Avis juridique important

|

52004PC0463

Návrh nařízení Rady kterým se mění nařízení (EHS) č. 3030/93 o společných pravidlech dovozu některých textilních výrobků pocházejících ze třetích zemí  /* KOM/2004/0463 konecném znení - ACC 2004/0139 */

Návrh NAŘÍZENÍ RADY kterým se mění nařízení (EHS) č. 3030/93 o společných pravidlech dovozu některých textilních výrobků pocházejících ze třetích zemí(předlozená Komisí)ODŮVODNĚNÍCílem tohoto nařízení je změnit nařízení (EHS) č. 3030/93 za účelem úpravy mnozstevních limitů pro dovozy některých textilních výrobků z Vietnamské socialistické republiky, aby bylo zohledněno přistoupení nových členských států ke Společenství.Nařízení Rady (ES) č. 487/2004 [1] změnilo s účinkem od 1. května 2004 nařízení (EHS) č. 3030/93 o společných pravidlech dovozu některých textilních výrobků pocházejících ze třetích zemí [2]. Upravilo mnozstevní limity pro dovozy některých textilních výrobků ze třetích zemí do rozsířeného Společenství s ohledem na tradiční dovozy do deseti nových členských států a na základě vzorce, který spočívá v průměrném dovozu pro roky 2000 do 2002 upraveném pro rata temporis. Stejný postup by měl být nyní pouzit pro úpravu mnozstevních limitů pro dovozy některých textilních výrobků pocházejících z Vietnamské socialistické republiky.[1]  Úř. věst. L 79, 17.3.2004, s.1.[2]  Úř. věst. L 275, 8.11.1993, s. 1.Rada se vyzývá, aby schválila tento návrh nařízení Rady, kterým se mění nařízení (EHS) č. 3030/93 o společných pravidlech dovozu některých textilních výrobků pocházejících ze třetích zemí.2004/0139 (ACC)Návrh NAŘÍZENÍ RADY kterým se mění nařízení (EHS) č. 3030/93 o společných pravidlech dovozu některých textilních výrobků pocházejících ze třetích zemíRADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o zalození Evropského společenství, a zejména na článek 133 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise [3],[3]  Úř. věst. C [...], [...], s. [...].vzhledem k těmto důvodům:(1) 1. května 2004 vstoupilo do Evropské unie deset nových členských států. Akt o přistoupení stanoví v čl. 6 odst. 7, ze nové členské státy musí uplatňovat společnou obchodní politiku, pokud jde o textil, a ze mnozstevní omezení uplatňovaná Společenstvím na dovozy textilu a oděvních výrobků musí být upravena, aby bylo zohledněno přistoupení nových členských států ke Společenství.(2) Nařízení Rady (ES) č. 487/2004 [4] změnilo s účinkem od 1. května 2004 nařízení (EHS) č. 3030/93 o společných pravidlech dovozu některých textilních výrobků pocházejících ze třetích zemí [5]. Upravilo mnozstevní limity pro dovozy některých textilních výrobků ze třetích zemí do rozsířeného Společenství s ohledem na tradiční dovozy do deseti nových členských států a na základě vzorce, který spočívá v průměrném dovozu pro roky 2000 do 2002 upraveném pro rata temporis. Stejný postup by měl být nyní pouzit pro úpravu mnozstevních limitů pro dovozy některých textilních výrobků pocházejících z Vietnamské socialistické republiky.[4]  Úř. věst. L 79, 17.3.2004, s. 1.[5]  Úř. věst. L 275, 8.11.1993, s. 1.(3) Nařízení č. 3030/93 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.(4) Je zádoucí, aby toto nařízení vstoupilo v platnost prvním dnem po vyhlásení, aby z něho hospodářské subjekty mohly mít co nejrychleji prospěch.PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:Článek 1V nařízení (EHS) č. 3030/93 se mnozstevní limity pro Vietnam pro rok 2004 stanovené v příloze V a příloze VII nahrazují mnozstevními limity uvedenými v příloze tohoto nařízení.Článek 2Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlásení v Úředním věstníku Evropské unie.Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo pouzitelné ve vsech členských státech.V Bruselu dne [...].Za Radupředseda/předsedkyněPŘÍLOHAV příloze V se mnozstevní limity Společenství pro Vietnam pro rok 2004 nahrazují tímto:>TABELPOSITION>V příloze VII se mnozstevní limity Společenství pro Vietnam pro rok 2004 pro zbozí znovu dovezené v rámci pasivního zuslechťovacího styku nahrazují tímto:>TABELPOSITION>


Důležité právní upozornění

|

52005PC0591

Návrh nařízení Rady o uzavření dohody ve formě výměny dopisů o změnách upravujících Protokol, kterým se na období od 1. srpna 2001 do 31. července 2006 stanoví rybolovná práva a finanční příspěvek podle Dohody o spolupráci v odvětví mořského rybolovu mezi Evropským společenstvím a Mauritánskou islámskou republikou  /* KOM/2005/0591 konecném znení - CNS 2005/0229 */

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 23.11.2005KOM(2005) 591 v konečném znění2005/0229 (CNS)NávrhNAŘÍZENÍ RADYo uzavření dohody ve formě výměny dopisů o změnách upravujících Protokol, kterým se na období od 1. srpna 2001 do 31. července 2006 stanoví rybolovná práva a finanční příspěvek podle Dohody o spolupráci v odvětví mořského rybolovu mezi Evropským společenstvím a Mauritánskou islámskou republikou(předložený Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVACílem tohoto návrhu je změnit stávající protokol připojený k Dohodě o spolupráci v odvětví mořského rybolovu mezi Evropským společenstvím a Mauritánskou islámskou republikou.Na základě závěrů vědecké pracovní skupiny, která je složena ze zástupců mauritánských orgánů a Evropské komise a jejíž vědecká jednání se konala od 30. června do 2. července a od 14. do 15. července v Nouakchott a od 7. do 10. září 2004 v Bruselu, a s ohledem na dostupná vědecká doporučení došly obě strany při zasedání smíšeného výboru dne 10. září 2004 v Bruselu k závěru, že je vhodné přijmout určitá opatření týkající se řízení intenzity rybolovu ve výlučné hospodářské oblasti (VHO) Mauretánie.Dohoda o změnách upravujících stávající protokol byla formalizována výměnou dopisů.Účelem uvedených opatření je jednak snížit míru využití lovu hlavonožců omezením intenzity rybolovu, a jednak zvýšit počet licencí pro odvětví rybolovu pelagických druhů a tuňáků. Aby měla loďstva plující pod vlajkou nových členských států snadnější integraci a aby byl pro rybářská plavidla Společenství tradičně činná v rámci uvedené dohody zajištěn nepřetržitý přístup, bude udělování licencí pro odvětví rybolovu pelagických druhů probíhat na základě žádostí o licence ze všech členských států, přičemž se zohlední rybolovné činnosti tradičně prováděné v rámci této dohody. V případě potřeby Komise navrhne rozdělení licencí pro odvětví rybolovu pelagických druhů mezi členské státy.Pozastavení pěti licencí k lovu hlavonožců, o kterém se od března 2004 vede dohodovací řízení s členskými státy, je nyní v rámci úpravy režimu nahrazeno udělením nových licencí k lovu pelagických druhů a umožňuje tak zajistit řádné a zdravé finanční řízení tím, že lze upravovat rybolovná práva na základě zdrojů a žádostí odvětví. Nová rovnováha, které bylo dosaženo díky této úpravy režimu, vychází z výsledků jednání z roku 2001 o stávajícím protokolu a pro ES představuje z hlediska analýzy nákladů/přínosů velice uspokojivý výsledek.Na tomto základě Komise navrhuje Radě, aby přijala tuto dohodu ve formě výměny dopisů o změnách upravujících protokol.Návrh rozhodnutí Rady o prozatímním uplatňování dohody ve formě výměny dopisů o změnách upravujících protokol je předmětem zvláštního postupu.2005/0229 (CNS)NávrhNAŘÍZENÍ RADYo uzavření dohody ve formě výměny dopisů o změnách upravujících Protokol, kterým se na období od 1. srpna 2001 do 31. července 2006 stanoví rybolovná práva a finanční příspěvek podle Dohody o spolupráci v odvětví mořského rybolovu mezi Evropským společenstvím a Mauritánskou islámskou republikouRADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 37 ve spojení s čl. 300 odst. 2 a odst. 3 prvním pododstavcem této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[1],s ohledem na stanovisko Evropského parlamentu[2],vzhledem k těmto důvodům:(1) Protokol, kterým se stanoví rybolovná práva a finanční příspěvek podle Dohody o spolupráci v odvětví mořského rybolovu mezi Evropským společenstvím a Mauritánskou islámskou republikou, vstoupil v platnost dnem 1. srpna 2001 a je platný do 31. července 2006[3].(2) S ohledem na vědecká doporučení týkající se zdrojů ve VHO Mauritánie, a zejména s ohledem na výsledky čtvrté a páté pracovní skupiny Mauritánského národního střediska oceánografického a rybolovného výzkumu a výsledky společné vědecké pracovní skupiny, jakož i s ohledem na závěry, které byly učiněny při zasedání smíšeného výboru dne 10. září 2004 a od 15. do 16. prosince 2004, se obě strany rozhodly změnit stávající rybolovná práva.(3) Výsledky těchto změn byly předmětem výměny dopisů a týkají se dočasného snížení intenzity rybolovu pro odvětví rybolovu hlavonožců (odvětví 5), stanovení druhého období měsíční biologického zotavení pro lov druhů žijících při dně, zvýšení počtu plavidel pro odvětví rybolovu plavidly lovícími tuňáky na prut a plavidly pro povrchový rybolov na dlouhou lovnou šňůru (odvětví 8) a pro odvětví rybolovu pelagickými motorovými loděmi k rybolovu s mrazícími zařízeními (odvětví 9).(4) Je v zájmu Společenství tyto změny schválit.(5) Je třeba potvrdit způsob rozdělení takto pozměněných nových rybolovných práv mezi členské státy,PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:Článek 1Dohoda ve formě výměny dopisů o změně Protokolu, kterým se na období od 1. srpna 2001 do 31. července 2006 stanoví rybolovná práva a finanční příspěvek podle Dohody o spolupráci v odvětví mořského rybolovu mezi Evropským společenstvím a Mauritánskou islámskou republikou, se schvaluje jménem Společenství.Znění dohody ve formě výměny dopisů je připojeno v příloze tohoto nařízení.Článek 2Na základě změn, které byly předmětem výměny dopisů, byla mezi členské státy rozdělena nová rybolovná práva pro odvětví rybolovu „plavidla lovící tuňáky na pruty a plavidla pro povrchový rybolov na dlouhou lovnou šňůru“ (rybolovný list č. 8 protokolu) a pro odvětví rybolovu „pelagické motorové lodě k rybolovu s mrazícím zařízením“ (rybolovný list č. 9). Způsob rozdělení je následující:Kategorie rybolovu | Členský stát | Prostornost/Počet použitelných plavidel |Plavidla lovící tuňáky na pruty Plavidla pro povrchový rybolov na dlouhou lovnou šňůru (plavidla) | Španělsko Portugalsko Francie | 20 + 3= 23 3 + 0= 3 8 + 1= 9 |Pelagické druhy (plavidla) | 15+10= 25 |Dočasné snížení licencí k rybolovu pro odvětví lovu hlavonožců o pět (5) nabývá účinnosti ode dne 1. ledna 2005. O opětovném obnovení těchto pěti (5) licencí bude v budoucnu rozhodnuto v rámci smíšeného výboru po vzájemné dohodě mezi Komisí a mauritánskými orgány na základě stavu zdrojů.Pokud žádosti o licence z těchto členských států nevyčerpají všechna rybolovná práva stanovená protokolem, může Komise zohlednit žádosti o licence z ostatních členských států.Článek 3Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dne .Za Radupředseda/předsedkyněDOHODA VE FORMĚ VÝMĚNY DOPISŮo změnách upravujících Protokol, kterým se na období od 1. srpna 2001 do 31. července 2006 stanoví rybolovná práva a finanční příspěvek podle Dohody o spolupráci v odvětví mořského rybolovu mezi Evropským společenstvím a Mauritánskou islámskou republikouA. Dopis od vlády Mauritánské islámské republikyVážený pane,s odkazem na protokol parafovaný dne 31. července 2001, kterým se na období od 1. srpna 2001 do 31. července 2006 stanoví rybolovná práva a finanční příspěvek podle Dohody o spolupráci v odvětví mořského rybolovu mezi Evropským společenstvím a Mauritánskou islámskou republikou, a na závěry jednání smíšeného výboru ze dne 10. září 2001 a ze dnů 15. a 16. září 2004, mám tu čest Vám sdělit, že vláda Mauritánské islámské republiky je připravena uplatňovat v souladu s vědeckými názory dočasné snížení intenzity rybolovu pro odvětví rybolovu hlavonožců, jak je upřesněno v rybolovném listu č. 5 uvedeného protokolu, přičemž se o pět licencí dočasně sníží rybolovná práva vzhledem k právům nabízeným v protokolu. O opětovném obnovení těchto pěti (5) licencí bude v budoucnu rozhodnuto po vzájemné dohodě mezi na základě stavu zdrojů. Vláda Mauritánské islámské republiky rovněž na nediskriminačním základě rozhodne o druhém období měsíčního biologického zotavení pro druhy žijící při dně. Vláda Mauritánské islámské republiky se kromě toho zavazuje, že s účinností ode dne 1. ledna 2005 bude prozatímně uplatňovat změny provedené v protokolu s ohledem na ustanovení o rybolovných právech stanovených v rybolovném listě č. 8 pro odvětví rybolovu plavidly lovícími tuňáky na prut a plavidly pro povrchový rybolov na dlouhou lovnou šňůru, přičemž se počet plavidel v tomto odvětví zvýší z 31 na 35, a v rybolovném listě č. 9 pro odvětví rybolovu pelagickými motorovými loděmi k rybolovu s mrazícími zařízeními, přičemž se počet plavidel zvýší z 15 na 25, pokud bude Společenství schopné jednat stejně.Byl bych Vám zavázán, kdybyste mohl potvrdit souhlas Evropského společenství s výše uvedeným prozatímním uplatňováním.S úctouZa vládu Mauritánské islámské republikyB. Dopis od Evropského společenstvíVážený pane,mám tu čest potvrdit, že jsem obdržel Váš dopis z dnešního dne tohoto znění:„Vážený pane,s odkazem na protokol parafovaný dne 31. července 2001, kterým se na období od 1. srpna 2001 do 31. července 2006 stanoví rybolovná práva a finanční příspěvek podle Dohody o spolupráci v odvětví mořského rybolovu mezi Evropským společenstvím a Mauritánskou islámskou republikou, a na závěry jednání smíšeného výboru ze dne 10. září 2001 a ze dnů 15. a 16. září 2004, mám tu čest Vám sdělit, že vláda Mauritánské islámské republiky je připravena uplatňovat v souladu s vědeckými názory dočasné snížení intenzity rybolovu pro odvětví rybolovu hlavonožců, jak je upřesněno v rybolovném listu č. 5 uvedeného protokolu, přičemž se o pět licencí dočasně sníží rybolovná práva vzhledem k právům nabízeným v protokolu. O opětovném obnovení těchto pěti (5) licencí bude v budoucnu rozhodnuto po vzájemné dohodě mezi na základě stavu zdrojů. Vláda Mauritánské islámské republiky rovněž na nediskriminačním základě rozhodne o druhém období měsíčního biologického zotavení pro druhy žijící při dně. Vláda Mauritánské islámské republiky se kromě toho zavazuje, že s účinností ode dne 1. ledna 2005 bude prozatímně uplatňovat změny provedené v protokolu s ohledem na ustanovení o rybolovných právech stanovených v rybolovném listě č. 8 pro odvětví rybolovu plavidly lovícími tuňáky na prut a plavidly pro povrchový rybolov na dlouhou lovnou šňůru, přičemž se počet plavidel v tomto odvětví zvýší z 31 na 35, a v rybolovném listě č. 9 pro odvětví rybolovu pelagickými motorovými loděmi k rybolovu s mrazícími zařízeními, přičemž se počet plavidel zvýší z 15 na 25, pokud bude Společenství schopné jednat stejně.Byl bych Vám zavázán, kdybyste mohl potvrdit souhlas Evropského společenství s výše uvedeným prozatímním uplatňováním.S potěšením potvrzuji souhlas Evropského společenství s prozatímním uplatňováním.S úctouJménem Evropského společenství  FICHE FINANCIERE SIMPLIFIEEDomaine(s) politique(s): 11 Pêches Activité(s): 1103 Accords internationaux en matière de pêche |DÉNOMINATION DE L’ACTION: ACCORD SOUS FORME D’ECHANGE DE LETTRES RELATIF AUX AMENDEMENTS MODIFIANT LE PROTOCOLE FIXANT LES POSSIBILITÉS DE PÊCHE ET LA CONTREPARTIE FINANCIÈRE PRÉVUES DANS L’ACCORD DE PÊCHE CE/ MAURITANIE POUR LA PÉRIODE 01.08.2001- 31.07.2006. |1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S)110301 : « Accords internationaux en matière de pêche »2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES2.1 Enveloppe totale de l’action (partie B): 86.000.000 € en Crédits d'engagement pour l’accord CE/Mauritanie en vigueur. Cette modification du protocole n’a pas d’incidence budgétaire supplémentaire.2.2 Période d’application: 1er août 2001 au 31 juillet 20062.3 Estimation globale pluriannuelle des dépenses:a) Echéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière)(cf. point 6.1.1)Mio€ ( à la 3 ème décimale)Année 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | Total |Crédits d'engagement | 86 | 86 | 86 | 86 | 86 | 430 |Crédits de paiement | 86 | 86 | 86 | 86 | 86 | 430 |b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d’appui (DDA)(cf. point 6.1.2)CE | - | - | - | - | - | - |CP | - | - | - | - | - | - |Sous total a+b |CE | 86 | 86 | 86 | 86 | 86 | 430 |CP | 86 | 86 | 86 | 86 | 86 | 430 |2.4 Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financières( Proposition compatible avec la programmation financière existante( Cette proposition nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée des perspectives financières,( Y compris, le cas échéant, un recours aux dispositions de l’accord interinstitutionnel.( Type de dépense : il s'agit de définir la classification économique des dépenses en distinguant les dépenses courantes des dépenses en capital. Cette classification permet une meilleure articulation entre la comptabilité budgétaire et la comptabilité générale( Dépenses courantes : elles sont liées aux charges de l'exercice.( Dépenses en capital: elles sont liés aux postes du bilan. Quel type d'activité, ces dépenses sont-elles destinées à financer?3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRESNature de la dépense | Nouvelle | Participation AELE | Participation pays candidats | Rubrique PF |DO | CD | NON | NON | NON | N° 04 |4. BASE LÉGALE- Article 37 du Traité, en liaison avec l’art. 300, par.2 et par.3, premier alinéa ;- Accord de pêche CE/Mauritanie (Règlement (CE) n° 2528/2001 du Conseil du 17.12.2001)5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION5.1 Nécessité d'une intervention communautaire [4]5.1.1 Objectifs poursuivisSur la base des conclusions du groupe de travail, dont les réunions techniques se sont déroulées du 30 juin au 2 juillet 2004 et du 14 au 15 juillet à Nouakchott, ainsi que du 7 au 10 septembre 2004 à Bruxelles, et à la lumière des avis scientifiques disponibles, les deux parties sont arrivées à la conclusion lors de la Commission mixte du 10 septembre 2004 à Bruxelles, qu’il convenait de fixer de nouvelles possibilités de pêche. Ces modifications portent plus particulièrement sur :-  Une réduction temporaire de l’effort de pêche pour la catégorie de pêche céphalopodes (fiche technique n°5 du protocole), en réduisant temporairement de 5 licences les possibilités de pêche par rapport aux possibilités offertes par le protocole. La mobilisation future de ces 5 licences sera décidée de commun accord en fonction de l’état de la ressource.-  La fixation par les autorités mauritaniennes d’une seconde période d’arrêt biologique d’un mois pour la pêche démersale.-  Pour la catégorie de pêche thoniers canneurs et palangriers de surface (fiche technique n°8), le nombre de navires de cette catégorie passe de 31 à 35.-  Pour la catégorie de pêche chalutiers congélateurs de pêche pélagique (fiche technique n°9) le nombre de navires de cette catégorie passe de 15 à 25.Les deux parties ont donc procédé à un échange de lettres pour amender dans ce sens le protocole en cours.Les nouvelles possibilités de pêche sont réparties parmi les Etats membres proportionnellement à la clé de répartition définie dans le protocole initial.5.1.2 Dispositions prises relevant de l’évaluation ex-anteLa modification du protocole n’ayant aucun impact sur le plan financier ni sur les objectifs poursuivis, une évaluation ex-ante des modifications apportées n’est pas pertinente.Dans le cadre de la renégociation du protocole en 2005 et 2006, une évaluation ex-ante et une analyse d’impact seront effectuées.5.1.3 Dispositions prises à la suite de l’évaluation ex-postUne évaluation ex-post portant sur l’ensemble de la période du protocole sera effectuée avant le début des négociations mentionnées au point 5.1.2.5.2 Actions envisagées et modalités de l'intervention budgétaireLa proposition a comme objectif :-  Une réduction temporaire de l’effort de pêche pour la catégorie de pêche céphalopodes (fiche technique n°5 du protocole), en réduisant temporairement de 5 licences les possibilités de pêche par rapport aux possibilités offertes par le protocole. La mobilisation future de ces 5 licences sera décidée de commun accord en fonction de l’état de la ressource et sur base des avis scientifiques qui seront rendus dans le cadre du comité scientifique conjoint créé par le protocole. La partie mauritanienne et communautaire décideront, de commun accord, des modalités pratiques de mise en œuvre de cette réduction temporaire.-  La fixation par les autorités mauritaniennes d’une seconde période d’arrêt biologique d’un mois pour la pêche démersale.-  Pour la catégorie de pêche thoniers canneurs et palangriers de surface (fiche technique n°8), le nombre de navires de cette catégorie passe de 31 à 35.-  Pour la catégorie de pêche chalutiers congélateurs de pêche pélagique (fiche technique n°9) le nombre de navires de cette catégorie passe de 15 à 25.Les modifications ainsi apportées au protocole permettront :-  de mettre davantage en adéquation l’effort de pêche et la situation des stocks, pour la catégorie céphalopodière-  de permettre l’augmentation du nombre de licences en raison de l’augmentation de la demande et des changements de zone opérés par les bateaux canneurs dans la région-  d’assurer une uniformité de traitement et d’encadrement à l’ensemble de la flotte pélagique européenne opérant dans la ZEE mauritanienne (NL, D, LT, LV) et qui répond aux critères d’éligibilité fixé par le protocole.5.3 Modalités de mise en œuvreLa mise en œuvre du protocole concerné relève de la responsabilité exclusive de la Commission, qui s’en chargera par le moyen de ses effectifs statutaires tant dans son siège de Bruxelles que dans sa Délégation en Mauritanie.La Direction de la pêche industrielle au sein du Ministère des Pêches et de l’Economie Maritime est responsable de l’octroi des licences de pêche.Pendant l’année 2004, à la demande de la Commission, il y a eu trois Commissions Mixtes CE/RIM (14-15 février, 06-11 septembre et 15-16 décembre 2004). Egalement et dans le même contexte, deux réunions d’un groupe de travail technique CE/RIM, se sont déroulées du 30 juin au 02 juillet et du 14 au 15 juillet à Nouakchott.Au cours de la Commission Mixte de février, il avait été décidé de créer un groupe de travail technique mixte pour examiner les éléments suivants :-  L’état de l’ensemble des stocks concernés par l’Accord pêche-  La réglementation en matière de pêche juvénile et la commercialisation des poulpes juvéniles.-  Les zonages et les interactions entre les différentes pêcheries-  Les repos biologiques-  Les normes techniques concernant les engins de pêcheLa réunion de la Commission Mixte du 15 et 16 décembre 2004 a abouti à la signature d’un PV ayant permis d’arriver à un accord sur l’ensemble des points ci-dessus et formalisé par l’échange de lettre amendant le protocole. [1] Úř. věst. C […],[…], s. […].[2] Úř. věst. C […],[…], s. […].[3] Úř. věst. L 341, 22.12.2001.[4] Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé.


Důležité právní upozornění

|

52005PC0674

Návrh nařízení Rady kterým se mění nařízení (ES) č. 1975/2004 a 1976/2004, kterými se rozšiřují konečná antidumpingová a vyrovnávací cla u z dovozu polyethylentereftalátového (PET) filmu pocházejícího z Indie na dovozy polyethylentereftalátového (PET) filmu zasílaného z Brazílie a Izraele, ať již byl prohlášen za pocházející z Brazílie nebo Izraele, či nikoli  /* KOM/2005/0674 konecném znení */

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 20.12.2005KOM(2005) 674 v konečném zněníNávrhNAŘÍZENÍ RADYkterým se mění nařízení (ES) č. 1975/2004 a 1976/2004, kterými se rozšiřují konečná antidumpingová a vyrovnávací cla u z dovozu polyethylentereftalátového (PET) filmu pocházejícího z Indie na dovozy polyethylentereftalátového (PET) filmu zasílaného z Brazílie a Izraele, ať již byl prohlášen za pocházející z Brazílie nebo Izraele, či nikoli(předložený Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVASouvislosti návrhu |Odůvodnění a cíle návrhu Tento návrh se týká použití nařízení Rady (ES) č. 384/1996 ze dne 22. prosince 1995 o ochraně před dumpingovými dovozy ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (dále jen „základní antidumpingové nařízení“) a nařízení Rady (ES) č. 2026/97 ze dne 6. října 1997 o ochraně před dovozem subvencovaných výrobků ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (dále jen „základní antisubvenční nařízení“), naposledy pozměněných nařízením Rady (ES) č. 461/2004 ze dne 8. března 2004, v řízení týkajícím se dovozu polyethylentereftalátového (PET) filmu pocházejícího z Indie. |Obecné souvislosti Tento návrh se předkládá v souvislosti s prováděním základních nařízení a je výsledkem šetření, které proběhlo v souladu s hmotněprávními a procesními požadavky stanovenými v základních nařízeních. |Platné předpisy vztahující se na oblast návrhu Nařízeními (ES) č. 1676/2001 a 2597/1999 uložila Rada antidumpingová a antisubvenční opatření z dovozu PET filmu pocházejícího mimo jiné z Indie. Nařízeními (ES) č. 1975/2004 a 1976/2004 rozšířila Rada tato opatření na PET film zasílaný z Izraele a Brazílie (dále jen „rozšířená opatření”), s výjimkou dovozů zasílaných jednou výslovně uvedenou společností v každé z uvedených zemí. |Soulad s ostatními politikami a cíli Unie Nevztahuje se na tento návrh. |Konzultace zúčastněných stran a posouzení dopadů |Konzultace zúčastněných stran |Zúčastněné strany dotčené tímto řízením již měly možnost v průběhu šetření v souladu s ustanoveními základního nařízení hájit své zájmy. |Sběr a využití výsledků odborných konzultací |Nebylo třeba využít externích odborných konzultací. |Posouzení dopadů Tento návrh je výsledkem provádění základních nařízení. Základní nařízení nestanoví obecné posouzení dopadů, obsahují však úplný seznam podmínek, které musí být posouzeny. |Právní stránka návrhu |Shrnutí navrhovaných opatření V srpnu 2005 oznámila Komise nařízením (ES) č. 1370/2005 zahájení přezkumu nařízení Rady (ES) č. 1975/2004 a 1976/2004, kterými se rozšiřují konečná antidumpingová a vyrovnávací cla z dovozu fólií polyethylentereftalátového (PET) filmu pocházejícího mimo jiné z Indie, na dovoz tohoto výrobku zasílaného mimo jiné z Izraele, jehož cílem je určit, zda lze od uvedených opatření osvobodit jednoho izraelského vývozce, tj. společnost Hanita Coatings Rural Cooperative Association Ltd (dále jen „Hanita”). Tímto nařízením bylo rovněž zrušeno antidumpingové clo uložené z dovozů od společnosti Hanita, s tím, že tyto dovozy podléhají celní evidenci. Provedené šetření prokázalo, že společnost Hanita začala PET film pod kódy KN ex 3920 6219 nebo ex 3920 6290 dovážet do Společenství až po rozšíření působnosti opatření, že společnost Hanita do Společenství dovážela pouze výrobky z PET filmu, který sama vyrobila s použitím filmu, který nebyl indického původu, že společnost Hanita není ve spojení s žádnými vývozci nebo výrobci dotčeného výrobku v zemi vývozu, na které se vztahují antidumpingová a antisubvenční opatření, a že tedy neobcházela platná antidumpingová nebo vyrovnávací opatření. Proto se navrhuje změnit nařízení Rady (ES) č. 1975/2004 a 1976/2004 s cílem osvobodit společnost Hanita od rozšířených opatření a zastavit celní evidenci dovozů PET filmu zasílaného z Izraele společností Hanita bez vybrání antidumpingových cel. Navrhuje se tudíž, aby Rada přijala přiložený návrh nařízení, které by mělo být co nejdříve vyhlášeno v Úředním věstníku Evropské unie. |Právní základ Nařízení Rady (ES) č. 384/1996 ze dne 22. prosince 1995 o ochraně před dumpingovými dovozy ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství („základní antidumpingové nařízení“) a nařízení Rady (ES) č. 2026/97 ze dne 6. října 1997 o ochraně před dovozem subvencovaných výrobků ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství, naposledy pozměněná nařízením Rady (ES) č. 461/2004 ze dne 8. března 2004. |Zásada subsidiarity Návrh spadá do výlučné pravomoci Společenství. Zásada subsidiarity se proto neuplatní. |Zásada proporcionality Návrh je v souladu se zásadou proporcionality z těchto důvodů: |Podoba opatření je popsána ve výše uvedeném základním nařízení a neponechává žádný prostor pro rozhodnutí na vnitrostátní úrovni. |Údaje o způsobu, jakým je dosaženo toho, aby finanční a administrativní zátěž Společenství, vlád členských států, regionálních a místních orgánů, hospodářských subjektů a občanů byla co nejmenší a přiměřená cíli návrhu, není třeba uvádět. |Volba nástrojů |Navrhované nástroje: nařízení. |Jiné nástroje by nebyly přiměřené, neboť výše uvedené základní nařízení nestanoví náhradní možnosti. |Rozpočtové důsledky |Návrh nemá žádné důsledky pro rozpočet Společenství. |1.  NávrhNAŘÍZENÍ RADYkterým se mění nařízení (ES) č. 1975/2004 a 1976/2004, kterými se rozšiřují konečná antidumpingová a vyrovnávací cla u z dovozu polyethylentereftalátového (PET) filmu pocházejícího z Indie na dovozy polyethylentereftalátového (PET) filmu zasílaného z Brazílie a Izraele, ať již byl prohlášen za pocházející z Brazílie nebo Izraele, či nikoliRADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 384/96[1] ze dne 22. prosince 1995 o ochraně před dumpingovými dovozy ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (dále jen „základní antidumpingové nařízení“), zejména na čl. 11 odst. 4 a čl. 13 odst. 4 tohoto nařízení, a na nařízení Rady (ES) č. 2026/97[2] ze dne 6. října 1997 o ochraně před dovozem subvencovaných výrobků ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (dále jen „základní antisubvenční nařízení“), zejména na článek 20 a čl. 23 odst. 3 tohoto nařízení,s ohledem na návrh předložený Komisí po konzultaci s poradním výborem,vzhledem k těmto důvodům:A. PLATNÁ OPATřENÍ2.  Nařízeními (ES) č. 1676/2001[3] a 2597/1999[4] uložila Rada antidumpingová a vyrovnávací opatření z dovozu polyethylentereftalátového (dále jen „PET“) filmu pocházejícího mimo jiné z Indie.3.  Nařízeními (ES) č. 1975/2004[5] a 1976/2004[6] rozšířila Rada tato opatření na PET film zasílaný z Izraele a Brazílie (dále jen „rozšířená opatření”), s výjimkou dovozů vyráběných jednou brazilskou společností, Terphane Ltda, a jednou izraelskou společností, Jolybar Ltd, výslovně uvedenými v každém z těchto nařízení.4.  Dne 10. prosince 2004[7] zahájila Komise na základě článku 18 základního nařízení přezkum před pozbytím platnosti konečných vyrovnávacích opatření. Zrušení či zachování platnosti rozšířených opatření závisí na závěrech uvedeného šetření.B. STÁVAJÍCÍ šETřENÍ1. Žádost o přezkum5.  Komise následně obdržela žádost o osvobození od rozšířených opatření podle čl. 11 odst. 4 a čl. 13 odst. 4 základního antidumpingového nařízení a článku 20 a čl. 23 odst. 3 základního antisubvenčního nařízení. Žádost předložila společnost Hanita Coatings Rural Cooperative Association Ltd, Kibbutz Hanita, 22885, Izrael (dále jen „Hanita“), výrobce v Izraeli (dále jen „dotčená země“).2. Zahájení přezkumu6.  Komise přezkoumala důkazy předložené společností Hanita a uznala je za dostatečné pro zahájení šetření podle čl. 11 odst. 4 a čl. 13 odst. 4 základního antidumpingového nařízení a článku 20 a čl. 23 odst. 3 základního antisubvenčního nařízení, jehož cílem je určit, zda lze společnost Hanita osvobodit od rozšířených opatření. Po konzultaci s poradním výborem, a poté, co bylo příslušnému výrobnímu odvětví Společenství poskytnuta možnost vznést připomínky, zahájila Komise, nařízením (ES) č.1370/2005[8], přezkum nařízení (ES) 1975/2004 a 1976/2004 ve vztahu ke společnosti Hanita.7.  Nařízením o zahájení přezkumu bylo zrušeno antidumpingové clo uložené nařízením (ES) č. 1975/2004 ve vztahu k dovozu šetřeného výrobku zasílaného z Izraele společností Hanita. Zároveň bylo podle čl. 14 odst. 5 základního antidumpingového nařízení celním orgánům uloženo, aby přijaly vhodná opatření k zavedení celní evidence těchto dovozů.3. Dotčený výrobek8.  Dotčený výrobek definovaný v původním šetření je polyethylentereftalátový (PET) film pocházející z Indie, obvykle deklarovaný pod kódy KN ex 3920 62 19 a ex 3920 62 90 (dále jen „dotčený výrobek“).9.  Má se za to, že dotčený výrobek a PET film zasílaný do Společenství z Izraele pod kódy KN ex 3920 62 19 a ex 3920 62 90 (dále jen „přezkoumávaný výrobek“) mají stejné technické, fyzické a chemické vlastnosti a stejné využití. Jsou tedy považovány za obdobné výrobky ve smyslu čl. 1 odst. 4 základního antidumpingového nařízení a čl. 1 odst. 5 základního antisubvenčního nařízení.4. Šetření10.  Komise oficiálně uvědomila společnost Hanita a zástupce dotčené země o zahájení přezkumu. Zúčastněné strany byly vyzvány, aby předložily své připomínky, a byly informovány o možnosti požádat o slyšení. Žádnou takovou žádost však Komise neobdržela.11.  Komise rovněž zaslala společnosti Hanita dotazník a ve stanovené lhůtě obdržela uspokojivou odpověď. Komise si vyžádala a ověřila veškeré informace, které považovala za nezbytné za účelem přezkumu. Byla provedena inspekce na místě v prostorách společnosti Hanita.5. Období šetření12.  Šetření zahrnovalo období od 1. ledna 2004 do 30. června 2005 (dále jen „období šetření“). K prošetření jakýchkoli změn struktury byly shromážděny údaje od roku 2001 do konce období šetření.C. VÝSLEDKY šETřENÍ13.  Provedené šetření prokázalo, že společnost Hanita nevyvážela přezkoumávaný výrobek do Společenství v průběhu období šetření, které vedlo k rozšíření platných opatření, tj. od 1. ledna do 31. prosince 2003. Společnost Hanita začala přezkoumávaný výrobek dovážet do Společenství až poté, co byla platná opatření rozšířena.14.  Navíc, společnost Hanita byla, podle předložených písemných důkazů, schopna uspokojivě prokázat, že neměla žádné přímé ani nepřímé spojení s jakýmikoli indickými vyvážejícími výrobci nebo izraelskými společnostmi, které podléhají platným antidumpingovým a vyrovnávacím opatřením.15.  Jak je uvedeno výše v 12. bodě odůvodnění, začala společnost Hanita přezkoumávaný výrobek dovážet do Společenství až poté, co byla platná opatření rozšířena. Společnost Hanita zpracovává a řeže koupené PET film, ze kterého vyrábí řadu výrobků, z nichž některé spadají pod stejné kódy KN jako dotčený výrobek. PET film zpracovávaný společností Hanita a vyvážený do Společenství nevyužívá žádné vstupy pocházející z Indie. Lze tedy dojít k závěru, že se nejedná o postup, kterým by byla obcházena platná opatření.D. OPATřENÍ, KTERÁ JSOU PřEDMěTEM PřEZKUMU16.  V souladu s výše uvedenými závěry, že u společnosti Hanita bylo shledáno, že neobcházela platná opatření, by tato společnost měla být osvobozena od rozšířených opatření.17.  Celní evidence dovozů PET filmu zasílaného z Izraele společností Hanita, uložená zahajovacím nařízením, by měla být zastavena. V souladu s čl. 14 odst. 5 základního antidumpingového nařízení, který stanoví, že vůči registrovaným dováženým výrobkům mají být zavedena opatření ode dne celní evidence, by nemělo být vybíráno žádné clo z dovozu PET filmu zasílaného z Izraele společností Hanita, který byl dovezen do Společenství podle evidence uložené zahajovacím nařízením.18.  Osvobození od rozšířených opatření udělená pro PET film vyráběný společností Hanita zůstanou, v souladu s čl. 13 odst. 4 základního antidumpingového nařízení a čl. 23 odst. 3 základního antisubvenčního nařízení, platná, pokud se neprokáže, že byla udělena na základě nepravdivých nebo zavádějících informací předložených dotčenou společností. Pokud by byly předloženy jednoznačné důkazy svědčící o opaku, může Komise zahájit šetření, aby určila, jestli je zrušení výjimky oprávněné.19.  Osvobození od rozšířených opatření vztahující se na dovoz PET filmu společností Hanita bylo stanoveno na základě závěrů stávajícího přezkumu. Toto osvobození se proto výhradně vztahuje na dovoz PET filmu zasílaného z Izraele a vyráběného touto konkrétní právnickou osobou. Na dovozy PET filmu vyráběného nebo zaslaného jakoukoli jinou společností, která není výslovně uvedena v čl. 1 odst. 1 nařízení (ES) č. 1975/2004 a 1976/2004 spolu s názvem a adresou, včetně subjektů spojených s touto konkrétně jmenovanou společností, se toto osvobození nevztahuje a podléhá zbytkové celní sazbě uložené nařízeními (ES) č. 1676/2001 a 2597/1999.E. POSTUP20.  Společnost Hanita a ostatní zúčastněné strany byly informovány o s, na jejichž základě má být společnost Hanita osvobozena od rozšířených opatření. V tomto ohledu nebyly vzneseny žádné připomínky.PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:Článek 11. Článek 1 odst. 1 nařízení (ES) č. 1975/2004 se nahrazuje tímto:„1. Konečné antidumpingové clo ve výši 53,3 % uložené nařízením Rady (ES) č. 1676/2001 z dovozu polyethylentereftalátového filmu pocházejícího z Indie, kódů KN ex 3920 62 19 a ex 3920 62 90, se rozšiřuje i na dovoz stejného polyethylentereftalátového filmu zasílaného z Brazílie a zasílaného z Izraele (ať již je prohlášen za pocházející z Brazílie nebo Izraele, či nikoli) (kódy TARIC 3920 62 19 01, 3920 62 19 04, 3920 62 19 07, 3920 62 19 11, 3920 62 19 14, 3920 62 19 17, 3920 62 19 21, 3920 62 19 24, 3920 62 19 27, 3920 62 19 31, 3920 62 19 34, 3920 62 19 37, 3920 62 19 41, 3920 62 19 44, 3920 62 19 47, 3920 62 19 51, 3920 62 19 54, 3920 62 19 57, 3920 62 19 61, 3920 62 19 67, 3920 62 19 74, 3920 62 19 92, 3920 62 90 31, 3920 62 90 92), s výjimkou polyethylentereftalátového filmu vyráběného společnostmi Terphane Ltda, BR 101, km 101, City of Cabo de Santo Agostinho, State of Pernambuco, Brazílie (doplňkový kód TARIC A569), Jolybar Filmtechnic Converting Ltd (1987), Hacharutsim str. 7, Ind. Park Siim 2000, Natania South, 42504, POB 8380, Izrael (doplňkový kód TARIC A570) a Hanita Coatings Rural Cooperative Association Ltd, Kibbutz Hanita, 22885, Izrael (doplňkový kód TARIC A691).“.2. Článek 1 odst. 1 nařízení (ES) č. 1976/2004 se nahrazuje tímto:„1. Konečné vyrovnávací clo ve výši 19,1 %, uložené nařízením Rady (ES) č. 2597/1999 z dovozu polyethylentereftalátového filmu pocházejícího z Indie, kódů KN ex 3920 62 19 a ex 3920 62 90, se rozšiřuje i na dovoz stejného polyethylentereftalátového filmu zasílaného z Brazílie a zasílaného z Izraele (ať již je prohlášen za pocházející z Brazílie nebo Izraele, či nikoli) (kódy TARIC 3920 62 19 01, 3920 62 19 04, 3920 62 19 07, 3920 62 19 11, 3920 62 19 14, 3920 62 19 17, 3920 62 19 21, 3920 62 19 24, 3920 62 19 27, 3920 62 19 31, 3920 62 19 34, 3920 62 19 37, 3920 62 19 41, 3920 62 19 44, 3920 62 19 47, 3920 62 19 51, 3920 62 19 54, 3920 62 19 57, 3920 62 19 61, 3920 62 19 67, 3920 62 19 74, 3920 62 19 92, 3920 62 90 31, 3920 62 90 92), s výjimkou polyethylentereftalátového filmu vyráběného společnostmi Terphane Ltda, BR 101, km 101, City of Cabo de Santo Agostinho, State of Pernambuco, Brazílie (doplňkový kód TARIC A569), Jolybar Filmtechnic Converting Ltd (1987), Hacharutsim str. 7, Ind. Park Siim 2000, Natania South, 42504, POB 8380, Izrael (doplňkový kód TARIC A570) a Hanita Coatings Rural Cooperative Association Ltd, Kibbutz Hanita, 22885, Izrael (doplňkový kód TARIC A691).“.Článek 2Celní evidence dovozů PET filmu, uložená článkem 3 nařízení Komise (ES) č.1370/2005, se zastavuje a antidumpingová cla se nevybírají.Článek 3Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dne,Za Radupředseda [1] Úř. věst. L 56, 6.3.1996, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením Rady (ES) č. 461/2004 (Úř. věst. L 77, 13.3.2004, s. 12).[2] Úř. věst. L 288, 21.10.1997, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením Rady (ES) č. 461/2004 (Úř. věst. L 77, 13.3.2004, s. 12).[3] Úř. věst. L 227, 23.8.2001, s. 1.[4] Úř. věst. L 316, 10.12.1999, s. 1.[5] Úř. věst. L 342, 15.11.2004, s. 1.[6] Úř. věst. L 342, 15.11.2004, s. 8.[7] Úř.věst. C 306, 10.12.2004, s. 2.[8] Úř. věst. L 218, 23.8.2005, s. 3.


title: Návrh nařízení Evropského Parlamentu a Rady o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy {SeK(2008) 3028} {SEK(2008) 3029}

text:
Důležité právní upozornění

|

52008PC0852

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 11.12.2008KOM(2008) 852 v konečném znění2008/0247 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy{SeK(2008) 3028}{SEK(2008) 3029}(předložená Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVA1. PROBLÉMY TÝKAJÍCÍ SE ROZVOJE žELEZNIčNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVY1.1. Vybudování udržitelného dopravního systému: hlavní cíl SpolečenstvíPovinnost Společenství dodržovat své závazky v oblasti snížení emisí skleníkových plynů a zlepšení dopadů jeho hospodářství na životní prostředí, jakož i stále omezenější energetické zdroje, představují velmi důležitá východiska dopravní politiky Společenství.Společenství si proto přeje vybudovat dopravní systém, který bude sloužit jeho občanům i podnikům a který bude co možná nejčistší a nejúčinnější. Za tímto účelem Komise ve svém přezkumu bílé knihy o dopravě[1] v polovině období navrhla soustředit se na rozvoj součinnosti více druhů dopravy, tj. optimální využívání všech druhů dopravy, ať už kombinovaných nebo nekombinovaných.Základ pro tento rozvoj se vytvořil zejména vznikem skutečného evropského vnitřního trhu v oblasti dopravy. V letecké a silniční dopravě již bylo v této oblasti dosaženo výrazného pokroku. Naproti tomu železniční doprava má z tohoto hlediska před sebou ještě dalekou cestu.1.2. Problémy v oblasti železniční dopravySlužby železniční nákladní dopravy jsou otevřené hospodářské soutěži od l. ledna 2007. U zavedených provozovatelů proběhla nebo právě probíhá restrukturalizace. Objevují se rovněž noví provozovatelé. Kvalita služeb, které provozovatelé infrastruktury poskytují provozovatelům nákladní dopravy, je v mnoha členských státech stále nízká a je nutné ji zlepšit. Poptávka po železniční dopravě by se mohla v příštích letech v mnoha regionech Unie značně zvýšit.Trh železniční nákladní dopravy, jehož přibližnou polovinu tvoří mezinárodní doprava, se totiž nebude moci odpovídajícím způsobem rozvíjet, pokud železniční infrastruktura nebude poskytovat kvalitnější služby provozovatelům nákladní dopravy. Proto musí být překonány některé obtíže: osobní dopravě je věnována mnohem větší pozornost než železniční nákladní dopravě jak z hlediska volby investic, tak z hlediska řízení kapacit a provozu, což ve většině členských států výrazně znevýhodňuje dopravu zboží po železnici ; vnitrostátní provozovatelé infrastruktury provozují svou činnost stále velmi nejednotně; propojení mezi železniční infrastrukturou a ostatními druhy dopravy nejsou dostatečně účinná nebo jsou příliš omezená.Provozovatelé infrastruktury musí proto více spolupracovat. Kombinace osobní dopravy a nákladní dopravy musí být řízena odlišně, přinejmenším na osách důležitých pro nákladní dopravu. Velmi důležitým faktorem pro rozvoj kombinované dopravy – strategického segmentu trhu moderní železniční nákladní dopravy – je poskytnout provozovatelům nákladní dopravy dostatečné množství intermodálních zařízení schopných poskytovat kvalitní služby.Bez toho se nebude moci železniční nákladní doprava rozvíjet odpovídajícím způsobem a hrát plně svoji úlohu při vytváření součinnosti více druhů dopravy v Evropě.2. ZKVALITNIT SLUžBY, KTERÉ INFRASTRUKTURA POSKYTUJE PROVOZOVATELůM žELEZNIčNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVY NA ZVLÁšTNÍ SÍTI2.1. Již zahájená opatřeníV posledních letech byly započaty mnohé iniciativy jak na vnitrostátní úrovni, tak na úrovni Společenství, jejichž cílem bylo zvýšit výkonnost služeb poskytovaných provozovateli infrastruktury. Racionalizace investic, používání nových technologií, přijetí pravidel pro řízení čím dál složitějších infrastruktur se zlepšují.Zvláště z evropského hlediska nasměrovaly po sobě následující železniční balíčky členské státy na cestu modernizace železnic a integrace vnitrostátních systémů. Směrnice obsahující ustanovení o přístupu k infrastruktuře a jejím zpoplatnění, řízení její kapacity a provozu, bezpečnosti železnic a o rozvoji interoperability, které tvoří první, druhý a třetí železniční balíček, představují evropský politický a legislativní rámec, který podporuje modernizaci železnice.Program transevropských dopravních sítí (TEN-T), vývoj a zavádění evropského systému železniční signalizace (ERTMS) a technická specifikace telematických aplikací v nákladní dopravě (TSI TAF) přispívají k rozvoji interoperability a lepšího integrovaného řízení železniční infrastruktury v Evropě. V rámci zavádění ERTMS byly například stanoveny mezinárodní koridory zaměřené na nákladní dopravu. Jejich vytvoření napomáhá aktivní spolupráci mezi provozovateli infrastruktury. Provozovatelé infrastruktury rovněž se rovněž sdružili v organizaci s názvem RailNetEurope, která poskytuje některé služby provozovatelům mezinárodní nákladní dopravy a podporuje spolupráci mezi provozovateli infrastruktury v oblasti řízení kapacit.2.2. Problémy přetrvávajíDíky všem těmto iniciativám se řízení infrastruktur zdokonaluje . Přesto je nutné je posílit, urychlit jejich tempo, aby se pokrok nezbytný k integraci železnice a k rozvoji nákladní dopravy stal skutečností. V první řadě to znamená zlepšení nebo posílení:-  spolupráce mezi provozovateli infrastruktury s cílem odstranit problémy nákladní dopravy spojené s přejezdem hranic a na mezinárodní úrovni optimalizovat investice provozovatelů a využívání jejich kapacit, a to počínaje nejvhodnějšími osami;-  rozvoje a řízení intermodálních terminálů pro železniční dopravu;-  kvality a spolehlivosti kapacity infrastruktury přidělené nákladní dopravě.V rámci již vytvořených koridorů ERTMS se spolupráce mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury týká hlavně investic a výrazně se liší z hlediska intenzity podle koridorů. Vytvoření lepší rovnováhy mezi jednotlivými druhy dopravy při provozování železniční sítě není v této fázi předmětem žádného významného opatření, třebaže to představuje hledisko, které je pro zlepšení kvality služeb železniční nákladní dopravy v Evropě zásadní (viz sdělení KOM(2008) 536 o kvalitě služeb železniční nákladní dopravy).3. NOVÉ INICIATIVY SE JEVÍ JAKO NEZBYTNÉ3.1. Všechny subjekty mají zájem o akci Společenství v této oblastiKomise se zavázala ve svém sdělení ze dne 18. října 2007, které nese název „Směrem k železniční síti zaměřené na nákladní dopravu“, předložit v roce 2008 návrhy týkající se koordinovaného vytvoření mezinárodních železničních koridorů zaměřených na nákladní dopravu. Této variantě byla dána přednost oproti variantě vytvoření železničních koridorů vyhrazených pro nákladní dopravu, jež byla považována za předimenzovanou, příliš nákladnou a jejíž realizace by byla příliš časově náročná. Na základě tohoto závazku vedla Komise rozsáhlé konzultace se všemi dotyčnými subjekty.Nejdříve skupina odborníků z daného odvětví s útvary Komise přesně označila problémy železniční nákladní dopravy týkající se infrastruktury, jakož i směry pokroku. Závěry této skupiny, které jsou obsaženy ve zprávě, v níž je uveden seznam doporučení podle oblasti zásahu, vytvořily hlavní pracovní základ tohoto návrhu.Poté byla zahájena veřejná konzultace. Poskytla příležitost mnoha subjektům, členským státům, provozovatelům železnic, provozovatelům infrastruktury, průmyslovým subjektům, sdružením a zasilatelům vyjádřit se k daným dokumentům a poskytnout své stanovisko k návrhům Komise.Hlavním závěrem obou akcí je, že pokud by v krátké době byly vytvořeny mezinárodní železniční koridory zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, podstatně by to přispělo ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice.Rada ministrů na svém zasedání ve dnech 7. a 8. dubna 2008 rovněž vyzvala Komisi, aby „navrhla opatření pro dosažení efektivního fungování služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy posílením spolupráce mezi provozovateli infrastruktury v oblasti provozu a investic a stanovením přeshraničních koridorů, včetně úseků kombinované dopravy, na nichž by měl být zajištěn účinný tok mezinárodní železniční nákladní dopravy, pokud jde o kapacitu a plánování investic a pokud jde o spolehlivé a dostačující tratě“. Evropský parlament, který přijal zprávu týkající se zejména tohoto tématu, Evropský hospodářský a sociální výbor, jakož i Výbor regionů rovněž vyjádřily přání, aby se v této oblasti pokročilo v co nejkratší lhůtě.3.2. Nařízení o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy a doprovodné iniciativyS ohledem na všechny tyto skutečnosti Komise posoudila tři varianty (nezahájit novou akci; posílit již stávající akce a popřípadě přijmout nové politické iniciativy; navrhnout nová legislativní opatření), které mohou vést k vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, která bude sestávat z mezinárodních koridorů. Zahájila posouzení kvalitativních a kvantitativních dopadů těchto variant[2].Podle tohoto posouzení by měla třetí varianta nejpozitivnější účinky, poskytovala by řadu záruk jak Společenství, tak samotným členským státům, co se týče kolektivní účasti na plnění vytyčeného cíle. Hlavní nejistota ohledně této varianty spočívá ve lhůtě přijetí nových legislativních opatření a jejich vstupu v platnost.Tyto závěry, nutnost dosáhnout rychlého pokroku v oblasti integrace vnitrostátních sítí železniční infrastruktury, aby se integrace železnice přiblížila integraci ostatních druhů dopravy, a nutnost za tímto účelem přesně harmonizovat pravidla pro řízení infrastruktury po celém koridoru pro nákladní dopravu vedou Komisi k tomu, aby navrhla Evropskému parlamentu a Radě přijmout nařízení o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.Návrh nařízení Komise se týká zejména postupů pro výběr koridorů a správy soustavy, kterou tvoří, jakož i charakteristik, které musí tyto koridory splňovat. Návrh navazuje na výše zmíněné iniciativy a předpisy, jako jsou program TEN-T, koridory ERTMS a platné právní předpisy Společenství týkající se železniční dopravy.Vzhledem k tomu, že je nutné jednat rychle a podporovat a řídit probíhající akce zaměřené na stejné cíle jako tato iniciativa, Komise rovněž navrhuje, aby její návrh nařízení doprovázely další iniciativy. Podnítí založení sdružení členských států pro vytvoření koridorů a společné plánování investic. Bude pořádat pravidelná zasedání všech provozovatelů železniční infrastruktury Unie s cílem podporovat výměnu osvědčených postupů a navrhovat témata společného zájmu.Probíhající přezkum politiky TEN-T navíc nabízí příležitost koordinovat zmíněnou iniciativu s politikou TEN-T, která umožní uvážit důležité účinky synergie jak z hlediska opatření, která mají být zavedena s cílem zaměřit se na větší účinnost při výstavbě a provozu infrastruktur evropského zájmu, tak z hlediska investičního plánu.4. OBECNÉ ZÁSADY NÁVRHU NAřÍZENÍTento návrh dodržuje zásadu subsidiarity. Obsahuje ustanovení, která se týkají přeshraničního řízení železničních infrastruktur, která by nemohla být provedena jednotlivě každým členským státem. Dodržuje rovněž zásadu proporcionality. Stanoví totiž společné cíle a postupy pro členské státy a provozovatele železniční infrastruktury. Tento návrh také doplňuje stávající právní předpisy týkající se železnic a vychází z nich. Usnadňuje jejich výklad a podílí se tak na zjednodušení právních předpisů, o němž bylo rozhodnuto na úrovni Společenství.Tento návrh má pět kapitol, z nichž tři se týkají: koncepce a správy evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy; investic do infrastruktury, terminálů a jejich vybavení; a provozu koridorů pro nákladní dopravu. Kapitola 1 se týká obecných ustanovení a kapitola 5 závěrečných ustanovení.U každého koridoru pro nákladní dopravu vychází navrhovaná koncepce z pravidelného posuzování trhu a z pravidelných konzultací se zákazníky, ze stanovení prováděcího plánu obsahujícího opatření, která mají reagovat na jejich potřeby a zajistit dodržování ustanovení návrhu nařízení. Provozovatelé infrastruktury a terminálů jsou pověřeni jejím uskutečněním s podporou a z podnětu členských států zapojených do vytvoření dotyčného koridoru pro nákladní dopravu.4.1. Co se týče stanovení a správy evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravyKapitola 2 nejdříve stanoví povinnosti členských států, pokud jde o vytvoření mezinárodních železničních koridorů zajišťujících konkurenceschopnost nákladní dopravy, a postup pro výběr těchto koridorů. Díky těmto ustanovením bude možné zaručit kvalitu navržených koridorů na jedné straně a soudržnost jednotlivých navržených koridorů na straně druhé. Rovněž se v nich stanoví, že všechny členské státy, které se nevyznačují zeměpisnými zvláštnostmi neslučitelnými s tímto cílem, se zúčastní vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.Navržená metoda postupu je následující: právní předpisy stanoví členským státům obecnou povinnost vytvořit koridory pro nákladní dopravu v síti TEN-T; členské státy společně stanoví koridory, které si přejí vytvořit; jejich volba bude potvrzena na úrovni Společenství postupem projednávání ve výborech po posouzení vhodnosti navrženého koridoru a soudržnosti všech navržených koridorů pro nákladní dopravu.V kapitole 2 jsou rovněž uvedeny základní charakteristiky správního orgánu jednotlivých koridorů pro nákladní dopravu. Komise vycházela ze zkušenosti získané zejména v rámci koridorů ERTMS a koridorů, které zřídil RailNetEurope, z údajů zmíněných skupinou odborníků, jakož i z výsledků veřejné konzultace s cílem stanovit tyto základní charakteristiky. Obecně se ukázalo, že vytvoření mezinárodní struktury schopné podněcovat koordinaci mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury po celém koridoru představuje nezbytnou podmínku úspěchu této akce.4.2. Co se týče investicKapitola 3 upřesňuje povinnosti, které mají být dodržovány na úrovni koridoru pro nákladní dopravu z hlediska koordinace a plánování investic, jakož i z hlediska rozvoje interoperability jednotlivých zařazených sítí a zlepšení kapacity vlaků. Rozvoj interoperability umožní dosáhnout významných přínosů z hlediska cestovní doby, kapacity a produktivity železniční nákladní dopravy. Zvýšení kapacity vlaků například tím, že se prodlouží maximální délka vlaků, které mohou být provozovány po celém koridoru, umožní rovněž účinně zvýšit produktivitu železniční nákladní dopravy.V uvedené kapitole Komise rovněž navrhuje stanovení sítě strategických terminálů na úrovni každého koridoru. Náležité spojení každého koridoru pro nákladní dopravu se zbytkem sítě a s ostatními druhy dopravy, v námořních přístavech nebo ve vnitrozemí, tvoří totiž základní prvek úspěchu této iniciativy. Každý koridor musí mít proto účinnou strategii týkající se rozvoje terminálů, zejména intermodálních, a jejich vhodných kapacit odpovídajících potřebám nákladní dopravy provozované v koridoru.4.3. Co se týče provozu koridoru pro nákladní dopravuKapitola 4 se týká sedmi základních bodů: rozvoj interoperabilních postupů; zlepšení koordinace v oblasti provozování dopravy mezi provozovateli infrastruktury na jedné straně a provozovateli terminálů na straně druhé; zlepšení přístupu k infrastrukturám a terminálům; příznivé zacházení s nákladními vlaky z hlediska přidělování tras a řízení provozu; sledování kvality služby v koridoru pro nákladní dopravu; spolupráce mezi regulačními subjekty.Zlepšení koordinace provozu koridoru pro nákladní dopravu by mělo umožnit zvýšit výkonnost mezinárodní nákladní dopravy v koridoru za omezené náklady. Předpokládá například, že žadatelům o přidělení trasy bude k dispozici jediné kontaktní místo pro všechny žádosti o trasu týkající se více sítí. Posouzení dopadů ostatně ukázalo, že náležitá koordinace provozu terminálů a hlavní infrastruktury by umožnila velmi výrazně zlepšit výkonnost železniční nákladní dopravy. Koordinace by zejména napomohla snížení čekací doby na přístupu k terminálům nebo od terminálů k hlavní infrastruktuře.Kvalita informací o podmínkách a způsobech přístupu ke všem službám nezbytným pro řádný provoz nákladních vlaků rovněž umožní nediskriminační přístup ke všem službám poskytovaným infrastrukturami železniční nákladní dopravy.Pokud jde o rovnováhu mezi nákladními a osobními vlaky, cílem je zaručit nákladním vlakům trasy kvalitní, spolehlivé a v případě mezinárodních tras složené ze vzájemně slučitelných vnitrostátních tras. Uvedená kapitola se rovněž týká lepšího zacházení s nákladními vlaky z hlediska využití provozu. Problémem je poskytnout železniční nákladní dopravě záruky ohledně spolehlivosti a kvality služby, kterou jí provozovatelé infrastruktury poskytují. Tyto záruky, které obecně železniční nákladní doprava nemá, by měly mít omezený dopad na výkonnost osobní dopravy. Mimoto nesmějí představovat příliš výrazné omezení, které by mohlo narušovat optimální řízení infrastruktury.Všechna výše popsaná opatření musí mít na výkonnost železniční nákladní dopravy kladné účinky, které musí být zváženy a pravidelně posuzovány. Proto kapitola 4 stanoví povinnost každého koridoru stanovit ukazatele výkonnosti, které budou pravidelně aktualizovány.2008/0247 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy (Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[3],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[4],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[5],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[6],vzhledem k těmto důvodům:(1) V rámci Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost a strategie Společenství pro udržitelný rozvoj je vytvoření vnitřního trhu v oblasti železniční dopravy, zejména pokud jde o nákladní dopravu, základem pro pokrok směrem k dosažení udržitelné mobility.(2) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury[7] představovala významnou etapu při vytváření vnitřního trhu v oblasti železniční dopravy.(3) Aby mohly být služby mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy, které jsou otevřené hospodářské soutěži od l. ledna 2007, konkurenceschopné vůči ostatním druhům dopravy, musí využívat kvalitní železniční infrastrukturu, tj. takovou, která umožňuje poskytování služeb nákladní dopravy za řádných podmínek z hlediska cestovní rychlosti a jízdních řádů a která je spolehlivá, jinými slovy že skutečně poskytovaná služba odpovídá přijatým smluvním závazkům s provozovateli železnic.(4) Rada ministrů na svém zasedání ve dnech 7. a 8. dubna 2008 dospěla k závěru, že je třeba podporovat účinné využívání infrastruktur a popřípadě zlepšit kapacitu železniční infrastruktury opatřeními přijatými na evropské a vnitrostátní úrovni, a zejména prostřednictvím právních předpisů.(5) V této souvislosti by vytvoření železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, v níž budou nákladní vlaky běžně schopné jízdy a budou moci snadno přejíždět z jedné vnitrostátní sítě do druhé, umožnilo zlepšit podmínky využívání infrastruktury.(6) Pokud jde o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, již započaté iniciativy v oblasti železniční infrastruktury ukazují, že vytvoření mezinárodních koridorů, které reagují na potřeby, jež jsou specifické pro jeden nebo několik jasně identifikovaných segmentů trhu nákladní dopravy, představuje nejvhodnější metodu.(7) Vytvoření železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy by mělo probíhat v souladu s transevropskou dopravní sítí (dále jen „TEN-T“). Za tímto účelem je nutný koordinovaný rozvoj obou sítí, a zejména začlenění mezinárodních koridorů pro železniční nákladní dopravu do stávající sítě TEN-T. Navíc je třeba stanovit na úrovni Společenství jednotná pravidla týkající se koridorů pro nákladní dopravu. Vytvoření těchto koridorů by mohlo být popřípadě finančně podpořeno v rámci programu TEN-T[8].(8) V rámci koridoru pro nákladní dopravu je třeba zajistit náležitou koordinaci mezi členskými státy a danými provozovateli infrastruktury, dát železniční nákladní dopravě dostatečnou přednost , vytvořit účinná a dostatečná spojení s ostatními druhy dopravy a stanovit vhodné podmínky pro rozvoj hospodářské soutěže mezi poskytovateli služby železniční nákladní dopravy.(9) Vytvoření koridoru pro nákladní dopravu by mělo být posouzeno a schváleno na úrovni Společenství podle kritérií a postupů, které budou transparentní a jasně stanovené a které ponechají členským státům a provozovatelům infrastruktury dostatečný prostor pro rozhodování a řízení, aby byla přijata opatření přizpůsobená jejich zvláštním potřebám.(10) S cílem napomáhat koordinaci mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury by měl být každý koridor pro nákladní dopravu podporován správním orgánem, složeným z jednotlivých provozovatelů infrastruktury, jichž se tento koridor pro nákladní dopravu týká.(11) S cílem reagovat na potřeby trhu by měly být podmínky týkající se vytvoření koridoru pro nákladní dopravu předloženy v prováděcím plánu, který by měl obsahovat identifikaci a časový rozvrh provedení akcí, které jsou užitečné pro zlepšení výkonnosti nákladní dopravy. Aby bylo navíc zajištěno, že zamýšlené nebo prováděné akce v případě koridoru pro nákladní dopravu odpovídají potřebám nebo očekáváním všech uživatelů koridoru pro nákladní dopravu, musí být tito uživatelé pravidelně konzultováni, a to podle jasně stanovených postupů.(12) S cílem zajistit soudržnou a nepřetržitou kapacitu infrastruktury, která je dostupná po celém koridoru pro nákladní dopravu, je třeba investice ohledně koridoru pro nákladní dopravu koordinovat mezi členskými státy a dotyčnými provozovateli infrastruktury a plánovat je podle potřeb koridoru pro nákladní dopravu. Plán jejich uskutečnění by měl být zveřejněn, aby se zajistila informovanost všech žadatelů, kteří mohou působit v koridoru. Investice by měly zahrnovat projekty podpory týkající se rozvoje interoperabilních systémů a zvýšení kapacity vlaků.(13) Ze stejných důvodů je třeba, aby byla velká údržba, která má často významný dopad na kapacitu železniční infrastruktury, rovněž koordinována na úrovni koridoru pro nákladní dopravu a aby o ní byly zveřejňovány aktuální informace.(14) Vytvoření infrastruktur a systémů určených k rozvoji služeb intermodální nákladní dopravy je rovněž nezbytné pro podporu rozvoje železniční nákladní dopravy ve Společenství.(15) Dotyčné členské státy a vnitrostátní bezpečnostní orgány příslušné pro koridor pro nákladní dopravu mohou uzavřít dohody o vzájemném uznání vozidel na jedné straně a strojvedoucích na straně druhé. Bezpečnostní orgány členských států, jichž se koridor pro nákladní dopravu týká, by měly spolupracovat v zájmu zajištění toho, aby byly uvedené dohody provedeny.(16) K usnadnění žádostí o kapacitu infrastruktury pro služby mezinárodní železniční nákladní dopravy je vhodné zřídit jediné kontaktní místo pro každý koridor pro nákladní dopravu. K tomu je třeba vycházet ze stávajících iniciativ, zejména iniciativ zahájených RailNetEurope, subjektem, který představuje koordinační nástroj pro provozovatele infrastruktury a poskytuje některé služby provozovatelům mezinárodní nákladní dopravy.(17) S ohledem na různé časové rozvrhy plánování jízdních řádů pro jednotlivé druhy dopravy je žádoucí zajistit, aby žádosti o kapacitu infrastruktury pro nákladní dopravu nebyly neoprávněně snižovány vzhledem k žádostem o osobní dopravu, zejména s ohledem na jejich příslušné sociálně-ekonomické hodnoty. Zpoplatnění infrastruktury by se mělo lišit v závislosti na kvalitě a spolehlivosti určené trasy.(18) Vlaky, které zajišťují přepravu zboží, jež je velmi citlivé z hlediska doby přepravy a dodržování jízdního řádu, by měly mít v případě narušení dopravy dostatečnou přednost.(19) Aby se rozvinula hospodářská soutěž mezi poskytovateli služeb železniční nákladní dopravy v koridoru pro nákladní dopravu, jeví se jako žádoucí povolit i jiným žadatelům, než jsou železniční podniky nebo jejich seskupení, požádat si o kapacitu infrastruktury.(20) K optimalizaci řízení koridoru pro nákladní dopravu a k zajištění větší plynulosti a výkonnosti služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy je nezbytné dbát na náležitou koordinaci mezi regulačními subjekty železniční dopravy přidělenými na různé sítě koridoru pro nákladní dopravu. Za účelem zajistit lepší využívání železničních infrastruktur je nezbytné koordinovat řízení těchto infrastruktur a strategických terminálů, které se nacházejí po celém koridoru pro nákladní dopravu.(21) S cílem usnadnit přístup k informacím o využívání všech hlavních infrastruktur koridoru pro nákladní dopravu a zajistit nediskriminační přístup k těmto infrastrukturám se jeví jako žádoucí dát všem poskytovatelům služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy k dispozici zprávu, v níž jsou shromážděny všechny tyto informace.(22) Aby bylo možné objektivně zhodnotit přínos akcí týkajících se vytvoření koridoru pro nákladní dopravu a zajistit účinné sledování těchto akcí, je třeba zavést a pravidelně zveřejňovat ukazatele výkonu služby po celém koridoru pro nákladní dopravu.(23) Aby se rozšířilo používání osvědčených postupů a aby se účinně sledovalo řízení evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, je žádoucí za podpory Komise posílit spolupráci mezi všemi provozovateli infrastruktury ve Společenství.(24) Vzhledem k tomu, že cíle tohoto nařízení, tzn. vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, která se skládá z koridorů pro nákladní dopravu, nemohou uspokojivě dosáhnout členské státy, a může ho být proto lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Komise přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity uvedené v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality zmíněnou ve výše uvedeném článku nepřekročí toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle.(25) Měla by být zavedena spravedlivá pravidla založená na spolupráci mezi provozovateli infrastruktury, kteří musí poskytovat kvalitní službu provozovatelům nákladní dopravy v rámci mezinárodního železničního koridoru, pokud jde o koordinaci investic, řízení kapacit a dopravy.(26) Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi.(27) Zejména je třeba zmocnit Komisi k přijetí podmínek a kritérií nezbytných k provedení tohoto nařízení. Jelikož uvedená opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení a doplnit toto nařízení o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES,PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:KAPITOLA I OBECNÁ USTANOVENÍČlánek 1Účel a oblast působnosti1. Toto nařízení stanoví pravidla pro vytvoření a organizaci evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, která je složena z mezinárodních železničních koridorů zajišťujících konkurenceschopnost nákladní dopravy (dále jen „koridory pro nákladní dopravu“). Stanoví pravidla pro výběr a organizaci koridorů pro nákladní dopravu, jakož i harmonizované zásady plánování investic, řízení kapacit a dopravy.2. Toto nařízení se vztahuje na řízení a používání železniční infrastruktury pro vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravu, s výjimkou:a) nezávislých místních a regionálních sítí pro osobní dopravu s použitím železniční infrastruktury;b) sítí určených pouze pro provozování městské a příměstské osobní dopravy;c) regionálních sítí používaných pro regionální nákladní dopravu výhradně železničním podnikem nespadajícím do oblasti působnosti směrnice 91/440/EHS[9], dokud kapacitu této sítě nepožaduje jiný žadatel;d) železničních infrastruktur v soukromém vlastnictví sloužících výhradně k využití vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu.Článek 2Definice1. Pro účely tohoto nařízení se použijí definice, které jsou uvedeny v článku 2 směrnice 2001/14/ES.2. Vedle definic uvedených v odstavci 1 se:a) „koridorem pro nákladní dopravu“ rozumí všechny železniční tratě zřízené na území členských států a popřípadě třetích evropských zemí, spojující jeden nebo několik strategických terminálů s jedním nebo několika dalšími strategickými terminály, zahrnující hlavní osu, alternativní cesty a tratě, které je spojují, jakož i železniční infrastruktury a jejich zařízení v nákladních terminálech, seřaďovací nádraží a zařízení pro sestavování vlaků, jakož i železniční přípojky, které k těmto nádražím a zařízením vedou;b) „prováděcím plánem“ rozumí dokument představující strategii, akce a prostředky, které dotyčné strany hodlají provádět, aby během stanoveného období rozvinuly činnosti nezbytné a dostatečné pro vytvoření koridoru pro nákladní dopravu;c) „velkou údržbou“ rozumí každý zásah nebo oprava týkající se železniční infrastruktury a jejích zařízení nezbytných pro provoz vlaků po celém koridoru pro nákladní dopravu, která s sebou nese vyhrazení kapacity infrastruktury v souladu s článkem 28 směrnice 2001/14/ES;d) „terminálem“ rozumí zařízení rozmístěné po celém koridoru pro nákladní dopravu, které je speciálně vybaveno, aby umožňovalo buď nakládku a/nebo vykládku zboží nákladních vlaků a integraci železniční nákladní dopravy s dopravou silniční, námořní, vodní a leteckou, nebo sestavování či změnu složení nákladních vlaků;e) „strategickým terminálem“ rozumí terminál koridoru pro nákladní dopravu, který je otevřený všem žadatelům a který má důležitou úlohu v železniční nákladní dopravě po celém koridoru pro nákladní dopravu;f) „jediným kontaktním místem“ rozumí společný subjekt zřízený provozovateli infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu, který žadatelům umožňuje požádat na jednom místě a na základě jedné operace o trasu pro cestu vedoucí nejméně přes jednu hranici.KAPITOLA II KONCEPCE A SPRÁVA EVROPSKÉ ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ ZAJIšťUJÍCÍ KONKURENCESCHOPNOST NÁKLADNÍ DOPRAVYČlánek 3Výběr koridorů pro nákladní dopravu1. Účelem koridoru pro nákladní dopravu je umožnit provozování služeb mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy na území nejméně dvou členských států. Koridor vykazuje tyto charakteristiky:a) je součástí TEN-T;b) umožňuje významný rozvoj železniční nákladní dopravy;c) je odůvodněný na základě socioekonomické analýzy. V této analýze budou zahrnuty dopady na ty součásti dopravního systému; v jejichž případě přidělování kapacit infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu výrazně ovlivňuje přepravu zboží a osob. Zahrne také analýzu hlavních dopadů, pokud jde o vnější náklady;d) má oporu v prováděcím plánu.2. Vytvoření nebo změna koridoru pro nákladní dopravu je navržena dotyčnými členskými státy. Za tím účelem zašlou Komisi návrh vypracovaný s dotyčnými provozovateli infrastruktury.3. Koridory pro nákladní dopravu jsou vytvořeny podle těchto podmínek:a) nejpozději do jednoho roku po vstupu tohoto nařízení v platnost musí území každého členského státu, který má nejméně dvě pozemní hranice s dalšími členskými státy, přijmout nejméně jeden návrh na koridor pro nákladní dopravu;b) nejpozději do tří let po vstupu tohoto nařízení v platnost musí území každého členského státu přijmout nejméně:i) jeden koridor pro nákladní dopravu,ii) dva koridory pro nákladní dopravu, pokud roční výkonnost železniční nákladní dopravy v dotyčném členském státě je vyšší než 30 miliard tunokilometrů nebo se jim rovná,iii) tři koridory pro nákladní dopravu, pokud roční výkonnost železniční nákladní dopravy v dotyčném členském státě je vyšší než 70 miliard tunokilometrů nebo se jim rovná.4. Komise posoudí návrhy na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu uvedených v odst. 2 a v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3 přijme rozhodnutí o první soustavě koridorů pro nákladní dopravu nejpozději do jednoho roku po vstupu tohoto nařízení v platnost. V rámci tohoto posouzení se vezmou v úvahu kritéria uvedená v příloze.5. Koridor pro nákladní dopravu může zahrnovat prvky železničních sítí třetích evropských zemí. V takovém případě musí být tyto prvky v souladu s politikou TEN-T.6. Soustava koridorů pro nákladní dopravu podle odstavce 4 se postupně mění a doplňuje na základě návrhů na vytvoření nebo změnu koridoru pro nákladní dopravu a v návaznosti na rozhodnutí Komise přijatém v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3. Návrhy členských států jsou posouzeny s přihlédnutím ke kritériím uvedeným v příloze.7. Pokud vzniknou obtíže mezi dvěma nebo více členskými státy, co se týče vytvoření nebo změny koridoru pro nákladní dopravu, která se týká železniční infrastruktury nacházející se na jejich území, Komise na žádost jednoho z dotyčných členských států konzultuje v této věci výbor uvedený v článku 18. Stanovisko výboru je sděleno dotyčným členským státům. Dotyčné členské státy vezmou toto stanovisko v úvahu s cílem nalézt řešení.9. Opatření, která mají upravit přílohu a jsou opatřeními obecného významu, jejichž předmětem je změna jiných než podstatných prvků tohoto nařízení, jsou přijata v souladu s regulativním postupem s kontrolou stanoveným v čl. 18 odst. 4.Článek 4Správa koridorů pro nákladní dopravu1. Členské státy, jichž se týká koridor pro nákladní dopravu, spolupracují s cílem zajistit rozvoj koridoru pro nákladní dopravu v souladu s jeho prováděcím plánem. Stanoví obecné cíle koridoru pro nákladní dopravu a zajistí, aby prováděcí plán ke splnění těchto cílů vedl.2. Pro každý koridor pro nákladní dopravu vytvoří dotyční provozovatelé infrastruktury, definovaní v článku 2 směrnice 2001/14/ES, správní orgán pověřený stanovením, řízením uskutečňování a aktualizací prováděcího plánu koridoru pro nákladní dopravu. Správní orgán podává pravidelnou zprávu o své činnosti dotyčným členským státům a popřípadě evropským koordinátorům prioritních projektů TEN-T uvedeným v článku 17a rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES[10], zahrnutým do koridoru pro nákladní dopravu.3. Správní orgán je nezávislý právní subjekt. Může být vytvořen ve formě evropského hospodářského zájmového sdružení ve smyslu nařízení (EHS) č. 2137/85[11] a má postavení takového sdružení.4. Členové správního orgánu jmenují svého ředitele nejméně na období tří let.5. Je vytvořena pracovní skupina složená z provozovatelů a vlastníků strategických terminálů koridoru pro nákladní dopravu uvedených v článku 9. Může zaujmout stanovisko ke každému návrhu správního orgánu, který má přímé důsledky pro investice a řízení strategických terminálů. Správní orgán nemůže přijmout rozhodnutí v rozporu s tímto stanoviskem.Článek 5Prováděcí opatření týkající se koridoru pro nákladní dopravu1. Prováděcí plán, schválený správním orgánem, obsahuje:a) popis charakteristik koridoru pro nákladní dopravu, jakož i prováděcí plán opatření nezbytných pro vytvoření koridoru pro nákladní dopravu;b) základní údaje studie trhu uvedené v odstavci 3;c) cíle správního orgánu, pokud jde o výkonnost koridoru pro nákladní dopravu, vyjádřenou jako kvalita služby a kapacita infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu v souladu s ustanoveními článku 16;d) plán vytvoření a zlepšení výkonnosti koridoru pro nákladní dopravu uvedený v odstavci 3 tohoto článku.2. Prováděcí plán je pravidelně upravován s přihlédnutím k vývoji prováděných opatření, která obsahuje, k trhu železniční nákladní dopravy v koridoru pro nákladní dopravu a k výkonnosti hodnocené v souladu s ustanoveními čl. 16 odst. 2.3. Je provedena studie trhu. Tato studie se týká zjištěného a očekávaného vývoje dopravy v koridoru pro nákladní dopravu a součástí dopravního systémů, které s ním mají spojitost. Zkoumá vývoj jednotlivých druhů dopravy, nejen co se týče nákladní dopravy, ale také osobní dopravy. Zahrne hlavní prvky socioekonomické analýzy uvedené v čl. 3 písm. c). Je aktualizována nejméně jednou za rok. Výsledky této studie jsou použity pro úpravu prováděcího plánu koridoru pro nákladní dopravu.4. Je stanoven plán vytvoření a zlepšení výkonnosti koridoru pro nákladní dopravu. Obsahuje zejména společné cíle, technické možnosti a časový rozvrh nezbytných zásahů na železniční infrastruktuře a jejích zařízeních s cílem provést všechna opatření uvedená v článcích 7 až 16.Článek 6Konzultace žadatelů1. Vzhledem ke vhodné účasti žadatelů, definovaných v článku 2 směrnice 2001/14/ES, kteří by mohli používat koridor pro nákladní dopravu, zřídí správní orgán konzultační mechanismy.2. Žadatelé o používání koridoru pro nákladní dopravu jsou konzultováni správním orgánem před schválením prováděcího plánu a při jeho aktualizaci. V případě sporu mezi správním orgánem a žadateli se mohou žadatelé obrátit na Komisi, která v této věci postupem podle čl. 18 odst. 1 konzultuje výbor zřízený podle čl. 18 odst. 2.KAPITOLA III INVESTICE V KORIDORU PRO NÁKLADNÍ DOPRAVUČlánek 7Plánování investic1. Správní orgán vypracuje a schválí:a) dlouhodobý společný investiční plán pro infrastrukturu v koridoru pro nákladní dopravu, tzn. na dobu nejméně deseti let;b) případně střednědobý společný investiční plán (nejméně na dva roky) pro koridor pro nákladní dopravu.Investiční plány stanoví seznam zamýšlených projektů pro rozšíření, obnovu nebo modernizaci železničních infrastruktur a jejich stávajících zařízení po celém koridoru a souvisejících finančních potřeb.2. Investiční plány uvedené v odstavci 1 zahrnují strategii, týkající se zavedení interoperabilních systémů po celém koridoru pro nákladní dopravu, která odpovídá základním požadavkům a technickým specifikacím pro interoperabilitu platným pro železniční sítě a stanoveným v souladu se směrnicí 2008/57/ES[12]. Tato strategie vychází z analýzy nákladů a přínosů týkající se zavedení těchto systémů. Musí být v souladu s vnitrostátními a evropskými plány zavedení interoperabilních systémů, zejména s plánem zavedení evropského systému železniční signalizace (ERTMS).3. Investiční plány případně uvedou výši předpokládaného příspěvku Společenství na základě programu TEN-T a prokazují soudržnost své strategie s tímto programem.4. Investiční plány uvedené v odstavci 1 rovněž zahrnují strategii týkající se zvýšení kapacity nákladních vlaků, které mohou být v koridoru provozovány. Strategii lze založit na zvýšení délky vlaku, průjezdného průřezu nebo hmotnosti na nápravu, které jsou povoleny pro vlaky provozované v koridoru pro nákladní dopravu.5. Investiční plány uvedené v odstavci 1 se zveřejňují v dokumentu zmíněném v článku 15 a pravidelně se aktualizují. Jsou součástí prováděcího plánu koridoru pro nákladní dopravu.Článek 8Velká údržbaProvozovatelé infrastruktury koridoru koordinují nejméně jednou za rok svůj plán velké údržby infrastruktury a jejích zařízení.Článek 9Strategické terminály1. Po dohodě s pracovní skupinou uvedenou v čl. 4 odst. 5 přijme správní orgán strategii týkající se rozvoje strategických terminálů, aby byly schopné reagovat na potřeby železniční nákladní dopravy provozované v koridoru pro nákladní dopravu.2. Správní orgán přijme odpovídající opatření k provedení této strategie. Pravidelně ji přezkoumává.KAPITOLA IV ŘÍZENÍ KORIDORU PRO NÁKLADNÍ DOPRAVUČlánek 10Jediné kontaktní místo pro žádosti o mezinárodní trasy1. Správní orgán zřídí jediné kontaktní místo pro žádost o trasy pro nákladní vlak překračující nejméně jednu hranici po celém koridoru.2. Každá žádost týkající se jedné trasy pro jeden nákladní vlak, který překračuje nejméně jednu hranici nebo použije několik sítí po celém koridoru pro nákladní dopravu, musí být podána u jediného kontaktního místa uvedeného v odstavci 1.3. Příslušné regulační subjekty, uvedené v článku 17 tohoto nařízení, dbají na to, aby činnost jediného kontaktního místa byla vykonávána za transparentních a nediskriminačních podmínek.Článek 11Přednostní nákladní doprava1. Správní orgán stanoví kategorie druhu nákladní dopravy platné v celém koridoru pro nákladní dopravu. Nejméně jedna z těchto kategorií (dále jen „přednostní nákladní doprava“) zahrnuje zboží, jehož přeprava je z hlediska doby velmi citlivá, a proto se na něj musí vztahovat odpovídající doba přepravy a zaručené dodržování jízdního řádu.2 . Kritéria pro stanovení kategorií druhu nákladní dopravy se popřípadě upraví v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3.Článek 12Trasy přidělené nákladní vlakům1. Odchylně od čl. 20 odst. 2 směrnice 2001/14/ES rezervují provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu nezbytnou kapacitu pro přednostní nákladní dopravu na následující rok, a to před každoročním stanovením jízdního řádu podle čl. 18 směrnice 2001/14/ES a na základě zjištěného provozu nákladní dopravy a studie trhu definované v čl. 5 odst. 1.2. Provozovatelé infrastruktury zachovávají rezervní kapacitu v rámci konečné verze jízdního řádu, aby mohli rychle a vhodně reagovat na žádosti ad hoc o kapacitu uvedené v článku 23 směrnice 2001/14/ES. Tato kapacita musí být dostatečná, aby mohly být žádosti o trasy uspokojeny a aby přitom byla zaručena přiměřená úroveň kvality přidělené trasy z hlediska cestovní doby na trase a jízdního řádu přizpůsobeného nákladní dopravě.4. Z hlediska cestovní doby mohou mít trasy přidělené nákladním dopravním operacím rozdílnou kvalitu. Zpoplatnění infrastruktury v souvislosti s těmito trasami se může lišit v závislosti na navrhované úrovni kvality v souladu s články 7 a 8 směrnice 2001/14/ES.5. S výjimkou případu vyšší moci nemůže být trasa přidělená přednostní nákladní dopravní operaci zrušena méně než tři měsíce před svým jízdním řádem, nedá-li dotyčný žadatel svůj souhlas s takovým zrušením.6. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu a pracovní skupina uvedená v čl. 4 odst. 5 zavedou postupy pro zajištění optimální koordinace přidělování kapacity železniční infrastruktury a přidělování kapacity strategických terminálů uvedených v článku 9.Článek 13Oprávnění žadateléOdchylně od čl. 16 odst. 1 směrnice 2001/14/ES mohou o trasy pro nákladní dopravu požádat jiní žadatelé než železniční podniky a jejich mezinárodní seskupení, pokud se tyto trasy týkají jednoho nebo několika úseků koridoru pro nákladní dopravu.Článek 14Řízení dopravy1. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu stanoví a zveřejní ve zprávě o síti uvedené v článku 3 a příloze I směrnice 2001/14/ES pravidla přednosti mezi jednotlivými druhy dopravy v případě narušení provozu v koridoru pro nákladní dopravu.2. Pravidla přednosti podle odstavce 1 tohoto článku musí přinejmenším stanovit, že přidělená trasa pro vlak přednostní nákladní dopravy, který dodržuje původní ustanovení své trasy, nemůže být s výjimkou případu, kdy dá původní držitel trasy s jejím opětným přidělením jinému vlaku nebo s její změnou svůj souhlas, znovu přidělena jinému vlaku ani změněna.3. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu zavedou postupy koordinace řízení dopravy po celém koridoru pro nákladní dopravu.4. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu a pracovní skupina uvedená v čl. 4 odst. 5 zavedou postupy pro zajištění optimální koordinace mezi provozováním železniční infrastruktury a provozováním strategických terminálů uvedených v článku 9.Článek 15Informace o podmínkách používání koridoru pro nákladní dopravuSprávní orgán vypracuje a zveřejní dokument, který obsahuje:a) všechny informace obsažené ve zprávách o vnitrostátních sítích, které se týkají koridoru pro nákladní dopravu, vypracovaných v souladu s postupem podle článku 3 směrnice 2001/14/ES;b) seznam a charakteristiky strategických terminálů, jakož i všechny informace týkající se podmínek a způsobů přístupu ke strategickým terminálům.Článek 16Kvalita služby v koridoru pro nákladní dopravu1. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu zajistí soulad mezi platnými systémy odměňování výkonu po celém koridoru pro nákladní dopravu, které jsou definovány v článku 11 směrnice 2001/14/ES.2. K hodnocení kvality služby a kapacity služeb mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy v koridoru pro nákladní dopravu stanoví správní orgán ukazatele výkonnosti koridoru pro nákladní dopravu a zveřejní je nejméně jednou za rok. Prováděcí pravidla týkající se těchto ukazatelů jsou stanovena v takovém případě v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3.Článek 17Regulační subjekty1. Regulační subjekty podle článku 30 směrnice 2001/14/ES, které jsou příslušné pro koridor pro nákladní dopravu, spolupracují s cílem dohlížet na mezinárodní činnost provozovatelů infrastruktury a žadatelů v koridoru pro nákladní dopravu. Vzájemně se konzultují a vyměňují si informace. Požadují případně nezbytné informace od provozovatelů infrastruktury členského státu, pro který jsou příslušní.2. V případě stížnosti žadatele ohledně služeb mezinárodní nákladní dopravy nebo v rámci úředního šetření dotyčný regulační subjekt konzultuje regulační subjekt jakéhokoli členského státu, přes jehož území prochází dotyčný koridor pro nákladní dopravu, a než přijme rozhodnutí, požádá ho o nezbytné informace. Ostatní regulační subjekty poskytují všechny informace, které mají samy právo požadovat na základě jejich vnitrostátních právních předpisů. V takovém případě regulační subjekt, kterému je podána stížnost nebo který podá podnět k úřednímu šetření, předá dokumentaci příslušnému regulačnímu subjektu, aby bylo možné přijmout opatření vzhledem k zúčastněným stranámKAPITOLA V ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍČlánek 18Výbor1. Komisi je nápomocen výbor.2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 3 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí. Dobou uvedenou v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES jsou tři měsíce.4. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.Článek 19SpolupráceProvozovatelé infrastruktury spolupracují při provádění tohoto nařízení. Vyměňují si informace o svých osvědčených postupech s cílem koordinovat je v celém Společenství. Komise je jim v těchto úkolech nápomocna. Za tím účelem vytvoří pracovní skupinu provozovatelů infrastruktury, které Komise předsedá.Článek 20OdchylkaČlenský stát se případně může odchýlit od ustanovení tohoto nařízení. Za tím účelem podá Komisi odůvodněnou žádost o odchylku. Komise přijme rozhodnutí o této žádosti v souladu s poradním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 2 a přihlédne k zeměpisné situaci, jakož i k rozvoji služeb železniční nákladní dopravy v členském státě, který požádal o odchylku.Článek 21Sledování prováděníKaždé dva roky od vytvoření koridoru pro nákladní dopravu zašlou dotyčné členské státy Komisi dokumentaci, v níž jsou uvedeny výsledky jejich spolupráce zmíněné v čl. 4 odst. 1. Komise posoudí tuto dokumentaci a uvědomí o tom výbor uvedený v článku 18.Článek 22ZprávaKomise pravidelně posuzuje uplatňování tohoto nařízení. Zasílá zprávu Evropskému parlamentu a Radě, poprvé do pěti let po vstupu tohoto nařízení v platnost a poté každé tři roky.Článek 23PřezkumPokud v případě přezkoumání hlavních směrů pro TEN-T v souladu s postupy podle čl. 18 odst. 3 rozhodnutí č. 1692/96/ES Komise dospěje k závěru, že je vhodné přizpůsobit toto nařízení těmto hlavním směrům, předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh s cílem změnit odpovídajícím způsobem toto nařízení.Článek 24Vstup v platnostToto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dneZa Evropský parlament Za Radupředseda předsedaPŘÍLOHA Hodnot icí kritéria návrhů na vytvoření koridoru pro nákladní dopravuVýběr koridorů pro nákladní dopravu podle článku 3, jakož i aktualizace železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy se provádějí podle těchto kritérií:a) existence prohlášení o záměru dotyčných členských států, které potvrzuje jejich vůli vytvořit koridor pro nákladní dopravu;b) koridor pro nákladní dopravu je součástí TEN-T;c) pokud se trasa koridoru pro nákladní dopravu shoduje s úsekem (nebo částí úseku) jednoho nebo několika prioritních projektů TEN-T[13], je tento úsek začleněn do koridoru pro nákladní dopravu, není-li určen pro osobní dopravu;d) koridor pro nákladní dopravu, jehož vytvoření je navrženo, prochází nejméně třemi členským státy nebo nejméně dvěma členskými státy, pokud vzdálenost mezi železničními uzly spojenými navrženým koridorem pro nákladní dopravu je vyšší než 500 kilometrů;e) ekonomická proveditelnost a sociálně-ekonomické přínosy koridoru pro nákladní dopravu;f) soudržnost všech koridorů pro nákladní dopravu navržených členskými státy s cílem dosáhnout zavedení evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy;g) slučitelnost se stávajícími evropskými železničními sítěmi, jako jsou koridory ERTMS a koridory vymezené RailNetEurope;h) existence náležitého propojení s ostatními druhy dopravy, zejména díky vhodné síti strategických terminálů včetně v námořních přístavech a ve vnitrozemí;i) přístup navržený pro provádění ustanovení článků 4 až 16.LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ1. NÁZEV NÁVRHU:Nařízení Evropského parlamentu a Rady o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.2. RÁMEC ABM / ABBOblast politiky a související aktivity, kterých se návrh týká:Hlava 06: Energie a dopravaAktivita: „Vnitrostátní, letecká a námořní doprava“ (Kapitola 06 02)Cíl: „Zajistit vytvoření vnitřního trhu v oblasti dopravních služeb“3. ROZPOČTOVÉ LINIE3.1. Rozpočtové linie [provozní linie a související linie na technickou a administrativní pomoc (ex – linieB.A)] včetně okruhů:Žádné.3.2. Doba trvání akce a finančního dopadu:Ustanovení návrhu nemají v zásadě omezenou dobu trvání. Jejich provedení může být rozděleno do dvou období : 2010 (vstup nařízení v platnost) – 2013 (konečný termín schválení návrhů členských států na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu); po roce 2013. Tento výkaz se týká období 2009–2013 a 2014–2015, tj. roků, pro něž se budou moci opakovat finanční příspěvky v následujících letech.3.3. Rozpočtové charakteristikyRozpočtová linie | Druh výdajů | Nové | Příspěvek ESVO | Příspěvky od kandidátských zemí | Okruh ve finančním výhledu |Nepov. | Nerozl.[14] | NE | NE | NE | NE |Nepov. | Rozl. | NE | NE | NE | NE |4. SHRNUTÍ ZDROJŮ4.1. Finanční zdroje4.1.1. Shrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh výdajů | oddíl č. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Celkem |Provozní výdaje[15] |Položky závazků (PZ) | 8.1. | a |Položky plateb (PP) | b |Administrativní výdaje jako součást referenční částky[16] |Technická a administrativní pomoc (NP) | 8.2.4. | c |CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA |Položky závazků | a+c |Položky plateb | b+c |Administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky[17] |Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5. | d | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,122 | 0,122 | 0,976 |Administrativní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6. | e | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,06 | 0,06 | 0,44 |Celkové orientační finanční náklady zásahu |PZ CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,182 | 0,182 | 1,416 |PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,182 | 0,182 | 1,416 |SpoluúčastPokud financování návrhu předpokládá spoluúčast členského státu či jiných subjektů (uveďte, o které se jedná), je třeba v níže uvedené tabulce vyplnit odhadovanou výši finanční spoluúčasti (pokud se předpokládá finanční spoluúčast jiných subjektů, lze doplnit další řádky):v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Spolufinancující subjekt | Rok n | n+1 | n+2 | n+3 | n+4 | n+5 a násl. | Celkem |…………………… | f |PZ CELKEM včetně spolufinancování | a+c+d+e+f |4.1.2. Soulad s finančním plánemX Návrh je v souladu se stávajícím finančním plánem.( Návrh si vyžádá změnu plánu a úpravu příslušného okruhu finančního výhledu.( Návrh může vyžadovat použití ustanovení interinstitucionální dohody[18] (tj. nástroje pro flexibilitu nebo revizi finančního výhledu).4.1.3. Finanční dopady na straně příjmůX Návrh nemá žádné finanční dopady na příjmy( Návrh má finanční dopady na příjmy s následujícím účinkem:v milionech EUR (zaokrouhleno na 1 desetinné místo)Před akcí [Rok n-1] | Situace po akci |Celkový objem lidských zdrojů | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 2 |5. CHARAKTERISTIKY A CÍLE5.1. Potřeba, která má být uspokojena v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontuHodnocení návrhů na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu a ověření provádění ustanovení návrhu.5.2. Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergieRozvoj železniční nákladní dopravy předpokládá, že mají subjekty k dispozici kvalitní a spolehlivé infrastruktury, řízené v případě nutnosti podle mezinárodních podmínek. Aby bylo možné reagovat na tento problém, jeví se akce Společenství jako nezbytná pro zlepšení a podporu spolupráce mezi vnitrostátními provozovateli infrastruktury a obecněji řízení infrastruktury.Provedení návrhu by mělo navíc přispět k optimálnímu využívání transevropské dopravní sítě a k lepší účinnosti programu TEN-T.5.3. Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABMZajistit vytvoření vnitřního trhu v oblasti dopravních služeb.Návrh požaduje od členských států, aby vytvořily mezinárodní železniční koridory pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. Fungování těchto koridorů spočívá na čtyřech zásadách: posílení koordinace provozu infrastruktur; koordinace investic; rozvoj intermodálních spojení; transparentní informace o podmínkách přístupu k infrastrukturám; příznivější zacházení s nákladní dopravou na těchto osách.Výbor zřízený návrhem nařízení bude zasahovat do výběru koridorů a popřípadě do regulativního postupu.5.4. Způsob provádění (orientační)( Centralizované řízení( přímo ze strany Komise( nepřímo na základě pověření pro:( výkonné agentury( subjekty, které Společenství zřídila, uvedené článku 185 finančního nařízení( vnitrostátní veřejné subjekty / subjekty pověřené veřejnou službou( Sdílené nebo decentralizované řízení( spolu s členskými státy( spolu se třetími zeměmi( Společné řízení s mezinárodními organizacemi (uveďte s kterými)Příslušné poznámky:6. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ6.1. Monitorovací systémProvádění ustanovení budou monitorovat útvary GŘ TREN, jakož i výbor určený v návrhu.6.2. Hodnocení6.2.1. Hodnocení předem (ex ante)Legislativní návrhy byly vypracovány na základě zprávy skupiny odborníků, kterou Komise svolala a konzultovala v prvním pololetí roku 2008 (tato zpráva bude zveřejněna zároveň s návrhem).Navíc byla ve 3. čtvrtletí roku 2008 provedena a schválena studie dopadů navrhovaných ustanovení.6.2.2. Opatření přijatá po průběžném / následném hodnocení (ex post) (na základě podobných zkušeností z minulosti)Návrh rovněž vychází ze zkušenosti prioritních koridorů v případě zavádění ERTMS, tzv. koridorů ERTMS (viz studie dopadů návrhu).6.2.3. Podmínky a periodicita budoucího hodnoceníNávrh stanoví hodnocení provádění návrhu každé dva roky.7. OPATŘENÍ PROTI PODVODŮMNevztahuje se na tento návrh.8. PODROBNOSTI O ZDROJÍCH8.1. Cíle návrhu z hlediska jejich finanční náročnostiNevztahuje se na tento návrh.8.2. Administrativní výdaje8.2.1. Počet a druh lidských zdrojůPracovní místa | Zaměstnanci využití k řízení akce ze stávajících a/nebo dodatečných zdrojů (počet pracovních míst / plných pracovních úvazků) |Rok 2010 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci[20] (XX 01 01) | A*/AD | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |B*, C*/AST | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |Zaměstnanci financovaní[21] podle čl. XX 01 02 |Ostatní zaměstnanci financovaní[22] podle čl. XX 01 04/05 |CELKEM | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1 | 1 |8.2.2. Popis úkolů, které vyplývají z akceKomise bude pověřena třemi hlavními úkoly:– zhodnotit návrhy na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu, které předložily členské státy;– dohlížet na provádění ustanovení návrhu;– vypracovat zprávy o tomto provádění.8.2.3. Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa)X Pracovní místa vyčleněná v současnosti na řízení programu, který má být nahrazen nebo prodloužen.( Pracovní místa předběžně vyčleněná v rámci procesu RSP / PNR na rok n( Pracovní místa, o něž je třeba požádat v příštím procesu RSP / PNR.( Pracovní místa, jež mají být obsazena převedením stávajících zdrojů v rámci řídícího útvaru (interní přeobsazování).( Pracovní místa požadovaná pro rok n, avšak neplánovaná v procesu RSP / PNR dotyčného roku.8.2.4. Další administrativní výdaje zahrnuté v referenční částce (XX 01 04/05 – Výdaje na správu a řízení)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rozpočtová linie (číslo a okruh) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |Další technická a administrativní pomoc |– interní (intra muros) |– externí (extra muros) |Technická a administrativní pomoc celkem |8.2.5. Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté v referenční částcev milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh lidských zdrojů | Rok 2010 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. |Úředníci a dočasní zaměstnanci (06 01 01) | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,122 | 0,122 |Zaměstnanci financovaní podle čl. XX 01 02 (pomocní pracovníci, přidělení národní odborníci, smluvní zaměstnanci atd.) (upřesněte rozpočtovou linii) |Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,122 | 0,122 |Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanci |Potřeby lidských a finančních zdrojů jsou pokryty prostřednictvím přídělu, který lze poskytnout GŘ TREN v rámci ročního rozpočtového období s přihlédnutím k rozpočtovým omezením.Výpočet – Zaměstnanci financovaní podle článku XX 01 02 |8.2.6. Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) |Rok 2010 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |XX 01 02 11 01 – Služební cesty |XX 01 02 11 02 – Schůze a konference |XX 01 02 11 03 – Výbory | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,06 | 0,06 | 0,42 |XX 01 02 11 04 – Studie a konzultace |XX 01 02 11 05 – Informační systémy |2 Ostatní výdaje na řízení celkem (XX 01 02 11) |3 Ostatní výdaje administrativního charakteru (upřesněte i s odkazem na rozpočtovou linii) |Administrativní výdaje celkem, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,06 | 0,06 | 0,42 |Výpočet – Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky |[1] KOM(2006) 314 v konečném znění, 22.6.2006.[2] Pracovní dokument útvarů Komise KOM[3] Úř. věst. C , , s. .[4] Úř. věst. C , , s. .[5] Úř. věst. C , , s. .[6] Stanovisko Evropského parlamentu ze dne … a společný postoj Rady ze dne …[7] Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29.[8] Úř. věst. L 228, 23.9.1995, s. 1 ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1655/1999 (Úř. věst. L 197, 29.7.1999, s.1) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 807/2004 (Úř. věst. L l43, 30.4.2004, s. 46).[9] Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25.[10] Úř. věst. L 228, 9.9.1996 .[11] Úř. věst. L 199, 31.7.1985, s. 1.[12] Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.[13] Uvedených v příloze III rozhodnutí 1692/96/ES.[14] Nerozlišené položky, dále jen „NP“.[15] Výdaje, které nespadají pod kapitolu xx 01 příslušné hlavy xx.[16] Výdaje v rámci článku xx 01 04 hlavy xx.[17] Výdaje v rámci kapitoly xx 01 kromě článků xx 01 04 a xx 01 05.[18] Viz body 19 a 24 interinstitucionální dohody.[19] V případě potřeby, např. potrvá-li akce déle než 6 let, je třeba doplnit další sloupce.[20] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.[21] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.[22] Tyto náklady jsou zahrnuty do referenční částky.