				|

		52013PC0296

			Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */

			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1.           SOUVISLOSTI NÁVRHU
1.1         Souvislosti
Evropa patří mezi regiony
s celosvětově nejhustší sítí přístavů.
Přístavnictví je zároveň velmi různorodé a vyznačuje se
značnou rozmanitostí typů a organizace. Toto nařízení respektuje
tuto různorodost a nesnaží se zavést pro přístavy jednotný
model.
Podél pobřeží Unie, jež čítá
přibližně 70 000 kilometrů, existuje více než 1 200
obchodních námořních přístavů. V roce 2011 evropskými
přístavy prošlo přibližně 3,7 miliard tun nákladu (více než 60
000 zastávek obchodních lodí v přístavech).
Na svých přístavech je EU silně
závislá, pokud jde o obchod se zbytkem světa, klíčovou roli ovšem
tyto přístavy hrají rovněž z hlediska jejího vlastního
vnitřního trhu. Pobřežní plavba tak představuje 60 % tonáže
nákladu odbaveného v přístavech EU. Přístavy EU představují
klíčové uzly řetězců intermodální dopravy, jež využívají
pobřežní plavbu jako alternativu k zahlceným trasám pozemní dopravy a
jako způsob, jak zajistit spojení s okrajovými nebo ostrovními
oblastmi.
Co se týče osobní dopravy, v roce 2011
odbavily přístavy EU 385 milionů cestujících v námořní
dopravě.
Přístavní činnosti přímo pomáhají
zvyšovat zaměstnanost, zahraniční investice do EU a růst HDP.
V současnosti zaměstnává 2 200 provozovatelů
přístavů přibližně 110 000 přístavních
dělníků. Ve 22 přímořských členských státech
s přístavy celkově souvisí na 3 miliony (přímých i
nepřímých) pracovních míst, přičemž přístavy
představují hlavní zdroj daňových příjmů pro místní,
regionální nebo národní vlády.
Celkem 319 námořními přístavy
uvedenými v návrhu hlavních směrů Unie pro rozvoj transevropské
dopravní sítě (TEN-T), který předložila Evropská komise, prochází
96 % veškerého nákladu a 93 % všech cestujících, kteří
projdou přístavy EU[1].

1.2         Výzvy
Zatímco potřeba rozvíjet spojení
s vnitrozemím byla správně označena za klíčovou výzvu a je
již řešena prostřednictvím politiky v oblasti transevropské
dopravní sítě, jiné klíčové výzvy pro přístavy sítě TEN-T
zůstávají nevyřešené. Za prvé je zde skutečnost, že ne všechny
přístavy sítě TEN-T dnes nabízejí služby na stejně vysoké
úrovni. Za druhé, současný rámec správy přístavů není ve všech
případech dostatečně přitažlivý pro investory. Všechny tyto
aspekty dohromady souvisí s pěti konkrétními výzvami:
1.2.1      Přístavní služby a
činnosti v některých námořních přístavech sítě
TEN-T nejsou optimální
Efektivní přístavní služby mají pro
výkonnost námořních přístavů transevropské dopravní sítě
stěžejní význam. Společně s dotčeným odvětvím
vymezila Komise tři oblasti problémů, které mohou bránit tomu, aby
byly služby přístavů organizovány optimálním způsobem: 1) mnohé
z přístavních služeb jsou vystaveny slabému konkurenčnímu tlaku
vzhledem k omezením přístupu na trh; 2) monopolní nebo oligopolní
postavení, přestože jsou v řadě situací
odůvodněná, mohou vést ke zneužívání trhu a 3) uživatelé
přístavů se v některých přístavech potýkají
s příliš velkou administrativní zátěží, kterou způsobuje
nedostatečná koordinace v rámci jednotlivých přístavů.
1.2.2      Rámce správy
přístavů nejsou ve všech námořních přístavech sítě
TEN-T dostatečně přitažlivé pro investice
Investice
potřebné k uzpůsobení kapacit přístavů měnícím se
potřebám jsou možné pouze za předpokladu stabilního politického a
regulačního rámce, který by omezil ekonomické nejistoty a zajistil rovné
podmínky. Ten však zřejmě ve všech v přístavech sítě
TEN-T není přítomen. Vysvětluje to několik faktorů: a)
právní nejistota vytvořená tržními omezeními popsanými výše a b)
potřeba lepšího plánování infrastruktury, což lze řešit
přísnějšími pravidly sítě TEN-T.
Stávající celkově neatraktivní
investiční klima v řadě přístavů sítě TEN-T
lze nicméně vysvětlit dvěma dalšími zásadními problémy: 4)
nejasnými finanční vztahy mezi veřejnými orgány, přístavními
orgány a poskytovateli přístavních služeb a 5) malou nezávislostí
přístavů, pokud jde o stanovení poplatků za infrastrukturu, a
neprůhlednou vazbou na náklady související s přístupem
k přístavní infrastruktuře.
1.3         Cíl
Záměrem je přispět
k dosažení cíle účinnějšího, vzájemně propojenějšího a
udržitelnějšího fungování sítě TEN-T vytvořením rámce, který
zlepší výkonnost všech přístavů a pomůže jim vyrovnat se
se změnami v požadavcích na dopravu a logistiku. Přístavy
sítě TEN-T musí pomáhat s rozvojem pobřežní plavby v rámci
intermodálních tras, a přispět tak k udržitelné dopravě,
jednomu z klíčových cílů bílé knihy o dopravě, a
rovněž ke strategii Evropa 2020 pro růst účinněji
využívající zdroje, který podnítí růst obchodu a přepravy nákladu.
Tato iniciativa zajišťuje vyrovnaný
přístup mezi legislativním opatřením a tzv. „měkkým“
přístupem, který představuje sociální dialog. Jedná se o výsledek
intenzivních a relevantních konzultací se zúčastněnými stranami,
které umožnily zaměřit nařízení na opatření
s vysokou přidanou hodnotou pro EU. Toto nařízení předejde
další zátěži pro ty přístavy, které již fungují dobře, a
vytvoří podmínky pro to, aby ostatní přístavy mohly řešit své
strukturální problémy.
1.4         Soulad s ostatními politikami
a cíli Unie
Návrh je v souladu s politikou, již
Komise vyhlásila v bílé knize o dopravě (2011) a výslovně
pak v rámci Jednotného evropského dopravního prostoru a přístupu na
trh přístavních služeb. Bílá kniha jasně vyjadřuje záměr
Komise přezkoumat omezení týkající se ustanovení o poskytování
přístavních služeb a zlepšit transparentnost financování
přístavů a zároveň vysvětlit, kam směřují
veřejné prostředky na jednotlivé přístavní činnosti, tak
aby se zamezilo případnému narušení hospodářské soutěže. Návrh
byl také označen za jedno z klíčových opatření Aktu o
jednotném trhu II a přispěje k dokončení jednotného evropského
trhu.
Návrh dokončuje a doplňuje
probíhající politiky či návrhy, které již byly předloženy: návrh
hlavních směrů pro rozvoj sítě TEN-T a návrh nástroje pro
propojení Evropy, který stanoví rámec pro podporu rozvoje spojení vnitrozemí
s přístavy, návrh směrnice o udělování koncesí, který se
vztahuje na koncesní smlouvy v přístavech, a přípravné práce na
iniciativě „modré pásmo“, jejímž účelem je zjednodušit celní postupy
uplatňované na zboží EU přepravované plavidly zastavujícími
v přístavech EU.
Návrh se vztahuje na všechny přístavy
sítě TEN-T, neboť všechny samotnou svou povahou hrají významnou úlohu
v evropském dopravním systému, ať už při usnadňování
výměny mezi členskými státy, nebo při zlepšení regionální
přístupnosti ostrovních či okrajových oblastí. Je však třeba
zdůraznit, že zásady nediskriminace a svobody usazování uvedené ve
Smlouvě o fungování Evropské unie a pravidla hospodářské soutěže
se týkají jiných přístavů, které mohou, byť součástí transevropské
sítě nejsou, hrát důležitou úlohu na místní úrovni nebo
z hlediska jiných odvětví, než je doprava, například rybolov
nebo cestovní ruch. Členské státy se také mohou rozhodnout uplatňovat
na tyto přístavy ustanovení tohoto navrhovaného nařízení.
2.           VÝSLEDKY KONZULTACÍ SE
ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ
2.1         Konzultace se
zúčastněnými stranami
GŘ pro mobilitu a dopravu vedlo dialog
s vnitrostátními správními orgány odpovědnými za přístavní
politiku (ministerstva dopravy). Proběhly schůzky s hlavními
odvětvovými sdruženími v přístavnictví, mimo jiné s:
přístavními orgány (ESPO), provozovateli soukromých terminálů
(FEPORT), vnitrozemskými přístavy (EFIP), vlastníky lodí (ECSA), lodivody
(EMPA), vlastníky a provozovateli vlečných lodí (ETA), provozovateli
kotvišť (EBA), lodními agenty (ECASBA), přepravci (ESC),
provozovateli plovoucích rypadel (EuDA) a provozovateli logistiky (CLECAT).
GŘ pro mobilitu a dopravu také zorganizovalo schůzky se dvěma
hlavními svazy přístavních dělníků, Mezinárodní radou
přístavních dělníků (IDC) a sekcí přístavních
dělníků Evropské federace pracovníků v dopravě (ETF).
S výborem pro odvětvový sociální dialog nebylo možné konzultovat,
neboť je teprve zřizován.
Přípravné práce vycházely
z ekonomické studie o kvalitě a efektivitě evropských
přístavů (PwC). Byl při nich zohledněn rozsáhlý výzkum
týkající se ekonomiky dopravy, přístavů a logistiky,
přičemž v jejich rámci proběhlo několik diskusí
s odborníky z dotčeného odvětví a specializovanými
výzkumnými pracovníky.
Proběhly rozsáhlé konzultace se
zúčastněnými stranami prostřednictvím dvou online
průzkumů a otevřené dvoudenní konference těchto stran
v Bruselu (ve dnech 25.–26. září 2012). Závěrečné
speciálně zaměřené veřejné slyšení, v jehož
průběhu byly představeny klíčové problémy a projednány
jejich možné dopady, se konalo 18. ledna 2013. Hlavní výsledky
procesu konzultací (2012–2013) lze shrnout takto:
–
Všechny zúčastněné strany zdůraznily
potřebu stabilních a rovných podmínek pro hospodářskou
soutěž v EU mezi přístavy navzájem i mezi poskytovateli stejných
přístavních služeb v rámci jednoho přístavu. Potřeba právní
jistoty a prostředí příznivého pro podnikatelskou činnost
s co nejmenší možnou administrativní zátěží je prioritou pro všechny
zúčastněné strany.
–
Panuje zásadní obava ohledně nekalé
hospodářské soutěže mezi přístavy, které mají určité vazby
na postupy veřejného financování přístavní infrastruktury.
Členské státy a přístavní orgány vyžadují přísnou kontrolu
státní podpory.
–
Významná část uživatelů přístavních
služeb, přepravních společností a dovážejících a vyvážejících
odvětví má za to, že přístavní služby v mnoha přístavech
Evropské unie nejsou uspokojivé z hlediska ceny, kvality a administrativní
zátěže.
–
Současnou situaci 30 % evropských
přístavních orgánů nepovažuje za uspokojivou. Většina
z nich se ovšem staví proti zavádění postupů EU, které omezují
pravomoci veřejných orgánů zadávat smlouvy a udělovat povolení
provozovatelům přístavních služeb prostřednictvím přímého
zadávání. Uplatňování pravidel EU pro udělování koncesí na
určité smlouvy v přístavech je v některých
členských státech značně rozporuplné.
–
Odbory přístavních dělníků se
důrazně staví proti jakýmkoli opatřením EU, jež se dotýkají
stávajících režimů práce v přístavech v některých
členských státech. Zástupci lodivodských služeb argumentují tím, že
lodivodské služby, přestože jsou poskytovány za úplatu, nepředstavují
ekonomickou službu, a měly by být vyňaty z působení tlaku
hospodářské soutěže.
–
Většina zúčastněných stran se shodla
na tom, že přístavní systém EU se musí rozvíjet a přizpůsobovat
závažným výzvám v souvislosti s nedostatečnými zdroji
financování, potřebou konkurenceschopnosti ve vztahu
k přístavům v sousedních třetích zemích a jiných
světových regionech, vytvářením přidané hodnoty a pracovních
míst a rovněž vyrovnáním se s vlivy na životní prostředí.
Všechny zúčastněné strany se shodují na tom, že je důležité
zajistit, a je-li to možné i zvýšit, výdaje EU na financování projektů
podporujících přístavy a námořní dopravu.
2.2         Posouzení dopadů
V rámci posouzení dopadů bylo
určeno pět provozních cílů souvisejících se dvěma hlavními
výzvami uvedenými výše.
2.2.1      Modernizovat přístavní
služby a činnosti:
Zaprvé, prostřednictvím pokročilejší
optimalizace přístavních služeb a činností by řada přístavů
sítě TEN-T měla být se stávající infrastrukturou schopna odbavit
větší objem nákladu či přilákat větší objem nákladu
a více cestujících. Toto se promítá do tří provozních cílů:
1)           Vyjasnit a usnadnit přístup na
trh přístavních služeb:
Měla by se tak zmírnit omezení
v přístupu na trh přístavních služeb a zároveň vyjasnit
a odstranit současná právní nejistota pramenící z horizontálních
pravidel ze Smlouvy a k zadávání veřejných zakázek.
2)           Zabránit zneužívání trhu
určenými poskytovateli přístavních služeb:
Mělo by se tak zajistit, aby určení
poskytovatelé služeb poskytovali své služby nákladově efektivním
způsobem a zároveň i nadále plnili svou úlohu a případně
své poslání veřejné služby, zejména v oblasti ochrany,
bezpečnosti a ochrany životního prostředí.
3)           Zlepšit mechanismy koordinace
v přístavech:
Mělo by to usnadnit bezproblémové
fungování pro přepravce, provozovatele logistiky a vlastníky nákladu,
protože se sníží finanční náklady i čas, jež je třeba
k použití přístavu vynaložit. Z tohoto koordinačního úsilí
by měli mít prospěch také provozovatelé působící
v přístavu, protože dojde k vytvoření synergií a zamezí se
duplicitě činností při poskytování služeb týmž zákazníkům.
2.2.2      Vytvořit rámcové
podmínky, jež do přístavů přilákají investice:
Zadruhé, větší míra finanční
transparentnosti a nezávislosti přístavů by měla vést
k vytvoření rovných podmínek, podpořit efektivnější
účtování poplatků a v konečném důsledku přilákat
více investic. Tento záměr se pak promítá do dvou dalších provozních cílů:
4)           Zprůhlednit finanční
vztahy mezi veřejnými orgány, přístavními orgány a poskytovateli
přístavních služeb:
Měla by se tak zajistit finanční
transparentnost vztahu mezi funkcí veřejných orgánů a obchodní
činností s cílem zabránit tomu, aby přístavy a poskytovatelé
služeb měli prospěch z neoprávněné konkurenční výhody.

5)           Zajistit nezávisle stanovené a
transparentní poplatky za přístavní infrastrukturu:
Mělo by se tak dosáhnout
efektivnějšího využívání infrastruktury a ekonomicky racionálnějšího
plánování, investic, údržby a provozu přístavních infrastruktur,
přičemž by zároveň vznikl prostor pro cenové signály
zohledňující ochranu životního prostředí i sociální aspekty.
Na základě těchto východisek byly
zvažovány 4 možnosti politiky:
1)           Politický balíček č. 1:
„Transparentnost“
Politický balíček č. 1 (PB 1)
uplatňuje tzv. „měkké“ opatření (nezávazné sdělení), jímž
by se vyjasnil a usnadnil přístup na trh přístavních služeb. Pokud
však dojde k monopolnímu nebo oligopolnímu postavení, zavádějí se
závazná ustanovení: v takových případech by se na tyto služby
měl vztahovat cenový dohled, aby se zamezilo účtování nadměrných
nebo diskriminačních poplatků. Financování a stanovení
přístavních poplatků se s podmínkou zajistit základní
transparentnost ponechává na rozhodnutí příslušných orgánů.
Koordinaci služeb v rámci přístavu zaručuje výbor uživatelů
přístavu.
2)           Politický balíček č. 2:
„Regulovaná hospodářská soutěž“
Politický balíček č. 2 (PB 2)
zavádí zásadu volného pohybu služeb v rámci režimu regulovaného
přístupu na trh. V případě tohoto regulovaného
přístupu na trh lze volný pohyb služeb omezit, je-li to
odůvodněno nedostatkem prostoru v přístavním areálu nebo
závazky veřejných služeb (dostupnost, přístupnost atd.).
V těchto případech jsou nově zadávané a stanovené služby
předmětem veřejného nabídkového řízení, a pokud se jedná o
interní činnosti, musí příslušná služba zůstat omezena. Služby v
monopolním nebo oligopolním postavení podléhají cenovému dohledu. Transparentnost
finančních vztahů mezi veřejnými orgány, přístavními orgány
a poskytovateli přístavních služeb je zaručena vedením
odděleného účetnictví, přičemž pravidla stanoví vazbu
poplatků za přístavní infrastrukturu na skutečné náklady. Ke
koordinaci služeb uvnitř přístavu přispívá výbor uživatelů
přístavu.
3)           Politický balíček č. 2a:
„Regulovaná hospodářská soutěž a nezávislost přístavů“
Politický balíček č. 2a (PB 2a)
vychází z PB 2, ovšem s následujícími rozdíly:
Povinnost vypsat veřejné nabídkové
řízení v případě prostorových omezení nebo závazků
veřejné služby se vztahuje nejenom na nové smlouvy, ale i na zásadní
změny smluv stávajících. Regulační dohled nad poskytovateli služeb
s monopolním postavením je svým rozsahem omezenější: vztahuje se
pouze na trhy, o které nelze soutěžit, tj. na trhy, pro které se
nevypisuje žádné nabídkové řízení. Přístavům je poskytnuta
větší míra nezávislosti: pokud jde o účtování poplatků za
infrastrukturu, místo uložení povinnosti účtovat poplatky vázané na
skutečné náklady je každému přístavu přiznáno právo samostatně
stanovit strukturu a výši přístavních poplatků za předpokladu,
že politika účtování poplatků je transparentní. Tato iniciativa
rovněž podporuje rozlišování na základě environmentální výkonnosti
lodí.
4)           Politický balíček č. 3:
„Volná hospodářská soutěž a nezávislost přístavů“
Politický balíček č. 3 (PB 3)
navazuje na PB 2a, přičemž navíc předepisuje povinnost
nejméně dvou navzájem si konkurujících a nezávislých provozovatelů u
každé přístavní služby, u níž je počet provozovatelů omezen
v důsledku prostorových omezení. Došlo by zde také
k funkčnímu/právnímu oddělení. Toto oddělení by mělo
za následek zvýšení počtu subjektů působících
v přístavech: k zajištění toho, aby přístav i nadále
fungoval, by bylo nezbytné posílit ústřední koordinační úlohu přístavních
orgánů. Stejně jako v případě PB 2a by každý
přístavní orgán mohl stanovit strukturu a výši poplatků za
infrastrukturu na základě vlastních obchodních postupů.
Po provedení analýzy jednotlivých možností a
potenciálních dopadů dospěla Komise k závěru, že nejlepší
by byla možnost PB 2a s variantou pro odbavování nákladu a osobní
dopravu. Pokud jde o opatření týkající se přístupu na trh služeb
odbavování nákladu a osobní dopravy, není třeba navrhovat nové právní
předpisy. Stávající pravidla a požadavky budou objasněny
ve sdělení. Na osobní dopravu a odbavování nákladu by se však
vztahovala pravidla týkající se regulačního dohledu nad cenou
poskytovatelů služeb v monopolním nebo oligopolním postavení a
transparentnosti účetnictví.
Posouzení dopadů zdůrazňuje
potenciální přínosy z hlediska úspory nákladů
(10 miliard EUR do roku 2030), rozvoje pobřežní plavby, omezení
dopravního přetížení silnic a vytváření pracovních míst.
Z posouzení dopadů vyplývá, že tento návrh nevede k významným
přímým změnám administrativní zátěže v přístavech.
Zavedení volného pohybu služeb sníží správní náklady přístavů,
zatímco dohled nad cenami – v některých případech – a konzultace
s uživateli si mohou vyžádat nové úsilí správních orgánů. Je ovšem
třeba zdůraznit, že tento návrh zrušením omezení nepřímo
přispěje ke zjednodušení. Další změny směřující ke
zjednodušení budou rovněž navrženy v rámci nadcházející iniciativy
tzv. „modrého pásu“.
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU
3.1         Shrnutí navrhovaných
opatření
Návrh obsahuje tyto hlavní prvky:
–
Nařízení platí pro všechny mořské
přístavy vymezené v návrhu hlavních směrů Unie pro
transevropskou dopravní síť předloženém Komisí.
–
Na přístavní služby se bude vztahovat zásada
volného pohybu služeb. Řídící orgány přístavu však mohou pro
poskytovatele konkrétních přístavních služeb stanovit minimální požadavky.
V případě, že dojde k jejich stanovení, budou se tyto požadavky týkat
pouze odborných kvalifikací, nezbytného vybavení či námořní
bezpečnosti a obecné bezpečnosti v přístavu a
příslušných požadavků v oblasti životního prostředí. Tyto
požadavky by neměly být používány jako způsob, jak implicitně
zavádět překážky fungování trhu, a příslušná kritéria by proto
měla být objektivní a přiměřená a zajišťovat rovné
zacházení se všemi provozovateli, stávajícími i potenciálními. Potenciální
provozovatelé by měli mít přístup k odborné přípravě,
aby mohli získat potřebné znalosti o konkrétní místní situaci.
–
Výše uvedené ustanovení se nebude vztahovat na
služby odbavování nákladu a terminály pro cestující. Tyto služby se
často organizují prostřednictvím koncesních smluv spadajících do
působnosti budoucí směrnice o udělování koncesí navržené Komisí[2]. Nadto by další právní
ustanovení mohla podkopat úsilí napřené k zahájení sociálního dialogu
na úrovni Unie. Na rozdíl od lodivodských služeb pro vjezd do přístavu
a výjezd z něj nemají lodivodské služby poskytované na hlubokém
moři přímý vliv na efektivnost přístavu, a není proto třeba
je do tohoto nařízení zahrnout.
–
V případě potřeby by uvedená
zásada volného pohybu služeb mohla podléhat omezení počtu
poskytovatelů služeb. Toto omezení by se mělo opírat o dva prvky:
buď o skutečnost, že existují prostorová omezení či výhrada,
které mohou být v případě, že jsou jasně zdokumentovány ve
formálním plánu rozvoje přístavu, důvodem pro omezení počtu
provozovatelů, nebo o existenci závazku veřejné služby, jenž byl
stanoven provozovateli, přičemž by u něj měl být jasně
formulovaný a veřejnosti dostupný záměr.
–
Členský stát by měl mít možnost
určit orgány s pravomocí stanovit závazek veřejné služby, a to
v souladu s platnými pravidly pro poskytování státní podpory. Závazky
veřejné služby musí být jasně vymezeny, transparentní,
nediskriminační a ověřitelné a musí souviset s dostupností
(bez přerušení), přístupností (všem uživatelům) a cenovou
dostupností (některých kategorií uživatelů) přístavních služeb.
–
V případě, že příslušný orgán
stanoví závazky veřejných služeb v přístavu nebo
v řadě přístavů, bude mít tento orgán za podmínky, že
se jeho činnost omezí na přístav či přístavy, v nichž
stanoví závazky veřejné služby, možnost sám organizovat a obchodně
využívat konkrétní přístavní služby.
–
Měla by být zajištěna práva
zaměstnanců a členské státy by měly mít možnost tato práva
dále posílit, dojde-li k převodu podniků a pokud příslušní
zaměstnanci pracují pro původní podnik.
–
V případech, kdy řídící orgány
přístavu přijímají veřejné finanční prostředky, by
mělo být vedeno transparentní účetnictví, které by prokazovalo
efektivní a přiměřené využívání těchto veřejných
finančních prostředků.
–
V případech, kdy určení poskytovatelé
přístavních služeb nebyli vybráni na základě otevřeného
nabídkového řízení, a v případě interních
provozovatelů by se mělo zajistit, aby byla cena za službu transparentní,
nediskriminační a aby byla stanovena na základě běžných tržních
podmínek, a to zejména tak, aby celkové poplatky nepřekročily vzniklé
celkové náklady a přiměřený zisk.
–
Řídící orgány přístavu stanoví poplatky
za přístavní infrastrukturu nezávisle a na základě vlastní obchodní a
investiční strategie.
–
Poplatky za infrastrukturu přístavů mohou
být odstupňovány v závislosti na obchodních postupech souvisejících
s četností užívání přístavu či s cílem podpořit
efektivnější využívání přístavní infrastruktury, pobřežní plavbu
či vysokou environmentální výkonnost, energetickou účinnost či
uhlíkovou účinnost dopravních služeb.
–
V každém přístavu se zřídí poradní
výbor pro uživatele přístavu. Tento výbor sdruží zástupce
provozovatelů plavidel, majitele nákladu a jiné uživatele
přístavů, od kterých se žádá úhrada poplatku za přístavní
infrastrukturu či přístavní služby. Tento výbor bude konzultován ve
věci struktury a úrovně poplatků za přístavní
infrastrukturu a v některých případech poplatků za přístavní
služby.
–
Řídící orgán přístavu konzultuje s
dotčenými subjekty, např. podniky se sídlem v přístavech,
poskytovateli přístavních služeb a uživateli přístavů otázky,
jako je koordinace přístavních služeb, spojení s vnitrozemím či
správní postupy.
–
Členské státy zajistí, aby provádění
tohoto nařízení sledoval a aby na něj dohlížel nezávislý orgán
dohledu. Může se jednat o existující subjekt. Různé vnitrostátní
nezávislé orgány dohledu si vyměňují informace o své práci a zásadách
rozhodování a úzce spolupracují, aby si ve svých úkolech vzájemně
poskytovaly pomoc.
3.2         Právní základ
Právním základem pro tento návrh je čl.
100 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie.
3.3         Zásada subsidiarity
Články 58, 90 a 100 Smlouvy o fungování
Evropské unie rozšiřují na přístavy cíle vytvoření
skutečného vnitřního trhu v souvislosti se společnou
dopravní politikou.
Drtivou většinu námořního obchodu, u
nějž odbavení probíhá v přístavech sítě TEN-T,
představuje obchod mezi členskými státy nebo na mezinárodní úrovni.
Přístavy mají jasnou evropskou funkci. Zhruba jedna z každých dvou
tun objemu zboží odbavovaného v přístavech přichází, ať už
po moři či po souši, z jiného členského státu než
členského státu přístavu, jímž zboží prochází, nebo do tohoto jiného
členského státu směřuje[3].
Opatření členských států sama o sobě nemohou zajistit rovné
podmínky na vnitřním trhu EU, a členské státy nemohou ani
přijmout opatření ke zlepšení výkonnosti přístavů
situovaných ve stejném transevropském koridoru, ovšem v jiných
členských státech.
Z tohoto důvodu je navrhovaná
iniciativa i při zohlednění zvláštní povahy přístavnictví a jeho
dlouhé místní historie a kultury vzhledem k vnitřnímu trhu,
vlivům sítě a mezinárodnímu rozměru přístavního
odvětví v souladu se zásadou subsidiarity.
3.4         Zásada proporcionality
Nařízení se vztahuje pouze na mořské
přístavy sítě TEN-T. Takto se zajistí proporcionalita v tom
smyslu, že se zamezí tomu, aby se velmi malým přístavům, které v
evropském dopravním systému nehrají důležitou úlohu, ukládala
zbytečná pravidla. Naopak námořní přístavy sítě TEN-T
zajišťují drtivou většinou provozu, a jsou tedy ze samotné své
definice nesmírně důležité pro mezinárodní obchodní výměnu a
obchodní výměnu v rámci Evropy, a tudíž i pro evropský vnitřní
trh / soudržnost v rámci EU. Přístavy sítě TEN-T jsou nadto
způsobilé čerpat finanční prostředky EU.
Oblast působnosti nebyla dále omezena na
klíčové přístavy, aby nevzniklo riziko narušení hospodářské
soutěže mezi klíčovými přístavy a jinými přístavy sítě
TEN-T. K účinnému fungování sítě jsou kromě toho
zapotřebí ústřední (obvykle uzlové) i periferní přístavy
sítě TEN-T pro regionální distribuci.
3.5         Volba nástrojů
Ačkoliv členské státy, regionální a
místní veřejné orgány byly tradičně hlavními subjekty zapojenými
do rozvoje a řízení přístavní infrastruktury, tato situace se
postupně měnila. Klíčovými aktéry rozvoje, řízení a
organizace přístavu se stali i provozovatelé dopravy, nezávislé
veřejné orgány a subjekty a jiné soukromé i veřejné subjekty. Je
proto důležité zajistit, aby tato právní úprava přístupu na trh
přístavních služeb a finanční transparentnosti přístavů
byla použitelná obecně. Má-li být nadto zajištěno jednotné
provádění, vymahatelnost a rovné podmínky na vnitřním trhu, měly
by být právní předpisy přímo závazné jako celek. Komise si proto jako
vhodný právní nástroj pro tento návrh zvolila nařízení. Tím se rovněž
zabrání další administrativní zátěži pro členské státy i pro
Komisi.
3.6         Evropský hospodářský
prostor
Navržené nařízení se týká záležitosti
EHP, a proto by mělo být rozšířeno na EHP.
2013/0157 (COD)
Návrh
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A
RADY,
kterým se zřizuje rámec pro přístup
na trh přístavních služeb a finanční transparentnost
přístavů
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ
UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské
unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu
vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského
hospodářského a sociálního výboru[4],
s ohledem na stanovisko Výboru regionů[5],
v souladu s řádným legislativním
postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)       Úplné začlenění
přístavů do hladce fungujících logistických a dopravních
řetězců je potřebné jako prostředek přispívající
k růstu a efektivnějšímu využívání a fungování transevropské
dopravní sítě a vnitřního trhu. To vyžaduje moderní přístavní
služby, které přispívají k efektivnímu využívání přístavů a
příznivému prostředí pro investice do rozvoje přístavů
v souladu se současnými i budoucími požadavky na dopravu
a logistiku.
(2)       V Aktu o jednotném trhu II
Společně pro nový růst[6]
Komise připomněla, že přitažlivost námořní dopravy je
závislá na dostupnosti, efektivnosti a spolehlivosti přístavních služeb a
že je třeba řešit otázky související s transparentností
veřejného financování a přístavních poplatků a usilovat o
administrativní zjednodušení v přístavech a přezkoumat omezení
při poskytování služeb v přístavech.
(3)       Usnadnění přístupu
na trh přístavních služeb na úrovni Unie a zavedení finanční
transparentnosti a nezávislosti přístavů zlepší kvalitu a efektivnost
služeb poskytovaných uživatelům přístavu a přispěje k
příznivějšímu prostředí pro investice v přístavech,
a tím pomůže snížit náklady pro uživatele dopravy a
přispěje k podpoře pobřežní plavby a lepšímu propojení
námořní dopravy s železniční, vnitrozemskou vodní a
silniční dopravou.
(4)       Drtivá většina
námořní dopravy Unie prochází námořními přístavy transevropské
dopravní sítě. Za účelem dosažení cíle tohoto nařízení
přiměřeným způsobem, aniž by byla ukládána zbytečná
zátěž jiným přístavům, by se toto nařízení mělo
vztahovat na přístavy transevropské dopravní sítě, z nichž každý
hraje důležitou úlohu v rámci evropského dopravního systému, a to
buď proto, že obsluhuje více než 0,1 % celkového objemu nákladu EU
či celkového počtu cestujících, nebo proto, že zlepšuje regionální
přístupnost ostrovních nebo okrajových oblastí, aniž by tím ovšem byla
dotčena možnost členských států rozhodnout o použití tohoto
nařízení i v jiných přístavech. Vzhledem k tomu, že se
nepoužívají k přímému vjezdu a výjezdu z přístavů, nemají
lodivodské služby prováděné v hlubokém moři přímý vliv na
efektivitu přístavů, a nemusí být tedy zahrnuty do tohoto
nařízení.
(5)       Cílem článku 56 Smlouvy
o fungování Evropské unie je odstranit omezení volného pohybu služeb
v Unii. V souladu s článkem 58 Smlouvy o fungování Evropské unie
by tohoto cíle mělo být dosaženo v rámci ustanovení hlavy o
dopravě, konkrétně čl. 100 odst. 2.
(6)       Poskytování služeb vlastními
silami spočívající v tom, že přepravní společnosti nebo
poskytovatelé přístavních služeb zaměstnávají pracovníky, které si
sami vyberou, a že sami poskytují přístavní služby, je
v řadě členských států z důvodu
bezpečnosti nebo ze sociálních důvodů regulováno.
Zúčastněné strany, s nimiž Komise svůj připravovaný
návrh konzultovala, zdůraznily, že udělení všeobecného oprávnění
poskytovat služby vlastními silami na úrovni Unie by vyžadovalo další pravidla
upravující bezpečnostní a sociální otázky s cílem zamezit
případným negativním dopadům v těchto oblastech.
V této fázi se tedy zdá vhodné neupravovat tuto otázku na úrovni Unie a
ponechat na členských státech, zda budou přístavní služby poskytované
vlastními silami regulovat, či ne. Nařízení by se proto mělo
vztahovat pouze na poskytování přístavních služeb za úplatu.
(7)       V zájmu účinné,
bezpečné a ekologicky vhodné správy přístavu by řídící orgán
přístavu měl mít možnost požadovat, aby poskytovatelé
přístavních služeb byli schopni prokázat, že splňují minimální
požadavky na poskytování služeb vhodným způsobem. Tyto minimální požadavky
by měly být omezeny na jasně vymezený soubor podmínek týkajících se
odborné kvalifikace provozovatelů, mimo jiné i co se týče odborné
přípravy, a požadovaného zařízení a měly by být transparentní,
nediskriminační, objektivní a relevantní pro poskytování přístavní
služby.
(8)       Má-li poskytovatel
přístavních služeb k dispozici potřebné zařízení, mělo
by se tím rozumět, že toto zařízení vlastní, půjčuje
nebo pronajímá a že jej v každém případě přímo a nezpochybnitelně
ovládá tak, aby bylo zajištěno, že toto zařízení může použít,
kdykoli je třeba.
(9)       V případě, že
je zapotřebí vyhovět minimálním požadavkům, by postup
v souvislosti s udělením práva poskytovat přístavní služby
měl být transparentní, objektivní a nediskriminační a měl
by umožnit poskytovatelům přístavních služeb, aby zahájili
poskytování vlastních přístavních služeb včas.
(10)     Vzhledem k tomu, že
přístavy tvoří omezené zeměpisné oblasti, přístup na trh by
mohl v určitých případech podléhat omezením souvisejícím
s nedostatečným rozsahem pozemku nebo v případě, že je
pozemek vyhrazen pro určitý druh činností v souladu
s formálním plánem rozvoje, který plánuje transparentním způsobem
využití pozemku, a s příslušnými vnitrostátními právními předpisy,
jako jsou např. předpisy týkající se cílů územního plánování
měst a venkova.
(11)     Jakýkoli záměr omezit
počet poskytovatelů přístavních služeb by měl být
zveřejněn příslušným orgánem v předstihu a měl by
být plně odůvodněný, aby měly zúčastněné strany
příležitost se k němu vyjádřit. Kritéria pro jakékoli
omezení by měla být objektivní, transparentní a nediskriminační.
(12)     Aby byl postup výběru
poskytovatelů přístavních služeb otevřený a transparentní, jeho
výsledek by měl být zveřejněn a zúčastněným stranám by
měla být poskytnuta úplná dokumentace.
(13)     Výběrové řízení na
poskytovatele přístavních služeb by se v případě, že
počet těchto poskytovatelů je omezen, mělo řídit
zásadami a postupem stanoveným ve směrnici ../../… [o udělování
koncesí][7],
a to včetně prahové hodnoty a způsobu určení hodnoty
smluv a rovněž definice podstatných změn a prvků souvisejících
s trváním smlouvy.
(14)     Důvodem k využití
možnosti závazků veřejné služby k omezení počtu
poskytovatelů přístavní služby by měl být pouze veřejný
zájem, a to za účelem zajištění přístupnosti přístavní
služby pro všechny uživatele, dostupnosti přístavní služby po celý rok
nebo cenové dostupnosti přístavní služby pro určitou kategorii
uživatelů.
(15)     V případě, že
vyvstane potřeba omezit počet poskytovatelů přístavních
služeb, může členský stát rozhodnutí o tomto omezení svěřit
jinému orgánu tak, aby byla zajištěna hospodářská soutěž.
Jakékoliv omezení počtu poskytovatelů přístavních služeb by
mělo být přijato na základě otevřeného, transparentního a
nediskriminačního postupu. Nemělo by tomu tak však být
v případě, jestliže povinnosti veřejné služby mají být
svěřeny přímo příslušnému orgánu či internímu
provozovateli.
(16)     Toto nařízení
nevylučuje možnost, aby příslušné orgány poskytly za plnění
závazků veřejné služby vyrovnávací platbu, pokud je tato platba
v souladu s platnými pravidly pro poskytování státní podpory. Pokud
jsou závazky veřejné služby považovány za službu obecného
hospodářského zájmu, měl by být zajištěn soulad s rozhodnutím
Komise ze dne 20. prosince 2011 o použití čl. 106 odst.
2 Smlouvy o fungování Evropské unie na státní podporu ve formě vyrovnávací
platby za závazek veřejné služby udělené určitým podnikům
pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu[8], nařízením Komise (EU)
č. 360/2012 ze dne 25. dubna 2012 o použití
článků 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie na
podporu de minimis udílenou podnikům poskytujícím služby obecného
hospodářského zájmu[9]
a s rámcem Evropské unie pro státní podporu ve formě vyrovnávací
platby za závazek veřejné služby[10].
(17)     Řídící orgán
přístavu by neměl poskytovatele přístavních služeb
diskriminovat, takové jednání je nepřípustné zejména tehdy, pokud by
zvýhodnilo podnik nebo orgán, ve kterém má řídící orgán podíl.
(18)     Příslušné orgány
určené v členském státě by měly mít možnost
rozhodnout, zda budou poskytovat přístavní služby se závazky veřejné
služby samy, nebo zda poskytování těchto služeb svěří přímo
internímu provozovateli. V případě, že se příslušný
orgán rozhodne poskytovat službu sám, může službu poskytovat
prostřednictvím svých pracovníků nebo pracovníků, které tím
pověří. Komise by měla být informována, pokud je toto omezení
uplatňováno ve všech přístavech sítě TEN-T na území jednoho
z členských států. V případech, kdy příslušné
orgány v jednom z členských států tuto volbu
upřednostňují, by se poskytování přístavních služeb interními
provozovateli mělo omezit pouze na přístav nebo na přístavy, pro
něž byli tito interní provozovatelé určeni. Kromě toho by
v takových případech poplatky za přístavní služby účtované
těmito provozovateli měly být předmětem dohledu ze strany
nezávislého orgánu dohledu.
(19)     Členské státy by si
měly uchovat pravomoc zajistit přiměřenou úroveň
sociální ochrany pro zaměstnance podniku poskytujícího přístavní
služby. Toto nařízení nesmí mít dopad na uplatňování sociálních a
pracovněprávních předpisů členských států. Pokud
s sebou v případě omezení počtu poskytovatelů
přístavních služeb uzavření smlouvy o jejich poskytování může
nést změnu jejich poskytovatele, měly by mít příslušné orgány
možnost požádat zvoleného poskytovatele služeb, aby uplatňoval ustanovení
směrnice Rady 2001/23/ES o sbližování právních předpisů
členských států týkajících se zachování práv zaměstnanců
v případě převodů podniků, závodů nebo
částí podniků nebo závodů[11].
(20)     V mnohých přístavech
je přístup na trh pro poskytovatele služeb odbavování nákladu a služeb
terminálů pro osobní dopravu poskytován prostřednictvím
veřejných koncesních smluv. Na tento typ smluv se bude vztahovat
směrnice ..../… [o udělování koncesí]. Kapitola II tohoto
nařízení by proto neměla platit pro služby odbavování nákladu a
služby osobní dopravy, nicméně členské státy by i nadále přesto
měly mít možnost svobodně rozhodnout, že na tyto dva typy služeb
pravidla této kapitoly použijí. Soudní dvůr Evropské unie potvrdil, že
při uzavírání jiných typů smluv, jež veřejné orgány používají
k poskytování přístupu na trh služeb odbavování nákladu a cestujících
na terminálech, jsou příslušné orgány vázány zásadami transparentnosti a nediskriminace.
Tyto zásady jsou plně použitelné, pokud jde o poskytování jakékoli
přístavní služby.
(21)     Finanční vztahy mezi
námořními přístavy, které jsou příjemci veřejných
finančních prostředků a poskytovateli přístavních služeb na
jedné straně a veřejnými orgány na straně druhé, by měly
být zprůhledněny, aby se zajistily rovné podmínky a zamezilo se
narušení trhu. V tomto ohledu toto nařízení na další kategorie
příjemců rozšiřuje zásady transparentnosti finančních
vztahů stanovené ve směrnici Komise
2006/111/ES o zprůhlednění finančních vztahů mezi
členskými státy a veřejnými podniky a o finanční
průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků[12], aniž by tím byl dotčen
rozsah tohoto předpisu.
(22)     Řídícímu orgánu
přístavu, který je příjemcem veřejných finančních
prostředků, je v případě, že plní rovněž funkci
poskytovatele služeb, nezbytné uložit povinnost vést účetnictví
k činnostem vykonávaným ve funkci řídícího orgánu přístavu
odděleně od účetnictví k činnostem vykonávaným
v podmínkách hospodářské soutěže, a to s cílem zajistit
rovné podmínky, transparentnost při přidělování a využívání
veřejných finančních prostředků a zamezit narušení trhu.
V každém případě by mělo být zajištěno dodržování pravidel
pro poskytování státní podpory.
(23)     Poplatky za přístavní
služby účtované poskytovateli přístavních služeb, kteří nejsou
určeni na základě otevřeného, transparentního a
nediskriminačního postupu, s sebou nesou vyšší riziko zneužívání cen
vzhledem k monopolnímu nebo oligopolnímu postavení poskytovatelů a
skutečnosti, že toto jejich postavení na trhu nemůže nikdo narušit.
Totéž platí pro poplatky účtované interními provozovateli ve smyslu
tohoto nařízení. V případě absence poctivých tržních
mechanismů by u těchto služeb měla být zavedena úprava, která by
zajistila, aby poplatky, jež se účtují, odrážely běžné podmínky
příslušného trhu a byly stanoveny transparentním a nediskriminačním
způsobem.
(24)     Mají-li být efektivní,
měly by být poplatky za přístavní infrastrukturu každého jednotlivého
přístavu stanoveny transparentním a nezávislým způsobem
v souladu s jeho vlastní obchodní a investiční strategií.
(25)     Za účelem podpory
pobřežní plavby a jako pobídka pro přilákání plavidel s lepší
než průměrnou environmentální výkonností nebo energetickou či
uhlíkovou účinností dopravního provozu, zejména činností
v námořní dopravě na moři i na pevnině, by mělo
být povoleno odstupňování výše poplatků za přístavní
infrastrukturu. Mělo by se tak částečně přispět
k politikám životního prostředí a politikám v oblasti změny
klimatu a udržitelného rozvoje přístavu a jeho okolí, zejména
v důsledku omezení environmentální stopy plavidel zastavujících
a setrvávajících v přístavu.
(26)     Měla by být
k dispozici vhodná zařízení k zajištění pravidelných konzultací
s uživateli přístavů, kteří jsou povinni hradit poplatek za
přístavní infrastrukturu a/nebo poplatek za přístavní službu, když
dochází k definování a změně poplatku za přístavní
infrastrukturu a za přístavní službu. Řídící orgány
přístavů by měly rovněž pravidelně konzultovat s
jinými zúčastněnými stranami klíčové otázky související se
zdravým rozvojem přístavu, jeho výkonností a jeho schopností přilákat
a podnítit ekonomickou činnost, jako např. koordinaci
přístavních služeb v rámci přístavního areálu a efektivitu
spojení s vnitrozemím a administrativních postupů
v přístavech.
(27)     K zajištění náležitého a
efektivního uplatňování tohoto nařízení by v každém
členském státě měl být určen nezávislý orgán dohledu,
kterým by mohl být již existující orgán.
(28)     Jednotlivé nezávislé orgány
dohledu by si měly vyměňovat informace o své práci a
spolupracovat s cílem zajistit jednotné uplatňování tohoto
nařízení.
(29)     Za
účelem doplnění a pozměnění určitých prvků tohoto
nařízení, které nejsou podstatné, a zejména k prosazování jednotného
způsobu účtování ekologických poplatků, posílení konzistence
těchto poplatků na úrovni Unie a zajištění společných zásad
pro účtování těchto poplatků v souvislosti s podporou
pobřežní plavby by měla být na Komisi přenesena pravomoc
přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy
o fungování Evropské unie, pokud jde o společné klasifikace plavidel,
paliv a typů činností, podle nichž by měly být poplatky za
infrastrukturu odstupňovány, a společné zásady pro účtování
poplatků za přístavní infrastrukturu.. Je obzvláště
důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla
odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Komise by měla při
přípravě a zpracování aktů v přenesené pravomoci
zajistit souběžné, včasné a náležité postoupení příslušných
dokumentů Evropskému parlamentu a Radě.
(30)     V zájmu zajištění
jednotných podmínek pro provádění tohoto nařízení by Komisi měly
být svěřeny prováděcí pravomoci týkající se vhodné úpravy
výměny informací mezi nezávislými orgány dohledu. Tyto pravomoci by
měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského
parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se
stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy
kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí[13].
(31)     Vzhledem k tomu, že
cílů tohoto nařízení, tedy zajištění modernizace
přístavních služeb a vhodného rámce k přilákání nezbytných
investic do všech přístavů transevropské dopravní sítě, nemohou
v důsledku evropského rozměru, mezinárodní a
přeshraniční povahy přístavů a související
námořní činnosti v dostatečné míře dosáhnout
členské státy, a lze jich tudíž s ohledem na potřebu docílit
rovných podmínek v Evropě lépe dosáhnout na úrovni Unie, může
Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity
stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou
proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto
nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.
(32)     Toto nařízení respektuje
základní práva a dodržuje zásady zakotvené zejména v Listině
základních práv Evropské unie.
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I – Předmět, rozsah a
definice
Článek 1
Předmět a oblast
působnosti
1.           Toto nařízení stanoví:
a)      jasný rámec pro přístup na trh
přístavních služeb;
b)      společná pravidla pro finanční
transparentnost a poplatky, které mají být účtovány řídícími orgány
nebo poskytovateli přístavních služeb.
2.           Toto nařízení se
vztahuje na poskytování následujících kategorií přístavních služeb, a to
buď v přístavním areálu, nebo na vodních přístupových
cestách do přístavu nebo z něj:
a)      doplňování paliva;
b)      odbavování nákladu;
c)      hloubení;
d)      kotvení;
e)      služby osobní dopravy;
f)       přístavní zařízení pro
příjem odpadu;
g)      lodivodské služby a
h)      služby vlečných lodí.
3.           Toto nařízení se
vztahuje na všechny námořní přístavy transevropské dopravní sítě
v souladu s jejich definicí v příloze I nařízení XXX
[nařízení o hlavních směrech rozvoje TEN-T].
4.           Členské státy mohou toto
nařízení uplatnit také na jiné námořní přístavy. Pokud se
členské státy rozhodnou uplatnit toto nařízení na jiné námořní
přístavy, vyrozumí o tomto svém rozhodnutí Komisi.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto
nařízení:
1.           „doplňováním paliva“ se
rozumí poskytování pevného, kapalného nebo plynného paliva nebo jiného zdroje
energie používaného k pohonu plavidla a rovněž k obecnému i
konkrétnímu zajištění energie na palubě plavidla v době,
kdy je v kotvišti;
2.           „službami odbavování nákladu“
se rozumí organizace nákladu a manipulace s ním mezi plavidlem, na kterém
je náklad naložen, a pevninou, ať už se jedná o dovoz, vývoz, nebo tranzit
nákladu, včetně zpracování, přepravy a dočasného skladování
nákladu na příslušném terminálu pro odbavení nákladu v přímé
souvislosti s přepravou nákladu, ovšem kromě skladování,
rozbalování, opětovného balení nebo jiných služeb s přidanou
hodnotou souvisejících s nákladem, který je odbavován;
3.           „hloubením“ se rozumí
odstranění písku, sedimentu nebo jiných látek ze dna vodní přístupové
cesty do přístavu s cílem uvolnit plavidlu přístup do
přístavu, jehož součástí je jak počáteční odstranění
(hlavní hloubení), tak údržbové hloubení za účelem zachování
přístupnosti vodní cesty;
4.           „nezbytným přístavním
zařízením“ se rozumí zařízení, k němuž je
v případě poskytování přístavní služby nezbytné mít
přístup a které nelze za běžných tržních podmínek nahradit;
5.           „řídícím orgánem
přístavu“ se rozumí jakýkoli veřejný orgán či soukromý subjekt,
jehož úkolem, ať již v souvislosti s jinými činnostmi, nebo
bez souvislosti s nimi, je podle vnitrostátního práva nebo právních
nástrojů správa a řízení přístavní infrastruktury,
přístavní dopravy, koordinace a případně kontrola činností
provozovatelů působících v dotčeném přístavu;
6.           „kotvením“ se rozumí upoutání
plavidla ke kotvišti nebo přístavišti s cílem uvést plavidlo do
klidové polohy a umožnit, aby se lidé, cestující, zboží nebo náklad
bezpečně přesunuli na palubu plavidla nebo z ní;
7.           „službami osobní dopravy“ se
rozumí organizace a odbavení cestujících mezi plavidlem, na kterém cestují, a pevninou,
přičemž jejich součástí je také zpracování osobních údajů a
přepravení cestujících do příslušného terminálu pro osobní dopravu;
8.           „lodivodskými službami“ se
rozumí služba vedení plavidla vykonávaná lodivodem nebo lodivodskou stanicí,
která má umožnit bezpečný vjezd plavidla vodními přístupovými cestami
do přístavu nebo výjezd plavidla z něj;
9.           „poplatkem za přístavní
infrastrukturu“ se rozumí poplatek vybíraný přímo nebo nepřímo ve
prospěch řídícího orgánu přístavu a hrazený provozovateli
plavidel nebo vlastníky nákladu za používání zařízení a služeb, které
umožňují plavidlům vjezd do přístavu a výjezd z něj,
včetně přístupových vodních cest do těchto
přístavů, a rovněž přístup k odbavení cestujících a
nákladu;
10.         „přístavním
zařízením pro příjem odpadu“ se rozumí jakékoli pevné, plovoucí nebo
pohyblivé zařízení, které je schopné přijímat lodní odpad nebo zbytky
lodního nákladu v souladu s definicí ve směrnici Evropského
parlamentu a Rady 2000/59/ES o přístavních zařízeních pro příjem
lodního odpadu a zbytků lodního nákladu[14];
11.         „poplatkem za přístavní
služby“ se rozumí poplatek vybíraný ve prospěch poskytovatele
přístavních služeb a hrazený uživateli příslušné služby;
12.         „smlouvou o poskytování
přístavních služeb“ se rozumí formální a právně závazná dohoda mezi
poskytovatelem přístavních služeb a příslušným orgánem, kterou tento
orgán určuje poskytovatele přístavních služeb pro poskytování
přístavních služeb na základě postupu omezení počtu
poskytovatelů přístavních služeb;
13.         „poskytovatelem přístavních
služeb“ se rozumí fyzická nebo právnická osoba, která poskytuje nebo si
přeje poskytovat za úplatu jednu nebo více kategorií přístavních
služeb uvedených v čl. 1 odst. 2;
14.         „závazkem veřejné služby“
se rozumí požadavek vymezený nebo určený s cílem zajistit poskytování
těch přístavních služeb v obecném zájmu, jejichž poskytování by
provozovatel, pokud by vážil své vlastní obchodní zájmy, nepřevzal nebo by
jej nepřevzal v témže rozsahu či za stejných podmínek;
15.         „pobřežní plavbou“ se
rozumí přeprava nákladu a cestujících po moři mezi přístavy,
jejichž poloha je v Evropě vymezené zeměpisně, nebo mezi
těmito přístavy a přístavy v neevropských zemích,
jejichž pobřeží se nachází v uzavřených mořích
sousedících s Evropou;
16.         „mořským přístavem“
se rozumí areál vodní plochy a pobřežního pozemku, který tvoří díla a
zařízení, jež mají umožnit především příjem lodí, jejich
nakládku a vykládku, skladování zboží, převzetí a dodávku tohoto
zboží a nalodění a vylodění cestujících; a jakákoli jiná infrastruktura
potřebná pro provozovatele dopravy v přístavním areálu;
17.         „službami vlečných lodí”
se rozumí pomoc plavidlu poskytnutá remorkérem s cílem umožnit
bezpečný vjezd do přístavu nebo výjezd z něj tím, že se
plavidlu poskytne pomoc při manévrování;
18.         „přístupovou vodní cestou
do přístavu“ se rozumí přístup do přístavu
z otevřeného moře, jako jsou přístavní přístupy,
plavební dráhy, řeky, mořské kanály a fjordy.
KAPITOLA II – Přístup na trh
Článek 3
Volný pohyb služeb
1.           Volný pohyb služeb
v námořních přístavech, na které se vztahuje toto nařízení,
se týká poskytovatelů přístavních služeb usazených v Unii za
podmínek stanovených v této kapitole.
2.           Poskytovatelům
přístavních služeb musí být umožněn přístup k nezbytným
přístavním zařízením v míře nezbytné pro to, aby mohli
provádět příslušné činnosti. Podmínky přístupu musí být
spravedlivé, přiměřené a nediskriminační.
Článek 4
Minimální požadavky na
poskytování přístavních služeb
1.           Řídící orgán
přístavu může požadovat, aby poskytovatelé přístavních služeb splňovali
minimální požadavky na poskytování příslušné přístavní služby.
2.           Minimální požadavky stanovené
v odstavci 1 se mohou případně vztahovat pouze k těmto
aspektům:
a)      odborná kvalifikace poskytovatele
přístavních služeb, jeho zaměstnanců nebo fyzických osob,
kteří efektivně a soustavně řídí činnosti
poskytovatele přístavních služeb;
b)      zařízení potřebné
k poskytování příslušné přístavní služby za běžných a
bezpečných podmínek a schopnost udržet toto zařízení na
přiměřené úrovni;
c)      dodržování požadavků na námořní
bezpečnost nebo bezpečnost a ochranu přístavu nebo přístupu
do přístavu, jeho objektů, zařízení a osob;
d)      dodržování místních, vnitrostátních,
unijních a mezinárodních požadavků na ochranu životního prostředí.
3.           Minimální požadavky musí být
transparentní, nediskriminační, objektivní a relevantní pro danou
kategorii a povahu dotčených přístavních služeb.
4.           Pokud minimální požadavky
předpokládají konkrétní místní znalosti nebo obeznámenost s místními
podmínkami, řídící orgán přístavu zajistí, aby existoval odpovídající
přístup k příslušné odborné přípravě, na základě
transparentních a nediskriminačních podmínek, pokud k této odborné
přípravě nezajistí odpovídající přístup dotčený členský
stát.
5.           V případech stanovených
v odstavci 1 zveřejní řídící orgán přístavu minimální
požadavky stanovené v odstavci 2 a postup pro udělení práva
poskytovat přístavní služby v souladu s těmito požadavky do
1. července 2015 nebo v případě minimálních
požadavků nabývajících platnosti po tomto dni přinejmenším tři
měsíce přede dnem, kdy tyto požadavky vstoupí v platnost.
Poskytovatelé přístavních služeb jsou o případné změně
kritérií či postupu informováni předem.
Článek 5
Postup k zajištění
souladu s minimálními požadavky
1.           Řídící orgán
přístavu jedná s poskytovateli přístavních služeb
rovnocenně a transparentním způsobem.
2.           Řídící orgán
přístavu přizná, nebo odepře právo poskytovat přístavní
služby na základě minimálních požadavků stanovených podle článku
4 do jednoho měsíce od obdržení žádosti o přiznání tohoto práva.
Jakékoli odepření tohoto práva musí být náležitě odůvodněno
na základě objektivních, transparentních, nediskriminačních a
proporcionálních kritérií.
3.           Důvod pro případné
omezení doby platnosti rozhodnutí vydaného podle odstavce 2 může souviset
pouze s typem a povahou přístavní služby.
Článek 6
Omezení počtu
poskytovatelů přístavních služeb
1.           Odchylně od článku
3 může řídící orgán přístavu omezit počet
poskytovatelů přístavních služeb pro danou přístavní službu
z jednoho nebo z několika z následujících důvodů:

a)      nedostatečný rozsah nebo vyhrazené
využívání pozemku, pokud řídící orgán může prokázat, že tento pozemek
představuje nezbytné přístavní zařízení pro poskytování
přístavních služeb a pokud je toto omezení v souladu s formálním
plánem rozvoje přístavu, který schválil řídící orgán přístavu,
případně jiné veřejné příslušné orgány, jak stanoví
vnitrostátní právní předpisy;
b)      závazky veřejné služby podle
článku 8, pokud neexistence omezení může bránit plnění
závazků přidělených poskytovatelům přístavních služeb.

2.           Řídící orgán
přístavu zveřejní veškeré návrhy na použití odstavce 1 nejméně
šest měsíců předem, a to včetně zdůvodnění,
aby měly zúčastněné strany příležitost se k dané věci
v přiměřené době vyjádřit.
3.           Řídící orgán
přístavu přijaté rozhodnutí zveřejní.
4.           Pokud řídící orgán
přístavu poskytuje přístavní služby sám nebo prostřednictvím
právně samostatného subjektu, který přímo nebo nepřímo ovládá,
může členský stát svěřit přijetí rozhodnutí o omezení
počtu poskytovatelů přístavních služeb orgánu, který je na
řídícím orgánu přístavu nezávislý. Pokud členský stát
nesvěří přijetí rozhodnutí o omezení počtu
poskytovatelů přístavních služeb tomuto orgánu, měli by být
vybráni nejméně dva poskytovatelé.
Článek 7
Postup omezení počtu poskytovatelů
přístavních služeb
1.           Jakékoli omezení počtu
poskytovatelů přístavních služeb v souladu s článkem 6
probíhá ve výběrovém řízení, které je otevřené všem
zúčastněným stranám, nediskriminační a transparentní.
2.           Pokud odhadovaná hodnota
přístavních služeb překročí prahovou hodnotu definovanou
v odstavci 3, použijí se pravidla pro koncesní řízení, procesní
záruky a maximální trvání koncesí podle směrnice …./…. [o udělování
koncesí].
3.           Prahová hodnota a způsob
stanovení hodnoty přístavních služeb musí odpovídat příslušným a
použitelným ustanovením směrnice ..…/…. [o udělování koncesí].
4.           Vybraný poskytovatel nebo
poskytovatelé a řídící orgán přístavu uzavřou smlouvu o
poskytování přístavních služeb.
5.           Pro účely tohoto
nařízení se podstatná změna ustanovení smlouvy o poskytování
přístavních služeb během doby její platnosti ve smyslu směrnice
…./… [o udělování koncesí] považuje za novou smlouvu o poskytování
přístavních služeb a vyžaduje nový postup podle odstavce 2.
6.           Odstavce 1 až 5 se nepoužijí
v případech uvedených v článku 9.
7.           Tímto nařízením nejsou
dotčeny směrnice …/… [o udělování koncesí][15], směrnice .…/….[o
společnostech veřejných služeb][16]
a směrnice …/… [o zadávání veřejných zakázek][17].
Článek 8
Závazky veřejné služby
1.           Členské státy se mohou
rozhodnout, že uloží poskytovatelům závazky veřejné služby týkající
se přístavních služeb s cílem zajistit:
a)      dostupnost služby bez přerušení
během dne, noci, týdne a roku;
b)      dostupnost služby pro všechny uživatele;
c)      cenovou dostupnost služby pro určité
kategorie uživatelů.
2.           Závazky podle odstavce 1 musí
být jasně vymezené, transparentní, nediskriminační,
ověřitelné a musí zaručit rovnost přístupu všem
poskytovatelům přístavních služeb usazeným v Unii.
3.           Členské státy určí
příslušné orgány na svém území, kterým uloží tyto závazky veřejné
služby. Příslušným orgánem může být řídící orgán přístavu.
4.           Pokud příslušný orgán
určený podle odstavce 3 není řídícím orgánem přístavu, vykonává
tento příslušný orgán pravomoci stanovené v článcích 6 a
7 týkající se omezení počtu poskytovatelů přístavních
služeb na základě závazků veřejné služby.
5.           Pokud se příslušný orgán
rozhodne uložit tyto závazky veřejné služby ve všech námořních
přístavech, na které se vztahuje toto nařízení v určitém
členském státě, uvědomí o těchto závazcích Komisi.
6.           V případě narušení
přístavních služeb, v souvislosti s nimiž jsou uloženy závazky
veřejné služby, nebo v případě, že vznikne
bezprostřední riziko takové situace, může příslušný orgán
přijmout nouzové opatření. Nouzové opatření může mít podobu
přímého zadání, v jehož rámci je služba přidělena jinému
poskytovateli na dobu až jednoho roku. Během této doby příslušný
orgán buď vypíše nové řízení k výběru poskytovatele
přístavní služby podle článku 7, nebo použije článek 9.
Článek 9
Interní provozovatel
1.           V případech uvedených
v čl. 6 odst. 1 písm. b) může příslušný
orgán rozhodnout, že bude poskytovat přístavní službu v rámci
závazků veřejné služby sám, nebo uloží tyto závazky přímo právně
samostatnému subjektu, který ovládá obdobným způsobem, jakým ovládá své
vlastní útvary. V takovém případě se tento poskytovatel
přístavních služeb pro účely tohoto nařízení považuje za
interního provozovatele.
2.           Ovládání právně
samostatného subjektu příslušným orgánem se považuje za obdobné ovládání
vlastních útvarů pouze tehdy, pokud má příslušný orgán rozhodující
vliv na strategické cíle i významná rozhodnutí právního subjektu, který ovládá.
3.           Internímu provozovateli se
poskytování přidělené přístavní služby přizná pouze
v přístavu (přístavech), pro které mu bylo poskytování
přístavní služby zadáno.
4.           Pokud se příslušný orgán
rozhodne použít odstavec 1 ve všech námořních přístavech, na které se
vztahuje toto nařízení v určitém členském státě,
uvědomí Komisi.
5.           Tímto článkem není
dotčena směrnice .…/….[o udělování koncesí].
Článek 10
Zajištění práv
zaměstnanců
1.           Toto nařízení nemá dopad
na uplatňování sociálních a pracovněprávních předpisů
členských států.
2.           Aniž by tím bylo dotčeno
vnitrostátní právo a právo Unie, včetně kolektivních smluv mezi
sociálními partnery, mohou řídící orgány přístavu požadovat, aby
poskytovatel přístavních služeb určený na základě postupu
stanoveného v článku 7, pokud tento poskytovatel není dosavadním
poskytovatelem přístavních služeb, přiznal zaměstnancům,
které předtím přijal do pracovního poměru dosavadní poskytovatel
přístavních služeb, práva, na která by měli nárok, pokud by došlo
k převodu ve smyslu směrnice 2001/23/ES.
3.           V případě, že
řídící orgány přístavu vyžadují, aby poskytovatelé přístavních služeb
jednali v souladu s určitými společenskými normami, pokud
jde o poskytování příslušných přístavních služeb, budou
v zadávací dokumentaci a ve smlouvách o poskytování přístavních
služeb uvedeni dotčení pracovníci a budou zde uvedeny také transparentní
informace o jejich smluvních právech a o podmínkách, za kterých mají tito
zaměstnanci vykonávat přístavní služby.
Článek 11
Výjimka
Tato kapitola a přechodná ustanovení
článku 24 se nevztahují na služby odbavení nákladu a služby osobní
dopravy.
KAPITOLA III – Finanční
transparentnost a nezávislost
Článek 12
Transparentnost
finančních vztahů
1.           Finanční vztahy mezi
veřejnými orgány a řídícím orgánem přístavu, který je
příjemcem veřejných finančních prostředků, by
měly být transparentním způsobem zachyceny v účetnictví,
aby byly jasně prokázány tyto aspekty:
a)      veřejné finanční
prostředky, které byly poskytnuty přímo veřejnými orgány
řídícím orgánům dotčeného přístavu;
b)      veřejné finanční
prostředky, které byly poskytnuty veřejnými orgány
prostřednictvím veřejných podniků nebo veřejných
finančních institucí; a
c)      účel, pro který byly tyto
veřejné finanční prostředky přiděleny.
2.           V případech, ve kterých
řídící orgán přístavu, který je příjemcem veřejných
finančních prostředků, poskytuje sám přístavní služby, je
povinen vést účetnictví každé činnosti přístavních služeb
odděleně od účetnictví svých jiných činností, a to tak, že:
a)      byly veškeré náklady a výnosy
správně přičteny nebo rozděleny na základě
důsledně uplatňovaných a objektivně zdůvodnitelných
zásad analytického účetnictví; a
b)      jsou jasně stanoveny zásady
nákladového účetnictví, podle nichž jsou vedeny oddělené účty.
3.           Veřejné finanční
prostředky podle odstavce 1 zahrnují akciový kapitál nebo kvazikapitálové
finanční prostředky, nevratné dotace, dotace vratné pouze za
určitých okolností, poskytnutí půjček, včetně
přečerpání úvěrů a záloh na kapitálové příspěvky,
záruky poskytnuté řídícímu orgánu přístavu veřejnými orgány,
vyplacené dividendy a nerozdělený zisk nebo jakoukoli jinou formu
veřejné finanční podpory.
4.           Řídící orgán
přístavu uchovává veškeré informace týkající se finančních
vztahů podle odstavce 1 a 2 tohoto článku tak, aby byly
k dispozici Komisi a příslušnému nezávislému orgánu dohledu
podle článku 17 po dobu pěti let od konce účetního období,
kterého se tato informace týká..
5.           Řídící orgán
přístavu poskytne Komisi a příslušnému nezávislému orgánu dohledu na
vyžádání veškeré další informace, které považují za nezbytné
k důkladnému posouzení předložených údajů a posouzení
souladu s tímto nařízením. Tyto informace je třeba předat
do dvou měsíců od data podání žádosti.
6.           Řídící orgány
přístavu, které v předchozích účetních letech nebyly
příjemci veřejných finančních prostředků, ale které
začnou čerpat z veřejných finančních
prostředků, jsou povinny použít odstavec 1 a 2 počínaje
účetním rokem následujícím po převedení veřejných
finančních prostředků.
7.           Jsou-li veřejné
finanční prostředky vyplaceny jako peněžitá náhrada za závazek
veřejné služby, je třeba je vykázat odděleně
v příslušných účtech a nelze je převést na jinou službu
nebo obchodní činnost.
Článek 13
Poplatky za přístavní
služby
1.           Poplatky za služby
poskytované interním provozovatelem podle článku 9 a poplatky
účtované poskytovateli přístavních služeb v případě
omezení počtu poskytovatelů, kteří nebyli určeni na
základě postupů, jež jsou otevřené, transparentní a
nediskriminační, je třeba stanovit transparentním a
nediskriminačním způsobem. Tyto poplatky odrážejí podmínky na konkurenčním
relevantním trhu a nesmí být nepřiměřené ekonomické
hodnotě poskytované služby.
2.           Úhrada poplatků za
přístavní služby může být začleněna do jiných úhrad, jako
je např. úhrada poplatků za přístavní infrastrukturu.
V tomto případě poskytovatel přístavních služeb a
případně řídící orgán přístavu musí zajistit, aby výše
poplatku za přístavní služby byla i nadále pro uživatele přístavní
služby snadno zjistitelná.
3.           Poskytovatel přístavní
služby dá k dispozici příslušnému nezávislému orgánu dohledu podle
článku 17 na vyžádání informace o prvcích, které slouží jako základ pro
stanovení struktury a výše poplatků za přístavní služby, jež spadají
pod uplatňování odstavce 1 tohoto článku. Součástí těchto
informací je metodika použitá pro stanovení přístavních poplatků ve
vztahu k zařízením a službám, k nimž se tyto poplatky za
přístavní služby vztahují.
Článek 14
Poplatky za přístavní
infrastrukturu
1.           Řídící orgán
přístavu účtuje poplatek za přístavní infrastrukturu. To nebrání
poskytovatelům přístavních služeb, kteří využívají
přístavní infrastrukturu v tom, aby účtovali poplatky za
přístavní služby.
2.           Úhrada poplatků za
přístavní služby může být začleněna do jiných úhrad, jako
je např. úhrada poplatků za přístavní infrastrukturu.
V tomto případě řídící orgán přístavu musí zajistit,
aby výše poplatku za přístavní služby byla i nadále pro uživatele
přístavní služby snadno zjistitelná.
3.           Za účelem
přispění k efektivnímu systému účtování poplatků za
infrastrukturu stanoví strukturu a výši poplatků za přístavní
infrastrukturu nezávislým způsobem řídící orgán přístavu, a to
podle své vlastní obchodní strategie a investičního plánu, který odráží
podmínky hospodářské soutěže na relevantním trhu, a v
souladu s pravidly pro státní podporu.
4.           Aniž je dotčen odstavec
3, mohou být poplatky za infrastrukturu přístavů odstupňovány
v závislosti na obchodních postupech souvisejících s četností
užívání přístavu či s cílem podpořit efektivnější
využívání přístavní infrastruktury, pobřežní plavbu či vysokou
environmentální výkonnost, energetickou účinnost či uhlíkovou
účinnost dopravních služeb.. Kritéria použitá pro odstupňování
poplatků by měla být relevantní, objektivní, transparentní a
nediskriminační. Volný přístup k informacím o výsledném
odstupňování výše poplatků je k dispozici zejména všem
příslušným uživatelům přístavu.
5.           Komise je
v případě potřeby zplnomocněna přijímat akty
v přenesené pravomoci postupem podle článku 21 ve věci
společných klasifikací plavidel, paliv a typu činností, podle nichž
lze odstupňovat poplatky za infrastrukturu, a ve věci společných
zásad pro účtování poplatků za přístavní infrastrukturu.
6.           Řídící orgán
přístavu informuje uživatele přístavu a zástupce nebo sdružení
uživatelů přístavu o struktuře a kritériích používaných ke
stanovení výše poplatků za přístavní infrastrukturu, včetně
celkových nákladů a výnosů sloužících jako základ pro stanovení
struktury a výše poplatků za přístavní infrastrukturu. O veškerých
změnách ve výši poplatků za přístavní infrastrukturu nebo ve
struktuře či kritériích používaných ke stanovení těchto
poplatků informuje uživatele přístavní infrastruktury nejméně
tři měsíce předem.
7.           Řídící orgán
přístavu dá příslušnému nezávislému orgánu dohledu a Komisi na
vyžádání k dispozici informace podle odstavce 4 a podrobný přehled
nákladů a výnosů, které slouží jako základ pro stanovení struktury a
výše poplatků za přístavní infrastrukturu, a informace o metodice
použité ke stanovení poplatků za přístavní infrastrukturu ve vztahu
k zařízením a službám, kterých se tyto přístavní poplatky
týkají.
KAPITOLA IV –
Všeobecná a závěrečná ustanovení
Článek 15
Konzultace uživatelů
přístavu
1.           Řídící orgán
přístavu zřídí výbor zástupců provozovatelů plavidel,
vlastníků nákladu nebo jiných uživatelů přístavu, kteří
jsou povinni hradit poplatek za infrastrukturu nebo poplatek za přístavní
služby či oba poplatky. Tento orgán se bude nazývat „poradní výbor
uživatelů přístavu“.
2.           Řídící orgán
přístavu jednou ročně před stanovením poplatků za
přístavní infrastrukturu s poradním výborem uživatelů
přístavu konzultuje strukturu a výši těchto poplatků.
Poskytovatelé přístavních služeb podle článku 6 a článku 9
jednou ročně před stanovením poplatků za přístavní
služby konzultují s poradním výborem uživatelů přístavu
strukturu a výši těchto poplatků. Řídící orgán přístavu
poskytne pro tyto konzultace vhodná zařízení a je poskytovateli
přístavních služeb informován o výsledcích konzultace.
Článek 16
Konzultace dalších
zúčastněných stran
1.           Řídící orgán
přístavu pravidelně konzultuje strany, jako např. podniky se
sídlem v přístavu, poskytovatele přístavních služeb,
provozovatele plavidel, majitele nákladu, provozovatele pozemní dopravy a
orgány veřejné správy působící v přístavu,
v těchto otázkách:
a)      náležitá koordinace přístavních
služeb v rámci přístavního areálu;
b)      opatření ke zlepšení spojení
s vnitrozemím a případně opatření k rozvoji a zlepšení
efektivnosti železničních spojů a spojů vnitrozemských vodních
cest;
c)      efektivnost správních postupů
v přístavu a případná opatření k jejich zjednodušení.
Článek 17
Nezávislý orgán dohledu
1.           Členské státy zajistí,
aby na území každého z nich sledoval a zajišťoval dohled nad
uplatňováním nařízení ve všech námořních přístavech, na
které se vztahuje toto nařízení, nezávislý orgán dohledu.
2.           Nezávislý orgán dohledu je
právně samostatný a funkčně nezávislý ve vztahu
k jakémukoli řídícímu orgánu přístavu nebo poskytovatelům
přístavních služeb. Členské státy, které si podrží vlastnictví
přístavů nebo kontrolu nad nimi či nad řídícími orgány
přístavu, zajistí efektivní strukturální oddělení funkcí, jež se týkají
dohledu nad tímto nařízením a jeho sledování, a činností spojených
s tímto vlastnictvím nebo kontrolou. Nezávislý orgán dohledu vykonává své
pravomoci nestranně a transparentně a s patřičným
přihlédnutím k právu svobodně podnikat.
3.           Nezávislý orgán dohledu
řeší stížnosti podané kteroukoli stranou s legitimním zájmem a spory,
které mu byly předloženy, jež vyvstaly v souvislosti
s uplatňováním tohoto nařízení.
4.           V případě, že
vznikne spor mezi stranami usazenými v různých členských
státech, příslušným orgánem k řešení tohoto sporu je nezávislý
orgán dohledu členského státu, v němž se nachází přístav,
ve kterém se předpokládá původ sporu.
5.           Nezávislý orgán dohledu má
právo vyžadovat, aby řídící orgány přístavů, poskytovatelé
přístavních služeb a uživatelé přístavu předložili informace
potřebné k zajištění sledování a dohledu nad uplatňováním
tohoto nařízení.
6.           Nezávislý orgán dohledu
může vydávat stanoviska na žádost příslušného orgánu členského
státu v jakýchkoli otázkách v souvislosti s uplatňováním tohoto
nařízení.
7.           Nezávislý orgán dohledu se
může při řešení stížností nebo sporů obrátit na poradní
výbor uživatelů dotčeného přístavu.
8.           Rozhodnutí nezávislého orgánu
dohledu mají závaznou platnost, aniž by tím byla dotčena možnost soudního
přezkumu.
9.           Členské státy oznámí
Komisi totožnost nezávislých orgánů dohledu nejpozději do
1. července 2015 a následně rovněž jakoukoli změnu
této totožnosti. Komise zveřejní a aktualizuje seznam nezávislých
orgánů dohledu na svých internetových stránkách.
Článek 18
Spolupráce mezi nezávislými
orgány dohledu
1.           Nezávislé orgány dohledu si
vyměňují informace o své práci a o svých zásadách a postupech
při rozhodování s cílem umožnit jednotné provádění tohoto
nařízení. Za tímto účelem se zapojí do činnosti sítě, jejíž
účastníci se scházejí v pravidelných intervalech, a to nejméně
jednou za rok, a v rámci této sítě spolupracují. Komise se zapojí do
činnosti této sítě, koordinuje ji a podporuje.
2.           Nezávislé orgány dohledu úzce
spolupracují za účelem vzájemné pomoci při plnění svých
úkolů, včetně provádění šetření potřebných
k řešení stížností a sporů v případech týkajících se
přístavů v jednotlivých členských státech. Za tímto
účelem nezávislý orgán dohledu dá k dispozici jinému takovému orgánu
na základě opodstatněné žádosti informace, které jsou nezbytné
k tomu, aby umožnily dotčenému orgánu plnit jeho povinnosti podle
tohoto nařízení.
3.           Členské státy zajistí,
aby nezávislé orgány dohledu na odůvodněnou žádost poskytly Komisi
informace potřebné k provedení jejích úkolů. Informace
požadované Komisí jsou přiměřené vzhledem k provedení
těchto úkolů.
4.           Pokud nezávislý orgán dohledu
považuje určité informace za důvěrné v souladu
s pravidly Unie nebo vnitrostátními pravidly upravujícími zachování
důvěrnosti v podnikání, pak zachování důvěrnosti
zajistí jiný vnitrostátní orgán dohledu a Komise. Tyto informace lze použít
pouze k účelům, pro které byly vyžádány.
5.           Na základě zkušeností
nezávislých orgánů dohledu a zkušeností s činnostmi sítě
podle odstavce 1 a za účelem zajištění efektivní spolupráce může
Komise přijmout společné zásady pro vhodné mechanismy pro výměnu
informací mezi nezávislými orgány dohledu. Uvedené prováděcí akty se
přijímají přezkumným postupem podle čl. 22 odst. 2.
Článek 19
Odvolání
1.           Jakákoli strana
s legitimním zájmem má právo se odvolat proti rozhodnutím nebo jednotlivým
opatřením přijatým podle tohoto nařízení příslušnými
orgány, řídícím orgánem přístavu nebo nezávislým orgánem dohledu
k odvolacímu orgánu, který je nezávislý na zúčastněných stranách.
Odvolacím orgánem může být soud.
2.           Pokud odvolací orgán podle
odstavce 1 není svou povahou soudním orgánem, uvede písemné důvody svých
rozhodnutí. Jeho rozhodnutí také podléhají přezkumu vnitrostátním soudem.
Článek 20
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro
ukládání sankcí za porušení ustanovení tohoto nařízení a přijmou
veškerá opatření nezbytná pro zajištění jejich provádění. Tyto
sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Členské státy oznámí Komisi příslušná ustanovení nejpozději do
1. července 2015 a bezodkladně pak veškeré následné související
změny.
Článek 21
Výkon přenesené pravomoci
1.           Pravomoc přijímat akty
v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek
stanovených v tomto článku.
2.           Pravomoc přijímat akty
v přenesené pravomoci uvedené v článku 14 je
svěřena Komisi na dobu neurčitou.
3.           Evropský parlament nebo Rada
mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 14 kdykoli zrušit.
Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm
blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po
zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku Evropské unie
nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se
platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4.           Přijetí aktu
v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí
současně Evropskému parlamentu a Radě.
5.           Akt v přenesené
pravomoci přijatý podle článku 14 vstoupí v platnost pouze
v případě, že Evropský parlament ani Rada nevysloví ve
lhůtě dvou měsíců ode dne oznámení tohoto aktu Evropskému
parlamentu a Radě námitku nebo pokud před uplynutím této lhůty
Evropský parlament i Rada informují Komisi, že nebudou vznášet námitku. Z podnětu
Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 22
Postup ve výboru
1.           Komisi je nápomocen výbor.
Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2.           Odkazuje-li se na tento
odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 23
Podávání zpráv
Nejpozději tři roky po vstupu tohoto
nařízení v platnost předloží Komise Evropskému parlamentu a
Radě zprávu o fungování a účinnosti tohoto nařízení, kterou
případně doprovodí dalšími vhodnými návrhy.
Článek 24
Přechodná opatření
1.           Smlouvy o poskytování
přístavních služeb uzavřené před dnem [den přijetí
nařízení], které byly svěřeny vybraným poskytovatelům
přístavních služeb na základě otevřeného, transparentního a
nediskriminačního postupu nebo které jsou jinak v souladu
s pravidly tohoto nařízení, zůstanou v platnosti až do
vypršení jejich platnosti.
2.           Smlouvy o poskytování
přístavních služeb uzavřené před dnem [datum přijetí
nařízení], které nesplňují podmínky podle odstavce 1, zůstanou
v platnosti až do vypršení jejich platnosti, ale nikoli po
1. červenci 2025.
Článek 25
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost
dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se
s účinkem ode dne 1. července 2015.
Toto
nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech
členských státech.
V Bruselu dne
Za Evropský parlament                                 Za
Radu
předseda                                                        předseda

[1]               KOM(2011) 650 v konečném znění/2. Konečný
počet přístavů transevropské dopravní sítě bude záviset na
výsledku probíhajícího legislativního postupu.
[2]               KOM(2011) 897 v konečném
znění.
[3]               V důsledku obchodu mezi členskými státy
členskými státy a nečlenskou zemí EU přes jiný členský
stát.
[4]               Úř. věst. C …, …, s. ….
[5]               Úř. věst. C …, …, s. ….
[6]               COM(2012) 573 final (3.10.2012).
[7]               Návrh směrnice o udělování koncesních smluv
KOM(2011) 897 v konečném znění.
[8]               Úř. věst. L 7, 11.1.2012,
s. 3.
[9]               Úř. věst. L 114,
26.4.2012, s. 8.
[10]             Úř. věst. C 8, 11.1.2012.
[11]             Úř. věst. L 82, 22.3.2001, s. 16.
[12]             Úř. věst. L 318, 17.11.2006, s. 17.
[13]             Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13.
[14]             Úř. věst. L 332, 28.12.2000, s. 81–90.
[15]             Návrh směrnice o udělování koncesních smluv
KOM(2011) 897 v konečném znění.
[16]             Návrh
směrnice o zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví
vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb
(KOM/2011/0895 v konečném znění).
[17]             Návrh
směrnice o zadávání veřejných zakázek (KOM/2011/0896 v konečném
znění).


				|

		52013PC0611

			Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003/ES ze dne 16. prosince 2002 o statistice železniční dopravy, pokud jde o shromažďování údajů o zboží, cestujících a nehodách /* COM/2013/0611 final - 2013/0297 (COD) */

			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1.           SOUVISLOSTI NÁVRHU
Hlavním cílem dopravní politiky Evropské unie je prostřednictvím
rozvoje společných politik vytvořit vnitřní trh a napomoci tak
vysoké úrovni hospodářské soutěže a harmonickému, vyváženému a
udržitelnému rozvoji hospodářských činností. Vytvoření
skutečného vnitřního trhu má zásadní význam pro revitalizaci
odvětví železniční dopravy a napomůže tomu, aby se nákladní
i osobní doprava stala výhodnější a konkurenceschopnější a její podíl
na celkové dopravě se zvýšil.
V roce 2011 přijala Evropská komise
plán (bílou knihu – Plán jednotného evropského dopravního prostoru –
vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně
využívajícího zdroje), ve kterém představila 40 konkrétních iniciativ
pro příští desetiletí, s cílem vytvořit konkurenceschopný
dopravní systém, který zvýší mobilitu, odstraní hlavní překážky
v klíčových oblastech a podpoří růst
a zaměstnanost. Navrhovaná opatření zároveň dramaticky
sníží závislost Evropy na dovozu ropy a emise uhlíku v dopravě
klesnou do roku 2050 o 60 %. Nezbytnou podmínkou pro vytvoření
jednotného evropského dopravního prostoru je podle bílé knihy vytvoření
jednotného evropského železničního prostoru, kterého může být
dosaženo dokončením procesu liberalizace trhu, včetně
zajištění důležitější role Evropské železniční agentury
v oblasti bezpečnosti železniční dopravy, zejména pokud jde
o dohled nad vnitrostátními bezpečnostními opatřeními
a činnostmi vedoucími k jejich postupné harmonizaci.
Dostupnost podrobné a včasné statistiky
železniční dopravy nabývá na významu vzhledem k tomu, že v Komisi
narůstá dynamika vytváření politik založených na objektivních
poznatcích a vzhledem k potřebě sledovat pokrok v naplňování
cílů stanovených v bílé knize.
Statistiky železniční dopravy vytvářené Eurostatem vycházejí
zejména z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003
ze dne 16. prosince 2002, nařízení Komise (ES) č. 1192/2003
a nařízení Komise (ES) č. 332/2007. Tato nařízení se
týkají osobní a nákladní dopravy po železnici a bezpečnosti železniční
dopravy.
Komise potřebuje statistiku o přepravě zboží
a cestujících po železnici, aby mohla sledovat a rozvíjet
společnou dopravní politiku.
Podrobná statistika přepravy zboží
a cestujících po železnici a informace o kombinované
dopravě jsou nezbytné ke sledování cílů stanovených v bílé
knize Komise z roku 2011.
Zjednodušené vykazování týkající se zboží a
cestujících zachycuje pouze agregované údaje (celkové množství
přepraveného zboží podle druhu zboží a celkové množství přepravených
cestujících). Není k dispozici podrobné
rozdělení, například podle země nástupu/nakládky a země
výstupu/vykládky, zboží přepraveného v jednotkách kombinované
dopravy, podle druhu přepravy a druhu přepravní jednotky,
přepraveného zboží podle kategorie nebezpečných věcí a
počtu naložených jednotek kombinované dopravy a podle druhu přepravy
a druhu přepravní jednotky.
Dopravní politika EU se zaměřila na nehody a další nežádoucí
důsledky dopravy, jako je přetíženost, znečištění, hluk a
emise CO2. V důsledku toho začalo být důležité
shromažďovat a šířit údaje o nehodách, úmrtích, vážných
zraněních a škodách na životním prostředí (podle druhu úniku
přepravovaných nebezpečných věcí) pro všechny druhy dopravy:
silniční, železniční, vnitrozemské vodní, námořní nebo letecké.
Údaje o nehodách na železnici byly dosud shromažďovány na
základě nařízení (ES) č. 91/2003 o železniční nákladní
dopravě, a jsou kromě toho shromažďovány i Evropskou agenturou
pro železnice (ERA) na základě přílohy směrnice 2009/149/ES,
která se týká statistiky bezpečnosti na železnicích.
V souladu s požadavkem na relevanci
oficiálních statistik, tedy s ohledem na to, že tyto statistiky mají vyhovovat
současným i potenciálním potřebám uživatelů, přehodnocuje
tento návrh stávající legislativní základ a dále zjednodušuje požadavky na
předávání údajů.
Dále je náležitě zohledněna nezbytná vyváženost mezi
potřebami uživatelů a zatížením respondentů a národních
statistických úřadů.
Na evropské úrovni byla provedena technická analýza dat
shromažďovaných podle evropských právních předpisů o statistice
železniční dopravy a politice šíření, s cílem navrhnout možná
technická řešení, která by vedla k maximálnímu možnému zjednodušení
činností nutných pro tvorbu statistik při současném zachování
použitelnosti konečných výsledků vzhledem k potřebám
současných i budoucích uživatelů.
Cílem tohoto návrhu je proto změnit
nařízení (ES) č. 91/2003 tak, aby stávající evropský
legislativní rámec pro evropskou statistiku o železniční dopravě byl
aktualizován, zjednodušen a optimalizován a byl uveden do souladu s novým
institucionálním kontextem.
2.           VÝSLEDKY KONZULTACÍ SE
ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ
Operační skupina pro statistiku železniční dopravy dostala
počátkem roku 2010 za úkol, aby provedla technickou analýzu stávající
politiky shromažďování a šíření údajů na základě evropských
právních předpisů o statistice železniční dopravy. Všichni
členové pracovní skupiny byli odborníci s detailními znalostmi stávajících
právních předpisů a národních systémů sběru údajů a
sestavování statistik o železniční dopravě a nových trendů v
rozvoji železniční dopravy.
Operační skupina vypracovala návrh na zjednodušení nařízení
(ES) č. 91/2003. Tento návrh zajistí, že bude sníženo zatížení
členských států a respondentů, aniž by došlo k závažnějšímu
snížení kvality údajů o železniční přepravě zboží a
cestujících, a zlepší včasnost šíření údajů o železniční
přepravě cestujících.
Návrh byl na technické úrovni projednán se subjekty, které
vypracovávají údaje, a s uživateli, v pracovních skupinách pro statistiku
železniční dopravy a s Koordinační skupinou pro dopravní statistiku v
kontextu Evropského statistického systému. Kromě toho proběhly
interní konzultace v Komisi s GŘ MOVE.
Tento návrh je výsledkem zevrubných jednání mezi všemi
zúčastněnými stranami.
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU
Návrh zahrnuje následující změny:
1)           Údaje o dopravě cestujících
V souladu s přílohami C a D nařízení
(ES) č. 91/2003 o statistice železniční dopravy jsou státy v
současnosti povinny poskytovat roční statistiky přepravy cestujících
v podrobném nebo zjednodušeném vykazování. Současný způsob
šíření údajů o přepravě cestujících je považován za nejasný
a nekonzistentní vzhledem k tomu, že lhůty pro předávání tabulek se
pro podrobné a zjednodušené vykazování liší. Kromě toho musí být
předávány některé předběžné údaje (tabulky C1 a C2) a
nepovinné údaje (tabulka C1 – osobové kilometry) o přepravě
cestujících ve stejné lhůtě jako zjednodušené údaje, tedy do osmi
měsíců po skončení referenčního období.
Navrhuje se vypustit přílohu D (zjednodušené
vykazování) a předběžné tabulky C1 a C2 v příloze C a
zároveň zkrátit lhůtu pro předávání konečných údajů o
přepravě cestujících ze 14 na osm měsíců od konce
referenčního období. Údaje tak budou k dispozici dříve.
2)           Údaje o přepravě zboží
Z důvodů konzistence se navrhuje
vypustit rovněž přílohu B (zjednodušené vykazování).
3)           Nová příloha
Vzhledem k tomu, že se navrhuje opustit stávající
systém „zjednodušeného“ vykazování nejmenších provozovatelů pod
určitými prahovými hodnotami, budou členské státy povinny
předávat celkový údaj pro agregované indikátory podle přílohy L.
4)           Údaje o nehodách
Vzhledem k tomu, že údaje o nehodách jsou
shromažďovány rovněž Evropskou agenturou pro železnice, navrhuje se
vypustit přílohu H (statistika nehod).
5)           Příloha I
Vzhledem k tomu, že systém „zjednodušeného“
vykazování bude odstraněn, navrhuje se vypustit tuto přílohu, jelikož
se v současnosti používá pouze k ověření rozsahu mezi
zjednodušeným a podrobným vykazováním vzhledem k celkové železniční
dopravní činnosti.
6)           Prahové hodnoty
Stávající prahové hodnoty jsou stanoveny pro
tunové kilometry a osobové kilometry, tedy pro násobky přepravených
tun/cestujících a vzdálenosti přepravy v kilometrech.
Vzhledem k tomu, že v některých
členských státech probíhá značná část přepravy pouze na
krátké vzdálenosti, navrhuje se snížit prahové hodnoty pro zboží i cestující,
aby nedocházelo ke ztrátám důležitých údajů. Ze stejného důvodu
je pro zboží navrhována dvojnásobná prahová hodnota pro přepravené tuny a
tunové kilometry.
7)           Údaje o tranzitní dopravě
Z důvodů harmonizace se navrhuje, aby
pokud mají být jako zdroj údajů použity administrativní údaje, byly
použity údaje z nákladního listu (pokud je k dispozici).
8)           V souvislosti s přijetím nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU)
č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné
zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu
prováděcích pravomocí[1],
se Komise zavázala[2]
přezkoumat legislativní akty, které v současnosti obsahují
odkazy na regulativní postup s kontrolou, s cílem
přizpůsobit je kritériím stanoveným ve Smlouvě.
9)           Navrhovaná změna nařízení
(ES) č. 91/2003 také zohledňuje nezbytné úpravy podle Smlouvy
o fungování Evropské unie, pokud jde o udělení přenesených a
prováděcích pravomocí Komisi. Smlouva o fungování Evropské unie (dále jen
„Smlouva“) rozlišuje mezi pravomocemi přenesenými na Komisi, aby mohla
přijímat nelegislativní akty s obecnou působností, kterými se
doplňují nebo mění některé prvky legislativního aktu, které nejsou
podstatné, jak je stanoveno v čl. 290 odst. 1 SFEU (akty
v přenesené pravomoci), a pravomocemi svěřenými Komisi, aby
mohla přijímat jednotné podmínky pro provedení právně závazných
aktů Unie, jak je stanoveno v čl. 291 odst. 2 SFEU (prováděcí
akty).
4.           ROZPOČTOVÉ DŮSLEDKY
Návrh nemá žádné důsledky pro
rozpočet Unie.
5.           DOPLŇUJÍCÍ INFORMACE
Přijetí tohoto návrhu nepovede ke zrušení platných právních
předpisů.
2013/0297 (COD)
Návrh
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A
RADY,
kterým se mění nařízení Evropského
parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003/ES ze dne 16. prosince 2002 o
statistice železniční dopravy, pokud jde o shromažďování údajů o
zboží, cestujících a nehodách
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 338
odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním
parlamentům,
v souladu s řádným legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
1)         Nařízení Evropského
parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003 ze dne 16. prosince 2002 o statistice
železniční dopravy[3]
stanoví společný rámec pro tvorbu, předávání, hodnocení a šíření
srovnatelných statistik železniční dopravy v Unii.
2)         Statistické údaje o
železniční přepravě zboží a cestujících jsou nezbytné pro to,
aby Komise mohla sledovat a rozvíjet společnou dopravní politiku a
dopravní prvky regionálních politik a politik transevropských sítí.
3)         Statistické údaje o
bezpečnosti železniční dopravy jsou také nezbytné, aby Komise mohla
připravovat a sledovat činnosti Unie v oblasti bezpečnosti
dopravy. Evropská agentura pro železnice shromažďuje údaje o nehodách na
základě statistické přílohy směrnice Evropského parlamentu a
Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic
Společenství, pokud jde o společné bezpečnostní ukazatele a
společné metody pro stanovení výše škod při nehodách.
4)         Většina členských
států, které předávají Komisi (Eurostatu) údaje o cestujících podle
nařízení (ES) č. 91/2003, pravidelně předávaly shodné údaje
v předběžných i konečných datových souborech.
5)         Při tvorbě
evropských statistik by mělo být dosaženo rovnováhy mezi potřebami
uživatelů a zatížením respondentů.
6)         Eurostat provedl technickou
analýzu stávajících údajů o statistice železniční dopravy
shromažďovaných podle evropských právních předpisů a politiky
šíření ve své pracovní a operační skupině pro statistiku železniční
dopravy, s cílem co možná nejvíce zjednodušit různé činnosti nutné
pro tvorbu statistik při současném zachování použitelnosti
konečných výsledků vzhledem k současným i budoucím potřebám
uživatelů.
7)         Ve své zprávě
Evropskému parlamentu a Radě o zkušenostech získaných při
provádění nařízení (ES) č. 91/2003 Komise uvádí, že v
dlouhodobém horizontu pravděpodobně dojde k zmenšení objemu
údajů shromažďovaných na základě uvedeného nařízení nebo k
jejich zjednodušení a že zamýšlí zkrátit lhůtu pro předávání
ročních údajů o cestujících po železnici.
8)         Nařízení (ES)
č. 91/2003 svěřuje Komisi pravomoci k provádění
některých ustanovení uvedeného nařízení. V důsledku vstupu
Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva“) v platnost je třeba
uvést pravomoci svěřené Komisi v uvedeném nařízení do souladu s
články 290 a 291 Smlouvy.
9)         S ohledem na nový vývoj v
členských státech a zároveň s cílem zajistit v celé Unii
harmonizované shromažďování údajů o železniční dopravě a s
cílem udržet vysokou kvalitu údajů předávaných členskými státy
by měla být pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290
Smlouvy svěřena Komisi, za účelem přizpůsobení definic
a prahových hodnot pro vykazování, obsahu příloh a přesného
určení shromažďovaných informací.
10)       Je obzvláště
důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla
odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě
a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise
měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány
současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu
a Radě.
11)       Komise by měla zajistit,
aby tyto akty v přenesené pravomoci nepředstavovaly významnou
dodatečnou administrativní zátěž pro členské státy a
respondenty.
12)       Aby byly zajištěny
jednotné podmínky pro provádění nařízení (ES) č. 91/2003,
měly by být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o
přesné stanovení informací, které mají být poskytovány pro zprávy o
kvalitě a porovnatelnosti výsledků. Tyto pravomoci je třeba
vykonávat v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011
ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu,
jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích
pravomocí[4].
13)       Byl konzultován Výbor pro
Evropský statistický systém.
14)       Nařízení (ES) č. 91/2003
by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 91/2003 se mění takto:
1)           Článek 3 se mění takto:
a)      V odstavci 1 se zrušují body 24–30.
b)      Odstavec 2 se nahrazuje tímto:
„2. Komisi je svěřena pravomoc
přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10,
pokud jde o úpravy technických definic uvedených v odstavci 1 a doplnění
nových definic podle potřeby, aby byl zohledněn nový vývoj, v jehož
důsledku je nezbytné definovat na určité úrovni technické podrobnosti
k zajištění harmonizace statistik.“
2)           Článek 4 se mění takto:
a)      V odstavci 1 se zrušují písmena b), d) a
h).
b)      Odstavec 2 se nahrazuje tímto:
„2. V souladu s přílohami A a C členské
státy předávají údaje za provozovatele:
a)       jejichž celkový přepravní výkon v
přepravě zboží je 200 milionů tunových kilometrů a vyšší
nebo 500 tisíc tun a vyšší.
b)      jejichž celkový přepravní výkon v
přepravě cestujících je 100 milionů osobových kilometrů a
vyšší.
c)       Pro hodnoty nižší než tyto prahové
hodnoty je předávání údajů podle příloh A a C nepovinné.“
c)      Odstavec 3 se nahrazuje tímto:
„3. V souladu s přílohou L členské státy
předávají celkové údaje za provozovatele s výkonem nižším, než jsou
prahové hodnoty uvedené v odstavci 2, pokud tyto údaje nejsou předávány
podle příloh A a C, jak je uvedeno v příloze L.“
d)      Odstavec 5 se nahrazuje tímto:
„5. Komisi je svěřena pravomoc
přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10,
pokud jde o úpravy obsahu příloh a prahových hodnot pro vykazování, jak je
uvedeno v odst. 1 a 3, aby se zohlednil hospodářský a technický vývoj.“
e)      Doplňuje se nový odstavec 6, který
zní:
„6. Při výkonu svých pravomocí podle tohoto
odstavce Komise zajistí, aby žádný z přijatých aktů
v přenesené pravomoci nepředstavoval podstatnou další
administrativní zátěž pro členské státy a respondenty.“
3)           V čl. 5 odst. 2
se písmeno b) nahrazuje tímto:
„b) administrativní údaje včetně
údajů shromážděných regulačními orgány, zejména údaje ze
železničního nákladního listu (pokud je k dispozici).“
4)           Článek 7 se nahrazuje tímto:
„Článek 7
Šíření
Statistiky založené na údajích uvedených v
přílohách A, C, E, F, G a L šíří Komise (Eurostat).“
5)           V článku 8 se doplňují
nové odstavce 3 a 4, které znějí:
„3. Pro účely tohoto nařízení se pro
předávané údaje použijí kritéria kvality uvedená v čl. 12 odst. 1
nařízení (ES) č. 223/2009.
4. Komise prostřednictvím prováděcích
aktů určuje modalitu, strukturu, periodicitu a srovnatelné prvky
standardních zpráv o kvalitě. Tyto prováděcí akty se přijímají
přezkumným postupem uvedeným v článku 11.“
6)           Článek 9 se zrušuje.
7)           Článek 10 se nahrazuje tímto:
„Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1.      Pravomoc přijímat akty
v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek
stanovených v tomto článku.
2.      Pravomoc přijímat akty
v přenesené pravomoci uvedená v čl. 3 odst. 2 a čl. 4
odst. 5 je svěřena Komisi na dobu neurčitou počínaje dnem
[Publication office: please insert the exact date of the entry into force of
the amending Regulation].
3.      Evropský parlament nebo Rada mohou
přenesení pravomoci uvedené v čl. 3 odst. 2 a čl. 4 odst. 5
kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení
pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku
prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku
Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm
upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v
přenesené pravomoci.
4.      Přijetí aktu v přenesené
pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému
parlamentu a Radě.
5.      Akt v přenesené pravomoci
přijatý podle čl. 3 odst. 2 a čl. 4 odst. 5 vstoupí v platnost,
pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve
lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen,
nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty
informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského
parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.“
8)           Článek 11 se nahrazuje tímto:
„Článek 11
Výbor
1.      Komisi je nápomocen Výbor pro Evropský
statistický systém zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady
(ES) č. 223/2009 ze dne 11. března 2009 o evropské statistice. Tento
výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU)
č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné
zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu
prováděcích pravomocí.
2.      Odkazuje-li se na tento odstavec, použije
se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.“
9)           Článek 12 se zrušuje.
10)         Přílohy B, D, H a I se zrušují.
11)         Příloha C se nahrazuje
zněním uvedeným v příloze tohoto nařízení.
12)         Doplňuje se příloha L,
uvedená v příloze tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení
v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné
ve všech členských státech.
V Bruselu dne
Za Evropský parlament                                 Za
Radu
předseda                                                        předseda
PŘÍLOHA
„PŘÍLOHA C“
 ROČNÍ STATISTIKA PŘEPRAVY CESTUJÍCÍCH – PODROBNÉ VYKAZOVÁNÍ
 Seznam proměnných a měrných jednotek || Přepravení cestující v: –                         počtu cestujících –                         osobových kilometrech Dopravní výkon vlaků osobní dopravy ve: –                         vlakových kilometrech
 Referenční období || Rok
 Četnost || Roční
 Seznam tabulek s členěním pro každou tabulku || Tabulka C3: Přepravení cestující podle druhu dopravy Tabulka C4: Mezinárodně přepravení cestující podle země nástupu a země výstupu Tabulka C5: Dopravní výkon vlaků osobní dopravy
 Lhůty pro předávání údajů || Osm měsíců po skončení referenčního období
 První referenční období || 2012
 Poznámky || 1. Druhy dopravy se člení takto: –                         vnitrostátní –                         mezinárodní 2. U tabulek C3 a C4 uvádí členské státy údaje včetně informací o prodeji jízdenek mimo vykazující zemi. Tyto informace se dají získat přímo od vnitrostátních orgánů jiných zemí nebo prostřednictvím mezinárodního clearingového vyúčtování jízdného.
„PŘÍLOHA L“
Tabulka L.1
 OBJEM PŘEPRAVNÍ ČINNOSTI PŘI PŘEPRAVĚ ZBOŽÍ
 Seznam proměnných a měrných jednotek || Přepravené zboží v: - tunách celkem - tunových kilometrech celkem Dopravní výkon nákladních vlaků ve: - vlakových kilometrech celkem
 Referenční období || Jeden rok
 Četnost || Roční
 Lhůty pro předávání údajů || Pět měsíců po skončení referenčního období
 První referenční období || 201X
 Poznámky || Pouze za provozovatele, u kterých celkový objem přepravy v přepravě zboží nepřesáhne 200 milionů tunových kilometrů a nepřesáhne 500 tisíc tun a kteří se nevykazují podle přílohy A (podrobné vykazování)
Tabulka L.2
 OBJEM PŘEPRAVNÍ ČINNOSTI PŘI PŘEPRAVĚ CESTUJÍCÍCH
 Seznam proměnných a měrných jednotek || Přepravení cestující v: - počtu cestujících celkem - osobových kilometrech celkem Dopravní výkon vlaků osobní dopravy ve: - vlakových kilometrech celkem
 Referenční období || Jeden rok
 Četnost || Roční
 Lhůty pro předávání údajů || Osm měsíců po skončení referenčního období
 První referenční období || 201X
 Poznámky || Pouze za provozovatele, u kterých celkový objem přepravy v přepravě cestujících nepřesáhne 100 milionů osobových kilometrů a kteří se nevykazují podle přílohy C (podrobné vykazování)
[1]               Úř. věst.
L 55, 28.2.2011, s. 13.
[2]               Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 19.
[3]               Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES)
č. 91/2003/ES ze dne 16. prosince 2002 o statistice železniční
dopravy, Úř. věst. L 14, 21.1.2003, s. 1.
[4]               Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13.