title: Návrhu nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. .../2008 ze dne […], kterým se mění nařízení (ES) 1692/2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) {SeK(2008) 3021} {SEK(2008) 3022}

text:
Důležité právní upozornění

|

52008PC0847

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 10.12.2008KOM(2008) 847 v konečném znění2008/0239 (COD)Návrhu NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. .../2008ze dne […], kterým se mění nařízení (ES) 1692/2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“){SeK(2008) 3021}{SEK(2008) 3022}(předložená Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVA1. OBSAH NÁVRHU1.1. Odůvodnění a cíle návrhuDruhý program Marco Polo zcela neplní zcela cíle stanovené v jeho právním základu, pokud jde o převod na jiný druh dopravy a zamezení dopravy. Ačkoli program skutečně dosahuje významné změny podílu jednotlivých druhů dopravy, výsledky druhé výzvy k předkládání návrhů z roku 2008 v rámci druhého programu Marco Polo i výsledky externího hodnocení prvního programu Marco Polo ukazují, že program velmi pravděpodobně nedosáhne svého cíle zamezit nebo převést podstatnou část odhadovaného celkového nárůstu v mezinárodní silniční nákladní dopravě v Evropě, jak předpokládal jeho právní základ.Provádění prvního programu Marco Polo neplní svůj cíl převodu na jiný druh dopravy, jak ukazuje externí hodnocení, podle jehož odhadu bude cíle převodu na jiný druh dopravy dosaženo ze 64 %[1]. Tuto úspěšnost potvrzuje úroveň reakce na druhou výzvu v rámci druhého programu Marco Polo, která ukazuje výrazné snížení celkového navrhovaného převodu na jiný druh dopravy. Nové typy akcí zavedené tímto druhým programem, tj. mořské dálnice a zamezení dopravy, dostatek žádostí také nepřilákaly (pouze 9 % návrhů v roce 2007 a 4 % v roce 2008).Cílem navrhovaných změn je zvýšit efektivitu programu z hlediska zamezených nebo ze silnic převedených tunokilometrů tak, aby bylo dosaženo cílů stanovených v právním základě. Zvláštní opatření mají podnítit žádosti o financování zvýšením účasti malých podniků, zejména společností zabývajících se vnitrozemskou vodní dopravou, snížením prahových hodnot způsobilosti, zvýšením míry grantu a zjednodušením správních procesů programu.Hodnocení programuČlánek 14 nařízení stanoví, že Komise předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů hodnotící zprávu o výsledcích programu Marco Polo za období 2003–2006. Pokud ze zprávy vyplyne nutnost program Marco Polo II upravit, předloží Komise odpovídající návrhy.V roce 2007 byl tedy program podroben nezávislému hodnocení[2]. Zjištění hodnotitelů ukazují, že:-  se jedná o vhodnou strategii, která přispěje k efektivnímu a udržitelnému dopravnímu systému a doplní další zásahy ES,-  jeho efektivita při snižování dopravní neprůjezdnosti na silnicích by měla mít větší důležitost a být lépe zviditelňována,-  má silný pákový efekt při vytváření významných obchodních investic. Každé euro plánované dotace znamená 20 EUR způsobilých nákladů,-  očekává se převod 30,6 miliard tunokilometrů, což odpovídá 64 % jeho cíle,-  spotřeboval pouze 73 % dostupného rozpočtu,-  podle očekávání má strategie přinést externí výhody ve výši 650 milionů EUR v podobě snížení nákladů na dopravní neprůjezdnost, životní prostředí, bezpečnost dopravy a jiných nákladů,-  formální kroky pro zhodnocení návrhů a postupy, které je zapotřebí dodržet před podpisem smlouvy, jsou žadateli vnímány jako komplexní, neprůhledné a vyžadující dlouhou dobu od smluvního vyjednávání k podpisu smlouvy,-  kontakty mezi Komisí a příjemci projektu byly velmi omezené.-  Hodnotitelé předložili tato doporučení:-  prodloužení maximální doby trvání projektů,-  snížení prahových hodnot pro projekty v oblasti vnitrozemských vodních cest, jejichž cílem je převod na jiný druh dopravy,-  zviditelnění programu,-  větší zviditelnění aspektu snižování dopravní neprůjezdnosti na silnicích ve fázi hodnocení návrhu,-  vytvoření uživatelsky vstřícných příruček tak, aby žadatelé a příjemci plně porozuměli pravidlům, která je při podávání žádosti o financování a při řízení projektů třeba dodržovat.1.2. Obecné souvislostiProgram Marco Polo je jedním z nástrojů snižování dopravní neprůjezdnosti jako součásti soudržné strategie dopravní politiky EU, která zahrnuje internalizaci externích nákladů a používání tržních nástrojů tak, aby se zohlednilo využití infrastruktury.Přezkoumání bílé knihy o dopravě v polovině období[3] odhaduje celkové náklady na dopravní neprůjezdnost ve výši 1 % HDP EU a související náklady na životní prostředí ve výši 1,1 %. Jedním z nástrojů dopravní politiky EU k řešení těchto nákladů je program Marco Polo. Čím úspěšnější program bude, tím nižší budou náklady na snižování dopravní neprůjezdnosti a na životní prostředí.Externí hodnocení prvního programu Marco Polo odhaduje, že 64 % cílového počtu tunokilometrů, které mají být převedeny ze silnice, je plněno. Nebude-li tedy v souvislosti se snižujícím se počtem návrhů a úspěšných projektů přijato žádné opatření, pak druhý program Marco Polo v nejlepším případě dosáhne stejného procenta úspěchu. To by naznačovalo neplnění cíle zamezit a převést podstatnou část odhadovaného 60%[4] nárůstu mezinárodní silniční nákladní dopravy, což odpovídá 20,5 miliardám tunokilometrů v absolutních hodnotách. To bude mít negativní důsledky z hlediska dodatečných výdajů na silniční infrastrukturu, nehodovosti, dopravních neprůjezdností, místního a globálního znečištění, škod na životním prostředí a spolehlivosti zásobovacího řetězce a logistických postupů.1.3. Platné předpisy vztahující se na oblast návrhuStávajícím právním základem programu je nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1692/2006 ze dne 24. října 2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) a kterým se zrušuje nařízení (ES) č. 1382/2003.1.4. Soulad s ostatními politikami a cíli UnieCílem dopravní politiky EU je nabídnout vysokou úroveň mobility lidem a podnikům v celé Evropské unii a zároveň chránit životní prostředí před negativními dopady dopravy. Tohoto cíle lze dosáhnout vytvořením široké škály politických nástrojů k dosažení převodu na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí, optimalizací všech druhů dopravy a snahou o efektivní využívání různých druhů dopravy samostatně a ve vzájemné kombinaci. To vše by mělo vést k optimálnímu a udržitelnému využívání zdrojů.V této souvislosti lze rozlišovat dva druhy opatření:-  opatření zamýšlená ke zvýšení konkurenceschopnosti a ekologické účinnosti všech druhů dopravy, zejména těch méně přetížených a šetrnějších k životnímu prostředí, tj. plavby, železnice a vnitrozemských vodních cest,-  opatření zamýšlená ke zvýšení kapacity a efektivity celého dopravního systému s financováním TEN-T (transevropské dopravní sítě), fondy politiky soudržnosti (Evropský fond pro regionální rozvoj a Fond soudržnosti) a investicemi členských států i soukromých provozovatelů.Cílem výše uvedených opatření je postupně dosáhnout efektivnějšího a k životnímu prostředí šetrnějšího rozdělení toku nákladů mezi různé druhy dopravy. Jejich uskutečnění však bude trvat několik let a jediným opatřením na úrovni Společenství, jehož cílem je podpořit ekologicky přijatelnější rozdělení toku nákladů dopravy v krátkodobém horizontu, je program Marco Polo.2. KONZULTACE ZÚČASTNĚNÝCH STRAN A POSOUZENÍ DOPADŮ2.1. Konzultace zúčastněných stranDne 4. dubna 2008 byla zahájena veřejná konzultace na internetové stránce Výkonné agentury pro konkurenceschopnost a inovace (EACI), která program jménem Komise řídí. Oznámení o tomto zveřejnění bylo dvakrát zasláno elektronickou poštou více než 1 500 kontaktních osob, včetně zástupců průmyslu zapojených do přípravy a řízení projektů Marco Polo. Dne 28. dubna 2008 byla konzultace prezentována na setkání středisek a sítě pro podporu pobřežní plavby. Dne 23. května 2008 byla konzultace prezentována na setkání Výboru pro program Marco Polo.Externí konzultace probíhala od 4. dubna 2008 do 30. května 2008. Bylo položeno 13 konkrétních dotazů k posouzení přijatelnosti změn navrhovaných Komisí. Dotazník také obsahoval závěrečnou otevřenou otázku pro obecné poznámky. Obdrženo bylo celkem 97 příspěvků z 20 členských států a z Norska a Srbska. Pouze 12 % respondentů nepodalo v rámci programu Marco Polo žádost, ani neplánovalo její podání, přidaná hodnota příspěvku je tedy považována za vysokou.Dvě roční setkání Výboru pro program Marco Polo tvořeného zástupci členských států tomuto výboru umožnila neustálé zapojení do konzultace.2.2. Sběr a využití výsledků odborných konzultacíPosouzení dopadů bylo provedeno na základě „Hodnocení programu Marco Polo (2003–2006)“, které vypracovala společnost Ecorys v listopadu 2007. Druhým externím odborným zdrojem byla předběžná zpráva studie společnosti Price Waterhouse Coopers o posouzení dopadů zřízení fondu na inovace v odvětví vnitrozemské vodní dopravy, která zahrnuje posouzení důsledků změny nařízení Marco Polo II.2.3. Posouzení dopadůPosouzení dopadů dospělo k závěru, že cílená oprava právního základu provedením všech navrhovaných opatření přinese značnou přidanou hodnotu, protože:- zlepší efektivitu programu z hlediska zamezených nebo převedených tunokilometrů,- dosáhne vyváženějšího rozložení převodu na jiný druh dopravy a zamezení dopravy mezi jednotlivými druhy dopravy a typy projektů,- zjednoduší právní základ a řízení programu s následným snížením správních nákladů a zatížení, a přiláká tedy více společností, a to i těch menších, které se v současné době obávají, že nejsou pro řízení jeho komplexnosti vybaveny, nebo takové vybavení skutečně postrádají,- bude mít kladný dopad z hlediska multidimenzionálního rozdělení dopadů.3. PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU3.1. Shrnutí navrhovaných opatřeníCílem navrhovaných změn je omezená oprava právního základu (nařízení (ES) č. 1692/2006) druhého programu Marco Polo ke zvýšení jeho efektivity z hlediska cílů zamezení dopravy a převodu na jiný druh dopravy, měřeno v tunokilometrech. Jsou navrženy čtyři druhy změn. Za prvé, opatření k usnadnění účasti malých podniků; za druhé, opatření snižující prahové hodnoty tunokilometrů pro způsobilost; za třetí, zvýšení míry financování a za čtvrté, zjednodušení postupů programu.3.2. Právní základČl. 71 odst. 1 a čl. 80 odst. 2 Smlouvy o založení Evropského společenství stanoví rámec pro zásah Společenství do mezinárodní dopravy do některého členského státu nebo z jeho území anebo procházející přes území jednoho nebo více členských států.3.3. Zásada subsidiarityCílem programu Marco Polo je ovlivnit mezinárodní silniční dopravu. Protože cílů převodu na jiný druh dopravy nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto, z důvodu oblasti působnosti programu, jich může být dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy.3.4. Zásada proporcionalityNávrh je v souladu se zásadou proporcionality, protože zásah Společenství je mnohem menší než jeho dopady. Současná maximální míra grantu činí 1 EUR na 500 tunokilometrů převedených ze silnice, na rozdíl od externích nákladů uspořených díky uvedenému převodu na jiný druh dopravy, které dosahují průměrné výše 9,15 EUR. Dokonce i při aktualizaci míry grantu na maximální výši 2 EUR je zásada proporcionality zásahu Společenství dodržena. Na druhé straně zkušenosti s programem ukazují, že jedno euro podpory v rámci programu Marco Polo znamená přibližně 20 EUR v investicích do projektů zaměřených na dopravní systém šetrnější k životního prostředí.3.5. Volba nástrojůNavržený nástroj: nařízení.Navrhovaným nařízením se mění nařízení (ES) č. 1692/2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) a kterým se zrušuje nařízení (ES) č. 1382/2003.2008/0239 (COD)Návrhu NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. .../2008ze dne […], kterým se mění nařízení (ES) 1692/2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) (Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 a čl. 80 odst. 2 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise,s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[5],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[6],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[7],vzhledem k těmto důvodům:(1) Sdělení[8] Komise „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent – Přezkum bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období“ zdůrazňuje potenciál druhého programu Marco Polo jako zdroje financování nabídky alternativ jiných druhů dopravy provozovatelům přetížených cest. Druhý program Marco Polo je proto jedním ze základních prvků současné dopravní politiky.(2) Nebude-li přijato rozhodující opatření, vzroste do roku 2013 celková silniční nákladní doprava v Evropě o více než 60 %. Do roku 2013 by to vedlo k nárůstu mezinárodní silniční nákladní dopravy asi o 20,5 miliard tunokilometrů ročně pro Evropskou unii, s negativními důsledky z hlediska dodatečných výdajů na silniční infrastrukturu, nehodovosti, dopravních neprůjezdností, místního a globálního znečištění, škod na životním prostředí a spolehlivosti zásobovacího řetězce a logistických postupů.(3) Aby bylo možné tento nárůst zvládnout, musí být ještě více než dosud využívána pobřežní plavba, železnice a vnitrozemské vodní cesty a je nezbytné podporovat další silné podněty z dopravního a logistického odvětví, podporovat nové přístupy a využívání technických inovací ve všech našich druzích dopravy a jejich řízení.(4) Podle článku 14 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1692/2006 ze dne 24. října 2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) a kterým se zrušuje nařízení (ES) č. 1382/2003[9], má Komise provádět hodnocení programu Marco Polo II a v případě potřeby předložit odpovídající návrhy na jeho úpravu.(5) Externí hodnocení výsledků prvního programu Marco Polo odhadlo, že program nedosáhne svých cílů z hlediska převodu na jiný druh dopravy, a poskytlo několik doporučení ke zlepšení jeho efektivity.(6) Komise provedla analýzu dopadů opatření navržených v externím hodnocení a jiných opatření zaměřených na zvýšení efektivity programu. Tato analýza ukázala potřebu řady změn v nařízení (ES) č. 1692/2006 k usnadnění účasti malých podniků, snížení prahových hodnot způsobilosti projektů, zvýšení míry financování a zjednodušení provádění a správních postupů programu.(7) Účast malých podniků v programu by měla být zvýšena tak, že bude jednotlivým podnikům umožněno žádat o financování a budou sníženy prahové hodnoty způsobilosti pro návrhy předkládané společnostmi zabývajícími se vnitrozemskou vodní dopravou.(8) Prahové hodnoty způsobilosti pro návrhy financování by měly být sníženy a vyjádřeny z hlediska ročních převedených tunokilometrů, s výjimkou společných vzdělávacích akcí. Konkrétní prahová hodnota pro akce k zamezení dopravy již není zapotřebí a pro tento druh projektů, zprostředkující projekty a projekty mořských dálnic je stanovena minimální doba trvání projektu.(9) Míra financování by měla být zvýšena zavedením definice pojmu „náklad“ tak, aby zahrnovala dopravní prvek při výpočtu převodu na jiný druh dopravy a umožňovala výjimečné prodloužení maximální doby trvání pro projekty zahájené se zpožděním. Měla by být zohledněna aktualizace míry financování z 1 EUR na 2 EUR postupem podle bodu 2 písm. d) přílohy I.(10) Pro zjednodušení provádění programu by měla být příloha II nařízení (ES) č. 1692/2006 týkající se podmínek financování pomocných infrastruktur zrušena. Dále by měl být odstraněn postup projednávání ročního výběru projektů, které mají být financovány, ve výboru a podrobná pravidla pro výběr projektů by měla být použitelná pro několik let.(11) Mělo by být vytvořeno podrobnější propojení mezi programem a rámcem transevropské dopravní sítě pro mořské dálnice a ochrana životního prostředí by měla být rozšířena tak, aby zahrnovala všechny externí náklady na akce.(12) Nařízení (ES) č. 1692/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.(13) V zájmu co nejúčelnějšího a nejrychlejšího uplatnění opatření stanovených tímto nařízením by toto nařízení mělo vstoupit v platnost co nejdříve po svém přijetí,PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:Článek 1Nařízení (ES) č. 1692/2006 se mění takto:1. V článku 2 se vkládá nové písmeno p), které zní:„nákladem“, pro účely výpočtu převodu na jiný druh dopravy, přepravované zboží a přepravní jednotka, včetně jejích motorizovaných částí. Prázdné přepravní jednotky, které se přepravují na jiné přepravní jednotce, budou pro účely výpočtu převodu na jiný druh dopravy považovány za náklad.“2. V článku 4 se odstavec 1 nahrazuje tímto:„1. Akce jsou zpravidla předkládány podniky usazenými v členských státech nebo účastnických zemích podle čl. 3 odst. 3 a 4.“3. Článek 5 se mění takto:(a) Ustanovení odst. 1 písm. b) se nahrazuje tímto:„akce mořské dálnice; v rámci Evropské unie jsou takové akce v souladu s prvky prioritního projektu mořských dálnic vymezeného v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě[10];“(b) v odstavci 2 se zrušuje druhá věta.4. Článek 6 se nahrazuje tímto:„Podrobná pravidlaPodrobná pravidla týkající se předkládání a výběru akcí se přijmou pro celou dobu trvání programu postupem podle čl. 10 odst. 2.“5. V článku 7 se zrušuje druhá věta.6. Článek 9 se mění takto:1.  V prvním odstavci se v písmenu d) slova „relativní přínos akcí pro životní prostředí“ nahrazují slovy „relativní přínos akcí z hlediska snižování externích nákladů“.2.  Druhý odstavec se zrušuje.7. V článku 14 se odstavec 2 nahrazuje tímto:„Do 30. června 2011 Komise předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů hodnotící zprávu o výsledcích programu Marco Polo za období 2003–2009.“8. V článku 15 se v druhém odstavci zrušuje druhá věta.Článek 21. Příloha I nařízení (ES) č. 1692/2006 se nahrazuje přílohou tohoto nařízení.2. Příloha II nařízení 1692/2006 se zrušuje.Článek 3Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dneZa Evropský parlament Za Radupředseda předsedaPŘÍLOHA I Podmínky a požadavky financování podle čl. 5 odst. 2Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |1. Podmínky financování | (a) Zprostředkující akce dosáhne svých cílů nejdéle za 60 měsíců a podle realistického obchodního plánu zůstane po tomto období životaschopná; | (a) Akce „mořské dálnice“ (MD) dosáhne svých cílů nejdéle za 60 měsíců a podle realistického obchodního plánu zůstane po tomto období životaschopná; | (a) Akce k převodu na jiný druh dopravy dosáhne svých cílů nejdéle za 36 měsíců a podle realistického obchodního plánu zůstane po tomto období životaschopná; | (a) Akce k zamezení dopravy dosáhne svých cílů nejdéle za 60 měsíců a podle realistického obchodního plánu zůstane po tomto období životaschopná; | (a) Společná vzdělávací akce povede ke zlepšení na trhu obchodních dopravních služeb, zejména podpoří nebo usnadní zamezení silniční nákladní dopravy nebo převod nákladní dopravy ze silnice na pobřežní plavbu, železnici a vnitrozemské vodní cesty, a to zlepšením spolupráce a sdílením know-how; bude trvat nejdéle 24 měsíců; |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |(b) zprostředkující akce má na evropské úrovni inovační charakter, pokud jde o logistiku, technologii, metody, zařízení, výrobky, infrastrukturu nebo poskytované služby; | (b) akce MD má na evropské úrovni inovační charakter, pokud jde o logistiku, technologii, metody, zařízení, výrobky, infrastrukturu nebo poskytované služby; bude se zohledňovat také vysoká kvalita služeb, zjednodušené procesy a inspekce, splnění bezpečnostních norem, dobrý přístup do přístavů, efektivní spojení do vnitrozemí a pružné a efektivní služby v přístavech; | (b) akce k převodu na jiný druh dopravy nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě toliko silniční nebo v rámci jednotlivých druhů dopravy; | (b) akce k zamezení dopravy má na evropské úrovni inovační charakter, pokud jde o začlenění výrobní logistiky do dopravní logistiky; | (b) akce má na evropské úrovni inovační charakter; |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |(c) zprostředkující akce povede ke skutečnému, měřitelnému a udržitelnému převodu dopravy ze silnice na pobřežní plavbu, železnici či vnitrozemské vodní cesty; | (c) cílem akce MD je podpořit velkoobjemové intermodální služby pobřežní plavby s vysokou frekvencí pro nákladní dopravu, včetně případné smíšené osobní a nákladní dopravy, nebo kombinaci pobřežní plavby s jinými druhy dopravy s co nejkratšími silničními úseky; akce by pokud možno měla zahrnovat služby integrované nákladní dopravy ve vnitrozemí po železnici nebo vnitrozemských vodních cestách; | (c) akce k převodu na jiný druh dopravy navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů; | (c) cílem akce k zamezení dopravy je podpořit vyšší efektivitu mezinárodní nákladní dopravy na evropských trzích, bez narušení ekonomického růstu, zaměřením se na úpravu výrobních nebo distribučních procesů, a tím dosáhnout kratších přepravních vzdáleností, vyšších faktorů ložnosti, snížení jízd prázdných vozidel, snížení toku odpadů, snížení objemu nebo hmotnosti nebo jiného účinku vedoucího k významnému omezení silniční nákladní dopravy, aniž by byla negativně ovlivněna výrobní kapacita nebo pracovní síly; | (c) akce nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě toliko silniční nebo v rámci jednotlivých druhů dopravy; |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |(d) zprostředkující akce navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů, a stanoví potřebu pomoci Komise v oblasti řízení; | (d) očekává se, že akce MD povede ke skutečnému, měřitelnému a udržitelnému převodu dopravy, vyššímu než předpokládaná míra růstu nákladní dopravy na silničních trasách, ze silnice na pobřežní plavbu a vnitrozemské vodní cesty nebo železnici; | (d) jestliže akce spoléhá na služby poskytované třetími osobami, které nejsou účastníky konsorcia, podá žadatel důkaz o tom, že postup výběru dotyčných služeb je průhledný, objektivní a nediskriminující. | (d) společně vzdělávací akce navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů, a stanoví potřebu pomoci Komise v oblasti řízení. |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |(e) zprostředkující akce nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě toliko silniční nebo v rámci jednotlivých druhů dopravy; | (e) akce MD navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů, a stanoví potřebu pomoci Komise v oblasti řízení; | (d) akce k zamezení dopravy navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů, a stanoví potřebu pomoci Komise v oblasti řízení; |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |(f) jestliže akce spoléhá na služby poskytované třetími osobami, které nejsou účastníky konsorcia, podá žadatel důkaz o tom, že postup výběru dotyčných služeb je průhledný, objektivní a nediskriminující. | (f) akce MD nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě toliko silniční nebo v rámci jednotlivých druhů dopravy; | (e) akce k zamezení dopravy nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě silniční; |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |(g) jestliže akce MD spoléhá na služby poskytované třetími osobami, které nejsou účastníky konsorcia, podá žadatel důkaz o tom, že postup výběru dotyčných služeb je průhledný, objektivní a nediskriminující. | (f) jestliže akce k zamezení dopravy spoléhá na služby poskytované třetími osobami, které nejsou účastníky konsorcia, podá žadatel důkaz o tom, že postup výběru dotyčných služeb je průhledný, objektivní a nediskriminující. |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |2. Výše a rozsah financování | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na zprostředkující akce je omezena nejvýše na 35 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Tyto výdaje jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. Způsobilé náklady související s pomocnou infrastrukturou nepřesáhnou 10 % celkových způsobilých nákladů na projekt. | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na akce MD je omezena nejvýše na 35 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Tyto výdaje jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. Způsobilé náklady související s pomocnou infrastrukturou nepřesáhnou 10 % celkových způsobilých nákladů na projekt. | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na akce k převodu na jiný druh dopravy je omezena nejvýše na 35 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Pro finanční pomoc poskytovanou Společenstvím jsou tyto výdaje způsobilé v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. Způsobilé náklady související s pomocnou infrastrukturou nepřesáhnou 10 % celkových způsobilých nákladů na projekt. | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na akce k zamezení dopravy je omezena nejvýše na 35 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Tyto výdaje jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. Způsobilé náklady související s pomocnou infrastrukturou nepřesáhnou 10 % celkových způsobilých nákladů na projekt. | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na společné vzdělávací akce je omezena nejvýše na 50 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Tyto výdaje jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. Příspěvek na cenu movitých věcí závisí na závazku využívat tyto věci po dobu trvání pomoci, v prvé řadě pro opatření definovaná dohodou o financování. | Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. Příspěvek na cenu movitých věcí závisí na závazku využívat tyto věci po dobu trvání pomoci, v prvé řadě pro opatření definovaná dohodou o financování. | Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. Příspěvek na cenu movitých věcí závisí na závazku využívat tyto věci po dobu trvání pomoci, v prvé řadě pro opatření definovaná dohodou o financování. | Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. Příspěvek na cenu movitých věcí závisí na závazku využívat tyto věci po dobu trvání pomoci, v prvé řadě pro opatření definovaná dohodou o financování. | Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |(b) Finanční pomoc Společenství na akce k zamezení dopravy nesmí být použita k podporování obchodní nebo výrobní činnosti, která nemá žádný přímý vztah k dopravě nebo distribuci. |(b) Finanční pomoc Společenství, stanovená Komisí na základě tunokilometrů převedených ze silnice na pobřežní plavbu, železnici nebo vnitrozemské vodní cesty, je zpočátku stanovená na 2 EUR pro převod každých 500 tunokilometrů silniční nákladní dopravy. Tato orientační částka může být upravena zejména podle kvality projektu nebo získaného skutečného přínosu pro životní prostředí. | (b) Finanční pomoc Společenství, stanovená Komisí na základě tunokilometrů převedených ze silnice na pobřežní plavbu, železnici nebo vnitrozemské vodní cesty, je zpočátku stanovená na 2 EUR pro převod každých 500 tunokilometrů silniční nákladní dopravy. Tato orientační částka může být upravena zejména podle kvality projektu nebo získaného skutečného přínosu pro životní prostředí. | (b) Finanční pomoc Společenství, stanovená Komisí na základě tunokilometrů převedených ze silnice na pobřežní plavbu, železnici nebo vnitrozemské vodní cesty, je zpočátku stanovená na 2 EUR pro převod každých 500 tunokilometrů silniční nákladní dopravy. Tato orientační částka může být upravena zejména podle kvality projektu nebo získaného skutečného přínosu pro životní prostředí. | (c) Finanční pomoc Společenství je zpočátku stanovená na 2 EUR pro zamezení každých 500 tunokilometrů nebo 25 vozových kilometrů silniční nákladní dopravy. Tato orientační částka může být upravena zejména podle kvality projektu nebo získaného skutečného přínosu pro životní prostředí. |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |(c) Komise může postupem podle čl. 10 odst. 2 podle potřeby kdykoliv přezkoumat aktuální stav položek, na kterých je tento výpočet založen, a podle toho v případě potřeby upravit částku finanční pomoci Společenství. | (c) Komise může postupem podle čl. 10 odst. 2 podle potřeby kdykoliv přezkoumat aktuální stav položek, na kterých je tento výpočet založen, a podle toho v případě potřeby upravit částku finanční pomoci Společenství. | (c) Komise může postupem podle čl. 10 odst. 2 podle potřeby kdykoliv přezkoumat aktuální stav položek, na kterých je tento výpočet založen, a podle toho v případě potřeby upravit částku finanční pomoci Společenství. | (d) Komise může postupem podle čl. 10 odst. 2 podle potřeby kdykoliv přezkoumat aktuální stav položek, na kterých je tento výpočet založen, a podle toho v případě potřeby upravit částku finanční pomoci Společenství. |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |3. Forma a doba trvání dohody o financování | Finanční pomoc Společenství pro zprostředkující akce je poskytována na základě dohod o financování obsahujících příslušná ustanovení o řízení a sledování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 62 měsíců a nejméně 36 měsíců. V případě mimořádných zpoždění v provádění, které příjemce odpovídajícím způsobem zdůvodní, lze povolit výjimečné prodloužení o 6 měsíců. | Finanční pomoc Společenství pro akce MD je poskytována na základě dohod o financování obsahujících příslušná ustanovení o řízení a sledování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 62 měsíců a nejméně 36 měsíců. V případě mimořádných zpoždění v provádění, které příjemce odpovídajícím způsobem zdůvodní, lze povolit výjimečné prodloužení o 6 měsíců. | Finanční pomoc Společenství pro akce k převodu na jiný druh dopravy je poskytována na základě dohod o financování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 38 měsíců. V případě mimořádných zpoždění v provádění, které příjemce odpovídajícím způsobem zdůvodní, lze povolit výjimečné prodloužení o 6 měsíců. | Finanční pomoc Společenství pro akce k zamezení dopravy je poskytována na základě dohod o financování obsahujících příslušná ustanovení o řízení a sledování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 62 měsíců a nejméně 36 měsíců. V případě mimořádných zpoždění v provádění, které příjemce odpovídajícím způsobem zdůvodní, lze povolit výjimečné prodloužení o 6 měsíců. | Finanční pomoc Společenství pro společné vzdělávací akce je poskytována na základě dohod o financování obsahujících příslušná ustanovení o řízení a sledování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 26 měsíců a může být na žádost příjemce prodloužena v rámci počátečního rozpočtového krytí o dalších 26 měsíců, jestliže je během prvních 12 měsíců provozu dosaženo kladných výsledků. |Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 62 měsíců, nebo ve výjimečných případech 68 měsíců. | Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 62 měsíců, nebo ve výjimečných případech 68 měsíců. | Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 38 měsíců, nebo ve výjimečných případech 44 měsíců. | Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 62 měsíců, nebo ve výjimečných případech 68 měsíců. | Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 52 měsíců. |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |4. Prahová hodnota smlouvy | Minimální orientační prahová hodnota příspěvku na jednu zprostředkující akci je 30 milionů tunokilometrů převedených na jiný druh dopravy či zamezené dopravy ročně nebo jejich objemový ekvivalent, za celou dobu trvání dohody o financování. | Minimální orientační prahová hodnota příspěvku na jednu akci MD je 250 milionů tunokilometrů ročně nebo jejich objemový ekvivalent, které jsou převedeny na jiný druh dopravy, za celou dobu trvání dohody o financování. | Minimální orientační prahová hodnota příspěvku na jednu akci k převodu na jiný druh dopravy je 80 milionů tunokilometrů ročně nebo jejich objemový ekvivalent, které jsou převedeny na jiný druh dopravy, za celou dobu trvání dohody o financování. Akce k převodu na jiný druh dopravy, jejichž cílem je převod na vnitrozemské vodní cesty, budou podléhat zvláštní prahové hodnotě 17 milionů tunokilometrů ročně nebo jejich objemového ekvivalentu, které budou převedeny na jiný druh dopravy, za celou dobu trvání dohody o financování. | Minimální orientační hodnota příspěvku na jednu akci k zamezení dopravy je 80 milionů tunokilometrů nebo 4 miliony vozových kilometrů zamezené nákladní dopravy ročně, za celou dobu trvání dohody o financování. | Minimální orientační hodnota příspěvku na jednu společnou vzdělávací akci je 250 000 EUR. |Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání |Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) |5. Šíření | V souladu s plánem šíření jsou šířeny výsledky a metody zprostředkujících akcí a je podporována výměna osvědčených postupů, a to s cílem napomáhat dosažení cílů tohoto nařízení. | V souladu s plánem šíření jsou šířeny výsledky a metody akcí MD a je podporována výměna osvědčených postupů, a to s cílem napomáhat dosažení cílů tohoto nařízení. | U akcí k převodu na jiný druh dopravy se nepředpokládají žádné zvláštní činnosti týkající se šíření. | V souladu s plánem šíření jsou šířeny výsledky a metody akcí k zamezení dopravy a je podporována výměna osvědčených postupů, a to s cílem napomáhat dosažení cílů tohoto nařízení. | V souladu s plánem šíření jsou šířeny výsledky a metody společných vzdělávacích akcí a je podporována výměna osvědčených postupů, a to s cílem napomáhat dosažení cílů tohoto nařízení. |LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZNÁZEV NÁVRHU:Změna nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“).RÁMEC ABM / ABBOblast politiky a související aktivity, kterých se návrh týká:06: Energie a doprava06 02: Vnitrostátní, letecká a námořní doprava06 01: Správní výdaje v oblasti politiky energie a dopravyROZPOČTOVÉ LINIE06 01 04 01: Program Marco Polo II: Výdaje na správu a řízení06 01 04 32: Výkonná agentura pro konkurenceschopnost a inovace – financování programu Marco Polo II06 02 06: Program Marco Polo IIDoba trvání akce a finančního dopadu:Začátek: 2010 konec: 2015Rozpočtové charakteristiky:Rozpočtová linie | Druh výdajů | Nové | Příspěvek ESVO | Příspěvky od kandidátských zemí | Okruh ve finančním výhledu |06 01 04 01 | Nepov. | Nerozl. | NE | ANO | ANO | 1a |06 01 04 32 | Nepov. | Nerozl. | NE | ANO | ANO | 1a |06 02 06 | Nepov. | Rozl. | NE | ANO | ANO | 1a |SHRNUTÍ ZDROJŮFinanční prostředkyShrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh výdajů | oddíl č. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Celkem |Provozní výdaje[11] |Položky závazků (PZ) | 8.1 | a | 62,275 | 64,200 | 68,100 | 71,100 | 265,675[12] |Položky plateb (PP) | b | 24,910 | 31,908 | 43,001 | 63,563 | 102,293 | 265,675 |Administrativní výdaje jako součást referenční částky[13] |Technická a administrativní pomoc (NP) | 8.2.4 | c | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA |Položky závazků | a+c | 64,000 | 66,000 | 70,000 | 73,000 | 1,392 | 1,421 | 275,813 |Položky plateb | b+c | 1,725 | 26,710 | 33,808 | 44,901 | 64,955 | 103,714 | 275,813 |Administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky[14] |Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5 | d | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 1,902 |Administrativní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6 | e |Celkové orientační finanční náklady zásahuPZ CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 64,317 | 66,317 | 70,317 | 73,317 | 1,709 | 1,738 | 277,715 |PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 2,042 | 27,027 | 34,125 | 45,218 | 65,272 | 104,031 | 277,715 |Soulad s finančním plánemNávrh je v souladu se stávajícím finančním plánem.Finanční dopady na straně příjmůNávrh nemá žádné finanční dopady na příjmy.Lidské zdroje – pracovníci na plný úvazek (včetně úředníků, dočasných zaměstnanců a externích pracovníků) – viz podrobnosti v bodě 8.2.1.Roční potřeba | Rok n | n + 1 | n +2 | n +3 | n +4 | n + 5 a násl. |Celkový objem lidských zdrojů | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |CHARAKTERISTIKY A CÍLEProvádění prvního programu Marco Polo neplní svůj cíl převodu na jiný druh dopravy, jak ukazuje externí hodnocení, které odhaduje, že cíle převodu na jiný druh dopravy[15] bude dosaženo ze 64 %. Tuto situaci potvrzuje úroveň reakce na druhou výzvu v rámci druhého programu Marco Polo, která ukazuje výrazné snížení celkového navrhovaného převodu na jiný druh dopravy. Nové typy akcí zavedené tímto druhým programem, tj. mořské dálnice a zamezení dopravy, dostatek žádostí také nepřilákaly (pouze 9 % návrhů v roce 2007 a 4 % v roce 2008).Pro zlepšení výsledků programu již byla přijata dvě opatření, aniž by bylo zapotřebí změny nařízení: za prvé, zadání řízení programu výkonné agentuře, která je odborníkem na řízení projektů, a za druhé, zdvojnásobení míry financování projektů z 1 EUR na 2 EUR na 500 převedených nebo zamezených tunokilometrů tak, aby bylo přilákáno více projektů.Tato opatření však nebudou dostatečná a byla navržena cílená oprava programu, která přinese:- další zvýšení efektivity programu,- vyváženější rozložení podpory Společenství mezi jednotlivé typy projektů,- podstatné zjednodušení právního základu a řízení programu,- významné snížení administrativních nákladů na řízení programu,- kladný dopad z hlediska přínosu pro okrajové oblasti a nečlenské země.Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergieJak bylo uvedeno v externí hodnotící zprávě, program Marco Polo představuje vhodnou strategii, která přispěje k efektivnímu a udržitelnému dopravnímu systému. Program také doplňuje další možnosti zásahu ES, zejména granty na síť TEN-T.Sledovaný cíl navrhovaných opatření posílí stávající soudržnost cílů programu s dalšími politikami EU.Aby bylo možné vyhnout se nepříznivým dopadům mobility z hlediska podstatného nárůstu nákladní dopravy v nadcházejících letech, přezkum bílé knihy o společné dopravní politice v polovině období z června 2006 mezi jinými opatřeními navrhuje pokračovat v politice převodu nákladů na méně znečišťující a energeticky účinnější druhy dopravy.Převod na jiný druh dopravy a součinnost více druhů dopravy jsou dva současné cíle dopravní politiky Evropské unie, které tuto politiku staví do středu zájmu Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost. Cíle dopravní politiky, kde je zahrnut převod na jiný druh dopravy, jsou svou povahou také dlouhodobějšího rázu a udržují v rovnováze hospodářský růst, sociální zabezpečení a ochranu životního prostředí ve všech politických rozhodnutích.Jak bylo uvedeno v přezkumu bílé knihy o dopravě v polovině období, kromě neustálého zvažování možných politických opatření, která mají být v budoucnu přijata, jsou přetížení systému silniční dopravy EU a ekologická účinnost celého dopravního systému řešeny přímo různými opatřeními, která v současné době jsou nebo v blízké budoucnosti budou zaváděna.Na úrovni členských států se vnitrostátní systémy jako Ecobonus v Itálii zabývají toutéž otázkou pouze na vnitrostátní úrovni a po omezenou dobu. V každém případě nařízení Marco Polo stanoví strop pro pomoc Společenství, který zohledňuje vnitrostátní pomoc poskytovanou smluvnímu dopravnímu spojení.Cílem výše uvedených opatření je postupně dosáhnout efektivnějšího a k životnímu prostředí šetrnějšího rozdělení toku nákladů mezi různé druhy dopravy. Jejich uskutečnění však bude trvat několik let a jediným opatřením na úrovni Společenství, jehož cílem je podpořit snižování přetížení v krátkodobém horizontu, je program Marco Polo.Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABMNa období šesti let (2010–2013) je plánován 131 výstup, v průměru 36 zásahů ze 120 návrhů předložených ročně. To zajišťuje míru úspěšnosti přibližně jedna ku třem, což je pro získání návrhů od nejlepších účastníků trhu zásadní (viz zpráva ex-ante o programu Marco Polo, kapitola 7 „Konzultace zúčastněných stran“). Průměrná míra finanční pomoci na výstup se odhaduje přibližně na 1,8 milionů EUR. Pro období 2010–2013 se počet tunokilometrů, které mají být zamezeny nebo převedeny ze silnice, odhaduje na 60 miliard, tj. 15 miliard tunokilometrů ročně.Způsob prováděníCentralizované řízení: Delegování na Výkonnou agenturu pro konkurenceschopnost a inovace (EACI)MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍMonitorovací systémPoskytnutí financování bude vycházet ze standardní smlouvy o podpoře Evropského společenství. Různá ustanovení této smlouvy týkající se monitorování, informací a auditu se použijí v plném rozsahu.Zaměstnanci EACI budou do projektů úzce zapojeni. V závislosti na konkrétních vlastnostech projektu by měla být do pracovního plánu a rozpočtu jednotlivých projektů zařazena doprovodná opatření pro šíření a monitorování výstupů.HodnoceníBylo provedeno externí hodnocení programu Marco Polo II. Hodnotící zpráva je dostupná na internetové stránce GŘ TREN http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htmPodmínky a periodicita budoucího hodnoceníV roce 2011 proběhne hodnocení výsledků dosažených programem Marco Polo v období 2003–2009OPATřENÍ PROTI PODVODůMJelikož smlouvy na plánované akce budou standardními smlouvami o podpoře, použijí se obecně použitelná opatření proti podvodům.Výstup bude jasně viditelný a měřitelný ve všech typech akcí. Druhy financování budou jasné: investiční výdaje a náklady vyplývající z provozu. Tyto položky lze podrobně ověřit a existuje dostatek materiálů a poznatků z projektů PACT a Marco Polo I pro informované posouzení nebezpečí podvodu.Návštěvy na místě budou stabilním prvkem všech projektů.PODROBNOSTI O ZDROJÍCH8.1. Cíle návrhu z hlediska jejich finanční náročnostiPoložky závazků v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)(Je třeba uvést cílové okruhy, akce a výstupy) | Druh výstupu | Prům. nákl. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | CELKEM |2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci[17] (XX 01 01) | A*/AD | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 |B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |Zaměstnanci financovaní[18] podle čl. XX 01 02 |Ostatní zaměstnanci[19] financovaní podle čl. XX 01 04/05 |CELKEM | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |8.2.2. Popis úkolů, které vyplývají z akceVymezení a koordinace programuZpětná vazba k politice pro EACIPřijetí ročních pracovních programů sloužících jako rozhodnutí o financováníZastoupení Komise ve výboru pro program a předložení opatření, která mají být přijata, Komisi, uplatňuje-li se postup projednávání ve výborechProvedení konzultací mezi útvary KomiseStrategická hodnocení a strategická nabídková řízeníČinnosti spojené se zaváděním a přijímáním vykonatelných rozhodnutí o vrácení částek8.2.3 Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa)Pracovní místa jsou v současnosti vyčleněna na řízení programu.8.2.4 Další administrativní výdaje zahrnuté v referenční částce (06 01 04 32 – Výkonná agentura pro konkurenceschopnost a inovace – financování programu Marco Polo II)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rozpočtová linie (číslo a okruh) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | Rok 2015 a násl. | CELKEM |Další technická a administrativní pomoc | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 900 |- interní (intra muros) |- externí (extra muros) – údržba IT |Technická a administrativní pomoc celkem | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |8.2.5. Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté v referenční částcev milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh lidských zdrojů | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci (XX 01 01) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Zaměstnanci financovaní podle čl. XX 01 02 (pomocní pracovníci, přidělení národní odborníci, smluvní zaměstnanci atd.) (upřesněte rozpočtovou linii) |Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanciPřípadně by měl být uveden odkaz na bod 8.2.1Rok 2010 a násl.: 2.6 úředníci (122 000 EUR/úředníka/rok) [1] 12 miliard tunokilometrů ročně pro MP I.[2] Hodnocení provedla společnost Ecorys. http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm.[3] KOM (2006) 314 v konečném znění.[4] Model PRIMES zahrnutý do zprávy Komise „Evropské trendy v oblasti energie a dopravy do roku 2030“.[5] Úř. věst.[6] Úř. věst…[7] Úř. věst…[8] KOM (2006) 314 v konečném znění.[9] Úř. věst. L 328, 24.11.2006, s. 1.[10] Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1.[11] Výdaje, které nespadají pod kapitolu xx 01 příslušné hlavy xx.[12] Částka ve výši 20 milionů EUR by mohla být přidána v období 2010–2013 jako náhrada částky nevyužité v roce 2008 a v roce 2008 převedené na jiný program.[13] Výdaje v rámci článku xx 01 04 hlavy xx.[14] Výdaje v rámci kapitoly xx 01 kromě článků xx 01 04 nebo xx 01 05.[15] 12 miliard tunokilometrů pro MP I.[16] Jak je popsáno v bodě 5.3.[17] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.[18] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.[19] Tyto náklady jsou zahrnuty do referenční částky.[20] Měl by být uveden odkaz na konkrétní legislativní finanční výkaz dotyčných výkonných agentur.


|

52008PC0382

/* KOM/2008/0382 konecném znení  */  Návrh NAŘÍZENÍ RADY, kterým se objasňuje oblast působnosti antidumpingových opatření uložených nařízením (ES) č. 1174/2005 na dovoz ručních paletových vozíků a jejich základních dílů pocházejících z Čínské lidové republiky

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 20.6.2008KOM(2008) 382 v konečném zněníNávrhNAŘÍZENÍ RADY,kterým se objasňuje oblast působnosti antidumpingových opatření uložených nařízením (ES) č. 1174/2005 na dovoz ručních paletových vozíků a jejich základních dílů pocházejících z Čínské lidové republiky(předložená Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVA1) SOUVISLOSTI NÁVRHU |Odůvodnění a cíle návrhu Tento návrh se týká použití nařízení Rady (ES) č. 384/96 ze dne 22. prosince 1995 o ochraně před dumpingovými dovozy ze zemí, které nejsou členy Evropského Společenství, naposledy pozměněného nařízením Rady (ES) č. 2117/2005 ze dne 21. prosince 2005 (dále jen „základní nařízení“) v řízení o dovozu ručních paletových vozíků a jejich základních dílů pocházejících z Čínské lidové republiky na základě částečného prozatímního přezkumu z moci úřední podle čl. 11 odst. 3 základního nařízení. |120 | Obecné souvislosti Tento návrh se předkládá v souvislosti s prováděním základního nařízení a je výsledkem šetření, které proběhlo v souladu s hmotněprávními a procesními požadavky stanovenými v základním nařízení. |139 | Platné předpisy vztahující se na oblast návrhu Na oblast upravovanou návrhem se nevztahují žádné platné předpisy. |141 | Soulad s ostatními politikami a cíli Unie Nevztahuje se na tento návrh. |2) KONZULTACE ZÚčASTNěNÝCH STRAN A POSOUZENÍ DOPADů |Konzultace zúčastněných stran |219 | Zúčastněné strany dotčené tímto řízením již měly možnost v průběhu šetření v souladu s ustanoveními základního nařízení hájit své zájmy. |Sběr a využití výsledků odborných konzultací |229 | Nebylo třeba využít externích odborných konzultací. |230 | Posouzení dopadů Tento návrh je výsledkem provádění základního nařízení. Základní nařízení nestanoví obecné posouzení dopadů, obsahuje však úplný seznam podmínek, které musí být posouzeny. |3) PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU |305 | Shrnutí navrhovaných opatření Dne 7. srpna 2007 Komise zahájila částečný prozatímní přezkum z moci úřední zaměřený na antidumpingová opatření vztahující se na dovoz ručních paletových vozíků a jejich základních dílů pocházejících z Čínské lidové republiky, uložená nařízením Rady (ES) č. 1174/2005 ze dne 19. července 2005. Informace, jež má Komise k dispozici, naznačují, že určité výrobky, tzv. vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou, jež by údajně mohly spadat do definice výrobku, se od ručních paletových vozíků odlišují, mimo jiné díky specifickým funkcím (zvedání, zakládání nebo vážení) a konečnému použití. Přezkumné šetření ukázalo, že výrobky se odlišují v pevnosti a konstrukci hydrauliky a podvozku, aby mohly splňovat uvedené funkce. Zmíněné prvky zvýrazňují rozdíly v použití. Dále bylo zjištěno, že tyto výrobky a ruční paletové vozíky nelze zaměňovat. Proto se navrhuje, aby Rada přijala přiložený návrh nařízení, které by přesněji definovalo ruční paletové vozíky a objasnilo, že vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou se od ručních paletových vozíků a jejich základních dílů odlišují, a nespadají proto do definice dotčeného výrobku, který podléhá antidumpingovým opatřením. Dále se navrhuje na požádání vrátit všechna neprávem vybraná antidumpingová cla. |310 | Právní základ Nařízení Rady (ES) č. 384/96 ze dne 22. prosince 1995 o ochraně před dumpingovými dovozy ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství, naposledy pozměněné nařízením Rady (ES) č. 2117/2005 ze dne 21. prosince 2005. |329 | Zásada subsidiarity Návrh spadá do výlučné pravomoci Společenství. Zásada subsidiarity se proto neuplatní. |Zásada proporcionality Návrh je v souladu se zásadou proporcionality z tohoto důvodu / těchto důvodů: |331 | Podoba opatření je popsána ve výše uvedeném základním nařízení a neponechává žádný prostor pro rozhodnutí na vnitrostátní úrovni. |332 | Údaje o způsobu, jakým je dosaženo toho, aby finanční a administrativní zátěž Společenství, vlád členských států, regionálních a místních orgánů, hospodářských subjektů a občanů byla co nejmenší a přiměřená cíli návrhu, není třeba uvádět. |Volba nástrojů |341 | Navrhované nástroje: nařízení. |342 | Jiné prostředky by nebyly přiměřené z tohoto důvodu / těchto důvodů: Výše uvedené základní nařízení nestanoví náhradní možnosti. |4) ROZPOčTOVÉ DůSLEDKY |409 | Návrh nemá žádné důsledky pro rozpočet Společenství. |NávrhNAŘÍZENÍ RADY,kterým se objasňuje oblast působnosti antidumpingových opatření uložených nařízením (ES) č. 1174/2005 na dovoz ručních paletových vozíků a jejich základních dílů pocházejících z Čínské lidové republikyRADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 384/96 ze dne 22. prosince 1995 o ochraně před dumpingovými dovozy ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství[1] (dále jen „základní nařízení“), a zejména na čl. 11 odst. 3 uvedeného nařízení,s ohledem na návrh předložený Komisí po konzultaci s poradním výborem,vzhledem k těmto důvodům:1. PLATNÁ OPATŘENÍ(1) Nařízením (ES) č. 1174/2005[2] (dále jen „původní nařízení“) Rada uložila konečné antidumpingové clo z dovozu ručních paletových vozíků a jejich základních dílů (dále jen „ruční paletové vozíky“) pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „ČLR“). Šetření, které vedlo k výše uvedenému nařízení, použilo jako období šetření dobu od 1. dubna 2003 do 31. března 2004 (dále jen „původní šetření“).2. SOUČASNÉ ŠETŘENÍ2.1 Postup(2) Tento částečný prozatímní přezkum byl zahájen z podnětu Komise. Informace, jež má Komise k dispozici, naznačily, že určité výrobky, tzv. vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou, jež by údajně mohly spadat do definice výrobku, se od ručních paletových vozíků a jejich základních dílů, tj. podvozku a hydrauliky, odlišují, mimo jiné díky svým specifickým funkcím (zvedání, zakládání nebo vážení) a konečnému použití. Zdálo se, že výrobky se odlišují v pevnosti a konstrukci hydrauliky a podvozku, aby mohly splňovat uvedené funkce. Zmíněné prvky zvýrazňovaly rozdíly v použití – a zdálo se, že tyto výrobky a ruční paletové vozíky nelze zaměňovat. Z toho důvodu se považovalo za vhodné podrobit tuto věc přezkumu s cílem objasnit definici výrobku s tím, že výsledek může mít zpětnou platnost od data uložení příslušných antidumpingových opatření.(3) Po konzultaci s poradním výborem Komise rozhodla, že existují dostatečné důkazy odůvodňující zahájení částečného prozatímního přezkumu, a zveřejněním oznámení v Úředním věstníku Evropské unie [3] zahájila v souladu s čl. 11 odst. 3 základního nařízení částečný prozatímní přezkum omezený na přezkoumání definice dotčeného výrobku.2.2 Přezkumné šetření(4) Komise oficiálně oznámila orgánům ČLR (dále jen „dotčená země“) a všem ostatním stranám, o nichž je známo, že se jich záležitost týká, tj. vyvážejícím výrobcům v dotčené zemi, uživatelům a dovozcům ve Společenství a výrobcům ve Společenství, že zahajuje částečné přezkumné šetření. Zúčastněné strany dostaly příležitost, aby písemně předložily svá stanoviska a požádaly o slyšení v časové lhůtě stanovené v oznámení o zahájení přezkumu. Všechny zúčastněné strany, které o to požádaly a které prokázaly, že mají důvod ke slyšení, byly vyslyšeny.(5) Komise zaslala dotazníky všem známým dotčeným stranám i všem dalším stranám, které se během lhůt stanovených v oznámení o zahájení přezkumu přihlásily.(6) S ohledem na oblast působnosti částečného přezkumu nebylo pro účel tohoto částečného přezkumu stanoveno žádné období šetření. Informace uvedené ve vyplněných dotaznících se týkaly období od roku 2003 do roku 2006 (dále jen „uvažované období“), tj. zahrnovaly také období šetření původního šetření. Pro uvažované období byly požadovány informace týkající se objemu a hodnoty prodeje/nákupu, objemu výroby a kapacity pro ruční paletové vozíky a vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou. Zúčastněné strany byly dále požádány, aby se vyjádřily k jakýmkoliv rozdílům nebo podobnostem mezi ručními paletovými vozíky a vysokozdvižnými vozíky, zakladači, nůžkovými zvedáky a paletovými vozíky s váhou, pokud jde o jejich výrobní proces, technické vlastnosti, konečné použití, zaměnitelnost, atd.(7) Na dotazník dostatečně odpověděli dva čínští vyvážející výrobci ručních paletových vozíků / vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou, čtyři výrobci ručních paletových vozíků nebo vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou ve Společenství, jeden uživatel a 14 dovozců ručních paletových vozíků / vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou ve Společenství.(8) Komise si vyžádala a ověřila všechny informace, které považovala za nezbytné pro účely posouzení pokud jde o potřebu objasnění/změny oblasti působnosti stávajících antidumpingových opatření, a provedla šetření v prostorách následujících společností:- BT Products AB, Mjölby, Švédsko,- Franz Kahl GmbH, Lauterbach, Německo,- RAVAS Europe B.V., Zaltbommel, Nizozemsko.2.3 Dotčený výrobek(9) Dotčeným výrobkem se rozumí, jak je jednotně definováno v původním nařízení, ruční paletové vozíky bez vlastního pohonu používané pro manipulaci s materiály běžně umísťovanými na palety a jejich základní díly, tj. podvozek a hydraulika, pocházející z ČLR, obvykle kódů KN ex 8427 90 00 a ex 8431 20 00. Existují různé druhy ručních paletových vozíků a jejich základních dílů převážně v závislosti na nosnosti, délce vidlic, druhu oceli použité pro podvozek, druhu hydrauliky, druhu kol a vybavení brzdou.2.4 Zjištění(10) Připomíná se, že původní šetření se vztahovalo na ruční paletové vozíky a jejich základní díly, tj. podvozek a hydrauliku, používané pro manipulaci s náklady běžně umísťovanými na palety a manuální přemísťování těchto nákladů. Ze své podstaty musí být ruční paletové vozíky tlačené a tažené lidskou silou. Ruční paletové vozíky představují mechanismus, který uživateli umožňuje manuálně zvednout náklad do takové míry, aby bylo možné jej přemístit.(11) Vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou, které byly údajně některými vnitrostátními celními orgány označeny za dotčený výrobek podléhající antidumpingovým opatřením, mohou fungovat na vlastní pohon, nebo být přemísťovány manuálně. Používají se k přemísťování a zvedání nákladu za účelem jeho uložení výše, usnadnění při skladování nákladu (vysokozdvižné vozíky), k zakládání jedné palety na druhou (zakladače), ke zdvižení nákladu na pracovní plošinu (nůžkové zvedáky) nebo ke zvedání a vážení nákladu (paletové vozíky s váhou).(12) Za dotčený výrobek, který byl předmětem šetření v rámci původního nařízení, byly považovány pouze ruční paletové vozíky definované podle výše uvedeného 10. bodu odůvodnění. Je zapotřebí poznamenat, že pro účely původního šetření Komise nikdy nevyžadovala, aby spolupracující strany poskytly informace o vysokozdvižných vozících, zakladačích, nůžkových zvedácích a paletových vozících s váhou a ani žádné informace o vysokozdvižných vozících, zakladačích, nůžkových zvedácích a paletových vozících s váhou neověřila. Proto jsou veškeré údaje a informace předložené v rámci původního nařízení a výsledky původního šetření, včetně uložení konečných antidumpingových opatření, založeny čistě na ručních paletových vozících.(13) Vzhledem k situaci popsané ve 2. bodě odůvodnění a za účelem stanovení, zda se vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou odlišují od ručních paletových vozíků, byly vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou i ruční paletové vozíky posouzeny z hlediska jejich fyzických a technických vlastností, výrobního procesu, obvyklého konečného použití a vzájemné zaměnitelnosti.2.4.1 Fyzické a technické vlastnosti ručních paletových vozíků / vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou(14) Existují různé druhy ručních paletových vozíků a jejich základních dílů, tj. podvozku a hydrauliky, převážně v závislosti na nosnosti, délce vidlic, druhu oceli použité pro podvozek, druhu hydrauliky, druhu kol a vybavení brzdou. Tyto různé druhy však mají shodné základní fyzické vlastnosti a použití, a proto byly v původním šetření všechny považovány za dotčený výrobek.(15) Přezkumné šetření ukázalo, že vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou mají některé z vlastností ručních paletových vozíků, např. podvozek s vidlicemi a hydraulický systém. Mají však dodatečné funkce pro zvedání nákladu, zakládání, fungování jako pracovní deska/plošina nebo vážení nákladu, které jednoznačně vyžadují pokročilejší nebo doplňkové technické součásti. Aby mohly být plněny výše uvedené zvláštní funkce vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou, jsou požadavky na pevnost a konstrukci vidlic, podvozku a hydrauliky odlišné od požadavků na ruční paletové vozíky. Kromě toho jsou vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou výrazně (až desetkrát) dražší než ruční paletové vozíky, aby tyto dodatečné funkce mohly plnit.2.4.2 Výrobní proces(16) Přezkumným šetřením bylo zjištěno, že mezi výrobními procesy ručních paletových vozíků a vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou existují významné rozdíly, neboť vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou potřebují doplňkové součásti, a tím i odlišné výrobní kroky ve srovnání s ručními paletovými vozíky. Přezkumné šetření skutečně ukázalo, že u vysokozdvižných vozíků a zakladačů musí být rám podvozku výrazně vyšší a hydraulický systém odlišný, aby umožnil zvedání nákladu, zatímco u paletových vozíků s váhou je do podvozku zabudována váha, přičemž struktura vidlic je u těchto vozíků ve srovnání s ručními paletovými vozíky zcela odlišná.2.4.3 Obvyklé konečné použití ručních paletových vozíků / vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou(17) Ruční paletové vozíky mají široké použití při manipulaci s nákladem, distribuci a skladování zboží. Jsou používané jak ve výrobních průmyslových odvětvích, tak v maloobchodech. Ruční paletové vozíky jsou určeny k manuálnímu tlačení, tažení a řízení na hladkém, rovném a pevném povrchu, které provádí pěší obsluha za použití kloubové řídicí páky. Ruční paletové vozíky jsou určeny pouze ke zdvižení nákladu pumpováním řídicí páky do dostatečné výše k přepravení nákladu, například do přepravních vozidel, skladů, míst výroby, či dokonce uvnitř budov maloobchodů. Obvyklý maximální zdvih ručních paletových vozíků je okolo 210 milimetrů. Kromě toho jsou ruční paletové vozíky často pokládány za nezbytný doplněk jiných zařízení pro manipulaci s nákladem, jako jsou vidlicové zvedáky. K používání ručních paletových vozíků není nutná žádná zvláštní odborná příprava.(18) Přezkumné šetření ukázalo, že vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou jsou převážně používány stejnými uživateli jako ruční paletové vozíky, avšak jejich způsoby používání se liší, např. zvedání nákladu, jeho zakládání, fungování jako pracovní plošina nebo vážení nákladu. Vzhledem ke svým specifickým vlastnostem a způsobům používání nejsou vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou používány tak často jako ruční paletové vozíky. Proto objem jejich prodeje tvoří na trhu ES zhruba jednu desetinu prodaných ručních paletových vozíků. Kromě toho používání vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou vyžaduje na rozdíl od ručních paletových vozíků zvláštní odbornou přípravu.2.4.4 Vzájemná zaměnitelnost(19) Přezkumné šetření ukázalo, že vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou mají mnohem specifičtější použití než ruční paletové vozíky. Vysokozdvižné vozíky / zakladače se používají ke zvedání nákladu, k usnadnění při skladování nákladu, k zakládání jedné palety na druhou, nůžkové zvedáky se používají ke zdvižení nákladu na pracovní plošinu a paletové vozíky s váhou k vážení nákladu.(20) Do určité značně omezené míry mohou některé druhy vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou (např. paletové vozíky s váhou) zvedat a přemísťovat náklad, stejně jako ruční paletové vozíky. Nahrazení ručních paletových vozíků vysokozdvižnými vozíky, zakladači, nůžkovými zvedáky a paletovými vozíky s váhou však nemá žádný praktický ani hospodářský význam, protože je jednodušší používat pro pouhé zvedání a přemísťování nákladu ruční paletové vozíky, a vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou jsou výrazně dražší než ruční paletové vozíky a jejich používání vyžaduje zvláštní odbornou přípravu. Kromě toho může v některých případech stálé užívání vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou namísto ručních paletových vozíků zničit hlavní funkce vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou, např. v případě paletových vozíků s váhou, kdy je vážní mechanismus tak křehký, že by v okamžiku, kdy by byl paletový vozík s váhou použit pro zvedání a přemísťování nákladu, došlo k jeho poškození.(21) Na druhé straně bylo během přezkumného šetření zjištěno, že ruční paletové vozíky nemohou být použity k nahrazení vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou. Funkce vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou se týkají specifického a odlišného trhu s různými požadavky a potřebami a představami konečných uživatelů.(22) Komise také zkoumala, zda jsou základní díly ručních paletových vozíků a vysokozdvižných vozíků, zakladačů, nůžkových zvedáků a paletových vozíků s váhou, tj. podvozek a hydraulika, vzájemně zaměnitelné. V tomto ohledu přezkumné šetření ukázalo, že podvozek ani hydraulika nejsou mezi ručními paletovými vozíky a vysokozdvižnými vozíky, zakladači, nůžkovými zvedáky a paletovými vozíky s váhou vzájemně zaměnitelné, vzhledem k jejich rozdílné konstrukci a vlastnostem.2.5 Závěr týkající se definice dotčeného výrobku(23) Přezkumné šetření zjistilo, že vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou vzhledem k rozdílným a doplňkovým technickým vlastnostem, konečnému použití a výrobnímu procesu nespadají do definice ručních paletových vozíků a jejich základních dílů, které podléhají platným antidumpingovým opatřením. To bylo důvodem, proč Komise nepovažovala vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou za součást definice výrobku v původním šetření.(24) Považuje se proto za vhodné objasnit, že se vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou liší od ručních paletových vozíků a jejich základních dílů, a nespadají do definice výrobku, který podléhá antidumpingovým opatřením.(25) Zúčastněné strany byly o výše uvedených závěrech informovány.(26) Jedna strana tvrdila, že vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou a ruční paletové vozíky by měly být pokládány za jednu technickou jednotku, ale informace v dokumentaci k takovému závěru nedávají žádný důvod. Všechny zbylé strany, které dodaly stanoviska, zjištění Komise přijaly.(27) Vzhledem k výše uvedenému se považuje za vhodné původní nařízení změnit za účelem objasnění definice výrobku.(28) Jelikož je stávající přezkumné šetření omezeno na objasnění definice výrobku a jelikož se na vysokozdvižné vozíky, zakladače, nůžkové zvedáky a paletové vozíky s váhou původní šetření a následné antidumpingové opatření nevztahovalo, považuje se za vhodné, aby byla zjištění uplatněna ode dne vstupu původního nařízení v platnost, včetně dovozu výrobků podléhajících prozatímnímu clu od 29. ledna 2005 do 21. července 2005. Komise neshledala žádný naléhavý důvod, který by uplatnění tohoto retroaktivního opatření bránil.(29) V důsledku toho by v případě zboží, na které se nevztahuje čl. 1 odst. 1 nařízení (ES) č. 1174/2005 ve znění tohoto nařízení, mělo být vráceno nebo prominuto konečné antidumpingové clo zaplacené nebo zaúčtované podle čl. 1 odst. 1 nařízení (ES) č. 1174/2005 a prozatímní antidumpingové clo vybrané s konečnou platností podle článku 2 téhož nařízení.(30) O vrácení nebo prominutí je nutno požádat vnitrostátní celní orgány v souladu s příslušnými celními předpisy.(31) Tímto přezkumem není dotčeno datum, k němuž pozbude platnosti nařízení (ES) č. 1174/2005 podle čl. 11 odst. 2 základního nařízení,PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:Článek 1V článku 1 nařízení (ES) č. 1174/2005 se odstavec 1 nahrazuje tímto:„1. Ukládá se konečné antidumpingové clo z dovozu ručních paletových vozíků a jejich základních dílů, tj. podvozků a hydrauliky, kódů KN ex 8427 90 00 a ex 8431 20 00 (kódy TARIC 8427 90 00 10 a 8431 20 00 10), pocházejících z Čínské lidové republiky. Pro účely tohoto nařízení se ručními paletovými vozíky rozumí vozíky na kolech podpírající zvedací vidlicová ramena pro manipulaci s paletami, určené k manuálnímu tlačení, tažení a řízení na hladkém, rovném a pevném povrchu, které provádí pěší obsluha za použití kloubové řídicí páky. Ruční paletové vozíky jsou určeny pouze ke zdvižení nákladu pumpováním řídicí páky do dostatečné výše k přepravení nákladu a nemají žádné jiné dodatečné funkce nebo použití jako například i) přemísťování a zvedání nákladu za účelem jeho uložení výše nebo usnadnění při skladování nákladu (vysokozdvižné vozíky), ii) zakládání jedné palety na druhou (zakladače), iii) zdvižení nákladu na pracovní plošinu (nůžkové zvedáky) nebo iv) zvedání a vážení nákladu (paletové vozíky s váhou).“Článek 2V případě zboží, na které se nevztahuje čl. 1 odst. 1 nařízení (ES) č. 1174/2005 ve znění tohoto nařízení, se vrátí nebo promine konečné antidumpingové clo zaplacené nebo zaúčtované podle čl. 1 odst. 1 nařízení (ES) č. 1174/2005 v původním znění a prozatímní antidumpingové clo vybrané s konečnou platností podle článku 2 téhož nařízení.O vrácení a prominutí se požádají vnitrostátní celní orgány v souladu s příslušnými celními předpisy. V řádně odůvodněných případech se lhůta tří let stanovená v čl. 236 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 2913/92 ze dne 12. října 1992, kterým se vydává celní kodex Společenství[4], prodlouží o dobu jednoho roku.Článek 3Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Použije se ode dne 22. července 2005.V Bruselu dne […].Za Radupředseda/předsedkyně[…] [1] Úř. věst. L 56, 6.3.1996, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 2117/2005 (Úř. věst. L 340, 23.12.2005, s. 17).[2] Úř. věst. L 189, 21.7.2005, s. 1.[3] Úř. věst. C 184, 7.8.2007, s. 11.[4] Úř. věst. L 302, 19.10.1992, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 1791/2006 (Úř. věst. L 363, 20.12.2006, s. 1).