υπουργική απόφαση της 11ης Ιουνίου 2004 και η επιστολή της BSCA της 24ης Ιουνίου 2004 (στο εξής «προσωρινό εμπορικό πλαίσιο του 2004») πρέπει να θεωρηθούν ως ένα και το αυτό μέτρο.

                  (506)

                  Κατά συνέπεια, για να εφαρμοστεί το κριτήριο του φορέα της οικονομίας της αγοράς, οι χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ των τριών οντοτήτων θα ακυρωθούν και οι λογαριασμοί τους θα ενοποιηθούν.

            6.2.2.2.
            Εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς

                  (507)

                  Για να καθορισθεί κατά πόσον τα μέτρα που ορίζονται στο τμήμα 3.2 είναι σύμφωνα με το κριτήριο του φορέα της οικονομίας της αγοράς, η Επιτροπή εξέτασε, σύμφωνα με την παράγραφο 53 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές (191),

                              α)

                              αν η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή, ή

                              β)

                              αν μπορεί να αποδειχτεί με εκ των προτέρων ανάλυση ότι οι συμφωνίες με τη Ryanair θα απέφεραν για το σύνολο που αποτελείται από τις Περιφέρεια-SOWAER-BSCA οριακή αύξηση των εσόδων.

            α)   Σύγκριση των τιμών που χρεώνονται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες στο Charleroi με την τιμή της αγοράς

                  (508)

                  Η Επιτροπή εκφράζει σοβαρές αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί επί του παρόντος ένα κατάλληλο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό μιας αξιόπιστης «τιμής της αγοράς» για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι φορείς διαχείρισης αερολιμένα.

                  (509)

                  Πράγματι, η εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα σε οικονομία αγοράς σε σχέση με μια μέση τιμή που παρατηρήθηκε σε άλλες παρόμοιες συμβάσεις μπορεί να είναι επιτυχής, όταν η τιμή της αγοράς μπορεί να προσδιορισθεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν μπορεί να έχει την ίδια συνάφεια στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών. Πράγματι, η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά από τον ένα αερολιμένα στον άλλο. Οι εν λόγω δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από την κατάσταση της ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον εξυπηρετούν, τη χωρητικότητα όσον αφορά την κίνηση των επιβατών, την κατάσταση της υποδομής, το κανονιστικό πλαίσιο που μπορεί να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και από τα ελλείμματα και τις υποχρεώσεις που συνήψε ο αερολιμένας στο παρελθόν (192).

                  (510)

                  Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση. Όπως δείχνει η παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται αναγκαστικά σε κατάλογο τιμών σε σχέση με επιμέρους παροχές. Πράγματι, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την κίνηση και τις αντίστοιχες εμπορικές και οικονομικές ευθύνες, γενίκευση των μηχανισμών παροχής κινήτρων (π.χ. υπό μορφή εκπτώσεων που συνδέονται με τον αριθμό των δρομολογίων ή των μεταφερόμενων επιβατών) καθώς και των μεταβολών μεταξύ της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμβάσεων. Κατά συνέπεια, οι πράξεις είναι ελάχιστα συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει μίας τιμής ανά πτήση ή ανά επιβάτη.

                  (511)

                  Η Ryanair υποστηρίζει την άποψη ότι είναι αδύνατο να εφαρμοστεί η αρχή του φορέα της οικονομίας της αγοράς βάσει σύγκρισης με τις εμπορικές πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών αεροδρομίων. Η Ryanair βασίζεται σε μελέτη της Oxera, της 2ας Οκτωβρίου 2011, που προτείνει τους αερολιμένες Glasgow Prestwick και Liverpool John Lennon ως σημεία σύγκρισης.

                  (512)

                  Η Επιτροπή διατηρεί, ωστόσο, σοβαρές αμφιβολίες σχετικά με την καταλληλότητα αυτών των δύο σημείων σύγκρισης για την αξιολόγηση της κατάστασης του αερολιμένα του Charleroi, διότι η διάρθρωση των εσόδων του αερολιμένα Prestwick της Γλασκόβης, βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη μεταφορά εμπορευμάτων που δεν υπάρχει στο Charleroi. Επιπλέον, και οι δύο αερολιμένες έχουν λάβει δημόσιες χρηματοδοτήσεις κατά τα τελευταία έτη.

                  (513)

                  Επιπλέον, όπως αποδείχθηκε προηγουμένως, οι εξεταζόμενες πράξεις περιλαμβάνουν διάφορες «τιμές», ιδίως τα διάφορα αερολιμενικά τέλη, τις τιμές των υπηρεσιών εδάφους και, για ορισμένα μέτρα, τις συνδρομές στην Promocy για ενέργειες μάρκετινγκ. Καθεμία από αυτές τις συναλλαγές συνεπάγεται ένα πολύπλοκο σύνολο χρηματοοικονομικών ροών μεταξύ του διαχειριστή του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας και των θυγατρικών της.

                  (514)

                  Συνεπώς, μια σύγκριση μόνο των αερολιμενικών τελών που χρεώνει η BSCA στη Ryanair με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται στους συγκρίσιμους αερολιμένες δεν θα παρείχε καμία χρήσιμη ένδειξη όσον αφορά την τήρηση της αρχής του φορέα της οικονομίας της αγοράς. Θα πρέπει τουλάχιστον, για να εφαρμοστεί μια συγκριτική μέθοδος έγκυρη για τις συναλλαγές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, να βρεθεί στους αερολιμένες του δείγματος σύγκρισης ένα σύνολο συγκρίσιμων συναλλαγών, που θα περιλαμβάνει ιδίως ισοδύναμες υπηρεσίες μάρκετινγκ και ισοδύναμες υπηρεσίες εδάφους. Η έρευνα ενός τέτοιου δείγματος συγκρίσιμων συναλλαγών θα ήταν αδύνατη, διότι οι συναλλαγές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης είναι πολύπλοκες και ειδικές, και κατά μείζονα λόγο διότι οι τιμές των υπηρεσιών εδάφους και των υπηρεσιών μάρκετινγκ σπανίως δημοσιοποιούνται και θα ήταν απρόσιτες για να αποτελέσουν βάση σύγκρισης.

                  (515)

                  Τέλος, αν υποτεθεί ότι μπορεί να αποδειχτεί, βάσει έγκυρης συγκριτικής ανάλυσης, ότι οι εν λόγω «τιμές» για τις διάφορες συναλλαγές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης είναι ισοδύναμες ή ανώτερες από τις «αγοραίες τιμές» που καθορίζονται με τη χρήση του δείγματος των συγκρίσιμων συναλλαγών, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να συμπεράνει ότι οι συναλλαγές αυτές είναι σύμφωνες με την αγοραία τιμή, εάν αποδειχτεί ότι κατά τον χρόνο της σύναψής τους, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα μπορούσε να αναμένει ότι δημιουργούν πρόσθετα έξοδα μεγαλύτερα από τα πρόσθετα έσοδα. Πράγματι, ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς δεν έχει κανένα συμφέρον να προσφέρει αγαθά ή υπηρεσίες στην «αγοραία τιμή», όταν η συμπεριφορά αυτή οδηγεί σε πρόσθετη ζημία.

                  (516)

                  Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να υπενθυμίσει στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης ότι, σε συνέχεια της έκδοσης των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, τόσο το Βέλγιο όσο και τα ενδιαφερόμενα μέρη κλήθηκαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση των διατάξεων των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών. Στην παρούσα περίπτωση, ούτε το Βέλγιο ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβήτησαν επί της ουσίας την προσέγγιση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, όταν είναι αδύνατο να καθοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό μιας πιστής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχονται από τους αερολιμένες στις αεροπορικές εταιρείες, το καταλληλότερο κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ των δύο μερών είναι μια εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας.

            β)   Εκ των προτέρων ανάλυση της αποδοτικότητας των μέτρων

                  (517)

                  Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προτεινόμενη προσέγγιση εν γένει στις νέες κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στις αεροπορικές εταιρείες και τους αερολιμένες για την εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλ. η εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας, πρέπει να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση. Η προσέγγιση αυτή δικαιολογείται από το γεγονός ότι ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να έχει αντικειμενικό συμφέρον να συνάψει μια πράξη με μια αεροπορική εταιρεία, εφόσον μπορεί ευλόγως να αναμένει ότι η συναλλαγή αυτή θα βελτιώσει τα κέρδη του (ή θα μειώσει τις ζημίες του) σε σχέση με ένα αντιπαράδειγμα κατά το οποίο η πράξη αυτή δεν έχει συναφθεί (193), ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύγκριση με τους όρους που προσφέρονται σε αεροπορικές εταιρείες από άλλους διαχειριστές αερολιμένων, ή ακόμη, με τους όρους που προσφέρει ο ίδιος φορέας διαχείρισης σε άλλες αεροπορικές εταιρίες.

                  (518)

                  Όπως ορίζει η παράγραφος 63 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές «η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορούν να θεωρηθεί ότι πληρούν τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (…), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει υγιών μεσοπρόθεσμων προοπτικών». (194).

                  (519)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το κριτήριο που ορίζεται στην παράγραφο 63 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές αντικατοπτρίζει τη λογική του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, αλλά ότι το κριτήριο αυτό, το οποίο αναφέρεται σε συμφωνίες που συνάπτονται μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών και όχι σε ένα γενικό επιχειρηματικό σχέδιο, όπως συμβαίνει συνήθως για την εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς, έχει διευκρινιστεί μόλις πρόσφατα. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι είναι ενδεχομένως δύσκολο για τα κράτη μέλη και για τους εμπλεκόμενους επιχειρηματίες να υποβάλουν έγγραφα της χρονικής στιγμής κατά την οποία χορηγήθηκε το μέτρο και που να ανταποκρίνονται ακριβώς σε αυτό που απαιτεί η παράγραφος 63 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, ενώ οι ρυθμίσεις αυτές συνάφθηκαν πριν από πολλά χρόνια. Η Επιτροπή θα λάβει υπόψη αυτές τις εκτιμήσεις κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη φορέα της οικονομίας της αγοράς στις συμφωνίες με τη Ryanair.

                  (520)

                  Σύμφωνα με την παράγραφο 64 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές «για να εκτιμηθεί κατά πόσο ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας εκπληρώνει τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα (…) Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την δοκιμή του ΙΕΟΑ». (Οι υποσημειώσεις δεν επαναλαμβάνονται).

                  (521)

                  Εξάλλου, σύμφωνα με την παράγραφο 66 των ίδιων κατευθυντήριων γραμμών, «κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα». (195)

                  (522)

                  Επομένως, η Επιτροπή εφάρμοσε το κριτήριο του φορέα της οικονομίας της αγοράς, σύμφωνα με τις αρχές που περιγράφονται παραπάνω, στα ακόλουθα μέτρα:

            i)   Συμβάσεις του 2001

                  (523)

                  Για να διαπιστωθεί αν οι συμβάσεις του 2001 συνέβαλαν, από μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα της οντότητας που χορήγησε την ενίσχυση, σύμφωνα με την παράγραφο 63 των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή εξέτασε αν η καθαρή παρούσα αξία (εφεξής «ΚΠΑ») των συμβάσεων του 2001 ήταν θετική για την οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA. Το αντιπαράδειγμα ορίζει μια κατάσταση στην οποία οι συμβάσεις του 2001 δεν θα είχαν συναφθεί και όπου η οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA θα επέλεγε να αποποιηθεί τα έσοδα που θα προέρχονταν από την πρόσθετη κίνηση που θα επέφεραν οι εν λόγω συμβάσεις, και να μην επωμισθεί το κόστος που θα συνεπαγόταν αυτός ο ίδιος όγκος επιβατικής κίνησης.

            Ανασύσταση ενός πρόσθετου επιχειρηματικού σχεδίου

                  (524)

                  Πριν από τις συμφωνίες του 2001, η BSCA εκπόνησε ένα επιχειρηματικό σχέδιο. Όμως, αφενός, αυτό το επιχειρηματικό σχέδιο κάλυπτε όχι μόνο τα έσοδα που εισπράττονταν χάρη στην επιβατική κίνηση που εισέφερε η Ryanair, αλλά και τα έσοδα που εισπράττονταν χάρη στην επιβατική κίνηση που εισέφεραν οι άλλες αεροπορικές εταιρείες. Αφετέρου, καθόριζε τα έσοδα και έξοδα μόνο της BSCA, ενώ για την εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς, πρέπει να θεωρηθεί ότι ο φορέας που σύναψε τις συμφωνίες του 2001 με τη Ryanair είναι η οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA. Το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο μπορεί, συνεπώς, να χρησιμοποιηθεί ως πηγή δεδομένων, αλλά πρέπει να υποστεί νέα επεξεργασία για να χρησιμοποιηθεί για την εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς.

                  (525)

                  Η Επιτροπή ανασυγκρότησε, επομένως, το επιχειρηματικό σχέδιο που θα είχε εκπονήσει η οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA με σκοπό να αξιολογηθεί η αναμενόμενη αποδοτικότητα των εν λόγω συμβάσεων, που περιλαμβάνει μόνο τα έσοδα και το οριακό κόστος των οικονομικών δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τις εν λόγω συμβάσεις. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή χρησιμοποίησε ως βάση το γενικό επιχειρηματικό σχέδιο (δηλ. που καλύπτει τη συνολική δραστηριότητα του αερολιμένα και όχι το ειδικό αποτέλεσμα των συμβάσεων του 2001) της BSCA που ήταν διαθέσιμο πριν από τη σύναψη των συμβάσεων του 2001. Με βάση αυτό το γενικό επιχειρηματικό σχέδιο, η Επιτροπή κατασκεύασε ένα πρόσθετο επιχειρηματικό σχέδιο που περιλαμβάνει μόνο τις πρόσθετες οικονομικές δραστηριότητες (δηλ. λαμβάνοντας υπόψη μόνο τα έσοδα και δαπάνες που σχετίζονται με την κίνηση της Ryanair), απομονώνοντας την κίνηση, τις πρόσθετες δαπάνες και τα πρόσθετα έσοδα που έπρεπε να αναμένονται από τις συμβάσεις με τη Ryanair κατά τη σύναψή τους (196). Η Επιτροπή στη συνέχεια συνήγαγε από αυτό ένα επιχειρηματικό σχέδιο για την οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA, προσθέτοντας σε αυτό τις πρόσθετες δαπάνες και τα έσοδα της Περιφέρειας και της SOWAER που σχετίζονται με τις εν λόγω συμβάσεις και ουδετεροποιώντας τις εσωτερικές ροές εντός της οντότητας Περιφέρεια-SOWAER-BSCA.

            Αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες
      Πρόσθετες δαπάνες των προβλεπόμενων επενδύσεων

                  (526)

                  Προκειμένου να εξακριβωθεί αν ένα μέρος των επενδυτικών δαπανών πρέπει να ληφθεί υπόψη στις πρόσθετες δαπάνες των αναμενόμενων επενδύσεων λόγω των συμβάσεων του 2001, η Επιτροπή εξέτασε, σύμφωνα με την παράγραφο 64 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, εάν το πρόγραμμα επενδύσεων για τον αερολιμένα του Charleroi αποφασίστηκε σε συνδυασμό με τις συμβάσεις του 2001 ή ανεξάρτητα από αυτές τις συμφωνίες.

                  (527)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, δηλ. πριν την υπογραφή των συμφωνιών του 2001, η Περιφέρεια επιθυμούσε την ανάπτυξη του αερολιμένα για να αυξηθεί η οικονομική δραστηριότητα στο έδαφός της. Έτσι, στη δήλωσή του για την περιφερειακή πολιτική που εγκρίθηκε στις 15 Ιουλίου 1999, το Κοινοβούλιο της Βαλλονίας αναγνωρίζει ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες αποτελούν πόλους οικονομικής ανάπτυξης και δημιουργίας θέσεων απασχόλησης, που είναι σημαντικά για την περιφέρεια της Βαλλονίας (197). Σε υπόμνημα της 8ης Νοεμβρίου 2000 της κυβέρνησης της Βαλλονίας (σκοπός του υπομνήματος ήταν να ενημερωθεί η κυβέρνηση της Βαλλονίας ενόψει λήψης απόφασης για την έγκριση του προγράμματος επενδύσεων), ο Υπουργός Οικονομικών τόνισε ότι έπρεπε «για να μπορέσει ο αερολιμένας να λειτουργήσει ως μοχλός για την ανάπτυξη της περιφερειακής οικονομίας, να αποκτήσει μια πλήρη υποδομή στο πλαίσιο μιας συνολικής ανάπτυξης».

                  (528)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 (συνεπώς, πριν από τις συμφωνίες του 2001), και λόγω των τεχνικών περιορισμών που σχετίζονταν με την υφιστάμενη υποδομή (198), ήταν βέβαιο ότι έπρεπε να κατασκευαστεί νέος αεροσταθμός στη βόρεια ζώνη του χώρου του αερολιμένα. Είχε ήδη προηγηθεί η απαλλοτρίωση ορισμένων οικοπέδων από την Intercommunale Igretec στη οποία ανατέθηκε η δημιουργία ενός κέντρου αεροναυτικών δραστηριοτήτων. Και η ίδια η Περιφέρεια είχε προβεί σε απαλλοτριώσεις ιδιοκτησιών κατά τη δεκαετία του 1990 και η Intercommunale της παραχώρησε το 1999 οικόπεδα που είχε απαλλοτριώσει. Σε αυτά ακριβώς τα γήπεδα κατασκευάστηκε ο νέος τερματικός σταθμός επιβατών.

                  (529)

                  Σε συνεδρίαση της 20ής Ιουλίου 2000, η περιφέρεια της Βαλλονίας ενέκρινε τις κατευθυντήριες γραμμές μιας συμφωνίας-πλαισίου σχετικά με ένα πολυετές πρόγραμμα επενδύσεων στον αερολιμένα Charleroi, που ανέφερε ιδίως το «σχέδιο για έναν νέο αεροσταθμού επιβατών» συνολικού προϋπολογισμού 113 740 000 ευρώ. Στις 8 Νοεμβρίου 2000, η Περιφέρεια εξέδωσε απόφαση για την εκτέλεση της απόφασής της, της 20ής Ιουλίου 2000, που τροποποιεί τις παραδοχές του πολυετούς προγράμματος επενδύσεων. Μολονότι οι αποφάσεις αυτές δεν ήταν νομικά δεσμευτικές για την Περιφέρεια, δείχνουν ότι η Περιφέρεια είχε θέσει τις βάσεις του προγράμματος επενδύσεων πολύ πριν από την υπογραφή των συμβάσεων του 2001.

                  (530)

                  Η απόφαση της 8ης Νοεμβρίου 2000 βασιζόταν κυρίως σε ένα υπόμνημα του Υπουργού Οικονομικών, το οποίο παρέπεμπε σε δύο μελέτες που εκπονήθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1990 — αρχές της δεκαετίας του 2000, κατά παραγγελία της Περιφέρειας:

                              —

                              μια μελέτη που συνέταξε η International Air Transport Association (στο εξής «IATA»): η μελέτη αυτή καθόριζε τρεις επιλογές για την ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Charleroi, που βασίζονταν σε παραδοχές αύξησης του αριθμού επιβατών για τις τακτικές και τις ναυλωμένες και τις πτήσεις για επαγγελματικούς σκοπούς·

                              —

                              μια μελέτη που εκπόνησε η Tractebel, η οποία περατώθηκε τον Απρίλιο του 2000: η μελέτη αυτή είχε ως στόχο την εκπόνηση ενός προγράμματος ανάπτυξης των υποδομών με βάση τις παραδοχές εμπορικού χαρακτήρα («high scenario») της μελέτης, της IATA.

                        Η περίληψη αυτών των μελετών που υπέβαλε ο υπουργός στην κυβέρνηση της Βαλλονίας αναφέρεται σε γενικές παραδοχές για τον όγκο της επιβατικής κίνησης, οι οποίες δεν παρουσιάζονται ως συνδεόμενες με μια συγκεκριμένη εταιρεία ή μια μελλοντική σύμβαση.

                  (531)

                  Στις 31 Ιουλίου 2001, υποβλήθηκε στο διοικητικό συμβούλιο της BSCA «υπόμνημα στρατηγικού προσανατολισμού» που συνόδευε το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2001. Σύμφωνα με το εν λόγω υπόμνημα, η BSCA έπρεπε να εστιάσει στις εταιρείες χαμηλού κόστους και, ενδεχομένως, στις αεροπορικές εταιρείες των ανατολικών χωρών. Το υπόμνημα αυτό υπογράμμιζε την επιτακτική ανάγκη του να προσελκύσει η BSCA νέες αεροπορικές εταιρείες (επιπλέον της Ryanair) και ότι ο αερολιμένας του Charleroi έπρεπε να λάβει θέση ως δυνητικός προορισμός για τις νέες βάσεις που θα άνοιγαν στο μέλλον οι εταιρείες χαμηλού κόστους.

                  (532)

                  Το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2001 καταδεικνύει επίσης ότι οι επενδύσεις, και ιδίως η κατασκευή του νέου αεροσταθμού, είχαν προβλεφθεί όχι μόνο με την προοπτική να ικανοποιήσει τις ανάγκες της Ryanair, αλλά να ανταποκριθεί στις ανάγκες όλων των αεροπορικών εταιρειών που θα μπορούσε να προσελκύσει ο αερολιμένας του Charleroi. Πράγματι, σύμφωνα με το εν λόγω πρόγραμμα εργασιών, ο αριθμός των αναχωρούντων επιβατών με την Ryanair αναμενόταν να αυξηθεί μόνο κατά 360 000 έως 700 000 επιβάτες έως το 2015 (βλέπε πίνακα στην αιτιολογική σκέψη 536). Η αύξηση αυτή θεωρείται ότι σημειώθηκε κυρίως κατά την περίοδο 2001-2003, δηλ. πριν από την έναρξη λειτουργίας του νέου τερματικού σταθμού, που προβλεπόταν για το 2005. Η Περιφέρεια και η BSCA ανέμεναν, συνεπώς, ότι η αύξηση της κίνησης που έγινε εφικτή με αυτές τις επενδύσεις θα αξιοποιούνταν από άλλες αεροπορικές εταιρείες εκτός της Ryanair.

                  (533)

                  Η περιφέρεια και η BSCA δεν πραγματοποίησαν συνεπώς τις επενδύσεις ειδικά με σκοπό την αύξηση του αριθμού επιβατών της Ryanair, αλλά με σκοπό τη δημιουργία ενός δυναμικού μεγάλης επιβατικής κίνησης που δεν θα συνδέεται ειδικά με μία αεροπορική εταιρεία. Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδύσεις αυτές δεν μπορούν να αποδοθούν ειδικά στη Ryanair. Επομένως, δεν είναι σκόπιμο να αποδοθούν οι πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες στις συμβάσεις του 2001.

            Αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας

                  (534)

                  Οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας λόγω των συμβάσεων του 2001 είναι ίσες με τις αναμενόμενες δαπάνες λειτουργίας που αποδίδονται ευθέως στη Ryanair, στις οποίες η Επιτροπή προσέθεσε ένα μέρος των αναμενόμενων έμμεσων λειτουργικών δαπανών κατ' αναλογία του αριθμού επιβατών της Ryanair σε σχέση με τον συνολικό αριθμό επιβατών. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, εάν με την παραδοχή αυτή η καθαρή παρούσα αξία των συμβάσεων του 2001 είναι θετική, αυτό θα συνέβαινε σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό, εάν οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας είχαν καθοριστεί με γραμμική παλινδρόμηση, όπως προτείνεται στην υποβληθείσα μελέτη της Oxera για τη Ryanair.

            Προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα

                  (535)

                  Κατά τη γνώμη της Ryanair, η ανάλυση της Επιτροπής απέκλεισε κάθε υπολειμματική αξία της σύμβασης με τη Ryanair, διότι το αποτέλεσμα της μακροχρόνιας διαφήμισης στη συνολική κίνηση στο Charleroi είναι ελάχιστα τεκμηριωμένο και δύσκολα μετρήσιμο.

            Καθαρή παρούσα αξία των συμβάσεων του 2001

                  (536)

                  Τα αποτελέσματα του υπολογισμού της καθαρής παρούσας αξίας παρουσιάζονται στον πίνακα 21. Τα στοιχεία δείχνουν μια θετική πρόσθετη συμβολή της Ryanair για όλα τα έτη που εξετάζονται.

                     Πίνακας 21

                     Αναμενόμενες ταμειακές ροές του μέτρου το 2001

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Αριθμός αναχωρούντων επιβατών για τη Ryanair

                              360 000

                              600 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              Συνολικός αριθμός αναχωρούντων επιβατών

                              384 400

                              627 800

                              732 800

                              797 800

                              867 800

                              931 034

                              1 078 275

                              1 208 523

                              1 333 779

                              1 459 042

                              1 524 314

                              1 565 343

                              1 608 418

                              1 653 642

                              1 701 120

                              Έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη

                              Τέλος επιβατών

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Φόρος επιβίβασης

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Καύσιμα

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0.3-0.7]

                              Κατάστημα αφορολογήτων ειδών

                              [3-4]

                              [3-4]

                              [3-4]

                              [3-4]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Άλλα καταστήματα

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0.5]

                              Horeca

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0.5]

                              Χώρος στάθμευσης

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              Υπηρεσίες εδάφους

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              Προμήθεια/πώληση

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Σύνολο

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              Δαπάνες από αναχωρούντες επιβάτες

                              Συνδρομή μάρκετινγκ

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Αγορές αφορολογήτων ειδών

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Περιβαλλοντικό ταμείο

                              Άλλα αγαθά και υπηρεσίες

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1.5-2.5]

                              Μισθοί και κοινωνικές επιβαρύνσεις

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              Υποσύνολο

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              «Συνδρομή μάρκετινγκ»

                              1,21

                              1,23

                              1,7

                              0,55

                              0,23

                              0,23

                              0,23

                              0,11

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Σύνολο

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              Συνολικά έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              Συνολικά έξοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              Πρόσθετη συνεισφορά της Ryanair ανά επιβάτη

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              Συνολική πρόσθετη συνεισφορά της Ryanair (εκατ. ευρώ)

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0.5-4]

                  (537)

                  Εφόσον η πρόσθετη συνεισφορά της Ryanair είναι θετική για όλα τα έτη που εξετάζονται, η καθαρή παρούσα αξία της σύμβασης θα είναι αναγκαστικά θετική, ανεξάρτητα από το μέσο σταθμισμένο κόστος του κεφαλαίου.

                  (538)

                  Ενδεικτικά, η Επιτροπή έχει, παρόλα αυτά, υπολογίσει την ΚΠΑ με βάση ένα μέσο κόστος μεταξύ 8,7 και 9 %. Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της ΚΠΑ των συμβάσεων είναι το σταθμισμένο μέσο κόστος του κεφαλαίου της οντότητας που χορηγεί την ενίσχυση κατά τον χρόνο της χορήγησης. Στην παρούσα περίπτωση, τα έσοδα και τα έξοδα που σχετίζονται με τη σύμβαση με τη Ryanair επηρεάζουν τους λογαριασμούς της BSCA. Η Επιτροπή επέλεξε, συνεπώς, να χρησιμοποιήσει ως προεξοφλητικό επιτόκιο το κόστος του κεφαλαίου της BSCA. Ο υπολογισμός του μέσου σταθμισμένου κόστους κεφαλαίου για τη BSCA βασίζεται στις ακόλουθες διαφορετικές παραδοχές:

                              —

                              χρηματοδότηση αποκλειστικά με ίδια κεφάλαια·

                              —

                              ασφάλιστρο κινδύνου 5,51 % (199)·

                              —

                              συντελεστή βήτα 0,69 (199)·

                              —

                              προ φόρων κόστος του κεφαλαίου που τοποθετείται χωρίς κίνδυνο μεταξύ 4,9 % και 5,2 %·

                              —

                              φορολογικός συντελεστής 40,2 %.

                  (539)

                  Έτσι, για παράδειγμα, με βάση το μέσο ποσοστό μεταξύ 8,7 και 9 %, ή 8,85 %, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η καθαρή παρούσα αξία ήταν θετική και ανερχόταν σε 19,5 εκατ. ευρώ.

                     Πίνακας 22

                     Καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) του μέτρου το 2001

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              Προεξοφλητικό επιτόκιο 8,85 %

                              ΚΠΑ

                              19,5

                        Αυτή η θετική τιμή της ΚΠΑ καθώς και οι θετικές συνεισφορές για όλα τα έτη δείχνουν ότι μπορούσε να αναμένεται αύξηση της αποδοτικότητας της Περιφέρειας-SOWAER-BSCA λόγω των συμβάσεων του 2001.

                  (540)

                  Σχετικά με τη δέσμευση της Περιφέρειας να αποζημιώσει τη Ryanair για τις ζημίες που θα υφίστατο η εταιρεία λόγω ενδεχόμενης τροποποίησης του ύψους των αερολιμενικών τελών ή των ωραρίων λειτουργίας του αερολιμένα κατά τα έτη 2001 έως 2016, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αποζημίωση αυτή δεν μπορεί να υπερβαίνει την πραγματική ζημία που υπέστη άμεσα η Ryanair λόγω της αλλαγής. Επομένως, στην περίπτωση που η Περιφέρεια θα κατέβαλε αποζημίωση στη Ryanair, βάσει αυτής της διάταξης, η Ryanair δεν θα ήταν σε ευνοϊκότερη θέση από εκείνη στην οποία θα βρισκόταν, εάν η Περιφέρεια είχε τηρήσει τη δέσμευσή της. Επομένως, η διάταξη αυτή δεν παρέχει πρόσθετο πλεονέκτημα στη Ryanair.

                  (541)

                  Εξάλλου, σύμφωνα με την παράγραφο 66 των κατευθυντηρίων γραμμών, οι συμφωνίες αυτές εντάσσονται στο πλαίσιο μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα που αποσκοπεί στην αποκατάσταση της αποδοτικότητάς του, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Η στρατηγική της BSCA συνίστατο στην ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi κυρίως με σκοπό την αύξηση των εσόδων του και, με τον τρόπο αυτό, την καλύτερη κάλυψη των πάγιων εξόδων του, ώστε να καταστεί κερδοφόρος. Για τον σκοπό αυτό, η BSCA αποφάσισε να εξειδικευθεί στον τομέα των απευθείας πτήσεων μικρών και μεσαίων αποστάσεων, ιδίως στις πτήσεις χαμηλού κόστους. Αυτή η στρατηγική της BSCA βασιζόταν στις μελέτες που ανατέθηκαν σε εξωτερικούς συμβούλους στα τέλη της δεκαετίας του 1990. Σύμφωνα με ορισμένες από αυτές τις μελέτες (200), ο αερολιμένας του Charleroi απολάμβανε συγκριτικά πλεονεκτήματα για να αναπτυχθεί σε αυτό το τμήμα της αγοράς, ιδίως χαμηλού κόστους. Έτσι, σύμφωνα με «υπόμνημα στρατηγικού προσανατολισμού» της BSCA της 31ης Ιουλίου 2001, η BSCA είχε θέσει στόχο να επιτύχει 2,5 έως 3 εκατομμύρια επιβάτες (201) μέχρι το 2010, το οποίο, σύμφωνα με το υπόμνημα, «δεν φαινόταν ανέφικτο με βάση την εγκατάσταση της βάσης της Ryanair και την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών». Οι συμφωνίες του 2001 εντάσσονται συνεπώς στο πλαίσιο αυτής της στρατηγικής αύξησης της επιβατικής κίνησης και των εσόδων.

                  (542)

                  Το κριτήριο του ιδιώτη φορέα της οικονομίας της αγοράς τηρείται και οι συμβάσεις του 2001 δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση.

            ii)   Προσωρινό εμπορικό πλαίσιο του 2004

                  (543)

                  Για να διαπιστωθεί αν το εμπορικό πλαίσιο του 2004 συνέβαλλε, βάσει μιας εκ των προτέρων θεώρησης, στην αποδοτικότητα της οντότητας που χορήγησε την ενίσχυση, σύμφωνα με την παράγραφο 63 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή διαπίστωσε αν η ΚΠΑ του εμπορικού πλαισίου του 2004 ήταν θετική για την οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA. Το εναλλακτικό σενάριο προς την απόφαση να υιοθετήσει το εμπορικό πλαίσιο του 2004 είναι η απουσία σύμβασης με τη Ryanair και, επομένως, η αποποίηση των πρόσθετων εσόδων και εξόδων από την επιβατική κίνηση που σχετίζονται με τη Ryanair.

                  (544)

                  Στις 22 Ιανουαρίου 2004 πριν από τη σύναψη του προσωρινού εμπορικού πλαισίου το 2004, η BSCA επικαιροποίησε το επιχειρηματικό της σχέδιο. Σύμφωνα με το Βέλγιο, το επιχειρηματικό σχέδιο της 22ας Ιανουαρίου 2004 καταρτίστηκε στο πλαίσιο της απόφασης του 2004 για να επικυρωθεί η νέα πρόταση προς τη Ryanair (202). Όμως, αφενός, αυτό το επιχειρηματικό σχέδιο καλύπτει όχι μόνο τα έσοδα που εισπράττονταν χάρη στην επιβατική κίνηση που εισέφερε η Ryanair, αλλά και τα έσοδα που εισπράττονταν χάρη στην επιβατική κίνηση που εισέφεραν οι άλλες αεροπορικές εταιρείες. Αφετέρου, καθορίζει τα έσοδα και έξοδα μόνο της BSCA, ενώ για την εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς, πρέπει να θεωρηθεί ότι ο φορέας που σύναψε το προσωρινό εμπορικό πλαίσιο του 2004 με τη Ryanair είναι η οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA.

                  (545)

                  Η Επιτροπή ανασυγκρότησε, επομένως, ένα επιχειρηματικό σχέδιο για την οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA που περιλαμβάνονται μόνο τα έσοδα και τις δαπάνες των οικονομικών δραστηριοτήτων που σχετίζονται με το εμπορικό πλαίσιο του 2004. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή χρησιμοποίησε ως βάση το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA της 22ας Ιανουαρίου 2004 και εφάρμοσε την ίδια μεθοδολογία με εκείνη που χρησιμοποιήθηκε για τις συμβάσεις του 2001 και που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 525.

                  (546)

                  Για να προσδιοριστούν οι πρόσθετες δαπάνες που αποδίδονται στο προσωρινό εμπορικό πλαίσιο του 2004, η Επιτροπή εξέτασε, ιδίως, αν η Περιφέρεια, η SOWAER ή η BSCA έπρεπε να αναμένουν να πραγματοποιήσουν ορισμένες επενδύσεις λόγω του εμπορικού πλαισίου του 2004. Υπενθυμίζεται ότι το εμπορικό πλαίσιο του 2004 θεσπίστηκε για να καλυφθεί το νομικό κενό που δημιουργήθηκε από την ακύρωση των συμβάσεων του 2001 μετά την απόφαση της Επιτροπής του 2004. Κατ' εφαρμογή αυτού του εμπορικού πλαισίου, η οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA δεν ήταν υποχρεωμένη να πραγματοποιήσει νέες επενδύσεις. Οι επενδύσεις της σύμβασης SOWAER/ BSCA του 2002 καθώς και οι επενδύσεις του 2003 είχαν ήδη αποφασιστεί και τα σχετικά έργα είχαν ξεκινήσει. Επιπλέον, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 533, το ολοκληρωμένο πρόγραμμα επενδύσεων που ενσωματώθηκε στη σύμβαση SOWAER/ BSCA του 2002 πιθανώς θα είχε εκδοθεί ακόμη και χωρίς τις συμφωνίες με τη Ryanair. Το ίδιο ισχύει και για την αναθεώρηση του 2003 του προγράμματος επενδύσεων, η οποία εντασσόταν στην ίδια λογική ανάπτυξης του αερολιμένα με μια διαφοροποιημένη πελατεία, κατά το μέτρο του δυνατού, με βάση τα δεδομένα των αεροπορικών εταιρειών. Από τα ανωτέρω η Επιτροπή συνάγει ότι δεν είναι σκόπιμο να καταλογιστούν οι πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες στο προσωρινό εμπορικό πλαίσιο του 2004.

                  (547)

                  Με βάση αυτές τις παραδοχές, η Επιτροπή καθόρισε ότι οι κατάλληλες ταμειακές ροές για την ανάλυση της αποδοτικότητας του εμπορικού πλαισίου του 2004 είναι τα εξής:

                     Πίνακας 23

                     Αναμενόμενες ταμειακές ροές του μέτρου το 2004

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Αριθμός αναχωρούντων επιβατών της Ryanair

                              1 033 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              Συνολικός αριθμός αναχωρούντων επιβατών

                              1 099 944

                              1 292 535

                              1 295 174

                              1 346 381

                              1 397 587

                              1 448 794

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              Έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη

                              Τέλος επιβατών

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Φόρος επιβίβασης

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Υπηρεσίες εδάφους

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              Καύσιμα

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              Εμπορικές παραχωρήσεις

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              Σύνολο

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              Δαπάνες ανά αναχωρούντα επιβάτη

                              Συνδρομή μάρκετινγκ

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Άλλα αγαθά και υπηρεσίες

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              Μισθοί και κοινωνικές εισφορές

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              Υποσύνολο

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              Έξοδα εκκίνησης

                              0,34

                              0,18

                              0,04

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Σύνολο

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              Συνολικά έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              Συνολικά έξοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              Πρόσθετη συνεισφορά ανά επιβάτη της Ryanair

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              Συνολική πρόσθετη συνεισφορά της Ryanair (εκατ. ευρώ)

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                  (548)

                  Οι ροές αυτές παρουσιάζουν μια θετική πρόσθετη συνεισφορά της Ryanair για όλα τα έτη που εξετάζονται. Έτσι, το εμπορικό πλαίσιο έχει αναγκαστικά θετική καθαρή παρούσα αξία, ανεξάρτητα από το μέσο σταθμισμένο κόστος του κεφαλαίου που έχει επιλεγεί.

                  (549)

                  Ωστόσο, για να υπολογίσει την ΚΠΑ του μέτρου το 2004, για παράδειγμα, η Επιτροπή καθόρισε το προεξοφλητικό επιτόκιο που πρέπει να χρησιμοποιηθεί. Το επιτόκιο αυτό είναι το σταθμισμένο μέσο κόστος του κεφαλαίου της οντότητας που χορηγεί την ενίσχυση κατά τον χρόνο της χορήγησης. Όπως ορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 538, η Επιτροπή έλαβε υπόψη το μέσο σταθμισμένο κόστος του κόστους κεφαλαίου της BSCA. Βάσει των ακόλουθων παραδοχών, η Επιτροπή υπολόγισε ότι το κόστος αυτό ανήλθε σε 9,7 %:

                              —

                              χρηματοδότηση αποκλειστικά με ίδια κεφάλαια·

                              —

                              ένα ασφάλιστρο κινδύνου 5,72 % (203)·

                              —

                              συντελεστή βήτα 0,95 (203)·

                              —

                              προ φόρων κόστος του κεφαλαίου που τοποθετείται χωρίς κίνδυνο μεταξύ 4,2 % και 4,4 %·

                  (550)

                  Ο κατωτέρω πίνακας παρουσιάζει τα αποτελέσματα του υπολογισμού της καθαρής παρούσας αξίας του εμπορικού πλαισίου του 2004, με προεξοφλητικό επιτόκιο 9,7 %.

                     Πίνακας 24

                     Καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) του μέτρου του 2004

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              Προεξοφλητικό επιτόκιο 9,7 %

                              ΚΠΑ

                              53

                        Αυτή η θετική ΚΠΑ επιβεβαιώνει ότι μπορούσε να αναμένεται ότι το εμπορικό πλαίσιο του 2004 θα αύξανε την αποδοτικότητα της οντότητας Περιφέρεια-SOWAER-BSCA.

                  (551)

                  Η παράγραφος 66 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζει ότι οι συμφωνίες αυτές πρέπει να εντάσσονται στο πλαίσιο μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα που αποσκοπεί στην αποκατάσταση της αποδοτικότητάς του, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Σε σχέση με αυτό, κατά τη συνεδρίαση της 15ης Απριλίου 2004, το διοικητικό συμβούλιο της BSCA έλαβε γνώση των προτάσεων που υποβλήθηκαν στη Ryanair και εξουσιοδότησε «τον διευθύνοντα σύμβουλο για να επικυρώσει το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA και να υπολογίσει τις πιθανές επιπτώσεις των προτάσεων αυτών». «Η συνολική ανάλυση θα πρέπει επίσης να επιβεβαιώσει, από κάθε άποψη, ότι η βιωσιμότητα και το μέλλον του αερολιμένα δεν θα τεθεί σε καμία περίπτωση σε κίνδυνο και ότι η BSCA διαθέτει, μακροπρόθεσμα, επαρκή περιθώρια ελιγμού για να συνεχίσει την ανάπτυξή της». Στην επόμενη συνεδρίασή του, στις 6 Μαΐου 2004, το «διοικητικό συμβούλιο διαπίστωσε ότι οι προτάσεις που είχαν συζητηθεί πρόσφατα στο Δουβλίνο με τους εκπροσώπους της Ryanair θα μπορέσουν, λαμβανομένης υπόψη της προβλεπόμενης ανάπτυξης του αερολιμένα, να εξασφαλίσουν στο Charleroi τη συνέχιση της λειτουργίας της εταιρείας Ryanair με τους όρους του αρχικού επιχειρηματικού σχεδίου (…)». Επειδή και το ίδιο το αρχικό επιχειρηματικό σχέδιο εντασσόταν σε μια μακροπρόθεσμη αναπτυξιακή στρατηγική, η Επιτροπή συνάγει ότι και το εμπορικό πλαίσιο του 2004 εντασσόταν στην ίδια στρατηγική.

                  (552)

                  Εφόσον πληρούται κριτήριο του ιδιώτη φορέα της οικονομίας της αγοράς, το εμπορικό πλαίσιο του 2004 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.

            iii)   Σύμβαση του 2005

                  (553)

                  Για να διαπιστωθεί αν η σύμβαση του 2005 συνέβαλλε, βάσει μιας εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία της οντότητας που χορήγησε την ενίσχυση, σύμφωνα με την παράγραφο 63 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή διαπίστωσε αν η ΚΠΑ της σύμβασης του 2005 ήταν θετική για την οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA. Το εναλλακτικό σενάριο ήταν να μην υπάρξει συμφωνία με τη Ryanair μετά τη λήξη ισχύος, στα τέλη Μαρτίου 2006, της επιστολής της BSCA στη Ryanair της 24ης Ιουνίου 2004.

                  (554)

                  Για να υπολογίσει την ΚΠΑ, η Επιτροπή ανασυγκρότησε ένα επιχειρηματικό σχέδιο για την οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA που περιλαμβάνει μόνο τα έσοδα και τις δαπάνες των οικονομικών δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τη σύμβαση του 2005. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή χρησιμοποίησε ως βάση το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA της 24ης Ιανουαρίου 2004, το οποίο, κατά το Βέλγιο, είναι το επιχειρηματικό σχέδιο που εκπονήθηκε στα πλαίσια της απόφασης του 2004 με σκοπό να επικυρώσει τη νέα πρόταση που έπρεπε να υποβληθεί στη Ryanair και κατέληξε στην πρόταση που υποβλήθηκε στη Ryanair στις 9 Δεκεμβρίου 2005 (204). Στη συνέχεια, η Επιτροπή εφάρμοσε την ίδια μέθοδο με εκείνη που χρησιμοποιήθηκε για τις συμβάσεις του 2001 και περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 524.

                  (555)

                  Για να προσδιοριστούν οι πρόσθετες δαπάνες που αποδίδονται στη σύμβαση του 2005, η Επιτροπή εξέτασε, ιδίως, αν η Περιφέρεια, η SOWAER ή η BSCA έπρεπε να αναμένουν να πραγματοποιήσουν ορισμένες επενδύσεις λόγω της σύμβασης του 2005. Κατ' εφαρμογή αυτής της σύμβασης, η οντότητα Περιφέρεια-SOWAER-BSCA δεν ήταν υποχρεωμένη να πραγματοποιήσει νέες επενδύσεις. Οι επενδύσεις της σύμβασης SOWAER/ BSCA του 2002 καθώς και η επένδυση του 2003 είχαν ήδη αποφασιστεί και τα σχετικά έργα είχαν ξεκινήσει. Επιπλέον, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 533, το ολοκληρωμένο πρόγραμμα επενδύσεων που ενσωματώθηκε στη σύμβαση SOWAER/ BSCA του 2002 πιθανώς θα είχε εκδοθεί ακόμη και χωρίς τις συμφωνίες με τη Ryanair. Το ίδιο ισχύει και για την αναθεώρηση του 2003 του προγράμματος επενδύσεων, η οποία εντασσόταν στην ίδια λογική ανάπτυξης του αερολιμένα με μια διαφοροποιημένη πελατεία, κατά το μέτρο του δυνατού, με βάση τα δεδομένα των αεροπορικών εταιρειών. Από τα ανωτέρω η Επιτροπή συνάγει ότι δεν είναι σκόπιμο να καταλογιστούν οι πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες στη σύμβαση του 2005.

                  (556)

                  Με βάση αυτές τις παραδοχές, η Επιτροπή καθόρισε ότι οι κατάλληλες ταμειακές ροές για την ανάλυση της αποδοτικότητας του μέτρου του 2005 είναι οι ακόλουθες:

                     Πίνακας 25

                     Αναμενόμενες ταμειακές ροές του μέτρου του 2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Αριθμός αναχωρούντων επιβατών της Ryanair

                              1 155 498

                              1 258 976

                              1 499 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              Συνολικός αριθμός αναχωρούντων επιβατών

                              1 226 732

                              1 381 415

                              1 644 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              Έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη

                              Τέλος επιβατών

                              2,33

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Τέλος προσγείωσης

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              Εμπορικές παραχωρήσεις

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              Υπηρεσίες εδάφους

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              Καύσιμα

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              Τέλος πρόσβασης στην υποδομή

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Σύνολο

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              Δαπάνες ανά αναχωρούντα επιβάτη

                              Συνδρομή μάρκετινγκ

                              0,92

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Αγορές αφορολογήτων ειδών

                              Ταμείο Περιβάλλοντος

                              Άλλα αγαθά και υπηρεσίες

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              Μισθοί και κοινωνικές εισφορές

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              Έξοδα εκκίνησης

                              0,05

                              Υποσύνολο

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              Πάγιες δαπάνες ανά επιβάτη

                              [0-0,1]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Συνολικές δαπάνες ανά αναχωρούντα επιβάτη

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              Συνολική πρόσθετη συνεισφορά ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair πριν από τις επενδύσεις (ευρώ)

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              Συνολική πρόσθετη συνεισφορά της Ryanair πριν από τις επενδύσεις (εκατ. ευρώ)

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                  (557)

                  Οι ροές αυτές παρουσιάζουν μια θετική πρόσθετη συνεισφορά της Ryanair για όλα τα έτη που εξετάζονται. Έτσι, η σύμβαση έχει αναγκαστικά θετική καθαρή παρούσα αξία, ανεξάρτητα από το μέσο σταθμισμένο κόστος του κεφαλαίου που έχει επιλεγεί.

                  (558)

                  Ωστόσο, για να υπολογίσει την ΚΠΑ του μέτρου το 2005, για παράδειγμα, η Επιτροπή καθόρισε το προεξοφλητικό επιτόκιο που πρέπει να χρησιμοποιηθεί. Το επιτόκιο αυτό είναι το σταθμισμένο μέσο κόστος του κεφαλαίου της οντότητας που χορηγεί την ενίσχυση κατά τον χρόνο της χορήγησης. Όπως ορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 538, η Επιτροπή έλαβε υπόψη το μέσο σταθμισμένο κόστος του κόστους κεφαλαίου της BSCA. Βάσει των ακόλουθων παραδοχών, η Επιτροπή υπολόγισε ότι το κόστος αυτό ανήλθε σε 9,3 %:

                              —

                              χρηματοδότηση αποκλειστικά με ίδια κεφάλαια·

                              —

                              ένα ασφάλιστρο κινδύνου 5,74 % (205)·

                              —

                              συντελεστή βήτα 0,97 (205)·

                              —

                              προ φόρων κόστος του κεφαλαίου που τοποθετείται χωρίς κίνδυνο μεταξύ 3,5 % και 3,9 %·

                  (559)

                  Ο κατωτέρω πίνακας παρουσιάζει τα αποτελέσματα του υπολογισμού της καθαρής παρούσας αξίας της σύμβασης του 2005, με προεξοφλητικό επιτόκιο 9,3 %.

                     Πίνακας 26

                     Καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) του μέτρου το 2005

                              (σε εκατ. ευρώ)

                              Προεξοφλητικό επιτόκιο 9,3 %

                              ΚΠΑ

                              80,6

                        Αυτή η θετική ΚΠΑ επιβεβαιώνει ότι μπορούσε να αναμένεται ότι η σύμβαση του 2005 θα αύξανε την αποδοτικότητα της οντότητας Περιφέρεια-SOWAER-BSCA.

                  (560)

                  Όσον αφορά τον όρο που ορίζεται στην παράγραφο 66 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, ότι η συμφωνία πρέπει να εντάσσεται στο πλαίσιο μιας συνολικής στρατηγικής που αποσκοπεί στην αποκατάσταση της αποδοτικότητας του αερολιμένα, υπόμνημα της 8ης Δεκεμβρίου 2005, για την υποβολή στο διοικητικό συμβούλιο της BSCA της εμπορικής πρότασης της BSCA στη Ryanair, διευκρινίζει ότι η πρόταση βασίζεται σε ένα επιχειρηματικό σχέδιο για την περίοδο 2006-2015. Ζητείται από το διοικητικό συμβούλιο να εξασφαλίσει ότι το σχέδιο αυτό συνεπάγεται μια αποδοτικότητα αποδεκτή και επαρκή για να απορροφήσει τις αναμενόμενες στο μέλλον διακυμάνσεις, που συνδέονται με τις δημοσιονομικές εκτιμήσεις (υποσημείωση αναφέρει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο καταρτίστηκε με κατά προσέγγιση εκτιμήσεις δαπανών και εσόδων). Η BSCA υπενθυμίζει ότι τα εφαρμοζόμενα τέλη υπηρεσιών εδάφους («handling») «θα πρέπει να καλύπτουν το κόστος και να επιτυγχάνουν ένα εύλογο περιθώριο κέρδους». Σε άλλο σημείο του υπομνήματος, η BSCA διευκρινίζει ότι οι «δαπάνες για τις υπηρεσίες εδάφους και ο έλεγχός τους αποτελούν κεντρικό στοιχείο της πρότασης προς τη Ryanair. Ένα μεγάλο μέρος αυτών των δαπανών είναι πάγια ή εν μέρει κυμαινόμενα έξοδα και το κόστος ανά επιβάτη συνδέεται, συνεπώς, με τον αριθμό των εξυπηρετούμενων επιβατών. Η εμπορική πρόταση προβλέπει έναν ελάχιστο αριθμό πτήσεων με επιστροφή (με τη Ryanair) και η αθέτηση αυτού του ελάχιστου αριθμού θα συνεπαγόταν κατά πάσα βεβαιότητα ζημία από τη δραστηριότητα παροχής υπηρεσιών εδάφους για τη BSCA. Προβλέπονται κυρώσεις για την αποκατάσταση της ζημίας». Από τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή συνάγει ότι, ακόμη και αν η εμπορική πρόταση της BSCA προς τη Ryanair ενείχε ορισμένους κινδύνους κατά την BSCA, και ιδίως τον κίνδυνο η αποδοτικότητα να είναι ανεπαρκής σε περίπτωση που η επιβατική κίνηση της Ryanair θα ήταν χαμηλότερη από την προβλεφθείσα, η πρόταση αυτή, ωστόσο, βασίζεται σε μια αναπτυξιακή στρατηγική με την οποία η BSCA προσδοκούσε, χάρη στους επιβάτες που θα έφερε η Ryanair, να μειώσει το κόστος της ανά επιβάτη και, με τον τρόπο αυτό, να επιτύχει ένα επαρκές περιθώριο κέρδους.

                  (561)

                  Εφόσον πληρούται κριτήριο του ιδιώτη φορέα, η σύμβαση του 2005 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.

            iv)   Μεταβίβαση στη Ryanair των μεριδίων της BSCA στην Promocy

                  (562)

                  Στις 31 Μαρτίου 2010, η BSCA μεταβίβασε στη Ryanair τη συμμετοχή της του 50 % στην Promocy. Η BSCA πώλησε τις μετοχές στη λογιστική τους αξία (ήτοι 100 ευρώ ανά μετοχή) για συνολικό ποσό 31 100 ευρώ. Το σύνολο των κινδύνων και των υποχρεώσεων της BSCA ως μετόχου της Promocy μεταβιβάστηκε στη Ryanair.

                  (563)

                  Κατά τον χρόνο αυτής της μεταβίβασης, τα ταμειακά διαθέσιμα της Promocy ανέρχονταν σε 261 073 ευρώ (υπόλοιπο του ενεργητικού, αφαιρουμένου του κεφαλαίου και του εκ του νόμου προβλεπόμενου αποθεματικού) (206). Η BSCA, ως εκ τούτου, μεταβίβασε στη Ryanair τα μερίδια που κατείχε στην Promocy για ποσό μικρότερο των 99 436 ευρώ στο ήμισυ της ρευστότητας της Promocy κατά τη στιγμή της μεταβίβασης.

                  (564)

                  Ωστόσο, το Βέλγιο υπογραμμίζει ότι κατά τη στιγμή της μεταβίβασης εκκρεμούσε φορολογική διαφορά. Η BSCA έπρεπε να επωμιστεί το ήμισυ, εάν διατηρούσε τις μετοχές της στην Promocy. Αυτός είναι ο λόγος, κατά το Βέλγιο, που η BSCA αποφάσισε να πωλήσει τις μετοχές της στη λογιστική τους αξία.

                  (565)

                  Το Βέλγιο υπέβαλε ένα υπόμνημα της 24ης Φεβρουαρίου 2010 του οικονομικού διευθυντή της BSCA στο διοικητικό συμβούλιο της BSCA με τη σύσταση να επικυρώσει τη μεταβίβαση των μετοχών της BSCA στην Promocy στη λογιστική τους αξία. Αυτό το ενημερωτικό υπόμνημα υπενθύμιζε ότι Promocy δεν είχε πλέον δραστηριότητα από τη σύναψη, το 2005, της νέας σύμβασης με την Ryanair. Μετά την έναρξη προκαταρκτικής εξέτασης κατόπιν δικαστικής διαδικασίας σχετικά με την προαναφερθείσα διαφορά, αποφασίστηκε να παραμείνει η Promocy σε αδράνεια, όπως ήταν. Έκτοτε, δεδομένου ότι δεν υπήρξε δικαστική εξέλιξη της υπόθεσης, η BSCA και η Ryanair αποφάσισαν την εκκαθάριση της Promocy. Σύμφωνα με το υπόμνημα αυτό, η BSCA πρότεινε τότε στη Ryanair να μοιραστούν το καθαρό ενεργητικό, που ανερχόταν τότε σε περίπου 350 000 ευρώ. Η Ryanair εξέφρασε προτίμηση για την «εξάντληση» του καθαρού ενεργητικού μέσω των τελευταίων ενεργειών μάρκετινγκ. Λαμβάνοντας υπόψη την ύπαρξη δικαστικής διαδικασίας, η BSCA αντιτάχθηκε στην ανάληψη αυτών των ενεργειών μάρκετινγκ. Για να αρθεί το αδιέξοδο, η BSCA πρότεινε στη Ryanair να της μεταβιβάσει τις μετοχές της στη λογιστική τους αξία, ήτοι 31 100 ευρώ, με την υπογραφή σύμβασης για την άμεση παραίτηση της BSCA ως διαχειριστή της Promocy. Το υπόμνημα ανέφερε ότι οι ελεγκτές και ο νομικός σύμβουλος της BSCA είχαν συμφωνήσει, «έχοντας απόλυτη επίγνωση, όπως κι εμείς, ότι αυτή ήταν αναμφίβολα η μόνη διέξοδος». Ο συντάκτης του υπομνήματος συνέστησε στο διοικητικό συμβούλιο να επικυρώσει την πράξη μεταβίβασης και το συμβούλιο το έπραξε ομόφωνα.

                  (566)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι το Βέλγιο προσκόμισε επαρκή αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με την ύπαρξη της δικαστικής διαφοράς και το μέγεθός της, διαβιβάζοντας στην Επιτροπή τις κοινοποιήσεις φορολογικής διορθωτικής πράξης (207).

                  (567)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η BSCA συμπεριφέρθηκε ως φορέας σε οικονομία της αγοράς, με το να αντιταχθεί στην επανέναρξη των ενεργειών μάρκετινγκ και προτείνοντας στη Ryanair να της μεταβιβάσει τις μετοχές της στη λογιστική τους αξία, για την άρση του αδιεξόδου. Συνεπώς, το μέτρο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.

            v)   Η τροποποιητική πράξη του 2010

                  (568)

                  Στο τμήμα 6.2.1, η Επιτροπή έδειξε ότι κατά τον χρόνο σύναψης της τροποποιητικής πράξης του 2010, οι πόροι της BSCA δεν ήταν κρατικοί πόροι και, επιπλέον, η απόφαση της BSCA να συνάψει την τροποποιητική πράξη του 2010 δεν έπρεπε να καταλογιστεί στο κράτος.

                  (569)

                  Ωστόσο, στην περίπτωση που κρινόταν ότι το συμπέρασμα της Επιτροπής δεν είναι βάσιμο, ότι η τροποποιητική πράξη του 2010 χορηγήθηκε πράγματι με κρατικούς πόρους και ότι η απόφαση για τη χορήγηση της τροποποιητικής πράξης του 2010 έπρεπε να καταλογισθεί στο κράτος, θα έπρεπε να εξεταστεί κατά πόσο η τροποποιητική πράξη του 2010 απέφερε πλεονέκτημα στη Ryanair.

                  (570)

                  Στην περίπτωση αυτή, θα ήταν σκόπιμο να θεωρηθεί ότι η οντότητα που χορήγησε το μέτρο είναι η οντότητα Περιφέρεια/SOWAER/BSCA. Πρέπει, επομένως, να εξετασθεί αν οι Περιφέρεια/SOWAER/BSCA ενήργησαν ως φορείς σε οικονομία της αγοράς συνάπτοντας την τροποποιητική πράξη του 2010.

                  (571)

                  Η τροποποιητική πράξη του 2010 προβλέπει:

                              —

                              παρέκκλιση από το γενικό επίπεδο του τέλους για τα άτομα μειωμένης κινητικότητας (στο εξής «ΑΜΚ»), βάσει της οποίας η Ryanair θα κατέβαλλε [10-30] λεπτά του ευρώ ανά επιβάτη για το έτος από 1ης Φεβρουαρίου 2009 έως τις 31 Ιανουαρίου 2010· επιπλέον, οι κανόνες τιμαριθμοποίησης του τέλους ΑΜΚ προβλέπουν μείωση του τέλους ανάλογη με την αύξηση της επιβατικής κίνησης που δημιουργείται από τη Ryanair (208).

                              —

                              μείωση κατά [10-50] λεπτά του ευρώ ανά επιβάτη στη Ryanair επί του τέλους των υπηρεσιών εδάφους.

                  (572)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, η εν λόγω τροποποιητική πράξη είναι το αποτέλεσμα διαπραγμάτευσης μεταξύ της BSCA και της Ryanair, έπειτα από τη μείωση για τη BSCA των δαπανών των υπηρεσιών εδάφους, χάρη στην εισαγωγή από τη Ryanair νέων διαδικασιών, όπως η χρέωση για τις παραδιδόμενες αποσκευές (που μείωσε σημαντικά τον αριθμό των αποσκευών προς εγγραφή) και η υποχρεωτική καταχώρηση των αποσκευών μέσω του Διαδικτύου. Σύμφωνα με το Βέλγιο, η BSCA αποφάσισε να μοιραστεί με τη Ryanair το ευεργέτημα αυτής της μείωσης του κόστους με αντάλλαγμα τη δέσμευση της Ryanair να έχει ως βάση τον αερολιμένα του στο Charleroi για τέσσερα επιπλέον αεροσκάφη.

                  (573)

                  Η υπογραφή της τροποποιητικής πράξης της 6ης Δεκεμβρίου 2010 συνέβη μετά τα ακόλουθα γεγονότα:

                              —

                              Η Ryanair εισήγαγε νέες διαδικασίες όπως ο υποχρεωτικός έλεγχος εισιτηρίων μέσω Διαδικτύου («web check-in») και η πληρωμή για τις παραδιδόμενες αποσκευές, μειώνοντας τον αριθμό των αποσκευών που πρέπει να καταχωρίζονται και επιτρέποντας στην BSCA να εξοικονομήσει πόρους·

                              —

                              τον Μάιο του 2009, η BSCA συζήτησε με τη Ryanair για την ενδεχόμενη αύξηση του αριθμού των αεροσκαφών και τη μείωση των τελών για τις υπηρεσίες εδάφους («handling») μετά την εισαγωγή των νέων διαδικασιών από τη Ryanair·

                              —

                              στις 30 Νοεμβρίου 2009, η Ryanair απέστειλε επιστολή στη BSCA (209) προτείνοντάς της τη σύναψη συμφωνίας για τη μείωση των τελών για τις υπηρεσίες εδάφους κατά [10-50] λεπτά του ευρώ, που ισοδυναμεί με το ήμισυ της εξοικονόμησης που πέτυχε η BSCA χάρη στην εισαγωγή από τη Ryanair των νέων διαδικασιών. Η Ryanair δήλωσε επιπλέον ότι δεν θέλει να καταβάλλει κανένα τίμημα για τα ΑΜΚ. Η Ryanair επιβεβαιώνει επίσης τη δέσμευσή της να επεκταθεί στο Charleroi·

                              —

                              στις 2 Δεκεμβρίου 2009, ο πρόεδρος της BSCA ανέφερε στη Ryanair εγγράφως ότι, πριν εξεταστεί η δυνατότητα να της χορηγηθούν νέες χρονοθυρίδες, θα υποβάλλει στο διοικητικό συμβούλιο της BSCA το αίτημα της Ryanair για μείωση των τελών υπηρεσιών εδάφους·

                              —

                              σύμφωνα με το Βέλγιο, ακολούθησε προφορική συμφωνία σχετικά με την επέκταση και τις μειώσεις του κόστους (το Βέλγιο αναφέρει ότι δεν υπήρξε γραπτή σύμβαση, σε αυτό το στάδιο, λόγω της ανάγκης να εξετασθεί το θέμα στο διοικητικό συμβούλιο και επειδή συνεχιζόταν η συζήτηση για το τέλος ΑΜΚ)·

                              —

                              στις 8 Ιανουαρίου 2010, ο οικονομικός διευθυντής της BSCA διαβίβασε στο διοικητικό συμβούλιο της BSCA εσωτερικό υπόμνημα και τα οικονομικά έγγραφα για να καταδειχθεί η σημασία της υποδοχής των τεσσάρων αεροσκαφών με τους συμφωνηθέντες όρους (δηλ. μείωση του τέλους κατά [10-50] λεπτά του ευρώ ανά επιβάτη για τις υπηρεσίες εδάφους). Τα έγγραφα αυτά αποτελούνται:

                                          —

                                          από πρόβλεψη λογαριασμού κερδών και ζημιών που καταδεικνύει την επίπτωση που θα είχε η εγκατάσταση 4 επιπλέον αεροσκαφών της Ryanair στο Charleroi·

                                          —

                                          υπολογισμό που επιτρέπει στην BSCA να καθορίσει το περιθώριο διαπραγμάτευσης για να παραχωρήσει πρόσθετη έκπτωση στη Ryanair επί των τελών για τις υπηρεσίες εδάφους, διατηρώντας παράλληλα επαρκή κερδοφορία για τις υπηρεσίες εδάφους και αύξηση των εσόδων από μη αεροναυτικές εμπορικές δραστηριότητες (κατάστημα αφορολογήτων ειδών, Horeca, χώροι στάθμευσης, λεωφορεία…)·

                              —

                              στις 24 Φεβρουαρίου 2010, η Ryanair δέχθηκε τελικά να καταβάλλει ποσό [10-30] λεπτών του ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη ως τέλος για τα ΑΜΚ, υπό την προϋπόθεση ότι το ποσό αυτό θα μειωθεί τα επόμενα έτη ανάλογα με την αύξηση της κίνησης της Ryanair στο Charleroi·

                              —

                              στις 29 Απριλίου 2010, το σχέδιο τροποποιητικής πράξης συζητήθηκε στο διοικητικό συμβούλιο της BSCA· ο γενικός διευθυντής της BSCA αναφέρει ότι η τροποποιητική πράξη έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή (άφιξη των 4 αεροσκαφών για τη θερινή περίοδο του 2010)·

                              —

                              στις 6 Δεκεμβρίου 2010, η BSCA και η Ryanair προσυπέγραψαν την τροποποιητική πράξη του 2010, που είχε ήδη τεθεί σε εφαρμογή.

            1.   Σχετικά με τη χορηγηθείσα από τη BSCA μείωση των τελών υπηρεσιών εδάφους κατά [10-50] λεπτά του ευρώ

                  (574)

                  Καταρχάς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η μείωση αυτή αντιπροσώπευε μόνο το ήμισυ των εξοικονομήσεων που επέτυχε η BSCA χάρη στις διαδικασίες που εισήγαγε η Ryanair. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η Ryanair γνώριζε (210) το μέγεθος της εξοικονόμησης προς όφελος της BSCA, γεγονός που καθιστούσε δυσχερέστερη τη διαπραγμάτευση για τη BSCA.

                  (575)

                  Δεύτερον, η Επιτροπή παραδέχεται ότι το γεγονός ότι η Ryanair είχε την πρόθεση να χρησιμοποιήσει το Charleroi ως βάση για τέσσερα επιπλέον αεροσκάφη της καθιστούσε ακόμη δυσκολότερο για τη BSCA το να αρνηθεί αυτή τη μείωση. Ωστόσο, εφόσον ήταν γνωστό ότι η Ryanair αντιπροσώπευε κίνηση 3 289 725 επιβατών το 2009, και με την παραδοχή ότι οι μισοί από αυτούς ήταν αναχωρούντες επιβάτες, η μείωση κατά [10-50] λεπτά του ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη αντιστοιχούσε σε διαφυγόντα έσοδα για τη BSCA ύψους [500 000-2 000 000] ευρώ, ποσό πολύ χαμηλότερο από την αύξηση των EBIT (211) κατά [3-7] εκατ. ευρώ που θα μπορούσαν να αποφέρουν τα τέσσερα επιπλέον αεροσκάφη με βάση τους υπολογισμούς της BSCA (212).

            2.   Σχετικά με τη χορήγηση στη Ryanair μείωσης του τέλους για ΑΜΚ κατά [10-30] λεπτά του ευρώ

                  (576)

                  Το Βέλγιο ισχυρίζεται ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1107/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (213) προβλέπει τη δυνατότητα (και όχι την υποχρέωση) να προβλεφθεί τέλος ΑΜΚ για την ανάκτηση του κόστους για τους αερολιμένες (214). Σύμφωνα με το Βέλγιο, είναι εξαιρετικά δύσκολο για τη BSCA να επιβάλει το εν λόγω τέλος στις αεροπορικές εταιρείες. Η BSCA προσπάθησε να επιτύχει τη συμμετοχή της Ryanair στο κόστος της οργάνωσης της υπηρεσίας για τα ΑΜΚ, αλλά η Ryanair αρνιόταν επίμονα να καταβάλει το τέλος που ζητούσε η BSCA, διότι αμφισβητούσε το ποσό για διαφόρους λόγους (215). Σύμφωνα με το Βέλγιο, η τροποποιητική πράξη του 2010 κατέληξε σε συμφωνία με τη Ryanair για την καταβολή τέλους ΑΜΚ, μειωμένου ασφαλώς σε σχέση με τη γενική τιμή, αλλά όχι μηδενικού.

                  (577)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, μέχρι το 2010, η Ryanair δεν κατέβαλε τέλος ΑΜΚ και ότι η BSCA φαίνεται ότι δεν ήταν σε θέση να επιβάλει στη Ryanair την καταβολή ενός τέτοιου τέλους. Επομένως, μια συμφωνία, έστω και για περιορισμένο ποσό, βελτίωσε την κερδοφορία της BSCA.

                  (578)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει επιπλέον ότι μια μείωση κατά [10-30] λεπτά του ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη αντιπροσώπευε για τη BSCA διαφυγόντα έσοδα [100 000-300 000] ευρώ (216). Εάν προστεθεί στη μείωση του τέλους υπηρεσιών εδάφους κατά [10-50] λεπτά του ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη, τα συνολικά διαφυγόντα έσοδα για τη BSCA ανέρχονταν σε περίπου [0,6-2,3] εκατ. ευρώ, δηλ. ποσό πολύ χαμηλότερο από την αύξηση των EBIT (217) κατά [3-7] εκατ. ευρώ που θα μπορούσαν να αποφέρουν τα τέσσερα επιπλέον αεροσκάφη με βάση τους υπολογισμούς της BSCA (218).

                  (579)

                  Όσον αφορά τον όρο που ορίζεται στην παράγραφο 66 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, ότι η συμφωνία πρέπει να εντάσσεται στο πλαίσιο μιας συνολικής στρατηγικής που αποσκοπεί στην αποκατάσταση της αποδοτικότητας του αερολιμένα, η τροποποιητική πράξη του 2010 φαίνεται ότι αποτελεί σχετικά περιορισμένη προσαρμογή της συμφωνίας του 2005, και όχι αναδιατύπωση της εν λόγω συμφωνίας, που και η ίδια βασίζεται σε μια αναπτυξιακή στρατηγική με την οποία η BSCA ανέμενε, χάρη στην επιβατική κίνηση που έφερε η Ryanair, αύξηση των εσόδων από αεροναυτικά και μη αεροναυτικά τέλη, μειώνοντας ταυτόχρονα το κόστος της ανά επιβάτη, και έτσι να επιτύχει ένα επαρκές περιθώριο κέρδους σε σχετικά μακροχρόνια προοπτική.

                  (580)

                  Εάν κριθεί ότι η τροποποιητική πράξη του 2010 χορηγήθηκε με κρατικούς πόρους και ότι η απόφαση για τη χορήγηση της τροποποιητικής πράξης του 2010 έπρεπε να καταλογιστεί στο κράτος, τότε θα πρέπει να συναχθεί ότι η Περιφέρεια/SOWAER/BSCA ενήργησαν ως φορείς σε οικονομία της αγοράς συνάπτοντας την τροποποιητική πράξη του 2010 και ότι αυτή δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.

            6.2.3.
            Συμπέρασμα όσον αφορά την ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων υπέρ της Ryanair

                  (581)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι:

                              —

                              η τροποποιητική πράξη του 2010 δεν χορηγήθηκε με κρατικούς πόρους και η απόφαση για τη χορήγηση της τροποποιητικής πράξης του 2010 δεν ήταν καταλογιστέα στο κράτος·

                              —

                              i) οι συμφωνίες του 2001, ii) η υπουργική απόφαση της 11ης Ιουνίου 2004 και η επιστολή της BSCA της 24ης Ιουνίου 2004, iii) η τροποποιητική πράξη του 2005 και iv) η μεταβίβαση εκ μέρους της BSCA των μεριδίων της στην Promocy είναι σύμφωνες με το κριτήριο του φορέα της οικονομίας της αγοράς.

                        Συνεπώς, τα μέτρα υπέρ της Ryanair δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

            6.3.   Συμβατότητα με την εσωτερική αγορά των ενισχύσεων υπέρ της BSCA

                  (582)

                  Σύμφωνα με το συμπέρασμα στην αιτιολογική σκέψη 487, οι συμβάσεις του 2002 και η απόφαση επένδυσης του 2003 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις υπέρ της BSCA. Οι ενισχύσεις αυτές οφείλονται στο γεγονός ότι οι συμβάσεις του 2002 και η απόφαση για την επένδυση του 2003 είχαν ως αποτέλεσμα ένα τέλος παραχώρησης υπερβολικά χαμηλό σε σχέση με τις υποδομές που έθεσε στη διάθεσή της η Περιφέρεια-SOWAER, με τις παρεχόμενες υπηρεσίες και τις χορηγηθείσες επιχορηγήσεις, μέχρι τη λήξη της σύμβασης υπεργολαβίας για τη χρήση ακινήτων που χορηγήθηκε στη BSCA, δηλ. το 2040. Συνεπώς, οι ενισχύσεις αυτές επιτρέπουν στην BSCA να μειώσει τις δαπάνες λειτουργίας, στην προκειμένη περίπτωση το τέλος παραχώρησης. Κατά συνέπεια, αποτελούν ενισχύσεις λειτουργίας, οι οποίες εισπράχθηκαν από το 2002 και θα συνεχιστούν μέχρι το 2040, εάν δεν ληφθούν διορθωτικά μέτρα για την τροποποίηση των λεπτομερειών υπολογισμού του τέλους παραχώρησης. Πρέπει, εξάλλου, να υπομνησθεί, για την απόρριψη της θέσης ότι οι ενισχύσεις αυτές θα μπορούσαν να συνιστούν επενδυτικές ενισχύσεις, ότι η SOWAER, και όχι τη BSCA, οφείλει να υλοποιήσει και να χρηματοδοτήσει το επενδυτικό πρόγραμμα που προσαρτήθηκε στη σύμβαση SOWAER/BSCA και ότι η SOWAER είναι ο κάτοχος των κτιρίων και των εγκαταστάσεων στις οποίες πραγματοποιήθηκαν οι επενδύσεις. Οι ενισχύσεις που προσδιόρισε η Επιτροπή δεν είχαν συνεπώς σκοπό να μειώσουν τις επενδυτικές δαπάνες τις οποίες κανονικά θα έπρεπε να επωμιστεί η BSCA και επομένως δεν συνιστούν επενδυτικές ενισχύσεις, αλλά ενισχύσεις λειτουργίας.

                  (583)

                  Σκοπός της παρούσας ενότητας είναι να καθορισθεί κατά πόσον αυτές οι ενισχύσεις λειτουργίας για τη BSCA μπορούν να είναι συμβατές με την εσωτερική αγορά. Σύμφωνα, εξάλλου, με το συμπέρασμα στην αιτιολογική σκέψη 487, η Επιτροπή δεν αποκλείει το ενδεχόμενο η αύξηση κεφαλαίου της BSCA από τη SOWAER το 2002 να συνιστά επίσης κρατική ενίσχυση υπέρ της BSCA. Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου, εάν το μέτρο αυτό συνιστά ενίσχυση, τότε πρόκειται επίσης για ενίσχυση λειτουργίας. Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα συμπεριλάβει αυτή την αύξηση κεφαλαίου στην ανάλυσή της για τη συμβατότητα με την παραδοχή ότι συνιστά ενίσχυση.

            6.3.1.   Η συμβατότητα βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ

                  (584)

                  Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι (βλέπε τμήμα 5.1.2.2), εάν η Επιτροπή κρίνει ότι η επιχορήγηση που καταβάλλει η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα, συνιστά ενίσχυση, αυτή είναι σε κάθε περίπτωση συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.

                  (585)

                  Στην αιτιολογική σκέψη 410, η Επιτροπή εξέθεσε τους λόγους για τους οποίους θεωρεί ότι οι υπηρεσίες οικονομικής φύσης για τις οποίες η περιφέρεια καταβάλλει επιχορήγηση δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος.

                  (586)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να αξιολογηθεί η συμβατότητα του μέτρου που απορρέει από τις συμβάσεις του 2002 στο σύνολό του (δηλ. το τέλος παραχώρησης που είναι χαμηλότερο από το τέλος που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς, λαμβανομένων υπόψη των επιχορηγήσεων που καταβάλλει η Περιφέρεια στη BSCA) και όχι μόνο η συμβατότητα της επιχορήγησης της Περιφέρειας.

                  (587)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα υπέρ της BSCA δεν μπορούν να θεωρηθούν συμβατά με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης, ούτε με βάση τις αποφάσεις και τα πλαίσια που βασίζονται στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.

            6.3.2.   Η συμβατότητα βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ

                  (588)

                  Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον, δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

                  (589)

                  Σύμφωνα με την παράγραφο 172 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές που τέθηκαν σε ισχύ στις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή «θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου».

                  (590)

                  Σύμφωνα με ορισμένα μέρη, η εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές σε ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος των εν λόγω κατευθυντηρίων γραμμών αντίκειται στις γενικές αρχές του δικαίου (βλέπε τμήμα 4.1.2 β)).

                  (591)

                  Συναφώς, η Επιτροπή τονίζει ότι, στην απόφασή του στην υπόθεση Vizcaya (219), το Δικαστήριο παρατήρησε ότι:

                              —

                              η εφαρμογή νέων κανόνων σε μια ενίσχυση που έχει τεθεί σε εφαρμογή χωρίς να έχει προηγουμένως κοινοποιηθεί δεν αποτελεί κεκτημένη κατάσταση από το παρελθόν αλλά τρέχουσα κατάσταση,

                              —

                              για την αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων της Ένωσης απαιτείται να μπορεί η Επιτροπή ανά πάσα στιγμή να προσαρμόζει την αξιολόγησή της στις ανάγκες αυτής της πολιτικής και

                              —

                              ότι ένα κράτος μέλος που δεν κοινοποίησε στην Επιτροπή καθεστώς ενισχύσεων δεν μπορεί εύλογα να αναμένει ότι το καθεστώς αυτό θα αξιολογηθεί σε σχέση με τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο της θέσπισής του.

                        Το Δικαστήριο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, στην εξεταζόμενη υπόθεση, η Επιτροπή δεν παραβίασε την αρχή της μη αναδρομικότητας, ούτε την αρχή της ασφάλειας δικαίου, με την εφαρμογή νέων κανόνων για να αξιολογήσει τη συμβατότητα μιας ενίσχυσης που τέθηκε σε εφαρμογή χωρίς να έχει κοινοποιηθεί.

                  (592)

                  Η Επιτροπή παρατηρεί ότι όπως στην υπόθεση Vizcaya, οι ενισχύσεις υπέρ της BSCA τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να έχουν κοινοποιηθεί. Θεωρεί ότι η εφαρμογή της παραγράφου 172 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές στα εν λόγω μέτρα δεν είναι αντίθετη με τις γενικές αρχές του δικαίου.

                  (593)

                  Κατ' εφαρμογή της παραγράφου 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, «οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (συμπεριλαμβανομένων εκείνων που καταβλήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014) μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών εφόσον πληρούνται οι όροι που καθορίζονται στην ενότητα 5.1.2, με εξαίρεση τα σημεία 115, 119, 121, 122, 123, 126 έως 130, 132, 133 και 134. Ειδικότερα, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού».

                  (594)

                  Για να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη του τομέα των αερομεταφορών, οι κατευθυντήριες για τις αεροπορικές μεταφορές κάνουν, συνεπώς, διάκριση ανάμεσα στις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων που καταβλήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014) και στις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν μεταγενέστερα.

                  (595)

                  Οι προϋποθέσεις που ορίζονται στο τμήμα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές είναι οι ακόλουθες:

                              —

                              Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

                              —

                              Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

                              —

                              Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής

                              —

                              Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

                              —

                              Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

                              —

                              Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές.

                  (596)

                  Συνεπώς, η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη BSCA, δηλ. οι συμβάσεις του 2002, η απόφαση για την επένδυση και η εγγραφή της SOWAER στην αύξηση κεφαλαίου της BSCA (με την παραδοχή για όλη τη συνέχεια, όσον αφορά το τελευταίο αυτό μέτρο, ότι αυτό συνιστά κρατική ενίσχυση) πληρούν όλες αυτές τις προϋποθέσεις.

            6.3.2.1.
            Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

                  (597)

                  Η παράγραφος 113 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές παραθέτει τους ακόλουθους στόχους γενικού ενδιαφέροντος:

                              «α)

                              αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης·

                              β)

                              καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης·

                              γ)

                              διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη».

                  (598)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν για την προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης. Πράγματι, οι εκθέσεις που υποβλήθηκαν για τη στήριξη των αποφάσεων της κυβέρνησης δικαιολογούν το ενδιαφέρον των επενδύσεων που αποσκοπούν στην ανάπτυξη του αερολιμένα λόγω του θετικού αντίκτυπου της ανάπτυξης του αερολιμένα στην οικονομία και την απασχόληση στο Charleroi και την ευρύτερη περιοχή (220). Όσον αφορά το ζήτημα της μετατροπής της πρώην βιομηχανικής περιοχής του Charleroi, η αερολιμενική ζώνη προσδιορίζεται ως νέος πόλος ανάπτυξης που περιλαμβάνει την έρευνα και ανάπτυξη, τομείς τεχνολογίας αιχμής και το άνοιγμα στην ευρωπαϊκή οικονομία. Το υπόμνημα του υπουργού διευκρινίζει: «Στη δήλωσή του για την περιφερειακή πολιτική που εγκρίθηκε στις 15 Ιουλίου 1999, το Κοινοβούλιο της Βαλλονίας αναγνωρίζει ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες αποτελούν πόλους οικονομικής ανάπτυξης και δημιουργίας θέσεων απασχόλησης, που είναι σημαντικά για την περιφέρεια της Βαλλονίας, που θα πρέπει να εξεταστούν τόσο υπό το πρίσμα της οικονομίας και του περιβάλλοντος, όσο και των μεταφορών. Οι κύριοι στόχοι είναι οι εξής:

                              —

                              η ιδιαίτερη στήριξη στην ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων, κατά προτίμηση σε συνέργεια με τις αερολιμενικές δραστηριότητες (…), ώστε η δημόσια αποστολή για την κατασκευή υποδομών να αναληφθεί από την ιδιωτική πρωτοβουλία, δημιουργό θέσεων απασχόλησης·

                              —

                              η στρατηγική ενσωμάτωση των αερολιμενικών δραστηριοτήτων στα άλλα δίκτυα μεταφορών προσώπων και εμπορευμάτων·

                              —

                              (…).

                              —

                              η βελτίωση της προστασίας του περιβάλλοντος και η καταπολέμηση των ηχητικών οχλήσεων.

                        (…) Πρέπει συνεπώς, για να μπορέσει ο αερολιμένας να διαδραματίσει τον ρόλο του ως μοχλού οικονομικής ανάπτυξης της περιφέρειας, να αποκτήσει μια πλήρη υποδομή στο πλαίσιο ενός συνολικού αναπτυξιακού σχεδίου.».

                  (599)

                  Το προαναφερόμενο υπόμνημα συνοψίζει επίσης τα αποτελέσματα αρκετών μελετών που πραγματοποιήθηκαν για την καθοδήγηση της αναπτυξιακής πολιτικής για τους αερολιμένες της Βαλλονίας. Η μελέτη της Tractebel παρέχει αξιολόγηση των οικονομικών οφελών και των θέσεων απασχόλησης που δημιουργούνται σε σχέση με τους στόχους προσέλκυσης 1 και 2 εκατομμυρίων επιβατών. Από αυτές προκύπτει ότι ένα εκατομμύριο επιβάτες δημιουργούν 6 364 θέσεις απασχόλησης και δύο εκατομμύρια επιβάτες δημιουργούν 8 090 θέσεις.

                  (600)

                  Εάν κριθεί ότι η αύξηση κεφαλαίου που καλύφθηκε με εγγραφή της SOWAER συνιστά κρατική ενίσχυση, σκοπός αυτής της αύξησης κεφαλαίου ήταν να μπορέσει η BSCA να αποφύγει ενδεχόμενη πτώχευση, έτσι ώστε η BSCA να είναι σε θέση να συνεχίσει τη δραστηριότητά της και να επιτύχει τον στόχο γενικού συμφέροντος που περιγράφεται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη.

                  (601)

                  Βάσει των μέχρι στιγμής διαθέσιμων δεδομένων, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι ενισχύσεις διευκόλυναν πράγματι την ανάπτυξη της περιοχής του Charleroi επιτρέποντας τη μετατροπή ενός μικρού αεροδρομίου σε μεγάλο περιφερειακό αερολιμένα με περίπου 7 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, γεγονός που συνέβαλε στην ανάπτυξη σημαντικής οικονομικής δραστηριότητας εντός και πέριξ του αερολιμένα. Από άποψη της απασχόλησης, σύμφωνα με μελέτη της Εθνικής Τράπεζας του Βελγίου που βασίστηκε σε δεδομένα του 2009, ο αερολιμένας του Charleroi επέτρεψε στην άμεση δημιουργία 1 323 θέσεων απασχόλησης σε ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης και την έμμεση δημιουργία 1 525 θέσεων απασχόλησης σε ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης.

                  (602)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση συνέβαλε σε έναν σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού ενδιαφέροντος, δηλ. την οικονομική ανάπτυξη του Charleroi και της ευρύτερης περιοχής.

                  (603)

                  Πρέπει, ωστόσο, να επαληθευτεί, κατ' εφαρμογήν της παραγράφου 114 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, ότι οι ενισχύσεις δεν ευνοούν τον πολλαπλασιασμό των μη κερδοφόρων αερολιμένων.

                  (604)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προοπτικές χρήσης του αερολιμένα, όπως ορίζονται στις μελέτες που πραγματοποιήθηκαν το 2000 — 2001 (221), δηλ. λίγο πριν από τη θέσπιση των μέτρων, αρκούσαν για να δικαιολογήσουν τις επενδύσεις. Πράγματι, από τις εν λόγω μελέτες συνάγεται ότι υπήρχε ζήτηση για τον αερολιμένα του Charleroi, ιδίως στο τμήμα της αγοράς των αεροπορικών μεταφορών χαμηλού κόστους, στο οποίο δεν δραστηριοποιούνταν ο αερολιμένας Bruxelles-National. Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi και η αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισής του, της BSCA, βεβαιώνουν εκ των υστέρων την ύπαρξη των προοπτικών ανάπτυξης. Έτσι, πριν από το τέλος του 2013, η BSCA είχε κέρδη προ φόρου 14,86 εκατ. ευρώ, δηλ. μεγαλύτερα από το ποσό της κρατικής ενίσχυσης που εισέπραξε εκείνο το έτος (τα ποσά των ενισχύσεων αναφέρονται στον πίνακα 34).

                  (605)

                  Είναι ακριβές, όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 484 και αναπτύσσεται στην αιτιολογική σκέψη 626, ένα μεγάλο μέρος της ζώνης επιρροής του αερολιμένα του Charleroi αλληλοεπικαλύπτεται με τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα Bruxelles-National. Όπως καταδείχθηκε στις αιτιολογικές 627 έως 641, οι ενισχύσεις προκάλεσαν σημαντικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, επηρεάζοντας αρνητικά την αύξηση του αριθμού επιβατών του αερολιμένα Bruxelles-National στο τμήμα της αγοράς των απευθείας πτήσεων μικρών και μεσαίων αποστάσεων. Ωστόσο, ο αερολιμένας Bruxelles-National διαθέτει αχρησιμοποίητη χωρητικότητα (κατά την Brussels Airport Company, φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Bruxelles-National, η χωρητικότητά του ανέρχεται σε 28 εκατομμύρια επιβάτες).

                  (606)

                  Ωστόσο, από τη χορήγηση των ενισχύσεων στη BSCA το 2002 και το 2003, η κίνηση στον αερολιμένα Bruxelles-National παραμείνει σταθερά επάνω από τα 14 εκατομμύρια επιβάτες, δηλ. στο ήμισυ της θεωρητικής του χωρητικότητας. Από το 2002 (222), η επιβατική κίνηση αυξάνεται (με εξαίρεση το 2009), μολονότι η αύξηση αυτή είναι μικρή σε σύγκριση με την αύξηση στον αερολιμένα του Charleroi.

                     Πίνακας 27

                     Εξέλιξη του αριθμού των επιβατών στους αερολιμένες Bruxelles-National και Charleroi

                              (εκατ.)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Bruxelles-National

                              14,4

                              15,2

                              15,6

                              16,1

                              16,7

                              17,8

                              18,5

                              17

                              17,1

                              18,8

                              18,9

                              19,1

                              Charleroi

                              1,3

                              1,8

                              2,0

                              1,9

                              2,2

                              2,5

                              3,0

                              3,9

                              5,2

                              5,9

                              6,5

                              6,8

                                 Πηγές: brusselsairport.be και charleroi-airport.com

                        Τα EBIT (223) της BAC είναι θετικά, τουλάχιστον από το 2006 […].

                  (607)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει, συνεπώς, ότι, αν και οι ενισχύσεις στη BSCA επηρέασαν την αύξηση της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Bruxelles-National και, λόγω της ύπαρξης οικονομιών κλίμακας, μείωσαν την κερδοφορία της BAC, δεν προκάλεσαν, ωστόσο, πολλαπλασιασμό των μη κερδοφόρων αερολιμένων. Αυτό εξηγείται ιδίως από την υψηλή πληθυσμιακή πυκνότητα (224) και τη σημαντική ζήτηση για υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών (225) των ζωνών επιρροής των αερολιμένων Charleroi και Bruxelles-National, που επιτρέπουν στους δύο αερολιμένες να είναι κερδοφόροι.

            6.3.2.2.
            Αναγκαιότητα κρατικής παρέμβασης

                  (608)

                  Όπως διευκρινίζεται στις παραγράφους 116 και 118 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, «οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά. (…) Υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, η ανάγκη δημόσιας χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών, λόγω του υψηλού πάγιου κόστους, ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα. Είναι συνήθως αναλογικά μεγαλύτερη για τους μικρότερους αερολιμένες». Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση 1-3 εκατομμυρίων επιβατών «θα πρέπει να μπορούν να καλύπτουν τις περισσότερες λειτουργικές τους δαπάνες» και οι αερολιμένες «με ετήσια επιβατική κίνηση άνω των 3 εκατομμυρίων επιβατών είναι συνήθως αποδοτικοί σε επίπεδο λειτουργίας και θα πρέπει να είναι σε θέση να καλύπτουν τις λειτουργικές τους δαπάνες».

                  (609)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι η παράγραφος 119 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, σύμφωνα με την οποία «η Επιτροπή θεωρεί ότι, για να είναι επιλέξιμος ένας αερολιμένας για ενισχύσεις λειτουργίας, η ετήσια επιβατική κίνησή του δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 εκατομμύρια επιβάτες (226)», δεν εφαρμόζεται στις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014.

                  (610)

                  Όταν αποφασίστηκαν τα μέτρα το 2002 και το 2003, ο αριθμός επιβατών του αερολιμένα του Charleroi κυμαινόταν μεταξύ 1 και 2 εκατομμυρίων. Το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2002 προέβλεπε ότι η επιβατική κίνηση θα υπερέβαινε τα 3 εκατομμύρια επιβάτες το 2011.

                  (611)

                  Το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2002 προέβλεπε ότι, ακόμη και με την ενίσχυση, η BSCA δεν θα γινόταν κερδοφόρα πριν από το 2005 (η BSCA έγινε κερδοφόρα το 2004). Έτσι, εάν το τέλος παραχώρησης ήταν ίσο με το τέλος που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς, η Περιφέρεια και η SOWAER θα μπορούσαν να αναμένουν ότι η BSCA θα συσσώρευε ζημίες εκμετάλλευσης τουλάχιστον κατά τα πρώτα έτη και θα ήταν σε δυσχερή οικονομική θέση, γεγονός που θα απειλούσε τη λειτουργία του αερολιμένα του Charleroi και την ανάπτυξή του και, κατά συνέπεια, την επίτευξη του στόχου της οικονομικής ανάπτυξης τον οποίο επιδιώκει η ενίσχυση. Ομοίως, χωρίς την αύξηση κεφαλαίου του 2002, η BSCA θα αντιμετώπιζε οικονομικές δυσχέρειες ικανές να θέσουν σε κίνδυνο τη λειτουργία και την ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi. Επιπλέον, χωρίς την ενίσχυση, η BSCA θα έπρεπε να απαιτήσει από τη Ryanair και τις άλλες αεροπορικές εταιρείες πολύ υψηλότερα αεροναυτικά τέλη, για να εξασφαλίσει την οικονομική ισορροπία της. Στην περίπτωση αυτή, είναι πιθανό ότι η Ryanair, ο κυριότερος πελάτης, της BSCA, θα αποφάσιζε να μεταφέρει τη βάση της του Charleroi σε άλλο αερολιμένα, ή ακόμη και να μειώσουν σημαντικά τη δραστηριότητά της στον εν λόγω αερολιμένα, γεγονός που επίσης θα έθετε σε κίνδυνο την ανάπτυξη του αερολιμένα και τα αποτελέσματα που προσδοκούσε η Περιφέρεια σε όρους οικονομικής ανάπτυξης.

                  (612)

                  Βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου του 2002, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις του 2002 και του 2003 ήταν αναγκαίες.

            6.3.2.3.
            Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής

                  (613)

                  Η παράγραφος 120 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές προβλέπει ότι «τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι η ενίσχυση είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Ένα μέτρο ενίσχυσης δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά εάν άλλα, λιγότερο στρεβλωτικά, μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης επιτρέπουν την επίτευξη του ίδιου στόχου».

                  (614)

                  Κατά την έννοια των παραγράφων 121 έως 123 των κατευθυντήριων γραμμών, μολονότι αυτές οι παράγραφοι δεν εφαρμόζονται τυπικά στην παρούσα υπόθεση, μπορεί να διερευνηθεί αν υπήρχε ένα μέσο πολιτικής για την επίτευξη του ίδιου στόχου, το οποίο θα ενθάρρυνε περαιτέρω την αποτελεσματική διαχείριση του αερολιμένα. Τα μέσα που καθορίζουν εκ των προτέρων το ποσό της ενίσχυσης κατά τρόπο που να καλύπτει το προβλέψιμο έλλειμμα χρηματοδότησης αποτελούν παραδείγματα μέσων που ενθαρρύνουν την αποτελεσματική διαχείριση του αερολιμένα.

                  (615)

                  Το τέλος παραχώρησης που κατέβαλλε η BSCA καθορίζεται εκ των προτέρων και, ως εκ τούτου, ωθεί τη BSCA να διαχειρίζεται τον αερολιμένα με αποτελεσματικό τρόπο. Αντιθέτως, αν και, πράγματι, η επιχορήγηση που καταβάλλει η Περιφέρεια για υπηρεσίες αποτελεί συνάρτηση των πραγματικών δαπανών και όχι ενός κατ' αποκοπή ποσού που καθορίζεται εκ των προτέρων, το μέρος αυτής της επιχορήγησης που αφορά τις υπηρεσίες οικονομικού χαρακτήρα εξακολουθεί να είναι σχετικά χαμηλό. Ομοίως, η αύξηση κεφαλαίου του 2002 αποτελεί παρέμβαση ad hoc η οποία δεν καταλήγει σε ένα κατ' αποκοπή ποσό καθοριζόμενο εκ των προτέρων, αλλά αντιπροσωπεύει ένα σχετικά μικρό ποσό σε σύγκριση με τα ποσά ενίσχυσης που απορρέουν από τις συμβάσεις του 2002 και την επενδυτική απόφαση του 2003. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση στη BSCA διατηρεί τα κίνητρα της BSCA να διαχειρίζεται τον αερολιμένα με αποτελεσματικό τρόπο και συνιστά κατάλληλο μέσο πολιτικής.

            6.3.2.4.
            Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

                  (616)

                  Σύμφωνα με την παράγραφο 124 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, «οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα».

                  (617)

                  Οι ενισχύσεις στη BSCA επέτρεψαν τον εκσυγχρονισμό του αερολιμένα του Charleroi και την αύξηση της χωρητικότητάς του, ενώ το κόστος λειτουργίας της BSCA διατηρήθηκε σε επίπεδο που του επιτρέπει να προσφέρει και να διατηρεί ελκυστικούς όρους υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που τον χρησιμοποιούν, ιδίως της Ryanair, χωρίς να αντιμετωπίζει σοβαρές οικονομικές δυσκολίες. Πράγματι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 611, χωρίς τις ενίσχυσης, η BSCA έπρεπε να απαιτήσει από τη Ryanair και τις άλλες αεροπορικές εταιρείες πολύ υψηλότερα αεροναυτικά τέλη. Στην περίπτωση αυτή, είναι πιθανό ότι η Ryanair, ο κυριότερος πελάτης, της BSCA, θα αποφάσιζε να μεταφέρει τη βάση της του Charleroi σε άλλον αερολιμένα, ή ακόμη και να μειώσει σημαντικά τη δραστηριότητά της στον εν λόγω αερολιμένα.

                  (618)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, χωρίς την ενίσχυση, πιθανώς, το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα του Charleroi θα είχε μειωθεί σημαντικά. Η Επιτροπή εκτιμά, συνεπώς, ότι η ενίσχυση είχε χαρακτήρα κινήτρου.

            6.3.2.5.
            Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

                  (619)

                  Η παράγραφος 125 των κατευθυντήριων γραμμών διευκρινίζει ότι «προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας».

                  (620)

                  Για να προσδιοριστεί κατά πόσο η ενίσχυση είναι ανάλογη, πρέπει να εξεταστεί αν το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA (συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων) επέτρεπε στη BSCA να αναμένει κέρδος που δεν υπερβαίνει ένα εύλογο κέρδος.

                  (621)

                  Το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2002 εμφανίζει προβλεπόμενη απόδοση ιδίων κεφαλαίων 8,3 % για την περίοδο 2002-2015 και απόδοση επενδυμένου κεφαλαίου 9,6 %. Δεδομένου ότι, για να εφαρμοστεί το κριτήριο του φορέα της οικονομίας της αγοράς, η Επιτροπή εκτίμησε ότι ένα ποσοστό απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων 9 % μπορούσε να αναμένεται το 2002 (227), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το εκ των προτέρων προβλεπόμενο κέρδος δεν υπερέβαινε ένα λογικό επίπεδο. Στο μέτρο που η ενίσχυση σχεδιάστηκε κατά τρόπο που να εξασφαλίζει στη BSCA μια κάλυψη αυτών των δαπανών και ένα κέρδος που δεν υπερβαίνει ένα λογικό επίπεδο, τα μέτρα του 2002 και του 2003 μπορούν να θεωρηθούν αναλογικά.

            6.3.2.6.
            Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές.

                  (622)

                  Η παράγραφος 137 των κατευθυντηρίων γραμμών τονίζει τη σημασία της αξιολόγησης των επιπτώσεων της ενίσχυσης ως προς τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού για τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Διευκρινίζει συγκεκριμένα ότι «κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού».

                  (623)

                  Σύμφωνα με την παράγραφο 131 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, «Κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στο εμπόριο. Όταν ένας αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα, το επιχειρηματικό σχέδιο, βάσει αξιόπιστων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων, πρέπει να προσδιορίζει τις πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση των άλλων αερολιμένων που βρίσκονται στην εν λόγω ζώνη επιρροής».

            α)   Προσδιορισμός της ζώνης επιρροής και των ανταγωνιστών αερολιμένων

                  (624)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, η ζώνη επιρροής του αερολιμένα του Charleroi καλύπτει απόσταση δύο ωρών οδικώς και περιλαμβάνει 15 εκατομμύρια κατοίκους που είναι εν δυνάμει πελάτες αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Η ζώνη αυτή περιλαμβάνει το Βέλγιο, τη Βόρεια Γαλλία, το νότιο τμήμα των Κάτω Χωρών, το βόρειο Λουξεμβούργο και το δυτικό άκρο της Γερμανίας.

                  (625)

                  Σε μικρή απόσταση από το Charleroi βρίσκονται αρκετοί αερολιμένες οι ζώνες επιρροής των οποίων αλληλοεπικαλύπτονται με αυτήν του Charleroi: της Λιέγης (σε απόσταση 49 λεπτών οδικώς και 78 χιλιομέτρων) —πρέπει ωστόσο να διευκρινιστεί ότι ο αερολιμένας της Λιέγης ειδικεύεται στις εμπορευματικές μεταφορές—, της Lille (1 ώρα και 12 λεπτά, 121 χλμ.) και κυρίως ο αερολιμένας Bruxelles-National (46 λεπτά, 69 χλμ. (228)) (229).

                  (626)

                  Ένα μεγάλο μέρος της ζώνης επιρροής του αερολιμένα του Charleroi αλληλοεπικαλύπτεται με τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα Bruxelles-National. Η ζώνη αλληλεπικάλυψης περιλαμβάνει την Περιφέρεια Βρυξελλών-Πρωτευούσης, που είναι η πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή της ζώνης αλληλεπικάλυψης, με 1,2 εκατομμύρια κατοίκους. Μολονότι ο αερολιμένας του Charleroi βρίσκεται σε μεγαλύτερη απόσταση από τις Βρυξέλλες απ' ό,τι ο αερολιμένας Bruxelles-National, ο χρόνος διαδρομής από το κέντρο των Βρυξελλών στο Charleroi υπερβαίνει μόνο κατά 30 περίπου λεπτά τον χρόνο διαδρομής προς τον αερολιμένα Bruxelles-National.

                     Πίνακας 28

                     Αποστάσεις και χρόνοι διαδρομής μεταξύ του κέντρου των Βρυξελλών και των αερολιμένων Charleroi και Bruxelles-National

                              Από το κέντρο των Βρυξελλών στο…

                              Charleroi

                              Bruxelles-National

                              Απόσταση

                              46 χλμ

                              12 χλμ

                              Αυτοκίνητο

                              45 λεπτά της ώρας

                              16 λεπτά της ώρας

                              Λεωφορείο

                              45 λεπτά της ώρας

                              18 λεπτά της ώρας

                              Τραίνο

                              50 λεπτά (μέσω Charleroi Sud)

                              17 λεπτά της ώρας

                                 Πηγή: απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τη Ryanair / Aer Lingus της 27ης Φεβρουαρίου 2013

            β)   Ανάλυση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού που προκαλούνται από την ενίσχυση

                  (627)

                  Οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούνται από την ενίσχυση μπορεί να οφείλονται στο γεγονός ότι:

                              —

                              η BSCA προσελκύει στο Charleroi αεροπορικές εταιρείες τις οποίες ο αερολιμένας αυτός δεν θα μπορούσε να προσελκύσει χωρίς την ενίσχυση και οι οποίες θα μπορούσαν να διαθέσουν τους πόρους τους (αεροσκάφη, πληρώματα) σε άλλους αερολιμένες, ιδίως στους πλησιέστερους, όπως ο αερολιμένας Bruxelles-National·

                              —

                              η ενίσχυση είναι ικανή να επηρεάσει τη συμπεριφορά ορισμένων επιβατών, εκείνων που, λαμβανομένων υπόψη των αναγκών τους ως προς τον τόπο προέλευσης και προορισμού, είναι σε θέση να επιλέξουν μεταξύ μιας υπηρεσίας που έχει ως προέλευση ή προορισμό το Charleroi και μιας υπηρεσίας που έχει ως προέλευση ή προορισμό το Bruxelles-National. Πράγματι, αυτοί οι επιβάτες μπορεί να προσελκυστούν από τους χαμηλούς ναύλους που προσφέρουν οι αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο Charleroi (ναύλοι που θα μπορούσαν να είναι υψηλότεροι χωρίς την ενίσχυση στη BSCA) εις βάρος των αεροπορικών εταιρειών που εκτελούν πτήσεις στον αερολιμένα Bruxelles-National.

            i)   Εξέταση της δυνατότητας υποκατάστασης των υπηρεσιών που προσφέρουν οι αερολιμένες Charleroi και Bruxelles-National

                  (628)

                  Κατά το Βέλγιο, όσον αφορά την απουσία ή την αποφυγή αρνητικής επίπτωσης στον ανταγωνισμό, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη την ημερομηνία χορήγησης της δημόσιας χρηματοδότησης, ώστε να αξιολογήσει την προϋπόθεση αυτή. Το Βέλγιο υποστηρίζει ακόμη ότι, η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi απορρέει από τη δημιουργία μιας νέας αγοράς για ένα ειδικό τμήμα της αγοράς το οποίο δεν είχε αναπτυχθεί ή είχε αναπτυχθεί ελάχιστα στον αερολιμένα Bruxelles-National, κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, δηλαδή τις πτήσεις χαμηλού κόστους. Επιπλέον, δύο μελέτες που εκπονήθηκαν από ανεξάρτητες εταιρείες μελετών, τη Roland Berger International Management Consultant και τη GTM, είχαν διαπιστώσει τον επερχόμενο κορεσμό του αερολιμένα Bruxelles-National και την απουσία αλληλοεπικάλυψης όσον αφορά την πελατεία μεταξύ των δύο αερολιμένων. Οι εταιρείες που εξυπηρετούσαν τον αερολιμένα των Βρυξελλών δεν είχαν την εποχή εκείνη κανένα ενδιαφέρον για τον αερολιμένα του Charleroi, ενώ η Ryanair, ο κύριος χρήστης του αερολιμένα του Charleroi, δεν είχε τότε καμία στρατηγική εγκατάστασης στους κύριους αερολιμένες. Το 2000, ο αερολιμένας του Charleroi αντιμετώπιζε το πρόβλημα ότι δεν ήταν γνωστός, όπως επιβεβαίωσαν οι μελέτες της GTM και της Roland Berger International Management Consultant. Ο αερολιμένας ήταν μικρός, περιορισμένος και με ελάχιστη κίνηση. Ο αερολιμένας προσέφερε μόνο ένα τακτικό δρομολόγιο και ορισμένες ναυλωμένες πτήσεις το καλοκαίρι. Κατά συνέπεια, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι, την εποχή εκείνη, ο αερολιμένας του Charleroi ήταν σε θέση να ασκήσει ανταγωνισμό στον αερολιμένα Bruxelles-National. Τέλος, ο αερολιμένας Bruxelles-National ήταν σε πλεονεκτική θέση από την άποψη των υποδομών (περισσότεροι τερματικοί σταθμοί, περισσότεροι διάδρομοι προσαπογείωσης κ.λπ.) και της προσβασιμότητας χάρη στην τοποθεσία του κοντά στην πρωτεύουσα και τη σιδηροδρομική σύνδεση, την οποία ο αερολιμένας του Charleroi στερείται.

                  (629)

                  Όσον αφορά τα σχόλια του Βελγίου, η Επιτροπή κάνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις:

                              —

                              ακόμη και αν υποτεθεί ότι, για τους σκοπούς της ανάλυσης της συμβατότητας, η ανάλυση των επιπτώσεων της ενίσχυσης από την πλευρά των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού πρέπει να λάβει υπόψη τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, θα έπρεπε, παρόλα αυτά, να συνεκτιμήσει τα βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα αποτελέσματα της ενίσχυσης, όπως αυτά θα μπορούσαν να προβλεφθούν κατά τη χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης θα μπορούσε να προβλεφθεί ότι η ενίσχυση θα παρείχε τη δυνατότητα στη BSCA να προσφέρει πολύ ελκυστικές τιμές για τις υπηρεσίες τις οποίες θα ήταν σε θέση να προσφέρει χάρη στις επενδύσεις που πραγματοποίησε η SOWAER, οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση της χωρητικότητας του αερολιμένα του Charleroi. Επ' αυτού, μπορεί να υπομνησθεί ότι το επιχειρηματικό σχέδιο του 2002 προέβλεπε σημαντική αύξηση της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Charleroi, η οποία θα αυξανόταν από 1,2 εκατομμύρια επιβάτες το 2002 σε περίπου 3 εκατομμύρια επιβάτες το 2010. Επομένως, ήταν σαφές κατά τον χρόνο χορήγησης των ενισχύσεων στη BSCA ότι οι ενισχύσεις θα επέτρεπαν στη BSCA να αυξηθεί σε μεγάλο βαθμό και ότι δεν μπορούσε να αποκλεισθεί το ότι η ανάπτυξη αυτή θα γινόταν εν μέρει εις βάρος ανταγωνιστικών αερολιμένων, και ιδίως του αερολιμένα Bruxelles-National·

                              —

                              το Βέλγιο αναφέρει ότι, όταν πραγματοποιήθηκαν οι μελέτες της Roland Berger International Management Consultant και της GTM, ο αερολιμένας Bruxelles-National ήταν στα πρόθυρα του κορεσμού. Παρόλα αυτά, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά τον χρόνο χορήγησης των μέτρων, δηλ. μεταξύ Απριλίου 2002 και Απριλίου 2003, η αεροπορική εταιρεία Sabena πτώχευσε και η επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Bruxelles National είχε ήδη υποστεί σοβαρό πλήγμα από αυτή την πτώχευση, εφόσον μειώθηκε από 19,7 εκατομμύρια επιβάτες το 2001 σε 14,4 εκατομμύρια επιβάτες το 2002. Κατά τη χρονική στιγμή της χορήγησης των μέτρων, ο αερολιμένας Bruxelles-National δεν ήταν, συνεπώς, στα πρόθυρα του κορεσμού.

                  (630)

                  Όσον αφορά το ζήτημα της δυνατότητας υποκατάστασης των υπηρεσιών που προσφέρουν οι αερολιμένες Charleroi και Bruxelles-National, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι δεν υπάρχει δυνατότητα πλήρους υποκατάστασης μεταξύ των δύο αερολιμένων:

                              —

                              λόγω της σχετικής απόστασης του αερολιμένα Charleroi από το κέντρο του πολεοδομικού συγκροτήματος των Βρυξελλών και του χαρακτήρα του ως αερολιμένα «low cost» (και ως προς την υποδομή του και ως προς τις αεροπορικές εταιρείες που τον χρησιμοποιούν και τις υπηρεσίες που αυτός προσφέρει), ο αερολιμένας του Charleroi δεν αποτελεί εναλλακτική επιλογή προς τον αερολιμένα Bruxelles-National για συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών (ιδίως αυτών που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους οι οποίοι είναι πιο ευαίσθητοι στον παράγοντα χρόνο)·

                              —

                              ο αερολιμένας του Charleroi έχει τα χαρακτηριστικά αερολιμένα εκτέλεσης «απευθείας πτήσεων» για πτήσεις μικρών αποστάσεων, γεγονός που δεν του επιτρέπει να αποτελεί βιώσιμη εναλλακτική λύση προς τον αερολιμένα Bruxelles-National για τις αεροπορικές εταιρείες όπως η Brussels Airlines που εκτελούν πτήσεις μεγάλων αποστάσεων και/ή βασίζονται σε ένα μοντέλο «hub-and-spoke» (αεροπορικού κόμβου), που συνίσταται στο να τροφοδοτεί ένα δίκτυο πτήσεων μεγάλων αποστάσεων με αναχώρηση από έναν κομβικό αερολιμένα («hub») διερχόμενων επιβατών που μεταφέρονται στον κόμβο μέσω ενός δικτύου πτήσεων μικρών και μεσαίων αποστάσεων.

                              —

                              Ο αερολιμένας Bruxelles-National είναι ελάχιστα πιθανό να αποτελέσει αξιόπιστη εναλλακτική λύση στον αερολιμένα του Charleroi για ορισμένες κατηγορίες επιβατών που έχουν ιδιαίτερη ευαισθησία στις τιμές.

                  (631)

                  Μπορεί, παρόλα αυτά, να υπάρχει μερική αλληλεπικάλυψη ως προς τις προσφορές. Μολονότι η αλληλεπικάλυψη αυτή ήταν μικρότερη κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, ωστόσο υπήρχε ήδη. Επιπλέον, θα μπορούσε να προβλεφθεί ότι, λόγω της ενίσχυσης, οι προσφορές των δύο αερολιμένων θα ήταν περισσότερο ανταγωνιστικές μεταξύ τους. Συνεπώς, ο αερολιμένας του Charleroi προσφέρει πτήσεις που μπορεί να ενδιαφέρουν ένα μέρος της πελατείας του αερολιμένα Bruxelles-National για τις πτήσεις μικρών και μεσαίων αποστάσεων. Τα ακόλουθα στοιχεία δείχνουν την εξέλιξη του αριθμού των δρομολογίων που εξυπηρετούνται από τον αερολιμένα Charleroi και μεταξύ αυτών και εκείνα για τα οποία προσφερόταν σύνδεση από τον αερολιμένα Bruxelles-National προς τον ίδιο προορισμό.

                     Πίνακας 29

                     Δρομολόγια από τον αερολιμένα του Charleroi και μεταξύ αυτών και εκείνα για τα οποία ο ίδιος προορισμός εξυπηρετείται από τον αερολιμένα Bruxelles-National

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Αριθμός δρομολογίων από τον αερολιμένα του Charleroi

                              7

                              9

                              11

                              17

                              14

                              26

                              33

                              52

                              67

                              84

                              91

                              97

                              102

                              μεταξύ αυτών και τα δρομολόγια για τις οποία προσφέρεται σύνδεση από τον αερολιμένα Bruxelles-National προς τον ίδιο προορισμό

                              5

                              5

                              7

                              9

                              9

                              16

                              21

                              32

                              38

                              53

                              60

                              63

                              63

                                 Πηγή: παράρτημα 11 της επιστολής του Βελγίου που υποβλήθηκε στις 7 Φεβρουαρίου 2014.

                  (632)

                  Τα δρομολόγια που εξυπηρετούνται κατά τρόπο ισοδύναμο από τον αερολιμένα Charleroi και τον αερολιμένα Bruxelles-National έχουν αυξηθεί συνεπώς σημαντικά (από 5 το 2002 σε 63 το 2013), ασκώντας σημαντική ανταγωνιστική πίεση στον αερολιμένα Bruxelles-National.

            ii)   Εξέταση των επιπτώσεων της ενίσχυσης

                  (633)

                  Σύμφωνα με τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Bruxelles-National («BAC»), λαμβάνοντας υπόψη αυτή τη σημαντική αλληλεπικάλυψη μεταξύ των δρομολογίων από τον αερολιμένα του Charleroi και αυτών που εξυπηρετούνται από τον αερολιμένα Bruxelles-National, η ενίσχυση, που επιτρέπει στη BSCA να προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες ιδιαίτερα ελκυστικούς ναύλους, έχει πολύ σημαντική επίπτωση στον αερολιμένα Bruxelles-National. Η στρέβλωση του ανταγωνισμού είναι εξαιρετικά μεγάλη για τις πτήσεις μικρών αποστάσεων, διότι το τέλος έχει σχετικά μεγαλύτερο αντίκτυπο στην τιμή των πτήσεων μικρών αποστάσεων απ' ό,τι στην τιμή των πτήσεων μεγάλων αποστάσεων.

                  (634)

                  Ο Πίνακας 30 δείχνει την εξέλιξη του αριθμού των επιβατών κατά την αναχώρηση και την άφιξη στις πτήσεις μικρών αποστάσεων στους αερολιμένες Charleroi και Bruxelles-National (οι δύο αυτοί αερολιμένες δεν έχουν ανταγωνισμό στις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, διότι αυτές δεν προσφέρονται στο Charleroi).

                     Πίνακας 30

                     Εξέλιξη του αριθμού επιβατών (σε εκατομμύρια) στις πτήσεις μικρών αποστάσεων κατά την αναχώρηση και την άφιξη στους αερολιμένες Bruxelles-National (BRU) και Charleroi (CRL)

                              BRU

                              CRL

                              BRU+CRL

                              Αγορά των πτήσεων μικρών αποστάσεων (αριθμός επιβατών σε εκατομμύρια)

                              Ετήσια μεταβολή ( %)

                              Αγορά των πτήσεων μικρών αποστάσεων (αριθμός επιβατών σε εκατομμύρια)

                              Ετήσια μεταβολή ( %)

                              Αγορά των πτήσεων μικρών αποστάσεων (αριθμός επιβατών σε εκατομμύρια)

                              Ετήσια μεταβολή ( %)

                              2004

                              11,8

                              2,0

                              13,8

                              2005

                              12,2

                              4

                              1,9

                              – 5

                              14,1

                              2

                              2006

                              12,5

                              3

                              2,2

                              16

                              14,7

                              4

                              2007

                              13,4

                              8

                              2,4

                              9

                              15,8

                              7

                              2008

                              13,2

                              – 1

                              2,9

                              21

                              16,1

                              2

                              2009

                              11,7

                              – 11

                              3,9

                              35

                              15,6

                              – 3

                              2010

                              11,3

                              – 3

                              5,2

                              33

                              16,5

                              6

                              2011

                              12,2

                              7

                              5,9

                              14

                              18,1

                              9

                              2012

                              12,1

                              – 1

                              6,5

                              10

                              18,6

                              3

                              2013

                              12,4

                              3

                              6,8

                              4

                              19,2

                              3

                                 Πηγή: παρατηρήσεις της BAC — 8 Μαΐου 2014.

                  (635)

                  Ο πίνακας στην αιτιολογική σκέψη 634 δείχνει ότι, ενώ το 2004 η επιβατική κίνηση στο Charleroi αντιπροσώπευε μόνο το 17 % του όγκου της κίνησης στο Bruxelles-National για τις πτήσεις μικρών αποστάσεων, το 2013 αντιπροσώπευε περίπου το 55 %. Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi ήταν ιδιαίτερα έντονη κατά τα έτη 2008 έως 2010, ενώ κατά το ίδιο διάστημα η επιβατική κίνηση στις πτήσεις μικρών αποστάσεων μειωνόταν στον αερολιμένα Bruxelles-National. Αυτή η σημαντική ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi κατά τα έτη 2008 έως 2010 εξηγείται εν μέρει από την έναρξη της λειτουργίας του νέου τερματικού σταθμού το 2008, που χρηματοδοτήθηκε από τη SOWAER, και για τον οποίο διαπιστώθηκε στην παρούσα απόφαση ότι η BSCA δεν κατέβαλε μια τιμή της αγοράς.

                  (636)

                  Σύμφωνα με τη BAC, η κατάσταση αυτή οδηγεί σε διαφυγόντα κέρδη που αντιστοιχούν σε 2,5 εκατομμύρια επιβάτες, ήτοι ετήσια απώλεια ύψους 50 εκατ. ευρώ. Η BAC εκτιμά ότι από τα 4 εκατομμύρια των επιπλέον επιβατών στο Charleroi το 2011 σε σύγκριση με το 2005, είναι πιθανό μόνο τα 1,5 εκατομμύρια να είναι νέοι πελάτες, ενώ τα υπόλοιπα 2,5 εκατομμύρια είναι επιβάτες που υπό διαφορετικές συνθήκες θα προσέρχονταν ή θα παρέμεναν στον αερολιμένα Bruxelles-National.

            iii)   Συμπέρασμα

                  (637)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι:

                              —

                              Οι αερολιμένες Charleroi και Bruxelles-National ανταγωνίζονται για ορισμένες απευθείας πτήσεις μικρών και μεσαίων αποστάσεων και για ορισμένους χρήστες·

                              —

                              ο αερολιμένας Bruxelles-National δεν είναι κορεσμένος·

                              —

                              η ενίσχυση επέτρεψε στη BSCA να προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες ιδιαιτέρως ελκυστικές τιμές για τις αερολιμενικές υπηρεσίες που παρέχει. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, χωρίς την ενίσχυση, η BSCA δεν θα ήταν μάλλον σε θέση να εξασφαλίσει το να χρησιμοποιήσει η Ryanair ως βάση τον αερολιμένα του Charleroi για ένα σημαντικό αριθμό πτήσεων. Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi ήταν ακόμη μεγαλύτερη, διότι η Περιφέρεια αποφάσισε να πραγματοποιήσει σημαντική επένδυση στον αερολιμένα και, με τον τρόπο αυτό να αυξήσει τη χωρητικότητα του: έτσι, η θεωρητική χωρητικότητα του αερολιμένα αυξήθηκε από ένα εκατομμύριο επιβάτες πριν από τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν κατ' εφαρμογή των μέτρων του 2002 και του 2003 σε μια θεωρητική ικανότητα 3 εκατομμυρίων επιβατών μετά τις επενδύσεις (σημειωτέον ότι η πραγματική χωρητικότητα είναι μεγαλύτερη, όπως δείχνουν τα αριθμητικά στοιχεία σχετικά με την κίνηση επιβατών στον αερολιμένα του Charleroi, εφόσον η υπέρβαση της ονομαστικής χωρητικότητας ενός τερματικού σταθμού είναι κατά κανόνα δυνατή μέσω της υποβάθμισης του επιπέδου των ανέσεων των επιβατών ή/και της υλοποίησης ορισμένων προσαρμογών που δεν συνεπάγονται μαζικές επενδύσεις).

                  (638)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ενισχύσεις έχουν προκαλέσει σημαντικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού σε βάρος των ανταγωνιστικών αερολιμένων του Charleroi, και πρωτίστως σε βάρος του αερολιμένα Bruxelles-National. Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2002, σε περίπτωση που αυτή συνιστά ενίσχυση, συνέβαλε σε αυτές τις στρεβλώσεις κατά το μέτρο που απέτρεψε τις οικονομικές δυσκολίες για τη BSCA και της επέτρεψε να επιτύχει την ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi. Αυτή η συμβολή στις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού είναι εντούτοις περιορισμένη, εφόσον πρόκειται για επιμέρους παρέμβαση, περιορισμένου ποσού σε σχέση με τα ποσά ενίσχυσης που προκύπτουν από τα άλλα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας, και επιπλέον αυτή σημειώθηκε κατά την έναρξη της φάσης ανάπτυξης του αερολιμένα, ενώ η επιβατική κίνηση σε αυτόν ήταν ακόμη αρκετά περιορισμένη σε σχέση με αυτή του αερολιμένα Bruxelles-National.

                  (639)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο όγκος της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Charleroi υπερπενταπλασιάστηκε από τη χορήγηση των ενισχύσεων (230) (η αύξηση αυτή είναι πολύ μεγαλύτερη από τη μέση αύξηση των αερολιμένων), ενώ η κίνηση στον αερολιμένα Bruxelles-National στον τμήμα των απευθείας πτήσεων μικρών και μεσαίων αποστάσεων παρέμεινε στάσιμη από το 2004. Αυτό επιβεβαιώνει εκ των υστέρων ότι μέρος της ανάπτυξης του αερολιμένα του Charleroi έγινε εις βάρος της ανάπτυξης του αερολιμένα Bruxelles-National. Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η ανταγωνιστική επίπτωση του αερολιμένα του Charleroi ήταν ιδιαίτερα έντονη από το 2008 και μετά, λόγω της αύξησης της χωρητικότητάς του, ιδίως χάρη στις επενδύσεις που πραγματοποίησε η SOWAER.

                  (640)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι, από τις αρχές του 2014, ο αερολιμένας Bruxelles-National υποδέχεται τη Ryanair και αναπτύσσεται στο τμήμα της αγοράς των πτήσεων χαμηλού κόστους. Είχε ήδη υποδεχθεί τη Vueling. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των δύο αερολιμένων μπορεί, συνεπώς, να αυξηθεί ακόμη περισσότερο στο μέλλον, εφόσον οι δύο αερολιμένες είναι πιθανό να προσελκύσουν τις ίδιες αεροπορικές εταιρείες και τις ίδιες κατηγορίες πελατών.

                  (641)

                  Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ενισχύσεις έχουν προκαλέσει σημαντικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, περιορίζοντας τις δαπάνες λειτουργίας της BSCA μέσω των ασυνήθιστα χαμηλών τελών παραχώρησης. Οι εν λόγω στρεβλώσεις ήταν ασφαλώς περιορισμένες κατά τα πρώτα έτη μετά τη χορήγηση των εν λόγω μέτρων, δηλ. το 2002 και το 2003, διότι οι επενδύσεις δεν είχαν ακόμη ολοκληρωθεί και ο αερολιμένας του Charleroi είχε ακόμη περιορισμένη επιβατική κίνηση, αλλά αυξήθηκαν στη συνέχεια και σήμερα είναι πολύ σημαντικές.

            6.3.2.7.
            Συμπέρασμα σχετικά με τη συμβατότητα των ενισχύσεων υπέρ της BSCA βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ

                  (642)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ενισχύσεις υπέρ της BSCA συνέβαλαν στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη, αλλά είχαν σημαντικές και αυξανόμενες επιπτώσεις στους ανταγωνιστικούς αερολιμένες του αερολιμένα του Charleroi, και ιδίως στον αερολιμένα Bruxelles-National.

                  (643)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, εάν οι ενισχύσεις είχαν χορηγηθεί μετά την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, δηλ. μετά τις 4 Απριλίου 2014, οι ενισχύσεις αυτές δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά. Συγκεκριμένα, η παράγραφος 119 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές προβλέπει ότι «για να είναι επιλέξιμος ένας αερολιμένας για ενισχύσεις λειτουργίας, η ετήσια επιβατική κίνησή του δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 εκατομμύρια επιβάτες».

                  (644)

                  Οι ενισχύσεις αυτές χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και η παράγραφος 119 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές δεν εφαρμόζεται. Ωστόσο, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές, η Επιτροπή οφείλει να αναλύσει παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες, λαμβάνοντας υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούνται από τις ενισχύσεις αυτές (231). Κατά την Επιτροπή, η απαίτηση αυτή προϋποθέτει να αποφανθεί για τις εν λόγω ενισχύσεις υπό το πρίσμα, αφενός, των θετικών αποτελεσμάτων τους ως προς τον στόχο του γενικού οικονομικού συμφέροντος τον οποίο επιδιώκουν και, αφετέρου, των αρνητικών τους επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές. Στην παρούσα υπόθεση, έχει διαπιστωθεί ότι οι ενισχύσεις είχαν σημαντικό θετικό αντίκτυπο στην οικονομική ανάπτυξη του Charleroi και της ευρύτερης περιοχής, που μπορεί να αναγνωριστεί ως στόχος γενικού συμφέροντος που δικαιολογεί μια λειτουργική ενίσχυση, αν και έχει επιφέρει αρνητικά αποτελέσματα που έχουν καταστεί σημαντικά, τα οποία αυξήθηκαν με την πάροδο του χρόνου και είναι πλέον πολύ σημαντικά.

                  (645)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, δεδομένου ότι οι αρνητικές επιπτώσεις των ενισχύσεων, που αρχικά ήταν περιορισμένες, αυξάνονταν σταθερά με την πάροδο του χρόνου και τελικά επεκτάθηκαν σε πολύ μεγάλη κλίμακα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Περιφέρεια-SOWAER θα έπρεπε να είχε απαιτήσει από τη BSCA, από μια ορισμένη ημερομηνία, να καταβάλλει τέλος παραχώρησης σύμφωνο με το επίπεδο που θα είχε καθορισθεί κατά τον χρόνο χορήγησης των επίμαχων μέτρων, το 2002 και το 2003, εάν η Περιφέρεια-SOWAER είχε συμπεριφερθεί έναντι της BSCA ως φορέας της οικονομίας της αγοράς, θέτοντας στη διάθεσή της τις υποδομές με μια προοπτική αποδοτικότητας. Με τον τρόπο αυτό η BSCA θα είχε επωφεληθεί από μια ενίσχυση λειτουργίας υπό μορφή ενός υπερβολικά χαμηλού τέλους παραχώρησης μέχρι την εν λόγω ημερομηνία, ως μεταβατικό στάδιο, αλλά όχι πέραν αυτής.

                  (646)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι, για να μειωθούν οι αρνητικές επιπτώσεις των ενισχύσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε αποδεκτό επίπεδο, έτσι ώστε οι ενισχύσεις αυτές να είναι συμβατές με την εσωτερική αγορά, είναι αναγκαίο να εφαρμοστεί αυτή η προσέγγιση εκ των υστέρων, υπό μορφή i) ανάκτησης από την BSCA των ποσών των ενισχύσεων που εισπράχθηκαν από την εν λόγω ημερομηνία, και ii) μιας προσαρμογής των κανόνων υπολογισμού του τέλους παραχώρησης για το χρονικό διάστημα μετά την έκδοση της παρούσας απόφασης, και μέχρι τη λήξη της σύμβασης παραχώρησης από την οποία επωφελείται η BSCA, έτσι ώστε, κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, η BSCA να καταβάλλει στην Περιφέρεια/SOWAER ένα τέλος παραχώρησης συμβατό με το επίπεδο που θα είχε καθορισθεί κατά τον χρόνο της χορήγησης των επίμαχων μέτρων, το 2002 και το 2003, εάν η Περιφέρεια/SOWAER είχε συμπεριφερθεί έναντι της BSCA ως φορέας της οικονομίας της αγοράς.

                  (647)

                  Εφόσον η εν λόγω ημερομηνία είναι αποτέλεσμα στάθμισης των θετικών επιπτώσεων για την τοπική οικονομική ανάπτυξη και των αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό, δεν μπορεί να προκύψει μόνο από την εφαρμογή μιας μεθόδου οικονομικής ανάλυσης, αλλά προϋποθέτει αναγκαστικά να κάνει χρήση η Επιτροπή της σημαντικής διακριτικής ευχέρειας που διαθέτει όσον αφορά την αξιολόγηση της συμβατότητας των κρατικών ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά.

                  (648)

                  Συναφώς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η έναρξη της ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, στις 4 Απριλίου 2014, αποτελεί σημαντική εξέλιξη όσον αφορά τη δημόσια στήριξη στους αερολιμένες, εφόσον σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές, από εκείνη την ημερομηνία και μετά, τα κράτη μέλη δεν δύνανται πλέον να χορηγούν νέες ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες με περισσότερους από τρία εκατομμύρια επιβάτες. Ο σκοπός της διάταξης αυτής είναι προφανώς να περιορίσει, από τις 4 Απριλίου 2014, τις αρνητικές επιπτώσεις των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγούνται στους αερολιμένες. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ημερομηνία αυτή αποτελεί επίσης την κατάλληλη παραπομπή στην παρούσα υπόθεση και ότι μπορεί να θεωρηθεί ως το χρονικό σημείο από το οποίο η BSCA θα έπρεπε να παύσει να καταβάλλει ένα υπερβολικά χαμηλό τέλος παραχώρησης κατ' εφαρμογή των μέτρων 2002 και 2003. Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2002, με βάση το σκεπτικό που αναπτύσσεται στην αιτιολογική σκέψη 638 και το γεγονός ότι η ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θεωρεί ότι, στην περίπτωση κατά την οποία το εν λόγω μέτρο αποτελεί κρατική ενίσχυση, η εν λόγω ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

                  (649)

                  Εν κατακλείδι, η Επιτροπή κρίνει ότι:

                              —

                              τα μέτρα που έθεσε σε εφαρμογή το Βέλγιο υπέρ της BSCA βάσει των συμβάσεων του 2002 και της απόφασης για επενδύσεις του 2003 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ μέχρι τις 3 Απριλίου 2014 και κρατικές ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά από τις 4 Απριλίου 2014·

                              —

                              ακόμη και αν θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η αύξηση κεφαλαίου της BSCA από τη SOWAER στις 3 Δεκεμβρίου 2002 αποτελεί κρατική ενίσχυση συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

            6.4.   Δυνατότητα εφαρμογής της προθεσμίας παραγραφής στις ενισχύσεις υπέρ της BSCA

                  (650)

                  Το άρθρο 15 του κανονισμού διαδικασίας προβλέπει ότι η ανάκτηση κρατικών ενισχύσεων υπόκειται σε δεκαετή προθεσμία παραγραφής. Η προθεσμία παραγραφής αρχίζει να προσμετράται από την ημέρα κατά την οποία η παράνομη ενίσχυση χορηγείται στον δικαιούχο.

                  (651)

                  Σύμφωνα με το Βέλγιο, η επιχορήγηση την οποία κατέβαλλε η περιφέρεια στη BSCA για ορισμένες υπηρεσίες της BSCA που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα υπόκειται στην παραγραφή που προβλέπει το άρθρο 15 του κανονισμού διαδικασίας. Πράγματι, η εν λόγω επιχορήγηση χορηγήθηκε, σύμφωνα με το Βέλγιο, στις 9 Ιουλίου 1991, ημερομηνία σύναψης της σύμβασης της Περιφέρειας/BSCA και της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτήθηκε σε αυτήν. Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι, από την ημερομηνία εκείνη, αν και θεσπίστηκαν διάφορες διατάξεις χωρίς επιπτώσεις στην αρχή της υποχρεωτικής επιστροφής αυτών των δαπανών από την Περιφέρεια, η Περιφέρεια όφειλε να καταβάλλει αυτή την επιχορήγηση. Μόνον ορισμένες υπηρεσίες μη οικονομικού χαρακτήρα που αναφέρονται στην τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008 δεν θίγονται από αυτή την παραγραφή.

                  (652)

                  Καταρχάς, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 415, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να εξετάσει την επιχορήγηση για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα, σε συνδυασμό με τα άλλα στοιχεία της οικονομίας της παραχώρησης (διάθεση των υποδομών και τέλος παραχώρησης).

                  (653)

                  Ακόμη και αν υποτεθεί ότι η επιδότηση που καταβάλλει η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα μπορεί να εξεταστούν ανεξάρτητα από τη σύμβαση SOWAER/BSCA, η Επιτροπή απορρίπτει, ωστόσο, την ανάλυση κατά την οποία το μέτρο της χορήγησης της εν λόγω επιχορήγησης δεν αποτέλεσε αντικείμενο καμίας ουσιαστικής τροποποίησης. Αντιθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι καθεμία από τις τρεις ακόλουθες τροποποιήσεις επέφερε ουσιώδεις αλλαγές στο μέτρο:

            6.4.1.   Η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002

                  (654)

                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατ' εφαρμογή του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτάται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA της 9ης Ιουλίου 1991, η Περιφέρεια ανέλαβε το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης μόνο για μια μεταβατική περίοδο.

                  (655)

                  Αυτή η μεταβατική περίοδος παρατάθηκε μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2000 βάσει της τροποποιητικής πράξης αριθ. 2 της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτήθηκε στη σύμβαση.

                  (656)

                  Για τα έτη 2000 και 2001, η περιφέρεια της Βαλλονίας κατέβαλε στη BSCA επιχορηγήσεις για τα έξοδα «πυρασφάλειας και συντήρησης» βασιζόμενη διαφορετικές νομικές βάσεις της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA (232), ενώ οι εν λόγω νομικές πράξεις δεν δέσμευαν την Περιφέρεια έναντι της BSCA μετά τα έτη 2000 και 2001.

                  (657)

                  Όσον αφορά το έτος 2002, το Βέλγιο ισχυρίζεται ότι, μολονότι εξακολουθούσε να ισχύει η πρόβλεψη της Περιφέρειας να συνεχιστεί η χορήγηση αποζημίωσης για την κάλυψη αυτών των δαπανών, η δημιουργία της SOWAER και η θέσπιση νέου νομικού πλαισίου καθυστέρησαν την επισημοποίηση της παράτασης της εν λόγω αποζημίωσης. Σύμφωνα με το Βέλγιο, η διατήρηση της κάλυψης του κόστους επιβεβαιώθηκε με επιστολή της 5ης Ιουλίου 2001 που απέστειλε η BSCA στη διοίκηση μεταφορών και εξοπλισμού της Βαλλονίας, η οποία προσδιορίζει τα βασικά στοιχεία του προϋπολογισμού του 2002 της BSCA για τις δαπάνες που αφορούν τις υπηρεσίες αυτές, μετά από τηλεφωνική συνομιλία κατά τη οποία, σύμφωνα με το Βέλγιο, η Περιφέρεια επιβεβαίωσε ότι αναλαμβάνει το κόστος των εν λόγω υπηρεσιών για το 2002.

                  (658)

                  Όπως διευκρινίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 71 και 72, η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002 της σύμβασης παραχώρησης Περιφέρειας/BSCA τροποποίησε το άρθρο 3 παράγραφος 2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA και προβλέπει ότι η περιφέρεια της Βαλλονίας επιστρέφει τις δαπάνες (τέλη και επενδύσεις) για τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και συντήρησης: Η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 τροποποιεί επίσης το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων και προβλέπει ότι ο παραχωρησιούχος υποβάλλει στην αναθέτουσα αρχή τον προϋπολογισμό για τις κατηγορίες πυρασφάλειας και συντήρησης και τηρεί χωριστό λογαριασμό εκμετάλλευσης που μπορεί ανά πάσα στιγμή να αναλυθεί και να ελεγχθεί από την παραχωρούσα αρχή.

                  (659)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002 της σύμβασης παραχώρησης Περιφέρειας/BSCA θίγει ουσιωδώς το μέτρο. Πράγματι, η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 θεσπίζει γραπτή δέσμευση της Περιφέρειας να αναλάβει το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης, ενώ δεν υπήρχε πλέον γραπτή δέσμευση της Περιφέρειας για τα οφειλόμενα από τη BSCA ποσά από την 1η Ιανουαρίου 2002.

                  (660)

                  Επιπλέον, η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 τροποποιεί το άρθρο 3 παράγραφος 2 της σύμβασης παραχώρησης Περιφέρειας/BSCA και προβλέπει ότι η Περιφέρεια επιστρέφει τις δαπάνες (τέλη και επενδύσεις) για τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και συντήρησης. Τροποποιεί επίσης το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων και προβλέπει ότι ο παραχωρησιούχος υποβάλλει στην αναθέτουσα αρχή τον προϋπολογισμό για τις κεφάλαια πυρασφάλειας και συντήρησης και τηρεί χωριστό λογαριασμό εκμετάλλευσης που μπορεί ανά πάσα στιγμή να αναλυθεί και να ελεγχθεί από την παραχωρούσα αρχή. Συναφώς, η Επιτροπή τονίζει ότι η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 προβλέπει την ένταξη στον εν λόγω λογαριασμό του κόστους των επενδύσεων και/ή των τελών απόσβεσης των επενδύσεων, ενώ αυτό δεν συνέβαινε προηγουμένως.

                  (661)

                  Βάσει των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επιχορήγηση την οποία κατέβαλλε η Περιφέρεια στη BSCA για ορισμένες υπηρεσίες της BSCA σε σχέση με τη δραστηριότητα του αερολιμένα θεσπίστηκε, ή σε κάθε περίπτωση τροποποιήθηκε ουσιωδώς, από την τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA.

            6.4.2.   Τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 10ης Μαρτίου 2006

                  (662)

                  Με τις ακόλουθες διατάξεις, η τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της σύμβασης Περιφέρειας/ BSCA της 10ης Μαρτίου 2006 τροποποίησε ουσιωδώς την τροποποιητική πράξη αριθ. 3:

                              —

                              κατ' εφαρμογή του άρθρου 3.2.2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA όπως τροποποιήθηκε με την τροποποιητική πράξη αριθ. 5, η Περιφέρεια αντισταθμίζει τις δαπάνες της BSCA για «τις υπηρεσίες που σχετίζονται με την πυρασφάλεια, την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και τον χώρο του αερολιμένα», ενώ στο παρελθόν, η Περιφέρεια αντιστάθμιζε τις δαπάνες της BSCA για τις υπηρεσίες «συντήρησης και πυρασφάλειας». Σύμφωνα με το Βέλγιο, σκοπός αυτής της νέας διατύπωσης ήταν να ορισθούν με μεγαλύτερη ακρίβεια οι δαπάνες που επωμίστηκε η περιφέρεια της Βαλλονίας, αλλά δεν επηρέαζε σημαντικά το εύρος των υπηρεσιών που είχε αναλάβει. Η Επιτροπή παρατηρεί, ωστόσο, ότι ακόμη κι αν δεν λαμβανόταν υπόψη η αλλαγή της διατύπωσης των υπηρεσιών για τις οποίες η BSCA λαμβάνει αντιστάθμιση, τα στοιχεία σχετικά με τις δαπάνες που αναλαμβάνονται κατ' εφαρμογήν του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 5, διαφέρουν κατά το ότι περιλαμβάνουν ορισμένες δαπάνες οι οποίες δεν αναφέρονταν προηγουμένως, ήτοι τις «υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα, που περιλαμβάνουν την τρέχουσα συντήρηση του χώρου του αερολιμένα, (…), τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, τρέχουσας συντήρησης και επισκευής του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, τις επισκευές και τη συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, τις εργασίες κοπής χόρτων, την αποκομμίωση και τη σήμανση του διαδρόμου, τον εκχιονισμό και κάθε άλλη υπηρεσία που εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, της αερολιμενικής ζώνης και των υποδομών, εκτός από τους εμπορικούς χώρους της ζώνης του αερολιμένα»·

                              —

                              η επιχορήγηση υπόκειται σε ανώτατο όριο, ενώ αυτό δεν συνέβαινε προηγουμένως. το ανώτατο όριο είναι εφαρμοστέο από την πρώτη έναρξη ισχύος της τροποποιητικής πράξης αριθ. 5 και έχει επηρεάσει το ποσό της επιχορήγησης που καταβάλλει η Περιφέρεια στη BSCA από το πρώτο έτος·

                              —

                              το ποσό της επιχορήγησης θα πρέπει να αναθεωρηθεί έως το τέλος Ιουλίου 2009 (233).

                  (663)

                  Βάσει των διαφόρων αυτών στοιχείων, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο τροποποιήθηκε ουσιωδώς με την έκδοση της τροποποιητικής πράξης αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA.

            6.4.3.   Τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 15ης Ιανουαρίου 2008

                  (664)

                  Η τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 15ης Ιανουαρίου 2008 τροποποίησε ουσιαστικά την τροποποιητική πράξη αριθ. 5, επεκτείνοντας σημαντικά το εύρος των υπηρεσιών για τις οποίες η περιφέρεια καταβάλλει επιχορήγηση στη BSCA, εφόσον στο εξής οι υπηρεσίες αυτές περιλαμβάνουν την παρακολούθηση και καταχώριση των πτήσεων, τον προγραμματισμό των προβλεπόμενων πτήσεων, την καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος και την ασφάλεια. Ωστόσο, όπως εξηγείται στο τμήμα 6.1.1, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω υπηρεσίες, με εξαίρεση τις υπηρεσίες ασφάλειας, αποτελούν υπηρεσίες οικονομικού χαρακτήρα.

            6.4.4.   Συμπέρασμα

                  (665)

                  Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επιχορήγηση την οποία καταβάλλει η Περιφέρεια στη BSCA για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα δεν μπορεί να θεωρηθεί ως μέτρο που ήταν σε συνεχή εφαρμογή χωρίς να έχει υποστεί καμία ουσιώδη μεταβολή από το 1991. Η καταβολή της επιχορήγησης αυτής βασίζεται σε πολλά νέα μέτρα που εφαρμόζονταν διαδοχικά. Η παρούσα απόφαση εξετάζει τα ακόλουθα μέτρα: α) την τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 29ης Μαρτίου 2002, β) την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 10ης Μαρτίου 2006 και γ) την τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 15ης Ιανουαρίου 2008.

                  (666)

                  Τα μέτρα α) έως γ) δεν μπορούν να υπαχθούν στη δεκαετή παραγραφή, διότι το χρονικό διάστημα που έχει παρέλθει από τον χρόνο χορήγησής τους μέχρι τις 20 Απριλίου 2011, ημερομηνία κατά την οποία η Επιτροπή απέστειλε την πρώτη αίτηση πληροφοριών στο Βέλγιο σχετικά με τις ενισχύσεις υπέρ της BSCA, είναι μικρότερο από δέκα έτη. Συνεπώς, όπως ορίζει το άρθρο 15 του κανονισμού διαδικασίας, κάθε ενέργεια της Επιτροπής ή κράτους μέλους που ενεργεί κατόπιν αίτησης της Επιτροπής, σε σχέση με την παράνομη ενίσχυση, διακόπτει την περίοδο παραγραφής. Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η παραγραφή που προβλέπει το άρθρο 15 του κανονισμού διαδικασίας δεν έχει εφαρμογή στις ενισχύσεις υπέρ της BSCA που εξετάζονται στην παρούσα απόφαση.

            6.5.   Δυνατότητα εφαρμογής της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης στην επιχορήγηση που καταβάλλει η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες σχετιζόμενες με τη δραστηριότητα του αερολιμένα

                  (667)

                  Το άρθρο 14 παράγραφος 1 του διαδικαστικού κανονισμού προβλέπει ότι «η Επιτροπή δεν απαιτεί ανάκτηση της ενίσχυσης, εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου». Συγκεκριμένα, η Επιτροπή δεν δύναται να απαιτήσει την ανάκτηση των ενισχύσεων οι οποίες, αν και χορηγήθηκαν κατά την περίοδο των 10 ετών που ορίζεται στο άρθρο 15 παράγραφος 1 του κανονισμού διαδικασίας, θα καλύπτονταν από την ύπαρξη δικαιολογημένης εμπιστοσύνης, εκ μέρους του δικαιούχου, που απορρέει από πράξεις που εξέδωσε ή θέσεις που έλαβε η Επιτροπή στο παρελθόν.

                  (668)

                  Όπως αναφέρεται στο τμήμα 5.4 της παρούσας απόφασης, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι μια ανάκτηση επιχορήγησης που κατέβαλε η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα θα ήταν αντίθετη με την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.

                  (669)

                  Το Δικαστήριο, ωστόσο, έχει αποφανθεί ότι ο αποδέκτης παράνομης ενίσχυσης δεν μπορεί εν γένει να επικαλεστεί την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης (234). Πράγματι, ο δικαιούχος όφειλε να επαληθεύσει ότι η ενίσχυση που του χορηγήθηκε είχε κοινοποιηθεί και εγκριθεί από την Επιτροπή. Επ' αυτού, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι ενισχύσεις υπέρ της BSCA δεν κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή.

            6.5.1.   Απουσία σαφών διαβεβαιώσεων

                  (670)

                  Επιπλέον, όπως ορίζει το Δικαστήριο (235), ουδείς δύναται να προβάλει παραβίαση της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης, «εάν δεν του έχουν παρασχεθεί σαφείς διαβεβαιώσεις εκ μέρους της Διοικήσεως (…)».

                  (671)

                  Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι, εφόσον η απόφαση της Επιτροπής του 2004 δεν περιέχει αιτιάσεις, η BSCA έλαβε συγκεκριμένες διαβεβαιώσεις ότι η επιχορήγηση δεν μπορούσε να συνιστά κρατική ενίσχυση. Το Βέλγιο βασίζεται ιδίως την στην αιτιολογική σκέψη 214 της απόφασης του 2004, όπου Επιτροπή αναφέρει ότι «δεν αμφισβητεί τη νόμιμη δυνατότητα των αρχών της Βαλλονίας να εξακολουθήσουν να αναλαμβάνουν το βάρος των δαπανών συντήρησης-πυρασφάλειας». Αναφέρει ότι η εν λόγω δικαιολογημένη εμπιστοσύνη ενισχύθηκε από την πάγια πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής όσον αφορά τη διάκριση μεταξύ οικονομικών και μη οικονομικών δραστηριοτήτων, όπως διατυπώθηκε στην απόφαση της Επιτροπής για τον αερολιμένα Leipzig Halle.

                  (672)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απουσία αιτιάσεων όσον αφορά τις ενισχύσεις υπέρ της BSCA στην απόφασή της του 2004 δεν συνιστά «συγκεκριμένη διαβεβαίωση». Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ούτε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2002, ούτε η τελική απόφαση του 2004 αφορούσαν μέτρα υπέρ της BSCA. Όσον αφορά την αιτιολογική σκέψη 214 της απόφασης του 2004, η Επιτροπή τονίζει ότι η αιτιολογική σκέψη αυτή πρέπει να ερμηνευθεί εντός του πλαισίου στο οποίο εντάσσεται. Εντός αυτού του πλαισίου, φαίνεται ότι η εν λόγω αιτιολογική σκέψη δεν θα μπορούσε να εκληφθεί ως έγκριση του μέτρου υπό το πρίσμα των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, αλλά μόνο ως αποσαφήνιση του σκεπτικού σύμφωνα με το οποίο το ζήτημα που εξετάζει η Επιτροπή δεν είναι η συμβατότητα του εν λόγω μέτρου με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, αλλά η συνεκτίμηση της αβεβαιότητας ως προς την ανάληψη της χρηματοδότησης ορισμένων υπηρεσιών από την Περιφέρεια στο επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA, για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη φορέα της οικονομίας της αγοράς στις συμβάσεις του 2001.

                  (673)

                  Όπως εξηγείται στις αιτιολογικές σκέψεις 397 έως 399 της παρούσας απόφασης, η Επιτροπή αμφισβητεί ότι από τις αιτιολογικές σκέψεις 182 και 183 της απόφασης σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle μπορεί να συναχθεί ότι κατά το παρελθόν η Επιτροπή έχει αποφανθεί ότι συγκρίσιμα καθήκοντα με αυτά της συντήρησης και της ασφάλειας της κυκλοφορίας, όπως ορίζονται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA, αποτελούν αρμοδιότητες του κράτους.

            6.5.2.   Δυνατότητα πρόβλεψης της αλλαγής της συμπεριφοράς

                  (674)

                  Όπως διευκρινίζει το Δικαστήριο (236), «όταν ένας προνοητικός και ενημερωμένος επιχειρηματίας είναι σε θέση να προβλέψει τη θέσπιση κοινοτικού μέτρου ικανού να βλάψει τα συμφέροντα του, δεν μπορεί να επικαλεστεί τα οφέλη από τέτοια αρχή, αφού θεσπιστεί το μέτρο αυτό (237)».

                  (675)

                  Κατά την άποψη του Βελγίου, κανένα στοιχείο δεν επέτρεπε στη BSCA να θεωρήσει ότι η Επιτροπή θα επανεξέταζε το 2012 ένα μέτρο για το οποίο δεν είχε διατυπώσει καμία επιφύλαξη το 2004 και το οποίο δεν αμφισβητήθηκε από το Πρωτοδικείο το 2008.

                  (676)

                  Η Επιτροπή αρνείται ότι έλαβε θέση για τα μέτρα υπέρ της BSCA κατά την έκδοση της απόφασης του 2004. Κατά συνέπεια, η απόφαση του 2012 δεν συνιστά μεταβολή της συμπεριφοράς της.

                  (677)

                  Η Επιτροπή αρνείται επίσης ότι η παρούσα απόφαση συνιστά αλλαγή της πρακτικής της κατά τη λήψη αποφάσεων όσον αφορά τη διάκριση μεταξύ οικονομικών και μη οικονομικών δραστηριοτήτων. Όσον αφορά την απόφαση για τον αερολιμένα Leipzig Halle που αναφέρει το Βέλγιο για να αποδείξει την υποτιθέμενη αλλαγή στάσης της Επιτροπής, η Επιτροπή αρνείται ότι από την εν λόγω απόφαση μπορεί να συναχθεί ότι η Επιτροπή είχε κρίνει κατά το παρελθόν ότι καθήκοντα συγκρίσιμα με τη συντήρηση/ασφάλεια της κυκλοφορίας αποτελούν αρμοδιότητες του κράτους (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 397 έως 399).

                  (678)

                  Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάκτηση της παράνομης και ασυμβίβαστης ενίσχυσης που χορηγήθηκε στη BSCA δεν είναι αντίθετη με την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.

            7.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ ΚΑΙ ΠΟΣΟΤΙΚΟΣ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΠΟΣΟΥ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΝΑΚΤΗΘΕΙ ΑΠΟ ΤΗ BSCA

      7.1.   Ενισχύσεις που χορηγήθηκαν παράνομα στη BSCA

                  (679)

                  Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, με τη σύναψη των συμβάσεων του 2002 και τη λήψη της επενδυτικής απόφασης του 2003, το Βέλγιο έθεσε παρανόμως σε εφαρμογή ενισχύσεις υπέρ της BSCA κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Οι ενισχύσεις αυτές συνίστανται στη διαφορά μεταξύ του τέλους που θα είχε απαιτήσει ένας επιχειρηματίας της οικονομίας της αγοράς (εφεξής «το τέλος που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς») και των τελών που πράγματι κατέβαλλε η BSCA στην Περιφέρεια- SOWAER.

                  (680)

                  Το τέλος που αντιστοιχεί στην τιμή αγοράς είναι το τέλος που θα έπρεπε να καταβάλλει η BSCA κατά τρόπο ώστε καθένα από τα δύο μέτρα (οι συμβάσεις του 2002 και η απόφαση επένδυσης του 2003) να έχει μηδενική καθαρή παρούσα αξία για την Περιφέρεια- SOWAER. Η Επιτροπή καθόρισε το τέλος που αντιστοιχεί στην τιμή αγοράς σύμφωνα με το σκεπτικό που εκτίθεται στο τμήμα 6.1.2.2, το οποίο επέτρεψε να διαπιστωθεί ότι οι συμβάσεις του 2002 και η απόφαση επένδυσης του 2003 είχαν ως επακόλουθο την καταβολή ενός τέλους παραχώρησης χαμηλότερου από αυτό που θα απαιτούσε ένας φορέας σε οικονομία αγοράς που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές κερδοφορίας.

                  (681)

                  Η Επιτροπή έκρινε ότι ένας συνετός επιχειρηματίας δεν θα απαιτούσε, ήδη από την υπογραφή της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002, την καταβολή από τη BSCA ενός τέλους που αντικατοπτρίζει τις επενδύσεις που δεσμεύτηκε να πραγματοποιήσει η SOWAER βάσει των όρων αυτής της σύμβασης, ενώ οι επενδύσεις δεν είχαν υλοποιηθεί και η BSCA δεν διέθετε τα αναμενόμενα έσοδα από τις επενδύσεις αυτές. Πράγματι, ένας συνετός επιχειρηματίας θα είχε δεχθεί την αύξηση του τέλους μόνο όταν ο φορέας διαχείρισης θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί τις νέες επενδύσεις. Σε αντίθετη περίπτωση, υπήρχε κίνδυνος ο φορέας διαχείρισης να αντιμετωπίσει προβλήματα ρευστότητας κατά τη διάρκεια των ετών που δεν θα ήταν ακόμη σε θέση να αποκομίσει έσοδα από την εκμετάλλευση της νέας υποδομής. Η Επιτροπή διαπιστώνει εξάλλου ότι η σύμβαση υπεργολαβίας SOWAER/BSCA του 2002 προέβλεπε αύξηση του τέλους παραχώρησης το 2007, δηλ. δύο έτη μετά από την προβλεπόμενη τότε έναρξη της λειτουργίας του νέου τερματικού σταθμού (το 2005). Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας συνετός επιχειρηματίας θα είχε δεχθεί να καταβάλλει η BSCA το τέλος που καθόρισε η σύμβαση SOWAER-BSCA του 2002 μέχρι δύο έτη μετά το τέλος του έτους έναρξης της λειτουργίας του νέου τερματικού σταθμού (δηλ. το 2007), αλλά θα είχε απαιτήσει να καταβάλλει η BSCA ένα τέλος που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς μετά από την ημερομηνία εκείνη, δηλ. ένα τέλος που θα επέτρεπε στην οντότητα Περιφέρεια- SOWAER να λάβει μηδενική καθαρή παρούσα αξία για ολόκληρη την περίοδο.

                  (682)

                  Ο πίνακας 31 παρουσιάζει:

                              α) τα κυμαινόμενα τέλη παραχώρησης που αναμένονται από τη BSCA βάσει των διατάξεων που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου το 2002 (238)·

                              β) το πρόσθετο τέλος παραχώρησης, που επινοήθηκε ως ετήσιο σταθερό ποσό τιμαριθμοποιημένο με συντελεστή 2 % ετησίως, ανάλογα με τον πληθωρισμό (239), που θα όφειλε να καταβάλει η BSCA από το 2007, έτσι ώστε τα οφειλόμενα από την BSCA τέλη παραχώρησης να αντιστοιχούν στο τέλος παραχώρησης σύμφωνα με την τιμή της αγοράς, σε αντάλλαγμα των συμβάσεων του 2002 (240)·

                              γ) το πρόσθετο τέλος παραχώρησης, που επινοήθηκε ως ετήσιο σταθερό ποσό τιμαριθμοποιημένο με συντελεστή 2 % ετησίως, ανάλογα με τον πληθωρισμό, που θα όφειλε να καταβάλει η BSCA από το 2008, έτσι ώστε τα οφειλόμενα από την BSCA τέλη παραχώρησης να αντιστοιχούν στο τέλος παραχώρησης σύμφωνα με την τιμή της αγοράς, σε αντάλλαγμα των συμβάσεων του 2003 (241).

                              (α + β + γ) αντιπροσωπεύει τα αναμενόμενα τέλη παραχώρησης σύμφωνα με την τιμή της αγοράς: οι τιμές τους είναι τέτοιες ώστε η καθαρή παρούσα αξία των συμβάσεων του 2002 και της επενδυτικής απόφασης του 2003 να είναι μηδενική.

                     Πίνακας 31

                     Προβλεπόμενα τέλη παραχώρησης σύμφωνα με την τιμή της αγοράς

                              (σε ευρώ)

                              α) Αναμενόμενα από τη BSCA τέλη παραχώρησης κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου το 2002

                              β) Τέλη παραχώρησης που πρέπει να προστεθούν στο α) κατά τρόπον ώστε η ΚΠΑ του μέτρου το 2002 να ισούται με 0

                              γ) Τέλη παραχώρησης που πρέπει να προστεθούν ώστε η ΚΠΑ της απόφασης επένδυσης του 2003 να ισούται με 0

                              (α + β + γ) Τέλη παραχώρησης σύμφωνα με την τιμή της αγοράς

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              8 301 157

                              0

                              10 952 224

                              2008

                              2 704 088

                              8 467 180

                              2 391 141

                              13 562 409

                              2009

                              2 758 170

                              8 636 524

                              2 438 964

                              13 833 658

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (683)

                  Επειδή τα έργα καθυστέρησαν και ο τερματικός σταθμός τέθηκε τελικά σε λειτουργία το 2007, η Επιτροπή θεωρεί ότι η BSCA θα έπρεπε να καταβάλει τέλος αντίστοιχο με την τιμή της αγοράς από το τέλος του έτους 2009, δηλαδή από την 1η Ιανουαρίου 2010. Η Επιτροπή κρίνει ότι η καθυστέρηση κατά δύο έτη των εργασιών έπρεπε να καλυφθεί από την Περιφέρεια και τη SOWAER, και όχι από την BSCA, εφόσον αυτές ήταν επιφορτισμένες με την πραγματοποίηση των επενδύσεων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι η BSCA έπρεπε να καταβάλει το τέλος παραχώρησης με βάση την τιμή της αγοράς μόνο στο τέλος του έτους 2009, χωρίς ωστόσο να αυξηθεί αυτό το τέλος παραχώρησης σε σχέση με την υπόθεση βάσει της οποίας θα όφειλε να το καταβάλει στο τέλος του 2007, όπως είχε προβλεφθεί κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER-BSCA του 2002.

                  (684)

                  Αυτά που πράγματι οφείλει η BSCA είναι τα μεταβλητά τέλη (στα οποία πρέπει να προστεθούν τα τέλη β) και γ) που παρουσιάζονται στον πίνακα 31) τα οποία πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για τον καθορισμό των τελών παραχώρησης σύμφωνα με την τιμή αγοράς που θα όφειλε να καταβάλει η BSCA και θα πρέπει να καταβάλλει στο μέλλον. Επισημαίνεται ότι, ακόμη και αν η επιβατική κίνηση αποδειχτεί μεγαλύτερη από ό,τι αναμενόταν το 2002, τα τέλη που πράγματι οφείλονται (που παρουσιάζονται στη στήλη α) του πίνακα 32) αντιστοιχούν στα αναμενόμενα μεταβλητά τέλη παραχώρησης (που παρουσιάζονται στη στήλη α) του πίνακα 31) λόγω του ανώτατου ορίου του μεταβλητού τέλους παραχώρησης που προβλέφθηκε από το 2002.

                  (685)

                  Ο πίνακας 32 παρουσιάζει τα συστατικά στοιχεία του τέλους παραχώρησης που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς:

                     Πίνακας 32

                     Τέλη παραχώρησης σύμφωνα με την τιμή της αγοράς, λαμβανομένης υπόψη της καθυστέρησης των έργων
                      (242)

                              (σε ευρώ)

                              α) Τέλη παραχώρησης που ανέμενε η BSCA κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου το 2002

                              β) Τέλη παραχώρησης που πρέπει να προστεθούν στο α) έτσι ώστε η ΚΠΑ του μέτρου το 2002 να ισούται με 0

                              γ) Τέλη παραχώρησης που πρέπει να προστεθούν ώστε η ΚΠΑ της απόφασης επένδυσης του 2003 να ισούται με 0

                              (α + β + γ) Τέλος παραχώρησης σύμφωνα με την τιμή της αγοράς

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              0

                              0

                              2 651 067

                              2008

                              2 704 088

                              0

                              0

                              2 704 088

                              2009

                              2 758 170

                              0

                              0

                              2 758 170

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (686)

                  Γενικότερα, μετά το 2013, π.χ. για το έτος (2013+n), το τέλος παραχώρησης που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς ανέρχεται σε: (α) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, ήτοι (α)+11 988 464 × (1,02)n, όπου (α) είναι το μεταβλητό μέρος του τέλους παραχώρησης που οφείλει η BSCA για το έτος (2013+n). Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 685, για τα έτη 2014 και 2015, το μέρος α) θα υπόκειται πιθανότατα σε ανώτατο όριο. Κατά τους εν λόγω υπολογισμούς της καθαρής παρούσας αξίας και του τέλους παραχώρησης που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς για τα μέτρα του 2002 και του 2003, η Επιτροπή υπέθεσε ότι μετά το 2015 δεν θα υπάρχει ανώτατο όριο. Από το 2016, το μέρος α) του τέλους θα είναι, συνεπώς, ίσο με το 35 % των αεροναυτικών εσόδων.

                  (687)

                  Με βάση τις παραδοχές και τις μεθόδους που περιγράφονται ανωτέρω και την παραδοχή ότι το τέλος παραχώρησης που καταβάλλει η BSCA θα παρέμενε αμετάβλητο, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι λόγω των συμβάσεων του 2002 και της επενδυτικής απόφασης του 2003, η BSCA εισέπραξε 2003 και θα εισπράττει μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2015, τα ποσά της ενίσχυσης (χωρίς τόκους) που αντιστοιχούν στο άθροισμα των στηλών β) και γ) του πίνακα 32. Τα ποσά της ενίσχυσης αναφέρονται στον ακόλουθο πίνακα:

                     Πίνακας 33

                     Ποσά ενίσχυσης που εισπράττει η BSCA έως τις 31 Δεκεμβρίου 2015, εκτός τόκων, με την παραδοχή ότι το τέλος παραχώρησης της BSCA θα παραμένει αμετάβλητο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2015

                              (σε ευρώ)

                              Ενίσχυση που συνδέεται με το μέτρο 2002 (χωρίς τόκους)

                              Ενίσχυση που συνδέεται με το μέτρο 2003 (χωρίς τόκους)

                              Συνολική ενίσχυση (χωρίς τόκους)

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              2014

                              9 535 420

                              2 692 814

                              12 228 234

                              2015

                              9 726 129

                              2 746 670

                              12 472 799

                              Σύνολο

                              55 569 842

                              15 692 986

                              71 262 828

                  (688)

                  Την 1η Οκτωβρίου 2014, ημερομηνία της παρούσας απόφασης, η BSCA εισέπραξε, λόγω των συμβάσεων του 2002 και της επενδυτικής απόφασης του 2003, τα ακόλουθα ποσά ενίσχυσης (243) (χωρίς τόκους):

                     Πίνακας 34

                     Ποσά ενίσχυσης που εισέπραξε η BSCA μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2014 — χωρίς τόκους

                              (σε ευρώ)

                              Ενίσχυση σε σχέση με το μέτρο του 2002 (χωρίς τόκους) που εισπράχθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2014

                              Ενίσχυση σε σχέση με το μέτρο του 2003 (χωρίς τόκους) που εισπράχθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2014

                              Συνολική ενίσχυση (χωρίς τόκους) που εισπράχθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2014

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              30.9.2014

                              7 131 972

                              2 014 077

                              9 146 049

                              Σύνολο

                              43 440 265

                              12 267 579

                              55 707 844

            7.2.   Ενισχύσεις προς ανάκτηση

                  (689)

                  Βάσει των συμπερασμάτων του τμήματος 6.3.2 σχετικά με τη συμβατότητα των ενισχύσεων υπέρ της BSCA, μόνον η διαφορά μεταξύ του τέλους που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς, που υπολογίζεται σύμφωνα με τις μεθόδους που περιγράφονται στις σκέψεις 680 έως 683 και του τέλους που καταβάλλει η BSCA από τις 4 Απριλίου 2014, αποτελεί ενίσχυση που πρέπει να ανακτηθεί.

                  (690)

                  Εφόσον η περίοδος από τις 4 Απριλίου έως την 1η Οκτωβρίου 2014 αποτελείται από 180 ημέρες, το προς ανάκτηση ποσό της ενίσχυσης (χωρίς τόκους) την 1η Οκτωβρίου 2014 ανέρχεται σε (180/365) × 12 228 234 ευρώ, ήτοι 6 030 362 ευρώ.

                  (691)

                  Επιπλέον, εφόσον το τέλος παραχώρησης που οφείλει η BSCA δεν θα είναι στο επίπεδο του τέλους που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς, η BSCA θα συνεχίσει να εισπράττει παράνομες και ασυμβίβαστες ενισχύσεις, τα ποσά των οποίων θα πρέπει να ανακτηθούν.

                  (692)

                  Εάν το έτος 2014 είναι το έτος κατά το οποίο το τέλος παραχώρησης που καταβάλλει η BSCA θα αυξηθεί στο επίπεδο του τέλους παραχώρησης που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς που αναφέρεται στον πίνακα 32, το προς ανάκτηση ποσό της ενίσχυσης, εκτός τόκων, υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
                  Έστω N ο αριθμός ημερών από τις 4 Απριλίου 2014 μέχρι την ημερομηνία κατά την οποία το τέλος παραχώρησης που κατέβαλε η BSCA αυξήθηκε στο επίπεδο του τέλους παραχώρησης που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς,
                  Προς ανάκτηση ποσό ενίσχυσης (χωρίς τόκους) = (N/365) × ποσό της ενίσχυσης για το 2014
                  = (N/365) × 12 228 234 ευρώ

                  (693)

                  Εάν το έτος 2015 είναι το έτος κατά το οποίο το τέλος παραχώρησης που καταβάλλει η BSCA θα αυξηθεί στο επίπεδο του τέλους παραχώρησης που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς που αναφέρεται στον πίνακα 32, το προς ανάκτηση ποσό της ενίσχυσης, εκτός τόκων, υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
                  Έστω N′ ο αριθμός ημερών από την 1η Ιανουαρίου 2015 μέχρι την ημερομηνία κατά την οποία το τέλος παραχώρησης που κατέβαλε η BSCA αυξήθηκε στο επίπεδο του τέλους παραχώρησης που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς·
                  Προς ανάκτηση ποσό ενίσχυσης (χωρίς τόκους)
                  = ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης για το έτος 2014 (χωρίς τόκους) + ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης για το έτος 2015 (χωρίς τόκους)
                  = [(αριθμός ημερών από τις 4 Απριλίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014)/365] × ποσό της ενίσχυσης για το 2014 + (N′/365) × ποσό της ενίσχυσης για το 2015
                  = (272/365) × 12 228 234 + (N'/365) × 12 472 799
                  = 9 112 547 + N′ × 34 172 ευρώ

                  (694)

                  Οι βελγικές αρχές οφείλουν να ανακτήσουν το ποσό που υπολογίζεται σύμφωνα με τους τύπους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 692 και 693 εντός προθεσμίας 4 μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.

                  (695)

                  Οι βελγικές αρχές οφείλουν επιπλέον να προσθέσουν στο προς ανάκτηση ποσό της ενίσχυσης τους τόκους ανάκτησης που υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η εν λόγω ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση των επιχειρήσεων, δηλ. σε κάθε ημερομηνία πραγματικής καταβολής των ενισχύσεων μέχρι την πραγματική ανάκτησή τους (244), σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (245). Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ημερομηνία που η ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση των δικαιούχων αντιστοιχεί στις ημερομηνίες πληρωμής τελών κάτω από την τιμή της αγοράς, όπως αυτές ορίζονται από τις συμβάσεις SOWAER/BSCA που ίσχυαν κατά τον χρόνο της πληρωμής.

                  (696)

                  Η παρούσα απόφαση δεν θίγει την ανάκτηση τυχόν άλλων κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στη BSCA, οι οποίες δεν εμπίπτουν στην παρούσα απόφαση.

                  (697)

                  Με επιστολή της 7ης Μαΐου 2014, το Βέλγιο αποδέχθηκε, στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, λαμβάνοντας υπόψη τη δέσμευση που ανέλαβαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής να του κοινοποιήσουν το συντομότερο δυνατό μετάφραση της απόφασης στην ολλανδική γλώσσα, να μπορεί η Επιτροπή, κατ' εξαίρεση, να του κοινοποιήσει, βάσει του άρθρου 297 της ΣΛΕΕ, την απόφαση στη γαλλική γλώσσα. Το Βέλγιο αποδέχθηκε μόνο το κείμενο της απόφασης στη γαλλική γλώσσα να είναι το αυθεντικό και η απόφαση να παράγει αποτελέσματα με την κοινοποίησή της στη γαλλική γλώσσα,

            ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
      Άρθρο 1
      1.   Τα μέτρα υπέρ της Ryanair Ltd (στο εξής «Ryanair»), ήτοι η δέσμευση της κυβέρνησης της Βαλλονίας έναντι της Ryanair της 6ης Νοεμβρίου 2001, η σύμβαση μεταξύ της BSCA και της Ryanair της 2ας Δεκεμβρίου 2001, η σύμβαση Promocy της 12ης Δεκεμβρίου 2001, η σύμβαση μεταξύ της Promocy και της Leading Verge της 31ης Ιανουαρίου 2002, η υπουργική απόφαση της 11ης Ιουνίου 2004, η επιστολή της BSCA στη Ryanair της 24ης Ιουνίου 2004, η εμπορική συμφωνία μεταξύ της BSCA και της Ryanair της 9ης Δεκεμβρίου 2005, η τροποποιητική πράξη της 6ης Δεκεμβρίου 2010 της σύμβασης μεταξύ της BSCA και της Ryanair και η μεταβίβαση των μεριδίων της BSCA στην Promocy στις 31 Μαρτίου 2010, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της Ryanair Ltd βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      2.   Τα μέτρα υπέρ της Brussels South Charleroi Airport (στο εξής «BSCA») που συνίστανται στη σύμβαση μεταξύ της Société wallonne des aéroports (στο εξής «SOWAER») και της BSCA της 4ης Απριλίου 2006, την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της σύμβασης μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA της 10 Μαρτίου 2006 και την τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της σύμβασης μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA της 15ης Ιανουαρίου 2008 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της BSCA βάσει των διατάξεων του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      Άρθρο 2
      1.   Τα μέτρα που τέθηκαν σε εφαρμογή παράνομα από το Βέλγιο, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπέρ της BSCA βάσει της σύμβασης υπεργολαβίας της 15ης Απριλίου 2002 μεταξύ της SOWAER και της BSCA και της τροποποιητικής πράξης αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002 της σύμβασης μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA, καθώς και βάσει της επενδυτικής απόφασης της περιφέρειας της Βαλλονίας της 3ης Απριλίου 2003, συνιστούν, μέχρι τις 3 Απριλίου 2014, κρατικές ενισχύσεις συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      2.   Ακόμη και αν θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η αύξηση κεφαλαίου της BSCA από τη SOWAER στις 3 Δεκεμβρίου 2002 αποτελεί κρατική ενίσχυση συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      Άρθρο 3
      Τα μέτρα που τέθηκαν σε εφαρμογή παράνομα από το Βέλγιο, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπέρ της BSCA βάσει της σύμβασης υπεργολαβίας της 15ης Απριλίου 2002 μεταξύ της SOWAER και της BSCA και της τροποποιητικής πράξης αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002 της σύμβασης μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA, καθώς και βάσει της επενδυτικής απόφασης της περιφέρειας της Βαλλονίας της 3ης Απριλίου 2003, συνιστούν, από τις 4 Απριλίου 2014, κρατικές ενισχύσεις που δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά βάσει των διατάξεων του άρθρου 107 παράγραφος 1 της εν λόγω Συνθήκης.
      Άρθρο 4
      1.   Το Βέλγιο οφείλει να παύσει τις ενισχύσεις που προβλέπονται στο άρθρο 3, με την προσαρμογή του τέλος παραχώρησης που οφείλει η BSCA τουλάχιστον στο επίπεδο του τέλους παραχώρησης που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς και με την ανάκτηση από τον δικαιούχο των ποσών ενισχύσεων που εισπράχθηκαν βάσει των μέτρων που αναφέρονται στο άρθρο 3, με ισχύ από τις 4 Απριλίου 2014.
      2.   Τα προς ανάκτηση ποσά περιλαμβάνουν τόκους παραγόμενους από την ημερομηνία κατά την οποία τέθηκαν στη διάθεση του δικαιούχου μέχρι την ημερομηνία της πραγματικής ανάκτησής τους.
      3.   Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου V του κανονισμού (EΚ) αριθ. 794/2004.
      4.   Το Βέλγιο ακυρώνει όλες τις εκκρεμείς πληρωμές των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 3 από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης.
      Άρθρο 5
      1.   Η ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 3 είναι άμεση και πραγματική.
      2.   Το Βέλγιο διασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.
      Άρθρο 6
      1.   Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης το Βέλγιο υποβάλλει στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες:

                  α)

                  τις ημερομηνίες κατά τις οποίες η BSCA κατέβαλε τα τέλη παραχώρησης για το έτος 2014 και τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης·

                  β)

                  λεπτομερή περιγραφή των ήδη ληφθέντων και των σχεδιαζόμενων μέτρων για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση·

                  γ)

                  τα έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στους δικαιούχους να επιστρέψουν την ενίσχυση.

            2.   Το Βέλγιο τηρεί την Επιτροπή ενήμερη σχετικά με την πρόοδο των εθνικών μέτρων που λαμβάνονται για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης έως την πλήρη ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 3. Διαβιβάζει πάραυτα, με απλή αίτηση της Επιτροπής, τα στοιχεία σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προβλέψει για να συμμορφωθεί προς την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά των ενισχύσεων και των τόκων που έχουν ήδη ανακτηθεί από τον δικαιούχο.
      Άρθρο 7
      Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο του Βελγίου.

         Βρυξέλλες, 1η Οκτωβρίου 2014.

               Για την Επιτροπή

            Joaquín ALMUNIA

               Αντιπρόεδρος

         (1)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ έγιναν αντίστοιχα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ»). Οι δύο δέσμες διατάξεων είναι κατ' ουσίαν ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι παραπομπές στα άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ θεωρούνται, κατά περίπτωση, παραπομπές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η ΣΛΕΕ εισήγαγε επίσης ορισμένες αλλαγές στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση», του όρου «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά» και του όρου «Πρωτοδικείο» από τον όρο «Γενικό Δικαστήριο». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της ΣΛΕΕ.

         (2)  ΕΕ C 248 της 17.8.2012, σ.1.

         (3)  SG (2002) D/233141.

         (4)  ΕΕ C 18 της 25.1.2003, σ. 3.

         (5)  Απόφαση 2004/393/ΕΚ της Επιτροπής, της 12ης Φεβρουαρίου 2004, για τα πλεονεκτήματα που εκχωρήθηκαν από την περιφέρεια της Βαλλονίας και την Brussels South Charleroi Airport στην αεροπορική εταιρεία Ryanair κατά την εγκατάστασή της στο Charleroi (ΕΕ L 137 της 30.4.2004, σ. 1).

         (6)  Απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2008 στην υπόθεση T-196/04, Ryanair Ltd κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-3646, ECLI:EU:T:2008:585.

         (7)  Βλέπε υποσημείωση 2.

         (8)  ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ.3.

         (9)  Υπόμνημα του Βελγίου της 24ης Φεβρουαρίου 2014.

         (10)  Άρθρο 3 παράγραφος 2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA.

         (11)  Σύμφωνα με τα άρθρα 12 και 19 της συγγραφής υποχρεώσεων, η υπηρεσία πυρασφάλειας ορίζεται με αναφορά στα πρότυπα της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας.

         (12)  Κατ' εφαρμογή των άρθρων 12 και 19 της συγγραφής υποχρεώσεων, η υπηρεσία συντήρησης ορίζεται ως «η τεχνική υπηρεσία συντήρησης των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου, του στόλου των οχημάτων κ.λπ.», καθώς και «η συντήρηση των οικοπέδων, των κτιρίων και του εξοπλισμού των κτιρίων και των υλικών που περιλαμβάνονται στην παραχώρηση ή διατίθενται, κατά τρόπο ώστε να μπορούν πάντοτε να χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται».

         (13)  Άρθρο 10 παράγραφος 1 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA.

         (14)  Κατ' εφαρμογή του άρθρου 13 παράγραφος 2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA, η BSCA διατηρεί την ευθύνη για τον καθαρισμό και τη συντήρηση της παραχωρηθείσας ζώνης. Οφείλει, επίσης, να εξασφαλίζει όλες τις μικρές ή μεγάλες επισκευές που απαιτούνται. Ωστόσο, η τροποποιητική πράξη αριθ. 1 της σύμβασης περιόρισε την ευθύνη της BSCA μόνο στις μεγάλες επισκευές που προκύπτουν από την έλλειψη επείγουσας συντήρησης.

         (15)  Άρθρο 22 της συγγραφής υποχρεώσεων της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA.

         (16)  Άρθρο 18 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA.

         (17)  Κατ' εφαρμογή του διατάγματος της 16ης Δεκεμβρίου 1999 σχετικά με τον γενικό προϋπολογισμό των δαπανών της περιφέρειας της Βαλλονίας για το οικονομικό έτος 2000 και της απόφασης της 27ης Σεπτεμβρίου 2000 της κυβέρνησης της Βαλλονίας σχετικά με τη χορήγηση ενίσχυσης λειτουργίας στη BSCA για την κάλυψη των δαπανών των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης του αερολιμένα του Charleroi για το έτος 2000.

         (18)  Κατ' εφαρμογή του διατάγματος της 14ης Δεκεμβρίου 2000 σχετικά με τον γενικό προϋπολογισμό των δαπανών της περιφέρειας της Βαλλονίας για το οικονομικό έτος 2001 και της απόφασης της 4ης Οκτωβρίου 2001 της κυβέρνησης της Βαλλονίας σχετικά με τη χορήγηση ενίσχυσης λειτουργίας στη BSCA για την κάλυψη των δαπανών των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης του αερολιμένα του Charleroi για το έτος 2001.

         (19)  Η μελέτη αυτή αφορούσε το σχέδιο ανάπτυξης του αερολιμένα Charleroi — Bruxelles Sud μεσοπρόθεσμα (5 έτη) και μακροπρόθεσμα (20 έτη). Αναφερόταν στο έργο κατασκευής του νέου αεροσταθμού και περιείχε ακριβή περιγραφή των προτεινόμενων επενδύσεων.

         (20)  Η μελέτη ανέδειξε τις δυνητικές χρονοθυρίδες για τον αερολιμένα του Charleroi, και ιδίως το ενδεχόμενο της δημιουργίας μιας βάσης για εταιρεία χαμηλού κόστους, ονομάζοντας τη Ryanair. Η μελέτη αυτή προσδιόριζε τα ποσά των επενδύσεων για την ανάπτυξη του αερολιμένα: για το σύστημα διαδρόμων προσγείωσης-απογείωσης, τις απαλλοτριώσεις, την αποχέτευση και τα διάφορα δίκτυα, τις εκσκαφές, τις επιχωματώσεις/αποχωματώσεις, τον νέο αεροσταθμό, τον χώρο στάθμευσης και ιδιωτικής πρόσβασης στον αερολιμένα, τη δημόσια οδική πρόσβαση και λοιπά (καύσιμα, πύργο ελέγχου, τροχαίο υλικό, κ.λπ.).

         (21)  Η εν λόγω μελέτη επιβεβαίωσε το τμήμα της αγοράς για την ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi, δηλ. τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, τις περιφερειακές εταιρείες και τις εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων. Η μελέτη επιβεβαίωσε ότι η Ryanair αποτελούσε ευκαιρία για την ταχεία ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης βραχυπρόθεσμα, έχοντας τον αερολιμένα ως βάση για 5 αεροσκάφη. Η μελέτη αυτή ανέλυε επίσης τις τεχνικές προϋποθέσεις που συνδέονταν με την έλευση των αεροπορικών εταιρειών EasyJet και Go, καθώς και περιφερειακών εταιρειών και εταιρειών ναυλωμένων πτήσεων.

         (22)  Αυτοί οι τεχνικοί περιορισμοί υπαγορεύονταν από την ανάγκη ύπαρξης ενός συστήματος ενόργανης προσγείωσης ILS (Instrument landing system) κατηγορίας ΙΙΙ, ώστε να είναι δυνατές οι προσγειώσεις σε συνθήκες κακής ορατότητας, στοιχείο αναγκαίο για την υποδοχή αεροπορικών εταιρειών που έχουν τον αερολιμένα αυτό ως βάση των αεροσκαφών τους και εταιρειών που εκτελούν τακτικά δρομολόγια. Την εποχή εκείνη, το έργο του κέντρου οικονομικών δραστηριοτήτων «Aéropôle» στην αρχική μορφή του εκτεινόταν πολύ πιο νότια, κατά τρόπο που θα καθιστούσε αδύνατη την ανάπτυξη των αερολιμενικών υποδομών.

         (23)  Τότε προβλεπόταν μια χρηματοδοτική παρέμβαση της Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT), που τελικά εγκαταλείφθηκε. Το εν λόγω υπόμνημα αναφέρει επίσης ότι «θα πρέπει, επομένως, να προσαρμοστούν τα υφιστάμενα κείμενα (σύμβαση παραχώρησης, συγγραφή υποχρεώσεων και πρωτόκολλα — παραρτήματα) σε συνάρτηση με τη νέα μέθοδο που θα επιλεγεί για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων».

         (24)  Διαβιβάστηκε ως παράρτημα 19 της επιστολής του Βελγίου της 14ης Αυγούστου 2003.

         (25)  Διαβιβάστηκε ως παράρτημα 2 της επιστολής του Βελγίου της 24ης Φεβρουαρίου 2003.

         (26)  Άρθρο 3.2.2 της τροποποιητικής πράξης αριθ. 3 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA της 29ης Μαρτίου 2002

         (27)  Η αποστολή αυτή καλύπτει i) τη συλλογή όλων των πληροφοριών σχετικά με τις κινήσεις αεροσκαφών, ii) τη συγκέντρωση διαφόρων εγγράφων των αεροσκαφών και iii) τον σχεδιασμό και τη διαχείριση των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών.

         (28)  Καθοδήγηση των αεροσκαφών μέχρι τον χώρο στάθμευσης

         (29)  Οι υπηρεσίες που σχετίζονται με την ασφάλεια περιλαμβάνουν «τον έλεγχο ασφαλείας, την τηλεπαρακολούθηση, τις περιπολίες επιτήρησης, τον έλεγχο πρόσβασης και την έκδοση ειδικής άδειας εισόδου». Τα καθήκοντα ασφάλειας έχουν ανατεθεί στη BSCA Security, εταιρεία που ανήκει κατά 51 % στην περιφέρεια της Βαλλονίας και κατά 49 % στη BSCA.

         (30)  Τα καθήκοντα προστασίας και ασφάλειας στον αερολιμένα του Charleroi ανατέθηκαν στη BSCA κατ' εφαρμογή του διατάγματος της 19ης Δεκεμβρίου 2007 για την τροποποίηση του διατάγματος της 23ης Ιουνίου 1994 σχετικά με τη δημιουργία και την εκμετάλλευση των αερολιμένων και αεροδρομίων που υπάγονται στη δικαιοδοσία της περιφέρειας της Βαλλονίας. Επίσης, σύμφωνα με το εν λόγω διάταγμα, τα καθήκοντα ασφαλείας ανατέθηκαν από την BSCA στη BSCA-Security, ανώνυμη εταιρία που συστάθηκε επί τούτου, το κεφάλαιο της οποίας ανήκει κατά 49 % στη BSCA και κατά 51 % στην Περιφέρεια.

         (*1)  Στοιχεία που καλύπτονται από το επαγγελματικό απόρρητο.

         (31)  Η Sambrinvest είναι εταιρεία επιχειρηματικού κεφαλαίου στην περιοχή Charleroi-Thuin. Δραστηριοποιείται στην υποστήριξη και την ανάπτυξη των ΜΜΕ. Μέχρι το 2012, η Sambrinvest ανήκε κατά 50 % στην περιφέρεια της Βαλλονίας.

         (32)  Η Igretec είναι η διαδημοτική εταιρία για τη διαχείριση και την υλοποίηση τεχνικών και οικονομικών μελετών. Συμβάλλει στην ανάπτυξη και την ανασυγκρότηση του Charleroi μέσω της ανάπτυξης του αερολιμένα, του παρακείμενου κέντρου δραστηριοτήτων και στη διευθέτηση των βιομηχανικών ζωνών· η Igretec περιλαμβάνει 68 κοινότητες, κυρίως της επαρχίας Hainaut. Πρόεδρός της είναι πρωθυπουργός της Περιφέρειας της Βαλλονίας.

         (33)  Η Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) είναι το προνομιακό μέσο χρηματοδότησης της περιφέρειας της Βαλλονίας για την ενίσχυση των επιχειρήσεων που είναι σε διαδικασία αναδιάρθρωσης. Παρεμβαίνει είτε με τη μορφή δανείων, είτε με τη μορφή κεφαλαίου και διαχειρίζεται τις συμμετοχές, τις υποχρεώσεις, τις προκαταβολές ή τα συμφέροντα που κατέχει η περιφέρεια της Βαλλονίας ή η ίδια σε τέτοιες εταιρείες μέσω αποστολών που της αναθέτει η κυβέρνηση.

         (34)  Απόφαση της 23ης Μαΐου 2001 με τίτλο «Ανάπτυξη των αερολιμένων, δημιουργία χρηματοδοτικού μηχανισμού και σύσταση ειδικευμένης εταιρείας». Με την απόφαση αυτή η κυβέρνηση της Βαλλονίας ενέκρινε το καταστατικό της SOWAER, το χρηματοοικονομικό της σχέδιο, τις προβλέψεις του προϋπολογισμού της και τη δομή διαχείρισής της. Κάλεσε τη Sogepa να προβεί στην ανασύσταση της SOWAER και ορίζει ότι η «χρηματοδότηση των περιβαλλοντικών μέτρων, εκτός μονώσεων, θα εξεταστεί από τη SOWAER, σε συνεργασία με τις παραχωρησιούχους εταιρείες».

         (35)  Επιστολή των βελγικών αρχών της 21ης Σεπτεμβρίου 2011 και της 6ης Φεβρουαρίου 2014.

         (36)  Η εταιρεία αυτή εκκαθαρίστηκε το 2011.

         (37)  Το πρόγραμμα αυτό είναι πανομοιότυπο με το πρόγραμμα που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 41.

         (38)  Σύμφωνα με υπόμνημα της SOWAER προς την κυβέρνηση της Βαλλονίας, της 3ης Απριλίου 2003, βάσει αυτής της αναθεώρησης, το πρόγραμμα επενδύσεων αυξανόταν από 93 σε 150,8 εκατ. ευρώ, ήτοι αύξηση κατά 57,8 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων:

                  α)

                  33 εκατ. ευρώ για την επέκταση του τερματικού σταθμού επιβατών σε σχέση με την αρχική πρόβλεψη·

                  β)

                  3 εκατ. ευρώ για το δεύτερο στάδιο κατασκευής του πύργου ελέγχου·

                  γ)

                  2 εκατ. ευρώ για το πρόγραμμα προστασίας και ασφάλειας·

                  δ)

                  1,6 εκατ. ευρώ για την ανάληψη από τη SOWAER του εναπομένοντος υπολοίπου·

                  ε)

                  1,5 εκατ. ευρώ για τον επανακαθορισμό των εξαγορών γηπέδων πέριξ του αερολιμένα·

                  στ)

                  12 εκατ. ευρώ για κάλυψη των τυχόν εκκαθαρίσεων και διακανονισμών·

                  ζ)

                  4,8 εκατ. ευρώ για «διάφορα».

         (39)  Βλέπε υπόμνημα του Βελγίου της 6ης Φεβρουαρίου 2014.

         (40)  Στο ποσό αυτό δεν περιλαμβάνονται το υποχρεωτικό πρόγραμμα πρόσθετων επενδύσεων (που δεν εξετάζεται στην παρούσα απόφαση) και οι επενδύσεις που χρηματοδοτούνται αποκλειστικά από τη BSCA.

         (41)  Άρθρο 11 της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002.

         (42)  Ό.π.

         (43)  Το άρθρο 11 παράγραφος 3 της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002 ορίζει ότι «η BSCA απαλλάσσεται από την πληρωμή του πάγιου τέλους μέχρι το ύψος της επιδότησης από την περιφέρεια της Βαλλονίας την οποία δεν εισπράττει, για λόγο που δεν οφείλεται σε δικό της σφάλμα ή ανεξάρτητα από τη βούλησή της».

         (44)  Άρθρο 12 της σύμβασης υπηρεσιών SOWAER/BSCA του 2006

         (45)  Η τιμαριθμοποίηση πραγματοποιείται σε ετήσια βάση από το 2007. Υπολογίζεται με βάση τον βελγικό δείκτη τιμών καταναλωτή.

         (46)  Το ανώτατο όριο των 956 533 ευρώ αντιστοιχεί σε ανώτατο όριο 883 689 ευρώ (που προβλέπεται στη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002) προσαυξημένο κατά 2 % ετησίως.

         (47)  Σύμφωνα με την εν λόγω τροποποιητική πράξη, η οικονομική αποζημίωση από την Περιφέρεια στη BSCA δεν προορίζεται πλέον μόνο στις «δαπάνες που συνδέονται με τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, κτιρίων και γηπέδων που τίθενται στη διάθεσή της από τη SOWAER κατά την εκτέλεση των υπηρεσιών που συνδέονται με την πυρασφάλεια, την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στην αερολιμενική ζώνη». Τα ποσά είναι, συνεπώς, εγγεγραμμένα στον προϋπολογισμό της Περιφέρειας ως «επιχορήγηση στη BSCA που της επιτρέπει να εκτελεί καθήκοντα δημόσιας υπηρεσίας στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης των αερολιμένων».

         (48)  Το άρθρο 12 παράγραφος 3 της σύμβασης υπηρεσιών της 4ης Απριλίου 2006 ορίζει ότι «η BSCA απαλλάσσεται από την πληρωμή του πάγιου τέλους μέχρι το ύψος της επιχορήγησης από την περιφέρεια της Βαλλονίας την οποία δεν εισπράττει, για λόγο που δεν οφείλεται σε δικό της σφάλμα ή ανεξάρτητα από τη βούλησή της».

         (49)  Το ποσό αυτό τιμαριθμοποιείται κατά 2 % ετησίως. Εφαρμόζεται στις εκτάσεις που προστέθηκαν στο πεδίο εφαρμογής της υπεργολαβίας από την ημερομηνία της απόκτησής τους από τη SOWAER.

         (50)  Παράρτημα 2 της επιστολής του Βελγίου της 24ης Φεβρουαρίου 2014.

         (51)  Παράρτημα 2 της επιστολής του Βελγίου της 24ης Φεβρουαρίου 2014.

         (52)  Άρθρο 12 της συγγραφής υποχρεώσεων:

         (53)  Ό.π.

         (54)  Άρθρο 19 της συγγραφής υποχρεώσεων.

         (55)  Οι δαπάνες για τις επενδύσεις και/ή τα έξοδα απόσβεσης των επενδύσεων δεν αναφέρονταν στα προηγούμενα κείμενα.

         (56)  Οι υπηρεσίες πυρασφάλειας και ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος και στην αερολιμενική ζώνη.

         (57)  Στο παράρτημα 10 της επιστολής της ΒΕ της 5/2/14 περιλαμβάνεται το καταστατικό της BSCA Security.

         (58)  Το εν λόγω εδάφιο αναφέρει επίσης τις υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας εδάφους και του χώρου του αερολιμένα.

         (59)  Η επιχορήγηση για την ασφάλεια και προστασία καταβάλλεται στη BSCA Security.

         (60)  Το χρηματοοικονομικό σχέδιο αναφέρει ότι «η προβλεπόμενη ανάπτυξη για τη BSCA και τη SAB θα απαιτήσει σημαντικές αυξήσεις κεφαλαίου (εκτός από τις εξωτερικές χρηματοδοτήσεις) και, ως εκ τούτου, παρακολούθηση από την πλευρά της SOWAER».

         (61)  Τα άλλα μερίδια που προήλθαν από την αύξηση κεφαλαίου αναλήφθηκαν για συνολικό ποσό περίπου 133 000 ευρώ από ορισμένους μετόχους μειοψηφίας: τις εταιρείες SONACA, Carolo Parking και Igretec.

         (62)  Στις 6 Ιουλίου 2012, η BSCA σύναψε νέα συμφωνία με τη Ryanair. Καθώς η συμφωνία αυτή δεν περιλαμβάνεται ούτε στα μέτρα που προσδιορίζονται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2002, ούτε σε εκείνα που προσδιορίζονται στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012, δεν εξετάζεται στην παρούσα απόφαση.

         (63)  Πληροφορία που αναφέρθηκε στη σύσκεψη της 24ης Ιουνίου 2003 μεταξύ της Επιτροπής και των βελγικών αρχών.

         (64)  Ενώ τα τέλη προσγείωσης υπολογίζονταν κανονικά σε συνάρτηση με το βάρος σε τόνους των αεροσκαφών στο πλαίσιο ενός συστήματος γενικής εφαρμογής έναντι όλων, για τη Ryanair υπολογίστηκε σύμφωνα με διαφορετική βάση και εισπράττονταν ανά επιβιβαζόμενο επιβάτη.

         (65)  Σημείο 1.3 της σύμβασης μεταξύ της BSCA και της Ryanair της 2ας Δεκεμβρίου 2001.

         (66)  Σημείο 1.5 της σύμβασης μεταξύ της BSCA και της Ryanair της 2ας Δεκεμβρίου 2001.

         (67)  Σημείο 4 του παραρτήματος Γ της σύμβασης μεταξύ της BSCA και της Ryanair της 2ας Δεκεμβρίου 2001.

         (68)  Σημείο 1.6 του παραρτήματος Γ της σύμβασης μεταξύ της BSCA και της Ryanair της 2ας Δεκεμβρίου 2001.

         (69)  Τέλη ανά αναχωρούντα επιβάτη, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέχονταν στην απάντηση των βελγικών αρχών της 14ης Ιουλίου 2011. Τα τέλη για τα έτη 2001 έως 2003 είναι ακριβώς τα ίδια με τα τέλη του 2004.

         (70)  Άρθρο 2 της σύμβασης του 2001.

         (71)  Η επιστολή αυτή διαβιβάστηκε στην Επιτροπή δι' αλληλογραφίας από τις βελγικές αρχές στις 13 Σεπτεμβρίου 2004. Το έγγραφο αυτό ήταν συνέχεια ενός μνημονίου προθέσεων «Memorandum of intent» (MOI) που συνάφθηκε στις 8 Απριλίου 2004.

         (72)  Σημείο 3β της επιστολής της 24ης Ιουνίου 2004.

         (73)  Ο συνολικός αριθμός επιβατών που χρησιμοποίησε τον αερολιμένα το 2004 ήταν 2 034 140 επιβάτες (βλέπε πίνακα 1).

         (74)  Άρθρα 35 και 36 του διατάγματος της 3ης Φεβρουαρίου 2005 για την οικονομική ανάκαμψη και την απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών. Οι εν λόγω διατάξεις τέθηκαν σε εφαρμογή στον αερολιμένα του Charleroi με την τροποποιητική πράξη αριθ. 4 της σύμβασης παραχώρησης του 1991 μεταξύ της Περιφέρειας και της BSCA, το άρθρο 1 της οποίας προβλέπει ότι «ο φορέας διαχείρισης καθορίζει και εισπράττει από τους χρήστες το ποσό των αεροναυτικών τελών που οφείλονται για τη χρήση του αερολιμένα τον οποίο διαχειρίζεται».

         (75)  Επιστολή των βελγικών αρχών της 14ης Ιουλίου 2011 και http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

         (76)  Τέλη ανά αναχωρούντα επιβάτη, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέχονταν στην απάντηση των βελγικών αρχών της 14ης Ιουλίου 2011.

         (77)  Οι προβλέψεις της Περιφέρειας δεν λαμβάνουν υπόψη την ετήσια τιμαριθμοποίηση των τελών προσγείωσης, ούτε την αύξηση του αριθμού επιβατών της Ryanair πέραν των 1,75 εκατομμυρίων· αυτές οι δύο διορθώσεις έχουν αντίθετες επιπτώσεις στο πραγματικό ποσό των τελών που καταβάλλει η Ryanair ανά επιβάτη.

         (78)  Κανονισμός 1107/2006, της 5ης Ιουλίου 2006, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα όταν ταξιδεύουν αεροπορικώς (ΕΕ L 204 της 26.7.2006, σ. 1).

         (79)  Το ποσό αυτό τιμαριθμοποιείται σε ετήσια βάση, βλέπε http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

         (80)  Τέλος ΑΜΚ έτος N + 1 = [0,10– 0,30] ευρώ × επιβάτες της Ryanair 2009 / επιβάτες της Ryanair έτους N. Ο αριθμός των επιβατών της Ryanair το 2009 είναι 3 289 725.

         (81)  Η Promocy ήταν η κοινοπραξία μεταξύ της BSCA και της Ryanair που συστάθηκε βάσει των συμφωνιών του 2001.

         (82)  Απάντηση του Βελγίου που υποβλήθηκε στην Επιτροπή στις 18 Μαρτίου 2014 με τίτλο «Απάντηση στην αίτηση παροχής πληροφοριών της Επιτροπής της 7 Φεβρουαρίου 2014» (απάντηση στην ερώτηση 18).

         (83)  Η BAC ισχυρίζεται ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα επεδίωκε απόδοση ύψους τουλάχιστον 14 εκατ. ευρώ (5 %) για την επένδυση των 281 εκατ. ευρώ που πραγματοποίησε η SOWAER στις υποδομές της BSCA. Η SOWAER, όμως, είχε απόδοση μόλις 0,66 % μετά τον φόρο επιχειρήσεων το 2009 και ούτε η περιφέρεια της Βαλλονίας ούτε η SOWAER εισέπραξαν άλλα έσοδα, όπως μερίσματα, από 2002 έως το 2007. Από το 2007 έως το 2009, το μέρισμα που διανεμήθηκε ήταν χαμηλότερο από 400 000 ευρώ και, το 2010, η περιφέρεια της Βαλλονίας εισέπραξε μέρισμα 4,66 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, οι δαπάνες υποδομής της BSCA σε σχέση με τα έσοδα αντιπροσώπευαν μόλις το 6,7 % το 2009, ενώ οι δαπάνες αυτές θα έπρεπε να αντιπροσωπεύουν το σημαντικότερο στοιχείο δαπανών για τον αερολιμένα. Έτσι, οι ετήσιες δαπάνες απόσβεσης της BAC ανέρχονται στο 30 % των ετήσιων εσόδων.

         (84)  Βλέπε υποσημείωση 8.

         (85)  Απόφαση 2004/393/EΚ της Επιτροπής, αιτιολογική σκέψη 300.

         (86)  Άμεσο κόστος ανά αεροσκάφος και ανά πτήση με αναχώρηση από τον αερολιμένα Bruxelles-National που περιλαμβάνει τα τέλη προσγείωσης, τα τέλη επιβατών και άλλα τέλη και δαπάνες εξυπηρέτησης. Βάσει του προβλεπόμενου όγκου των 1 700 000 επιβατών το 2003, η διαφορά κόστους ανέρχεται σε 23 εκατ. ευρώ.

         (87)  Οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας (ΕΕ L 272 της 25.10.1996, σ. 36). Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1882/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Σεπτεμβρίου 2003, περί προσαρμογής στην απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου των διατάξεων των σχετικών με τις επιτροπές που επικουρούν την Επιτροπή στην άσκηση των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων της, οι οποίες προβλέπονται από πράξεις υποκείμενες στη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 284 της 31.10.2003, σ. 1).

         (88)  Η επιχείρηση αναφέρει το παράδειγμα του αερολιμένα Shannon στην Ιρλανδία. Ο αερολιμένας του Shannon παραχώρησε πλεονεκτήματα στη Ryanair για κάποιο χρονικό διάστημα, τα οποία δεν ανανεώθηκαν. Η Ryanair αποφάσισε να μεταφέρει τις δραστηριότητές της σε άλλον αερολιμένα, με αποτέλεσμα ο αερολιμένας του Shannon να μην επιτύχει την απόδοση της επένδυσης που εύλογα προσδοκούσε.

         (89)  Απόφαση του Δικαστηρίου, της 22ας Μαρτίου 1977, στην υπόθεση 78/76, Steinike & Weinlig κατά Γερμανίας, Συλλογή σ. 595, ECLI:EU:C:1977:52: «Έχοντας υπόψη ότι η ενδεχόμενη παραβίαση από ένα κράτος μέλος υποχρέωσής του που απορρέει από τη Συνθήκη, σε σχέση με την απαγόρευση του άρθρου 92, δεν δικαιολογείται από το γεγονός ότι άλλα κράτη μέλη παρέλειψαν επίσης να τηρήσουν την ίδια υποχρέωση· ότι οι συνέπειες περισσότερων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών δεν εξουδετερώνονται αμοιβαίως, αλλά αντιθέτως συσσωρεύονται, γεγονός που αυξάνει τις επιζήμιες συνέπειες για την κοινή αγορά (σκέψη 24)».

         (90)  Οι αερολιμένες Francfort-Hahn και Stansted του Λονδίνου εφαρμόζουν υψηλότερα τέλη και χαμηλότερες μειώσεις, ενώ η Ryanair εξυπηρετεί 49 προορισμούς από το Λονδίνο και 15 από τον αερολιμένα Francfort-Hahn έναντι 9 από το αεροδρόμιο του Charleroi.

         (91)  Απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 2000 στην υπόθεση T-128/98 Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, ECLI:EU:C:2000:290

         (92)  Απόφαση της 14ης Ιανουαρίου 2004 στην υπόθεση T-109/01, Fleuren Compost BV κατά Επιτροπής, Συλλογή σ. II-00127, ECLI:EU:T:2004:4, σκέψη 18.

         (93)  Απόφαση 2008/948/EΚ της Επιτροπής, της 23ης Ιουλίου 2008, για μέτρα που έλαβε η Γερμανία υπέρ των εταιρειών DHL και Flughafen Leipzig-Halle C 48/06 (ex N 227/06) (ΕΕ L 346 της 23.12.2008, σ. 1), αιτιολογική σκέψη 291.

         (94)  Βλέπε παράρτημα 3 των παρατηρήσεων που υπέβαλε το Βέλγιο στις 23 Μαΐου 2012.

         (95)  Απόφαση 2008/948/EΚ της Επιτροπής, αιτιολογική σκέψη 182.

         (96)  Απόφαση της 24ης Μαρτίου 2011, Freistaat Sachsen κατά Επιτροπής, T-443/08 και T-455/08, [2011] ECR II-01311, σκέψη 225.

         (97)  Απόφαση 2008/948/EΚ της Επιτροπής, αιτιολογική σκέψη 182.

         (98)  Απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003, υπόθεση C-280/00, Altmark Trans, Συλλογή 2003, ECLI:EU:C:2003:415, σ. Ι-7447.

         (99)  Άρθρο 6, § 1, X, 7o, του νόμου της θεσμικής μεταρρύθμισης (Επίσημη Εφημερίδα του Βελγίου, M.S. 15 Αυγούστου 1980, σ. 9434).

         (100)  Νυν Belgocontrol.

         (101)  Επίσημη Εφημερίδα του Βελγίου, M.S. 9 Μαρτίου 1990, σ. 4439.

         (102)  Οδηγία 96/82/ΕΚ του Συμβουλίου, της 9ης Δεκεμβρίου 1996, για την αντιμετώπιση των κινδύνων μεγάλων ατυχημάτων σχετιζόμενων με επικίνδυνες ουσίες (ΕΕ L 10 της 14.1.1997, σ. 13), γνωστή ως η οδηγία Seveso.

         (103)  Αυτό δεν συμβαίνει στην περίπτωση των αερολιμένων.

         (104)  Αιτιολογική σκέψη 182.

         (105)  Κανονισμός 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας (ΕΕ L 355 της 30.12.2002, σ. 1).

         (106)  Άρθρο 5 παράγραφος 1.

         (107)  Απάντηση 15 της επιστολής του Βελγίου, της 24ης Φεβρουαρίου 2014.

         (108)  Υπόμνημα που εγκρίθηκε από την κυβέρνηση της Βαλλονίας στις 8 Νοεμβρίου 2000, σ. 2.

         (109)  Απόφαση 2005/842/EΚ της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).

         (110)  Απόφαση της Επιτροπής, της 28ης Οκτωβρίου 2009, σχετικά με τη χρηματοδότηση των δημοσίων νοσοκομείων του δικτύου IRIS της Περιφέρειας Βρυξελλών-Πρωτευούσης, NN 54/2009, ιστότοπος Europa.

         (111)  Βλέπε υποσημείωση 103.

         (112)  Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής, συχνές ερωτήσεις όσον αφορά την απόφαση της Επιτροπής της 28ης Νοεμβρίου 2005 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, καθώς και του κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, SEC (2007) 1516 final, σ. 6.

         (113)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της Συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

         (114)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 10 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1998/2006 της Επιτροπής, της 15ης Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης στις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας (ΕΕ L 379 της 28.12.2006, σ. 5).

         (115)  Απόφαση της Επιτροπής, της 1ης Αυγούστου 2006, σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές για την περάτωση των παρεμβάσεων (2000-2006) των διαρθρωτικών ταμείων [COM (2006) 3424], δεν έχει δημοσιευτεί, ιστότοπος Europa.

         (116)  Απόφαση της 14ης Ιανουαρίου 2004, υπόθεση T-109/01, Fleuren Compost BV κατά Επιτροπής, Συλλογή. σ. II-00127, ECLI:EU:T:2004:4, σκέψη 74.

         (117)  Απόφαση της 15ης Φεβρουαρίου 2001, υπόθεση C-99/98, Αυστρία κατά Επιτροπής, Συλλογή, σ. I-01101, ECLI:EU:C:2001:94, σκέψεις 34, 35 και 38.

         (118)  Αιτιολογική σκέψη 214 της απόφασης του 2004.

         (119)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-180/98 έως C-184/98, Pavlov και λοιποί (Συλλογή 2000, ECLI:EU:C:2000:428, σ. I-6451).

         (120)  Απόφαση της 16ης Ιουνίου 1987 στην υπόθεση C-118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, σκέψη 7 (Συλλογή 1987, σ. 2599, ECLI:EU:C:1987:283)· απόφαση της 18ης Ιουνίου 1998 στην υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, σκέψη 36 (Συλλογή 1998, σ. I-3851, ECLI:EU:C:1998:303)· συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-180/98 έως C-184/98, Pavlov και λοιποί, σκέψη 75, EU:C:2000:428.

         (121)  Προαναφερθείσα απόφαση Leipzig-halle, παράγραφοι 102 και επόμενες.

         (122)  Απόφαση της 24ης Μαρτίου 2011 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής, ECLI:EU:T:2011:117, και T-443/08, Freistaat Sachsen και Land Sachsen-Anhalt κατά Επιτροπής (στο εξής: απόφαση Leipzig-halle), δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί, σκέψεις 93, 95, 100 και 119. Βλέπε επίσης απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 2000 στην υπόθεση T-128/98, Aéroports de Parisκατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, ECLI:EU:T:2000:290, σ. II-3929, που επικυρώθηκε από την απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Οκτωβρίου 2002 στην υπόθεση C-82/01P, Συλλογή 2002, σ. I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, και από την απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2008 στην υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής, σκέψη 88, Συλλογή 2008, σ. II-3643, ECLI:EU:T:2008:585.

         (123)  Απόφαση της 17ης Φεβρουαρίου 1993 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-159/91, Poucet κατά AGV και C-160/91, Pistre κατά Cancava, Συλλογή 1993, σ. I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

         (124)  Ό.π.

         (125)  Απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 2000 στην υπόθεση T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929.

         (126)  Βλέπε υποσημείωση 8.

         (127)  Υπόθεση C-364/92, SAT κατά Control, σκέψη 30 (Συλλογή 1994, σ. I-43, ECLI:EU:C:1994:7) και υπόθεση C-113/07, Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, σκέψη 71 (Συλλογή 2009, σ. I-2207, ECLI:EU:C:2009:191).

         (128)  Υποσημείωση 29 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές. Βλέπε επίσης απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 1996 στην υπόθεση T-358/94, Compagnie nationale Air France κατά Επιτροπής, σκέψη 79, Συλλογή 1996, σ. II-2109, ECLI:EU:T:1996:194· απόφαση της 14ης Ιανουαρίου 2004 στην υπόθεση T-109/01, Fleuren Compost BV κατά Επιτροπής, σκέψη 74, Συλλογή 2004, σ. ΙΙ-127, ECLI:EU:T:2004:4· απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 2008 στις υποθέσεις T-362/05 και T-363/05, Nuova Agricast Srl κατά Επιτροπής, σκέψη 80, Συλλογή 2008, σ. II-297, ECLI:EU:T:2008:541· απόφαση της 30ής Νοεμβρίου 2009, στις υποθέσεις T-427/04 και T-17/05, France και France Telecom κατά Επιτροπής, σκέψη 321, Συλλογή 2009, σ. II-4315, ECLI:EU:T:2009:474.

         (129)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 228 της παρούσας απόφασης.

         (130)  Βλέπε υποσημείωση 37.

         (131)  Βλέπε υποσημείωση 121.

         (132)  Παράγραφος 35 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (133)  Σύστημα ραδιοπλοήγησης που υποβοηθά την προσγείωση σε κακοκαιρία.

         (134)  Απόφαση (ΕΕ) 2016/1698 της Επιτροπής, της 20ής Φεβρουαρίου 2014, σχετικά με τα μέτρα SA.22932 (11/C) (πρώην NN 37/07) που έθεσε σε εφαρμογή η Γαλλία υπέρ του αερολιμένα Marseille Provence και των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα (ΕΕ L 260 της 27.9.2016, σ. 1).

         (135)  Απόφαση της 18ης Μαρτίου 1997 στην υπόθεση C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, συλλογή 1997, σ. I-1547, ECLI:EU:C:1997:160· απόφαση της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003 στην υπόθεση N309/2002 και απόφαση της Επιτροπής της 16ης Οκτωβρίου 2002 στην υπόθεση N438/2002, επιχορηγήσεις των λιμενικών αρχών για την εκτέλεση των αποστολών δημόσιας αρμοδιότητας.

         (136)  Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 «με τον όρο» αεροπορική ασφάλεια «νοείται ο συνδυασμός μέτρων, ανθρώπινου δυναμικού και φυσικών πόρων με σκοπό την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από παράνομες ενέργειες». Οι βασικοί κοινοί κανόνες στον τομέα της αεροπορικής ασφάλειας βασίζονται στις συστάσεις του εγγράφου αριθ. 30 της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΔΠΑ) και ορίζονται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002.

         (137)  Βλέπε υποσημείωση 129.

         (138)  Παράρτημα που αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της τροποποιητικής πράξης αριθ. 6 της σύμβασης μεταξύ της Περιφέρειας και της BSCA

         (139)  Άρθρο 25 παράγραφος 2 της συγγραφής υποχρεώσεων, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA

         (140)  Βλέπε υποσημείωση 50.

         (141)  Βλέπε υποσημείωση 52.

         (142)  Βλέπε υποσημείωση 89.

         (143)  Βλέπε υποσημείωση 90.

         (144)  Η παρακολούθηση και καταχώριση των πτήσεων συνίσταται στη συμπλήρωση της βάσης δεδομένων της κυβέρνησης της Βαλλονίας με τις πληροφορίες σχετικά με τις πτήσεις (αριθμός επιβατών, νηολόγηση, όνομα του πιλότου, τύπος αεροσκάφους, είδος της πτήσης, προέλευση, βάρος του αεροσκάφους κ.λπ.).

         (145)  Ο προγραμματισμός των πτήσεων αφορά τις κοινοποιήσεις, τα σχέδια πτήσης, τις χρονοθυρίδες, τις ασύρματες ανακοινώσεις και τη διαχείριση των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών.

         (146)  Η καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος περιλαμβάνει δύο καθήκοντα: i) την οδηγία «stand» (αναμονή) από τον συντονιστή των ζωνών σε κάθε άφιξη αεροσκάφους και ii) «follow me» (ακολούθησέ με) που συνίσταται στην καθοδήγηση του αεροσκάφους από αυτοκίνητο που χρησιμοποιείται μόνο για τους πιλότους οι οποίοι δεν γνωρίζουν τον αερολιμένα (πτήσεις επιχειρηματιών) ή για μεγάλα αεροσκάφη, κωδικού D.

         (147)  Βλέπε υποσημείωση 85.

         (148)  Απόφαση της 11ης Ιουλίου 1996 στην υπόθεση C-39/94 SFEI και λοιποί, Συλλογή 1996, σ. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, σκέψη 60· απόφαση της 29ης Απριλίου 1999 στην υπόθεση C-342/96, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, σκέψη 41.

         (149)  Βλέπε υποσημείωση 92.

         (150)  Βλέπε υποσημείωση 92.

         (151)  ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ.4.

         (152)  Απόφαση 2013/664/ΕΕ της Επιτροπής, της 25ης Ιουλίου 2012, σχετικά με το μέτρο SA.23324 — C 25/07 (πρώην NN 26/07) — Φινλανδία Finavia, Airpro και Ryanair στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala (ΕΕ L 309 της 19.11.2013, σ. 27).

         (153)  Βλέπε υπόμνημα της 8ης Νοεμβρίου 2000 του υπουργού Οικονομικών της κυβέρνησης της Βαλλονίας

         (154)  Υποθέσεις T-129/95, T-2/96 και T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke και Lech-Stahlwerke κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. II-17, ECLI:EU:T:1999:7, σκέψη 120.

         (155)  Ο ρυθμός αύξησης του 2 % χρησιμοποιείται και ο ίδιος στις διαδοχικές συμφωνίες μεταξύ της Περιφέρειας/SOWAER και της BSCA, όπως για παράδειγμα το ποσοστό αύξησης του ανώτατου ορίου του κυμαινόμενου τέλους.

         (156)  Υπόθεση C-39/94 SFEI, Συλλογή 1996, σ. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, σκέψεις 60 και 61.

         (157)  Όπως αναφέρεται στο προβλεπόμενο πρόγραμμα επενδύσεων για τον αερολιμένα του Charleroi, που προσαρτήθηκε στη σύμβαση SOWAER/BSCA της 15ης Απριλίου 2002.

         (158)  Όπως δήλωσε η BSCA.

         (159)  Βλέπε σελίδα 10 του επιχειρηματικού σχεδίου της SOWAER που προσαρτήθηκε στην απόφαση της Περιφέρειας της Βαλλονίας της 23ης Μαΐου 2001.

         (160)  Βλέπε τέλος της αιτιολογικής σκέψης 431.

         (161)  Πρόκειται για μια εκ των υστέρων ανάλυση με βάση τον ισολογισμό της SOWAER για το 2002. Ο δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια των εταιρειών αερομεταφορών είναι κατά μέσο όρο 35 % κατά την Damodaran: «Risk Premiums for Other Markets» 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

         (162)

         Πηγή: Damodaran: «Risk Premiums for Other Markets» 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/).

         (163)  Ο συντελεστής βήτα αποτελεί βασικό παράγοντα του μοντέλου αξιολόγησης των χρηματοοικονομικών στοιχείων ενεργητικού. Μετρά την αποδοτικότητα ενός περιουσιακού στοιχείου σε σχέση με την αγορά

         (164)  Βλέπε υποσημείωση 156.

         (165)  Επιτόκιο των δεκαετών βελγικών ομολόγων τον Απρίλιο του 2002.

         (166)  Υπόμνημα του Βελγίου με τίτλο «Απάντηση της Βαλλονίας στην αίτηση παροχής πληροφοριών της 14ης Ιανουαρίου 2014» (ερώτηση 13), που έλαβε η Επιτροπή στις 7 Φεβρουαρίου 2014.

         (167)  Το Βέλγιο ονομάζει τις υπηρεσίες αυτές «υπηρεσίες μη οικονομικού χαρακτήρα».

         (168)  Απόφαση της 2ας Ιουλίου 1974 στην υπόθεση C-173/73, Ιταλία κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:1974:71.

         (169)  Βλέπε υποσημείωση 155.

         (170)  Βλέπε υποσημείωση 156.

         (171)  Επιτόκιο των δεκαετών βελγικών ομολόγων τον Απρίλιο του 2003.

         (172)  Παραδείγματος χάριν, αυξάνοντας τα τέλη υπηρεσιών εδάφους με σκοπό τη διατήρηση των συνολικών εσόδων της

         (173)  Διάταγμα της 19ης Δεκεμβρίου 2007 για την τροποποίηση της απόφασης της 23ης Ιουνίου 1994 σχετικά με τη δημιουργία και την εκμετάλλευση των αερολιμένων και αεροδρομίων που ανήκουν στη δικαιοδοσία της περιφέρειας της Βαλλονίας.

         (174)  Έκθεση που υποβλήθηκε εξ ονόματος της επιτροπής χωροταξίας, μεταφορών, ενέργειας και στέγασης του κοινοβουλίου της περιφέρειας της Βαλλονίας από τον κ. E Stoffels στις 6 Δεκεμβρίου 2007 σχετικά με σχέδιο διατάγματος για την τροποποίηση του διατάγματος της 23ης Ιουνίου 1994 για τη δημιουργία και την εκμετάλλευση των αερολιμένων και αεροδρομίων που ανήκουν στη δικαιοδοσία της περιφέρειας της Βαλλονίας.

         (175)  Με τον όρο ενιαία διαχείριση πρέπει να νοείται η ανάθεση στις εταιρείες εκμετάλλευσης των αερολιμένων του απόλυτου ελέγχου της εξυπηρέτησης των πελατών, συμπεριλαμβανομένων των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας.

         (176)  Σύμφωνα με την Deloitte & Touche «από την ανάλυση αυτή προκύπτει ότι η μέση ετήσια αποδοτικότητα των επενδυμένων κεφαλαίων, βάσει του διορθωμένου επιχειρηματικού σχεδίου και σε περίοδο πρόβλεψης δέκα ετών, ανέρχεται σε 27 %», και ότι «η απόδοση αυτή πρέπει να συγκριθεί με ποσοστό κινδύνου αγοράς για δραστηριότητες του είδους αυτού ύψους 15 % ετησίως».

         (177)  Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου 12ης Μαΐου 2011 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, σκέψη 108.

         (178)  Ό.π.

         (179)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Μαΐου 2002 στην υπόθεση C-482/99, Γαλλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής (Stardust Marine), Συλλογή 2002, σ. I-04397, ECLI:EU:C:2002:294.

         (180)  Υπόμνημα του Βελγίου της 21ης Σεπτεμβρίου 2011 (ερώτημα 2)

         (181)  Το χρηματοοικονομικό σχέδιο αναφέρει ότι «η προβλεπόμενη ανάπτυξη για τη BSCA και τη SAB θα απαιτήσει σημαντικές αυξήσεις κεφαλαίου (εκτός από τις εξωτερικές χρηματοδοτήσεις) και, ως εκ τούτου, παρακολούθηση από την πλευρά της SOWAER».

         (182)  Αποστάσεις όπως αναφέρονται στον ιστότοπο https://maps.google.com

         (183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html

         (184)  Βλέπε υποσημείωση 174.

         (185)  Βλέπε υπόμνημα του Βελγίου της 13ης Μαΐου 2014 (απάντηση στο ερώτημα 1)

         (186)  Άρθρο 11 του καταστατικού της BSCA της 10ης Δεκεμβρίου 2009

         (187)  Το άρθρο 5 του καταστατικού προβλέπει ότι «ο μέτοχος της κατηγορίας Α μπορεί να είναι μόνο η περιφέρεια της Βαλλονίας ή όλες οι ειδικευμένες εταιρείες που συστήνονται από αυτή, η ανώνυμη εταιρεία Sambrinvest, η Sogepa ή η Igretec».

         (188)  Το άρθρο 5 του καταστατικού προβλέπει ότι «ο μέτοχος της κατηγορίας C μπορεί να είναι μόνον η Belgian Airports και οι οντότητες στις οποίες η Belgian Airports μπορεί να μεταβιβάσει ελεύθερα τις μετοχές της».

         (189)  Βλέπε ιδίως την απόφαση της 29ης Απριλίου 1999 στην υπόθεση C-342/96, Ισπανία κατά Επιτροπής, σκέψη 41, Συλλογή 1999, σ. Ι- 2459, ECLI:EU:C:1999:210.

         (190)  Ειδικότερα, η BSCA ήταν δημόσια επιχείρηση κατά τον χρόνο που χορηγήθηκαν τα μέτρα αυτά.

         (191)  Βλέπε υποσημείωση 8.

         (192)  Βλέπε απόφαση 2011/60/EΕ της Επιτροπής, της 27ης Ιανουαρίου 2010, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 12/08 (πρώην NN 74/07) — Σλοβακία — Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Bratislava και της Ryanair (ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24), αιτιολογικές σκέψεις 88 και 89.

         (193)  Με διαφορετικά λόγια, εάν η αναμενόμενη πρόσθετη αποδοτικότητα αυτής της συναλλαγής είναι θετική.

         (194)  Οι υποσημειώσεις δεν παρατίθενται εδώ.

         (195)  Παράγραφος 66.

         (196)  Όσον αφορά τις πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας (προσωπικό, διάφορες προμήθειες), η Επιτροπή χρησιμοποίησε τα στοιχεία του συνολικού κόστους των επιχειρηματικών σχεδίων και μια παλινδρόμηση που επιτρέπουν την αξιολόγηση του τρόπου με τον οποίο οι εν λόγω θέσεις δαπανών εξελίσσονται σε συνάρτηση με τον όγκο της κίνησης.

         (197)

         Πηγή: υπόμνημα της κυβέρνησης της Βαλλονίας που επισυνάφθηκε στα πρακτικά της συνεδρίασης της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 8ης Νοεμβρίου 2000.

         (198)  Βλέπε υποσημείωση 22.

         (199)  Βλέπε υποσημείωση 156.

         (200)  IATA, Roland Berger international, étude commanditée par Grands Travaux de Marseille.

         (201)  Συμπεριλαμβανομένων των αναχωρήσεων και αφίξεων των επιβατών.

         (202)  Απάντηση του Βελγίου που υποβλήθηκε στην Επιτροπή στις 18 Μαρτίου 2014 (απάντηση στην ερώτηση 10).

         (203)  Βλέπε υποσημείωση 156.

         (204)  Βλέπε υποσημείωση 198.

         (205)  Βλέπε υποσημείωση 156.

         (206)  Α Βλέπε υποσημείωση 76.

         (207)  Οι κοινοποιήσεις φορολογικής διορθωτικής πράξης διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή από το Βέλγιο στις 22 Ιουλίου 2014. Η Promocy τις παρέλαβε μετά τη μεταβίβαση. Αφορούν τα οικονομικά έτη 2003, 2004, 2005 και 2006 και αντιστοιχούν συνολικά σε ποσό περίπου 15 εκατ. ευρώ.

         (208)  Βλέπε υποσημείωση 74.

         (209)  Επιστολή της Ryanair στην BSCA, της 30ής Νοεμβρίου 2009, που κοινοποιήθηκε από το Βέλγιο στις 22 Ιουλίου 2014.

         (210)  Βλέπε επιστολή της Ryanair της 30ής Νοεμβρίου 2009.

         (211)  Earnings before interet and taxes (κέρδη προ τόκων και φόρων).

         (212)  Βλέπε πρόβλεψη λογαριασμού κερδών και ζημιών που διαβιβάστηκε στο διοικητικό συμβούλιο της BSCA.

         (213)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1107/2006, της 5ης Ιουλίου 2006, σχετικά με τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα όταν ταξιδεύουν αεροπορικώς (ΕΕ L 204 της 26.7.2006, σ. 1).

         (214)  Το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1107/2006 ορίζει ότι «ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί, για τη χρηματοδότηση της συνδρομής αυτής, να εισπράττει, χωρίς διακρίσεις, ειδική χρηματική επιβάρυνση από τους χρήστες του αερολιμένα».

         (215)  Οι λόγοι αυτοί είναι τέσσερις:

                  —

                  ο αριθμός των ΑΜΚ εντός του αεροσκάφους περιορίζεται σε 4 στην εταιρεία Ryanair (βάσει των αδειών που έχουν εκδοθεί από τις αρμόδιες σε θέματα ασφάλειας ιρλανδικές αρχές για τον χρησιμοποιούμενο τύπο αεροσκάφους), ενώ οι άλλες εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα Bruxelles-Sud Charleroi δεν έχουν ορίσει ανώτατο αριθμό ΑΜΚ ανά πτήση·

                  —

                  η Ryanair επιβάλλει την υποχρέωση γνωστοποίησης της παρουσίας ενός ΑΜΚ στο αεροσκάφος 48 ώρες εκ των προτέρων, διαφορετικά η εξυπηρέτηση δεν είναι εξασφαλισμένη· οι άλλες εταιρείες δεν επιβάλλουν καμία υποχρέωση αυτού του είδους, γεγονός που συνεπάγεται την επιβάρυνση της BSCA σε περίπτωση μη τήρησης της αναγγελίας εκ των προτέρων και συνεπάγεται πρόσθετο κόστος για τη BSCA·

                  —

                  η τήρηση της ώρας άφιξης και αναχώρησης από τη Ryanair επιτρέπει να οργανωθεί η εν λόγω υπηρεσία με πιο αποτελεσματικό τρόπο

                  —

                  η σαφής και σε ευρεία κλίμακα εφαρμοζόμενη από τη Ryanair διαδικασία για τα ΑΜΚ (που παρακαλούνται να προσέρχονται στον αερολιμένα το αργότερο 1 ώρα και 40 λεπτά πριν από την αναχώρηση της πτήσης) επιτρέπει βελτιστοποίηση αυτής της υπηρεσίας για τη BSCA και, ως εκ τούτου, τη μείωση του κόστους σε σχέση με τις άλλες αεροπορικές εταιρείες.

         (216)  Δεδομένου ότι η Ryanair αντιπροσώπευε κίνηση 3 289 725 επιβατών το 2009 και με την παραδοχή ότι οι μισοί από αυτούς ήταν αναχωρούντες επιβάτες.

         (217)  Βλέπε υποσημείωση 209.

         (218)  Βλέπε υποσημείωση 210.

         (219)  Απόφαση της 9ης Ιουνίου 2011 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-465/09 Ρ έως C-470/09 Ρ, Diputación Foral de Vizcaya και λοιποί κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:2011:372.

         (220)  Ενδεικτικά, βλέπε υπόμνημα προς την κυβέρνηση της Βαλλονίας που προσαρτήθηκε στην απόφαση της 8ης Νοεμβρίου 2000, σελίδες 9 και επόμενες.

         (221)  Στρατηγική μελέτη της Tractebel για την ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi που ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 2000. Μελέτη της Roland Berger σχετικά με την εκπόνηση στρατηγικής για τους αερολιμένες της Βαλλονίας του Ιουλίου 2000. Μελέτη κατά παραγγελία της «Grands travaux de Marseille» για το δυναμικό ανάπτυξης του αερολιμένα του Charleroi.

         (222)  Μετά την πτώχευση της Sabena στα τέλη του 2001, η επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Bruxelles-National αυξήθηκε από 19,7 εκατομμύρια επιβάτες το 2001 σε 14,4 εκατομμύρια το 2002.

         (223)  Βλέπε υποσημείωση 209.

         (224)  Οι ζώνες επιρροής των δύο αερολιμένων περιλαμβάνουν την περιφέρεια Βρυξελλών-Πρωτευούσης με 1,2 εκατομμύρια κατοίκους και πυκνότητα 7 250 κάτοικοι ανά km2. Η πληθυσμιακή πυκνότητα του Βελγίου (η οποία, ασφαλώς, δεν είναι ταυτόσημη με αυτήν των ζωνών επιρροής των δύο αερολιμένων) είναι από τις υψηλότερες στον κόσμο, με 364 κατοίκους ανά km2.

         (225)  Οι ζώνες επιρροής των δύο αερολιμένων περιλαμβάνουν την Περιφέρεια Βρυξελλών- Πρωτευούσης. Η εν λόγω περιφέρεια αποτελεί την έδρα των ευρωπαϊκών οργάνων, διεθνών οργανισμών και πολυεθνικών εταιρειών που δημιουργούν μεγάλη ζήτηση αεροπορικών υπηρεσιών. Επιπλέον, το κατά κεφαλή ακαθάριστο εγχώριο προϊόν στο Βέλγιο (το οποίο, βεβαίως, δεν αντιστοιχεί ακριβώς σε αυτό των ζωνών επιρροής των δύο αερολιμένων), εκφρασμένο σε μονάδες αγοραστικής δύναμης, είναι κατά 20 % υψηλότερο από τον μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (πηγή: Eurostat).

         (226)  Πραγματική μέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση ή πράγματι χορηγείται ή καταβάλλεται η ενίσχυση σε περίπτωση μη κοινοποιηθείσας ενίσχυσης. Σε περίπτωση επιβατικού αερολιμένα που κατασκευάστηκε πρόσφατα, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η προβλεπόμενη μέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τις δύο χρήσεις μετά την έναρξη της εκτέλεσης εμπορικών επιβατικών αεροπορικών δρομολογίων. Τα όρια αυτά αναφέρονται σε καταμέτρηση απλής μετάβασης. Αυτό σημαίνει ότι ένας επιβάτης που αναχωρεί π.χ. από τον αερολιμένα και επιστρέφει σε αυτόν θα καταμετρείται δύο φορές· αυτό ισχύει για μεμονωμένες γραμμές. Εάν ένας αερολιμένας ανήκει σε ομάδα αερολιμένων, ο όγκος επιβατικής κίνησης προσδιορίζεται με βάση κάθε επιμέρους αερολιμένα.

         (227)  Συγκεκριμένα, χρησιμοποιήθηκε προεξοφλητικό επιτόκιο 9 % (βλέπε αιτιολογική σκέψη 437)· το επιτόκιο βασίστηκε σε ένα σταθμισμένο μέσο κόστος κεφαλαίου 9 %, το οποίο επίσης βασιζόταν σε ένα ποσοστό απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων 9 %, χωρίς η SOWAER να έχει οφειλές.

         (228)  Συγκριτικά, η απόσταση μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Hahn και του κύριου αερολιμένα της Φρανκφούρτης είναι 120 χιλιόμετρα.

         (229)  Χρόνοι και αποστάσεις όπως αναφέρονται στον ιστότοπο https://maps.google.com

         (230)  Βλέπε πίνακα 4: Ετήσιες στατιστικές της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Charleroi.

         (231)  Βλέπε παραγράφους 131 και 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές.

         (232)  Για το έτος 2000: διάταγμα της 16ης Δεκεμβρίου 1999 σχετικά με τον γενικό προϋπολογισμό των δαπανών της περιφέρειας της Βαλλονίας για το οικονομικό έτος 2000 και απόφαση της 27ης Σεπτεμβρίου 2000 της κυβέρνησης της Βαλλονίας σχετικά με τη χορήγηση ενίσχυσης λειτουργίας στη BSCA για την κάλυψη των δαπανών των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης του αερολιμένα του Charleroi για το έτος 2000.
      Για το έτος 2001: διάταγμα της 14ης Δεκεμβρίου 2000 σχετικά με τον γενικό προϋπολογισμό των δαπανών της περιφέρειας της Βαλλονίας για το οικονομικό έτος 2001 και απόφαση της 4ης Οκτωβρίου 2001 της κυβέρνησης της Βαλλονίας σχετικά με τη χορήγηση ενίσχυσης λειτουργίας στη BSCA για την κάλυψη των δαπανών των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης του αερολιμένα του Charleroi για το έτος 2001.

         (233)  Η αναθεώρηση αυτή τελικά πραγματοποιήθηκε το 2013. Ωστόσο, η θέσπιση ημερομηνίας αναθεώρησης τροποποιούσε σημαντικά το μέτρο.

         (234)  Υπόθεση C-5/89, Επιτροπή κατά Γερμανίας, Συλλογή 1990, σ. I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, σκέψη 14· υπόθεση C-169/95 Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1997, σ. I-135, ECLI:EU:C:1997:10, σκέψη 51· υπόθεση C-148/04, Unicredito Italiano, Συλλογή 2005, σ. I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, σκέψη 104.

         (235)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-182/03 και C-217/03, Βέλγιο και Forum 187 κατά Επιτροπής, Συλλογή 2006, σ. I -5479, ECLI:EU:C:2006:416, σκέψη 147.

         (236)  Ό.π.

         (237)  Απόφαση της 11ης Μαρτίου 1987 στην υπόθεση 265/85, Van den Bergh en Jurgens και Van Dijk Food Products Lopik κατά Επιτροπής, Συλλογή, σ. 1155, ECLI:EU:C:1987:121, σκέψη 44.

         (238)  Τα εν λόγω τέλη αντιστοιχούν στο μεταβλητό μέρος του τέλους παραχώρησης, εφόσον το σταθερό μέρος που πρέπει να καταβληθεί από τη BSCA αντισταθμίζεται με καταβολή από την περιφέρεια της Βαλλονίας στη BSCA.

         (239)  2 % είναι ο στόχος της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας όσον αφορά τον πληθωρισμό.

         (240)  Αυτά τα πρόσθετα τέλη της παραχώρησης υπολογίστηκαν με βάση την παραδοχή ότι θα αυξάνονταν κατά 2 % ετησίως.

         (241)  Ό.π.

         (242)  Ο κατωτέρω πίνακας βασίζεται στην παραδοχή ότι, με αυτό τον όγκο επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Charleroi, το μεταβλητό τέλος παραχώρησης α) θα εξακολουθήσει να υπόκειται σε ανώτατο όριο το 2014 και 2015 κατά την εφαρμογή των ισχυουσών διατάξεων. Αν η παραδοχή αυτή δεν επαληθευτεί, θα πρέπει να αντικατασταθούν τα ποσά της στήλης α) για το 2014 και το 2015 από τα οφειλόμενα ποσά από την BSCA για το μεταβλητό τέλος παραχώρησης. Αυτό δεν θα επηρέαζε τις στήλες β) και γ).

         (243)  Τα ποσά αυτά είναι τα ίδια με τα ποσά του προηγούμενου πίνακα μέχρι και το 2013. Για το 2014, εφαρμόστηκε αναλογία (273/365), εφόσον η περίοδος από 1 Ιανουαρίου έως 30 Σεπτεμβρίου περιλαμβάνει 273 ημέρες.

         (244)  Βλέπε άρθρο 14 παράγραφος 2 του κανονισμού αριθ. 659/1999 (προαναφερθέν).

         (245)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1).

         ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

            Στοιχεία σχετικά με τα εισπραχθέντα, τα προς ανάκτηση και τα ήδη ανακτηθέντα ποσά ενισχύσεων

                     Δικαιούχος

                     Συνολικό ποσό της ενίσχυσης που εισπράχθηκε (*1)

                     Συνολικό ύψος της προς ανάκτηση ενίσχυσης (*1)

                     (Κεφάλαιο)

                     Συνολικό ήδη επιστραφέν ποσό (*1)

                     Κεφάλαιο

                     Τόκοι

            (*1)  σε εκατ. ευρώ