				|

		52013PC0480

			Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o monitorování, vykazování a ověřování emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy a o změně nařízení (EU) č. 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */

			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1.           SOUVISLOSTI NÁVRHU
Potřeba zakročit proti
změně klimatu a emisím skleníkových plynů z lodí
Strany Rámcové úmluvy Organizace spojených
národů o změně klimatu (UNFCCC) v prosinci roku 2010
uznaly, že globální oteplování nesmí přesáhnout teploty běžné
před průmyslovou revolucí o více než 2 °C[1]. To má zásadní význam, jestliže má být
omezen negativní vliv lidské činnosti na klimatický systém. Jde o
dlouhodobý cíl, podle nějž se musí celosvětové emise skleníkových
plynů do roku 2050 snížit alespoň o padesát procent pod úroveň
roku 1990[2].
Rozvinuté země by měly emise do roku
2050 snížit o 80–95 % oproti úrovním roku 1990[3].
EU se zavázala, že ve střednědobém výhledu do roku 2020 sníží emise
skleníkových plynů o 20 % ve srovnání s úrovní roku 1990 a o 30 %,
budou-li k tomu příznivé podmínky. Tento závazek je součástí
jednoho z pěti hlavních cílů EU vymezených ve strategii Evropa 2020[4]. Evropská rada
a Evropský parlament se navíc shodly, že ke snižování emisí by měla
přispět všechna hospodářská odvětví[5]. Bílá kniha o dopravě[6] vypracovaná Komisí v roce 2011
s cílem přispět ke strategii Evropa 2020 stanoví, že emise CO2
z námořní dopravy v EU by se měly do roku 2050 snížit o 40 %
oproti úrovni roku 2005 (a bude-li to proveditelné, o 50 %).
V roce 2010 dosáhly celkové emise CO2
související s činnostmi v rámci evropské námořní dopravy
(včetně tras uvnitř EU, plaveb směřujících do EU a
plaveb z EU) podle odhadů hodnoty 180 Mt CO2. Navzdory tomu, že
Mezinárodní námořní organizace (IMO) v roce 2011 zavedla minimální normy
energetické účinnosti pro určité kategorie nových lodí (index
energeticky účinného designu, EEDI)[7],
emise podle předpokladů porostou. Hlavní příčinou je podle
všeho očekávaný nárůst poptávky po námořní dopravě
podnícený růstem celosvětového obchodu.
K tomuto předpokládanému nárůstu
dojde navzdory dostupnosti provozních opatření a stávajících
technologií, které umožňují snížit specifickou spotřebu energie a
emise CO2 z lodí až o 75 % (podle údajů organizace
IMO). Významnou část těchto opatření lze považovat za
nákladově efektivní, neboť snížené náklady na palivo zaručují
návratnost jakýchkoli provozních či investičních nákladů. Tento
rozpor lze vysvětlit existencí překážek na trhu, které brání
zavádění těchto technologií a provozních opatření a jež
souvisejí např. s nedostatkem spolehlivých informací o tom,
nakolik účinně lodě nebo technologie pro dodatečné
vybavování lodí využívají palivo, s nedostatečným přístupem
k finančním prostředkům na investice do účinnosti lodí
a s rozdílnými pobídkami – vlastníci plavidel by totiž
z investic do účinnosti lodí neměli žádný prospěch, jelikož
účty za palivo hradí provozovatelé.
Mandát pro opatření na úrovni EU
Předpokládaný nárůst emisí CO2
z námořní dopravy není v souladu s cíli EU, a má tudíž
nepříznivé dopady na změnu klimatu. Na úrovni EU kromě toho
zůstává mezinárodní námořní doprava jediným způsobem dopravy,
který není zahrnut v závazku EU snižovat emise skleníkových plynů, což
vyžaduje dodatečné úsilí ze strany všech ostatních odvětví.
Rada a Parlament připomněly
svůj dřívější závazek podniknout kroky, který byl uveden
v klimaticko-energetickém balíčku přijatém dne 23. dubna 2009:
„Pokud členské státy do 31. prosince 2011 neschválí mezinárodní dohodu
Mezinárodní námořní organizace, která by do svých cílů v oblasti
snižování emisí zahrnula rovněž emise z mezinárodní námořní dopravy,
nebo pokud Společenství do stejného dne neschválí žádnou takovou dohodu
uzavřenou v rámci UNFCCC, měla by Komise předložit návrh na zahrnutí
emisí z mezinárodní námořní dopravy v souladu s harmonizovanými postupy do
závazku Společenství v oblasti snížení emisí s cílem, aby navrhovaný akt
vstoupil v platnost do roku 2013. Uvedený návrh by měl minimalizovat
veškeré nepříznivé dopady na konkurenceschopnost Společenství a
přihlížet rovněž k potenciálním přínosům pro životní
prostředí.“[8]
Tato lhůta uplynula, aniž by byla na
mezinárodní úrovni přijata dostatečná opatření, jelikož index
EEDI i přes svou užitečnost podle očekávání sám o sobě
nedosáhne absolutního snížení emisí ve srovnání se základními roky, jestliže
dojde k předpokládanému nárůstu provozu. Komise proto zahájila
přípravné činnosti, aby mohla problematiku emisí skleníkových
plynů z mezinárodní námořní dopravy začít řešit.
Potřeba odstupňovaného
přístupu ke snižování emisí skleníkových plynů z námořní
dopravy
Kvůli nedostatečnému monitorování a
vykazování emisí dnes přesné množství emisí CO2 a jiných
skleníkových plynů z námořní dopravy související s EU není
známo. Na základě posouzení dopadů a konzultací
zúčastněných stran (viz oddíl 2) bylo zjištěno, že spolehlivý
systém monitorování, vykazování a ověřování (MVO) emisí skleníkových
plynů z námořní dopravy je základním předpokladem
jakéhokoli tržního opatření či normy účinnosti, ať jsou
uplatňovány na úrovni EU nebo celosvětově.
Kromě toho by spolehlivý systém MVO
měl přispět k odstranění překážek na trhu,
zejména těch, které souvisejí s nedostatkem informací o
účinnosti lodí. Na základě výsledků posouzení dopadů se
očekává, že zavedením systému MVO by bylo možné do roku 2030 snížit emise
skleníkových plynů až o 2 % oproti scénáři, podle nějž by nebyla
přijata žádná opatření, a úhrnné čisté náklady až o 1,2
miliardy EUR.
Bude-li jako první krok zaveden systém MVO,
lze věnovat více času diskusím a rozhodování o cílech snižování
emisí, tržních opatřeních a normách účinnosti, které by umožnily
dosáhnout těchto snížení při minimálních nákladech. To je
obzvláště relevantní pro diskuse na celosvětové úrovni v rámci
organizace IMO.
Vzhledem k tomu, že Komise
jednoznačně upřednostňuje opatření přijatá na
globální úrovni, měl by systém EU pro monitorování, vykazování a
ověřování emisí sloužit jako příklad pro provedení globálního
systému MVO s cílem urychlit mezinárodní diskuse. V této souvislosti by ve
vhodných případech měla být učiněna příslušná podání
organizaci IMO. Jakmile bude rozhodnuto o globálním systému, mělo by být
navrhované nařízení změněno, aby byl systém EU pro monitorování,
vykazování a ověřování uveden s tímto systémem do souladu.
2.           VÝSLEDKY KONZULTACÍ ZÚČASTNĚNÝCH
STRAN A POSOUZENÍ DOPADŮ
Konzultace zúčastněných stran
Aby bylo možné přezkoumat možnosti
politiky zmíněné ve druhé studii organizace IMO o skleníkových
plynech z roku 2009[9]
a ve studii CE Delft z roku 2009[10],
byla v rámci druhého Evropského programu pro změnu klimatu (ECCP)
zřízena pracovní skupina (WG6). Díky této skupině se také mohly
uskutečnit formální technické konzultace zúčastněných stran a
byly zajištěny vstupní informace pro externí podporu, např. zúžením
možností politiky. V roce 2011 byla uspořádána tři dvoudenní
setkání, jichž se zúčastnilo více než 100 zástupců vnitrostátních
správních orgánů, EU a mezinárodních sdružení v oblasti námořní
dopravy a jiných sdružení a nevládních organizací. Zápis, podkladový dokument a
prezentace z těchto setkání jsou k dispozici pro veřejné
informační účely na internetových stránkách Komise[11].
Kromě toho Komise zřídila platformu
na vysoké úrovni, v níž se sešli vysoce postavení odborníci
z odvětví námořní dopravy, aby vedli strategické diskuse
přímo s místopředsedou S. Kallasem a komisařkou C. Hedegaardovou.
Tato setkání se konala 3. února 2011, 28. června 2011 a 7. listopadu
2011.
Ve dnech od 19. ledna do 12. dubna 2012,
tedy po dobu 12 týdnů, probíhala veřejná konzultace
prostřednictvím internetu. Zahájení této veřejné konzultace bylo
oznámeno v tiskové zprávě. Veřejná konzultace byla vedena za
použití „obecných zásad a minimálních norem pro konzultace
zúčastněných stran vedené Komisí“.
Konzultace potvrzuje, že globální dohoda
v rámci organizace IMO je vnímána jako nejlepší dlouhodobá možnost, jak
dosáhnout snížení emisí skleníkových plynů v odvětví
námořní dopravy. V případě opatření na evropské úrovni
panuje obecná shoda na tom, že by měly být nastoleny rovné podmínky pro
všechny lodě, které využívají evropské přístavy. Rovněž je
obecně sdílen názor, že každé tržní opatření nebo norma
účinnosti by měly být doprovázeny transparentním a spolehlivým
monitorováním emisí. Toto monitorování by mělo být zřízeno s cílem
zamezit zbytečné administrativní zátěži a zaručit přesné
výsledky vykazování. Další výsledky jsou zveřejněny na internetových
stránkách Komise[12].
Na závěr je třeba zmínit, že dne 5. prosince
2012 se konalo další setkání zúčastněných stran, jehož se
zúčastnilo 120 zástupců průmyslu, nevládních organizací, členských
států a třetích zemí a které se zaměřilo na koncepci
systému MVO v EU. Toto setkání potvrdilo, že systém MVO je potřebný,
neboť v současné době nejsou k dispozici žádné
spolehlivé údaje o emisích CO2. V odvětví
námořní dopravy již v souvislosti s monitorováním
a vykazováním spotřeby paliva, emisí CO2 a energetické
účinnosti probíhá řada iniciativ. Účastníci se obecně
shodují na tom, že systém MVO by měl vycházet z informací, které jsou
požadovány podle mezinárodních úmluv a jsou již k dispozici na palubách
lodí, aby se snížila administrativní zátěž. Prezentace a závěry jsou
zveřejněny na internetových stránkách Komise[13].
Posouzení dopadů
Posouzení dopadů analyzuje a srovnává
různé možnosti politiky týkající se tržních opatření a možnost
spočívající v pouhém zavedení systému MVO. Posouzení dospělo
k těmto hlavním zjištěním:
–
Mezi klíčové překážky na trhu, které
brání provedení nákladově efektivních opatření za účelem snížení
emisí, patří:
i) nedostatek spolehlivých informací o tom, jakou
mají lodě nebo technologie pro dodatečné vybavování lodí
spotřebu paliva,
ii) nedostatečný přístup
k finančním prostředkům na investice do účinnosti
lodí,
iii) rozdělení pobídek, neboť vlastníci
plavidel by ze svých investic do účinnosti lodí neměli žádný
prospěch, jelikož účty za palivo kvůli struktuře lodního
provozu často hradí provozovatelé.
Odstranění těchto překážek trhu
bude klíčem k úspěchu každého konkrétního opatření.
–
Významný potenciál ke snižování emisí
z námořní dopravy se skrývá v řadě technických a
provozních opatření, jejichž hlavním cílem je zvýšení energetické
účinnosti lodí. Úspory nákladů na palivo spojené s většinou
těchto technických či provozních opatření převažují
očekávané náklady.
–
Každá z analyzovaných možností politiky nabízí
čisté přínosy z hlediska vlivu na životní prostředí
(snížení emisí CO2 a jiných emisí) a dopadů na
hospodářství (úspory čistých nákladů v odvětví námořní
dopravy) a na společnost (méně zdravotních obtíží díky nižším emisím
SOX a částic, tvorba pracovních míst).
–
Dva typy vyrovnávacích fondů –
příspěvkový fond s danou cenou uhlíku a cílený fond
s definovaným cílem snižování emisí a nepřímým stanovením cen –
a systém pro obchodování s emisními povolenkami v námořní
oblasti (ETS) by mohly být z hlediska snižování emisí a úspor nákladů
nejpřínosnější.
Očekává se, že dokáží nejlépe odstranit
překážky na trhu a do roku 2030 povedou ke snížení emisí
přibližně o 10 % ve srovnání s úrovní roku 2005. Pokud by
se podařilo překážky na trhu zcela odstranit, čisté úspory
nákladů v odvětví námořní dopravy by byly značné
(v roce 2030 by mohly dosáhnout až 12 miliard EUR a
v průměru 5 miliard EUR ročně). Významných úspor lze
dosáhnout zejména zavedením stávajících technologií zvyšování účinnosti
paliv, a to při záporných nákladech v tomto odvětví, ve spojení
s provozními opatřeními, která dále sníží emise CO2.
–
Možnost spočívající v pouhém zavedení
systému MVO by vedla k omezenějšímu snížení emisí, které by podle
odhadů v roce 2030 dosáhlo až 2 % (ve srovnání se základním
scénářem), a v jejím rámci by bylo možné uspořit do roku 2030
částku přibližně 1,2 miliardy EUR (v průměru
přibližně 900 milionů EUR ročně). Tato možnost se
zaměří na odstranění překážek na trhu spojených
s nedostatkem informací, a to prostřednictvím generování informací o
spotřebě paliva a zvyšování povědomí vedoucích pracovníků o
možných úsporách nákladů na palivo. Náklady na provádění činí
podle odhadů přibližně 26 milionů EUR ročně
(vyloučíme-li z oblasti působnosti lodě o hrubé
prostornosti menší než 5000 tun). Celkově je relativní poměr
přínosů a nákladů spojených s touto možností velmi vysoký.
Úplné výsledky jsou popsány v posouzení
dopadů přiloženém k tomuto návrhu.
Shrnutí navrhovaných opatření
Hlavním cílem tohoto nařízení je
zřídit evropský systém monitorování, vykazování a ověřování
emisí CO2 z lodí, a to jako první krok v rámci
odstupňovaného přístupu ke snižování těchto emisí. Aby se
snížily související administrativní náklady a zároveň byly zaručeny
spolehlivé výsledky, jsou pro systém MVO navrženy jednoduché a stručné
požadavky. Přístup je tudíž navržen tak, aby v co největším
rozsahu využíval stávající údaje, které jsou již na palubách plavidel
k dispozici.
Navrhovaný systém MVO by tudíž měl mít
tyto provozní charakteristiky:
–
důraz na CO2 jakožto
převládající skleníkový plyn vypouštěný z lodí a na další
informace, které mají význam z hlediska klimatu, např. informace o
účinnosti, aby bylo možné odstranit překážky na trhu bránící
zavádění nákladově efektivních zmírňujících opatření a
sladit systém MVO s diskusemi o normách účinnosti pro stávající
lodě, které jsou vedeny v rámci organizace IMO;
–
výpočet ročních emisí CO2 na
základě spotřeby paliva, typu paliva a energetické účinnosti za
využití dostupných údajů z lodních deníků, poledních zpráv
a dodacích listů zásobníků;
–
využití stávajících struktur a subjektů
v odvětví námořní dopravy, zejména uznávaných organizací,
k ověření zpráv o emisích a vydávání dokumentů o souladu;
–
vyloučení menších producentů emisí
(lodě o hrubé prostornosti menší než 5000 tun), kteří představují
přibližně 40 % loďstva, ale pouze 10 % celkových
emisí.
V zásadě
by se systém MVO mohl vztahovat také na emise jiných skleníkových plynů,
látek s dopadem na klima a látek znečišťujících ovzduší,
např. SOX a NOX. Takovýto integrovaný přístup
by mohl zajistit širokou škálu relevantních informací o životním prostředí
a zároveň využít součinnosti ve prospěch odvětví
námořní dopravy a veřejných orgánů. Navrhovaný zjednodušený
přístup k MVO na základě stávajících dokladů a vybavení na
palubách lodí by však nebylo možné použít k měření jiných emisí
než emisí CO2. Navíc nelze měřicí zařízení požadované
k měření jiných emisí než emisí CO2 považovat za
dostatečně spolehlivé a komerčně dostupné pro využití
na moři. Proto by měl být navrhovaný systém MVO v této fázi proveden
pouze pro emise CO2. Bylo by vhodné tuto oblast působnosti
později přezkoumat.
Pokud jde o
zeměpisnou působnost pro monitorování, v zásadě budou
nediskriminačním způsobem pokryty následující trasy všech plavidel
bez ohledu na jejich vlajku:
–
plavby v rámci EU,
–
plavby z posledního přístavu mimo EU do
prvního přístavu v EU (plavby do EU),
–
plavby z přístavu v EU do dalšího
přístavu určení mimo EU (plavby z EU).
Cyklus dodržování k zajištění souladu
bude založen na standardním přístupu. Navrhuje se využít zjednodušený
přístup a přidělit Komisi omezený počet úkolů,
přičemž Komisi bude nápomocna Evropská agentura pro námořní
bezpečnost (EMSA). Úkoly související s kontrolou plánů
monitorování a zpráv o emisích, s komunikací s vlastníky a provozovateli
lodí a s vydáváním dokumentů potvrzujících soulad budou zaručeny
akreditovanými ověřovateli z řad třetích stran. Tyto
subjekty, mezi něž mohou patřit uznané subjekty, již mají rozsáhlé
zkušenosti a v oblasti námořní bezpečnosti hrají
důležitou úlohu. Vymáhání plnění povinností v souvislosti
s monitorováním, vykazováním a ověřováním by zaručovaly
členské státy, konkrétně orgány státu přístavu, a to za využití
stávajících kontrolních mechanismů státu vlajky a státu přístavu a
údajů zveřejňovaných Komisí.
Navrhovaný systém MVO by mohl být
prostřednictvím pouze omezeného počtu úprav přeměněn
na systém globální, neboť využívá mezinárodně požadované dokumenty a
stávající struktury, např. orgány státu vlajky a státu přístavu a
klasifikační společnosti.
Aby se provádění navrhovaného systému MVO
usnadnilo, je třeba stanovit konkrétnější pravidla pro
ověřování a akreditaci ověřovatelů. Kromě toho by
měl být na základě vědeckých důkazů a vývoje
mezinárodních norem přepracován popis čtyř metod monitorování a
určování jiných informací důležitých z hlediska klimatu, např.
ukazatelů účinnosti uvedených v přílohách I a II navrhovaného
nařízení. Pro tyto účely by Komise měla být zmocněna
přijímat příslušné akty v přenesené pravomoci.
Aby se příprava plánů monitorování,
vykazování a ověřování emisí a dalších informací důležitých
z hlediska klimatu zjednodušila, budou používány elektronické šablony.
Tyto šablony budou vyhotoveny a přijaty Komisí na základě
prováděcích aktů.
Kroky v rámci postupu MVO jsou názorně
popsány v následující tabulce.
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU
Právní základ
Právním základem legislativního návrhu je
čl. 192 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie. Návrh usiluje
o dosažení legitimního cíle, který spadá do působnosti čl. 191
odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, konkrétně o boj proti
změně klimatu. Účelem legislativního návrhu je zaručit, aby
byly emise skleníkových plynů z lodí monitorovány a vykazovány, a tím
zlepšit dostupnost informací pro tvorbu politiky a rozhodování v kontextu
závazků Unie v souvislosti se změnou klimatu a poskytnout pobídky ke
zmírnění vlivů na prostředí. Tohoto cíle nelze dosáhnout
méně restriktivními prostředky, než je legislativní návrh.
Zásada subsidiarity
Aby byla opatření Unie
odůvodněná, musí být dodržena zásada subsidiarity.
a)           Nadnárodní povaha problému
(ověření potřebnosti)
Při rozhodování o tom, zda jsou
opatření Unie nezbytná, je důležitým prvkem nadnárodní povaha
změny klimatu a námořní dopravy. Opatření na úrovni jednotlivých
států by k dosažení cílů vymezených v bílé knize o
dopravě nestačila. Proto je nutné, aby Unie vytvořila rámec,
který umožní splnit mezinárodní i unijní požadavky a zaručí při tom
harmonizované monitorování, vykazování a ověřování emisí skleníkových
plynů z námořní dopravy.
b)           Ověření účinnosti (přidaná
hodnota)
Vzhledem ke své účinnosti by
opatření na úrovni Unie byla jednoznačně přínosná ve
srovnání s opatřeními přijatými na úrovni členských států.
Vzhledem k tomu, že zastřešující závazky týkající se boje proti
změně klimatu jsou přijímány na úrovni Unie, a to
včetně cíle snižování emisí z odvětví námořní dopravy
do roku 2050 stanoveného v bílé knize o dopravě, je vhodné
vypracovat na této úrovni také požadovaná pravidla pro MVO. Kromě toho
tento právní rámec zaručí účinnost tím, že využije harmonizovaný
systém MVO pro plavby mezi přístavy různých členských
států, které představují přibližně 90 % všech zastávek
v přístavech členských států EU. Kromě toho by
opatření na úrovni EU mohla zabránit narušení hospodářské
soutěže na vnitřním trhu, neboť by lodím připlouvajícím do
přístavů v EU zaručila rovnocenná environmentální omezení.
Zásada proporcionality
Návrh je v souladu se zásadou
proporcionality z těchto důvodů:
Nepřesahuje rámec toho, co je nezbytné
pro dosažení cíle spočívajícího ve shromažďování spolehlivých
údajů o emisích skleníkových plynů z lodí. Metodika MVO
v navrhovaném nařízení navíc vychází z informací, které jsou již
dnes dostupné na palubách lodí. Žádné doplňkové vybavení nebude nutné.
Proporcionalita navrhovaného opatření je
zaručena také zaměřením na emise CO2, které
představují přibližně 98 % emisí skleníkových plynů
z odvětví námořní dopravy, a na velké lodě, jejichž hrubá
prostornost přesahuje 5000 tun. Tím je vyloučena téměř
polovina z přibližně 19 000 lodí o hrubé prostornosti nad 300
tun, které za rok 2010 připluly do přístavů v EU[14], a zároveň je
pokryto přibližně 90 % celkových emisí z lodí.
4.           ROZPOČTOVÉ DŮSLEDKY
Jak je uvedeno ve
finančním výkazu přiloženém k tomuto nařízení, nařízení
bude provedeno za využití stávajícího rozpočtu a nebude mít dopad na
víceletý finanční rámec. Podle předpokladů vzniknou
dodatečné náklady ve výši 0,5 milionu EUR spojené s vývojem
informačních technologií pro nezbytnou úpravu stávajícího nástroje, který
je zajištěn a provozován Evropskou agenturou pro námořní
bezpečnost (EMSA). Zapojení agentury EMSA závisí na příslušném
doplňkovém úkolu agentury, který má být aktivován a schválen radou
agentury EMSA.
5.           NEPOVINNÉ PRVKY
Přezkum / doložka o revizi
Návrh obsahuje
ustanovení, které Komisi umožňuje přezkoumat toto nařízení v
kontextu budoucího mezinárodního vývoje, zejména v případě, že bude
prostřednictvím organizace IMO zaveden systém MVO na celosvětové
úrovni. V takovém případě by mělo být navrhované
nařízení přezkoumáno a popřípadě pozměněno, aby
byla ustanovení týkající se MVO uvedena do souladu s mezinárodním
systémem.
2013/0224 (COD)
Návrh
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A
RADY
o monitorování, vykazování a
ověřování emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy a o
změně nařízení (EU) č. 525/2013
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ
UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování
Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu
vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského
hospodářského a sociálního výboru[15],
s ohledem na stanovisko Výboru
regionů[16],
v souladu s řádným
legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)       Klimaticko-energetický
balíček[17], který vyzývá všechna
hospodářská odvětví včetně odvětví mezinárodní
námořní dopravy, aby přispěla k dosažení snížení emisí, stanoví
jasný mandát: „… Pokud členské státy do 31. prosince 2011 neschválí
mezinárodní dohodu Mezinárodní námořní organizace, která by do svých
cílů v oblasti snižování emisí zahrnula rovněž emise z mezinárodní
námořní dopravy, nebo pokud Společenství do stejného dne neschválí
žádnou takovou dohodu uzavřenou v rámci UNFCCC, měla by Komise
předložit návrh na zahrnutí emisí z mezinárodní námořní dopravy v
souladu s harmonizovanými postupy do závazku Společenství v oblasti snižování
emisí s cílem, aby navrhovaný akt vstoupil v platnost do roku 2013. Uvedený
návrh by měl minimalizovat veškeré nepříznivé dopady na
konkurenceschopnost Společenství a přihlížet rovněž k potenciálním
přínosům pro životní prostředí.“
(2)       V červenci 2011
přijala Mezinárodní námořní organizace (IMO) technická a provozní
opatření, zejména index energeticky účinného designu (EEDI) pro nové
lodě a plán řízení energetické účinnosti lodí (SEEMP), která
přinesou zlepšení v podobě snížení očekávaného nárůstu
emisí skleníkových plynů, nemohou však sama o sobě vést k nezbytnému
absolutnímu snížení emisí skleníkových plynů z mezinárodní
námořní dopravy, a udržet tak krok s úsilím o dosažení globálního cíle,
kterým je omezení nárůstu globální teploty na 2 °C.
(3)       Podle údajů poskytnutých
organizací IMO by uplatněním provozních opatření a využitím
stávajících technologií bylo možné snížit specifickou spotřebu energie
a emise CO2 až o 75 %, přičemž značnou
část uvedených opatření lze považovat za nákladově efektivní,
jelikož snížené náklady na palivo zaručují návratnost veškerých provozních
či investičních nákladů.
(4)       Nejlepší možností, jak na
úrovni Unie snížit emise oxidu uhličitého z námořní dopravy,
zůstává zřízení systému pro monitorování, vykazování a
ověřování (MVO) emisí CO2 na základě spotřeby
paliva u lodí, což představuje první krok odstupňovaného
přístupu vedoucího k začlenění emisí z námořní dopravy do
závazku Unie ohledně snižování emisí skleníkových plynů.
(5)       Přijetí opatření za
účelem snižování emisí skleníkových plynů a spotřeby paliva
brání překážky na trhu, které souvisejí např. s nedostatkem
spolehlivých informací o tom, jakou mají lodě nebo technologie pro
dodatečné vybavování lodí spotřebu paliva, s nedostatečným
přístupem k finančním prostředkům na investice do
účinnosti lodí a s rozdělením pobídek, neboť vlastníci
plavidel by ze svých investic do účinnosti lodí neměli žádný
prospěch, jelikož účty za palivo hradí provozovatelé.
(6)       Výsledky konzultací
zúčastněných stran a diskuse s mezinárodními partnery
naznačují, že odstupňovaný přístup k začlenění
emisí z námořní dopravy do závazku Unie ohledně snižování emisí
skleníkových plynů by měl být uplatňován zároveň
s provedením spolehlivého systému MVO pro emise CO2
z námořní dopravy, který bude prvním krokem, přičemž ceny
těchto emisí budou stanoveny později. Díky tomuto přístupu je
snadnější dosáhnout na mezinárodní úrovni podstatného pokroku v jednáních
o dohodě o cílech snižování emisí skleníkových plynů a o dalších
opatřeních k dosažení tohoto snižování při minimálních
nákladech.
(7)       Zavedením systému Unie pro
monitorování, vykazování a ověřování emisí bude podle
předpokladů do roku 2030 dosaženo snížení emisí až o 2 % ve srovnání
se scénářem, podle nějž by žádná opatření přijata nebyla, a
úhrnných čistých úspor nákladů ve výši až 1,2 miliardy EUR,
neboť systém MVO by mohl přispět k odstranění
překážek na trhu, zejména těch, které souvisejí s nedostatkem
informací o účinnosti lodí. Toto snížení nákladů na přepravu by
mělo usnadnit mezinárodní obchod. Spolehlivý systém MVO je navíc základním
předpokladem každého tržního opatření či normy účinnosti,
ať jsou uplatňovány na úrovni EU či celosvětově.
Rovněž poskytuje spolehlivé údaje, které umožňují stanovit
přesné cíle snižování emisí a posoudit pokrok v úsilí námořní dopravy
přispět k dosažení nízkouhlíkového hospodářství.
(8)       Pro účely monitorování
by měly být za relevantní považovány všechny plavby v rámci Unie, všechny
plavby z posledního přístavu mimo Unii do prvního přístavu
určení v Unii a všechny plavby z přístavu v Unii do
příštího přístavu určení mimo Unii. Monitorování by se mělo
vztahovat také na emise CO2 v přístavech Unie, a to i na
případy, kdy lodě kotví nebo se pohybují po přístavu, zejména
proto, že jsou k dispozici zvláštní opatření ke snížení či
eliminaci těchto emisí. Tato pravidla by měla být uplatňována
nediskriminačně na všechny lodě bez ohledu na jejich vlajku.
(9)       Navrhovaný systém MVO by
měl mít formu nařízení, a to vzhledem ke složité a vysoce technické
povaze zaváděných ustanovení, potřebě vytvořit jednotná
pravidla použitelná v celé Unii, která budou odrážet mezinárodní povahu
námořní dopravy, v jejímž rámci se podle předpokladů vysoký
počet lodí zastaví v různých členských státech, a s cílem
usnadnit provádění v celé Unii.
(10)     Spolehlivý systém Unie pro MVO
z lodí by měl vycházet z výpočtu emisí z paliva
spotřebovaného při plavbách do přístavů v Unii a
z nich, jelikož údaje o prodeji paliva nemohou kvůli velkým kapacitám
lodních nádrží poskytnout dostatečně přesné odhady spotřeby
paliva v rámci této specifické působnosti.
(11)     Systém Unie pro MVO by se
měl také vztahovat na jiné informace důležité z hlediska
klimatu, které umožní stanovit účinnost lodí nebo důkladněji analyzovat
příčiny ovlivňující vznik emisí. Tato oblast působnosti
rovněž uvádí systém Unie pro MVO do souladu s mezinárodními
iniciativami, které mají za cíl zavést normy účinnosti pro stávající
lodě, přičemž se vztahuje také na provozní opatření, a
přispívá k odstranění překážek na trhu souvisejících s
nedostatkem informací.
(12)     Aby se minimalizovala
administrativní zátěž vlastníků a provozovatelů lodí, zejména
malých a středních podniků, a optimalizoval poměr
přínosů a nákladů spojených se systémem MVO, aniž by se
zároveň oslabil cíl, který spočívá v pokrytí jednoznačně
převládajícího podílu emisí skleníkových plynů z námořní
dopravy, měla by se pravidla MVO vztahovat pouze na velké producenty
emisí. Po podrobné objektivní analýze velikostí a emisí lodí připlouvajících
do přístavů Unie a odplouvajících z přístavů Unie byla
zvolena hranice hrubé prostornosti 5000 tun. Lodě o hrubé prostornosti nad
5000 tun představují přibližně 55 % počtu lodí, jež se
zastavují v přístavech Unie, a vypouštějí přibližně 90 %
souvisejících emisí. Tato nediskriminační hranice by zaručila, aby
byli pokryti nejdůležitější producenti emisí. Nižší hranice by
měla za následek vyšší administrativní zátěž, zatímco vyšší hranice
by omezila pokrytí emisí, a tím také environmentální účinnost tohoto
systému.
(13)     Aby se dále snížila
administrativní zátěž vlastníků a provozovatelů lodí, měla
by se pravidla monitorování zaměřit na CO2 jakožto na
zdaleka nejvýznamnější skleníkový plyn produkovaný námořní dopravou,
který se na celkových emisích skleníkových plynů z tohoto
odvětví podílí až z 98 %.
(14)     Pravidla by měla
zohlednit stávající požadavky a údaje, které jsou již k dispozici na palubách
plavidel; proto by mělo být vlastníkům lodí umožněno, aby si
zvolili jednu z těchto čtyř metod monitorování: využívání
dodacích listů zásobníků, monitorování nádrží s lodním palivem,
průtokoměry pro příslušné procesy spalování nebo přímé
měření emisí. Plán monitorování emisí pro konkrétní loď by
měl výběr metody dokumentovat a uvádět další informace o jejím
uplatňování.
(15)     Každá společnost, která
za loď provozující činnosti v rámci námořní dopravy po celé
vykazované období nese odpovědnost, by měla být považována za
odpovědnou za veškeré požadavky na monitorování a vykazování, jež jsou
s tímto vykazovaným obdobím spjaty, a to včetně předkládání
uspokojivě ověřené zprávy o emisích. V případě
změny vlastníka ponese nový vlastník odpovědnost pouze za povinnosti
spojené s monitorováním a vykazováním, které se týkají vykazovaného
období, v němž došlo ke změně vlastníka. Aby se plnění
těchto povinností usnadnilo, měl by nový vlastník obdržet kopii
posledního plánu monitorování a popřípadě také dokument o souladu.
Změna vlastníka by také měla vést ke změnám v plánu
monitorování, aby si nový vlastník plavidla mohl zvolit vlastní metodu
monitorování.
(16)     Systém Unie pro MVO by se
v této fázi neměl vztahovat na jiné skleníkové plyny, látky
s dopadem na klima ani látky znečišťující ovzduší, aby se
zabránilo požadavku instalovat nedostatečně spolehlivé a
komerčně nedostupné měřicí zařízení, což by mohlo
provádění systému Unie pro MVO zdržet.
(17)     Aby se minimalizovala
administrativní zátěž vlastníků a provozovatelů lodí, mělo
by být vykazování a zveřejňování informací prováděno
ročně. Tím, že bude zveřejňování informací o emisích,
spotřebě paliva a účinnosti omezeno na roční
průměry a souhrnné údaje, by se měla vyřešit otázka
důvěrnosti. Údaje vykazované Komisi by měly být ve statistikách
použity do té míry, v jaké jsou tyto údaje relevantní pro vývoj, vypracovávání
a šíření evropské statistiky v souladu s rozhodnutím Komise 2012/504/EU
ze dne 17. září 2012 o Eurostatu[18].
(18)     Ověřování
prováděné akreditovanými ověřovateli by mělo zaručit,
že plány monitorování a zprávy o emisích jsou správné a v souladu
s požadavky definovanými tímto nařízením. Důležitým prvkem,
který ověřování zjednoduší, je fakt, že ověřovatelé by
měli důvěryhodnost vykazovaných údajů kontrolovat
porovnáním s odhady vycházejícími z údajů o sledování lodí a
vlastností lodí. Tyto odhady by mohla poskytnout Komise. Ověřovateli
by měly být nezávislé a kvalifikované osoby nebo právní subjekty
akreditované vnitrostátními akreditačními orgány zřízenými podle
nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 ze dne 9. července
2008, kterým se stanoví požadavky na akreditaci a dozor nad trhem týkající se
uvádění výrobků na trh a kterým se zrušuje nařízení (EHS)
č. 339/93[19].
(19)     Aby bylo možné soulad
s povinnostmi ohledně monitorování, vykazování
a ověřování prokázat, měl být dokument o souladu vydaný
ověřovatelem uložen na palubě lodi. Ověřovatelé by
měli o vydání takovýchto dokumentů informovat Komisi.
(20)     Vzhledem ke svým zkušenostem
s obdobnými úkony týkajícími se námořní bezpečnosti by Evropská
agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) měla Komisi podporovat
tím, že bude vykonávat určité úkoly.
(21)     V případě, že
ustanovení tohoto nařízení nebudou dodržena, by měly být uloženy
sankce. Plnění povinností spojených se systémem MVO by mělo být
prosazováno pomocí stávajících nástrojů, jmenovitě těch, které
byly zavedeny použitím směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/21/ES ze
dne 23. dubna 2009 o souladu s požadavky na stát vlajky[20] a směrnice Evropského parlamentu
a Rady 2009/16/ES ze dne 23. dubna 2009 o státní přístavní inspekci[21], a na základě
informací o vydání dokumentů o souladu. Dokumenty, které potvrzují, že
loď plní povinnosti ohledně monitorování a vykazování, by Komise
měla doplnit do seznamu osvědčení a dokumentů
uvedených v čl. 13 odst. 1 směrnice 2009/16/ES.
(22)     Směrnice 2009/16/ES
stanoví, že lodě mají být zadrženy, nemají-li osvědčení, která
musí mít na palubě. Pro případy, kdy loď neplní povinnosti
související s monitorováním a vykazováním po více než jedno vykazované období,
je nicméně vhodné stanovit možnost vyhoštění. To by mělo být
uplatňováno tak, aby bylo možné situaci v přiměřené
době napravit.
(23)     Mělo by být
změněno nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 525/2013
ze dne 21. května 2013 o mechanismu monitorování a vykazování emisí
skleníkových plynů a podávání dalších informací na úrovni
členských států a Unie vztahujících se ke změně klimatu[22], aby stanovilo požadavky
ohledně monitorování a vykazování emisí z námořní dopravy
členskými státy podle tohoto nařízení.
(24)     Systém Unie pro MVO by
měl sloužit jako vzor pro provedení systému MVO na celosvětové
úrovni. Globální systém MVO je vhodnější, jelikož jej lze vzhledem
k širší oblasti působnosti považovat za účinnější. V této
souvislosti by Komise měla pravidelně sdílet relevantní informace o
provádění tohoto nařízení s organizací IMO a dalšími příslušnými
mezinárodními subjekty a měla by organizaci IMO předkládat náležitá
podání. Bude-li dosaženo dohody o globálním systému MVO, Komise by měla
systém Unie pro MVO přezkoumat a uvést jej s tímto globálním systémem
do souladu.
(25)     Aby se v co největším
rozsahu využily nejlepší dostupné postupy a vědecké důkazy, měla
by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s
článkem 290 Smlouvy, pokud jde o přezkum určitých technických
aspektů monitorování a vykazování emisí CO2 z lodí a o další
upřesnění pravidel pro ověřování zpráv o emisích a
akreditaci ověřovatelů. Je zvláště důležité, aby
Komise v rámci přípravných prací vedla odpovídající konzultace, a to i na
odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů
v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly
příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným
způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(26)     Aby byly zaručeny
jednotné podmínky pro využívání automatizovaných systémů
a standardních elektronických šablon, které umožní, aby byly Komisi a
zúčastněným státům jednotně podávány zprávy o emisích a
další informace důležité z hlediska klimatu, měly by být Komisi
svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto nezbytné pravomoci by
měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu
a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví
pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují
Komisi při výkonu prováděcích pravomocí[23].
(27)     Cíle navrhovaného
opatření, tedy monitorování, vykazování a ověřování emisí CO2
z lodí jakožto prvního kroku odstupňovaného přístupu, který má
tyto emise snížit, nelze vzhledem k mezinárodní povaze námořní dopravy
uspokojivě dosáhnout, budou-li členské státy jednat samostatně,
a proto jej lze z důvodu rozsahu a účinků opatření lépe
dosáhnout na úrovni Unie. Unie může přijmout opatření
v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5
Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku
nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro
dosažení těchto cílů.
(28)     Pravidla, jimiž se stanoví
systém MVO, by měla být v souladu s ustanoveními směrnice
Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně
fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném
pohybu těchto údajů[24]
a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18.
prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním
osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném
pohybu těchto údajů[25].
(29)     Toto nařízení by
mělo vstoupit v platnost dne 1. července 2015, aby se
zaručilo, že členské státy a příslušné zúčastněné
strany budou mít dostatek času na to, aby přijaly nezbytná
opatření k účinnému uplatnění tohoto nařízení dříve,
než dne 1. ledna 2018 začne první vykazované období,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÁ
USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví pravidla pro
přesné monitorování, vykazování a ověřování emisí oxidu
uhličitého (CO2) a dalších informací důležitých
z hlediska klimatu pocházejících z lodí, které připlouvají do
přístavů spadajících do jurisdikce členského státu, pohybují se
mezi těmito přístavy nebo z nich odplouvají, aby se
podpořilo nákladově efektivní snižování emisí CO2
z námořní dopravy.
Článek 2
Oblast
působnosti
1.           Toto nařízení se vztahuje
na lodě o hrubé prostornosti přesahující 5 000 tun a emise,
které vypouštějí při plavbách z posledního přístavu, ve kterém
loď zastavila, do přístavu spadajícího do jurisdikce členského
státu a z přístavu spadajícího do jurisdikce členského státu do
příštího přístavu určení, jakož i při plavbách mezi
přístavy spadajícími do jurisdikce členského státu.
2.           Toto nařízení se
nevztahuje na válečné lodě, pomocná námořní válečná
plavidla, lodě, které loví či zpracovávají ryby, dřevěné
lodě jednoduché konstrukce, lodě bez mechanického pohonu a státní
plavidla, jež nejsou používána k obchodním účelům.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí
tyto definice:
a)           „emisemi“ se rozumí objem CO2
vypouštěný do ovzduší loděmi uvedenými v článku 2;
b)           „přístavem určení“ se
rozumí přístav, v němž loď zastaví, aby naložila či
vyložila náklad nebo aby se mohli vylodit či nalodit cestující, s výjimkou
zastávek, jejichž jediným účelem je doplnění paliva, získání čerstvých
zásob a/nebo vystřídání posádky;
c)           „společností“ se rozumí
vlastník lodi uvedené v článku 2 nebo jiná osoba, např. správce
či nájemce plavidla bez posádky, která od vlastníka lodi převzala
odpovědnost za její provozování;
d)           „hrubou prostorností“ se rozumí
metrická hrubá prostornost vypočtená v souladu s předpisy
pro vyměřování, které jsou uvedeny v příloze 1 Mezinárodní
úmluvy o vyměřování lodí z roku 1969;
e)           „ověřovatelem“ se rozumí
právnická osoba, která provádí ověřování a je akreditována
vnitrostátním akreditačním orgánem podle nařízení Evropského
parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008[26]
a tohoto nařízení;
f)            „ověřením“ se
rozumějí činnosti prováděné ověřovatelem za
účelem posouzení souladu dokumentů předaných společností
s požadavky podle tohoto nařízení;
g)           „dalšími informacemi důležitými
z hlediska klimatu“ se rozumějí informace související se
spotřebou paliva, vykonávanou přepravou a energetickou účinností
lodí, které umožňují analyzovat vývoj emisí a posoudit výkonnost lodí;
h)           „emisním faktorem“ se rozumí
průměrná míra emisí skleníkového plynu vzhledem k údajům o
činnosti zdrojového toku za předpokladu, že při spalování dojde
k úplné oxidaci a při všech ostatních chemických reakcích k úplné
konverzi;
i)            „nejistotou“ se rozumí parametr
související s výsledkem měření, který charakterizuje rozptyl
hodnot, jež by mohly být rozumně přiřazeny danému výsledku,
včetně vlivů systematických i náhodných činitelů,
vyjádřený v procentech a charakterizující interval spolehlivosti
kolem střední hodnoty zahrnující 95 % z odvozených hodnot,
s přihlédnutím k asymetrii rozptýlení hodnot;
j)            „konzervativním“ se rozumí, že je
definován soubor předpokladů, aby se zajistilo, že nedojde
k podhodnocení ročních emisí nebo nadhodnocení vzdáleností či
objemu přepravovaného nákladu;
k)           „tunami CO2“ se
rozumějí metrické tuny CO2;
l)            „vykazovaným obdobím“ se rozumí
jeden kalendářní rok, během kterého musí být emise monitorovány a
vykázány.
KAPITOLA II
MONITOROVÁNÍ A VYKAZOVÁNÍ
Oddíl 1
Zásady a metody monitorování a
vykazování
Článek 4
Společné
zásady monitorování a vykazování
1.           Společnosti u každé lodi
monitorují a vykazují množství a typ paliva spotřebovaného během
kalendářního roku v každém přístavu spadajícím do jurisdikce
členského státu a při každé plavbě do přístavu a z přístavu
spadajícího do jurisdikce členského státu v souladu s odstavci 2
až 6.
2.           Monitorování a vykazování je
úplné a vztahuje se na všechny emise ze spalování paliv. Společnosti
uplatňují vhodná opatření, aby během vykazovaného období
zabránily vzniku nedostatku údajů.
3.           Monitorování a vykazování je
v průběhu času konzistentní a srovnatelné. Společnosti
využívají stejné metodiky monitorování a soubory údajů, v nichž jsou
provedeny změny a odchylky schválené ověřovatelem.
4.           Společnosti získávají,
zaznamenávají, sestavují, analyzují a dokumentují údaje z monitorování
včetně předpokladů, odkazů, emisních faktorů a
údajů o činnosti transparentním způsobem, který
ověřovateli umožní reprodukovat stanovení emisí.
5.           Společnosti zaručí,
že stanovení emisí není systematicky ani vědomě nepřesné.
Určí a omezí všechny zdroje nepřesností.
6.           Společnosti poskytnou
přiměřenou záruku integrity údajů o emisích, které mají být
monitorovány a vykazovány.
Článek 5
Metody monitorování a vykazování emisí
z námořní dopravy
Pro účely čl. 4 odst. 1, 2 a 3
společnosti stanoví emise a jiné informace důležité z hlediska
klimatu pro každou svoji loď o hrubé prostornosti nad 5000 tun v souladu s
metodami stanovenými v příloze I.
ODDÍL 2
PLÁN MONITOROVÁNÍ
Článek 6
Obsah a předkládání plánu
monitorování
1.           Do 31. srpna 2017
společnosti předloží ověřovatelům plán monitorování,
v němž bude pro každou jejich loď o hrubé prostornosti nad 5000
tun uvedena zvolená metoda monitorování a vykazování emisí a dalších informací
důležitých z hlediska klimatu.
2.           U lodí, které budou do
oblasti působnosti tohoto nařízení poprvé zařazeny po 1. lednu
2018, společnost odchylně od odstavce 1 předloží
ověřovateli plán monitorování bez zbytečného prodlení a
nejpozději dva měsíce po první zastávce v přístavu
spadajícím do jurisdikce členského státu.
3.           Plán monitorování uvedený
v odstavci 1 sestává z úplné a transparentní dokumentace metodiky
monitorování konkrétní lodě a obsahuje alespoň tyto prvky:
a)      identifikaci a typ lodě
včetně názvu lodě, registračního čísla lodě podle
Mezinárodní námořní organizace (IMO), rejstříkového přístavu
nebo domovského přístavu a jména vlastníka lodě;
b)      název společnosti a adresu,
telefonní a faxové číslo a e-mailovou adresu kontaktní osoby;
c)      popis zdrojů emisí na palubě
lodi, např. hlavních motorů, pomocných motorů, kotlů a
generátorů inertních plynů, a použitých typů paliva;
d)      popis postupů, systémů a
povinností použitých k aktualizaci úplnosti seznamu zdrojů emisí
v průběhu monitorovaného roku za účelem zaručení
úplnosti monitorování a vykazování emisí z dané lodě;
e)      popis postupů použitých k
monitorování úplnosti seznamu plaveb;
f)       popis postupů pro monitorování
spotřeby paliva u dané lodě, který zahrnuje:
i)        zvolenou metodu výpočtu
spotřeby paliva uvedenou v příloze I u každého zdroje emisí, popřípadě
včetně popisu použitého měřicího zařízení;
ii)       postupy měření množství
doplněného paliva a paliva v nádržích, popis nástrojů použitých
k měření a popřípadě postupy pro záznam, vyhledávání,
přenos a ukládání informací o měření;
iii)      popřípadě zvolenou metodu
stanovení hustoty;
iv)      postup, jímž se zaručí, aby celková
nejistota při měření paliva byla v souladu s požadavky
tohoto nařízení, pokud možno s odkazem na vnitrostátní právní
předpisy, doložky v zákaznických smlouvách či normy dodavatele
paliva týkající se přesnosti;
g)      jediný emisní faktor použitý pro každý
typ paliva nebo, v případě alternativních paliv, metodiku
stanovení emisních faktorů včetně metodiky odběru
vzorků, metodu analýzy, popis použitých laboratoří (a potvrzení
akreditace ISO 17025, je-li to relevantní);
h)      popis postupů použitých ke stanovení
údajů o činnosti během každé plavby včetně:
i)        postupů, povinností a zdrojů
údajů pro určení a zaznamenání vzdálenosti ujeté během každé
plavby;
ii)       postupů, povinností, vzorců a
zdrojů údajů pro určení a zaznamenání přepravovaného
nákladu nebo počtu cestujících, podle toho, co je vhodné;
iii)      postupů, povinností, vzorců a
zdrojů údajů pro určení a zaznamenání doby strávené na moři
při plavbě mezi přístavem vyplutí a přístavem
připlutí;
i)       popis metody, jež má být použita
k určení zástupných údajů pro doplnění chybějících
údajů;
j)       datum poslední změny plánu
monitorování.
4.           Společnosti používají
standardizované plány monitorování vycházející z šablon. Technická pravidla, která stanoví šablony pro plány monitorování
uvedené v odstavci 1, se určí prostřednictvím prováděcích
aktů. Uvedené prováděcí akty
přijme Komise postupem uvedeným v čl. 25 odst. 2 tohoto
nařízení.
Článek 7
Změny plánu monitorování
Společnosti pravidelně kontrolují,
zda plány monitorování lodí odrážejí povahu a fungování lodě a zda lze
metodiku monitorování zlepšit.
Společnost plán monitorování
pozmění, nastane-li některá z následujících situací:
a)           dojde-li ke změně
vlastníka lodi;
b)           dojde-li ke vzniku nových emisí
kvůli novým zdrojům emisí nebo používání nových paliv, jež nejsou
dosud uvedeny v plánu monitorování;
c)           dojde-li ke změně v
dostupnosti údajů z důvodu používání nových typů
měřicích přístrojů, metod odběru vzorků či
metod analýzy nebo jiných důvodů, což vede k vyšší přesnosti
při stanovení množství emisí;
d)           bylo-li zjištěno, že údaje
získané na základě dříve použité metodiky monitorování nejsou
správné;
e)           plán monitorování nesplňuje
požadavky tohoto nařízení a ověřovatel vyžaduje, aby jej
společnost změnila.
Společnosti bez zbytečného prodlení
oznámí návrhy změn plánu monitorování ověřovateli.
Ověřovatel každou významnou
změnu plánu monitorování posoudí.
Oddíl 3
MONITOROVÁNÍ EMISÍ A DALŠÍCH
DŮLEŽITÝCH INFORMACÍ
Článek 8
Monitorování činností ve
vykazovaném období
Od 1. ledna 2018 budou společnosti
na základě plánu monitorování schváleného v souladu s čl. 13
odst. 1 monitorovat emise z každé lodě při každé plavbě a za
daný rok, přičemž použijí vhodnou metodu z metod vymezených v
části B přílohy I a výpočet emisí v souladu s částí A
přílohy I.
Článek 9
Monitorování při každé
plavbě
Na základě plánu monitorování schváleného
podle čl. 13 odst. 1 společnosti u každé lodi a každé plavby do
přístavu spadajícího do jurisdikce členského státu nebo plavby
z takového přístavu monitorují v souladu s částí A
přílohy I a přílohy II tyto informace:
a)           přístav vyplutí a přístav
připlutí včetně data a hodiny vyplutí a připlutí;
b)           množství a emisní faktor každého
typu spotřebovaného paliva jak v celkovém vyjádření, tak ve
vyjádření rozlišujícím palivo použité v rámci kontrolních oblastí emisí a
mimo ně;
c)           vzniklý CO2;
d)           ujetá vzdálenost;
e)           dobu strávenou na moři;
f)            přepravovaný náklad;
g)           vykonanou přepravu.
Článek 10
Každoroční monitorování
Na základě plánu monitorování schváleného
podle čl. 13 odst. 1 společnosti u každé lodi a v každém
kalendářním roce monitorují v souladu s částí A
přílohy I a přílohy II tyto parametry:
a)           množství a emisní faktor každého
typu spotřebovaného paliva jak v celkovém vyjádření, tak ve vyjádření
rozlišujícím palivo použité v rámci kontrolních oblastí emisí a mimo ně;
b)           celkový vzniklý CO2;
c)           souhrnné emise CO2
vzniklé při všech plavbách mezi přístavy spadajícími do jurisdikce
členských států;
d)           souhrnné emise CO2
vzniklé při všech plavbách z přístavů spadajících do jurisdikce
členského státu;
e)           souhrnné emise CO2
vzniklé při všech plavbách do přístavů spadajících do jurisdikce
členského státu;
f)            emise CO2, které vznikly
v přístavech spadajících do jurisdikce členského státu,
v němž loď kotví;
g)           celkovou ujetou vzdálenost;
h)           celkovou dobu strávenou na
moři;
i)            celkovou vykonanou přepravu;
j)            průměrnou energetickou
účinnost.
Oddíl 4
VYKAZOVÁNÍ
Článek 11
Obsah zprávy o emisích
1.           Od roku 2019 společnosti
každý rok do 30. dubna předkládají Komisi a orgánům
dotčeného státu vlajky zprávu o emisích, která se týká emisí a jiných
informací důležitých z hlediska klimatu během celého vykazovaného
období, a to pro každou loď, za niž nesou odpovědnost,
přičemž tuto zprávu ověřil jakožto uspokojivou
ověřovatel v souladu s požadavky uvedenými v článku 14.
2.           Změní-li se vlastník
lodi, nová společnost zaručí, že každá loď, za kterou odpovídá,
splňuje požadavky tohoto nařízení v celém vykazovaném období, v
němž za dotčenou loď přijme odpovědnost.
3.           V zprávě o emisích
uvedené v odstavci 1 uvedou společnosti tyto informace:
a)      údaje pro identifikaci lodi a
společnosti včetně:
i)        názvu lodě,
ii)       registračního čísla lodi
organizace IMO,
iii)      rejstříkového přístavu nebo
domovského přístavu,
iv)      technické účinnosti lodi (index
energeticky účinného designu (EEDI) nebo popřípadě odhadovaná
hodnota indexu (EIV) v souladu s rezolucí IMO MEPC.215 (63)),
v)       jména vlastníka lodě,
vi)      adresy vlastníka lodě a jeho
hlavního místa podnikání,
vii)     názvu společnosti (pokud není
vlastníkem lodě),
viii)    adresy společnosti (pokud není
vlastníkem lodě) a jejího hlavního místa podnikání,
ix)      adresy, telefonu, faxu a e-mailové
adresy kontaktní osoby;
b)      informace o použité metodě
monitorování a související úrovni nejistoty;
c)      výsledky každoročního monitorování
parametrů v souladu s článkem 10.
Článek 12
Formát zprávy o emisích
1.           Zpráva o emisích uvedená
v článku 11 se předkládá za využití automatizovaných
systémů a úplných formátů pro výměnu údajů,
včetně elektronických šablon.
2.           Technická pravidla, jimiž se
stanoví formáty pro výměnu údajů včetně elektronických
šablon uvedené v odstavci 1, se určí prostřednictvím
prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty přijme Komise
postupem podle čl. 25 odst. 2 tohoto nařízení.
KAPITOLA III
OVĚŘOVÁNÍ A AKREDITACE
Článek 13
Rozsah
ověřování a zpráva o ověření
1.           Ověřovatel posoudí,
zda je plán monitorování uvedený v článku 6 v souladu
s požadavky stanovenými v článcích 6 a 7. Pokud posouzení
obsahuje doporučení, jež je třeba začlenit do plánu
monitorování, příslušná společnost svůj plán monitorování
před začátkem vykazovaného období přepracuje.
2.           Ověřovatel posoudí,
zda zpráva o emisích splňuje požadavky stanovené v článcích 8 až
11 a přílohách I a II.
3.           Ověřovatel zejména
zaručí, že emise a další informace důležité z hlediska klimatu,
které jsou obsaženy ve zprávě o emisích, byly stanoveny v souladu
s články 8, 9 a 10 a plánem monitorování uvedeným v článku 6.
Ověřovatel také zaručí, že emise a další informace
důležité z hlediska klimatu vykázané ve zprávě jsou v souladu s
údaji vypočtenými na základě jiných zdrojů v souladu s
přílohami I a II.
4.           Pokud ověřovatel
při posouzení dojde k závěru, že podle jeho nejlepšího
vědomí zpráva o emisích neobsahuje žádné podstatné nepřesnosti ani
chyby, vydá zprávu o ověření. Tato zpráva podrobně popisuje
všechny aspekty týkající se práce provedené ověřovatelem.
5.           Pokud ověřovatel
při posouzení dojde k závěru, že zpráva o emisích obsahuje
podstatné nepřesnosti, chyby, nesrovnalosti nebo že nesplňuje
požadavky článků 11 a 14 a přílohy I, včas o tom
společnost informuje a požádá ji, aby předložila revidovanou zprávu o
emisích. Společnost opraví všechny případy nesouladu či
nesrovnalosti, o nichž byla informována, aby bylo možné ověřování
dokončit včas. Ověřovatel ve své zprávě o
ověření uvede, zda společnost v průběhu
ověřování případy nesouladu odstranila.
Článek 14
Obecné povinnosti a zásady týkající se
ověřovatelů
1.           Ověřovatel jedná
nezávisle na společnosti či provozovateli dotčené lodě a ve
veřejném zájmu provádí činnosti požadované tímto nařízením. Za
tímto účelem ověřovatel ani žádná část téže právnické osoby
netvoří součást společnosti či provozovatele lodi,
vlastníka společnosti, ani není v jejich vlastnictví, a stejně
tak ověřovatel nemá se společností žádné vztahy, které by mohly
ovlivnit jeho nezávislost a nestrannost.
2.           Při zvažování
ověření zprávy o emisích uvedené v článku 11 a postupů
monitorování, které společnost používá, ověřovatel posoudí
spolehlivost, důvěryhodnost a přesnost systémů monitorování
a vykazovaných údajů a informací týkajících se emisí, zejména:
a)      přiřazování spotřeby
paliva plavbám spadajícím do oblasti působnosti tohoto nařízení;
b)      vykázaných údajů o
spotřebě paliva a souvisejícího měření a výpočtů;
c)      výběru a použití emisních
faktorů;
d)      výpočtů vedoucích k určení
celkových emisí;
e)      výpočtů vedoucích k určení
energetické účinnosti.
3.           Zprávy předložené
v souladu s článkem 11 vezme ověřovatel v úvahu pouze
tehdy, pokud spolehlivé a důvěryhodné údaje a informace umožňují
stanovit emise s vysokou mírou jistoty, a je-li zaručeno, že:
a)      vykázané údaje jsou soudržné
s ohledem na odhadované údaje vycházející z údajů o sledování
lodí a vlastností, jako je např. instalovaný výkon motoru;
b)      vykázané údaje neobsahují žádné
nesrovnalosti, zejména při srovnání celkového objemu paliva, které každá
loď ročně nakoupí, a souhrnné spotřeby paliva během
plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení;
c)      shromažďování údajů probíhalo v
souladu s použitelnými pravidly;
d)      příslušné záznamy o lodi jsou úplné
a souvislé.
Článek 15
Postupy ověřování
1.           Ověřovatel
určí možná rizika týkající se monitorování a vykazování tak, že porovná
vykázané emise s odhadovanými údaji, které vycházejí z údajů o
sledování lodí a vlastností, jako je např. instalovaný výkon motoru.
Jsou-li zjištěny podstatné odchylky, ověřovatel provede další
analýzy.
2.           Ověřovatel
určí možná rizika související s různými kroky výpočtu, a to tak,
že přezkoumá všechny zdroje údajů a použité metodiky.
3.           Ověřovatel vezme
v úvahu všechny metody účinné kontroly rizik, které společnost
uplatňuje, aby snížila míru nejistoty, přičemž zváží
přesnost použitých metod monitorování.
4.           Společnost poskytne
ověřovateli všechny dodatečné informace, které mu umožní provést
postupy ověřování. Ověřovatel může v rámci
ověřování provádět kontroly na místě, aby určil
spolehlivost vykazovaných údajů a informací.
5.           Komise je zmocněna
přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu
s článkem 24 za účelem dalšího upřesnění pravidel pro
ověřovací činnosti uvedené v tomto nařízení a metod
akreditace ověřovatelů. Tyto akty v přenesené
pravomoci vycházejí ze zásad ověřování, které jsou stanoveny
v článku 14, a z příslušných mezinárodně přijatých
norem.
Článek 16
Akreditace ověřovatelů
1.           Ověřovatel, který
posuzuje plány monitorování a zprávy o emisích a vydává dokumenty o
ověření a o souladu uvedené v článcích 13 a 17, je pro
činnosti spadající do oblasti působnosti tohoto nařízení
akreditován vnitrostátním akreditačním orgánem v souladu s
nařízením (ES) č. 765/2008.
2.           Nestanoví-li toto
nařízení žádná zvláštní ustanovení pro akreditaci
ověřovatelů, použijí se příslušná ustanovení nařízení
(ES) č. 765/2008.
3.           Komise je zmocněna
přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu
s článkem 24 za účelem dalšího upřesnění metod
akreditace ověřovatelů.
KAPITOLA IV
SOULAD A ZVEŘEJŇOVÁNÍ
INFORMACÍ
Článek 17
Vydávání dokumentů o souladu
1.           Pokud zpráva o emisích
uvedená v článku 11 podle zprávy o ověření splňuje
požadavky článků 11 až 15 a požadavky stanovené
v přílohách I a II, ověřovatel vydá dotčené lodi
dokument o souladu.
2.           Dokument o souladu uvedený
v odstavci 1 obsahuje tyto informace:
a)      identifikaci lodi (název,
registrační číslo lodi organizace IMO a rejstříkový přístav
nebo domovský přístav);
b)      název, adresu a hlavní místo podnikání
vlastníka lodi;
c)      totožnost ověřovatele;
d)      datum vydání dokumentu o souladu
(vykazované období, na které odkazuje, a dobu jeho platnosti).
3.           Dokumenty o souladu
se považují za platné po dobu 18 měsíců po skončení
vykazovaného období.
4.           Ověřovatel o vydání
dokumentu o souladu neprodleně informuje Komisi a orgán státu vlajky a
předá jim informace uvedené v odstavci 2, a to prostřednictvím
automatizovaných systémů a úplných formátů pro výměnu
údajů, včetně elektronických šablon, stanovených Komisí postupem
podle tohoto nařízení.
5.           Technická pravidla, jimiž se
stanoví formáty pro výměnu údajů včetně elektronických
šablon uvedené v odstavci 4, se určí prostřednictvím
prováděcích aktů. Uvedené prováděcí akty přijme Komise
postupem podle čl. 25 odst. 2 tohoto nařízení.
Článek 18
Povinnost mít na palubě platný
dokument o souladu
Od 30. června 2019 mají lodě, které
připlouvají do přístavů spadajících do jurisdikce členského
státu, pohybují se po těchto přístavech nebo z nich odplouvají,
na palubě platný dokument potvrzující, že loď v dotčeném
vykazovaném období plní povinnosti související s vykazováním a monitorováním,
vydaný v souladu s článkem 17.
Článek 19
Soulad s povinnostmi ohledně
monitorování a vykazování a inspekce
1.           Na základě informací
zveřejněných podle čl. 21 odst. 1 každý členský stát
zaručí, že lodě plující pod jeho vlajkou plní požadavky na
monitorování a vykazování stanovené v článcích 8 až 12.
2.           Každý členský stát
zaručí, aby každá inspekce lodě v přístavu, který spadá do
jeho jurisdikce, zahrnovala ověření, že je na palubě
k dispozici dokument o souladu uvedený v článku 18.
3.           Aniž je dotčen odstavec 2
tohoto článku, členský stát u lodi, která vplula do přístavu
spadajícího do jeho jurisdikce a nesplňuje požadavky čl. 21 odst. 2
písm. j) a k), na základě informací zveřejněných v souladu
s článkem 21 ověří, že loď má na palubě dokument
o souladu uvedený v článku 18.
Článek 20
Sankce, výměna informací a
příkaz k vyhoštění
1.           Členské státy zřídí
systém sankcí pro případy, kdy nejsou splněny požadavky na
monitorování a vykazování stanovené v článcích 8 až 12, a přijmou
nezbytná opatření, aby zaručily, že jsou tyto sankce
uplatňovány. Stanovené sankce nejsou o nic méně přísné než ty,
které jsou pro případy, kdy provozovatelé neplní povinnosti ohledně
vykazování, stanoveny ve vnitrostátních právních předpisech o emisích
skleníkových plynů, a jsou účinné, přiměřené a
odrazující. Do 1. července 2017 oznámí členské státy tato ustanovení
Komisi a neprodleně Komisi oznámí také všechny následné změny
těchto ustanovení.
2.           Členské státy zavedou
účinnou výměnu informací a účinnou spolupráci mezi svými
vnitrostátními orgány, které zajišťují, aby byly plněny požadavky na
monitorování a vykazování, nebo popřípadě s orgánem
pověřeným postupem udělování sankcí. Vnitrostátní postupy
udělování sankcí zahájené členským státem se oznámí Komisi, Evropské
agentuře pro námořní bezpečnost (EMSA) a ostatním členským
státům a dotčenému státu vlajky.
3.           U lodí, které neplní
požadavky na monitorování a vykazování po více než jedno vykazované období,
může vnitrostátní orgán státu přístavu vydat příkaz
k vyhoštění, přičemž o tom uvědomí Komisi, agenturu
EMSA a ostatní členské státy a dotčený stát vlajky.
V důsledku vydání takovéhoto příkazu k vyhoštění každý
členský stát odepře dané lodi vstup do svých přístavů,
dokud společnost nesplní požadavky na monitorování a vykazování v souladu
s články 8 až 12, což potvrdí tím, že vnitrostátnímu orgánu státu
přístavu, který příkaz vydal, předloží platný dokument o
souladu.
Článek 21
Zveřejňování informací
1.           Do 30. června každého
roku Komise zveřejní emise vykázané v souladu s článkem 11
a informace o tom, zda společnost plní požadavky na monitorování a
vykazování stanovené v článcích 11 a 17.
2.           Zveřejněné
informace uvedené v odstavci 1 obsahují tyto údaje:
a)      identifikaci lodi (název,
registrační číslo lodi organizace IMO a rejstříkový přístav
nebo domovský přístav);
b)      totožnost vlastníka lodi (název a adresu
vlastníka a jeho hlavní místo podnikání);
c)      technickou účinnost lodi (index
energeticky účinného designu (EEDI) nebo odhadovanou hodnotu indexu
(EIV));
d)      roční emise CO2;
e)      celkovou roční spotřebu paliva
během plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto
nařízení;
f)       průměrnou roční spotřebu
paliva a emise skleníkových plynů ve vztahu ke vzdálenosti ujeté
během plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto
nařízení;
g)      průměrnou roční
spotřebu paliva a emise skleníkových plynů ve vztahu ke vzdálenosti ujeté
a nákladu přepravenému během plaveb, které spadají do oblasti
působnosti tohoto nařízení;
h)      celkovou dobu strávenou za rok na
moři během plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto
nařízení;
i)       použitou metodiku monitorování;
j)       datum vydání dokumentu o souladu a datum
konce jeho platnosti;
k)      totožnost ověřovatele, který
schválil zprávu o emisích.
3.           Komise roční zprávu o
emisích a další informace o námořní dopravě důležité
z hlediska klimatu zveřejní.
4.           Komisi je při práci,
jejímž účelem je splnit požadavky článků 11, 12, 17 a 21 tohoto
nařízení, nápomocna agentura EMSA v souladu s nařízením
Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002[27].
KAPITOLA V
MEZINÁRODNÍ SPOLUPRÁCE
Článek 22
Mezinárodní spolupráce
1.           Komise pravidelně
informuje organizaci IMO a další příslušné mezinárodní subjekty
o provádění tohoto nařízení, aby usnadnila vypracovávání
mezinárodních pravidel pro monitorování, vykazování a ověřování emisí
skleníkových plynů z námořní dopravy v rámci organizace IMO.
2.           Komise si s třetími
zeměmi vyměňuje informace technické povahy o provádění
tohoto nařízení, zejména o dalším vývoji metod monitorování, organizaci
vykazování a ověřování zpráv o emisích.
3.           Bude-li dosaženo mezinárodní
dohody o globálních opatřeních za účelem snižování emisí skleníkových
plynů z námořní dopravy, Komise toto nařízení
přezkoumá a ve vhodných případech může navrhnout změny
tohoto nařízení.
KAPITOLA VI
PŘENESENÉ A PROVÁDĚCÍ
PRAVOMOCI A ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 23
Přenesení pravomocí
Komisi je za podmínek stanovených
v článku 24 svěřena pravomoc přijímat akty
v přenesené pravomoci za účelem doplnění či
pozměnění ustanovení příloh I a II, aby byly zohledněny
aktuální dostupné vědecké důkazy, jakož i relevantní údaje, které jsou
k dispozici na palubách lodí, a příslušná mezinárodní pravidla a
mezinárodně uznávané normy, s cílem určit nejpřesnější a
nejúčinnější metody monitorování emisí a zlepšit přesnost
požadovaných informací souvisejících s monitorováním a vykazováním emisí, a to
v rozsahu, v jakém se jedná o nepodstatné prvky tohoto nařízení.
Článek 24
Výkon přenesené pravomoci
1.           Pravomoc přijímat akty
v přenesené pravomoci uvedená v článcích 15, 16 a 23
je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 1. července 2015.
2.           Evropský parlament nebo Rada
mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 23 kdykoli zrušit.
Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm
blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinnosti dnem následujícím po
zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku Evropské
unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm
upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů
v přenesené pravomoci.
3.           Přijetí aktu v přenesené
pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému
parlamentu a Radě.
4.           Akt v přenesené
pravomoci přijatý podle článku 23 vstoupí v platnost pouze
tehdy, pokud Evropský parlament a Rada nevysloví námitky ve
lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo
pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty
informují Komisi, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského
parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 25
Prováděcí akty
1.           Komisi je nápomocen výbor
zřízený článkem 8 rozhodnutí 93/389/EHS. Tento výbor je výborem ve
smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2.           Odkazuje-li se na tento
odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 26
Změny nařízení (EU) č. 525/2013
Nařízení (EU) č. 525/2013 se
mění takto:
1.           V článku 1 nařízení
č. 525/2013[28]
se doplňuje nové písmeno, které zní:
„h) monitorování a vykazování emisí skleníkových
plynů z námořní dopravy podle článků 9 a 10 nařízení
(EU) č. XXXX/XXXX.“
2.           Vkládá se nový článek,
který zní:
„Článek 21a
                                   Vykazování emisí z námořní dopravy
(1)
Do 15. ledna každého roku („rok X“) členské
státy oznámí Komisi emise CO2 z námořní dopravy za rok X–2
v souladu s články 9 a 10 nařízení (EU)
č. XXXX/XXXX.
(2)
Komise je zmocněna přijímat akty
v přenesené pravomoci v souladu s [článkem 25 tohoto
nařízení] za účelem stanovení požadavků na monitorování
a vykazování emisí CO2 z námořní dopravy podle
článků 9 a 10 nařízení (EU) č. XXXX/XXXX, a je-li to
vhodné, zohlednění relevantních rozhodnutí přijatých orgány úmluvy
UNFCCC a Kjótského protokolu nebo dohod, které jsou od nich odvozené nebo je
nahrazují, či rozhodnutí přijatých v rámci Mezinárodní námořní
organizace.
(3)
Komise přijme prováděcí akty za
účelem vymezení struktury, formátu a postupu pro předkládání zpráv
členských států o emisích CO2 z námořní dopravy podle
článků 9 a 10 nařízení (EU) č. XXXX/XXXX. Tyto prováděcí
akty se přijmou přezkumným postupem podle [čl. 26 odst. 2].“
3.           V článku 25 se do odstavců
2, 3 a 5 vkládá tento odkaz:
„21a“.
Článek 27
Vstup v platnost
Toto nařízení
vstupuje v platnost dne 1. července 2015.
Toto nařízení je závazné v celém
rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne
Za Evropský parlament                                 Za
Radu
předseda                                                        předseda
PŘÍLOHA I
Metody monitorování a vykazování emisí
skleníkových plynů a dalších informací důležitých z hlediska
klimatu
A.        VÝPOČET SPOTŘEBY PALIVA
(článek 9)
Pro účely výpočtu spotřeby
paliva použijí společnosti tento vzorec:
spotřeba paliva x emisní faktor
Spotřeba paliva zahrnuje palivo
spotřebované hlavními motory, pomocnými motory, kotli a generátory
inertních plynů.
Spotřeba paliva během kotvení
v přístavech se vypočte samostatně.
V zásadě lze použít standardní hodnoty
emisních faktorů paliv, pokud se společnost nerozhodne, že použije
údaje o kvalitě paliva stanovené v dodacích listech zásobníků
a používané k prokázání souladu s platnými předpisy
týkajícími se emisí síry.
Standardní emisní faktory vycházejí z
nejnovějších dostupných hodnot IPCC. Ty lze získat v příloze VI
nařízení Komise (EU) č. 601/2012 o monitorování a vykazování emisí
skleníkových plynů podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES[29].
Vhodné emisní faktory se uplatní i na
biopaliva a alternativní nefosilní paliva.
B.         METODY STANOVENÍ EMISÍ
Společnost v plánu monitorování
definuje, která metodika se používá k výpočtu spotřeby paliva u
každého typu lodě, za nějž nese odpovědnost, a zaručí, že
jakmile byla metodika zvolena, je důsledně uplatňována.
Při výběru metodiky monitorování se
zlepšení vyplývající z větší přesnosti porovnají
s dodatečnými náklady.
Použije se skutečná spotřeba paliva
při každé plavbě, která se vypočte jednou z následujících
metod:
a)           dodací list zásobníku a pravidelné
kontroly palivových nádrží;
b)           monitorování nádrže s lodním palivem
na palubě;
c)           průtokoměry pro
příslušné procesy spalování;
d)           přímé měření emisí.
1.           Metoda A: Dodací listy
zásobníků a pravidelné kontroly palivových nádrží
Tato metoda je založena na množství a typu paliva,
které je definováno v dodacím listu zásobníku, v kombinaci
s pravidelnými kontrolami palivových nádrží na základě
odečtů množství paliva. Palivo spotřebované v daném období
se získá tak, že se k množství paliva na začátku období
přičte doplněné palivo, odečte zůstatek paliva na
konci období a palivo vypuštěné z nádrží mezi počátkem a koncem
období.
Období zahrnuje dobu plavby mezi dvěma
přístavy určení nebo dobu strávenou v přístavu.
U paliva spotřebovaného za určité období je třeba
upřesnit typ paliva a obsah síry.
Tento přístup se nepoužije, nejsou-li na
palubě k dispozici dodací listy zásobníků, zejména
v případě, je-li jako palivo použit náklad, např.
odpařený zkapalněný zemní plyn (LNG).
Metoda využívající dodací listy zásobníků je
povolena v rámci stávajících předpisů podle přílohy VI
úmluvy MARPOL, příslušné záznamy se uchovávají na palubě po dobu 3
let od dodání lodního paliva a jsou snadno dostupné. Pravidelné kontroly
palivových nádrží na palubě jsou založeny na odečtech množství paliva
v palivových nádržích. K určení obsahu v době odečtu
množství paliva v nádrži se využívají tabulky jednotlivých palivových
nádrží. Nejistota související s touto metodou se uvede v plánu
monitorování uvedeném v článku 6. Odečty z palivových
nádrží se provádějí pomocí vhodných metod, např. automatizovaných
systémů, sondování a ponorných pásek. Metoda sondování nádrží a nejistota
spojená s touto metodou se uvedou v plánu monitorování uvedeném
v článku 6.
Je-li množství doplněného paliva nebo
množství paliva zbývajícího v nádržích stanoveno v jednotkách objemu
(vyjádřených v litrech), převede společnost toto množství z
objemového vyjádření na hmotnostní vyjádření pomocí hodnot
skutečné hustoty. Společnost stanoví skutečnou hustotu pomocí
některé z následujících možností:
a)      palubních diagnostických systémů;
b)      hustoty naměřené dodavatelem
paliva při doplňování paliva a zaznamenané na faktuře za palivo
nebo dodacím listu.
Skutečná hustota je vyjádřena v kg/l a
stanovena pro příslušnou teplotu při konkrétním měření. V
případech, kdy hodnoty skutečné hustoty nejsou k dispozici, se po
schválení ověřovatelem použije standardní faktor hustoty.
2.           Metoda B: Monitorování nádrže
lodního paliva na palubě
Tato metoda je založena na odečtech
z palivových nádrží, a to ze všech palivových nádrží na palubě.
Odečty paliva se provádějí denně, je-li loď na moři, a
pokaždé, když loď doplňuje či vypouští palivo.
Kumulativní změny úrovně paliva
v nádrži mezi dvěma odečty představují palivo
spotřebované v průběhu daného období.
Období zahrnuje dobu plavby mezi dvěma
přístavy určení nebo dobu strávenou v přístavu.
U paliva spotřebovaného za určité období je třeba
upřesnit typ paliva a obsah síry.
Odečty z palivových nádrží se
provádějí pomocí vhodných metod, např. automatizovaných systémů,
sondování a ponorných pásek. Metoda sondování nádrží a nejistota spjatá
s touto metodou se uvedou v plánu monitorování uvedeném
v článku 6.
Je-li množství doplněného paliva nebo
množství paliva zbývajícího v nádržích stanoveno v jednotkách objemu (vyjádřených
v litrech), převede společnost toto množství z objemového
vyjádření na hmotnostní vyjádření pomocí hodnot skutečné
hustoty. Společnost stanoví skutečnou hustotu pomocí některé z
následujících možností:
a)      palubních diagnostických systémů;
b)      hustoty naměřené dodavatelem
paliva při doplňování paliva a zaznamenané na faktuře za palivo
nebo dodacím listu.
Skutečná hustota je vyjádřena v kg/l a
stanovena pro příslušnou teplotu při konkrétním měření. V
případech, kdy hodnoty skutečné hustoty nejsou k dispozici, se po
schválení ověřovatelem použije standardní faktor hustoty.
3.           Metoda C:
Průtokoměry pro příslušné procesy spalování
Tato metoda je založena na měření
průtoků paliva na palubě. Aby se určila celková
spotřeba paliva v daném období, zkombinují se údaje ze všech
průtokoměrů spojených s relevantními zdroji emisí.
Období zahrnuje dobu plavby mezi dvěma
přístavy určení nebo dobu strávenou v přístavu.
U paliva spotřebovaného za určité období je třeba
monitorovat typ paliva a obsah síry.
Použitá metoda kalibrace a nejistota spjatá s
použitými průtokoměry se uvedou v plánu monitorování uvedeném
v článku 6.
Je-li množství spotřebovaného paliva
stanoveno v jednotkách objemu (vyjádřených v litrech),
společnost převede toto množství z objemového vyjádření na
hmotnostní vyjádření pomocí hodnot skutečné hustoty. Společnost
stanoví skutečnou hustotu pomocí některé z následujících možností:
a)      palubních diagnostických systémů;
b)      hustoty naměřené dodavatelem
paliva při doplňování paliva a zaznamenané na faktuře za palivo
nebo dodacím listu.
Skutečná hustota je vyjádřena v kg/l a
stanovena pro příslušnou teplotu při konkrétním měření. V
případech, kdy hodnoty skutečné hustoty nejsou k dispozici, se po
schválení ověřovatelem použije standardní faktor hustoty.
4.           Metoda D: Přímé
měření emisí
Přímé měření emisí lze použít u
plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení, a pro
emise, které vzniknou v přístavech nacházejících se v jurisdikci
členského státu. Emise CO2 zahrnují emise CO2
vypouštěné hlavními motory, pomocnými motory, kotli a generátory
inertních plynů. Pro lodě, u nichž je vykazování založeno na této
metodě, se spotřeba paliva vypočte za použití měření
emisí CO2 a použitelného emisního faktoru příslušných paliv.
Tato metoda je založena na stanovení toků
emisí CO2 v komínech pro výfukový plyn, a to vynásobením
koncentrace CO2 ve výfukovém plynu průtokem výfukového plynu.
Použitá metoda kalibrace a nejistota spjatá
použitými přístroji se uvedou v plánu monitorování uvedeném
v článku 6.
PŘÍLOHA II
Monitorování jiných informací
důležitých z hlediska klimatu
A. Monitorování jednotlivých plaveb
(článek 9)
Při monitorování jiných informací
důležitých z hlediska klimatu u jednotlivých plaveb (článek 9)
společnosti dodržují tato pravidla:
Datum a hodina vyplutí a připlutí se
vyjádří pomocí greenwichského času (GMT). Doba strávená na moři
se vypočte na základě informací z přístavu vyplutí a
připlutí, přičemž se vyloučí doba kotvení.
Ujetou vzdáleností může být délka
nejpřímější trasy mezi přístavem vyplutí a přístavem
připlutí nebo skutečná vzdálenost. V případě, že se
použije délka nejpřímější trasy mezi přístavem vyplutí a
přístavem připlutí, měl by se zohlednit konzervativní opravný
faktor, aby se zaručilo, že vzdálenost není výrazně podhodnocena. Plán
monitorování uvedený v článku 6 upřesňuje, jaký způsob
výpočtu vzdálenosti je použit, a v nezbytném případě také
použitý opravný faktor. Vzdálenost se vyjádří v námořních mílích.
U osobních lodí se přepravovaný náklad
vyjádří počtem cestujících. U všech ostatních kategorií lodí se
množství přepravovaného nákladu vyjádří v metrických tunách a
metrech krychlových nákladu.
Vykonaná přeprava se určí
vynásobením ujeté vzdálenosti množstvím přepravovaného nákladu.
B. Každoroční monitorování
(článek 10)
Při každoročním monitorování jiných
informací důležitých z hlediska klimatu společnosti dodržují
tato pravidla:
Hodnoty, které mají být monitorovány podle
článku 10, by měly být určeny úhrnem příslušných údajů
o jednotlivých plavbách.
Průměrná energetická účinnost
se monitoruje pomocí alespoň čtyř ukazatelů, tedy
spotřeby paliva za danou vzdálenost, spotřeby paliva během
vykonané přepravy, emisí CO2 za danou vzdálenost a emisí CO2
vzniklých během dané vykonané přepravy, a vypočte se takto:
spotřeba paliva na vzdálenost = celková
roční spotřeba paliva / celková ujetá vzdálenost
spotřeba paliva během vykonané
přepravy = celková roční spotřeba paliva / celková vykonaná
přeprava
emise CO2 na danou vzdálenost =
celkové roční emise CO2 / celková ujetá vzdálenost
emise CO2 vzniklé při vykonané
přepravě = celkové roční emise CO2 / celková vykonaná
přeprava
LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ
1.           RÁMEC NÁVRHU/PODNĚTU
              1.1.    Název návrhu/podnětu
              1.2.    Příslušné
oblasti politik podle členění ABM/ABB
              1.3.    Povaha
návrhu/podnětu
              1.4.    Cíle

              1.5.    Odůvodnění
návrhu/podnětu
              1.6.    Doba
trvání akce a finanční dopad
              1.7.    Předpokládaný
způsob řízení
2.           SPRÁVNÍ
OPATŘENÍ
              2.1.    Pravidla
pro sledování a podávání zpráv
              2.2.    Systém
řízení a kontroly
              2.3.    Opatření
k zamezení podvodů a nesrovnalostí
3.           ODHADOVANÝ
FINANČNÍ DOPAD NÁVRHU/PODNĚTU
              3.1.    Okruhy
víceletého finančního rámce a dotčené výdajové rozpočtové
položky
              3.2.    Odhadovaný
dopad na výdaje
              3.2.1. Odhadovaný souhrnný
dopad na výdaje
              3.2.2. Odhadovaný dopad na
operační prostředky
              3.2.3. Odhadovaný dopad na
prostředky správní povahy
              3.2.4. Soulad se stávajícím
víceletým finančním rámcem
              3.2.5. Příspěvky
třetích stran
              3.3.    Odhadovaný
dopad na příjmy
LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ
1.           RÁMEC NÁVRHU/PODNĚTU
1.1.        Název návrhu/podnětu
Nařízení
Evropského parlamentu a Rady o monitorování, vykazování a ověřování
emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy
1.2.        Příslušné oblasti
politik podle členění ABM/ABB[30]
Oblast
politiky 34 = „Opatření v oblasti klimatu“
1.3.        Povaha návrhu/podnětu
X Návrh/podnět se týká nové akce
¨ Návrh/podnět se týká nové akce následující po pilotním
projektu / přípravné akci[31]

¨ Návrh/podnět se týká prodloužení stávající akce
¨ Návrh/podnět se týká akce přesměrované na jinou akci

1.4.        Cíle
1.4.1.     Víceleté strategické cíle
Komise sledované návrhem/podnětem
Snížit
emise skleníkových plynů alespoň o 20 % ve srovnání
s úrovněmi roku 1990 nebo o 30 %, budou-li k tomu
příznivé podmínky; zvýšit podíl obnovitelných zdrojů energie na
konečné spotřebě energie na 20 %; zvýšit o 20 %
energetickou účinnost.
1.4.2.     Specifické cíle a
příslušné aktivity ABM/ABB
Specifický
cíl č. 1
Prostřednictvím
opatření v oblasti klimatu na úrovni EU přispět
k dosažení dlouhodobého cíle, tedy ke stabilizaci koncentrace skleníkových
plynů v atmosféře na úrovni, která by umožnila předejít
nebezpečným důsledkům působení lidstva na klimatický
systém.
Příslušné aktivity ABM/ABB
Kód
ABB 34 02: Opatření v oblasti klimatu na úrovni EU a úrovni
mezinárodní
Specifický cíl č. 2
Provádět
ambiciózní činnost v oblasti klimatu na mezinárodní úrovni s cílem
přispět k dosažení dlouhodobého cíle, tedy ke stabilizaci
koncentrace skleníkových plynů v atmosféře na úrovni, která by
umožnila předejít nebezpečným důsledkům působení
lidstva na klimatický systém.
Příslušné aktivity ABM/ABB
Kód ABB 34 02: Opatření v oblasti klimatu na úrovni EU a
úrovni mezinárodní
1.4.3.     Očekávané výsledky a
dopady
Upřesněte
účinky, které by návrh/podnět měl mít na příjemce / cílové
skupiny.
Provedení
systému pro monitorování, vykazování a ověřování emisí skleníkových
plynů z lodí by poskytlo údaje o těchto emisích, které se
v současnosti vzhledem k tomu, že nejsou zavedeny odpovídající
požadavky na vykazování, pouze odhadují. Lze očekávat, že monitorování a
vykazování těchto emisí a ukazatelů spotřeby paliva a
účinnosti lodí by zvýšilo povědomí subjektů v odvětví
námořní dopravy o souvisejících nákladech na palivo a potenciálu ke
zlepšení.
Podle
posouzení dopadů se očekává, že snížení emisí a úspory paliva
dosáhnou až 2 % ve srovnání se scénářem bez jakýchkoli opatření.
Díky nižším účtům za palivo tak do roku 2030 vzniknou úspory
čistých nákladů ve výši až 1,2 miliardy EUR čistých úspor
v odvětví ročně.
1.4.4.     Ukazatele výsledků a
dopadů
Upřesněte ukazatele, podle kterých je možno uskutečňování
návrhu/podnětu sledovat.
Počet
a procentní podíl lodí, které monitorují a vykazují emise v souladu
s nařízením, ve srovnání s počtem lodí, které se zastavují
v přístavech EU.
Roční
emise CO2 z námořní dopravy spadající do oblasti
působnosti opatření EU, měřené na palubě a založené na
spotřebě paliva.
1.5.        Odůvodnění
návrhu/podnětu
1.5.1.     Potřeby, které mají být
uspokojeny v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontu
Kvůli
nedostatečnému monitorování a vykazování emisí dnes přesné množství
emisí CO2 a jiných skleníkových plynů z námořní
dopravy související s EU není známo. Na základě posouzení dopadů a
konzultací zúčastněných stran bylo zjištěno, že spolehlivý
systém monitorování, vykazování a ověřování emisí skleníkových
plynů z námořní dopravy je základním předpokladem
jakéhokoli tržního opatření, ať je uplatňováno na úrovni EU nebo
celosvětově.
Bude-li
jako první krok zaveden systém MVO, lze věnovat více času diskusím
a rozhodování o cílech snižování emisí a tržních opatřeních, které by
umožnily dosáhnout těchto snížení při minimálních nákladech. To je
obzvláště relevantní pro diskuse na celosvětové úrovni v rámci
organizace IMO. Kromě toho by spolehlivý systém MVO měl
přispět k odstranění překážek trhu, zejména těch,
které souvisejí s nedostatkem informací o účinnosti lodí.
Podrobnější
vysvětlení je uvedeno v důvodové zprávě tohoto návrhu.
1.5.2.     Přidaná hodnota ze
zapojení EU
Vzhledem
k tomu, že zastřešující závazky týkající se boje proti změně
klimatu jsou přijímány na úrovni Unie, a to včetně cíle
snižování emisí z odvětví námořní dopravy do roku 2050
stanoveného v bílé knize o dopravě, je vhodné vyvinout na této úrovni
také požadovaná pravidla pro MVO. Kromě toho tento právní rámec
zaručí účinnost tím, že využije harmonizovaný systém MVO pro plavby
mezi přístavy různých členských států, které
představují přibližně 90 % všech zastávek
v přístavech členských států EU. Kromě toho by akce na
úrovni EU mohla zabránit narušení hospodářské soutěže na
vnitřním trhu, neboť by lodím připlouvajícím do přístavů
v EU zaručila rovnocenná environmentální omezení.
1.5.3.     Závěry vyvozené z
podobných zkušeností v minulosti
Opatření
za účelem snižování emisí skleníkových plynů v jiných odvětvích,
zejména systém EU pro obchodování s emisemi jakožto největší světový
systém, který stanoví stropy emisí a umožňuje obchod s nimi,
dokazují, že pro monitorování, vykazování a ověřování emisí je
třeba stanovit pevná pravidla. Cílem je zaručit společné
porozumění definici jedné tuny CO2 vypuštěné jedním
zařízením nebo provozovatelem.
1.5.4.     Soulad a možná synergie s
dalšími vhodnými nástroji
Ačkoli
návrh pravidel pro MVO pro odvětví námořní dopravy v plném
rozsahu zohledňuje specifické aspekty tohoto způsobu dopravy,
základní přístup k monitorování a vykazování je srovnatelný se
systémem MVO používaným v oblasti působnosti systému EU-ETS.
Díky
tomu by mělo být možné porovnávat snahy o snižování emisí
v různých odvětvích a u různých způsobů dopravy.
1.6.        Doba trvání akce a
finanční dopad
¨ Časově omezený návrh/podnět
–
¨  Návrh/podnět s platností od [DD/MM]RRRR do [DD/MM]RRRR
–
¨  Finanční dopad od RRRR do RRRR
X Časově
neomezený návrh/podnět
–
Provádění s obdobím rozběhu od roku 2016
do roku 2017,
–
poté plné fungování od roku 2018.
1.7.        Předpokládaný
způsob řízení[32]
X Přímé centralizované řízení Komisí
¨ Nepřímé centralizované řízení,
při kterém jsou úkoly plnění rozpočtu svěřeny:
–
¨  výkonným agenturám
–
¨  subjektům zřízeným Společenstvími[33]
–
¨  vnitrostátním veřejnoprávním subjektům / subjektům
pověřeným výkonem veřejné služby
–
¨  osobám pověřeným prováděním zvláštních opatření
podle hlavy V Smlouvy o Evropské unii a označeným v příslušném
základním právním aktu ve smyslu článku 49 finančního nařízení
¨ Sdílené řízení
s členskými státy
¨ Decentralizované řízení s třetími zeměmi
¨ Společné řízení s mezinárodními organizacemi (upřesněte)
Pokud vyberete více
způsobů řízení, upřesněte je v části „Poznámky“.
Poznámky
Opatření
nutná k provedení navrhovaného systému MVO s rozpočtovými
důsledky se týkají výlučně vývoje nástrojů IT,
přesněji rozšíření stávajících nástrojů provozovaných
Evropskou agenturou pro námořní bezpečnost, včetně
administrativních výdajů. Rozpočet pro tento jednorázový projekt
zajistí Komise v rámci rozpočtové položky 34 02 01 GŘ
CLIMA.
Případné
zapojení agentury EMSA závisí na příslušném doplňkovém úkolu
agentury, který má být aktivován radou agentury EMSA.
Vzhledem
k vysoce automatizované povaze by provoz nástroje mohl být podle
očekávání později zajišťován stávajícími pracovníky agentury
EMSA.
2.           SPRÁVNÍ OPATŘENÍ
2.1.        Pravidla pro sledování a
podávání zpráv
Komise
se bude pravidelně scházet s poradci, kteří vyvíjejí nezbytné
nástroje IT (rozšíření stávajícího systému THETIS provozovaného agenturou
EMSA), aby monitorovala pokrok prací.
2.2.        Systém řízení a kontroly

2.2.1.     Zjištěná rizika
S tímto
návrhem nejsou spjata žádná rozpočtová rizika, která by vyžadovala
opatření přesahující rámec pravidelné kontroly rozpočtu EU.
2.2.2.     Předpokládané metody
kontroly
Nejsou
požadovány žádné zvláštní kontrolní metody, popřípadě se použijí
standardní mechanismy.
2.2.3.     Náklady a přínosy kontrol
a pravděpodobná míra nesouladu
Neočekává
se, že plánované standardní mechanismy povedou k dodatečným
nákladům. Neočekává se, že při využití těchto standardních
nástrojů dojde k případům nesouladu.
2.3.        Opatření k zamezení
podvodů a nesrovnalostí
Upřesněte stávající či předpokládaná preventivní a ochranná
opatření.
Nejsou
zapotřebí žádná zvláštní opatření. Použije se běžný rámec pro
smlouvy a zadávání veřejných zakázek.
3.           ODHADOVANÝ FINANČNÍ DOPAD
NÁVRHU/PODNĚTU
3.1.        Okruhy víceletého
finančního rámce a dotčené výdajové rozpočtové položky
·      Stávající rozpočtové položky
V pořadí
okruhů víceletého finančního rámce a rozpočtových položek.
 Okruh víceletého finančního rámce || Rozpočtová položka || Druh výdajů || Příspěvek
 Číslo [název……………………….……...…….] || RP/NRP[34]   || zemí ESVO[35]   || kandidátských zemí[36]   || třetích zemí || ve smyslu čl. 18 odst. 1 písm. aa) finančního nařízení
 2 || 34 02 01 [snižování emisí skleníkových plynů v EU] || Rozl. || NE || NE || NE || NE
·      Nové rozpočtové položky, jejichž vytvoření se požaduje
V pořadí okruhů víceletého
finančního rámce a rozpočtových položek.
 Okruh víceletého finančního rámce || Rozpočtová položka || Druh výdajů || Příspěvek
 Číslo [název……………………….……...……….] || RP/NRP || zemí ESVO || kandidátských zemí || třetích zemí || ve smyslu čl. 18 odst. 1 písm. aa) finančního nařízení
   || [XX.YY.YY.YY.]   ||   || ANO/NE || ANO/NE || ANO/NE || ANO/NE
3.2.        Odhadovaný dopad na výdaje
[Tento oddíl se vyplní
pomocí tabulky rozpočtových údajů správní povahy (druhý dokument
v příloze tohoto finančního výkazu) a pro účely konzultace
mezi útvary se vloží do aplikace CISNET.
3.2.1.     Odhadovaný souhrnný dopad na
výdaje
v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná
místa)
 Okruh víceletého finančního rámce || 2 || Ochrana přírodních zdrojů a hospodaření s nimi
 GŘ: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || Rok N+2 || Rok N+3 || Vložit počet let podle trvání finančního dopadu (viz bod 1.6) || CELKEM
  Operační prostředky ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 34 02 01 || Závazky || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500
 Platby || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500
 Číslo rozpočtové položky || Závazky || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Platby || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Prostředky správní povahy financované z rámce na zvláštní programy[37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Číslo rozpočtové položky ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Prostředky pro GŘ CLIMA CELKEM || Závazky || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500
 Platby || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500
  Operační prostředky CELKEM || Závazky || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500
 Platby || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500
  Prostředky správní povahy financované z rámce na zvláštní programy CELKEM || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 CELKEM prostředky z OKRUHU 2 víceletého finančního rámce || Závazky || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500
 Platby || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500
Má-li návrh/podnět dopad na více okruhů:
  Operační prostředky CELKEM || Závazky || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Platby || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
  Prostředky správní povahy financované z rámce na zvláštní programy CELKEM || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 CELKEM prostředky z OKRUHŮ 1 až 4 víceletého finančního rámce (referenční částka) || Závazky || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Platby || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Okruh víceletého finančního rámce || 5 || Správní výdaje
v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná
místa)
   ||   ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Vložit počet let podle trvání finančního dopadu (viz bod 1.6) || CELKEM
 GŘ: <…….> ||
  Lidské zdroje ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
  Ostatní správní výdaje ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 GŘ <…….> CELKEM || Prostředky ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 CELKEM prostředky z OKRUHU 5 víceletého finančního rámce || (Závazky celkem = platby celkem) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná
místa)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || Rok N+2 || Rok N+3 || Vložit počet let podle trvání finančního dopadu (viz bod 1.6) || CELKEM
 CELKEM prostředky z OKRUHŮ 1 až 5 víceletého finančního rámce || Závazky || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Platby || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||
3.2.2.     Odhadovaný dopad na
operační prostředky
–
¨  Návrh/podnět nevyžaduje využití operačních
prostředků.
–
¨  Návrh/podnět vyžaduje využití operačních
prostředků, jak je vysvětleno dále:
Prostředky na závazky v milionech EUR
(zaokrouhleno na tři desetinná místa)
 Uveďte cíle a výstupy   ò ||   ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Vložit počet let podle trvání finančního dopadu (viz bod 1.6) || CELKEM
 VÝSTUPY
 Druh[38]   || Průměrné náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Celkový počet || Náklady celkem
 SPECIFICKÝ CÍL Č. 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 – Výstup ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 – Výstup ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 – Výstup ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Mezisoučet za specifický cíl č. 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 SPECIFICKÝ CÍL Č. 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 – Výstup ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Mezisoučet za specifický cíl č. 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 NÁKLADY CELKEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
3.2.3.     Odhadovaný dopad na
prostředky správní povahy
3.2.3.1.  Shrnutí
–
X  Návrh/podnět nevyžaduje využití
prostředků správní povahy.
–
¨  Návrh/podnět vyžaduje využití prostředků správní
povahy, jak je vysvětleno dále:
v milionech EUR (zaokrouhleno na tři
desetinná místa)
   || Rok N[40] || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Vložit počet let podle trvání finančního dopadu (viz bod 1.6) || CELKEM
 OKRUH 5 víceletého finančního rámce ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Lidské zdroje ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Ostatní správní výdaje ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Mezisoučet za OKRUH 5 víceletého finančního rámce ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Mimo OKRUH 5[41] víceletého finančního rámce ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Lidské zdroje ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Ostatní výdaje správní povahy ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Mezisoučet mimo OKRUH 5 víceletého finančního rámce ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 CELKEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
Potřeby v oblasti
správních prostředků budou pokryty z prostředků
GŘ, které jsou již vyčleněny na řízení akce a/nebo byly
vnitřně přerozděleny v rámci GŘ, a případně
doplněny z dodatečného přídělu, který lze řídícímu
GŘ poskytnout v rámci ročního přidělování a s ohledem
na rozpočtová omezení.
3.2.3.2.   Odhadované potřeby v
oblasti lidských zdrojů
–
X  Návrh/podnět nevyžaduje využití lidských
zdrojů.
–
¨  Návrh/podnět vyžaduje využití lidských zdrojů, jak je
vysvětleno dále:
Odhad vyjádřete v přepočtu na
plné pracovní úvazky
 ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Vložit počet let podle trvání finančního dopadu (viz bod 1.6)
 || Pracovní místa podle plánu pracovních míst (místa úředníků a dočasných zaměstnanců)
 || XX 01 01 01 (v ústředí a v zastoupeních Komise) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 01 02 (při delegacích) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 05 01 (v nepřímém výzkumu) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || 10 01 05 01 (v přímém výzkumu) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
  Externí zaměstnanci (v přepočtu na plné pracovní úvazky: FTE)[42]
 || XX 01 02 01 (SZ, ZAP, VNO z celkového rámce) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 02 02 (SZ, ZAP, MOD, MZ a VNO při delegacích) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 04 yy[43]   || – v ústředí   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || – při delegacích ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 05 02 (SZ, VNO, ZAP v nepřímém výzkumu)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || 10 01 05 02 (SZ, VNO, ZAP v přímém výzkumu) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || Jiné rozpočtové položky (upřesněte) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || CELKEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
XX je oblast politiky nebo dotčená hlava
rozpočtu.
Potřeby v oblasti
lidských zdrojů budou pokryty ze zdrojů GŘ, které jsou již
vyčleněny na řízení akce a/nebo byly vnitřně
přeobsazeny v rámci GŘ, a případně doplněny z
dodatečného přídělu, který lze řídícímu GŘ poskytnout
v rámci ročního přidělování a s ohledem na rozpočtová
omezení.
Popis úkolů:
 Úředníci a dočasní zaměstnanci ||
 Externí zaměstnanci ||
3.2.4.     Soulad se stávajícím víceletým
finančním rámcem
–
X          Návrh/podnět je v souladu se
stávajícím víceletým finančním rámcem.
–
¨         Návrh/podnět si vyžádá úpravu příslušného okruhu
víceletého finančního rámce.
Upřesněte požadovanou úpravu, příslušné
rozpočtové položky a odpovídající částky.
[…]
–
¨         Návrh/podnět vyžaduje použití nástroje pružnosti nebo
změnu víceletého finančního rámce.[44]
Upřesněte potřebu, příslušné
okruhy a rozpočtové položky a odpovídající částky.
[…]
3.2.5.     Příspěvky
třetích stran
–
X Návrh/podnět nepočítá se
spolufinancováním od třetích stran.
–
Návrh/podnět počítá se spolufinancováním
podle následujícího odhadu:
prostředky v milionech EUR (zaokrouhleno na
tři desetinná místa)
   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Vložit počet let podle trvání finančního dopadu (viz bod 1.6) || Celkem
 Upřesněte spolufinancující subjekt ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Spolufinancované prostředky CELKEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
3.3.        Odhadovaný dopad na
příjmy
–
X          Návrh/podnět nemá žádný
finanční dopad na příjmy.
–
¨         Návrh/podnět má tento finanční dopad:
¨         dopad na vlastní zdroje
¨         dopad na různé příjmy
v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná
místa)
 Příjmová rozpočtová položka: || Prostředky dostupné v běžném rozpočtovém roce || Dopad návrhu/podnětu[45]
 Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Vložit počet let podle trvání finančního dopadu (viz bod 1.6)
 Článek ………… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
U účelově vázaných různých
příjmů upřesněte dotčené výdajové rozpočtové
položky.
[…]
Upřesněte způsob výpočtu
dopadu na příjmy.
[…]
[1]               Rozhodnutí konference smluvních stran úmluvy UNFCCC 1/CP.16
(„cancúnské dohody“).
[2]               Na základě čtvrté hodnotící zprávy
Mezivládního panelu pro změnu klimatu.
[3]               Závěry Evropské rady ze zasedání ve dnech 29.–30. října
2009 a usnesení Evropského parlamentu ze dne 4. února 2009 (2008/215(INI)).
[4]               KOM(2010)2020 v konečném znění.
[5]               Směrnice 2003/87/ES a rozhodnutí č. 406/2009/ES.
[6]               KOM(2011) 144 v konečném znění.
[7]               Revize Mezinárodní úmluvy o zabránění
znečišťování z lodí (MARPOL), příloha VI.
[8]               2. bod odůvodnění rozhodnutí rozhodnutí
č. 406/2009/ES a 3. bod odůvodnění směrnice č. 2009/29/ES.

[9]               Druhá studie Mezinárodní námořní organizace o
skleníkových plynech, 2009.
[10]             CE Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm

[14]             IHS Fairplay, 2011.
[15]             Úř. věst. C , s. .
[16]             Úř. věst. C , s. .
[17]             Rozhodnutí č. 406/2009/ES a směrnice 2009/32/ES.
[18]             Úř. věst. L 251, 18.9.2012, s. 49.
[19]             Úř. věst. L 218, 13.8.2008, s. 30.
[20]             Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 132.
[21]             Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 57.
[22]             Úř. věst. L 165, 18.6.2012, s. 13–40.
[23]             Úř. věst. L 251, 18.9.2012, s. 49.
[24]             Úř. věst. L 281, 23.11.1995, s. 31.
[25]             Úř.
věst. L 8, 12.1.2001, s. 1.
[26]             Úř. věst. L 218, 13.8.2008, s. 30.
[27]             Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 1.
[28]             Úř. věst. L 165, 19.6.2013, s. 13–40.
[29]             Úř. věst. L 181, 12.7.2012, s. 30–104.
[30]             ABM: řízení podle činností (Activity-Based
Management) – ABB: sestavování rozpočtu podle činností
(Activity-Based Budgeting).
[31]             Uvedené v čl. 49 odst. 6 písm. a) nebo b)
finančního nařízení.
[32]             Vysvětlení způsobů řízení spolu s
odkazem na finanční nařízení jsou k dispozici na stránkách BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             Uvedené v článku 185 finančního nařízení.
[34]             RP = rozlišené prostředky / NRP = nerozlišené
prostředky.
[35]             ESVO: Evropské sdružení volného obchodu.
[36]             Kandidátské země a případně potenciální
kandidátské země západního Balkánu.
[37]             Technická a/nebo administrativní pomoc a výdaje na podporu
provádění programů a/nebo akcí EU (bývalé položky „BA“), nepřímý
výzkum, přímý výzkum.
[38]             Výstupy se rozumí produkty a služby, které mají být dodány
(např. počet financovaných studentských výměn, počet
vybudovaných kilometrů silnic atd.).
[39]             Popsaný v bodě 1.4.2. „Specifické cíle…“
[40]             Rokem N se rozumí rok, kdy se návrh/podnět
začíná provádět.
[41]             Technická a/nebo administrativní pomoc a výdaje na podporu
provádění programů a/nebo akcí EU (bývalé položky „BA“), nepřímý
výzkum, přímý výzkum.
[42]             SZ = smluvní zaměstnanec; MZ = místní
zaměstnanec; VNO = vyslaný národní odborník; ZAP = zaměstnanec
agentury práce; MOD = mladý odborník při delegaci.
[43]             ABM: řízení podle činností (Activity-Based
Management) – ABB: sestavování rozpočtu podle činností
(Activity-Based Budgeting).
[44]             Viz body 19 a 24 interinstitucionální dohody.
[45]             Pokud jde o tradiční vlastní zdroje (cla, dávky z
cukru), je třeba uvést čisté částky, tj. hrubé částky po
odečtení 25% nákladů na výběr.