title: Απόφαση (ΕΕ) 2016/633 της Επιτροπής, της 23ης Ιουλίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.33961 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο της Nîmes-Uzès-Le Vigan, στη Veolia Transport Aéroport de Nîmes, στη Ryanair Limited και στην Airport Marketing Services Limited [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5078] (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

text:
                  27.4.2016

                  EL

                  Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

                  L 113/32

            ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/633 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
      της 23ης Ιουλίου 2014
      σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.33961 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο της Nîmes-Uzès-Le Vigan, στη Veolia Transport Aéroport de Nîmes, στη Ryanair Limited και στην Airport Marketing Services Limited
      [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5078]
      (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
      (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
      Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
      Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),
      Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
      Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (2),
      Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις διατάξεις των προαναφερθέντων άρθρων (3) και έλαβε υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις,
      Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
      1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

                  (1)

                  Με επιστολή της 26ης Ιανουαρίου 2010, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία σχετικά με τα πλεονεκτήματα που απολαμβάνει η αεροπορική εταιρεία Ryanair σε ένα σύνολο περιφερειακών και τοπικών γαλλικών αερολιμένων. Επίσης, όσον αφορά τον αερολιμένα της Nîmes, σύμφωνα με την εν λόγω καταγγελία, οι διαδοχικοί φορείς διαχείρισης αυτού του αεροδρομίου, το εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο της Nîmes — Uzès — Le Vigan (στο εξής «ΕΒΕ») και η Veolia Transport Aéroport Nîmes (στο εξής «VTAN») εικάζεται ότι έχουν λάβει χρηματοδοτικές συνεισφορές.

                  (2)

                  Με επιστολή της 16ης Μαρτίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε στη Γαλλία μη εμπιστευτική έκδοση της καταγγελίας και κάλεσε τη Γαλλία να υποβάλει διευκρινίσεις σχετικά με τα επίμαχα μέτρα. Η Γαλλία απάντησε με επιστολές της 31ης Μαΐου και 7ης Ιουνίου 2010.

                  (3)

                  Με επιστολή της 2ας Νοεμβρίου 2011, ο καταγγέλλων υπέβαλε πρόσθετα στοιχεία για να θεμελιώσει την καταγγελία του. Η Επιτροπή διαβίβασε τα στοιχεία αυτά και ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 5ης Δεκεμβρίου 2011. Η Γαλλία ζήτησε στις 22 Δεκεμβρίου 2011 παράταση της προθεσμίας απάντησης, την οποία η Επιτροπή αποδέχτηκε με επιστολή της 4ης Ιανουαρίου 2012. Η Γαλλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις και τις απαντήσεις της με επιστολή της 27ης Φεβρουαρίου 2012.

                  (4)

                  Με επιστολή της 26ης Απριλίου 2012, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας») βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) σχετικά με ενδεχόμενες ενισχύσεις υπέρ του ΕΒΕ, της VTAN και της Ryanair.

                  (5)

                  Με επιστολές της 29ης Μαΐου και της 28ης Ιουνίου 2012, η Γαλλία ζήτησε δύο συμπληρωματικές παρατάσεις της προθεσμίας να απαντήσει στις αιτήσεις συμπληρωματικών πληροφοριών που διατυπώθηκαν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας. Η Γαλλία διαβίβασε στις 31 Ιουλίου 2012 τις παρατηρήσεις της καθώς και τις πληροφορίες και τα έγγραφα που ζήτησε η Επιτροπή με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας.

                  (6)

                  Η απόφαση της Επιτροπής δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                      (4) στις 10 Αυγούστου 2012. Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με τα εν λόγω μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

                  (7)

                  Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από ενδιαφερόμενα μέρη. Στις 24 Σεπτεμβρίου 2012, το ΕΒΕ, η VTAN και η μεικτή κοινοπραξία (Syndicat Mixte) για τη διαχείριση και την ανάπτυξη του αερολιμένα της Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes («SMAN») υπέβαλαν από κοινού παρατηρήσεις. Η Airport Marketing Services Limited («AMS») υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στις 3 Οκτωβρίου 2012. Ομοίως, η Ryanair υπέβαλε ένα σύνολο παρατηρήσεων στις 3 Οκτωβρίου 2012. Επιπλέον, στις 20 Ιουλίου 2012, 10 Απριλίου 2013, 20 Δεκεμβρίου 2013, 31 Ιανουαρίου 2014 και στις 7 Φεβρουαρίου 2014, η Ryanair υπέβαλε γενικές παρατηρήσεις και κοινές για όλες τις υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που διερευνούσε η Επιτροπή και οι οποίες την αφορούσαν.

                  (8)

                  Με επιστολές της 24ης Ιουνίου 2012, της 3ης Μαΐου 2013 και της 9ης Ιανουαρίου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε στη Γαλλία τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών. Η Επιτροπή έδωσε στη Γαλλία τη δυνατότητα να σχολιάσει τις παρατηρήσεις αυτές. Η Γαλλία απάντησε σε αυτές τις παρατηρήσεις με τις επιστολές της 13ης Ιουλίου 2012, της 16ης Νοεμβρίου 2012, της 3ης Μαΐου 2013 και 3ης Φεβρουαρίου 2014. Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2012, δήλωσε στην Επιτροπή ότι δεν είχε την πρόθεση να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν, με την επιφύλαξη των παρατηρήσεων που είχαν ήδη υποβληθεί σχετικά με τον αερολιμένα της Μασσαλίας. Επιπλέον, η Γαλλία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν επιθυμούσε να απαντήσει στις παρατηρήσεις των τρίτων μερών.

                  (9)

                  Η Επιτροπή ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 18ης Οκτωβρίου 2012, Η Γαλλία απάντησε στις 3 Δεκεμβρίου 2012.

                  (10)

                  Η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 23ης Δεκεμβρίου 2013. Η Γαλλία ζήτησε παράταση της προθεσμίας με επιστολή της 24ης Δεκεμβρίου 2013. Η Επιτροπή ενέκρινε την παράταση με επιστολή της 6ης Ιανουαρίου 2014. Η Γαλλία ζήτησε νέα παράταση της προθεσμίας με επιστολή της 5ης Φεβρουαρίου 2014. Η Επιτροπή ενέκρινε την παράταση με επιστολή της 11ης Φεβρουαρίου 2014. Η Γαλλία υπέβαλε ένα μέρος των απαντήσεών της με επιστολή της 19ης Φεβρουαρίου 2014. Επειδή δεν έλαβε όλες τις σχετικές πληροφορίες, η Επιτροπή απέστειλε στη Γαλλία επιστολή υπενθύμισης στις 19 Μαρτίου 2014. Η Γαλλία απάντησε σχετικά με επιστολή της 10ης Απριλίου 2014.

                  (11)

                  Η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου επιπρόσθετες πληροφορίες με επιστολή της 20ής Μαρτίου 2014. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 25ης Απριλίου 2014. Επειδή δεν έλαβε όλες τις σχετικές πληροφορίες, η Επιτροπή απέστειλε υπόμνηση στη Γαλλία με επιστολή της 13ης Μαΐου 2014. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 26ης Μαΐου 2014. Τέλος, η Επιτροπή ζήτησε επιπρόσθετες πληροφορίες με επιστολή της 23ης Ιουνίου 2014. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 1ης Ιουλίου 2014.

                  (12)

                  Η Επιτροπή γνωστοποίησε, με επιστολές προς τη Γαλλία και τους τρίτους ενδιαφερομένους που είχαν υποβάλει ήδη παρατηρήσεις, την πρόθεσή της να αξιολογήσει τη συμβατότητα των εν λόγω μέτρων ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά βάσει των διατάξεων των «κατευθυντήριων γραμμών της ΕΕ σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες και τις αεροπορικές εταιρείες» (5) («οι νέες κατευθυντήριες γραμμές»). Η Επιτροπή κάλεσε τους αποδέκτες των επιστολών αυτών να διατυπώσουν τις ενδεχόμενες παρατηρήσεις τους επί του θέματος. Επιπλέον, στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                      (6), η οποία καλούσε τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το θέμα αυτό.

                  (13)

                  Η Air France υπέβαλε τις παρατηρήσεις της επί του θέματος στις 25 Απριλίου 2014. Το ίδιο έπραξαν η Ryanair στις 27 Μαρτίου 2014 και η VTAN στις 23 Απριλίου 2014. Επιπλέον, η μη κυβερνητική οργάνωση Transport & Environment, υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στις 12 Μαΐου 2014. Οι εν λόγω παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στη Γαλλία, η οποία δεν θέλησε να τις σχολιάσει.

            2.   ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

      2.1.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ

                  (14)

                  Ο αρολιμένας Nîmes-Garons (εφεξής «αερολιμένας της Nîmes») βρίσκεται σε απόσταση 12 km νοτίως της Nîmes, πρωτεύουσας του Νομού Gard, στην περιφέρεια Languedoc-Roussillon στη Γαλλία. Ο αερολιμένας εξυπηρετεί εθνικές και διεθνείς εμπορικές μεταφορές. Ο αερολιμένας της Nîmes βρίσκεται σε απόσταση περίπου 60 χιλιομέτρων από τους αερολιμένες της Αβινιόν και του Μονπελιέ, σε απόσταση 90 χιλιομέτρων από τον αερολιμένα της Μασσαλίας-Προβηγκίας και 120 χιλιομέτρων από τον αερολιμένα Béziers-Cap d’Agde.

                  (15)

                  Ο κύριος διάδρομος προσγείωσης-απογείωσης, διαστάσεων 2 040 m × 45 m είναι σε θέση, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, να δέχεται αεροσκάφη του κωδικού C (των τύπων A 320, A 321, A 319, B 737-800) χωρίς περιορισμούς για ενδιάμεσες ευρωπαϊκές πτήσεις. Η θεωρητική χωρητικότητα του αερολιμένα είναι, κατά τους υπολογισμούς της Γαλλίας, 700 000 επιβατών κατ’ ανώτατο όριο.

                  (16)

                  Ο αερολιμένας της Nîmes ήταν, έως το 2011, κατά κύριο λόγο στρατιωτικό αεροδρόμιο και η πολιτική αεροπορία σε αυτόν ήταν μόνο δευτερεύουσα δραστηριότητα. Περιελάμβανε, λοιπόν, μία στρατιωτική αεροπορική βάση και μία βάση πολιτικής αεροπορίας. Η αεροναυτική βάση έκλεισε στις 2 Ιουλίου 2011 και έκτοτε ο αερολιμένας της Nîmes είναι κατά κύριο λόγο πολιτικό αεροδρόμιο με δευτερεύουσα στρατιωτική χρήση.

                  (17)

                  Από το 1965 έως το 2000, η μεταφορά επιβατών γινόταν αποκλειστικά με το δρομολόγιο Nîmes — Παρισίων με πτήσεις της Air France. Η εμπορική δραστηριότητα αυτού του δρομολογίου σημείωσε, ωστόσο, πτώση μετά την έναρξη της λειτουργίας μιας σιδηροδρομικής γραμμής ταχείας κυκλοφορίας (TGV). Τον Νοέμβριο του 2001, η Air France διέκοψε το δρομολόγιο Nîmes — Παρίσι. Η αεροπορική εταιρεία Air Littoral ανέλαβε και πάλι την εμπορική εκμετάλλευση αυτής της γραμμής μέχρι τον Ιούλιο του 2003.

                  (18)

                  Από τον Ιούνιο του 2000, ο αερολιμένας της Nîmes εξυπηρετείται από την εταιρεία Ryanair, αρχικά για ένα τακτικό δρομολόγιο με προορισμό τον αερολιμένα Stansted του Λονδίνου. Το 2005, το δρομολόγιο προς το αεροδρόμιο Stansted του Λονδίνου αντικαταστάθηκε από το δρομολόγιο προς τον αερολιμένα Luton του Λονδίνου και ξεκίνησε ένα νέο δρομολόγιο προς το Λίβερπουλ. Το 2006, η Ryanair ξεκίνησε δύο νέα δρομολόγια, το ένα στο Σαρλερουά και το άλλο στο East Midlands. Μετά το 2007, οι πτήσεις προς το Λίβερπουλ μειώθηκαν σημαντικά και η σύνδεση με το East Midlands σταμάτησε οριστικά το 2009. Επί του παρόντος, η Ryanair πραγματοποιεί από τη Nîmes διεθνείς πτήσεις με προορισμό το Λίβερπουλ, τον αερολιμένα Luton του Λονδίνο, το Σαρλερουά και τη Φεζ.

                  (19)

                  Η Ryanair είναι από 2001 η εταιρεία με τη μεγαλύτερη δραστηριότητα στον αερολιμένα της Nîmes και η μόνη εταιρεία που εκτελεί τακτικά δρομολόγια από αυτό τον αερολιμένα από το 2003.

                  (20)

                  Η επιβατική κίνηση στον αερολιμένα της Nîmes κατά τα τελευταία έτη συνοψίζεται στον πίνακα 1 της παρούσας αιτιολογικής σκέψης.

                     Πίνακας 1

                     Κίνηση του αερολιμένα της Nîmes (1999-2012) σε αριθμό επιβατών

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Σύνολο επιβατών

                              297 150

                              277 521

                              319 378

                              231 122

                              134 444

                              156 581

                              206 128

                              226 887

                              225 701

                              224 458

                              180 027

                              176 521

                              192 474

                              184 850

                              195 319

            2.2.   ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΟΧΙΚΟΙ ΙΔΙΟΚΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

                  (21)

                  Η εκμετάλλευση της ζώνης πολιτικής αεροπορίας του αερολιμένα είχε παραχωρηθεί αρχικά στο ΕΒΕ με απόφαση της 15ης Μαρτίου 1965 («η απόφαση του 1965») υπό μορφή σύμβασης παραχώρησης δημοσίου εξοπλισμού προβλεφθείσας διάρκειας 60 ετών από την 1η Ιανουαρίου μετά την ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης, δηλαδή μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2026. Η παραχώρηση αυτή συμπληρώθηκε με απόφαση έγκρισης προσωρινής χρήσης («ΑΟΤ») επιπλέον έκτασης περίπου 6 εκταρίων, που χορηγήθηκε στις 12 Νοεμβρίου 1986 (7). Το κράτος περάτωσε τη σύμβαση παραχώρησης στις 31 Ιανουαρίου 2006 (8).

                  (22)

                  Στην απόφαση του 1965 προσαρτήθηκε συγγραφή υποχρεώσεων που καθορίζει τους όρους εκτέλεσης, διευθέτησης, συντήρησης και εκμετάλλευσης των έργων, των κτηρίων, των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού από το ΕΒΕ. Σύμφωνα με την AOT, τα περιουσιακά στοιχεία που αποτελούν τον εξοπλισμό του αερολιμένα ανήκαν στο κράτος. Ωστόσο, το κόστος των αλλαγών που έπρεπε να γίνουν στις κατασκευές και εγκαταστάσεις θα βάρυνε το ΕΒΕ. Το ΕΒΕ όφειλε να καταβάλλει ένα ετήσιο τέλος 2 000 γαλλικών φράγκων για τη χρήση των εγκαταστάσεων (περίπου 300 ευρώ). Η AOT ορίζει επιπλέον ότι ο αερολιμένας «παραχωρείται στο πολεμικό ναυτικό (αεροναυτική βάση) με την ιδιότητα του κύριου παραχωρησιούχου και στο [ΕΒΕ] με την ιδιότητα του δευτερεύοντος παραχωρησιούχου».

                  (23)

                  Το ΕΒΕ ανήκει στο δίκτυο των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων. Στη Γαλλία, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι δημόσιοι οργανισμοί διοικητικού χαρακτήρα. Κατά κανόνα, ένα εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο εκπροσωπεί τα γενικά συμφέροντα του εμπορίου, της βιομηχανίας και των υπηρεσιών της διοικητικής περιοχής του. Τα καθήκοντα και οι εξουσίες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων καθορίζονται από τον νόμο και υπόκεινται στη διοικητική και οικονομική εποπτεία του κράτους, μέσω του υπουργού Οικονομικών και Υποδομών καθώς και του υπουργού Προγραμματισμού και Χωροταξίας, εντός του πεδίου αρμοδιότητας του κάθε υπουργείου. Σύμφωνα με το άρθρο R 712-2 του εμπορικού κώδικα, «Η εποπτεία των περιφερειακών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων και των τοπικών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων ασκείται από τον περιφερειάρχη, επικουρούμενο από τον περιφερειακό διευθυντή δημόσιων οικονομικών». Η εποπτεύουσα αρχή πρέπει, ως εκ τούτου, να ενημερώνεται για ορισμένες κατηγορίες σημαντικών αποφάσεων που καθορίζονται από τη νομοθεσία (π.χ. όσον αφορά τον προϋπολογισμό, τη σύναψη δανείων, την παροχή εγγυήσεων σε τρίτους, τις εκχωρήσεις, τις αποκτήσεις ή επεκτάσεις συμμετοχών σε εταιρείες αστικού ή εμπορικού δικαίου κ.λπ.). Οι πράξεις αυτές μπορούν να εκτελεστούν μόνον εφόσον έχουν κοινοποιηθεί στην εποπτεύουσα αρχή, η οποία έχει τη δυνατότητα να αντιταχθεί. Τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια διοικούνται από συνέλευση τα μέλη της οποίας είναι εκλεγμένοι αντιπρόσωποι των επιχειρήσεων της διοικητικής περιοχής τους.

                  (24)

                  Το ΕΒΕ διαθέτει χωριστούς λογαριασμούς για τη διαχείριση της ζώνης πολιτικής αεροπορίας του αερολιμένα και η δραστηριότητα εκμετάλλεύσής της καταλογίστηκε σε χωριστό λογαριασμό καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αυτής. Για να διαχωριστούν οι δραστηριότητες της γενικής υπηρεσίας του ΕΒΕ από τη δραστηριότητα διαχείρισης του αερολιμένα, το σκέλος του ΕΒΕ που είναι φορέας εκμετάλλευσης του πολιτικού αερολιμένα της Nîmes θα αποκαλείται «ΕΒΕ-αερολιμένας» στην παρούσα απόφαση.

                  (25)

                  Από την 1η Φεβρουαρίου 2006, η ευθύνη για τη διευθέτηση, τη συντήρηση, τη λειτουργία και την ανάπτυξη της ζώνης πολιτικής αεροπορίας του αεροδρομίου έχει ανατεθεί στη μεικτή κοινοπραξία SMAN με σύμβαση της 31ης Ιανουαρίου 2006. Σύμφωνα με την εν λόγω σύμβαση, η ζώνη πολιτικής αεροπορίας του αερολιμένα έχει τεθεί στη διάθεση της SMAN, ενώ το κράτος διατηρεί την κυριότητα των περιουσιακών στοιχείων.

                  (26)

                  Η SMAN είναι δημόσιος οργανισμός (9) που ιδρύθηκε με απόφαση του νομάρχη του νομού Gard της 9ης Δεκεμβρίου 2005. Απαρτίζεται (10) από το Γενικό Συμβούλιο του Gard («CGG»), την ένωση δήμων μείζονος Nîmes («CANM») και την ένωση δήμων του πολεοδομικού συγκροτήματος Alès Cévennes («CAAC»). Είναι αρμόδια για τον χωροταξικό σχεδιασμό, τη συντήρηση και τη διαχείριση, και ιδίως τη λειτουργία και την ανάπτυξη των υποδομών της πολιτικής αεροπορίας (11).

                  (27)

                  Από την 1η Φεβρουαρίου 2006 μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006 η SMAN ανέθεσε, σε προσωρινή βάση, την εκμετάλλευση του αερολιμένα στο ΕΒΕ με σύμβαση ανάθεσης της παροχής δημόσιας υπηρεσίας (12). Στο πλαίσιο αυτό, η SMAN καθόρισε λεπτομερείς κανόνες για τον χωροταξικό σχεδιασμό, την ανάπτυξη, τη συντήρηση και τη διαχείριση του αερολιμένα. Παράλληλα, σε συνεργασία με το ΕΒΕ-αερολιμένα, εξασφάλισε τις αποφάσεις και την αναγκαία χρηματοδότηση για την ανάπτυξη του αερολιμένα βάσει των διατάξεων της ιδρυτικής της απόφασης και της σύμβασης ανάθεσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας η οποία συνάφθηκε με το ΕΒΕ-αερολιμένα. Το ΕΒΕ-αερολιμένας όφειλε να εξασφαλίζει τις μετατροπές που έπρεπε να γίνονται λόγω των έργων που αναλάμβανε, ακόμη κι’ αν αυτές οι μετατροπές επηρέαζαν έργα ή εγκαταστάσεις που βρίσκονται εκτός της ζώνης της πολιτικής αεροπορίας. Η σύμβασης ανάθεσης δεν προέβλεπε την καταβολή τελών από το ΕΒΕ για τη χρήση των υποδομών.

                  (28)

                  Μετά το πέρας της διαδικασίας υποβολής προσφορών κατά την οποία υποβλήθηκαν δύο ανταγωνιστικές προσφορές, η SMAN επέλεξε να αναθέσει με υπεργολαβία, στο πλαίσιο μιας σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (εφεξής «ΣΑΔΥ») με ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2007, την εκμετάλλευση του αερολιμένα στην εταιρεία Veolia Transport. Αυτή δημιούργησε μια θυγατρική κατά 100 %, τη Veolia Transport Aéroport de Nîmes, η οποία υποκατέστησε τη μητρική εταιρεία στην εκτέλεση της ΣΑΔΥ. Η ΣΑΔΥ είχε ως αντικείμενο την ανάθεση κατ’ αποκλειστικότητα στον παραχωρησιούχο, με δική του ευθύνη, της λειτουργίας, της συντήρησης και της διαχείρισς της ζώνης πολιτικής αεροπορίας του αερολιμένα, των γηπέδων, των τεχνικών έργων, των κτηρίων, των υποδομών, των υλικών, των δικτύων, καθώς και της ανάπτυξης της κίνησης και της ανάπτυξης υπηρεσιών για την υποδοχή πολιτικών αεροσκαφών σε σχέση με την κυκλοφορία επιβατών και εμπορευμάτων, για την εκπαίδευση πληρωμάτων πολιτικών αεροσκαφών και για τη δραστηριότητα των επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες στην αερολιμενική ζώνη. Η σύμβαση ανάθεσης στη Veolia Transport είχε αρχικά διάρκεια 5 ετών και παρατάθηκε μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2012 (13).

                  (29)

                  Η SMAN κίνησε νέα διαδικασία ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας και, στις 14 Δεκεμβρίου 2012, υπεγράφη νέα σύμβαση εκμετάλλευσης μεταξύ της SMAN και του καναδικού ομίλου SNC-Lavalin. Ο νέος ανάδοχος ασκεί την εκμετάλλευση του αερολιμένα από την 1η Ιανουαρίου 2013.

                  (30)

                  Μετά την απόφαση για το κλείσιμο της στρατιωτικής αεροναυτικής βάσης, ο αερολιμένας έχει αποτελέσει αντικείμενο μεταβίβασης διαχείρισης δωρεάν προς όφελος της SMAN από την 1η Ιουλίου 2011 (14) για διάρκεια 50 ετών. Η SMAN είναι συνεπώς ο διαχειριστής της δημόσιας περιουσίας και η παραχωρούσα αρχή για τη λειτουργία του αερολιμένα, η κυριότητα του οποίου παραμένει στο κράτος.

            3.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

      3.1.   ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΑΠΟΤΕΛΟΥΝ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

                  (31)

                  Τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας αφορούν διάφορες συμφωνίες που συνάφθηκαν από τους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα με τη Ryanair, απευθείας και μέσω της θυγατρικής της AMS, κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, καθώς και τις χρηματοδοτικές συνεισφορές των διαφόρων οντοτήτων και δημοσίων αρχών στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα από το 2000 μέχρι την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

            3.2.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΗ ΣΤΗΡΙΞΗ ΤΩΝ ΦΟΡΕΩΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

      3.2.1.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ ΔΑΠΑΝΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΠΛΗΡΩΣΗ ΚΑΘΗΚΟΝΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΑΡΧΗΣ ΣΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΤΗΣ NÎMES — ΕΘΝΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΚΑΘΗΚΟΝΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΑΡΧΗΣ ΣΤΟΥΣ ΓΑΛΛΙΚΟΥΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

                  (32)

                  Ορισμένα καθήκοντα που άσκησαν οι διαδοχικοί διαχειριστές του αερολιμένα της Nîmes, όσον αφορά την ασφάλεια των πτήσεων, την ασφάλεια ή την προστασία του περιβάλλοντος, χρηματοδοτήθηκαν από τις δημόσιες αρχές κατά το διάστημα μεταξύ 2000 και 2012. Οι χρηματοδοτήσεις αυτές εντάσσονται στο πεδίο της παρούσας επίσημης διαδικασίας έρευνας.

                  (33)

                  Σχετικά με αυτές, η Γαλλία παρέπεμψε στο γενικό σύστημα χρηματοδότησης της εκπλήρωσης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στους γαλλικούς αερολιμένες, το οποίο ορίζεται από την εθνική νομοθεσία και παρατίθεται στις αιτιολογικές σκέψεις 36 και επόμενες.

                  (34)

                  Το σύστημα αυτό βασίζεται σε μια φορολογική επιβάρυνση, στα αερολιμενικά τέλη, και σε πρόσθετη διάταξη. Το ιστορικό και οι λεπτομέρειες των εν λόγω ρυθμίσεων, καθώς και το πεδίο καθηκόντων που χρηματοδοτούν περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 37 και επόμενες.

                  (35)

                  Το 1998, το Conseil d’État (Συμβούλιο Επικρατείας) έκρινε στην απόφαση SCARA (15) ότι τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας στους αερολιμένες είναι καθήκοντα δημόσιας αρχής και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούν να επιβαρύνουν τους χρήστες των αερολιμένων μέσω τελών. Βάσει αυτής της απόφασης, ο νόμος αριθ. 98-1171 της 18ης Δεκεμβρίου 1998 σχετικά με την οργάνωση ειδικών υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και το άρθρο 136 του νόμου αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998 (νόμος του προϋπολογισμού του 1999) (16) θέσπισαν τα αερολιμενικά τέλη, από την 1η Ιουλίου 1999. Πρόκειται για φόρο ειδικού σκοπού, υπό την έννοια ότι το προϊόν του φόρου μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για τη χρηματοδότηση ορισμένων δαπανών, συγκεκριμένα του κόστους των υποχρεώσεων που η Γαλλία θεωρεί καθήκοντα δημόσιας αρχής εντός των αερολιμένων. Οι προαναφερθείσες διατάξεις έχουν επίσης δημιουργήσει συμπληρωματικό μηχανισμό χρηματοδότησης των καθηκόντων αυτών. Το πεδίο των αρμοδιοτήτων που καλύπτονται από αυτές τις ρυθμίσεις, οι διατάξεις σχετικά με αερολιμενικά τέλη και οι λεπτομέρειες του συμπληρωματικού μηχανισμού παρουσιάζονται διαδοχικά κατωτέρω.

                  (36)

                  Η προσδιοριζόμενη από τη ρύθμιση γαλλική νομοθεσία καθορίζει επακριβώς τα επιλέξιμα καθήκοντα που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τα αερολιμενικά τέλη. Πρόκειται για τα καθήκοντα διάσωσης και πυρασφάλειας των αεροσκαφών, της πρόληψης των κινδύνων από άγρια ζώα (17), του ελέγχου ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών και του ελέγχου ασφαλείας των επιβατών και των χειραποσκευών, του ελέγχου της κοινής πρόσβασης στην αποκλειστική ζώνη (18), των μέτρων περιβαλλοντικών ελέγχων (19) καθώς και του αυτοματοποιημένου ελέγχου στα σύνορα για βιομετρική ταυτοποίηση. Η αναφορά στον αυτοματοποιημένο συνοριακό έλεγχο με βιομετρική ταυτοποίηση εισήχθη στη νομοθεσία το 2008. Κατά τα λοιπά, το πεδίο των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα αερολιμενικά τέλη παρέμεινε αμετάβλητο από τότε που δημιουργήθηκε αυτός ο μηχανισμός και αντιστοιχεί στα καθήκοντα που αναφέρονται στην απόφαση SCARA. Διάφορες κανονιστικές πράξεις σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καθορίζουν τις υποχρεώσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων σε σχέση με την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων. Ενδεικτικά, όσον αφορά τη διάσωση και την πυρόσβεση αεροσκαφών, οι κανονιστικές ρυθμίσεις καθορίζουν επακριβώς τους ανθρώπινους και υλικούς πόρους που πρέπει να διατίθενται σε συνάρτηση με τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα.

                  (37)

                  Για έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, τα αερολιμενικά τέλη οφείλονται από όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτόν τον αερολιμένα. Το ύψος των τελών υπολογίζεται βάσει του αριθμού των επιβατών και της μάζας του φορτίου και του ταχυδρομείου που μεταφέρει η εταιρεία. Το ύψος των αερολιμενικών τελών ανά επιβάτη ή ανά τόνο φορτίου ή αλληλογραφίας καθορίζεται ετησίως, για κάθε αερολιμένα, βάσει του προβλεπόμενου κόστους που προκύπτει από την εκτέλεση των καθηκόντων που χρηματοδοτούνται από τον μηχανισμό.

                  (38)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων συντάσσουν κάθε χρόνο ετήσια δήλωση του κόστους και της κίνησης. Η δήλωση αυτή παρουσιάζει, για το προηγούμενο έτος, τα επίπεδα της κίνησης και το κόστος των καθηκόντων στον τομέα της ασφάλειας και προστασίας (20), καθώς και τα εισπραχθέντα ποσά των αερολιμενικών τελών και του συμπληρωματικού μηχανισμού για τη χρηματοδότηση των εν λόγω υποχρεώσεων. Περιλαμβάνουν επίσης τις προβλέψεις κίνησης, του κόστους και εσόδων που σχετίζονται με τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας για το τρέχον έτος και για τα δύο επόμενα έτη. Η δήλωση ελέγχεται από τις διοικητικές αρχές, οι οποίες μπορούν, μεταξύ άλλων, να διενεργούν επιτόπιους ελέγχους. Το ποσό του τέλους καθορίζεται στη συνέχεια σε αυτή τη βάση με κοινή υπουργική απόφαση.

                  (39)

                  Επειδή οι υπολογισμοί του ύψους των τελών βασίζονται σε δεδομένα προβλέψεων κόστους και κίνησης, τέθηκε σε εφαρμογή μηχανισμός εκ των υστέρων προσαρμογής, με σκοπό να διασφαλιστεί ότι τα έσοδα από τα αερολιμενικά τέλη, προσαυξημένα κατά περίπτωση με τις χρηματοδοτήσεις βάσει του συμπληρωματικού μηχανισμού που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 40, δεν υπερβαίνουν τις πραγματικές δαπάνες για την εκπλήρωση των εν λόγω καθηκόντων. Οι δαπάνες αυτές περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και προσωπικού που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, τα κονδύλια για αποσβέσεις που αντιστοιχούν στις επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας, καθώς και το μερίδιο των γενικών εξόδων που συνδέεται με αυτά τα καθήκοντα (21). Οι φορείς εκμετάλλευσης οφείλουν να τηρούν πολυετή λογαριασμό των εσόδων από τα αερολιμενικά τέλη και τον συμπληρωματικό μηχανισμό, καθώς και των δαπανών για την εκπλήρωση αυτών των καθηκόντων. Μόλις διαπιστώνεται θετικό υπόλοιπο, μεταφέρεται στους συγκεντρωτικούς λογαριασμούς των προηγούμενων ετών, από τους οποίους μπορεί να προκύψει θετικό ή αρνητικό υπόλοιπο. Το υπόλοιπο λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμό του ύψους των τελών για το επόμενο έτος. Εξάλλου, σε κάθε θετικό υπόλοιπο φέρει χρηματοοικονομικά έξοδα που βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης.

                  (40)

                  Από τη σύστασή του, ο μηχανισμός χρηματοδότησης από τα αερολιμενικά τέλη χρειάστηκε να συμπληρωθεί με έναν πρόσθετο μηχανισμό. Πράγματι, οι δαπάνες για την ασφάλεια και προστασία δεν είναι ανάλογες με την εναέρια κυκλοφορία, σε αντίθεση με τα έσοδα από τα αερολιμενικά τέλη. Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώθηκε ότι στους αερολιμένες με μικρή κίνηση, το ποσό των αερολιμενικών τελών θα έπρεπε να καθοριστεί σε υψηλό επίπεδο που θα ήταν δύσκολο να επιβαρυνθούν με αυτό οι χρήστες με σκοπό την εξισορρόπηση των δαπανών ασφαλείας και προστασίας. Για τους εν λόγω αερολιμένες προβλέφθηκε, ως εκ τούτου, η δυνατότητα να καθοριστεί το ύψος των αερολιμενικών τελών σε επίπεδο χαμηλότερο από αυτό που απαιτείται για την κάλυψη των δαπανών και η προσφυγή σε έναν συμπληρωματικό μηχανισμό χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση, στο βαθμό που είναι αναγκαίο, των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα αερολιμενικά τέλη.

                  (41)

                  Υπήρξαν διαδοχικοί συμπληρωματικοί μηχανισμοί. Σε πρώτο στάδιο, οι γαλλικές αρχές χρησιμοποίησαν ένα ειδικό ταμείο, το ταμείο παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές («FIATA»), που συστάθηκε παράλληλα με τα αερολιμενικά τέλη και, όπως και αυτά, με τον προαναφερθέντα νόμο αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998. Το ταμείο αυτό, που τροφοδοτείται από ένα ποσοστό των τελών πολιτικής αεροπορίας, έχει διαδεχθεί το ταμείο αντιστάθμισης των αεροπορικών μεταφορών («FPTA»), που αρχικά προοριζόταν για τη χρηματοδότηση αεροπορικών συνδέσεων που εξυπηρετούν τον χωροταξικό σχεδιασμό. Το εύρος των καθηκόντων που χρηματοδοτούνται από το FIATA κάλυπτε τα ίδια καθήκοντα με αυτά που είχαν καθοριστεί για το FPTA και επεκτάθηκε στις αποστολές που καλύπτονται από τα αερολιμενικά τέλη, με σκοπό να προστεθούν σε αυτά για την κάλυψη των δαπανών των μικρών αερολιμένων. Συγκεκριμένα, οι αποστολές του FIATA κατανέμονταν κατά το μεγαλύτερο μέρος σε δύο διαφορετικά «τμήματα»: σε ένα τμήμα «αερολιμένων» για τη συμπληρωματική κάλυψη των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας στους μικρούς αερολιμένες και σε ένα τμήμα «αεροπορικών μεταφορών» για τις επιδοτήσεις αεροπορικών συνδέσεων προς όφελος του χωροταξικού σχεδιασμού. Οι αποφάσεις για την καταβολή των επιδοτήσεων του FIATA για τη συμπληρωματική χρηματοδότηση των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας λαμβάνονταν μετά από γνωμοδότηση της επιτροπής διαχείρισης του σκέλους «αερολιμένων» του FIATA.

                  (42)

                  Το 2005, το FIATA καταργήθηκε και η αντίστοιχη χρηματοδότηση αναλήφθηκε άμεσα από τον κρατικό προϋπολογισμό επί δύο έτη, με βάση τις ίδιες αρχές λειτουργίας, ιδίως όσον αφορά τη γνωμοδότηση επιτροπής διαχείρισης. Από το 2008 και μετά, το κράτος αντικατέστησε αυτό το σύστημα με προσαύξηση των αερολιμενικών τελών, με αποτέλεσμα τον καθορισμό των τελών σε επίπεδο υψηλότερο από αυτό που είναι αναγκαίο για την κάλυψη του κόστους των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας για ορισμένους αερολιμένες. Το πλεόνασμα που δημιουργείται με τον τρόπο αυτό ανακατανέμεται σε μικρότερα αεροδρόμια για να συμπληρωθεί το προϊόν των τελών αερολιμένα που εισπράττονται σε αυτά.

                  (43)

                  Όπως προαναφέρθηκε, οι ετήσιες εκθέσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι οποίες ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, αναφέρουν τις προβλεπόμενες και τις διαπιστωθείσες δαπάνες καθώς και τα προβλεπόμενα και τα διαπιστωθέντα έσοδα, που προέρχονται τόσο από τα αερολιμενικά τέλη όσο και από τον συμπληρωματικό μηχανισμό. Παρομοίως, οι ετήσιοι λογαριασμοί που τηρούν οι φορείς εκμετάλλευσης, βάσει των οποίων υπολογίζεται το υπόλοιπο των πραγματικών δαπανών και εσόδων, το οποίο, εάν είναι θετικό, έχει ως αποτέλεσμα την προς τα κάτω προσαρμογή του τέλους και τον καταλογισμό των χρηματοοικονομικών εξόδων στους φορείς εκμετάλλευσης, περιλαμβάνουν τόσο τα έσοδα από τα αερολιμενικά τέλη όσο και τις χρηματοδοτήσεις που εισπράχθηκαν στο πλαίσιο του συμπληρωματικού μηχανισμού. Ο μηχανισμός δήλωσης, ελέγχου και εκ των υστέρων προσαρμογής με σκοπό την αποφυγή της καταβολής κρατικών πόρων που υπερβαίνουν τις πραγματικές δαπάνες εφαρμόζεται, συνεπώς, τόσο στα αερολιμενικά τέλη όσο και στον συμπληρωματικό μηχανισμό.

                  (44)

                  Το εθνικό αυτό σύστημα εφαρμόζεται στον αερολιμένα της Nîmes. Ωστόσο, όταν λειτουργούσε η αεροναυτική βάση, τα καθήκοντα που εμπίπτουν στο πεδίο του μηχανισμού που περιγράφεται στις προηγούμενες αιτιολογικές σκέψεις ασκούνταν εν μέρει από τον φορέα εκμετάλλευσης της βάσης αυτής. Κατά συνέπεια, οι σχετικές δαπάνες αποτελούσαν αντικείμενο μερικής μόνο χρέωσης της υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας σύμφωνα με τους όρους που προβλέπονται στη σύμβαση η οποία καθορίζει την κατανομή των επενδυτικών δαπανών και των εξόδων λειτουργίας των εγκαταστάσεων και υπηρεσιών κοινής χρήσης μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του πολιτικού αερολιμένα και φορέα εκμετάλλευσης του στρατιωτικού αεροδρομίου. Αυτή η μερική χρέωση ελάμβανε υπόψη το γεγονός ότι ο αερολιμένας χρησιμοποιούνταν κατά κύριο λόγο για στρατιωτικούς σκοπούς. Το μέρος των δαπανών που βαρύνει τον φορέα εκμετάλλευσης του πολιτικού αερολιμένα αποτελούσε στη συνέχεια αντικείμενο συμψηφισμού με βάση το σύστημα χρηματοδότησης της εκπλήρωσης καθηκόντων δημόσιας αρχής που περιγράφεται στο παρόν τμήμα

                  (45)

                  Μετά το κλείσιμο της αεροναυτικής βάσης την 1η Ιουλίου 2011, ο VTAN ανέλαβε την εκτέλεση του συνόλου των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας του αερολιμένα που βαρύνουν τους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων πολιτικής αεροπορίας βάσει της γαλλικής νομοθεσίας, ενώ οι σχετικές δαπάνες αποτέλεσαν αντικείμενο αντιστάθμισης στο πλαίσιο του συστήματος που αναφέρεται ανωτέρω.

                  (46)

                  Εξάλλου, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή επισήμανε ότι ο αερολιμένας της Nîmes ήταν μέχρι τον Ιούλιο του 2011 κατά κύριο λόγο στρατιωτικό αεροδρόμιο και ορισμένες επενδύσεις που αφορούσαν κοινές υποδομές, ιδίως τον τροχόδρομο, είχαν πραγματοποιηθεί υπό τον έλεγχο του έργου από το Υπουργείο Άμυνας.

            3.2.2.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΟ ΕΒΕ-ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ

                  (47)

                  Το ΕΒΕ-αερολιμένας ασκούσε τη διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006.

            3.2.2.1.
            Το συμβατικό πλαίσιο

                  (48)

                  Η άδεια για προσωρινή χρήση του 1986 (22) προέβλεπε την καταβολή από το ΕΒΕ ετήσιου τέλους των 2 000 φράγκων στο κράτος-ιδιοκτήτη της υποδομής. Εκτός από αυτή τη διάταξη, το εν λόγω συμβατικό πλαίσιο, που παρέμεινε σε ισχύ μέχρι την 1η Φεβρουαρίου 2006, δεν προέβλεπε καμία άλλη χρηματοοικονομική μεταφορά υπέρ του ΕΒΕ-αερολιμένας.

                  (49)

                  Από την 1η Φεβρουαρίου 2006, το κράτος έθεσε στη διάθεσή της SMAN τις αερολιμενικές υποδομές της ζώνης πολιτικής αεροπορίας και της ανέθεσε την αρμοδιότητα να οργανώσει τη δραστηριότητα πολιτικής αεροπορίας του αερολιμένα, με την επιφύλαξη των προνομίων του Υπουργείου Άμυνας. Η σύμβαση που συνάφθηκε στις 31 Ιανουαρίου 2006 μεταξύ του κράτους και της SMAN ορίζει ότι η SMAN, ή ο τρίτος φορέας εκμετάλλευσης τον οποίο αυτή ορίζει, εκτελεί και χρηματοδοτεί τη χωροταξική διευθέτηση των χώρων κίνησης και ελιγμών των αεροσκαφών, την κατανομή των θέσεων στάθμευσης και των χώρων αποθήκευσης υλικού της ζώνης πολιτικής αεροπορίας (23).

                  (50)

                  Στο πλαίσιο αυτό, συνάφθηκε σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ της SMAN και του ΕΒΕ, η οποία ανέθετε στο ΕΒΕ τη λειτουργική διαχείριση (24) του αερολιμένα για το διάστημα από 1 Φεβρουαρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2006, κατά το οποίο θα μπορούσε να διεξαχθεί διαδικασία υποβολής προσφορών για την επιλογή νέου φορέα εκμετάλλευσης. Το άρθρο 6 της εν λόγω σύμβασης ορίζει ότι τα έξοδα λειτουργίας του αερολιμένα χρηματοδοτούνται από το ΕΒΕ, ενώ οι επενδυτικές δαπάνες χρηματοδοτούνται από τη SMAN. Για την κάλυψη των εξόδων λειτουργίας του αερολιμένα, προβλεπόταν η δυνατότητα του φορέα εκμετάλλευσης να χρησιμοποιεί συνεισφορές άλλων ενδιαφερόμενων νομικών προσώπων δημοσίου δικαίου (25). Το ΕΒΕ έπρεπε να καταβάλλει στη SMAN ετήσιο τέλος ενός ευρώ για τη χρήση των εγκαταστάσεων (26).

            3.2.2.2.
            Επενδύσεις στη ζώνη πολιτικής αεροπορίας του αερολιμένα

                  (51)

                  Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν το σύνολο των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν στη ζώνη πολιτικής αεροπορίας που από το ΕΒΕ-αερολιμένα κατά την περίοδο 1970-2006, το συνολικό ποσό των οποίων για την περίοδο αυτή ανέρχεται σε 19 447 268 ευρώ. Οι επενδύσεις αυτές αφορούσαν την αναβάθμιση του τερματικού σταθμού επιβατών. Οι μετατροπές αφορούσαν κυρίως την αίθουσα πρόσβασης, τη ζώνη ελέγχου εισιτηρίων, την αίθουσα επιβίβασης, τη ζώνη αφίξεων επισκεπτών και τη ζώνη των διοικητικών υπηρεσιών (27). Αποσκοπούσαν στην προσαρμογή του αερολιμένα ώστε να εξυπηρετεί από 600 000 έως 800 000 επιβάτες ετησίως. Τα έργα αυτά χρηματοδοτήθηκαν πλήρως από το ΕΒΕ-αερολιμένας, μέσω αυτοχρηματοδότησης και δανεισμού.

                  (52)

                  Η Γαλλία υπογράμμισε επίσης ότι κατά τη διάρκεια της περιόδου εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ, έως την 1η Φεβρουαρίου 2006, το σύνολο του αερολιμένα, εκτός από τον τερματικό σταθμό επιβατών, εξυπηρετούσε τις στρατιωτικές δραστηριότητες της βάσης. Ο διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης και ο πύργος ελέγχου π.χ. είχαν κατασκευαστεί και χρησιμοποιούνταν για την πολεμική αεροπορία. Αυτές οι υπάρχουσες υποδομές χρησιμοποιήθηκαν στη συνέχεια για εμπορικές αερομεταφορές, αλλά κατά δευτερεύουσα χρήση παράλληλα με τη στρατιωτική δραστηριότητα. Το Υπουργείο Άμυνας πραγματοποίησε επενδύσεις στο επίπεδο των υποδομών αυτών. Σκοπός αυτών των επενδύσεων δεν ήταν, ωστόσο, η ανάπτυξη ή η διατήρηση εμπορικών δραστηριοτήτων του αερολιμένα αλλά των στρατιωτικών δραστηριοτήτων του και, ως εκ τούτου, δεν έπρεπε να υλοποιηθούν ούτε να αναληφθούν από τον φορέα εκμετάλλευσης της πολιτικής αεροπορίας. Το ΕΒΕ-αερολιμένα, αντιθέτως, κατέβαλλε στον φορέα εκμετάλλευσης του στρατιωτικού αεροδρομίου εισφορά που αντιστοιχούσε στο μερίδιο που του αντιστοιχούσε επί του κόστους των κοινών υποδομών (κυρίως του τροχοδρόμου και του πύργου ελέγχου) και των υπηρεσιών που παρέχονταν από κοινού (κυρίως της αεροναυτιλίας και των υπηρεσιών προστασίας και καταπολέμησης των πυρκαγιών) (28).

            3.2.2.3.
            Επιχορηγήσεις λειτουργίας

                  (53)

                  Τα κυριότερα λογιστικά και εμπορικά στοιχεία του ΕΒΕ-αερολιμένα για την περίοδο 1999-2005 συνοψίζονται στον πίνακα 2 της παρούσας αιτιολογικής σκέψης:

                     Πίνακας 2

                     Βασικά αριθμητικά στοιχεία του ΕΒΕ-αερολιμένα (χιλιάδες ευρώ)
                      (29)

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Έσοδα της Ryanair

                              […] (*)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Σύνολο εσόδων

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Πληρωμές στη Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Συνολικές επιβαρύνσεις

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Αποτέλεσμα

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Πάγια περιουσιακά στοιχεία

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Ίδια κεφάλαια

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Σύνολο ισολογισμού

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή είχε αναφέρει ότι εντόπισε στους ισολογισμούς του ΕΒΕ-αερολιμένας για τα έτη 2000 έως 2006 λογιστικές εγγραφές σχετικά με τις επιδοτήσεις λειτουργίας, τα ποσά των οποίων αναγράφονται στον πίνακα 3 της παρούσας αιτιολογικής σκέψης:

                     Πίνακας 3

                     Ποσά των επιχορηγήσεων λειτουργίας που εισέπραξε το ΕΒΕ μεταξύ 2000 και 2006 (σε ευρώ), όπως προσδιορίζονται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας

                              Κράτος

                              Περιφέρεια

                              CGG

                              Δήμοι

                              Άλλα

                              Σύνολο

                                 2000

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006

                              200 000

                              200 000

                                 Σύνολο

                              46 000

                              8 944

                              528 314

                              898 114

                              667 669

                              2 149 041

                  (55)

                  Η Γαλλία υπέβαλε τις ακόλουθες εξηγήσεις για τα διάφορα αυτά ποσά. Το 2005, το ΕΒΕ-αερολιμένας εισέπραξε επιχορηγήσεις 250 000 ευρώ από την CAAC, 600 000 ευρώ από την CANM και 500 000 ευρώ από το CGG για να καλύψει το έλλειμμα εκμετάλλευσής του (30). Το 2006, το ΕΒΕ-αερολιμένας εισέπραξε ποσό 200 000 ευρώ εκ μέρους της γενικής υπηρεσίας του ΕΒΕ για να καλύψει το έλλειμμα εκμετάλλευσής του (31). Αντιθέτως, σύμφωνα με τη Γαλλία, κανένα από τα άλλα ποσά που αναφέρονται στον πίνακα 3 της προηγούμενης αιτιολογικής σκέψης δεν αντιστοιχεί στις οικονομικές ενισχύσεις των δημόσιων οργανισμών για τις οικονομικές δραστηριότητες του ΕΒΕ-αερολιμένας. Πράγματι, σύμφωνα με τη Γαλλία:

                              —

                              τα ποσά των 22 937 και 43 613 ευρώ που αναφέρονται αντίστοιχα για τα έτη 2000 και 2001 διατέθηκαν για το ειδικό δρομολόγιο μεταξύ του κέντρου της Nîmes και του αεροδρομίου·

                              —

                              το ποσό των 62 518 ευρώ που αναφέρεται για το έτος 2002 αντιστοιχεί κατά 16 518 ευρώ στη χρηματοδότηση του ειδικού δρομολογίου και κατά 46 000 ευρώ σε επιχορήγηση του FIATA που υπάγεται, όπως προαναφέρθηκε, στο εθνικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής·

                              —

                              το ποσό των 412 934 ευρώ που αναφέρεται για το έτος 2003 αντιστοιχεί κατά 12 603 ευρώ στη χρηματοδότηση του ειδικού δρομολογίου, κατά 14 218 ευρώ σε επιχορήγηση του FIATA και κατά 386 103 ευρώ σε χρηματοδότηση από το κράτος για την κάλυψη της άσκησης καθηκόντων δημόσιας αρχής σε θέματα προστασίας που υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής του φόρου και του FIATA·

                              —

                              το ποσό των 43 281 ευρώ που αναφέρεται για το έτος 2004 αντιστοιχεί κατά 3 694 ευρώ στη χρηματοδότηση του ειδικού δρομολογίου και κατά 39 587 ευρώ σε επιχορήγηση του FIATA·

                              —

                              το ποσό των 13 758 ευρώ που αναφέρεται στη στήλη «Άλλα» για το έτος 2005 αντιστοιχεί σε επιχορήγηση του FIATA.

                  (56)

                  Η εκμετάλλευση του ειδικού δρομολογίου ασκείται από εξωτερικό ανάδοχο με τη χρηματοδοτική συνδρομή διαφόρων δημόσιων αρχών. Δεν ελέγχεται από το ΕΒΕ-αερολιμένας και δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των δραστηριοτήτων του.

                  (57)

                  Η Γαλλία διευκρίνισε εξάλλου ότι, εξαιρουμένης της καταβολής 200 000 ευρώ το 2006, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 55, το ΕΒΕ δεν πραγματοποίησε καμία μεταφορά μεταξύ των λογαριασμών της γενικής υπηρεσίας και των λογαριασμών των αερολιμενικών υπηρεσιών καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης. Υπογραμμίζουν, ωστόσο, ότι οι επιστρεπτέες προκαταβολές έχουν πραγματοποιηθεί. Οι ροές και τα αποθέματα (32) των προκαταβολών αυτών συνοψίζονται στον πίνακα 4 της παρούσας αιτιολογικής σκέψης.

                     Πίνακας 4

                     Προκαταβολές της γενικής υπηρεσίας στην αερολιμενική υπηρεσία του ΕΒΕ (ευρώ)
                      (33)

                              Εισπραχθείσα προκαταβολή

                              Απόθεμα προκαταβολών στο τέλος της χρήσης

                                 1999

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001

                              0

                              2 697 135

                                 2002

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                  Το απόθεμα προκαταβολών της γενικής υπηρεσίας του ΕΒΕ μετατράπηκε εκ των πραγμάτων σε επιχορήγηση με την καταγγελία της σύμβασης παραχώρησης δημόσιου εξοπλισμού, στις 31 Ιανουαρίου 2006 (34). Πράγματι, αυτό επιτρεπόταν από τους όρους της σύμβασης παραχώρησης του 1965 (35). Το Δημόσιο τερμάτισε πρόωρα αυτή τη σύμβαση παραχώρησης το 2006. Εφαρμόστηκε το άρθρο 48 της σύμβασης παραχώρησης του 1965, βάσει του οποίου, κατά τη λήξη της παραχώρησης «το Δημόσιο θα επιστρέψει στο εμπορικό επιμελητήριο τις προκαταβολές τις οποίες θα είχε αυτό καταβάλει από ιδίους πόρους κ.λπ.».

                  (59)

                  Τέλος, η Επιτροπή είχε διαπιστώσει στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας ότι για την περίοδο 2000-2006, το ΕΒΕ-αερολιμένας δεν είχε εγγράψει έξοδα στον τομέα «Συνεισφορά στα γενικά έξοδα του διαχειριστή» στους λογαριασμούς του. Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή διατύπωσε την υπόθεση ότι η γενική υπηρεσία του ΕΒΕ δεν είχε τιμολογήσει γενικά έξοδα συνδεόμενα με τη χρησιμοποίηση των πόρων της για τη διαχείριση, όπως διοικητική ή λογιστική, των αερολιμενικών υπηρεσιών. Ωστόσο, στην απάντησή της στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Γαλλία ανέφερε ότι το σύνολο των από κοινού παρεχόμενων υπηρεσιών στις διάφορες υπηρεσίες του ΕΒΕ, συμπεριλαμβανομένου του ΕΒΕ-αερολιμένα, αποτέλεσαν αντικείμενο χρέωσης και η συμβολή της κάθε υπηρεσίας καθορίστηκε βάσει μεθόδου κατανομής που και αυτή βασίζεται στον όγκο των παροχών που χρησιμοποιείται από κάθε υπηρεσία του ΕΒΕ. Για παράδειγμα, όσον αφορά τις δαπάνες πληροφορικής, κάθε υπηρεσία επωμιζόταν τις δαπάνες ανάλογα με τον αριθμό των συνδεδεμένων ηλεκτρονικών υπολογιστών που χρησιμοποιούνταν από τη συγκεκριμένη υπηρεσία. Η Γαλλία υπέβαλε αναλυτικά τα ποσά της συμμετοχής της αερολιμενικής υπηρεσίας του ΕΒΕ στα γενικά έξοδα από το 2000 έως το 2006, ανά θέση (έλεγχος διαχείρισης, διαχείριση προσωπικού, λογιστική, πληροφορική, προμήθειες, ασφάλειες, αλληλογραφία).

            3.2.3.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΗ VTAN
      3.2.3.1.
            Συμβατικό πλαίσιο και επιδοτήσεις λειτουργίας

                  (60)

                  Στην εταιρεία Veolia Transport ανατέθηκε η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes από την 1η Ιανουαρίου 2007. Το εύρος των αρμοδιοτήτων της και οι όροι εκμετάλλευσης καθορίστηκαν από τη SMAN, αναθέτουσα αρχή, στη σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (ΣΑΔΥ). Η συμφωνία αυτή έχει ως αντικείμενο τη λειτουργία, τη συντήρηση και τη διαχείριση της ζώνης πολιτικής αεροπορίας του αερολιμένα καθώς και την ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης και την ανάπτυξη υπηρεσιών για την υποδοχή των πολιτικών αεροσκαφών και για τη δραστηριότητα των επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες στην αερολιμενική ζώνη.

                  (61)

                  Στη συνέχεια, και σύμφωνα με το άρθρο 1α της ΣΑΔΥ, η Veolia Transport ίδρυσε την εταιρεία VTAN για την εκτέλεση της ΣΑΔΥ. Η μητρική εταιρεία της VTAN, η Veolia Transport, έχει επίσης άδεια να ασκεί άλλες εμπορικές δραστηριότητες «συναφείς» (36) με το έργο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

                  (62)

                  Σύμφωνα με το άρθρο 27 της ΣΑΔΥ, μια κατ’ αποκοπή συνεισφορά καταβάλλεται από τη SMAN στη VTAN κάθε έτος για την οικονομική ισορροπία της εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Η συνεισφορά υπολογίζεται βάσει της διαφοράς μεταξύ της υποχρέωσης του αναδόχου ως προς το επίπεδο των προβλεπόμενων δαπανών (σύνολο επιβαρύνσεων με την προσθήκη καθαρού περιθωρίου κέρδους προ φόρων) και της δέσμευσης του τελευταίου στο επίπεδο των προβλεπόμενων εσόδων. Η συνεισφορά αυτή είναι πάγια, με εξαίρεση μια ετήσια τιμαριθμική αναπροσαρμογή με βάση έναν μαθηματικό τύπο που προβλέπεται στο άρθρο 27.6 της ΣΑΔΥ. Βάσει των όρων της ΣΑΔΥ, το ποσό της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς ανέρχεται σε [1,2-1,5] εκατ. ευρώ ετησίως χωρίς ΦΠΑ (τιμές σε ευρώ 2005) σε ένα σενάριο αναφοράς που αντιστοιχεί στις επιχειρησιακές συνθήκες που επικρατούσαν κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2006.

                  (63)

                  Η ΣΑΔΥ προβλέπει, ωστόσο, την τροποποίηση του ποσού της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς σε περίπτωση «δυσμενούς σεναρίου» για τη VTAN, που ορίζεται με συγκεκριμένα κριτήρια οριζόμενα από τη ΣΑΔΥ. Αυτό το δυσμενές σενάριο αντιστοιχεί σε μείωση της δραστηριότητας που επιφέρει τροποποίηση του προγράμματος πτήσεων των αεροσκαφών που εκτελούν τακτικά δρομολόγια με αποτέλεσμα την κατάργηση της δεύτερης ομάδας του προσωπικού του αεροδρομίου και τη μείωση με αυτό τον τρόπο των προβλεπόμενων δαπανών. Σύμφωνα με το ΣΑΔΥ, βάσει αυτού του δυσμενούς σεναρίου, η κατ’ αποκοπή συνεισφορά θα μειωνόταν κατά [1,0-1,3] εκατ. ευρώ ετησίως σε καθαρή βάση.

                  (64)

                  Επιπλέον, το ΣΑΔΥ προβλέπει ότι εάν, για ένα συγκεκριμένο έτος, το προ φόρων περιθώριο κέρδους εκμετάλλευσης από τις αερολιμενικές υπηρεσίες είναι μεγαλύτερο από το περιθώριο που είχε προβλεφθεί αρχικά, αν δηλαδή τα οικονομικά αποτελέσματα της δραστηριότητας είναι καλύτερα από τις οικονομικές προβλέψεις και ενθαρρυντικά, το [30 % — 45 %] του περιθωρίου κέρδους θα αφαιρεθεί από το ποσό της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς. Λαμβάνοντας υπόψη μια πρόσθετη επιβάρυνση των εταιρειών ίση με το 10 % του περιθωρίου κέρδους προ φόρων, αυτός ο τύπος μείωσης εξασφαλίζει μια ίση κατανομή των κερδών μεταξύ της SMAN και της VTAN, που δεν είχε προβλεφθεί εξαρχής.

                  (65)

                  Στις 27 Ιανουαρίου 2010, συνάφθηκε μια πρώτη τροποποιητική πράξη της ΣΑΔΥ («η τροποποιητική πράξη αριθ. 1»), λόγω της αδυναμίας της VTAN να εισπράξει το ποσό του τέλους για την άδεια προσωρινής χρήσης ενός εργοστασίου εντός της ζώνης του αερολιμένα (εργοστάσιο SGAÏ), στοιχείο που δεν ήταν γνωστό κατά τον χρόνο της κατάρτισης της προσφοράς της Veolia. Η τροποποιητική πράξη αριθ. 1 της ΣΑΔΥ αύξησε την κατ’ αποκοπή συνεισφορά κατά [20 000-50 000] ευρώ.

                  (66)

                  Στις 20 Ιουλίου 2010 συνάφθηκε δεύτερη τροποποιητική πράξη («τροποποιητική πράξη αριθ. 2») με σκοπό τη συμμετοχή της VTAN στην ανανέωση των ψυκτικών εγκαταστάσεων του αεροδρομίου. Προβλέπει αποζημίωση της VTAN από τη SMAN μέχρι το ύψος της μη αποσβεσθείσας αξίας του εξοπλισμού κατά τη λήξη της ανάθεσης.

                  (67)

                  Μια τρίτη τροποποιητική πράξη («η τροποποιητική πράξη αριθ. 3») της ΣΑΔΥ υπογράφηκε στις 23 Μαρτίου 2011. Εισήγαγε τη δυνατότητα προσαύξησης της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς μέχρι του ποσού των επιχορηγήσεων που εισπράττει η SMAN από άλλους δημόσιους οργανισμούς. Προβλέπει επίσης τη μεταβίβαση από τη SMAN στη VTAN της επιχορήγησης που έλαβε από την περιφέρεια Languedoc-Roussillon κατ’ εφαρμογή της σύμβασης που έχει συναφθεί με αυτό τον οργανισμό για τη στήριξη της ανάπτυξης των τουριστικών ροών μέσω των αεροπορικών μεταφορών από εταιρείες χαμηλού κόστους. Η εν λόγω επιχορήγηση ανέρχεται σε [100 000-300 000] ευρώ για το έτος 2009. Πράγματι, η SMAN θεωρεί ότι η VTAN είχε πραγματοποιήσει δαπάνες για τη στήριξη της ανάπτυξης των τουριστικών ροών και επιθυμούσε για τον λόγο αυτό να προσαυξήσει την κατ’ αποκοπή συνεισφορά του ποσού της εισπραχθείσας επιχορήγησης.

                  (68)

                  Η Γαλλία ανέφερε ότι η επιδότηση αυτή προοριζόταν να καλύψει τις δαπάνες της VTAN για να αντιμετωπίσει τη μείωση της κυκλοφορίας που προκάλεσε η απόφαση της Ryanair, τον Μάρτιο του 2009, να διακόψει τις πτήσεις από τον αερολιμένα της Nîmes για East Midlands και να μειώσει τον αριθμό των δρομολογίων προς Λίβερπουλ και το Luton του Λονδίνου.

                  (69)

                  Κατά τη VTAN, οι αναληφθείσες δαπάνες, που χρηματοδοτούνται από αυτή την επιχορήγηση επικοινωνίας δεν έχουν σε καμία περίπτωση χρηματοδοτήσει πρόσθετη διαφήμιση της θυγατρικής της Ryanair (AMS), αλλά συνέβαλαν στην εκπλήρωση της αποστολής δημόσιας υπηρεσίας για την ανάπτυξη των τουριστικών ροών και την προώθηση της τοπικής οικονομίας. Η VTAN προσέλαβε ιδίως έναν εμπορικό υπεύθυνο για την ανάπτυξη και το μάρκετινγκ της επικοινωνίας καθώς και για ενέργειες ανάπτυξης της πολιτικής αεροπορίας μέσω πολυαρίθμων συναντήσεων «b-to-b» στις εγκαταστάσεις των αεροπορικών εταιρειών, διάφορες εκστρατείες ηλεκτρονικής επικοινωνίας («emailing») και τη συμμετοχή σε εκθέσεις και φόρουμ στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (όπως η έκθεση BMT της Νάπολης στην Ιταλία που επέτρεψε την προσέλκυση 5 τουριστικών πρακτόρων της Ιταλίας) οι οποίες απευθύνονται άμεσα σε πελάτες στο εξωτερικό.

                  (70)

                  Στις 8 Απριλίου 2011, συνάφθηκε πρωτόκολλο συμφωνίας μεταξύ της SMAN και της VTAN προκειμένου να καθοριστεί μια συντονισμένη προσέγγιση για την ανάληψη των δαπανών που απαιτούνται για τη διατήρηση της αεροπορικής δραστηριότητας μετά την 1η Ιουλίου 2011, ημερομηνία παύσης των δραστηριοτήτων της αεροναυτικής βάσης, γεγονός που συνεπαγόταν ότι έπρεπε να αναθεωρηθεί η συνολική διαχείριση του αερολιμένα.

                  (71)

                  Από την 2α Ιουλίου 2011, το κράτος μεταβίβασε στη SMAN μέρος της ζώνης του πρώην στρατιωτικού αερολιμένα καθώς και τα καθήκοντα και τις αρμοδιότητες που ασκούσε προηγουμένως το Υπουργείο Άμυνας. Η μεταβίβαση αυτή είχε ως αποτέλεσμα να τροποποιηθούν το πεδίο και οι ευθύνες που ανατέθηκαν στη VTAN στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ. Στο πλαίσιο αυτό, στις 30 Ιουνίου 2011, η SMAN και η VTAN σύναψαν νέα τροποποιητική πράξη της ΣΑΔΥ («η τροποποιητική πράξη αριθ. 4») που είχε ως αντικείμενο, αφενός, την παράταση της αρχικής διάρκειας της ΣΑΔΥ κατά ένα έτος, και, αφετέρου, την τροποποίηση του πεδίου των υποχρεώσεων του αναδόχου και των τρόπων αποζημίωσής του. Η VTAN ανέλαβε από εκείνη την ημερομηνία την ευθύνη για τις δραστηριότητες που μέχρι τότε ασκούσε το Υπουργείο Άμυνας, εξαιρουμένου του ελέγχου της ασφάλειας της αεροπορίας. Πρέπει επίσης να αποκτήσει τον εξοπλισμό της στρατιωτικής ζώνης και να πραγματοποιήσει τις επενδύσεις που κρίνονται αναγκαίες για τις υποδομές αυτές.

                  (72)

                  Για να ληφθούν υπόψη οι νέες αυτές λειτουργικές δαπάνες και οι δαπάνες για πρόσθετες επενδύσεις, διατέθηκαν στον ανάδοχο μια ειδική δημόσια συνεισφορά για προβλεπόμενο ποσό [300 000-600 000] ευρώ για το έτος 2011 και επιδοτήσεις εξοπλισμού. Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού συνίσταντο σε προβλεπόμενο ποσό [900 000-1 400 000 ] ευρώ ([300 000-500 000] ευρώ για το 2011 και [600 000-900 000] ευρώ για το 2012). Κατά το τέλος της ανάθεσης, θα πρέπει να γίνει αναπροσαρμογή ώστε να εναρμονιστούν οι πληρωμές με τις πραγματικές δαπάνες της VTAN και τα τέλη που έχουν πράγματι εισπραχθεί από τη SMAN. Η Γαλλία ισχυρίζεται ότι σκοπός της προαναφερθείσας επιδότησης ήταν κάλυψη των αναγκαίων επενδύσεων για την εκπλήρωση των καθηκόντων δημόσιας αρχής και την υλοποίηση των εργασιών διαπίστευσης του αερολιμένα, που δεν είχαν προβλεφθεί κατά την ανάθεση καθηκόντων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (37).

            3.2.3.2.
            Επενδύσεις στην αερολιμενική ζώνη

                  (73)

                  Η ΣΑΔΥ ορίζει ότι μόνον ένα μέρος των επενδύσεων βαρύνει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα (38). Η VTAN οφείλει, επομένως, να χρηματοδοτήσει τις επενδύσεις για την απόκτηση του εξοπλισμού του εστιατορίου, ύψους [150 000-350 000] ευρώ, τη διευθέτηση των καταστημάτων του αεροδρομίου και την αγορά του αναγκαίου υλικού για τις εκδηλώσεις του αεροσταθμού. Οι επενδύσεις αυτές, ύψους [200 000-400 000] ευρώ, προβλέπονταν για το οικονομικό έτος 2007 και έπρεπε να αποσβεστούν κατά τη διάρκεια εφαρμογής της ΣΑΔΥ. Σύμφωνα με την τροποποιητική πράξη αριθ. 2 (39), η VTAN χρηματοδότησε την ανανέωση των ψυκτικών εγκαταστάσεων του αεροδρομίου, τις οποίες η αναθέτουσα αρχή δεσμεύτηκε να αναλάβει εκ νέου κατά τη λήξη της παραχώρησης, έναντι καταβολής στον ανάδοχο του ισοδυνάμου της μη αποσβεσθείσας αξίας του περιουσιακού στοιχείου. Γενικά, ο φορέας εκμετάλλευσης χρηματοδοτεί τη συντήρηση και την ανανέωση του εξοπλισμού λειτουργίας. Όλες οι άλλες επενδύσεις υπάγονται στην αρμοδιότητα της SMAN και των οργανισμών που την απαρτίζουν.

                  (74)

                  Από τις 2 Ιουλίου 2011, το πεδίο εφαρμογής της ΣΑΔΥ περιλαμβάνει τη στρατιωτική ζώνη. Ωστόσο, η μεταβίβαση της διαχείρισης της στρατιωτικής ζώνης επέβαλε, σύμφωνα με τη Γαλλία, την εκτέλεση έργων και την απόκτηση στοιχείων που ήταν αναγκαία για τη συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα, ιδίως για την πιστοποίησή του (δηλ, για τη μεταβίβαση της διαχείρισης της πρώην στρατιωτικής ζώνης του αερολιμένα της Nîmes και αρμοδιοτήτων που ασκούσε προηγουμένως η BAN, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την τροποποίηση του φάσματος των υποχρεώσεων της VTAN και των όρων αποζημίωσής της). Οι εργασίες αυτές έχουν προσδιοριστεί από ομάδες εργασίας στις οποίες συμμετέχουν η Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας, το Υπουργείο Άμυνας, η SMAN και η VTAN. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 72, σε αντιστάθμισμα των νέων υποχρεώσεων, η VTAN θα εισέπραττε επιχορήγηση εξοπλισμού προβλεπόμενου ποσού [300 000-500 000] ευρώ για το 2011 και [600 000-900 000] ευρώ για το 2012, δηλαδή συνολικά [900 000-1 400 000 ] ευρώ.

                  (75)

                  Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι επενδύσεις που πραγματοποίησε η VTAN καθ’ όλη τη διάρκεια της ΣΑΔΥ ανέρχονται σε [600 000-900 000] ευρώ.

            3.3.   ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΝΑΦΘΕΙ ΜΕ ΤΗ RYANAIR/AMS

                  (76)

                  Το ιστορικό της δραστηριότητας της Ryanair στον αερολιμένα της Nîmes παρατίθεται στην αιτιολογική σκέψη 18.

            3.3.1.   ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΝΑΦΘΕΙ ΜΕ ΤΟ ΕΒΕ-ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ

                  (77)

                  Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι η ζώνη δραστηριοτήτων πέριξ του αερολιμένα, με διακύβευμα περισσότερες από 2 000 θέσεις απασχόλησης, εντασσόταν σε ένα πλαίσιο συνολικής ισορροπίας που ελάμβανε υπόψη τη συνύπαρξη του στρατού, βιομηχανικών επιχειρήσεων του τομέα της αεροναυτικής (ανακύκλωση του καυσίμου) και τη δραστηριότητα της μεταφοράς επιβατών. Σε αυτό το οικονομικό πλαίσιο, το ΕΒΕ, αρχικά μόνο του και στη συνέχεια με τους συνεργαζόμενους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης, προσπάθησε να διατηρήσει τα δρομολόγια που εκτελούνταν στον αερολιμένα της Nîmes. Το ΕΒΕ επιδίωξε ιδίως να ανακόψει τη μείωση της επιβατικής κίνησης από την αναγγελία της εγκατάστασης της σιδηροδρομικής γραμμής TGV, που άρχισε τελικά να λειτουργεί τον Ιούνιο του 2001.

                  (78)

                  Οι γαλλικές αρχές επιβεβαίωσαν επίσης ότι δεν είχε ληφθεί καμία απόφαση που να επιτρέπει τη διεξαγωγή των διαπραγματεύσεων για τις συμβάσεις και τις τροποποιητικές πράξεις που συνάφθηκαν με τη Ryanair και το ΕΒΕ. Έτσι, η Γαλλία διευκρινίζει ότι η σύναψη των συμβάσεων με αεροπορικές εταιρείες συνιστά συνήθη διοικητική πράξη για την οποία δεν απαιτείται η συμφωνία της γενικής συνέλευσης, δεδομένου ότι ο πρόεδρος του ΕΒΕ έχει ευρεία εξουσία που περιλαμβάνει ιδίως το δικαίωμα να υπογράφει τις συμβάσεις εξ ονόματος του ΕΒΕ (40).

            3.3.1.1.
            Σύμβαση της 11ης Απριλίου 2000 μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair

                  (79)

                  Η πρώτη σύμβαση, που υπογράφηκε στις 11 Απριλίου 2000 μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair, διάρκειας 10 ετών, καθορίζει το ύψος των αερολιμενικών τελών που εφαρμόζονται στη Ryanair. Η αεροπορική εταιρεία ανέλαβε επίσης τη συμβατική δέσμευση να εκτελεί καθημερινές πτήσεις από τον αερολιμένα της Nîmes. Σύμφωνα με τη Γαλλία, υπήρχε προφορική δέσμευση για συντελεστή πληρότητας 70 %, ο οποίος στην πραγματικότητα υπερκαλύφθηκε κατά 10 εκατοστιαίες μονάδες.

                  (80)

                  Βάσει των όρων της σύμβασης της 11ης Απριλίου 2000, η Ryanair επωφελήθηκε από εκπτώσεις στις τιμές που εφαρμόζονται στον αερολιμένα της Nîmes. Λαμβανομένων υπόψη των χαρακτηριστικών και των προγραμμάτων των πτήσεων, τα τέλη στάθμευσης και σήμανσης δεν εφαρμόστηκαν στην αεροπορική εταιρεία. Η Ryanair επωφελήθηκε επίσης από […]. Τα τέλη επιβατών και προσγείωσης που εφαρμόζονται στην εταιρεία αντιστοιχούν στη γενική κλίμακα τιμών. Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι ακριβώς οι ίδιες τιμές θα εφαρμόζονταν σε οποιαδήποτε εταιρεία που θα εκτελούσε τον ίδιο αριθμό πτήσεων με αυτόν της Ryanair (41).

                  (81)

                  Ως αντιστάθμισμα για τις εκπτώσεις που παραχωρήθηκαν στη Ryanair στα τέλη υπηρεσιών εδάφους, η σύμβαση προέβλεπε οικονομικές κυρώσεις για τη Ryanair σε περίπτωση που δεν επιτυγχανόταν ο ετήσιος στόχος ως προς τον αριθμό των επιβατών. Στην περίπτωση αυτή, η Ryanair όφειλε να καταβάλει χρηματική ποινή ύψους […] ευρώ για κάθε λιγότερο επιβάτη. Η VTAN παρείχε στη Ryanair καλύτερη τιμή […] ευρώ, λόγω του μεγάλου αριθμού πτήσεων τις οποίες εκτελούσε.

                  (82)

                  Η σύμβαση προβλέπει επίσης την καταβολή ενός μέρους των εσόδων από τα τέλη προσγείωσης που ορίζεται στη σύμβαση με τη Ryanair ως συμμετοχή στα έξοδα μάρκετινγκ. Η συνεισφορά αυτή είχε εξομοιωθεί με ένα μέρος των εσόδων από τα τέλη προσγείωσης, που υπολογίζεται ως η διαφορά μεταξύ του ποσού του τέλους προσγείωσης που καταβάλλει η Ryanair και του ποσού των […] ευρώ), στο οποίο προσετίθετο μέρος του τέλους επιβατών ίσο με […] ευρώ ανά κοινοτικό επιβάτη.

            3.3.1.2.
            Τροποποιήσεις της σύμβασης της 11ης Απριλίου 2000

                  (83)

                  Η σύμβαση της 11ης Απριλίου 2000 τροποποιήθηκε κατόπιν ανταλλαγής επιστολών για πρώτη φορά στο τέλος του έτους 2001 (42) και δεύτερη φορά τον Μάρτιο του 2004 (43). Οι τροποποιήσεις αυτές προβλέπουν αύξηση των ποσών που καταβάλλει το ΕΒΕ στη Ryanair για την ανάπτυξη συμπληρωματικών συνδέσεων.

                  (84)

                  Πράγματι, οι τροποποιήσεις του 2001 προβλέπουν αύξηση της συνεισφοράς στα έξοδα μάρκετινγκ που καταβάλλει το ΕΒΕ στη Ryanair, που εφεξής καθορίστηκε σε […] ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη από τον αερολιμένα της Nîmes για τα δρομολόγια που εκτελούνταν προς το Λονδίνο μέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2002, υπό τον όρο ότι η Ryanair θα ξεκινούσε το δεύτερο δρομολόγιο προς Λονδίνο που αντιστοιχούσε στα θερινά δρομολόγια.

                  (85)

                  Ωστόσο, οι τροποποιήσεις του 2004 προβλέπουν αύξηση της συνεισφοράς στα έξοδα μάρκετινγκ κατά […] ευρώ ανά επιβάτη, υπό την προϋπόθεση της εκτέλεσης του δεύτερου δρομολογίου προς Λονδίνο κατά τη θερινή περίοδο (με έναρξη στις 29 Απριλίου 2004).

            3.3.1.3.
            Σύμβαση της 10ης Οκτωβρίου 2005 μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair

                  (86)

                  Στις 10 Οκτωβρίου 2005, συνάφθηκε νέα σύμβαση μεταξύ της Ryanair και του ΕΒΕ, για αρχική περίοδο 5 ετών με δυνατότητα ανανέωσης για 5 έτη. Έχοντας αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2005, καθορίζει το ύψος των οφειλόμενων από τη Ryanair αερολιμενικών τελών, που αντιστοιχεί στη γενική κλίμακα τιμών που εφαρμόζεται στον αερολιμένα της Nîmes, με εξαίρεση την απαλλαγή από τέλη στάθμευσης, σήμανσης και […]. Επιπλέον, επιβλήθηκαν στην εταιρεία στόχοι επιβατικής κίνησης.

                  (87)

                  Η νέα σύμβαση περιέχει επίσης ένα σύστημα διανομής κερδών από την αύξηση της κίνησης. Βασίζεται στην καταβολή από το ΕΒΕ συνεισφοράς […] ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη από το αεροδρόμιο της Nîmes και […] ευρώ ανά προσγείωση για όλη τη διάρκεια της σύμβασης. Προβλέπεται ποινική ρήτρα στην περίπτωση που η Ryanair δεν θα επιτύγχανε τους στόχους ως προς την επιβατική κίνηση που έχουν συμφωνηθεί στη σύμβαση. Βάσει της εν λόγω ρήτρας, εάν ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών κυμαίνεται μεταξύ […] και […] % της κίνησης-στόχου, το ποσό που καταβάλλεται ανά επιβάτη μειώνεται σε […] ευρώ καθ’ όλη τη διάρκεια του σχετικού έτους και μέχρι την αποκατάσταση της κίνησης. Εάν ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών είναι κατώτερος από το […] % της κίνησης-στόχου, […].

                  (88)

                  Βάσει των όρων της σύμβασης αυτής, η Ryanair δεσμεύεται να εκτελεί:

                              —

                              ένα καθημερινό δρομολόγιο προς το αεροδρόμιο Stansted του Λονδίνου για μεταφορά 40 000 επιβατών ετησίως,

                              —

                              ένα πρόσθετο καθημερινό δρομολόγιο προς το αεροδρόμιο Stansted του Λονδίνου τη θερινή περίοδο, κατά τη διάρκεια 6 διαδοχικών μηνών, για πρόσθετο αριθμό 22 000 επιβατών,

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς Λίβερπουλ 4 ημέρες την εβδομάδα, για αριθμό 22 000 επιβατών,

                              —

                              ένα πρόσθετο δρομολόγιο από τον Απρίλιο του 2006 προς προορισμό που θα καθοριζόταν, για αριθμό 22 000 επιβατών.

                  (89)

                  Επιπλέον, η σύμβαση προβλέπει οικονομικές κυρώσεις σε σχέση με τις εκπτώσεις που παραχωρήθηκαν στη Ryanair επί των τελών υπηρεσιών εδάφους καθώς και χρηματική ποινή ύψους […] ευρώ ανά επιβάτη, εάν δεν επιτευχθεί ο ετήσιος στόχος για τον αριθμό επιβατών.

            3.3.1.4.
            Σύμβαση της 10ης Οκτωβρίου 2005 μεταξύ του ΕΒΕ και της AMS

                  (90)

                  Στις 10 Οκτωβρίου 2005, συνάφθηκε επίσης σύμβαση διάρκειας 5 ετών με δυνατότητα ανανέωσης για μία πενταετία, μεταξύ του ΕΒΕ και της Airport Marketing Services Limited (στο εξής «AMS»), θυγατρική κατά 100 % της Ryanair. Η σύμβαση αυτή είχε επίσης αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2005. Το αντικείμενο της σύμβασης είναι η αγορά από το ΕΒΕ υπηρεσιών μάρκετινγκ που αφορούσαν συγκεκριμένα:

                              —

                              5 παραγράφους 150 λέξεων στο τμήμα «5 πράγματα που πρέπει να κάνετε» στη σελίδα του προορισμού Nîmes του διαδικτυακού τόπου της Ryanair,

                              —

                              την ύπαρξη 5 συνδέσμων προς τους δικτυακούς τόπους που όριζε το ΕΒΕ στη γραμμή κατάστασης της σελίδας του προορισμού Nîmes του διαδικτυακού τόπου της Ryanair,

                              —

                              έναν σύνδεσμο με τον ιστότοπο που ορίζεται από το ΕΒΕ στο τμήμα «5 πράγματα που πρέπει να κάνετε» στην ιστοσελίδα του προορισμού Nîmes του διαδικτυακού τόπου της Ryanair,

                              —

                              την ύπαρξη ενός συνδέσμου 7 ημέρες ετησίως προς τον διαδικτυακό τόπο που ορίζεται από το ΕΒΕ στην αρχική σελίδα του βρετανικού δικτυακού τόπου της Ryanair. Όλες οι ανωτέρω υπηρεσίες, ή δέσμη αριθ. 1, παρέχονται έναντι ποσού […] ευρώ εκτός φόρων ανά έτος,

                              —

                              από την αναγγελία νέων συνδέσεων με αναχώρηση από τον αερολιμένα της Nîmes το 2006, την ύπαρξη ενός συνδέσμου 26 ημέρες ετησίως προς τον διαδικτυακό τόπο που ορίζεται από το ΕΒΕ στη βρετανική αρχική σελίδα της Ryanair (δέσμη αριθ. 2), έναντι ποσού […] ευρώ ετησίως,

                              —

                              από την αναγγελία νέων δρομολογίων με αφετηρία τον αερολιμένα της Nîmes το 2007, την ύπαρξη συνδέσμου 3 επιπλέον ημερών ετησίως στον διαδικτυακό τόπο που ορίζεται από το ΕΒΕ στην αρχική σελίδα του ιστότοπου (δέσμη αριθ. 3), έναντι ποσού […] ευρώ ετησίως,

                              —

                              το 2005: προσφορά μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου με προορισμό τη Nîmes έναντι ποσού […] ευρώ,

                              —

                              το 2006: προσφορά μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου με προορισμό τη Nîmes έναντι ποσού […] ευρώ,

                              —

                              το 2007: προσφορά μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου με προορισμό τη Nîmes έναντι ποσού […] ευρώ.

                  (91)

                  Η σύμβαση αυτή τροποποιήθηκε με δύο τροποποιητικές πράξεις:

                              1.

                              Τροποποιητική πράξη της 30ής Ιανουαρίου 2006 (τροποποίηση αριθ. 1), η οποία παρατείνει τη διάρκεια της σύμβασης μεταξύ του ΕΒΕ και της AMS μέχρι το τέλος της πραγματικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα, δηλαδή στις 31 Δεκεμβρίου 2006, παρά τη λήξη της σύμβασης παραχώρησης δημόσιου εξοπλισμού. Αυτή η τροποποιητική πράξη εισάγει ρήτρα «βέλτιστων προσπαθειών» του ΕΒΕ και της AMS με σκοπό την υπογραφή ισοδύναμης σύμβασης με τον μελλοντικό φορέα εκμετάλλευσης. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, αυτή η τροποποιητική πράξη είναι λογικό επακόλουθο της προσωρινής παράτασης της εκμετάλλευσης του αερολιμένα από το ΕΒΕ πέραν της σύμβασης παραχώρησης (44).

                              2.

                              Τροποποιητική πράξη της 17ης Οκτωβρίου 2006 (τροποποίηση αριθ. 2), η οποία μειώνει το ποσό των παρεχόμενων στο ΕΒΕ υπηρεσιών μάρκετινγκ, λόγω εικαζόμενης αδυναμίας του ΕΒΕ να δημιουργήσει τα υποθέματα για τις ζητηθείσες υπηρεσίες μάρκετινγκ. Η τροποποιητική πράξη προβλέπει ότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ που παρασχέθηκαν από 2007 ανταποκρίνονταν στη βασική σύμβαση. Η παροχή των υπηρεσιών μάρκετινγκ διακόπηκε από τον Απρίλιο και τον Ιούλιο του 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 λόγω της αδυναμίας του ΕΒΕ να παράσχει τα υποθέματα για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ που θα έπρεπε να εμφανίζονται στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair. Εν τέλει, τα οφειλόμενα από το ΕΒΕ ποσά για το έτος 2006 είναι τα ακόλουθα:

                                          —

                                          […] ευρώ, αντί των […] ευρώ, για τη δέσμη υπηρεσιών αριθ. 1·

                                          —

                                          […] ευρώ, αντί των […] ευρώ, για τη δέσμη υπηρεσιών αριθ. 2·

                                          —

                                          […] ευρώ, αντί των […] ευρώ, για τη δέσμη υπηρεσιών αριθ. 3·

                                          —

                                          η τροποποιητική πράξη προέβλεπε την παροχή και άλλης υπηρεσίας έναντι […] ευρώ με τιμολόγηση δέσμης, η οποία δεν είχε τροποποιηθεί.

            3.3.2.   ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΟΥ ΣΥΝΑΦΘΗΚΑΝ ΜΕ ΤΗ VTAN (2007-2011)

                  (92)

                  Η Γαλλία διευκρίνισε ότι οι αποφάσεις για την υπογραφή των διαφόρων συμβάσεων με τη Ryanair ήταν της αρμοδιότητας του διευθυντή της VTAN και του προέδρου της και, ως εκ τούτου, δεν αποτέλεσαν αντικείμενο συζητήσεων ή συνεδριάσεων (45).

            3.3.2.1.
            Σύμβαση της 2ας Ιανουαρίου 2007 μεταξύ VTAN και Ryanair

                  (93)

                  Στις 2 Ιανουαρίου 2007, συνάφθηκε σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της εταιρείας VTAN που καθορίζει το ύψος των τελών προσγείωσης και επιβατών που βαρύνουν την αεροπορική εταιρεία, και της χορηγεί συνεισφορά ανά επιβάτη βάσει ενός καθεστώτος παροχής κινήτρων για την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Η σύμβαση αυτή ίσχυσε από την 1η Ιανουαρίου έως τις 31 Οκτωβρίου 2007.

            3.3.2.2.
            Σύμβαση της 2ας Ιανουαρίου 2007 μεταξύ VTAN και AMS

                  (94)

                  Την ίδια ημέρα, η εταιρεία VTAN σύναψε σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ με την εταιρεία AMS για την αγορά υπηρεσιών μάρκετινγκ έναντι ποσού […] ευρώ. Όπως και η προηγούμενη σύμβαση, αυτή ίσχυσε από 1ης Ιανουαρίου έως 31 Οκτωβρίου 2007.

                  (95)

                  Την 1η Αυγούστου 2007, η VTAN και η AMS υπέγραψαν τροποποιητική πράξη της σύμβασης στην οποία συμφώνησαν την καταβολή συμπληρωματικής συνεισφοράς […] ευρώ για την περίοδο από 1 Σεπτεμβρίου 2007 έως 28 Φεβρουαρίου 2008. Η εν λόγω τροποποιητική πράξη έθετε ως όρο τη διατήρηση του δρομολογίου της Ryanair στο Σαρλερουά για τη χειμερινή περίοδο 2007-2008. Η Γαλλία θεωρεί ότι αυτή η συμπληρωματική εισφορά επιβλήθηκε από τη Ryanair στη VTAN η οποία, ως νεοεισελθούσα στην αγορά, δεν ήταν σε θέση ισχύος για να επιβάλει χαμηλότερο ποσό αυτής της συνεισφοράς. Η Γαλλία επιβεβαίωσε επίσης ότι σκοπός αυτής της τροποποιητικής πράξης δεν ήταν η αλλαγή των δρομολογίων και των συχνοτήτων που προβλέπονταν στη σύμβαση της 2ας Ιανουαρίου 2007 ή την αναμενόμενη κίνηση (46).

            3.3.2.3.
            Συμβάσεις της 1ης Νοεμβρίου 2007 μεταξύ της VTAN και της Ryanair/AMS

                  (96)

                  Στις 7 Νοεμβρίου 2007, συνάφθηκαν δύο νέες συμβάσεις αρχικής διάρκειας ενός έτους με δυνατότητα τριών ανανεώσεων, με σκοπό τη συνέχιση της εκτέλεσης της σύμβασης παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ που είχαν λήξει. Μολονότι οι διατάξεις είναι παρόμοιες, οι πληρωμές στη Ryanair και τη θυγατρική της είναι αυξημένες και ανέρχονται σε […] ευρώ.

            3.3.2.4.
            Συμβάσεις της 27ης Αυγούστου 2008 μεταξύ της VTAN και της Ryanair/AMS

                  (97)

                  Στις 27 Αυγούστου 2008, δύο νέες συμβάσεις, η μία για την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και η άλλη υπηρεσιών μάρκετινγκ, αντικατέστησαν το συμβατικό πλαίσιο που περιγράφεται ανωτέρω από την 1η Νοεμβρίου 2008, για περίοδο ενός έτους με δυνατότητα δύο ανανεώσεων.

                  (98)

                  Σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών, η Ryanair δεσμεύτηκε να εκτελεί (47):

                              —

                              ένα καθημερινό δρομολόγιο το καλοκαίρι και 4 ημέρες την εβδομάδα το χειμώνα προς το αεροδρόμιο Luton του Λονδίνου για […] επιβάτες/έτος,

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς το Σαρλερουά 4 ημέρες την εβδομάδα, για […] επιβάτες.

                  (99)

                  Η νέα σύμβαση προβλέπει επίσης ένα σύστημα συμμετοχής στα κέρδη από την αύξηση της κίνησης ή «incentive scheme» (σύστημα παροχής κινήτρων). Βασίζεται στην καταβολή από το ΕΒΕ χρηματοδοτικής συνεισφοράς […]. Ομοίως, η σύμβαση προβλέπει την καταβολή από τη Ryanair χρηματικής ποινής […] ευρώ ανά επιβάτη, εάν ο στόχος είναι μικρότερος από […] επιβάτες.

            3.3.2.5.
            Τροποποιητικές πράξεις των συμβάσεων της 27ης Αυγούστου 2008

                  (100)

                  Δύο «τροποποιητικές πράξεις» της 25ης Αυγούστου 2009 παρέτειναν αντίστοιχα την εκτέλεση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2011.

                  (101)

                  Η τροποποιητική πράξη αριθ. 1 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 18ης Αυγούστου 2010 αύξησε το ποσό της συνεισφοράς της VTAN κατά [20 000-50 000] ευρώ με σκοπό, σύμφωνα με τα συμβαλλόμενα μέρη, την προσέλκυση νέων τουριστών. Η Γαλλία θεωρεί ότι η σύναψή της εντάσσεται στο πλαίσιο της διατηρήσεως καλών εμπορικών σχέσεων μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και της Ryanair (48).

                  (102)

                  Η τροποποιητική πράξη αριθ. 2 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Νοεμβρίου 2010, σε σχέση με τη διατήρηση του δρομολογίου της Ryanair προς Λίβερπουλ, αύξησε το ποσό της συνεισφοράς της VTAN κατά [35 000-65 000] ευρώ. Η Γαλλία ανέφερε ότι η εν λόγω τροποποιητική πράξη συνάφθηκε υπό την πίεση την οποία ασκούσε η Ryanair στη VTAN όσον αφορά τη σύνδεση με το Λίβερπουλ. Πράγματι, η κίνηση σε αυτό το δρομολόγιο είχε μειωθεί σημαντικά και η Ryanair απείλησε να ακυρώσει […] δρομολόγια σε αυτή τη γραμμή και έθεσε ως όρο για τη διατήρηση αυτών των συχνοτήτων για […] την αγορά πρόσθετων υπηρεσιών μάρκετινγκ για να συμβάλει στην προβολή του δρομολογίου αυτού (49).

            4.   ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΕΠΕΒΑΛΑΝ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

                  (103)

                  Η Επιτροπή έκρινε απαραίτητο να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας προκειμένου να εξετάσει το σύνολο των οικονομικών συνεισφορών των διαφόρων οντοτήτων και δημοσίων αρχών προς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα από το 2000 μέχρι την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, και ιδίως τις οικονομικές συνεισφορές που περιγράφονται στο τμήμα 3.2, και για να εκτιμήσει τις ενδεχόμενες ενισχύσεις στη Ryanair που προβλέπονται στο σύνολο των συμβάσεων μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας και/ή των θυγατρικών της από το 2000 μέχρι την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας (25 Απριλίου 2012).

                  (104)

                  Πρώτον, στην εκτίμησή της των χρηματοδοτικών συνεισφορών προς τους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

                  (105)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης του αεροδρομίου, καθώς και η Γαλλία, ισχυρίστηκαν ότι η διαχείριση του αεροδρομίου της Nîmes συνιστούσε υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος στο σύνολό της και, κατά συνέπεια, η Επιτροπή έχει αξιολογήσει τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης υπέρ των διαχειριστών αερολιμένων με βάση τη νομολογία Altmark. Η Επιτροπή εξέτασε χωριστά την περίοδο εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ — αερολιμένα (2000 — 1η Φεβρουαρίου 2006), την περίοδο που καλύπτεται από τη συμφωνία ανάθεσης μεταξύ του ΕΒΕ και της SMAN (1η Φεβρουαρίου 2006 — 31 Δεκεμβρίου 2006) και την περίοδο της VTAN (2007-2012). Όσον αφορά την περίοδο εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ, έκρινε ότι η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark δεν πληρούται κατά την περίοδο 2000-2006 και, κατά συνέπεια, τα μέτρα που χορηγήθηκαν στο ΕΒΕ και το ΕΒΕ-αερολιμένας δεν μπορούσαν να θεωρηθούν ως αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος κατά την περίοδο 2000-2006.

                  (106)

                  Όσον αφορά την περίοδο εκμετάλλευσης από τη VTAN, η Επιτροπή έκρινε ότι οι γαλλικές αρχές δεν είχαν αποδείξει ότι ο αερολιμένας της Nîmes αποτελούσε εξαιρετική περίπτωση η διαχείρισή του οποίου θα μπορούσε να χαρακτηριστεί στο σύνολό της ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον οι ρήτρες της ΣΑΔΥ πληρούσαν τις απαιτήσεις σε σχέση με τη δεύτερη, την τρίτη και την τέταρτη προϋπόθεση που ορίζει η απόφαση Altmark.

                  (107)

                  Όσον αφορά τη συμβατότητα των χρηματοδοτικών εισφορών υπό το πρίσμα της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να αποκλείσει ότι οι εν λόγω χρηματοδοτικές εισφορές απέφεραν στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes επιλεκτικό πλεονέκτημα κατά το σύνολο της περιόδου που καλύπτεται από την απόφαση και, κατά συνέπεια, δεν μπορούσε να αποκλείσει ότι συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις.

                  (108)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή αξιολόγησε επίσης τη συμβατότητα των μέτρων υπέρ των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα με την εσωτερική αγορά υπό το πρίσμα των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 (50) και της πρακτικής της κατά τη λήψη αποφάσεων. Όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις, η Επιτροπή αποφάνθηκε ότι δεν διέθετε συγκεκριμένα στοιχεία σχετικά με τις επενδύσεις που χρηματοδοτούνται από τις δημόσιες αρχές προς όφελος των διαδοχικών φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Όσον αφορά τη συμβατότητα της λειτουργικής ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή θεώρησε ότι τα εν λόγω μέτρα συνιστούν ενισχύσεις λειτουργίας για τις οποίες οι γαλλικές αρχές δεν προσκόμισαν καμία αιτιολόγηση όσον αφορά την ενδεχόμενη συμβατότητά τους με την εσωτερική αγορά.

                  (109)

                  Δεύτερον, όσον αφορά την αξιολόγηση των ενισχύσεων που ενδεχομένως χορηγήθηκαν στη Ryanair, η Επιτροπή έκρινε ότι οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκαν ταυτόχρονα θα πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού, εφόσον η Ryanair και η AMS αποτελούν στην πραγματικότητα έναν και μοναδικό δικαιούχο των εν λόγω μέτρων. Η Επιτροπή έκρινε ότι, για να διαπιστωθεί αν οι εν λόγω συμβάσεις συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις, έπρεπε να λάβει υπόψη αυτή την αρχή και να εφαρμόσει το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις διάφορες ημερομηνίες κατά τις οποίες συνάφθηκαν αυτές οι συμβάσεις, δηλαδή:

                              —

                              την ημερομηνία σύναψης της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair, δηλαδή την 11η Απριλίου 2000,

                              —

                              τις ημερομηνίες των επιστολών του Νοεμβρίου 2001 — Φεβρουαρίου 2002 και Μαρτίου 2004, που τροποποιούν τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε στις 11 Απριλίου 2000 με τη Ryanair,

                              —

                              την ημερομηνία σύναψης του νέου συμβατικού πλαισίου που αποτελείται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS, δηλαδή τη 10η Οκτωβρίου 2005,

                              —

                              τις ημερομηνίες των δύο τροποποιητικών πράξεων που τροποποιούν τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε με την AMS στις 10 Οκτωβρίου 2005, ήτοι την τροπολογία αριθ. 1 της 30ής Ιανουαρίου 2006 και αριθ. 2 της 17ης Οκτωβρίου 2006,

                              —

                              την ημερομηνία σύναψης της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS, δηλαδή την 2α Ιανουαρίου 2007,

                              —

                              την ημερομηνία σύναψης της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS, δηλαδή την 1η Νοεμβρίου 2007,

                              —

                              την ημερομηνία σύναψης της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS, δηλαδή την 1η Νοεμβρίου 2007,

                              —

                              την ημερομηνία υπογραφής των τροποποιητικών πράξεων της 25ης Αυγούστου 2009 που παρατείνουν την εκτέλεση των συμβάσεων της 27ης Αυγούστου 2008 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2011,

                              —

                              τις ημερομηνίες της 1ης Αυγούστου 2007, της 18ης Αυγούστου 2010 και της 30ής Νοεμβρίου 2010, που ήταν οι ημερομηνίες των πράξεων οι οποίες επέφεραν ουσιώδεις τροποποιήσεις στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκαν με την AMS.

                  (110)

                  Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έκρινε, μεταξύ άλλων, προκαταρκτικά, βάσει των πληροφοριών που είχε στη διάθεσή της, ότι δεν μπορούσε να αποκλείσει ότι η Ryanair/AMS είχε λάβει κρατικές ενισχύσεις λόγω των συμβατικών και εμπορικών της σχέσεων με τους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Η Επιτροπή έκρινε ότι το επίμαχο μέτρο συνιστούσε ενδεχομένως κρατική ενίσχυση που εμπίπτει στην απαγόρευση αρχής βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, την οποία κατέβαλλαν οι φορείς εκμετάλλευσης στην AMS. Η εκτίμηση αυτή βασίστηκε στην ανάλυση των στοιχείων που υπέβαλε η Γαλλία και των συνθηκών σύναψης της εν λόγω σύμβασης.

                  (111)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα, συνάπτοντας τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, είχαν συμπεριφερθεί ως συνετοί ιδιώτες επενδυτές σε οικονομία της αγοράς που εφαρμόζουν διαρθρωτική πολιτική, σφαιρική ή κλαδική, με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας, σε περισσότερο ή λιγότερο μακροπρόθεσμη προοπτική. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή παρατήρησε ότι δεν υπήρχε καμία μελέτη αγοράς ούτε επιχειρηματικό σχέδιο σχετικό με τις διάφορες συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Ryanair/AMS και να τεκμηριώνει οικονομικά την απόφαση του αερολιμένα να αναλάβει τέτοιου είδους δεσμεύσεις έναντι της Ryanair/AMS.

                  (112)

                  Για την πραγματοποίηση αυτής της ανάλυσης, η Επιτροπή πρότεινε να εφαρμοστεί η αρχή του ενιαίου ταμείου («Single till») στο πλαίσιο της διαχείρισης του αερολιμένα, λαμβανομένων υπόψη τόσο των αερολιμενικών εσόδων (αερολιμενικά τέλη και τέλη υπηρεσιών εδάφους) όσο και των εσόδων που δημιουργούνται από τις μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα (από τα καταστήματα, τους χώρους στάθμευσης κ.λπ.).

                  (113)

                  Όσον αφορά την περίοδο διαχείρισης από το ΕΒΕ, η Επιτροπή παρατήρησε ότι δεν ήταν σαφές σε ποιο βαθμό οι εκπτώσεις και επιστροφές σε σχέση με τα αερολιμενικά τέλη και η δωρεάν παροχή των υπηρεσιών εδάφους καθορίστηκαν σε σχέση με τις λειτουργικές δαπάνες των υποδομών του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, το κόστος της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες κατά πόσο το ΕΒΕ-αερολιμένας ενήργησε ως συνετός επενδυτής σε οικονομία αγοράς, στο πλαίσιο των σχέσεών του με τη Ryanair.

                  (114)

                  Όσον αφορά την περίοδο διαχείρισης από τη VTAN, η Επιτροπή επισήμανε ότι η εφαρμογή του νέου συμβατικού πλαισίου που καθορίστηκε από το 2007 φαινόταν να υποβαθμίζει σημαντικά την οικονομική κατάσταση του φορέα εκμετάλλευσης, και για τον λόγο αυτό η Επιτροπή δεν μπόρεσε να αποκλείσει ότι η Ryanair/AMS έλαβε κρατικές ενισχύσεις βάσει του εν λόγω συμβατικού και εμπορικού πλαισίου.

                  (115)

                  Τέλος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

            5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

                  (116)

                  Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τους ακόλουθους τρίτους ενδιαφερόμενους: το ΕΒΕ, τη VTAN, τη SMAN, τη Ryanair, την AMS και την Transport & Environment.

            5.1.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΤΡΙΤΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

      5.1.1.   ΚΟΙΝΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΕΒΕ, ΤΗΣ VTAN ΚΑΙ ΤΗΣ SMAN

                  (117)

                  Οι δύο φορείς διαχείρισης του αερολιμένα κατά την περίοδο που καλύπτεται από την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, το ΕΒΕ και η VTAN, υπέβαλαν από κοινού τις παρατηρήσεις τους με τη SMAN. Το ΕΒΕ, η VTAN και η SMAN αποκαλούνται στη συνέχεια με τον όρο «οι φορείς εκμετάλλευσης».

                  (118)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης υπογραμμίζουν ότι οι επιχειρήσεις Veolia Transport και VTAN είναι δύο διαφορετικές οντότητες. Η πρώτη είναι η επιχείρηση που επελέγη για την εκμετάλλευση του αερολιμένα της Nîmes, ενώ η VTAN υποκατέστησε τη Veolia Transport για την εκτέλεση της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

            5.1.1.1.
            Υπενθύμιση της αποστολής δημόσιας υπηρεσίας της εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

                  (119)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης υπενθυμίζουν ότι η SMAN είναι νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου. Η ανάθεση στη SMAN αποστολών δημόσιας υπηρεσίας έγινε από το γαλλικό κράτος στο πλαίσιο της μεταβίβασης αρμοδιοτήτων στις τοπικές και περιφερειακές αρχές. Οι φορείς εκμετάλλευσης υποστηρίζουν ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του γαλλικού Συμβουλίου Επικρατείας (51), όταν η εκμετάλλευση αεροδρομίου ασκείται από μεικτή κοινοπραξία (syndicat mixte), η φύση της δραστηριότητάς της ενέχει δημόσια υπηρεσία. Η SMAN αποφάσισε στη συνέχεια να εκχωρήσει την εκμετάλλευση στο ΕΒΕ και στη συνέχεια στη VTAN σύμφωνα με το γαλλικό δίκαιο και υπόκειται στον έλεγχο νομιμότητας του νομάρχη του Gard χωρίς αυτός να έχει εντοπίσει την παραμικρή έλλειψη νομιμότητας.

            5.1.1.2.
            Μέτρο 1: αξιολόγηση των οικονομικών συνεισφορών στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα

      5.1.1.2.1.   Ύπαρξη ενίσχυσης

      5.1.1.2.1.1.   Καθήκοντα που εμπίπτουν στην άσκηση δημόσιας εξουσίας και υποδομές που χρησιμοποιούνται για την άσκηση αυτών των καθηκόντων

                  (120)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης εκτιμούν ότι οι υπηρεσίες πυρόσβεσης αεροσκαφών και αποτροπής του κινδύνου από άγρια ζώα και πτηνά δεν είναι υπηρεσίες που σχετίζονται με την προστασία, αλλά συνιστούν άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής σε σχέση με την ασφάλεια που καλύπτονται από το τέλος αερολιμένα, είναι δηλαδή μη οικονομικές δραστηριότητες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των ευρωπαϊκών κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

            5.1.1.2.1.2.   Χρηματοδότηση της διαχείρισης

                  (121)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης υπογραμμίζουν ότι κατά την περίοδο διαχείρισης από το ΕΒΕ ούτε οι επιστρεπτέες προκαταβολές που καταβάλλονταν από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ υπέρ των λογαριασμών του αερολιμένα, ούτε το σύστημα ανατιμολόγησης των κοινών εξόδων μπορούν να θεωρηθούν ως πράξεις δυνάμενες να αξιολογηθούν υπό το πρίσμα των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Στην πρώτη περίπτωση, το ΕΒΕ ενεργούσε ως ιδιώτης επενδυτής για να εξασφαλίσει ότι η επιχείρησή του διαθέτει τους αναγκαίους πόρους και, στην περίπτωση του συστήματος ανατιμολόγησης των κοινών εξόδων, διότι αυτά καθορίζονται βάσει αντικειμενικών κριτηρίων που αφορούν τον όγκο των υπηρεσιών που παρέχονται για κάθε υπηρεσία.

            5.1.1.2.1.3.   Συμβατότητα της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς βάσει της νομολογίας Altmark

                  (122)

                  Σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας: οι φορείς εκμετάλλευσης αντικρούουν την άποψη της Επιτροπής ότι η ανάπτυξη των εγκαταστάσεων του αερολιμένα, ιδίως για εμπορικές πτήσεις, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Αντιθέτως, θεωρούν ότι i) τα κράτη μέλη διαθέτουν ευρεία διακριτική ευχέρεια όσον αφορά τον ορισμό αυτού που θεωρούν ως ΥΓΟΣ και ότι ii) η «ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας» επιδιώκει την επίτευξη ενός ευρύτερου στόχου, δηλαδή του χωροταξικού σχεδιασμού, ο οποίος, σύμφωνα με τους φορείς εκμετάλλευσης, έχει ήδη αναγνωριστεί από την Επιτροπή ότι συνιστά στόχο γενικού συμφέροντος.

                  (123)

                  Επιπλέον, οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν υποβάλει μελέτη που αποδεικνύει ότι ο αντίκτυπος του αερολιμένα στην τοπική οικονομία είναι πολύ μεγαλύτερος από την κατ’ αποκοπή συνεισφορά, λόγω της σημασίας του αερολιμένα ως ζώνης οικονομικών δραστηριοτήτων.

                  (124)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης παραπέμπουν επίσης στο περιεχόμενο της ΣΑΔΥ για να αποδείξουν ότι i) η ΣΑΔΥ περιέχει πολλές υποχρεώσεις που συνδέονται με τη διατήρηση της λειτουργίας και την προσβασιμότητα του αερολιμένα και ii) η VTAN οφείλει να διασφαλίσει τη συνέχεια της δημόσιας υπηρεσίας επ’ απειλή κυρώσεων, αναλαμβάνοντας υποχρεώσεις τις οποίες ένας ιδιώτης επενδυτής, ενεργώντας με γνώμονα το εμπορικό συμφέρον του, δεν θα αναλάμβανε ή δεν θα αναλάμβανε στον ίδιο βαθμό, ούτε και με τους ίδιους όρους.

                  (125)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης ισχυρίζονται ότι η Επιτροπή υποτιμά την έννοια της έκφρασης «ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας». Σε αντίθεση με την Επιτροπή η οποία θεώρησε ότι η αποστολή αυτή αφορά την ανάπτυξη του αερολιμένα, οι φορείς εκμετάλλευσης ανέφεραν ότι, με την ευρύτερη έννοια, η αποστολή αυτή αντιστοιχεί στον χωροταξικό σχεδιασμό, που είναι ένα σαφώς καθορισμένος στόχος γενικού συμφέροντος. Επιπλέον, η αποστολή αυτή περιλαμβάνει επίσης την ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης.

                  (126)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης υπογραμμίζουν επίσης ότι, σε αντίθεση με την άποψη της Επιτροπής, οι αντισταθμίσεις που χορηγούνται στη VTAN δεν εξαρτώνται από τον δυναμισμό της αεροπορικής δραστηριότητας. Πράγματι, η κατ’ αποκοπή συνεισφορά έχει τη μορφή αντιστάθμισης με σταθερό ποσό [1 200-1 500] χιλιάδων ευρώ ετησίως κατά το σενάριο αναφοράς και μπορεί να μεταβληθεί μόνο προς τα κάτω και υπό ορισμένους όρους που καθορίζονται εκ του νόμου.

                  (127)

                  Τέλος, οι φορείς εκμετάλλευσης θεωρούν ότι η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes, λαμβανομένων υπόψη του μεγέθους και του ρόλου του σε τοπικό επίπεδο, πρέπει να θεωρηθεί στο σύνολό της ως ΥΓΟΣ, εφόσον η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ήταν διατεθειμένος να αναλάβει τέτοιες υποχρεώσεις χωρίς αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

                  (128)

                  Προκαθορισμένες παράμετροι για τον καθορισμό του ύψους της αντιστάθμισης: οι φορείς εκμετάλλευσης υποστηρίζουν ότι η κατ’ αποκοπή συνεισφορά που κατέβαλλε η αναθέτουσα αρχή στον ανάδοχο ήταν σταθερή, και αναπροσαρμοζόταν μόνο βάσει σαφώς καθορισμένου μαθηματικού τύπου. Επιπλέον, διευκρινίζουν ότι οι εφάπαξ αυξήσεις που προβλέπονται στις τροποποιητικές πράξεις πραγματοποιήθηκαν μετά την επέλευση απρόβλεπτων γεγονότων κατά την κατάρτιση της προσφοράς της VTAN.

                  (129)

                  Δίκαιη αντιστάθμιση των δαπανών που απορρέουν από τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας: οι φορείς εκμετάλλευσης στηρίζονται σε ποσοτική ανάλυση για να αποδείξουν ότι δεν υφίσταται υπεραντιστάθμιση προς όφελος του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνεπώς, δεδομένου του μεγέθους του αερολιμένα της Nîmes, το σύνολο του οικονομικού κόστους του φορέα εκμετάλλευσης (χωρίς τα καθήκοντα δημόσιας αρχής) πρέπει να ληφθεί υπόψη για τη διαπίστωση της ύπαρξης υπεραντιστάθμισης. Στο πλαίσιο αυτό, υπήρξε κατά την περίοδο 2007-2011 ζημία περίπου [1-3] εκατ. ευρώ. Μόνο σε περίπτωση που το σύνολο της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς διατίθεται αποκλειστικά στα έξοδα δημόσιας υπηρεσίας με τη στενή έννοια του όρου, ο φορέας εκμετάλλευσης θα αποκόμιζε κέρδος ύψους [2-4] εκατ. ευρώ. Τέλος, οι φορείς εκμετάλλευσης υπογραμμίζουν ότι, αν ληφθεί υπόψη η κατανομή των δαπανών της AMS στην εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας υπηρεσίας, η αντιστάθμιση καλύπτει μόνο το […] % των δαπανών AMS που ανέρχονται σε [5-7] εκατ. ευρώ κατά την περίοδο 2007-2011, αφαιρουμένων των εξόδων παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τη στενή έννοια του όρου, το οποίο δεν φαίνεται να συνιστά υπεραντιστάθμιση.

                  (130)

                  Επιλογή του φορέα παροχής υπηρεσίας: οι φορείς εκμετάλλευσης στηρίζονται σε ανεξάρτητη οικονομική μελέτη για να αιτιολογήσουν ότι η διαδικασία με διαπραγμάτευση είχε ως αποτέλεσμα να επιλεγεί ο αποτελεσματικότερος φορέας εκμετάλλευσης i) με τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της σύμβασης και ii) δίνοντας τη δυνατότητα στους φορείς εκμετάλλευσης να διαμορφώσουν επιθετικότερες προσφορές. Η διαδικασία που ακολουθήθηκε με τη Veolia πληροί την τελευταία προϋπόθεση Altmark, δεδομένου ότι το προβλεπόμενο κόστος που χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό του ύψους της χρηματοδοτικής συνεισφοράς αντικατοπτρίζει τα έξοδα ενός αερολιμένα με καλή διαχείριση του ιδίου μεγέθους με εκείνου της Nîmes.

            5.1.1.2.1.4.   Διευκρινίσεις για τις δαπάνες της AMS

                  (131)

                  Η VTAN τονίζει ότι η Ryanair και η AMS είναι δύο χωριστές οντότητες και ότι, ως εκ τούτου, οι συμβατικές σχέσεις τους πρέπει να εξεταστούν χωριστά. Επιπλέον, οι φορείς εκμετάλλευσης υποστηρίζουν ότι όλες οι παρεχόμενες στην AMS υπηρεσίες εντάσσονταν στο πλαίσιο των καθηκόντων δημόσιας υπηρεσίας που ανατέθηκαν στη VTAN. Υπενθυμίζεται ότι πρωταρχικός στόχος των εν λόγω αποστολών δημόσιας υπηρεσίας είναι η οικονομική και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής της Nîmes.

            5.1.1.2.1.5.   Χρηματοδότηση των υποδομών

                  (132)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης επιβεβαιώνουν ότι μόνο τα έργα που εκτελέστηκαν άμεσα από το ΕΒΕ κατά την εκμετάλλευση του αερολιμένα της Nîmes αφορούσαν την επέκταση και την προσαρμογή του τερματικού σταθμού επιβατών, έργα τα οποία χρηματοδοτήθηκαν με ίδιους πόρους του ΕΒΕ ή με δάνεια που συνάφθηκαν εξ ονόματός του. Δεδομένου ότι η μεγάλη πλειονότητα των έργων αυτών πραγματοποιήθηκε κατά τη δεκαετία του ’90, η εφαρμοστέα νομοθεσία είναι οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994, γεγονός που θα είχε ως επακόλουθο η χρηματοδότηση αυτών των έργων να μην υπόκειται στον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων που διενεργεί η Επιτροπή.

                  (133)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης υπενθυμίζουν επίσης ότι οι πραγματοποιηθείσες επενδύσεις, με εξαίρεση εκείνες στον τερματικό σταθμό επιβατών, διατέθηκαν στην αεροναυτική βάση (BAN), ενώ η εμπορική δραστηριότητα ήταν δευτερεύουσα.

                  (134)

                  Κατά την περίοδο διαχείρισης από τη VTAN, οι κύριες επενδύσεις, κυρίως στρατιωτικού χαρακτήρα, είχαν ως αντικείμενο τη συμμόρφωση του τροχοδρόμου με τα πρότυπα. Οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν για την ικανοποίηση των πρώτων αναγκών της BAN. Εξάλλου, πραγματοποιήθηκαν και άλλες επενδύσεις το 2010 και το 2011 για τη συμμόρφωση του αεροσταθμού λόγω αρνητικής γνωμοδότησης της επιτροπής ασφαλείας, το οποίο δεν ήταν δυνατό να προβλεφθεί κατά τον χρόνο ανάθεσης της ΣΑΔΥ.

                  (135)

                  Όσον αφορά τη χρηματοδότηση ορισμένων επενδύσεων που υπάγονται στην αρμοδιότητα της SMAN, οι φορείς εκμετάλλευσης ισχυρίζονται ότι αυτό ήταν η μόνη δυνατή λύση λαμβανομένης υπόψη της βραχείας διάρκειας της ΣΑΔΥ, που είναι σημαντικά χαμηλότερη από «την περίοδο απόσβεσης των επενδύσεων». Επιπλέον, ισχυρίζονται ότι η ανάληψη των επενδύσεων κατά την πρόσκληση υποβολής προσφορών θα συνεπαγόταν αίτηση υψηλότερης αποζημίωσης από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Τέλος, ισχυρίζονται ότι η δωρεάν διάθεση της υποδομής δεν παρέχει πλεονέκτημα στη VTAN διότι, χωρίς τη στήριξη της SMAN για την υλοποίηση ορισμένων επενδύσεων, οι δαπάνες αυτές θα ενσωματώνονταν άμεσα στο ποσό της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς.

                  (136)

                  Όσον αφορά την επιδότηση εξοπλισμού που χορηγήθηκε στη VTAN μετά την αποχώρηση της BAN, οι φορείς εκμετάλλευσης υποστηρίζουν ότι οι επενδύσεις που αφορούν την υπηρεσία διάσωσης και πυρόσβεσης αεροσκαφών στα αεροδρόμια («SSLIA») και τη δημιουργία ενός συστήματος για την αυτόματη διαβίβαση των παραμέτρων («STAP») δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στην εμπορική δραστηριότητα του αερολιμένα και όχι στα καθήκοντα δημόσιας αρχής.

            5.1.1.2.1.6.   Επιπτώσεις στις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης και στον ανταγωνισμό

                  (137)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης υποστηρίζουν ότι η ζώνη επιρροής ενός περιφερειακού αερολιμένα περιορίζεται στα αεροδρόμια στα οποία υπάρχει πρόσβαση με αυτοκίνητο σε 60 λεπτά κατ’ ανώτατο όριο. Επισημαίνουν επίσης ότι οι πελάτες των εταιρειών χαμηλού κόστους δίνουν πολύ μεγάλη σημασία στο κόστος μεταφοράς μέχρι το αεροδρόμιο.

                  (138)

                  Όσον αφορά τον αερολιμένα του Μονπελιέ, οι φορείς εκμετάλλευσης εκτιμούν ότι οι δυνητικοί επιβάτες του δεν θα επιθυμούσαν να μετακινηθούν στη Nîmes λόγω του πρόσθετου χρόνου για τη διαδρομή και του πρόσθετου κόστους αυτής της μετακίνησης. Εξάλλου, το αεροδρόμιο του Μονπελιέ εξυπηρετεί μια τουριστική ζήτηση που τοποθετείται μάλλον στα δυτικά του αερολιμένα, ενώ το αεροδρόμιο της Nîmes καλύπτει μια διαφορετική ζώνη επιρροής. Τέλος, το γεγονός ότι εκτελούνται πτήσεις από αυτούς τους δύο αερολιμένες προς ακριβώς ίδιους προορισμούς (Λονδίνο και Βρυξέλλες) και η μελέτη της επιβατικής κίνησής τους αποδεικνύει ότι δεν υπάρχει ανταγωνιστική πίεση μεταξύ του αερολιμένα του Μονπελιέ και εκείνου της Nîmes.

                  (139)

                  Παρομοίως, όσον αφορά τον αερολιμένα της Αβινιόν, οι φορείς εκμετάλλευσης εκτιμούν ότι δεν θα συνέφερε στους δυνητικούς επιβάτες του να μετακινηθούν στη Nîmes λόγω του πρόσθετου χρόνου για τη διαδρομή και του πρόσθετου κόστους αυτής της μετακίνησης. Επιπλέον, οι προορισμοί που εξυπηρετούνται από τα δύο αεροδρόμια είναι διαφορετικοί (με εξαίρεση το Λονδίνο, όπου ο αερολιμένας άφιξης είναι διαφορετικός και όπου το δρομολόγιο με αναχώρηση από την Αβινιόν απευθύνεται σε άλλο τύπο επιβατών, ιδίως στους επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς σκοπούς). Εξάλλου, έρευνα επιβατών του 2011 υπογράμμισε τη μικρή σημασία του αερολιμένα της Αβινιόν μεταξύ των άλλων αερολιμένων αναχώρησης που βρίσκονται στην εν λόγω περιοχή.

                  (140)

                  Όσον αφορά τον αερολιμένα της Μασσαλίας, οι φορείς εκμετάλλευσης επισημαίνουν ότι, σύμφωνα με την πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής, οι δραστηριότητες ενός αερολιμένα κατηγορίας Δ, όπως ο αερολιμένας της Nîmes, δεν μπορούν να παρεμποδίσουν πραγματικά τις δραστηριότητες ενός αερολιμένα όπως της Μασσαλίας, ο οποίος εξυπηρετεί περισσότερους από 7 εκατ. επιβάτες ετησίως, δεδομένου ότι δεν υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ των δύο αερολιμένων για τους χρήστες. Επιπλέον, μια ανεξάρτητη οικονομική μελέτη κατέδειξε ότι η μείωση του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα της Nîmes μετά το άνοιγμα του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους στη Μασσαλία το 2007 είναι χαμηλότερη από τις απώλειες που καταγράφηκαν κατά την περίοδο πριν από το άνοιγμα αυτού του τερματικού σταθμού.

                  (141)

                  Σε σχέση με τη χρηματοδότηση του ΕΒΕ και της VTAN, οι φορείς εκμετάλλευσης θεωρούν ότι αυτοί δεν μπορούν να επηρεάσουν την αγορά της εκμετάλλευσης των αερολιμένων, δεδομένου ότι ο βαθμός αλληλεπικάλυψης των ζωνών εμπορικών συναλλαγών των αερολιμένων του Μονπελιέ, της Αβινιόν και της Μασσαλίας είναι πολύ περιορισμένος.

            5.1.1.2.1.7.   Συμβατότητα των μέτρων με την εσωτερική αγορά

                  (142)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης θεωρούν ότι τα εξεταζόμενα μέτρα είναι στο σύνολό τους συμβατά με την εσωτερική αγορά. Δεδομένου ότι ο σκοπός τους είναι η εκπλήρωση αποστολής γενικού οικονομικού συμφέροντος, θεωρούν ότι τα μέτρα αυτά πληρούν εκ των πραγμάτων τα κριτήρια ΥΓΟΣ και είναι, ως εκ τούτου, συμβατά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

            5.1.1.2.1.8.   Συμβατότητα των ενισχύσεων για τη χρηματοδότηση της λειτουργίας σύμφωνα με την απόφαση για τις ΥΓΟΣ
          (52)

                  (143)

                  Περίοδος εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου 2006: Οι ενισχύσεις αυτές είναι συμβατές με την εσωτερική αγορά, δεδομένου ότι i) υπάρχει εντολή εκπλήρωσης υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ιδίως η απόφαση προσωρινής χρήσης (AOT) του 1986), ii) η αντιστάθμιση περιορίζεται στις δαπάνες που απαιτούνται για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας (υπάρχουν κανονιστικοί μηχανισμοί όπως η εγκύκλιος αριθ. 111 της 30ής Μαρτίου 1993 που εγγυώνται μια δίκαιη αποζημίωση) και iii) διενεργούνται τακτικοί έλεγχοι για την επαλήθευση της απουσίας υπεραντιστάθμισης (μηνιαίες εκθέσεις που επαληθεύουν την ορθή εκτέλεση του ψηφισθέντος προϋπολογισμού).

                  (144)

                  Περίοδος εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ από την 1η Φεβρουαρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006: και σε αυτή την περίπτωση πληρούνται επίσης τα κριτήρια ΥΓΟΣ, δεδομένου ότι i) η συμφωνία ανάθεσης της 1ης Φεβρουαρίου 2006 επέβαλε σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ii) η συμφωνία ορίζει επίσης ότι η αντιστάθμιση πρέπει να περιορίζεται στα έξοδα που είναι αναγκαία για την άσκηση της δημόσιας υπηρεσίας και iii) διενεργούνταν επίσης τακτικοί έλεγχοι.

                  (145)

                  Περίοδος εκμετάλλευσης από τη VTAN: Η ΣΑΔΕ πληροί επίσης τα κριτήρια, ιδίως i) την ύπαρξη εντολής εκπλήρωσης υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ii) τον περιορισμό της αντιστάθμισης στα έξοδα που είναι αναγκαία και iii) την απουσία υπεραντιστάθμισης, εφόσον υποβάλλεται στην αναθέτουσα αρχή ετήσια έκθεση που περιέχει τα οικονομικά και χρηματοοικονομικά αποτελέσματα της χρήσης.

            5.1.1.2.1.9.   Συμβατότητα των ενισχύσεων για τη χρηματοδότηση των υποδομών βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005

                  (146)

                  Σαφώς καθορισμένος στόχος γενικού συμφέροντος: τα επενδυτικά μέτρα ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος, συγκεκριμένα: την οικονομική και τουριστική ανάπτυξη του νομού Gard, εφόσον, σύμφωνα με τους φορείς εκμετάλλευσης, η ειδική καθαρή επίπτωση του αερολιμένα της Nîmes στην τοπική οικονομία αντιπροσωπεύει περίπου 71 εκατ. ευρώ με βάση τόσο τις θέσεις απασχόλησης που δημιουργούνται από τον αερολιμένα όσο και τις καθαρές τουριστικές ροές.

                  (147)

                  Αναγκαιότητα και αναλογικότητα των επενδύσεων: οι περισσότερες επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν κατά τη δεκαετία του ’90, ενώ οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν κατά την περίοδο εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ που καλύπτεται από την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ήταν ήσσονος σημασίας και αποσκοπούσαν στη συμμόρφωση του αερολιμένα με τους ισχύοντες κανόνες ασφαλείας. Επιπλέον, οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν κατά την περίοδο διαχείρισης από τη VTAN αποσκοπούσαν: στην αποκατάσταση του τροχόδρομου το 2007 και τη συμμόρφωση του αεροσταθμού κατά τα πρότυπα μεταξύ 2010 και 2011.

                  (148)

                  Ικανοποιητική μεσοπρόθεσμη προοπτική χρήσης: οι φορείς εκμετάλλευσης υποστηρίζουν ότι κατά τις δύο περιόδους εκμετάλλευσης υπήρχαν ικανοποιητικές προοπτικές. Συναφώς, το ΕΒΕ επισημαίνει ότι, κατά τη δική του περίοδο εκμετάλλευσης, οι προοπτικές ήταν θετικές, δεδομένου ο αριθμός επιβατών πολλαπλασιάστηκε 3,5 φορές κατά τα 20 έτη πριν από την προσαρμογή του μεγέθους του αερολιμένα. Παρομοίως, η VTAN ισχυρίζεται ότι κατά τη σύναψη της ΣΑΔΥ υπήρχαν ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές.

                  (149)

                  Ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στις υποδομές: η γενική τιμολογιακή διάρθρωση καθόριζε το επίπεδο των τελών που έπρεπε να καταβάλλει κάθε εταιρεία που εκτελούσε πτήσεις από τον αερολιμένα της Nîmes.

                  (150)

                  Απουσία επίπτωσης στην ανάπτυξη των συναλλαγών σε βαθμό που θα ήταν εις βάρος του κοινού συμφέροντος: δεδομένου ότι οι χορηγηθείσες ενισχύσεις δεν είναι ικανές να επηρεάσουν τους αερολιμένες που βρίσκονται στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα της Nîmes.

                  (151)

                  Αναλογικότητα και αναγκαιότητα της ενίσχυσης — Χαρακτήρας κινήτρου: χωρίς τη λήψη των μέτρων αυτών ο αερολιμένας θα είχε κλείσει. Επιπλέον, το γεγονός ότι η πρόσκληση υποβολής προσφορών που κάλυπτε τη διαχείριση του αερολιμένα προκηρύχθηκε το 2007 αποδεικνύει ότι κανένας επιχειρηματίας δεν θα δεχόταν να επωμιστεί το βάρος αυτών των επενδύσεων.

            5.1.1.3.
            Μέτρο 2: αξιολόγηση των εικαζόμενων ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στη Ryanair και την AMS

      5.1.1.3.1.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος των ποσών που κατέβαλλε η VTAN στη Ryanair και την AMS

                  (152)

                  Περίοδος εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ: οι φορείς εκμετάλλευσης υποστηρίζουν ότι οι ενισχύσεις δεν πληρούν τα κριτήρια της απόφασης Stardust (53) όσον αφορά τον καταλογισμό των ενισχύσεων στους κρατικούς πόρους. Οι φορείς εκμετάλλευσης υποστηρίζουν ότι το μοναδικό επιχείρημα που προέβαλε η Επιτροπή για να αποδείξει τη δυνατότητα καταλογισμού είναι η εποπτεία που ασκείται επί του ΕΒΕ βάσει των διατάξεων του γαλλικού εμπορικού κώδικα. Κατά την άποψή τους, η εποπτεία της περιφερειακής αρχής περιορίζεται σε ορισμένες κατηγορίες χρηματοοικονομικών υποχρεώσεων, στις οποίες δεν συμπεριλαμβάνονται οι συναφθείσες με τις αεροπορικές εταιρείες συμβάσεις υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ. Επομένως, το κριτήριο αυτό είναι ανεπαρκές για να στοιχειοθετηθεί ο καταλογισμός στους κρατικούς πόρους. Όσον αφορά τα υπόλοιπα κριτήρια της προαναφερθείσας νομολογίας, οι φορείς εκμετάλλευσης θεωρούν ότι i) δεν υπάρχουν δεσμοί με δημόσιο φορέα, ii) οι αξιολογηθείσες αποφάσεις λήφθηκαν από το ΕΒΕ στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων που ασκούνται σε ανταγωνισμό με ιδιωτικές επιχειρήσεις και iii) δεν αποδείχθηκε συμμετοχή του κράτους στη λήψη των αποφάσεων.

                  (153)

                  Περίοδος εκμετάλλευσης από τη VTAN: Οι φορείς εκμετάλλευσης υπενθυμίζουν ότι δεν υπάρχει αυτόματη σύνδεση μεταξύ του ποσού της δημόσιας συνεισφοράς που χορηγήθηκε στη VTAN και των συμβάσεων που διαπραγματεύτηκε η VTAN με τη Ryanair και την AMS. Όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού των μέτρων στο κράτος, το μέτρο λήφθηκε από μια ιδιωτική επιχείρηση και, ως εκ τούτου, δεν πληρούνται τα κριτήρια που προβλέπονται στην απόφαση Stardust.

            5.1.1.3.1.1.   Επιλεκτικό πλεονέκτημα

      5.1.1.3.1.1.1.   Κοινή αξιολόγηση των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ

                  (154)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης διαφωνούν με την κοινή αντιμετώπιση των συμβάσεων, όπως ανήγγειλε η Επιτροπή, διότι, κατά την άποψή τους, οι δύο τύποι συμβάσεων έχουν διαφορετικούς όρους και αντικείμενα.

            5.1.1.3.1.1.2.   Αξιολόγηση των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί με την AMS

                  (155)

                  Περίοδος εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ: Οι φορείς εκμετάλλευσης θεωρούν ότι η μετάδοση διαφημίσεων σε διαδικτυακούς τόπους αποτελεί υπηρεσία ουσιώδους σημασίας για την ανάπτυξη κάθε περιφερειακού αερολιμένα. Θεωρούν ότι η δραστηριότητα αυτή είναι σύμφωνη με την πρακτική της Επιτροπής και τη νομολογία του Δικαστηρίου, εφόσον πρόκειται για υπηρεσία που αμείβεται σε τιμές της αγοράς.

                  (156)

                  Περίοδος εκμετάλλευσης από τη VTAN: Οι φορείς εκμετάλλευσης υπενθυμίζουν ότι όλες οι πληρωμές που καταβλήθηκαν στη Ryanair πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της ανάθεσης αποστολής παροχής δημόσιας υπηρεσίας στη VTAN, ιδίως για την προβολή της περιοχής και την οικονομική και τουριστική ανάπτυξή της.

            5.1.1.3.1.1.3.   Αξιολόγηση των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών που έχουν συναφθεί με τη Ryanair

                  (157)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης θεωρούν ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να αναμένει από έναν μικρό αερολιμένα όπως αυτός της Nîmes να μετακυλίει το σύνολο των δαπανών με τις οποίες βαρύνεται στις αεροπορικές εταιρείες. Κατά συνέπεια, προτείνουν, για τη μέτρηση της αποδοτικότητας της εμπορικής σχέσης, να ληφθούν υπόψη μόνον οι μεταβλητές δαπάνες που αποδίδονται αποκλειστικά στην εταιρεία και να εξαιρεθούν τα πάγια έξοδα τα οποία θα έπρεπε σε κάθε περίπτωση να αναληφθούν.

                  (158)

                  Κατά την περίοδο εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ: οι φορείς εκμετάλλευσης υπογραμμίζουν ότι οι όροι που παραχωρήθηκαν στη Ryanair μπορούσαν να προσφερθούν με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις σε οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία που θα αναλάμβανε τις ίδιες ακριβώς δεσμεύσεις όπως η Ryanair.

                  (159)

                  Κατά την περίοδο εκμετάλλευσης από τη VTAN: Οι φορείς εκμετάλλευσης θεωρούν ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να καταλογίσει το 100 % των δαπανών της AMS στις επιβαρύνσεις που αφορούν την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα, στο μέτρο που οι δαπάνες αυτές πραγματοποιήθηκαν εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στο πλαίσιο της αποστολής της VTAN για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για την προβολή της περιοχής. Επιπλέον, οι φορείς εκμετάλλευσης υπενθυμίζουν ότι ο αερολιμένας της Nîmes ήταν ο πρώτος αερολιμένας υπό τη διαχείριση της VTAN και, επομένως, είχε ζωτική σημασία για τη VTAN να εξασφαλίσει την παρουσία της Ryanair, έστω και με μια αρχική ζημία, ώστε να μπορέσει ο όμιλος να αποκτήσει την αναγκαία εμπειρία για να αναπτύξει τη δραστηριότητα διαχείρισης αερολιμένων. Τέλος, οι φορείς εκμετάλλευσης υπογραμμίζουν ότι, στο πλαίσιο αυτό, οι δημόσιες αρχές (και ιδίως η SMAN) δεν διαδραματίζουν κανένα ρόλο στην εμπορική σχέση μεταξύ Ryanair και VTAN.

            5.1.2.   RYANAIR
      5.1.2.1.
            Παρατηρήσεις της Ryanair σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας

                  (160)

                  Η Ryanair υπέβαλε έκθεση που συνέταξε η Oxera, ανεξάρτητη εταιρεία οικονομικών συμβούλων, με σκοπό να αποδείξει ότι οι συμβάσεις της Ryanair με τον αερολιμένα της Nîmes τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η έκθεση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέσα ποσά των τελών που καταβάλλει η Ryanair στον αερολιμένα της Nîmes είναι ανώτερα από τον μέσο όρο των τελών που εφαρμόζονται σε συγκρίσιμους αερολιμένες που ενεργούν ως επενδυτές σε οικονομία της αγοράς (η Oxera έλαβε υπόψη τους αερολιμένες […], […], […], […] και […]).

            5.1.2.1.1.   Απουσία ενίσχυσης από «κρατικούς πόρους», αδυναμία καταλογισμού στο κράτος

      5.1.2.1.1.1.   Συμβάσεις με το ΕΒΕ (πριν από την 1η Ιανουαρίου 2007)

                  (161)

                  Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Ryanair και η AMS εισέπραξαν οφειλόμενα ποσά βάσει των αντίστοιχων συμβάσεων τους, όχι από το ΕΒΕ, αλλά από κρατικούς φορείς, όπως η περιφέρεια Languedoc-Roussillon.

                  (162)

                  Η Ryanair εκτιμά ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να υποστηρίξει βάσιμα τους ισχυρισμούς της σχετικά με τον καταλογισμό στο κράτος και τη χρήση κρατικών πόρων με τα επιχειρήματά της σχετικά με το ΕΒΕ. Η Ryanair ισχυρίζεται ότι σύμφωνα με τη νομολογία της Ένωσης (54) και βάσει του γαλλικού δικαίου, (55) το γαλλικό κράτος δεν ασκεί καμία επιρροή στη διαδικασία λήψης αποφάσεων των εμπορικών επιμελητηρίων, εφόσον ο ρόλος του περιορίζεται στον έλεγχο ορισμένων αποφάσεων («εποπτεία») και δεν απαιτείται η έγκρισή του για τη σύναψη συμβάσεων όπως η «σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών» και η «σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ».

                  (163)

                  Η Ryanair δηλώνει ότι όλοι οι πόροι των ΕΒΕ δεν προέρχονται από φόρους, δεδομένου ότι τα ΕΒΕ διαθέτουν δικούς τους πόρους που δημιουργούνται, για παράδειγμα, από τις εμπορικές τους δραστηριότητες. Ειδικότερα όσον αφορά τους αερολιμένες, τα ΕΒΕ οφείλουν να χρηματοδοτούν τις αερολιμενικές τους δραστηριότητες αυτόνομα, βάσει του γαλλικού κώδικα πολιτικής αεροπορίας.

            5.1.2.1.1.2.   Συμβάσεις με τη VTAN (μετά την 1η Ιανουαρίου 2007)

                  (164)

                  Η Ryanair ισχυρίζεται ότι το γεγονός ότι πρόκειται για κατ’ αποκοπήν εισφορές δείχνει απλώς ότι οι συνεισφορές αυτές δεν αφορούσαν συγκεκριμένες πληρωμές της VTAN υπέρ της Ryanair. Υποστηρίζει επίσης ότι ο καταλογισμός των μέτρων στο κράτος δεν έχει διαπιστωθεί από την Επιτροπή και ότι, κατά συνέπεια, η ανάλυση δεν πληροί τα απαιτούμενα κριτήρια για τον καταλογισμό ενός μέτρου στο κράτος.

                  (165)

                  Επιπλέον, η Ryanair θεωρεί ότι η αλλαγή συμβατικών εταίρων (ΕΒΕ και στη συνέχεια VTAN) έχει επιφέρει αλλαγή των όρων διαπραγμάτευσης, γεγονός που αποδεικνύει ότι η VTAN δεν ήταν μια απλή εταιρεία-βιτρίνα για το γαλλικό κράτος.

            5.1.2.1.2.   Κακή εφαρμογή από την Επιτροπή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς

                  (166)

                  Η Ryanair θεωρεί ότι η Επιτροπή παρέλειψε να συγκρίνει τις συμβάσεις της Ryanair με τις συμβάσεις που έχουν συναφθεί με συγκρίσιμους ιδιωτικούς αερολιμένες και δημόσιους — ιδιωτικούς και αναφέρει ότι, σύμφωνα με τη νομολογία που καθιερώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση Chronopost (56), μόνο σε περίπτωση απουσίας ιδιώτη επενδυτή αναφοράς μπορεί να υπάρξει μετάβαση από μια ανάλυση που βασίζεται στην αγορά σε μια ανάλυση με βάση το κόστος. Κατά τη Ryanair, υπάρχουν ορισμένοι αερολιμένες, οι οποίοι έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά με τον αερολιμένα της Nîmes, που ενθαρρύνονται να λειτουργούν ως ιδιώτες επενδυτές σε οικονομία της αγοράς (57) και τους οποίους η Επιτροπή θα μπορούσε να είχε λάβει ως σημείο αναφοράς στην ανάλυσή της. Ακόμη, η Ryanair εκτιμά ότι η ανάλυση της Επιτροπής που βασίζεται στις δαπάνες περιορίζεται σε απλή μνεία των δαπανών αυτών.

                  (167)

                  Επιπλέον, η Ryanair εξηγεί ότι, στο σημερινό πλαίσιο των αεροπορικών μεταφορών, ορισμένοι παράγοντες μπορούν να στηρίξουν την εμπορική λογική μιας τιμολόγησης σε οριακό κόστος (ή ακόμη και σε χαμηλότερο επίπεδο). Συγκεκριμένα, αναφέρει τους ακόλουθους παράγοντες: i) τον βαθμό ανταγωνισμού στην οικεία αγορά, ii) το συμφέρον στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών σε έναν περιφερειακό αερολιμένα με περιορισμένη αγοραστική ισχύ, iii) την ύπαρξη εξωγενών επιδράσεων δικτύου στους αερολιμένες, iv) το οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από τις δεσμεύσεις των αεροπορικών εταιρειών όσον αφορά τον εγγυημένο αριθμό επιβατών, v) τον ορθό ορισμό των οριακών εσόδων, vi) το ιστορικό και το χαρακτηριστικό προφίλ των ευρωπαϊκών περιφερειακών αερολιμένων, και vii) τον ορθό ορισμό του οριακού κόστους.

                  (168)

                  Όσον αφορά την ύπαρξη εξωγενών επιδράσεων δικτύου στους αερολιμένες, η Ryanair υποστηρίζει ότι αυτές είναι ταυτόχρονα μονόπλευρες (όσο περισσότερες είναι οι καθιερωμένες συνδέσεις με αναχώρηση από έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, τόσο περισσότερο μπορεί να αυξηθεί η ελκυστικότητά του) και αμοιβαίες (οι αεροπορικές εταιρείες θα είναι περισσότερο διατεθειμένες να αναλάβουν δραστηριότητες στους αερολιμένες με καλή υποδομή πρόσβασης και μια ελάχιστη επιφάνεια καταστημάτων, εφόσον θα προσελκύουν περισσότερους επιβάτες).

                  (169)

                  Όσον αφορά το οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από τις δεσμεύσεις των αεροπορικών εταιρειών σε σχέση με τον όγκο των επιβατών, η Ryanair ισχυρίζεται ότι ο εγγυημένος αριθμός επιβατών και η ύπαρξη χρηματικών ποινών σε περίπτωση μη επίτευξης των στόχων, όπως προβλέπεται στις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair, επιτρέπουν στον αερολιμένα όχι μόνο να προγραμματίζει καλύτερα τις δραστηριότητές του και να υιοθετεί πολιτικές όσο το δυνατόν μεγαλύτερης μείωσης των δαπανών, σε μεγαλύτερο βαθμό απ’ ό,τι αν δεν υπήρχε καμία δέσμευση, αλλά και να προσελκύει εμπορικές επιχειρήσεις (58).

                  (170)

                  Όσον αφορά την ανάγκη επεξεργασίας μιας συνεκτικής προσέγγισης ως προς τον ορισμό των οριακών εσόδων σε σχέση με τον ορισμό του οριακού κόστους, η Ryanair προτείνει την εφαρμογή της αρχής του ενιαίου ταμείου («single-till»), που λαμβάνει υπόψη τα έσοδα από τις αεροπορικές και μη αεροπορικές δραστηριότητες, και εκφράζει την ικανοποίησή της για την προσέγγιση που υιοθέτησε η Επιτροπή στο θέμα αυτό. Στο πλαίσιο αυτό, η Ryanair παρουσιάζει ορισμένα χρηματοοικονομικά δεδομένα για διάφορους περιφερειακούς αερολιμένες μικρού και μεσαίου μεγέθους στο Ηνωμένο Βασίλειο, που θα μπορούσαν να αποδείξουν την ύπαρξη σαφούς συσχέτισης μεταξύ της αύξησης του αριθμού των επιβατών και της αύξησης των εσόδων από μη αεροπορικές δραστηριότητες. Με βάση τα ανωτέρω, η Ryanair εκτιμά ότι θα ήταν από εμπορική άποψη συνετό να μειωθούν τα αεροπορικά τέλη που εφαρμόζονται στις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες παράγουν μη αεροναυτικά έσοδα, με σκοπό να μεγιστοποιηθούν τα έσοδα αυτά (η αρχή του ενιαίου ταμείου δικαιολογεί, συνεπώς, τη μείωση των αερολιμενικών τελών).

                  (171)

                  Όσον αφορά προφίλ των ευρωπαϊκών περιφερειακών αερολιμένων, η Ryanair επισημαίνει ότι κανένα από αυτά δεν είχε αρχικά σχεδιαστεί ως εμπορική πρωτοβουλία «ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς» (τα περισσότερα από αυτά δημιουργήθηκαν πριν από πολλές δεκαετίες ως δημόσιες υποδομές για να καλύψουν ένα ευρύ φάσμα αναγκών, όπως για στρατιωτικές χρήσεις, για την πολιτική αεροπορία ή την κάλυψη αναγκών αναψυχής κ.λπ.). Κατά συνέπεια, η Ryanair είναι πεπεισμένη ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα όφειλε να λάβει υπόψη τόσο τις αερολιμενικές υποδομές όσο και τα πάγια έξοδα εκμετάλλευσης και ότι η απόφαση υποδοχής ή μη μιας αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα ουδόλως θα επηρέαζε την ύπαρξη ή το ύψος των αρχικών μη ανακτήσιμων δαπανών, οι οποίες πρέπει, συνεπώς, να μη λαμβάνονται υπόψη στην ανάλυση της απόφασης. Η Ryanair εκτιμά ότι το κλείσιμο του αερολιμένα θα μπορούσε να επιφέρει σημαντικές δαπάνες, δεδομένης της ανάγκης καταβολής αποζημίωσης για μη τήρηση μακροπρόθεσμων εμπορικών συμφωνιών με τρίτους, καθώς και άλλα έξοδα, όπως οι αποζημιώσεις για απολύσεις, το περιβαλλοντικό κόστος που συνδέεται με την απορρύπανση του χώρου του αερολιμένα κ.λπ.

                  (172)

                  Τέλος, η Ryanair επισημαίνει ότι εφαρμόζει ένα οικονομικό μοντέλο διαφορετικό από αυτό των περισσότερων άλλων αεροπορικών εταιρειών. Κατά συνέπεια, η υποδοχή της Ryanair ενδέχεται να αντιπροσωπεύει, για έναν αερολιμένα, ένα κόστος χαμηλότερο από το κόστος το οποίο θα επωμιζόταν εάν δεχόταν άλλους αερομεταφορείς που χρησιμοποιούν ένα ευρύτερο φάσμα αερολιμενικών εγκαταστάσεων. Επομένως, υπό το πρίσμα του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, οποιαδήποτε εμπορική προσφορά συνιστά κανονικά βελτίωση σε σχέση με την προηγούμενη κατάσταση, υπό τον όρο ότι τα αναμενόμενα οριακά έσοδα του αερολιμένα είναι ανώτερα από το οριακό κόστος. Επιπλέον, όπως έχει ήδη αναφερθεί, η Ryanair θεωρεί τις αερολιμενικές υποδομές που έχουν ήδη κατασκευαστεί ως μη ανακτήσιμο κόστος που δεν θα πρέπει να επηρεάσει τις οριακές επιλογές του αερολιμένα. Επιπλέον, τα πάγια έξοδα εκμετάλλευσης (όπως οι δαπάνες συντήρησης των κτηρίων του τερματικού σταθμού) δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την αξιολόγηση της τήρησης της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, εφόσον η αρχή αυτή θεωρείται ότι δεν λαμβάνει ως βάση μια εξαιρετικά καλή απόδοση των επενδύσεων, αλλά θα πρέπει μάλλον να βασίζεται σε μια ελάχιστη απόδοση επένδυσης που είναι επαρκής για να ικανοποιήσει έναν ιδιώτη επενδυτή. Η Ryanair υπογραμμίζει την ανάγκη καταλογισμού των επενδυτικών δαπανών με σωστό τρόπο, ώστε να αποτυπώνουν τη χρήση, από την αεροπορική εταιρεία, των εγκαταστάσεων που προσφέρει ο αερολιμένας. Η Ryanair αναφέρει επίσης ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, πρέπει να συγκρίνεται η καθαρή παρούσα αξία της επένδυσης σε μακροπρόθεσμη βάση. Η Ryanair υπέβαλε μια ανάλυση που εκπόνησε η Oxera, η οποία επιβεβαιώνει ότι ο αερολιμένας της Nîmes ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτή σε οικονομία της αγοράς υπό τους όρους που περιγράφονται ανωτέρω.

                  (173)

                  Επιπλέον, η Ryanair υποστηρίζει ότι τα επιχειρηματικά σχέδια δεν χρησιμοποιούνται συστηματικά από τους ιδιώτες επενδυτές και ούτε η ίδια τα χρησιμοποιεί. Η Επιτροπή σφάλλει, κατά συνέπεια, με το να εξομοιώνει την απουσία επιχειρηματικού σχεδίου με αδυναμία ενός δημόσιου οργανισμού να ενεργεί ως ιδιώτης επενδυτής.

                  (174)

                  Η Ryanair διαφωνεί έντονα με τη χρήση, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, της αναφοράς «Ryanair/AMS» για να δηλωθεί ο εικαζόμενος μοναδικός δικαιούχος των επίμαχων μέτρων, καθώς και με το συμπέρασμα ότι είναι σκόπιμο να αξιολογηθούν από κοινού οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. Τονίζει ότι, εν γένει, η εκμετάλλευση δρομολογίων από την πλευρά της δεν εξαρτάται από τη σύναψη σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS και ότι, σύμφωνα με τη δική τους αντίληψη για τις ανάγκες τους για προβολή, πολλοί αερολιμένες που εξυπηρετούνται από τη Ryanair δεν συνάπτουν συμβάσεις με την AMS.

                  (175)

                  Η Ryanair παραπέμπει στις συμβάσεις που έχουν υπογραφεί με τον αερολιμένα (59) για να αποδείξει ότι αυτές έχουν συναφθεί σε μη αποκλειστική βάση και ότι, ως εκ τούτου, τα μέτρα που αφορούν τη Ryanair δεν είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα. Επιπλέον, η Ryanair επισημαίνει ότι, εφόσον ικανοποιείται το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, κάθε διαπιστωμένη ενίσχυση πρέπει να έχει διανεμηθεί με άλλον τρόπο (ή να διατηρείται από τον αερολιμένα), προς όφελος είτε άλλων χρηστών του αερολιμένα είτε μη παραγωγικών έργων (60).

                  (176)

                  Εν κατακλείδι, η Ryanair διατυπώνει ορισμένες γενικές παρατηρήσεις, και συγκεκριμένα i) θεωρεί ότι οι υπηρεσίες ασφαλείας και πυρόσβεσης είναι μη οικονομικές δραστηριότητες και, επομένως, δεν θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη κατά την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης, ii) ότι δεν ζήτησε καμία επένδυση σε υποδομές τροχοδρόμου ή σε άλλο εξοπλισμό, άρα οι επενδυτικές δαπάνες δεν καταλογίζονται στις συμβάσεις με τη Ryanair, και iii) ότι κανένα από τα μέτρα που αφορούν τη VTAN, που περιγράφονται στο τμήμα 3.1 της παρούσας απόφασης, δεν μπορεί να καταλογιστεί σε αυτήν, εφόσον ουδέποτε ζήτησε κάποιο από τα εν λόγω επενδυτικά σχέδια.

            5.1.2.2.
            Παρατηρήσεις της Ryanair της 10ης Απριλίου 2013

                  (177)

                  Η η Ryanair διαβίβασε δύο υπομνήματα που συνέταξε η Oxera και ανάλυση που συνέταξε ο καθηγητής Damien P. McLoughlin.

            5.1.2.2.1.   Πρώτο υπόμνημα της Oxera — Ορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς κατά τη συγκριτική ανάλυση ενόψει των ελέγχων της τήρησης του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair, της 9ης Απριλίου 2013

                  (178)

                  Η Oxera εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να λαμβάνει υπόψη μόνο αερολιμένες αναφοράς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας, είναι εσφαλμένη.

                  (179)

                  Η Oxera ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από τους αερολιμένες αναφοράς δεν επηρεάζονται από τις κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Είναι επομένως δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μία αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

                  (180)

                  Πράγματι,

                              —

                              οι αναλύσεις αναφοράς χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργείται και σε άλλους τομείς εκτός από τον τομέα των κρατικών ενισχύσεων,

                              —

                              οι επιχειρήσεις ασκούν αμοιβαία επιρροή στις αποφάσεις τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά μεταξύ τους,

                              —

                              οι αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής δεν είναι αναγκαστικά σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και οι αερολιμένες αναφοράς που αναφέρονται στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό των δημόσιων αερολιμένων που βρίσκονται στη ζώνη επιρροής τους [λιγότερο από το ένα τρίτο των εμπορικών αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής των αερολιμένων αναφοράς ανήκουν εξ ολοκλήρου στο κράτος και κανένας από τους αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής των αερολιμένων αναφοράς δεν αποτελούσε αντικείμενο διαδικασίας για κρατικές ενισχύσεις (τον Απρίλιο του 2013)],

                              —

                              ακόμη και όταν οι αερολιμένες αναφοράς αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ., αν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα),

                              —

                              οι αερολιμένες που τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς δεν καθορίζουν τις τιμές τους κάτω του οριακού κόστους.

            5.1.2.2.2.   Δεύτερο υπόμνημα της Oxera — Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων σε σχέση με το κριτήριο του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair, της 9ης Απριλίου 2013

                  (181)

                  Η Oxera υποστηρίζει ότι η ανάλυση της αποδοτικότητας που πραγματοποίησε στις εκθέσεις της που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή ακολουθεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής και ακολουθεί την προσέγγιση που προκύπτει από προηγούμενες αποφάσεις της Επιτροπής.

                  (182)

                  Οι αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας είναι οι ακόλουθες:

                              —

                              η αξιολόγηση γίνεται σταδιακά,

                              —

                              δεν απαιτείται υποχρεωτικά ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο,

                              —

                              στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αεροδρομίου, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου είναι η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης,

                              —

                              μόνο τα έσοδα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη (απόφαση στην υπόθεση «Charleroi») (61),

                              —

                              πρέπει να λαμβάνονται υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις,

                              —

                              οι μελλοντικές χρηματοοικονομικές ροές θα πρέπει να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών.

                  (183)

                  Η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή με μέτρα που βασίζονται στην καθαρή παρούσα αξία.

            5.1.2.2.3.   Ανάλυση του καθηγητού Damien P. McLoughlin — Εδραίωση ενός σήματος: γιατί και πώς οι μικρές εταιρείες πρέπει να επενδύουν στο μάρκετινγκ, υπόμνημα της 10ης Απριλίου 2013 που συντάχθηκε για τη Ryanair

                  (184)

                  Σκοπός του εγγράφου είναι να παραθέσει την εμπορική λογική που εξηγεί τους λόγους για τους οποίους τα περιφερειακά αεροδρόμια επιλέγουν να αγοράσουν από την Airport Marketing Services (AMS) διαφημιστικούς χώρους στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair.

                  (185)

                  Υπάρχει μεγάλος αριθμός αερολιμένων γερά εδραιωμένων, πολύ γνωστών που χρησιμοποιούνται τακτικά. Οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να αντιμετωπίσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών για να αναπτύξουν τη δραστηριότητά τους. Τα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια πρέπει να βρουν τον τρόπο να προβάλλουν μόνιμα το σήμα τους σε ένα όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό. Οι παραδοσιακές μορφές επικοινωνιακού μάρκετινγκ απαιτούν δαπάνες που υπερβαίνουν τους πόρους τους.

                  (186)

                  Η διαφήμιση μέσω της AMS:

                              —

                              παρέχει τη δυνατότητα πρόσβασης σε μεγάλο αριθμό προσώπων που σκοπεύουν ήδη να αγοράσουν ένα ταξίδι,

                              —

                              συνεπάγεται σχετικά χαμηλό κόστος (χρέωση με τις εμπορικές τιμές για την ηλεκτρονική επικοινωνία),

                              —

                              επιτρέπει τη μετάδοση του μηνύματος στο σημείο αγοράς,

                              —

                              επιτρέπει τη δημιουργική διαφήμιση.

            5.1.2.3.
            Παρατηρήσεις της Ryanair της 20ής Δεκεμβρίου 2013

                  (187)

                  Η Ryanair υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με τις πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS. Η Ryanair διαφωνεί με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής ότι οι πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS συνιστούν δαπάνες για τον αερολιμένα, διότι η προσέγγιση αυτή δεν λαμβάνει υπόψη την αξία των παρεχόμενων από την AMS υπηρεσιών στον αερολιμένα. Επιπλέον, θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της ανάλυσης του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, θα πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της αγοράς υψηλού επιπέδου υπηρεσιών μάρκετινγκ στις τιμές της αγοράς και μιας συναφούς σύμβασης μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας.

                  (188)

                  Για να στηρίξει την επιχειρηματολογία της, η Ryanair υπέβαλε μια ανάλυση που συγκρίνει τις τιμές της AMS με εκείνες που προτείνονται για παρόμοιες υπηρεσίες από άλλους ιστότοπους ταξιδιών (62). Η ανάλυση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι τιμές της AMS ήταν είτε χαμηλότερες από τον μέσο όρο των τιμών ή κυμαίνονταν στη διάμεσο του εύρους των τιμών που χρεώνουν οι διαδικτυακοί τόποι αναφοράς.

                  (189)

                  Κατά τη Ryanair, αυτό αποδεικνύει ότι οι τιμές της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές της αγοράς και ότι η απόφαση ενός δημόσιου αερολιμένα να αγοράσει τις υπηρεσίες της AMS είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η Ryanair προβάλλει ακόμη αποδεικτικά στοιχεία των υπηρεσιών που παρέχονται στους αερολιμένες στο πλαίσιο των συμβάσεων με την AMS, για να αποδείξει την αξία των υπηρεσιών που παρέχει στα αεροδρόμια.

                  (190)

                  Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν η Επιτροπή επέμενε στην υπαγωγή των συμβάσεων της AMS και των συμβάσεων σχετικά με τις αερολιμενικές υπηρεσίες της Ryanair σε ένα και μόνο κριτήριο, αυτό του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (προσέγγιση την οποία αμφισβητεί η Ryanair), δεν θα έπρεπε να υποτιμάται η αξία των υπηρεσιών που παρέχει η AMS στους αερολιμένες.

                  (191)

                  Επιπλέον, η Ryanair παραπέμπει στα συμπεράσματα διαφόρων εκθέσεων που επιβεβαιώνουν ότι η εταιρεία διαθέτει ισχυρό πανευρωπαϊκό σήμα ικανό να δημιουργήσει προστιθέμενη αξία για τις διαφημιστικές υπηρεσίες της.

            5.1.2.4.
            Παρατηρήσεις της Ryanair της 17ης Ιανουαρίου 2014

                  (192)

                  Η Ryanair υπέβαλε έκθεση που συνέταξε το γραφείο οικονομικών συμβούλων της σχετικά με τις αρχές που, κατά την άποψή της, θα έπρεπε να εφαρμόζονται σε ένα κριτήριο αποδοτικότητας του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που καλύπτει τόσο τις συμβάσεις για τις αερολιμενικές υπηρεσίες που έχουν συναφθεί μεταξύ της Ryanair και των αερολιμένων όσο και τις συμβάσεις μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί μεταξύ της AMS και των εν λόγω αερολιμένων (63). Η Ryanair υπογραμμίζει ότι το γεγονός αυτό ουδόλως θέτει υπό αμφισβήτηση την άποψή της ότι οι συμβάσεις της AMS και οι συμβάσεις για τις αερολιμενικές υπηρεσίες πρέπει να εξεταστούν χωριστά βάσει του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

                  (193)

                  Η έκθεση αναφέρει ότι τα έσοδα που παράγονται από την AMS θα πρέπει να συμπεριληφθούν στα έσοδα σε κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, ενώ οι δαπάνες της AMS θα πρέπει να καταλογίζονται στο κόστος. Για τον σκοπό αυτό, η έκθεση προτείνει μια μέθοδο βασιζόμενη στις ταμειακές ροές που προβλέπει ότι οι δαπάνες για την AMS θα αντιμετωπίζονται ως πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας.

                  (194)

                  Η έκθεση υποστηρίζει ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και την ενίσχυση της αξίας του σήματος, γεγονός το οποίο μπορεί να δημιουργήσει δραστηριότητα και κέρδη, όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης μάρκετινγκ, αλλά και μετά τη λήξη της. Αυτό θα συνέβαινε ιδίως όταν λόγω μιας συμφωνίας με τη Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες εγκαθίστανται στον αερολιμένα, προσελκύοντας με τη σειρά τους εμπορικές εταιρείες και αυξάνοντας τα μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα. Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν η Επιτροπή διενεργήσει κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα οφέλη αυτά θα πρέπει να ληφθούν υπόψη με την αντιμετώπιση των δαπανών που αφορούν την AMS ως πρόσθετων δαπανών λειτουργίας, ενώ τα επιπλέον κέρδη υπολογίζονται αφού αφαιρεθούν οι πληρωμές στην AMS.

                  (195)

                  Η Ryanair εκτιμά επίσης ότι η τελική αξία θα μπορούσε να συμπεριληφθεί στα πρόσθετα κέρδη στο τέλος της διάρκειας της σύμβασης αεροπορικών υπηρεσιών, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η παραχθείσα αξία μετά τη λήξη της σύμβασης. Η τελική αξία θα μπορούσε να προσαρμοστεί με βάση συνετή παραδοχή σχετικά με την πιθανή ανανέωση της σύμβασης με τη Ryanair ή βάσει της οποίας παρόμοιοι όροι θα συμφωνηθούν με άλλες εταιρείες. Η Ryanair θεωρεί ότι με τον τρόπο αυτό θα καταστεί δυνατό να εκτιμηθεί ένα κατώτατο όριο για τα κέρδη που πραγματοποιούνται από κοινού από τη σύμβαση που συνάφθηκε με την AMS και από τη σύμβαση για τις αεροπορικές υπηρεσίες, με συνεκτίμηση της αβεβαιότητας των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη της σύμβασης για τις αεροπορικές υπηρεσίες.

                  (196)

                  Για να υποστηρίξει αυτή την προσέγγιση, η έκθεση παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα μελετών σχετικά με τον αντίκτυπο της διαφήμισης στην αξία ενός σήματος. Οι μελέτες αυτές αναγνωρίζουν ότι η διαφήμιση μπορεί συμβάλει στην αύξηση της αξίας του σήματος και τη διατήρηση της πελατείας. Σύμφωνα με την έκθεση, η διαφήμιση στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair αυξάνει ιδίως την αναγνωρισιμότητα του σήματος στην περίπτωση των αερολιμένων. Η έκθεση προσθέτει ότι τα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια που επιθυμούν την αύξηση της κίνησής τους μπορούν να ενισχύσουν την αξία του σήματος με τη σύναψη διαφημιστικών συμβάσεων με την AMS.

                  (197)

                  Η έκθεση αναφέρει ότι η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, κατά την οποία οι δαπάνες που αφορούν την AMS αντιμετωπίζονται ως δαπάνες κεφαλαίου σε άυλα στοιχεία ενεργητικού (ήτοι στην αξία του σήματος του αερολιμένα). Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα εγγράφονταν ως άυλο στοιχείο ενεργητικού και, στη συνέχεια θα αποσβένονταν κατά τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής αυτού του περιουσιακού στοιχείου, με πρόβλεψη υπολειμματικής αξίας μετά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Η προσέγγιση αυτή δεν θα λάμβανε, ωστόσο, υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε στον αερολιμένα η σύναψη της σύμβασης αεροπορικών υπηρεσιών με τη Ryanair και είναι επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου περιουσιακού στοιχείου που οφείλεται στις δαπάνες του σήματος και στη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του περιουσιακού στοιχείου.

            5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                  Η AMS αναφέρει ότι είναι θυγατρική της Ryanair που επιδιώκει ένα πραγματικό επιχειρηματικό στόχο και συστάθηκε με σκοπό να αναπτύξει μια δραστηριότητα που δεν αποτελεί τμήμα των βασικών δραστηριοτήτων της Ryanair. Η βασική της δραστηριότητα συνίσταται στην παροχή ενός διαφημιστικού χώρου ποιότητας στον διαδικτυακό τόπο της αεροπορικής εταιρείας. Η AMS εκτιμά ότι δεν έλαβε καμία κρατική ενίσχυση και ότι οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα ενήργησαν, ως προς αυτήν, σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

                  (199)

                  Η AMS επισημαίνει ότι δεν είναι ο μόνος φορέας παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ για τη Ryanair, η οποία έχει αναθέσει σε διάφορες άλλες επιχειρήσεις να παρέχουν υπηρεσίες διαφήμισης στους χώρους αποσκευών πάνω από τα καθίσματα και για το διαφημιστικό περιοδικό πτήσης. Επιπλέον, η AMS υποστηρίζει ότι άλλες αεροπορικές εταιρείες προσφέρουν επίσης διαφημίσεις επί πληρωμή στον διαδικτυακό τόπο τους.

                  (200)

                  Η AMS υποστηρίζει ότι, καταρχήν, οι συμβάσεις μάρκετινγκ τις οποίες συνάπτει με τους αερολιμένες αποτελούν αντικείμενο χωριστής διαπραγμάτευσης και συνάπτονται χωριστά από τις συμβάσεις μεταξύ της Ryanair και των ιδίων αερολιμένων και η Ryanair κάνει τη δική της διαφήμιση. Εξάλλου, η AMS συνάπτει συμβάσεις μάρκετινγκ με δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς, όπως οι δημόσιοι και οι ιδιωτικοί αερολιμένες, τα τουριστικά γραφεία, οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων κ.λπ., και ο διαφημιστικός χώρος που παρέχεται από την AMS προτείνεται χωρίς διακρίσεις μεταξύ διαφημιζόμενων του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Η AMS υπογραμμίζει ότι οι ιδιώτες πελάτες, που ενεργούν ως επενδυτές σε οικονομία της αγοράς, αποδίδουν σαφώς εμπορική αξία στις καθαυτό υπηρεσίες της AMS. Για να στηρίξει αυτό τον ισχυρισμό, η AMS υπέβαλε έκθεση που συνέταξε η ανεξάρτητη εταιρεία συμβούλων Mindshare, στην οποία η αποτίμηση της αξίας βασίζεται μόνο στην προσφορά διαφήμισης στο Διαδίκτυο και όχι την προσφορά αεροπορικών μεταφορών από τη Ryanair.

                  (201)

                  Η AMS επισημαίνει ότι ο χώρος στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι σπάνιος πόρος και ότι ούτε η ίδια ούτε η Ryanair αναγκάζουν τους αερολιμένες να αγοράζουν υπηρεσίες μάρκετινγκ. Η AMS ισχυρίζεται ότι καμία κρατική ενίσχυση δεν μπορεί να προκύψει από τις συμβάσεις που έχουν συναφθεί μεταξύ της ιδίας και των δημόσιων αερολιμένων, εφόσον θα μπορούσε εύκολα να πωλήσει τον διαθέσιμο χώρο στον διαδικτυακό τόπο σε μια ιδιωτική επιχείρηση σε συγκρίσιμη τιμή.

                  (202)

                  Η AMS αμφισβητεί την άποψη της Επιτροπής ότι οι συμβάσεις μάρκετινγκ δεν έχουν χωριστό αντικείμενο και συμφέρον και θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν προβάλλει κανένα νομικό έρεισμα ή πραγματολογικό στοιχείο που να αμφισβητεί την αιτιολόγηση με εμπορικά κριτήρια της απόφασης του αερολιμένα να συνάψει σύμβαση με τη Ryanair. Κατά συνέπεια, η AMS θεωρεί ότι δεν είναι σε θέση να υποβάλει συναφείς παρατηρήσεις και να ασκήσει τα δικαιώματα υπεράσπισής της.

                  (203)

                  Κατά την άποψη της AMS, η διαφήμιση για τους περιφερειακούς αερολιμένες δεν είναι πολυτέλεια αλλά αναπόφευκτη ανάγκη, δεδομένου ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair παρουσιάζει μια ιδιαίτερα ελκυστική σχέση κόστους/αποδοτικότητας στον βαθμό που επιτρέπει την καλύτερη δυνατή στόχευση σε ένα δέσμιο κοινό. Η AMS εμμένει στο γεγονός ότι, όταν η Ryanair άρχισε να εκτελεί το δρομολόγιο Nîmes-Λονδίνο, το κοινό του Ηνωμένου Βασιλείου δεν γνώριζε εν γένει τη Nîmes· το μάρκετινγκ ήταν συνεπώς σημαντικό για να μεγιστοποιηθεί ο αριθμός των αφίξεων επιβατών.

                  (204)

                  Η AMS θεωρεί ότι η σύμβαση που συνάφθηκε με τον αερολιμένα της Nîmes είναι παρόμοια με τις συμβάσεις που είχε συνάψει με άλλους αερολιμένες και παραπέμπει στην απόφαση του διοικητικού πρωτοδικείου της Μασσαλίας της 20ής Οκτωβρίου 2009, με την οποία το πρωτοδικείο έκρινε ότι η σύμβαση μεταξύ της AMS και του αερολιμένα επέτρεψε σε αυτόν να λάβει πραγματικό αντάλλαγμα υπό μορφή παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ. Η AMS υπενθυμίζει επίσης ότι η Επιτροπή αναγνώρισε την αξία των υπηρεσιών της μάρκετινγκ με την απόφαση στην υπόθεση Μπρατισλάβα (64).

                  (205)

                  Τέλος, η AMS θεωρεί ότι οι τιμές της βασίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια και αναγράφονται με σαφή τρόπο στον διαδικτυακό της τόπο. Η AMS επιβεβαιώνει ότι οι τιμές που χρεώθηκαν στον αερολιμένα της Nîmes αντιστοιχούσαν στις τιμές της.

            5.2.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΤΡΙΤΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΠΙΣΗΜΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΤΡΙΤΟΥΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥΣ ΝΑ ΥΠΟΒΑΛΟΥΝ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΙΣ ΕΚΚΡΕΜΕΙΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ

      5.2.1.   AIR FRANCE

                  (206)

                  Η Air France αμφισβητεί την εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών στις υποθέσεις που αφορούν λειτουργικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευσή τους, για διάφορους λόγους:

                              —

                              Σύμφωνα με την Air France, πρόκειται για αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών που ευνοεί τις μη καθετοποιημένες επιχειρήσεις νομιμοποιώντας συμπεριφορές που δεν ήταν σύμφωνες με τους κανόνες που ίσχυαν όταν τέθηκαν σε εφαρμογή. Αντίθετα, η προσέγγιση αυτή αδικεί τις επιχειρήσεις που τηρούσαν τις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές χωρίς να λαμβάνουν δημόσιους πόρους.

                              —

                              Η Air France υποστηρίζει επιπλέον ότι η αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στις λειτουργικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες προτού τεθούν σε εφαρμογή οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές, είναι αντίθετη προς τις γενικές αρχές του δικαίου και τη νομολογία της Ένωσης.

                  (207)

                  Η Air France ισχυρίζεται ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές θα έχουν ως αποτέλεσμα να ευνοηθούν οι νέες επιχειρήσεις εις βάρος των κατεστημένων φορέων. Πράγματι, επιτρέποντας σε μια νέα αεροπορική εταιρεία να καταβάλλει μόνο το πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τη δραστηριότητά της, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές εισάγουν διακρίσεις σε βάρος των κατεστημένων φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα οι οποίοι καταβάλλουν υψηλότερα τέλη.

                  (208)

                  Τέλος, η Air France υπενθυμίζει ότι, μολονότι θεωρητικά φαίνεται να ικανοποιείται εύκολα ο όρος της χωρίς διακρίσεις προσβασιμότητας στην υποδομή ενός αερολιμένα, η πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετική, εφόσον υπάρχει σκόπιμη δυσμενής μεταχείριση ορισμένων προτύπων εκμετάλλευσης.

            5.2.2.   VTAN
      5.2.2.1.
            Ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση της λειτουργίας

                  (209)

                  Η VTAN θεωρεί ότι, εάν η Επιτροπή κατέληγε ότι η κατ’ αποκοπή συνεισφορά που εισέπραξε η VTAN για την περίοδο 2007-2012 βάσει της ΣΑΔΥ για τη διαχείριση της ζώνης πολιτικής αεροπορίας του αερολιμένα της Nîmes δεν πληρούσε ούτε τις τέσσερις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark, ούτε τους όρους της απόφασης ΥΓΟΣ, η VTAN υποστηρίζει ότι η συνεισφορά αυτή θα ήταν, παρ’ όλα αυτά, συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει των διατάξεων των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

                  (210)

                  Συγκεκριμένα, η VTAN θεωρεί ότι η εν λόγω συνεισφορά πληροί τα σωρευτικά κριτήρια που ορίζονται στην ενότητα 5.1.2 των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Συγκεκριμένα:

                              —

                              το αεροδρόμιο της Nîmes συμμετέχει στην οικονομική και τουριστική ανάπτυξη του νομού Gard και, ως εκ τούτου, συμβάλλει σε ένα σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού συμφέροντος,

                              —

                              η δημόσια παρέμβαση ήταν απαραίτητη, και κατά μείζονα λόγο διότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές προβλέπουν ότι, όσον αφορά τους αερολιμένες που εξυπηρετούν έως 200 000 επιβάτες ετησίως, ενδέχεται να μην είναι σε θέση να επωμιστούν μεγάλο μέρος του κόστους λειτουργίας τους,

                              —

                              το μέτρο της ενίσχυσης χορηγήθηκε υπό μορφή κατ’ αποκοπή συνεισφοράς εκ των προτέρων, βάσει ενός προβλεπόμενου ισολογισμού και είναι, ως εκ τούτου, είναι κατάλληλη,

                              —

                              χωρίς τη συνεισφορά, το επίπεδο δραστηριότητας του αερολιμένα της Nîmes θα είχε μειωθεί σημαντικά,

                              —

                              η VTAN αποδεικνύει ότι το κριτήριο της αναλογικότητας της ενίσχυσης πληρούται δεδομένου ότι η ένταση της κατά την περίοδο 2007-2011 κυμαίνεται γύρω από το ανώτατο όριο του 80 % του ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους αρχικής επένδυσης που επιτρέπεται βάσει της παραγράφου 130 των νέων κατευθυντήριων γραμμών,

                              —

                              Η VTAN εξηγεί ότι ο αερολιμένας είναι ανοικτός σε όλες τις πιθανές χρήσεις, γεγονός που περιορίζει τις αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές.

            5.2.2.2.
            Ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση της επένδυσης

                  (211)

                  Εάν η Επιτροπή κρίνει ότι οι χορηγηθείσες στη VTAN επιχορηγήσεις εξοπλισμού συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, η VTAN αντιλαμβάνεται με βάση τις διατάξεις των νέων κατευθυντήριων γραμμών ότι η συμβατότητά τους θα αξιολογηθεί με βάση τα κριτήρια που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

            5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

                  (212)

                  Αυτή η μη κυβερνητική οργάνωση υπέβαλε παρατηρήσεις που επικρίνουν τις νέες κατευθυντήριες γραμμές και τις μέχρι τώρα αποφάσεις της Επιτροπής στον τομέα των αερομεταφορών, λόγω των εικαζόμενων ολέθριων επιπτώσεών τους στο περιβάλλον.

            6.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ

      6.1.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΕ Η ΓΑΛΛΙΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

      6.1.1.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΜΦΕΡΟΝ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

                  (213)

                  Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι δραστηριότητες του αερολιμένα της Nîmes στο το σύνολό τους (συμπεριλαμβανομένων των δραστηριοτήτων των εμπορικών αερομεταφορών) συνιστούν υπηρεσίες γενικού συμφέροντος, και ιδίως η οικονομική και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής και, ως εκ τούτου, κανένα ποσό που χορηγείται στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν μπορεί να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση.

                  (214)

                  Αφετέρου, η Γαλλία υποστηρίζει ότι η Επιτροπή, κατά την εξέταση των συμβατικών σχέσεων μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της Ryanair/AMS, δεν λαμβάνει υπόψη το μέρος των πληρωμών που έχουν καταβληθεί στο πλαίσιο της εκπλήρωσης αποστολών παροχής δημόσιας υπηρεσίας οι οποίες έχουν ανατεθεί στους φορείς διαχείρισης, και ιδίως της προβολής της περιοχής και της οικονομικής και τουριστικής της ανάπτυξης.

                  (215)

                  Η Γαλλία επισημαίνει επίσης ότι η στρατιωτική βάση υποσχόταν οικονομική ώθηση για την περιοχή και, μετά το κλείσιμό της το 2011, αποφασίστηκε να δημιουργηθεί μια βιομηχανική ζώνη συνδεδεμένη με τον αερολιμένα, η οποία θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα νέο βιομηχανικό ιστό στην περιφέρεια Languedoc-Roussillon. Στο πλαίσιο αυτό, η Γαλλία επισημαίνει ότι οι ίδιες αυτές οι δραστηριότητες δικαιολογούν τη διατήρηση του αερολιμένα σε κατάσταση λειτουργίας.

            6.1.2.   ΜΕΤΡΟ 1: ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΩΝ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

                  (216)

                  Η Γαλλία θεωρεί ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 πρέπει να εφαρμοστούν σε όλες τις ενισχύσεις για υποδομές που εισπράχθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005. Επιπλέον, η νομολογία Aéroports de Paris δεν έχει εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση, διότι αφορούσε ένα μεγάλο ευρωπαϊκό κόμβο και ασχολείτο με ένα νομικό ζήτημα άσχετο με το πρόβλημα της χρηματοδότησης των αερολιμένων.

                  (217)

                  Η Γαλλία θεωρεί ότι η εκ μέρους της Επιτροπής εφαρμογή της εν λόγω θεωρίας δημιούργησε ανασφάλεια δικαίου ως προς τους εφαρμοστέους κανόνες για το διάστημα από την έκδοση της εν λόγω απόφασης μέχρι την έκδοση των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Συνεπώς, κατά την άποψη της Γαλλίας, από το ποσό των [5-9] εκατ. ευρώ που κατέβαλαν οι δημόσιες αρχές από το 2000 έως το 2010, τα [0,8-2] εκατ. ευρώ θα πρέπει να εξαιρεθούν από την ανάλυση της Επιτροπής, διότι οι χρηματοδοτήσεις αυτές χορηγήθηκαν πριν από την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 και σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994.

                  (218)

                  Σχετικά με τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν κατά την περίοδο διαχείρισης από το ΕΒΕ, η Γαλλία διευκρινίζει ότι ο αερολιμένας στο σύνολό του, εκτός από τον τερματικό σταθμό επιβατών, χρησιμοποιούνταν για τις στρατιωτικές δραστηριότητες της βάσης, ενώ η εμπορική δραστηριότητα ήταν δευτερεύουσα. Η Γαλλία διευκρινίζει ότι οι δαπάνες που σχετίζονταν με τις κοινές υποδομές και υπηρεσίες μέχρι το 2004 χρεώθηκαν εκ νέου από το Υπουργείο Άμυνας εν μέρει στο ΕΒΕ κατ’ αναλογία του ποσοστού που αντιπροσωπεύει η εμπορική κίνηση επί της συνολικής κίνησης του αερολιμένα. Στη συνέχεια, η BAN προέβη σε λεπτομερή ανατιμολόγηση στο ΕΒΕ του μέρους των δαπανών που αφορούσαν την εκμετάλλευση του αερολιμένα για μη στρατιωτικούς σκοπούς. Η Γαλλία διευκρινίζει επίσης ότι μόνο τα έργα που εκτελέστηκαν απευθείας από το ΕΒΕ αφορούσαν την επέκταση και την προσαρμογή του τερματικού σταθμού επιβατών και ότι αυτά χρηματοδοτήθηκαν με ιδίους πόρους του ΕΒΕ ή με δάνεια που συνάφθηκαν εξ ονόματός του.

                  (219)

                  όσον αφορά τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ που συνάφθηκε με τη VTAN, η Γαλλία υπενθυμίζει ότι η ΣΑΔΥ προέβλεπε ότι μόνον ένα μέρος των επενδύσεων θα βάρυνε τον φορέα εκμετάλλευσης. Επίσης, η Γαλλία υπενθυμίζει ότι η μικρή διάρκεια της ανάθεσης (6 έτη) δεν επέτρεπε μια εναλλακτική λύση και ότι η ανάληψη των επενδύσεων από τη SMAN δεν μπορούσε να αποφέρει πλεονέκτημα στη VTAN. Τέλος, η Γαλλία διευκρινίζει ότι η επιχορήγηση εξοπλισμού που χορηγήθηκε μετά την αποχώρηση της BAN είχε ως στόχο την κάλυψη επενδύσεων που αφορούσαν την άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής καθώς και τα έργα πιστοποίησης που δεν είχαν προβλεφθεί κατά τον χρόνο σύναψης της ΣΑΔΥ.

            6.1.2.1.
            Διευκρινίσεις για τα έργα υποδομής που εξυπηρετούν την άσκηση δημόσιας εξουσίας

                  (220)

                  Η Γαλλία θεωρεί ότι οι υπηρεσίες πυρόσβεσης αεροσκαφών και αποτροπής του κινδύνου από άγρια ζώα και πτηνά συνιστούν αποστολές δημόσιας εξουσίας που έχουν ζωτική σημασία για την ασφάλεια των αερολιμένων. Η Γαλλία επιβεβαιώνει ότι οι υπηρεσίες αυτές χρηματοδοτούνται μέσω φόρου υπέρ τρίτων: τα αερολιμενικά τέλη.

                  (221)

                  Η Γαλλία υπογραμμίζει επίσης ότι οι ρυθμίσεις χρηματοδότησης για την άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής από τον αερολιμένα της Nîmes δεν είναι μοναδικές, αλλά είναι παρόμοιες με εκείνες που ισχύουν και για άλλους γαλλικούς αερολιμένες. Η μόνη ιδιαιτερότητα είναι ότι, όταν λειτουργούσε η αεροναυτική βάση, τα καθήκοντα που ασκούσε το Υπουργείο Άμυνας αποτελούσαν αντικείμενο μερικής ανατιμολόγησης των επενδυτικών και λειτουργικών δαπανών στον φορέα εκμετάλλευσης της πολιτικής αεροπορίας ο οποίος χρηματοδοτούνταν από τα αερολιμενικά τέλη. Μετά το κλείσιμο της αεροναυτικής βάσης, η VTAN ανέλαβε το σύνολο των καθηκόντων προστασίας και ασφάλειας του αερολιμένα, γεγονός που οδήγησε σε σημαντική αύξηση των δαπανών που καλύπτονται από τα αερολιμενικά τέλη.

                  (222)

                  Η Γαλλία ισχυρίζεται ότι αυτές οι μεταβιβασθείσες δραστηριότητες εμπίπτουν σε κάθε περίπτωση στα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας τα οποία, ως εκ τούτου, δεν συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες και δεν εμπίπτουν συνεπώς στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

                  (223)

                  Η Γαλλία υπενθυμίζει επίσης ότι το μοντέλο χρηματοδότησης των γαλλικών αερολιμένων από τα αερολιμενικά τέλη και ο καθορισμός του τέλους επιβατών των αερολιμενικών τελών ρυθμίζονται αναλυτικά από την εθνική της νομοθεσία. Το εν λόγω μοντέλο λαμβάνει υπόψη τη στενή διασύνδεση των συνήθων αναγκών της εκμετάλλευσης με τις ειδικές απαιτήσεις ασφάλειας και προστασίας. Κατά συνέπεια, η Γαλλία διευκρινίζει ότι η χρηματοδότηση της εκπλήρωσης των καθηκόντων δημόσιας αρχής του αερολιμένα υπόκειται σε αυστηρούς κανόνες, γεγονός που θα απέτρεπε κάθε υπεραντιστάθμιση.

                  (224)

                  Όσον αφορά τις επενδύσεις στις κοινές υποδομές που πραγματοποιήθηκαν μεταξύ 2000 και 2011 από το Υπουργείο Άμυνας και συγχρηματοδοτήθηκαν από το κράτος και τις τοπικές αρχές που ενδιαφέρονταν για τη διαχείριση της ζώνης πολιτικής αεροπορίας, η Γαλλία εξήγησε ότι η χρηματοδότηση της εκπλήρωσης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στις ζώνες πολιτικής αεροπορίας και στρατιωτικής χρήσης του αερολιμένα κατανεμόταν ανάλογα με τον αριθμό των πτήσεων. Η Γαλλία αναφέρει επίσης ότι οι σημαντικότερες επενδύσεις αφορούσαν τον τροχόδρομο και ήταν κυρίως στρατιωτικής φύσης.

                  (225)

                  Όσον αφορά τις δαπάνες της υπηρεσίας διάσωσης και πυρόσβεσης αεροσκαφών («SSLIA») και τη δημιουργία ενός συστήματος αυτόματης διαβίβασης των παραμέτρων («STAP»), η Γαλλία αναφέρει ότι οι επενδύσεις αυτές δεν πραγματοποιήθηκαν σε ανταπόκριση των αιτημάτων της Ryanair. Πράγματι, η πρώτη ήταν αναγκαία για την προσέλκυση οποιασδήποτε αεροπορικής εταιρείας (και όχι μόνο της Ryanair) στον αερολιμένα, ενώ η δεύτερη ήταν αναγκαία για την προσαρμογή του αερολιμένα σε εμπορική αεροναυτική βάση και την ενσωμάτωση της Nîmes στη ζώνη TMA (Terminal Manoeuvring Area) του Μονπελιέ.

            6.1.2.2.
            Διευκρινίσεις σχετικά με τη χρηματοδότηση των υποδομών και της λειτουργίας (χωρίς τα καθήκοντα δημόσιας αρχής)

      6.1.2.2.1.   Ύπαρξη επιλεκτικού πλεονεκτήματος

      6.1.2.2.1.1.   Εξέταση του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή

                  (226)

                  Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι η ανάλυση του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή πρέπει να πραγματοποιείται αποκλειστικά με βάση τα μεταβλητά έξοδα που προκύπτουν από την εμπορική δραστηριότητα του αερολιμένα, δεδομένου ότι θα περιλαμβάνονταν όλα τα πάγια έξοδα του αερολιμένα κατά την εκπλήρωση καθηκόντων γενικού συμφέροντος που έχουν ανατεθεί σε αυτόν.

            6.1.2.2.1.2.   Εξέταση βάσει των όρων της απόφασης Altmark για την περίοδο διαχείρισης από τη VTAN

                  (227)

                  Η Γαλλία υποστηρίζει ότι τα ποσά που κατέβαλε η SMAN στη VTAN στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ δεν παρέχουν κανένα πλεονέκτημα στη VTAN διότι οι αποζημιώσεις που καταβάλλονται ως κατ’ αποκοπή συνεισφορά προορίζονται αποκλειστικά για την αντιστάθμιση σαφώς καθορισμένων υποχρεώσεων δημοσίας υπηρεσίας.

                  (228)

                  Σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας: Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι διαθέτει ευρεία διακριτική ευχέρεια για τον προσδιορισμό των δραστηριοτήτων που συνιστούν ΥΓΟΣ. Η Γαλλία υποστηρίζει συναφώς ότι, δεδομένου ότι ο αερολιμένας της Nîmes είναι αερολιμένας κατηγορίας Δ, συνιστά κατά το σύνολό του ΥΓΟΣ σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005. Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι οι δραστηριότητες που έχουν ανατεθεί στη VTAN θα μπορούσαν να ενσωματωθούν στον τομέα «ειδική αποστολή», εφόσον κανένας επιχειρηματίας δεν θα ήταν σε θέση να αποδεχθεί την παραχώρηση με τους προταθέντες όρους.

                  (229)

                  Η Γαλλία αναφέρει επίσης ότι δεν ανατέθηκε στη VTAN η αποστολή να μεριμνήσει για την ανάπτυξη του αερολιμένα, αλλά για την οικονομική και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής, και ιδίως για την ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης που βρίσκεται κοντά στον αερολιμένα. Τέλος, η Γαλλία επισημαίνει ότι οι αντισταθμίσεις στη VTAN δεν συνδέονται με την ανάπτυξη των εμπορικών αεροπορικών συνδέσεων, όπως αναφέρει η Επιτροπή. Πρόκειται απλώς για μια κατ’ αποκοπή συνεισφορά σταθερού ποσού ανάλογα με την οικονομική κατάσταση που αναφέρεται στο «σενάριο αναφοράς» ή στο «δυσμενές σενάριο». Κατά συνέπεια, η Γαλλία θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα ήταν διατεθειμένος να αναλάβει τα καθήκοντα που ανατέθηκαν στη VTAN υπό τους ίδιους όρους και χωρίς αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

                  (230)

                  Προκαθορισμένες παράμετροι για τον καθορισμό του ύψους της αντιστάθμισης: Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι κανόνες που διέπουν το ποσό της αντιστάθμισης ορίζονται σαφώς στη ΣΑΔΥ. Η Γαλλία δικαιολογεί την είσπραξη συμπληρωματικών ποσών από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα λόγω του ότι συνέβησαν διάφορα απρόβλεπτα γεγονότα που δεν μπορούσαν να προβλεφθούν κατά την υποβολή της προσφοράς ανάθεσης, κατά τη διάρκεια της περιόδου ανάθεσης, και ιδίως το κλείσιμο της στρατιωτικής βάσης.

                  (231)

                  Δίκαιη αντιστάθμιση των δαπανών που απορρέουν από τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας: Η Γαλλία υποστηρίζει ότι από τους λογαριασμούς της VTAN δεν προκύπτει ύπαρξη υπεραντιστάθμισης προς όφελος του φορέα εκμετάλλευσης. Η αναλυτική μελέτη που πραγματοποίησε η Γαλλία δείχνει ότι, λόγω του μικρού μεγέθους του αεροδρομίου της Nîmes, όλες οι δαπάνες που πραγματοποίησε ο φορέας εκμετάλλευσης (εξαιρουμένων των δραστηριοτήτων που καλύπτονται από τα αερολιμενικά τέλη, δηλαδή το κόστος των καθηκόντων δημόσιας αρχής) θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη για την αξιολόγηση της ύπαρξης υπεραντιστάθμισης. Έτσι, η Γαλλία αναφέρει ότι όλες οι δαπάνες που συνδέονται με τη διαχείριση του αερολιμένα (συμπεριλαμβανομένων των δαπανών της Ryanair/AMS) πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στη δραστηριότητα παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Στη βάση αυτή, η Γαλλία συμπεραίνει ότι δεν υφίσταται καμία υπεραντιστάθμιση.

                  (232)

                  Επιλογή του φορέα παροχής υπηρεσίας: Η Γαλλία υπογραμμίζει επίσης ότι η επιλογή του διαχειριστή πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με την αρχή της νομιμότητας και με τη δημοσίευση προκήρυξης διαγωνισμού στο BOAMP και στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επελέγη τελικά η προσφορά της Veolia, διότι θεωρήθηκε ως η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά μετά από ανάλυση των οικονομικών, υπηρεσιακών και χρηματοοικονομικών στοιχείων.

            6.1.2.2.1.3.   Εφαρμογή του κριτηρίου των επιπτώσεων στον ανταγωνισμό

                  (233)

                  Η Γαλλία θεωρεί ότι ο αερολιμένας της Nîmes διαθέτει μια ειδική ζώνη επιρροής διαφορετική από εκείνη των αερολιμένων του Μονπελιέ, της Αβινιόν και της Μασσαλίας και ότι, συνεπώς, η δημόσια χρηματοδότηση υπέρ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Nîmes δεν είναι πιθανό να θίξει τον ανταγωνισμό. Συναφώς, η Γαλλία υπογραμμίζει ότι, όσον αφορά τη ζώνη επιρροής των περιφερειακών αερολιμένων, αυτή περιορίζεται στα αεροδρόμια στα οποία υπάρχει δυνατότητα πρόσβασης με αυτοκίνητο μέσα σε 60 λεπτά κατ’ ανώτατο όριο. Η Γαλλία θεωρεί επίσης ότι ο χρόνος της διαδρομής μεταξύ δύο αερολιμένων δεν είναι η μόνη μεταβλητή που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για τον καθορισμό της ζώνης επιρροής, διότι θα πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη το κόστος της διαδρομής που αποτελεί πολύ σημαντική μεταβλητή για τις εταιρείες χαμηλού κόστους που κατέχουν κυρίαρχη θέση στον αερολιμένα της Nîmes (βλέπε τον πίνακα που κατάρτισε η Γαλλία, στην παρούσα αιτιολογική σκέψη):

                              Μονπελιέ

                              Αβινιόν

                              Μασσαλία

                              Απόσταση (σε χιλιόμετρα)

                              63

                              68

                              115

                              Διάρκεια μετάβασης με αυτοκίνητο

                              0h 49

                              1h 00

                              1h 21

                              Κόστος της διαδρομής με επιστροφή

                              19 ευρώ

                              38 ευρώ

                              36 ευρώ

                  (234)

                  Όσον αφορά τον αερολιμένα της Μασσαλίας, η Γαλλία θεωρεί ότι το κόστος μετάβασης και επιστροφής μέχρι τον αερολιμένα και η διάρκεια της διαδρομής (άνω των 60 λεπτών) συνιστούν επαρκείς λόγους ώστε το αεροδρόμιο της Μασσαλίας να αποκλειστεί από τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα της Nîmes ή, τουλάχιστον, για να μειωθούν σημαντικά οι δραστηριότητες των δύο αυτών αερολιμένων, ιδίως όσον αφορά την προσφορά υπηρεσιών χαμηλού κόστους που προτείνεται στον αερολιμένα της Nîmes. Εξάλλου, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι ο αερολιμένας της Nîmes είναι αερολιμένας κατηγορίας Δ κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 και ότι, σύμφωνα με την πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως ανταγωνιστής του αερολιμένα της Μασσαλίας από τον οποίο διακινούνται περισσότεροι από 7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Τέλος, η Γαλλία υπογραμμίζει ότι το είδος της επιβατικής κίνησης του αεροδρομίου της Μασσαλίας (υψηλό ποσοστό επιβατών για επαγγελματικούς σκοπούς) δεν έχει καμία ομοιότητα με αυτήν του αεροδρομίου της Nîmes (εποχιακή και τουριστική κίνηση με επίκεντρο την ελκυστικότητα της πόλης της Nîmes και της περιοχής Gard) και ότι ο προορισμός Βρυξέλλες-Σαρλερουά εξυπηρετείται και από τους δύο αερολιμένες, γεγονός που καταδεικνύει ότι δεν υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ τους για τους χρήστες.

                  (235)

                  Όσον αφορά το αεροδρόμιο της Αβινιόν, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι το κόστος των 40 ευρώ της διαδρομής με επιστροφή θεωρείται ως αρνητικός παράγοντας για τον επιβάτη πτήσεων χαμηλού κόστους. Επιπλέον, δεν υπάρχει καμία αλληλεπικάλυψη μεταξύ των δραστηριοτήτων του αερολιμένα της Αβινιόν και εκείνου της Nîmes, δεδομένου ότι οι προορισμοί που εξυπηρετούνται από τον αερολιμένα της Αβινιόν είναι διαφορετικοί. Το επιχείρημα αυτό επιβεβαιώνεται από έρευνα επιβατών του 2011 στην οποία υπογραμμίζεται η μικρή σημασία του αερολιμένα της Αβινιόν μεταξύ των άλλων αερολιμένων αναχώρησης της περιοχής (2,55 % των επιβατών των άλλων αερολιμένων της περιοχής).

                  (236)

                  Όσον αφορά τον αερολιμένα του Μονπελιέ, η Γαλλία θεωρεί ότι οι δύο αερολιμένες δεν βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής δεδομένου ότι i) τα δρομολόγια της Ryanair από τον αερολιμένα του Μονπελιέ ανταποκρίνονται σε μια τουριστική ζήτηση που βρίσκεται μάλλον στα δυτικά παρά στα ανατολικά του αερολιμένα και ii) ότι ο αερολιμένας της Nîmes καλύπτει μια διαφορετική ζώνη επιρροής από ένα μέρος της ζώνης που εξυπηρετεί ο αερολιμένας του Μονπελιέ (και ιδίως τις περιοχές Cévennes, Uzège, και το βορειοανατολικό τμήμα του νομού Gard/νότιο τμήμα του νομού Ardèche στην κοιλάδα του Ροδανού). Εξάλλου, η Γαλλία θεωρεί ότι η απουσία επίπτωσης στις δραστηριότητες αποδεικνύεται από δύο γεγονότα, ότι i) η σύνδεση με Βρυξέλλες-Σαρλερουά με αναχώρηση από τους δύο αερολιμένες δείχνει ότι αυτοί δεν είναι υποκατάστατα για τους χρήστες τους και ii) η κίνηση στον αερολιμένα του Μονπελιέ είναι σαφώς μεγαλύτερη από την κίνηση στον αερολιμένα της Nîmes.

                  (237)

                  Εν κατακλείδι, η Γαλλία υποστηρίζει ότι ο αερολιμένας της Nîmes είναι αερολιμένας κατηγορίας Δ κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 και ότι διαθέτει δική του ζώνη επιρροής διαφορετική από εκείνη των αερολιμένων της Μασσαλίας, του Μονπελιέ και της Αβινιόν και, ως εκ τούτου, ότι η δημόσια χρηματοδότηση του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Nîmes δεν είναι πιθανό να επηρεάσει τον ανταγωνισμό.

            6.1.2.2.1.4.   Συμβατότητα με την εσωτερική αγορά

                  (238)

                  Η Γαλλία αναφέρει ότι, σε κάθε περίπτωση, τα μέτρα συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά, εφόσον οι χρηματοδοτήσεις διατίθενται συνολικά σε μια υποδομή που χρησιμοποιείται εξ ολοκλήρου για την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, δεδομένων ότι:

                              —

                              κατά την περίοδο εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ μέχρι τον Φεβρουάριο του 2006: η Γαλλία εκτιμά ότι η εθνική της νομοθεσία αναθέτει στα εμπορικά επιμελητήρια αποστολές γενικού συμφέροντος, όπως η οικονομική ανάπτυξη και η βελτίωση της ελκυστικότητας της περιοχής. Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσεται η υποχρέωση να διασφαλιστεί η συνεχής λειτουργία του αερολιμένα της Nîmes. Επιπλέον, η Γαλλία αναφέρει ότι το κριτήριο σύμφωνα με το οποίο η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το κόστος που είναι αναγκαίο για την εκπλήρωση της αποστολής παροχής δημόσιας υπηρεσίας πληρούται εφόσον i) η αντιστάθμιση περιορίζεται στις δαπάνες που συνδέονται με την ΥΓΟΣ που προβλέπονται στην εγκύκλιο σχετικά με τον καθορισμό των χρηματοοικονομικών κανόνων που διέπουν την εκμετάλλευση (65), ii) το ΕΒΕ διαθέτει χωριστό λογαριασμό για τη διαχείριση του αερολιμένα και iii) οι λογαριασμοί του αξιολογούνταν σε τακτά χρονικά διαστήματα από τις αρμόδιες αρχές,

                              —

                              περίοδος εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ από την 1η Φεβρουαρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006: οι ενισχύσεις είναι συμβατές διότι i) οι όροι της ανάθεσης ήταν σαφώς καθορισμένοι από τη σύμβαση ανάθεσης της 1ης Φεβρουαρίου 2006, ii) ο ανάδοχος ήταν εξουσιοδοτημένος να λαμβάνει μόνο επιχορηγήσεις που αντιστοιχούν στο επίπεδο των δαπανών που προκύπτουν από τη διαχείριση του αερολιμένα, iii) τηρούνταν χωριστοί λογαριασμοί, και iv) διενεργούνταν έλεγχοι, αφού οι αρμόδιες αρχές μπορούσαν να ζητήσουν ανά πάσα στιγμή τη διενέργεια οικονομικού ελέγχου,

                              —

                              κατά την περίοδο εκμετάλλευσης από τη Veolia: η Γαλλία παραπέμπει στην προηγούμενη ανάλυσή της, σχετικά με την εφαρμογή των όρων της απόφασης Altmark.

            6.1.2.2.1.5.   Συμβατότητα των ενισχύσεων υποδομών σε σχέση με τα κριτήρια των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005

                  (239)

                  Σε κάθε περίπτωση, η Γαλλία θεωρεί ότι η χρηματοδότηση των επενδύσεων είναι σύμφωνη με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τους λόγους που εκτίθενται ανωτέρω, ιδίως i) τα μέτρα ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος, ii) οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν είναι αναλογικές για τη βέλτιστη χρήση των υποδομών, iii) υπήρχε προοπτική ικανοποιητικής επιβατικής κίνησης μεσοπρόθεσμα, iv) οι τιμές που εφαρμόστηκαν στη Ryanair μπορούν να εφαρμοστούν σε κάθε άλλη αεροπορική εταιρεία που θα αναλάμβανε δεσμεύσεις παρόμοιες με αυτές της Ryanair, v) δεν υπάρχει επίπτωση στον ανταγωνισμό, και vi) οι επενδύσεις ήταν απαραίτητες για την επιβίωση του αερολιμένα.

            6.1.2.3.
            Διευκρινίσεις σχετικά με τις χρηματοδοτήσεις λειτουργίας

                  (240)

                  Η Γαλλία διευκρινίζει ότι η χορήγηση άτοκων επιστρεπτέων προκαταβολών δεν μπορεί να εξομοιωθεί με επιχορηγήσεις για τους σκοπούς της ανάλυσης της συμβατότητας με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων. Συναφώς, η Γαλλία δηλώνει ότι, σε ένα πρώτο στάδιο, οι εν λόγω προκαταβολές έπρεπε να επιστραφούν και ότι πραγματοποιήθηκε όντως μερική επιστροφή των καταβληθέντων ποσών. Η Γαλλία επισημαίνει ότι το μη αποπληρωθέν ποσό παρέμενε ανεξόφλητο κατά τον χρόνο έκδοσης της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας σε αναμονή της έκδοσης της απόφασης.

                  (241)

                  Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι ορισμένες προκαταβολές δεν μπορούν να αναλυθούν από την Επιτροπή, λόγω παραγραφής της περιόδου έρευνας. Τα υπόλοιπα είναι αποζημιώσεις για τις δαπάνες που σχετίζονται με ΥΓΟΣ και είναι, επομένως, συμβατές με την εσωτερική αγορά.

            6.1.3.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΕΙΚΑΖΟΜΕΝΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΣΤΗ RYANAIR

                  (242)

                  Η Γαλλία θεωρεί ορθή την προσέγγιση της Επιτροπής να εξεταστούν από κοινού οι χρηματοοικονομικές ροές που συνδέονται με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ.

                  (243)

                  Η Γαλλία υποβάλλει το σχέδιο παροχής αναπτυξιακών κινήτρων που εγκρίθηκε το 2005 από το ΕΒΕ και τονίζει ότι αυτό δεν έγινε δεκτό διότι δεν ήταν επαρκές για να πεισθούν οι αεροπορικές εταιρείες να πραγματοποιήσουν πτήσεις από τον αερολιμένα. Η Γαλλία αναφέρει επίσης ότι κανένας οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης δεν είχε δεχθεί να συμμετάσχει στη χρηματοδότηση του σχεδίου.

                  (244)

                  Η Γαλλία θεωρεί ότι, μολονότι διατέθηκαν ορισμένες επιδοτήσεις στον αερολιμένα για τη συμμετοχή στη διαχείρισή του, καμία ενίσχυση δεν χορηγήθηκε για τη συμμετοχή στη χρηματοδότηση των συμβάσεων με τη Ryanair/AMS. Η Γαλλία επισημαίνει επίσης ότι το ύψος των τελών που προσφέρθηκαν στη Ryanair θα εφαρμόζονταν σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα.

                  (245)

                  Η Γαλλία θεωρεί ότι για τον υπολογισμό της αποδοτικότητας της συμβατικής σχέσης μεταξύ μιας αεροπορικής εταιρείας και του φορέα διαχείρισης ενός αερολιμένα του μεγέθους του αερολιμένα της Nîmes, και λαμβανομένων υπόψη των αποστολών γενικού συμφέροντος, η Επιτροπή έπρεπε να εξετάσει αποκλειστικά τα μεταβλητά έξοδα που αναλογούν στην εταιρεία και να μην εξετάσει τις πάγιες δαπάνες και τις δαπάνες που συνδέονται με την άσκηση των δραστηριοτήτων δημόσιας υπηρεσίας. Όσον αφορά τα έσοδα, η Γαλλία αναφέρει ότι η ανάλυση πρέπει να λάβει επίσης υπόψη τα δημιουργούμενα μη αεροναυτικά έσοδα.

                  (246)

                  Η Γαλλία υπογραμμίζει επίσης ότι οι χρηματοοικονομικές ροές που καταβάλλονται στην AMS δεν μπορούν να καταγράφονται ως καθαρές ζημίες που διαπιστώνονται στο λογαριασμό αποτελεσμάτων χρήσης που αποδίδεται στη Ryanair, διότι μέρος των δαπανών αυτών συνδέεται στενά με την παροχή υπηρεσιών στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ, και ιδίως με την ανάπτυξη του τουρισμού και της οικονομίας της περιοχής. Η Γαλλία διευκρινίζει επίσης ότι, κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας με τη Ryanair, η Veolia μπορούσε να θεωρηθεί ως νεοεισερχόμενη στην αγορά. Κατά συνέπεια, η Veolia είχε υποχρέωση να εξασφαλίσει την παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα για να αναπτύξει τις δραστηριότητές της. Η ανάλυση αυτή είναι ταυτόσημη με την ανάλυση των συμβάσεων που έχουν συναφθεί με το ΕΒΕ.

                  (247)

                  Τέλος, η Γαλλία θεωρεί ότι οι συμβάσεις μάρκετινγκ, όπως αυτές που συνάφθηκαν μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes και της Ryanair, αποτελούν συνήθη πρακτική των περισσότερων περιφερειακών αερολιμένων και καλεί, ως εκ τούτου, την Επιτροπή να αναλύσει τις πρακτικές αυτές σε ένα γενικότερο πλαίσιο.

            6.2.   ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΤΡΙΤΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

                  (248)

                  Η Γαλλία δεν θέλησε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

            6.3.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΥΠΟΘΕΣΗ

                  (249)

                  Η Γαλλία σημειώνει ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές είναι πιο ευέλικτες από τις παλαιότερες όσον αφορά τις λειτουργικές ενισχύσεις. Η αναδρομική εφαρμογή σε όλες τις ενισχύσεις θα επιτρέψει, συνεπώς, κατά τη Γαλλία, τη λιγότερο επιβαρυντική αντιμετώπιση προηγούμενων καταστάσεων για ορισμένα αεροδρόμια.

                  (250)

                  Η Γαλλία επισημαίνει ωστόσο ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις θα αξιολογηθούν αυστηρότερα απ’ ό, τι προηγουμένως βάσει των νέων κατευθυντήριων γραμμών οι οποίες προβλέπουν τις μέγιστες επιτρεπόμενες εντάσεις ενίσχυσης ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα.

            6.4.   ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΤΡΙΤΑ ΜΕΡΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΥΠΟΘΕΣΗ

                  (251)

                  Η Γαλλία δεν θέλησε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στην παρούσα υπόθεση.

            7.   ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

      7.1.   ΜΕΤΡΑ ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR/AMS

                  (252)

                  Υπενθυμίζεται ότι τα διάφορα μέτρα υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που εξετάζονται στην παρούσα απόφαση είναι οι συμβάσεις (66) που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 79 έως 102 (67).

            7.1.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 107 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΛΕΕ

                  (253)

                  Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν η απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

                  (254)

                  Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι: 1) το εν λόγω μέτρο χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, 2) το μέτρο παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα, 3) το πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό και 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

            7.1.1.1.
            Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

      7.1.1.1.1.   Περίοδος διαχείρισης από το ΕΒΕ (2000-2006)

                  (255)

                  Οι διάφορες συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS που αποτελούν το αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας συνάφθηκαν πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2006 μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών, αφενός, και του ΕΒΕ, αφετέρου.

                  (256)

                  Τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι δημόσια ιδρύματα κατά την έννοια του γαλλικού δικαίου. Βάσει του άρθρου L 710-1 του εμπορικού κώδικα, «τα νομαρχιακά ιδρύματα ή επιμελητήρια του δικτύου εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων ασκούν, με την ιδιότητά του ενδιάμεσου φορέα του κράτους, καθήκοντα εκπροσώπησης των συμφερόντων των τομέων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον των δημόσιων αρχών ή ξένων αρχών. Εξασφαλίζοντας τη διεπαφή μεταξύ των διαφόρων εμπλεκόμενων παραγόντων, ασκούν τη δραστηριότητά τους με την επιφύλαξη των καθηκόντων εκπροσώπησης που έχουν ανατεθεί στις επαγγελματικές ή διεπαγγελματικές οργανώσεις από τις ισχύουσες νομοθετικές ή κανονιστικές διατάξεις και των ασκουμένων καθηκόντων από τις περιφερειακές και τοπικές αρχές στο πλαίσιο της ανεξάρτητης αυτοδιοίκησής τους. Το δίκτυο και, στο εσωτερικό του, κάθε νομαρχιακό ίδρυμα ή επιμελητήριο συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη, τη βελτίωση της ελκυστικότητας και του χωροταξικού σχεδιασμού των περιοχών, καθώς και τη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους, εκπληρώνοντας, με όρους που καθορίζονται με διάταγμα, κάθε αποστολή δημόσιας υπηρεσίας και κάθε αποστολή γενικού συμφέροντος που είναι αναγκαία για την άσκηση των εν λόγω καθηκόντων».

                  (257)

                  Το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα ορίζει επίσης «Για τον σκοπό αυτό, κάθε νομαρχιακό ίδρυμα ή επιμελητήριο του δικτύου μπορεί να ασκεί, στο πλαίσιο, κατά περίπτωση, των τομεακών ρυθμίσεων που εφαρμόζονται σε αυτό:

                              1o

                              τα καθήκοντα γενικού συμφέροντος που του έχουν ανατεθεί από τους νόμους και τους κανονισμούς·

                              2o

                              τα καθήκοντα στήριξης, πλαισίωσης, διαμεσολάβησης και παροχής συμβουλών στους δημιουργούς και αγοραστές επιχειρήσεων και στις επιχειρήσεις, εξασφαλίζοντας παράλληλα την τήρηση των νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων όσον αφορά το δίκαιο του ανταγωνισμού·

                              3o

                              τα καθήκοντα στήριξης και παροχής συμβουλών για τη διεθνή ανάπτυξη των επιχειρήσεων και την εξαγωγή της παραγωγής τους, σε συνεργασία με τον γαλλικό οργανισμό για τη διεθνή ανάπτυξη των επιχειρήσεων·

                              4o

                              καθήκον στήριξης της αρχικής ή της συνεχούς επαγγελματικής κατάρτισης, μεταξύ άλλων, μέσω των δημοσίων και ιδιωτικών εκπαιδευτικών ιδρυμάτων που ιδρύει, διαχειρίζεται ή χρηματοδοτεί·

                              5o

                              καθήκον δημιουργίας και διαχείρισης εξοπλισμών, ιδίως λιμένων και αερολιμένων·

                              6o

                              καθήκοντα εμπορικής φύσεως που του έχουν ανατεθεί από το δημόσιο φορέα ή είναι αναγκαία για την εκπλήρωση των άλλων καθηκόντων του·

                              7o

                              κάθε αποστολή εμπειρογνωμοσύνης, διαβούλευσης ή μελέτης που ζητείται από τις δημόσιες αρχές για ένα θέμα στους τομείς της βιομηχανίας, του εμπορίου, των υπηρεσιών, της οικονομικής ανάπτυξης, της επαγγελματικής κατάρτισης και της χωροταξίας, με την επιφύλαξη των εργασιών για τις οποίες θα μπορούσε να αναλάβει την πρωτοβουλία».

                  (258)

                  Το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα ορίζει επίσης: «Η ένωση των γαλλικών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια της περιοχής και οι ενώσεις διαφόρων επιμελητηρίων είναι δημόσια ιδρύματα υπό την εποπτεία του κράτους που διοικούνται από τα εκλεγμένα διοικητικά στελέχη επιχειρήσεων».

                  (259)

                  Η εν λόγω νομοθετική διάταξη έχει τροποποιηθεί κατά την εξεταζόμενη περίοδο, δηλαδή από το 2000 έως το 2010. Ωστόσο, οι βασικές αρχές της παρέμειναν οι ίδιες. Συγκεκριμένα, καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αυτής, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια όπως το ΕΒΕ παρέμειναν δημόσιοι οργανισμοί συσταθέντες με νόμο, διοικούμενοι από εκλεγμένα διοικητικά στελέχη επιχειρήσεων και λειτουργούν υπό την εποπτεία του κράτους. Αφετέρου, ως ενδιάμεσοι φορείς του κράτους, έχουν ανατεθεί σε αυτά αποστολές γενικού συμφέροντος που συνίσταται στην εκπροσώπηση των συμφερόντων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον άλλων εθνικών και αλλοδαπών δημόσιων αρχών, για να συμβάλλουν στη βελτίωση της ελκυστικότητας και στη χωροταξική ανάπτυξη των περιοχών καθώς και τη στήριξη των επιχειρήσεων.

                  (260)

                  Επιπλέον, η απαρίθμηση των καθηκόντων των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων στο άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 257, καταδεικνύει ότι ο λόγος ύπαρξης και ο βασικός στόχος των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων συνίστανται στις αποστολές γενικού συμφέροντος που τους αναθέτει ο νόμος, δηλαδή κατ’ ουσίαν στην εκπροσώπηση των συμφερόντων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον των δημόσιων αρχών, στη στήριξη των τοπικών επιχειρήσεων και την ανάπτυξη της ελκυστικότητας και τη χωροταξική διευθέτηση. Οι βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων είναι συναφείς με τα καθήκοντά τους γενικού συμφέροντος και αποσκοπούν στο να συμβάλλουν στην επίτευξη τους.

                  (261)

                  Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η εθνική νομοθεσία προβλέπει ειδικούς κανόνες χρηματοδότησης για τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια, και ιδίως το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα. Έτσι, οι πόροι των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων αποτελούνται ιδίως από φορολογικά έσοδα (τον φόρο για δαπάνες εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων που θεσπίστηκε με το άρθρο 1600 του γενικού φορολογικού κώδικα), επιδοτήσεις ή πόρους από δραστηριότητες κατάρτισης και διαχείρισης των υποδομών μεταφορών. Συνεπώς, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια δεν είναι υποχρεωμένα να βασίζονται αποκλειστικά στα εμπορικά τους έσοδα για την κάλυψη των δαπανών τους. Αυτό τείνει να επιβεβαιώσει το συμπέρασμα ότι οι βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων είναι επικουρικές των καθηκόντων τους γενικού συμφέροντος και αποσκοπούν στο να συμβάλλουν στην επίτευξη τους.

                  (262)

                  Η Γαλλία επιβεβαίωσε αυτό το συμπέρασμα όσον αφορά το ΕΒΕ. Δήλωσε πράγματι ότι: «[…] Όλα τα ΕΒΕ έχουν συνεπώς ως αποστολή να στηρίζουν τις επιχειρήσεις και τους κατοίκους της περιοχής τους. Τους προσφέρουν βοήθεια σε διάφορους τομείς: διοίκηση, εργαλεία ανάπτυξης και πληροφοριών, κατάρτιση, δημιουργία κοινών δομών, υποδομές κ.λπ. Σε μακροοικονομικό επίπεδο, ο ρόλος των ΕΒΕ είναι να προβλέπουν το μέλλον, να έχουν μια σφαιρική εκτίμηση της πορείας μιας περιοχής και να υπερασπίζουν των συμφέροντά της ενώπιον των δημόσιων αρχών. […] Στο πλαίσιο των αποστολών αυτών, η διαχείριση του αερολιμένα Nîmes Garons αποκτούσε πλήρη σημασία από την άποψη ότι καθιστά τον αερολιμένα εργαλείο για την οικονομική μεγέθυνση και την ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας στην περιοχή του. […] Η σύναψη συμβάσεων μάρκετινγκ με μια εταιρεία χαμηλού κόστους εντάσσεται σαφώς στις αποστολές αυτές, αφενός, βελτίωσης της ελκυστικότητας της περιοχής και, αφετέρου, ανάπτυξης των αεροπορικών δραστηριοτήτων του αερολιμένα της Nîmes» (68).

                  (263)

                  Η Γαλλία πρόσθεσε: «[…] Εξάλλου, τα ΕΒΕ διεξάγουν και χρηματοδοτούν τακτικά ενέργειες άσκησης πιέσεων για την ανάπτυξη της ελκυστικότητας της περιοχής τους και την προώθηση νέων υποδομών. Υλοποιούν επίσης ειδικές δράσεις για την προώθηση του τουρισμού μέσω της συμμετοχής τους σε διάφορες περιφερειακές και νομαρχιακές δομές στον τομέα αυτό, ιδίως μέσω των περιφερειακών και νομαρχιακών επιτροπών τουρισμού που προβλέπονται από τα άρθρα L 131-4 και L 132-3 του κώδικα τουρισμού. […] Η προσπάθεια για την ανάπτυξη της ελκυστικότητας μιας περιοχής απαιτεί ένα σύνολο δράσεων τόσο για την προσέλκυση κεφαλαίων, συμβάσεων, επιχειρήσεων, ταλέντων, σπουδαστών και τουριστών που αναζωογονούν τις επιχειρήσεις και την περιοχή. […] Η ελκυστικότητα εξαρτάται επίσης από τη διεθνή ακτινοβολία. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους με τους διαδικτυακούς τους τόπους μπορούν να συμμετέχουν στην προσπάθεια αυτή. […] Τέλος, οι ίδιοι οι κάτοικοι της περιοχής ζητούν νέα αεροπορικά δρομολόγια, διαφοροποίηση της προσφοράς και, ειδικότερα, των υπηρεσιών “χαμηλού κόστους” για τη διευκόλυνση της σύνδεσής τους με την Ευρώπη με χαμηλότερο κόστος» (69).

                  (264)

                  Οι δηλώσεις αυτές δείχνουν ξεκάθαρα ότι ο σκοπός και ο λόγος ύπαρξης του ΕΒΕ είναι, όπως και όλων των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων, να εξυπηρετεί τα συμφέροντα των τοπικών επιχειρήσεων στο σύνολό τους και να συμβάλλει στην ανάπτυξη της οικονομίας και της ελκυστικότητας της περιοχής. Σύμφωνα με τους ανωτέρω ισχυρισμούς της Γαλλίας, εξάλλου, για ένα εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο όπως το ΕΒΕ, μια εμπορική δραστηριότητα όπως η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes δεν ασκείται με την προοπτική της αποδοτικότητας, αλλά με σκοπό να συμβάλλει κατ’ ανάγκη στις αποστολές γενικού συμφέροντος με τις οποίες έχει επιφορτιστεί η οντότητα αυτή βάσει του νόμου.

                  (265)

                  Υπό το φως των ανωτέρω, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια όπως το ΕΒΕ πρέπει να θεωρούνται δημόσιες αρχές όλες οι αποφάσεις των οποίων, όπως και οι αποφάσεις της κεντρικής διοίκησης ή των τοπικών και περιφερειακών αρχών, πρέπει να θεωρείται ότι «καταλογίζονται στο κράτος», κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων, και οι πόροι των οποίων συνιστούν κρατικούς πόρους (70), και οι πόροι των οποίων είναι κρατικοί πόροι (71). Σε αντίθεση με όσα ισχυρίζονται οι φορείς εκμετάλλευσης στις παρατηρήσεις τους, έχει ελάχιστη σημασία, ως προς αυτό, το ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια διοικούνται από πρόσωπα που έχουν εκλεγεί από εμπόρους, κατόχους επιχειρήσεων και εκπροσώπους επιχειρήσεων. Πράγματι, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι ως προς αυτό παρόμοια με τους φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης και περιφερειακής διοίκησης, οι οποίοι διοικούνται από εκλεγμένους τοπικούς παράγοντες ανεξάρτητους από το κράτος (με τη στενή έννοια του όρου) και όχι από δημόσιους υπαλλήλους διοριζόμενους από άλλες δημόσιες αρχές. Εξάλλου, και τα εθνικά κοινοβούλια αποτελούνται από εκλεγμένους αντιπροσώπους. Τα κοινοβούλια αντιπροσωπεύουν, ωστόσο, μία από τις θεμελιώδεις δημόσιες εξουσίες σε ένα δημοκρατικό κράτος. Ο βαθμός ελέγχου που ασκείται από το κράτος (με τη στενή έννοια του όρου) στις δραστηριότητες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων είναι άνευ σημασίας, εφόσον αυτοί οι ίδιοι αυτοί οργανισμοί είναι δημόσιες αρχές.

                  (266)

                  Η κατάσταση των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων διαχωρίζεται, συνεπώς, από αυτήν των «κλασσικών» δημοσίων επιχειρήσεων για τις οποίες το Δικαστήριο δήλωσε, στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine (72): «Συγκεκριμένα, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση. Ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο. […] Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνο ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό τον έλεγχο του Δημοσίου δεν αρκεί για να καταλογίζονται στο Δημόσιο τα μέτρα που λαμβάνει, όπως είναι τα επίμαχα εν προκειμένω μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης. Πρέπει επίσης να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ’ οιονδήποτε τρόπο στη λήψη των μέτρων αυτών».

                  (267)

                  Πράγματι, στην περίπτωση ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση, πρωταρχική αποστολή της οποίας είναι να ασκεί οικονομική δραστηριότητα, πρέπει να διαπιστώνεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές που ελέγχουν αυτή την επιχείρηση, π.χ. μέσω του κεφαλαίου που κατέχουν σε αυτήν, είχαν την πρωτοβουλία της λήψης του επίμαχου μέτρου. Η κατάσταση ενός εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου είναι διαφορετική, καθόσον η οντότητα αυτή αποτελεί μέρος της δημόσιας διοίκησης, ή «ενδιάμεσο φορέα του κράτους» και, επομένως, δημόσια αρχή η οποία συστάθηκε με τον νόμο για την ικανοποίηση των γενικών συμφερόντων. Συνεπώς, για να διαπιστωθεί αν η απόφαση ενός εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου καταλογίζεται στο κράτος (κατά την ευρεία έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων), δεν είναι αναγκαίο να διαπιστωθεί αν στη λήψη της εν λόγω απόφασης συμμετείχε κάποια άλλη δημόσια αρχή (π.χ. το κράτος υπό τη στενή έννοια του όρου ή κάποιος οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης). Στην πραγματικότητα, η απόφαση αυτή πληροί οπωσδήποτε το κριτήριο του καταλογισμού.

                  (268)

                  Η προσέγγιση αυτή έχει ήδη υιοθετηθεί από την Επιτροπή κατά την πρακτική της στη λήψη των αποφάσεων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δήλωσε σχετικά με το εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο του Var: «ως δημόσιος οργανισμός βάσει του γαλλικού δικαίου, ασκεί τη δραστηριότητά του σε μια καθορισμένη γεωγραφική περιοχή, διοικείται από εκλεγμένα μέλη και διαθέτει φορολογικά έσοδα που εισπράττει από τις επιχειρήσεις οι οποίες είναι εγγεγραμμένες στο εμπορικό μητρώο και από εταιρείες και, ως εκ τούτου υπάγεται στην κατηγορία των “δημόσιων αρχών” κατά την έννοια της οδηγίας 2000/52/ΕΚ της Επιτροπής (73). Επομένως, δεν είναι απαραίτητο να αποδειχθεί ο καταλογισμός του μέτρου στο κράτος, κατά την έννοια της νομολογίας Stardust Maritime» (74). Η ανάλυση αυτή ισχύει επίσης για το ΕΒΕ στην παρούσα υπόθεση.

                  (269)

                  Όσον αφορά τον καταλογισμό στο κράτος των συμβάσεων τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας και οι οποίες συνάφθηκαν από το ΕΒΕ, οι φορείς εκμετάλλευσης υποστήριξαν ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να αποδείξει συγκεκριμένα την παρέμβαση του κράτους (με τη στενή έννοια του όρου) στα εν λόγω μέτρα. Επιπλέον, κατά την άποψη των φορέων εκμετάλλευσης, η εποπτεία την οποία ασκεί το κράτος (με τη στενή έννοια του όρου) στο ΕΒΕ δεν αρκεί για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι αποφάσεις για τη σύναψη αυτών των συμβάσεων μπορούν να καταλογιστούν σε αυτό. Με βάση τα ανωτέρω, το επιχείρημα αυτό είναι αλυσιτελές, εφόσον το ΕΒΕ είναι δημόσια αρχή οι αποφάσεις της οποίας καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος σύμφωνα με τη νομολογία περί κρατικών ενισχύσεων, ανεξάρτητα από τον ρόλο άλλων δημόσιων αρχών στις αποφάσεις του, και ιδίως του κράτους με τη στενή έννοια του όρου.

                  (270)

                  Οι παρατηρήσεις της Ryanair ως προς το σημείο αυτό είναι, επί της ουσίας, παρόμοιες με αυτές του ΕΒΕ. Η Ryanair αμφισβήτησε τον καταλογισμό στο κράτος των διαφόρων επίμαχων μέτρων, ισχυριζόμενη ότι το κράτος (με τη στενή έννοια του όρου) δεν είχε επιρροή στις αποφάσεις των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων, αλλά είχε απλώς ρόλο εποπτείας, ενώ μέτρα όπως οι επίμαχες συμβάσεις δεν απαιτούσαν την έγκρισή του. Επιπλέον, η Ryanair επικαλέστηκε γνωμοδότηση του Συμβουλίου Επικρατείας για να αποδείξει την ανεξαρτησία των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων από το κράτος κατά τη στενή έννοια του όρου. Σύμφωνα με τη γνωμοδότηση αυτή, το γεγονός ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια «υπάγονται στο κράτος, δεδομένου ότι κάθε δημόσιος οργανισμός πρέπει να υπάγεται τεχνικά σε ένα νομικό πρόσωπο, δεν συνεπάγεται αφ’ εαυτού καμία εξάρτηση». Για όλους τους λόγους που εκτέθηκαν στις προηγούμενες αιτιολογικές σκέψεις, η επιχειρηματολογία είναι αλυσιτελής, εφόσον δεν υπάρχει λόγος να διερευνηθεί η ενδεχόμενη εμπλοκή άλλων δημόσιων αρχών εκτός του ΕΒΕ στις αποφάσεις του, εφόσον το εμπορικό επιμελητήριο αποτελεί μέρος της δημόσιας διοίκησης.

                  (271)

                  Η Ryanair προβάλλει επίσης το γεγονός ότι το σύνολο των πόρων των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων δεν προέρχονταν από φόρους, αλλά εν μέρει από έσοδα που προκύπτουν από τις οικονομικές τους δραστηριότητες, όπως η διαχείριση των αερολιμένων. Το επιχείρημα αυτό είναι επίσης αλυσιτελές. Πράγματι, πολλές δημόσιες αρχές βρίσκονται στην ίδια κατάσταση, καθόσον ασκούν οικονομικές δραστηριότητες, είτε άμεσα είτε μέσω οργανισμών τους οποίους ελέγχουν (π.χ. πιστωτικές δραστηριότητες ή παροχή ταχυδρομικών ή μεταφορικών υπηρεσιών) και χρησιμοποιούν τα έσοδα από αυτές για τη χρηματοδότησή τους. Ωστόσο, η άσκηση οικονομικών δραστηριοτήτων από οποιαδήποτε οντότητα δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση τον χαρακτήρα της ως δημόσιας αρχής. Αντίθετα, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 261, το γεγονός ότι μια οντότητα χρηματοδοτείται τουλάχιστον εν μέρει από υποχρεωτικές εισφορές υποδηλώνει ότι η εν λόγω οντότητα πρέπει να θεωρείται δημόσια αρχή.

                  (272)

                  Επίσης, το επιχείρημα του ΕΒΕ ότι διαχειρίζεται τον αερολιμένα της Nîmes «ως ιδιώτης επενδυτής σύμφωνα με την ισχύουσα νομολογία» (75) είναι αλυσιτελές, διότι τα εν λόγω μέτρα λήφθηκαν από δημόσιο οργανισμό και, κατά συνέπεια, καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος (76).

                  (273)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης ανέφεραν στις παρατηρήσεις τους: «οι αποφάσεις ελήφθησαν από το ΕΒΕ με την ιδιότητά του ως φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes και καθορίζουν τους όρους των εμπορικών σχέσεων με τις αεροπορικές εταιρείες. Επομένως, πρόκειται προφανώς για αποφάσεις που λαμβάνονται στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων που ασκούνται σε ανταγωνισμό με ιδιωτικές επιχειρήσεις. Αρκεί ως προς αυτό η διαπίστωση ότι ο νυν φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes, η VTAN, είναι ιδιωτική εμπορική εταιρεία». Το επιχείρημα αυτό είναι άνευ σημασίας, δεδομένου ότι, όπως προαναφέρθηκε, τα επίμαχα μέτρα καταλογίζονται στο ΕΒΕ ως σύνολο και όχι μόνο στην υπηρεσία του αεροδρομίου, και το ΕΒΕ είναι δημόσια αρχή, οι αποφάσεις της οποίας καταλογίζονται όλες στο κράτος κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων.

                  (274)

                  Εν κατακλείδι, οι διάφορες συμβάσεις που έχει συνάψει το ΕΒΕ και αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας καταλογίζονται στο κράτος και συνεπάγονται τη χρήση κρατικών πόρων.

            7.1.1.1.2.   Περίοδος διαχείρισης από τη VTAN (2007-2011)

                  (275)

                  Οι διάφορες συμβάσεις που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας και συνάφθηκαν από το 2007 φέρουν την υπογραφή της VTAN. Όσον αφορά το ιδιοκτησιακό καθεστώς, η VTAN είναι θυγατρική ενός ομίλου ιδιωτικών κεφαλαίων. Το σημείο αυτό τονίστηκε ιδίως από ορισμένα τρίτα μέρη με σκοπό να αμφισβητηθεί η εμπλοκή κρατικών πόρων στις διάφορες συμβάσεις, καθώς και η δυνατότητα καταλογισμού των μέτρων αυτών στο κράτος.

                  (276)

                  Το επιχείρημα αυτό θα μπορούσε ενδεχομένως να γίνει αποδεκτό σε ένα κλασικό σχήμα παραχώρησης, σύμφωνα με το οποίο ο παραχωρών ιδιοκτήτης θέτει τα περιουσιακά στοιχεία του στη διάθεση ενός παραχωρησιούχου με δίκαιη αμοιβή, χωρίς ωστόσο να επεμβαίνει με οιονδήποτε τρόπο στην εμπορική πολιτική του παραχωρησιούχου και χωρίς τη χρηματοδότηση της λειτουργίας του.

                  (277)

                  Αυτό, ωστόσο, δεν ισχύει για το σχήμα που εφαρμόζεται στην προκειμένη περίπτωση. Συγκεκριμένα, για ορισμένους λόγους που εξηγούνται αναλυτικά στις ακόλουθες αιτιολογικές σκέψεις, συνάγεται ότι η συμπεριφορά της VTAN έναντι της Ryanair και της AMS δεν πρέπει να αποσυνδέεται από τη συμπεριφορά της SMAN, μιας ένωσης δημόσιων οργανισμών που ενεργούν ως αναθέτουσα αρχή στο πλαίσιο της χορήγησης και της υλοποίησης της ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας. Πράγματι, αφενός, η εμπορική πολιτική της VTAN έναντι της Ryanair και της AMS επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από ένα πλαίσιο που καθόρισε η SMAN, το οποίο οδήγησε τη VTAN να αποκλίνει από τη συνήθη συμπεριφορά ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα με ανεξάρτητη εμπορική πολιτική που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας. Αφετέρου, η χρηματοδότηση της λειτουργίας του αερολιμένα, και συνεπώς των πλεονεκτημάτων που χορηγήθηκαν στη Ryanair και την AMS, της οποίας η ύπαρξη θα αποδειχθεί κατωτέρω, χορηγείται με κρατικούς πόρους προερχόμενους από τη SMAN.

                  (278)

                  Όσον αφορά την επιρροή που ασκεί η SMAN στην εμπορική πολιτική της VTAN έναντι της Ryanair και της AMS, πρέπει καταρχάς να επισημανθεί ότι η ΣΑΔΥ ανέθεσε στη VTAN όχι μόνο τη διαχείριση του αερολιμένα, αλλά και «την ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης» (77). Η διάταξη αυτή δεν είναι άσκοπη. Πράγματι, η Γαλλία και οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν αναγνωρίσει ότι η ΣΑΔΥ ανέθεσε στη VTAN αποστολή «οικονομικής και τουριστικής ανάπτυξης της περιοχής» που «απαιτεί i) την αύξηση των ροών επιβατών, δημιουργεί έσοδα και θέσεις απασχόλησης για την περιφερειακή οικονομία […] και ii) την ανάπτυξη της ζώνης δραστηριοτήτων στα ανατολικά του αερολιμένα» (78).

                  (279)

                  Η ΣΑΔΥ περιορίζει και επηρεάζει με τον τρόπο αυτό την εμπορική πολιτική της VTAN έναντι των αεροπορικών εταιρειών, και κατά μείζονα λόγο διότι η ανάπτυξη του εμπορίου δεν αποτελεί αφ’ εαυτής τον τελικό στόχο που επιδιώκει ένας ιδιωτικός φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα με πλήρως ανεξάρτητη εμπορική πολιτική.

                  (280)

                  Πράγματι, ο επιδιωκόμενος στόχος από έναν τέτοιο ιδιωτικό φορέα εκμετάλλευσης είναι η μεγιστοποίηση της αποδοτικότητάς του. Ωστόσο, η μεγιστοποίηση της αποδοτικότητας δεν συμβιβάζεται σε όλες τις περιστάσεις με την αύξηση της κίνησης. Έτσι, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι αεροπορικές εταιρείες που μπορούν να χρησιμοποιήσουν τον αερολιμένα έχουν τέτοιες απαιτήσεις που η σύναψη σύμβασης με αυτές θα είχε ως αποτέλεσμα την επιδείνωση της αποδοτικότητας του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Σε αυτή την περίπτωση, ένας ιδιωτικός φορέας εκμετάλλευσης με απολύτως ανεξάρτητη εμπορική πολιτική θα προτιμούσε να αρνηθεί τη σύναψη τέτοιων συμβάσεων, και την επιβατική κίνηση που σχετίζεται με αυτές, παρά να υποβαθμίσει την αποδοτικότητά του. Αντιθέτως, ένας φορέας εκμετάλλευσης που δεσμεύεται σε ένα στόχο ανάπτυξης της κίνησης θα ήταν διατεθειμένος να συνάψει τέτοιες συμβάσεις, και ιδίως εάν εισέπραττε από τον παραχωρούντα ιδιοκτήτη επιχορήγηση που εξασφαλίζει την ισορροπία του αποτελέσματος οικονομικής εκμετάλλευσης με ένα εύλογο περιθώριο κέρδους.

                  (281)

                  Πρέπει να επισημανθεί ότι, όταν ανέλαβε η VTAN τη διαχείριση του αερολιμένα και καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου κατά την οποία συνάφθηκαν οι διάφορες επίμαχες συμβάσεις, η Ryanair ήταν η μόνη εταιρεία που εκτελούσε τακτικές πτήσεις από το αεροδρόμιο της Nîmes. Εάν η VTAN είχε αρνηθεί να συνάψει ορισμένες από τις συμβάσεις αυτές για λόγους αποδοτικότητας, θα διέτρεχε τον κίνδυνο να διακόψει η Ryanair δρομολόγια, να μειώσει τη συχνότητα των δρομολογίων, ακόμη και να σταματήσει κάθε δραστηριότητα με αφετηρία τον αερολιμένα της Nîmes. Μια τέτοια επιλογή, εκ μέρους της VTAN θα ήταν διαμετρικά αντίθετη με τον στόχο της ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης που της επιβάλλει η ΣΑΔΥ. Επομένως, μέσω της ΣΑΔΥ, η SMAN επηρέασε τη συμπεριφορά της VTAN έναντι της Ryanair και της AMS.

                  (282)

                  Συναφώς, δεν πρέπει να ληφθεί υπόψη μόνο η ΣΑΔΥ, αλλά και η διαδικασία υποβολής προσφορών η οποία οδήγησε στην ανάθεση της διαχείρισης του αερολιμένα στη Veolia Transport. Έτσι, η προκήρυξη της πρόσκλησης υποβολής προσφορών της SMAN ανέφερε ότι ένα από τα αντικείμενα της ανάθεσης ήταν «να διασφαλιστεί η προβολή του αερολιμένα με την ανάπτυξη της κυκλοφορίας, των υπηρεσιών και της ζώνης δραστηριότητας» (79). Διευκρίνισε επίσης ότι ένα από τα κριτήρια επιλογής των προσφορών ήταν «η πολιτική εμπορικής ανάπτυξης». Συνεπώς, οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις κλήθηκαν σαφώς να δεσμευτούν στην προσφορά τους να εφαρμόσουν μια ενεργό πολιτική για την ανάπτυξη της κυκλοφορίας. Είχαν μάλιστα ακόμη μεγαλύτερο κίνητρο να το πράξουν καθώς η SMAN παρείχε χρηματοδοτική συνεισφορά που εξασφάλιζε την οικονομική ισορροπία της εκμετάλλευσης. Η συνεισφορά αυτή ήταν ικανή να αντισταθμίσει τις πρόσθετες ζημίες που μπορούσαν να προκληθούν από ελκυστικούς εμπορικούς όρους που προσφέρονταν στις αεροπορικές εταιρείες με σκοπό τη μεγιστοποίηση της κυκλοφορίας.

                  (283)

                  Ωστόσο, στα διάφορα έγγραφα που απέστειλε στη SMAN στο πλαίσιο της διαδικασίας υποβολής προσφορών, η Veolia Transport προσπάθησε προδήλως να εκπονήσει μια προσφορά που ανταποκρίνεται στον στόχο της ανάπτυξης της κυκλοφορίας που καθόρισε η SMAN. Η Veolia Transport αναφέρει, μεταξύ άλλων ότι «έχει με τον οργανισμό τοπικής αυτοδιοίκησης την ίδια επιθυμία και το όφελος από την αύξηση της χρήσης των δικτύων της και των εγκαταστάσεων μεταφορών» και τονίζει τις επιδόσεις της όσον αφορά την αύξηση της κίνησης σε άλλες υποδομές μεταφορών τις οποίες διαχειρίζεται. Η Veolia Transport προσθέτει ότι «ενεργεί ως πραγματικός φορέας της τοπικής ανάπτυξης» και σε συμφωνία με την τοπική αρχή, δίνει προτεραιότητα στην επίτευξη πολλών στόχων που περιλαμβάνουν «την αξιοποίηση της κληρονομιάς και της περιοχής» (80).

                  (284)

                  Στα έγγραφα αυτά, η Veolia Transport έχει επίσης εκφράσει τη βούλησή της «να προσελκύσει μεγάλο αριθμό επιπλέον αεροσκαφών και επιβατών» και να καταστήσει τον αερολιμένα «βασικό παράγοντα στην τοπική και περιφερειακή οικονομία», αναγνωρίζοντας ότι «η δυναμική της εναέριας κυκλοφορίας δημιουργεί και ενισχύει την οικονομική δραστηριότητα της περιοχής, δημιουργώντας εκατό άμεσες και έμμεσες θέσεις απασχόλησης και, εισφέροντας στην τοπική οικονομία, κυρίως στον τομέα του τουρισμού, περίπου 70 εκατ. ευρώ ετησίως». Η Veolia Transport υπέβαλε σχέδιο εμπορικής προώθησης με σκοπό την «εδραίωση και ενίσχυση της οικονομικής ζώνης του αερολιμένα μέσω της ανάπτυξης της κυκλοφορίας του, που αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη διατήρηση και την αύξηση των θέσεων εργασίας και τη συμβολή της στην οικονομία της τοπικής κοινωνίας, αλλά και μέσω της ανάπτυξης συναφών δραστηριοτήτων που έχουν ζωτική σημασία για την περιοχή, είτε πρόκειται για τον τουρισμό είτε την ανάπτυξη της αγοράς ακινήτων, της βιομηχανίας και του τριτογενούς τομέα». Το εν λόγω σχέδιο βασίζεται ιδίως στις ακόλουθες βασικές κατευθύνσεις: i) την εδραίωση της δραστηριότητας της Ryanair και την ανάπτυξή της με τη δημιουργία ενός πέμπτου δρομολογίου και ii) την προσέλκυση και άλλων αεροπορικών εταιρειών με μια συστηματική και στοχευμένη προσέγγιση των εταιρειών που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τον αερολιμένα, και με μια πολιτική υποδοχής παροχής κινήτρων μηδενικού κόστους Στο πλαίσιο αυτό, η Veolia Transport είχε υποβάλει ποσοτικούς στόχους σε όρους ανάπτυξης της κυκλοφορίας. Η Veolia Transport δηλώνει επίσης: «Εν κατακλείδι, επαναβεβαιώνουμε τη βούλησή μας να εξασφαλίσουμε τη διαχείριση και την προβολή του αερολιμένα στο πλαίσιο εταιρικής σχέσης με τη μεικτή κοινοπραξία (Syndicat Mixte) με σκοπό να αναπτυχθεί ο οικονομικός και τουριστικός αντίκτυπος του αερολιμένα στην περιοχή» (81).

                  (285)

                  Επομένως, είναι σαφές ότι η απάντηση της Veolia Transport στην πρόσκληση υποβολής προσφορών επηρεάστηκε από τον στόχο ανάπτυξης της κυκλοφορίας που καθορίστηκε από τη SMAN και, γενικότερα, από τους επιδιωκόμενους από τη SMAN στόχους τοπικής οικονομικής ανάπτυξης, τους οποίους η Veolia Transport δεν μπορούσε να αγνοήσει, αλλά συμμεριζόταν και η ίδια κατά την προετοιμασία της προσφοράς της. Η ανάπτυξη της κυκλοφορίας, η εδραίωση της δραστηριότητας της Ryanair και η ανάπτυξή της, στόχοι τους οποίους η Veolia Transport ανέφερε στην προσφορά της, απορρέουν άμεσα από τους στόχους της SMAN. Πράγματι, εάν η SMAN είχε περιοριστεί να επιλέξει έναν φορέα εκμετάλλευσης χωρίς να έχει καθορίσει συγκεκριμένο στόχο ανάπτυξης της κυκλοφορίας, η Veolia Transport δεν θα είχε κανένα λόγο να δεσμευτεί για έναν τέτοιο στόχο ούτε για την εδραίωση της δραστηριότητας της Ryanair και την ανάπτυξή της. Θα είχε αρκεστεί να προτείνει ένα ποσό κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο, εντός των ορίων που είναι αναγκαίο για να της εξασφαλίσει ένα εύλογο περιθώριο κέρδους, έτσι ώστε να κερδίσει τη σύμβαση παραχώρησης.

                  (286)

                  Πάντως, στο πλαίσιο μιας διαδικασίας διαγωνισμού, όπως η εξεταζόμενη, η τελικώς επιλεγείσα προσφορά δεσμεύει κατ’ ανάγκη τον πάροχο για όλη τη διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης. Αυτό ισχύει τόσο σε νομικό επίπεδο όσο και από άλλες πτυχές. Συγκεκριμένα, μια επιχείρηση που διατυπώνει στόχους και αναλαμβάνει δεσμεύσεις ανταποκρινόμενη σε πρόσκληση υποβολής προσφορών που προκηρύσσεται από οργανισμό τοπικής αυτοδιοικήσεως και η οποία ενεργεί, στη συνέχεια, σε αντίθεση με αυτούς τους στόχους και τις δεσμεύσεις, διατρέχει τον κίνδυνο να διακυβευθεί η φήμη της στους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης. Μια επιχείρηση όπως η Veolia Transport, η οποία το 2007 επιδίωκε να εγκατασταθεί στην αγορά της διαχείρισης των αερολιμένων, δεν θα αναλάμβανε τον κίνδυνο αυτό. Έτσι, η συμπεριφορά της VTAN έναντι της Ryanair/AMS από το 2007 επηρεαζόταν ουσιαστικά από τον στόχο της ανάπτυξης της κυκλοφορίας που καθορίστηκε από τη SMAN και από το γεγονός ότι αυτή επέλεξε, για την εκμετάλλευση του αερολιμένα, μια επιχείρηση που είχε υποβάλει προσφορά προδήλως καταρτισμένη για την επίτευξη αυτού του στόχου.

                  (287)

                  Η επιρροή αυτή εκδηλώνεται από το γεγονός ότι η Veolia Transport γνώριζε, κατά τη διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών, ότι οι εμπορικές σχέσεις με τη Ryanair μπορούσαν να βλάψουν την αποδοτικότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Τα έγγραφα που συνέταξε η Veolia Transport στο πλαίσιο αυτής της διαδικασίας αναφέρουν μεταξύ άλλων: «Εξάλλου, μακροπρόθεσμα, η υποκατάσταση της δραστηριότητας της Ryanair (εταιρείας που επωφελείται από ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους στον αερολιμένα) θα μπορούσε να αντισταθμιστεί επωφελώς με την άφιξη εταιρειών οι οποίες θα μπορούσαν να αποδεχθούν λιγότερο επαχθείς οικονομικούς όρους για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα […]» (82)· «Η μετακύλιση του κινδύνου, πέραν του […] %, από την αναθέτουσα αρχή δικαιολογείται από τον στρατηγικό χαρακτήρα που έχει για την οικονομία της περιοχής Gard η άφιξη των τουριστών που ταξιδεύουν με τη RYANAIR· πράγματι, όπως έχουμε διευκρινίσει στην προσφορά μας, η έλευση της εταιρείας αυτής (με ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους) έχει αρνητική οικονομική επίπτωση στο επίπεδο της διαχείρισης των αερολιμένων, αλλά σαφώς θετική επίπτωση στην τοπική οικονομία» (83)· «η RYANAIR χαρακτηρίζεται από την επιλογή αερολιμένων μικρού ή μεσαίου μεγέθους, ιδίως στη Γαλλία, όπου η εταιρεία διαπραγματεύεται τις οικονομικές και/ή υλικές συνθήκες εξαιρετικά ευνοϊκές.» (84)· «Συνολικά, συνυπολογίζοντας την κύρια σύμβαση και τη σύμβαση με την Airport Marketing Services, το αποτέλεσμα της συνεργασίας με τη RYANAIR είναι ένας αρνητικός κύκλος εργασιών (από […] χιλιάδες ευρώ έως […] χιλιάδες ευρώ με βάση τα στοιχεία της προσφοράς και του αριθμού των επιβατών, ήτοι μέσο κόστος ανά επιβάτη κυμαίνεται για τον αερολιμένα από περίπου […] έως […] ευρώ χωρίς φόρους κατά κεφαλή)» (85). Οι διάφορες αυτές διαπιστώσεις επιβεβαιώνουν ότι, εάν η VTAN ήταν ελεύθερη να διαχειρίζεται τον αερολιμένα με μοναδικό σκοπό τη μεγιστοποίηση του κέρδους, δεν θα ήταν πρόθυμη να συνεχίσει με τη Ryanair/AMS μια επιχειρηματική σχέση όπως αυτή που είχε καθιερώσει το ΕΒΕ και η οποία, κατά την άποψή της, συνεπαγόταν καθαρό κόστος για τον αερολιμένα. Από τα ανωτέρω μπορεί να συναχθεί ότι ήταν διατεθειμένη να συνεχίσει την εν λόγω σχέση, υπό παρόμοιες συνθήκες μόνο σε σχέση με τους στόχους της SMAN όσον αφορά την ανάπτυξη της κυκλοφορίας, τις δεσμεύσεις που ανέλαβε έναντι της τελευταίας ως προς αυτό για να της ανατεθεί η διαχείριση του αερολιμένα, και της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς για τη χρηματοοικονομική ισορροπία της παραχώρησης.

                  (288)

                  Πράγματι, πρέπει να υπομνησθεί ότι η αποδοτικότητα της παραχώρησης για τη VTAN βασίζεται στην κατ’ αποκοπή επιχορήγηση εκμετάλλευσης που καταβάλλει η SMAN, η οποία συμμετέχει άμεσα στη χρηματοδότηση της εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Η ύπαρξη αυτής της επιχορήγησης από τη SMAN αποδεικνύει την επιρροή που ασκεί η SMAN στις εμπορικές σχέσεις της VTAN με τη Ryanair/AMS. Πράγματι, χωρίς αυτή την επιδότηση, είναι πιθανό ότι κανένας φορέας εκμετάλλευσης δεν θα είχε δεχτεί να ασκήσει την εκμετάλλευση του αερολιμένα βάσει μιας σύμβασης παραχώρησης, το οικονομικό μοντέλο της οποίας βασίζεται σε έναν στόχο ανάπτυξης της κυκλοφορίας και των σχέσεων με μια αεροπορική εταιρεία που είναι ικανές να δημιουργήσουν αρνητικό περιθώριο στο επίπεδο της διαχείρισης αερολιμένων. Η χορήγηση αυτής της επιδότησης, η οποία καταλογίζεται στη SMAN, είναι συνεπώς μέρος των στοιχείων που κατέστησαν δυνατή τη σύναψη των διαφόρων συμβάσεων οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας, από το 2007.

                  (289)

                  Πρέπει να επισημανθεί σχετικά με αυτό ότι το ύψος της συνεισφοράς υπολογίστηκε (και έγινε αποδεκτό από τη SMAN) βάσει ενός προσωρινού προϋπολογισμού που καταρτίστηκε από τη Veolia Transport και ο οποίος λάμβανε υπόψη τις δαπάνες και τα έσοδα που συνδέονται με τις συμβάσεις που είναι σε ισχύ μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair/AMS και τις καλύτερες εκτιμήσεις της VTAN όσον αφορά την επαναδιαπραγμάτευσή τους. Ως εκ τούτου, η SMAN χορήγησε στη VTAN μια συνεισφορά που αποσκοπούσε στη συνέχιση της δραστηριότητας της Ryanair υπό συνθήκες ανάλογες με εκείνες με τις οποίες η εταιρεία παρείχε τις υπηρεσίες της με αφετηρία το αεροδρόμιο της Nîmes την περίοδο εκμετάλλευσης του αερολιμένα από το ΕΒΕ.

                  (290)

                  Εξάλλου, πρέπει να αναφερθεί ότι η ΣΑΔΥ προέβλεπε κάποια διαφοροποίηση της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς ανάλογα με τη δραστηριότητα της Ryanair. Έτσι, το ποσό των 1,3 εκατ. ευρώ ετησίως που προβλεπόταν στο «σενάριο αναφοράς» έπρεπε να μειωθεί σε 1,1 εκατ. ευρώ βάσει «δυσμενούς σεναρίου» που αντιστοιχούσε σε μείωση της δραστηριότητας της Ryanair η οποία θα επέτρεπε την κατάργηση μιας δεύτερης ομάδας προσωπικού στον αερολιμένα. Από αυτή τη διαφοροποίησης μπορούν να εξαχθούν δύο συμπεράσματα. Κατ’ αρχάς, η διαφοροποίηση αυτή οφείλεται στο γεγονός ότι η Veolia Transport και η SMAN ανέμεναν ότι το 2007, βάσει της εμπειρίας του ΕΒΕ, μια μείωση της κίνησης της Ryanair θα είχε ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της αποδοτικότητας της εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Διαφορετικά, θα είχαν προβλέψει την αύξηση της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς, και όχι τη μείωσή της, σύμφωνα με το δυσμενές σενάριο. Αυτό καταδεικνύει εκ νέου το γεγονός ότι οι στόχοι της SMAN και οι διατάξεις της ΣΑΔΥ θα οδηγούσαν τη VTAN να υιοθετήσει έναντι της Ryanair μια εμπορική πολιτική την οποία, εάν η VTAN μπορούσε να την καθορίσει με πλήρη ελευθερία, θα την έκρινε παράλογη και δεν θα την εφάρμοζε.

                  (291)

                  Το δεύτερο συμπέρασμα που συνάγεται από την εν λόγω διαφοροποίηση είναι ότι αποτελεί για τη SMAN ένα επιπλέον μέσο για να επηρεάσει τη συμπεριφορά της VTAN έναντι της Ryanair, μειώνοντας τα κίνητρα της VTAN να λαμβάνει αποφάσεις που θα προκαλούσαν μείωση της επιβατικής κίνησης της Ryanair.

                  (292)

                  Βάσει των ανωτέρω, είναι σαφές ότι μέσω της διαδικασίας υποβολής προσφορών, των στόχων που καθορίστηκαν στη ΣΑΔΥ και της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς που προβλεπόταν σε αυτήν, η SMAN ασκούσε αποφασιστική επιρροή στις αποφάσεις της VTAN έναντι της Ryanair και της AMS. Δεν μπορεί να αμφισβητηθεί, όπως υπογραμμίζουν η Γαλλία και οι φορείς εκμετάλλευσης, ότι η VTAN διέθετε σχετική διακριτική ευχέρεια να διαπραγματεύεται τις συμβάσεις της με τη Ryanair και την AMS (86). Πράγματι, δεν μπορεί να προσδιοριστεί με σαφήνεια, με βάση τα στοιχεία της υπόθεσης, ότι η SMAN έχει λάβει συγκεκριμένες αποφάσεις ως προς το περιεχόμενο των διαφόρων συμβάσεων. Επιπλέον, όπως επισημαίνουν επί της ουσίας η Γαλλία, οι φορείς εκμετάλλευσης και η Ryanair, δεν υπήρχε αυτόματη συσχέτιση μεταξύ του ποσού της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς και των παραμέτρων των συμβάσεων που αποτελούσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με τη Ryanair και την AMS, με αποτέλεσμα η VTAN να μην στερείται παντός κινήτρου περιορισμού του «καθαρού κόστους» που συνεπάγονταν οι συναφθείσες με τη Ryanair συμβάσεις.

                  (293)

                  Ωστόσο, με βάση τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στο τμήμα αυτό, το πλαίσιο που καθόρισε η SMAN μέσω της διαδικασίας υποβολής προσφορών, των στόχων της ΣΑΔΥ και της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς, είχε μια αρκετά καθοριστική επιρροή στη συμπεριφορά της VTAN έναντι της Ryanair και της AMS, με αποτέλεσμα οι εν λόγω συμβάσεις να μπορεί να θεωρηθεί, κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων, ότι καταλογίζονται στο κράτος, μολονότι η VTAN ανήκει, ως προς το ιδιοκτησιακό καθεστώς, σε όμιλο που ανήκει σε ιδιώτες.

                  (294)

                  Η Γαλλία και οι φορείς εκμετάλλευσης ισχυρίστηκαν ότι ο αερολιμένας της Nîmes ήταν ο πρώτος περιφερειακός αερολιμένας του οποίου τη διαχείριση ανέλαβε η Veolia Transport. Θεωρούν ότι αυτή η θέση του νεοεισερχόμενου φορέα δικαιολογούσε την ανάγκη να εξασφαλίσει η VTAN την παρουσία της Ryanair και την ανάπτυξη του αερολιμένα, έστω με ζημία στην αρχή, ώστε να αποκτήσει την αναγκαία πείρα για την ανάπτυξη της δραστηριότητας διαχείρισης αερολιμένων. Εντούτοις, το επιχείρημα αυτό δεν είναι ικανό να ακυρώσει το συμπέρασμα ότι, χωρίς την κατ’ αποκοπήν συνεισφορά ή χωρίς τον στόχο για την επιβατική κίνηση που καθόρισε η SMAN, και αποτυπώθηκε σε δεσμεύσεις της Veolia Transport στην απάντηση στην πρόσκληση υποβολής προσφορών, η Veolia Transport δεν θα είχε δεχθεί να γίνει ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα ή, εάν το είχε αποδεχθεί, να συνάψει τις εν λόγω συμβάσεις με τη Ryanair/AMS.

                  (295)

                  Πράγματι, ούτε η Γαλλία ούτε η VTAN υπέβαλαν κάποια ανάλυση που να δείχνει ότι, σε μια τέτοια συγκυρία, το «καθαρό κόστος» που προκύπτει από τις συμβάσεις με τη Ryanair/AMS θα αντισταθμιζόταν από τα μελλοντικά κέρδη τα οποία θα αποκόμιζε ο όμιλος Veolia Transport από αυτήν την πρώτη εμπειρία διαχείρισης αερολιμένων. Ούτε η Γαλλία, και κατά μείζονα λόγο, ούτε VTAN εξήγησαν τον λόγο για τον οποίο, σε μια τέτοια περίπτωση, η VTAN δεν επέλεγε να αποκτήσει παρόμοια εμπειρία σε άλλους αερολιμένες, όπου το «καθαρό κόστος» θα ήταν λιγότερο υψηλό, αν όχι αρνητικό. Το επιχείρημα της Γαλλίας και των φορέων εκμετάλλευσης σχετικά με τη θέση της Veolia Transport ως νεοεισερχόμενου φορέα στον αερολιμένα της Nîmes δεν θέτει επομένως υπό αμφισβήτηση την ύπαρξη πρόδηλης συσχέτισης μεταξύ, αφενός, των καθορισθέντων από τη SMAN στόχων στην πρόσκληση υποβολής προσφορών και στη ΣΑΔΥ καθώς και της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς και, αφετέρου, των συμβάσεων που έχει συνάψει η VTAN με τη Ryanair και την AMS.

                  (296)

                  Στις ανωτέρω εκτιμήσεις προστίθενται τρία στοιχεία, ήσσονος σημασίας, ικανά να ενισχύσουν τη βασιμότητα αυτού του συμπεράσματος. Πρώτον, σύμφωνα με τη Γαλλία, στις προτάσεις της προς τη SMAN κατά τη διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών, «η VTAN ανέφερε ότι σε περίπτωση ανάθεσης της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, είναι σε στενή επαφή με τη SMAN κατά το στάδιο της διαπραγμάτευσης με τη Ryanair, για να της αναφέρει την πρόοδο της συζήτησης και είχε προτείνει ότι σε περίπτωση ανάγκης και κατά τη διακριτική της ευχέρεια, ότι μπορεί επίσης να συμμετάσχει απευθείας στη διαπραγμάτευση» (87). Σύμφωνα με τη Γαλλία, η SMAN ουδέποτε εξέφρασε τη βούλησή της να συμμετάσχει στις διαπραγματεύσεις αυτές. Ωστόσο, και μόνο το γεγονός ότι είχε τη δυνατότητα να συμμετάσχει της παρείχε κάποιο βαθμό επιρροής σε αυτές τις διαπραγματεύσεις. Πράγματι, θα μπορούσε, παραδείγματος χάριν, να παρέμβει εάν η VTAN επιχειρούσε να επιβάλει στη Ryanair όρους που θα μπορούσαν να την ωθήσουν να μειώσει τα δρομολόγιά της στο αεροδρόμιο της Nîmes.

                  (297)

                  Δεύτερον, βάσει του άρθρου 28 της ΣΑΔΥ, αρμόδια να καθορίσει τα αερολιμενικά τέλη είναι η SMAN. Έτσι, ακόμη και αν η VTAN διαπραγματευτεί με τις αεροπορικές εταιρείες τα άλλα στοιχεία των εμπορικών της σχέσεων με αυτές (τιμές των υπηρεσιών εδάφους, πληρωμή υπηρεσιών μάρκετινγκ), η SMAN επηρέαζε τις εμπορικές σχέσεις μεταξύ της VTAN και Ryanair, εφόσον οι συμβάσεις με την εταιρεία αυτή παραπέμπουν, όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη, στα γενικά τέλη αερολιμένα που καθορίστηκαν από τη SMAN.

                  (298)

                  Τρίτον, από τη ΣΑΔΥ προκύπτει ότι το μεγαλύτερο μέρος των προς υλοποίηση επενδύσεων στον αερολιμένα της Nîmes αφορούν την SMAN και τους οργανισμούς που την απαρτίζουν. Με τον τρόπο αυτόν, η SMAN ασκεί κάποια επιρροή στην εκμετάλλευση του αερολιμένα, εφόσον μπορεί να βελτιώσει την ποιότητα ή τη χωρητικότητα των αερολιμενικών υποδομών κατά τρόπο ώστε να καταστούν ελκυστικότερες για τις αεροπορικές εταιρείες, και να βελτιώσει με τον τρόπο αυτό την αποδοτικότητα της εκμετάλλευσης για λογαριασμό της VTAN.

                  (299)

                  Από όλα τα ανωτέρω προκύπτει ότι, σε σημαντικό βαθμό, υπάρχει αδιαμφισβήτητη συσχέτιση μεταξύ, αφενός, των όρων της ΣΑΔΥ, όπως αυτοί συμφωνήθηκαν από τη SMAN με τη Veolia Transport σύμφωνα με τους στόχους της SMAN για την ανάπτυξη της κυκλοφορίας, της διαδικασίας πρόσκλησης υποβολής προσφορών που διοργάνωσε η SMAN και της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς που ενέκρινε η SMAN, και αφετέρου, των συμβάσεων που σύναψε η VTAN με τη Ryanair και την AMS. Αν και η αιτιώδης συνάφεια δεν είναι απόλυτη ούτε αποκλειστική, στο μέτρο που οι εν λόγω συμβάσεις είναι επίσης εν μέρει αποτέλεσμα ορισμένου περιθωρίου εμπορικών χειρισμών που διέθετε η VTAN, είναι αρκούντως ισχυρή ώστε να αποδεικνύεται η σαφής συμμετοχή των δημοσίων αρχών και ιδίως της SMAN στα εν λόγω μέτρα. Κατά συνέπεια, τα μέτρα αυτά πρέπει να θεωρηθούν ως καταλογιστέα στη SMAN και, κατ’ επέκταση, στο κράτος με την ευρεία έννοια του όρου.

                  (300)

                  Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 288, η οικονομική ισορροπία της εκμετάλλευσης του αερολιμένα βασιζόταν στην κατ’ αποκοπή συνεισφορά που χορηγείται από τη SMAN, το ποσό της οποίας έχει καθοριστεί, μεταξύ άλλων, σε συνάρτηση με τις παραμέτρους της εμπορικής σχέσης μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair/AMS το 2006 και, ως εκ τούτου, μπορεί να επιτρέψει τη συνέχιση της δραστηριότητας της Ryanair σε συνθήκες ανάλογες με εκείνες υπό τις οποίες η εταιρεία αυτή παρείχε τις υπηρεσίες της με αφετηρία τον αερολιμένα της Nîmes κατά την περίοδο διαχείρισής του από το ΕΒΕ. Τα πλεονεκτήματα που παρέχουν οι εν λόγω συμβάσεις, η ύπαρξη των οποίων θα αποδειχθεί στο επόμενο τμήμα, έχουν χρηματοδοτηθεί μέσω αυτής της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς και, κατά συνέπεια, με κρατικούς πόρους.

                  (301)

                  Εν κατακλείδι, οι διάφορες συμβάσεις που συνάφθηκαν από τη VTAN και αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας καταλογίζονται στο κράτος και συνεπάγονται τη χρήση κρατικών πόρων.

            7.1.1.2.
            Επιλεκτικό πλεονέκτημα προς όφελος της Ryanair/AMS

                  (302)

                  Για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να προσδιορισθεί εάν η δικαιούχος επιχείρηση αντλεί επιλεκτικό οικονομικό όφελος, το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (88).

                  (303)

                  Για τη διεξαγωγή αυτής της ανάλυσης, πρέπει να εφαρμοστεί στα εν λόγω μέτρα η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει να διαπιστωθεί αν ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς στη θέση των φορέων εκμετάλλευσης, έχοντας ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας, θα είχε συνάψει παρόμοιες συμβάσεις.

                  (304)

                  Πρέπει καταρχήν να εξεταστούν διάφορα ζητήματα με σκοπό την ορθή εφαρμογή της αρχής αυτής, και ιδίως τα ακόλουθα:

                              —

                              Πρέπει να αξιολογηθεί η συμπεριφορά του ΕΒΕ-αερολιμένα μεμονωμένα ή, αντιθέτως, να συνεκτιμηθεί από κοινού με τη συμπεριφορά του ΕΒΕ στο σύνολό του; Κατά τον ίδιο τρόπο, πρέπει να αξιολογηθεί η συμπεριφορά της VTAN μεμονωμένα ή, αντιθέτως, πρέπει να συνεκτιμηθεί από κοινού με τη συμπεριφορά της SMAN;

                              —

                              Πρέπει να αναλυθούν από κοινού ή, αντιθέτως, χωριστά μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε ταυτόχρονα με αυτήν;

                              —

                              Εφαρμόζοντας την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, πρέπει να θεωρηθεί ότι το ΕΒΕ και η VTAN ενήργησαν αντίστοιχα ως διαχειριστές του αερολιμένα της Nîmes ή ως οντότητες που αγόραζαν υπηρεσίες μάρκετινγκ στο πλαίσιο μιας αποστολής να προωθήσουν την τοπική οικονομική ανάπτυξη, ανεξάρτητα από τα καθήκοντά τους ως φορείς διαχείρισης αερολιμένα;

                              —

                              Ποια οφέλη θα μπορούσε να αποκομίσει από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς;

                              —

                              Ποια είναι η συνάφεια της σύγκρισης των όρων των συμβάσεων των αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία εξέτασης με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς;

                  (305)

                  Αφού εξετάσει τα διάφορα αυτά ζητήματα, η Επιτροπή θα εφαρμόσει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στα διάφορα επίμαχα μέτρα.

            7.1.1.2.1.   Σχετικά με την από κοινού αξιολόγηση της συμπεριφοράς του ΕΒΕ-αερολιμένα και του ΕΒΕ στο σύνολό του

                  (306)

                  Κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, πρέπει να ληφθεί υπόψη η συμπεριφορά του ΕΒΕ στο σύνολό του, και όχι μόνο η συμπεριφορά του ως φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Πράγματι, όπως εξηγήθηκε ανωτέρω (βλέπε υποσημείωση 69), το ΕΒΕ-αερολιμένας δεν έχει νομική προσωπικότητα χωριστή από το ΕΒΕ και οι διάφορες συμβάσεις του έχουν συναφθεί από τον πρόεδρο του ΕΒΕ ή υπό τον έλεγχό του. Το ΕΒΕ-αερολιμένας δεν αποτελεί χωριστή οντότητα με αυτονομία λήψης αποφάσεων, εκτός από εκείνες που αφορούν τη διαχείριση του αερολιμένα σε καθημερινή βάση. Ως εκ τούτου, οι συμπεριφορές του ΕΒΕ-αερολιμένα και του ΕΒΕ συνολικά πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού ως προς τη σχέση τους με τις αεροπορικές εταιρείες και τις θυγατρικές τους για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

            7.1.1.2.2.   Σχετικά με την από κοινού αξιολόγηση της συμπεριφοράς της VTAN και της SMAN

                  (307)

                  Όπως εξηγείται λεπτομερώς στην ανάλυση του καταλογισμού στο κράτος των συμβάσεων που σύναψε η VTAN, μέσω της διαδικασίας πρόσκλησης υποβολής προσφορών που οργάνωσε η SMAN το 2006, των στόχων που καθορίστηκαν στη ΣΑΔΥ και της προβλεπόμενης σε αυτήν κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς, η οποία χορηγείται από τη SMAN, αυτή άσκησε αποφασιστική επιρροή στις αποφάσεις που έλαβε VTAN έναντι της Ryanair και της AMS.

                  (308)

                  Συνεπώς, η συμπεριφορά της VTAN και της SMAN πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού όσον αφορά τις σχέσεις τους με τις αεροπορικές εταιρείες και τις θυγατρικές τους για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

                  (309)

                  Ως προς αυτό, όπως προκύπτει από την απόφαση του Πρωτοδικείου στην υπόθεση Charleroi, στο πλαίσιο της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, η συμπεριφορά δύο χωριστών οντοτήτων έναντι ενός τρίτου μπορεί, υπό ορισμένες περιστάσεις, να πρέπει να αναλυθεί από κοινού, ως εάν οι δύο οντότητες συνιστούσαν μία και μόνη, στην περίπτωση που υφίστανται μεταξύ τους «στενοί δεσμοί» (89). Σε αντίθεση με την υπόθεση Charleroi, στην προκειμένη περίπτωση δεν υπάρχει σχέση ελέγχου ως προς το ιδιοκτησιακό καθεστώς μεταξύ της SMAN και της VTAN. Ωστόσο, όπως αποδεικνύεται στις παραγράφους 275 και επόμενες, υπάρχουν ανάμεσα σε αυτές τις δύο οντότητες οικονομικοί δεσμοί επαρκώς στενοί ώστε να επηρεάζουν ουσιαστικά τη συμπεριφορά της VTAN έναντι της Ryanair/AMS, και να μπορούν τα εν λόγω μέτρα να θεωρηθούν ως προϊόν της συμπεριφοράς και των δύο οντοτήτων ταυτόχρονα.

            7.1.1.2.3.   Σχετικά με την κοινή ανάλυση των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ

                  (310)

                  Για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού.

                  (311)

                  Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε καταρχάς ότι κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ θα έπρεπε να αναλυθεί από κοινού με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε ταυτόχρονα, για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η προσέγγιση αυτή συνεπάγεται ιδίως ότι κάθε μία από τις κατωτέρω ομάδες συμβάσεων πρέπει να αντιμετωπιστεί ως ένα ενιαίο μέτρο:

            7.1.1.2.3.1.   Περίοδος διαχείρισης από το ΕΒΕ (2000-2006):

                  —

                  η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε με τη Ryanair στις 10 Οκτωβρίου 2005 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε την ίδια ημέρα με την AMS (90),

            7.1.1.2.3.2.   Περίοδος διαχείρισης από τη VTAN (2007-2012):

                  —

                  η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε με τη Ryanair στις Τρίτη, 2 Ιανουαρίου 2007 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε την ίδια ημέρα με την AMS,

                  —

                  η τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007 στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 2ας Ιανουαρίου 2007 και η σιωπηρή σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνίσταται στην εφαρμογή των όρων της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 2ας Ιανουαρίου 2007 στο δρομολόγιο Nîmes-Charleroi, η εκμετάλλευση του οποίου κατά τη χειμερινή περίοδο 2007-2008 αποτέλεσε, κατά τη Γαλλία την αντιστάθμιση της πληρωμής των πρόσθετων υπηρεσιών μάρκετινγκ που προβλέπονται από την εν λόγω τροποποιητική πράξη,

                  —

                  η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair της 1ης Νοεμβρίου 2007 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε την ίδια ημέρα με την AMS,

                  —

                  η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε με τη Ryanair στις 27 Αυγούστου 2008 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε την ίδια ημέρα με την AMS,

                  —

                  η τροποποιητική πράξη της 25ης Αυγούστου 2009 στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 27ης Αυγούστου 2008 και τροποποιητική πράξη της 25ης Αυγούστου 2009 στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008,

                  —

                  η τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010 στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008 και η σιωπηρή σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνίσταται στην εφαρμογή των όρων της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 27ης Αυγούστου 2008 στο δρομολόγιο Nîmes-Λίβερπουλ, η εκμετάλλευση του οποίου αποτέλεσε, κατά τη Γαλλία την αντιστάθμιση της πληρωμής των πρόσθετων υπηρεσιών μάρκετινγκ που προβλέπονται από την εν λόγω τροποποιητική πράξη (91).

                  (312)

                  Η Γαλλία δήλωσε ότι συμφωνεί με την προσέγγιση που ακολουθήθηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας να εξετασθούν από κοινού οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκαν με αντίστοιχο τρόπο. Αντιθέτως, ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, και ιδίως οι φορείς εκμετάλλευσης και η Ryanair, αντικρούουν αυτή την προσέγγιση, διότι θεωρούν ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αξιολογηθούν χωριστά.

                  (313)

                  Τα στοιχεία του φακέλου, ωστόσο, επιβεβαιώνουν τη βασιμότητα της προσέγγισης που ακολουθήθηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας και εγκρίθηκε από τη Γαλλία. Πράγματι, καταρχάς, κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάφθηκε την ίδια ημερομηνία με μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, εκτός από ορισμένες τροποποιητικές πράξεις ήδη υφιστάμενων συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ. Ωστόσο, οι εν λόγω τροποποιητικές πράξεις τροποποίησαν και εκείνες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που και εκείνες είχαν συναφθεί ταυτόχρονα με συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών. Επιπλέον, ορισμένες τροποποιητικές πράξεις συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάφθηκαν με αντάλλαγμα την εκτέλεση από τη Ryanair ορισμένων δρομολογίων ή συχνοτήτων. Αυτό αφορά, για παράδειγμα, την τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010, που προέβλεπε την καταβολή επιπρόσθετων πληρωμών για υπηρεσίες μάρκετινγκ, οι οποίες, κατά τη Γαλλία, η αντιστάθμιση για την εκτέλεση από τη Ryanair ενός δρομολογίου προς Λίβερπουλ. Βάσει του γενικού σκεπτικού που αναπτύχθηκε στο παρόν τμήμα, με μια τέτοια τροποποιητική πράξη μπορεί να συσχετισθεί μια σιωπηρή σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνίσταται στην εφαρμογή στα εν λόγω δρομολόγια ή τις συχνότητες των αερολιμενικών τελών και των τελών υπηρεσιών εδάφους τα οποία προκύπτουν από υφιστάμενη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία αντιστοιχεί στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, όπως τροποποιήθηκε από την εν λόγω τροποποιητική πράξη.

                  (314)

                  Επιπλέον, και τα δύο είδη συμβάσεων έχουν συναφθεί από τα ίδια συμβαλλόμενα μέρη. Πράγματι, η AMS είναι θυγατρική της Ryanair κατά 100 % και τα στελέχη που τη διοικούν είναι ανώτερα διοικητικά στελέχη της Ryanair. Η AMS ενεργεί ανάλογα με τα συμφέροντα της Ryanair και υπό τον έλεγχό της και τα κέρδη που αυτή δημιουργεί προορίζονται για τη Ryanair υπό μορφή μερισμάτων και αύξησης του κεφαλαίου της εταιρείας. Επιπλέον, όπως θα εξηγηθεί στη συνέχεια, οι διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνδέονται με την εκμετάλλευση ορισμένων δρομολογίων της Ryanair από τον αερολιμένα της Nîmes. Από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάγεται πράγματι ότι έχουν ως αφετηρία τη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί αυτά τα δρομολόγια και έχουν επίσης συναφθεί ταυτόχρονα με συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair για τα ίδια δρομολόγια. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάφθηκαν από τους φορείς εκμετάλλευσης με την AMS και όχι με τη Ryanair δεν μπορεί να εμποδίσει να θεωρηθεί ότι μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν ταυτόχρονα αποτελούν μία ενιαία πράξη, ιδίως για τους σκοπούς της ανάλυσης των συμβάσεων αυτών υπό το φως της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς και ότι στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης, η Ryanair και η AMS πρέπει να θεωρηθούν ως μία ενιαία οικονομική οντότητα.

                  (315)

                  Τέλος, ορισμένα άλλα στοιχεία, που παρουσιάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 313 έως 314, αποκαλύπτουν την ύπαρξη πρόσθετων στενότατων σχέσεων μεταξύ της κάθε σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, αφενός, και της αντίστοιχης σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, αφετέρου. Καταρχάς, η ίδια η Γαλλία κατέδειξε τη σχέση ανάμεσα στις πληρωμές για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ και τα δρομολόγια που εκτελούνται από τη Ryanair: «Οι ενισχύσεις για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του μηχανισμού ανάπτυξης των δρομολογίων που έθεσαν σε εφαρμογή το ΕΒΕ και οι οικείες τοπικές αρχές. Πρόκειται, όσον αφορά τις αρχές αυτές, για ένα μηχανισμό πλαισίωσης που αποσκοπούσε στην προσέλκυση νέων επιβατών με την παροχή νέων υπηρεσιών. Επιπλέον, η εταιρεία ανέλαβε δέσμευση τόσο για τον αριθμό των αεροσκαφών που διατίθενται όσο και για τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών. Η επίτευξη αυτών των στόχων ως προς την πληρότητα διασφάλιζε την άμεση ανταπόδοση των ποσών αυτών στην τοπική οικονομία» (92). Από αυτό τον ισχυρισμό συνάγεται ότι οι πληρωμές μάρκετινγκ αποτελούσαν αναπόσπαστο μέρος της εμπορικής σχέσης μεταξύ της ΕΒΕ και της Ryanair για την εκμετάλλευση και την ανάπτυξη των συνδέσεων. Συνάγεται επίσης ότι το αντικείμενό τους δεν ήταν η αύξηση του αριθμού των επισκεπτών της Nîmes και της γύρω περιοχής αδιακρίτως, αλλά ειδικά η προώθηση της χρήσης των μεταφορικών υπηρεσιών της Ryanair, που είναι η μόνη εταιρεία που προσφέρει τακτικές πτήσεις από τον αερολιμένα της Nîmes από το 2003. Το σκεπτικό αυτό αφορά εξίσου τη VTAN η οποία ακολουθεί προφανώς την ίδια πολιτική με αυτήν του ΕΒΕ με την παρότρυνση της SMAN.

                  (316)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι προβλέψεις λογαριασμών εκμετάλλευσης βάσει των οποίων καθορίστηκε η εφάπαξ συνεισφορά υπέρ της VTAN από την 1η Ιανουαρίου 2007 λαμβάνουν υπόψη τις πληρωμές προς τη Ryanair και την AMS, με κατ’ αποκοπήν ποσά ύψους περίπου 1,6 εκατ. ευρώ κατά μέσο όρο ετησίως σε όλη τη διάρκεια της ΣΑΔΥ, βάσει του σεναρίου αναφοράς. Η Επιτροπή αντιλαμβάνεται επομένως ότι τα ποσά που καταβλήθηκαν στη Ryanair/AMS ως πληρωμές για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ εκλήφθηκαν από τη VTAN και τη SMAN ως αναπόσπαστο μέρος της γενικής εμπορικής σχέσης μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair.

                  (317)

                  Από την εξέταση της κάθε σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που έχει συνάψει η AMS συνάγεται επίσης η στενότατη σχέση που τη συνδέει με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία συνάφθηκε παράλληλα από τη Ryanair.

                  (318)

                  Συνεπώς, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του ΕΒΕ και της AMS της 10ης Οκτωβρίου 2005 υπογράφηκε για περίοδο πέντε ετών, όπως ακριβώς και η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της ίδιας ημέρας. Επιπλέον, ορίζει μάλιστα στο αντικείμενο της σύμβασης ότι «βασίζεται στη δέσμευση» της εταιρείας Ryanair να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια (93), τα ίδια ακριβώς με εκείνα που αναφέρονται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Η διατύπωση αυτή αποδεικνύει αναμφίβολα ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα υφίστατο κατά πάσα πιθανότητα χωρίς την εκμετάλλευση από τη Ryanair των δρομολογίων που προβλέπονται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών.

                  (319)

                  Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρει: «[…] Η Airport Marketing Services Limited είναι η μόνη εταιρεία που έχει την τεχνική δυνατότητα να προσελκύσει μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της RYANAIR με σκοπό να προβάλει τα τουριστικά αξιοθέατα και τα επιχειρηματικά ενδιαφέροντα της περιοχής» (94). Η φράση αυτή τείνει να επιβεβαιώσει ότι ο βασικός στόχος της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν είναι η προβολή της Nîmes και της ευρύτερης περιοχής της γενικά, αλλά, με πολύ πιο συγκεκριμένο τρόπο, η μεγιστοποίηση των πωλήσεων εισιτηρίων της Ryanair με προορισμό τη Nîmes μέσω της προβολής αυτής της περιοχής.

                  (320)

                  Αφετέρου, σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή μηνυμάτων και συνδέσμων με την ιστοσελίδα του δικτυακού τόπου της Ryanair που αντιστοιχεί στον προορισμό Nîmes και ενός συνδέσμου προς τον ιστότοπο που έχει οριστεί από το ΕΒΕ στην αγγλική αρχική σελίδα του ίδιου δικτυακού τόπου. Όμως, η σελίδα που αντιστοιχεί στον προορισμό Nîmes του διαδικτυακού τόπου της Ryanair απευθύνεται κυρίως στα άτομα που έχουν ήδη αποφασίσει ή είναι πιθανό να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες της Ryanair προς τη Nîmes. Όσον αφορά την αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου, αυτή ασφαλώς απευθύνεται σε ένα πολύ ευρύτερο κοινό, αλλά η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ αφορά μόνο την αγγλική έκδοση. Αυτό είναι μία επιπλέον ένδειξη ότι ο βασικός σκοπός των υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι η προώθηση των πωλήσεων της Ryanair στο δρομολόγιο Nîmes — Λονδίνο και όχι η, κατά τον ίδιο τρόπο, προσέλκυση επισκεπτών στην πόλη Nîmes και την ευρύτερη περιοχή. Πράγματι, εάν αποσκοπούσαν στην προβολή της πόλης Nîmes και της ευρύτερης περιοχής σε όλους τους τουρίστες και επιχειρηματίες που θα μπορούσαν να έχουν κάποιο ενδιαφέρουν για την περιοχή, το ΕΒΕ θα ζητούσε ο σύνδεσμος προς έναν ιστότοπο της επιλογής του να διατίθεται σε όλες, ή τουλάχιστον σε περισσότερες εκδόσεις της αρχικής σελίδας του διαδικτυακού τόπου της Ryanair, και όχι μόνο στην αγγλική γλώσσα.

                  (321)

                  Τέλος, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 10ης Οκτωβρίου 2005 ορίζει σχετικά με την ίδια: «Καθώς η παρούσα σύμβαση βασίζεται στην παρουσία της RYANAIR στον αερολιμένα της Nîmes, θα καταγγελθεί, εάν η RYANAIR διακόψει την παρουσία της στον αερολιμένα της Nîmes για οιονδήποτε λόγο ή σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 10ης Οκτωβρίου 2005 μεταξύ της RYANAIR και [του ΕΒΕ]» (95). Η διάταξη αυτή συνδέει σαφώς το εφαρμοστέο των δύο συμβάσεων και αναδεικνύει τη σχέση που τις ενώνει.

                  (322)

                  Παρόμοια στοιχεία περιέχουν οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήψαν η VTAN και η AMS στις 2 Ιανουαρίου 2007, την 1η Νοεμβρίου 2007 και στις 27 Αυγούστου 2008 (96). Κάθε μία από αυτές τις συμβάσεις συνάφθηκε πράγματι για ταυτόσημο χρονικό διάστημα με τη διάρκεια εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε την ίδια ημέρα. Επιπλέον, καθεμία από τις συμβάσεις αυτές, αναφέρει ρητά ότι «βασίζεται στη δέσμευσης της Ryanair να εκτελεί» συγκεκριμένα δρομολόγια με συγκεκριμένες συχνότητες, το οποίο επαναλαμβάνεται αυτολεξεί στην αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Εξάλλου, το προοίμιο της κάθε μιας από αυτές τις συμβάσεις αναφέρει: «[…] Η Airport Marketing Services Limited είναι η μόνη εταιρεία που έχει την τεχνική δυνατότητα να προσελκύσει μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της RYANAIR με σκοπό να προβάλει τα τουριστικά αξιοθέατα και τα επιχειρηματικά ενδιαφέροντα της περιοχής» (97).

                  (323)

                  Αφετέρου, σύμφωνα με την εν λόγω σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή των μηνυμάτων και των συνδέσμων με τη σελίδα που αντιστοιχεί στον προορισμό Nîmes στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair, στην εισαγωγή ενός συνδέσμου με τον διαδικτυακό τόπο που ορίζεται από το ΕΒΕ στην αγγλική, τη βελγική και την ολλανδική αρχική σελίδα του ίδιου ιστότοπου (που δείχνουν προφανώς τα σημεία από τα οποία η Ryanair εκτελεί πτήσεις προς το αεροδρόμιο της Nîmes) και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ένα «σύνδεσμο» στη σελίδα «Discover Europe» του διαδικτυακού τόπου. Η σελίδα «Discover Europe» είναι εύκολα προσβάσιμη σε όλες τις γλωσσικές εκδοχές της αρχικής σελίδας του διαδικτυακού τόπου της Ryanair. Εάν προβάλλει τα αξιοθέατα διαφόρων προορισμών μέσω συνδέσμων, εξασφαλίζει κυρίως την προώθηση των πτήσεων της Ryanair προς τους προορισμούς αυτούς. Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ απευθύνονται συνεπώς, και σε αυτή την περίπτωση, κατά προτίμηση στα άτομα που κατά πάσα πιθανότητα θα χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες της Ryanair προς τη Nîmes.

                  (324)

                  Όσον αφορά την τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010, από την ανάγνωσή της συνάγεται, όπως και από τα ηλεκτρονικά μηνύματα μεταξύ της Ryanair και της VTAN που οδήγησαν σε αυτή την τροποποιητική πράξη, καθώς και από τις εξηγήσεις που έδωσε η Γαλλία, ότι η Ryanair είχε θέσει ως προϋπόθεση για την εκτέλεση τριών αντί δύο εβδομαδιαίων πτήσεων στο δρομολόγιο Nîmes-Λίβερπουλ κατά τη θερινή περίοδο 2011 την καταβολή πρόσθετου ποσού [35 000-65 000] ευρώ για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ, η οποία προβλέφθηκε στην τροποποιητική πράξη. Σε ηλεκτρονικό μήνυμα ενός αντιπροσώπου της Ryanair σε αντιπρόσωπο της VTAN, της 29ης Νοεμβρίου 2010, αναφέρεται ιδίως: «Ναι, η […] συχνότητα εκεί θα είναι […], και εσείς ως αντάλλαγμα θα μας δώσετε τα […].» (98). Αυτό το ηλεκτρονικό μήνυμα αποδεικνύει τη στενή σχέση μεταξύ της Ryanair και της AMS, καταδεικνύοντας ότι η Ryanair διαπραγματεύεται με VTAN όρους που αφορούν ταυτόχρονα την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ οι οποίες παρέχονται και τιμολογούνται από την AMS. Και σε αυτή την περίπτωση, η ύπαρξη στενού δεσμού μεταξύ της τροποποιητικής πράξης και ορισμένων δρομολογίων που εκτελούνται από τη Ryanair (εν προκειμένω, του δρομολογίου Nîmes-Λίβερπουλ) είναι αδιαμφισβήτητη. Το ίδιο ισχύει και για την τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007, η οποία, σύμφωνα με τη Γαλλία «έθετε ως όρο τη διατήρηση του δρομολογίου της Ryanair στο Charleroi για τη χειμερινή περίοδο 2007-2008».

                  (325)

                  Τα στοιχεία αυτά που αφορούν τις διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δείχνουν ότι οι προβλεπόμενες από τις διάφορες συμβάσεις αυτές υπηρεσίες, και ως προς τη διάρκεια και ως προς τη φύση τους, είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών που προσφέρει η Ryanair, οι οποίες αναφέρονται στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αποτελούν το αντικείμενο των αντίστοιχων συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρουν μάλιστα ότι βασίζονται στη δέσμευση της Ryanair να εκμεταλλεύεται τις εν λόγω μεταφορικές υπηρεσίες. Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ ουδόλως αποσκοπούν στο να αυξηθεί γενικώς και αορίστως η τουριστική κίνηση της Nîmes και της ευρύτερης περιοχής από τουρίστες και επιχειρηματίες, αλλά απευθύνονται ειδικά στα άτομα που θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τα δρομολόγια της Ryanair που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και έχουν ως κύριο στόχο την προώθηση αυτών των υπηρεσιών.

                  (326)

                  Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι συνεπώς άρρηκτα συνδεδεμένες με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών οι οποίες συνάφθηκαν με αντίστοιχο τρόπο και με τις υπηρεσίες αερομεταφορών που αποτελούν αντικείμενό τους. Τα πραγματικά στοιχεία τα οποία εκτίθενται στις προηγούμενες αιτιολογικές δείχνουν επιπλέον ότι, αν δεν υπήρχαν οι εν λόγω αεροπορικές συνδέσεις (και, κατ’ επέκταση, οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που τις αφορούν), οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα είχαν συναφθεί. Πράγματι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 321, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρουν ρητά ότι βασίζονται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί συγκεκριμένα αεροπορικά δρομολόγια και προβλέπουν, εξάλλου, την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ που αποσκοπούν κυρίως στο να εξασφαλίσουν την προώθηση των εν λόγω δρομολογίων.

                  (327)

                  Συναφώς, το επιχείρημα των φορέων εκμετάλλευσης ότι οι δύο τύποι συμβάσεων θα πρέπει να αναλυθούν χωριστά, διότι «στην πραγματικότητα έχουν σαφώς διαφορετικά αντικείμενα και οι όροι της μιας σύμβασης κατά κανέναν τρόπο δεν εξαρτώνται από τους όρους της άλλης» (99) είναι αλυσιτελές. Συγκεκριμένα, από τα ανωτέρω προκύπτει σαφώς ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αποτελούν αναπόσπαστο μέρος, από κοινού με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, των εμπορικών σχέσεων της Ryanair και των φορέων εκμετάλλευσης που διέπουν την εκμετάλλευση των αεροπορικών συνδέσεων που καλύπτονται από αυτούς τους δύο τύπους συμβάσεις.

                  (328)

                  Εξάλλου, φαίνεται ότι πριν από την υπογραφή των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι φορείς εκμετάλλευσης δεν προκήρυξαν πρόσκληση υποβολής προσφορών, ούτε καν ζήτησαν τη γνώμη διαφόρων δυνητικών φορέων παροχής υπηρεσιών για να συγκρίνουν τις προσφορές τους. Γενικότερα, δεν έλαβαν υπόψη άλλους παρόχους υπηρεσιών εκτός από την AMS για τις εν λόγω υπηρεσίες. Αυτό επιβεβαιώνει την υφιστάμενη σχέση εξάρτησης ανάμεσα στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και στα αεροπορικά δρομολόγια που εκτελεί η Ryanair από τον αερολιμένα της Nîmes. Πράγματι, εάν οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ ήταν πραγματικά ανεξάρτητες από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι πιθανόν ότι οι φορείς εκμετάλλευσης θα είχαν διαβουλευθεί και με άλλους παρόχους υπηρεσιών εκτός από την AMS.

                  (329)

                  Εν κατακλείδι, λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, πρέπει, για κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, να αναλυθούν η εν λόγω σύμβαση και η αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών ως ένα ενιαίο μέτρο, ώστε να διαπιστωθεί αν η σύμβαση αυτή συνιστά κρατική ενίσχυση.

            7.1.1.2.4.   Σχετικά με την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στους φορείς εκμετάλλευσης για την ανάλυση των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ

                  (330)

                  Για να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, πρέπει να προσδιοριστεί ποιος υποθετικός φορέας της αγοράς θα πρέπει να αποτελέσει τη βάση για την ανάλυση της συμπεριφοράς των φορέων εκμετάλλευσης.

                  (331)

                  Μια πρώτη λύση θα ήταν να θεωρηθεί ότι φορείς εκμετάλλευσης έχουν συνάψει συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ως φορείς διαχείρισης αερολιμένα (100) και, ως εκ τούτου, η συμπεριφορά τους πρέπει να συγκριθεί με εκείνη ενός υποθετικού φορέα διαχείρισης αερολιμένα που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας.

                  (332)

                  Μια δεύτερη λύση θα ήταν να θεωρηθεί ότι φορείς εκμετάλλευσης ενήργησαν ως οντότητες επιφορτισμένες με αποστολή γενικού συμφέροντος, στη συγκεκριμένη περίπτωση της οικονομικής ανάπτυξης της Nîmes και της ευρύτερης περιοχής, και ότι αγόρασαν αυτές τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ώστε να εκπληρώσει αυτό το καθήκον, ανεξάρτητα από την ιδιότητά τους ως διαχειριστής του αερολιμένα της Nîmes. Η δεύτερη αυτή λύση έχει ως βάση το γεγονός ότι, σύμφωνα με τον νόμο, το ΕΒΕ είναι επιφορτισμένο με μια τέτοια αποστολή οικονομικής ανάπτυξης ενώ, σύμφωνα με τη Γαλλία, η αποστολή αυτή ανατέθηκε στη VTAN από τη SMAN μέσω της ΣΑΔΥ. Πράγματι, όπως προαναφέρθηκε, σύμφωνα με τη Γαλλία και τους φορείς εκμετάλλευσης, η ΣΑΔΥ ανέθεσε στη VTAN αποστολή «οικονομικής και τουριστικής ανάπτυξης της περιοχής».

                  (333)

                  Στο πλαίσιο αυτής της δεύτερης προσέγγισης θα πρέπει, σύμφωνα με τη νομολογία, να ελεγχθεί, αφενός, αν οι εν λόγω υπηρεσίες ανταποκρίνονται σε «πραγματικές ανάγκες» του αγοραστή του δημόσιου τομέα (101) και, αφετέρου, αν έχουν αγορασθεί σε τιμή κατώτερη από ή ίση με μια «αγοραία τιμή» (102), δηλαδή αν ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές κερδοφορίας και που θα είχε ανάγκη από ισοδύναμες παροχές (χωρίς να είναι κατ’ ανάγκη φορέας διαχείρισης αερολιμένα), θα ήταν διατεθειμένος να δεχθεί παρόμοιους όρους με αυτούς που αποδέχθηκαν οι φορείς εκμετάλλευσης.

                  (334)

                  Οι παρατηρήσεις ορισμένων ενδιαφερομένων τρίτων τείνουν να ενισχύσουν τη δεύτερη λύση, τουλάχιστον έμμεσα. Ειδικότερα, η Ryanair υπέβαλε, ιδίως στη μελέτη της της 20ής Δεκεμβρίου 2013, στοιχεία για να αποδείξει ότι η τιμή των υπηρεσιών μάρκετινγκ της AMS δεν υπερέβαινε αυτό που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως αγοραία τιμή για την παροχή τέτοιων υπηρεσιών, επισημαίνοντας παράλληλα με το επιχείρημα αυτό ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων δεν είναι διαφορετικοί από τις άλλες κατηγορίες πελατών της AMS.

                  (335)

                  Οι φορείς εκμετάλλευσης υπέβαλαν, όσον αφορά την περίοδο μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2006, στοιχεία που ενισχύουν τα ανωτέρω, επισημαίνοντας ειδικότερα: «πρέπει να υπενθυμιστεί ότι, για την περίοδο διαχείρισης από τη VTAN, το σύνολο ή μέρος των δαπανών της AMS πραγματοποιήθηκε στην πραγματικότητα στο πλαίσιο της αποστολής δημόσιας υπηρεσίας της VTAN για την προβολή της περιοχής την οικονομική και κοινωνική της ανάπτυξη».

                  (336)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι, μεταξύ των δύο λύσεων που προαναφέρθηκαν στις προηγούμενες αιτιολογικές σκέψεις, η δεύτερη πρέπει να απορριφθεί, διότι αγνοεί την αδιάρρηκτη σύνδεση των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών με τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, όπως διαπιστώθηκε προηγουμένως. Η λύση αυτή θα οδηγούσε πράγματι στο συμπέρασμα ότι οι φορείς εκμετάλλευσης υπέγραψαν τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ χωρίς να λάβουν υπόψη τις αεροπορικές συνδέσεις που προσφέρει η Ryanair με αναχώρηση από το αεροδρόμιο το οποίο διαχειρίζονται και ότι θα υπέγραφαν τις συμβάσεις αυτές ακόμη και χωρίς τα εν λόγω αεροπορικά δρομολόγια και τις αντίστοιχες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών. Για τους λόγους που εξηγήθηκαν προηγουμένως, η υπόθεση αυτή είναι εξαιρετικά απίθανη.

                  (337)

                  Επιπλέον, ακόμη κι αν επιλεγόταν αυτή η τελευταία λύση, δεν θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν συνιστούν οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος της Ryanair και της AMS.

                  (338)

                  Πράγματι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 333, για να μη συνιστούν οι αγορές που πραγματοποιούνται από δημόσιο φορέα οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ του πωλητή, δεν αρκεί να έχουν πραγματοποιηθεί σε τιμή χαμηλότερη ή ίση με την «τιμή της αγοράς». Πρέπει επιπλέον να ανταποκρίνονται σε μια «πραγματική ανάγκη» του αγοραστή του δημοσίου.

                  (339)

                  Δεν μπορεί να αποκλειστεί κατηγορηματικά ότι, κατά την άσκηση μιας αποστολής για την οικονομική ανάπτυξη της Nîmes και της γύρω περιοχής, μια οντότητα όπως το ΕΒΕ ή η VTAN είναι αναγκαίο να απευθυνθούν σε εμπορικούς φορείς για την υλοποίηση ενεργειών προβολής της περιοχής. Στην προκειμένη περίπτωση, ωστόσο, πρόκειται για διαφημιστική δραστηριότητα που εστιάζει στην εμπορική δραστηριότητα των δύο επιχειρήσεων, δηλαδή της Ryanair και του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Nîmes.

                  (340)

                  Ένας δημόσιος φορέας θα έπρεπε αναγκαστικά να θεωρεί ότι η παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ που χρησιμοποιούνται κυρίως για την προβολή των δραστηριοτήτων μιας επιχείρησης ή ορισμένων σαφώς καθορισμένων επιχειρήσεων αποτελεί μέρος της αποστολής αυτού του ίδιου φορέα που συνίσταται στην προαγωγή της τοπικής οικονομικής ανάπτυξης. Συγκεκριμένα, το λογικό θα ήταν μία τέτοια οντότητα να βασίζεται στην αρχή ότι οι τοπικές επιχειρήσεις πρέπει να εξασφαλίζουν τη χρηματοδότηση ή να χρηματοδοτούν μόνες τους τις δραστηριότητές τους μάρκετινγκ και να περιορίζει τις ενέργειές της στη γενική προβολή της περιοχής και του τοπικού οικονομικού ιστού, δίχως να στοχεύει σε συγκεκριμένες επιχειρήσεις.

                  (341)

                  Οποιαδήποτε άλλη λύση θα σήμαινε ότι μια οντότητα επιφορτισμένη με την τοπική οικονομική ανάπτυξη θα μπορούσε, υπό την προϋπόθεση ότι τα μέτρα αυτά δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, να αγοράζει υπηρεσίες μάρκετινγκ που αποσκοπούν κυρίως στην προώθηση των προϊόντων ή υπηρεσιών ορισμένων τοπικών επιχειρήσεων, για τον λόγο ότι οι υπηρεσίες αυτές ευνοούν την τοπική οικονομική ανάπτυξη και ότι αγοράζονται στην «τιμή της αγοράς». Μια τέτοια προσέγγιση θα ισοδυναμούσε με καταστρατήγηση του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

                  (342)

                  Συνεπώς, υπηρεσίες μάρκετινγκ που αγόραζαν οι φορείς εκμετάλλευσης από την AMS/Ryanair εμφανώς δεν μπορούν να θεωρηθούν ως «πραγματική ανάγκη» των φορέων εκμετάλλευσης ως οντοτήτων επιφορτισμένων με μια αποστολή τοπικής οικονομικής ανάπτυξης. Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από ορισμένα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία, κατά την άποψη της οποίας, ιδίως, «δεν είναι ασφαλώς συνήθης πρακτική των ΕΒΕ που δεν είναι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένα να αγοράζουν υπηρεσίες μάρκετινγκ από αεροπορικές εταιρείες» (103). Ο ισχυρισμός αυτός τείνει επίσης να επιβεβαιώσει ότι οι εξεταζόμενες υπηρεσίες μάρκετινγκ έχουν, όσον αφορά τις συμβάσεις που συνάφθηκαν πριν από το 2007, στην πραγματικότητα αγοράστηκαν από το ΕΒΕ με την ιδιότητα του διαχειριστή του αερολιμένα της Nîmes, και όχι ως οντότητας επιφορτισμένης με αποστολή της τοπικής οικονομικής ανάπτυξης.

                  (343)

                  Ως εκ τούτου, η εφαρμογή της δεύτερης λύσης που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 332 θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ενέχουν οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος των επιχειρήσεων που παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές καθώς και των αεροπορικών εταιρειών που έχουν ωφεληθεί άμεσα από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ. Επομένως, σύμφωνα με αυτή την προσέγγιση, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί με την AMS συνιστούν ενίσχυση στην AMS ως πάροχο υπηρεσιών μάρκετινγκ και ενίσχυση στη Ryanair ως άμεσο και κύριο αποδέκτη αυτών των υπηρεσιών.

                  (344)

                  Επιπλέον, όταν μια οντότητα πραγματοποιεί αγορές κατά την εκπλήρωση της αποστολής γενικού συμφέροντος, αναμένεται γενικά να ελαχιστοποιεί τις δαπάνες του μέσω διοργάνωσης διαδικασίας υποβολής προσφορών ή, τουλάχιστον, μέσω διαβούλευσης με περισσότερους παρόχους υπηρεσιών και σύγκρισης των προσφορών τους. Αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο για αγαθά ή υπηρεσίες πολύ διαφορετικού χαρακτήρα, για τα οποία δεν υπάρχουν σαφείς δείκτες αναφοράς για τις τιμές της αγοράς, το οποίο ισχύει προδήλως στην περίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Πάντως, φαίνεται ότι οι φορείς εκμετάλλευσης δεν έλαβαν υπόψη άλλους παρόχους υπηρεσιών μάρκετινγκ εκτός από την AMS για τις εν λόγω υπηρεσίες. Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει την ακαταλληλότητα της δεύτερης λύσης.

                  (345)

                  Εξάλλου, η Γαλλία ανέφερε ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια της Γαλλίας εφάρμοζαν «ειδικές δράσεις προώθησης του τουρισμού μέσω της συμμετοχής τους σε διάφορες περιφερειακές και νομαρχιακές δομές στον τομέα αυτό, ιδίως μέσω των περιφερειακών και νομαρχιακών επιτροπών τουρισμού» (104). Ωστόσο, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που σύναψε το ΕΒΕ, οι οποίες αποσκοπούν ιδίως, σύμφωνα με τους φορείς εκμετάλλευσης, στην προώθηση των τουριστικών αξιοθέατων και των επιχειρηματικών δυνατοτήτων της Nîmes και της γύρω περιοχής, έχουν συναφθεί απευθείας από το ΕΒΕ, χωρίς παρέμβαση τοπικών φορέων που είναι αρμόδιοι για την προώθηση του τουρισμού. Αυτό είναι ένα πρόσθετο στοιχείο που κατατείνει στο να επιβεβαιώσει ότι το ΕΒΕ υπέγραψε τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ με την ιδιότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2006. Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται, εξάλλου, αδιαμφισβήτητα από τους φορείς εκμετάλλευσης στο ακόλουθο σημείο των παρατηρήσεών τους: «στην προκειμένη περίπτωση, οι εξετασθείσες αποφάσεις λήφθηκαν από το ΕΒΕ με την ιδιότητά του ως φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes και καθορίζουν τους όρους των εμπορικών σχέσεων με τις αεροπορικές εταιρείες».

                  (346)

                  Για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, συνεπώς, πρέπει λοιπόν να συγκριθεί η συμπεριφορά του ΕΒΕ και της VTAN, αντίστοιχα, με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα διαχειριζόταν στη θέση τους τον αερολιμένα της Nîmes, με γνώμονα τις προοπτικές απόδοσης της επένδυσής του.

            7.1.1.2.4.1.   Σχετικά με τα οφέλη τα οποία θα μπορούσε να προσδοκά ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και την τιμή την οποία θα ήταν διατεθειμένος να καταβάλει για τις υπηρεσίες αυτές

                  (347)

                  Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, για να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, πρέπει οι συμβάσεις αυτές να αναλυθούν από κοινού με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών ως μία ενιαία πράξη (105) και ότι η συμπεριφορά των φορέων εκμετάλλευσης πρέπει να αναλυθεί σε σχέση με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα εκμεταλλευόταν αντ’ αυτών τον αερολιμένα της Nîmes.

                  (348)

                  Εξετάζοντας καθεμία από τις πράξεις αυτές, πρέπει να προσδιοριστούν τα οφέλη που θα μπορούσε να αναμένει από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ο εν λόγω υποθετικός επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, με γνώμονα τις προοπτικές απόδοσης της επένδυσής του. Συναφώς, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι γενικές επιπτώσεις αυτών των παροχών στον τουρισμό και την οικονομική δραστηριότητα της περιφέρειας. Έχουν σημασία μόνον τα αποτελέσματα αυτών των υπηρεσιών στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, εφόσον μόνον αυτές θα ελάμβανε υπόψη του ο υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που προβλέπεται στην παρούσα ανάλυση.

                  (349)

                  Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ μπορούν να τονώσουν την κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, εφόσον έχουν σχεδιαστεί για την προώθηση αυτών των δρομολογίων. Ακόμη και αν αυτό το αποτέλεσμα ωφελεί κατά κύριο λόγο την αεροπορική εταιρεία, ωφελεί επίσης και τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Συγκεκριμένα, ένας αυξημένος αριθμός επιβατών μπορεί να αποτυπωθεί για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σε αύξηση των εσόδων από ορισμένα αερολιμενικά τέλη καθώς και των μη αεροναυτικών εσόδων που προέρχονται από τη δραστηριότητα των χώρων στάθμευσης, εστιατορίων και άλλων καταστημάτων κ.λπ..

                  (350)

                  Είναι, συνεπώς, αδιαμφισβήτητο ότι ένας υποθετικός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς που θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα της Nîmes θα ελάμβανε υπόψη αυτό το θετικό αποτέλεσμα όταν θα εξέταζε το ενδεχόμενο να συνάψει τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Θα το έπραττε κατά την αξιολόγηση της επίπτωσης των αεροπορικών δρομολογίων με τα μελλοντικά έσοδα και έξοδα και προβλέποντας, στο πλαίσιο αυτό, τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν αυτά τα δρομολόγια που θα αντανακλούσαν το θετικό αποτέλεσμα των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Θα εξέταζε αυτό το αποτέλεσμα σε όλη τη διάρκεια εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ.

                  (351)

                  Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η Επιτροπή αποδέχτηκε το στοιχείο αυτό, εφόσον, όταν κάλεσε τη Γαλλία να αναδιατυπώσει τις προβλέψεις εσόδων και δαπανών ενός επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς πριν από τη σύναψη των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ και των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών, της πρότεινε να λάβει υπόψη τις επιπτώσεις των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ στην αναμενόμενη κίνηση. Όταν ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα συνάπτει σύμβαση που προβλέπει αποτελεσματικές ενέργειες για την προώθηση ορισμένων δρομολογίων, είναι όντως δυνατό να προβλέψει ένα σχετικά υψηλό ποσοστό πληρότητας (ή συντελεστή φορτίου) (106) στις σχετικές αεροπορικές συνδέσεις, λαμβάνοντάς το υπόψη κατά την αξιολόγηση των μελλοντικών εσόδων του. Συναφώς, η Επιτροπή σημειώνει τη γνώμη της Ryanair ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν αποτυπώνονται μόνο σε δαπάνες για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, αλλά και, ενδεχομένως, σε ένα πιθανό κέρδος.

                  (352)

                  Πρέπει να καθοριστεί αν θα μπορούσαν ευλόγως να αναμένονται και να προσδιοριστούν ποσοτικά για έναν υποθετικό ιδιώτη επενδυτή οικονομία σε της αγοράς και άλλα οφέλη εκτός από εκείνα που προκύπτουν από τη θετική επίπτωση στην πληρότητα των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά τη διάρκεια της εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ή η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών.

                  (353)

                  Ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, ιδίως η Ryanair στη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 (107), υποστηρίζουν την άποψη αυτή. Η μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 στηρίζεται στην άποψη ότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αγοράζει ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορούν να ενισχύσουν το κύρος του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, να αυξάνουν σταθερά τον αριθμό των επιβατών οι οποίοι χρησιμοποιούν το εν λόγω αεροδρόμιο, πέραν των δρομολογίων που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών για τη διάρκεια εκμετάλλευσης που προβλέπεται από την εν λόγω σύμβαση. Ειδικότερα, από τη μελέτη αυτή προκύπτει ότι, κατά τη Ryanair, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ είναι ικανές να παραγάγουν θετικά αποτελέσματα για την κίνηση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ.

                  (354)

                  Πρέπει, ως προς αυτό, να σημειωθεί καταρχάς ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι, κατά τη σύναψη των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα πρόβλεψαν και, κατά μείζονα λόγο, προσδιόρισαν ποσοτικά τις πιθανές θετικές επιπτώσεις των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από αυτές τις συμβάσεις, ή από χρονική άποψη, πέρα από τη λήξη αυτών των συμβάσεων. Επιπλέον, ούτε η Γαλλία ούτε φορείς εκμετάλλευσης πρότειναν κάποια μέθοδο που θα επέτρεπε να εκτιμηθεί η ενδεχόμενη αξία την οποία θα απέδιδε στα αποτελέσματα αυτά ένας υποθετικός συντελεστής της αγοράς που θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα της Nîmes κατά τον χρόνο της αξιολόγησης της σκοπιμότητας να συνάψει τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών.

                  (355)

                  Όπως προαναφέρθηκε, οι παρεχόμενες από την AMS υπηρεσίες μάρκετινγκ αφορούσαν κατά κύριο λόγο τα πρόσωπα που μπορούν να χρησιμοποιούν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, δηλαδή τα μοναδικά τακτικά αεροπορικά δρομολόγια που προσφέρονται προς τη Nîmes.

                  (356)

                  Εξάλλου, όσον αφορά τον μόνιμο χαρακτήρα των αποτελεσμάτων αυτών, και αυτός είναι επίσης πολύ αβέβαιος. Είναι κατανοητό ότι η προβολή της πόλης Nîmes και της ευρύτερης περιοχής στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair θα μπορούσε να ενθαρρύνει τα άτομα που επισκέπτονται αυτό τον ιστότοπο να αγοράσουν εισιτήρια με τη Ryanair προς τη Nîmes κατά τον χρόνο πρόσβασης στην εν λόγω διαφήμιση ή συντόμως μετά. Αντιθέτως, είναι ελάχιστα πιθανό να διατηρηθεί η ανάμνηση αυτής της διαφήμισης που βλέπεται κατά τις επισκέψεις στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και να επηρεάσει τις αγορές αεροπορικών εισιτηρίων μετά από μερικές εβδομάδες. Μια διαφημιστική εκστρατεία θα μπορούσε να έχει διαρκή αποτελέσματα, όταν οι ενέργειες διαφήμισης πραγματοποιούνται με τη βοήθεια ενός ή περισσότερων διαφημιστικών μέσων, στα οποία οι καταναλωτές εκτίθενται συχνά κατά τη διάρκεια ενός συγκεκριμένου διαστήματος. Ενδεικτικά, μια διαφημιστική εκστρατεία σε τηλεοπτικούς και ραδιοφωνικούς σταθμούς γενικού περιεχομένου, σε ένα σύνολο διαδικτυακών τόπων και/ή ένα σύνολο διαφημιστικών πινακίδων σε εξωτερικούς ή σε δημόσιους χώρους, θα μπορέσει να έχει ένα τέτοιο σταθερό αποτέλεσμα, εάν οι καταναλωτές είναι παθητικοί και κατ’ επανάληψη αποδέκτες αυτών των μηνυμάτων. Αντιθέτως, μια διαφημιστική ενέργεια που περιορίζεται σε ορισμένες ιστοσελίδες αποκλειστικά στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair έχει ελάχιστες πιθανότητες να παράγει αποτέλεσμα για σημαντικά μεγαλύτερο διάστημα από τη διάρκεια της διαφημιστικής ενέργειας.

                  (357)

                  Πράγματι, κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται τον διαδικτυακό τόπο της Ryanair με συχνότητα που να είναι από μόνη της αρκετή ώστε να διατηρήσουν μια σταθερή ανάμνηση της διαφήμισης μιας περιοχής που πραγματοποιήθηκε στον εν λόγω δικτυακό τόπο. Η παρατήρηση αυτή ενισχύεται σημαντικά από δύο στοιχεία.

                  (358)

                  Πρώτον, βάσει των διαφόρων συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, η προβολή της περιοχής της Nîmes στην αρχική σελίδα του δικτυακού τόπου της Ryanair συνοψιζόταν στην παρουσία ενός απλού συνδέσμου προς έναν ιστότοπο που ορίζεται από τους φορείς εκμετάλλευσης για περιορισμένης διάρκειας χρονικές περιόδους, ακόμη και πολύ σύντομες, και ιδίως:

                              —

                              7 ημέρες ετησίως κατά τη διάρκεια πέντε ετών βάσει της σύμβασης του 2005, που αυξάνονται κατά 26 και 3 ημέρες ετησίως ανάλογα με την έναρξη του τρίτου και τέταρτου δρομολόγια που προβλέπονται από τη σύμβαση,

                              —

                              27 ημέρες στην αγγλική σελίδα και 60 ημέρες στις σελίδες του Βελγίου και των Κάτων Χωρών σύμφωνα με τη σύμβαση της 2ας Ιανουαρίου 2007,

                              —

                              33 ημέρες στην αγγλική σελίδα και 60 ημέρες στις σελίδες του Βελγίου και των Κάτων Χωρών σύμφωνα με τη σύμβαση της 1ης Νοεμβρίου 2007 και

                              —

                              32 ημέρες στην αγγλική σελίδα και 60 ημέρες στις σελίδες του Βελγίου και των Κάτων Χωρών σύμφωνα με τη σύμβαση της 27ης Αυγούστου 2008.

                  (359)

                  Τόσο η φύση των ενεργειών προβολής (η ύπαρξη ενός απλού συνδέσμου με περιορισμένη διαφημιστική αξία) όσο και ο συνοπτικός χαρακτήρας τους ενδέχεται να περιόρισαν σημαντικά το αποτέλεσμα αυτών των ενεργειών προβολής μετά τη λήξη τους, κατά μείζονα λόγο διότι οι ενέργειες αυτές περιορίζονταν μόνο στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και δεν επεκτείνονταν σε άλλα μέσα. Με άλλα λόγια, είναι πολύ πιθανό ότι οι εν λόγω διαφημιστικές ενέργειες να προκάλεσαν, στην αντίληψη των ατόμων που έχουν εκτεθεί, μια σταθερή ανάμνηση της εν λόγω διαφήμισης και διαρκές ενδιαφέρον για τη Nîmes και την περιοχή.

                  (360)

                  Δεύτερον, οι άλλες ενέργειες μάρκετινγκ που προβλέπονται στις συμβάσεις που έχουν συναφθεί με AMS αφορούσαν τη σελίδα του ιστότοπου για τον προορισμό Nîmes, καθώς και τη σελίδα «Discover Europe», όπου προβλεπόταν μόνον η εισαγωγή ενός συνδέσμου, και περιελάμβανε επίσης της διαφημίσεως μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου. Ο τελευταίος τύπος διαφημιστικής δραστηριότητας απευθύνεται κατά κανόνα σε ένα εξ ορισμού περιορισμένο κοινό, και χωρίς συχνή έκθεση των αποδεκτών. Εξάλλου, όσον αφορά τη σελίδα του προορισμού της Nîmes στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair, οι πιθανότητες να την επισκεφθεί το ίδιο πρόσωπο είναι λιγότερες σε σχέση με την αρχική σελίδα του ιστότοπου, διότι αφορά έναν ειδικό προορισμό της Ryanair και όχι το σύνολο των δραστηριοτήτων αυτών. Είναι, συνεπώς, ελάχιστα πιθανό να εντυπωθεί στα άτομα που έχουν πρόσβαση σε αυτήν μια σταθερή ανάμνηση των αξιοθέατων της Nîmes και της γύρω περιοχής. Επιπλέον, το άνοιγμα της σελίδας για τη Nîmes στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair έχει πιθανότατα ως κίνητρο, τις περισσότερες φορές, ένα δυνητικό ενδιαφέρον για τον προορισμό αυτό ή τα δρομολόγια της Ryanair προς τον προορισμό αυτό. Η διαφήμιση που βρίσκεται στη σελίδα αυτή είναι απίθανο να δημιουργήσει ένα νέο ενδιαφέρον για τον προορισμό αυτό σε πρόσωπα που δεν τον γνωρίζουν ή δεν έχουν κανένα ενδιαφέρον γι’ αυτόν. Όσον αφορά τη σελίδα «Discover Europe», αυτή προβάλλει ένα μεγάλο αριθμό προορισμών μέσω συνδέσμων. Αν και παρέχει στους δυνητικούς επιβάτες τη δυνατότητα μιας βραχυπρόθεσμης επιλογής μεταξύ διαφόρων ταξιδιωτικών προορισμών, είναι απίθανο να δημιουργήσει ένα διαρκές ενδιαφέρον για ένα συγκεκριμένο προορισμό μεταξύ όλων εκείνων που προβάλλονται.

                  (361)

                  Συνεπώς, αν και οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τόνωσαν την κίνηση στα αεροπορικά δρομολόγια που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά την περίοδο εφαρμογής των εν λόγω παροχών, κατά πάσα πιθανότητα το αποτέλεσμα αυτό ήταν μηδενικό ή αμελητέο πέραν αυτής της περιόδου.

                  (362)

                  Από τις μελέτες της Ryanair, της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014, συνάγεται ακόμη ότι τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις αυτές και από τη διάρκεια εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπουν οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι εξαιρετικά αβέβαια και δεν μπορούν να μετρηθούν με αξιοπιστία που θα κρινόταν επαρκής από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

                  (363)

                  Έτσι, για παράδειγμα, σύμφωνα με τη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014, «Ωστόσο, μελλοντικά πρόσθετα κέρδη μετά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι εκ φύσεως αβέβαια» (108). Εξάλλου, η μελέτη αυτή προτείνει δύο μεθόδους για την εκ των προτέρων εκτίμηση των θετικών αποτελεσμάτων των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, μια προσέγγιση «βάσει των ταμειακών ροών» («cash flow») και μια προσέγγιση βάσει της κεφαλαιοποίησης.

                  (364)

                  Η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές συνίσταται στην αξιολόγηση των ωφελειών από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών υπό μορφή μελλοντικών εσόδων που προκύπτουν για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ και από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, αφού αφαιρεθούν οι αντίστοιχες δαπάνες. Η προσέγγιση που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση θεωρεί τη βελτίωση της εικόνας του αερολιμένα που αποδίδεται στις υπηρεσίες μάρκετινγκ ως άυλο στοιχείο ενεργητικού, που αποκτάται με το τίμημα το οποίο ορίζεται στη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ.

                  (365)

                  Η μελέτη επισημαίνει ωστόσο την έκταση των δυσχερειών που ανέκυψαν από την προσέγγιση «κεφαλαιοποίησης», καταδεικνύοντας την έλλειψη αξιοπιστίας των αποτελεσμάτων που μπορεί να παράγει μια τέτοια μέθοδος, και προτιμά την προσέγγιση βάσει «ταμειακών ροών». Η μελέτη αναφέρει ιδίως: «Η προσέγγιση βάσει “κεφαλαιοποίησης” θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών για την προώθηση πωλήσεων που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Ωστόσο, είναι ενδεχομένως δύσκολο να προσδιοριστεί η αναλογία των δαπανών μάρκετινγκ που αποσκοπούν στη δημιουργία μελλοντικών εσόδων για τον αερολιμένα (δηλαδή μια επένδυση στα άυλα στοιχεία ενεργητικού του αερολιμένα), σε αντιπαραβολή με τις δαπάνες που παράγουν τα τρέχοντα έσοδα για τον αερολιμένα» (109). Υπογραμμίζει επίσης ότι «Για την εφαρμογή της προσέγγισης βάσει “κεφαλαιοποίησης”, είναι αναγκαίο να εκτιμηθεί η μέση διάρκεια κατά την οποία ένας αερολιμένας θα ήταν σε θέση να κρατήσει έναν πελάτη χάρη στην εκστρατεία μάρκετινγκ της AMS. Στην πράξη, θα ήταν πολύ δύσκολο να υπολογιστεί η μέση διάρκεια παραμονής των πελατών μετά τη λήξη της εκστρατείας της AMS λόγω της ανεπάρκειας δεδομένων» (110).

                  (366)

                  Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 πρότεινε έναν πρακτικό τρόπο εφαρμογής της προσέγγισης που βασίζεται στις ταμειακές ροές. Με βάση την προσέγγιση αυτή, τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ έχουν τη μορφή «τελικής αξίας» που υπολογίζεται κατά την ημερομηνία λήξης της σύμβασης. Αυτή η τελική αξία υπολογίζεται με βάση τα αναμενόμενα πρόσθετα κέρδη από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Τα κέρδη αυτά παρατείνονται κατά την επόμενη περίοδο, διάρκειας ίσης με τη διάρκεια της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, προσαρμοζόμενα σε συνάρτηση με τον ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη. Προσαρμόζονται επίσης με έναν συντελεστή πιθανότητας που θεωρείται ότι αντανακλά την ικανότητα της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ να συμβάλει στα κέρδη του αερολιμένα μετά τη λήξη τους. Αυτή η ικανότητά δημιουργίας σταθερών κερδών, σύμφωνα με τη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, είναι αποτέλεσμα ενός συνόλου παραγόντων, «[…] που περιλαμβάνουν το μεγαλύτερο κύρος και το ισχυρότερο σήμα καθώς και τις εξωγενείς επιπτώσεις του δικτύου και των επανερχόμενων επιβατών» (111) χωρίς περαιτέρω διευκρινίσεις για το θέμα αυτό. Επιπλέον, η εν λόγω μέθοδος λαμβάνει υπόψη ένα προεξοφλητικό επιτόκιο που αντανακλά το κόστος του κεφαλαίου.

                  (367)

                  Όσον αφορά τον συντελεστή πιθανότητας, η μελέτη προτείνει ποσοστό 30 % το οποίο κρίνει συνετό. Ωστόσο, η μελέτη, λόγω του ιδιαίτερα θεωρητικού της χαρακτήρα, δεν παρέχει καμία σοβαρή αιτιολόγηση ως προς το σημείο αυτό, είτε ποσοτική είτε ποιοτική. Δεν βασίζεται σε κανένα πραγματικό στοιχείο συναφές με τη δραστηριότητα της Ryanair ούτε με την αγορά των αεροπορικών μεταφορών ή των αερολιμενικών υπηρεσιών για να τεκμηριώσει αυτό το ποσοστού του 30 %. Δεν συνδέει καθόλου αυτό τον συντελεστή πιθανότητας με τους παράγοντες που παραθέτει πολύ συνοπτικά (φήμη, ισχυρό σήμα, εξωγενείς επιπτώσεις δικτύου και επανερχόμενοι επιβάτες), που αποσκοπούν στο να παρατείνουν τα οφέλη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ μετά τη λήξη τους. Τέλος, δεν στηρίζεται σε κανένα στοιχείο σχετικά με το συγκεκριμένο περιεχόμενο των υπηρεσιών μάρκετινγκ που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις με την AMS, για να αναλύσει τον βαθμό κατά τον οποίο οι υπηρεσίες αυτές μπορούν να επηρεάσουν τους προαναφερθέντες παράγοντες.

                  (368)

                  Επιπλέον, δεν αποδεικνύει ότι με τη λήξη της σύμβασης παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, τα κέρδη που προέκυψαν από αυτές για τον διαχειριστή του αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής τους θα ήταν δυνατόν να παραταθούν στο μέλλον με έναν οποιονδήποτε βαθμό πιθανότητας. Ούτε αιτιολογεί τη συνάφεια του ποσοστού ανάπτυξης της αγοράς αερομεταφορών στην Ευρώπη για να αξιολογήσει τις επιπτώσεις μιας σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και μιας σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ για ένα δεδομένο αερολιμένα.

                  (369)

                  Η «τελική αξία» υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair ελάχιστα θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, ο οποίος θα αξιολογούσε το συμφέρον να συνάψει μια σύμβαση.

                  (370)

                  Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 δείχνει, συνεπώς, ότι τα αποτελέσματα της μεθόδου «cash flow» (των «ταμειακών ροών») θα ήταν πολύ ασαφή και ελάχιστα αξιόπιστα, όπως και αυτά της μεθόδου της «κεφαλαιοποίησης».

                  (371)

                  Εξάλλου, ούτε η Γαλλία ούτε άλλος τρίτος ενδιαφερόμενος υπέβαλε στοιχεία που θα μπορούσαν να δείξουν ότι η μέθοδος που πρότεινε η Ryanair στην εν λόγω μελέτη, ή οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που αποσκοπεί στο να ληφθούν υπόψη με ποσοτικά προσδιορίσιμο τρόπο τα κέρδη που θα προέκυπταν μετά τη λήξη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, θα εφαρμοζόταν πράγματι από φορείς διαχείρισης περιφερειακών αερολιμένων συγκρίσιμων με τον αερολιμένα της Nîmes. Η Γαλλία δεν υπέβαλε, εξάλλου, κανένα σχόλιο σχετικά με τις μελέτες της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 και, ως εκ τούτου, δεν ενέκρινε τα συμπεράσματά τους.

                  (372)

                  Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αφορούσε η επίσημη διαδικασία έρευνας στοχεύουν προδήλως στα πρόσωπα που θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Εάν τα εν λόγω δρομολόγια δεν ανανεωθούν κατά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι ελάχιστα πιθανό να εξακολουθήσουν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ να έχουν θετικές επιπτώσεις στη χρήση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης. Είναι, συνεπώς, πολύ δύσκολο για έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα να αξιολογήσει την πιθανότητα να επιδιώξει μια αεροπορική εταιρεία να συνεχίσει την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου πέραν της περιόδου για την οποία έχει δεσμευθεί στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, ειδικότερα, έχουν αποδείξει ότι διαχειρίζονται με πολύ δυναμικό τρόπο το άνοιγμα και το κλείσιμο των δρομολογίων, προσαρμοζόμενες στις συνθήκες της αγοράς, οι οποίες συχνά εξελίσσονται με πολύ ταχύ ρυθμό. Κατά τη σύναψη μιας πράξης, όπως αυτής που εξετάζεται στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας έρευνας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα μπορούσε να βασιστεί στη βούληση της αεροπορικής εταιρείας να παρατείνει την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου κατά τη λήξη της σύμβασης.

                  (373)

                  Εξάλλου, ως επικουρικό επιχείρημα, πρέπει να επισημανθεί ότι μία τελική αξία, υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που πρότεινε η Ryanair στη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, είναι θετική (και, επομένως, δεν επηρεάζει θετικά την προβλεπόμενη απόδοση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ) μόνον εφόσον το αναμενόμενο πρόσθετο όφελος από τις συμβάσεις αυτές κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι θετικό. Πράγματι, η μέθοδος συνίσταται στον υπολογισμό, αρχικώς, του αναμενόμενου πρόσθετου κέρδους κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και τη συνακόλουθη προβολή του στο μέλλον με την εφαρμογή δύο συντελεστών. Ο πρώτος συντελεστής αντιπροσωπεύει τη συνολική ανάπτυξη της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών και αντανακλά την αναμενόμενη αύξηση της κίνησης. Ο δεύτερος είναι ένας συντελεστής της τάξης του 30 %, που αντιστοιχεί σχηματικά στην πιθανότητα η εκτέλεση των συμβάσεων που εκπνέουν να ευνοεί τη σύναψη παρόμοιων συμβάσεων στο μέλλον, κατά τρόπο που θα δημιουργήσει παρόμοιες χρηματοοικονομικές ροές. Έτσι, εάν το αναμενόμενο μελλοντικό πρόσθετο κέρδος κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι αρνητικό, η τελική αξία θα είναι επίσης αρνητική (ή κατ’ ανώτατο όριο μηδενική), αντικατοπτρίζοντας το γεγονός ότι η σύναψη συμβάσεων παρόμοιων με εκείνες που μόλις έληξαν μπορεί, όπως και εκείνες, να επιδεινώνει κάθε έτος την αποδοτικότητα του αερολιμένα.

                  (374)

                  Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 προβλέπει πολύ συνοπτικά αυτή την περίπτωση, περιοριζόμενη στο να αναφέρει σε μια υποσημείωση, χωρίς σχόλια ούτε αιτιολόγηση ότι: «[…] καμία τελική αξία δεν μπορεί να υπολογιστεί εάν τα καθαρά πρόσθετα κέρδη των πληρωμών της AMS είναι αρνητικά κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους της εν λόγω περιόδου» (112). Όμως, όπως θα αποδειχθεί στη συνέχεια, όλες οι σχετικές συμβάσεις στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης οδηγούν σε προβλεπόμενες πρόσθετες ροές που είναι αρνητικές κάθε έτος και όχι μόνο συνολικά, σε καθαρή παρούσα αξία. Έτσι, για τις συμβάσεις αυτές, μια «τελική αξία» υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair θα ήταν μηδενική ή αρνητική. Η συνεκτίμηση μιας τέτοιας τελικής αξίας δεν θα έθετε, επομένως, υπό αμφισβήτηση το συμπέρασμα ότι οι διάφορες συμβάσεις παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα.

                  (375)

                  Εν κατακλείδι, από τα ανωτέρω συνάγεται ότι το μόνο όφελος που θα ανέμενε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς από μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και θα ελάμβανε υπόψη για να προσδιορίσει ποσοτικά, κατά τη στάθμιση του συμφέροντος που ενέχει η σύναψη τέτοιας σύμβασης, σε συνδυασμό με σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, θα ήταν μια θετική επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, για τη διάρκεια της λειτουργίας αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τις συμβάσεις. Τα άλλα ενδεχόμενα οφέλη είναι υπερβολικά αβέβαια για να προσδιοριστούν ποσοτικά και, πράγματι, από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι ελήφθησαν υπόψη από τους φορείς εκμετάλλευσης.

            7.1.1.2.4.2.   Σχετικά με τη συνάφεια της σύγκρισης των όρων των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία έρευνας με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες

                  (376)

                  Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, βάσει της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, τυχόν ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί έναν αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην «αγοραία τιμή», ή αν μπορεί να αποδειχθεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης, δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό, ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας θα οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα (113) και εντάσσεται σε μια σφαιρική στρατηγική που αποσκοπεί στο να καταστεί ο αερολιμένας κερδοφόρος, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.

                  (377)

                  Εξάλλου, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, «κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα» (114).

                  (378)

                  Ωστόσο, όσον αφορά την πρώτη προσέγγιση (σύγκριση με μία «αγοραία τιμή»), η Επιτροπή εκφράζει σοβαρές αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί κατά το παρόν στάδιο ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες και θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών (115).

                  (379)

                  Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να υπενθυμίσει στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης ότι, σε συνέχεια της έκδοσης των νέων κατευθυντήριων γραμμών, τόσο η Γαλλία όσο και τα ενδιαφερόμενα μέρη κλήθηκαν να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση των διατάξεων των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών. Στην παρούσα περίπτωση, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβήτησαν επί της ουσίας την προσέγγιση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, όταν είναι αδύνατο να καθοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες στις αεροπορικές εταιρείες, το πλέον κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ των δύο μερών είναι μια εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας.

                  (380)

                  Πρέπει να αναφερθεί ότι, σε γενικές γραμμές, η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς σε σχέση με τη μέση τιμή που παρατηρήθηκε σε άλλες παρόμοιες συμβάσεις μπορεί να είναι επιτυχής, όταν η τιμή της αγοράς μπορεί να προσδιορισθεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν μπορεί να έχει την ίδια συνάφεια στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών. Πράγματι, η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά από τον ένα αερολιμένα στον άλλο. Συγκεκριμένα, οι εν λόγω δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από την κατάσταση της ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον εξυπηρετούν, τη δυναμικότητα όσον αφορά την κίνηση των επιβατών, την κατάσταση των υποδομών, το κανονιστικό πλαίσιο, που μπορεί να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και από τα ελλείμματα και τις υποχρεώσεις που προκύπτουν από συμβάσεις που συνήψε ο αερολιμένας στο παρελθόν (116).

                  (381)

                  Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση με τη στενή έννοια του όρου. Όπως δείχνει η παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται σε κατάλογο τιμών σε σχέση με επιμέρους παροχές. Πράγματι, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την κίνηση και τις αντίστοιχες εμπορικές και οικονομικές ευθύνες, γενίκευση των μηχανισμών παροχής κινήτρων, καθώς και των μεταβολών μεταξύ της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμβάσεων. Κατά συνέπεια, οι πράξεις είναι ελάχιστα συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει μιας τιμής ανά πτήση ή ανά επιβάτη.

                  (382)

                  Η Ryanair θεωρεί ότι η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς μπορεί να εφαρμόζεται με αναφορά σε ορισμένους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Ως προς αυτό, θεωρεί ότι ορισμένοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες είναι υποκατάστατα του αερολιμένα της Nîmes λόγω των ομοιοτήτων και υπέβαλε μια μελέτη (117) η οποία συγκρίνει τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλει η Ryanair στο αεροδρόμιο της Nîmes με τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται σε αυτούς τους αερολιμένες που θεωρούνται συγκρίσιμοι και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα τέλη που καταβάλλονται στη Nîmes δεν είναι πολύ χαμηλότερα.

                  (383)

                  Ωστόσο, η μέθοδος που υιοθετήθηκε από τη Ryanair είναι αλυσιτελής στο μέτρο που περιορίζεται μόνον στις παροχές και τις πληρωμές που πηγάζουν από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Πάντως, όπως διαπιστώθηκε προηγουμένως, οι δύο τύποι συμβάσεων είναι άρρηκτα συνδεδεμένοι και πρέπει να εξεταστούν από κοινού κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Ως εκ τούτου, τα συμπεράσματα της συγκριτικής ανάλυσης που υπέβαλε η Ryanair δεν μπορούν να γίνουν αποδεκτά.

                  (384)

                  Εξάλλου, η Ryanair δεν απέδειξε ως προς τι οι αερολιμένες τους οποίους παραθέτει είναι επαρκώς συγκρίσιμοι όσον αφορά τον όγκο της κίνησης, το είδος της κίνησης, το είδος και το επίπεδο των αερολιμενικών υπηρεσιών, την εγγύτητα του αερολιμένα με μεγάλη πόλη, τον αριθμό των κατοίκων στη ζώνη επιρροής, το οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής, καθώς και τις διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές από τις οποίες θα μπορούσαν να προσελκυσθούν επιβάτες (118). Ούτε η Γαλλία ούτε άλλος τρίτος ενδιαφερόμενος δεν ανέφερε άλλωστε αερολιμένες για σύγκριση αποδεικνύοντας ότι ήταν επαρκώς συγκρίσιμοι με τον αερολιμένα της Nîmes σε σχέση με αυτά τα διάφορα κριτήρια.

                  (385)

                  Υπό αυτές τις συνθήκες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προτεινόμενη προσέγγιση εν γένει στις νέες κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή η εκ των προτέρων ανάλυση της συμπληρωματικής αποδοτικότητας (ή πρόσθετης), πρέπει να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση.

                  (386)

                  Η προσέγγιση αυτή δικαιολογείται από το γεγονός ότι ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να έχει αντικειμενικό συμφέρον να συνάψει μια πράξη με μια αεροπορική εταιρεία, εφόσον μπορεί ευλόγως να αναμένει ότι η συναλλαγή αυτή θα βελτιώσει τα κέρδη του (ή θα μειώσει τις ζημίες του) σε σχέση με ένα αντιπαράδειγμα κατά το οποίο η πράξη αυτή δεν έχει συναφθεί (119), και τούτο ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύγκριση μεταξύ των όρων που προσφέρονται σε αεροπορικές εταιρείες από άλλους διαχειριστές αερολιμένων, ή ακόμη, με τους όρους που προσφέρει ο ίδιος διαχειριστής σε άλλες αεροπορικές εταιρείες.

                  (387)

                  Ως προς αυτό το τελευταίο σημείο, όπως επισήμανε η Επιτροπή στις νέες κατευθυντήριες γραμμές, «η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, μια τέτοια πρακτική θα πρέπει να δικαιολογείται βάσει εμπορικών εκτιμήσεων, ώστε να τηρείται η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς» (120) (παραλείπονται υποσημειώσεις).

                  (388)

                  Πρέπει επίσης να υπενθυμιστεί ότι η Γαλλία και οι φορείς εκμετάλλευσης ισχυρίστηκαν ότι το αεροδρόμιο της Nîmes ήταν ο πρώτος περιφερειακός αερολιμένας του οποίου τη διαχείριση ανέλαβε η Veolia Transport. Θεωρούν ότι αυτή η θέση του νεοεισερχόμενου φορέα δικαιολογούσε την ανάγκη να εξασφαλίσει η VTAN την παρουσία της Ryanair και την ανάπτυξη του αερολιμένα, έστω με ζημία στην αρχή, ώστε να αποκτήσει την αναγκαία πείρα για την ανάπτυξη της δραστηριότητας διαχείρισης αερολιμένων. Εάν λαμβανόταν υπόψη το επιχείρημα αυτό θα ισοδυναμούσε πράγματι με το να αγνοείται η προβλεπόμενη από τις κατευθυντήριες γραμμές προσέγγιση της πρόσθετης αποδοτικότητας, και να γίνει αποδεκτό το ότι η VTAN μπόρεσε, χωρίς η συμπεριφορά αυτή να αποφέρει οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος της Ryanair, να συνάψει συμβάσεις που συνεπάγονται αρνητική πρόσθετη αποδοτικότητα.

                  (389)

                  Το επιχείρημα αυτό πρέπει, ωστόσο, να απορριφθεί. Καταρχάς, όπως προαναφέρθηκε, ούτε η Γαλλία ούτε η VTAN παρείχαν ανάλυση που να καταδεικνύει ότι το «καθαρό πρόσθετο κόστος» το οποίο προκύπτει για τη Veolia Transport από τις συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Ryanair/AMS, όπως καταδεικνύεται στη συνέχεια, αντισταθμίστηκε από τα μελλοντικά κέρδη τα οποία αποκόμισε ο όμιλος Veolia Transport από αυτήν την πρώτη εμπειρία διαχείρισης αερολιμένων. Ούτε υπάρχουν και στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η Veolia Transport δεν μπορούσε να αποκτήσει αυτή την πρώτη εμπειρία σε κάποιο άλλο αεροδρόμιο με λιγότερο υψηλό καθαρό κόστος.

                  (390)

                  Επιπλέον, πρέπει να υπομνησθεί ότι η συμπεριφορά της VTAN έναντι της Ryanair/AMS δεν πρέπει να αξιολογηθεί μεμονωμένα αλλά σε συνδυασμό με τη συμπεριφορά της SMAN. Αυτό είναι ακόμη ορθότερο εφόσον το «καθαρό πρόσθετο κόστος» των συμβάσεων που συνάφθηκαν με τη Ryanair και την AMS δεν έπρεπε, στην πραγματικότητα, να το επωμιστεί η VTAN, αλλά η SMAN, μέσω της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς που εξασφαλίζει την ισορροπία της εκμετάλλευσης και ένα εύλογο κέρδος για τη VTAN. Η SMAN δεν είχε κανένα συμφέρον, σε σχέση με την κερδοφορία της, να ευνοήσει τη σύναψη συμβάσεων που επιτρέπουν στον όμιλο Veolia Transport να αποκτήσει μια πρώτη εμπειρία διαχείρισης αερολιμένων με σκοπό να αναπτύξει τις δραστηριότητές του σε αυτόν τον τομέα. Το δυνητικό συμφέρον της Veolia Transport να αναπτύξει αυτή τη δραστηριότητα δεν θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι η SMAN συμπεριφέρθηκε, όπως και στη VTAN, όπως θα συμπεριφερόταν ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές κερδοφορίας του.

                  (391)

                  Εξάλλου, πρέπει να επισημανθεί ότι, στις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις διάφορες επίμαχες συμβάσεις, ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη αναφέρθηκαν στο γεγονός ότι οι όροι που προσφέρθηκαν στη Ryanair προσφέρθηκαν ή δεν προσφέρθηκαν σε άλλες αεροπορικές εταιρείες που θα επιθυμούσαν ενδεχομένως να χρησιμοποιήσουν τον αερολιμένα της Nîmes. Το επιχείρημα αυτό είναι αλυσιτελές. Πράγματι, από την οπτική γωνία ενός φορέα εκμετάλλευσης αεροδρομίου που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές κερδοφορίας του, αντικειμενικοί παράγοντες μπορούν να δικαιολογήσουν την προσφορά διαφορετικών όρων σε διαφορετικές αεροπορικές εταιρείες. Ως παράδειγμα θα μπορούσε να αναφερθεί ο αναμενόμενος όγκος, ο αριθμός και τα είδη των σχετικών δρομολογίων και συχνοτήτων, ακόμη και η φύση των υπηρεσιών που ζητά η εταιρεία. Το κατά πόσον οι όροι που προσφέρθηκαν στη Ryanair από το ΕΒΕ και τη VTAN προτάθηκαν ή θα μπορούσαν να είχαν προταθεί και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες είναι, συνεπώς, άνευ σημασίας όσον αφορά το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

                  (392)

                  Λαμβανομένων υπόψη όλων των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προτεινόμενη προσέγγιση εν γένει στις νέες κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή η εκ των προτέρων ανάλυση της συμπληρωματικής (ή πρόσθετης) αποδοτικότητας, πρέπει να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση. Δικαιολογείται από το γεγονός ότι ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να έχει αντικειμενικό συμφέρον να συνάψει μια πράξη με μια αεροπορική εταιρεία, εφόσον μπορεί ευλόγως να αναμένει ότι η συναλλαγή αυτή θα βελτιώσει τα κέρδη του (ή θα μειώσει τις ζημίες του) σε σχέση με ένα αντιπαράδειγμα, κατά το οποίο η πράξη αυτή δεν έχει συναφθεί (121), και τούτο ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύγκριση με τους όρους που προσφέρονται σε άλλες αεροπορικές εταιρείες ή με τους όρους που προσφέρονται από άλλους φορείς διαχείρισης αερολιμένων.

            7.1.1.2.4.3.   Συμπέρασμα σχετικά με τους τρόπους εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

                  (393)

                  Από τα προαναφερθέντα συνάγεται ότι, όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις οικείες συμβάσεις, η Επιτροπή οφείλει, για κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, να αναλύσει από κοινού την εν λόγω σύμβαση και την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και να διαπιστώσει αν ένας υποθετικός φορέας της οικονομίας της αγοράς, που θα ενεργούσε με γνώμονα τις προοπτικές κερδοφορίας του και θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα της Nîmes, θα είχε συνάψει αυτές τις συμβάσεις. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει να προσδιοριστεί η πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων, όπως θα την αξιολογούσε ο ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς κατά τον χρόνο σύναψης των συμβάσεων, κρίνοντας, για το σύνολο της περιόδου εφαρμογής των συμβάσεων:

                              —

                              την αναμενόμενη μελλοντική πρόσθετη κίνηση ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των εν λόγω συμβάσεων, λαμβάνοντας ενδεχομένως υπόψη τις επιπτώσεις των υπηρεσιών μάρκετινγκ στα ποσοστά πληρότητας των δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις,

                              —

                              τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έσοδα ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των συμβάσεων αυτών, που περιλαμβάνουν τα έσοδα από τα αεροναυτικά τέλη και τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών εδάφους, που δημιουργούνται από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, καθώς και τα μη αεροναυτικά έσοδα που προέρχονται από την πρόσθετη κίνηση η οποία είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής των εν λόγω συμβάσεων,

                              —

                              τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έξοδα ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των συμβάσεων αυτών, που περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και τις ενδεχόμενες πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες που προκύπτουν από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, καθώς και το κόστος των υπηρεσιών μάρκετινγκ.

                  (394)

                  Από τους υπολογισμούς αυτούς θα πρέπει να προκύψουν ετήσιες μελλοντικές ροές που αντιστοιχούν στη διαφορά μεταξύ εσόδων και πρόσθετων δαπανών, με αναγωγή τους στην παρούσα αξία, εάν παραστεί ανάγκη, με έναν συντελεστή που αντικατοπτρίζει το κόστος του κεφαλαίου για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Θετική καθαρή παρούσα αξία αποτελεί καταρχήν ένδειξη ότι οι σχετικές συμβάσεις δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα, ενώ αρνητική καθαρή παρούσα αξία δηλώνει την παρουσία ενός τέτοιου πλεονεκτήματος.

                  (395)

                  Πρέπει να επισημανθεί ότι, στο πλαίσιο μιας τέτοιας αξιολόγησης, τα επιχειρήματα της Ryanair και των φορέων εκμετάλλευσης ότι η τιμή των υπηρεσιών μάρκετινγκ που αγοράζουν οι φορείς εκμετάλλευσης είναι ισοδύναμη με ή κατώτερη από αυτή που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως «αγοραία τιμή» για τέτοιες υπηρεσίες, είναι άνευ σημασίας. Πράγματι, ένας υποθετικός επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας δεν θα ήταν διατεθειμένος να αγοράσει τις εν λόγω υπηρεσίες, ακόμη και σε τιμή χαμηλότερη ή ίση με την «αγοραία τιμή», εάν προέβλεπε ότι, παρά τις θετικές επιπτώσεις αυτών των υπηρεσιών στην κίνηση των δρομολογίων, οι πρόσθετες δαπάνες που δημιουργούν οι συμβάσεις υπερβαίνουν την παρούσα αξία των πρόσθετων εσόδων. Πράγματι, σε αυτή την περίπτωση, η «αγοραία τιμή» θα υπερέβαινε αυτό που θα ήταν διατεθειμένος να πληρώσει και εύλογα θα οδηγούνταν στο να αποφύγει τις εν λόγω παροχές.

                  (396)

                  Για τους ίδιους λόγους, το γεγονός ότι οι προβλεπόμενες τιμές στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών μπορεί να είναι ανώτερες ή ίσες με τις τιμές που χρεώνουν οι διαχειριστές αερολιμένων, και σχετικά συγκρίσιμες, δεν έχει σημασία στο πλαίσιο της παρούσας αξιολόγησης, εφόσον δεν θα μπορούσε να αναμένεται ότι δημιουργούν επαρκή πρόσθετα έσοδα για να καλύψουν το πρόσθετο κόστος.

            7.1.1.2.5.   Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

                  (397)

                  Για την αξιολόγηση των επίμαχων συμβάσεων, και λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, πρέπει να επισημανθεί ότι τόσο η ύπαρξη όσο και η σημασία των στοιχείων ενίσχυσης που ενέχουν οι εν λόγω συμβάσεις πρέπει να αξιολογούνται με γνώμονα την κατάσταση κατά τον χρόνο της σύναψής τους (122), και ειδικότερα λαμβάνοντας υπόψη τις διαθέσιμες πληροφορίες και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή.

                  (398)

                  Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να υποβάλει τις εκτιμήσεις αποδοτικότητας, οριακού κόστους και πρόσθετων εσόδων σε σχέση με τις διάφορες συμβάσεις, που ενδεχομένως πραγματοποιήθηκαν πριν από τη σύναψη αυτών των συμβάσεων. Τα μόνα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία ως απάντηση στην πρόσκληση αυτή προέρχονται από επιχειρηματικό σχέδιο που κατάρτισε η Veolia Transport τον Σεπτέμβριο του 2006 («το επιχειρηματικό σχέδιο της VTAN»), λίγους μήνες πριν γίνει ο νέος φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα, με σκοπό να αξιολογήσει την ισορροπία της νέας ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας. Το επιχειρηματικό σχέδιο δεν συνδεόταν με μία ή περισσότερες χωριστές συμβάσεις αλλά ανέλυε τις προβλεπόμενες δαπάνες και τα έσοδα που συνδέονται με το σύνολο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα για όλη τη διάρκεια της νέας σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (2007-2011).

                  (399)

                  Επιπλέον, η Γαλλία κατέθεσε το περιεχόμενο μελέτης που εκπονήθηκε για τη VTAN από εταιρεία οικονομικών συμβούλων («η μελέτη VTAN»), με σκοπό να αξιολογηθεί, με βάση το επιχειρηματικό σχέδιο της VTAN, σε ποιο βαθμό η πρόσθετη κυκλοφορία που προκύπτει από μια νέα σύμβαση επηρεάζει τα διάφορα στοιχεία δαπανών και εσόδων, με εξαίρεση τις δαπάνες που προκύπτουν από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ.

                  (400)

                  Όσον αφορά τα έσοδα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, από τη μελέτη VTAN προκύπτει ότι, εξ ορισμού, τα αεροναυτικά έσοδα, που προέρχονται από τα αερολιμενικά τέλη και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους, ποικίλλουν ανάλογα με το μέγεθος της πρόσθετης κίνησης, όπως και τα μη αεροναυτικά έσοδα εμπορικής φύσης (που συνδέονται με την εκμετάλλευση των καταστημάτων, εστιατορίων και χώρων στάθμευσης που βρίσκονται στη ζώνη του αερολιμένα). Αντιθέτως, τα μη αεροναυτικά έσοδα από τη χρήση ακινήτων (συνήθως σταθερά ποσά ενοικίων που εισπράττει ο διαχειριστής του αερολιμένα της Nîmes από διάφορες επιχειρήσεις στις εγκαταστάσεις του αερολιμένα) δεν επηρεάζονται από τις διακυμάνσεις της κίνησης και δεν πρέπει, συνεπώς, να συνεκτιμώνται σε μια ανάλυση με τη μέθοδο της οριακής προσέγγισης.

                  (401)

                  Όσον αφορά το κόστος, από τη μελέτη προκύπτει ότι ορισμένες δαπάνες, όπως τα έξοδα έδρας και οι διαρθρωτικές δαπάνες, δεν επηρεάζονται καθόλου από τις διακυμάνσεις της κίνησης, ενώ άλλες δαπάνες, όπως οι αγορές, συνδέονται άμεσα με την κίνηση. Όσον αφορά τις δαπάνες συντήρησης και επισκευής, από τη μελέτη προκύπτει ότι, εφόσον οι υποδομές χρησιμοποιούνται αδιακρίτως από τη Ryanair και από τους άλλους χρήστες του αερολιμένα (σχολή εκπαίδευσης, επιχειρήσεις εγκατεστημένες στον χώρο, πολιτική προστασία), τα βασικά στοιχεία κόστους είναι σταθερά και δεν διαφέρουν, συνεπώς, ανάλογα με την κυκλοφορία (123). Εντούτοις, σύμφωνα με τη μελέτη, ένα μέρος αυτών των δαπανών, μικρό αλλά όχι μηδενικό (που εκτιμάται στο 8 % του συνόλου των δαπανών συντήρησης), μπορεί να καταλογιστεί στη Ryanair.

                  (402)

                  Όσον αφορά τις δαπάνες προσωπικού, η μελέτη έλαβε υπόψη το γεγονός ότι ένα μέρος των δαπανών αυτών δεν σχετιζόταν με την κίνηση, αλλά μόνον οι δαπάνες που συνδέονται με τις θέσεις εργασίας στην υποδοχή των αεροσκαφών και επιβατών και ένα μέρος του κόστους των διοικητικών θέσεων εργασίας είναι καταλογιστέες στη λειτουργία της Ryanair. Έτσι, η μελέτη εκτίμησε ότι, για το σύνολο της περιόδου την οποία καλύπτει, οι δαπάνες προσωπικού που καταλογίζονται στη Ryanair αντιπροσωπεύουν το [40-50] % των συνολικών δαπανών προσωπικού.

                  (403)

                  Η μελέτη εξέτασε επίσης τους φόρους που καταβάλλει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Αναφέρει ότι ο φόρος ακίνητης περιουσίας, που εξαρτάται αποκλειστικά από την έκταση της γης την οποία διαχειρίζεται ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα, δεν σχετίζεται με την κίνηση, ενώ ο φόρος επιτηδεύματος εξαρτάται κυρίως από τον κύκλο εργασιών του, και άρα από την επιβατική κίνηση, και ότι ο φόρος επί των μισθών είναι άμεσα συνδεδεμένος με τις προαναφερθείσες δαπάνες προσωπικού. Τέλος, η μελέτη διαπίστωσε ότι το [40-50]% του κόστους των μελετών μάρκετινγκ, που χρηματοδοτούνται από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και αφορούν τη διακίνηση επιβατών, την ανάπτυξη του αεροδρομίου με νέα δρομολόγια ή νέες δραστηριότητες και την ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης, ήταν καταλογιστέο στη δραστηριότητα της Ryanair.

                  (404)

                  Η μελέτη υπολόγισε με τον τρόπο αυτό, για κάθε θέση εσόδων και δαπανών του επιχειρηματικού σχεδίου της VTAN, ένα ποσοστό που πρέπει να εφαρμοστεί για να προσδιοριστεί το μερίδιο που αναλογεί στη δραστηριότητα της Ryanair, το οποίο διαφέρει, κατά συνέπεια, ανάλογα με το μέγεθος της κίνησης. Τέλος, η μελέτη έλαβε υπόψη τις προβλέψεις της κίνησης στο επιχειρηματικό σχέδιο της VTAN και υπολόγισε, για κάθε θέση, τις προβλεπόμενες πρόσθετες δαπάνες και τα έσοδα ανά επιβάτη για το σύνολο της περιόδου.

                  (405)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι το επιχειρηματικό σχέδιο και η μελέτη της VTAN είναι αξιόπιστα στοιχεία που μπορούν να ληφθούν υπόψη στο πλαίσιο της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Πράγματι, από τα στοιχεία του φακέλου προκύπτει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο της VTAN είναι αποτέλεσμα ιδιαίτερα εμπεριστατωμένης ανάλυσης και πολύ αξιόπιστης και θα έπρεπε να αποτελέσει τη βάση για τον καθορισμό της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς που επρόκειτο να εξασφαλίσει την οικονομική ισορροπία της λειτουργίας. Επιπλέον, το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο δεν μπορεί να επηρεάστηκε από την παρούσα διαδικασία, εφόσον η Επιτροπή έχει αρχίσει να ενεργεί βάσει καταγγελίας που έλαβε μόλις τον Ιανουάριο του 2010. Η εξέταση του επιχειρηματικού σχεδίου και των σχετικών εγγράφων δεν δείχνει ότι η Veolia Transport βασίστηκε σε παρακινδυνευμένες ή μη ρεαλιστικές παραδοχές για την εκπόνησή του. Η μελέτη της VTAN, βασίζεται επίσης σε εύλογες παραδοχές. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή την έλαβε υπόψη στην ανάλυσή της, όπως εξηγείται στη συνέχεια.

                  (406)

                  Με εξαίρεση το επιχειρηματικό σχέδιο της VTAN, η μοναδική οικονομική αξιολόγηση με στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία είναι μια μελέτη σχετικά με τις οικονομικές επιπτώσεις από το αεροδρόμιο της Nîmes, η οποία πραγματοποιήθηκε το 2006. Η μελέτη αυτή αφορά κυρίως τον οικονομικό αντίκτυπος της δραστηριότητας του αερολιμένα, και ιδίως των δρομολογίων τα οποία εκμεταλλεύεται η Ryanair από αυτόν τον αερολιμένα, στην οικονομία της περιοχής. Επομένως, είναι άνευ σημασίας για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, στο πλαίσιο της οποίας σημασία έχει μόνον η αποδοτικότητα του αερολιμένα.

                  (407)

                  Κατά τη Ryanair, η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου κατά τη σύναψη συμβάσεων όπως εκείνες τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως απόδειξη της μη τηρήσεως της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

                  (408)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου, ή γενικότερα οποιασδήποτε ανάλυσης της κερδοφορίας με συγκεκριμένα αριθμητικά στοιχεία, που πραγματοποιείται πριν από τη σύναψη μιας σύμβασης, αποτελεί ισχυρή ένδειξη υπέρ του συμπεράσματος ότι οι συμβάσεις που συνάφθηκαν για λογαριασμό του ΕΒΕ με τη Ryanair και την AMS δεν είναι σύμφωνες με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, κυρίως διότι, όσον αφορά τις συμβάσεις αυτές, ούτε η Γαλλία ούτε το ΕΒΕ ήταν σε θέση να προσκομίσουν την παραμικρή ανάλυση κόστους-ωφέλειας, που να πραγματοποιήθηκε πριν από τη σύναψη των συμβάσεων, έστω και ελλιπή.

                  (409)

                  Η παρατήρηση αυτή ισχύει επίσης σε μεγάλο βαθμό για τη VTAN, η οποία έχει ασφαλώς εκπονήσει ένα σοβαρό και αναλυτικό επιχειρηματικό σχέδιο για το σύνολο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα, αλλά στη συνέχεια, βάσει των στοιχείων του φακέλου, δεν πραγματοποίησε καμία ειδική ανάλυση της αποδοτικότητας των διαφόρων συμβάσεων που συνάφθηκαν με τη Ryanair και την AMS πριν από τη σύναψή τους, ενώ θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει το προαναφερθέν επιχειρηματικό σχέδιο για τον σκοπό αυτό (124).

                  (410)

                  Σύμφωνα με τη Γαλλία, «ο νυν φορέας εκμετάλλευσης έλαβε αρχικά τις αποφάσεις του βάσει των προοπτικών ανάπτυξης της επιβατικής κίνησης που διαφαινόταν από την έναρξη νέων υπηρεσιών, και πέρα από τις άμεσες οικονομικές επιπτώσεις που θα μπορούσαν να προκύψουν από αυτές για τον αερολιμένα ενόψει των αναμενόμενων οικονομικών επιπτώσεων για την περιοχή» (125). Το στοιχείο αυτό αποτελεί πρόσθετη ένδειξη από την οποία συνάγεται ότι οι συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS δεν συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

                  (411)

                  Μια άλλη ένδειξη που ενισχύει σαφώς αυτή την προοπτική συνίσταται στο γεγονός ότι πριν να αναλάβει τη διαχείριση του αερολιμένα, η Veolia Transport θεωρούσε ότι η δραστηριότητα της Ryanair θα μπορούσε να μειώσει την αποδοτικότητα του αερολιμένα. Πράγματι, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, στα έγγραφα που υπέβαλε η Veolia Transport στο πλαίσιο της διαδικασίας διαγωνισμού, αναφέρεται ότι: «Εξάλλου, μακροπρόθεσμα, η υποκατάσταση της δραστηριότητας της Ryanair (εταιρείας που επωφελείται από ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους στον αερολιμένα) θα μπορούσε να αντισταθμιστεί επωφελώς με την άφιξη εταιρειών οι οποίες θα μπορούσαν να αποδεχθούν λιγότερο επαχθείς οικονομικούς όρους για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα […]» (126)· «Η μετακύλιση του κινδύνου, πέραν του […] %, από την αναθέτουσα αρχή δικαιολογείται από τον στρατηγικό χαρακτήρα που έχει για την οικονομία της περιοχής Gard η άφιξη των τουριστών που έρχονται με τη RYANAIR· πράγματι, όπως έχουμε διευκρινίσει στην προσφορά μας, η έλευση της εταιρείας αυτής (με ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους) έχει αρνητική οικονομική επίπτωση στο επίπεδο της διαχείρισης των αερολιμένων, αλλά σαφώς θετική επίπτωση στην τοπική οικονομία» (127)· «η RYANAIR χαρακτηρίζεται από την επιλογή αερολιμένων μικρού ή μεσαίου μεγέθους, ιδίως στη Γαλλία, όπου η εταιρεία διαπραγματεύεται τις οικονομικές και/ή υλικές συνθήκες εξαιρετικά ευνοϊκές» (128)· «Συνολικά, συνυπολογίζοντας την κύρια σύμβαση και τη σύμβαση με την Airport Marketing Services, το αποτέλεσμα της συνεργασίας με τη RYANAIR είναι ένας αρνητικός κύκλος εργασιών (από […] χιλιάδες ευρώ έως […] χιλιάδες ευρώ με βάση τα στοιχεία της προσφοράς και του αριθμού των επιβατών, ήτοι μέσο κόστος ανά επιβάτη κυμαίνεται για τον αερολιμένα από περίπου […] έως […] ευρώ HT κατά κεφαλή)» (129).

                  (412)

                  Όπως εξηγείται στη συνέχεια, αυτές οι διάφορες ενδείξεις επιβεβαιώθηκαν από την αξιολόγηση της Επιτροπής για το ποια θα ήταν η ανάλυση της αποδοτικότητας που θα διενεργούσε ένας υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς.

                  (413)

                  Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να διενεργήσει μια ποσοτικοποιημένη ανασύνθεση της ανάλυσης αποδοτικότητας, την οποία θα διενεργούσε ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς πριν να συνάψει τις συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS, με βάση τα αντικειμενικά στοιχεία που ήταν γνωστά από τους φορείς εκμετάλλευσης κατά τη σύναψη των συμβάσεων και τις προβλέψιμες εξελίξεις.

                  (414)

                  Ανταποκρινόμενη σε αυτή την πρόσκληση, η Γαλλία υπέβαλε ανασύνθεση των προβλέψεων πρόσθετων δαπανών και εσόδων για κάθε σύμβαση με τη Ryanair και την AMS. Όσον αφορά την περίοδο διαχείρισης από το ΕΒΕ, η ανάλυση αυτή βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε στοιχεία που προέκυψαν εκ των υστέρων, δηλαδή μετά τη σύναψη των συμβάσεων. Έτσι, η επιλεγείσα από τη Γαλλία μέθοδος συνίστατο στον υπολογισμό των κατά μονάδα δαπανών και εσόδων ανά επιβάτη με βάση τα λειτουργικά έξοδα και τα έσοδα του αερολιμένα που παρατηρήθηκαν κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2006. Για την ανάλυση της κάθε σύμβασης, η Γαλλία πολλαπλασίασε τα στοιχεία αυτά επί την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση για κάθε σύμβαση, δηλαδή την κίνηση που θα μπορούσε να αναμένει κανείς, κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης, ότι θα απέφερε η σύμβαση. Εφόσον η ανάλυση αυτή βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε στοιχεία δαπανών και εσόδων που παρατηρήθηκαν μετά τη σύναψη των διαφόρων συμβάσεων, και όχι απαραίτητα σε στοιχεία προβλέψιμα κατά τον χρόνο της σύναψης των συμβάσεων, αυτή η μέθοδος δεν μπορεί να αντικατοπτρίζει την αξιολόγηση της αποδοτικότητας που θα πραγματοποιούσε ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς πριν αποφασίσει να συνάψει τις εν λόγω συμβάσεις.

                  (415)

                  Επιπλέον, όσον αφορά τις δαπάνες, η μέθοδος που επέλεξε η Γαλλία λαμβάνει υπόψη το συνολικό κόστος ανά μονάδα, δηλαδή το σύνολο των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα ανά επιβάτη και όχι το πρόσθετο κόστος, δηλαδή το κόστος ειδικά για κάθε σύμβαση. Όμως, το μέσο πρόσθετο κόστος ενδέχεται να διαφέρει από το πλήρες κόστος ανά μονάδα και, εν γένει, να είναι αισθητά χαμηλότερο, λαμβάνοντας υπόψη το υψηλό ποσοστό των πάγιων εξόδων σε έναν αερολιμένα. Η χρήση του πλήρους κόστους ανά μονάδα αποτελεί επομένως μια δεύτερη αδυναμία της μεθόδου που προτείνει η Γαλλία. Επιπλέον, υποβαθμίζει σαφώς την αποδοτικότητα των διαφόρων συμβάσεων, επιβαρύνοντας έτσι τις εμπλεκόμενες αεροπορικές εταιρείες.

                  (416)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προέβη σε δική της ανάλυση με την ανασύνθεση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων των επιμέρους συμβάσεων, όπως θα τις αξιολογούσε εκ των προτέρων ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς, σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή. Οι επιλεγείσες παραδοχές και τα αποτελέσματα της ανάλυσης παρουσιάζονται κατωτέρω.

            7.1.1.2.5.1.   Χρονικός ορίζοντας

                  (417)

                  Αξιολογώντας το συμφέρον να συνάψει σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, ένας ιδιώτης επενδυτής θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του τη διάρκεια εφαρμογής της ή των εν λόγω συμβάσεων.

                  (418)

                  Δεν κρίνεται σκόπιμο να ληφθεί υπόψη μεγαλύτερη χρονική περίοδος. Πράγματι, κατά τον χρόνο σύναψης των συμβάσεων, ένας συνετός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμβάσεων αυτών κατά τη λήξη τους με τους ίδιους όρους ή με διαφορετικούς όρους, ιδίως διότι οι εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, ήταν και είναι γνωστό ότι αναπτύσσουν τις δραστηριότητές τους με πολύ δυναμικό τρόπο ως προς το άνοιγμα και κλείσιμο δρομολογίων, ή ακόμη και των αυξήσεων και μειώσεων της συχνότητας των πτήσεων.

                  (419)

                  Εξάλλου, πρέπει να επισημανθεί ότι, για ορισμένες συμβάσεις, η προβλεπόμενη από τη σύμβαση ημερομηνία πραγματικής έναρξης των δραστηριοτήτων δεν είναι η ημερομηνία σύναψης της σύμβασης. Στην περίπτωση αυτή, θεωρήθηκε ως σημείο εκκίνησης η ημερομηνία πραγματικής έναρξης της εφαρμογής και όχι η ημερομηνία σύναψης της σύμβασης.

                  (420)

                  Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, δεν ελήφθη υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair δεν εκτελούσε ορισμένα δρομολόγια κατά το σύνολο της προβλεπόμενης από ορισμένες συμβάσεις διάρκειας, διότι το στοιχείο αυτό δεν ήταν ούτε γνωστό ούτε προβλέψιμο κατά τη σύναψη των συμβάσεων.

                  (421)

                  Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα περιγράψει τις παραδοχές που επελέγησαν για την ανάλυση των συμβάσεων που συνάφθηκαν με τη Ryanair/AMS όσον αφορά την κίνηση, τα πρόσθετα έσοδα και τις δαπάνες, πριν παρουσιάσει διαδοχικά τα αποτελέσματα αυτής της ανάλυσης.

            7.1.1.2.5.2.   Πρόσθετη κίνηση και αριθμός προβλεπόμενων πτήσεων

                  (422)

                  Η ανάλυση της Επιτροπής βασίζεται στην πρόσθετη κίνηση (δηλαδή στον αριθμό των πρόσθετων επιβατών) την οποία θα μπορούσε να προβλέψει ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα της Nîmes αντί του ΕΒΕ κατά τον χρόνο της σύναψης των συμβάσεων. Όσον αφορά τη σύμβαση του 2000, παραδείγματος χάριν, πρόκειται για τον καθορισμό του αριθμού επιβατών τον οποίο θα μπορούσε να αναμένει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα της Nîmes το 2000, για το δρομολόγιο Nîmes-Λονδίνο που εκμεταλλεύεται η Ryanair, κατά τη διάρκεια της εκτέλεσης της σύμβασης.

                  (423)

                  Η προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση υπολογίστηκε σε συνάρτηση με τον αριθμό των πτήσεων και των συχνοτήτων που προβλέπονταν στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ και με τον αντίστοιχο αριθμό των πτήσεων ετησίως.

                  (424)

                  Εξάλλου, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τη χωρητικότητα των αεροσκαφών που χρησιμοποιεί η Ryanair, που βάσει των συμβάσεων είναι τα Boeing 737-200, τα Boeing 737-300 και τα Boeing 737-800.

                  (425)

                  Όσον αφορά τις συμβάσεις που συνάφθηκαν από τον Οκτώβριο του 2005, που αφορούσαν την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ από την AMS, η Επιτροπή έλαβε ως υπόθεση έναν συντελεστή πληρότητας 85 % ανά πτήση. Πρόκειται για μια ευνοϊκή υπόθεση για τη Ryanair, διότι ένα ποσοστό πληρότητας 85 % είναι υψηλό. Το ποσοστό αυτό είναι ελαφρώς υψηλότερο από τον μέσο όρο για τις πτήσεις του δικτύου της Ryanair (130) και ανώτερο ή ίσο προς το ποσοστό πληρότητας που πρότεινε η Γαλλία για τις διάφορες συμβάσεις στην ανασύνθεση των αναλύσεων αποδοτικότητας. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το ποσοστό πληρότητας μπορεί να γίνει αποδεκτό, έστω και ως ευνοϊκή υπόθεση, με σκοπό να αντικατοπτρισθεί πιθανή ευνοϊκή επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στη συχνότητα των αεροπορικών δρομολογίων που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις, ελλείψει άλλων στοιχείων που να προσδιορίζουν ποσοτικά την προβλέψιμη επίπτωση αυτών των υπηρεσιών στο ποσοστό πληρότητας.

                  (426)

                  Αντιθέτως, για τις συμβάσεις που συνάφθηκαν πριν τον Οκτώβριο του 2005, η Επιτροπή έχει επιλέξει χαμηλότερο ποσοστό πλήρωσης. Οι υποθέσεις που λήφθηκαν υπόψη για τον σκοπό αυτό περιγράφονται λεπτομερώς κατωτέρω, στην ανάλυσή της καθεμίας από τις εν λόγω συμβάσεις. Πρέπει, σχετικά με αυτό, να επισημανθεί ότι η σύμβαση του Απριλίου 2000 και οι διάφορες τροποποιήσεις της δεν προέβλεπαν την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ από τη Ryanair και τις θυγατρικές της, αλλά δραστηριότητες δημοσίων σχέσεων μικρής εμβέλειας (δελτία τύπου, οργάνωση συνεντεύξεων τύπου κ.λπ.) που υπάγονται στην αρμοδιότητα του ΕΒΕ.

                  (427)

                  Ορισμένες συμβάσεις περιείχαν ενδείξεις όσον αφορά τον αριθμό των αναμενόμενων επιβατών από τα προβλεφθέντα δρομολόγια. Εντούτοις, καθώς οι ενδείξεις αυτές δεν είναι δεσμευτικές, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα ήταν αναγκασμένος να τις λάβει υπόψη στην ανάλυση αποδοτικότητας. Έτσι, η Επιτροπή δεν τις έλαβε υπόψη και επέλεξε την παραδοχή του συντελεστή πληρότητας του 85 % για όλες τις συμβάσεις που συνάφθηκαν από το 2005 και μετά (που είναι υψηλότερος από αυτές τις ενδείξεις).

                  (428)

                  Εξάλλου, ορισμένες συμβάσεις περιελάμβαναν δέσμευση της αεροπορικής εταιρείας όσον αφορά τον ελάχιστο αριθμό των επιβατών που θα μετέφερε στα εν λόγω δρομολόγια. Ωστόσο, κανένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα βασιζόταν σε αριθμό επιβατών μεγαλύτερο από τον ελάχιστο αριθμό που εγγυάται η αεροπορική εταιρεία. Πράγματι, θα ελάμβανε πιθανώς υπόψη την πρόβλεψη της αεροπορικής εταιρείας ενός περιθωρίου ασφαλείας μεταξύ της ελάχιστης κίνησης για την οποία δεσμεύτηκε και της κίνησης που μπορεί εύλογα να αναμένεται. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αποφάσισε να μη λάβει υπόψη στην αξιολόγησή της αυτά τα υποχρεωτικά ελάχιστα όρια. Τα εν λόγω ελάχιστα όρια είναι συνήθως χαμηλότερα από τις υποθέσεις σχετικά με την πρόσθετη κίνηση που προσδιόρισε η Επιτροπή.

            7.1.1.2.5.3.   Πρόσθετα έσοδα (συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Ryanair και την AMS)

                  (429)

                  Για κάθε συναλλαγή που αποτελεί αντικείμενο της ανάλυσής της, η Επιτροπή προσπάθησε να προσδιορίσει τα πρόσθετα έσοδα, δηλαδή τα έσοδα που προκύπτουν από τη συναλλαγή, όπως θα τα προέβλεπε ένας ιδιώτης επενδυτής σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς.

                  (430)

                  Σύμφωνα με την αρχή του «ενιαίου ταμείου», η Επιτροπή εκτιμά ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη και τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά έσοδα.

                  (431)

                  Όσον αφορά τα αεροναυτικά έσοδα, αυτά αποτελούνται από το προϊόν των διαφόρων τελών που πρέπει να καταβάλλει η αεροπορική εταιρεία στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα:

                              —

                              τα «τέλη προσγείωσης», που συνίσταται σε ένα σταθερό ποσό ανά πτήση,

                              —

                              τα «τέλη επιβατών», που συνίσταται σε ένα καθορισμένο ποσό ανά αναχωρούντα επιβάτη,

                              —

                              το τέλος που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες εδάφους, που έχει τη μορφή ενός ποσού ανά πτήση, το οποίο καθορίζεται στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών.

                  (432)

                  Το τέλος προσγείωσης και το τέλος επιβατών που εφαρμόζουν οι φορείς εκμετάλλευσης είναι καταρχήν ρυθμιζόμενα τέλη που καταβάλλονται ως αμοιβή για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, καθορίζονται για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που κάνουν χρήση αυτών των υποδομών μετά από διαδικασία διαβούλευσης και δημοσιεύονται. Για όλες αυτές τις συμβάσεις, η Επιτροπή επέλεξε ως προβλεπόμενα μοναδιαία ποσά τελών προσγείωσης και τελών επιβατών τα δημόσια τέλη που ίσχυαν κατά τη σύναψη των συμβάσεων, λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που αναφέρονται στις συμβάσεις σχετικά με τον τρόπο υπολογισμού των τελών που εφαρμόζονται στη Ryanair, και ενσωματώνοντας τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % ετησίως, στον βαθμό που ήταν λογικό να προβλεφθεί ότι τα ρυθμιζόμενα τέλη θα αυξάνονταν κάθε έτος σε συνάρτηση με τον πληθωρισμό. Το σύστημα των ρυθμιζόμενων αερολιμενικών τελών δεν προβλέπει αυτόματη τιμαριθμική αναπροσαρμογή, αλλά η δυνατότητα του διαχειριστή να προσαρμόσει τα τέλη με την πάροδο του χρόνου μετά από διαδικασία διαβούλευσης. Κατά τη σύναψη των διαφόρων συμβάσεων δεν ήταν δυνατόν, συνεπώς, να προβλεφθεί με βεβαιότητα η μελλοντική εξέλιξη αυτών των ρυθμιζόμενων τελών. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα είχε κάνει την απλή και λογική υπόθεση σύμφωνα ότι τα τέλη θα αυξάνονταν κάθε έτος σε συνάρτηση με τον πληθωρισμό, λαμβάνοντας υπόψη ένα ποσοστό πληθωρισμού 2 %, που αντιστοιχεί στο προβλεπόμενο από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα «ΕΚΤ» ποσοστό για τη ζώνη του ευρώ (131).

                  (433)

                  Τα τέλη για τις υπηρεσίες εδάφους δεν υπόκεινται σε ρύθμιση αλλά αποτελούν αντικείμενο διμερούς διαπραγμάτευσης. Στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που έχουν συναφθεί με τη Ryanair, έχουν τη μορφή ενός πάγιου ποσού ανά πτήση, χωρίς τιμαριθμική αναπροσαρμογή, εκτός από τις περιπτώσεις που δεν προβλέπονται αυτά τα τέλη. Συνεπώς, η Επιτροπή έλαβε υπόψη στην ανάλυσή της το ποσό που προκύπτει από κάθε σύμβαση.

                  (434)

                  Για να υπολογίσει το προϊόν των τριών αεροναυτικών τελών που θα ανέμενε από την κάθε σύμβαση ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τις προβλέψεις του αριθμού πτήσεων (για το τέλος προσγείωσης και το τέλος υπηρεσιών εδάφους) και της πρόσθετης επιβατικής κίνησης (για το τέλος επιβατών), που καθορίστηκαν για κάθε σύμβαση, πολλαπλασιάζοντάς τα επί τα ποσά κατά μονάδα τέλους, όπως προσδιορίζονται ανωτέρω.

                  (435)

                  Όσον αφορά τα μη αεροναυτικά έσοδα, σε σχέση με τις συμβάσεις που σύναψε η VTAN, η Επιτροπή ακολούθησε την προταθείσα από τη Γαλλία προσέγγιση, η οποία χρησιμοποιεί το ποσό των πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη (132) που προκύπτουν από την προαναφερθείσα μελέτη της VTAN. Πράγματι, όπως εξηγήθηκε ανωτέρω, η μελέτη αυτή και το επιχειρηματικό σχέδιο της VTAN στο οποίο βασίζεται συνιστούν αποδεκτές βάσεις προκειμένου να στηριχθεί μια ανάλυση της προβλεπόμενης αποδοτικότητας.

                  (436)

                  Όσον αφορά τις συμβάσεις που έχει συνάψει το ΕΒΕ, η Επιτροπή βασίστηκε αναγκαστικά σε μια άλλη προσέγγιση, διότι, εξ όσων γνωρίζει η Επιτροπή, το ΕΒΕ δεν είχε πραγματοποιήσει καμία πρόβλεψη μη αεροναυτικών εσόδων πριν από τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων. Η Επιτροπή στηρίχθηκε στα στοιχεία που κοινοποίησε η Γαλλία για τα εμπορικά μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα στο σύνολό του κατά την περίοδο 1999-2006. Η Επιτροπή κρίνει ότι τα δεδομένα αυτά συνιστούν την πιο αξιόπιστη βάση διότι, σε αντίθεση με τα έσοδα από τη χρήση ακινήτων, που είναι πάγια, τα εμπορικά έσοδα ποικίλλουν ανάλογα με την επιβατική κίνηση, και κατά τρόπο σχεδόν αναλογικό. Η Επιτροπή θεωρεί πιθανό ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα μπορούσε να καθορίσει ένα ποσό πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη κατά τη σύναψη των διαφόρων συμβάσεων, βάσει των συνολικών μη αεροναυτικών εμπορικών εσόδων του αερολιμένα ανά επιβάτη κατά τη διάρκεια μιας περιόδου επαρκούς διάρκειας, ώστε να είναι αντιπροσωπευτική, αμέσως πριν από τη σύναψη της σχετικής σύμβασης. Η Επιτροπή χρησιμοποίησε μια περίοδο τριών ετών όταν υπήρχαν διαθέσιμα δεδομένα κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου (133). Όταν τα διαθέσιμα δεδομένα αφορούσαν μικρότερο χρονικό διάστημα (π.χ. ένα έτος στην περίπτωση της σύμβασης του Απριλίου 2000), η Επιτροπή περιορίστηκε σε αυτό το μικρότερο διάστημα. Επιπλέον, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τον πληθωρισμό με τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % (134).

                  (437)

                  Ο πίνακας 5 της παρούσας αιτιολογικής σκέψης παρουσιάζει τα συνολικά εμπορικά μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα που διαπιστώθηκαν κατά την περίοδο 1999-2011, ανά έτος, καθώς και, για κάθε έτος, το μέσο μοναδιαίο ποσό των μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη κατά τα τρία προηγούμενα έτη, ή τη μεγαλύτερη προηγούμενη περίοδο για την οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, εάν είναι μικρότερη των τριών ετών.

                     Πίνακας 5

                     Συνολικά και ανά επιβάτη μη αεροναυτικά εμπορικά έσοδα

                              Έτος

                              Συνολικός αριθμός επιβατών

                              Συνολικά μη αεροναυτικά εμπορικά έσοδα

                              Κυλιόμενος μέσος όρος για τα 3 προηγούμενα έτη (ή για μικρότερη περίοδο, ανάλογα με τα διαθέσιμα στοιχεία)

                              1999

                              297 150

                              [600 000 -800 000 ]

                              2000

                              277 521

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2001

                              319 378

                              [800 000 -1 000 000 ]

                              [2-4]

                              2002

                              231 122

                              [600 000 -800 000 ]

                              [2-4]

                              2003

                              134 444

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2004

                              156 581

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2005

                              206 128

                              [1 000 000  -1 200 000 ]

                              [2-4]

                              2006

                              226 887

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                  (438)

                  Οι παραδοχές που ελήφθησαν υπόψη είναι ευνοϊκές για τη Ryanair. Πράγματι, διαπιστώνεται ότι το ποσό των πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη που προκύπτει από τη μέθοδο αυτή είναι μεγαλύτερο από το ποσό που προκύπτει από το επιχειρηματικό σχέδιο της VTAN.

            7.1.1.2.5.4.   Πρόσθετο κόστος (συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Ryanair και την AMS)

                  (439)

                  Το πρόσθετο κόστος που θα μπορούσε να αναμένει πριν από κάθε πράξη (που περιλαμβάνει ενδεχομένως μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ) ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα αντί του ΕΒΕ μπορεί να εμπίπτει στις ακόλουθες τρεις κατηγορίες:

                              —

                              κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ,

                              —

                              τα οικονομικά κίνητρα που αντιστοιχούν στην επιστροφή στη Ryanair από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών, ενός μέρους των εσόδων των αεροναυτικών τελών, με βάση κριτήρια όπως το επίπεδο της κίνησης,

                              —

                              πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, που οφείλονται στις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω της συμβατικής πράξης,

                              —

                              πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, δηλαδή τα λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες προμήθειες) που θα μπορούσαν να προκύψουν από την εκτέλεση της σύμβασης.

                  (440)

                  Όσον αφορά το κόστος των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ και των «οικονομικών κινήτρων», η Επιτροπή έλαβε υπόψη τα ποσά που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τους μηχανισμούς οικονομικών κινήτρων που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών.

                  (441)

                  Όπως και οι προβλέψεις της κίνησης, οι προβλεπόμενες πληρωμές μάρκετινγκ δεν αντιπροσωπεύουν αναγκαστικά τα ποσά που καταβάλλονται πράγματι, δεδομένου ότι ορισμένα γεγονότα μετά τη σύναψη των συμβάσεων είχαν ως αποτέλεσμα να υπάρξει απόκλιση από τα αρχικώς προβλεφθέντα ποσά. Αυτό ισχύει κατ’ εξοχήν σε περίπτωση πρόωρης καταγγελίας της σύμβασης. Εντούτοις, τα γεγονότα αυτά δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, διότι συνέβησαν μετά τη σύναψη των συμβάσεων.

                  (442)

                  Όσον αφορά τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, δεν λήφθηκε υπόψη καμία δαπάνη, εφόσον από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι θα αναμενόταν από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς να πραγματοποιήσει ορισμένες επενδύσεις λόγω μιας ή περισσότερων από τις συμβάσεις που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

                  (443)

                  Οι προβλεπόμενες πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, από την πλευρά τους, κατά τη σύναψη των επιμέρους συμβάσεων, αποτελούν, ελλείψει επιχειρηματικού σχεδίου για κάθε σύμβαση, την κατηγορία δαπανών με τον μεγαλύτερο βαθμό δυσκολίας στην αντιμετώπισή τους. Συγκεκριμένα, μια προσέγγιση όπως αυτή που χρησιμοποιήθηκε για τα μη αεροναυτικά έσοδα, η οποία βασίστηκε, για την περίοδο πριν από το 2007, στα συνολικά μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα για τον υπολογισμό των εσόδων ανά επιβάτη, δεν θα μπορούσε να γίνει δεκτή για τις λειτουργικές δαπάνες.

                  (444)

                  Συγκεκριμένα, μια τέτοια προσέγγιση θα θεωρούσε τις συνολικές λειτουργικές δαπάνες εκμετάλλευσης του αερολιμένα, με βάση τον αριθμό των επιβατών, ως πρόσθετο κόστος. Ωστόσο, ένα σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών ενός αερολιμένα είναι σταθερό, το οποίο σημαίνει ότι οι συνολικές λειτουργικές δαπάνες ανά επιβάτη είναι δυνατόν να υπερβαίνουν, στις περισσότερες περιπτώσεις, τα πρόσθετα έξοδα.

                  (445)

                  Για την εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, η Επιτροπή πρέπει να βασίζεται στα στοιχεία ανάλυσης του φορέα διαχείρισης του αεροδρομίου, εφόσον δεν είναι σε θέση να εκτιμήσει από μόνη της τον τρόπο με τον οποίο μία συγκεκριμένη σύμβαση μπορεί να επηρεάσει τις διάφορες θέσεις δαπανών του αερολιμένα.

                  (446)

                  Ωστόσο, μόνον οι εκ των προτέρων εκτιμήσεις στις οποίες μπορεί να βασιστεί η Επιτροπή βρίσκονται στο επιχειρηματικό σχέδιο της VTAN, βάσει του οποίου η μελέτη VTAN κατέληξε σε συνολικό πρόσθετο κόστος εκμετάλλευσης ανά επιβάτη ύψους [2-4] ευρώ. Ελλείψει πιο αξιόπιστων στοιχείων, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το στοιχείο αποτελεί αποδεκτή βάση για να προσδιοριστεί η επίπτωση μιας αύξησης του αριθμού των επιβατών στις λειτουργικές δαπάνες του αερολιμένα. Πράγματι, η τιμή αυτή καθορίστηκε βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου της VTAN που, για τους λόγους που προαναφέρθηκαν ήδη, αποτελεί πηγή δεδομένων εκ των προτέρων αξιόπιστων, και της μελέτης VTAN. Όπως εξηγείται ανωτέρω, η μελέτη VTAN περιέχει αξιόπιστη και ακριβή αξιολόγηση του βαθμού διαφοροποίησης των στοιχεία των δαπανών εκμετάλλευσης του αεροδρομίου ανάλογα με την επιβατική κίνηση. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή χρησιμοποίησε το στοιχείο αυτό κατά την αξιολόγηση των συμβάσεων που συνάφθηκαν με τη Ryanair και την AMS.

                  (447)

                  Οι συμβάσεις της VTAN συνάφθηκαν μεταξύ του 2007 και του 2010, ή μετά την υλοποίηση του επιχειρηματικού σχεδίου της VTAN και κατά τη διάρκεια μιας αρκετά περιορισμένης περιόδου πριν από αυτήν. Η χρήση της προαναφερθείσας εκτίμησης του πρόσθετου κόστους εκμετάλλευσης ανά επιβάτη αναφέρεται, συνεπώς, ειδικά γι’ αυτές τις συμβάσεις.

                  (448)

                  Είναι επίσης αποδεκτό, ελλείψει πιο αξιόπιστων στοιχείων, για τις συμβάσεις που έχει συνάψει το ΕΒΕ, ακόμη κι αν η υλοποίηση του επιχειρηματικού σχεδίου της VTAN είναι μεταγενέστερη από αυτές. Αυτό αφορά ιδίως τις συμβάσεις του Οκτωβρίου 2005, οι οποίες συνάφθηκαν μόλις λίγους μήνες πριν από την υλοποίηση του επιχειρηματικού σχεδίου της VTAN. Πράγματι, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα εκτιμούσε με πολύ διαφορετικό τρόπο τα πρόσθετα έξοδα λειτουργίας ανά επιβάτη τον Οκτώβριο του 2005 και τον Σεπτέμβριο του 2006, διότι είναι εξαιρετικά απίθανο η διάρθρωση του κόστους μιας επιχείρησης να μεταβληθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια μιας περιόδου μικρότερης του ενός έτους.

                  (449)

                  Οι συμβάσεις που συνάφθηκαν κατά το διάστημα από το 2000 έως το 2004 απέχουν χρονικά περισσότερο από την εκπόνηση του επιχειρηματικού σχεδίου της VTAN. Ωστόσο, εφόσον δεν υπάρχει καλύτερη εναλλακτική επιλογή, η Επιτροπή εκτιμά ότι το πρόσθετο κόστος λειτουργίας ανά επιβάτη κατά [2-4] ευρώ, προσαρμοσμένο για να ληφθεί υπόψη ο πληθωρισμός, που εκτιμάται σε 2 % ετησίως σε επίπεδο προβλέψεων, είναι επίσης κατάλληλο για την ανάλυση των παλαιότερων συμβάσεων.

                  (450)

                  Πρέπει να επισημανθεί ότι για κάθε σύμβαση που σύναψε το ΕΒΕ, το πρόσθετο κόστος λειτουργίας που πρότεινε η Γαλλία ([5-7] ευρώ ανά επιβάτη), υπολογιζόμενο ως μέσος όρος των λειτουργικών εξόδων ανά επιβάτη που σημειώθηκε κατά την περίοδο 2000-2006, είναι σαφώς υψηλότερο από το πρόσθετο κόστος ανά επιβάτη που επέλεξε Επιτροπή και το κρίνει καταλληλότερο σε σχέση με τις ανωτέρω εκτιμήσεις.

                  (451)

                  Συνεπώς, για κάθε σύμβαση, το πρόσθετο λειτουργικό κόστος ανά επιβάτη πολλαπλασιάζεται επί την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση με σκοπό τον καθορισμό, κάθε έτος, του συνολικού πρόσθετου λειτουργικού κόστους σε σχέση με τη σύμβαση.

            7.1.1.2.5.4.1.   Ανάλυση των διαφόρων συμβάσεων

                  (452)

                  Η Επιτροπή θα παρουσιάσει στη συνέχεια τα αποτελέσματα της ανάλυσής της των διαφόρων συμβάσεων, σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται ανωτέρω. Θα παρουσιαστούν επίσης τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της κάθε σύμβασης που έχουν συνάφεια με την παρούσα ανάλυση.

            7.1.1.2.5.4.1.1   Σύμβαση της 11ης Απριλίου 2000

                  (453)

                  Η σύμβαση αυτή αφορούσε την εκμετάλλευση ενός καθημερινού δρομολογίου προς Λονδίνο με αεροσκάφος Boeing 737-200 ρυθμισμένου για 130 θέσεις. Σύμφωνα με τη Γαλλία, η Ryanair δεσμεύθηκε προφορικά στο ΕΒΕ για ποσοστό πληρότητας 70 %. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής της οικονομίας της αγοράς θα μπορούσε να αναμένει ποσοστό ελαφρώς υψηλότερο, με την εύλογη παραδοχή ότι η Ryanair μπορούσε να προβλέψει ένα «περιθώριο ασφαλείας» μεταξύ αυτής της προφορικής δέσμευσης και το ποσοστού που προσδοκούσε πραγματικά. Ωστόσο, εφόσον η Ryanair δεν είχε καμία προηγούμενη εμπειρία πτήσεων προς τη Nîmes, και η σύμβαση δεν περιείχε πρόβλεψη για δραστηριότητες μάρκετινγκ συγκρίσιμες με εκείνες που παρείχε στη συνέχεια η AMS, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν είναι ορθό να χρησιμοποιηθεί ο συντελεστής 85 % που υιοθετήθηκε για τις συμβάσεις που συνάφθηκαν από το 2005. Η Επιτροπή επέλεξε επομένως ένα συντελεστή 75 %. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το ποσοστό αυτό είναι ουσιαστικά ισοδύναμο με το ποσοστό που παρατηρήθηκε την περίοδο 2000-2002.

                  (454)

                  Η Επιτροπή συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της για την πρόσθετη επιβατική κίνηση που προκύπτει από αυτό το ποσοστό του 75 %, που εφαρμόζεται σε ένα καθημερινό δρομολόγιο που εκτελείται από αεροσκάφος 130 θέσεων καθώς και τα σχετικά πρόσθετα έσοδα και τις λειτουργικές δαπάνες, σύμφωνα με τις αρχές που παρουσιάστηκαν ανωτέρω. Ο πίνακας 6 της παρούσας αιτιολογικής σκέψης παρουσιάζει τα αποτελέσματα της ανάλυσης αυτής.

                     Πίνακας 6

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας της σύμβασης της 11ης Απριλίου 2000

                              Σύμβαση 2000 (Λονδίνο) — προβλέψεις κίνησης, εσόδων και οριακού κόστους

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [0-50 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                              [200-250]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [150-200]

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 σύνολο εσόδων

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                                 [50 000 -100 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [50 000 -100 000 ]

                  (455)

                  Ο πίνακας 6 της προηγούμενης αιτιολογικής σκέψης καταδεικνύει ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ανέμενε θετικές ετήσιες πρόσθετες ροές κάθε έτος μέχρι τη λήξη της σύμβασης του 2000 και, ως εκ τούτου, θετική πρόσθετη κερδοφορία.

                  (456)

                  Εξάλλου, το 2000, η Air France εξακολουθούσε να εκτελεί τακτικά δρομολόγια με αναχώρηση από το αεροδρόμιο της Nîmes. Σύμφωνα με τη Γαλλία, το ΕΒΕ επεδίωκε την περίοδο εκείνη να διαφοροποιήσει την εμπορική δραστηριότητα του αερολιμένα, και στο πλαίσιο αυτό, ξεκίνησε διαβουλεύσεις με αρκετές εταιρείες χαμηλού κόστους αφού ανέλυσε επίσης τις δραστηριότητες εμπορευματικών μεταφορών και των ναυλωμένων πτήσεων. Η Επιτροπή θεωρεί στο πλαίσιο αυτό ότι η σύναψη της σύμβασης της 11ης Απριλίου 2000 μπορεί να θεωρηθεί ότι εντάσσεται σε μιας συνολικής στρατηγικής του ΕΒΕ να καταστήσει τον αερολιμένα κερδοφόρο τουλάχιστον μακροπρόθεσμα (135).

                  (457)

                  Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η σύμβαση της 11ης Απριλίου 2000 δεν παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση προς όφελός της.

            7.1.1.2.5.4.1.2   Αλληλογραφία στα τέλη του 2001 με αρχές 2002

                  (458)

                  Η σύμβαση της 11ης Απριλίου 2000 τροποποιήθηκε με ανταλλαγή επιστολών μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair, στις 28 Νοεμβρίου 2001, 11, 18, 21 και 24 Δεκεμβρίου 2001, 2, 5 και 15 Φεβρουαρίου 2002 («οι ανταλλαγές επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002»).

                  (459)

                  Από τις εν λόγω επιστολές και τις εξηγήσεις που έδωσε η Γαλλία σχετικά με αυτές συνάγεται ότι οι εν λόγω επιστολές συνιστούν πράξη που συνίσταται στην τροποποίηση της σύμβασης της 11ης Απριλίου 2000, με αύξηση των πληρωμών για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ κατά […] γαλλικά φράγκα ([…] ευρώ) ανά αναχωρούντα επιβάτη από την 1η Ιανουαρίου 2002 μέχρι τη λήξη της σύμβασης και περαιτέρω αύξηση των εν λόγω πληρωμών κατά επιπλέον ποσό […] γαλλικών φράγκων ([…] ευρώ) ανά αναχωρούντα επιβάτη κατά την περίοδο από 29 Απριλίου έως 31 Οκτωβρίου 2002 («η θερινή περίοδος 2002»), υπό την προϋπόθεση ότι η Ryanair θα προσέθετε ένα επιπλέον καθημερινό δρομολόγιο προς Λονδίνο κατά την ίδια περίοδο.

                  (460)

                  Σύμφωνα με τη Γαλλία, αυτό το δεύτερο πρόσθετο δρομολόγιο ισοδυναμεί με 185 πιθανές πρόσθετες πτήσεις κατά τη θερινή περίοδο του 2002, το οποίο με βάση ένα αεροσκάφος χωρητικότητας 148 επιβατών και ποσοστό πληρότητας 75 % που αντιστοιχεί ουσιαστικά στην επιβατική κίνηση που υπήρχε κατά το προηγούμενο διάστημα, θα μπορούσε να αποφέρει πρόσθετη κίνηση που υπολογιζόταν σε 41 070 επιβάτες. Η υπόθεση ενός ποσοστού πληρότητας 75 % κρίνεται εύλογη διότι αντιστοιχεί στην επιβατική κίνηση κατά την προηγούμενη περίοδο και ούτε οι επιστολές της Ryanair ούτε του ΕΒΕ στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 προέβλεπαν πρόσθετες υπηρεσίες μάρκετινγκ που θα μπορούσαν να επιφέρουν σημαντική αύξηση της κίνησης.

                  (461)

                  Αυτή η αύξηση της κίνησης που αντιστοιχεί στο δεύτερο δρομολόγιο της θερινής περιόδου 2002 είναι το μόνο επιπρόσθετο δρομολόγιο που σχετίζεται με τις ανταλλαγείσες επιστολές στα τέλη του 2001 με αρχές 2002, εφόσον αυτές δεν πρόβλεπαν την τροποποίηση, εκτός από αυτήν της θερινής περιόδου του 2002, την ημερήσια συχνότητα που προβλεπόταν στη σύμβαση της 11ης Απριλίου 2000 για το δρομολόγιο Nîmes-Λονδίνο. Η Επιτροπή περιέλαβε στην ανάλυσή της αυτό το πρόσθετο δρομολόγιο καθώς και τα σχετικά πρόσθετα έσοδα και τα πρόσθετα έξοδα λειτουργίας, με βάση τις προαναφερθείσες αρχές. Όσον αφορά τα πρόσθετα αεροναυτικά έσοδα, έλαβε υπόψη τα αερολιμενικά τέλη που ίσχυαν το 2001. Αναφορικά με τις πρόσθετες δαπάνες μάρκετινγκ, η Επιτροπή συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της τη γενική αύξηση κατά […] ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη μέχρι τη λήξη της σύμβασης του 2000, καθώς και την πρόσθετη αύξηση που προβλεπόταν για τη θερινή περίοδο του 2002 για το σύνολο των επιβατών (και όχι μόνο αυτών που αντιστοιχούσαν στο επιπλέον δρομολόγιο). Ο πίνακας 7 της παρούσας αιτιολογικής σκέψης παρουσιάζει τα αποτελέσματα της ανάλυσης αυτής.

                     Πίνακας 7

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [0-50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                              [150-200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 σύνολο εσόδων

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές κ.λπ.)

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                              – [0-50 000 ]

                  (462)

                  Ο πίνακας αυτός δείχνει ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ανέμενε αρνητικές ετήσιες πρόσθετες ροές μέχρι τη λήξη της σύμβασης του 2000, όπως τροποποιήθηκε από την ανταλλαγή επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002. Ως εκ τούτου, η πράξη την οποία συνιστούν οι ανταλλαγείσες επιστολές στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.3   Ανταλλαγή επιστολών του 2004

                  (463)

                  Οι όροι της σύμβασης της 11ης Απριλίου 2000 τροποποιήθηκαν εκ νέου, αλλά για μικρότερο χρονικό διάστημα αυτή τη φορά, από τις ανταλλαγές επιστολών και ηλεκτρονικών μηνυμάτων της 10ης και 16ης Μαρτίου 2004 («οι ανταλλαγές επιστολών του 2004»).

                  (464)

                  Από αυτές τις ανταλλαγές επιστολών και τις εξηγήσεις που έδωσε η Γαλλία σχετικά με αυτές συνάγεται ότι οι εν λόγω επιστολές επέφεραν την τροποποίηση της σύμβασης της 11ης Απριλίου 2000 με αύξηση των πληρωμών για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ κατά […] ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη κατά την περίοδο από 29 Απριλίου έως 31 Οκτωβρίου 2004 («η θερινή περίοδος 2004»), υπό την προϋπόθεση ότι η Ryanair θα προσέθετε ένα επιπλέον καθημερινό δρομολόγιο προς Λονδίνο κατά την ίδια περίοδο.

                  (465)

                  Σύμφωνα με τη Γαλλία, αυτό το δεύτερο πρόσθετο δρομολόγιο ισοδυναμεί με 185 πιθανές πρόσθετες πτήσεις κατά τη θερινή περίοδο του 2004, το οποίο με βάση ένα αεροσκάφος χωρητικότητας 148 επιβατών και συντελεστή πληρότητας 75 %, θα μπορούσε να αποφέρει πρόσθετη κίνηση που υπολογιζόταν σε 41 070 επιβάτες. Η υπόθεση ενός ποσοστού πληρότητας 75 % κρίνεται εύλογη διότι αντιστοιχεί στην επιβατική κίνηση κατά την προηγούμενη περίοδο και ούτε οι επιστολές της Ryanair ούτε του ΕΒΕ του 2004 προέβλεπαν πρόσθετες υπηρεσίες μάρκετινγκ που θα μπορούσαν να επιφέρουν σημαντική αύξηση της κίνησης.

                  (466)

                  Αυτή η αύξηση της κίνησης που αντιστοιχεί στο δεύτερο δρομολόγιο της θερινής περιόδου του 2004 είναι το μόνο επιπρόσθετο δρομολόγιο που σχετίζεται με τις ανταλλαγείσες επιστολές της 2004. Η Επιτροπή περιέλαβε στην ανάλυσή της αυτό το πρόσθετο δρομολόγιο καθώς και τα σχετικά πρόσθετα έσοδα και τα πρόσθετα έξοδα λειτουργίας, με βάση τις προαναφερθείσες αρχές. Όσον αφορά τις πρόσθετες δαπάνες μάρκετινγκ, η Επιτροπή συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της την ειδική αύξηση που προβλεπόταν για τη θερινή περίοδο 2004 για το σύνολο των επιβατών (και όχι μόνο αυτών που αντιστοιχούσαν στο επιπλέον δρομολόγιο). Ο πίνακας 8 της παρούσας αιτιολογικής σκέψης παρουσιάζει τα αποτελέσματα της ανάλυσης αυτής.

                     Πίνακας 8

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των επιστολών του 2004

                              2004

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [0-50 000 ]

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                              [150-200]

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              —

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                                 σύνολο εσόδων

                                 […]

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              […]

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [100 000 -150 000 ]

                  (467)

                  Ο πίνακας αυτός δείχνει ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ανέμενε αρνητικές πρόσθετες ροές το 2004. Ως εκ τούτου, η πράξη την οποία συνιστούν οι ανταλλαγείσες επιστολές του 2004 παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.4   Συμβάσεις του 2005

                  (468)

                  Με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 10ης Οκτωβρίου 2005 και τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε την ίδια ημέρα («οι συμβάσεις του 2005»), η Ryanair δεσμεύθηκε να εκτελεί:

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς Λονδίνο με καθημερινή συχνότητα, στο οποίο έπρεπε να προστεθεί ένα καθημερινό δρομολόγιο κατά τη θερινή περίοδο του 2005, για διάστημα έξι μηνών,

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς Λίβερπουλ επί τέσσερις ημέρες την εβδομάδα,

                              —

                              από το τέλος Μαρτίου 2006, ένα τρίτο δρομολόγιο, η έναρξη του οποίου έπρεπε να ανακοινωθεί πριν από το τέλος του 2005, και θα αντιστοιχούσε σε τουλάχιστον [0-50 000] αναχωρούντες επιβάτες ετησίως,

                              —

                              από το τέλος Απριλίου 2006, ένα τέταρτο δρομολόγιο, η έναρξη του οποίου έπρεπε να ανακοινωθεί πριν από το τέλος του 2005 και θα αντιστοιχούσε σε τουλάχιστον [0-50 000] αναχωρούντες επιβάτες ετησίως.

                  (469)

                  Οι συμβάσεις αυτές έχουν αντικαταστήσει τη σύμβαση της 11ης Απριλίου 2000, η οποία με τον τρόπο αυτό καταγγέλθηκε πριν από την αρχική διάρκειά της, θεσπίζοντας τελείως διαφορετικούς συμβατικούς όρους. Το προοίμιο της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 αναφέρει ότι η Ryanair, αφού άσκησε μια «συνετή δοκιμαστική εκμετάλλευση» (136) μιας καθημερινής πτήσης προς το Λονδίνο, προτίθεται να καθιερώσει μια μόνιμη δραστηριότητα στη Nîmes και να αυξήσει τον αριθμό των δρομολογίων με αναχώρηση από αυτό τον αερολιμένα «υπό την προϋπόθεση ότι θα γίνουν αποδεκτοί οι τεχνικοί και χρηματοδοτικοί όροι που προτείνει το ΕΒΕ, με σκοπό να καταστούν βιώσιμη η εκμετάλλευση αυτών των συνδέσεων» (137) (προσθήκη υπογράμμισης).

                  (470)

                  Από το χωρίο αυτό συνάγεται ότι, εάν το ΕΒΕ δεν αποδεχόταν τους όρους των συμβάσεων του 2005, η Ryanair θα το απειλούσε να διακόψει όλες τις δραστηριότητές της με αφετηρία το αεροδρόμιο της Nîmes, με την αιτιολογία ότι η εκμετάλλευση της γραμμής προς το Λονδίνο δεν ήταν οικονομικά βιώσιμη. Ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα λάβαινε ασφαλώς στα σοβαρά αυτή την απειλή, και κατά μείζονα λόγο διότι η σύμβαση του Απριλίου του 2000 δεν περιείχε σαφή και αμετάκλητη δέσμευση εκ μέρους της Ryanair να εκτελεί το δρομολόγιο προς Λονδίνο κατά τα δέκα έτη που προέβλεπε η σύμβαση. Συνεπώς, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς στη θέση του ΕΒΕ θα είχε μάλλον κρίνει ότι, εάν δεν σύναπτε τις εν λόγω συμβάσεις, η Ryanair θα διέκοπτε όλες τις δραστηριότητές της με αφετηρία τον αερολιμένα της Nîmes.

                  (471)

                  Τα επιπλέον δρομολόγια που συνδέονταν με τις συμβάσεις του 2005 αντιστοιχούσαν στην κίνηση που αναμενόταν για το σύνολο των δρομολογίων και των συχνοτήτων που αναφέρονται σε αυτές τις συμβάσεις. Για κάθε ένα από αυτά τα δρομολόγια και για τους λόγους που παρατέθηκαν ανωτέρω, και ιδίως για τις παρεχόμενες από τη Ryanair υπηρεσίες μάρκετινγκ, επελέγη ένας συντελεστής πληρότητας 85 %. Δεδομένου ότι οι συχνότητες του τρίτου και του τέταρτου δρομολογίου δεν ήταν γνωστές κατά τη σύναψη των συμβάσεων, η Επιτροπή τις προσδιόρισε κατ’ αναλογία των ελάχιστων αριθμών επιβατών για τους οποίους η Ryanair δεσμεύθηκε στις συμβάσεις 2005 (138), με σκοπό την ανασύσταση των παραδοχών στις οποίες θα βασιζόταν ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς.

                  (472)

                  Η Επιτροπή περιέλαβε στην ανάλυσή της αυτό το πρόσθετο δρομολόγιο καθώς και τα σχετικά πρόσθετα έσοδα και έξοδα που συνδέονται με αυτό, με βάση τις προαναφερθείσες αρχές. Ενσωμάτωσε επίσης το κόστος που αντιπροσωπεύουν τα οικονομικά «κίνητρα» που προβλέπονται στο άρθρο 8 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 10ης Οκτωβρίου 2005, δηλαδή μια πληρωμή του ΕΒΕ στη Ryanair που αντιστοιχεί σε […] ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη και σε […] ευρώ ανά πτήση.

                     Πίνακας 9

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμβάσεων της 10ης Οκτωβρίου 2005

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [200 000 -250 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [300 000 -350 000 ]

                              [300 000 -350 000 ]

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                              [750-800]

                              [800-850]

                              [850-900]

                              [900-950]

                              [900-950]

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 σύνολο εσόδων

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              οικονομικά κίνητρα

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [150 000 -200 000 ]

                              – [250 000 -300 000 ]

                              – [200 000 -250 000 ]

                              – [100 000 -150 000 ]

                              – [50 000 -100 000 ]

                  (473)

                  Ο πίνακας αυτός δείχνει ότι ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς θα ανέμενε αρνητικές πρόσθετες ετήσιες ροές μέχρι τη λήξη των συμβάσεων το 2005. Ως εκ τούτου, η πράξη την οποία συνιστούν οι συμβάσεις του 2005 παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.5   Τροποποιητική πράξη της 30ής Ιανουαρίου 2006

                  (474)

                  Από την ανάγνωση του εγγράφου της 30ής Ιανουαρίου 2006 και τις εξηγήσεις της Γαλλίας συνάγεται ότι η εν λόγω τροποποιητική πράξη απλώς επιβεβαίωσε τη διατήρηση σε ισχύ των συμβάσεων του 2005 (που επρόκειτο να λήξουν στα τέλη του 2009) έως ότου το ΕΒΕ παύσει να διαχειρίζεται τον αερολιμένα της Nîmes. Αυτή η τροποποιητική πράξη δεν παρείχε πρόσθετο όφελος στη Ryanair/AMS σε σχέση με αυτό που προκύπτει από τις συμβάσεις του 2005. Η τροποποιητική πράξη της 30ής Ιανουαρίου 2006 δεν συνιστά, συνεπώς, κρατική ενίσχυση.

            7.1.1.2.5.4.1.6   Τροποποιητική πράξη της 17ης Οκτωβρίου 2006

                  (475)

                  Από την ανάγνωση της τροποποιητικής πράξης της 17ης Οκτωβρίου 2006 και τις εξηγήσεις της Γαλλίας συνάγεται ότι η εν λόγω τροποποιητική πράξη μείωσε τον όγκο των υπηρεσιών μάρκετινγκ που παρασχέθηκαν για το έτος 2006 λόγω της αδυναμίας του ΕΒΕ να παράσχει τα υποθέματα των υπηρεσιών μάρκετινγκ που θα έπρεπε να εμφανίζονται στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και της αναστολής της παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ για ένα περίπου εξάμηνο. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το ΕΒΕ δεν ήταν σε θέση να δώσει τα κείμενα που έπρεπε να εμφανίζονται στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair. Υπήρξε καθυστέρηση στην παροχή των εν λόγω υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι οποίες παρασχέθηκαν κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2006, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του ποσού για τις εν λόγω υπηρεσίες για το έτος 2006.

                  (476)

                  Στο μέτρο που η εν λόγω καθυστέρηση καταλογίζεται στο ΕΒΕ και η AMS παρείχε, ωστόσο, σε αυτό μείωση των πληρωμών για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ βάσει της σύμβασης του 2005, το ΕΒΕ συμπεριφέρθηκε σε αυτή την περίπτωση ως συνετός φορέας της οικονομίας της αγοράς. Συνεπώς, η τροποποιητική πράξη της 17ης Οκτωβρίου 2006 δεν παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair και ότι, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.

            7.1.1.2.5.4.1.7   Συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007

                  (477)

                  Η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 2ας Ιανουαρίου 2007 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της ίδιας ημέρας («οι συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007»), είναι οι πρώτες τις οποίες σύναψε VTAN με την Ryanair/AMS. Χωρίς τις εν λόγω συμβάσεις, η Ryanair θα ήταν ελεύθερη να παύσει όλες τις δραστηριότητές της στη Nîmes. Η πρόσθετη επιβατική κίνηση που συνδέεται με τις συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007 αντιστοιχεί στην αναμενόμενη κίνηση για το σύνολο των δρομολογίων και των συχνοτήτων που αναφέρονται στις συμβάσεις αυτές, δηλαδή, για την περίοδο από τις 2 Ιανουαρίου έως τις 31 Οκτωβρίου 2007:

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς Λονδίνο μία φορά την εβδομάδα,

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς Λίβερπουλ επί τέσσερις ημέρες την εβδομάδα,

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς Charleroi επί τέσσερις ημέρες την εβδομάδα,

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς East Midlands επί τρεις ημέρες την εβδομάδα.

                  (478)

                  Χρησιμοποιώντας, για τους προαναφερθέντες λόγους, συντελεστή πληρότητας 85 %, η Επιτροπή συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της αυτή την πρόσθετη επιβατική κίνηση καθώς και τα πρόσθετα έσοδα και έξοδα που συνδέονται με αυτήν, σύμφωνα με τις προαναφερθείσες αρχές. Ενσωμάτωσε επίσης το κόστος που αντιπροσωπεύουν τα οικονομικά «κίνητρα» που προβλέπονται στο άρθρο 8 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 2ας Ιανουαρίου 2007, δηλαδή μια πληρωμή της VTAN στη Ryanair ανά αναχωρούντα επιβάτη που αυξάνεται σταδιακά ανάλογα με τον αριθμό των επιβατών.

                     Πίνακας 10

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμβάσεων της 2ας Ιανουαρίου 2007

                              2007

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [250 000 -300 000 ]

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                              [750-800]

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              […]

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                                 σύνολο εσόδων

                                 […]

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              […]

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                              οικονομικά κίνητρα

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [700 000 -750 000 ]

                  (479)

                  Ο πίνακας 10 στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη δείχνει ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ανέμενε αρνητικές πρόσθετες ροές ύψους […] ευρώ για την περίοδο από 2 Ιανουαρίου έως 31 Οκτωβρίου 2007. Ως εκ τούτου, η πράξη την οποία συνιστούν οι συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007 παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.8   Τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007

                  (480)

                  Η τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 2ας Ιανουαρίου 2007 («η τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007») προβλέπει την καταβολή πρόσθετων συνεισφορών μάρκετινγκ από τη VTAN στην AMS ύψους […] ευρώ για την περίοδο από την 1η Σεπτεμβρίου 2007 έως τις 28 Φεβρουαρίου 2008. Σύμφωνα με τη Γαλλία, «Η εν λόγω τροποποιητική πράξη έθετε ως όρο τη διατήρηση του δρομολογίου της Ryanair στο Charleroi για τη χειμερινή περίοδο 2007-2008. Ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για τη VTAN να διατηρήσει αυτή τη σύνδεση στον βαθμό που i) η Ryanair ήταν ο βασικός της πελάτης και ii) η παραχώρηση του αερολιμένα της Nîmes ήταν η πρώτη που ανατέθηκε στον όμιλο Veolia. Το ποσό της πρόσθετης εισφοράς ύψους […] “επιβλήθηκε” από τη Ryanair στη VTAN η οποία, ως νεοεισελθούσα στην αγορά, δεν ήταν σε θέση ισχύος για να διαπραγματευτεί χαμηλότερο ποσό αυτής της συνεισφοράς».

                  (481)

                  Από τις διευκρινίσεις αυτές προκύπτει ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο της Nîmes θα ανέμενε ότι, χωρίς αυτή την τροποποιητική πράξη, η Ryanair θα καταργούσε τις τέσσερις πτήσεις την εβδομάδα προς Charleroi κατά τη χειμερινή περίοδο 2007-2008. Το ενδεχόμενο αυτό ήταν ακόμα περισσότερο βάσιμο διότι οι συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007 έληγαν στις 31 Οκτωβρίου 2007 και δεν υπήρχε καμία εγγύηση για VTAN ότι η Ryanair θα εκτελούσε το δρομολόγιο προς το Charleroi μετά την ημερομηνία αυτή.

                  (482)

                  Η πρόσθετη επιβατική κίνηση που σχετίζεται με την τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007 αντιστοιχεί λοιπόν στην κυκλοφορία σε αυτά τα τέσσερα δρομολόγια την εβδομάδα κατά τη διάρκεια της εν λόγω περιόδου, τα οποία θα είχαν «χάνονταν» με βάση το αντιπαράδειγμα. Χρησιμοποιώντας, για τους προαναφερθέντες λόγους, συντελεστή πληρότητας 85 %, η Επιτροπή συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της αυτή την πρόσθετη επιβατική κίνηση καθώς και τα πρόσθετα έσοδα και έξοδα που συνδέονται με αυτήν, σύμφωνα με τις προαναφερθείσες αρχές. Ενσωμάτωσε επίσης το κόστος που αντιπροσωπεύουν τα οικονομικά «κίνητρα» που προβλέπονται στο άρθρο 8 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 2ας Ιανουαρίου 2007, δηλαδή μια πληρωμή της VTAN στη Ryanair ανά αναχωρούντα επιβάτη που αυξάνεται σταδιακά ανάλογα με τον αριθμό των επιβατών.

                     Πίνακας 11

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας της τροποποιητικής πράξης της 1ης Αυγούστου 2007

                              χειμερινή περίοδος 2007-2008

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [0-50 000 ]

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                              [100-150]

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              […]

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                                 σύνολο εσόδων

                                 […]

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              […]

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                              οικονομικά κίνητρα

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [150 000 -200 000 ]

                  (483)

                  Ο πίνακας 11 της προηγούμενης αιτιολογικής σκέψης καταδεικνύει ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ανέμενε αρνητικές ροές της τάξης των — [150 000-200 000] ευρώ κατά τη χειμερινή περίοδο 2007-2008. Ως εκ τούτου, η τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007 παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.9   Συμβάσεις της 1ης Νοεμβρίου 2007

                  (484)

                  Η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκαν για ένα έτος την 1η Νοεμβρίου 2007 («οι συμβάσεις της 1ης Νοεμβρίου 2007») διαδέχθηκαν τις συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007 που είχαν λήξει. Χωρίς τις εν λόγω συμβάσεις, η Ryanair θα μπορούσε να διακόψει όλες τις δραστηριότητές της στη Nîmes. Έτσι, η πρόσθετη κίνηση που συνδέεται με τις συμβάσεις αυτές αντιστοιχεί στο σύνολο των δρομολογίων και των συχνοτήτων που αναφέρονται σε αυτές τις συμβάσεις, ήτοι:

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς το Λονδίνο με καθημερινή συχνότητα κατά τη θερινή περίοδο και τέσσερις πτήσεις την εβδομάδα κατά τη χειμερινή περίοδο,

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς το Liverpool με συχνότητα τεσσάρων πτήσεων την εβδομάδα κατά τη θερινή περίοδο και δύο πτήσεων την εβδομάδα κατά τη χειμερινή περίοδο,

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς το Charleroi με συχνότητα τεσσάρων πτήσεων την εβδομάδα καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους (139),

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς East Midlands με συχνότητα δύο πτήσεων την εβδομάδα κατά τη θερινή περίοδο.

                  (485)

                  Χρησιμοποιώντας, για τους προαναφερθέντες λόγους, συντελεστή πληρότητας 85 %, η Επιτροπή συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της αυτή την πρόσθετη επιβατική κίνηση καθώς και τα πρόσθετα έσοδα και έξοδα που συνδέονται με αυτήν, σύμφωνα με τις προαναφερθείσες αρχές. Περιέλαβε επίσης το κόστος των προαναφερθέντων οικονομικών «κινήτρων» που προβλέπονται στο άρθρο 8 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 1ης Νοεμβρίου 2007, δηλαδή την καταβολή ποσού από τη VTAN στη Ryanair για κάθε αναχωρούντα επιβάτη που αυξανόταν σταδιακά σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών.

                     Πίνακας 12

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμβάσεων της 1ης Νοεμβρίου 2007

                              χειμώνας 2007-2008

                              θέρος 2008

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [50 000 -100 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                              [250-300]

                              [400-450]

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                              […]

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                              […]

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              […]

                              […]

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                                 σύνολο εσόδων

                                 […]

                                 […]

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              […]

                              […]

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                              […]

                              οικονομικά κίνητρα

                              […]

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [700 000 -750 000 ]

                              – [800 000 -850 000 ]

                  (486)

                  Από τον πίνακα 12 της προηγούμενης αιτιολογικής σκέψης συνάγεται ότι ένας ιδιώτης επενδυτής της οικονομίας της αγοράς θα ανέμενε αρνητικές πρόσθετες ροές. Κατά συνέπεια, οι συμβάσεις της 1ης Νοεμβρίου 2007 παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.10   Συμβάσεις της 27ης Αυγούστου 2008

                  (487)

                  Η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, που συνάφθηκαν για ένα έτος στις 27 Αυγούστου 2008 και άρχισαν να ισχύουν από την 1η Νοεμβρίου 2008 («οι συμβάσεις της 27ης Αυγούστου 2008») διαδέχθηκαν τις συμβάσεις της 1ης Νοεμβρίου 2007 που έληξαν. Χωρίς τις εν λόγω συμβάσεις, η Ryanair θα μπορούσε να διακόψει όλες τις δραστηριότητές της στη Nîmes. Έτσι, η πρόσθετη κίνηση που συνδέεται με τις συμβάσεις αυτές αντιστοιχεί στο σύνολο των δρομολογίων και των συχνοτήτων που αναφέρονται στις εν λόγω συμβάσεις, δηλαδή:

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς το Λονδίνο με καθημερινή συχνότητα κατά τη θερινή περίοδο και τέσσερις πτήσεις την εβδομάδα κατά τη χειμερινή περίοδο,

                              —

                              ένα δρομολόγιο προς το Charleroi με συχνότητα τεσσάρων πτήσεων την εβδομάδα καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

                  (488)

                  Χρησιμοποιώντας, για τους προαναφερθέντες λόγους, συντελεστή πληρότητας 85 %, η Επιτροπή συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της αυτή την πρόσθετη επιβατική κίνηση καθώς και τα πρόσθετα έσοδα και έξοδα που συνδέονται με αυτήν, σύμφωνα με τις προαναφερθείσες αρχές. Ενσωμάτωσε επίσης το κόστος που αντιπροσωπεύουν τα οικονομικά «κίνητρα» που προβλέπονται στο άρθρο 8 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 27ης Αυγούστου 2008, δηλαδή μια πληρωμή από τη VTAN στη Ryanair για κάθε αναχωρούντα επιβάτη, η οποία αυξανόταν σταδιακά σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών.

                     Πίνακας 13

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμβάσεων της 27ης Αυγούστου 2008

                              χειμώνας 2008-2009

                              θέρος 2009.

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                              [200-250]

                              [250-300]

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                              […]

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                              […]

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              […]

                              […]

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                                 σύνολο εσόδων

                                 […]

                                 […]

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              […]

                              […]

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                              […]

                              οικονομικά κίνητρα

                              […]

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [500 000 -550 000 ]

                  (489)

                  Από τον πίνακα 13 της προηγούμενης αιτιολογικής σκέψης συνάγεται ότι ένας ιδιώτης επενδυτής της οικονομίας της αγοράς θα ανέμενε αρνητικές πρόσθετες ροές. Κατά συνέπεια, οι συμβάσεις της 27ης Αυγούστου 2008 παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.11   Συμβάσεις της 25ης Αυγούστου 2009

                  (490)

                  Στις 25 Αυγούστου 2009, η VTAN σύναψε με τη Ryanair και την AMS δύο συμβάσεις («οι συμβάσεις της 25ης Αυγούστου 2009»), υπό μορφή τροποποιητικών πράξεων που παρέτειναν μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2011 την εφαρμογή των συμβάσεων της 27ης Αυγούστου 2008, οι οποίες έληγαν την 1η Νοεμβρίου 2009. Χωρίς τις συμβάσεις της 25ης Αυγούστου 2009, η Ryanair θα μπορούσε να διακόψει όλες τις δραστηριότητές της στη Nîmes. Έτσι, η πρόσθετη κίνηση που συνδέεται με τις συμβάσεις αυτές αντιστοιχεί στο σύνολο των δρομολογίων και των συχνοτήτων που αναφέρονται στις συμβάσεις της 27ης Αυγούστου 2008.

                  (491)

                  Χρησιμοποιώντας, για τους προαναφερθέντες λόγους, συντελεστή πληρότητας 85 %, η Επιτροπή συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της αυτή την πρόσθετη επιβατική κίνηση καθώς και τα πρόσθετα έσοδα και έξοδα που συνδέονται με αυτήν, σύμφωνα με τις προαναφερθείσες αρχές. Ενσωμάτωσε επίσης το κόστος που αντιπροσωπεύουν τα οικονομικά «κίνητρα» που προβλέπονται στο άρθρο 8 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 27ης Αυγούστου 2008.

                     Πίνακας 14

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμβάσεων της 25ης Αυγούστου 2009

                              χειμώνας 2009-2010

                              θέρος 2010

                              χειμώνας 2010-2011

                              θέρος 2011

                              χειμώνας 2011-2012 (έως τις 31.12.2011)

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                              [200-250]

                              [250-300]

                              [200-250]

                              [250-300]

                              [50-100]

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 σύνολο εσόδων

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              οικονομικά κίνητρα

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [500 000 -550 000 ]

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [150 000 -200 000 ]

                  (492)

                  Από τον πίνακα 14 της προηγούμενης αιτιολογικής σκέψης συνάγεται ότι ένας ιδιώτης επενδυτής της οικονομίας της αγοράς θα ανέμενε αρνητικές πρόσθετες ροές. Κατά συνέπεια, οι συμβάσεις της 25ης Αυγούστου 2009 παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.12   Τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010

                  (493)

                  Η τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008 («η τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010») συνίστατο σε εφάπαξ αύξηση κατά [20 000-50 000] ευρώ των πληρωμών από τη VTAN για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ που σχετίζονται με τους όρους της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008, που παρατάθηκε με την τροποποιητική πράξη της 25ης Αυγούστου 2009. Για την αύξηση αυτή δεν τέθηκε ως προϋπόθεση η ανάληψη καμίας δέσμευσης εκ μέρους της Ryanair να ξεκινήσει νέα δρομολόγια, να αυξήσει τις συχνότητες, να μη σταματήσει δρομολόγια ή να μη μειώσει τις συχνότητες.

                  (494)

                  Σύμφωνα με τη Γαλλία, «η τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010 αφορά τροποποιήσεις συγκεκριμένων σημείων (πρόσθετη πληρωμή για παροχή συγκεκριμένων υπηρεσιών μάρκετινγκ) και πολύ μικρά ποσά που δεν είναι ικανά να τροποποιήσουν τα δρομολόγια και τις συχνότητες που προβλέπονταν στην αρχική σύμβαση (σύμβαση της 27ης Αυγούστου 2008) ή την αναμενόμενη κίνηση […]. Η υπογραφή της εντάσσεται στο πλαίσιο της διατήρησης καλών εμπορικών σχέσεων μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αεροδρομίου και της Ryanair, που ήταν πολύ σημαντικές για τη VTAN στον βαθμό που i) η Ryanair ήταν ο βασικός της πελάτης και ii) η παραχώρηση του αερολιμένα της Nîmes ήταν η πρώτη που ανατέθηκε στον όμιλο Veolia. Η τροποποιητική πράξη μπορεί συνεπώς να εξομοιωθεί με χειρονομία εμπορικού χαρακτήρα που δεν ανατρέπει τη γενική οικονομία της παραχώρησης».

                  (495)

                  Οι προβλεπόμενες σε αυτή την τροποποιητική πράξη υπηρεσίες μάρκετινγκ δεν ήταν ικανές να επιφέρουν αύξηση της κίνησης στα εν λόγω δρομολόγια. Εξάλλου, ούτε η Γαλλία πρόβαλε αυτό τον ισχυρισμό, αλλά αρκέστηκε στο να περιγράψει την εν λόγω τροποποιητική πράξη ως «χειρονομία εμπορικού χαρακτήρα» εκ μέρους της VTAN. Η αύξηση των πληρωμών για υπηρεσίες μάρκετινγκ αντιπροσώπευε, συνεπώς, για τη VTAN καθαρό πρόσθετο κόστος, χωρίς να είναι δυνατό να αναμένονται ως αντάλλαγμα πρόσθετα έσοδα. Αντιστοιχεί, συνεπώς, σε ένα αρνητικές καθαρές πρόσθετες ροές ύψους — [50 000] ευρώ για το έτος 2010. Συνεπώς, η τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010 παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair/AMS.

                     Πίνακας 15

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας της τροποποιητικής πράξης της 18ης Αυγούστου 2010

                              2010

                              2011

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              αριθμός πτήσεων ανά έτος

                                 τέλος προσγείωσης

                                 τέλος επιβατών

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              άλλα (χρηματοοικονομικά έσοδα)

                                 σύνολο εσόδων

                              —

                              —

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              [0-50 000 ]

                              οικονομικά κίνητρα

                                 σύνολο δαπανών

                                 [0-50 000 ]

                              —

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [0-50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13   Τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010

                  (496)

                  Η τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010 στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008 («η τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010») συνίστατο σε εφάπαξ αύξηση ύψους 50 000 ευρώ των πληρωμών από τη VTAN για υπηρεσίες μάρκετινγκ σε σχέση με τους όρους της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008, που παρατάθηκε με την τροποποιητική πράξη της 25ης Αυγούστου 2009. Από την ανάγνωση της τροποποιητικής πράξης της 30ής Νοεμβρίου 2010, από τις ανταλλαγές ηλεκτρονικών μηνυμάτων μεταξύ Ryanair και VTAN που αποτέλεσαν τη βάση αυτής της τροποποιητικής πράξης, καθώς και από τις εξηγήσεις που έδωσε η Γαλλία, συνάγεται ότι η Ryanair είχε θέσει ως προϋπόθεση για την εκτέλεση τριών αντί δύο πτήσεων την εβδομάδα στο δρομολόγιο Nîmes-Λίβερπουλ κατά τη θερινή περίοδο του 2011 την καταβολή πρόσθετου ποσού για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ύψους [35 000-65 000] ευρώ. Σε ηλεκτρονικό μήνυμα ενός αντιπροσώπου της Ryanair σε αντιπρόσωπο της VTAN, της 29ης Νοεμβρίου 2010, αναφέρεται ιδίως: «Ναι, η […] συχνότητα εκεί θα είναι […], και εσείς ως αντάλλαγμα θα μας δώσετε τα […]» (140).

                  (497)

                  Η πρόσθετη κίνηση που σχετίζεται με την τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010 αντιστοιχεί σε μία μόνο εβδομαδιαία συχνότητα. Χρησιμοποιώντας, για τους προαναφερθέντες λόγους, συντελεστή πληρότητας 85 %, η Επιτροπή συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της αυτή την πρόσθετη επιβατική κίνηση καθώς και τα πρόσθετα έσοδα και έξοδα που συνδέονται με αυτήν, σύμφωνα με τις προαναφερθείσες αρχές.

                     Πίνακας 16

                     Αποτέλεσμα της ανασύνθεσης της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας της τροποποιητικής πράξης της 30ής Νοεμβρίου 2010

                              θέρος 2011

                              αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

                              [0-50 000 ]

                              Αριθμός πτήσεων

                              [0-50]

                                 τέλος προσγείωσης

                              […]

                                 τέλος επιβατών

                              […]

                                 έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

                              […]

                              συνολικά αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                              μη αεροναυτικά έσοδα

                              […]

                                 σύνολο εσόδων

                                 […]

                              λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές…)

                              […]

                              έξοδα μάρκετινγκ

                              […]

                                 σύνολο δαπανών

                                 […]

                                 πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

                              – [0-50 000 ]

                  (498)

                  Από τον πίνακα 16 στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη συνάγεται ότι ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς θα ανέμενε αρνητική πρόσθετη ροή ύψους — [0-50 000] ευρώ. Κατά συνέπεια, η τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010 παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair/AMS.

            7.1.1.3.
            Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών

                  (499)

                  Όταν μια οικονομική ενίσχυση χορηγούμενη από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση επιχειρήσεων σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στα πλαίσια των ενδοκοινοτικών συναλλαγών, πρέπει να θεωρείται ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (141), για να νοθεύσει ένα μέτρο τον ανταγωνισμό αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να είναι σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

                  (500)

                  Από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης μέτρων για την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1993 (142), τίποτα δεν εμποδίζει τις αεροπορικές εταιρείες της Ένωσης να εκτελούν πτήσεις σε δρομολόγια στο εσωτερικό της Ένωσης και να επωφελούνται από την άδεια απεριόριστων εσωτερικών μεταφορών.

                  (501)

                  Τα πλεονεκτήματα που αποκόμισαν οι Ryanair/AMS μέσω των διαφόρων συμβάσεων, οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης και για τις οποίες η ύπαρξη ενός τέτοιου πλεονεκτήματος διαπιστώθηκε ανωτέρω, κατά συνέπεια ενίσχυσαν τη θέση τους έναντι όλων των άλλων αερομεταφορέων της Ένωσης που βρίσκονται σε πραγματικό ή δυνητικό ανταγωνισμό με τη Ryanair στα δρομολόγια στα οποία αυτή είναι παρούσα. Συνεπώς, έχουν νοθεύσει ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και επηρέασαν τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης.

            7.1.1.4.
            Συμπέρασμα όσον αφορά την ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων υπέρ των Ryanair/AMS

                  (502)

                  Οι ακόλουθες συμβάσεις πληρούν τις σωρευτικές προϋποθέσεις που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και συνιστούν κρατικές ενισχύσεις υπέρ των Ryanair/AMS:

                              —

                              οι επιστολές στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 και του Μαρτίου 2004 που τροποποίησαν ουσιαστικά το περιεχόμενο της σύμβασης μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair της 11ης Απριλίου 2000,

                              —

                              οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ της 10ης Οκτωβρίου 2005 μεταξύ του ΕΒΕ και των Ryanair/AMS,

                              —

                              οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ της Τρίτη, 2 Ιανουαρίου 2007 μεταξύ της VTAN και της Ryanair/AMS,

                              —

                              η τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 2ας Ιανουαρίου 2007,

                              —

                              οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ της 1ης Νοεμβρίου 2007 μεταξύ της VTAN και της Ryanair/AMS,

                              —

                              οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008 μεταξύ της VTAN και της Ryanair/AMS,

                              —

                              οι τροποποιητικές πράξεις των συμβάσεων της 27ης Αυγούστου 2008 με ημερομηνίες 25 Αυγούστου 2009, 18 Αυγούστου 2010 και 30 Νοεμβρίου 2010.

                  (503)

                  Οι άλλες συμβάσεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

            7.1.2.   ΠΑΡΑΝΟΜΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΤΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ

                  (504)

                  Εφόσον οι κρατικές ενισχύσεις που προσδιορίζονται ανωτέρω τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να έχουν εγκριθεί από την Επιτροπή, συνιστούν παράνομες ενισχύσεις.

            7.1.3.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ

                  (505)

                  Οι εν λόγω ενισχύσεις συνιστούν λειτουργικές ενισχύσεις. Ωστόσο, οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να κηρυχθούν συμβατές μόνο σε εξαιρετικές και δεόντως δικαιολογημένες περιστάσεις.

                  (506)

                  Επιπλέον, όπως προκύπτει από τη νομολογία του Δικαστηρίου (143), η Γαλλία όφειλε να δηλώσει με ποια νομική βάση οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά και να αποδείξει ότι πληρούνταν οι προϋποθέσεις συμβατότητας. Η Επιτροπή κάλεσε κατά συνέπεια τη Γαλλία, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας και σε αίτηση παροχής συμπληρωματικών πληροφοριών να αναφέρει πιθανές νομικές βάσεις συμβατότητας, καθώς και να προσδιορίσει κατά πόσον πληρούνταν οι όροι συμβατότητας, ιδίως στην περίπτωση που οι εν λόγω ενισχύσεις θα έπρεπε να θεωρηθούν ως ενισχύσεις εκκίνησης για την έναρξη νέων δρομολογίων. Ωστόσο, η Γαλλία ουδέποτε υποστήριξε ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούσαν ενισχύσεις εκκίνησης συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και ουδέποτε πρότεινε άλλους πιθανούς λόγους συμβατότητας, ούτε επιχειρηματολογία που θα επέτρεπε να κηρυχθούν οι εν λόγω ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Επιπλέον, κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν προσπάθησε να αποδείξει το συμβιβάσιμο αυτών των μέτρων με την εσωτερική αγορά.

                  (507)

                  Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί σκόπιμο να εξετάσει σε ποιο βαθμό οι ενισχύσεις αυτές θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες λόγω της ενδεχόμενης συμβολής τους στο άνοιγμα νέων δρομολογίων ή νέων συχνοτήτων. Πρέπει, ωστόσο, να υπογραμμιστεί ότι η εξέταση αυτή έχει πλεοναστικό χαρακτήρα, διότι, εφόσον δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν τη συμβατότητα των ενισχύσεων που χορηγούνται από το κράτος μέλος ή τους ενδιαφερόμενους τρίτους, οι ενισχύσεις θα πρέπει να κηρύσσονται ασυμβίβαστες.

                  (508)

                  Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές αναφέρουν σχετικά με τις εν λόγω ενισχύσεις: «Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014» (144).

                  (509)

                  Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 ορίζουν ότι «η Επιτροπή θα εξετάζει τη συμβατότητα κάθε ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών ή κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης, με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά τη δημοσίευση των κατευθύνσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, θα εξετάζει τις ενισχύσεις αυτές με βάση τους κανόνες που ίσχυαν κατά την έναρξη χορήγησης της ενίσχυσης» (145).

                  (510)

                  Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν εν μέρει για να ενθαρρύνουν την έναρξη νέων αεροπορικών δρομολογίων ή την αύξηση της συχνότητας των υφιστάμενων δρομολογίων ή για τη διατήρηση δρομολογίων που θα μπορούσαν να διακοπούν. Πρόκειται, συνεπώς, για ενισχύσεις λειτουργίας που αποσκοπούν στην προώθηση των αεροπορικών μεταφορών από έναν περιφερειακό αερολιμένα. Συναφώς, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι οι λειτουργικές ενισχύσεις σπάνια θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, εφόσον νοθεύουν συνήθως τους όρους του ανταγωνισμού στους τομείς στους οποίους χορηγούνται.

            7.1.3.1.
            Μέτρα που ελήφθησαν πριν να τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005

                  (511)

                  Ορισμένα από τα εν λόγω μέτρα χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, στις 9 Δεκεμβρίου 2005 (146). Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία αυτή, η παράγραφος 85 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 καθώς και η παράγραφος 173 των νέων κατευθυντηρίων γραμμών παραπέμπουν στους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης.

                  (512)

                  Πριν από την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, η Επιτροπή είχε εκδώσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 (147). Ωστόσο, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές δεν εξέταζαν ειδικά το ζήτημα των λειτουργικών ενισχύσεων για την προώθηση των αερομεταφορών από περιφερειακούς αερολιμένες. Πράγματι, το ζήτημα αυτό ανέκυψε σταδιακά με το φαινόμενο της προοδευτικής συμφόρησης ορισμένων μεγάλων ευρωπαϊκών αερολιμένων και την ανάπτυξη της δραστηριότητας των εταιρειών χαμηλού κόστους, που το 1994 δεν υπήρχαν ακόμη. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 δεν εφαρμόζονται στην παρούσα υπόθεση. Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει τη συμβατότητα των εν λόγω ενισχύσεων απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

                  (513)

                  Ως προς αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι η αξιολόγηση της Επιτροπής όσον αφορά αυτό το είδος των κρατικών ενισχύσεων έχει εξελιχθεί με την πάροδο του χρόνου, ενώ ορισμένα στοιχεία παρέμειναν αμετάβλητα. Αυτά απορρέουν από τις γενικές αρχές που διέπουν το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων σύμφωνα με την προαναφερόμενη διάταξη της Συνθήκης.

                  (514)

                  Έτσι, στην απόφαση για τον αερολιμένα του Μάντσεστερ του Ιουνίου 1999 (148), η Επιτροπή έκρινε ότι συμβιβάζονταν με τους κανόνες που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις οι μειώσεις των αερολιμενικών τελών που χορηγήθηκαν χωρίς διακρίσεις και είχαν περιορισμένη χρονική διάρκεια, στο πλαίσιο μέτρων για την προώθηση νέων δρομολογίων.

                  (515)

                  Μετέπειτα, στην απόφαση του Φεβρουαρίου 2004 σχετικά με τον αερολιμένα Σαρλερουά (149), η Επιτροπή διευκρίνισε ότι «Οι λειτουργικές ενισχύσεις που προορίζονται για τη στήριξη της έναρξης νέων αεροπορικών δρομολογίων ή για την αύξηση της συχνότητας ορισμένων δρομολογίων είναι δυνατό να αποτελούν αναγκαίο μέσο για την ανάπτυξη μικρών περιφερειακών αερολιμένων. Οι λειτουργικές ενισχύσεις είναι δυνατό να πείσουν πραγματικά τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να αναλάβουν τον κίνδυνο της επένδυσης σε νέα δρομολόγια. Ωστόσο, προκειμένου οι εν λόγω ενισχύσεις να κηρυχθούν συμβατές βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, πρέπει να καθορισθεί κατά πόσον οι ενισχύσεις είναι αναγκαίες και αναλογικές σε σχέση με τον επιδιωκόμενο σκοπό και κατά πόσον δεν επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον» (150). Η Επιτροπή είχε προσδιορίσει τότε συγκεκριμένους όρους που πρέπει να πληρούνται, ώστε να μπορεί να κηρύξει τις εν λόγω λειτουργικές ενισχύσεις συμβιβάσιμες, και συγκεκριμένα:

                              —

                              η ενίσχυση θα πρέπει να συμβάλλει στον στόχο κοινοτικού συμφέροντος για την ανάπτυξη ενός περιφερειακού αερολιμένα μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης σε νέα δρομολόγια (151),

                              —

                              η ενίσχυση πρέπει να είναι αναγκαία, από την άποψη ότι δεν αφορά ένα δρομολόγιο που το εκμεταλλεύεται ήδη η ίδια εταιρεία ή παρόμοιο δρομολόγιο (152),

                              —

                              η ενίσχυση πρέπει να έχει χαρακτήρα κινήτρου από την άποψη ότι θα πρέπει να συμβάλλει στην ανάπτυξη μιας δραστηριότητας η οποία, μετά από μια συγκεκριμένη περίοδο, μπορεί να καταστεί αποδοτική, το οποίο σημαίνει ότι η διάρκεια της ενίσχυσης είναι περιορισμένη (153),

                              —

                              η ενίσχυση πρέπει να είναι αναλογική, δηλαδή το ποσό της ενίσχυσης πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης (154),

                              —

                              η ενίσχυση πρέπει να χορηγείται με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις και δεν πρέπει να έχει σωρευτικό χαρακτήρα με άλλα είδη ενισχύσεων.

                  (516)

                  Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και οι νέες κατευθυντήριες γραμμές απέρριψαν τις εν λόγω αρχές συμβατότητας με ακρίβεια, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει δυνατότητα οι χορηγούμενες σε αεροπορικές εταιρείες λειτουργικές ενισχύσεις να μπορούν να κηρύσσονται συμβιβάσιμες από την Επιτροπή, υπό τον όρο ότι συμβάλλουν στην ανάπτυξη αερολιμένων μικρού μεγέθους μέσω της καθαρής αύξησης της κυκλοφορίας σε νέα δρομολόγια, ότι η ενίσχυση είναι αναγκαία από τη άποψη ότι δεν αφορά ένα ήδη εκτελούμενο δρομολόγιο από την ίδια ή άλλη εταιρεία ή ένα παρόμοιο δρομολόγιο (155), είναι χρονικά περιορισμένη και ότι το δρομολόγιο για το οποίο χορηγείται η ενίσχυση μπορεί να καταστεί αποδοτικό (156), ότι το ποσό αυτό πρέπει να συνδέεται με την αύξηση της κίνησης και ότι η ενίσχυση χορηγείται με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις, και ότι δεν έχει σωρευτικό χαρακτήρα με άλλα είδη ενισχύσεων (157).

                  (517)

                  Εξάλλου, στο σημείο 301 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή ανέφερε ότι σκόπευε να εξετάσει τη συμβατότητα των εν λόγω ενισχύσεων με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ και ούτε η Γαλλία ούτε κανένας άλλος τρίτος ενδιαφερόμενος δεν αντιτάχθηκε σε αυτήν την προσέγγιση.

                  (518)

                  Εν κατακλείδι, η Επιτροπή εκτιμά ότι, στην παρούσα υπόθεση, πρέπει να εξεταστεί η συμβατότητα των ακόλουθων μέτρων υπό το φως των γενικών αρχών που προαναφέρθηκαν:

                              —

                              των ανταλλαγών επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 και του Μαρτίου 2004 οι οποίες τροποποίησαν ουσιαστικά το περιεχόμενο της σύμβασης μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair της 11ης Απριλίου 2000,

                              —

                              των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ της 10ης Οκτωβρίου 2005 μεταξύ του ΕΒΕ και των Ryanair/AMS (158).

                  (519)

                  Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εξετάσει της συμβατότητας των εν λόγω μέτρων υπό το πρίσμα των προαναφερθέντων κριτηρίων.

                  (520)

                  Συμβολή στην ανάπτυξη ενός αερολιμένα μικρού μεγέθους μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης σε νέα δρομολόγια: όπως προαναφέρθηκε, η αλληλογραφία της στα τέλη του 2001 με αρχές 2002, αφενός, και η αλληλογραφία του 2004 αφετέρου συνδέονται με τη συγκεκριμένη εκμετάλλευση ενός πρόσθετου δρομολογίου προς το Λονδίνο κατά τη διάρκεια μιας θερινής περιόδου. Ως εκ τούτου, οδήγησαν σε αύξηση της κίνησης με αφετηρία το αεροδρόμιο της Nîmes.

                  (521)

                  Η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, που έχουν συναφθεί αντίστοιχα με τη Ryanair και την AMS στις 10 Οκτωβρίου 2005 και άρχισαν να ισχύουν την 1η Ιανουαρίου 2005, συνδέονται με την έναρξη τριών νέων δρομολογίων, αλλά και τη διατήρηση του υφιστάμενου δρομολογίου προς το Λονδίνο. Οι συμβάσεις αυτές συνέβαλαν, συνεπώς, σε μια καθαρή αύξηση της κίνησης με αφετηρία το αεροδρόμιο της Nîmes, έχοντας ως παράλληλο στόχο, εξάλλου, να συμβάλουν στη διατήρηση της υφιστάμενης σύνδεσης με το Λονδίνο.

                  (522)

                  Τα μέτρα δεν αφορούν δρομολόγιο εκτελούμενο ήδη από την ίδια ή άλλη εταιρεία ή παρόμοιο δρομολόγιο: Οι ανταλλαγές επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 και οι ανταλλαγές επιστολών του 2004 αφορούσαν μια ήδη υπάρχουσα σύνδεση, δηλαδή το δρομολόγιο Λονδίνο-Nîmes. Ωστόσο, αποσκοπούσαν στο να καταστεί δυνατή, συγκεκριμένα, η έναρξη ενός δεύτερου δρομολογίου στην ίδια γραμμή. Οι συμβάσεις του 2005, από την πλευρά τους, δεν αφορούσαν μόνο την έναρξη νέων δρομολογίων, αλλά τη διατήρηση του προϋπάρχοντος δρομολογίου προς το Λονδίνο. Επομένως, δεν πληρούν το κριτήριο σύμφωνα με το οποίο το μέτρο δεν πρέπει να αφορά ένα ήδη εκτελούμενο ή παρόμοιο δρομολόγιο.

                  (523)

                  Τα μέτρα υπόκεινται σε χρονικό περιορισμό και αφορούν δυνητικά κερδοφόρα δρομολόγια: Οι ανταλλαγές επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002, αφενός, και οι επιστολές του 2004, αφετέρου, είχαν ως στόχο τη συγκεκριμένη εκμετάλλευση ενός δεύτερου δρομολογίου προς το Λονδίνο, κατά της θερινή περίοδο του 2002 και τη θερινή περίοδο του 2004 αντίστοιχα. Δεν προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου ότι η εκμετάλλευση ενός δεύτερου καθημερινού δρομολογίου προς Λονδίνο κατά τη θερινή περίοδο, στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 ή το 2004, θα μπορούσε να καταστεί κερδοφόρα χωρίς την ενίσχυση. Πράγματι, φαίνεται ότι οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν με σκοπό τη συγκεκριμένη εκμετάλλευση αυτού του δεύτερου δρομολογίου για μία μόνο περίοδο, και όχι με την προοπτική να διατηρηθεί κατά τις επόμενες θερινές περιόδους. Κατά συνέπεια, ούτε οι ανταλλαγές επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 ούτε οι επιστολές του 2004 πληρούν το κριτήριο σύμφωνα με το οποίο η ενίσχυση πρέπει να χορηγείται για συνδέσεις που έχουν προοπτικές κερδοφορίας.

                  (524)

                  Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρά τη σχετική πρόσκληση που απηύθυνε στη Γαλλία, αυτή δεν υπέβαλε καμία μελέτη βιωσιμότητας για τα διάφορα δρομολόγιο και τις συχνότητες που αποτελούσαν αντικείμενο των ανταλλαγών επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 και των επιστολών του 2004 και των συμβάσεων του 2005, τις οποίες είχε υποβάλει η Ryanair για να δικαιολογήσει τη νομιμότητα της χορήγησης των εν λόγω ενισχύσεων. Επομένως, βάσει των στοιχείων του φακέλου, συνάγεται ότι, από τη σκοπιά των αρχών που χορήγησαν τις εν λόγω ενισχύσεις, δεν υπήρχε καμία σαφής προοπτική ότι τα εν λόγω δρομολόγια και οι συχνότητες θα μπορούσαν να καταστούν βιώσιμες χωρίς ενισχύσεις σε σχετικά σύντομο χρονικό ορίζοντα. Πρέπει να επισημανθεί επιπλέον ότι οι συμβάσεις του 2005 αφορούσαν διάφορα δρομολόγια ορισμένα από τα οποία δεν είχαν ακόμη προσδιοριστεί κατά τη σύναψη των συμβάσεων, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι οι αρμόδιες αρχές δεν διέθεταν κανένα στοιχείο ικανό να τους εξασφαλίσει τη βιωσιμότητα αυτών των δρομολογίων και των συχνοτήτων. Η Επιτροπή τονίζει, επίσης, ότι οι υποβληθείσες από τις γαλλικές αρχές μελέτες σχετικά με τις οικονομικές επιπτώσεις της ύπαρξης των εκτελούμενων από τη Ryanair δρομολογίων αναλύουν τα χαρακτηριστικά των πελατών της Ryanair και τον αντίκτυπο που αυτοί μπορούν αυτές να έχουν στην ανάπτυξη της περιοχής, αλλά δεν περιέχουν προβλέψεις για τη μελλοντική βιωσιμότητα αυτών των δρομολογίων ή άλλων δρομολογίων τα οποία θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί η Ryanair στο μέλλον. Αντιθέτως, από την ανάλυση των συμβάσεων που συνάφθηκαν με τη Ryanair συνάγεται ότι οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair για τα δρομολόγια αυτά χρειάστηκε να αυξηθούν με την πάροδο του χρόνου, ακόμη και μετά την καταγγελία των συμβάσεων που συνάφθηκαν μεταξύ του 2001 και του 2005, ακριβώς για να διασφαλιστεί ότι θα είναι αρκετά αποδοτικά για τη Ryanair προκειμένου να τα διατηρήσει.

                  (525)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ανταλλαγείσες επιστολές στα τέλη του 2001 με αρχές 2002, οι επιστολές του 2004 και οι συμβάσεις του 2005 δεν πληρούν το κριτήριο βάσει του οποίου τα μέτρα πρέπει να είναι χρονικά περιορισμένα και να αφορούν δυνητικά κερδοφόρα δρομολόγια.

                  (526)

                  Το ποσό των ενισχύσεων συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης: Τα ποσά της ενίσχυσης που προκύπτουν από τις ανταλλαγές επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 συνδέονται με την ανάπτυξη της κυκλοφορίας τους, εφόσον τα μέτρα αυτά αποσκοπούσαν στην υποβοήθηση της εκμετάλλευσης ενός δεύτερου καθημερινού δρομολογίου προς το Λονδίνο. Αντιθέτως, αυτό δεν συμβαίνει με τη σύμβαση του 2005 που αφορούσε ταυτόχρονα την έναρξη νέων δρομολογίων και τη διατήρηση της προϋπάρχουσας σύνδεσης με το Λονδίνο.

                  (527)

                  Τα μέτρα χορηγήθηκαν με τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις, και δεν έχουν συσσωρευθεί με άλλες ενισχύσεις: κατά τη Γαλλία, απαντώντας σε ερώτηση της Επιτροπής κατά πόσο τηρήθηκε το κριτήριο αυτό, το ΕΒΕ επιθυμεί να τονίσει ότι έχει καταβάλει σημαντικές προσπάθειες για να προσελκύσει άλλες αεροπορικές εταιρείες εκτός από τη Ryanair υπό τους ίδιους όρους. Το ΕΒΕ είχε αρχίσει ήδη από το 1997 να αναζητά αεροπορικές εταιρείες για να αντισταθμίσει την πτώση της αεροπορικής κίνησης που προκλήθηκε από την έλευση του TGV (τρένου υψηλής ταχύτητας). Κατά το ΕΒΕ, οι εταιρείες τακτικών πτήσεων δεν ενδιαφέρονταν και, για τον λόγο αυτό, οδηγήθηκε σε διαπραγμάτευση με εταιρείες χαμηλού κόστους.

                  (528)

                  Σύμφωνα με τη Γαλλία, το ΕΒΕ τονίζει ότι αυτές οι πρώτες επαφές με τη Ryanair έγιναν το 1997 και οδήγησαν στο άνοιγμα μιας πρώτης γραμμής, Nîmes-Stansted του Λονδίνου τον Ιούνιο του 2000. Μετά την άφιξη του TGV στη Nîmes στα μέσα του 2001 και μετά την κατάργηση της γραμμής Παρίσι-Nîmes που εκτελούσε η Air France, το ΕΒΕ επιδίωξε να διατηρήσει την ίδια γραμμή και άρχισε επαφές με την Air Littoral, η οποία είχε αναλάβει αυτή την υπηρεσία έως τον Ιούλιο του 2003.

                  (529)

                  Επιπλέον, το ΕΒΕ είχε επαφές το 2001 και τα επόμενα έτη με τις εταιρείες easyJet, Buzz, Volare, My Travel και FlyBe, αλλά παρά την παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα, που αποτελούσε κίνητρο, καμία από αυτές τις εταιρείες δεν θέλησε τελικά να εγκατασταθεί σε αυτό. Σύμφωνα με τη Γαλλία, το ΕΒΕ τονίζει ότι οι συζητήσεις πραγματοποιήθηκαν στις ίδιες βάσεις όπως και με τη Ryanair και ότι οι όροι αυτοί είχαν προταθεί σε όλες τις εταιρείες που ενδεχομένως θα ενδιαφέρονταν.

                  (530)

                  Από τις εξηγήσεις αυτές και από τα άλλα στοιχεία της υπόθεσης συνάγεται ότι οι ενισχύσεις που προέκυψαν από την ανταλλαγή επιστολών στα τέλη του 2001 με αρχές 2002, τις επιστολές του 2004 και τις συμβάσεις του 2005 είχαν αποτελέσει αντικείμενο διμερών διαπραγματεύσεων, χωρίς διαφάνεια και χωρίς διαδικασία που να εγγυάται ότι δεν γίνονται διακρίσεις, όπως η δημόσια πρόσκληση υποβολής προσφορών. Οι εν λόγω ενισχύσεις δεν πληρούν, επομένως, το κριτήριο της διαφάνειας και της απαγόρευσης των διακρίσεων.

                  (531)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κρατικές ενισχύσεις που προκύπτουν από τις επιστολές του Φεβρουαρίου 2002 και του Μαρτίου 2004, οι οποίες τροποποίησαν ουσιωδώς το περιεχόμενο της σύμβασης μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair της 11ης Απριλίου 2000 και των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ της 10ης Οκτωβρίου 2005 μεταξύ του ΕΒΕ και των Ryanair/AMS, είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

            7.1.3.2.
            Μέτρα μετά την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005

                  (532)

                  Η Ryanair θεωρεί ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 δεν παρέχουν ένα αξιόπιστο πλαίσιο αναφοράς για την αξιολόγηση των εικαζόμενων κρατικών ενισχύσεων προς τη Ryanair (159). Ωστόσο, κατά το μέτρο που οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές παρέχουν το πλαίσιο αναφοράς που εφαρμόστηκε από την έναρξη ισχύος τους μέχρι την έκδοση των νέων κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό είναι το πλαίσιο που πρέπει να εφαρμοστεί στα εν λόγω μέτρα. Πράγματι, η Επιτροπή οφείλει να τηρεί τις κατευθυντήριες γραμμές που εκδίδει, εκτός αν είναι αντίθετες προς τη Συνθήκη, πράγμα το οποίο ούτε η Γαλλία ούτε η Ryanair υποστήριξαν ούτε απέδειξαν.

                  (533)

                  Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 ορίζουν ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες (όπως οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών), μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά μόνον κατ’ εξαίρεση και με αυστηρούς όρους, στις μειονεκτούσες περιοχές της Ευρώπης, δηλαδή σε περιοχές που εμπίπτουν στην εξαίρεση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΣΛΕΕ, σε εξόχως απόκεντρες περιφέρειες και σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού (160). Εφόσον ο αερολιμένας της Nîmes δεν βρίσκεται σε τέτοια περιοχή, δεν είναι δυνατό να εφαρμοστεί αυτή η παρέκκλιση.

                  (534)

                  Ο αερολιμένας της Nîmes υπάγεται στην κατηγορία Δ (μικρός περιφερειακός αερολιμένας) κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 (161). Πράγματι, οι αερολιμένες μικρού μεγέθους συχνά δεν διαθέτουν τον αναγκαίο όγκο επιβατών που να τους επιτρέπει να φθάσουν το κρίσιμο μέγεθος και το κατώτερο όριο απόδοσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή σημειώνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι πάντοτε διατεθειμένες, χωρίς την παροχή συγκεκριμένων κινήτρων, να αναλάβουν τον κίνδυνο έναρξης δρομολογίων με τόπο αναχώρησης άγνωστους και μη δοκιμασμένους αερολιμένες.

                  (535)

                  Για τον λόγο αυτό, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, η Επιτροπή αποδέχεται την προσωρινή χορήγηση δημοσίων ενισχύσεων στις αεροπορικές εταιρείες υπό ορισμένους όρους, εφόσον αυτό αποτελεί κίνητρο για την έναρξη νέων γραμμών ή νέων συχνοτήτων με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες και για την προσέλκυση όγκου επιβατών που θα επιτρέψει στη συνέχεια στους αερολιμένες αυτούς μέσα σε ορισμένο χρονικό διάστημα να επιτύχουν το κατώτατο όριο αποδοτικότητας. Η Επιτροπή μεριμνά ώστε οι εν λόγω ενισχύσεις να μην παρέχουν πλεονέκτημα σε μεγάλους αερολιμένες που είναι ήδη ανοικτοί στις διεθνείς πτήσεις και τον ανταγωνισμό (162).

                  (536)

                  Οι ειδικοί όροι συμβατότητας αναφέρονται στην παράγραφο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

                  (537)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να εξεταστεί η συμβατότητα των ακόλουθων κρατικών ενισχύσεων με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005:

                              —

                              των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ της Τρίτη, 2 Ιανουαρίου 2007 μεταξύ της VTAN και της Ryanair/AMS,

                              —

                              των τροποποιητικών πράξεων της 1η Αυγούστου 2007 στις συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007,

                              —

                              των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ της 1ης Νοεμβρίου 2007 μεταξύ της VTAN και των Ryanair/AMS,

                              —

                              των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008 μεταξύ της VTAN και των Ryanair/AMS,

                              —

                              των τροποποιητικών πράξεων της 25ης Αυγούστου 2009, της 18ης Αυγούστου 2010 και της 30ής Νοεμβρίου 2010 των συμβάσεων της 27ης Αυγούστου 2008.

                  (538)

                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα που χορηγήθηκαν δεν μπορούν να θεωρηθούν συμβατά με τη Συνθήκη. Πράγματι, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν πληρούνται διάφορες προϋποθέσεις συμβατότητας και ιδίως:

                  (539)

                  Μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα και προοδευτική μείωση της ενίσχυσης [κριτήριο δ)], έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου [κριτήριο θ)] και διάρκεια και ένταση του μέτρου [(κριτήριο στ)] (163): κανένα από τα εν λόγω μέτρα δεν έχει σχεδιασθεί, ως προς τη δομή του, για να διασφαλιστεί ένα ποσό ενίσχυσης που μειώνεται προοδευτικά και περιορίζεται σε ένα συγκεκριμένο ποσοστό των επιλέξιμων δαπανών, οι οποίες δεν αναφέρονται στις επίμαχες συμβάσεις ούτε, εξ όσων γνωρίζει η Επιτροπή, σε κάποιο άλλο έγγραφο που είχε στη διάθεσή της η VTAN ή η SMAN κατά τον χρόνο σύναψης των συμβάσεων. Ως εκ τούτου, κανένα από τα μέτρα δεν πληροί το κριτήριο της σταδιακής μείωσης και της μέγιστης έντασης της ενίσχυσης.

                  (540)

                  Επιπλέον, η Γαλλία ανέφερε ότι η Ryanair δεν είχε υποβάλει στη VTAN «επιχειρηματικό σχέδιο που αποδεικνύει τη βιωσιμότητα για μεγάλη χρονική περίοδο του δρομολογίου μετά την κατάργηση των οικονομικών κινήτρων/πληρωμών για υπηρεσίες μάρκετινγκ» (164). Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος αυτού και ελλείψει κάθε άλλου στοιχείου που να συνηγορεί υπέρ του αντιθέτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι εν λόγω ενισχύσεις δεν χορηγήθηκαν για δρομολόγια που θα μπορούσαν να καταστούν βιώσιμα χωρίς την ενίσχυση. Εξάλλου, η διαδοχή των μέτρων ενίσχυσης υπέρ των δρομολογίων προς Λονδίνο (από τα τέλη του 2001 — αρχές του 2002), προς Λίβερπουλ (από το 2005), προς Σαρλερουά και East Midlands (από το 2006) υποδηλώνει ότι η Ryanair δεν θα εκτελούσε αυτά τα δρομολόγια εάν έπαυαν να επιδοτούνται.

                  (541)

                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι κανένα από τα επίμαχα μέτρα δεν πληροί τις προαναφερθείσες προϋποθέσεις.

                  (542)

                  Σχέση με νέα πρόσθετα δρομολόγια ή πτήσεις (συχνότητες) σε υφιστάμενες γραμμές [κριτήριο γ)]: Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι εξεταζόμενες συμβάσεις δεν συνάφθηκαν με αποκλειστικό σκοπό την έναρξη νέων γραμμών ή πρόσθετων συχνοτήτων.

                  (543)

                  Έτσι, οι συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007 δεν προβλέπουν την έναρξη δρομολογίων ή νέων συχνοτήτων σε υφιστάμενες γραμμές σε σχέση με αυτές που προβλέπονταν στις συμβάσεις του 2005.

                  (544)

                  Όσον αφορά την τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007, η Γαλλία επιβεβαίωσε ότι θα έθετε ως προϋπόθεση τη διατήρηση του δρομολογίου της Ryanair προς το Σαρλερουά για τη χειμερινή περίοδο 2007-2008. Δεν συνδεόταν συνεπώς με την έναρξη ενός νέου δρομολογίου ή νέων συχνοτήτων.

                  (545)

                  Ούτε οι συμβάσεις της 1ης Νοεμβρίου 2007 προέβλεπαν την έναρξη νέων δρομολογίων, αλλά ίσο ή μικρότερο αριθμό πτήσεων από αυτές που προβλέπονταν στις συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007, ανάλογα με τις εποχές, με εξαίρεση το δρομολόγιο προς Λονδίνο, για το οποίο αποφασίστηκε η ορίστηκε ένα επιπλέον καθημερινό δρομολόγιο για τη θερινή περίοδο. Επίσης, οι συμβάσεις της 27ης Αυγούστου 2008 αφορούσαν μόνο δύο από τα τέσσερα δρομολόγια που καλύπτονταν από τις προηγούμενες συμβάσεις (Λονδίνο και Σαρλερουά), με τις ίδιες συχνότητες με αυτές που προβλέπονταν στις συμβάσεις της 1ης Νοεμβρίου 2007. Ούτε οι τροποποιητικές πράξεις του 2009, που συνιστούσαν απλή παράταση των συμβάσεων αυτών, δεν απέφεραν την έναρξη πρόσθετων δρομολογίων ή συχνοτήτων.

                  (546)

                  Όσον αφορά την τροποποιητική πράξη αριθ. 1 της 18ης Αυγούστου 2010, η Γαλλία επιβεβαίωσε ότι το πολύ μικρό ποσό της παροχής δεν ήταν ικανό να μεταβάλει τα δρομολόγια και τις συχνότητες που προέβλεπε η αρχική σύμβαση ή την αναμενόμενη κίνηση. Σύμφωνα με τη Γαλλία, η υπογραφή της πράξης αυτής εντάσσεται στο πλαίσιο της διατήρησης καλών εμπορικών σχέσεων μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Ryanair και θα μπορούσε να εξομοιωθεί με εμπορική χειρονομία που δεν ανατρέπει τη γενική οικονομία της σύμβασης παραχώρησης (165).

                  (547)

                  Σχετικά με την τροποποιητική πράξη αριθ. 2 της 30ής Νοεμβρίου 2010, η Γαλλία επιβεβαίωσε ότι η εν λόγω σύμβαση συνάφθηκε «υπό την πίεση την οποία ασκούσε η Ryanair στην VTAN σε σχέση με το δρομολόγιο προς Λίβερπουλ» (166). Η Γαλλία κοινοποίησε την ανταλλαγή ηλεκτρονικών μηνυμάτων μεταξύ της Ryanair και VTAN με ημερομηνίες 23 και 29 Νοεμβρίου 2010 που αποδεικνύουν ότι η Ryanair είχε απειλήσει να ακυρώσει δύο δρομολόγια σε αυτή τη γραμμή (μειώνοντας τα δρομολόγια από τέσσερα σε δυο) και έθεσε ως όρο για τη διατήρηση των εν λόγω συχνοτήτων για το θέρος του 2011 (περίοδος από τον Μάρτιο μέχρι τον Οκτώβριο του 2011) την αγορά πρόσθετων υπηρεσιών μάρκετινγκ για την προβολή της γραμμής αυτής έναντι ποσού [35 000-65 000] ευρώ. Χωρίς την εφάπαξ αύξηση της συνεισφοράς, η Ryanair θα μπορούσε να σταματήσει την εκτέλεση του δρομολογίου προς το Λίβερπουλ. Αυτή η τροποποιητική πράξη δεν συνδεόταν συνεπώς με την έναρξη νέων δρομολογίων ή πρόσθετων συχνοτήτων, αλλά μόνο με τη διατήρηση μιας υφιστάμενης γραμμής.

                  (548)

                  Συνεπώς, κανένα από τα εν λόγω μέτρα δεν χορηγήθηκε με σκοπό την έναρξη νέων γραμμών ή πρόσθετων συχνοτήτων σε υφιστάμενες γραμμές.

                  (549)

                  Αντιστάθμιση του πρόσθετου κόστους της έναρξης νέων γραμμών [κριτήριο ε)] (167): η Επιτροπή θεωρεί ότι, για καθένα από τα επίμαχα μέτρα δεν πληρούται το κριτήριο αυτό. Πράγματι, τα ποσά που καταβάλλουν οι φορείς εκμετάλλευσης δεν αποσκοπούν να καλύψουν ένα μέρος του πρόσθετου κόστους της έναρξης νέων γραμμών, για το οποίο, εξ όσων γνωρίζει η Επιτροπή, η Ryanair/AMS δεν παρέσχε ποτέ στους φορείς εκμετάλλευσης εκτιμήσεις. Συνάγεται, εξάλλου, ότι η προϋπόθεση σχετικά με τις μέγιστες εντάσεις ενίσχυσης δεν μπορεί να τηρηθεί.

                  (550)

                  Συσχετισμός με την ανάπτυξη της γραμμής [κριτήριο ζ)] (168): το «incentive scheme» (σύστημα παροχής κινήτρων) που προβλέπουν οι συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Ryanair από τις 10 Οκτωβρίου 2005 δεν συνδέεται με την ανάπτυξη των συνδέσεων αλλά με τα επίπεδα κίνησης που πέτυχε η Ryanair όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών. Ενδεικτικά, η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 1ης Ιανουαρίου 2007 αφορά τέσσερα δρομολόγια με αφετηρία το αεροδρόμιο της Nîmes: προς το Λονδίνο, το Λίβερπουλ, το Σαρλερουά και East Midlands. Ωστόσο, το σύστημα παροχής κινήτρων ορίζει εκπτώσεις που παρέχονται ανάλογα με τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών (169) χωρίς να διευκρινίζεται ο συγκεκριμένος προορισμός του επιβάτη (170). Η ανάλυση των άλλων συμβάσεων σε σχέση με αυτό το στοιχείο θα ήταν ανάλογη με την παρούσα ανάλυση. Σε γενικές γραμμές, όπως αποδείχθηκε προηγουμένως, καμία από τις εν λόγω συμβάσεις δεν συνάφθηκε με αποκλειστικό σκοπό την έναρξη νέων συνδέσεων ή νέων συχνοτήτων. Τα ποσά της ενίσχυσης που προκύπτουν δεν συνδέονται, συνεπώς, με την ανάπτυξη συγκεκριμένων δρομολογίων. Έτσι, η Επιτροπή θεωρεί ότι κανένα από τα εξεταζόμενα μέτρα δεν πληροί αυτό το κριτήριο.

                  (551)

                  Χορήγηση χωρίς διακρίσεις [κριτήριο η)]: Σύμφωνα με τη Γαλλία, «η VTAN διευκρινίζει ότι δεν δημοσιοποίησε πριν από τη σύναψη των διαφόρων συμβάσεων την πρόθεσή της να παράσχει οικονομικά κίνητρα και/ή να καταβάλει πληρωμές για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ στη Ryanair. Παρ’ όλα αυτά, η VTAN είχε κάνει τις ίδιες προτάσεις σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και επέτρεψε σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να προτείνουν τις υπηρεσίες τους, όπως έπραξε η Ryanair» (171). Έτσι, κανένα από τα εν λόγω μέτρα δεν πληροί τον όρο τη μη διάκρισης, όπως προβλέπεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005. Πράγματι, οι προτάσεις που έγιναν απευθείας σε ορισμένες εταιρείες τις οποίες επέλεξε κατά τη διακριτική ευχέρεια του ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν επαρκούν για την εκπλήρωση αυτού του όρου.

                  (552)

                  Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των ανωτέρω στοιχείων, η Επιτροπή θεωρεί ότι καμία από τις παράνομες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στις Ryanair/AMS μέσω των συμβάσεων που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης δεν πληροί όλα τα κριτήρια που ορίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005. Συνεπώς, οι ενισχύσεις που προκύπτουν από τα ακόλουθα μέτρα δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά:

                              —

                              τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ της Τρίτη, 2 Ιανουαρίου 2007 μεταξύ της VTAN και της Ryanair/AMS,

                              —

                              τις τροποποιητικές πράξεις της 1η Αυγούστου 2007 στις συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007,

                              —

                              τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ της 1ης Νοεμβρίου 2007 μεταξύ της VTAN και των Ryanair/AMS,

                              —

                              τις συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008 μεταξύ της VTAN και των Ryanair/AMS,

                              —

                              τις τροποποιητικές πράξεις των συμβάσεων της 27ης Αυγούστου 2008, της 25ης Αυγούστου 2009, της 18ης Αυγούστου 2010 και της 30ής Νοεμβρίου 2010.

            7.2.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΩΝ ΣΤΟ ΕΒΕ-ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΣΤΗ VTAN

                  (553)

                  Η Επιτροπή θα αναλύσει στο παρόν μέρος τα διάφορα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης που χορηγήθηκαν στο ΕΒΕ-αερολιμένα και τη VTAN, που περιγράφονται στο τμήμα 3.2.

            7.2.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 107 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΛΕΕ

                  (554)

                  Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν η απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

                  (555)

                  Ο χαρακτηρισμός ενός μέτρου ως κρατική ενίσχυση προϋποθέτει, συνεπώς, ότι πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθοι όροι, ήτοι:

                              —

                              ο δικαιούχος είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, το οποίο προϋποθέτει ότι ασκεί οικονομική δραστηριότητα,

                              —

                              το εν λόγω μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος,

                              —

                              το μέτρο παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στον ή στους αποδέκτες του,

                              —

                              το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

                  (556)

                  Για να διαπιστωθεί αν οι προαναφερόμενες επιδοτήσεις συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, πρέπει, καταρχάς, να εξεταστεί αν οι διαδοχικοί αποδέκτες τους, δηλαδή το ΕΒΕ-αερολιμένα και η VTAN, ήταν επιχειρήσεις, δηλαδή ασκούσαν οικονομική δραστηριότητα κατά τη χορήγηση των εν λόγω μέτρων. Σε σχέση με το ζήτημα αυτό, στη συνέχεια η Επιτροπή θα αναλύσει τις επιδοτήσεις που έλαβαν το ΕΒΕ-αερολιμένας και η VTAN κατ’ εφαρμογή του εθνικού συστήματος χρηματοδότησης της εκπλήρωσης καθηκόντων δημόσιας αρχής στους αερολιμένες της Γαλλίας, που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 32 και επόμενες. Τέλος, η Επιτροπή θα εξετάσει τον βαθμό στον οποίο ο αερολιμένας της Nîmes μπορούσε ή όχι να συνιστά υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος κατά τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου. Μετά την ολοκλήρωση των τριών προκαταρκτικών αναλύσεων και χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματά τους, η Επιτροπή θα αξιολογήσει κάθε μέτρο που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας έρευνας για να διαπιστώσει αν αυτό συνιστά κρατική ενίσχυση.

            7.2.1.1.
            Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

                  (557)

                  Όπως εξήγησε η Επιτροπή στις νέες κατευθυντήριες γραμμές (172), από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000), η εκμετάλλευση και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Αντιθέτως, πριν από την προαναφερθείσα απόφαση, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατούσε πριν από την εν λόγω απόφαση, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, ως εκ τούτου, τα εν λόγω μέτρα δεν ήταν αναγκαίο να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί σήμερα να θέτει υπό αμφισβήτηση, βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, τα μέτρα χρηματοδότησης που χορηγήθηκαν πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000.

                  (558)

                  Εξάλλου, όπως επίσης αναφέρεται στις νέες κατευθυντήριες γραμμές (173), όλες οι δραστηριότητες ενός αεροδρομίου δεν είναι αναγκαστικά οικονομικής φύσεως. Οι δραστηριότητες που καταρχήν εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων αρμοδιοτήτων του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν, γενικά, στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

                  (559)

                  Όσον αφορά το ΕΒΕ-αερολιμένας, τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας είναι επιχορηγήσεις που ελήφθησαν κατ’ εφαρμογή του εθνικού συστήματος χρηματοδότησης για την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής στους αερολιμένες («οι επιδοτήσεις εκπλήρωσης καθηκόντων δημόσιας αρχής»), διάφορες ειδικές επιχορηγήσεις λειτουργίας που εισπράχθηκαν από διάφορες δημόσιες αρχές και από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ μεταξύ 2000 και 2006, επιστρεπτέες προκαταβολές που χορηγήθηκαν στο ΕΒΕ-αερολιμένα από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ μεταξύ 2002 και 2006 («οι επιστρεπτέες προκαταβολές»), και η εικαζόμενη μη τιμολόγηση γενικών εξόδων που προσδιορίζονται στις νέες κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν στη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ σε σχέση με την εκμετάλλευση του αερολιμένα κατά την περίοδο 2000-2006.

                  (560)

                  Από τις εξηγήσεις που έδωσε η Γαλλία, οι οποίες συνοψίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 55 έως 57, συνάγεται ότι, εκτός από ορισμένες επιχορηγήσεις του FIATA, που αποτελούν μέρος των επιχορηγήσεων των καθηκόντων δημόσιας αρχής και θα εξεταστούν στη συνέχεια, μόνον οι επιχορηγήσεις ύψους 250 000 ευρώ, 600 000 ευρώ και 500 000 ευρώ που εισπράχθηκαν το 2005 και η επιδότηση ύψους 200 000 ευρώ που εισπράχθηκε από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ το 2006 («οι επιχορηγήσεις λειτουργίας ειδικού σκοπού») χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα. Στην πραγματικότητα, οι επιχορηγήσεις αυτές προορίζονταν για την κάλυψη του ελλείμματος εκμετάλλευσης που οφείλεται στην έλλειψη ισορροπίας ανάμεσα στις λειτουργικές δαπάνες και τα έσοδα που προέρχονται από τη διάθεση των αερολιμενικών υποδομών στους επιβάτες και τις αεροπορικές εταιρείες. Στον βαθμό που οι επιχορηγήσεις αυτές χορηγήθηκαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα, μπορεί, σε σχέση με τις έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας, να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Το ίδιο ισχύει και για τις επιστρεπτέες προκαταβολές που χορηγήθηκαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και με σκοπό να εξασφαλιστεί η ισορροπία του λογαριασμού εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

                  (561)

                  Όσον αφορά την εικαζόμενη μη τιμολόγηση γενικών εξόδων από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ σε σχέση με την εκμετάλλευση του αερολιμένα κατά την περίοδο 2000-2006, επρόκειτο για υπόθεση που διατύπωσε η Επιτροπή στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας. Ωστόσο, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 59, η Γαλλία υπέβαλε στοιχεία που δείχνουν ότι, στην πραγματικότητα, η γενική υπηρεσία του ΕΒΕ χρέωνε στο ΕΒΕ-αερολιμένας το μέρος των γενικών εξόδων του που καταλογίζονται στη δραστηριότητα του αερολιμένα με βάση μια αντικειμενική μέθοδο κατανομής των δαπανών. Η πρακτική αυτή είναι σύμφωνη με τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας στις σχέσεις του με μια θυγατρική ή ένα τμήμα της επιχείρησης που χρησιμοποιεί τις γενικές υπηρεσίες του. Κατά συνέπεια, η υπόθεση που διατυπώθηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας σχετικά με την υποτιθέμενη μη τιμολόγηση ορισμένων γενικών εξόδων της γενικής υπηρεσίας του ΕΒΕ, αποδεικνύεται εσφαλμένη με βάση τα πραγματικά περιστατικά, και το σύστημα χρέωσης των γενικών εξόδων που εφαρμόζει το ΕΒΕ δεν παρέχει πλεονέκτημα προς όφελος του ΕΒΕ-αερολιμένα. Επομένως, δεν συντρέχει λόγος περαιτέρω εξέτασης αυτού του «μέτρου» στην παρούσα απόφαση. Παρομοίως, τα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία για τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στον αερολιμένα της Nîmes κατά την περίοδο διαχείρισής του από το ΕΒΕ, που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 51, προκύπτει ότι το ΕΒΕ-αερολιμένα επωμίστηκε μόνο το μέρος των επενδυτικών δαπανών για την υλοποίηση και τη χρηματοδότηση των οποίων ήταν υπεύθυνο. Συνεπώς, δεν υπάρχουν επιχορηγήσεις επενδύσεων υπέρ του ΕΒΕ-αερολιμένα για να εξεταστούν στην παρούσα αξιολόγηση.

                  (562)

                  Τα μέτρα υπέρ της VTAN είναι κυρίως η κατ’ αποκοπή συνεισφορά, όπως ορίζεται στη ΣΑΔΥ και τροποποιήθηκε στη συνέχεια. Σκοπός αυτής της εφάπαξ εισφοράς ήταν να καλύψει το έλλειμμα εκμετάλλευσης που οφείλεται στην έλλειψη ισορροπίας ανάμεσα στις λειτουργικές δαπάνες και τα έσοδα που προέρχονται από τη διάθεση των αερολιμενικών υποδομών σε επιβάτες και αεροπορικές εταιρείες, λαμβάνοντας υπόψη το κόστος ορισμένων επενδύσεων που βαρύνει τη VTAN βάσει την ΣΑΔΥ και των τροποποιητικών πράξεών της. Στο μέτρο που η κατ’ αποκοπή συνεισφορά έχει θεσπιστεί και τροποποιηθεί μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και χρησιμοποιήθηκε για τη χρηματοδότηση της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

                  (563)

                  Τα υπόλοιπα μέτρα υπέρ της VTAN που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας συνίστανται σε μια συγκεκριμένη δημόσια συνεισφορά που καταβλήθηκε για το έτος 2011 προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι νέες δαπάνες λειτουργίας που βαρύνουν VTAN μετά το κλείσιμο της BAN («ειδική δημόσια συνεισφορά») και των επιχορηγήσεων εξοπλισμού για τα έτη 2011 και 2012 («οι επιχορηγήσεις εξοπλισμού»). Αυτά τα διάφορα μέτρα, που χορηγήθηκαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000, έχουν χρησιμοποιηθεί τουλάχιστον εν μέρει για τη χρηματοδότηση της λειτουργίας του αερολιμένα (που περιλαμβάνει την εμπορική δραστηριότητα για τη διάθεση των αερολιμενικών υποδομών καθώς και των επενδύσεων που απορρέουν από την εμπορική δραστηριότητα του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά μπορεί, συνεπώς, σε σχέση με τις έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας, να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων κρατικών ενισχύσεων.

                  (564)

                  Έτσι, στη συνέχεια, η Επιτροπή θα εξετάσει τις επιχορηγήσεις σχετικά με τα καθήκοντα δημόσιας αρχής, καθώς και:

                              —

                              για την περίοδο εκμετάλλευσης από ΕΒΕ, τις ad hoc επιχορηγήσεις λειτουργίας και τις επιστρεπτέες προκαταβολές,

                              —

                              για την περίοδο εκμετάλλευσης από τη VTAN, την κατ’ αποκοπή συνεισφορά, την ειδική δημόσια συνεισφορά και τις επιδοτήσεις εξοπλισμού.

            7.2.1.2.
            Επιχορηγήσεις για την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής

                  (565)

                  Όπως υπενθύμισε η Επιτροπή στις νέες κατευθυντήριες γραμμές, το Δικαστήριο ανέφερε ότι οι δραστηριότητες που εμπίπτουν καταρχήν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν κατά κανόνα στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων (174). Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές (175), δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση αεροσκαφών, τα μέτρα για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες και οι επενδύσεις στις αναγκαίες υποδομές και τον εξοπλισμό για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων θεωρούνται, κατά κανόνα, ότι δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα.

                  (566)

                  Εξάλλου, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν ότι, για να μη συνιστά κρατική ενίσχυση, η δημόσια χρηματοδότηση δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονται οι εν λόγω δραστηριότητες και δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Οι κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν, όσον αφορά αυτή τη δεύτερη προϋπόθεση ότι, ενώ αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένης έννομης τάξης να επιβαρύνονται πολιτικοί αερολιμένες με ορισμένες δαπάνες που συνδέονται άρρηκτα με τη λειτουργία τους, ενώ άλλοι πολιτικοί αερολιμένες να μην επιβαρύνονται, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα σε αυτούς τους τελευταίους, ανεξάρτητα από το αν οι εν λόγω δαπάνες αφορούν δραστηριότητα η οποία εν γένει θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα (176).

                  (567)

                  Οι δραστηριότητες που χρηματοδοτούνται από το γενικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στα γαλλικά αεροδρόμια, που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 32 και επόμενες, αφορούν την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες (177), τα καθήκοντα αστυνόμευσης (178), τη διάσωση και πυρόσβεση αεροσκαφών (179), την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας (180), καθώς και την προστασία του ανθρώπινου και φυσικού περιβάλλοντος (181). Οι δραστηριότητες αυτές μπορούν εύλογα να θεωρηθούν ότι εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής. Ως εκ τούτου, είναι θεμιτό η Γαλλία να θεωρεί αυτές τις αποστολές ως «καθήκοντα δημόσιας αρχής», δηλαδή μη οικονομικού χαρακτήρα, σε σχέση με τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων. Επομένως, μπορεί επίσης να προβλέπει μια δημόσια χρηματοδότηση για την αντιστάθμιση των δαπανών που βαρύνουν τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, εφόσον αυτά ανατίθενται σε αυτούς από την εθνική νομοθεσία, και εφόσον η χρηματοδότηση αυτή δεν συνεπάγεται υπεραντιστάθμιση ούτε διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων.

                  (568)

                  Πάντως, από την περιγραφή στις αιτιολογικές σκέψεις 32 και επ. συνάγεται ότι το προβλεπόμενο από τη γαλλική νομοθεσία σύστημα βασίζεται σε αυστηρούς μηχανισμούς ελέγχου του κόστους, τόσο εκ των προτέρων όσο και εκ των υστέρων, που διασφαλίζουν ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων λαμβάνουν μέσω του φόρου αεροδρομίου και του συμπληρωματικού μηχανισμού μόνο τα ποσά που είναι απολύτως αναγκαία για την κάλυψη των δαπανών.

                  (569)

                  Επιπλέον, το σύστημα αυτό εφαρμόζεται σε όλους τους αερολιμένες πολιτικής αεροπορίας της Γαλλίας, όσον αφορά τόσο τα είδη των καθηκόντων που δικαιούνται αντιστάθμιση όσο και τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης. Ο όρος σχετικά με την απουσία διάκρισης συνεπώς τηρείται. Πράγματι, αν και η γαλλική νομοθεσία αναθέτει στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων την εκτέλεση καθηκόντων δημόσιας αρχής, δεν χρεώνει σε αυτούς τη χρηματοδότηση αυτών των δραστηριοτήτων τους αλλά στο κράτος. Συνεπώς, η αντιστάθμιση με δημόσιους πόρους των δαπανών που συνδέονται με τις αυτές τις αποστολές δεν οδηγεί σε μείωση του κόστους που θα έπρεπε κανονικά να επωμίζονται οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα σύμφωνα με τη γαλλική έννομη τάξη.

                  (570)

                  Το εθνικό αυτό σύστημα εφαρμόζεται στον αερολιμένα της Nîmes από το 2000. Έτσι, οι χρηματοδοτήσεις που εισπράττονται κατ’ εφαρμογήν αυτού του συστήματος δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις υπέρ του ΕΒΕ-αερολιμένα ή της VTAN. Το συμπέρασμα αυτό ισχύει μεταξύ άλλων στις επιδοτήσεις που έλαβε το ΕΒΕ-αερολιμένας από το FIATA και αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 55.

            7.2.1.3.
            Κρατικοί πόροι και δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος

                  (571)

                  Τα διάφορα μέτρα που απομένουν να εξεταστούν χορηγήθηκαν από οργανισμούς τοπικής αυτοδιοικήσεως (το CGG, την CAAC και τη CANM), τη SMAN (η οποία αποτελεί κοινοπραξία οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης) και το ΕΒΕ.

                  (572)

                  Οι πόροι των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης είναι κρατικοί πόροι κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (182). Εξάλλου, η συμπεριφορά αυτών των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης εμπίπτει, όπως ακριβώς και τα μέτρα που λαμβάνονται από την κεντρική κυβέρνηση, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου αυτού, εάν πληρούνται οι προϋποθέσεις αυτής της διάταξης (183). Έτσι, οι αποφάσεις των τοπικών και περιφερειακών αρχών όπως το CGG, η CAAC και η CANM πρέπει να θεωρηθεί ότι είναι καταλογιστέες στο κράτος (με την ευρεία έννοια του όρου) κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων.

                  (573)

                  Το συμπέρασμα αυτό ισχύει κατ’ επέκταση και για μια ένωση τοπικών φορέων, όπως η SMAN. Επιπλέον, όπως αναφέρεται στο τμήμα 2.2, ο προϋπολογισμός της SMAN χρηματοδοτείται από συνεισφορές των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης που την απαρτίζουν. Πράγματι, οι πόροι της SMAN περιλαμβάνουν ιδίως: i) τις συνεισφορές των μελών, ii) τις επιχορηγήσεις, iii) τα έσοδα από δωρεές και κληροδοτήματα, iv) τα έσοδα από δάνεια, v) τα έσοδα των τελών των φορέων διαχείρισης και εκμετάλλευσης και vi) γενικότερα, όλα τα άμεσα και έμμεσα έσοδα που σχετίζονται με την άσκηση της αρμοδιότητας που ορίζει το καταστατικό της SMAN. Επιπλέον, η SMAN διοικείται από συμβούλιο που αποτελείται αποκλειστικά από αντιπροσώπους που εκπροσωπούν τις τοπικές και περιφερειακές αρχές που είναι μέλη της. Συνεπώς, οι πόροι της SMAN είναι κρατικοί πόροι και όλες οι αποφάσεις είναι «καταλογιστέες στο κράτος» κατά την έννοια της νομολογίας για τις κρατικές ενισχύσεις.

                  (574)

                  Όσον αφορά τα μέτρα που χορήγησε η γενική υπηρεσία του ΕΒΕ στο ΕΒΕ-αερολιμένα, όπως διαπιστώθηκε προηγουμένως στο τμήμα «Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος» (τμήμα 7.1.1.1), το ΕΒΕ είναι δημόσια αρχή οι πόροι της οποίας στο σύνολό τους πρέπει να χαρακτηριστούν ως κρατικοί πόροι και όλες οι αποφάσεις της οποίας είναι «καταλογιστέες στο κράτος» κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων.

                  (575)

                  Συνεπώς, όλα τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας «καταλογίζονται στο κράτος» και χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους.

            7.2.1.4.
            Επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα

                  (576)

                  Για να αξιολογηθεί αν ένα κρατικό μέτρο παρέχει πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1, πρέπει να διαπιστωθεί αν η εν λόγω επιχείρηση απολαμβάνει οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο την απαλλάσσει από δαπάνες που υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να επιβαρύνουν τους δικούς της οικονομικούς πόρους, αν επωφελείται από ένα πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς (184) ή ακόμη αν το επίδικο μέτρο μπορεί να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που πληρούν τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark.

            7.2.1.4.1.   Έννοια της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος και εφαρμογή της απόφασης Altmark

      7.2.1.4.1.1.   Εφαρμογή της έννοιας της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος

                  (577)

                  Τίθεται το ερώτημα αν τα διάφορα μέτρα που απομένουν να εξεταστούν μπορούν να θεωρηθούν ως αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, που χορηγούνται με σκοπό την εκμετάλλευση μιας αυθεντικής υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ»).

                  (578)

                  Πρέπει ως προς αυτό να τονιστεί ότι, στην απόφαση στην υπόθεση Altmark, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας δεν συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, εφόσον πληρούνται σωρευτικώς τέσσερις προϋποθέσεις. Πρώτον, η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη. Δεύτερον, οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια. Τρίτον, η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους. Τέλος, όταν η επιλογή της επιχειρήσεως στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένη περίπτωση δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας συνάψεως δημόσιας συμβάσεως, παρέχουσας τη δυνατότητα επιλογής του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το μικρότερο για το κοινωνικό σύνολο κόστος, το επίπεδο της απαραίτητης αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών για μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα. Για τους σκοπούς της εφαρμογής των όρων αυτών, το πρώτο ζήτημα που πρέπει να εξεταστεί είναι η ύπαρξη αυθεντικής ΥΓΟΣ.

                  (579)

                  Η Γαλλία, υποστηριζόμενη ως προς αυτό από τους φορείς εκμετάλλευσης, θεωρεί ότι η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes στο σύνολό του, λαμβανομένων υπόψη του μεγέθους και του ρόλου του σε τοπικό επίπεδο, πρέπει να θεωρηθεί ως ΥΓΟΣ. Σύμφωνα με τη Γαλλία: «Ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι το Languedoc Roussillon δεν είναι μια απομονωμένη περιοχή και ότι η προσβασιμότητά της δεν εξαρτάται από τις αεροπορικές συνδέσεις από το αεροδρόμιο της Nîmes, το οποίο είναι αμφισβητήσιμο όπως αποδεικνύεται κατωτέρω στο σημείο 2, ωστόσο, λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes συνοδεύεται από ένα σύνολο υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ήταν διατεθειμένος να αναλάβει αυτές τις υποχρεώσεις στην ίδια έκταση ή με τους ιδίους όρους χωρίς αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Έχει ελάχιστη σημασία ως προς αυτό το ότι ο αερολιμένας βρίσκεται σε απομακρυσμένη περιοχή. Οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής και μια πάγια νομολογία αναγνωρίζουν τη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών κατά τον ορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Το καθοριστικό κριτήριο για την ύπαρξη ΥΓΟΣ είναι αν ένας επιχειρηματίας λαμβάνοντας υπόψη το δικό του εμπορικό συμφέρον θα αναλάμβανε στην ίδια έκταση ή με τις ίδιες προϋποθέσεις την παροχή της εν λόγω υπηρεσίας» (185).

                  (580)

                  Το σχετικό αυτό ενέχει πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως. Συγκεκριμένα, για να αναλυθεί ο βαθμός κατά τον οποίο η διαχείριση ενός αερολιμένα συνιστά ΥΓΟΣ, είναι σημαντικό να εξεταστεί η ανάγκη γενικού συμφέροντος στην οποίο ανταποκρίνεται αυτή η δραστηριότητα. Ως προς αυτό, το μέγεθος του αερολιμένα δεν είναι κατάλληλο κριτήριο.

                  (581)

                  Όπως έχει ήδη αναφέρει η Επιτροπή στην πρακτική της κατά τη λήψη αποφάσεων: «Η οικονομική ανάπτυξη δεν είναι […] αρκετή για να αιτιολογήσει τον χαρακτηρισμό μιας υπηρεσίας ως [ΥΓΟΣ]. Ο χαρακτηρισμός αυτός πρέπει να δικαιολογείται από λόγους δημόσιας υπηρεσίας πέραν του γενικού συμφέροντος για την ανάπτυξη των οικονομικών δραστηριοτήτων» (186). Ήδη η Συνθήκη περιέχει ειδική ρήτρα συμβατότητας για τις ενισχύσεις που αποσκοπούν στην ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων [άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ)], ενώ, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, οι ΥΓΟΣ είναι υπηρεσίες που παρουσιάζουν ειδικά χαρακτηριστικά σε συνάρτηση με εκείνα άλλων δραστηριοτήτων της οικονομικής ζωής (187) και οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με την παροχή μιας ΥΓΟΣ έχουν αναλάβει μια «ειδική αποστολή» (188). Σε γενικές γραμμές, η ανάθεση «ιδιαίτερης αποστολής δημόσιας υπηρεσίας» υποδηλώνει την παροχή υπηρεσιών τις οποίες δεν θα αναλάμβανε ένας φορέας που μεριμνά περί των ιδίων εμπορικών συμφερόντων ή τουλάχιστον δεν θα τις αναλάμβανε στην ίδια έκταση ή υπό τις αυτές προϋποθέσεις (189). Κατά την εφαρμογή του σχετικού με το γενικό συμφέρον κριτηρίου, τα κράτη μέλη ή η Ένωση δύνανται να συνδέουν την παροχή τέτοιων υπηρεσιών με συγκεκριμένες υποχρεώσεις.

                  (582)

                  Η Επιτροπή αναφέρει, εξάλλου, στις νέες κατευθυντήριες γραμμές: «Όσον αφορά τους αερολιμένες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνολική διαχείριση ενός αερολιμένα μπορεί, σε επαρκώς δικαιολογημένες περιπτώσεις, να θεωρηθεί ΥΓΟΣ. […] η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να ισχύει μόνο εάν ένα μέρος της περιοχής που ενδέχεται να εξυπηρετείται από τον εν λόγω αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένη από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξή. Μια τέτοια εκτίμηση θα πρέπει να λαμβάνει δεόντως υπόψη άλλους τρόπους μεταφοράς, και ιδίως σιδηροδρομικά δρομολόγια υψηλής ταχύτητας ή θαλάσσιες συνδέσεις που εξυπηρετούνται από οχηματαγωγά πλοία» (190).

                  (583)

                  Έτσι, η συνεισφορά του αερολιμένα της Nîmes στον δυναμισμό της τοπικής οικονομίας, στην οποία έδωσε κυρίως έμφαση η Γαλλία για να στηρίξει την άποψή της σχετικά με την ύπαρξη αυθεντικής ΥΓΟΣ, δεν συνιστά καθεαυτή καθοριστικό παράγοντα, στον βαθμό που εξετάζεται ανεξάρτητα από τη συμβολή του εν λόγω αερολιμένα στην προσβασιμότητα της περιοχής. Δεν αμφισβητείται ότι, με τη βελτίωση της προσβασιμότητας μιας περιοχής, ιδίως όταν αυτό αίρει την απομόνωσή της, ένας αερολιμένας μπορεί να έχει θετικές επιπτώσεις στην τοπική οικονομική ανάπτυξη. Ωστόσο, το γεγονός και μόνο ότι η ύπαρξη και η δραστηριότητα ενός αερολιμένα συμβάλλουν στη δημιουργία άμεσων και έμμεσων θέσεων απασχόλησης και ενθαρρύνουν τη δραστηριότητα τοπικών επιχειρήσεων δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ως κατάλληλο κριτήριο για να αποδειχθεί η ύπαρξη μιας αυθεντικής ΥΓΟΣ.

                  (584)

                  Όσον αφορά τη συμβολή του αερολιμένα της Nîmes στην προσβασιμότητα της περιοχής, η Γαλλία αναγνωρίζει, ειδικότερα, ότι ο αερολιμένας του Μονπελιέ βρίσκεται σε απόσταση 63 χιλιομέτρων μόνο από τον αερολιμένα της Nîmes, η οποία αντιστοιχεί σε μόλις 49 λεπτά διαδρομής οδικώς. Η Επιτροπή αναγνώρισε επίσης ότι η Nîmes εξυπηρετείται από το τρένο μεγάλης ταχύτητας (TGV) από το 2001. Έτσι, η πόλη αυτή συνδέεται, για παράδειγμα, με το Παρίσι και τη Λυών με συχνά δρομολόγια τρένων με διάρκεια διαδρομής περίπου 3 ώρες και 1 ώρα και 30 λεπτά αντίστοιχα. Η Γαλλία παρέλειψε να λάβει υπόψη αυτή τη σιδηροδρομική εξυπηρέτηση στα επιχειρήματά της σχετικά με την ύπαρξη ΥΓΟΣ. Όσον αφορά το οδικό δίκτυο, η πόλη της Nîmes βρίσκεται σε άμεση εγγύτητα με τους αυτοκινητόδρομους A9 και A54, που τη συνδέουν απευθείας στις μεγάλες μητροπόλεις της νοτιοανατολικής Γαλλίας, και ιδίως με τη Λυών, τη Μασσαλία και το Μονπελιέ. Υπό το φως των στοιχείων αυτών, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι ένα τμήμα της περιοχής που δυνητικά εξυπηρετείται από τον αερολιμένα της Nîmes θα ήταν χωρίς τον αερολιμένα απομονωμένο από την υπόλοιπη Ένωση, σε βαθμό επιζήμιο την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξη.

                  (585)

                  Σχετικά με τον αερολιμένα του Μονπελιέ η Γαλλία ανέφερε: «αν και με βάση τα ανωτέρω στοιχεία τοποθετείται στην ίδια ζώνη επιρροής με τον αερολιμένα της Nîmes, επειδή ο χρόνος της διαδρομής είναι λιγότερος από 60 λεπτά και το κόστος της διαδρομής με επιστροφή ανέρχεται σε 20 ευρώ, πρέπει, ωστόσο, να επισημανθεί ότι τα δρομολόγια της Ryanair από τον αερολιμένα του Μονπελιέ, που επί του παρόντος είναι τέσσερα, ανταποκρίνονται σε μια τουριστική ζήτηση που τοποθετείται μάλλον στα δυτικά και όχι στα ανατολικά του αεροδρομίου (η σύνδεση με την Hahn είναι ένα παράδειγμα, ενώ και η Ryanair έχει καταργήσει τις πτήσεις της προς Γερμανία από τη Μασσαλία) και το αεροδρόμιο της Nîmes καλύπτει μια ζώνη επιρροής που διαφέρει εν μέρει από εκείνη του αερολιμένα του Μονπελιέ (ιδίως τις περιοχές Cévennes, Uzège και βορειοδυτικά του Gard/νότια της Ardèche, στην κοιλάδα του Ροδανού). Διαθέτει συνεπώς μια δική του ζώνη επιρροής. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι το 51 % των επιβατών χαμηλού κόστους ταξιδεύουν σε απόσταση μικρότερη των 50 km από τον αερολιμένα τους».

                  (586)

                  Η Γαλλία αναγνώρισε, συνεπώς, ότι υπήρχαν στοιχεία βάσει των οποίων το αεροδρόμιο της Nîmes και το αεροδρόμιο του Montpellier τείνουν να έχουν την ίδια ζώνη επιρροής. Υπό αυτές τις συνθήκες, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι η ύπαρξη του αερολιμένα της Nîmes αποτρέπει την απομόνωση της περιοχής που θα μπορούσε να υπονομεύσει την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη ενός τμήματος της ζώνης που εξυπηρετείται από τον εν λόγω αερολιμένα, και κατά μείζονα λόγο, όπως προαναφέρθηκε, διότι η Nîmes εξυπηρετείται από το TGV. Εξάλλου, η Γαλλία δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο που θα βοηθούσε να αξιολογηθεί το μέγεθος μιας τέτοιας υποθετικής ζημίας. Το γεγονός ότι οι ζώνες επιρροής των αεροδρομίων της Nîmes και του Montpellier δεν έχουν απόλυτη αλληλεπικάλυψη δεν είναι επαρκές επιχείρημα. Πράγματι, οι ζώνες επιρροής δύο διαφορετικών αερολιμένων, όσο κοντά κι αν βρίσκονται μεταξύ τους, δεν επικαλύπτονται ποτέ απόλυτα.. Τέλος, το γεγονός ότι το 51 % των επιβατών χαμηλού κόστους μετακινούνται σε απόσταση μικρότερη των 50 km από το αεροδρόμιό τους δεν αποδεικνύει ότι, εάν δεν υπήρχε το αεροδρόμιο της Nîmes, οι ταξιδιώτες που επιθυμούν να εισέλθουν στη ζώνη δραστηριοτήτων αυτού του αεροδρομίου ή να αναχωρήσουν από αυτό δεν θα ήταν διατεθειμένοι, σε μεγάλο βαθμό, να χρησιμοποιήσουν πτήσεις με σημείο αναχώρησης ή άφιξης τον αερολιμένα του Μονπελιέ.

                  (587)

                  Η Γαλλία υποστήριξε επίσης την άποψη ότι η αποστολή ανάπτυξης της εναέριας κυκλοφορίας που έχει ανατεθεί στον VTAN μέσω της ΣΑΔΥ, «μπορεί να θεωρηθεί ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια της νομολογίας Altmark». Σύμφωνα με τη Γαλλία, η αποστολή αυτή αφορά την «οικονομική και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής», στοιχείο που θα απαιτούσε, σύμφωνα με τη Γαλλία, «i) την αύξηση των ροών των επιβατών, που παράγει έσοδα και θέσεις απασχόλησης προς όφελος της περιφερειακής οικονομίας […] και ii) την ανάπτυξη της ζώνης δραστηριοτήτων που εκτείνεται στα ανατολικά του αερολιμένα». Όσον αφορά τη ζώνη δραστηριοτήτων, η Γαλλία παραθέτει διάφορες επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε αυτήν και αναφέρει ότι «Σε αυτή τη βιομηχανική ζώνη, η VTAN έχει ως αποστολή την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων σε συνδυασμό με την αεροναυτική δραστηριότητα και να ενισχύσει τη βιομηχανική ή εμπορική δραστηριότητα για τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης στην περιοχή» (191).

                  (588)

                  Το επιχείρημα αυτό δεν μπορεί να γίνει δεκτό διότι, όπως αναφέρεται παρακάτω, η απλή συμβολή μιας δραστηριότητας στην τοπική οικονομική ανάπτυξη δεν είναι αφ’ εαυτής αρκετή για να δικαιολογήσει ότι η συγκεκριμένη δραστηριότητα μπορεί να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ. Επιπλέον, η εμπορική ανάπτυξη του αερολιμένα, μέσω της έναρξης νέων αεροπορικών γραμμών ή της επέκτασης των μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων, δεν θα μπορούσε να πληροί αφ’ εαυτής το κριτήριο γενικού συμφέροντος που δικαιολογεί τον χαρακτηρισμό ως ΥΓΟΣ. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση από τις δημόσιες αρχές του καθαρού κόστους από την παροχή ΥΓΟΣ δεν πρέπει να επηρεάζει τα οικονομικά κίνητρα ενός φορέα διαχείρισης αερολιμένα για τη σύναψη εμπορικών σχέσεων με αεροπορικές εταιρείες.

                  (589)

                  Επομένως, λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, και με τη βοήθεια των επιχειρημάτων που πρόβαλε η Γαλλία, και ιδίως της εγγύτητας του αερολιμένα του Μονπελιέ και της εξυπηρέτησης της Nîmes με το TGV, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γαλλία υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως με το να υποστηρίζει ότι η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes συνιστούσε, στο σύνολό της, ΥΓΟΣ. Ειδικότερα, η δραστηριότητα του διαχειριστή του αερολιμένα της Nîmes που συνίσταται στην υποδοχή εμπορικών πτήσεων μεταφοράς επιβατών σε αυτόν τον αερολιμένα δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αυθεντική ΥΓΟΣ. Επομένως, στον βαθμό που τα διάφορα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης, τα οποία αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης, αποσκοπούσαν στη χρηματοδότηση της εκμετάλλευσης της δραστηριότητας του αερολιμένα στο σύνολό του, δεν μπορούν να θεωρηθούν ως χρηματικές αντισταθμίσεις που χορηγούνται για τη διαχείριση μιας αυθεντικής ΥΓΟΣ. Επομένως, δεν πληρούν σωρευτικά τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark.

                  (590)

                  Εξάλλου, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes θα μπορούσε έγκυρα να χαρακτηριστεί, στο σύνολό της ή εν μέρει, ως ΥΓΟΣ, παρ’ όλα αυτά, τα επίμαχα μέτρα δεν θα πληρούσαν τις σωρευτικού χαρακτήρα προϋποθέσεις της απόφασης Altmark. Πράγματι, δεν πληρούν την πρώτη, τη δεύτερη και την τέταρτη προϋπόθεση της εν λόγω απόφασης, όπως θα αποδειχθεί στη συνέχεια υπό το πρίσμα της ανακοίνωσης σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στις χορηγούμενες αντισταθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (192) (εφεξής η «ανακοίνωση ΥΓΟΣ»). Η Επιτροπή θεωρεί ότι, στην περίπτωση του αερολιμένα της Nîmes, είναι σκόπιμο να αναλύσει τους όρους της απόφασης Altmark κάνοντας διάκριση ανάμεσα στις οντότητες που πράγματι άσκησαν αυτή την οικονομική δραστηριότητα κατά την περίοδο 2000-2012.

            7.2.1.4.1.2.   Σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που βαρύνουν την επιχείρηση (πρώτη προϋπόθεση)

                  (591)

                  Στο μέτρο που η Γαλλία έχει υποπέσει σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως με το να χαρακτηρίζει τη διαχείριση του αερολιμένα στο σύνολό του ως ΥΓΟΣ, και δεδομένου ότι τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση της λειτουργίας του αερολιμένα στο σύνολό του, η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark δεν πληρούται.

                  (592)

                  Επιπλέον, σύμφωνα με την ανακοίνωση ΥΓΟΣ (193), για να τηρείται η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η αποστολή δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να ανατίθεται με μία ή περισσότερες πράξεις που, σύμφωνα με τη νομοθεσία των κρατών μελών, μπορεί να λαμβάνει τη μορφή νομοθετικού ή κανονιστικού μέσου ή σύμβασης. Επιπλέον, η πράξη ή το σύνολο πράξεων πρέπει να προσδιορίζουν τουλάχιστον το περιεχόμενο και τη διάρκεια των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, την επιχείρηση και, κατά περίπτωση, τη σχετική γεωγραφική περιοχή, τη φύση κάθε αποκλειστικού ή ειδικού δικαιώματος που παρέχεται στην επιχείρηση από την εν λόγω αρχή, τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την επανεξέταση της αποζημίωσης και τις ρυθμίσεις για την ανάκτηση ενδεχομένης υπεραντιστάθμισης και τους τρόπους αποφυγής της. Οι μόνες πράξεις που υπέβαλε η Γαλλία, οι οποίες θα μπορούσαν ενδεχομένως να καλύψουν αυτή τη λειτουργία είναι το διάταγμα του 1965, η AOT, η σύμβαση παραχώρησης, η ΣΑΔΥ και οι διαδοχικές τροποποιητικές πράξεις τους, στον βαθμό που επιβάλλουν στο ΕΒΕ διάφορες υποχρεώσεις σε θέματα λειτουργίας (όπως τα ωράρια λειτουργίας ή η ίση μεταχείριση των χρηστών), συντήρησης και χωροταξικού σχεδιασμού, για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, εκτός από τη ΣΑΔΥ και τις τροποποιητικές της πράξεις, οι οποίες εφαρμόζονται μόνο στη VTAN, καμία από τις πράξεις αυτές δεν καθορίζει τον τρόπο υπολογισμού και αναθεώρησης κανενός μηχανισμού χρηματικής αντιστάθμισης. Συνεπώς, οι πράξεις οι οποίες ανέθεσαν υποχρεώσεις στο ΕΒΕ-αερολιμένα δεν ικανοποιούν τις απαιτήσεις της πρώτης προϋπόθεσης της απόφασης Almark, ακόμη και ανεξάρτητα από το γεγονός ότι οι υποχρεώσεις που επιβάλλονται στο ΕΒΕ-αερολιμένας δεν συνιστούν αυθεντική ΥΓΟΣ.

            7.2.1.4.1.3.   Παράμετροι της αντιστάθμισης που καθορίζονται εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο (δεύτερη προϋπόθεση)

      7.2.1.4.1.3.1.   Περίοδος διαχείρισης από το ΕΒΕ-αερολιμένας (2000-2006)

                  (593)

                  Οι έκτακτες επιχορηγήσεις και οι επιστρεπτέες προκαταβολές που εισέπραξε το ΕΒΕ-αερολιμένας συνιστούν όλα έκτακτα μέτρα, που χορηγήθηκαν κατά την εξεταζόμενη περίοδο, με σκοπό να χρηματοδοτηθεί το έλλειμμα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Επομένως, δεν έχουν προκύψει από προκαθορισμένες παραμέτρους υπολογισμού.

                  (594)

                  Θα πρέπει να επισημανθεί ότι τα καθήκοντα του ΕΒΕ-αερολιμένα για την περίοδο από το 2000 μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου 2006 προσδιορίζονται στο διάταγμα του 1965 και στη συναφθείσα συγγραφή υποχρεώσεων καθώς και στην AOT του 1986. Οι πράξεις αυτές δεν προβλέπουν, ωστόσο, μηχανισμό οικονομικής αντιστάθμισης υπέρ του ΕΒΕ βάσει παραμέτρων που προκαθορίστηκαν με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο.

                  (595)

                  Ομοίως, ούτε η σύμβαση παραχώρησης, που καθορίζει τις υποχρεώσεις του ΕΒΕ-αερολιμένα για την περίοδο Φεβρουαρίου-Δεκεμβρίου 2006 δεν προβλέπει μηχανισμό οικονομικής αντιστάθμισης προς όφελος του φορέα εκμετάλλευσης.

                  (596)

                  Έτσι, τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης που χορηγήθηκαν στο ΕΒΕ-αερολιμένας δεν πληρούν τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

            7.2.1.4.1.3.2.   Περίοδος εκμετάλλευσης από τη VTAN (2007-2012)

                  (597)

                  Οι αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν στη VTAN από τη SMAN χορηγήθηκαν βάσει της ΣΑΔΥ και των παραρτημάτων της, που ορίζουν επακριβώς τις υποχρεώσεις των δύο μερών στο πλαίσιο της αποστολής διαχείρισης και καθορίζουν τις λεπτομέρειες υπολογισμού της κατ’ αποκοπήν συνεισφοράς που κατέβαλε η SMAN στη VTAN.

                  (598)

                  Ωστόσο, ο τρόπος υπολογισμού αυτής της εισφοράς τροποποιήθηκε εκ των υστέρων από τέσσερις τροποποιητικές πράξεις. Συγκεκριμένα, η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της ΣΑΔΥ προβλέπει τη χορήγηση εκ μέρους της SMAN στη VTAN επιχορήγησης ύψους [100 000-300 000] ευρώ για το 2009 και, ιδίως, εισήγαγε μια νέα διατύπωση της ρήτρας 27-4 της ΣΑΔΥ, η οποία ορίζει από την εν λόγω ημερομηνία ότι «η κατ’ αποκοπή συνεισφορά μπορεί να προσαυξηθεί κατά το ποσό των επιχορηγήσεων που εισπράττει η αναθέτουσα αρχή από άλλους οργανισμούς». Η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 εισήγαγε, συνεπώς, νέες παραμέτρους υπολογισμού, που δεν είναι αντικειμενικές, διότι δεν σχετίζονται με το κόστος και τα έσοδα της VTAN.

                  (599)

                  Ως εκ τούτου, η κατ’ αποκοπήν συνεισφορά δεν πληροί τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark. Η δημόσια ειδική συνεισφορά και οι επιχορηγήσεις εξοπλισμού, που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 565 δεν πληρούν το κριτήριο αυτό, διότι συνιστούν έκτακτες οικονομικές ενισχύσεις που δεν είχαν προβλεφθεί εξαρχής.

            7.2.1.4.1.4.   Διατάξεις επιλογής του φορέα παροχής υπηρεσιών (τέταρτη προϋπόθεση)

      7.2.1.4.1.4.1.   Περίοδος εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ-αερολιμένας (2000-2006)

                  (600)

                  Το ΕΒΕ δεν επελέγη για να διαχειριστεί τον αερολιμένα μετά από διαδικασία διαγωνισμού και η Επιτροπή δεν διαθέτει κανένα στοιχείο ότι τα ποσά των μέτρων χρηματοδοτικής στήριξης που έλαβε είχαν καθοριστεί βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με τα απαραίτητα μέσα.

                  (601)

                  Συνεπώς, τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης που χορηγήθηκαν στο ΕΒΕ-αερολιμένα δεν πληρούν την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

            7.2.1.4.1.4.2.   Περίοδος εκμετάλλευσης από τη VTAN (2007-2012)

                  (602)

                  Η Veolia Transport επελέγη με διαδικασία ανάθεσης με διαπραγμάτευση, αφού είχε προηγηθεί προκήρυξη διαγωνισμού που δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κατά την έννοια του δικαίου της Ένωσης, οι γαλλικές αρχές έκαναν, επομένως, χρήση της διαδικασίας με διαπραγμάτευση, με δημοσίευση προκήρυξης διαγωνισμού (194).

                  (603)

                  Η Επιτροπή εκτιμά κατά κανόνα ότι η διαδικασία με διαπραγμάτευση με δημοσίευση προκήρυξης διαγωνισμού δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι πληροί την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, πλην εξαιρετικών περιπτώσεων (195). Επισημαίνει ως προς αυτό ότι μόλις κατατέθηκαν οι προσφορές των δύο υποψηφίων που ανταποκρίθηκαν στην πρόσκληση υποβολής προσφορών, η SMAN άρχισε διαπραγματεύσεις με τον καθένα από αυτούς (196). Υπήρξαν χωριστές επαφές μεταξύ της Veolia Transport και της SMAN με σκοπό να προσδιοριστούν, ή ακόμη και να τροποποιηθούν ορισμένες σημαντικές πτυχές της προσφοράς της Veolia Transport. Πράγματι, η Γαλλία ανέφερε ενδεικτικά ότι η Veolia Transport είχε υποβάλει συμπληρωματικές προτάσεις στην αρχική προσφορά της στις 20 Σεπτεμβρίου 2006, βάσει των στοιχείων της επιστολής της SMAN της 6ης Σεπτεμβρίου 2006. Επιπλέον, η Veolia Transport υπέβαλε, στις 4 Οκτωβρίου 2006, ορισμένες διευκρινίσεις που μεταβάλλουν τα ουσιώδη στοιχεία της προσφοράς της, όπως i) η εισαγωγή ενός «δυσμενούς σεναρίου» που προέβλεπε τροποποίηση της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς σε περίπτωση μείωσης της δραστηριότητας του αερολιμένα, ii) η αλλαγή των προβλεπόμενων τύπων για την προεξόφληση των οικονομικών στοιχείων της ανάθεσης ή ακόμη iii) η τροποποίηση των δεσμεύσεων σε σχέση με τις δαπάνες προσωπικού (197).

                  (604)

                  Επιπλέον, σύμφωνα με την απόφαση για την ανάθεση της σύμβασης (198), μετά το πέρας της διαδικασίας, η SMAN έκρινε ότι η προσφορά της εταιρείας Veolia Transpor ήταν η πλέον συμφέρουσα σε σχέση με τα κριτήρια που καθορίστηκαν στους όρους της πρόσκλησης: i) την πολιτική εμπορικής ανάπτυξης, ii) τον οικονομικό έλεγχο, iii) την προστασία και iv) τη δέσμευση σε θέματα ποιότητας (199). Όμως, τα εν λόγω κριτήρια αφήνουν στη SMAN μεγάλη διακριτική ευχέρεια κατά την επιλογή του παρόχου υπηρεσιών, εφόσον τα κριτήρια αυτά διατυπώνονται με πολύ γενικούς όρους και επεκτείνονται πέραν της ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας και του κόστους για το κοινωνικό σύνολο. Αυτό ισχύει ιδίως με το κριτήριο με τίτλο «πολιτική εμπορικής ανάπτυξης» που δεν μπορεί να εξομοιωθεί κατά κανέναν τρόπο με ένα κριτήριο ποιότητας για μια ΥΓΟΣ.

                  (605)

                  Για όλους αυτούς τους λόγους, η διαδικασία που ακολούθησε η SMAN δεν μπορούσε να διασφαλίσει την επιλογή «του υποψηφίου που θα ήταν ικανός να παρέχει τις υπηρεσίες αυτές με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο». Εξάλλου, από κανένα στοιχείο δεν συνάγεται ότι οι προβλέψεις κόστους από τη VTAN, και βάσει των οποίων καθορίστηκε η κατ’ αποκοπή συνεισφορά, αντιστοιχούσαν στις δαπάνες στις οποίες θα προέβαινε για τη διαχείριση του αερολιμένα μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και τον κατάλληλο εξοπλισμό. Φαίνεται, ως προς αυτό, ότι η VTAN βασίστηκε κυρίως στα στοιχεία εκμετάλλευσης του ΕΒΕ-αερολιμένα για να καταρτίσει τις προβλέψεις της. Ωστόσο, δεν υπάρχουν στοιχεία που να πιστοποιούν ότι το ΕΒΕ-αερολιμένα συμπεριφέρθηκε ως μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και τον κατάλληλο εξοπλισμό.

                  (606)

                  Έτσι, τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης που χορηγήθηκαν στη VTAN δεν πληρούν την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

                  (607)

                  Όπως καταδείχτηκε ανωτέρω, κανένα από τα εν λόγω μέτρα δεν πληροί τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark. Επομένως, απομένει να εξεταστεί αν τα διάφορα υπό εξέταση μέτρα μπορούσαν να επιτρέψουν στο ΕΒΕ-αερολιμένα ή τη VTAN να αποφύγουν δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να επωμιστούν με τους δικούς οικονομικούς πόρους, ή αν αυτά αντιστοιχούν στις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

            7.2.1.4.2.   Ανάλυση της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος — Μέτρα που θα επέτρεπαν στο ΕΒΕ-αερολιμένας και τη VTAN να αποφύγουν δαπάνες που θα έπρεπε κανονικά να επωμισθούν

      7.2.1.4.2.1.   Περίοδος εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ-αερολιμένας (2000-2006)

                  (608)

                  Οι «έκτακτες επιχορηγήσεις» συνολικού ύψους 1,35 εκατ. ευρώ που εισέπραξαν το 2005 η CAAC, η CANM και το GGC είναι μη επιστρεπτέες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν χωρίς καμία προοπτική απόδοσης της επένδυσης για τις οικείες τοπικές αρχές. Το ίδιο ισχύει για την επιχορήγηση ύψους 200 000 ευρώ που χορηγήθηκε στο ΕΒΕ-αερολιμένα από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ το 2006. Η εν λόγω μη επιστρεπτέα επιχορήγηση πράγματι χορηγήθηκε για να χρηματοδοτηθεί το έλλειμμα εκμετάλλευσης που αντιμετώπισε το ΕΒΕ-αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος της περιόδου που διαχειρίστηκε τον αερολιμένα και, συνεπώς, χωρίς καμία προοπτική αποδοτικότητας για τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ.

                  (609)

                  Όσον αφορά τις επιστρεπτέες προκαταβολές, πρέπει καταρχάς να επισημανθεί ότι είναι ισοδύναμες με άτοκα δάνεια που χορηγούσε η γενική υπηρεσία του ΕΒΕ στο ΕΒΕ-αερολιμένα. Σύμφωνα με τη Γαλλία, «Το γεγονός ότι οι προκαταβολές χορηγήθηκαν χωρίς την εφαρμογή ενός επιτοκίου δεν είναι, εξάλλου, αρκετό για να καταλήξει η Επιτροπή στο συμπέρασμα ότι υφίσταται κρατική ενίσχυση. Πράγματι, σύμφωνα με τη νομολογία του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πρέπει να γίνει δεκτό ότι οι πιστωτές, λόγω της προηγούμενης ιδιότητάς τους ως μέτοχοι, συμφωνούν να χορηγούν άτοκα δάνεια ή ακόμη και εγγυήσεις χωρίς αμοιβή με ασφάλιστρα. Κατά τον ίδιο τρόπο πρέπει να αναγνωριστεί ότι ήταν φυσιολογικό για το ΕΒΕ, με την ιδιότητά του ως φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, να θέσει επαρκείς πόρους στη διάθεση της υπηρεσίας αερολιμένα του που θα της επέτρεπαν να διασφαλίσει τη συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα της Nîmes» (200) (παραλείπονται υποσημειώσεις). Ένα τέτοιο επιχείρημα θα είχε σημασία μόνο σε περίπτωση που, με τη χορήγηση αυτών των προκαταβολών για τη συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα της Nîmes, το ΕΒΕ μπορούσε να αναμένει ότι αυτό θα δημιουργούσε σε μικρότερο ή μεγαλύτερο διάστημα μια αποδοτικότητα που θα επέτρεπε στο ΕΒΕ όχι μόνο να ανακτήσει αυτές τις προκαταβολές, αλλά επιπλέον να εισπράξει μια «απόδοση της επένδυσης» για την αμοιβή των κεφαλαίων που δεσμεύθηκαν, μέσω των ενδεχόμενων κερδών του αερολιμένα.

                  (610)

                  Η Επιτροπή έθεσε λοιπόν στη Γαλλία το ερώτημα τι κέρδη μπορούσε να αναμένει το ΕΒΕ από τη χορήγηση αυτών των επιστρεπτέων προκαταβολών. Ωστόσο, στην απάντησή της (201), η Γαλλία δεν επικαλέστηκε κανένα αναμενόμενο υποθετικό όφελος από τη χορήγηση αυτών των επιχορηγήσεων. Αρκέστηκε να παραπέμψει στη συγγραφή υποχρεώσεων της σύμβασης παραχώρησης, που προσαρτήθηκε στο διάταγμα του 1965, και σύμφωνα με την οποία, κατά τη λήξη της παραχώρησης, το κράτος δεσμευόταν να επιστρέψει στο ΕΒΕ το υπόλοιπο των προκαταβολών που χορηγήθηκαν στην αερολιμενική υπηρεσία του. Στην απάντησή της, η Γαλλία δεν αναφέρει καμία προοπτική «απόδοσης» συνδεόμενη με τις επιστρεπτέες προκαταβολές, εκτός από τη διαβεβαίωση αυτής της επιστροφής από το κράτος με τη λήξη της παραχώρησης.

                  (611)

                  Προφανώς, όταν χορήγησε τις διάφορες επιστρεπτέες προκαταβολές, το ΕΒΕ δεν μπορούσε να αναμένει ότι η εκμετάλλευση του αερολιμένα θα ήταν κερδοφόρα και ότι θα επέτρεπε στο ΕΒΕ-αερολιμένα να επιστρέψει τις προκαταβολές που χορηγήθηκαν, αφήνοντας ένα περιθώριο κέρδους για την αμοιβή των επενδυμένων κεφαλαίων από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ. Πράγματι, οι επιστρεπτέες προκαταβολές χορηγήθηκαν από το 2002. Την περίοδο εκείνη, η Air France είχε ήδη αποχωρήσει από τον αερολιμένα της Nîmes και η πόλη εξυπηρετούνταν ήδη από το TGV. Εξάλλου, όπως συνάγεται από τον πίνακα 2, τα αποτελέσματα του αερολιμένα, που ήταν ήδη αρνητικά από το 1999, παρουσίαζαν συνεχή επιδείνωση από εκείνη την ημερομηνία, με μείωση από - 269 000 ευρώ σε - 796 000 ευρώ. Εξακολούθησαν να επιδεινώνονται στη συνέχεια και οι ζημίες έφθασαν τα 2,4 εκατ. ευρώ το 2003 (έτος κατά το οποίο Air Littoral διέκοψε τις πτήσεις της προς το Παρίσι), πριν μειωθούν έως τις 643 000 ευρώ το 2005. Τέλος, όπως αποδεικνύεται στην ανάλυση των συμβάσεων μεταξύ του ΕΒΕ-αερολιμένα και των Ryanair/AMS, το ΕΒΕ-αερολιμένα είχε ήδη αρχίσει, το 2002, να συνάπτει με τη Ryanair συμβάσεις που θα οδηγούσαν σε επιδείνωση της αποδοτικότητας του αερολιμένα, και συνέχισε να το πράττει μέχρι και το 2005. Τέλος, ελλείψει έκτακτων επιδοτήσεων, τα αποτελέσματα του ΕΒΕ-αερολιμένα ήταν ακόμη χειρότερα, αποκλείοντας κάθε προοπτική απόδοσης των επενδυμένων κεφαλαίων.

                  (612)

                  Λαμβανομένων υπόψη όλων αυτών των παραγόντων, το ΕΒΕ δεν μπορούσε να θεωρήσει ότι υπήρχε πιθανότητα αμοιβής, με οποιονδήποτε τρόπο, των κεφαλαίων που είχε δεσμεύσει και χορηγήθηκαν ως προκαταβολές στο ΕΒΕ-αερολιμένα, σε σχετικά σύντομο διάστημα. Το ΕΒΕ θα μπορούσε μάλιστα να έχει εύλογα σοβαρές αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα να είναι κάποτε σε θέση το ΕΒΕ-αερολιμένας να επιστρέψει τα σχετικά ποσά στο ΕΒΕ. Επιστρεπτέες προκαταβολές με πολύ σημαντικά ποσά χορηγούνταν, εξάλλου, κάθε έτος από το 2002 έως και το 2006, συνολικού ύψους περίπου 7 εκατ. ευρώ, που προστέθηκαν σε ένα θετικό υπόλοιπο επιστρεπτέων προκαταβολών ύψους 2,7 εκατ. ευρώ στο τέλος του έτους 2001.

                  (613)

                  Σε σχέση με αυτό, η Γαλλία ανέφερε ότι δεν είχε προβλεφθεί καμία συγκεκριμένη προθεσμία για την επιστροφή των προκαταβολών από το ΕΒΕ-αερολιμένας και ότι οι προκαταβολές αυτές καθορίζονταν κάθε έτος κατά τρόπο που να ισοσκελίζεται ο προϋπολογισμός του ΕΒΕ-αερολιμένα.

                  (614)

                  Επιπλέον, αν και είχε προβλεφθεί ότι το κράτος θα επέστρεφε το υπόλοιπο των επιστρεπτέων προκαταβολών στο τέλος της περιόδου παραχώρησης, δεν είχε προβλεφθεί να καταβάλει κάποιο τόκο που θα συνιστούσε μια δίκαιη αμοιβή για το δάνειο που χορήγησε το ΕΒΕ ΚΓΚ στην αερολιμενική υπηρεσία του.

                  (615)

                  Με βάση όλα τα ανωτέρω, φαίνεται ότι το ΕΒΕ δεν συμπεριφέρθηκε έναντι της αερολιμενικής υπηρεσίας του ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας.

                  (616)

                  Εν κατακλείδι, τόσο οι έκτακτες επιχορηγήσεις όσο και οι επιστρεπτέες προκαταβολές παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στο ΕΒΕ-αερολιμένα. Επιπλέον, στο μέτρο που το καθένα από αυτά τα πλεονεκτήματα χορηγήθηκε σε μία μόνο επιχείρηση, είναι επιλεκτικά.

            7.2.1.4.2.2.   Περίοδος εκμετάλλευσης από τη VTAN (2007-2012)

                  (617)

                  Σύμφωνα με την ΣΑΔΥ, η SMAN δεσμεύθηκε να καταβάλει εφάπαξ εισφορά στη VTAN καθ’ όλη τη διάρκεια της ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, ύψους [1,2-1,5] εκατ. ευρώ βάσει του «σεναρίου αναφοράς» και [1,0-1,3] εκατ. ευρώ βάσει του «δυσμενούς σεναρίου». Η VTAN δεσμεύτηκε, από την πλευρά της, να καταβάλλει ετήσιο τέλος για τη χρήση ακινήτων που ορίστηκε σε ένα ευρώ για τη χρήση γης, έργων και εγκαταστάσεων. Στο μέτρο που η εν λόγω σύμβαση συνιστά σημαντικό καθαρό κόστος για τη SMAN, η οποία δεν μπορούσε να προσδοκά καμία απτή χρηματοοικονομική απόδοση των ποσών που δεσμεύτηκαν βάσει της εν λόγω σύμβασης, δεν αντιστοιχεί σε κανονικές συνθήκες της αγοράς και παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στη VTAN.

                  (618)

                  Η τροποποιητική πράξη αριθ. 1 της ΣΑΔΥ αύξησε την κατ’ αποκοπή συνεισφορά κατά [20 000-50 000] ευρώ χωρίς καμία προοπτική αποδοτικότητας για τη SMAN, με σκοπό να αντισταθμιστεί η απώλεια εσόδων που θα μπορούσε να αναμένει η VTAN τη στιγμή που θα αναλάμβανε τη διαχείριση του αερολιμένα, αλλά αναγκάστηκε να παραιτηθεί στη συνέχεια. Η τροποποιητική πράξη αριθ. 1, όπως και η ίδια η ΣΑΔΥ, αντιπροσωπεύει καθαρό κόστος για τη SMAN χωρίς προοπτική ανάκτησης, και δεν αντιστοιχεί σε κανονικές συνθήκες της αγοράς. Ως εκ τούτου, παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη VTAN.

                  (619)

                  Το ίδιο σκεπτικό ισχύει και για την τροποποιητική πράξη αριθ. 3, η οποία αύξησε επίσης το ποσό της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς χωρίς προοπτική κερδοφορίας για τη SMAN και, ως εκ τούτου, παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη VTAN.

                  (620)

                  Αντιθέτως, δεν ισχύει το ίδιο για την τροποποιητική πράξη αριθ. 2. Αυτή προέβλεπε την ανανέωση των ψυκτικών εγκαταστάσεων του αεροσταθμού από τη VTAN και την αποζημίωσή της από τη SMAN μέχρι του ύψους της μη αποσβεσθείσας αξίας του εξοπλισμού κατά τη λήξη της εκχώρησης. Ωστόσο, πριν από τη σύναψη της τροποποιητικής πράξης αριθ. 2, από το άρθρο 25.2 της ΣΑΔΥ προέκυπτε ότι όλες οι αναγκαίες επενδύσεις θα βάρυναν τη SMAN, εκτός από ένα μικρό αριθμό επενδύσεων, περιορισμένης αξίας, τις οποίες βάσει του άρθρου 25.1 της ΣΑΔΥ θα επωμιζόταν η VTAN. Συνεπώς, χωρίς την τροποποιητική πράξη αριθ. 2, αυτή που όφειλε να χρηματοδοτήσει την ανανέωση των ψυκτικών εγκαταστάσεων, που είχαν τεθεί εκτός λειτουργίας, ήταν η SMAN και όχι η VTAN. Συνεπώς, η τροποποιητική πράξη αριθ. 2 δεν οδήγησε σε μείωση των δαπανών που κανονικά θα έπρεπε να επιβαρύνουν τους οικονομικούς πόρους της VTAN. Αντιθέτως, αποτέλεσε μια οικονομικώς επωφελή λύση για τη SMAN, η οποία όφειλε να επωμιστεί το κόστος της εν λόγω επένδυσης, αλλά χάρη στην τροποποιητική πράξη αριθ. 2 δεν χρειάστηκε να δεσμεύσει τα αναγκαία ποσά, εφόσον έπρεπε να χρηματοδοτήσει μόνο τη μη αποσβεσθείσα αξία του περιουσιακού στοιχείου κατά τη λήξη της εκχώρησης. Η τροποποιητική πράξη αριθ. 2 δεν απέφερε συνεπώς κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στη VTAN και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.

                  (621)

                  Ομοίως, η τροποποιητική πράξη αριθ. 4 επιβάρυνε τη VTAN με το κόστος των επενδύσεων τις οποίες δεν είχε υποχρέωση να υλοποιήσει βάσει της ΣΑΔΥ, μέσω της πρόβλεψης «επιχορηγήσεων εξοπλισμού» για τη χρηματοδότησή τους. Προβλεπόταν η αναπροσαρμογή των επιχορηγήσεων εξοπλισμού κατά τη λήξη της παραχώρησης, με σκοπό να εξισωθούν οι πληρωμές με τις πραγματικές δαπάνες της VTAN. Χωρίς την τροποποιητική πράξη αριθ. 4, η SMAN θα ήταν αναγκασμένη να επωμιστεί τις αντίστοιχες επενδυτικές δαπάνες, που κατέστησαν αναγκαίες λόγω του κλεισίματος της BAN. Οι επιχορηγήσεις εξοπλισμού δεν είχαν συνεπώς ως αποτέλεσμα τη μείωση των δαπανών οι οποίες θα έπρεπε κανονικά να επιβαρύνουν τους οικονομικούς πόρους της VTAN.

                  (622)

                  Αντιθέτως, από τη σκοπιά της SMAN, ήταν οικονομικά εύλογο να ζητηθεί από τη VTAN, κατά τον βαθμό που εκμεταλλευόταν τον αερολιμένα, να πραγματοποιήσει τις αναγκαίες επενδύσεις, οι οποίες προσδιορίστηκαν από ομάδες εργασίας στις οποίες συμμετείχαν διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη, χορηγώντας της χρηματοδοτική αποζημίωση που θα περιοριζόταν στις πραγματοποιηθείσες δαπάνες, χάρη στον μηχανισμό αναπροσαρμογής κατά τη λήξη της παραχώρησης. Από λειτουργική άποψη, ήταν πράγματι αποτελεσματική η υλοποίηση αυτών των επενδύσεων από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνεπώς, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού δεν παρείχαν κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στην VTAN και δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

                  (623)

                  Όσον αφορά την ειδική δημόσια συνεισφορά, που επίσης θεσπίστηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 4, είναι, όπως και η κατ’ αποκοπή συνεισφορά που θεσπίστηκε με τη ΣΑΔΥ, στην αρχική της έκδοση, επιδότηση χορηγηθείσα από τη SMAN χωρίς προοπτική κερδοφορίας. Δεν αντιστοιχεί σε κανονικές συνθήκες της αγοράς. Ως εκ τούτου, απέφερε οικονομικό πλεονέκτημα στη VTAN.

                  (624)

                  Εν κατακλείδι, η κατ’ αποκοπήν εισφορά, όπως θεσπίστηκε από τη ΣΑΔΥ στην αρχική της έκδοση και προσαυξήθηκε από τις τροποποιητικές πράξεις αριθ. 1 και αριθ. 3 παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη VTAN. Επιπλέον, στο μέτρο που τα πλεονεκτήματα αυτά χορηγήθηκαν σε μία μόνον επιχείρηση, είναι επιλεκτικά. Το ίδιο ισχύει και για την ειδική δημόσια συνεισφορά. Αντιθέτως, ούτε η τροποποιητική πράξη αριθ. 2 ούτε οι επιδοτήσεις εξοπλισμού παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στη VTAN. Κατά συνέπεια, τα μέτρα αυτά δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

            7.2.1.5.
            Επιπτώσεις στις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης και στον ανταγωνισμό

                  (625)

                  Ο αερολιμένας της Nîmes είναι σε ανταγωνισμό με άλλους αερολιμένες και ιδίως εκείνους που εξυπηρετούν ολόκληρη ή ένα μέρος της ίδιας ζώνης δραστηριοτήτων, όπως οι αερολιμένες της Αβινιόν και του Μονπελιέ. Μια ενίσχυση που χορηγήθηκε στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes (το ΕΒΕ-αερολιμένα ή τη VTAN) μπορεί, συνεπώς, να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Συναφώς, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ο αερολιμένας του Μονπελιέ βρίσκεται σε απόσταση μόλις 63 χιλιομέτρων από το αεροδρόμιο της Nîmes. Επειδή η αγορά των αερολιμενικών υπηρεσιών και η αγορά των αεροπορικών μεταφορών είναι αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της Ένωσης, η ενίσχυση υπάρχει κίνδυνος να επηρεάσει επίσης τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

                  (626)

                  Γενικότερα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων της Ένωσης ασκούν ανταγωνισμό μεταξύ τους για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών. Πράγματι, οι αεροπορικές εταιρείες καθορίζουν τα δρομολόγια που εκμεταλλεύονται τις γραμμές και τις αντίστοιχες συχνότητες με βάση διάφορα κριτήρια. Τα κριτήρια αυτά περιλαμβάνουν τη δυνητική πελατεία που ενδεχομένως προσδοκούν σε αυτά τα δρομολόγια, αλλά και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων που βρίσκονται στα τελικά σημεία αυτών των δρομολογίων.

                  (627)

                  Οι αεροπορικές εταιρείες εξετάζουν ειδικότερα κριτήρια όπως η φύση των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα στην περιοχή πέριξ του αερολιμένα, η συμφόρηση, η ύπαρξη χερσαίας πρόσβασης ή ακόμη το ύψος των τελών και οι γενικοί εμπορικοί όροι για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Το ύψος των τελών είναι σημαντικό στοιχείο, εφόσον η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν τεχνητά τα τέλη αεροδρομίου σε χαμηλό επίπεδο, με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών, και, ως εκ τούτου, να προκαλέσει σημαντική νόθευση του ανταγωνισμού (202).

                  (628)

                  Κατά συνέπεια, οι αεροπορικές εταιρείες κατανέμουν τους πόρους τους, ιδίως τα αεροσκάφη και τα πληρώματα, μεταξύ των διαφόρων δρομολογίων με γνώμονα, μεταξύ άλλων, τις υπηρεσίες που προσφέρουν οι διαχειριστές αερολιμένων και την τιμή που χρεώνουν γι’ αυτές τις υπηρεσίες.

                  (629)

                  Από τα στοιχεία αυτά συνάγεται ότι τα διάφορα μέτρα που ελήφθησαν υπέρ του ΕΒΕ-αερολιμένα και της VTAN και αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας ενδέχεται, εφόσον έχουν αποφέρει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια από τις δύο αυτές επιχειρήσεις, να έχουν ενισχύσει τις αντίστοιχες θέσεις αυτών των δύο επιχειρήσεων έναντι των άλλων φορέων διαχείρισης ευρωπαϊκών αερολιμένων. Κατά συνέπεια, τα μέτρα αυτά μπορεί να έχουν νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να έχουν επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

            7.2.1.6.
            Συμπέρασμα ως προς την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης

                  (630)

                  Οι επιχορηγήσεις για την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. Οι έκτακτες επιχορηγήσεις λειτουργίας και οι επιστρεπτέες προκαταβολές που εισέπραξε το ΕΒΕ-αερολιμένα συνιστούν κρατικές ενισχύσεις υπέρ αυτού του φορέα. Η κατ’ αποκοπή συνεισφορά, όπως θεσπίστηκε από τη ΣΑΔΥ στην αρχική της έκδοση και προσαυξήθηκε από τις προσθήκες αριθ. 1 και αριθ. 3 συνιστά κρατική ενίσχυση υπέρ της VTAN, καθώς και η ειδική δημόσια συνεισφορά. Η τροποποιητική πράξη αριθ. 2 και οι επιχορηγήσεις εξοπλισμού δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

            7.2.2.   ΠΑΡΑΝΟΜΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ

                  (631)

                  Οι επιχορηγήσεις λειτουργίας, οι επιστρεπτέες προκαταβολές, η κατ’ αποκοπήν εισφορά και οι διάφορες τροποποιήσεις, καθώς και η ειδική δημόσια συνεισφορά τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να έχουν κοινοποιηθεί.

                  (632)

                  Η απόφαση της Επιτροπής της 28ης Νοεμβρίου 2005 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (στο εξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005») ορίζει τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες ορισμένες ενισχύσεις που χορηγούνται ως αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ενδέχεται να απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Σύμφωνα με τη Γαλλία, τα μέτρα που χορηγήθηκαν υπέρ του ΕΒΕ-αερολιμένα ή της VTAN μετά τις 19 Δεκεμβρίου 2005 πληρούν τις εν λόγω προϋποθέσεις.

                  (633)

                  Η Επιτροπή διαφωνεί με αυτό τον ισχυρισμό. Πράγματι, καταρχάς, η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes δεν μπορεί να θεωρηθεί στο σύνολό της ως αυθεντική ΥΓΟΣ, όπως αποδείχθηκε ανωτέρω. Κατά συνέπεια, εφόσον τα διάφορα προαναφερθέντα μέτρα χορηγήθηκαν για τη χρηματοδότηση της λειτουργίας του αερολιμένα στο σύνολό της, δεν πληρούν τα κριτήρια που ορίζονται στην απόφαση ΥΓΟΣ του 2005.

                  (634)

                  Δεύτερον, όπως προαναφέρθηκε, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η εκμετάλλευση του αερολιμένα μπορεί στο σύνολό της να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ, κανένα από τα εν λόγω μέτρα δεν θα αποτελούσε ωστόσο την εφαρμογή ενός μηχανισμού αντιστάθμισης οι παράμετροι του οποίου θα είχαν καθοριστεί εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο. Πράγματι, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, τα επίμαχα μέτρα δεν πληρούν τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark. Επομένως, τα εν λόγω μέτρα δεν πληρούν τους όρους που καθόρισε το άρθρο 4 στοιχεία δ) και ε) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005, σύμφωνα με το οποίο η πράξη ή οι πράξεις που αναθέτουν τη διαχείριση μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος πρέπει να περιγράφουν τον μηχανισμό αντιστάθμισης και τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης καθώς και ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή της ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης. Ο δεύτερος λόγος είναι αυτός για τον οποίο τα προαναφερθέντα μέτρα δεν εξαιρέθηκαν, βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005 από την υποχρέωση κοινοποίησης που θέσπισε το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

                  (635)

                  Με βάση τα ανωτέρω, οι έκτακτες επιχορηγήσεις λειτουργίας, οι επιστρεπτέες προκαταβολές, η κατ’ αποκοπή συνεισφορά, όπως θεσπίστηκε από τη ΣΑΔΥ στην αρχική της έκδοση και προσαυξήθηκε από τις τροποποιητικές πράξεις αριθ. 1 και αριθ. 3, καθώς και η ειδική δημόσια συνεισφορά συνιστούν παράνομες ενισχύσεις.

            7.2.3.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ

                  (636)

                  Όπως αποδείχθηκε ανωτέρω, η Γαλλία υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως με το να υποστηρίζει ότι η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes ήταν, στο σύνολό της, ΥΓΟΣ. Ειδικότερα, η δραστηριότητα του διαχειριστή του αερολιμένα της Nîmes που συνίσταται στην υποδοχή εμπορικών πτήσεων μεταφοράς επιβατών σε αυτόν τον αερολιμένα δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αυθεντική ΥΓΟΣ. Τα συμπεράσματα αυτά ισχύουν τόσο για την περίοδο διαχείρισης από το ΕΒΕ-αερολιμένα και για την περίοδο διαχείρισης από τη VTAN. Στον βαθμό που τα διάφορα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης αποσκοπούσαν στη χρηματοδότηση της δραστηριότητας του αερολιμένα στο σύνολό της, δεν μπορούν να θεωρηθούν ως χρηματικές αντισταθμίσεις που χορηγούνται για τη διαχείριση μιας αυθεντικής ΥΓΟΣ.

                  (637)

                  Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, ακόμη και αν η διαχείριση του αερολιμένα της Nîmes θα μπορούσε έγκυρα να είχε χαρακτηριστεί, στο σύνολό της ή εν μέρει, ως ΥΓΟΣ, κανένα από τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης δεν εντάσσεται σε ένα μηχανισμό χρηματικής αντιστάθμισης οι παράμετροι του οποίου θα είχαν καθοριστεί εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο, σε συνδυασμό με τρόπους ελέγχου και αναθεώρησης της αντιστάθμισης καθώς και με ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή της ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης. Συνεπώς, τα εν λόγω μέτρα δεν πληρούν σωρευτικά τις προϋποθέσεις που όρισε το Πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, το οποίο εφαρμόζεται στην προκειμένη περίπτωση ratione temporis (203). Επιπλέον, για τους ίδιους λόγους και όπως εξηγήθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 633 έως 635, τα εξεταζόμενα μέτρα δεν πληρούν ούτε τις σωρευτικές προϋποθέσεις που ορίζονται στην απόφαση ΥΓΟΣ του 2005. Κατά συνέπεια, τα μέτρα αυτά δεν μπορούν να κηρυχθούν συμβατά με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.

                  (638)

                  Η Επιτροπή θα αναλύσει τώρα τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης με βάση τα διάφορα κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

                  (639)

                  Οι διάφορες κρατικές ενισχύσεις που προσδιορίζονται στην παρούσα αξιολόγηση είναι στο σύνολό τους ενισχύσεις λειτουργίας, εφόσον είχαν ως αποτέλεσμα τη χρηματοδότηση της εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes και όχι ειδικές επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στον εν λόγω αερολιμένα. Όλες αυτές οι ενισχύσεις λειτουργίας χορηγήθηκαν παράνομα πριν από τις 4 Απριλίου 2014, ημερομηνία έναρξης ισχύος των νέων κατευθυντήριων γραμμών, στις οποίες η Επιτροπή δήλωσε ότι θα εφάρμοζε τις αρχές που διατυπώνονται στις εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (204).

                  (640)

                  Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014 μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών, εφόσον πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις (205). Οι προϋποθέσεις αυτές είναι συνοπτικά οι εξής:

                              —

                              η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος (βελτίωση της κινητικότητας των πολιτών της Ένωσης και της συνδεσιμότητας των διαφόρων περιοχών, καταπολέμηση της συμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης, περιφερειακή ανάπτυξη),

                              —

                              η κρατική παρέμβαση είναι απαραίτητη,

                              —

                              η ενίσχυση είναι κατάλληλο εργαλείο πολιτικής,

                              —

                              η ενίσχυση λειτουργεί ως κίνητρο, υπό την έννοια ότι, χωρίς την ενίσχυση, θα μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα,

                              —

                              η ενίσχυση είναι αναλογική, από την άποψη ότι περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας επεξεργασίας,

                              —

                              η ανάλυση πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούνται από την ενίσχυση και τις επιπτώσεις της στις συναλλαγές.

                  (641)

                  Η Επιτροπή θα εφαρμόσει τα κριτήρια αυτά στις εν λόγω ενισχύσεις.

            7.2.3.1.
            Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

                  (642)

                  Στο βαθμό που οι ενισχύσεις αυτές χρηματοδότησαν το έλλειμμα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes, επέτρεψαν τη συνέχιση της λειτουργίας του. Όπως υπογράμμισε η Γαλλία, η δραστηριότητα του εν λόγω αερολιμένα έχει θετικό αντίκτυπο στην οικονομική ανάπτυξη του νομού Gard, ιδίως στον τομέα του τουρισμού. Ωστόσο, η τοπική οικονομική ανάπτυξη αναγνωρίζεται, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, ως στόχος κοινού συμφέροντος που θα μπορούσε να δικαιολογήσει τη χορήγηση ενισχύσεων λειτουργίας υπέρ αερολιμένα πριν από την 4η Απριλίου 2014, εφόσον πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις.

                  (643)

                  Όσον αφορά τον τομέα του τουρισμού, είναι αναμφισβήτητο ότι το αεροδρόμιο της Nîmes εξυπηρετεί μια τουριστική περιοχή και ότι οι τακτικές πτήσεις που προσφέρει η Ryanair με προορισμό αυτό τον αερολιμένα από το 2000 συνέβαλαν στη μεγάλη αύξηση των τουριστικών ροών στην περιοχή της Nîmes. Ενδεικτικά, η προαναφερθείσα μελέτη του 2006 σχετικά με τον οικονομικό αντίκτυπο του αερολιμένα της Nîmes (206) διευκρινίζει ότι, μόνο για το έτος 2006, οι επισκέπτες που έφθασαν στο αεροδρόμιο της Nîmes εισέφεραν 100 εκατ. ευρώ σε τρέχουσες δαπάνες στην τοπική οικονομία (207) εκ των οποίων 21 εκατ. ευρώ δαπανώνται στα καταλύματα, 26 εκατ. στα εστιατόρια, 20 εκατ. σε άλλες αγορές τροφίμων, 9 εκατ. ευρώ στα μεταφορικά μέσα (πλην των αεροπορικών μεταφορών), 4 εκατ. ευρώ για εισιτήρια εισόδου και 6 εκατ. για αναμνηστικά αντικείμενα. Ο έμμεσος οικονομικός αντίκτυπος (δηλαδή η επίπτωση στην υπόλοιπη τοπική οικονομία) των δραστηριοτήτων του αερολιμένα εκτιμάται, εξάλλου, σε 2,38 δισεκατ. ευρώ, λαμβάνοντας υπόψη το αποτέλεσμα των επενδύσεων.

                  (644)

                  Επιπλέον, αυτή η μελέτη του 2006 αναφέρει ότι 2 200 θέσεις εργασίας συνδέονταν άμεσα με τη δραστηριότητα του αερολιμένα (208). Συνεπώς, μέχρι την παύση λειτουργίας της BAN τον Ιούλιο του 2011, αυτό είχε ως αποτέλεσμα την εγκατάσταση πολλών οικογενειών στο έδαφος της Nîmes (περισσότερα από 800 παιδιά στρατιωτικών που φοιτούν σε σχολεία του νομού Gard).

                  (645)

                  Η παρουσία της BAN και της δραστηριότητας πολιτικής αεροπορίας συνέβαλαν επίσης στην ανάπτυξη μιας ζώνης αεροναυτικής βιομηχανίας στον χώρο του αερολιμένα. Η ζώνη αυτή καλύπτει δραστηριότητες όπως:

                              —

                              GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), που είναι ταυτόχρονα το κεντρικό επιτελείο των 22 μόνιμων και επιχειρησιακών βάσεων της πολιτικής προστασίας που βρίσκονται στο μητροπολιτικό έδαφος και στα υπερπόντια διαμερίσματα, κέντρο συντήρησης του στόλου ελικοπτέρων του Υπουργείου Εσωτερικών και κέντρο εκπαίδευσης του προσωπικού και της συνεχούς κατάρτισης των χειριστών (προσωπικό στην αερολιμενική ζώνη: 140 άτομα),

                              —

                              Sabena Technics (ομάδα TAT): Εταιρεία παροχής υπηρεσιών συντήρησης στην πολεμική και πολιτική αεροπορία (προσωπικό στην αερολιμενική ζώνη: 336 άτομα),

                              —

                              AVDEF: Aviation Défense Service (όμιλος EADS) που δραστηριοποιείται στις δημόσιες μεταφορές και την υγειονομική εκκένωση κατόπιν σχετικού αιτήματος, σε εναέριες εργασίες εξυπηρέτησης των ενόπλων δυνάμεων και την καταπολέμηση των δασικών πυρκαγιών (προσωπικό στη ζώνη: 51 άτομα),

                              —

                              Airways Formation: σχολή χειριστών αεροσκαφών, με τμήμα αεροπορικών μεταφορών που συγκεντρώνει όλα τα προγράμματα κατάρτισης υποψηφίων που ετοιμάζονται για να εργαστούν σε αεροπορικές εταιρείες, και ένα τμήμα εκπαιδευτών που παρέχει όλα τα προσόντα εκπαιδευτή που προβλέπονται από τη νομοθεσία (προσωπικό στη ζώνη: 11 άτομα).

                  (646)

                  Συνολικά, σύμφωνα με τη Γαλλία, η βιομηχανική ζώνη δημιούργησε 680 θέσεις εργασίας σε πολιτικές υπηρεσίες το 2012, στις οποίες προστίθενται περισσότερες από 3 000 έμμεσες θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν από τη δραστηριότητα του αερολιμένα.

                  (647)

                  Η Γαλλία αναφέρει επιπλέον ότι, για να αντισταθμιστεί η αποχώρηση της BAN, αποφασίστηκε η δημιουργία μιας ζώνης οικονομικών δραστηριοτήτων σε έκταση μεγαλύτερη από 140 εκτάρια στη συνέχεια του αερολιμένα της Nîmes, στην καρδιά μιας ζώνης οικονομικών δραστηριοτήτων μεγαλύτερης των 500 εκταρίων. Τα 85 εκτάρια διατίθενται για την υποδοχή, γύρω από τις δραστηριότητες συντήρησης και τις αεροναυτικές υπηρεσίες, ενός συμπλέγματος επιχειρήσεων για τη διαχείριση κινδύνων, αφενός, και οικολογικών κατασκευών αφετέρου. Αυτό το επιχειρηματικό πάρκο, που συνορεύει με τον πόλο δραστηριοτήτων του αερολιμένα της Nîmes, ήταν η πρώτη ζώνη δραστηριοτήτων του δεύτερου πολεοδομικού συγκροτήματος της περιφέρειας Languedoc-Roussillon και ένας από τους κύριους περιφερειακούς πόλους του. Φιλοξενεί 100 επιχειρήσεις που απασχολούν 2 000 άτομα.

                  (648)

                  Συνεπώς, η εν λόγω ενίσχυση έχει συμβάλει σημαντικά στην τοπική οικονομική ανάπτυξη.

                  (649)

                  Εντούτοις, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, όταν ένας αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα, το επιχειρηματικό σχέδιο, βάσει αξιόπιστων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων, πρέπει να προσδιορίζει τις πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση του άλλου αερολιμένα που βρίσκεται στην εν λόγω ζώνη επιρροής (209). Από τις παρατηρήσεις που διατύπωσε η Γαλλία σχετικά με το θέμα αυτό συνάγεται ότι το ΕΒΕ-αερολιμένα και η VTAN εκτιμούσαν ότι ο αερολιμένας της Nîmes δεν θα είχε σημαντικές επιπτώσεις στην κίνηση των αερολιμένων της Μασσαλίας, της Αβινιόν και του Μονπελιέ. Ειδικότερα, το ΕΒΕ εκτιμούσε ότι αυτοί οι τρεις αερολιμένες δεν βρίσκονταν στη ζώνη επιρροής της Nîmes. Μπορεί, επομένως, να συναχθεί το συμπέρασμα ότι έχουν ληφθεί υπόψη οι πιθανές επιπτώσεις της κίνησης του αερολιμένα της Nîmes στους γειτονικούς αερολιμένες.

                  (650)

                  Ακόμη και αν η Επιτροπή δεν συμφωνεί με τη γνώμη των φορέων εκμετάλλευσης όσον αφορά την ύπαρξη ζωνών επιρροής, θεωρεί ότι ο αντίκτυπος των εν λόγω ενισχύσεων στους γειτονικούς αερολιμένες δεν ήταν τέτοιου μεγέθους ώστε να αντισταθμίσει τη συμβολή της ενίσχυσης για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος, ούτε να θίξει σοβαρά τις συνθήκες λειτουργίας των γειτονικών αερολιμένων.

            7.2.3.2.
            Ανάγκη κρατικής παρέμβασης και κατάλληλος χαρακτήρας της ενίσχυσης ως μέσου πολιτικής

                  (651)

                  Οι ενισχύσεις που καταβάλλονται υπό μορφή επιστρεπτέων προκαταβολών και επιχορηγήσεων λειτουργίας ήταν αναγκαίες για να διασφαλιστεί η οικονομική ισορροπία της εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Nîmes, και κατά συνέπεια η συνέχιση της λειτουργίας του.

                  (652)

                  Εξάλλου, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, «ως εκ τούτου, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, οι μικρότεροι αερολιμένες ενδεχομένως να δυσκολευτούν να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση για τη λειτουργία τους χωρίς δημόσια χρηματοδότηση» (210). Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές ορίζουν επίσης ότι οι αερολιμένες που εξυπηρετούν έως 700 000 επιβάτες ετησίως ενδεχομένως να μην μπορούν να καλύπτουν μεγάλο μέρος των λειτουργικών δαπανών τους. Ωστόσο, το αεροδρόμιο της Nîmes ανήκει στους μικρούς αερολιμένες, εφόσον η κίνηση δεν υπερέβη τους 320 000 επιβάτες κατά τη διάρκεια της περιόδου 1999-2011.

                  (653)

                  Επομένως, η παρέμβαση του κράτους για να εξασφαλίσει την οικονομική ισορροπία του αερολιμένα της Nîmes, και κατά συνέπεια η διατήρησή του σε κατάσταση λειτουργίας, κατά την περίοδο 2000-2011, ήταν αναγκαία.

                  (654)

                  Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, πρέπει να εξεταστεί εάν θα μπορούσαν να εφαρμοστούν άλλα μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης εκτός από αυτά που χρησιμοποιήθηκαν προκαλώντας λιγότερες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού (211). Όπως προαναφέρθηκε, ο αερολιμένας παρουσίαζε σημαντικότατο έλλειμμα εκμετάλλευσης κάθε έτος κατά την περίοδο 2002-2011. Για να διατηρηθεί σε λειτουργία, ήταν συνεπώς δύσκολο, στο πλαίσιο αυτό, να προβλεφθούν άλλα μέσα εκτός από τις μη επιστρεπτέες επιχορηγήσεις λειτουργίας, όπως οι έκτακτες επιχορηγήσεις λειτουργίας, η κατ’ αποκοπή συνεισφορά και η ειδική δημόσια συνεισφορά, καθώς και οι επιστρεπτέες προκαταβολές χωρίς συγκεκριμένη προθεσμία επιστροφής και άτοκα.

            7.2.3.3.
            Χαρακτήρας κινήτρου και αναλογικότητα των ενισχύσεων

                  (655)

                  Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, πρέπει να εξακριβωθεί αν, χωρίς τις ενισχύσεις λειτουργίας, το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα μειωνόταν σημαντικά και αν οι ενισχύσεις περιορίστηκαν στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (212).

                  (656)

                  Όπως εξηγήθηκε προηγουμένως, η άφιξη του TGV, αλλά και η αποχώρηση της Air France το 2001, και μετά από δύο χρόνια η αποχώρηση της Air Littoral, προκάλεσαν σοβαρότατη πτώση του αριθμού πτήσεων στο αεροδρόμιο της Nîmes. Σε συνδυασμό με τους όρους των συμβάσεων που συνάφθηκαν με τη Ryanair/AMS το 2002, οι παράγοντες αυτοί προκάλεσαν επίσης σημαντική επιδείνωση της χρηματοοικονομικής κατάστασης του αερολιμένα. Έτσι, ελλείψει μέτρων στήριξης για τη χρηματοδότηση του ελλείμματος εκμετάλλευσής του, η δραστηριότητά του είχε περιοριστεί δραστικά, ή ακόμα και διακοπεί.

                  (657)

                  Εξάλλου, όπως εξηγείται κατωτέρω, τα ποσά των ενισχύσεων έχουν μειωθεί στο ελάχιστο αναγκαίο.

            7.2.3.3.1.   Περίοδος διαχείρισης από το ΕΒΕ-αερολιμένας (2000-2006)

                  (658)

                  Οι διάφορες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στο ΕΒΕ-αερολιμένας περιορίστηκαν στα ποσά που είναι αναγκαία για την οικονομική ισορροπία της εκμετάλλευσης, χωρίς να τα υπερβαίνουν. Δεδομένου ότι χωρίς τις ενισχύσεις αυτές, το ΕΒΕ-αερολιμένας κατέγραφε σημαντικό έλλειμμα εκμετάλλευσης κάθε έτος, η δραστηριότητα του αερολιμένα θα μειωνόταν σημαντικά για να εξασφαλιστεί η οικονομική ισορροπία, ακόμη και θα έπαυε πλήρως. Οι ενισχύσεις είχαν, επομένως, χαρακτήρα κινήτρου κατά την έννοια της παραγράφου 124 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

                  (659)

                  Έτσι, όσον αφορά τις έκτακτες επιχορηγήσεις λειτουργίας που ελήφθησαν το 2005, η Γαλλία εξήγησε ότι ο προϋπολογισμός 2005 του ΕΒΕ είχε καταρτιστεί βάσει προβλέψεων εσόδων και δαπανών, λαμβάνοντας υπόψη τις προβλέψεις της κίνησης, και ότι, υπό το πρίσμα του προγράμματος αερολιμένα, οι προβλέψεις για το 2005 καταδείκνυαν ανάγκη χρηματοδότησης ύψους [1-3] εκατ. ευρώ. Η ανάγκη αυτή αντιστοιχούσε στη διαφορά μεταξύ των προβλεπόμενων δαπανών ([4-6] εκατ. ευρώ) και των προβλεπόμενων εσόδων ([2-4] εκατ. ευρώ).

                  (660)

                  Όμως, οι έκτακτες επιχορηγήσεις λειτουργίας που εισέπραξε το ΕΒΕ-αερολιμένας το 2005 αντιπροσώπευαν μόλις συνολικό ποσό 1,35 εκατ. ευρώ, πολύ χαμηλότερο από την ανάγκη χρηματοδότησης ύψους [1-3] εκατ. ευρώ. Η διαφορά, περίπου [600 000-800 000] ευρώ καλύφθηκε από το CCI, εν μέρει υπό μορφή επιστρεπτέων προκαταβολών.

                  (661)

                  Ομοίως, η έκτακτη επιχορήγηση λειτουργίας, ύψους 200 000 ευρώ από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ το 2006 αντιπροσώπευε μόνο ένα μέρος του ελλείμματος εκμετάλλευσης. Η απόφαση της γενικής συνέλευσης του ΕΒΕ της 14ης Δεκεμβρίου 2005 δείχνει πράγματι ότι η εν λόγω έκτακτη επιχορήγηση λειτουργίας απέρρεε από συμφωνία μεταξύ της SMAN και του ΕΒΕ, μετά το πέρας της οποίας η τελευταία ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλει μέρος μόνο του ελλείμματος εκμετάλλευσης του αεροδρομίου, που περιοριζόταν σε 200 000 ευρώ (213), ενώ το υπόλοιπο μπορεί να καλυφθεί από τον νέο ιδιοκτήτη, τη SMAN.

                  (662)

                  Οι επιστρεπτέες προκαταβολές που χορηγήθηκαν από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕ προέρχονταν από την υποχρέωση υποβολής ενός ισοσκελισμένου προϋπολογισμού για τον αερολιμένα, την οποία επέβαλλε στο ΕΒΕ η σύμβαση παραχώρησης. Το ποσό των προκαταβολών καθοριζόταν κάθε έτος κατά την κατάρτιση του προϋπολογισμού με τρόπο που εξασφάλιζε την ισοσκέλισή του. Η κατάρτιση των προϋπολογισμών των αερολιμένων τους οποίους διαχειρίζονται εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια υπόκειται σε αυστηρές διαδικασίες που μπορούν να εγγυηθούν ότι οι δημόσιες συνεισφορές που αποσκοπούν στην ισοσκέλιση του προϋπολογισμού περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο.

                  (663)

                  Συγκεκριμένα, η εγκύκλιος αριθ. 111 της 30ής Μαρτίου 1992 για τον καθορισμό των δημοσιονομικών, λογιστικών και χρηματοοικονομικών και κανόνων που εφαρμόζονται στα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια προβλέπει μια συγκεκριμένη διαδικασία που διέπει κυρίως τον τρόπο με τον οποίο η γενική υπηρεσία ενός εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου καθορίζει τους πόρους που διατίθενται για τη διαχείριση ενός αερολιμένα. Η εν λόγω εγκύκλιος προβλέπει ιδίως ότι το εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο καθορίζει, όσον αφορά την κατάρτιση του προϋπολογισμού, i) την πορεία των πράξεων λειτουργίας· ii) την κατάσταση ως προς την ικανότητα αυτοχρηματοδότησης· και (iii) την κατάσταση των πράξεων κεφαλαίου. Επιπλέον, πολλά έγγραφα πρέπει να προσαρτώνται υποχρεωτικά στην πρόταση προϋπολογισμού του οποίου ζητείται η έγκριση (πίνακας των παρεχόμενων υπηρεσιών και συνεισφορών μεταξύ υπηρεσιών, οργανόγραμμα και συνολικό μισθολογικό κόστος κ.λπ.). Ο σκοπός της διαδικασίας αυτής συνίσταται, ειδικότερα, στο να εξασφαλιστεί η ισοσκέλιση του προϋπολογισμού χωρίς υπεραντιστάθμιση.

                  (664)

                  Κατά συνέπεια, τα ποσά των επιστρεπτέων προκαταβολών δεν υπερέβησαν το αναγκαίο για να χρηματοδότηση του ελλείμματος εκμετάλλευσης του ΕΒΕ-αερολιμένα, λαμβάνοντας υπόψη τις έκτακτες επιχορηγήσεις λειτουργίας.

                  (665)

                  Έτσι, οι διάφορες λειτουργικές ενισχύσεις που έλαβε το ΕΒΕ-αερολιμένα λειτούργησαν ως κίνητρο και περιορίζονταν στο ελάχιστο.

            7.2.3.3.2.   Περίοδος εκμετάλλευσης από τη VTAN (2007-2011)

                  (666)

                  Οι διάφορες λειτουργικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη VTAN και αντιπροσωπεύουν σημαντικά ποσά ήταν επίσης αναγκαίες για την οικονομική ισορροπία της εκμετάλλευσης. Χωρίς τις εν λόγω ενισχύσεις, η εκμετάλλευση θα ήταν κατά πολύ ελλειμματική και η δραστηριότητα του αεροδρομίου θα έπρεπε να περιοριστεί σημαντικά, ή ακόμη και να διακοπεί ολοσχερώς.

                  (667)

                  Η κατ’ αποκοπή συνεισφορά, όπως είχε προβλεφθεί αρχικά, καθορίστηκε βάσει προσωρινού προϋπολογισμού που κατάρτισε η Veolia Transport. Σύμφωνα με αυτόν τον προϋπολογισμό, βάσει του «σεναρίου αναφοράς», η κατ’ αποκοπή συνεισφορά ύψους [1,2-1,5] εκατ. ευρώ θα επέτρεπε στη VTAN να επιτύχει καθαρά περιθώρια [0-5 % κατά μέσον όρο] για όλη τη διάρκεια της ανάθεσης της παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Από την άλλη πλευρά, η Veolia Transport ανέπτυξε με πρόσκληση της SMAN ένα «δυσμενές σενάριο» που αντιστοιχεί σε μείωση της δραστηριότητας, βάσει του οποίου η κατ’ αποκοπή συνεισφορά θα μειωνόταν σε [1,0-1,3] εκατ. ευρώ. Με αυτό το σενάριο, η VTAN προέβλεπε καθαρά περιθώρια [0-5 % κατά μέσον όρο] για όλη τη διάρκεια της σύμβασης ανάθεσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (214).

                  (668)

                  Βάσει των στοιχείων αυτών, τα αναμενόμενα από Veolia Transport καθαρά περιθώρια φαίνονταν εύλογα και το δυσμενές σενάριο συμπεριλήφθηκε ώστε να μην αυξηθούν υπερβολικά τα περιθώρια αυτά σε περίπτωση μείωσης της δραστηριότητας.

                  (669)

                  Η κατ’ αποκοπή συνεισφορά σχεδιάστηκε, συνεπώς, αρχικά ώστε να περιοριστεί στο ελάχιστο αναγκαίο για να διασφαλιστεί η οικονομική ισορροπία της VTAN από την εκμετάλλευση καθώς και ένα εύλογο κέρδος. Οι μεταγενέστερες τροποποιήσεις της διέπονταν τη λογική αυτή. Η αύξηση της κατ’ αποκοπή συνεισφοράς με την τροποποιητική πράξη αριθ. 1 αντιστοιχούσε, συνεπώς, στη μη προβλέψιμη απώλεια ενός εσόδου το οποίο η Veolia Transport είχε αρχικά συνυπολογίσει στις προηγούμενες εκτιμήσεις της, ενώ η αύξηση που προέκυψε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 3 αντιστοιχούσε σε πρόσθετες δαπάνες για υπηρεσίες μάρκετινγκ που ανέλαβε η VTAN και οι οποίες δεν είχαν προβλεφθεί εξαρχής.

                  (670)

                  Επιπλέον, οι λογαριασμοί αποτελέσματος της VTAN που διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων δείχνουν ότι η κατ’ αποκοπή συνεισφορά δεν υπερέβη το απολύτως αναγκαίο, εφόσον δεν είχε ως αποτέλεσμα την αποκόμιση υπερβολικών κερδών από τη VTAN. Πράγματι, σύμφωνα με τον πίνακα 6 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, το καθαρό περιθώριο της VTAN ήταν ακόμη και αρνητικό για όλη την περίοδο 2007-2010.

                  (671)

                  Η ειδική δημόσια συνεισφορά που θεσπίστηκε με την τροποποιητική πράξη αριθ. 4 της ΣΑΔΥ υπολογίστηκε βάσει ενός προσωρινού προϋπολογισμού που αποτύπωνε τα νέα λειτουργικά έξοδα της VTAN, μετά το κλείσιμο της BAN, και είχε επιπλέον προβλεφθεί ότι το ποσό της θα αναπροσαρμοζόταν εκ των υστέρων σε συνάρτηση με επιτευχθέν αποτέλεσμα εκμετάλλευσης, έτσι ώστε να αποφευχθούν οι υπέρ το δέον καταβολές.

                  (672)

                  Με αυτό τον τρόπο, οι διάφορες ενισχύσεις λειτουργίας που εισέπραξε η VTAN είχαν χαρακτήρα κινήτρου και περιορίζονταν στο ελάχιστο.

            7.2.3.4.
            Αξιολόγηση της στρέβλωσης του ανταγωνισμού και των επιπτώσεων στις συναλλαγές

                  (673)

                  Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, κατά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στις συναλλαγές (215).

                  (674)

                  Οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε έναν αερολιμένα της Ένωσης μπορούν δυνητικά να επηρεάσουν αρνητικά όλους τους άλλους αερολιμένες της Ένωσης. Πράγματι, όλοι οι αερολιμένες της Ένωσης ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών, στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών εντός της Ένωσης. Όταν πρόκειται για ενισχύσεις λειτουργίας που επιτρέπουν στον αερολιμένα να διατηρήσει την οικονομική του βιωσιμότητα, η έκταση αυτής της γενικής επίπτωσης στους άλλους αερολιμένες εξαρτάται από τον όγκο της δραστηριότητας του ενισχυόμενου αερολιμένα, που μπορεί να εκφραστεί ιδίως σε αριθμό επιβατών, δρομολογίων και συχνοτήτων.

                  (675)

                  Συναφώς, πρέπει να σημειωθεί ότι, κατά την εξεταζόμενη περίοδο (2002-2011), ο αερολιμένας της Nîmes παρέμεινε αερολιμένας μικρού μεγέθους. Ο αριθμός των μετακινηθέντων επιβατών του ανήλθε σε 320 000 το 2001, και παρέμεινε, κατά τα άλλα έτη, μεταξύ 130 000 και 300 000 επιβατών ετησίως. Κατά την ίδια περίοδο, οι τακτικές υπηρεσίες που προσφέρονταν με αφετηρία το αεροδρόμιο αυτό περιορίστηκαν στο δρομολόγιο της Air Littoral προς το Παρίσι, που εκτελούνταν μόνο μέχρι το 2003, καθώς και σε ορισμένα δρομολόγια της Ryanair (κατ’ ανώτατο όριο τέσσερα την ίδια περίοδο), με μία καθημερινή πτήση ή λιγότερες από επτά πτήσεις την εβδομάδα, εκτός από τη θερινή περίοδο ενδεχομένως, κατά την οποία προσφέρονταν ενδεχομένως δύο καθημερινές πτήσεις για συγκεκριμένα δρομολόγια, ανάλογα με το έτος. Ο όγκος δραστηριότητας του αερολιμένα της Nîmes παρέμεινε, συνεπώς, περιορισμένος. Το συνολικό αποτέλεσμα των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στον εν λόγω αερολιμένα σε όλους τους άλλους αερολιμένες ήταν σχετικά περιορισμένο.

                  (676)

                  Ωστόσο, οι επιπτώσεις σε έναν άλλο αερολιμένα μιας ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγείται σε ένα δεδομένο αερολιμένα είναι ακόμη εντονότερες όταν οι δύο αερολιμένες βρίσκονται σε κοντινή απόσταση. Ειδικότερα, όταν ο ένας εξ αυτών βρίσκεται στη ζώνη επιρροής του άλλου, βρίσκονται σε ιδιαίτερα έντονο ανταγωνισμό για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών που επιθυμούν να εξυπηρετήσουν την περιοχή στην οποία βρίσκονται. Επιπλέον, όταν εκτελούνται δρομολόγια με αναχώρηση από το καθένα από αυτά τα δύο αεροδρόμια προς την ίδια πόλη προορισμού, οι δύο αερολιμένες ανταγωνίζονται για την προσέλκυση των επιβατών που επιθυμούν να ταξιδέψουν σε αυτή την πόλη προορισμού και οι οποίοι έχουν για το εν λόγω δρομολόγιο να επιλέξουν μεταξύ των δύο αερολιμένων.

                  (677)

                  Ο αερολιμένας της Αβινιόν βρίσκεται σε απόσταση 68 km από τον αερολιμένα της Nîmes, αλλά οι περιορισμοί του διαδρόμου του επιτρέπουν να δέχεται μόνον ιδιωτικές πτήσεις και πτήσεις για επαγγελματικούς σκοπούς. Ως εκ τούτου, δεν είναι σε ανταγωνισμό με τον αερολιμένα της Nîmes για τακτικές πτήσεις. Ο δε αερολιμένας της Μασσαλίας βρίσκεται σε απόσταση 115 χιλιομέτρων που αντιστοιχεί σε διάρκεια διαδρομής μιας ώρας και δεκαπέντε λεπτών. Συνεπώς, βρίσκεται σε υπερβολικά μεγάλη απόσταση ώστε να έχουν οι εξεταζόμενες ενισχύσεις υπερβολική επίπτωση σε αυτόν. Όπως προαναφέρθηκε, το αεροδρόμιο του Μονπελιέ βρίσκεται σε απόσταση μόλις 63 χιλιομέτρων από τον αερολιμένα της Nîmes, που αντιστοιχεί σε διαδρομή 49 λεπτών οδικώς. Στο μέτρο που η Επιτροπή θεωρεί ότι μια απόσταση μικρότερη των 100 km και ένας χρόνος διαδρομής κατώτερος της μιας ώρας είναι τα κριτήρια βάσει των οποίων μπορεί να καθοριστεί, ως πρώτη προσέγγιση, η ζώνη επιρροής ενός αερολιμένα, ο αερολιμένας του Μονπελιέ βρίσκεται εκ των προτέρων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα της Nîmes. Επιπλέον, ορισμένα δρομολόγια που εκτελούνται από το Μονπελιέ έχουν ως προορισμό το ίδιο πολεοδομικό συγκρότημα με ορισμένα δρομολόγια με αναχώρηση από το αεροδρόμιο της Nîmes. Πρόκειται κυρίως για τα δρομολόγια προς Βρυξέλλες και Λονδίνο, που προσφέρονται με αναχώρηση και από τους δύο αερολιμένες.

                  (678)

                  Ως προς αυτό, η Γαλλία θεωρεί ότι η ζώνη επιρροής ενός αερολιμένα ορίζεται με βάση τα εξής δύο κριτήρια: i) τη διάρκεια της διαδρομής· και ii) το κόστος της διαδρομής μέχρι τους αερολιμένες στους οποίους κατέχει δεσπόζουσα θέση η κίνηση εταιρειών χαμηλού κόστους, όπως ο αερολιμένας της Nîmes. Ως εκ τούτου, η Γαλλία θεωρεί ότι η ζώνη επιρροής ενός περιφερειακού αερολιμένα περιορίζεται στα αεροδρόμια στα οποία υπάρχει πρόσβαση με αυτοκίνητο μέσα σε 60 λεπτά κατ’ ανώτατο όριο (216). Κατά τη Γαλλία, «Όσον αφορά τον αερολιμένα του Μονπελιέ, αν και με βάση τα ανωτέρω στοιχεία τοποθετείται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτήν του αερολιμένα της Nîmes, επειδή ο χρόνος της διαδρομής είναι λιγότερος από 60 λεπτά και το κόστος της διαδρομής με επιστροφή δεν υπερβαίνει τε 20 ευρώ, πρέπει, ωστόσο, να επισημανθεί ότι τα δρομολόγια της Ryanair από τον αερολιμένα του Μονπελιέ, που επί του παρόντος είναι τέσσερα, ανταποκρίνονται σε μια τουριστική ζήτηση που τοποθετείται μάλλον στα δυτικά και όχι στα ανατολικά του αεροδρομίου (η σύνδεση με την Hahn είναι ένα παράδειγμα, ενώ και η Ryanair έχει καταργήσει τις πτήσεις της προς Γερμανία από τη Μασσαλία) και ο αερολιμένας της Nîmes καλύπτει μια ζώνη επιρροής που διαφέρει εν μέρει από εκείνη του αερολιμένα του Μονπελιέ (ιδίως τις περιοχές Cévennes, Uzège και βορειοδυτικά του Gard/νότια της Ardèche, στην κοιλάδα του Ροδανού). Διαθέτει συνεπώς μια δική του ζώνη επιρροής. Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι το 51 % των επιβατών χαμηλού κόστους μετακινούνται σε απόσταση μικρότερη των 50 km από τον αερολιμένα τους».

                  (679)

                  Τα στοιχεία αυτά μπορούν πράγματι να μετριάσουν τον αντίκτυπο στον αερολιμένα του Μονπελιέ των λειτουργικών ενισχύσεων που έλαβε ο αερολιμένας της Nîmes. Επιπλέον, ο αερολιμένας του Μονπελιέ είχε, καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου, σαφώς μεγαλύτερη επιβατική κίνηση από αυτή του αερολιμένα της Nîmes. Πράγματι, ο αριθμός των επιβατών κυμάνθηκε μεταξύ 1,2 και 1,6 εκατ. επιβατών ετησίως. Η ενίσχυση την οποία έλαβε ο αερολιμένας της Nîmes, ο οποίος είναι περίπου κατά έξι φορές μικρότερος, θα μπορούσε να έχει μόνο περιορισμένη επίπτωση στον αερολιμένα του Μονπελιέ. Τέλος, ο χρόνος διαδρομής μεταξύ των δύο αερολιμένων, κατώτερος της μιας ώρας, αλλά σχεδόν 50 λεπτών, αποτελεί επίσης παράγοντα που μπορεί να μετριάσει τον αντίκτυπο των εν λόγω ενισχύσεων στον αερολιμένα του Μονπελιέ.

                  (680)

                  Συνεπώς, οι εν λόγω ενισχύσεις λειτουργίας είχαν περιορισμένο αντίκτυπο στους γειτονικούς αερολιμένες του αερολιμένα της Nîmes.

                  (681)

                  Λαμβάνοντας υπόψη όλα αυτά τα θετικά και αρνητικά δεδομένα που δημιούργησαν οι εν λόγω ενισχύσεις συνολικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω ενισχύσεις δεν επηρέασαν τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

                  (682)

                  Βάσει των ανωτέρω στοιχείων σχετικά με την επίπτωση των εν λόγω ενισχύσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές και λαμβάνοντας υπόψη τη σημαντική συμβολή των ενισχύσεων αυτών στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας της Nîmes, ιδίως λόγω των θετικών τους επιπτώσεων στον τοπικό τουρισμό και στη ζώνη δραστηριοτήτων του αερολιμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω ενισχύσεις δεν επηρέασαν τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον.

            7.2.3.5.
            Συμπέρασμα ως προς τη συμβατότητα των ενισχύσεων υπέρ του ΕΒΕ-αερολιμένα και της VTAN

                  (683)

                  Με βάση τα ανωτέρω, οι έκτακτες επιχορηγήσεις λειτουργίας, οι επιστρεπτέες προκαταβολές, η κατ’ αποκοπή συνεισφορά που θεσπίστηκε με τη ΣΑΔΥ στην αρχική της έκδοση και προσαυξήθηκε από τις τροποποιητικές πράξεις αριθ. 1 και 3, καθώς και η ειδική δημόσια συνεισφορά, συνιστούν ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

                  (684)

                  Το συμπέρασμα αυτό βασίζεται στα ειδικά κριτήρια που προβλέπουν οι νέες κατευθυντήριες γραμμές για την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Συνάγεται με την απόλυτη επιφύλαξη κάθε αξιολόγησης ενδεχόμενων μελλοντικών ενισχύσεων στον αερολιμένα της Nîmes, την οποία η Επιτροπή θα μπορούσε να διενεργήσει στο μέλλον βάσει των κανόνων που προβλέπουν οι νέες κατευθυντήριες γραμμές για τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν μετά τις 4 Απριλίου 2014.

            8.   ΑΝΑΚΤΗΣΗ

                  (685)

                  Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η Ryanair/AMS είχε λάβει ενισχύσεις παράνομες και ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, όταν η Επιτροπή διαπιστώνει ότι μια ενίσχυση είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να υποχρεώσει το εμπλεκόμενο κράτος μέλος να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση αυτή (217). Σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, «Σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο (εφεξής αποκαλούμενη “απόφαση ανάκτησης”). Η Επιτροπή δεν απαιτεί την ανάκτηση της ενίσχυσης, εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου».

                  (686)

                  Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στην περίπτωση που η Επιτροπή χαρακτηρίσει παράνομες ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, το κράτος έχει υποχρέωση να επαναφέρει τα πράγματα στην προτέρα κατάσταση (218). Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν οι δικαιούχοι έχουν επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν παράνομα με την ενίσχυση, χάνοντας ως εκ τούτου το πλεονέκτημα από το οποίο είχαν επωφεληθεί έναντι των ανταγωνιστών. Με τον τρόπο αυτό, αποκαθίσταται η κατάσταση που επικρατούσε πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης (219).

                  (687)

                  Στην προκειμένη περίπτωση, διαπιστώνεται ότι καμία γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης δεν έρχεται σε αντίθεση με την ανάκτηση των παράνομων και ασυμβίβαστων ενισχύσεων που διαπιστώθηκαν στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης. Ειδικότερα, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη προέβαλαν κάποιο σχετικό επιχείρημα.

                  (688)

                  Η Γαλλία οφείλει, συνεπώς, να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για να ανακτήσει από τη Ryanair/AMS τις παρανόμως χορηγηθείσες ενισχύσεις μέσω των επίμαχων συμβάσεων.

                  (689)

                  Όσον αφορά τα ποσά της ενίσχυσης τα οποία προκύπτουν από τις συμβάσεις που συνάφθηκαν με το ΕΒΕ, αυτά πρέπει να επιστραφούν σε αυτό. Τα ποσά της ενίσχυσης που προκύπτουν από τις συμβάσεις οι οποίες συνάφθηκαν με τη VTAN πρέπει να επιστραφούν στη SMAN, εφόσον, όπως αποδείχθηκε ανωτέρω, από τη SMAN προέρχονται, μέσω των επιχορηγήσεων λειτουργίας που καταβλήθηκαν στην VTAN, οι δε κρατικοί πόροι διατέθηκαν στη χρηματοδότηση των πλεονεκτημάτων τα οποία προκύπτουν από τις εν λόγω συμβάσεις.

                  (690)

                  Τα προς ανάκτηση ποσά για κάθε σύμβαση και τροποποιητική πράξη πρέπει να προσδιοριστούν με τον ακόλουθο τρόπο. Κάθε εξεταζόμενη πράξη (που ενδεχομένως αποτελείται από μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ) πρέπει να θεωρηθεί ότι είχε ως αποτέλεσμα τη χορήγηση ποσών ενίσχυσης τα οποία υπολογίζονται για κάθε έτος εφαρμογής των συμβάσεων που αποτελούν την εν λόγω πράξη, ή για κάθε περίοδο για την οποία έχουν υπολογιστεί οι προβλεπόμενες πρόσθετες ροές (220). Καθένα από αυτά τα ποσά υπολογίζεται με βάση το αρνητικό μέρος των πρόσθετων ροών (έσοδα μείον δαπάνες) που ήταν προβλέψιμες κατά τη σύναψη της πράξης και αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 16. Πράγματι, τα ποσά αυτά αντιστοιχούν στα ποσά των οποίων η αφαίρεση θα έπρεπε να προβλεφθεί από το ποσό των υπηρεσιών μάρκετινγκ (ή θα έπρεπε να είχε προβλεφθεί η πρόσθεσή τους στα αερολιμενικά τέλη και στα τέλη υπηρεσιών εδάφους που χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες), έτσι ώστε η καθαρή παρούσα αξία της σύμβασης να είναι θετική, δηλαδή να είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

                  (691)

                  Για να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που αποκόμισαν η Ryanair/AMS κατ’ εφαρμογή των συμβάσεων, τα ποσά που αναφέρονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη θα μπορούσαν να προσαρμοσθούν για την υποστήριξη των αποδεικτικών στοιχείων που προσκόμισε η Γαλλία, σε συνάρτηση με i) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, τις οποίες κατέβαλε η Ryanair για τα τέλη προσγείωσης, τα τέλη επιβατών και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών (221), και αφετέρου των προβλέψεων ροών (εκ των προτέρων) που αντιστοιχούν στα εν λόγω έσοδα και αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 16, ii) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών υπηρεσιών μάρκετινγκ, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες καταβλήθηκαν στην Ryanair ή την AMS κατά την εκτέλεση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και, αφετέρου, των αντίστοιχων προβλέψεων δαπανών μάρκετινγκ (εκ των προτέρων), όπως αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 16.

                  (692)

                  Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πραγματικό όφελος που αποκόμισε η Ryanair/AMS περιορίζεται στην πραγματική διάρκεια της σχετικής σύμβασης. Πράγματι, μετά τη λήξη κάθε σύμβασης, η Ryanair/AMS δεν εισέπραξε πληρωμές βάσει αυτών των συμβάσεων και δεν επωφελήθηκε από την πρόσβαση στην αερολιμενική υποδομή και τις υπηρεσίες εδάφους κατ’ εφαρμογήν των συμβάσεων αυτών. Κατά συνέπεια, τα ποσά ενίσχυσης, που υπολογίστηκαν με τον τρόπο που αναφέρεται ανωτέρω και συνδέονται με μια συγκεκριμένη σύμβαση, μειώνονται στο μηδέν για τα έτη κατά τα οποία η σύμβαση έπαψε πράγματι να εφαρμόζεται (ιδίως λόγω πρόωρης λύσης κατόπιν κοινής συμφωνίας μεταξύ των μερών).

                  (693)

                  Κατά συνέπεια, τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν από τη Ryanair/AMS για ορισμένες συμβάσεις οι οποίες δεν έληξαν πρέπει να μειωθούν στο μηδέν για την περίοδο από την ημερομηνία της πραγματικής λήξης της σύμβασης μέχρι την ημερομηνία λήξης που προβλεπόταν κατά τη σύναψη της σύμβασης.

                  (694)

                  Ο κατωτέρω πίνακας 17 παρουσιάζει τις κατάλληλες πληροφορίες σχετικά με τα ποσά βάσει των οποίων υπολογίζονται τα προς ανάκτηση ποσά. Τα ποσά αυτά περιλαμβάνουν τα αρνητικά μέρη των πρόσθετων ροών (έσοδα χωρίς τις δαπάνες) που διαπιστώθηκαν στο πλαίσιο της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, με μειώσεις για τις συμβάσεις της Ryanair/AMS για τα έτη κατά τα οποία δεν έφθασαν μέχρι τη λήξη τους.

                     Πίνακας 17

                     Πληροφορίες σχετικά με τα προς ανάκτηση ποσά
                      (222)

                              Ενδεικτικά ποσά (σε ευρώ)

                              Περίοδος κατά την οποία εισπράχθηκε το ποσό της ενίσχυσης

                              2002

                              2003

                              2004

                              2004 (θερινή περίοδος)

                              2005

                              2006

                              2007 (Ιανουάριος έως Οκτώβριος)

                              2007-2008 (χειμερινή περίοδος)

                              2008 (θερινή περίοδος)

                              2008-2009 (χειμερινή περίοδος)

                              2009 (θερινή περίοδος)

                              2009-2010 (χειμερινή περίοδος)

                              2010

                              2010 (θερινή περίοδος)

                              2010-2011 (χειμερινή περίοδος)

                              2011 (θερινή περίοδος)

                              2011 (χειμερινή περίοδος μέχρι 31.12)

                                 Περίοδος του ΕΒΕ:

                              αλληλογραφία στα τέλη του 2001 με αρχές 2002

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              ανταλλαγή επιστολών του 2004

                              [100 000 -150 000 ]

                              συμβάσεις του 2005

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                                 Περίοδος της VTAN

                              συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007

                              [150 000 -200 000 ]

                              συμβάσεις της 1ης Νοεμβρίου 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              συμβάσεις της 27ης Αυγούστου 2008

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              συμβάσεις της 25ης Αυγούστου 2009

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010

                              [0-50 000 ]

                              τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010

                              [0-50 000 ]

                                 σύνολο

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [700 000 -750 000 ]

                              [850 000 -900 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                  (695)

                  Όπως εξηγείται στο τμήμα 7.1.1.2.3, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS αποτελούν μία μόνο οικονομική οντότητα και ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν ταυτόχρονα πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν μία και μοναδική πράξη μεταξύ αυτής της οντότητας και, κατά περίπτωση, του ΕΒΕ ή της VTAN. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS είναι αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες να επιστρέψουν το συνολικό ποσό των ενισχύσεων που εισέπραξαν μέσω των συμβάσεων οι οποίες συνάφθηκαν από το 2005 έως το 2010, ενδεικτικού ποσού ύψους [5 000 000-7 000 000] ευρώ σε κεφάλαιο. Όσον αφορά τις συμβάσεις που είχαν συναφθεί πριν από 2005, στο μέτρο που συνάφθηκαν από το ΕΒΕ μόνο με την εταιρεία Ryanair, μόνο η Ryanair είναι υπεύθυνη για την επιστροφή των ενισχύσεων που απορρέουν από τις εν λόγω συμβάσεις, ενδεικτικού ποσού ύψους [150 000-300 000] ευρώ σε κεφάλαιο.

                  (696)

                  Οι γαλλικές αρχές πρέπει να ανακτήσουν τα προαναφερόμενα ποσά εντός 4 μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.

                  (697)

                  Για τον σκοπό αυτό, οι γαλλικές αρχές οφείλουν επίσης να προσθέσουν στο ποσό των προς ανάκτηση ενισχύσεων τους τόκους ανάκτησης που αρχίζουν να υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η εν λόγω ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση της επιχείρησης, δηλαδή σε κάθε ημερομηνία πραγματικής καταβολής των ενισχύσεων και μέχρι την πραγματική ανάκτησή τους (223), σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 (224). Δεδομένου ότι, στην προκειμένη περίπτωση, οι ροές που συνθέτουν αυτές τις ενισχύσεις είναι πολύπλοκες και σημειώθηκαν σε διάφορες ημερομηνίες κατά τη διάρκεια του έτους, ακόμη και αδιαλείπτως για ορισμένες κατηγορίες εσόδων, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αποδεκτό για τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης να θεωρηθεί ως χρόνος καταβολής των εν λόγω ενισχύσεων η τελευταία ημέρα της περιόδου για την οποία έχει υπολογιστεί το ποσό (π.χ. η 31η Δεκεμβρίου, εάν η εν λόγω περίοδος είναι ένα ημερολογιακό έτος, ή ακόμη η 31η Οκτωβρίου, εάν η εν λόγω περίοδος εκτείνεται από την 1η Ιανουαρίου έως τις 31 Οκτωβρίου ενός δεδομένου έτους). Συναφώς, επιλέγοντας την τελευταία ημέρα της σχετικής περιόδου, η Επιτροπή υιοθετεί την πλέον ευνοϊκή προσέγγιση για τους αποδέκτες.

                  (698)

                  Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, όταν ένα κράτος μέλος αντιμετωπίζει απρόβλεπτες δυσκολίες ή περιστάσεις που δεν τις είχε προβλέψει η Επιτροπή, μπορεί να κοινοποιήσει τα προβλήματα αυτά στην Επιτροπή, προτείνοντας κατάλληλες τροποποιήσεις για να τις αξιολογήσει η Επιτροπή. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή και το οικείο κράτος μέλος οφείλουν να συνεργαστούν καλόπιστα για την εξεύρεση της λύσης των προβλημάτων, με την πλήρη τήρηση των διατάξεων (225) της ΣΛΕΕ.

                  (699)

                  Η Επιτροπή ζητεί από τη Γαλλία να της γνωστοποιήσει κάθε δυσκολία που ενδέχεται να αντιμετωπίσει κατά την εκτέλεση της παρούσας απόφασης,

            ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
      Άρθρο 1
      1.   Τα ακόλουθα μέτρα, τα οποία ενέχουν στοιχεία κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν παράνομα από τη Γαλλία στη Ryanair, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά:

                  α)

                  η πράξη που τροποποιεί τη σύμβαση η οποία συνάφθηκε στις 11 Απριλίου 2000 μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Ryanair, και αποτελείται από τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Ryanair, με ημερομηνίες 28 Νοεμβρίου 2001, 11, 18, 21 και 24 Δεκεμβρίου 2001 και 2, 5 και 15 Φεβρουαρίου 2002·

                  β)

                  η πράξη που τροποποιεί τη σύμβαση η οποία συνάφθηκε στις 11 Απριλίου 2000 μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Ryanair, και αποτελείται από τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Ryanair, με ημερομηνίες 10 και 16 Μαρτίου 2004.

            2.   Τα ακόλουθα μέτρα, τα οποία ενέχουν στοιχεία κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν παράνομα από τη Γαλλία από κοινού υπέρ της Ryanair και της Airport Marketing Services, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά:

                  α)

                  η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και τη Ryanair στις 10 Οκτωβρίου 2005 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και Airport Marketing Services την ίδια ημέρα·

                  β)

                  η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Ryanair στις Τρίτη, 2 Ιανουαρίου 2007 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services την ίδια ημέρα·

                  γ)

                  η τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services της 2ας Ιανουαρίου 2007·

                  δ)

                  η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Ryanair την 1η Νοεμβρίου 2007 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services την ίδια ημέρα·

                  ε)

                  η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Ryanair στις 27 Αυγούστου 2008 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services την ίδια ημέρα·

                  στ)

                  η τροποποιητική πράξη της 25ης Αυγούστου 2009 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport Nîmes και της Ryanair στις 27 Αυγούστου 2008 και η τροποποιητική πράξη της 25ης Αυγούστου 2009 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services στις 27 Αυγούστου 2008·

                  ζ)

                  η τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services στις 27 Αυγούστου 2008·

                  η)

                  η τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services στις 27 Αυγούστου 2008.

            Άρθρο 2
      1.   Η σύμβαση που συνάφθηκε στις 11 Απριλίου 2000 μεταξύ της Ryanair και του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      2.   Η τροποποιητική πράξη της 30ής Ιανουαρίου 2006 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Airport Marketing Services στις 10 Οκτωβρίου 2005 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      3.   Η τροποποιητική πράξη της 17ης Οκτωβρίου 2006 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Airport Marketing Services στις 10 Οκτωβρίου 2005 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      Άρθρο 3
      1.   Οι επιστρεπτέες προκαταβολές που χορηγήθηκαν από τη γενική υπηρεσία του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan στην αερολιμενική υπηρεσία του από το 2002 έως το 2006 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι εν λόγω κρατικές ενισχύσεις χορηγήθηκαν παράνομα από τη Γαλλία, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      2.   Οι έκτακτες επιχορηγήσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν από διάφορες τοπικές αρχές και τη γενική υπηρεσία του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan στην αερολιμενική υπηρεσία του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan το 2005 και το 2006 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι εν λόγω κρατικές ενισχύσεις χορηγήθηκαν παράνομα από τη Γαλλία, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      3.   Η κατ’ αποκοπή συνεισφορά, όπως αυτή θεσπίστηκε προς όφελος της Veolia Transport Aéroport de Nîmes από τη σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας η οποία συνάφθηκε στις 8 Δεκεμβρίου 2006 μεταξύ του Syndicat mixte (μεικτής κοιπραξίας) για τον χωροταξικό σχεδιασμό και την ανάπτυξη του αερολιμένα της Nîmes — Alès — Camargue — Cévennes και της Veolia Transport και προσαυξήθηκε με τις τροποποιητικές πράξεις αριθ. 1 και 3 της σύμβασης αυτής, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η εν λόγω κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε παράνομα από τη Γαλλία, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      4.   Η ειδική δημόσια συνεισφορά υπέρ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes από την τροποποιητική πράξη αριθ. 4 της σύμβασης που αναφέρεται στην παράγραφο 3 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η εν λόγω κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε παράνομα από τη Γαλλία, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      5.   Η τροποποιητική πράξη αριθ. 2 της σύμβασης που αναφέρεται στην παράγραφο 3 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      6.   Οι επιχορηγήσεις εξοπλισμού που θεσπίστηκαν με την τροποποιητική πράξη αριθ. 4 στη σύμβαση που αναφέρεται στην παράγραφο 3 δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      7.   Οι επιχορηγήσεις που χορηγήθηκαν στο εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο της Nîmes-Uzès-Le Vigan και στη Veolia Transport Aéroport de Nîmes κατ’ εφαρμογή του εθνικού συστήματος χρηματοδότησης για την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής στους γαλλικούς αερολιμένες δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      8.   Οι κρατικές ενισχύσεις που αναφέρονται στις παραγράφους 1 έως 4 του παρόντος άρθρου συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      Άρθρο 4
      1.   Η Γαλλία υποχρεούται να ανακτήσει από τους δικαιούχους τις ενισχύσεις που αναφέρονται στο άρθρο 1. Η Ryanair και η Airport Marketing Services είναι αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες για την επιστροφή των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1 παράγραφος 2.
      2.   Τα προς ανάκτηση ποσά βαρύνονται με τόκο από την ημερομηνία κατά την οποία τέθηκαν στη διάθεση των δικαιούχων μέχρι την πραγματική ανάκτησή τους.
      3.   Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής (226), ο οποίος τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 794/2004.
      4.   Η Γαλλία ακυρώνει όλες τις εκκρεμείς πληρωμές της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1 από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης.
      Άρθρο 5
      1.   Η ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1 είναι άμεση και πραγματική.
      2.   Η Γαλλία μεριμνά για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.
      Άρθρο 6
      1.   Η Γαλλία κοινοποιεί στην Επιτροπή, εντός δύο μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, τις ακόλουθες πληροφορίες:

                  α)

                  τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 4·

                  β)

                  τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης·

                  γ)

                  λεπτομερή περιγραφή των ήδη ληφθέντων μέτρων και των προβλεπόμενων μέτρων για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση·

                  δ)

                  τα έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στους δικαιούχους να επιστρέψουν τις ενισχύσεις.

            2.   Η Γαλλία ενημερώνει την Επιτροπή για την πρόοδο των εθνικών μέτρων που ελήφθησαν για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί η ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1. Διαβιβάζει πάραυτα, με απλή αίτηση της Επιτροπής, τα στοιχεία σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προβλέψει για να συμμορφωθεί προς την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά των ενισχύσεων και των τόκων που έχουν ήδη ανακτηθεί από τους δικαιούχους.
      Άρθρο 7
      Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία.

         Βρυξέλλες, 23 Ιουλίου 2014.

               Για την Επιτροπή

            Joaquín ALMUNIA

               Αντιπρόεδρος

         (1)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ έγιναν αντίστοιχα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ»). Και στις δύο περιπτώσεις, οι διατάξεις είναι κατ’ ουσία ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι αναφορές στα άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ νοούνται, όταν ενδείκνυται, ως αναφορές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η ΣΛΕΕ εισήγαγε επίσης ορισμένες αλλαγές στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση» και «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά» και του όρου «Πρωτοδικείο» από τον όρο «Γενικό Δικαστήριο». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της ΣΛΕΕ.

         (2)  ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8.

         (3)  ΕΕ C 241 της 10.8.2012, σ. 11.

         (4)  Βλέπε υποσημείωση 3.

         (5)  Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3).

         (6)  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.

         (7)  Απόφαση έγκρισης για την προσωρινή χρήση της 12ης Νοεμβρίου 1986.

         (8)  Κοινή υπουργική απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2006.

         (9)  Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι η νομική μορφή της μεικτής κοινοπραξίας, που προβλέπεται από τα άρθρα L-5721-1 και επ. και R-5721-1 και επ. του γενικού κώδικα των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης και περιφερειακής διοίκησης, επιτρέπει ιδίως σε αυτούς τους οργανισμούς και σε άλλους δημόσιους οργανισμούς να δημιουργούν κοινοπραξίες για την εκμετάλλευση των δημόσιων υπηρεσιών που παρουσιάζουν ενδιαφέρον για τον καθένα από αυτούς.

         (10)  Η SMAN διοικείται από διαχειριστική επιτροπή που απαρτίζεται από αντιπροσώπους των μελών της. Το CGG εκπροσωπείται σε αυτήν με 5 αντιπροσώπους, η CANM με 7 αντιπροσώπους και η CAAC με 3 αντιπροσώπους.

         (11)  Απόφαση για την ίδρυση της SMAN της 9ης Δεκεμβρίου 2005.

         (12)  Σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας της 31ης Ιανουαρίου 2006.

         (13)  Απόφαση της διαχειριστικής επιτροπής της 30ής Ιουνίου 2011.

         (14)  Απόφαση μεταβίβασης διαχείρισης του υπουργού Άμυνας της 30ής Ιουνίου 2011. Η σύμβαση της 30ής Ιουνίου 2011 που συνάφθηκε μεταξύ του κράτους και της SMAN ορίζει επίσης τον κατάλογο των περιουσιακών στοιχείων που τίθενται στη διάθεση της SMAN και αναλυτικά τα περιουσιακά στοιχεία που αποτελούν αντικείμενο προσωρινών αδειών κατοχής σε συνδυασμό ή όχι με εμπράγματα δικαιώματα προς όφελος τρίτων.

         (15)  Απόφαση του Συμβουλίου Επικρατείας της 20ής Μαΐου 1998«Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

         (16)  Έχει ενσωματωθεί στο άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα.

         (17)  Το πρόβλημα του κινδύνου από άγρια ζώα περιλαμβάνει ιδίως τον κίνδυνο από τα πτηνά, που εκδηλώνεται με τις συγκρούσεις μεταξύ αεροσκαφών και πτηνών, οι οποίες μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των ανθρώπων και των εμπορευμάτων στο αεροσκάφος.

         (18)  Ενδεικτικά, η εκτέλεση της αποστολής αυτής μπορεί να περιλαμβάνει τη δημιουργία και τη συντήρηση περίφραξης που οριοθετεί τον δημόσιο χώρο και την απαγορευμένη ζώνη, ή τη δημιουργία συστήματος παρακολούθησης με βίντεο πέριξ της απαγορευμένης ζώνης.

         (19)  Το καθήκον αυτό περιλαμβάνει ιδίως τις μετρήσεις θορύβου, που ενδεχομένως συσχετίζεται με τις διαδρομές των αεροσκαφών, καθώς και τον έλεγχο της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και των υδάτων στον περιβάλλοντα χώρο των αερολιμένων.

         (20)  Καθήκοντα επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα αερολιμενικά τέλη, όπως περιγράφονται ανωτέρω.

         (21)  Τα γενικά έξοδα συνδέονται κυρίως με τις λειτουργίες υποστήριξης, όπως η διαχείριση των ανθρώπινων πόρων, οι χρηματοοικονομικές υποθέσεις, ο δημοσιονομικός έλεγχος, οι αγορές, τα μη εξειδικευμένα συστήματα πληροφορικής, η νομική διεύθυνση, οι γενικές υπηρεσίες, η γενική διεύθυνση, οι λογιστικές λειτουργίες και ο έλεγχος της διαχείρισης.

         (22)  Άρθρο 31 της σύμβασης παραχώρησης του 1965.

         (23)  Σύμβαση ανάθεσης Δημοσίου-SMAN της 1ης Φεβρουαρίου 2006, άρθρο 8.

         (24)  Προοίμιο της σύμβασης ανάθεσης μεταξύ Δημοσίου και SMAN της 1ης Φεβρουαρίου 2006.

         (25)  Σύμβαση ανάθεσης μεταξύ Δημοσίου και SMAN της 1ης Φεβρουαρίου 2006, άρθρο 27.

         (26)  Σύμβαση ανάθεσης μεταξύ Δημοσίου και SMAN της 1ης Φεβρουαρίου 2006, άρθρο 29.

         (27)  Παρατηρήσεις της Γαλλίας σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, σ. 8 και 13.

         (28)  Παρατηρήσεις της Γαλλίας σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, σ. 8.

         (29)  Σύμφωνα με την επιστολή της Γαλλίας της 27ης Φεβρουαρίου 2012. Η γραμμή «έσοδα Ryanair» αντιστοιχεί στις πληρωμές της αεροπορικής εταιρείας στον φορέα εκμετάλλευσης, ενώ η γραμμή «πληρωμές στη Ryanair» αντιστοιχεί στις πληρωμές του ΕΒΕ-αερολιμένας στη Ryanair και στη θυγατρική της, AMS.

         (*)  Επιχερηματικό απόρρητο.

         (30)  Τα δύο πρώτα ποσά ομαδοποιούνται στη στήλη «Κοινότητες και ενώσεις κοινοτήτων».

         (31)  Το ποσό αυτό εμφανίζεται στη στήλη «Άλλα» του ανωτέρω πίνακα.

         (32)  Όπως εγγράφονται στο παθητικό του ισολογισμού του ΕΒΕ-αερολιμένας στις «Προκαταβολές μεταξύ ιδρυμάτων».

         (33)  Σύμφωνα με την επιστολή των γαλλικών αρχών της 27ης Φεβρουαρίου 2012.

         (34)  Από τις 8 Αυγούστου 2006, το ΕΒΕ αξίωσε την επιστροφή των προκαταβολών ύψους άνω των 9 εκατ. ευρώ.

         (35)  Άρθρο 46 της σύμβασης παραχώρησης του 1965.

         (36)  Άρθρα 1 και 1α της ΣΑΔΥ.

         (37)  Παρατηρήσεις της Γαλλίας σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, σ. 15.

         (38)  ΣΑΔΥ της 12ης Δεκεμβρίου 2006, άρθρο 25.

         (39)  Τροποποιητική πράξη αριθ. 2 της 20ής Ιουλίου 2010.

         (40)  Επιστολή της Γαλλίας της 20ής Μαρτίου 2014.

         (41)  Παρατηρήσεις της Γαλλίας σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, σ. 56.

         (42)  Επιστολές της 28ης Νοεμβρίου 2001, της 11ης Δεκεμβρίου και 18ης Δεκεμβρίου 2002, της 21ης και 24ης Δεκεμβρίου 2001, της 2ας και 5ης Φεβρουαρίου 2002 και της 15ης Φεβρουαρίου 2002.

         (43)  Επιστολές της 10ης Μαρτίου και της 16ης Μαρτίου 2004.

         (44)  Επιστολή της Γαλλίας της 25ης Απριλίου 2014.

         (45)  Στο ίδιο.

         (46)  Στο ίδιο.

         (47)  Το δρομολόγιο προς το Λίβερπουλ το οποίο εξυπηρετούσε επίσης την εποχή εκείνη. Η Γαλλία εξήγησε ότι η σύνδεση αυτή δεν διακόπηκε μεταξύ 2005 και 2012, αλλά ήταν πάντοτε εποχική. Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι το εν λόγω δρομολόγιο δεν εμφανίζεται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 27ης Αυγούστου 2008, λόγω αβέβαιου καθεστώτος (εξεταζόταν την εποχή εκείνη η αναστολή του), ενώ συνέχισε να εκτελείται από το 2008 έως το 2011 με μικρότερη συχνότητα. Έτσι, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2008 δεν προέβλεπε την αγορά υπηρεσιών στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair για το συγκεκριμένο δρομολόγιο. Το εν λόγω δρομολόγιο εκτελούνταν μεταξύ 2008 και 2010 χωρίς υπηρεσίες μάρκετινγκ.

         (48)  Βλέπε υποσημείωση 42.

         (49)  Επιστολή της Γαλλίας της 26ης Μαΐου 2014.

         (50)  Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1).

         (51)  CE της 21ης Φεβρουαρίου 2011, Société Ophrys c/CA Clermont Communauté, req. no 337349.

         (52)  Απόφαση 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής, της 20ής Δεκεμβρίου 2011, σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 7 της 11.1.2012, σ. 3).

         (53)  Απόφαση στην υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-4397.

         (54)  Απόφαση στην υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-4397 σκέψεις 52 και 58.

         (55)  Συμβούλιο Επικρατείας, γνώμη αριθ. 351.654 της 16ης Ιουνίου 1992.

         (56)  Απόφαση στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-83/01 P και C-93/01 P, Chronopost/Ufex, Συλλογή 2003, σ. I- 6993, σκέψεις 38 και 40.

         (57)  Η Ryanair αναφέρει ότι ο αερολιμένας της Nîmes μπορεί να συγκριθεί έγκυρα με τους αερολιμένες […], […], […], […] και […].

         (58)  Αυτό υποδηλώνει ότι ένα συγκεκριμένος αερολιμένας θα μπορούσε να μειώσει τον κίνδυνο στον οποίο τον εκθέτει ο οικονομικός κύκλος και να βελτιώσει τις ταμειακές ροές του και, ως εκ τούτου, να μειώσει το ποσοστό απόδοσης που απαιτεί ένας συνήθης ιδιώτης επενδυτής.

         (59)  Άρθρο 3 των συμβάσεων της 10ης Οκτωβρίου 2005, της 1ης Νοεμβρίου 2007 και της 27ης Αυγούστου 2008.

         (60)  Η Ryanair αναφέρει την πιθανότητα η ενίσχυση να χρησιμοποιήθηκε για την «απορρόφηση» των ζημιών που απορρέουν από προηγούμενες συναλλαγές με την Air Liberté και την Air Littoral οι οποίες έχουν καταστεί αφερέγγυες, ενώ όφειλαν σημαντικά ποσά στον αερολιμένα, ή διατέθηκε στον προηγούμενο διαχειριστή των χώρων στάθμευσης του αερολιμένα.

         (61)  Απόφαση 2004/393/ΕΚ της Επιτροπής, της 12ης Φεβρουαρίιου 2004, για τα πλεονεκτήματα που εκχωρήθηκαν από την περιφέρεια της Βαλλονίας και την Brussels South Charleroi Airport στην αεροπορική εταιρεία Ryanair κατά την εγκατάστασή της στο Charleroi (ΕΕ L 137 της 30.4.2004, σ. 1).

         (62)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair, στις 20 Δεκεμβρίου 2013.

         (63)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?», συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair, στις 17 Ιανουαρίου 2014.

         (64)  Απόφαση 2011/60/ΕΕ της Επιτροπής, της 27ης Ιανουαρίου 2010, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 12/08 (πρώην NN 74/07) — Σλοβακία — Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Bratislava και της Ryanair (ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24), αιτιολογική σκέψη 114.

         (65)  Εγκύκλιος αριθ. 111 της 30ής Μαρτίου 1992 περί καθορισμού των δημοσιονομικών, λογιστικών και χρηματοοικονομικών κανόνων που εφαρμόζονται στα ACFCI, CRCI, CCI και GIC.

         (66)  Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης με τον όρο «συμβάσεις» νοούνται οι διάφορες επίμαχες συμφωνίες, ανεξάρτητα από τη νομική μορφή τους [συμπεριλαμβανομένων των τροποποιητικών πράξεων, «side letters» (συνοδευτικών επιστολών) κ.λπ.].

         (67)  Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η πρώτη από τις εν λόγω συμβάσεις συνάφθηκε στις 11 Απριλίου 2000 (1η σύμβαση μεταξύ Ryanair/ΕΒΕ), ενώ η έρευνα της Επιτροπής άρχισε με την επιστολή της 16ης Μαρτίου 2010, η οποία αφορούσε μεταξύ άλλων και το μέτρο αυτό. Επομένως, η προθεσμία παραγραφής που προβλέπεται στο άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1) διακόπηκε πριν από τη λήξη της.

         (68)  Απάντηση στην αίτηση παροχής πληροφοριών της 23ης Δεκεμβρίου 2013.

         (69)  Στο ίδιο.

         (70)  Ενδεικτικά, η απόφαση στην υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. I-1433, σκέψη 11, και η απόφαση στην υπόθεση T-358/94, Compagnie nationale Air France κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. II- 2109, σκέψεις 58 έως 61.

         (71)  Βλέπε συναφώς την απόφαση της Επιτροπής της 14ης Ιουλίου 2004 στην υπόθεση C 25/2004 — Γερμανία — DVB-T στο Βερολίνο-Βραδεμβούργο, σημείο 20.

         (72)  Απόφαση στην υπόθεση Stardust Marine, σκέψη 52.

         (73)  Οδηγία 2000/52/ΕΚ της Επιτροπής, της 26ης Ιουλίου 2000, για την τροποποίηση της οδηγίας 80/723/ΕΟΚ περί της διαφάνειας των οικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημόσιων επιχειρήσεων (ΕΕ L 193 της 29.7.2000, σ. 75).

         (74)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής της 22ας Ιουνίου 2006 στην υπόθεση N 563/2005 — Γαλλία — Ενίσχυση στην αεροπορική εταιρεία Ryanair για το δρομολόγιο Τουλόν — Λονδίνο, αιτιολογική σκέψη 16.

         (75)  Παρατηρήσεις των φορέων εκμετάλλευσης σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, σ. 5.

         (76)  Ως επικουρικό επιχείρημα, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι δεν πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ του ΕΒΕ και της ειδικής υπηρεσίας του ΕΒΕ που είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση του αερολιμένα για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, δεδομένου ότι η υπηρεσία που διαχειρίζεται τον αερολιμένα της Nîmes δεν διαθέτει νομική προσωπικότητα διακριτή από αυτήν του ΕΒΕ, αλλά είναι απλώς τμήμα των εσωτερικών υπηρεσιών του ΕΒΕ χωρίς αυτονομία λήψης άλλων αποφάσεων πλην εκείνων που αφορούν την καθημερινή διαχείριση του αερολιμένα. Συνεπώς, η σύμβαση της 11ης Απριλίου 2000, οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ της 10ης Οκτωβρίου 2005 και η τροποποίηση της 30ής Ιανουαρίου 2006 έχουν υπογραφεί όλες από τον πρόεδρο της ΕΒΕ. Όσον αφορά τις ανταλλαγείσες επιστολές στα τέλη του 2001 με αρχές 2002 και του 2004, που συνιστούν τροποποιήσεις της σύμβασης της 11ης Απριλίου 2000, αυτές δεν φέρουν την υπογραφή του προέδρου του ΕΒΕ. Ωστόσο, η Γαλλία δήλωσε «Μπορούμε να συμπεράνουμε ότι οι συμβάσεις και οι τροποποιητικές πράξεις με την εταιρεία Ryanair εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των εξουσιών διαχείρισης βιομηχανικών και εμπορικών υπηρεσιών που ανατίθενται στον Πρόεδρο […]» (απάντηση στην αίτηση παροχής πληροφοριών της 20ής Μαρτίου 2014). Εξάλλου, ούτε η Γαλλία ούτε τα τρίτα μέρη υποστήριξαν ότι τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας πρέπει να καταλογιστούν αποκλειστικά στην υπηρεσία αυτή.

         (77)  Άρθρο 1 της ΣΑΔΥ.

         (78)  Παρατηρήσεις της Γαλλίας της 27ης Ιουλίου 2012 σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, σ. 27-28. Παρατηρήσεις των φορέων εκμετάλλευσης, της 24ης Σεπτεμβρίου 2012 σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, παράγραφοι 39-40.

         (79)  Παράρτημα 6.2 της επιστολής της Γαλλίας της 27ης Ιουλίου 2012.

         (80)  Παράρτημα 8 της ΣΑΔΥ, σελίδα 15, ο αποκαλυπτικός τίτλος («η διαρκής επιδίωξη της αύξηση της επιβατικής κίνησης») του οποίου πρέπει να επισημανθεί στο πλαίσιο της παρούσας αξιολόγησης.

         (81)  Επιστολή της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014 (το κύριο σώμα του κειμένου και τα παραρτήματα 2014-1-3, 2014-1-4 α και β).

         (82)  Παράρτημα 2014-1-1 της επιστολής της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014, σ. 9.

         (83)  Παράρτημα 2014-1- 1 της επιστολής της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014, σ. 15.

         (84)  Παράρτημα 2014-1- 4 b της επιστολής της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014, σ. 13.

         (85)  Παράρτημα 2014-1- 4 b της επιστολής της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014, σ. 16.

         (86)  Σύμφωνα με το άρθρο 11 της ΣΑΔΥ, «ο ανάδοχος διαθέτει πλήρη ευχέρεια να διαπραγματευθεί τις συμβάσεις που συνάπτει με τους χρήστες αεροναυτικών υπηρεσιών και αναλαμβάνει τις συνέπειες, ιδίως τις οικονομικές, επί της […] σύμβασης». Η διάταξη αυτή αφήνει, ωστόσο, να εννοηθεί, αλλά προδήλως, ότι αυτή η «πλήρης διακριτική ευχέρεια» μπορεί να ασκείται μόνον εντός του γενικού πλαισίου που καθόρισε η ΣΑΔΥ και των δεσμεύσεων της Veolia Transport έναντι της πρόσκλησης υποβολής προσφορών, οι οποίες μπορούσαν, όπως εξηγείται ανωτέρω, να περιορίσουν και να επηρεάσουν σημαντικά τη συμπεριφορά της VTAN.

         (87)  Επιστολή της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου του 2014.

         (88)  Βλέπε ιδίως την απόφαση στην υπόθεση C-342/96, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. Ι- 2459, σκέψη 41.

         (89)  Απόφαση στην υπόθεση T-196/04, Ryanair Ltd κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-3643 σκέψεις 88 και 57 έως 60.

         (90)  Αυτή είναι η πρώτη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ με τη Ryanair/AMS από εκείνες που αποτελούν το αντικείμενο της παρούσας εξέτασης.

         (91)  Πρέπει να επισημανθεί ότι η τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010 δύσκολα θα μπορούσε να θεωρηθεί ως ενιαίο μέτρο με κάποια ρητή ή σιωπηρή σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Θα αποτελέσει αντικείμενο ειδικής ανάλυσης.

         (92)  Επιστολή της Γαλλίας της 27ης Φεβρουαρίου 2012.

         (93)  Το άρθρο 1 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, σχετικά με το αντικείμενο της σύμβασης, ορίζει ότι «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί μία εβδομαδιαία πτήση μεταξύ του αερολιμένα της Nîmes και του Λονδίνου, καθώς και μία πρόσθετη πτήση κατά τη θερινή περίοδο […] και ένα δρομολόγιο με συχνότητα τεσσάρων πτήσεων εβδομαδιαίως μεταξύ Nîmes και Λίβερπουλ καθώς και στη συμφωνία της Ryanair να αναγγείλει μια ακόμη σύνδεση με αφετηρία τη Nîmes στα τέλη του 2005 […]» (ελεύθερη μετάφραση από το αγγλικό κείμενο).

         (94)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region».

         (95)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated».

         (96)  Οι άλλες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ τις οποίες έχει συνάψει η VTAN και αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας είναι απλώς τροποποιητικές πράξεις αυτών των κύριων συμβάσεων και, ως εκ τούτου, είναι, εξίσου όπως και αυτές, άρρηκτα συνδεδεμένες με ορισμένα δρομολόγια που εκμεταλλεύεται η Ryanair και με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που τις διέπουν.

         (97)  Βλέπε υποσημείωση 92.

         (98)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «Yes the […] frequencies will be there for […] and in return you will give us the […]».

         (99)  Παρατηρήσεις των φορέων εκμετάλλευσης σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, σ. 34.

         (100)  Με την επιφύλαξη των ενδεχόμενων στόχων δημόσιας πολιτικής για την τοπική οικονομική ανάπτυξη τους οποίους επεδίωκαν οι φορείς εκμετάλλευσης συνάπτοντας τις εν λόγω συμβάσεις.

         (101)  Στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης, η VTAN μπορεί να εξομοιωθεί με «αγοραστή του δημόσιου τομέα», εφόσον, κατά τη Γαλλία, η ΣΑΔΥ της αναθέτει μια αποστολή οικονομικής και τουριστικής ανάπτυξης προς το γενικό συμφέρον.

         (102)  Ενδεικτικά, βλέπε αποφάσεις στις υποθέσεις T-14/96, BAI κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. II-139, σκέψεις 75-76 και στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-116/01 και T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA και Diputación Foral de Vizcaya κατά Επιτροπής, Συλλογή 2003, σ. II-2957, σκέψη 117.

         (103)  Βλέπε υποσημείωση 85.

         (104)  Στο ίδιο.

         (105)  Μία δεδομένη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αναλυθεί από κοινού με την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών ως μία ενιαία πράξη. Αντιθέτως, υπάρχουν ισάριθμες χωριστές πράξεις όσα και «ζεύγη» συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ και συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών.

         (106)  Το ποσοστό πληρότητας ή συντελεστής φορτίου ορίζεται ως ποσοστό των γεμάτων θέσεων στα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου.

         (107)  How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? Oxera, 17 Ιανουαρίου 2014.

         (108)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain».

         (109)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport».

         (110)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data».

         (111)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «[…] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger».

         (112)  Μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, υποσημείωση 17, ελεύθερη μετάφραση από το πρωτότυπο αγγλικό κείμενο: «[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration».

         (113)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 53.

         (114)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 66.

         (115)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφοι 59, 61 και 66.

         (116)  Απόφαση 2011/60/ΕΕ, αιτιολογικές σκέψεις 88 και 89.

         (117)  Μελέτη της 25ης Ιουνίου 2012 της εταιρείας συμβούλων Oxera.

         (118)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 60.

         (119)  Με διαφορετικούς όρους, εάν η αναμενόμενη πρόσθετη αποδοτικότητα αυτής της συναλλαγής είναι θετική.

         (120)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 62.

         (121)  Με διαφορετικούς όρους, εάν η αναμενόμενη πρόσθετη αποδοτικότητα αυτής της συναλλαγής είναι θετική.

         (122)  Βλέπε π.χ. απόφαση στην υπόθεση T-318/00, Freistaat Thüringen κατά Επιτροπής, Συλλογή 2005, σ. II-4179, σκέψη 125· και απόφαση στην υπόθεση C-124/10 P, EDF κατά Επιτροπής, που δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψεις 85, 104 και 105.

         (123)  Συνεπώς, και χωρίς τη μία ή περισσότερες συμβάσεις από αυτές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης, οι εν λόγω δαπάνες θα έπρεπε να αναληφθούν για τη διατήρηση της υποδομής σε καλή κατάσταση. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, βάσει ενός ακραίου σεναρίου, κατά το ποίο η Ryanair θα επέλεγε να εγκαταλείψει πλήρως τον αερολιμένα λόγω των εμπορικών όρων που προτείνει ο διαχειριστής του αερολιμένα κατά τη διαπραγμάτευση μιας σύμβασης, ο διαχειριστής του αερολιμένα θα μπορούσε, τουλάχιστον για κάποιο χρονικό διάστημα, να διατηρήσει τον αερολιμένα σε λειτουργία για να συνεχίσει να εξυπηρετεί τους εναπομείναντες πελάτες (πολιτική προστασία, σχολή κατάρτισης, επιχειρήσεις που λειτουργούν στις εγκαταστάσεις) και να προσπαθήσει να αναζητήσει νέες αεροπορικές εταιρείες διατεθειμένες να ξεκινήσουν τακτικά δρομολόγια. Κατά συνέπεια, στο πλαίσιο της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις διάφορες σχετικές συμβάσεις, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς που θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα αντί του ΕΒΕ ή της VTAN θα απέκλειε από την αξιολόγηση των πρόσθετων εξόδων το μεγαλύτερο μέρος των δαπανών συντήρησης και διαχείρισης των υποδομών, θεωρώντας ότι, εάν δεν υπήρχε η σύμβαση, οι δαπάνες αυτές θα έπρεπε να καλυφθούν ούτως ή άλλως. Το ίδιο σκεπτικό ισχύει για το σύνολο των δαπανών που είναι απαραίτητες για τη διατήρηση του αεροδρομίου σε λειτουργία, ακόμη και χωρίς τακτικές πτήσεις, όπως, για παράδειγμα, ένα μέρος των δαπανών διευθυντικού και διοικητικού προσωπικού.

         (124)  Το επιχειρηματικό σχέδιο περιγράφει τα προβλεπόμενα έσοδα και τις δαπάνες που αντιστοιχούν στο σύνολο της δραστηριότητας του αερολιμένα και τα προβλεπόμενα αποτελέσματα της δραστηριότητας αυτής. Καθώς αναφέρεται στο σύνολο της δραστηριότητας, δεν αναλύει την προβλεπόμενη απόδοση ειδικών συμβάσεων. Για την ανάλυση της αποδοτικότητας των επιμέρους συμβάσεων, η VTAN θα μπορούσε να προσδιορίσει τα προβλεπόμενα πρόσθετα έσοδα και τις δαπάνες των συμβάσεων αυτών, με βάση ορισμένα στοιχεία του επιχειρηματικού σχεδίου, όπως τα μη αεροναυτικά έσοδα που προβλέπονται για τον αερολιμένα στο σύνολό του.

         (125)  Βλέπε υποσημείωση 85.

         (126)  Παράρτημα 2014-1- 1 της επιστολής της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014, σ. 9.

         (127)  Παράρτημα 2014-1- 1 της επιστολής της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014, σ. 15.

         (128)  Παράρτημα 2014-1- 4 b της επιστολής της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014, σ. 13.

         (129)  Παράρτημα 2014-1-4 b της απάντησης της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014 στην αίτηση παροχής πληροφοριών της 23ης Δεκεμβρίου 2013, σ. 16.

         (130)  Βλέπε http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

         (131)  Στόχος της ΕΚΤ είναι η διατήρηση της σταθερότητας των τιμών και του ετήσιου πληθωρισμού σε ποσοστό «κατώτερο αλλά πλησίον του 2 % μεσοπρόθεσμα». Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term».
      Βλέπε: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

         (132)  Η μελέτη VTAN κατέληξε σε ένα ποσό πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη ύψους [2-4] ευρώ.

         (133)  Ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα είχε επιλέξει την εν λόγω περίοδο λαμβάνοντας υπόψη διάφορους παράγοντες, και πρώτο το αποτέλεσμα της εξομάλυνσης που επιτρέπει μια σχετικά μακρά περίοδο, και τα μειονεκτήματα μιας μεγάλης περιόδου, όπως οι πιθανές αλλαγές των προτιμήσεων και των καταναλωτικών συνηθειών των επιβατών κατά τη διάρκεια μιας μακράς περιόδου. Συνεπώς, η χρήση του μέσου όρου των μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη για ένα μόνο έτος θα καθιστούσε το ποσό που προκύπτει υπέρμετρα εξαρτημένο από τις ειδικές περιστάσεις του εν λόγω έτους, γεγονός που δικαιολογεί την επιλογή μεγαλύτερου χρονικού διαστήματος. Μια πενταετής περίοδος είναι υπερβολικά μεγάλη, διότι η συμπεριφορά των επιβατών σε σχέση με τις μη αεροναυτικές δαπάνες μεταβάλλεται σημαντικά κατά τη διάρκεια μιας τέτοιας περιόδου. Κατά συνέπεια, το χρονικό διάστημα των τριών ετών κρίνεται ως εύλογη επιλογή.

         (134)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 432 σχετικά με την αιτιολόγηση του ποσοστού 2 %.

         (135)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 66.

         (136)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «a prudent experimental operation».

         (137)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable.». Το FNI είναι ο κωδικός IATA για τον αερολιμένα της Nîmes.

         (138)  Για το τέταρτο δρομολόγιο, ο ελάχιστος αριθμός επιβατών που προσδιορίζεται στη σύμβαση ([0-50 000] αναχωρούντες επιβάτες) είναι ο ίδιος με τον προβλεπόμενο για το δρομολόγιο προς το Λίβερπουλ. Και για την τέταρτη σύνδεση επελέγη, συνεπώς, η ίδια ακριβώς συχνότητα με αυτή προς το Λίβερπουλ (τέσσερις πτήσεις εβδομαδιαίως). Όσον αφορά το τρίτο δρομολόγιο, για το οποίο είχε προσδιοριστεί στη σύμβαση ελάχιστος αριθμός [0-50 000] αναχωρούντων επιβατών, βάσει του ίδιου σκεπτικού επιλέγεται η παραδοχή των τριών εβδομαδιαίων δρομολογίων.

         (139)  Όσον αφορά το δρομολόγιο του Charleroi, πρέπει να σημειωθεί ότι, ακόμη κι αν με την τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007 η VTAN δέχθηκε να καταβάλλει πληρωμές για υπηρεσίες μάρκετινγκ ύψους […] ευρώ με αντάλλαγμα τη συνέχιση της εκτέλεσης του εν λόγω δρομολογίου κατά τη χειμερινή περίοδο 2007-2008, από τα στοιχεία του φακέλου συνάγεται ότι η Ryanair δεν δεσμεύτηκε νομικά έναντι της VTAN να συνεχίσει την εκτέλεση αυτού του δρομολογίου τον Αύγουστο του 2007. Έτσι, τον Νοέμβριο του 2007, η Ryanair ήταν ελεύθερη να διακόψει αυτή τη δραστηριότητα.

         (140)  Βλέπε υποσημείωση 96.

         (141)  Απόφαση στην υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Περιφέρεια Φλάνδρας) κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1998, σ. II- 717.

         (142)  Κανονισμοί του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 1), (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8) και (ΕΟΚ) αριθ. 2409/92 (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 15).

         (143)  Βλέπε απόφαση στην υπόθεση C-364/90, Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1993, σ. I-2097, σκέψη 20.

         (144)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 174.

         (145)  Παράγραφος 85 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

         (146)  Βλέπε τμήμα 3.2.2.1.

         (147)  Κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ επί των κρατικών ενισχύσεων στον τομέα της αεροπλοΐας (ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5).

         (148)  Απόφαση στην υπόθεση NN 109/98, Ηνωμένο Βασίλειο, Manchester Airport.

         (149)  Απόφαση 2004/393/ΕΚ. Η απόφαση αυτή ακυρώθηκε με την απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2008 στην υπόθεση T-196/04, Ryanair Ltd κατά Επιτροπής (απόφαση «Charleroi»), Συλλογή 2008, σ. II-3643· αποδεικνύει, ωστόσο, την εξέλιξη της αξιολόγησης της Επιτροπής σε σχέση με τις εν λόγω ενισχύσεις.

         (150)  Απόφαση Charleroi, σκέψη 279.

         (151)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 283-297.

         (152)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 288-309.

         (153)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 311-317.

         (154)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 318-325.

         (155)  Βλέπε παραγράφους 71-75 και παράγραφο 79 στοιχεία β) και γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 και παραγράφους 139, 140, 141 και 151 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

         (156)  Βλέπε παράγραφο 79 στοιχεία β), δ) και θ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 και παράγραφο 147 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

         (157)  Βλέπε παράγραφο 79 στοιχεία ζ) και η) και παράγραφο 80 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 και παραγράφους 150, 152 και 153 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

         (158)  Οι συμβάσεις αυτές προβλέπουν αναδρομική εφαρμογή από την 1η Ιανουαρίου 2005.

         (159)  Παρατηρήσεις της Ryanair σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας.

         (160)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2005, παράγραφος 27.

         (161)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2005, παράγραφος 15.

         (162)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2005, παράγραφοι 71 και 74.

         (163)  Η προοδευτικά μειούμενη ενίσχυση μπορεί να χορηγηθεί για μέγιστη διάρκεια τριών ετών. Το ύψος της ενίσχυσης δεν μπορεί να υπερβαίνει, κάθε έτος, το 50 % του ύψους του επιλέξιμου κόστους του έτους αυτού και, ως προς τη διάρκεια της ενίσχυσης, το 30 % κατά μέσον όρο του επιλέξιμου κόστους.

         (164)  Επιστολή της Γαλλίας της 25ης Απριλίου 2014, παράγραφος 103.

         (165)  Βλέπε υποσημείωση 38.

         (166)  Επιστολή της Γαλλίας της 20ής Μαρτίου 2014, σ. 8.

         (167)  Το ύψος της ενίσχυσης πρέπει να είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με το πρόσθετο κόστος εκκίνησης που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητάς τη, το οποίο ο επιχειρηματίας δεν θα μπορούσε να αναλάβει με σταθερό ρυθμό λειτουργίας.

         (168)  H καταβολή της ενίσχυσης πρέπει να συνδέεται με την πραγματική αύξηση του αριθμού μεταφερόμενων επιβατών.

         (169)  Άρθρο 8 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 1ης Ιανουαρίου 2007.

         (170)  Οι μόνοι προορισμοί για τους οποίους λαμβάνεται υπόψη ο αριθμός των επιβατών είναι προς Σαρλερουά και East Midlands (άρθρο 8.2 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 1ης Ιανουαρίου 2007).

         (171)  Επιστολή της Γαλλίας της 25ης Απριλίου 2014, παράγραφος 102.

         (172)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφοι 28 και 29.

         (173)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφοι 34 και 35.

         (174)  Απόφαση στην υπόθεση C-118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, σκέψεις 7 και 8, και απόφαση στην υπόθεση C-30/87, Bodson κατά Pompes funèbres des régions libérées, Συλλογή 1988, σ. I-2479, σκέψη 18.

         (175)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 35.

         (176)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφοι 36 και 37.

         (177)  Ο έλεγχος ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών, ο έλεγχος ασφαλείας των επιβατών και των χειραποσκευών καθώς και ο έλεγχος των κοινών προσβάσεων στην απαγορευμένη ζώνη ανήκουν στην κατηγορία αυτή.

         (178)  Ο αυτοματοποιημένος έλεγχος στα σύνορα για βιομετρική ταυτοποίηση αποτελεί μέρος αυτής της κατηγορίας.

         (179)  Όπως αναφέρεται ανωτέρω, αυτές οι τρεις κατηγορίες αναφέρονται ρητά στις νέες κατευθυντήριες γραμμές ως παραδείγματα μη οικονομικών δραστηριοτήτων.

         (180)  Η πρόληψη του κινδύνου από άγρια ζώα εντάσσεται σε αυτή την κατηγορία.

         (181)  Τα μέτρα περιβαλλοντικών ελέγχων εμπίπτουν στην κατηγορία αυτή.

         (182)  Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου 12ης Μαΐου 2011 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, σκέψη 108, δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί.

         (183)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 6ης Μαρτίου 2002 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-127/99, T-129/99, T-140/99, Συλλογή 2002, σ. II- 1330, σκέψη 142.

         (184)  Απόφαση στην υπόθεση C-301/87, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1990, σ. I-307, σκέψη 41.

         (185)  Παρατηρήσεις της Γαλλίας σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας.

         (186)  Βλέπε απόφαση N 381/04, «Γαλλία, δίκτυο τηλεπικοινωνιών υψηλής ταχύτητας της περιφέρειας Pyrénées-Atlantiques» (DORSAL), ΕΕ C 162 της 2.7.2005, σ. 5, σκέψη 53.

         (187)  Βλέπε απόφαση στην υπόθεση C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Συλλογή 1991, σ. Ι-5889, σκέψη 27. Απόφαση στην υπόθεση C-242/95, GT-Link A/S, Συλλογή 1997, σ. I- 4449, σκέψη 53 και απόφαση στην υπόθεση C-266/96, Corsica Ferries France SA, Συλλογή 1998, σ. I- 3949, σκέψη 45.

         (188)  Βλέπε ιδίως απόφαση στην υπόθεση C-127/73, BRT κατά SABAM, Συλλογή 1974, σ. I- 51.

         (189)  Βλέπε ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, (ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4), παράγραφοι 46 και 47.

         (190)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 72.

         (191)  Παρατηρήσεις της Γαλλίας σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας.

         (192)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4).

         (193)  ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4, σημείο 52.

         (194)  Άρθρο 30 της οδηγίας 2004/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, περί συντονισμού των διαδικασιών σύναψης δημόσιων συμβάσεων έργων, προμηθειών και υπηρεσιών (ΕΕ L 134 της 30.4.2004, σ. 114).

         (195)  Προαναφερθείσα ανακοίνωση, σημείο 65.

         (196)  Βλέπε υποσημείωση 85.

         (197)  Έγγραφο της 4ης Οκτωβρίου 2006 της Veolia Transport: Διευκρινίσεις σχετικά με την προσφορά μας σύμφωνα με τις αιτήσεις της μεικτής κοινοπραξίας στις 29/09/06.

         (198)  Απόφαση της 30ής Νοεμβρίου 2006.

         (199)  Συνοπτική έκθεση της ανάλυσης των προσφορών ενόψει της ανάθεσης της παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τη διαχείριση της ζώνης πολιτικής αεροπορίας του αερολιμένα Nîmes-Garons της 23ης Νοεμβρίου 2006.

         (200)  Επιστολή της Γαλλίας της 27ης Ιουλίου 2012.

         (201)  Βλέπε υποσημείωση 47.

         (202)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 43.

         (203)  Ανακοίνωση της Επιτροπής — Πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (2011) (ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 15), σημείο 16 στοιχεία δ) και ε) και σημείο 69.

         (204)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 172.

         (205)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 137.

         (206)  Παράρτημα 11.0.5 της επιστολής της Γαλλίας της 27ης Φεβρουαρίου 2012.

         (207)  Εξαιρουμένων των επενδύσεων, όπως οι αγορές ακινήτων.

         (208)  1 400 θέσεις απασχόλησης στη BAN και 800 θέσεις που δημιουργήθηκαν από 20 επιχειρήσεις που βρίσκονται στις εγκαταστάσεις του αερολιμένα.

         (209)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφοι 114 και 131.

         (210)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 117.

         (211)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 120.

         (212)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφοι 124 και 125.

         (213)  Παράρτημα αριθ. 2014-II-32 της επιστολής της Γαλλίας της 25ης Απριλίου 2014.

         (214)  Παράρτημα αριθ. 2014-1-1 της επιστολής της Γαλλίας της 19ης Φεβρουαρίου 2014.

         (215)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφοι 131 και 137.

         (216)  Παρατηρήσεις της Γαλλίας σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, σ. 35.

         (217)  Η απόφαση στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-70/72, Επιτροπή κατά Γερμανίας, (Συλλογή 1973, σ. 00813, σκέψη 13).

         (218)  Απόφαση στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (Συλλογή 1994, σ. I-4103, σκέψη 75).

         (219)  Απόφαση στην υπόθεση C-75/97, Βασίλειο του Βελγίου κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (Συλλογή 1999, σ. I-03671, σκέψεις 64-65).

         (220)  Όπως εξηγείται στην ανάλυση της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος στις διάφορες συμβάσεις, η ενίσχυση είναι αποτέλεσμα αμφίδρομων ροών μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της Ryanair ή της Ryanair/AMS. Οι ροές αυτές έχουν διαφορετικές συχνότητες και, σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι συνεχείς ροές ή συχνότητες πληρωμών που δεν είναι δυνατόν να προβλεφθούν με ακρίβεια κατά τη σύναψη των συμβάσεων. Το ίδιο ισχύει και για την καταβολή των αερολιμενικών τελών. Ωστόσο, κατά την ανάλυση της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος, αυτό που έχει σημασία είναι οι προβλεπόμενες πρόσθετες ροές. Από το επιχειρηματικό σχέδιο της VTAN και τις προτάσεις ανασύνθεσης πρόσθετων επιχειρηματικών σχεδίων που κοινοποιήθηκαν από τη Γαλλία, συνάγεται ότι η πρακτική ενός συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θα συνίστατο, κατά γενικό κανόνα, στο να διαπιστώσει τις προβλεπόμενες πρόσθετες ροές που συνδέονται με τις διάφορες συμβάσεις σε ετήσια βάση. Είναι, επομένως, λογικό τα ποσά των ενισχύσεων που προκύπτουν από τις διάφορες συμβάσεις να υπολογίζονται και αυτά, κατά γενικό κανόνα, σε ετήσια βάση. Πράγματι, αυτά τα ποσά ενίσχυσης αντιστοιχούν στα ποσά τα οποία ένας συναλλασσόμενος σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς θα ζητούσε, κατά τη διαπραγμάτευση των διαφόρων συμβάσεων, να του καταβάλλει η Ryanair/AMS κάθε έτος, επιπλέον των αερολιμενικών τελών και τελών υπηρεσιών εδάφους, εάν τα δεδομένα ήταν ακριβώς τα ίδια (ιδίως οι πληρωμές για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ), ώστε η σύμβαση να είναι αποδοτική. Ωστόσο, για ορισμένες συμβάσεις, αποδείχθηκε ότι ήταν λογικότερο να υπολογιστούν οι προβλεπόμενες πρόσθετες ροές ανά περίοδο της ΙΑΤΑ (χειμερινή/θερινή) ή για άλλα χρονικά διαστήματα πλην των ημερολογιακών ετών, σε συνδυασμό με ορισμένες ιδιαιτερότητες αυτών των συμβάσεων, όπως π.χ. οι μεταβολές συχνοτήτων κατά τις θερινές περιόδους. Για τον λόγο αυτό, για ορισμένες συμβάσεις, τα ποσά υπολογίζονται σε ετήσια βάση, ενώ για άλλες συμβάσεις, υπολογίζονται για άλλες περιόδους εκτός από τα πλήρη ημερολογιακά έτη.

         (221)  Λαμβανομένων υπόψη, κατά περίπτωση, των ενδεχόμενων «χρηματοοικονομικών κινήτρων» που προβλέπονται στις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και συνίστανται στην επιστροφή στη Ryanair μέρους των πληρωμών που κατέβαλε η ίδια βάσει των συμβάσεων αυτών όταν επιτυγχάνονταν κάποιοι στόχοι σε σχέση με την επιβατική κίνηση.

         (222)  Στον εν λόγω πίνακα, η αναφορά σε ένα έτος χωρίς περαιτέρω διευκρινίσεις (π.χ. «2002») αφορά το πλήρες ημερολογιακό έτος. Όσον αφορά τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης, η χορήγηση της ενίσχυσης θεωρείται ότι λαμβάνει χώρα την τελευταία ημέρα καθεμίας από τις περιόδους που αναφέρονται στις διάφορες στήλες. Βλέπε αιτιολογική σκέψη 699.

         (223)  Βλέπε άρθρο 14 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (προαναφερθέν).

         (224)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1).

         (225)  Βλέπε απόφαση στην υπόθεση C-94/87, Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας (Συλλογή 1989, σ. 175, σκέψη 9), καθώς και την απόφαση στην υπόθεση C-348/93, Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Ιταλικής Δημοκρατίας (Συλλογή 1995, σ. 673, σκέψη 17).

         (226)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής της 30ής Ιανουαρίου 2008 για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 82 της 25.3.2008, σ. 1).