Důležité právní upozornění

|

52005PC0047

Návrh nařízení Evropského Parlamentu a Rady o právech osob s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě (Text s významem pro EHP)  /* KOM/2005/0047 konecném znení - COD 2005/0007 */

	V Bruselu dne 16.2.2005KOM(2005) 47 v konečném znění2005/0007 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo právech osob s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě(Text s významem pro EHP)(předložená Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVA1. ÚVOD1. Jednotný trh pro leteckou dopravu přinesl Evropanům významný prospěch, včetně širšího výběru ohledně destinací, dopravců a levnějších cen letenek. Pomohl otevřít leteckou dopravu většině občanů, pro které je nyní často nepostradatelná pro jejich účast na hospodářském a sociálním životě. Letecká doprava je často nevyhnutelná pro pracovní účely, při návštěvách rodiny a přátel a pro volný čas a cestovní ruch; a nedostatečný přístup k ní může vážně narušit integraci mnohých občanů k újmě společnosti jako celku. Proto by se porovnatelné možnosti letecké dopravy měly nabídnout lidem, kteří jsou znevýhodněni omezenou pohyblivostí, ať už kvůli postižení, věku nebo z jiného důvodu. Cestující s omezenou pohyblivostí by měli mít jistotu, že se jejich požadavkům prostřednictvím Evropského společenství vyhoví, bez ohledu na to, jakou leteckou společnost nebo letiště plánují využít.2. Komise proto přikládá velký význam zaručení práv osob s omezenou pohyblivostí. Již v roce 2000 upozornila ve sdělení na problematiku ochrany cestujících v letecké dopravě[1], v roce 2001 oznámila svůj úmysl pracovat na právech uživatelů v Bílé knize o dopravní politice do roku 2010[2], a v roce 2002 vydala konzultační dokument o smlouvách leteckých společností s cestujícími, ve kterém se hovoří o operačních otázkách[3]. Tento dokument poukázal na počet možných vylepšení v oblasti práv cestujících a vyzval zúčastněné strany, aby se vyjádřily, ve kterých otázkách je činnost Evropské unie nutná. Po důkladné analýze velkého počtu ohlasů a vyslechnutí zúčastněných stran dospěla Komise k názoru, že ochrana lidí s omezenou pohyblivostí má prvořadý význam.3. Komise si však nemyslí, že politika ve prospěch osob s omezenou pohyblivostí by se měla omezovat jen leteckou dopravu. Podporuje výzkumné programy v oblasti přizpůsobení různých dopravních prostředků jejich potřebám, včetně nízkopodlažních autobusů a zpřístupnění autobusů, dálkových autobusů a vlaků, což vedlo a bude vést k podnětům v oblasti právních předpisů[4]. V případě železniční dopravy se již započalo. Na základě směrnice o interoperabilitě konvenčního železničního systému[5], se vypracovávají technické specifikace interoperability, ve kterých je zahrnuté umožnění přístupu osobám s omezenou pohyblivostí, s cílem umožnit Komisi přijmout rozhodnutí v roce 2005. Jak Komise oznámila ve svém sdělení o integrovaném železničním prostoru[6], v březnu 2004 přijala návrh nařízení o právech cestujících, kteří využívají mezinárodní služby, včetně lidí s omezenou pohyblivostí[7]. Pokud jde o námořní dopravu, změněná směrnice o bezpečnostních pravidlech a normách pro osobní lodě zavedla požadavky, které se týkají bezpečnosti osob s omezenou pohyblivostí[8].4. Tyto iniciativy je třeba brát v úvahu v kontextu politiky Společenství ohledně zákazu diskriminace. Článek 21 Charty základních práv stanoví všeobecnou zásadu, že jakákoli diskriminace z důvodů jako je pohlaví, rasa, barva pleti, etnický či sociální původ, genetické rysy, jazyk, náboženské vyznání nebo přesvědčení, politické, nebo jakékoli jiné názory, příslušnost k národnostní menšině, majetek, rod, invalidita, věk nebo sexuální orientace je zakázána. Kromě toho článek 13 Smlouvy ES umožňuje Společenství bojovat v oblastech jeho pravomoci s diskriminací založenou na pohlaví, věku a sexuální orientaci. Rada přijala dne 27. listopadu 2000 směrnici 2000/78/ES[9], kterou se stanoví obecný rámec pro rovné zacházení v zaměstnání a povolání. Směrnice zakazuje jakoukoli diskriminaci, přímou či nepřímou, na základě náboženství nebo přesvědčení, invalidity, věku nebo sexuální orientace[10]. Pokud jde o zdravotní postižení, tato směrnice uznává, že neschopnost zabezpečit přiměřené úpravy na pracovišti mohou představovat diskriminaci. Prakticky takový závazek vyžaduje, aby zaměstnavatel podnikl vstřícné kroky k zabezpečení spravedlivého zacházení se zdravotně postiženými lidmi. Z Komise vyšel podnět, který následovala Rada, vyhlásit rok 2003 evropským rokem zdravotně postižených lidí. S cílem dosáhnout výsledky i po roce 2003 a trvalého operačního přístupu k problémům zdravotně postižených lidí, přijala Komise v říjnu 2003 sdělení [KOM(2003) 650] o „rovných možnostech pro lidi se zdravotním postižením: evropský akční plán“. Komise považuje kromě toho za nutné bojovat s negativními postoji, zvyšovat povědomí v tomto směru, pomáhat při výměnách zkušeností a znovu zavést spolupráci mezi všemi dotčenými stranami.2. VÝSLEDKY KONZULTACÍ5. Konzultační dokument Komise o smlouvách leteckých společností měl velký ohlas. Komisi přišlo nejméně čtyřicet sedm příspěvků od různých zúčastněných stran, zejména od leteckých společností a jejich sdružení, spotřebitelských organizací, ministerstev a vládních agentur. Z konzultačního procesu se zrodil široký konsenzus ohledně právního systému Společenství, který by měl chránit práva osob s omezenou pohyblivostí. Všeobecně se souhlasilo s tím, že neodůvodněné odmítnutí přepravy z důvodu omezené pohyblivosti musí být zakázané, aby se tak předešlo nespravedlivému zacházení. Na druhé straně se uznalo, že dopravci by měli mít možnost odmítnout dopravu z bezpečnostních důvodů, pokud se odmítnutí řádně zdůvodní a v případě, kdy si to vyžaduje zákon, aby se tak zabránilo zneužití. Také se dospělo ke konsenzu, že cestující s omezenou pohyblivostí nebudou zpoplatněni za pomoc potřebnou k tomu, aby mohli využít leteckou dopravu, ale že tyto náklady by měly být všeobecně rozděleny mezi cestující.6. Ač nastala velká shoda, přesto se problémovým stal rozpor ohledně toho, zda by za pomoc poskytovanou na letištích měla být odpovědná letiště nebo letecké společnosti. U leteckých společností převažoval názor, že letiště by měla poskytovat pomoc před letem a po něm, jelikož jsou k tomu příslušná. Pomoc by měla být poskytována ústředně na každém letišti a financována jednotlivými leteckými společnostmi úměrně počtu cestujících, které přepraví na letiště a z něj. Letiště namítala, že odpovědnost by měli nést dopravci, jelikož jsou to oni, kteří mají kontakt s cestujícími a mají informace o cestujících s omezenou pohyblivostí a jejich potřebách.7. Diskuze již nějaký čas trvá, ale tato otázka se ještě nevyřešila. I když dobrovolné závazky leteckých společností a letišť[11] pokrývají zacházení s lidmi s omezenou pohyblivostí, neodpovídají na otázku, kdo by měl být odpovědný za poskytování pomoci na letištích. Jelikož je otázka pohyblivosti pro sociální začlenění podstatná, nemůže zůstat otevřená, vyřešit se dá jen legislativní cestou, což vedlo Komisi k rozhodnutí předložit tento návrh nařízení. Tímto se dosáhnou dva základní cíle: zaprvé, zabrání se nespravedlivému zacházení, ketrým je odmítnutí přepravy na základě omezené pohyblivosti, a zadruhé, zaručuje se poskytnutí bezplatné pomoci, kterou cestující s omezenou pohyblivostí potřebují na to, aby mohli reálně využít možnosti letecké dopravy.8. Komise si je vědomá skutečnosti, že většina leteckých společností a letišť vynakládá velké úsilí na to, aby se přizpůsobila potřebám lidí s omezenou pohyblivostí. Letecká doprava je v tomto ohledu skutečně dále než většina ostatních odvětví.Komise si je také vědoma cenné práce, kterou za poslední roky vykonala Evropská konference pro civilní letectví při umožňování dopravy osobám s omezenou pohyblivostí[12] Navzdory tomu je velmi důležité, aby se na všech letištích a letech, které se z nich uskuteční, zabezpečilo v tomto směru co nejlepší uplatnění v praxi a aby se v tom pokračovalo i navzdory zvyšování počtu osob s omezenou pohyblivostí, které je způsobené stárnutím obyvatelstva, a navzdory neustálému tlaku na letecké společnosti snižovat náklady s cílem obstát v konkurenčním boji.3. ZÁKLADNÍ PRVKY NAŘÍZENÍPodmínka spravedlivého zacházení9. S výjimkou případu, kdy by letecká společnost zpoplatňovala cestující s omezenou pohyblivostí za celkové náklady související s pomocí, což by bylo docela nepřijatelné, může se s cílem ušetřit náklady pokusit odmítnout přepravu. Též může mít obavy ohledně možných bezpečnostních rizik nebo neodůvodněné reakce jiných cestujících. I když takové chování není rozšířené, Komise se domnívá, že cestující musí mít zaručeno, že jejich doprava nebude odmítnuta z důvodu omezené pohyblivosti. Letecká společnost nebo provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy mohou odmítnout buď přijmout rezervaci, nebo jestliže jsou tito cestující již na letišti, jejich vstup na palubu letadla. Komise proto navrhuje, aby v případě letů z letišť na území členského státu, na který se vztahuje Smlouva, bylo odmítnutí přijetí rezervace nebo vstupu na palubu na základě omezené pohyblivosti zakázané. Zákaz odmítnout přijetí rezervace nebo vstup na palubu také existuje v případě cestujících, kteří odlétají z letiště na území třetího státu na letiště na území některého členského státu, na které se vztahuje Smlouva, jestliže je let součástí cesty, která začala ve Společenství, za podmínky, že provozující dopravce je dopravcem Společenství.10. Přesto nemůže být tato záruka absolutní. Doprava lidí s velmi vážně omezenou pohyblivostí nebo velkého počtu cestujících s omezenou pohyblivostí ve stejném letu může být v rozporu s řádně stanovenými bezpečnostními požadavky. Například v případě nouze by se tím evakuace velmi zpomalila a ztížila, což není přijatelné. Z tohoto důvodu by navrhované nařízení mělo leteckým společnostem a leteckým dopravcům umožnit odmítnout dopravu s cílem dodržet bezpečnostní pravidla. Aby se však odradilo od zneužívání této možnosti, musí mít dopravce za povinnost písemně informovat cestující o důvodech, které je vedly k odmítnutí přepravy a veřejně zpřístupnit bezpečnostní pravidla, která se uplatňují při dopravě lidí s omezenou pohyblivostí.Pomoc na letištích: některá upřesnění11. Aby lidé s omezenou pohyblivostí mohli nastoupit na let, mohou při uspokojování svých potřeb potřebovat pomoc. Například mohou potřebovat pomoc při přesunu z místa příjezdu na letiště do letadla a při příletu z letadla k místu odjezdu z letiště. Taková pomoc se často chápe jako poskytnutí invalidního vozíku s obsluhujícím personálem u přepážky pro odbavení, ale tento názor je jen zjednodušená představa, která nezohledňuje různorodost potřeb.12. Zaprvé, člověk s omezenou pohyblivostí se tím dostává na úroveň zdravotně postižené osoby, která nemůže chodit, a proto potřebuje invalidní vozík. Zatímco toto platí u některých lidí, jiní mají postižení, které nemá vliv na jejich schopnost chodit jako například nevidomost nebo hluchota. Potřebují spíše poradit při orientaci nebo přístupnou formou pomoci při sdělení důležitých informacích, pokud jde například o přepážku pro odbavení, východ na letištní plochu a čas nástupu do letadla. Na druhou stranu cestující, kteří potřebují pomoc při přemisťování na letišti, nemusí nutně mít nějaké postižení. Například mnoho starších lidí nepotřebuje v běžném životě pomoci, ale velké vzdálenosti na letištích nejsou schopni přejít. Narůstající počet letišť a složitost moderních letišť vyžaduje od jinak soběstačných lidí, aby požádali o pomoc. Evropská konference pro civilní letectví definovala tuto různorodost jako základ své práce pro zjednodušení v dané oblasti, což je cílem Komise v tomto návrhu.13. Zadruhé pomoc nemusí nutně začínat u přepážky pro odbavení při odletu nebo končit po příletu v hale pro výdej zavazadel. Někteří cestující s omezenou pohyblivostí mohou přijet na parkoviště nebo autobusové či železniční zastávky a potřebují se potom dostat k přepážce pro odbavení. Podobně mohou potřebovat další pomoc při vycházení z haly pro výdej zavazadel, kde jsou často ponecháni bez povšimnutí, na místo odjezdu z letiště. Cestující, kteří procházejí tranzitem z jednoho letu na druhý, mohou potřebovat pomoci při přesunu z jednoho východu na letištní plochu do druhého východu nebo i z jednoho terminálu do druhého. Lidé s omezenou pohyblivostí mohou také potřebovat pomoc v průběhu cesty, například u přepážky pro odbavení, při bezpečnostní kontrole, kontrole cestovního pasu, výdeji zavazadel a celní kontrole. To neznamená, že všichni cestující s omezenou pohyblivostí by chtěli takové rozšířené služby, ale spíše jde o to, aby byly v případě potřeby k dispozici. Také to hned neznamená, že pomoc musí být poskytnuta na celém letišti, ale na místech, na kterých si je cestující s omezenou pohyblivostí mohou snadno vyžádat, a mezi těmito místy.14. Aby se lidem s omezenou pohyblivostí poskytly skutečné možnosti letecké dopravy, pomoc musí být chápána v širším smyslu. Navrhované nařízení by mělo stanovit standardní seznam služeb poskytovaných na letištích ve Společenství, aby se tak zabezpečilo, že k dispozici je vždy celá škála služeb. V zájmu spravedlnosti a sociálního začlenění by lidé s omezenou pohyblivostí neměli být za tuto pomoc zpoplatněni; ale náklady by měli nést všichni cestující rovným dílem. Jak už bylo vysvětleno, konzultace ukázaly, že zúčastněné strany tuto zásadu podporují, ale letecké společnosti a letiště nesouhlasí s odpovědností za organizaci a financování této pomoci. Tento rozpor mohou vyřešit jen právní předpisy Společenství.Pomoc na letištích: možnosti15. Z které možnosti by cestující s omezenou pohyblivostí, kteří odlétají z letišť nebo přilétají na letiště na území členských států, měli největší prospěch: svěřit odpovědnost za pomoc letištím nebo leteckým společnostem? Aby lidé s omezenou pohyblivostí mohli možnosti letecké dopravy naplno využít, musí si být jisti, že pomoc, kterou potřebují, dostanou na kterémkoli letišti nebo od kterékoli letecké společnosti, jejíž služby využijí. Tuto jistotu získají jen tehdy, když se jim zaručí, že pomoc na vysoké úrovni jim bude poskytnuta zdarma na všech letištích na území členských států. Cestujícím s omezenou pohyblivostí je též třeba zaručit, že bez ohledu na to, jakou leteckou společnost si vyberou, dostanou tu samou pomoc a vysoký standard zacházení.16. Jedním konkrétním cílem by mělo být zabezpečení pomoci v rozšířené a bezproblémové podobě na všech letištích. To znamená, že by se do co největší míry mělo předejít přerušování služeb a přechodu od jednoho poskytovatele k druhému, čímž často dochází ke zpožděním a cestující jsou nuceni čekat na nový obslužný personál. Poskytování bezproblémových služeb za rozumnou cenu by se značně ulehčilo, kdyby na každém letišti byl příslušný pouze jeden orgán. Toto by též pomohlo využít množstevní úspory, například při poskytování a provozování vozů a zdvihacích zařízení.17. Řídící orgán letiště má pracovní povinnosti na celém letišti, a proto by byl vhodný na poskytování komplexních a bezproblémových služeb. Komise proto navrhuje, aby tento orgán převzal odpovědnost za organizaci a financování pomoci, kterou lidé s omezenou pohyblivostí na letišti potřebují využívat. Pomoc by potom mohl poskytovat on nebo by pro tyto účely uzavřel smlouvy s jinými dodavateli. Pokud jde o druhou možnost, bylo by nemyslitelné očekávat od jedné letecké společnosti, aby pro své cestující a cestující, kteří mění leteckého dopravce, poskytovala na celém letišti pomoc mezi terminálem, který využívá a ostatními terminály.18. Druhým cílem by mělo být zamezení tomu, aby byly letecké společnosti podporovány ke snižování počtu přepravovaných osob s omezenou pohyblivostí. Kdyby byla na každém letišti, kde má zastoupení, odpovědná letecká společnost a musela by nést náklady přibližně úměrné počtu přepravovaných cestujících s omezenou pohyblivostí, mohly by se některé pokusit přepravit jich co nejméně. Jelikož by nemohly přímo odmítnout jejich přepravu bez toho, aby porušily podmínku spravedlivého zacházení, mohly by lidi s omezenou pohyblivostí odradit tím, že by jim poskytovaly špatné služby nebo by porušovaly bezpečnostní pravidla. Po rozšíření takového renomé by se jim lidé s omezenou pohyblivostí vyhýbali. Většina dopravců by takovým praktikám odolala, ale jakmile by je někteří z nich přijali a značně by tím ušetřili, ostatní by byli nuceni je následovat. Výsledkem by byly zredukované skutečné možnosti letecké dopravy.19. Tomu by se dalo předejít, kdyby byly letecké společnosti zpoplatněny úměrně počtu cestujících přepravených na letiště a z něj, takže by byly nezávislé na počtu přepravovaných osob s omezenou pohyblivostí. Takový přístup by výrazně zmenšil motivaci leteckých společností snižovat jejich počet (celkem by se neodstranila, protože letecké společnosti by je musely poskytovat na palubě letadla). Dalo by se to uskutečnit vytvořením centralizovaného systému na každém letišti a jeho organizátor by měl povolené vybírat poplatek od všech leteckých společností za využití letiště úměrně k počtu cestujících, které na letiště a z něj dopraví. Opět je řídící orgán letiště vhodný k vybírání poplatku, který by měl být odvozený od nákladů, transparentní a stanovený po poradě s leteckými dopravci. Všechny letecké společnosti využívající letiště by musely tento poplatek zaplatit, ať už půjde o dopravce Společenství nebo ze třetí země.20. Nařízení by potom řídícím orgánům letiště ukládalo za povinnost poskytovat cestujícím s omezenou pohyblivostí uvedené služby (viz příloha I návrhu), aby bylo dosaženo některých sociálních cílů. To neznamená, že by se omezovalo na jediný model platný za každých okolností; ale spíše by umožňovalo více pružnosti. Zaprvé normy kvality by se nezaváděly ústředně, ale každý řídící orgán by je sám definoval spolu s požadavky na zdroje po poradě s leteckými dopravci využívajícími letiště a organizacemi zastupujícími cestující s omezenou pohyblivostí. To by umožnilo přizpůsobení norem a specifikací velikosti a tvaru jednotlivých letišť a typů používaných letadel.21. Zadruhé by navrhované nařízení každému řídícímu orgánu ponechávalo volnost při rozhodování o tom, zda bude poskytovat pomoc vlastními silami nebo zda obstarat služby od dodavatelů, včetně leteckých společností, pokud by dodržely podmínky právních předpisů Společenství o veřejných zakázkách[13]. Pokud by byla pomoc zajištěna externě, řídící orgán by rozhodoval o tom, zda uzavřít jednu smlouvu nebo rozdělit nákup služeb mezi více dodavatelů podle terminálu, letecké společnosti nebo podle svého výběru nejvhodnější varianty.Je třeba připomenout, že na služby dodávané řídícími orgány letišť se nevztahuje směrnice o pozemním odbavení[14]. Ta se vztahuje na služby poskytované uživatelům letišť (zejména leteckými dopravci) dodavateli a má za cíl vytvořit svobodný přístup na trh v rámci některých omezení. Tyto dva předpisy by se tedy nepřekrývaly a nevyvolávaly by problémy se vzájemnou provázaností.Pomoc na palubě letadla22. Některé služby cestujícím s omezenou pohyblivostí jsou poskytované na palubě letadla, a tak jsou za ně přirozeně odpovědní letečtí dopravci. Například přeprava invalidních vozíků a dalšího vybavení pro osoby s omezenou pohyblivostí a přeprava slepeckých psů, u nichž většina leteckých společností souhlasí s přijetím na palubu (viz příloha II navrženého nařízení). V případě letů uskutečněných z letiště na území členského státu navrhuje Komise, aby se od leteckých společností žádalo bezplatné poskytování těchto služeb.Oznámení potřeb pomoci23. Znalost zvláštních potřeb cestujících s omezenou pohyblivostí před cestou by pomohla letištím a leteckým společnostem zorganizovat pomoc, poskytnout rychlý servis a využít co nejlépe svých zdrojů. V současnosti se jim často nedá vědět včas a musí se organizačně přizpůsobit jak nejlépe umí. Bylo by příliš mnoho požadovat, aby bylo včasné oznámení podmínkou pomoci, jestliže mnohá letiště a letecké společnosti poskytují uspokojující služby i bez toho. Právní předpisy Společenství by měly cestující spíše povzbudit k včasnému oznámení, než z něj vytvářet povinnost. Komise navrhuje mechanizmus, který vytváří rovnováhu. V případě, že by cestující s omezenou pohyblivostí dali o svých potřebách vědět dopředu, letiště by byla povinná jim pomoci takovým způsobem, aby stihli své lety. V případě neexistence předběžného sdělení by letiště pouze musela udělat vše proto, aby zabezpečila, že cestující stihnou své lety. To by motivovalo k včasnému oznámení bez vytvoření povinnosti, což by bylo chápáno jako krok zpět vzhledem k současné praxi.Prosazování24. Pokud letecké společnosti a letiště nesplní svoje povinnosti, cestující s omezenou pohyblivostí jsou v nevýhodné situaci, proto bude přísné prosazování navrhovaného nařízení nevyhnutelné. Návrh Komise proto zahrnuje také článek, ve kterém se po členských státech požaduje, aby stanovily sankce za nedodržení nařízení a aby navrhly orgány odpovědné za prosazení tohoto nařízení a vyřízení stížností cestujících. Mimochodem tato ustanovení jsou velmi blízká ustanovením nařízení Evropského parlamentu a Rady o náhradách a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů[15].4. SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA25. Společenství vytvořilo v letecké dopravě vnitřní trh, ve kterém dopravci provozují lety podle stejných pravidel. To platí nejen pro přístup na trh, ale i pro ochranu cestujících. Podobně jako jiní cestující v letecké dopravě, mnozí lidé s omezenou pohyblivostí cestují mezi členskými státy a tak by mohli využít ochrany harmonizované na nejvyšší úrovni. Bez harmonizace by v nejlepším případě měli různá práva a v nejhorším vůbec žádnou právní ochranu. Navíc by pro ně bylo těžké vědět, jaká práva mají kdekoli by v Evropě cestovali, a tak trvat na jejich dodržování. Pokud jde o letecké společnosti, bez harmonizace by musely pracovat podle celého spektra pravidel, a tak čelit vyšším nákladům a těžkopádným postupům. Následně by vnitrostátní právní předpisy, za předpokladu, že by všechny poskytovaly vysoký stupeň ochrany, nedosáhly hlavní cíle Společenství a spíše by jejich dosažení bránily.26. Společenství již ví dlouho o potřebě harmonizovat předpisy, pokud jde o ochranu cestujících v letecké dopravě. Přijalo právní předpisy o náhradách za odepření nástupu na palubu[16], o odpovědnosti leteckého dopravce[17] a nedávno o náhradách a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů[18]. Společenství přijalo navíc právní předpisy o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy, které běžně zahrnují leteckou dopravu[19]. Navrhované nařízení by proto bylo posledním v řadě. Společenství nemá k vytvoření práv pro cestující v letecké dopravě jiné prostředky než legislativní.27. Cestující, letiště a letecké společnosti by společně měli prospěch z přesných a úplných pravidel. Letecká doprava je vysoce zmezinárodněným odvětvím, takže rozdíly mezi vnitrostátními předpisy mohou způsobovat vážné problémy. Navíc se rozhodnutí zahrnující práva cestujících musí často přijímat hned, čímž přidávají na hodnotě přesným předpisům na úrovni Společenství. Proto je nařízení lepším prostředkem než směrnice, což se potvrdilo už při jiných opatřeních přijatých na ochranu práv cestujících v letecké dopravě.28. Komise omezila svůj návrh na oblasti, kde jsou přesná pravidla Společenství nutná a zúčastněnými stranami skutečně žádaná. Nařízení by obsahovalo seznam pomoci, která se má poskytovat na letištích a na palubách letadel, ale nedefinovalo by přesně ani nespecifikovalo, jak se má poskytovat; též by nezahrnovalo jiná témata jako toalety na palubě letadla. I když Komise souhlasí s tím, že z podrobnější harmonizace by měli prospěch jak cestující s omezenou pohyblivostí, tak letečtí dopravci, domnívá se, že harmonizace prostřednictvím mezinárodně uznávaných doporučení by zachovala pružnost a umožnila by přizpůsobit se zvláštním okolnostem.29. Komise proto podporuje práci Evropské konference pro civilní letectví o usnadnění dopravy cestujícím s omezenou pohyblivostí. Její doporučení poskytují obsáhlý návod pomoci pro lidi s omezenou pohyblivostí, ve kterém jsou informace určené jim, leteckým společnostem a personálu letiště, týkající se komunikačních možnosti, školení pracovníků, přístupnosti letišť, úpravy nástupu na palubu a výstupu z ní, pomoci na palubě, zařízení v letadle a skupinového cestování. Kodex správného chování při pozemním odbavování pro osoby s omezenou pohyblivostí stanoví další zásady a normy.30. Návrh Komise se vyhýbá tématům, které jsou vhodnější pro doporučení, a omezuje se na oblasti, kde potřeba opatření Společenství je jasná a široko přijatelná. Z tohoto důvodu je úměrný vytyčeným cílům a přiměřený okolnostem, za kterých se uskutečňuje.5. HODNOCENÍ SOCIÁLNÍHO A HOSPODÁŘSKÉHO VLIVUSociální vliv31. Mezi lidi s omezenou pohyblivostí nepatří jen fyzicky postižení lidé, jejichž počet ve Společenství se odhaduje na přibližně 45 miliónů lidí, tj. 10 % populace, ale i ostatní, kteří bez pomoci nejsou schopni využít leteckou dopravu. Jsou to často starší lidé, kteří nedokáží přejít delší vzdálenosti na velkých moderních letištích, i když v běžném životě jsou pohybliví. Odhaduje se, že z cestujících, kteří nastupují a vystupují z paluby letadla na letištích v členských státech, využívá pomoci asi 1 % cestujících na pravidelných letech[20] a 1,6 % na charterových letech[21] celkem zhruba sedm miliónů případů pomoci za rok. Z dlouhodobého hlediska bude stárnutí populace zvyšovat počet fyzicky i jinak postižených lidí – převážná část postižení se vyskytuje několikanásobně častěji u starších občanů než u celkové populace – a osob, které jsou nedostatečně pohyblivé na to, aby cestovaly letecky bez pomoci.32. Návrh by měl značně přispět k dosažení důležitého sociálního cíle, aby lidé s omezenou pohyblivostí mohli navzdory nárustu jejich počtu a konkurenčních tlaků na letecké společnosti též užívat výhody porovnatelných možností letecké dopravy. Bez těchto možností by ztratili nejen přímé výhody letecké dopravy, ale nepřímo i možnost plného začlenění do hospodářského a sociálního života společnosti. Nebyli by například schopni cestovat za prací, navštívit rodinu a přátele a jet na prázdniny jako ostatní občané. Z tohoto důvodu by se jim na letištích a palubách letadel měla bezplatně poskytovat pomoc k uspokojení jejich potřeb.33. Nařízení by zaručovalo pomoc nejen při přesunu od přepážky k odbavení do letadla a z letadla do haly pro výdej zavazadel, což je dnešní běžná praxe, ale také z určeného místa příjezdu na letiště k letadlu a z letadla na určené místo odjezdu z letiště. Kdyby se tato odpovědnost dala na každém letišti jednomu orgánu, vytvořily by se podmínky bezproblémového servisu bez přerušování a zpoždění, dokonce i v případě, kdy cestující mění dopravce a přepravuje se mezi terminály.34. Řídící orgán letiště má odpovědnost za širokou škálu služeb na celém letišti, a tak se více hodí k výkonu této úlohy než jednotlivé letecké společnosti, což vzala Komise v návrhu na vědomí. Navzdory dlouhým diskuzím se nebyly letecké společnosti a letiště schopny dohodnout na tom, kdo by měl mít odpovědnost, a je nepravděpodobné, že by tomu bylo v budoucnu jinak. Proto, kdyby tento stav přetrval, cestujícím s omezenou pohyblivostí by byly poskytovány služby buď neúplné, nebo problémové.Hospodářský vliv35. Cestujícím s omezenou pohyblivostí by se na všech letištích měla zaručit bezplatná pomoc na vysoké úrovni. Také by se jim mělo zaručit, že tento trend bude v budoucnu pokračovat i přes narůstající náklady a tlak na letecké společnosti snižovat náklady, aby obstály v konkurenčním boji. Náklady na pomoc na letišti pro cestující na invalidních vozíkách se odhaduje na 24 €[22] nebo 30 €[23], při příletu a odletu také, což představuje skromné náklady, kdyby se celkové náklady na osoby s omezenou pohyblivostí rozpočetly mezi všechny cestující v Evropě (zhruba 590 miliónů cestujících v roce 2003). V současnosti nabízejí letecké společnosti tyto služby bez poplatku, takže toto nařízení by nepředstavovalo úplně novou kategorii nákladů v odvětví. Je třeba podotknout, že na jedné straně ne všichni cestující s omezenou pohyblivostí potřebují veškerou pomoc a na druhé straně, že nařízení by vyžadovalo rozšíření nabízeného spektra služeb.36. Pomoc lidem s omezenou pohyblivostí oslabuje v současnosti zisky leteckých společností, zejména pokud cestují s levnějšími letenkami. Při konkurenčním tlaku na snižování nákladů a z dlouhodobého pohledu při nárůstu počtu cestujících s omezenou pohyblivostí podmíněného stárnutím populace, je nepravděpodobné, že letecké společnosti budou i nadále poskytovat pomoc na letištích na současné úrovni. Rozhodující otázkou potom je, jak rozložit náklady mezi různé účastníky tak, aby se minimalizovala motivace snižovat počet dopravených lidí s omezenou pohyblivostí.37. Současný stav nelze dále zachovat. Každá letecká společnost by poskytovala omezenou pomoc svým vlastním cestujícím, obyčejně zdarma. Letecká společnost by měla hospodářskou motivaci snižovat počet cestujících s omezenou pohyblivostí a často by to mohla uskutečnit bez toho, aby porušila zákaz odepření přepravy. V současnosti téměř všichni dopravci přijímají odpovědnost za dopravu a pomoc lidem s omezenou pohyblivostí a nesou s tím spojené náklady. Nicméně kdyby některý z nich svou politiku změnil, hospodářský tlak by ostatní přinutil ho následovat nebo pomoc zpoplatnit. Oboje by bylo nepřijatelné.38. Navrhované řešení by těmto problémům předešlo, jelikož poplatek vybíraný od každé letecké společnosti by byl úměrný celkovému množství cestujících, kteří nastupují nebo vystupují z letadla na letišti. Poplatek by byl nezávislý na počtu dopravených cestujících s omezenou pohyblivostí, takže letecká společnost by měla jen nízkou hospodářskou motivaci snižovat jejich počet. Návrh by znamenal jeden dodatečný druh nákladů v odvětví, a to náklady na rozšířenou pomoc, pokud o ni lidé požádají. Jeho hlavním hospodářským významem by mělo být změnit způsob, jakým je pomoc na letištích organizována a financována. Odpovědnost by se přesunula z leteckých dopravců na řídící orgány letišť. Řídící orgány letišť by však náklady nenesly samy, ale vybíraly by poplatky od leteckých společností, které využívají jejich letiště. Letecké společnosti by postoupily tyto náklady na všechny své cestující, a tak by se náklady rozdělily na velký počet občanů. A osoba s omezenou pohyblivostí by již nepředstavovala náklady navíc, ale vítaného cestujícího ve všech etapách, od rezervace letenky až po příjezd do místa určení.6. POZNÁMKY K JEDNOTLIVÝM ČLÁNKŮMČlánek 1 stanoví základní účel a působnost nařízení.Článek 2 definuje pojmy užité v nařízení.Článek 3 zakazuje leteckým dopravcům a provozovatelům souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy odepřít lidem s omezenou pohyblivostí přepravu z důvodu omezené pohyblivosti. A to aniž jsou dotčeny některé výjimky a odchylky, zejména z odůvodněných bezpečnostních důvodů stanovených zákonem podle článku 4.Článek 5 dává osobám s omezenou pohyblivostí právo na soubor pomoci na letištích uvedených v příloze I při příletu, odletu a tranzitu; též obsahuje ustanovení o včasném oznámení potřeby pomoci.Článek 6 stanoví odpovědnost řídících orgánů letišť za bezplatné poskytování pomoci uvedené v článku 5 a povoluje jim vybírat poplatky k jejímu financování od leteckých dopravců.Článek 7 vyžaduje, aby řídící orgán letiště po důkladné poradě stanovil normy kvality této pomoci.Článek 8 vyžaduje, aby letečtí dopravci poskytovali osobám s omezenou pohyblivostí bezplatnou pomoc na palubě letadla podle přílohy II.Článek 9 vyžaduje, aby letečtí dopravci a provozovatelé souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy uskutečnili některá opatření ohledně včasného oznámení potřeby pomoci.Článek 10 zakazuje omezování a zproštění odpovědnosti vyplývající z tohoto nařízení.Článek 11 vyžaduje, aby členské státy určily orgány odpovědné za prosazování tohoto nařízení a za vyřizování stížností.Článek 12 vyžaduje, aby členské státy stanovily sankce za porušení povinnosti.Článek 13 vyžaduje, aby Komise podala zprávu o fungování a výsledcích nařízení.Článek 14 stanoví datum vstupu tohoto nařízení v platnost.2005/0007 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo právech osob s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě(Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 80 odst. 2 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[24],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[25],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[26],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy [27],vzhledem k těmto důvodům:(1) Jednotný trh leteckých služeb by měl být ku prospěchu všeobecně. Proto by osoby trpící nevýhodou omezené pohyblivosti, způsobené postižením, věkem nebo jiným faktorem, měly mít možnost využívat letecké dopravy, která je srovnatelná s leteckou dopravou pro ostatní občany.(2) Osoby s omezenou pohyblivostí by proto měly mít k dopravě přístup a neměly by být odmítnuti z důvodu jejich nedostatku pohyblivosti, kromě zákonem stanovených odůvodněných případů.(3) Toto nařízení by se nemělo dotýkat práv cestujících, stanovených právními předpisy Společenství, a zejména směrnicí Rady 90/314/EHS o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy[28] a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů[29].(4) Aby měly osoby s omezenou pohyblivostí možnost využívat letecké dopravy, která je srovnatelná s leteckou dopravou pro ostatní občany, měla by jim být poskytována na letištích a na palubách letadel pomoc, která odpovídá jejich zvláštním potřebám a v zájmu sociálního začlenění by jim tato pomoc měla být poskytována zdarma.(5) Pomoc poskytovaná na letištích, která se nacházejí na území členského státu, na které se vztahuje smlouva, by měla mimo jiné umožnit osobám s omezenou pohyblivostí dostat se z určeného místa příjezdu na letišti do letadla a z letadla na určené místo odjezdu z letiště, včetně nástupu a výstupu. Pomoc by měla být organizována tak, aby se zabránilo přerušení a zpoždění a zároveň existovala záruka vysokých a rovnocenných norem po celém Společenství a využívalo se lépe zdrojů, ať už se jedná o jakékoliv letiště nebo leteckého přepravce.(6) Aby bylo těchto cílů dosaženo, pomoc na letištích by měla být poskytována ústředním subjektem. Vzhledem k tomu, že řídící orgány letišť hrají ústřední úlohu v zabezpečování služeb na svých letištích, měla by být tato odpovědnost svěřena jim.(7) Pomoc by měla být financována tak, aby se břemeno rozložilo spravedlivě na všechny cestující, kteří používají letiště, a cestující s omezenou pohyblivostí nebyly odrazeni od letecké dopravy. Poplatek vybíraný za každého leteckého dopravce, který použije letiště, poměrně podle počtu cestujících, které přepravuje na letiště nebo z něj, se zdá být nejúčinnější cestou financování.(8) Aby měly osoby s omezenou pohyblivostí možnost využívat letecké dopravy, letečtí dopravci by měli být povinni poskytovat některé formy pomoci na palubě letadla.(9) Protože cíle navrhovaného opatření, které spočívají v zaručení vysokých a rovnocenných úrovní ochrany a pomoci ve všech členských státech a zabezpečení, toho, že hospodářské subjekty podnikají podle harmonizovaných podmínek jednotného trhu, nemohou být dostatečně dosaženy členskými státy a mohou proto, z důvodu rozsahu nebo účinků opatření, být lépe dosaženy na úrovni Společenství, Společenství může přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, stanovené v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality podle tohoto článku nepřekročí toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.(10) Členské státy by měly stanovit sankce za porušení tohoto nařízení a zabezpečit, aby byly tyto sankce používány. Sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.(11) Členské státy by měly zajistit a kontrolovat soulad s tímto nařízením a určit vhodný orgán k provádění těchto kontrolních úkolů. Tato kontrola by se neměla dotýkat práv osob s omezenou pohyblivostí žádat náhradu prostřednictvím soudů v souladu s vnitrostátními právními předpisy.(12) Toto nařízení dodržuje základní práva a zásady uznané zejména Chartou základních práv Evropské unie,PŘIJALY TOTO ROZHODNUTÍ:Článek 1Účel a oblast působnosti1. Toto nařízení stanoví pravidla ochrany a pomoci pro osoby s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě.2. Ustanovení tohoto nařízení se použije na osoby s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě při odletu, příletu nebo tranzitu přes letiště, které je na území členského státu, na které se vztahuje Smlouva.3. Toto nařízení se vztahuje na poskytování služeb v letecké dopravě, jestliže odlet je z letiště na území některého členského státu, na které se vztahuje Smlouva, nebo z letiště ve třetí zemi, jestliže je let součástí cesty, která začala ve Společenství, za podmínky, že provozující letecký dopravce je dopravcem Společenství.4. Toto nařízení se nedotýká práv cestujících, stanovených směrnicí Rady 90/314/EHS o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů.Článek 2DefinicePro účely tohoto nařízení platí následující definice:a) „osobou s omezenou pohyblivostí“ se rozumí každá osoba, jejíž pohyblivost je při použití dopravního prostředku snížena v důsledku tělesného postižení (smyslového nebo pohybového, trvalého nebo dočasného), duševní nezpůsobilosti, věku nebo jakékoli jiné příčiny tělesné nebo duševní nezpůsobilosti a jejíž stav vyžaduje, aby jejím potřebám byla věnována zvláštní pozornost a přizpůsobeny služby, které jsou poskytované všem cestujícím;b) „leteckým dopravcem“ se rozumí podnik zabývající se leteckou dopravou s platnou provozní licencí;c) „provozujícím leteckým dopravcem“ rozumí letecký dopravce, který provádí nebo zamýšlí provést let podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení jiné právnické nebo fyzické osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím;d) „leteckým dopravcem Společenství“ se rozumí letecký dopravce s platnou provozní licencí vydanou členským státem v souladu s nařízením Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům[30];e) „provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy“ s výjimkou leteckého dopravce se rozumí organizátor ve smyslu čl. 2 odst. 2 a 3 směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy;f) „řídícím orgánem letiště“ se rozumí orgán, který má podle vnitrostátních právních předpisů za úkol správu a řízení letištní infrastruktury, koordinaci a kontrolu činností různých dopravců přítomných na letišti nebo daného letištního systému;g) „uživatelem letiště“ se rozumí jakákoliv fyzická nebo právnická osoba provozující leteckou přepravu cestujících z daného letiště nebo do daného letiště;h) „výborem uživatelů letiště“ se rozumí výbor zástupců uživatelů letiště nebo organizace, která je zastupuje;i) „rezervací“ se rozumí skutečnost, že cestující má letenku nebo jiný důkaz, který udává, že rezervace byla leteckým dopravcem provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy přijata a evidována.Článek 3Zákaz odmítnout přepravu1. Letecký dopravce nebo jeho zprostředkovatel nebo provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nesmí z důvodu omezené pohyblivosti odmítnout rezervaci letu z letiště, na které se vztahuje toto nařízení.2. Letecký dopravce nebo jeho zprostředkovatel nebo provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nesmí odmítnout přijmout na palubu osobu s omezenou pohyblivostí při odletu na letišti, na které se vztahuje toto nařízení:a) pokud má tato osoba rezervaci na daný let a dostaví se osobně k odbavení:jak je předem a písemně (rovněž elektronickými prostředky) stanoveno a v čase uvedeném leteckým dopravcem, provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo oprávněným zprostředkovatelem služeb v cestovním ruchu nebopokud není čas stanoven, nejpozději do šedesáti minut před zveřejněným časem odletu nebob) pokud jsou leteckým dopravcem nebo provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy bez ohledu na důvod převedeni z letu, který měli rezervovaný, na jiný let.Článek 4Výjimky, zvláštní podmínky a informace1. Bez ohledu na ustanovení článku 3 smí letecký dopravce nebo jeho zprostředkovatel nebo provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy odmítnout rezervaci nebo odmítnout přijmout na palubu osobu s omezenou pohyblivostí nebo požadovat, aby tato osoba s omezenou pohyblivostí, která cestuje, byla v doprovodu jiné osoby za účelem splnění příslušných požadavků na bezpečnost, které stanoví zákon nebo pokud velikost letadla nebo odůvodněná nepřítomnost palubních průvodčí brání přepravě osob s omezenou pohyblivostí, včetně nástupu a výstupu z paluby letadla.2. Pokud letecký dopravce nebo jeho zprostředkovatel nebo provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy využije podmínky podle odstavce 1 musí písemně do pěti pracovních dnů od rezervace nebo odmítnutí nástupu na palubu nebo z důvodu podmínky doprovodu informovat tuto osobu s omezenou pohyblivostí o důvodech, které ho k tomu vedly.3. Letecký dopravce nebo jeho zprostředkovatel musí na požádání okamžitě poskytnout k dispozici bezpečnostní pravidla, která se vztahují na dopravu osob s omezenou pohyblivostí, jakož i eventuální omezení jejich přepravy nebo vybavení pro osoby s omezenou pohyblivostí kvůli velikosti letadla nebo nepřítomnosti palubních průvodčí. Provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy musí tato bezpečnostní pravidla poskytnout okamžitě k dispozici na lety v rámci souborné služby pro cesty, pobyty a zájezdy, které organizuje, prodává nebo nabízí k prodeji.Článek 5Právo na pomoc na letištích1. Při odletu osoby s omezenou pohyblivosti z letiště, na něž se vztahuje toto nařízení, řídící orgán letiště poskytne pomoc, uvedenou v příloze I tak, aby tato osoba byla schopna zúčastnit se letu, na který má rezervaci, za předpokladu, že se zvláštní potřeby této osoby ohledně pomoci oznámí danému leteckému přepravci nebo provozovateli souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy alespoň dvacet čtyři hodin před zveřejněným časem odletu.2. Pokud nebylo učiněno oznámení podle odstavce 1, musí řídící orgán letiště vyvinout veškeré rozumné úsilí, aby pomoc byla poskytnuta podle přílohy I tak, aby se daná osoba byla schopna zúčastnit letu, na který má rezervaci.3. Ustanovení odstavců 1 a 2 se použije, :a) pokud se tato osoba dostaví k odbavení:- jak je předem a písemně (rovněž elektronickými prostředky) stanoveno a v čase uvedeném leteckým dopravcem nebo provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo- pokud není čas stanoven, nejpozději do hodiny před zveřejněným časem odletu nebob) pokud se tato osoba dostaví na určené místo na letišti v souladu s čl. 6 odst. 4:- jak je předem a písemně (rovněž elektronickými prostředky) stanoveno a v čase uvedeném leteckým dopravcem nebo provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo- pokud není čas stanoven, nejpozději do dvou hodin před zveřejněným časem odletu.4. Pokud osoba s omezenou pohyblivostí užívá tranzitních služeb letiště nebo je převedena leteckým dopravcem nebo provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy z letu, který měla rezervovaný na jiný let, řídící orgán letiště vyvine veškeré rozumné úsilí, aby pomoc byla poskytnuta podle přílohy I tak, aby se daná osoba byla schopna zúčastnit letu, na který má rezervaci.5. Při příletu osoby s omezenou pohyblivostí na letiště, na které se vztahuje toto nařízení, řídící orgán letiště vyvine veškeré rozumné úsilí, aby pomoc byla poskytnuta podle přílohy I tak, aby tato osoba byla schopna odjet z letiště podle čl. 6 odst. 4.Článek 6Odpovědnost za pomoc na letištích1. Řídící orgán letiště poskytne osobám s omezenou pohyblivostí pomoc uvedenou v příloze I zdarma. Řídící orgán letiště může poskytnout pomoc sám nebo uzavřít smlouvu o jejím poskytování s jinými stranami.2. Řídící orgán letiště, který poskytuje pomoc v souladu s odstavcem 1, může pro účely financování této pomoci vybírat poplatek od leteckých dopravců, kteří využívají letiště.3. Poplatek uvedený v odstavci 2 by měl být odvozený od nákladů, transparentní a stanovený po poradě s výborem uživatelů letiště, pokud je ustanovený. Poplatek se rozdělí mezi letecké dopravce užívající letiště v poměru k počtu cestujících, které každý přepravuje na letiště a z něj.4. Po poradě s uživateli letiště prostřednictvím výboru uživatelů letiště, tam, kde je ustanoven, a s organizacemi zastupujícími cestující s omezenou pohyblivostí, řídící orgán letiště určí místa příletu a odletu uvnitř budov terminálů i mimo něj, na kterých mohou osoby s omezenou pohyblivostí snadno oznámit svůj příjezd na letiště a vyžádat si pomoc. Musí určit tato místa alespoň u vchodů do budov terminálů, u přepážek pro odbavení, ve vlaku, v metru a na zastávkách autobusů, stanovištích taxi a parkovištích nejblíže budov terminálů.Článek 7Normy kvality pro pomoc1. S výjimkou letišť, jejichž roční objem provozu je nižší než 2 miliony cestujících, řídící orgán stanoví normy kvality pro pomoc uvedenou v příloze I a určí požadavky na zdroje, nutné k jejímu splnění, po poradě s uživateli letiště prostřednictvím výboru uživatelů letiště, tam, kde je ustaven, a organizací zastupujících cestující s omezenou pohyblivostí. Při stanovování těchto norem je potřebné v plné míře zohlednit mezinárodně uznávané politiky a kodexy chování ohledně usnadnění dopravy pro osoby s omezenou pohyblivostí. Řídící orgán letiště zveřejní své normy kvality.2. Letecký dopravce nebo řídící orgán letiště se mohou dohodnout, že pro cestující, které letecký dopravce přepravuje na letiště a z něj, poskytuje řídící orgán letiště pomoc na vyšší úrovni než stanoví normy uvedené v odstavci 1 nebo poskytnou ke službám uvedeným v příloze I doplňkové služby. Řídící orgán letiště může s cílem financovat oba typy služeb vybírat od leteckého dopravce doplňkový poplatek k poplatku uvedenému v čl. 6 odst. 2, který by měl být transparentní, odvozený od nákladů a stanovený po poradě s daným leteckým dopravcem.Článek 8Pomoc leteckých dopravcůLetecký dopravce poskytne zdarma pomoc uvedenou v příloze II osobě s omezenou pohyblivostí při odletu z letiště nebo při tranzitu na letišti, na které se vztahuje toto nařízení, pokud tato osoba splňuje podmínky stanovené čl. 5 odst. 3.Článek 9Oznámení potřeb pomoci1. Letecký dopravce nebo provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy přijmou na všech prodejních místech na území členského státu, na který se vztahuje Smlouva, veškerá opatření, která jsou nezbytná k přijetí oznámení potřeb pomoci od osoby s omezenou pohyblivostí, včetně prodeje po telefonu a internetu.2. Jakmile letecký dopravce nebo provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy přijme oznámení potřeb pomoci, okamžitě o tom podá informaci:- řídícímu orgánu letiště odletu, příletu a tranzitu a- provozujícímu leteckému dopravci letu, pokud rezervace nebyla uskutečněna prostřednictvím tohoto dopravce.3. Ihned po odletu letadla oznámí provozující letecký dopravce řídícímu orgánu letiště místa určení, pokud je umístěno na území členského státu, na který se vztahuje Smlouva, o počtu osob s omezenou pohyblivostí, kteří potřebují pomoc uvedenou v příloze I a o povaze této pomoci.Článek 10Vyloučení zproštění odpovědnostiPovinnosti vůči osobám s omezenou pohyblivostí podle tohoto nařízení se nesmí omezit nebo vyloučit.Článek 11Porušení povinnosti1. Každý členský stát určí orgán odpovědný za prosazování tohoto nařízení, pokud jde o odlety a přílety na letiště, které se nachází na jeho území. V případě potřeby přijme orgán opatření potřebná k zabezpečení dodržování práv osob s omezenou pohyblivostí, včetně souladu s normy kvality uvedenými v čl. 7 odst. 1. Členský stát informuje Komisi o orgánu, která určil.2. Stížnosti v souvislosti s údajným porušením tohoto nařízení se mohou podávat orgánu určenému podle odstavce 1 nebo jakémukoli příslušnému orgánu určenému členským státem. Členské státy přijmou opatření pro informování osob s omezenou pohyblivostí o jejich právech podle tohoto nařízení a o možnosti podat stížnost tomuto určenému orgánu.Článek 12SankceČlenský stát stanoví sankční režim, který se použije na porušení ustanovení tohoto nařízení a přijme veškerá opatření nezbytná k zabezpečení jejich provedení. Stanovené pokuty musí být účinné, přiměřené a odrazující. Členské státy oznámí Komisi tato ustanovení nejpozději do data vstupu v platnost a okamžitě ji informují o všech dalších změnách.Článek 13ZprávaNejpozději do 1. ledna 2010 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování a výsledcích tohoto nařízení. Ke zprávě jsou v případě potřeby přiložené návrhy právních předpisů, kterými se ustanovení tohoto nařízení podrobně provádí nebo revidují.Článek 14Vstup v platnostToto nařízení vstupuje v platnost dnem --[31].Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dne […].Za Evropský parlament Za Radupředseda předsedaPŘÍLOHA IPomoc řídícího orgánu letištěPomoc a úpravy nutné k tomu, aby se osobám s omezenou pohyblivostí umožnilo:-  sdělit svůj příjezd na letiště a žádost o pomoc na určených místech uvnitř budov terminálů a mimo ně podle čl. 5 odst. 6;-  přesunout se z určeného místa k přepážce pro odbavení;-  projít odbavením, včetně zavazadel;-  přesunout se od přepážky pro odbavení do letadla, po absolvování pasové, celní a bezpečnostní kontroly;-  nastoupit na palubu letadla pomocí výtahu, invalidních vozíků nebo jiné nutné pomoci;-  přesunout se od dveří letadla na sedadlo;-  uložit a opět převzít zavazadlo;-  přesunout se ze svých sedadel ke dveřím letadla;-  vystoupit z paluby letadla pomocí výtahu, invalidních vozíků nebo jiné nutné pomoci;-  přesunout se z letadla do haly a převzít zavazadlo po absolvování pasové, celní a bezpečnostní kontroly;-  přesunout se z haly pro výdej zavazadel na určené místo;-  stihnout letecký přípoj v případě tranzitu, podle potřeby s pomocí během letu a na letišti uvnitř budov terminálů a mezi nimi.Pozemní obsluha vybavení pro osoby s omezenou pohyblivostí včetně elektrických invalidních vozíků (je třeba oznámit dvacet čtyři hodin předem s možností omezení, pokud jde o místo na palubě letadla).Dočasná náhrada za zničené nebo ztracené vybavení pro osoby s omezenou pohyblivostí.Případná pozemní obsluha psů pro doprovod s osvědčením.Sdělení informací potřebných pro let přístupnými formami.  PŘÍLOHA IIPomoc leteckých dopravcůNa přepravu psů pro doprovod s osvědčením na palubě se vztahují vnitrostátní právní předpisy a na lety, jejichž plánovaná doba nepřesahuje pět hodin.Doprava jednoho kusu vybavení pro osoby s omezenou pohyblivostí na cestujícího včetně elektrických invalidních vozíků (je třeba oznámit dvacet čtyři hodin předem s možností omezení, pokud jde o místo na palubě letadla).Sdělení informací týkajících se letu přístupnými formami.Úprava sedadel na žádost podle potřeb lidí s omezenou pohyblivostí a s přihlédnutím k bezpečnostním pravidlům.[1] Ochrana cestujících v letecké dopravě v Evropské unii - KOM(2000) 365, 21.6.2000.[2] Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnutí - KOM(2001) 370, 12.9.2001.[3] Smlouvy leteckých společností s cestujícími. Konzultační dokument Generálního ředitelství pro energii a dopravu, 21.6.2002. Konzultační dokument, ohlasy a podrobné shrnutí reakcí je k dispozici na internetu: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm.[4] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/85/ES ze dne 20. listopadu 2001 o zvláštních ustanoveních pro vozidla používaná k přepravě osob, která mají více než osm sedadel - Úř. věst. L 42, 13.2.2002; Rozhodnutí Komise 2002/735/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES - Úř. věst. L 275, 11.10.2002; Rozhodnutí Komise 2002/732/ES ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Infrastruktura“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES - Úř. věst. L 245, 12.9.2002.[5] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému - Úř. věst. L 110, 20.4.2001.[6] Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu – Vstříc integrovanému evropskému železničnímu prostoru - KOM(2002) 18, 23.1.2002.[7] Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě - KOM(2004) 143, 3.3.2004.[8] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/24/ES, kterou se mění směrnice Rady 98/18/ES o bezpečnostních pravidlech a normách pro osobní lodě - Úř. věst. L 123, 17.5.2003.[9] Úř. věst. L 303, 2.12.2000, s. 16.[10] Diskriminace na základě pohlaví a etnického nebo rasového původu je předmětem i jiných směrnic.[11] Airline Passenger Service Commitment and Airport Voluntary Commitment on Passenger Service , předložené Evropskou konferencí pro civilní letectví/Dialog s Evropskou unií, Lisabon, 10. května 2001.[12] Evropská konference pro civilní letectví: dokument 30, část 1 Facilitation, with annexed Code of good conduct in ground-handling for persons with reduced mobility .[13] Směrnice Rady 93/38/EHS ze dne 14. června 1993 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a telekomunikací - Úř. věst. L 199, 9.8.1993[14] Směrnice Rady 96/67/ES ze dne 15. října 1996 o přístupu na trh odbavovacích služeb na letištích Společenství - Úř. věst. L 272, 25.10.1996.[15] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 - Úř. věst. L 46, 17.2.2004.[16] Nařízení Rady (EHS) č. 295/91 ze dne 4. února 1991, kterým se stanoví společná pravidla systému náhrad za odepření nástupu na palubu v pravidelné letecké dopravě - Úř. věst. L 36, 8.2.1991.[17] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod - Úř. věst. L 140, 30.5.2002.[18] Nařízení (ES) č. 261/2004.[19] Směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy - Úř. věst. L 158, 23.6.1990.[20] Zdroj: Asociace evropských leteckých společností zastupujících provozovatele pravidelných letů a služeb kromě regionálních leteckých společností.[21] Zdroj: Mezinárodní asociace leteckých dopravců zastupující provozovatele charterových letů.[22] Zdroj: Mezinárodní asociace leteckých dopravců.[23] Zdroj : Asociace evropských leteckých společností.[24] Úř. věst. C XX, XX, s. XX[25] Úř. věst. C XX, XX, s. XX[26] Úř. věst. C XX, XX, s. XX[27] Úř. věst. C XX, XX, s. XX[28] Úř. věst. L 158, 23.6.1990, s. 59.[29] Úř. věst. L 46, 17.2.2004, s. 1.[30] Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 1.[31] Rok po zveřejnění v Úředním věstníku


				|

		52012PC0237

			Návrh NAŘÍZENÍ RADY, kterým se ukončuje částečný prozatímní přezkum týkající se vyrovnávacích opatření uložených na dovoz některých polyethylentereftalátů (PET) pocházejících mimo jiné z Indie /* COM/2012/0237 final - 2012/0121 (NLE) */

			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1.           Souvislosti návrhu
·      Odůvodnění a cíle návrhu
Tento návrh se týká použití nařízení Rady
(ES) č. 597/2009 ze dne 11. června 2009 ochraně před
dovozem subvencovaných výrobků ze zemí, které nejsou členy Evropského
společenství (dále jen „základní nařízení“), v řízení
ohledně dovozu některých polyethylentereftalátů (PET)
pocházejících mimo jiné z Indie.
·      Obecné souvislosti
Tento návrh se předkládá v souvislosti
s prováděním základního nařízení a je výsledkem
šetření, které proběhlo v souladu s hmotněprávními a
procesními požadavky stanovenými v základním nařízení.
·      Platné předpisy vztahující se na oblast návrhu
Platná konečná opatření byla uložena
nařízením Rady (ES) č. 1645/2005 ze dne 6. října 2005,
kterým se mění nařízení (ES) č. 2603/2000, kterým se ukládá
konečné vyrovnávací clo z dovozu některých
polyetylentereftalátů (PET) pocházejících mimo jiné z Indie.
·      Soulad s ostatními politikami a cíli Unie
Nevztahuje se na tento návrh.
2.           Konzultace
zúčastněných stran a posouzení dopadů
·      Konzultace zúčastněných stran
Zúčastněné strany dotčené tímto
řízením již měly možnost v průběhu šetření
v souladu s ustanoveními základního nařízení hájit své zájmy.
·      Sběr a využití výsledků odborných konzultací
Nebylo třeba využít externích odborných
konzultací.
·      Posouzení dopadů
Tento návrh je výsledkem provádění základního
nařízení.
Základní nařízení neobsahuje ustanovení
týkající se obecného posouzení dopadů, obsahuje však úplný seznam
podmínek, které musí být posouzeny.
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU
·      Shrnutí navrhovaných opatření
Dne 2. dubna 2011 zahájila Komise
částečný prozatímní přezkum týkající se dovozu některých
polyethylentereftalátů (PET) pocházejících mimo jiné z Indie.
Připojený návrh nařízení Rady je založen
na zjištěních, která vyplynula z provedeného šetření omezeného
na zkoumání subvencování a ve vztahu k žadateli.
Během šetření se zjistilo, že míra
subvencování byla nižší než při posledním šetření, ale že
změněné okolnosti, jež ke snížené míře subvencování vedly,
nejsou trvalé povahy.
Navrhuje se proto, aby Rada přijala
připojený návrh nařízení o ukončení, které by mělo být
vyhlášeno nejpozději 1. července 2012.
·      Právní základ
Nařízení Rady (ES) č. 597/2009 ze dne
11. června 2009 o ochraně před dovozem subvencovaných
výrobků ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství.
·      Zásada subsidiarity
Návrh spadá do výlučné pravomoci Evropské
unie. Zásada subsidiarity se proto neuplatní.
·      Zásada proporcionality
Návrh je v souladu se zásadou proporcionality
z těchto důvodů:
Podoba opatření je popsána ve výše uvedeném
základním nařízení a neponechává žádný prostor pro rozhodnutí na
vnitrostátní úrovni.
Údaje o způsobu, jakým je dosaženo toho, aby
finanční a administrativní zátěž Unie, vlád členských
států, regionálních a místních orgánů, hospodářských
subjektů a občanů byla co nejmenší a
přiměřená cíli návrhu, není třeba uvádět.
·      Volba nástrojů
Navrhovaný nástroj: nařízení.
Jiné prostředky by nebyly
přiměřené, jelikož základní nařízení nestanoví náhradní
možnosti.
4.           ROZPOČTOVÉ
DŮSLEDKY
Návrh nemá žádné důsledky pro rozpočet
Unie.
2012/0121 (NLE)
Návrh
NAŘÍZENÍ RADY,
kterým se ukončuje částečný
prozatímní přezkum týkající se vyrovnávacích opatření uložených na
dovoz některých polyethylentereftalátů (PET) pocházejících mimo jiné
z Indie
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování
Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č.
597/2009 ze dne 11. června 2009 o ochraně před dovozem
subvencovaných výrobků ze zemí, které nejsou členy Evropského
společenství[1]
(dále jen „základní nařízení“), a zejména na články 19 a 24
uvedeného nařízení,
s ohledem na návrh předložený Evropskou
komisí po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
1.           POSTUP
1.1.        Předchozí šetření a
stávající vyrovnávací opatření
(1)       Nařízením (ES) č.
2603/2000[2]
uložila Rada konečné vyrovnávací clo z dovozu
polyethylentereftalátů (PET) pocházejících mimo jiné z Indie (dále jen
„původní antisubvenční šetření“). Konečné závěry
zrychleného přezkumu podle článku 20 základního nařízení jsou uvedeny
v nařízení Rady (ES) č. 1645/2005[3].
Po přezkumu před pozbytím platnosti Rada prostřednictvím
nařízení (ES) č. 193/2007[4]
uložila konečné vyrovnávací clo na dalších pět let. Vyrovnávací
opatření byla pozměněna nařízením Rady (ES) č.
1286/2008[5]
po částečném prozatímním přezkumu (dále jen „poslední přezkumné
šetření“). Vyrovnávací opatření mají podobu zvláštního cla. Celní
sazba se pohybuje v rozmezí od 0 EUR do 106,5 EUR za tunu pro
jednotlivě vyjmenované indické výrobce se zbytkovou celní sazbou 69,4 EUR
za tunu uloženou na dovoz od všech ostatních výrobců.
(2)       Po změně názvu
jedné indické společnosti, South Asian Petrochem Ltd, Komise
v oznámení (ES) č. 2010/C 335/07[6]
dospěla k závěru, že by antisubvenční zjištění týkající se
společnosti South Asian Petrochem Ltd měla platit i pro
společnost Dhunseri Petrochem & Tea Limited.
1.2.        Stávající antidumpingová
opatření
(3)       Nařízením (ES) č.
2604/2000[7]
uložila Rada konečné antidumpingové clo z dovozu PET pocházejících
mimo jiné z Indie (dále jen „původní antidumpingové šetření“).
Následně byl proveden přezkum podle čl. 11 odst. 4 (dále jen
„přezkum nového vývozce“) nařízení Rady (ES) č. 1225/2009[8] (dále jen „základní
antidumpingové nařízení“) týkající se společnosti South Asian
Petrochem Ltd a jeho konečné závěry jsou uvedeny v nařízení Rady
(ES) č. 1646/2005[9].
Na základě přezkumu před pozbytím platnosti uložila Rada
nařízením (ES) č. 192/2007[10]
konečné antidumpingové clo na dalších pět let. Antidumpingová
opatření byla pozměněna nařízením Rady (ES) č.
1286/2008 po částečném prozatímním přezkumném šetření (dále
jen „poslední antidumpingové přezkumné šetření“). Opatření byla
stanovena na úrovni odstranění újmy a měla podobu zvláštních
antidumpingových cel. Celní sazba se pohybuje v rozmezí od 87,5 do 200,9
EUR za tunu pro jednotlivě vyjmenované indické výrobce se zbytkovou celní
sazbou 153,6 EUR za tunu uloženou na dovoz od všech ostatních výrobců
(dále jen „stávající antidumpingové clo“).
(4)       Po změně názvu
jedné indické společnosti, South Asian Petrochem Ltd, Komise
v oznámení (ES) č. 2010/C 335/06[11]
dospěla k závěru, že by antidumpingová zjištění týkající se
společnosti South Asian Petrochem Ltd měla platit i pro
společnost Dhunseri Petrochem & Tea Limited.
(5)       Rozhodnutím 2005/697/ES[12] přijala Komise závazky
nabídnuté společností South Asian Petrochem Ltd stanovící minimální
dovozní cenu (dále jen „MIP“) (dále jen „závazky“). Po změně názvu
Komise v oznámení (ES) č. 2010/C 335/05 dospěla k závěru,
že by závazky nabídnuté společností South Asian Petrochem Ltd měly
platit i pro společnost Dhunseri Petrochem & Tea Limited.
1.3.        Zahájení částečného
prozatímního přezkumu
(6)       Společnost
Dhunseri Petrochem & Tea Limited, indický vyvážející výrobce PET (dále jen
„žadatel“), podala žádost o částečný prozatímní přezkum
podle článku 19 základního nařízení. Žádost byla omezena na
subvencování a na žadatele. Žadatel zároveň rovněž požádal
o přezkum stávajících antidumpingových opatření. Zbytkové
antidumpingové clo a vyrovnávací clo jsou použitelná na dovoz
výrobků vyrobených žadatelem a závazek se vztahuje na prodej žadatele
do Unie.
(7)       Žadatel poskytl důkazy prima
facie o tom, že k vyrovnání napadnutelného subvencování není nutno
nadále zachovávat současnou výši opatření. Žadatel zejména poskytl
důkazy prima facie o tom, že výše jeho subvencí klesla výrazně
pod celní sazbu, která se na něj v současné době vztahuje. Toto
snížení celkové úrovně subvencí by bylo způsobeno zejména
ukončením statusu jednotky orientované na vývoz (dále jen „EOU“). Svým
rozsahem ve výši 13,5 % představoval režim EOU velkou většinu
subvencí o výši 13,9 % zjištěných během zrychleného přezkumu.
(8)       Po konzultaci s poradním
výborem a vyvození závěru, že žádost obsahuje dostatečné důkazy prima
facie, Komise dne 2. dubna 2011 oznámila zveřejněním oznámení
v Úředním věstníku Evropské unie[13] zahájení částečného
prozatímního přezkumu (dále jen „tento přezkum“) podle
článku 19 základního nařízení. Přezkum byl omezen na
posouzení subvencování ve vztahu k žadateli.
1.4.        Strany dotčené
šetřením
(9)       O zahájení přezkumu
Komise úředně vyrozuměla žadatele, zástupce vyvážející země
a sdružení výrobců v Unii. Zúčastněným stranám byla
poskytnuta příležitost, aby ve lhůtě stanovené v oznámení o
zahájení řízení předložily svá písemná stanoviska a požádaly o
slyšení.
(10)     Jedna zúčastněná
strana požádala o slyšení a byla vyslechnuta.
(11)     S cílem získat informace,
které pro své šetření považovala za nezbytné, zaslala Komise žadateli a
indické vládě dotazník a ve lhůtě stanovené k tomuto
účelu obdržela odpovědi.
(12)     Komise si opatřila a
ověřila veškeré informace považované za nezbytné pro stanovení
subvencování. Komise provedla inspekce na místě v prostorách žadatele
v Kalkatě, Indii a v prostorách indické vlády
v Novém Dillí (generální ředitelství pro zahraniční obchod
a ministerstvo obchodu) a v Kalkatě (ministerstvo obchodu a
průmyslu, vláda státu Západní Bengálsko).
1.5.        Období přezkumného
šetření
(13)     Šetření subvencování se
týkalo období od 1. dubna 2010 do 31. března 2011 (dále jen „období
přezkumného šetření“).
1.6.        Souběžné antidumpingové
šetření
(14)     Dne 2. dubna 2011[14] oznámila Komise zahájení
částečného prozatímního přezkumu stávajících antidumpingových
opatření podle čl. 11 odst. 3 základního antidumpingového
nařízení, který se omezil na posouzení dumpingu vzhledem k žadateli.
(15)     V rámci souběžného
antidumpingového šetření se zjistilo, že okolnosti ohledně dumpingu
se podstatně a trvale změnily, a proto byla změněna
stávající antidumpingová opatření použitelná na žadatele.
2.           DOTČENÝ VÝROBEK A
OBDOBNÝ VÝROBEK
2.1.        Dotčený výrobek
(16)     Přezkoumávaným výrobkem
je PET s viskozitním číslem nejméně 78 ml/g podle normy ISO
1628-5, v současnosti kódu KN 3907 60 20, pocházející z Indie (dále jen
„dotčený výrobek“).
2.2.        Obdobný výrobek
(17)     Šetření odhalilo, že
dotčený výrobek vyráběný v Indii a prodávaný do Unie je
z hlediska fyzikálních a chemických vlastností a užití shodný
s výrobkem, jenž se vyrábí a prodává na domácím trhu v Indii. Byl proto
vyvozen závěr, že výrobky prodávané na domácím trhu a na vývozním trhu
jsou obdobné výrobky ve smyslu čl. 2 písm. c) základního nařízení.
3.           VÝSLEDKY ŠETŘENÍ
3.1.        Subvencování
(18)     Na základě informací,
které předložila indická vláda a žadatel, a odpovědí na
dotazník Komise byly prošetřeny následující režimy, které údajně
zahrnují poskytování subvencí:
Celostátní režimy:
a)       režim Duty Entitlement Passbook (DEPBS),
b)      režim jednotek orientovaných na vývoz
(dále jen „EOU“) / režim vývozních zpracovatelských zón (dále jen
„EPZ“) / režim zvláštních ekonomických zón (dále jen „SEZ“),
c)       režim podpory vývozu kapitálového zboží
(dále jen „EPCGS“),
d)      režim „Focus Market Scheme“ (dále jen
„FMS“),
e)       režim vývozních úvěrů (dále
jen „ECS“),
f)       režim osvobození od daně z
příjmu (dále jen „ITES“).
Regionální režimy:
g)       režim West Bengal Incentive.
(19)     Výše uvedené režimy a) až d)
vycházejí ze zákona o zahraničním obchodu (rozvoj a regulace) z roku 1992
(č. 22 z roku 1992), který vstoupil v platnost dne 7. srpna 1992 (dále jen
„zákon o zahraničním obchodu“). Zákon o zahraničním obchodu
opravňuje indickou vládu vydávat oznámení o vývozní a dovozní politice.
Tato oznámení jsou shrnuta v dokumentech o politice zahraničního obchodu
(dále jen „FTP“), které jsou každých pět let vydávány ministerstvem
obchodu a pravidelně aktualizovány. Pro období přezkumného
šetření, které se vztahuje na tento případ, jsou relevantní dva
dokumenty o politice zahraničního obchodu, a sice FTP 04-09 a FTP 09-14.
Druhý dokument vstoupil v platnost v srpnu 2009. Indická vláda kromě toho
stanoví postupy pro dokumenty FTP 04–09 a FTP 09–14 v Příručce
postupů, svazku I („Handbook of Procedures, Volume I“, dále jen „HOP I
04–09“ respektive „HOP I 09–14“). Příručka postupů je také
pravidelně aktualizována.
(20)     Režim uvedený v písmenu e)
vychází z paragrafů 21 a 35A zákona o bankovní regulaci z roku 1949, který
dovoluje Indické centrální bance (dále jen „ICB“) řídit komerční
banky v oblasti vývozních úvěrů.
(21)     Režim uvedený v písmenu f) se
zakládá na zákonu o dani z příjmu z roku 1961, který je
každoročně novelizován finančním zákonem.
(22)     Režim uvedený v písmenu g) je
spravován vládou státu Západní Bengálsko a uveden v oznámení ministerstva
obchodu a průmyslu vlády státu Západní Bengálsko č. 580‑CI/H
ze dne 22. června 1999 (WBIS 1999), které bylo nahrazeno oznámením
č. 134‑CI/O/Incentive/17/03/I ze dne 24. března 2004 (WBIS
2004).
3.2.        Režim Duty Entitlement
Passbook (dále jen „režim DEPBS“)
a)      Právní základ
(23)     Podrobný popis režimu DEPBS je
uveden v bodě 4.3 dokumentů FTP 04–09 a FTP 09–14
a v kapitole 4 příruček HOP I 04–09 a HOP I 09–14.
b)      Způsobilost
(24)     Pro tento režim jsou způsobilí
všichni výrobci-vývozci a obchodníci-vývozci.
c)      Praktické provádění DEPBS
(25)     Způsobilý vývozce
může zažádat o úvěry v rámci režimu DEPBS, které jsou vypočteny
jako procento hodnoty výrobků vyvezených v rámci tohoto režimu. Tyto sazby
režimu DEPBS byly stanoveny indickými orgány pro většinu výrobků
včetně dotčeného výrobku. Jsou stanoveny bez ohledu na to, zda
bylo dovozní clo skutečně zaplaceno či nikoli. Sazba DEPBS pro
dotčený výrobek v období přezkumného šetření v rámci
stávajícího šetření činila 8 % hodnoty FOB, s maximální
hodnotou 58 INR/kg. V důsledku toho činí maximální výhody 4,64
INR/kg.
(26)     Aby mohla společnost
využívat výhod tohoto režimu, musí vyvážet. V čase vývozní transakce musí
vývozce podat úřadům v Indii prohlášení, že vývoz probíhá v režimu
DEPBS. Aby mohlo být zboží vyvezeno, vydají indické celní úřady během
odeslání vývozní přepravní doklad. Ten obsahuje mimo jiné výši úvěru
v rámci režimu DEPBS, který má být poskytnut pro danou vývozní transakci. V
tomto okamžiku vývozce ví, jakou výhodu získá. Jakmile celní úřady vydají
vývozní přepravní doklad, je indická vláda povinna poskytnout úvěr
DEPBS. Příslušná sazba režimu DEPBS pro výpočet výše výhody je sazba,
která je použita v okamžiku podání vývozní deklarace. Neexistuje tudíž možnost
zpětné úpravy výše výhody.
(27)     Bylo zjištěno, že v
souladu s indickými účetními standardy mohou být úvěry DEPBS při
splnění vývozní povinnosti zaúčtovány do komerčních
účtů na základě časového rozlišení jako příjem. Tyto
úvěry mohou být použity k zaplacení cla z následného dovozu jakéhokoliv
volně dováženého zboží, s výjimkou investičního majetku. Zboží
dovezené na základě takových úvěrů může být prodáno na
domácím trhu (přičemž podléhá dani z prodeje), nebo použito jinak.
Úvěry v rámci režimu DEPBS jsou volně přenosné a jsou platné po
dobu 24 měsíců od data vydání.
(28)     Žádost o úvěry v rámci
režimu DEPBS se vyplňují elektronicky a mohou se vztahovat na neomezený
počet vývozních transakcí. Pro podávání žádostí o úvěry v rámci
režimu DEPBS v podstatě neexistují jasně dané lhůty.
Elektronický systém používaný ke správě režimu DEPBS automaticky
nevylučuje vývozní transakce mimo lhůty pro podávání uvedené v
odstavci 4.47 příručky HOP I 04-09 a HOP I 09-14. Jak je dále
stanoveno v odstavci 9.3 příručky HOP I 04-09 a HOP I 09-14, žádosti
obdržené po uplynutí lhůt pro podání lze vždy přijmout a přitom
uložit drobnou pokutu (např. 10 % nároku).
(29)     Bylo zjištěno, že žadatel
tohoto režimu v období přezkumného šetření využíval.
d)      Závěry k režimu DEPBS
(30)     Režim DEPBS poskytuje subvence
ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. a) bodu ii) a čl. 3 odst. 2
základního nařízení. Úvěr v rámci režimu DEPBS je finančním
příspěvkem indické vlády, protože bude nakonec použit ke kompenzaci
dovozního cla, a sníží tak příjmy indické vlády z cla, které by bylo jinak
splatné. Nadto úvěr v rámci režimu DEPBS poskytuje vývozci výhodu,
protože zlepšuje jeho likviditu.
(31)     Režim DEPBS je kromě toho
právně závislý na vývozní výkonnosti, a proto je považován za specifický a
napadnutelný podle čl. 4 odst. 4 prvního pododstavce písm. a) základního
nařízení.
(32)     Tento režim nelze považovat za
povolený režim vracení cla nebo režim navracení u náhradních vstupů
ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. a) bodu ii) základního nařízení, jak
tvrdil žadatel. Nevyhovuje přísným pravidlům uvedeným v příloze
I písm. i), příloze II (definice a pravidla pro navracení) a
příloze III (definice a pravidla pro navracení u náhradních
vstupů) základního nařízení. Vývozce nemá žádnou povinnost
skutečně spotřebovat bezcelně dovezené zboží ve výrobním
procesu a částka úvěru není vypočtena ve vztahu ke
skutečně využitému vstupnímu materiálu. Navíc neexistuje systém nebo
postup pro potvrzení, jaké vstupní materiály jsou spotřebovány ve výrobním
procesu vyváženého výrobku nebo zda došlo k nadměrné platbě dovozního
cla ve smyslu přílohy I písm. i) a příloh II a III základního
nařízení. V neposlední řadě má vývozce nárok čerpat výhody
režimu DEPBS bez ohledu na to, zda vůbec nějaké vstupy doveze. Pro
získání výhody stačí, aby vývozce prostě vyvezl zboží, aniž by
prokazoval, že byl dovezen nějaký vstupní materiál. Dokonce i vývozci,
kteří nakupují veškeré své vstupní materiály na místě a nedovážejí
žádné zboží, které lze použít jako vstupy materiál, mají tedy nárok na
čerpání výhod v rámci režimu DEPBS.
e)      Zrušení režimu DEPBS
(33)     Veřejným oznámením
č. 54 (RE-2010) /2009-2014 ze dne 17. června 2011 získal režim DEPBS
poslední prodloužení o 3 měsíce do 30. září 2011. Vzhledem k tomu, že
následně nebylo zveřejněno žádné další prodloužení, režim DEPBS
počínaje dnem 30. září 2011 účinně skončil. V
důsledku toho nebude tento režim po 30. září 2011 představovat
pro žadatele žádné výhody. Musí se proto ověřit, zda by v souladu s čl.
15 odst. 1 základního nařízení měla být v případě tohoto
režimu přijata opatření.
(34)     V tomto ohledu bylo
zjištěno, že žadatel získával podobné výhody v rámci paralelního režimu
„navracení cla“. Sazba navracení cla pro PET činila 5,5 % hodnoty
FOB, podléhající maximální částce 4,64 INR/kg. Nicméně vzhledem k
tomu, že režim „navracení cla“ nebyl používán v období přezkumného
šetření, není možné vypočítat výši subvence pro tento režim.
(35)     Žadatel tvrdil, že režim
navracení cla je v souladu s „hlavními směry o spotřebě
vstupů ve výrobním procesu“ v příloze II základního
nařízení, zejména odstavce I uvedené přílohy. Nicméně
podobně jako v případě režimu DEPBS bylo zjištěno, že sazba
navracení cla je stanovena bez ohledu na to, zda bylo dovozní clo
skutečně zaplaceno či nikoli.
(f)      Výpočet výše subvence
(36)     V souladu s čl. 3 odst. 2
a článkem 5 základního nařízení byla výše napadnutelných subvencí
vypočtena na základě výhody u příjemce, která byla zjištěna
za období přezkumného šetření. V tomto ohledu se mělo za to, že
výhodu příjemce získá v okamžiku, kdy dojde k vývozní transakci
uskutečněné v rámci tohoto režimu. V tomto okamžiku se indická
vláda musí vzdát cla, což představuje finanční příspěvek ve
smyslu čl. 3 odst. 1 písm. a) bodu ii) základního nařízení.
(37)     S ohledem na výše uvedené
skutečnosti je považováno za vhodné stanovit, že výhoda vyplývající z
režimu DEPBS odpovídá výši úvěrů získaných ze všech vývozních
transakcí provedených podle tohoto režimu v období přezkumného
šetření.
(38)     V případě, že byla
podána oprávněná žádost, byly podle čl. 7 odst. 1 písm. a) základního
nařízení poplatky nezbytně vynaložené na získání subvence
odečteny z takto zjištěných úvěrů a výsledná částka
byla použita jako čitatel pro výpočet výše subvence.
(39)     V souladu s čl. 7 odst. 2
základního nařízení byla výše subvence přepočtena na celkový
vývozní obrat v průběhu období přezkumného šetření jako
příslušný jmenovatel, neboť subvence závisí na vývozní výkonnosti a
nebyla poskytnuta podle množství zhotovených, vyrobených, vyvezených nebo
přepravených výrobků.
(40)     Na základě výše uvedených
skutečností činí sazba subvence pro žadatele zjištěná
v souvislosti s tímto režimem v období přezkumného šetření
6,7 %.
3.3.        Režim
jednotek orientovaných na vývoz(dále jen „EOU“) / režim vývozních
zpracovatelských zón (dále jen „EPZ“) / režim zvláštních ekonomických zón
(dále jen „SEZ“)
(41)     V průběhu
šetření bylo zjištěno, že žadatel v období přezkumného
šetření režimy EOU/EPZ/SEZ nevyužíval. Proto nebylo nutné tyto režimy
v rámci tohoto šetření dále analyzovat.
3.4.        Režim Export Promotion Capital
Goods (dále jen „režim EPCGS“)
a)      Právní
základ
(42)     Podrobný popis režimu EPCGS je
uveden v kapitole 5 dokumentů FTP 04–09 a FTP 09–14
a v kapitole 5 příruček HOP I 04–09 a HOP I 09–14.
b)      Způsobilost
(43)     Pro tento režim jsou
způsobilí výrobci-vývozci a obchodníci-vývozci „vázaní“ na podpůrné
výrobce a poskytovatele služeb.
c)      Praktické
provádění
(44)     Pod podmínkou vývozní
povinnosti je společnosti dovoleno dovážet kapitálové zboží (nový i
použitý investiční majetek až 10 let starý) za sníženou celní sazbu. Za
tímto účelem vydává indická vláda po požádání a zaplacení poplatku licenci
EPCGS. Tento režim zajišťuje sníženou sazbu dovozního cla ve výši 5 %
použitelnou na veškeré kapitálové zboží dovezené v rámci tohoto režimu. Aby
byla splněna vývozní povinnost, musí být dovezené kapitálové zboží
během určitého období využito k výrobě určitého
množství zboží na vývoz. Při opatřeních FTP 09–14 mohou být výrobní
statky dováženy v rámci EPCGS při sazbě v nulové výši, avšak
v takovém případě je lhůta pro splnění vývozní
povinnosti kratší.
(45)     Držitel licence EPCGS
může také pořídit kapitálové zboží z domácích zdrojů.
V takovém případě může domácí výrobce kapitálového zboží
využít výhody bezcelního dovozu dílů nutných pro výrobu tohoto
kapitálového zboží. Alternativně může domácí výrobce požadovat výhodu
domnělého vývozu pro dodávky kapitálového zboží držiteli licence EPCGS.
(46)     Bylo zjištěno, že žadatel
tohoto režimu v období přezkumného šetření využíval.
d)      Závěry k režimu EPCGSS
(47)     Režim EPCGS poskytuje subvence
ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. a) bodu ii) a čl. 3 odst. 2 základního
nařízení. Snížení cla představuje finanční příspěvek
indické vlády, neboť tato úleva snižuje příjmy indické vlády z cla,
které by bylo jinak splatné. Nadto poskytuje snížení cla vývozci výhodu,
protože ušetřením cla při dovozu se zvyšuje likvidita
společnosti.
(48)     Navíc EPCGS právně závisí
na vývozní výkonnosti, protože takové licence nelze získat bez závazku vyvážet.
Je proto považován za specifický a napadnutelný podle čl. 4 odst. 4
prvního pododstavce písm. a) základního nařízení. Žadatel tvrdil, že
subvence v rámci režimu EPCGS týkající se nákupu kapitálového zboží, u
něhož byla vývozní povinnost splněna již před začátkem
období přezkumného šetření, by nadále neměla být považována za
závislou na vývozní výkonnosti. Tyto subvence by proto neměly být
považovány za specifické a neměly by být vyrovnány. Toto tvrzení však musí
být odmítnuto. Je třeba zdůraznit, že samotná subvence byla závislá
na vývozní výkonnosti, tj. společnost by ji nezískala, kdyby
nepřijala určitou vývozní povinnost.
(49)     Režim EPCGS nelze považovat za
povolený režim navracení cla nebo režim navracení cla u náhradních vstupů
ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. a) bodu ii) základního nařízení.
Kapitálové zboží není zahrnuto do působnosti takových povolených
režimů, jak je uvedeno v příloze I písm. i) základního nařízení,
protože není spotřebován ve výrobě výrobků určených na
vývoz.
e)      Výpočet
výše subvence
(50)     Výše subvence byla
vypočtena v souladu s čl. 7 odst. 3 základního nařízení
rozložením nezaplaceného cla z dováženého kapitálového zboží na dobu
odpovídající běžné době amortizace takového kapitálového zboží v
dotčeném výrobním odvětví, tj. 18,93 roku. K této částce
byl připočten úrok, aby byla zohledněna úplná hodnota výhody v
čase. Za vhodnou pro tento účel byla považována komerční úroková
sazba pro úvěry v místní měně v Indii v období přezkumného
šetření.
(51)     V souladu s čl. 7 odst. 2
a 3 základního nařízení byla tato výše subvence přepočtena na
vývozní obrat v období přezkumného šetření jako příslušný
jmenovatel, neboť subvence závisí na vývozní výkonnosti.
(52)     Sazba subvence zjištěná
pro tento režim v období přezkumného šetření pro žadatele činí
0,6 %.
3.5.        Režim „Focus Market Scheme“
(dále jen „FMS“)
a)      Právní
základ
(53)     Podrobný popis režimu FMS je
uveden v odstavcích 3.9.1 až 3.9.2.2 dokumentu FTP 04–09 a v odstavcích 3.14.1
až 3.14.3 dokumentu FTP 09–14 a v odstavcích 3.20 až 3.20.3 příručky
HOP I 04–09 a v odstavcích 3.8 až 3.8.2 příručky HOP I 09–14.
b)      Způsobilost
(54)     Pro tento režim jsou
způsobilí všichni výrobci-vývozci a obchodníci-vývozci.
c)      Praktické
provádění
(55)     Vývoz všech výrobků v
rámci tohoto režimu do zemí uvedených v dodatku 37 C) HOP I 04-09 a HOP I 09-14
má nárok na úvěry na clo rovnající se 2,5 % hodnoty FOB výrobků
vyvezených v rámci tohoto režimu. Na určitý typ vývozních činností,
např. na vývoz dováženého či překládaného zboží, domnělý
vývoz, vývoz služeb a vývozní obrat jednotek působících v rámci zvláštních
ekonomických zón/jednotek orientovaných na vývoz, se tento režim nevztahuje.
Nevztahuje se ani na určité typy výrobků, např. na diamanty,
vzácné kovy, rudy, obilí, cukr a ropné produkty.
(56)     Úvěry na clo v rámci FMS
jsou volně převoditelné a platné po dobu 24 měsíců ode dne
vydání příslušného osvědčení o nároku na úvěr. Mohou být
použity k zaplacení cla u následného dovozu jakéhokoliv vstupního materiálu
nebo zboží včetně investičního majetku.
(57)     Osvědčení o nároku
na úvěr se vydává v přístavu, ze kterého se vývoz realizuje, po
uskutečnění vývozu nebo po odeslání zboží. Pokud žadatel
předloží orgánům kopie všech příslušných vývozních
dokumentů (např. příkazu k vývozu, faktur, přepravních
dokladů, potvrzení banky o uskutečnění vývozu), nemůže
indická vláda poskytnutí úvěrů na clo nikterak ovlivnit.
(58)     Bylo zjištěno, že žadatel
tohoto režimu v období přezkumného šetření využíval.
d)      Závěry
k režimu FMS
(59)     FMS poskytuje subvence ve
smyslu čl. 3 odst. 1 písm. a) bodu ii) a čl. 3 odst. 2 základního
nařízení. Úvěr na clo v rámci FMS je finančním
příspěvkem indické vlády, protože bude nakonec použit k vyrovnání
dovozního cla, a bude tak snižovat výnosy indické vlády z cla, které by bylo
jinak splatné. Kromě toho úvěr na clo v rámci FMS poskytuje
vývozci výhodu, protože zlepšuje jeho likviditu.
(60)     Kromě toho FMS
právně závisí na vývozní výkonnosti, a je proto považován za specifický a
napadnutelný podle čl. 4 odst. 4 prvního pododstavce písm. a) základního
nařízení.
(61)     Tento režim nelze považovat za
povolený režim navracení cla nebo režim navracení u náhradních vstupů
ve smyslu čl. 2 odst. 1 písm. a) bodu ii) základního nařízení.
Nevyhovuje přísným pravidlům uvedeným v příloze I písm. i),
příloze II (definice a pravidla pro navracení) a příloze
III (definice a pravidla pro navracení u náhradních vstupů)
základního nařízení. Vývozce nemá žádnou povinnost skutečně
spotřebovat bezcelně dovezené zboží ve výrobním procesu a částka
úvěru není vypočtena ve vztahu ke skutečně využitému
vstupnímu materiálu. Neexistuje režim nebo zavedený postup pro potvrzení, jaké
vstupní materiály jsou spotřebovány ve výrobním procesu vyváženého výrobku
nebo zda došlo k nadměrné platbě dovozního cla ve smyslu přílohy
I písm. i) a příloh II a III základního nařízení. Vývozce má nárok na
výhody FMS bez ohledu na to, zda vůbec nějaké vstupní materiály
doveze. Pro získání výhody stačí, aby vývozce prostě vyvezl zboží,
aniž by prokazoval, že byl dovezen nějaký vstupní materiál. Dokonce i
vývozci, kteří nakupují veškeré své vstupní materiály v místě a
nedovážejí žádné zboží, které lze použít jako vstupní materiál, mají nárok na
výhodu z FMS. Kromě toho může vývozce využít úvěry na clo
v rámci FMS k dovozu výrobních statků, ačkoliv výrobní statky
nespadají do působnosti povolených režimů navracení cla, jak je
uvedeno v příloze I písm. i) základního nařízení, protože nejsou
spotřebovány při výrobě vyvážených výrobků.
e)      Výpočet výše subvence
(62)     Výše napadnutelných subvencí
byla vypočtena na základě výhody, kterou získal příjemce a u
které bylo zjištěno, že v období přezkumného šetření byla
zaúčtována žadatelem na základě časového rozlišení jako
příjem ve stadiu vývozní transakce. V souladu s čl. 7 odst. 2 a
3 základního nařízení byla tato výše subvence (čitatel)
přepočtena na vývozní obrat v období přezkumného šetření
(jmenovatel), protože subvence závisí na vývozní výkonnosti a nebyla poskytnuta
podle množství zhotovených, vyrobených, vyvezených nebo přepravených
výrobků.
(63)     Sazba subvence zjištěná
pro tento režim v období přezkumného šetření pro žadatele činí
méně než 0,1 %.
3.6.        Režim vývozních
úvěrů (dále jen „ECS“)
(64)     Bylo zjištěno, že žadatel
získal v období přezkumného šetření do 30. června 2011 výhodu
preferenčních úrokových sazeb pro své financování vývozu. Právní základ
pro tuto preferenční úrokovou sazbu je stanoven v rámcovém oběžníku
DBOD č. DIR.(Exp). BC 07/04.02.02/2009-10 (vývozní úvěr v cizí
měně a rupiích a služby pro vývozce) Indické centrální banky (ICB),
který je určen všem komerčním bankám v Indii.
(65)     Dne 1. července 2011 byly
podmínky režimu vývozních úvěrů upraveny v rámcovém oběžníku
DBOD č. DIR. (Exp).BC.04/04.02.002/2011-12. Upravené podmínky
nepřinesly žadateli žádné výhody. Podle čl. 15 odst. 1 základního
nařízení není proto tento režim vyrovnáván.
3.7.        Režim osvobození od daně
z příjmu (dále jen „ITES“)
(66)     V průběhu
šetření bylo zjištěno, že žadatel v období přezkumného
šetření režim ITES nevyužíval. Proto nebylo nutné tento režim v rámci
tohoto šetření dále analyzovat.
3.8.        Režim West Bengal Incentive
1999 (dále jen „WBIS 1999“)
(67)     Stát Západní Bengálsko
poskytuje způsobilým průmyslovým podnikům pobídky ve formě
výhod, včetně osvobození od daně z prodeje a centrální daně
z prodeje uložené na prodej hotových výrobků, aby podpořil rozvoj
průmyslu v ekonomicky zaostalých oblastech tohoto státu.
a)      Právní
základ
(68)     Podrobný popis tohoto režimu,
jak je použit vládou státu Západní Bengálsko, je stanoven v oznámení č.
580-CI/H ze dne 22. června 1999 ministerstva obchodu a průmyslu vlády
státu Západní Bengálsko.
b)      Způsobilost
(69)     Způsobilé pro využívání
výhod v rámci tohoto režimu jsou společnosti zřizující nový
průmyslový závod nebo provádějící rozsáhlé rozšíření již
existujícího průmyslového závodu v zaostalých oblastech. Existují však
kompletní seznamy nezpůsobilých výrobních odvětví (negativní seznam
výrobních odvětví), které společnostem působícím v určitých
hospodářských oblastech brání těchto pobídek využít.
c)      Praktické
provádění
(70)     V rámci tohoto režimu musí
společnosti investovat v zaostalých oblastech. Tyto oblasti, které
reprezentují určité teritoriální celky státu Západní Bengálsko, jsou
rozděleny podle svého ekonomického rozvoje do různých kategorií,
současně však existují rozvinuté oblasti, které jsou z využívání
pobídkových režimů vyloučeny. Hlavními kritérii pro zjištění
výše pobídek jsou velikost investice a oblast, ve které se podnik nachází nebo
bude nacházet.
d)      Závěr
(71)     Tento režim poskytuje subvence
ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. a) bodu ii) a čl. 3 odst. 2 základního
nařízení. Tvoří finanční příspěvek vlády státu Západní
Bengálsko, neboť poskytnuté pobídky, v tomto případě
osvobození od daně z prodeje a centrální daně z prodeje uložené
na prodej hotových výrobků, snižují výnosy z daní, které by jinak
byly splatné. Kromě toho tyto pobídky poskytují společnosti výhody,
protože vylepšují její finanční situaci, neboť daň, která by
jinak byla splatná, se neplatí.
(72)     Tento režim je dále
regionálně specifický ve smyslu čl. 4 odst. 2 písm. a) a čl. 4
odst. 3 základního nařízení, protože je dostupný pouze jistým
společnostem, které investovaly v určitých vymezených územních
oblastech v působnosti dotčeného státu. Není dostupný
společnostem majícím sídlo mimo tyto oblasti a kromě toho se míra
výhody liší podle příslušné oblasti.
(73)     WBIS 1999 je proto
napadnutelný.
e)      Výpočet výše subvence
(74)     Výše subvence byla
vypočtena na základě částky daně z prodeje a centrální
daně z prodeje uložené na prodej hotových výrobků
běžně splatné v období přezkumného šetření, která však
podle tohoto režimu zůstala nezaplacena. V souladu s čl. 7 odst. 2
základního nařízení byla tato výše subvence (čitatel)
přepočtena na celkový prodej v období přezkumného
šetření (jmenovatel), neboť tato subvence není závislá na vývozu a
nebyla poskytnuta podle množství zhotovených, vyrobených, vyvezených nebo
přepravených výrobků. Získaná sazba subvence činila 1,4 %.
3.9.        Výše napadnutelných subvencí
(75)     Výše napadnutelných subvencí
stanovená v souladu s ustanoveními základního nařízení vyjádřená
podle hodnoty činí u žadatele 8,7 %. Tato výše subvencí je vyšší než
nepatrná podle čl. 14 odst. 5 základního nařízení.
(76)     Míry subvencování týkající se
žadatele zjištěné ve stávajícím řízení jsou následující:
 REŽIMY || DEPBS || EPCGS || FMS || WBIS || Celkem
 Dhunseri Tea & Petrochem || 6,7 % || 0,6 % || < 0,1 % || 1,4 % || 8,7 %
(77)     Má se tudíž za to, že podle
článku 19 základního nařízení byly v období přezkumného
šetření nadále poskytovány subvence.
3.10.      Trvalá povaha
změněných okolností týkajících se subvencování
(78)     Podle čl. 19
odst. 4 základního nařízení se také posuzovalo, zda lze
změněné okolnosti přiměřeně považovat za
okolnosti trvalé povahy.
(79)     Bylo zjištěno, že v
období přezkumného šetření žadatel nadále požíval výhod v rámci
napadnutelného subvencování poskytovaného indickou vládou. Kromě toho je
sazba subvence zjištěná během tohoto přezkumu nižší než sazba
zjištěná během posledního přezkumného šetření. Bylo
rovněž zjištěno, že změny uváděné žadatelem, jak se uvádí
výše v 7. bodu odůvodnění, byly skutečně provedeny. Žadatel
skutečně v období přezkumného šetření režim EOU nevyužíval,
jak se uvádí výše v 41. bodu odůvodnění.
(80)     Bylo ale zjištěno, že
nejdůležitější režim využívaný žadatelem v období přezkumného
šetření (tj. DEBP) byl ukončen dne 30. září 2011 a v
současnosti žadatel využívá jiný režim, který v období přezkumného
šetření využíván nebyl (tj. navracení cla). Je proto zjevné, že situace v
období přezkumného šetření není trvalé povahy, neboť se mezitím
významně změnila.
(81)     Byl proto učiněn
závěr, že částečné prozatímní přezkumné šetření by
mělo být ukončeno beze změny platných vyrovnávacích
opatření. Žadatel a ostatní zúčastněné strany byli
informováni o skutečnostech a úvahách, na jejichž základě
bylo navrženo ukončení šetření.
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Částečný prozatímní přezkum
vyrovnávacích opatření vztahujících se na dovoz
polyethylentereftalátů v současnosti kódu KN 3907 60 20
a pocházejících mimo jiné z Indie se tímto ukončuje beze
změny platných opatření.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním
dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné
v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských
státech.
V Bruselu dne
                                                                       Za
Radu
                                                                       předseda
[1]               Úř. věst. L 188,
18.7.2009, s. 93.
[2]               Úř. věst. L 301,
30.11.2000, s. 1.
[3]               Úř. věst. L 266,
11.10.2005, s. 1.
[4]               Úř. věst. L 59,
27.2.2007, s. 34.
[5]               Úř. věst. L 340,
19.12.2008, s. 1.
[6]               Úř. věst. C 335,
11.12.2010, s. 7.
[7]               Úř. věst. L 301,
30.11.2000, s. 21.
[8]               Úř. věst. L 266,
11.10.2005, s. 10.
[9]               Úř. věst. L 343,
22.12.2009, s. 51.
[10]             Úř. věst. L 59, 27.2.2007,
s. 1.
[11]             Úř. věst. C 335,
11.12.2010, s. 6.
[12]             Úř. věst. L 266,
11.10.2005, s. 62.
[13]             Úř. věst. C 102, 2.4.2011,
s. 15.
[14]             Úř. věst. C 102, 2.4.2011,
s. 18.