				|

		52013PC0028

			Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici /* COM/2013/028 final - 2013/0028 (COD) */

			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1.           SOUVISLOSTI NÁVRHU
V bílé knize o dopravní politice, která byla
přijata 28. března 2011[1],
Komise představila svou vizi jednotného evropského železničního
prostoru s vnitřním železničním trhem, na kterém mohou evropské
železniční podniky poskytovat služby bez zbytečných technických a
správních překážek.
Několik politických iniciativ uznalo
potenciál železniční infrastruktury jako páteře vnitřního trhu a
hnací síly udržitelného růstu. Závěry Evropské rady z ledna 2012
zdůraznily význam rozvinutí růstového potenciálu plně
integrovaného jednotného trhu, včetně opatření týkajících se
síťových odvětví. Sdělení Komise o akcích pro stabilitu,
růst a zaměstnanost přijaté 30. května 2012 vyzdvihlo
význam dalšího snížení regulační zátěže a překážek vstupu do
železničního odvětví. Rovněž sdělení Komise o posílení
správy jednotného trhu[2]
přijaté 6. června 2012 zdůraznilo význam odvětví
dopravy.
V posledním desetiletí bylo cílem tří
legislativních „železničních balíčků“ otevření
vnitrostátních trhů a zvýšení konkurenceschopnosti a interoperability
železnic na úrovni EU. Nařízení č. 1370/2007 o veřejných
službách v přepravě cestujících po železnici a silnici, vyhlášené v
prosinci 2007, sice stanovilo rámec pro uzavírání smluv o veřejných
službách a kompenzaci za závazky veřejné služby, avšak nikoli
společný přístup k uzavírání smluv o přepravě cestujících
po železnici. I přes nové právní předpisy EU zůstává podíl
železniční dopravy na celkové dopravě v rámci EU skromný.
1.2       Problémy, které je třeba
řešit
Zúčastněné strany se domnívají, že
podle stávajícího právního rámce nedosahují služby v přepravě
cestujících po železnici uspokojivých výsledků, pokud jde o kvalitu služeb
a provozní účinnost. Podle průzkumu Eurobarometru nebylo v roce 2012
s vnitrostátními a regionálními železničními systémy své země
spokojeno 54 % respondentů. V rámci spotřebitelského srovnávacího
přehledu za rok 2011[3]
dosáhla celková spokojenost cestujících na železnici hodnoty 6,7 z 10, což je
hluboko pod hodnocením většiny spotřebitelského zboží a služeb.
Železniční přepravní služby dosahují u spotřebitelů nižšího
hodnocení než všechny ostatní druhy dopravy (zejména městská doprava a
letecké společnosti dosáhly lepších výsledků) a řadí se mezi
trhy služeb na 27. místo z 30. Mezi nejvýkonnějšími a nejméně
výkonnými systémy železniční dopravy existují velké rozdíly v provozní
účinnosti. Tyto rozdíly odrážejí výrazně odlišné přístupy k
užívání majetku, jako jsou kolejová vozidla a infrastruktura, jakož i k
produktivitě práce. Tyto rozdíly v provozní účinnosti vedou ve
srovnání s ostatními hospodářskými odvětvími (odhlédneme-li od
financování infrastruktury) ke zvýšené potřebě veřejného
financování, neboť mnoho železničních podniků je ztrátových.
Zlepšení kvality služeb a provozní
účinnosti železničních podniků stojí v cestě řada
překážek. Ty v prvé řadě souvisejí s přístupem na trh
služeb vnitrostátní přepravy cestujících a s chybějícím
konkurenčním tlakem. V mnoha členských státech je tento trh pro
konkurenci uzavřen, což nejenže omezuje růst, ale vytváří
rozdíly mezi členskými státy, které své trhy otevřely, a mezi
těmi, které tak neučinily. Odlišné přístupy členských
států k otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě
cestujících po železnici brání vzniku skutečného vnitřního trhu služeb
přepravy cestujících po železnici.
Velká většina služeb vnitrostátní
přepravy cestujících však není poskytována na obchodním základě, a je
proto provozována v rámci smluv o veřejných službách. Vzhledem k tomu, že
pro uzavírání těchto smluv neplatí žádná společná pravidla EU,
zavedly některé členské státy pro tyto smlouvy nabídková řízení,
zatímco jiné je uzavírají přímo. Tato směsice regulačních
systémů v EU ztěžuje železničním podnikům plné využití
potenciálu působení na vnitřním trhu. Tento balíček právních
předpisů se proto také zabývá hospodářskou soutěží v
oblasti smluv o veřejných službách, překážkami hospodářské
soutěže, jako je dostupnost vhodných kolejových vozidel pro potenciální
účastníky nabídkových řízení na tyto smlouvy, a nediskriminačním
přístupem k informačním systémům a integrovaným systémům
prodeje přepravních dokladů tam, kde cestujícím přinášejí
výhody.
1.3       Obecné cíle
Hlavním cílem dopravní politiky Evropské unie
je vytvořit vnitřní trh dopravy, který přispěje k vysoké
konkurenceschopnosti a harmonickému, vyváženému a udržitelnému rozvoji
hospodářské činnosti. Bílá kniha o dopravě z roku 2011 uvádí, že
většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost by do
roku 2050 měla probíhat po železnici. Tento „modální posun“ by
přispěl k 20% snížení emisí skleníkových plynů, které je
stanoveno v rámci agendy Evropa 2020 – strategie pro inteligentní a udržitelný
růst podporující začlenění[4].
Bílá kniha dospěla k závěru, že bez odpovídající železniční
infrastruktury a inteligentnějšího přístupu k jejímu využívání nebude
v oblasti dopravy možná žádná zásadní změna.
Celkovým cílem tohoto návrhu, který je
součástí čtvrtého železničního balíčku, je zlepšit kvalitu
služeb v přepravě cestujících po železnici a zvýšit jejich provozní
účinnost, čímž dojde ke zvýšení konkurenceschopnosti a atraktivity
železniční dopravy ve srovnání s jinými druhy dopravy, jakož i k dalšímu
rozvoji jednotného evropského železničního prostoru.
1.4       Specifické cíle
Tento návrh obsahuje společná pravidla
pro uzavírání smluv o veřejných službách v oblasti přepravy
cestujících po železnici a doprovodná opatření na zvýšení úspěšnosti
nabídkových řízení.
Cílem povinných nabídkových řízení na
smlouvy o veřejných službách je zintenzivnit konkurenční tlak na
vnitrostátní trhy železniční dopravy, aby se zvýšilo množství a kvalita
služeb pro cestující. Nabídkové řízení na smlouvy o železničních
službách může také zajistit lepší efektivnost nákladů vynaložených na
veřejnou dopravu. Společná pravidla pro uzavírání smluv
přispívají k vytváření jednotnějších obchodních podmínek pro
železniční podniky. Tyto návrhy je třeba vnímat v souvislosti s
navrhovanými změnami směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU
ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského
železničního prostoru (přepracované znění)[5], které pro železniční
podniky zavádějí práva otevřeného přístupu a posilují ustanovení
o nediskriminačním přístupu k železniční infrastruktuře.
2.           VÝSLEDKY KONZULTACÍ SE
ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ
S cílem podpořit Komisi při
posuzování dopadů byl o přípravu podpůrné studie a provedení
cílené konzultace požádán externí poradce. Studie byla zahájena v prosinci 2011
a závěrečná zpráva byla předložena v září 2012.
Ke shromáždění stanovisek
zúčastněných stran byla místo otevřené konzultace
upřednostněna široká kombinace metod cílené konzultace. Mezi 1.
březnem a 16. dubnem 2012 byly 427 zúčastněným stranám
působícím v železniční dopravě (železničním podnikům,
provozovatelům infrastruktury, ministerstvům v oblasti veřejné
dopravy, bezpečnostním orgánům, ministerstvům, profesním
organizacím, organizacím pracovníků atd.) zaslány dotazníky šité na míru.
Názory cestujících byly shromážděny v rámci průzkumu Eurobarometru,
kterého se zúčastnilo 25 000 respondentů rovnoměrně zastupujících
25 členských států, které mají k dispozici železnice. K získání
stanovisek místních a regionálních orgánů byla využita síť Výboru
regionů.
Konzultace doplnilo 29. května 2012
slyšení zúčastněných stran (přibližně 85
účastníků), konference (přibližně 420 účastníků)
konaná 24. září 2012 a rozhovory s konkrétními zúčastněnými
stranami v průběhu roku 2012. Pracovníci Komise se setkali se
zástupci Společenství evropských železnic (jako zástupcem železničních
podniků), sdružení evropských provozovatelů osobní dopravy, Evropské
federace pracovníků v dopravě, Evropské federace cestujících,
sdružení provozovatelů evropské železniční infrastruktury a UITP
(Mezinárodní sdružení veřejné dopravy). Ve Francii, v Německu,
Nizozemsku, Polsku, ve Švédsku a Spojeném království byla rovněž
zorganizována zvláštní zasedání se zúčastněnými stranami.
Většina respondentů (60 %)
souhlasila s tím, že dodatečná nová práva otevřeného přístupu,
povinná nabídková řízení nebo jejich kombinace by mohly stimulovat
integraci trhu. Pokud jde o vnitrostátní železniční přepravu
cestujících, vyslovilo se nejvíce respondentů pro otevřený
přístup na základě testu hospodářské vyváženosti, který posoudí
jeho možný dopad na životaschopnost smluv o veřejných službách (55 %
respondentů). Stávající úprava byla vnímána velmi negativně (pouze 20
% podpory). Zástupci zaměstnanců očekávají, že jakékoli
otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po
železnici povede ke zhoršení pracovních podmínek a zvýšení počtu stávek.
Pokud jde o povinná nabídková řízení,
upřednostňovalo 45 % respondentů flexibilní možnosti podobné
vyjednávacímu řízení při zadávání veřejných zakázek a
přechodná období pro postupné vypsání nabídkových řízení na všechny
smlouvy o veřejných službách (80 % respondentů).
Většina respondentů (60 %) se shodla
na tom, že vytvoření leasingových společností pro kolejová vozidla by
napomohlo zlepšení přístupu ke kolejovým vozidlům, a velká
většina (75 %) se vyslovila pro plný přístup k technickým
informacím poskytovaným provozovatelem infrastruktury. Pokud jde o integrovaný
prodej přepravních dokladů, byla spíše než povinná opatření na
úrovni EU nebo členských států upřednostňována nezávazná
ustanovení nebo zmocňovací doložky umožňující dobrovolné dohody.
Dne 26. března a 19. června byl
konzultován výbor pro sociální dialog v odvětví železniční dopravy, a
to zejména s ohledem na jednotlivé možnosti a posouzení jejich sociálního
dopadu.
Komise na základě výše uvedené externí
studie a závěrů konzultací provedla kvalitativní a kvantitativní
posouzení dopadů různých možností modernizace stávajícího
regulačního rámce.
Z posouzení dopadů vyplynulo, že s
ohledem na ekonomické, environmentální a sociální dopady by nejlepších
výsledků dosáhla kombinace následujících opatření, která by od roku
2019 do roku 2035 vytvořila čistou současnou hodnotu ve výši 21
až 29 miliard EUR:
–
široce definovaná práva otevřeného
přístupu podléhající testu jejich dopadu na hospodářskou vyváženost
smluv o veřejných službách,
–
smlouvy o veřejných službách udělené za
konkurenčních podmínek,
–
dobrovolné vnitrostátní integrované systémy prodeje
přepravních dokladů a
–
povinnost členských států zajistit
železničním podnikům, které se chtějí účastnit
veřejného nabídkového řízení, nediskriminační přístup k
vhodným kolejovým vozidlům.
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU
3.1       Definice příslušného místního
orgánu (čl. 2 písm. c))
Tato změna zvyšuje právní jistotu
upřesněním, že „příslušný místní orgán“ pokrývá městské
aglomerace nebo venkovské oblasti, a nikoli velké části vnitrostátního území.
3.2       Vymezení toho, jak příslušné
orgány definují závazky veřejné služby a územní působnost smluv o
veřejných službách (čl. 2 písm. e) a nový článek 2a)
Tento článek stanoví flexibilní, avšak
formalizovaný a transparentní postup pro vymezení závazků veřejné
služby a územní působnosti smluv o veřejných službách, pokud se
příslušné orgány domnívají, že na území, pro které jsou příslušné, je
nezbytný veřejný zásah k dosažení politicky žádoucí úrovně mobility.
Od příslušných orgánů vyžaduje, aby vypracovaly plány veřejné
dopravy, ve kterých vymezí cíle politiky veřejné přepravy
cestujících, jakož i nabídkové a výkonnostní modely veřejné přepravy
cestujících. Rovněž vyžaduje, aby příslušné orgány v zájmu dosažení
cílů vymezených v plánech veřejné dopravy odůvodnily druh a
rozsah závazků veřejné služby, které mají v úmyslu uložit
provozovatelům veřejné dopravy, a působnost smlouvy o
veřejných službách. Musí uplatnit kritéria založená na obecných zásadách
Smlouvy, jako je vhodnost, nezbytnost a proporcionalita, jakož i ekonomická
kritéria, jako je nákladová efektivnost a finanční udržitelnost. Tento
článek také vyžaduje, aby příslušné orgány zajistily vhodné
konzultace se zúčastněnými stranami, např. s organizacemi
cestujících a zaměstnanců a s provozovateli přepravy. V
případě železniční dopravy je nezbytné, aby nezávislé
regulační subjekty v oblasti železniční dopravy zajistily právní
přezkum postupu. Kromě toho flexibilním způsobem stanoví
prahovou hodnotu pro maximální objem železniční přepravy cestujících
v rámci každé smlouvy o veřejných službách, aby byla při
zohlednění různé velikosti a správní struktury trhů
železniční přepravy cestujících v členských státech
zajištěna účinná hospodářská soutěž.
3.3       Poskytnutí provozních, technických a
finančních informací o přepravě cestujících, na kterou se
vztahuje smlouva o veřejných službách, jež má být předmětem
nabídkového řízení (čl. 4 odst. 6 a nový čl. 4 odst. 8)
Toto nové ustanovení v čl. 4 odst. 8
ukládá příslušným orgánům, aby potenciálním účastníkům
nabídkového řízení na smlouvu o veřejných službách poskytly
určité provozní, technické a finanční údaje, aby účastníci na
základě dobré informovanosti mohli učinit nabídku, čímž dojde k
posílení hospodářské soutěže. Změna čl. 4 odst. 6
ujasňuje, že příslušné orgány musí v nabídkové dokumentaci jasně
uvést, zda vyžadují, aby provozovatelé veřejných služeb splňovali
sociální normy nebo kritéria.
3.4       Horní hranice pro přímé
uzavírání smluv na malé objemy a přímé uzavírání smluv s malými nebo
středními podniky (čl. 5 odst. 4)
Toto ustanovení zavádí konkrétní horní hranice
pro hodnotu přímého uzavírání smluv na malé objemy železniční
dopravy. Stávající hranice se orientují na autobusovou dopravu a druhy drážní
dopravy jiné než železniční. Navrhovaná hranice pro železniční dopravu
je založena na logice, podle které se přímé uzavření smlouvy povolí v
případě, že by náklady na organizaci nabídkového řízení
přesáhly očekávané přínosy. Odpovídající hranice vyjádřená
ve vlakových kilometrech odráží průměrné jednotkové náklady na poskytování
železniční dopravy.
3.5       Povinné nabídkové řízení na
smlouvy v železniční dopravě (čl. 5 odst. 6 a článek 4)
Zrušení čl. 5 odst. 6 odebírá
příslušným orgánům možnost rozhodnout se, zda uzavřít smlouvu o
veřejných službách v železniční dopravě přímo nebo na
základě nabídkového řízení. Obecné pravidlo nabídkového řízení
se bude vztahovat rovněž na železniční dopravu.
3.6       Omezení uzavírání smluv (nový
čl. 5 odst. 6)
Toto ustanovení v zájmu posílení
hospodářské soutěže po zavedení nabídkového řízení na smlouvy v
železniční dopravě umožňuje, aby příslušné orgány rozhodly,
že smlouvy na přepravu cestujících po železnici, jež se vztahují na
části stejné sítě nebo soubor tras, budou uzavřeny s
různými železničními podniky. Za tímto účelem mohou
příslušné orgány rozhodnout o omezení počtu smluv, které mají být po
uskutečnění nabídkového řízení uzavřeny s týmž
železničním podnikem.
3.7       Přístup k železničním
kolejovým vozidlům (nový článek 5a a nový článek 9a)
Zavedení povinnosti pro členské státy,
která spočívá v zajištění účinného a nediskriminačního
přístupu k vhodným železničním kolejovým vozidlům pro
provozovatele, kteří chtějí poskytovat veřejné služby v
přepravě cestujících po železnici, odstraňuje velkou
překážku účinné hospodářské soutěže v oblasti smluv o
veřejných službách. V členských státech, které nemají řádně
fungující trhy leasingu železničních kolejových vozidel, je na
příslušných orgánech, aby s cílem otevřít trh přijaly
opatření k zajištění přístupu ke kolejovým vozidlům.
Jelikož se však situace a potřeby mohou v každé zemi lišit, ponechává nové
ustanovení příslušným orgánům široký prostor pro výběr
nejvhodnějších způsobů k dosažení tohoto cíle a zároveň
uvádí nejčastěji používaná opatření. Podrobnosti postupu a
opatření k zajištění přístupu ke kolejovým vozidlům budou
vymezeny v prováděcích aktech na základě přezkumného postupu
podle článku 9a tohoto nařízení.
3.8       Zveřejnění určitých
informací o smlouvách o veřejných službách (čl. 7 odst. 1 a 2)
Toto ustanovení ukládá příslušným
orgánům, aby do svých každoročních zpráv o závazcích veřejné
služby, jakož i do oznámení předběžných informací o plánovaných
nabídkových řízeních zahrnuly informace o datu zahájení a době trvání
smluv o veřejných službách. Tyto dodatečné informace a povinnost
členských států usnadnit přístup ke každoročním zprávám
zveřejňovaným příslušnými orgány zvýší transparentnost, pokud
jde o uzavřené smlouvy o veřejných službách a pravděpodobné nové
smlouvy, což provozovatelům dopravy pomůže připravit se na
budoucí nabídková řízení.
3.9       Přechodné období platné pro
nabídkové řízení (čl. 8 odst. 2)
Toto ustanovení jasně uvádí, že
desetileté přechodné období do 2. prosince 2019 se vztahuje pouze na
čl. 5 odst. 3 týkající se povinnosti příslušných orgánů
organizovat nabídkové řízení. Všechna ostatní ustanovení článku 5
(týkající se např. možnosti uzavřít smlouvu přímo s
vnitřním provozovatelem, smlouvu na malý objem nebo jako mimořádné
opatření a právního přezkumu rozhodnutí o uzavření smlouvy) jsou
platná okamžitě.
3.10     Přechodné období pro stávající
smlouvy v přepravě po železnici (nový čl. 8 odst. 2a)
Toto ustanovení zavádí dodatečné
přechodné období pro smlouvy o veřejných službách v
přepravě po železnici, které se uzavřou přímo mezi 1.
lednem 2013 a 2. prosincem 2019. Platnost těchto smluv může trvat až
do jejího skončení, avšak pouze nejpozději do 31. prosince 2022.
To dává železničním podnikům, s nimiž byla smlouva o veřejných
službách uzavřena přímo, dostatek času přizpůsobit se
a připravit se na nabídková řízení.
3.11     Přizpůsobení ustanovení
nařízení č. 1370/2007 týkajících se osvobození od povinnosti oznámení
státní podpory a podmínek slučitelnosti státní podpory na základě
požadavků Smlouvy
Ve svých návrzích změn nařízení (ES)
č. 994/98 (zmocňovací nařízení)[6] Komise
navrhla rovněž změnu nařízení (ES) č. 1370/2007 a v souladu
s postupy podle čl. 108 odst. 4 a článku 109 Smlouvy začlenila
podporu pro koordinaci dopravy nebo náhradu určitých plnění
souvisejících s pojmem veřejné služby, jak je uvedeno v článku 93
Smlouvy, do oblasti působnosti zmocňovacího nařízení. Komise
nyní očekává, že následné, budoucí nařízení o blokových výjimkách
převezme podstatu stávající výjimky kromě případu, kdy tento
legislativní návrh týkající se odvětví železniční dopravy změní nařízení
č. 1370/2007.
2013/0028 (COD)
Návrh
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A
RADY,
kterým se mění nařízení (ES)
č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v
přepravě cestujících po železnici
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ
UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské
unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu
vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského
hospodářského a sociálního výboru[7],

s ohledem na stanovisko Výboru regionů[8],
v souladu s řádným legislativním
postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)       V posledním desetiletí nebyl
růst přepravy cestujících po železnici dostatečně vysoký,
aby ve srovnání s automobilovou a leteckou dopravou dokázal zvýšit svůj
podíl na celkové dopravě. Podíl přepravy cestujících po železnici v
Evropské unii zůstává s 6 % víceméně stabilní. Služby v
přepravě cestujících po železnici nedrží tempo s vývojem v oblasti dostupnosti
a kvality.
(2)       Trh Unie v oblasti
mezinárodních služeb v přepravě cestujících po železnici je od roku
2010 otevřen hospodářské soutěži. Kromě toho některé
členské státy otevřely své služby vnitrostátní přepravy
cestujících hospodářské soutěži, a to buď zavedením práv
otevřeného přístupu, organizováním nabídkových řízení či
obou opatření.
(3)       V bílé knize o dopravní
politice z 28. března 2011[9]
Komise oznámila svůj úmysl dokončit vnitřní trh železniční
dopravy, který umožní železničním podnikům v Unii poskytovat všechny
druhy železničních dopravních služeb bez zbytečných technických a
správních překážek.
(4)       Když příslušné orgány
organizují veřejné služby v přepravě cestujících, musí zajistit,
že závazky veřejné služby a územní působnost smluv o veřejných
službách jsou vhodné, nezbytné a proporcionální, aby dosáhly cílů politiky
veřejné přepravy cestujících na jejich území. Tato politika by
měla být stanovena v plánech veřejné dopravy a ponechávat prostor pro
tržní dopravní řešení. Postup vymezování plánů veřejné dopravy a
závazků veřejné služby by měl být pro příslušné
zúčastněné strany, včetně potenciálních subjektů
vstupujících na trh, transparentní.
(5)       Aby zajistily solidní
financování k dosažení cílů plánů veřejné dopravy, musí
příslušné orgány stanovit závazky veřejné služby tak, aby dosáhly
cílů veřejné dopravy nákladově efektivním způsobem při
zohlednění kompenzace za čistý finanční dopad těchto
závazků, a musí zajistit dlouhodobou finanční udržitelnost
veřejné dopravy poskytované v rámci smluv o veřejných službách.
(6)       Je zvláště
důležité, aby příslušné orgány splňovaly tato kritéria pro
závazky veřejné služby a působnost smluv o veřejných službách,
má-li trh veřejné přepravy cestujících po železnici fungovat hladce,
neboť doprava s otevřeným přístupem musí být se smlouvami o veřejných
službách řádně koordinována. Z toho důvodu by nezávislý
regulační subjekt v oblasti železniční dopravy měl zajistit
správné uplatňování a transparentnost tohoto postupu.
(7)       V zájmu usnadnění
hospodářské soutěže v oblasti těchto smluv je třeba
stanovit maximální roční objem smlouvy o veřejných službách na
přepravu cestujících po železnici a zároveň dát příslušným
orgánům určitou flexibilitu k optimalizaci objemu v souladu s
hospodářskými a provozními hledisky.
(8)       K usnadnění
přípravy nabídkových řízení, a tím i posílení hospodářské
soutěže, musí příslušné orgány zajistit, aby všichni provozovatelé
veřejných služeb, kteří mají zájem se těchto řízení
účastnit, obdrželi určité informace o dopravních službách a
infrastruktuře, na které se smlouva o veřejných službách vztahuje.
(9)       Některé horní hranice
pro přímé uzavírání smluv o veřejných službách je třeba u
železniční dopravy přizpůsobit konkrétním hospodářským
podmínkám, za nichž nabídková řízení v tomto odvětví probíhají.
(10)     Zavedení vnitřního trhu
služeb v přepravě cestujících po železnici vyžaduje, aby
společná pravidla pro nabídková řízení na smlouvy o veřejných
službách v tomto odvětví byla ve všech členských státech
uplatňována harmonizovaným způsobem.
(11)     V zájmu vytvoření
rámcových podmínek, které společnosti umožní plně těžit z výhod
účinného otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě
cestujících po železnici je důležité, aby členské státy zajistily
odpovídající úroveň sociální ochrany zaměstnanců
provozovatelů veřejných služeb.
(12)     Pokud to za vhodných
ekonomických a nediskriminačních podmínek neumožňuje trh, musí
přístup provozovatelů veřejných služeb ke kolejovým
vozidlům usnadnit příslušné orgány pomocí odpovídajících a
účinných opatření.
(13)     S cílem umožnit lépe
organizovanou reakci trhu musí být některé klíčové prvky nadcházejících
nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách zcela
transparentní.
(14)     V souladu s vnitřní
logikou nařízení (ES) č. 1370/2007 je třeba ujasnit, že
přechodné období do 2. prosince 2019 odkazuje pouze na povinnost
organizovat nabídková řízení na smlouvy o veřejných službách.
(15)     Příprava
železničních podniků na povinná nabídková řízení na smlouvy o
veřejných službách vyžaduje více času, aby společnostem, s nimiž
byly tyto smlouvy v minulosti uzavírány přímo, byla umožněna
účinná a udržitelná vnitřní restrukturalizace. Pro smlouvy
uzavřené přímo mezi datem vstupu tohoto nařízení v platnost a 3.
prosincem 2019 jsou proto nezbytná přechodná opatření.
(16)     Jakmile bude dosaženo
otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po
železnici, měla by být zavedena odpovídající ustanovení, neboť
příslušné orgány možná budou muset přijmout opatření k
zajištění vysoké úrovně hospodářské soutěže tím, že omezí
počet smluv uzavřených s jedním železničním podnikem.
(17)     K zajištění jednotných
podmínek pro provádění článku 5a tohoto nařízení by Komisi
měly být svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by
měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a
Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví
pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují
Komisi při výkonu prováděcích pravomocí[10].
(18)     V souvislosti se změnami
nařízení (ES) č. 994/98 (zmocňovací nařízení)[11] Komise rovněž navrhla
změnu nařízení (ES) č. 1370/2007 (COM(2012) 730/3). S cílem
uvést do souladu přístup k nařízením o blokových výjimkách
v oblasti státní podpory a v souladu s postupy stanovenými
v čl. 108 odst. 4 a článku 109 Smlouvy by podpora pro koordinaci
dopravy nebo náhrada za určitá plnění související s pojmem
veřejné služby, jak je uvedeno v článku 93 Smlouvy, měly
být začleněny do oblasti působnosti zmocňovacího nařízení.
(19)         Nařízení
(ES) č. 1370/2007 by proto mělo být odpovídajícím způsobem
změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 1370/2007 se
mění takto:
1.           a) v článku 2 se písmeno
c) nahrazuje tímto:
„c) „příslušným místním orgánem“
příslušný orgán, jehož územní působnost není celostátní a jenž
pokrývá dopravní potřeby městské aglomerace nebo venkovské oblasti;“
b) v článku 2 se písmeno e) doplňuje
tímto:
„Z rozsahu závazků veřejné služby se
vylučuje veškerá veřejná doprava, která přesahuje rámec toho, co
je nezbytné k využití síťových účinků na místní, regionální nebo
nižší než vnitrostátní úrovni.“
2.           Vkládá se článek 2a,
který zní:
„Článek 2a
Plány veřejné dopravy a závazky veřejné
služby
1.      Příslušné orgány vypracují a
pravidelně aktualizují plány veřejné dopravy vztahující se na všechny
relevantní druhy dopravy na území, pro něž jsou příslušné. V
těchto plánech veřejné dopravy jsou vymezeny cíle politiky veřejné
dopravy a způsoby jejich provedení, přičemž se vztahují na
všechny relevantní druhy dopravy na území, pro něž jsou orgány
příslušné. Zahrnují alespoň:
a)       strukturu sítě nebo tras;
b)      základní požadavky, které musí
splňovat nabídka veřejné dopravy, jako je přístupnost, územní
propojitelnost, bezpečnost, modální a intermodální propojení v hlavních
dopravních uzlech, charakteristické znaky nabídky, jako je doba provozu,
četnost přepravních služeb a minimální stupeň využití kapacity;
c)       normy kvality týkající se hledisek, jako
je vybavení zastávek a kolejových vozidel, přesnost a spolehlivost,
čistota, služby a informace pro zákazníky, vyřizování stížností a
opravné prostředky, sledování kvality služeb;
d)      zásady tarifní politiky;
e)       provozní požadavky, jako je
přeprava jízdních kol, řízení provozu, nouzové plány v
případě narušení provozu.
Při vypracovávání plánů veřejné
dopravy příslušné orgány zohlední zejména platná pravidla týkající se práv
cestujících a ochrany v oblasti sociální, zaměstnanecké a environmentální.
Příslušné orgány po konzultaci s
příslušnými zúčastněnými stranami plány veřejné dopravy
přijmou a zveřejní. Pro účely tohoto nařízení jsou
příslušnými zúčastněnými stranami, které mají být zohledněny,
alespoň provozovatelé dopravy, případně provozovatelé
infrastruktury, a zástupci organizací cestujících a zaměstnanců.
2.      Stanovení závazků veřejné
služby a uzavírání smluv o veřejných službách musí být v souladu s
platnými plány veřejné dopravy.
3.      Specifikace závazků veřejné
služby pro veřejnou přepravu cestujících a jejich oblast
působnosti se stanoví takto:
a)       vymezí se v souladu s čl. 2 písm.
e);
b)      musí být přiměřené k
dosažení cílů plánu veřejné dopravy;
c)       nepřekračují rámec toho, co je
nezbytné a proporcionální k dosažení cílů plánu veřejné dopravy.
Při posuzování přiměřenosti
podle písmene b) se zohlední, zda veřejný zásah do poskytování
přepravy cestujících je vhodným způsobem dosažení cílů plánu
veřejné dopravy.
U veřejné přepravy cestujících po
železnici se v posouzení nezbytnosti a proporcionality podle písmene c)
zohlední přepravní služby poskytované podle čl. 10 odst. 2
směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu
2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru
(přepracované znění)[12]
a zváží veškeré informace podané provozovatelům infrastruktury a
regulačním subjektům podle čl. 38 odst. 4 první věty
uvedené směrnice.
4.      Specifikace závazků veřejné
služby a související kompenzace za čisté finanční dopady závazků
veřejné služby musí:
a)       dosáhnout cílů plánu veřejné
dopravy nákladově nejefektivnějším způsobem;
b)      finančně udržet poskytování
veřejné přepravy cestujících v souladu s požadavky stanovenými v
plánu veřejné dopravy z dlouhodobého hlediska.
5.      Při přípravě specifikací
stanoví příslušný orgán návrh specifikací závazků veřejné služby
a jejich rozsah, základní kroky při posuzování jejich souladu s požadavky
stanovenými v odstavcích 2, 3 a 4 a výsledky posouzení.
Příslušný orgán tyto specifikace vhodným
způsobem konzultuje s příslušnými zúčastněnými stranami, a
to přinejmenším s provozovateli dopravy, případně provozovateli
infrastruktury a zástupci organizací cestujících a zaměstnanců, a
jejich stanoviska zváží.
6.      U veřejné přepravy cestujících
po železnici:
a)       zajistí soulad posouzení a postupu
stanovených v tomto článku regulační subjekt uvedený v článku 55
směrnice 2012/34/EU, a to i z vlastní iniciativy;
b)      je maximální roční objem smlouvy o
veřejných službách vyjádřený ve vlakových kilometrech buď 10
milionů vlakových kilometrů, nebo jedna třetina celkového objemu
vnitrostátní veřejné přepravy cestujících po železnici poskytované v
rámci smlouvy o veřejných službách, podle toho, která hodnota je vyšší.“
3.           Článek 4 se mění
takto:
a)      V odstavci 1 se písmeno a) nahrazuje
tímto:
„a) jasně vymezit závazky veřejné služby
stanovené v čl. 2 písm. e) a článku 2a, které musí provozovatel
veřejných služeb plnit, a dotčené územní oblasti;“
b)      V odst. 1 písm. b) se poslední věta
nahrazuje tímto:
„V případě smluv o veřejných
službách neuzavřených v souladu s čl. 5 odst. 3 se tyto ukazatele
stanoví takovým způsobem, aby žádná kompenzace nemohla překročit
částku nezbytnou k pokrytí čistého finančního dopadu na náklady
a příjmy, které nastaly při plnění závazků veřejné
služby, s přihlédnutím k příjmům provozovatele veřejných
služeb získaným z této činnosti a přiměřenému zisku;“
c)      Odstavec 6 se nahrazuje tímto:
„Pokud příslušné orgány v souladu s
vnitrostátním právem vyžadují, aby provozovatelé veřejných služeb
splňovali určité normy kvality a sociální normy nebo stanovili
sociální a kvalitativní kritéria, musí být tyto normy a kritéria zahrnuty v
dokumentaci nabídkového řízení a ve smlouvách o veřejných službách.“
d)      Doplňuje se nový odstavec 8, který
zní:
„8. Příslušné orgány všem
zúčastněným stranám poskytnou příslušné informace k
přípravě nabídky v rámci nabídkového řízení. Tyto informace
zahrnují údaje o poptávce cestujících, jízdném, nákladech a příjmech
souvisejících s veřejnou přepravou cestujících, která je předmětem
nabídkového řízení, a podrobnosti o specifikacích infrastruktury, jež jsou
důležité pro provoz požadovaných vozidel nebo kolejových vozidel, aby
zúčastněné strany na základě dobré informovanosti mohly
vypracovat obchodní plány. Provozovatelé železniční infrastruktury
podpoří příslušné orgány při poskytování všech příslušných
specifikací infrastruktury. Nesoulad s výše uvedenými ustanoveními musí být
předmětem právního přezkumu stanoveného v čl. 5 odst. 7.“
4.           Článek 5 se mění
takto:
a)      Odstavec 4 se nahrazuje tímto:
„4. Není-li to zakázáno vnitrostátním právem,
mohou příslušné orgány rozhodnout o přímém uzavření smluv o
veřejných službách:
a)       pokud se jejich průměrná
roční hodnota odhaduje na méně než 1 000 000 EUR nebo
méně než 5 000 000 EUR v případě smlouvy o veřejných
službách zahrnující veřejnou dopravu po železnici, nebo
b)      pokud se týkají poskytnutí méně než
300 000 kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících
ročně nebo méně než 150 000 kilometrů v případě
smlouvy o veřejných službách zahrnující veřejnou dopravu po
železnici.
V případě smlouvy o veřejných
službách uzavřené přímo s malým nebo středním podnikem, který
provozuje maximálně 23 silničních vozidel, mohou být tyto prahy
navýšeny buď na průměrnou roční odhadovanou hodnotu nižší
než 2 000 000 EUR nebo na poskytnutí méně než 600 000 kilometrů
veřejných služeb v přepravě cestujících ročně.“
b)      Odstavec 6 se nahrazuje tímto:
„Příslušné orgány mohou v zájmu zvýšení
hospodářské soutěže mezi železničními podniky rozhodnout, že se
smlouvy na veřejnou přepravu cestujících po železnici, jež se
vztahují na části stejné sítě nebo soubor tras, uzavřou s
různými železničními podniky. Za tímto účelem mohou
příslušné orgány před zahájením nabídkového řízení rozhodnout o
omezení počtu smluv, které mají být uzavřeny s týmž železničním
podnikem.“
5.           Vkládá se článek 5a,
který zní:
„Článek 5a
Kolejová vozidla
1.      Členské státy v souladu s pravidly
státní podpory přijmou nezbytná opatření, aby zajistily
provozovatelům, kteří chtějí poskytovat veřejné služby v
přepravě cestujících po železnici v rámci smlouvy o veřejných
službách, účinný a nediskriminační přístup k vhodným kolejovým
vozidlům pro veřejnou přepravu cestujících po železnici.
2.      Pokud na příslušném trhu neexistují
leasingové společnosti, které poskytují pronájem kolejových vozidel uvedených
v odstavci 1 za nediskriminačních a obchodně schůdných podmínek
všem dotčeným provozovatelům veřejné přepravy cestujících
po železnici, zajistí členské státy, aby riziko zbytkové hodnoty
kolejových vozidel nesl v souladu s pravidly státní podpory příslušný
orgán, jestliže o to provozovatelé, kteří mají v úmyslu a jsou schopni
účastnit se nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách,
požádají, aby se nabídkových řízení mohli účastnit.
Příslušný orgán může splnit požadavek
stanovený v prvním pododstavci jedním z těchto způsobů:
a)       tím, že sám pořídí kolejová vozidla
používaná pro plnění smlouvy o veřejných službách s cílem dát je
vybranému provozovateli veřejných služeb k dispozici za tržní cenu nebo
jako součást smlouvy o veřejných službách podle čl. 4 odst. 1
písm. b), článku 6 a případně přílohy;
b)      tím, že poskytne záruku na financování
kolejových vozidel používaných pro plnění smlouvy o veřejných
službách za tržní cenu nebo jako součást smlouvy o veřejných službách
podle čl. 4 odst. 1 písm. b), článku 6 a případně
přílohy. Tato záruka může pokrývat riziko zbytkové hodnoty,
přičemž musí dodržovat příslušná platná pravidla státní podpory;
c)       tím, že se ve smlouvě o
veřejných službách zaváže, že po uplynutí platnosti smlouvy za tržní cenu
převezme kolejová vozidla.
V případech uvedených v písmenech b) a c) má
příslušný orgán právo požádat provozovatele veřejných služeb, aby po
uplynutí platnosti smlouvy o veřejných službách převedl kolejová
vozidla na nového provozovatele, se kterým se uzavře smlouva. Příslušný
orgán může novému provozovateli veřejné dopravy uložit, aby kolejová
vozidla převzal. Převod se uskuteční za tržní ceny.
3.      Jsou-li kolejová vozidla převedena
na nového provozovatele veřejné dopravy, poskytne příslušný orgán v
nabídkové dokumentaci podrobné informace o nákladech na údržbu kolejových
vozidel a o jejich fyzickém stavu.
4.      Komise do [18 měsíců po vstupu
tohoto nařízení v platnost] přijme opatření, která podrobně
stanoví postup pro uplatňování odstavců 2 a 3 tohoto článku. Tyto
prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem
podle čl. 9a odst. 2.“
6.           V článku 6 se odstavec 1
nahrazuje tímto:
„1. Všechny kompenzace související s obecným
pravidlem nebo smlouvou o veřejných službách musí být v souladu
s článkem 4, a to bez ohledu na způsob, jakým
byla smlouva uzavřena. Jakákoli kompenzace jakékoli povahy související se
smlouvou o veřejných službách neuzavřenou podle čl. 5 odst.
3 nebo související s obecným pravidlem musí být rovněž v souladu
s přílohou.“
7.           Článek 7 se mění
takto:
a)      Odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Každý příslušný orgán jednou za rok
zveřejní souhrnnou zprávu o závazcích veřejné služby, za něž je
odpovědný, datu zahájení a době trvání smluv o veřejných
službách, o vybraných provozovatelích veřejných služeb a o platbách
kompenzací a výlučných právech poskytnutých uvedeným provozovatelům
veřejných služeb prostřednictvím kompenzace. Tato zpráva rozlišuje
mezi autobusovou dopravou a železniční dopravou, umožní sledovat a posoudit
výkon, kvalitu a financování sítě veřejné dopravy
a v případě potřeby poskytne informace o povaze
a rozsahu jakýchkoli udělených výlučných práv. Členské
státy usnadní centrální přístup k těmto zprávám, například
prostřednictvím společného internetového portálu.“
b)      V odstavci 2 se doplňuje nové
písmeno, které zní:
„d) plánované datum zahájení a dobu trvání smlouvy
o veřejných službách.“
8.           Článek 8 se mění
takto:
a)      V odstavci 2 se první
pododstavec nahrazuje tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, musí být
uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě po železnici s
výjimkou jiných druhů drážní dopravy, jako jsou metro nebo tramvaj, v
souladu s čl. 5 odst. 3 od 3. prosince 2019. Veškeré smlouvy o
veřejných službách v přepravě jinými druhy drážní dopravy a po
silnici musí být uzavřeny v souladu s čl. 5 odst. 3 nejpozději
do 3. prosince 2019. Během tohoto přechodného období, které trvá do
3. prosince 2019, přijmou členské státy opatření, aby
postupně dosáhly souladu s čl. 5 odst. 3, a tím se vyhnuly vážným
strukturálním problémům zejména v souvislosti s přepravní kapacitou.“
b)      Vkládá se odstavec 2a, který zní:
„2a. Platnost smluv o veřejných službách v
přepravě cestujících po železnici přímo uzavřených mezi 1.
lednem 2013 a 2. prosincem 2019 může trvat až do data jejího
skončení. Jejich platnost však v žádném případě nepřesáhne
31. prosince 2022.“
c)      V odstavci 3 se v druhém pododstavci
poslední věta nahrazuje tímto:
„Platnost smluv uvedených v písmenu d) může
trvat až do doby jejího ukončení, pokud tyto smlouvy mají omezenou dobu
trvání podobnou dobám trvání uvedeným v článku 4.“
9.           Vkládá se článek 9a,
který zní:
„Článek 9a
Postup projednávání ve výborech
1.      Komisi je nápomocen Výbor pro jednotný
evropský železniční prostor zřízený článkem 62 směrnice
Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o
vytvoření jednotného evropského železničního prostoru
(přepracované znění)[13].
Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2.      Odkazuje-li se na tento odstavec, použije
se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.“
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost
prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto
nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech
členských státech.
V Bruselu dne
Za Evropský parlament                                 Za
Radu
předseda                                                        předseda
[1]               Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního
prostoru – vytvoření konkurenceschopného
dopravního systému účinně
využívajícího zdroje; KOM(2011) 144.
[2]               Lepší správa pro jednotný trh; COM(2012) 259.
[3]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm.

[4]               Sdělení Komise: Evropa 2020 – Strategie pro
inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění, KOM(2010)
2020.
[5]               Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32.
[6]               Návrh nařízení Rady, kterým se mění
nařízení Rady (ES) č. 994/98 ze dne 7. května 1998
o použití článků 92 a 93 Smlouvy o založení Evropského
společenství na určité kategorie horizontální státní podpory a
nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23.
října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po
železnici a silnici, COM(2012) 730 v konečném znění, 5.12.2012.
[7]               Úř. věst. C , , s. .
[8]               Úř. věst. C , , s. .
[9]               Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního
prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému
účinně využívajícího zdroje; KOM(2011) 144.
[10]             Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13.
[11]             Návrh nařízení Rady, kterým se mění
nařízení Rady (ES) č. 994/98 ze dne 7. května 1998
o použití článků 92 a 93 Smlouvy o založení Evropského
společenství na určité kategorie horizontální státní podpory a
nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23.
října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po
železnici a silnici, COM(2012) 730 v konečném znění, 5.12.2012.
[12]             Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32.
[13]             Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32.


Důležité právní upozornění

|

52006PC0719

Návrh nařízení Rady kterým se mění příloha III nařízení (ES) č. 1083/2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1260/1999  /* KOM/2006/0719 konecném znení */

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 24.11.2006KOM(2006) 719 v konečném zněníNávrhNAŘÍZENÍ RADYkterým se mění příloha III nařízení (ES) č. 1083/2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1260/1999(předložený Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVA1. SOUVISLOSTI NÁVRHUOdůvodnění a cíle návrhuV souvislosti s předpokládaným přistoupením Bulharska a Rumunska k Evropské unii ke dni 1. ledna 2007 by měly být upraveny právní předpisy EU týkající se politiky soudržnosti, a zejména nařízení (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1260/1999[1], s cílem zajistit, aby se ode dne přistoupení Bulharské republiky a Rumunska k Evropské unii jejich oblast působnosti rozšířila i na tyto státy.Byl vyhotoven návrh nařízení, které nahrazuje přílohu III nařízení (ES) č. 1083/2006, jež se týká stropů použitelných pro míry spolufinancování. Pozměněná příloha III zahrnuje Rumunsko a Bulharsko mezi země, které jsou uvedeny v prvním řádku tabulky v příloze a jsou způsobilé pro nejvyšší míru spolufinancování v rámci Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti.Obecné souvislostiV souladu s čl. 4 odst. 3 smlouvy o přistoupení Bulharské republiky a Rumunska k Evropské unii mohou orgány Unie před přistoupením přijmout úpravy těchto aktů orgánů, které z důvodu přistoupení takovou úpravu vyžadují.Platné předpisy vztahující se na oblast návrhuNávrh mění nařízení (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1260/1999.Soulad s ostatními politikami a cíli UnieNávrh provádí technické úpravy stávajících právních předpisů Společenství v souladu se závazkem ohledně členství Bulharska a Rumunska v EU.2. KONZULTACE ZÚčASTNěNÝCH STRAN A POSOUZENÍ DOPADůKonzultace zúčastněných stranKonzultace zúčastněných stran nebyla považována za nutnou.Sběr a využití výsledků odborných konzultacíNebylo třeba využít externích odborných konzultací.Posouzení dopadůNebylo provedeno žádné posouzení dopadů.3. PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHUShrnutí navrhovaných opatřeníNavrhované nařízení by nahradilo přílohu III nařízení (ES) č. 1083/2006, která se týká stropů použitelných pro míry spolufinancování, s cílem zahrnout Rumunsko a Bulharsko mezi země způsobilé pro spolufinancování z Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti.Právní základDotčený právní základ tvoří smlouva o přistoupení Bulharské republiky a Rumunska[2], a zejména čl. 4 odst. 3 této smlouvy. Další právní základ tvoří akt o přistoupení Bulharské republiky a Rumunska[3], a zejména článek 56 tohoto aktu.Zásada subsidiarityÚvahy související s uplatňováním zásady subsidiarity již byly zohledněny v původně přijatém nařízení (ES) č. 1083/2006. Tento návrh by nepřinesl žádné další důsledky pro uplatňování zásady subsidiarity.Zásada proporcionalityÚvahy související s uplatňováním zásady proporcionality již byly zohledněny v původně přijatém nařízení (ES) č. 1083/2006. Tento návrh by nepřinesl žádné další důsledky pro uplatňování zásady proporcionality.Volba nástrojůNavrhované nástroje: Návrh mění stávající nařízení, a měl by proto rovněž mít formu nařízení.4. ROZPOčTOVÉ DůSLEDKYTento návrh nemá žádné rozpočtové důsledky, protože roční rozpis položek závazků podle přílohy I nařízení (ES) 1083/2006 již obsahuje položky pro Rumunsko a Bulharsko v souladu s finančním výhledem.NávrhNAŘÍZENÍ RADYkterým se mění příloha III nařízení (ES) č. 1083/2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1260/1999RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na smlouvu o přistoupení Bulharské republiky a Rumunska[4], a zejména na čl. 4 odst. 3 této smlouvy,s ohledem na akt o přistoupení Bulharské republiky a Rumunska[5], a zejména na článek 56 tohoto aktu,s ohledem na návrh Komise,vzhledem k těmto důvodům:(1) Článek 56 aktu o přistoupení stanoví, že jestliže akty, které zůstávají v platnosti po dni 1. ledna 2007, vyžadují v důsledku přistoupení úpravy a jestliže tyto nezbytné úpravy nejsou stanoveny aktem o přistoupení ani jeho přílohami, přijme akty nezbytné k tomuto účelu Rada, kromě případů, kdy původní akt přijala Komise.(2) Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006[6] definuje obecná pravidla poskytnutí pomoci z Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti a jejich cíle. Podle článku 53 stanoví příloha III daného nařízení stropy použitelné pro míry spolufinancování v operačních programech, a to pro jednotlivé členské státy a pro jednotlivé cíle na základě objektivních kritérií. Příloha III nařízení (ES) č. 1083/2006 by měla být upravena s cílem zohlednit přistoupení Bulharska a Rumunska k Evropské unii.(3) Je nezbytné zajistit, aby byly jakékoli technické úpravy ve smyslu sladění s právními předpisy o strukturálních fondech a Fondu soudržnosti přijaty co nejdříve s cílem umožnit Bulharsku a Rumunsku předložení programových dokumentů hned od data jejich přistoupení k Evropské unii.(4) Nařízení (ES) č. 1083/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,.PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:Článek 1Příloha III nařízení (ES) č. 1083/2006 se nahrazuje zněním uvedeným v příloze tohoto nařízení.Článek 2Toto nařízení vstupuje v platnost pouze tehdy, pokud vstoupí v platnost smlouva o přistoupení Bulharska a Rumunska, a to dnem jejího vstupu v platnost.Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dneZa Radupředseda / předsedkyněPŘÍLOHA„PŘÍLOHA IIIStropy použitelné pro míry spolufinancování(podle článku 53)Kritéria | Členské státy | Evropský fond pro regionální rozvoj a Evropský sociální fond Podíl způsobilých výdajů v procentech | Fond soudržnosti Podíl způsobilých výdajů v procentech |1. Členské státy, jejichž průměrný HDP na obyvatele za období 2001–2003 byl nižší než 85 % průměru EU-25 za stejné období | Bulharsko, Česká republika, Estonsko, Řecko, Kypr, Lotyšsko, Litva, Maďarsko, Malta, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovinsko, Slovensko | 85 % na cíle „Konvergence“ a „Regionální konkurenceschopnost a zaměstnanost“ | 85 % |2. Jiné členské státy než státy uvedené v bodě 1, které jsou ke dni 1. ledna 2007 způsobilé pro přechodný režim Fondu soudržnosti | Španělsko | 80 % na cíl „Konvergence“ a na regiony postupně zařazované do financování v rámci cíle „Regionální konkurenceschopnost a zaměstnanost“ 50 % na cíl „Regionální konkurenceschopnost a zaměstnanost“ mimo regiony postupně zařazované do financování | 85 % |3. Jiné členské státy než státy uvedené v bodech 1 a 2 | Belgie, Dánsko, Spolková republika Německo, Francie, Irsko, Itálie, Lucembursko, Nizozemsko, Rakousko, Finsko, Švédsko a Spojené království | 75 % na cíl „Konvergence“ | - |4. Jiné členské státy než státy uvedené v bodech 1 a 2 | Belgie, Dánsko, Spolková republika Německo, Francie, Irsko, Itálie, Lucembursko, Nizozemsko, Rakousko, Finsko, Švédsko a Spojené království | 50 % na cíl „Regionální konkurenceschopnost a zaměstnanost“ | - |5. Nejvzdálenější regiony uvedené v čl. 299 odst. 2 Smlouvy čerpající dodatečně přidělené finanční prostředky pro tyto regiony podle bodu 20 přílohy II | Španělsko, Francie a Portugalsko | 50 % | - |6. Nejvzdálenější regiony uvedené v čl. 299 odst. 2 Smlouvy | Španělsko, Francie a Portugalsko | 85 % na cíle „Konvergence“ a „Regionální konkurenceschopnost a zaměstnanost“ | - |“[pic][pic][pic][1] Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 25.[2] Úř. věst. L 157, 21.6.2005, s. 11.[3] Úř. věst. L 157, 21.6.2005, s. 203.[4] Úř. věst. L 157, 21.6.2005, s. 11.[5] Úř. věst. L 157, 21.6.2005, s. 203.[6] Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 25.