title: Rozsudek Soudu prvního stupně (pátého rozšířeného senátu) ze dne 9. července 2008. # Alitalia - Linee aeree italiane SpA proti Komisi Evropských společenství. # Státní podpory - Rekapitalizace společnosti Alitalia provedená italskými orgány - Rozhodnutí prohlašující podporu za slučitelnou se společným trhem - Rozhodnutí přijaté po rozsudku Soudu, který ruší předchozí rozhodnutí - Přípustnost - Porušení článku 233 ES - Porušení článků 87 ES a 88 ES - Podmínky schválení podpory - Povinnost uvést odůvodnění. # Věc T-301/01.

text:
      ROZSUDEK SOUDU (pátého rozšířeného senátu)
      9. července 2008(*)

      „Státní podpory – Rekapitalizace společnosti Alitalia provedená italskými orgány – Rozhodnutí prohlašující podporu za slučitelnou se společným trhem – Rozhodnutí přijaté po rozsudku Soudu, který ruší předchozí rozhodnutí – Přípustnost – Porušení článku 233 ES – Porušení článků 87 ES a 88 ES – Podmínky schválení podpory – Povinnost uvést odůvodnění“
      Ve věci T‑301/01,
      Alitalia – Linee aeree italiane SpA, se sídlem v Římě (Itálie), zastoupená M. Siragusou, G. M. Robertim, G. Scassellatim Sforzolinim, F. Morettim a F. Sciaudonem,
         advokáty,

      žalobkyně,
      proti
      Komisi Evropských společenství, zastoupené V. Di Buccim, jako zmocněncem, ve spolupráci s A. Abatem a G. Contem, advokáty,

      žalované,
      jejímž předmětem je návrh na zrušení rozhodnutí Komise 2001/723/ES ze dne 18. července 2001 o rekapitalizaci společnosti Alitalia
         (Úř. věst. L 271, s. 28),

      SOUD PRVNÍHO STUPNĚ EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ (pátý rozšířený senát),
      ve složení M. Vilaras, předseda, E. Martins Ribeiro, F. Dehousse, D. Šváby a K. Jürimäe, soudci,
      vedoucí soudní kanceláře: C. Kantza, rada,
      s přihlédnutím k písemné části řízení a po jednání konaném dne 24. října 2006,
      vydává tento
      Rozsudek
       Skutečnosti předcházející sporu
      1        Alitalia – Linee aeree italiane SpA (dále jen „Alitalia“ nebo „žalobkyně“) je leteckou společností, jejíž kapitál vlastnila
         ke dni 1. července 1996, přibližně ve výši 90 %, italská státní finanční společnost Istituto per la ricostruzione industriale
         SpA (dále jen „IRI“) a zbývající část soukromí investoři.

      2        Na počátku devadesátých let byla společnost Alitalia dotčena podkapitalizací. Během tohoto období musela čelit problémům,
         které souvisely s válkou v Zálivu, s recesí v leteckém odvětví v letech 1992 a 1993 a s větší hospodářskou soutěží vyplývající
         z liberalizace trhu letecké dopravy. Tyto události ji donutily snížit své náklady a zvýšit svou produktivitu, avšak i přes
         toto úsilí nemohla nalézt cestu k rentabilitě.

      3        Tato situace ji přiměla přijmout v červenci 1996 plán restrukturalizace pro období 1996–2000. Tento plán, o němž informovaly
         italské orgány Komisi dopisem ze dne 29. července 1996, obsahoval fázi asanace a fázi rozvoje. Ve své finanční části počítal
         s kapitálovým vkladem od společnosti IRI, a to v celkové výši 2 750 miliard italských lir (ITL), který měl být uhrazen ve
         třech splátkách, přičemž platba druhé z nich byla stanovena na květen 1998 a platba třetí na květen 1999.

      4        Komise dne 9. října 1996 rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 ES ve věci navýšení kapitálu stanovených plánem (Úř. věst.
         C 346, s. 13). Komise si vyžádala v různých stadiích řízení stanovisko nezávislých poradců (dále jen „poradci Komise“).

      5        Původní plán byl během řízení několikrát změněn. Jeho poslední verzi předaly italské orgány Komisi dne 26. června 1997.

      6        Dne 15. července 1997 přijala Komise rozhodnutí 97/789/ES o rekapitalizaci společnosti Alitalia (Úř. věst. L 322, s. 44, dále
         jen „rozhodnutí z roku 1997“). Komise měla za to, že kapitálová podpora společnosti IRI ve prospěch společnosti Alitalia představuje
         státní podporu slučitelnou se společným trhem, pokud italské orgány dodrží deset závazků uvedených v článku 1 rozhodnutí z roku
         1997.

      7        Vzhledem k novým závazkům, které přijaly italské orgány v důsledku porušení podmínek, které byly stanoveny v rozhodnutí z roku
         1997, jež byla zjištěna během prvních šesti měsíců po přijetí tohoto rozhodnutí, Komise v rozhodnutí ze dne 3. června 1998
         nevznesla námitky proti platbě třetí splátky kapitálové podpory společnosti IRI.

      8        Návrhem došlým kanceláři Soudu dne 26. listopadu 1997 podala Alitalia žalobu směřující proti rozhodnutí z roku 1997. Rozsudkem
         ze dne 12. prosince 2000, Alitalia v. Komise (T‑296/97, Recueil, s. II‑3871, dále jen „rozsudek Alitalia I“) Soud vyhověl
         návrhu na zrušení, který podala Alitalia proti rozhodnutí z roku 1997, vzhledem k tomu, že Komise neodůvodnila, z jakého důvodu
         použila stejnou minimální míru návratnosti (dále jen „minimální míra“) jako v rozhodnutí Komise 96/278/ES ze dne 31. ledna
         1996 o rekapitalizaci společnosti Iberia (Úř. věst. L 104, s. 25, dále jen „rozhodnutí Iberia“), a vzhledem ke zjevně nesprávnému
         posouzení, když jednak vyloučila při výpočtu vnitřní míry návratnosti (dále jen „vnitřní míra“) náklady spojené s platební
         neschopností, které by IRI musela nést v případě likvidace společnosti Alitalia, a jednak nezohlednila změny provedené v plánu
         restrukturalizace v červnu 1997.

      9        Dne 1. června 2001 předali poradci Komise posledně uvedené na její žádost zprávu, která aktualizovala jejich předchozí analýzu,
         jež byla provedena v rámci řízení, které vedlo k přijetí rozhodnutí z roku 1997, za účelem zohlednění poslední verze plánu
         restrukturalizace při výpočtu minimální míry a vnitřní míry.

      10      Dne 18. července přijala Komise rozhodnutí 2001/723/ES o rekapitalizaci společnosti Alitalia (Úř. věst. L 271, s. 28, dále
         jen „napadené rozhodnutí“).

       Napadené rozhodnutí
      11      Poté, co Komise ve svém právním posouzení uvedla, že článek 233 ES jí neukládá v projednávaném případě povinnost znovu zahájit
         řízení, které vedlo k rozhodnutí z roku 1997, a opakovat celé řízení před přijetím nového rozhodnutí, věnuje 20 bodů odůvodnění
         (body 15 až 34 odůvodnění napadeného rozhodnutí) posouzení kritéria soukromého investora.

      12      Co se týče stanovení vnitřní míry návratnosti operace, Komise bere na vědomí povinnost zahrnout při výpočtu očekávané návratnosti
         náklady spojené s platební neschopností, které by IRI musela nést v případě likvidace společnosti Alitalia. Komise uzavírá
         svou analýzu tvrzením, že vnitřní návratnost investice ve výši 2 750 miliard ITL do kapitálu společnosti Alitalia činí pro
         IRI v roce 1997 25,2 % nebo 26,1 %, podle zohledněného zdanění (bod 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

      13      Co se týče stanovení minimální míry, kterou by vyžadoval soukromý investor jednající podle zákonů trhu, se Komise na základě
         informací, které má k dispozici, zejména na základě zpráv svých poradců, domnívá, že minimální míra je přibližně 30 % kvůli
         výši dotčené částky, a zvláště rizikům, která tato operace obnáší a která zůstávají vysoká i přes zlepšení provedená v plánu
         v červnu 1997. V tomto ohledu uvádí, že rizika, která s sebou nese kapitálový vklad do společnosti Alitalia v červenci 1997,
         jsou alespoň stejně tak vysoká jako rizika, která s sebou nesl kapitálový vklad, který obdržela Iberia v lednu 1996. Komise
         v bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí vysvětluje, v čem je situace těchto dvou podniků, i přes určité rozdíly,
         srovnatelná.

      14      V bodě 33 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise dospívá k závěru, že roční minimální míra, kterou by vyžadoval investor
         jednající podle zákonů trhu, aby poskytl kapitálovou podporu ve výši 2 750 miliard ITL ve prospěch společnosti Alitalia, je
         za uvedených okolností vyšší než vnitřní míra této operace.

      15      Závěrem (body 35 až 37 odůvodnění napadeného rozhodnutí) Komise zastává názor, že napravila dvě nesprávná posouzení a nedostatečné
         odůvodnění, které Soud konstatoval v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše. Co se týče zbývající části odůvodnění napadeného rozhodnutí,
         Komise odkazuje na body odůvodnění rozhodnutí z roku 1997, které musí být podle ní považovány za nedílnou součást napadeného
         rozhodnutí, aniž by bylo nutné je opakovat (bod 36 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

      16      Na základě těchto bodů odůvodnění Komise vydala napadené rozhodnutí, jehož výrok je následující:

      „Článek 1
      Podpora poskytnutá [Italskou republikou] společnosti Alitalia [...], ve formě kapitálové podpory v celkové výši 2 750 miliard
         [ITL], která je splatná ve třech splátkách a jejíž cílem je zajistit restrukturalizaci společnosti v souladu s plánem oznámeným
         Komisi dne 29. července 1996 a upraveným dne 26. června 1997, je slučitelná se společným trhem a Dohodou [o Evropském hospodářském
         prostoru] podle čl. 87 odst. 3 [písm.] c) ES a čl. 61 odst. 3 [písm.] c) Dohody [o Evropském hospodářském prostoru] s výhradou
         dodržení závazků a podmínek uvedených v článcích 1, 2 a 3 rozhodnutí [z roku 1997], které jsou zopakovány v bodě 1 odůvodnění
         tohoto rozhodnutí.

      Článek 2
      Komise nevznáší námitky proti zaplacení [druhé] splátky kapitálové podpory společnosti Alitalia […]
      Článek 3
      Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.“
      17      Deset podmínek, které jsou stanoveny v článku 1 napadeného rozhodnutí a uvedeny v bodě 1 odůvodnění tohoto rozhodnutí, jsou
         následující:

      „1)       chovat se vůči společnosti Alitalia jako běžný akcionář, což jí umožní, aby byla řízena výhradně podle obchodních zásad, a nezasahovat
         do jejího řízení z jiných důvodů než z těch, které úzce souvisí s postavením Italského státu jako akcionáře;

      2)       neposkytnout společnosti Alitalia ani další kapitálovou podporu, ani jiné podpory v jakékoli formě, včetně záruky na úvěry;
      3)       zaručit, že do 31. prosince 2000 bude Alitalia využívat podporu výhradně za účelem restrukturalizace společnosti, a nikoli
         za účelem získání nových podílů v jiných leteckých dopravních společnostech;

      4)       nezvýhodnit jakýmkoli způsobem společnost Alitalia vůči ostatním společnostem Společenství, zejména v oblasti přiznávání dopravních
         práv (včetně leteckých spojení do třetích zemí mimo Evropský hospodářský prostor), přidělování letištních časů, pomoci při
         odbavení a přístupu k letištním zařízením v rozsahu, v němž by preferenční zacházení bylo v rozporu s právem Společenství.
         Italské orgány zejména potvrzují, že nepoužijí žádné ustanovení, které je v rozporu s právem Společenství, a zaručí:

      a)       že okamžitě zahájí a nejpozději ke dni 31. prosince 1998 ukončí řízení o revizi dohody č. 4372 ze dne 15. dubna 1992, schválené
         nařízením ze dne 16. dubna 1992 […] za účelem dosažení souladu s právní úpravou Společenství, zejména pokud jde o ‚přednostní
         právo‘, ‚zásah vlády‘, ‚slučitelnost s nařízeními o liberalizaci letecké dopravy‘ a ‚letištní výsady‘;

      b)      že de facto revize dohody již je ohledně výše uvedených bodů provedena následně po korespondenci se společností Alitalia na základě článku
         50 dohody, podle kterého se dohoda použije pouze v rozsahu, v němž je v souladu s právem Společenství;

      c)       že se Alitalia vzdá přednostního práva, které vyplývalo z článku 3 dohody;
      d)       že na koordinovaných nebo zcela koordinovaných italských letištích jmenují před začátkem zimní sezóny 1997/98 koordinátora
         bez jakékoli vazby na společnost Alitalia, který jedná zcela nezávisle vůči posledně uvedené;

      5)      zaručit, že do 31. prosince 2000 kapacity nabízené letadly, které provozuje Alitalia nebo další dopravci v takové formě, která
         představuje pro společnost Alitalia obchodní riziko (‚wet-leasing‘ dohody, ‚block-space joint venture‘ dohody atd.), nepřekročí
         následující omezení:

      a)       počet disponibilních sedadel nepřekročí počet 28 985, z nichž 26 350 náleží vlastní flotile společnosti Alitalia;
      b)      zvýšení počtu sedadel na kilometry nabízených pro každý kalendářní rok
      –        na území Evropského hospodářského prostoru s výjimkou Itálie a
      –        na území Itálie,
               nepřekročí 2,7 %, přičemž zvýšení nebude povoleno, pokud růst příslušných trhů zůstane nižší než 2,7 %. Pokud však míra růstu
         příslušných trhů překročí 5 %, nabídka nad 2,7 % může být zvýšena o procentní sazbu růstu vyšší než 5 %;

      6)       zajistit, že Alitalia disponuje analytickým účetnictvím, které umožňuje neprodleně stanovit pro každé letecké spojení ratio rentability, které je definováno jako poměr mezi celkovými příjmy a celkovými náklady (celková částka variabilních nákladů
         a fixních nákladů) na příslušné letecké spojení;

      7)       zajistit, že do 31. prosince 2000 Alitalia nenabídne tarify, které jsou nižší než tarify, které nabídli její soutěžitelé pro
         srovnatelnou nabídku na jí provozovaných leteckých spojeních;

      8)       zajistit, že Alitalia prodá svůj podíl ve společnosti Mal[é]v nejpozději […] ;
      9)      zajistit, že Alitalia bude pokračovat v provádění plánu restrukturalizace, který byl Komisi oznámen dne 29. července 1996
         a upraven dne 26. června 1997, zejména pokud jde o splnění cílů produktivity, rentability a finanční asanace uvedených v [bodě]
         VI výše;

      10)       předložit Komisi do konce března 1998, března 1999, března 2000 a března 2001 roční zprávu o vývoji plánu restrukturalizace,
         o hospodářské a finanční situaci společnosti Alitalia a o dodržováních těchto podmínek. Zpráva bude obsahovat popis (typologie
         a totožnost subdodavatelů) dohod o obchodní nebo provozní spolupráci, které uzavřela Alitalia během předchozího roku. Komise
         případně nechá ověřit informace uvedené v každé zprávě nezávislým poradcem, kterého vybere Komise se souhlasem italských orgánů.“
         (neoficiální překlad)
       Řízení
      18      Návrhem došlým kanceláři Soudu dne 30. listopadu 2001 podala Alitalia projednávanou žalobu.

      19      Dne 13. února 2002 podala Alitalia krom toho žalobu na náhradu škody, která směřovala k náhradě škody, která jí vznikla v důsledku
         přijetí rozhodnutí z roku 1997 a napadeného rozhodnutí. Tuto žalobu však vzala zpět a věc byla vyškrtnuta usnesením předsedy
         třetího senátu Soudu ze dne 8. dubna 2003, Alitalia v. Komise (T‑35/02, nezveřejněno ve Sbírce rozhodnutí).

      20      Dopisem ze dne 19. června 2002 Komise informovala Italskou republiku o svém rozhodnutí o státních podporách zapsaných pod
         čísly C‑54/96 a N-318/02, které se týkalo zaplacení třetí splátky podpory na restrukturalizaci společnosti Alitalia, kterou
         Komise schválila dne 18. července 2001, a nové operace rekapitalizace ve výši 1 432 milionů eur (dále jen „rozhodnutí ze dne
         19. června 2002“). Rozhodnutí ze dne 19. června 2002 bylo opraveno rozhodnutím C (2002) 3151 v konečném znění ze dne 27. srpna
         2002 a bylo předmětem sdělení zveřejněného v Úředním věstníku Evropských společenství dne 4. října 2002 (Úř. věst. C 239, s. 2). Návrhem došlým kanceláři Soudu dne 21. listopadu 2002 se Air One SpA, italská
         letecká společnost, domáhala zrušení rozhodnutí ze dne 19. června 2002 (věc T‑344/02). Alitalia vstoupila do uvedené věci
         jako vedlejší účastnice na podporu návrhových žádání Komise.

      21      Společným návrhem ze dne 5. září 2002 účastnice řízení navrhly přerušení tohoto řízení. K přerušení došlo dne 30. listopadu
         2002 usnesením Soudu ze dne 19. září 2002.

      22      Oprava napadeného rozhodnutí byla zveřejněna v Úředním věstníku ze dne 8. dubna 2003 (Úř. věst. L 90, s. 54). Poslední věta
         bodu 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, v níž bylo uvedeno, že Alitalia přijala částku 750 miliard ITL pro celkové náklady
         spojené s platební neschopností, byla odstraněna. Dále byly v poslední větě bodu 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí změněny
         údaje, které se týkaly hodnoty podílu společnosti IRI ve společnosti Alitalia ke dni 31. prosince 2000.

      23      Dopisem ze dne 10. března 2004 vyzval Soud společnost Alitalia, aby se vyjádřila k tvrzení, které bylo uvedeno v duplice předložené
         Komisí dne 24. dubna 2003, podle kterého Alitalia již neměla právní zájem na projednání podané žaloby. Alitalia odpověděla
         na tuto žádost dopisem ze dne 1. dubna 2004.

      24      Na základě zprávy soudce zpravodaje rozhodl Soud zahájit ústní část řízení a v rámci organizačních procesních opatření stanovených
         v článku 64 jednacího řádu Soudu položil písemně společnosti Alitalia a Komisi otázky. Účastnice řízení na ně odpověděly ve
         stanovené lhůtě.

      25      Řeči účastnic řízení a odpovědi na otázky Soudu byly vyslechnuty na jednání konaném dne 24. října 2006.

       Návrhová žádání účastnic řízení
      26      Žalobkyně navrhuje, aby Soud:

      –        zrušil napadené rozhodnutí v plném rozsahu;
      –        podpůrně, zrušil článek 1 napadeného rozhodnutí v části, v níž Komise podmiňuje slučitelnost sporné kapitálové podpory dodržením
         podmínek uložených v rozhodnutí z roku 1997;

      –        uložil Komisi náhradu nákladů řízení.
      27      Komise navrhuje, aby Soud:

      –        zamítl žalobu;
      –        uložil žalobkyni náhradu nákladů řízení.
       K přípustnosti
      A –  Argumenty účastnic řízení
      28      Komise v duplice tvrdí, že Alitalia již nemá právní zájem na podání žaloby.

      29      Komise zaprvé uvádí, že rekapitalizace společnosti Alitalia byla zcela povolena a provedena, jelikož Komise rozhodnutím ze
         dne 19. června 2002 nevznesla námitky proti platbě třetí a poslední splátky podpory. Společnosti Alitalia by tedy ze zrušení
         napadeného rozhodnutí neplynula žádná výhoda. Naopak toto zrušení by zbavilo rozhodnutí ze dne 19. června 2002 jeho právního
         základu.

      30      Zadruhé Komise poznamenává, že projednávaná žaloba nemůže usnadnit projednání žaloby na náhradu škody, jelikož Alitalia vzala
         zpět žalobu ve věci T‑35/02, kterou podala za tímto účelem.

      31      Konečně Komise zdůrazňuje, že žalobu zapsanou pod číslem T‑344/02 a dosud projednávanou před Soudem podala společnost Air
         One proti rozhodnutí ze dne 19. června 2002, a poukazuje na to, že Alitalia vstoupila do uvedené věci na podporu jejích návrhových
         žádání. Má tedy za to, že pokud Alitalia chce zachovat rozhodnutí ze dne 19. června 2002, musí přijmout jeho důsledky, pokud
         jde o projednávanou žalobu.

      32      Alitalia ve své odpovědi ze dne 1. dubna 2004 na otázky Soudu týkající se tvrzení Komise, že již údajně ztratila právní zájem
         na podání žaloby, uvádí, že rozsudek, který by konstatoval, že sporná kapitálová podpora nebyla státní podporou, by jí umožnil
         domáhat se takové podpory v budoucnosti. Naproti tomu napadené rozhodnutí jí tuto možnost znemožňuje, jelikož jí žádná další
         podpora již nemůže být za normálních okolností poskytnuta. Takový rozsudek by krom toho mohl způsobit, že platba třetí splátky
         sporné kapitálové podpory neměla podléhat předchozímu souhlasu Komise.

      33      Rozsudek, který Soud vydá v této věci, bude mít krom toho podle společnosti Alitalia vliv na věc T‑344/02. Některé žalobní
         důvody, které předložila Air One, by musely být zamítnuty, pokud by sporná kapitálová podpora již nebyla kvalifikována jako
         státní podpora.

      34      Alitalia konečně tvrdí, že zpětvzetí žaloby ve věci T‑35/02 nebrání tomu, aby podala novou žalobu na náhradu škody, jelikož
         promlčecí lhůta pro podání takové žaloby ještě neuplynula. V každém případě zrušující rozsudek v projednávané věci by posílil
         její postavení v případě nové žaloby na náhradu škody, kterou by podala za účelem náhrady škod, které vznikly v důsledku napadeného
         rozhodnutí.

      B –  Závěry Soudu
      35      V rámci přezkumu přípustnosti projednávané žaloby je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury je žaloba na neplatnost
         podaná fyzickou nebo právnickou osobou přípustná pouze v případě, že žalobce má zájem na zrušení napadeného aktu. Takový zájem
         musí existovat a musí být trvající (viz rozsudek Soudu ze dne 14. dubna 2005, Sniace v. Komise, T‑141/03, Sb. rozh. s. II‑1197,
         bod 25 a citovaná judikatura).

      36      Takový zájem předpokládá, že zrušení tohoto aktu jako takové může vyvolat právní následky nebo, jinak řečeno, že žaloba může
         ve svém výsledku přinést prospěch straně, která ji podala (viz rozsudek Soudu ze dne 28. září 2004, MCI v. Komise, T‑310/00,
         Sb. rozh. s. II‑3253, bod 44 a citovaná judikatura).

      37      V tomto ohledu je třeba připomenout, že podmínky přípustnosti žaloby se s výjimkou odlišné otázky ztráty zájmu na podání žaloby
         posuzují k okamžiku podání žaloby (viz rozsudek Soudu ze dne 21. března 2002, Shaw a Falla v. Komise, T‑131/99, Recueil, s. II‑2023,
         bod 29 a citovaná judikatura). Nicméně v zájmu řádného výkonu spravedlnosti nemůže tato úvaha týkající se okamžiku posouzení
         přípustnosti žaloby bránit Soudu v konstatování, že o žalobě již není třeba rozhodnout, pokud žalobce, který původně měl právní
         zájem na podání žaloby, úplně ztratil osobní zájem na zrušení napadeného rozhodnutí v důsledku určité události nastalé v době
         po podání uvedené žaloby. Aby totiž žalobce mohl podat žalobu směřující ke zrušení rozhodnutí, musí si zachovat osobní zájem
         na zrušení napadeného rozhodnutí (viz usnesení Soudu ze dne 17. října 2005, First Data a další v. Komise, T‑28/02, Sb. rozh.
         s. II‑4119, body 36 a 37 a citovaná judikatura).

      38      Je tedy nutno konstatovat, že Komise nezpochybnila právní zájem společnosti Alitalia na podání žaloby ve své žalobní odpovědi
         ze dne 25. března 2002. Soud ostatně v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (bod 74), konstatoval následující:

      „[...][S]kutečnost, že Komise kvalifikovala v rozhodnutí [z roku 1997] investici IRI do kapitálu žalobkyně jako státní podporu,
         zjevně nepříznivě zasahuje do právního postavení posledně uvedené. Tato kvalifikace totiž Komisi umožnila, aby v rozhodnutí
         [z roku 1997] přezkoumala slučitelnost opatření se společným trhem a uložila podmínky, které se bezprostředně dotýkají operací
         žalobkyně.“

      39      Komise ve své duplice ze dne 24. dubna 2003 uplatnila ztrátu právního zájmu společnosti Alitalia na podání žaloby vzhledem
         k novým skutečnostem, které od té doby nastaly. Jedná se jednak o rozhodnutí ze dne 19. června 2002 v rozsahu, v němž Komise
         v tomto rozhodnutí zejména rozhodla, že nevznese námitky proti platbě třetí splátky podpory společnosti Alitalia, a jednak
         o usnesení ze dne 8. dubna 2003, Alitalia v. Komise, bod 19 výše, kterým předseda třetího senátu Soudu nařídil vyškrtnutí
         věci T‑35/02 v důsledku zpětvzetí žaloby společnosti Alitalia.

      40      V rozhodnutí ze dne 19. června 2002 sice Komise rozhodla „uznat platbu třetí splátky podpory, která byla poskytnuta společnosti
         [Alitalia] a povolena rozhodnutím z roku 1997 a která byla potvrzena v roce 2001, a nevznést námitky proti platbě třetí splátky“.
         Alitalia tedy obdržela platbu celé dotčené podpory. Již se na ni nevztahovaly podmínky a závazky, které musely být dodrženy
         během provádění plánu.

      41      Avšak tím, že napadené rozhodnutí nadále kvalifikuje spornou kapitálovou podporu jako státní podporu, toto rozhodnutí způsobuje,
         že platba třetí splátky podpory podléhá povolení Komise. Napadené rozhodnutí je tedy právním základem pro rozhodnutí ze dne
         19. června 2002 v rozsahu, v němž Komise v tomto rozhodnutí nevznesla námitky proti této třetí platbě.

      42      Pokud by Soud zrušil napadené rozhodnutí v rozsahu, v němž Komise kvalifikuje spornou kapitálovou podporu jako státní podporu,
         toto zrušení by tedy mělo právní důsledky na rozhodnutí ze dne 19. června 2002, které by bylo zbaveno právního základu.

      43      Účastnice řízení se však neshodují na přesné povaze těchto následků.

      44      Pokud by napadené rozhodnutí bylo zrušeno, stalo by se rozhodnutí ze dne 19. června 2002 podle společnosti Alitalia bezpředmětné
         ohledně platby druhé a třetí splátky dotčené podpory a žalobní důvody, které v tomto ohledu předložila společnost Air One
         v rámci své žaloby podané proti rozhodnutí ze dne 19. června 2002 ve věci T‑344/02, by se staly neúčinnými. Air One by tedy
         nemohla zpochybnit tyto platby.

      45      Komise uvádí, že pokud by napadené rozhodnutí bylo zrušeno, musela by znovu přezkoumat novou operaci rekapitalizace společnosti
         Alitalia z roku 2002, aby určila, zda tato rekapitalizace představuje státní podporu.

      46      Je však nutno konstatovat, že v obou případech by žaloba Air One podaná proti rozhodnutí ze dne 19. června 2002 v rozsahu,
         v němž se týká plateb dotčené státní podpory, nemohla obstát kvůli chybějícímu právnímu základu.

      47      Alitalia tedy má nadále právní zájem na podání žaloby, aniž by bylo nutno přezkoumat další argumenty, které byly v tomto ohledu
         uplatněny.

       K věci samé
      48      Alitalia uplatňuje v podstatě šest žalobních důvodů. První žalobní důvod vychází z vad řízení, druhý z porušení práva na obhajobu,
         třetí z porušení článku 233 ES kvůli neslučitelnosti napadeného rozhodnutí s rozsudkem Alitalia I, bod 8 výše, čtvrtý z porušení
         a nesprávného použití článků 87 ES a 88 ES při použití kritéria soukromého investora, pátý z porušení čl. 87 odst. 3 ES při
         stanovení podmínek podpory a šestý z porušení článku 253 ES. Je třeba zaprvé přezkoumat tento šestý žalobní důvod vycházející
         z porušení povinnosti odůvodnění.

      A –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení povinnosti odůvodnění
      49      Tento žalobní důvod se v podstatě dělí do dvou částí, které se týkají zaprvé odůvodnění závěrů napadeného rozhodnutí a zadruhé
         odůvodnění podmínek, které jsou v něm uloženy.

      1.     Nedostatečné odůvodnění závěrů napadeného rozhodnutí
      a)     Argumenty účastnic řízení
      50      Poté, co Alitalia připomněla judikaturu týkající se povinnosti orgánů Společenství odůvodnit své akty, zejména v oblasti státních
         podpor, uvádí dále, že napadené rozhodnutí se nemůže opírat o rozhodnutí z roku 1997, jelikož Soud toto rozhodnutí zrušil,
         což vyvolává zpětný účinek. V důsledku toho musí napadené rozhodnutí samo nalézt vlastní legitimitu.

      51      Z napadeného rozhodnutí vůbec jasně nevyplývá, že Komise použila kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Co
         se týče minimální míry, Komise se omezila na srovnání s dotčenou situací v rozhodnutí Iberia. V napadeném rozhodnutí se vůbec
         neodkazuje na konzultaci finančních investorů ohledně poslední verze plánu restrukturalizace. Konečný obsah programu nebyl
         zohledněn. Alitalia odkazuje zejména na urychlení projektu týkajícího se společnosti Alitalia Team SpA (nízkonákladová společnost),
         na dohody o pomoci při odbavení (handling), na uskutečnění projektu cenových iniciativ a na odchody zaměstnanců, tedy aspekty,
         jejichž vliv mohl být podle ní zjištěn, jelikož od zahájení provádění plánu uplynulo šest měsíců.

      52      Co se týče vnitřní míry, Alitalia uvádí, že napadené rozhodnutí je tak málo transparentní, že Soud sám bude muset zjistit
         další skutečnosti, aby mohl určit, zda byla stanovena správně. Bylo tak poskytnuto příliš málo údajů, aby mohl být proveden
         výpočet konečné hodnoty společnosti Alitalia a výpočet nákladů spojených s platební neschopností, které by IRI musela nést
         v případě likvidace společnosti Alitalia.

      53      Alitalia tvrdí, že Komise mohla připojit k napadenému rozhodnutí zprávu svých poradců z června 2001 nebo zahrnout její rozhodnou
         část do textu tohoto rozhodnutí.

      54      Alitalia z toho vyvozuje, že napadené rozhodnutí je vážně postiženo nedostatečným odůvodněním, a porušuje tedy článek 253 ES.

      55      Komise ve všech svých písemnostech zpochybňuje, že odůvodnění napadeného rozhodnutí je nedostatečné. Dodává, že žalobní důvody
         a argumenty společnosti Alitalia dokazují, že odůvodnění zcela splnilo svůj účel, tedy umožnilo zúčastněným pochopit, jakým
         způsobem orgán použil Smlouvu, a případně hájit svá práva tím, že umožnilo soudu Společenství, aby provedl svůj soudní přezkum.

      b)     Závěry Soudu
      56      Podle ustálené judikatury musí být otázka, zda odůvodnění rozhodnutí splňuje požadavky článku 253 ES, posouzena s ohledem
         nikoli pouze na jeho znění, ale rovněž na jeho kontext, jakož i na všechna právní pravidla, která upravují dotyčnou oblast.
         Komise sice nemusí v odůvodnění rozhodnutí odpovědět na všechny skutkové a právní okolnosti, které uplatnili zúčastnění během
         správního řízení, musí nicméně zohlednit všechny okolnosti a všechny rozhodné skutečnosti projednávaného případu, aby umožnila
         soudu Společenství provést přezkum legality a objasnit jak členským státům, tak dotčeným státním příslušníkům podmínky, za
         nichž použila Smlouvu (viz rozsudek Soudu ze dne 25. června 1998, British Airways a další v. Komise, T‑371/94 a T‑394/94,
         Recueil, s. II‑2405, bod 94 a citovaná judikatura).

      57      Odpověď na otázku, zda akt Společenství splňuje povinnost odůvodnění stanovenou článkem 253 ES, záleží na povaze dotčeného
         aktu a kontextu, v němž byl přijat. Pokud tedy byla dotyčná osoba úzce zapojena do procesu, který vyústil v napadené rozhodnutí,
         a znala tedy důvody, proč správa měla za to, že nemusí vyhovět její žádosti, rozsah povinnosti odůvodnění závisí na kontextu
         vytvořeném takovou účastí. V takovém případě jsou požadavky judikatury v této oblasti velmi nízké (viz rozsudek Soudu ze dne
         12. června 1997, Tiercé Ladbroke v. Komise T‑504/93, Recueil, s. II‑923, bod 52 a citovaná judikatura).

      58      Pro účely přezkumu požadavku odůvodnění v tomto kontextu je třeba upřesnit, že řízení o kontrole státních podpor je řízením,
         které je zahájeno proti členskému státu odpovědnému za poskytnutí podpory a že zúčastněné strany ve smyslu čl. 88 odst. 2 ES,
         mezi něž patří příjemce podpory, se nemohou samy dovolávat kontradiktorní diskuze s Komisí, jako je diskuze zahájená s uvedeným
         členským státem (viz rozsudek Soudu ze dne 8. července 2004, Technische Glaswerke Ilmenau v. Komise, T‑198/01, Sb. rozh. s. II‑2717,
         bod 61 a citovaná judikatura).

      59      Ve světle těchto zásad je třeba posoudit, zda odůvodnění napadeného rozhodnutí splňuje požadavky článku 253 ES.

      60      V tomto ohledu je nutno konstatovat, že skutečnosti a úvahy, které jsou podstatné ve struktuře napadeného rozhodnutí a které
         umožňují seznámit se s podmínkami, za jakých Komise znovu použila kritérium soukromého investora v tržním hospodářství poté,
         co Soud zrušil rozhodnutí z roku 1997, vyplývají z napadeného rozhodnutí (viz v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 15. září
         1998, European Night Services a další v. Komise, T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 a T‑388/94, Recueil, s. II‑3141, bod 95).

      61      Co se týče odůvodnění týkajícího se stanovení minimální míry, je třeba odkázat nejprve na body 24 až 29 odůvodnění napadeného
         rozhodnutí, ve kterých jsou popsány důvody, které jsou založeny na zvláštní situaci společnosti Alitalia, která odůvodňuje
         stanovení minimální míry na 30 %. Před tím, než uvádí zvláštní rizika pro podnik, začíná bod 25 odůvodnění napadeného rozhodnutí
         takto:

      „V projednávaném případě a na základě informací, které má Komise k dispozici, zejména analýz provedených [svými poradci],
         má Komise za to, že [minimální míra] je přibližně 30 % kvůli výši dotčené částky a obzvláště rizikům, která tato operace obnáší.
         Tato míra ve výši alespoň 30 % totiž zahrnuje možnost, že se plán nevyvíjí podle očekávání a že se ukáže, že skutečná návratnost
         investice […] bude nakonec podstatně nižší. Navíc, návratnost musí převyšovat náklady na vlastní kapitál, jelikož posledně
         uvedené nezohledňují všechna rizika spojená se společností. I přes zlepšení v důsledku změn, které byly provedeny v plánu
         v únoru a [v] červnu 1997, které byly Komisi oznámeny dne 26. června 1997, se jeví, že Alitalia je podnikem s velmi vysokým
         zvláštním rizikem […]“ (neoficiální překlad)
      62      V bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise odůvodňuje mimoto minimální míru, která byla stanovena v projednávaném
         případě, srovnáním s minimální mírou, která byla určena v rozhodnutí Iberia (viz body 109 až 111 níže).

      63      Napadené rozhodnutí krom toho obsahuje formální odůvodnění, které se týká zohlednění poslední verze plánu restrukturalizace
         při stanovení minimální míry.

      64      Bod 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí totiž uvádí:

      „Poslední změny provedené v plánu italskými orgány v červnu 1997 a oficiálně oznámené Komisi dne 26. června 1997 nemohou zpochybnit
         posouzení hodnoty [minimální míry]. Kromě rozhodnutí italských orgánů, že Alitalia ponese náklady na odchody do předčasného
         důchodu, obsahují tyto změny zrychlení předpokládaného snížení nákladů podniku, a to co nejrychlejším přechodem zaměstnanců
         společnosti Alitalia do společnosti Alitalia Team, tj. snížení z 2 800 na 2 750 miliard [ITL] celkové částky kapitálového
         vkladu, jakož i převod podílu společnosti Alitalia v maďarské společnosti Mal[é]v a v šesti italských regionálních letištích.
         Tyto změny sice sníží rizika inherentní této operaci a zvýší rentabilitu kapitálového vkladu, avšak jsou nadále marginální
         a zřejmě mnohem méně významné než první změny, které provedly italské orgány v plánu v únoru 1997. Změny provedené v plánu
         v červnu 1997 mají totiž pouze nepatrný vliv na hlavní výsledky plánu a na dividendy, které akcionáři očekávají. […]“ (neoficiální překlad)
      65      Napadené rozhodnutí obsahuje dále tabulku, která hodnotí tento vliv. V tomto bodě je napadené rozhodnutí tedy rovněž odůvodněné.

      66      Odůvodnění týkající se stanovení vnitřní míry se nachází v bodech 19 až 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí, které uvádějí
         skutečnosti, na nichž Komise založila svůj výpočet, a zejména v bodě 20 odůvodnění, pokud jde o náklady spojené s platební
         neschopností, a v bodě 22 odůvodnění, co se týče konečné hodnoty.

      67      Krom toho je třeba zdůraznit, že Alitalia byla velmi úzce zapojena do řízení, které vedlo k přijetí napadeného rozhodnutí
         z roku 1997, tj. do řízení, které Soud nezrušil (viz body 96 až 101 níže). Alitalia měla zejména přístup ke druhé a třetí
         zprávě poradců Komise, která ji předložila v přílohách žaloby v projednávané věci.

      68      Tvrzení společnosti Alitalia, podle kterého Komise mohla připojit k napadenému rozhodnutí zprávu svých poradců ze dne 1. června
         2001, není rozhodné pro doložení nedostatečného odůvodnění v projednávaném případě. Jelikož se vztahuje k porušení práva na
         obhajobu, bude přezkoumáno v bodech 164 až 177 níže.

      69      Krom toho je třeba zohlednit skutečnost, že napadené rozhodnutí bylo přijato po rozhodnutí z roku 1997 a po rozsudku Soudu,
         který zrušil posledně uvedené rozhodnutí, tj. rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (viz v tomto smyslu rozsudek Soudního dvora
         ze dne 29. února 1996, Belgie v. Komise, C‑56/93, Recueil, s. I‑723, bod 87). V rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, je popsán
         skutkový základ sporu (body 1 až 12), správní řízení, které vedlo k přijetí rozhodnutí z roku 1997 (body 13 až 35), a obsah
         rozhodnutí z roku 1997 (body 36 až 48). Napadené rozhodnutí tedy bylo přijato v kontextu, který žalobkyně dobře znala (viz
         v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 15. června 2005, Olsen v. Komise, T‑17/02, Sb. rozh. s. II‑2031, bod 97).

      70      V důsledku toho, co se týče skutečností uvedených společností Alitalia v této první části žalobního důvodu, tedy stanovení
         minimální míry a vnitřní míry a konečně použití kritéria soukromého investora v tržním hospodářství, je nutno konstatovat,
         že napadené rozhodnutí obsahuje dostatečné odůvodnění.

      71      Ve zbývající části v rozsahu, v němž Alitalia zpochybňuje opodstatněnost odůvodnění týkajícího se stanovení minimální míry
         a stanovení vnitřní míry, je třeba odkázat na body 178 až 370 níže.

      2.     Nedostatečné odůvodnění podmínek uložených v rozhodnutí z roku 1997 v napadeném rozhodnutí
      a)     Argumenty účastnic řízení
      72      Alitalia uvádí, že napadené rozhodnutí není dostatečně odůvodněno, pokud jde o podmínky, které podmiňují spornou kapitálovou
         podporu slučitelností se společným trhem. Dodává, že Komise nemůže tvrdit, že důvody uvedené v roce 1997 zůstaly platné v roce
         2001, jelikož rozdíl mezi minimální mírou a vnitřní mírou již nebyl 10 %, ale pouze 3,9 %. Napadené rozhodnutí neobsahuje
         v tomto ohledu žádný výpočet. Alitalia upřesňuje, že nezpochybňuje podmínky, jak jí byly uloženy v rozhodnutí z roku 1997,
         avšak tvrdí, že Komise nemohla uložit znovu stejné podmínky v rámci napadeného rozhodnutí, aniž by v tomto ohledu podala odpovídající
         odůvodnění.

      73      Komise odpovídá, že odůvodnění provedla odkazem, jak potvrzují body 1 a 36 odůvodnění napadeného rozhodnutí. Krom toho podmínky
         představují ve skutečnosti závazky italských orgánů a nemohou být přičitatelné Komisi, takže v tomto ohledu není odůvodnění
         nezbytné. Komise dodává, že odůvodnění napadeného rozhodnutí, ačkoli bylo provedeno odkazem, nebránilo společnosti Alitalia,
         aby pochopila podstatu napadeného rozhodnutí.

      b)     Závěry Soudu
      74      Podmínky, které podmiňují spornou kapitálovou dotaci slučitelností se společným trhem tak, jak jsou stanoveny v rozhodnutí
         z roku 1997, jsou zopakovány v bodě 1 odůvodnění napadeného rozhodnutí. Krom toho, v bodě 36 odůvodnění napadeného rozhodnutí
         Komise odkazuje za účelem odůvodnění výslovně „na body odůvodnění znění rozhodnutí z roku 1997“.

      75      V tomto ohledu je třeba zdůraznit, že Alitalia upřesňuje, že zjevně nepopírá podmínky tak, jak jí byly uloženy v rozhodnutí
         z roku 1997, avšak tvrdí, že Komise nemohla uložit znovu stejné podmínky v rámci napadeného rozhodnutí, aniž by v tomto ohledu
         podala odpovídající odůvodnění.

      76      Je tedy nutno konstatovat, že druhá část tohoto žalobního důvodu, který Alitalia vznesla obecně, se netýká formy, kterou nezpochybňuje,
         ale podstaty odůvodnění toho, že v napadeném rozhodnutí byly uloženy stejné podmínky jako ty, které jí byly uloženy v rozhodnutí
         z roku 1997. Bude tedy muset být přezkoumána v rámci bodů 399 až 418 níže. Případně budou rovněž provedena upřesnění v rámci
         přezkumu každé z uvedených podmínek v odpovědi na určitou konkrétní kritiku odůvodnění, kterou Alitalia předložila mimo rámec
         tohoto žalobního důvodu.

      77      Alitalia tedy obecně v rámci tohoto žalobního důvodu neprokázala, že odůvodnění napadeného rozhodnutí bylo nedostatečné, takže
         tento žalobní důvod musí být odmítnut v plném rozsahu.

      B –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení článku 233 ES
      78      Alitalia uplatňuje porušení článku 233 ES jak v rámci první části svého prvního žalobního důvodu, kvůli nezahájení nového
         vyšetřovacího řízení, tak v rámci svého třetího žalobního důvodu. Tyto žalobní důvody je třeba přezkoumat společně.

      1.     Argumenty účastnic řízení
      79      Alitalia uvádí, že v důsledku zrušujícího rozsudku musí žalovaný orgán podle článku 233 ES přijmout nezbytná opatření, aby
         odstranil zjištěné účinky protiprávnosti, což v případě aktu, který byl již vykonán, může být provedeno uvedením žalobkyně
         zpět do situace, v níž se nacházela před tímto aktem.

      80      Podle společnosti Alitalia z ustálené judikatury vyplývá, že článek 233 ES ukládá orgánu, aby vyhověl zrušujícímu rozsudku
         tím, že zohlední jak výrok, tak i odůvodnění rozsudku a posoudí důkladně účinky zrušujícího rozsudku na předchozí fáze řízení.
         Orgán může znovu provést část řízení počínající okamžikem, kdy došlo k vadě, která byla soudem kritizována, pouze tehdy, pokud
         se jedná o formální nebo procesní vadu. Orgán je povinen znovu zahájit řízení ab initio, pokud nemá informace, které jsou nezbytné pro provedení nového posouzení zkoumaného případu.

      81      V projednávaném případě jsou však vady vytýkané Soudem v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, podstatné, a proto Komise musí zahájit
         nové vyšetřovací řízení.

      82      Na podporu tohoto tvrzení Alitalia nejprve uvádí, že Soud kritizoval posouzení věci samé Komisí ve dvou základních bodech,
         a to, že nezohlednila jednak náklady spojené s platební neschopností, a jednak poslední verzi plánu restrukturalizace, která
         byla předložena v červnu 1997.

      83      Krom toho by podle společnosti Alitalia Komise měla každopádně znovu zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 88 odst. 2 ES,
         jelikož neměla úplné a nesporné informace a jelikož posouzení, zda je podpora slučitelná se společným trhem, způsobilo vážné
         problémy, které nebyly vyřešeny během předběžné fáze. Alitalia má obzvláště za to, že pro stanovení minimální míry bylo nezbytné
         nové šetření u institucionálních investorů. Nezbytnost získat nové prvky analýzy rovněž podle společnosti Alitalia Implikovala,
         že Komise měla provést nový technický posudek a zajistit kontradiktorní diskuzi se společností Alitalia a italskými orgány.

      84      Komise rovněž porušila článek 233 ES tím, že zjevně zkreslila obsah rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, který napadené rozhodnutí
         nerespektovalo.

      85      V napadeném rozhodnutí tak byly náklady spojené s platební neschopností stanoveny na 750 miliard ITL, zatímco podle rozsudku
         Alitalia I, bod 8 výše, činily 1 140 miliard ITL. Tato částka 750 miliard ITL nebyla předmětem kontradiktorní diskuze, nebyla
         uvedena v rozhodnutí z roku 1997 a nebyla společností Alitalia přijata.

      86      Pokud jde o poslední verzi plánu restrukturalizace, Alitalia uvádí, že za účelem respektování rozsudku Alitalia I, bod 8 výše,
         byla Komise povinna, přepracováním výpočtů za účelem zohlednění této verze plánu, vycházet napříště z nevyvratitelného názoru,
         že tato verze zvýší rentabilitu sporné operace a snížila její rizika. Alitalia tvrdí, že vnitřní míra měla být v důsledku
         toho zvýšena a minimální míra snížena. Komise tedy podle názoru společnosti Alitalia nemohla dospět k závěru, že tyto poslední
         změny měly „pouze nepatrný účinek“ na výše uvedené parametry, a ponechat výpočty nezměněné.

      87      Pokud jde o rizika, Komise zejména neurčila rozsah účinku posledních změn, které byly provedeny v plánu restrukturalizace.
         Minimální míra tak zůstala nezměněna. Komise navíc nezahájila znovu etapy, které ji vedly původně ke stanovení této míry na
         30 %. Nezměnila své hodnocení, pokud jde o shodu situací společností Alitalia a Iberia, a neprovedla žádnou novou konzultaci.

      88      Co se týče vnitřní míry, Alialia poznamenává, že míra 26,1 %, uvedená v bodě 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí, je totožná
         s mírou, která byla stanovena na základě výpočtu, který Komise připojila k duplice ve věci T‑296/97. Tento výpočet byl tedy
         v napadeném rozhodnutí pouze „opětovně využit“ a nezohledňuje všechny skutečnosti poslední verze plánu restrukturalizace.

      89      Krom toho úvahy Soudu, které se týkají nedostatečného odůvodnění přenesení minimální míry použité v rozhodnutí Iberia na společnost
         Alitalia v rozhodnutí z roku 1997, zpochybňují samotnou podstatu odůvodnění Komise. Podle společnosti Alitalia Soud v rozsudku
         Alitalia I, bod 8 výše, nekritizoval rozhodnutí z roku 1997 pouze kvůli nedostatečnému odůvodnění. Kritizoval samotné srovnání
         mezi společností Alitalia a společností Iberia. Soud uvedl hodnověrný rozpor mezi jednak volbou Komise použít pro společnost
         Alitalia minimální míru, která byla použita v rozhodnutí Iberia, a jednak závěry Komise a jejích poradců ohledně menších rizik,
         která s sebou nesl plán restrukturalizace společnosti Alitalia ve srovnání s plánem Iberia. Soud v důsledku toho rozhodl,
         že nebylo odůvodněné stanovit minimální míru, která byla použita pro společnost Alitalia, na 30 % odkazem na míru, která byla
         použita pro společnost Iberia. Napadené rozhodnutí je tedy implicitně v rozporu s rozsudkem Alitalia I, bod 8 výše, místo
         toho, aby mu vyhovělo, jak mu ukládá článek 233 ES. Tím, že Komise vypracovala nové odůvodnění na podporu této nepřiměřené
         minimální míry, vytvořila rovněž nová odůvodnění, která předtím během správního řízení nikdy neuvedla, a která tedy Soud musí
         odmítnout.

      90      Komise uvádí, že výtky předložené společností Alitalia jsou založeny na nesprávném chápání rozsahu a účinků rozsudku Alitalia I,
         bod 8 výše, jakož i povinností vyplývajících z článku 233 ES pro Komisi. Zrušení vyhlášené Soudem se týká pouze konečného
         posouzení provedeného Komisí, a nikoli vyšetřovacího řízení, které vedlo k přijetí rozhodnutí z roku 1997. Protiprávnost rozhodnutí
         z roku 1997 se tedy nevztahuje na přípravné akty, a proto Komise mohla, a dokonce musela znovu provést část vyšetřovacího
         řízení počínající přesně okamžikem, kdy došlo k protiprávnosti, tedy okamžikem konečného přijetí rozhodnutí z roku 1997.

      91      Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, zejména pouze vytýkal vadu odůvodnění, aniž by zpochybnil, že situace společností
         Alitalia a Iberia mohly být srovnatelné. Skutečnost, že v napadeném rozhodnutí byla použita minimální míra 30 %, je ostatně
         založena na vlastní situaci společnosti Alitalia a nevyplývá z pouhého a jednoduchého odkazu na případ Iberia.

      92      Z bodu 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí vyplývá, že náklady spojené s platební neschopností byly zahrnuty do výpočtu vnitřní
         míry. Komise připomíná, že tabulka, kterou vypracovala v rámci věci T‑296/97 a kterou převzala Alitalia v příloze žaloby v projednávaném
         věci, již zohlednila zahrnutí těchto nákladů do výpočtu vnitřní míry. Komise vysvětluje, že se domnívala, že souhlas společnosti
         Alitalia s částkou 750 miliard ITL mohla vyvodit ze skutečnosti, že posledně uvedená toto v rámci věci T‑396/97 nezpochybnila,
         a navíc na tuto skutečnost ve svých písemnostech odkázala. Komise podotýká, že tak tomu v projednávaném případě není, a tvrdí,
         že tato skutečnost není v projednávaném případě rozhodná, jelikož odůvodnění uvedené v napadeném rozhodnutí není na této skutečnosti
         založeno. Komise krom toho upřesňuje, že důvody, které ji vedly ke stanovení částky těchto nákladů na 750 miliard ITL, byly
         uvedeny v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí a byly předloženy ve zprávách jejích poradců dne 21. února a 18. června
         1997, které předložila Alitalia v příloze žaloby.

      93      Komise tvrdí, že provedla nový přezkum vnitřní míry a minimální míry ve světle změn, které byly provedeny v poslední verzi
         plánu restrukturalizace. Poznamenává, že vnitřní míra, která činila v rozhodnutí z roku 1997 20 %, byla stanovena v napadeném
         rozhodnutí na 26,1 % poté, co do svého výpočtu zahrnula náklady spojené s platební neschopností. V bodech 19 až 23 odůvodnění
         napadeného rozhodnutí Komise upřesnila skutečnosti rozhodné pro tento výpočet.

      94      Komise dále zdůrazňuje, že stanovení minimální míry závisí zejména na subjektivních skutečnostech, jako je přístup investora
         k riziku, takže jakákoli nová konzultace, provedená a posteriori, by byla zkreslena obecně znalostí o vývoji odvětví a konkrétně o dotčeném podniku. Poradci Komise nicméně skutečně zohlednili
         změny provedené v poslední verzi plánu restrukturalizace a domnívali se, že jejich hospodářské a finanční účinky nemohly změnit
         minimální míru, která byla původně stanovena na 30 %.

      95      Komise dále připomíná, že stanovení minimální míry, kterou vyžaduje soukromý investor, předpokládá prognózu, a nikoli hodnocení
         a posteriori. Z toho vyplývá, že výsledky z roku 1997 nemohly být zohledněny.

      96      V každém případě Komise tvrdí, že i když zrušený akt vykazuje věcnou vadu, je možné založit nové rozhodnutí na dříve provedeném
         vyšetřovacím řízení, pokud skutečnosti, které je třeba posoudit, jsou přesně tytéž jako skutečnosti, které již byly přezkoumány
         v původním rozhodnutí. V tomto ohledu tvrdí, že v roce 2001 nebylo reálné provést nové šetření u institucionálních investorů,
         aby byla zpětně určena minimální míra, kterou by považovali za přiměřenou, kdyby se k ní měli vyjádřit v roce 1997 ve světle
         posledních změn provedených v plánu restrukturalizace.

      2.      Závěry Soudu
      97      Podle článku 233 ES je orgán, jehož akt byl zrušen, povinen přijmout opatření, která vyplývají ze zrušujícího rozsudku.

      98      Aby vyhověly zrušujícímu rozsudku a ten aby byl vykonán v celém rozsahu, jsou orgány povinny dodržet nejen výrok rozsudku,
         ale i odůvodnění, z něhož rozsudek vychází a které tvoří jeho nezbytnou oporu v tom smyslu, že je nutné za účelem určení přesného
         smyslu toho, co bylo ve výroku rozhodnuto. Toto odůvodnění, které jednak určuje přesné ustanovení považované za protiprávní,
         a jednak ukazuje přesné důvody protiprávnosti konstatované ve výroku, totiž musí dotyčné orgány brát v úvahu při nahrazení
         zrušeného aktu (rozsudek Soudního dvora ze dne 26. dubna 1988, Asteris a další v. Komise, 97/86, 99/86, 193/86 a 215/86, Recueil,
         s. 2181, bod 27).

      99      Řízení, v němž má být takový akt nahrazen, tak může být znovu provedeno v části přesně počínající okamžikem, v němž nastala
         protiprávnost (viz rozsudek Soudního dvora ze dne 3. října 2000, Industrie des poudres sphériques v. Rada, C‑458/98 P, Recueil,
         s. I‑8147, bod 82 a citovaná judikatura).

      100    Podle ustálené judikatury se zrušení aktu Společenství nezbytně nedotýká přípravných aktů (rozsudek Soudního dvora ze dne
         12. listopadu 1998, Španělsko v. Komise, C‑415/96, Recueil, s. I‑6993, bod 32; viz rovněž v tomto smyslu rozsudek Soudního
         dvora ze dne 13. listopadu 1990, Fedesa a další, C‑331/88, Recueil, s. I‑4023, bod 34). Zrušení aktu, kterým končí správní
         řízení zahrnující několik fází, nezpůsobuje nezbytně zrušení celého řízení, které předcházelo přijetí napadeného aktu, bez
         ohledu na věcné či procesní důvody zrušujícího rozsudku (viz rozsudek Soudu ze dne 15. října 1998, Industrie des poudres sphériques
         v. Rada, T‑2/95, Recueil, s. II‑3939, bod 91 a citovaná judikatura).

      101    Pokud se i přes skutečnost, že vyšetřovací opatření umožňují vyčerpávající analýzu slučitelnosti podpory, jeví, že analýza
         provedená Komisí není úplná, a způsobuje tak protiprávnost rozhodnutí, řízení směřující k nahrazení tohoto rozhodnutí může
         být znovu provedeno v části počínající tímto okamžikem tak, že se provede nová analýza vyšetřovacích opatření (viz v tomto
         rozsudek Španělsko v. Komise, bod 100 výše, bod 34).

      102    Jelikož výrok rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, obsahuje zrušující rozhodnutí, je nutno ve světle těchto zásad stanovených
         judikaturou přezkoumat, zda Komise v napadeném rozhodnutí přijala opatření, která vyplývají z tohoto rozsudku, a v tomto rámci
         zejména přezkoumat, zda Komise musela podle odůvodnění tohoto rozsudku znovu zahájit celé řízení ab initio, či nikoli.

      103    V tomto ohledu je třeba nejprve zdůraznit, že na rozdíl od tvrzení společnosti Alitalia judikatura nepodmiňuje možnost nezopakovat
         celé řízení předcházející přijetí aktu, který nahrazuje jiný akt, tím, že tento posledně uvedený byl zrušen kvůli procesním
         vadám (rozsudek ze dne 15. října 1998, Industrie des poudres sphériques v. Rada, bod 100 výše, bod 91).

      104    V rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, Soud jasně zdůraznil, že „metoda, kterou Komise použila v rozhodnutí [z roku 1997], nemůže
         být jako taková kritizována“ (bod 99). Soud nicméně zrušil rozhodnutí z roku 1997 z důvodu, že toto rozhodnutí bylo „nedostatečně
         odůvodněno, jelikož použilo pro investici společnosti IRI stejnou minimální míru jako minimální míru stanovenou v rozhodnutí
         Iberia“ (bod 137). Rozhodnutí z roku 1997 mimoto zrušil z důvodu, že se Komise dvakrát dopustila zjevně nesprávného posouzení,
         když se zaprvé domnívala „na základě důvodů uvedených v rozhodnutí [z roku 1997], že náklady spojené s platební neschopností,
         které se vztahují k půjčkám poskytnutým Cofiri [která je společností náležející do skupiny IRI], musí být vyloučeny z výpočtu
         vnitřní míry“ (bod 150), a zadruhé, „že změny provedené v plánu restrukturalizace v červnu 1997, které z jejího pohledu snížily
         ještě rizika inherentní tomuto plánu a zvýšily rentabilitu podniku, vůbec neovlivnily výpočet minimální míry a vnitřní míry,
         a tedy posouzení otázky, zda investice IRI splňuje kritéria soukromého investora“ (bod 169).

      105    Je třeba přezkoumat důvody, které Soud vedly k těmto závěrům v rozsudku Alitalia I.

      106    Co se týče zaprvé nedostatečného odůvodnění, které se týká stanovení minimální míry, je třeba poznamenat, že před přezkumem
         tohoto žalobního důvodu uplatněného žalobkyní Soud posoudil a odmítl výtky žalobkyně týkající se skutečností, ze kterých Komise
         a její poradci vycházeli při stanovení minimální míry. Soud zejména zdůraznil, že „žádná skutečnost uvedená žalobkyní neumož[nila]
         zpochybnit, že odborníci, kteří byli konzultováni [poradci Komise], neměli k dispozici informace, které byly nezbytné pro
         posouzení minimální míry v projednávaném případě“ (bod 121).

      107    V rámci svého přezkumu nedostatečného odůvodnění Soud poté, co připomněl úvahy, které vedly Komisi ke stanovení minimální
         míry ve výši 30 % v rozhodnutí Iberia (bod 128), zdůraznil, že žalobkyně během celého správního řízení tvrdila, že situace
         není srovnatelná se situací Iberia, a zejména trvala na skutečnosti, že nejistota, která byla charakteristická pro věc Iberia,
         v jejím případě neexistuje (bod 131). Soud nicméně konstatoval, že „Komise v rozhodnutí [z roku 1997] nevysvětlila, proč měla
         za to, že bylo nezbytné použít na investici společnosti IRI stejnou minimální míru ve výši 30 %, která byla použita v rozhodnutí
         Iberia, zatímco zjištění v rozhodnutí [z roku 1997] naznačovala zejména, že některé rizikové faktory, které vedly Komisi k tomu,
         že v rozhodnutí Iberia stanovila minimální míru v této výši, která byla ‚velmi vysoká a vyšší než míry zjištěné na trhu‘,
         v případě společnosti Alitalia neexistovaly či existovaly v menší míře“ (bod 136). Soud z toho vyvodil, že rozhodnutí z roku
         1997 bylo postiženo nedostatečným odůvodněním.

      108    Z přezkumu tohoto prvního důvodu zrušení vyplývá, že nezpochybňuje vyšetřovací řízení, které vedlo ke stanovení minimální
         míry ve výši 30 %. Na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, se Soud nedomníval, že minimální míra nemohla být stanovena ve výši
         30 % ani že jakékoli srovnání mezi společností Iberia a společností Alitalia je nepřípustné. Z toho vyplývá, že tento první
         důvod zrušení rozhodnutí z roku 1997 Soudem nebránil tomu, aby byl akt na základě dostupných informací opraven tím, že bude
         podrobněji odůvodněn.

      109    Poté, co v napadeném rozhodnutí Komise důkladně v bodech 25 až 29 odůvodnění popsala důvody, které jsou založeny na zvláštní
         situaci společnosti Alitalia a které odůvodňují stanovení minimální míry ve výši 30 % a konstatovala v bodě 30 odůvodnění,
         že tato míra je totožná s mírou, kterou Komise použila v rozhodnutí Iberia, dále Komise uvádí, proč „se domnívá, že rizika,
         která jsou spojena s kapitálovým vkladem, který obdržela Alitalia v červenci 1997, jsou alespoň stejně tak závažná jako rizika
         spojená s kapitálovým vkladem, který obdržela Iberia v lednu 1996“. Komise provádí dále srovnání v bodě 31 odůvodnění napadeného
         rozhodnutí.

      110    Co se týče sociální situace obou podniků uvedené Soudem v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, Komise dále v tomto ohledu upřesňuje,
         že „se investorovi může zdát velmi podobná“. Zdůrazňuje, že „investor bezpochyby vezme na vědomí, že se sociální partneři
         v obou případech zavázali, že v rámci plánu souhlasí v určité míře se zvýšením produktivity a snížením nákladů na výrobu,
         avšak [že] zejména zohlední sociální problémy, které ovlivňovaly obě letecké společnosti během let před kapitálovým vkladem,
         jakož i nezbytnost, kterou obě dvě pociťují, změnit svou povahu veřejného podniku, který měl dlouhodobě monopolní postavení,
         a přizpůsobit ji novým tržním podmínkám“ (bod 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

      111    Co se týče dále reálné povahy plánu restrukturalizace společnosti Alitalia ve vztahu k nejistotě, kterou se vyznačovala rekapitalizace
         Iberia, tj. rozdílu, který Soud rovněž uvedl v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, Komise uvádí, stále v bodě 31 odůvodnění napadeného
         rozhodnutí, že „rizikové faktory, které jsou pro společnost Iberia charakteristické, jsou z pohledu investora ve značné míře
         vyváženy dvojnásobnou nejistotou, které čelí Alitalia, pokud jde o podmínky jejího rozvoje v Malpensa jako významné součásti
         plánu a pokud jde o účinky liberalizace italského tuzemského trhu civilního letectví“. Připomíná v tomto ohledu, že „španělský
         tuzemský trh civilního letectví byl liberalizován několik let před italským domácím trhem a [že] již [bylo] v roce 1996 možné
         zhodnotit účinky této liberalizace na Iberia, zatímco vliv otevření italského tuzemského trhu na společnost Alitalia zůstává
         v roce 1997 velmi nejistý“. Komise dodává, „že Iberia má zvýhodněné postavení na trhu mezi Evropou a Latinskou Amerikou a že
         Alitalia nedisponuje srovnatelnou výhodou“.

      112    S ohledem na výše uvedené úvahy je třeba mít za to, že Komise dodržela článek 233 ES, když v tomto ohledu odůvodnila napadené
         rozhodnutí.

      113    Co se týče zadruhé dvou zjevně nesprávných posouzení, Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nejprve konstatoval, „že v rozhodnutí
         [z roku 1997] Komise tvrdi[la], že při výpočtu vnitřní míry vyloučila náklady spojené s platební neschopností“ (bod 142).
         Dále uvedl důvody, které vedly Komisi k tomuto vyloučení (bod 144), předtím, než je odmítl a dodal, že odůvodnění Komise týkající
         se nákladů spojených s platební neschopností je kruhovité (body 146 až 149). Soud z toho vyvodil, že „se Komise dopustila
         zjevně nesprávného posouzení tím, že se na základě důvodů uvedených v rozhodnutí z roku 1997 domnívala, že náklady spojené
         s platební neschopností vztahující se k půjčkám poskytnutým společností Cofiri měly být vyloučeny z výpočtu vnitřní míry“
         (bod 150). Soud dále odmítl argument žalobkyně, který vycházel z údajně nesprávného výpočtu vnitřní míry z důvodu, že Komise
         jí uložila povinnost nést náklady na předčasné odchody do důchodu jejích 700 zaměstnanců (body 152 až 156).

      114    Je tedy nutno konstatovat, aniž by bylo zpochybněno jak vyšetřovací řízení, tak správnost základních údajů získaných během
         tohoto řízení, zejména náklady spojené s platební neschopností, že Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, kritizoval, že
         Komise nezohlednila ve výpočtu vnitřní míry tyto náklady spojené s platební neschopností.

      115    Tento omyl, ke kterému došlo při výběru a konečném zacházení s dostupnými informacemi, bylo možno napravit zahrnutím těchto
         nákladů do výpočtu vnitřní míry. Je tedy správné, že Komise v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí uvádí, že tyto náklady
         musí být v projednávaném případě do výpočtu zahrnuty.

      116    Komise stanoví celkové náklady spojené s platební neschopností na částku 750 miliard ITL, tj. částku, o které Alitalia nemůže
         tvrdit, že ji objevila v napadeném rozhodnutí, aniž by měla možnost o ní diskutovat. Již ve zprávě ze dne 21. února 1997 (předložené
         společností Alitalia v příloze k žalobě a považované Soudem za nezbytnou součást odůvodnění rozhodnutí z roku 1997) totiž
         poradci Komise uvedli v závěru své analýzy nákladů spojených s platební neschopností, že jejich výše by neměla překročit 750
         miliard ITL místo 1 140 miliard ITL uvedených společností Alitalia.

      117    Je tedy nutno v tomto ohledu konstatovat, že, jak mimoto uznává Alitalia, se Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nevyjádřil
         k významu této částky 750 miliard ITL. Nepotvrdil však částku 1 140 miliard ITL, kterou uvedla Alitalia na podporu své první
         žaloby (bod 138). Z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, tedy nelze vyvodit, že za účelem vyhovění odůvodnění tohoto rozsudku
         měla Komise zohlednit tuto či jinou částku nákladů spojených s platební neschopností.

      118    Krom toho tvrzení uvedené v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, podle kterého Alitalia souhlasila s částku 750 miliard
         ITL, bylo v napadeném rozhodnutí odstraněno opravou (viz bod 22 výše).

      119    Krom toho je třeba poznamenat, že v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (bod 150), Soud dospěl k závěru o zjevně nesprávném posouzení
         „na základě důvodů uvedených v rozhodnutí [z roku 1997]“. Jinými slovy Soud nevyloučil, že Komise mohla uplatnit významnější
         důvody.

      120    Soud navíc připomněl, že „v rámci žaloby na neplatnost mu nepřísluší [...] přehodnotit vnitřní míru investice a posoudit,
         zda by uvedená míra v případě zahrnutí nákladů spojených s platební neschopností do tohoto výpočtu zůstala nižší než minimální
         míra“ (bod 151). Soud tedy rovněž nevyloučil, že vnitřní míra zůstává nižší než minimální míra.

      121    S ohledem na výše uvedené úvahy tedy Komise dodržela napadeným rozhodnutím článek 233 ES, když zahrnula do výpočtu vnitřní
         míry náklady spojené s platební neschopností, aniž by znovu provedla vyšetřovací řízení ab initio.

      122    Konečně, pokud jde o zohlednění posledních změn provedených v plánu restrukturalizace v červnu 1997, Soud nejprve v rozsudku
         Alitalia I, bod 8 výše, přezkoumal časový sled událostí (body 158 až 161). Následně uvedl argumenty Komise, podle kterých
         poslední změny provedené v plánu restrukturalizace nemohly mít rozhodující vliv (bod 163). Odmítl tuto argumentaci z důvodu,
         že se týkala událostí, které nastaly po přijetí rozhodnutí z [roku 1997] (bod 164). Konečně Soud uvedl, že jak to popsala
         Komise, minimální míra byla přímo úměrná riziku inherentnímu investici a že vnitřní míra vyjadřovala podle Komise základní
         rentabilitu operace. Soud nicméně dodal, že „Komise sama v rozhodnutí [z roku 1997] konstatovala, že poslední změny provedené
         v plánu restrukturalizace v červnu 1997 ještě snížil[y] rizika inherentní plánu restrukturalizace a ještě zvýšil[y] rentabilitu
         kapitálového vkladu“. Zdůraznil, že „[s]e tedy jeví, že tyto poslední změny [mohly] zvýšit vnitřní míru (zvýšená rentabilita)
         a snížit minimální míru (snížená rizika)“ (bod 167). Za těchto podmínek měl Soud za to, že Komise měla přehodnotit minimální
         míru a vnitřní míru na základě poslední verze plánu restrukturalizace, aby mohla správně posoudit, zda investice společnosti
         IRI splňuje kritéria soukromého investora (bod 168). Soud z toho vyvodil, že „se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení
         tím, že měla za to, že změny provedené v plánu restrukturalizace v červnu 1997, které z jejího pohledu ještě snížily rizika
         inherentní tomuto plánu a zvýšily rentabilitu podniku, neměly žádný vliv na výpočet minimální míry a vnitřní míry, a tedy
         na posouzení otázky, zda investice společnosti IRI splňuje kritérium soukromého investora“ (bod 169).

      123    Z výše uvedeného vyplývá, že ke zjevně nesprávnému posouzení, které Soud konstatoval v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, došlo
         v konečném stadiu přijetí rozhodnutí, a to po posledních změnách provedených v plánu restrukturalizace. Soud nezpochybňuje
         vyšetřovací řízení, zejména pokud jde o shromažďování a znalost údajů týkajících se těchto posledních změn. Nevyjadřuje se
         k minimální míře ani k vnitřní míře, které byly vypočítány v předchozích zprávách poradců Komise. Na rozdíl od toho, co tvrdí
         Alitalia, Soud nepodává údaje o tom, jaká by měla být výše těchto měr. Naopak uvádí, že Soudu nepřísluší, aby v rámci žaloby
         na neplatnost „přehodnotil minimální a vnitřní míru investice a vyjádřil se k otázce, zda by soukromý investor uskutečnil
         investici, kterou IRI zamýšlela uskutečnit v okamžiku přijetí rozhodnutí [z roku 1997]“ (bod 170).

      124    Povinnost uložená Komisi rozsudkem Alitalia I, bod 8 výše, se tedy týkala zohlednění poslední verze plánu restrukturalizace
         při výpočtu minimální a vnitřní míry. Je tedy třeba ověřit, zda Komise tuto povinnost splnila.

      125    Co se týče stanovení minimální míry, z bodu 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí vyplývá, že Komise za tímto účelem zohlednila
         změny plánu, které se týkaly přezvetí nákladů na program předčasných odchodů do důchodu společností Alitalia, urychlení snížení
         nákladů na zaměstnance prostřednictvím rychlejšího převedení zaměstanců společnosti Alitalia do společnosti Alitalia Team,
         snížení kapitálového vkladu z 2 800 miliard na 2 750 miliard ITL, jakož i převodu podílů Alitalia v maďarské společnosti Malév
         a v šesti italských oblastních letištích.

      126    Komise v bodě 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí rovněž stanovila účinky těchto změn.

      127    V bodech 25 až 28 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise nicméně uplatnila řadu okolností, které podle ní zvyšují rizika
         operace, a tedy neutralizují účinky dotčených změn.

      128    Co se týče stanovení vnitřní míry, Alitalia odkazuje na to, že míra ve výši 26,1 %, uvedená v bodě 23 odůvodnění napadeného
         rozhodnutí, je pouze opakováním míry, kterou Komise stanovila již dříve. Komise tedy nepřehodnotila tuto míru při čtení poslední
         verze plánu restrukturalizace, jak vyžadoval rozsudek Alitalia I, bod 8 výše.

      129    Je třeba uvést, že Komise v rozhodnutí z roku 1997 (bod VII, osmý pododstavec) stanovila vnitřní míru na téměř 20 %. Míra
         ve výši 26,1 % tedy není opakováním míry, která byla zohledněna v rámci prvního řízení, ve kterém byl vydán rozsudek Alitalia I,
         bod 8 výše.

      130    Z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, vyplývá, že Komise tvrdila „v duplice, že tato míra, přepočítaná na základě poslední verze
         plánu, [dosáhla] maximálně výše 26,1 %, dokonce včetně nákladů spojených s platební neschopností“ (bod 163). Tabulka byla
         připojena v příloze k tomuto vyjádření. Soud nezohlednil tuto procentní sazbu pouze proto, že podle judikatury „za účelem
         posouzení legality napadeného rozhodnutí Soud zohledn[il] pouze skutečnosti, které Komise měla k dispozici v okamžiku přijetí
         napadeného rozhodnutí“, a že „jakákoli argumentace Komise týkající se událostí, které nastaly po přijetí rozhodnutí [z roku
         1997], musí být odmítnuta“ (bod 164).

      131    Z toho vyplývá, že Komise ve stadiu dupliky ve věci T‑296/97 již přepočítala tuto míru na základě poslední verze plánu a stanovila
         ji na 26,1 %, avšak že Soud, aniž by toto přezkoumal, vyloučil možnost ji zohlednit, jelikož nebyla uvedena v rozhodnutí z roku
         1997. Z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nelze vyvodit, že tato míra ve výši 26,1 % nezohlednila poslední verzi plánu restrukturalizace.

      132    Komisi tedy nic nebránilo, aby se v tomto ohledu odvolala na tabulku, kterou vypracovala v rámci předchozí žaloby ve věci
         T‑296/97 a kterou převzala společnost Alitalia v příloze k žalobě v projednávané věci. Komise nicméně považovala za vhodné
         obrátit se na odborníky, které pověřila již před přijetím rozhodnutí z roku 1997, a požádala je zejména, aby provedli „výpočet
         vnitřní míry návratnosti kapitálového vkladu a posoudili nezbytnou minimální míru, za současného zohlednění odůvodnění rozsudku
         [Alitalia I, bod 8 výše]“ (bod 10 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

      133    Ve své zprávě ze dne 1. června 2001, připojené v příloze k žalobní odpovědi, uvádějí poradci Komise, že toky zamýšlené v příloze
         k duplice ve věci T‑296/97 odpovídaly tokům předloženým společností Alitalia v poslední verzi plánu z června 1997, s výjimkou
         konečné hodnoty společnosti na konci roku 2000, a to z důvodů, které souvisely s mírou růstu společnosti po tomto roce a s rozdílnou
         hodnotou přidělenou „normalizovanému“ hotovostnímu toku („cash flow“) v roce 2000. Krom toho negativní „cash flow“ vyplývající
         z úpisu navýšení kapitálu stanovených pro červen 1997 (1 000 miliard ITL), březen 1998 (500 miliard ITL) a březen 1999 (250
         miliard ITL) byl vypočítán na základě nerizikové sazby (risk free rate). Navíc se počítalo se dvěma scénáři, pokud jde o výši
         podílů společnosti IRI, a to ve výši 79 nebo 86 %.

      134    Komise v bodech 19 až 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí rovněž uvádí, jak došla k vnitřní míře 25,2 nebo 26,1 %, podle zvažovaného
         případu. V bodě 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí zejména upřesňuje svůj postup, jakým stanovila hodnotu společnosti Alitalia
         na konci roku 2000.

      135    Z toho vyplývá, že ani poradci Komise, ani posledně uvedená pouze neopakovali své předchozí výpočty.

      136    Krom toho ze zprávy ze dne 1. června 2001 rovněž vyplývá, že poradci Komise zohlednili omezení zvýšení kapitálu, převod jiných
         podílů, zrychlení restrukturalizace společnosti Alitalia a převzetí nákladů na režim předčasných odchodů do důchodu společností
         Alitalia. Vypočetli účinky těchto nových situací na základní hospodářské údaje plánu.

      137    Pokud jde o zbývající část, Komise nemohla zohlednit skutečnosti, které neměla k dispozici při přijetí rozhodnutí z roku 1997
         (viz v tomto smyslu rozsudek Soudního dvora ze dne 16. května 2002, Francie v. Komise, C‑482/99, Recueil, s. I‑4397, bod 71).
         Neměla tedy zohlednit období provádění plánu mezi rozhodnutím z roku 1997 a napadeným rozhodnutím.

      138    Z toho plyne, pokud jde o tento poslední důvod zrušení rozhodnutí z roku 1997 v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, že Komise
         rovněž dodržela článek 233 ES.

      139    Podle judikatury citované v bodech 98 až 101 a 137 výše, skutkový stav, který měl být posouzen, byl tentýž jako skutkový stav
         přezkoumaný v rozhodnutí z roku 1997, a jelikož Soud nekritizoval vyšetřovací řízení, Komise mohla znovu provést část tohoto
         řízení počínající okamžikem, v němž došlo, jak Soud konstatoval, k nedostatečnému odůvodnění a nesprávnému posouzení. Za účelem
         dodržení článku 233 ES a respektování výroku a odůvodnění rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, potřebovala pouze odůvodnit volbu
         stejné minimální míry jako v rozhodnutí Iberia, zahrnout náklady spojené s platební neschopností do výpočtu vnitřní míry a zohlednit
         poslední verzi plánu restrukturalizace pro výpočet minimální míry a vnitřní míry.

      140    Žádný z argumentů, které Alitalia předložila, tento závěr nezpochybňuje.

      141    Co se týče nejprve argumentu, podle kterého měla Komise znovu zahájit formální vyšetřovací řízení v rozsahu, v němž neměla
         k dispozici nesporné úplné informace, je třeba zdůraznit, že Komise zahájila formální vyšetřovací řízení stanovené čl. 88
         odst. 2 ES dne 9. října 1996 a že toto řízení bylo ukončeno rozhodnutím z roku 1997.

      142    Jelikož rozhodnutí z roku 1997 bylo Soudem zrušeno, řízení směřující k nahrazení takového aktu tak mohlo být znovu provedeno
         počínaje přesně k okamžiku, kdy protiprávnost nastala. Poté, co Soud zrušil rozhodnutí z roku 1997, nebyla Komise povinna
         znovu provést řízení tím, že by zašla dále než přesně k okamžiku, kdy nastala sankcionovaná protiprávnost (viz bod 99 výše).
         V projednávaném případě přitom protiprávnosti, které Soud sankcionuje, nepostačují k tomu, aby bylo řízení znovu zahájeno.

      143    Co se týče dále skutečnosti, že bylo údajně nezbytné zveřejnit v Úředním věstníku nové sdělení a znovu zahájit formální vyšetřovací
         řízení za účelem nové konzultace finančních investorů a odborníků po změnách provedených v plánu restrukturalizace verzí ze
         dne 26. června 1997, je třeba poznamenat, že žádné ustanovení nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým
         se stanoví prováděcí pravidla k článku [88] Smlouvy o ES (Úř. věst. L 83, s. 1; Zvl. vyd. 08/01, s. 339), nestanoví znovuzahájení
         řízení, pokud jsou změny provedeny v původním plánu během formálního vyšetřování, i když jsou takové změny upraveny v čl. 7
         odst. 2 a 3 nařízení č. 659/1999.

      144    Krom toho z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, vyplývá, zejména z bodů 123, 133, 143 a 163 až 167, že Soud vytýkal Komisi, že
         neodůvodnila nebo nezohlednila informace, které měla k dispozici a o kterých věděla. Jelikož měla k dispozici informace nezbytné
         pro novou analýzu, kterou Soud vyžadoval, a zejména poslední zlepšení přijatá v plánu restrukturalizace v červnu 1997 (bod
         167), neměla Komise povinnost znovu zahájit vyšetřování věci, ani jej dokonce doplnit novou konzultací investorů a odborníků
         nebo novým technickým posudkem.

      145    V tomto ohledu, na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, z dokumentu předloženého Komisí na žádost Soudu, který definuje úkol
         svěřený jejím poradcům po zrušení rozhodnutí z roku 1997, vyplývá, že je Komise nepověřila, aby získali nové informace, ale
         aby doplnili a aktualizovali jejich předchozí zprávu tím, že zahrnou do výpočtu vnitřní míry náklady spojené s platební neschopností
         a zohlední případné účinky změn provedených v plánu v poslední verzi z června 1997 pro výpočet vnitřní a minimální míry. V popisu
         úkolu, kterým byli poradci Komise pověřeni, je rovněž upřesněno, že tito poradci již většinu práce provedli, jelikož přispěli
         k vyhotovení dupliky, kterou Komise předložila dne 13. července 1999 ve věci T‑296/97.

      146    Navíc by bylo každopádně v rozporu s judikaturou, kdyby měla Komise povinnost znovu zahájit řízení za účelem vyhledávání informací
         pozdějšího data, než je datum přijetí rozhodnutí z roku 1997. Za účelem šetření, zda se stát choval jako obezřetný investor
         v tržním hospodářství, či nikoli, je totiž třeba vycházet z kontextu doby, kdy byla přijata opatření finanční podpory, aby
         bylo možno posoudit, zda bylo chování státu rozumné, a tedy zamezit jakémukoli posouzení založenému na pozdější situaci (viz
         bod 137 výše).

      147    Z toho vyplývá, že první část prvního žalobního důvodu, vycházejícího z existence procesních vad, a třetí žalobní důvod, vycházející
         z rozporu mezi napadeným rozhodnutím a rozsudkem Alitalia I, bod 8 výše, nejsou opodstatněné.

      C –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení povinnosti přijmout rozhodnutí ve lhůtě dvou měsíců stanovené v čl. 4 odst. 5
            nařízení č. 659/1999
      1.     Argumenty účastnic řízení
      148    V druhé části svého prvního žalobního důvodu společnost Alitalia uvádí, že po zrušení rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, Komise
         měla dva měsíce na přijetí rozhodnutí podle čl. 4 odst. 5 nařízení č. 659/1999. Komise však tuto povinnost nesplnila.

      149    Alitalia dodává, že zásada právní jistoty by byla porušena, pokud by si orgán mohl volně zvolit lhůty na vykonání rozsudku,
         který zrušuje rozhodnutí přijaté v oblasti státní podpory. To platí tím spíše, že jelikož Komise nevyužila právo podat k Soudnímu
         dvoru kasační opravný prostředek proti rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nabyl rozsudek Alitalia I, bod 8 výše, právní moci,
         takže Alitalia mohla mít za to, že její právní situace byla definitivně vyřešena.

      150    Nečinnost Komise mezi vyhlášením rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, a přijetím napadeného rozhodnutí by ostatně vedla k implicitnímu
         rozhodnutí o slučitelnosti sporné státní podpory podle čl. 4 odst. 6 nařízení č. 659/1999.

      151    V replice Alitalia dodává, že za předpokladu, že by Komise nemusela znovu zahájit formální vyšetřování sporné operace, a tedy
         že by čl. 7 odst. 6 nařízení č. 659/1999 byl použitelný, byla by celková doba řízení každopádně nepřiměřená. Od oznámení návrhu
         podpory totiž Komise potřebovala téměř devatenáct měsíců na to, aby přijala v projednávaném případě konečné rozhodnutí. Mezi
         vyhlášením rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, a přijetím napadeného rozhodnutí rovněž uplynulo poněkud více než sedm měsíců.
         Taková lhůta je nepřiměřená, jelikož Komise pouze přehodnotila výsledky vyšetřovacího řízení a během prvních čtyř měsíců nepodnikla
         žádný krok.

      152    Předpoklad, na kterém je založena druhá část prvního žalobního důvodu, je podle Komise zjevně nesprávný. Rozsudek Alitalia I,
         bod 8 výše, nevedl k opakování řízení od fáze předběžného přezkumu, ale od okamžiku skončení formálního vyšetřovacího řízení.
         Z toho vyplývá, že se na Komisi nevztahovala závazná lhůta dvou měsíců, kterou stanoví čl. 4 odst. 5 nařízení č. 659/1999,
         avšak nezávazná lhůta osmnácti měsíců stanovená v čl. 7 odst. 6. V projednávaném případě celková doba o něco delší než šestnáct
         měsíců, která byla nezbytná pro přijetí napadeného rozhodnutí, je tedy kratší než posledně uvedená lhůta.

      153    Judikatura ostatně přiznává orgánu, jehož akt je zrušen, přiměřenou lhůtu ke splnění povinností vyplývajících ze zrušujícího
         rozsudku. Lhůta, kterou Komise disponovala v projednávaném případě, tedy nemůže být automaticky vyvozena z čl. 7 odst. 6 nařízení
         č. 659/1999. Naopak je nutno zohlednit povahu a význam opatření, která byla nezbytná k přijetí nového rozhodnutí.

      154    Podle Komise argument, který společnost Alitalia vyvozuje v replice z překročení „přiměřené lhůty“, je novým žalobním důvodem.
         Jelikož byl vznesen opožděně, je nepřípustný, a navíc není opodstatněný.

      2.     Závěry Soudu
      155    Povinnost orgánu Společenství splnit povinnosti vyplývající ze zrušujícího rozsudku, který vydal soud Společenství, vyplývá
         z článku 233 ES. Soudní dvůr uznal, že uvedené splnění povinností vyžaduje přijetí některých správních opatření a nemůže být
         obvykle uskutečněno okamžitě a že orgán disponuje přiměřenou lhůtou, aby vyhověl tomuto rozsudku, který zrušuje jedno z jeho
         rozhodnutí. Otázka, zda lhůta byla přiměřená, či nikoli, závisí na povaze opatření, která je třeba přijmout, jakož i na okolnostech
         případu (viz rozsudek Soudu ze dne 19. března 1997, Oliveira v. Komise, T‑73/95, Recueil, s. II‑381, bod 41 a citovaná judikatura).

      156    Mezi vyhlášením rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, a přijetím napadeného rozhodnutí uplynulo v projednávaném případě o něco
         více než sedm měsíců. Tuto lhůtu však nelze považovat za nepřiměřenou pro vyvození praktických důsledků z rozsudku Alitalia I,
         bod 8 výše, zejména tím, že se na základě dostupných informací použije znovu kritérium soukromého investora v tržním hospodářství
         – což předpokládá uvedená finanční analýza.

      157    Krom toho, za účelem kontroly nových podpor, které členské státy zamýšlejí poskytnout, rozlišuje článek 88 ES mezi fází předběžného
         přezkumu a formálním vyšetřovacím řízením. Fáze předběžného přezkumu, stanovená v čl. 88 odst. 3 ES, má pouze za cíl poskytnout
         Komisi dostatečnou lhůtu k uvážení a vyšetření, aby si mohla utvořit prvotní názor o projektech, které jí byly oznámeny, za
         účelem přijetí rozhodnutí, že tyto projekty buď nejsou podporami, nebo že jsou slučitelné se společným trhem, nebo že v této
         věci existují pochybnosti, které vyžadují zahájení důkladného přezkumu (rozsudky Soudního dvora ze dne 11. prosince 1973,
         Lorenz, 120/73, Recueil, s. 1471, bod 3, a ze dne 3. května 2001, Portugalsko v. Komise, C‑204/97, Recueil, s. I‑3175, bod
         34). Vzhledem k zájmu dotčeného členského státu na rychlém rozhodnutí věci má fáze předběžného přezkumu v zásadě naléhavou
         povahu, a z tohoto důvodu podléhá závazné lhůtě dvou měsíců, která začíná běžet od okamžiku, kdy Komise obdržela úplné oznámení
         (výše uvedený rozsudek Soudního dvora Lorenz, bod 4, a rozsudek ze dne 28. ledna 2003, Německo v. Komise, C‑334/99, Recueil,
         s. I‑1139, body 49 a 50).

      158    Co se týče formálního vyšetřovacího řízení, upraveného v čl. 88 odst. 2 prvním pododstavci ES, toto řízení je nevyhnutelné,
         pokud Komise nemůže po předběžném přezkumu nabýt přesvědčení, že projekt nepředstavuje podporu, nebo přestože podporu představuje,
         je slučitelný se společným trhem. Toto řízení má tedy jednak umožnit Komisi získat úplné informace o všech okolnostech věci
         tím, že si před přijetím konečného rozhodnutí opatří, jak je její povinností, všechna nezbytná stanoviska, a jednak chránit
         práva potenciálně zúčastněných třetích stran tím, že jim umožní být vyslechnuty (rozsudek Soudu ze dne 15. června 2005, Regione
         autonoma della Sardegna v. Komise, T‑171/02, Sb. rozh. s. II‑2123, bod 32).

      159    V projednávaném případě měl Soud za to, že po zrušení rozhodnutí z roku 1997 nebyla Komise povinna zopakovat celé řízení ab initio tak, že by zašla dále než přesně k okamžiku, kdy nastala sankcionovaná protiprávnost, tedy dále než ke konečné fázi formálního
         vyšetřovacího řízení (viz body 97 až 144 výše).

      160    Od vstupu nařízení č. 659/1999 dne 16. dubna 1999 v platnost platí pro formální vyšetřovací řízení orientační lhůta 18 měsíců,
         která počíná běžet od zahájení tohoto řízení. Jelikož je tato lhůta 18 měsíců, která je stanovena v čl. 7 odst. 6 nařízení
         659/1999, pouze orientační, je třeba v projednávaném případě přezkoumat, zda průběh formálního vyšetřovacího řízení ukazuje,
         že Komise nedodržela přiměřenou lhůtu nebo jednala nepřiměřeně opožděně (viz v tomto smyslu rozsudek Regione autonoma della
         Sardegna v. Komise, bod 158 výše, body 56 a 57).

      161    Komise se rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 ES dne 9. října 1996 a dne 15. července 1997 přijala rozhodnutí z roku
         1997. Poté, co Soud toto rozhodnutí v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, vyhlášeném dne 12. prosince 2000, zrušil, přijala Komise
         dne 18. července 2001 napadené rozhodnutí. Z toho vyplývá, že formální vyšetřování trvalo o něco málo déle než devět měsíců
         před zrušujícím rozsudkem a bylo v něm pokračováno o něco málo déle než sedm měsíců po zrušujícím rozsudku. Celková doba formálního
         vyšetřování tedy nepřekročila lhůtu, kterou stanoví nařízení č. 659/1999.

      162    Alitalia tedy nemůže vyvodit porušení zásady ochrany legitimního očekávání pouze ze skutečnosti, že proti rozsudku Alitalia I,
         bod 8 výše, nebyl podán kasační opravný prostředek. Tento rozsudek totiž nevyloučil případné přepracování napadeného rozhodnutí.
         Navíc lhůta, kterou měla Komise na to, aby z tohoto rozsudku vyvodila praktické důsledky, byla delší než lhůta dvou měsíců,
         během níž měla podat svůj kasační opravný prostředek proti tomuto rozsudku.

      163    Z výše uvedeného vyplývá, že druhá část prvního žalobního důvodu, vycházejícího z vad řízení, musí být rovněž odmítnuta.

      D –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení práva na obhajobu
      1.     Argumenty účastnic řízení
      164    Alitalia uvádí, že napadené rozhodnutí je protiprávní v rozsahu, v němž Komise vážně porušila její právo na obhajobu. Význam
         práva na obhajobu v oblasti státních podpor přitom Soudní dvůr výslovně potvrdil, a zejména uznal, že příjemci státních podpor
         se mohou dovolávat ochrany práva na obhajobu.

      165    Alitalia tvrdí, že příjemce podpory musí mít v každém případě právo na předložení připomínek.

      166    I přes žádosti podané v tomto smyslu jí však nebylo umožněno se vyjádřit jak k možnosti přijmout nové rozhodnutí po zrušení
         rozhodnutí z roku 1997, tak k obsahu tohoto rozhodnutí. Nedošlo ke kontradiktorní diskuzi s italskými orgány a společností
         Alitalia ohledně zprávy poradců Komise. Dodržování všech procesních záruk tedy bylo o to nutnější, jelikož Komise nebyla povinna
         převzít své stanovisko, které zaujala v rozhodnutí z roku 1997.

      167    Ze skutečnosti, že správní řízení v oblasti státních podpor je zahájeno pouze vůči dotčenému členskému státu, Komise vyvozuje,
         že pouze tento posledně uvedený se může dovolávat skutečného práva na obhajobu.

      168    Právo společnosti Alitalia předložit připomínky bylo každopádně zaručeno již v roce 1996 zveřejněním rozhodnutí o zahájení
         formálního vyšetřovacího řízení. V důsledku tohoto zveřejnění Alitalia skutečně vyjádřila své stanovisko. Její žaloba na zrušení
         rozhodnutí z roku 1997 jí rovněž umožnila hájit své argumenty. Jelikož předmět vyšetřovacího řízení zůstal stejný po rozsudku
         Alitalia I, bod 8 výše, a skutkové okolnosti, ze kterých Komise vycházela v napadeném rozhodnutí byly přesně tytéž jako okolnosti
         uvedené v rozhodnutí z roku 1997, Komise uvádí, že nebylo nezbytné vyzvat společnost Alitalia, aby předložila opět své připomínky.

      2.      Závěry Soudu
      169    Podle ustálené judikatury je dodržování práva na obhajobu v každém řízení vedeném vůči osobě, které může vést k aktu nepříznivě
         zasahujícímu do jejího právního postavení, základní zásadou práva Společenství, která musí být zajištěna, i když neexistuje
         jakákoliv zvláštní právní úprava. Tato zásada vyžaduje, aby bylo dotyčné osobě v průběhu správního řízení umožněno užitečně
         vyjádřit své stanovisko k reálnosti a relevanci skutečností, námitek a okolností tvrzených Komisí (viz rozsudek Soudu ze dne
         6. března 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale a Land Nordrhein-Westfalen v. Komise, T‑228/99 a T‑233/99, Recueil, s. II‑435,
         bod 121 a citovaná judikatura).

      170    Správní řízení v oblasti státních podpor je však řízení zahájené vůči dotčenému členskému státu. Podniky, jež jsou příjemci
         podpory, a územní entity působící pod úrovní státu, které poskytují podpory, jakož i soutěžitelé příjemců podpor se považují
         pouze za „zúčastněné strany“ v tomto řízení (viz rozsudek Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. Komise, bod 169 výše, bod
         122 a citovaná judikatura).

      171    Krom toho je ustálenou judikaturou, že během vyšetřování uvedeného v čl. 88 odst. 2 ES musí Komise vyzvat zúčastněné strany,
         aby podaly své připomínky. Co se týče této povinnosti, Soudní dvůr rozhodl, že zveřejnění oznámení v Úředním věstníku je přiměřeným
         prostředkem k tomu, aby se všechny zúčastněné strany dozvěděly o zahájení řízení, s tím, že jediným cílem tohoto oznámení
         je získat od zúčastněných stran všechny informace, které mají vést Komisi při jejích budoucích krocích (viz rozsudek Westdeutsche
         Landesbank Girozentrale v. Komise, bod 169 supra, body 123 a 124 a citovaná judikatura).

      172    Tato judikatura přiznává zúčastněným stranám především roli zdrojů informací pro Komisi v rámci správního řízení zahájeného
         podle čl. 88 odst. 2 ES. Z toho vyplývá, že zúčastněné strany, aniž by se mohly opírat o právo na obhajobu přiznané osobám,
         proti nimž bylo zahájeno řízení, mají pouze právo účastnit se správního řízení v přiměřeném rozsahu s ohledem na okolnosti
         projednávaného případu (viz rozsudek Soudu Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. Komise, bod 169 výše, bod 125 a citovaná
         judikatura).

      173    Vzhledem k tomu, že se Alitalia nemohla dovolávat práva na obhajobu, které je přiznáno osobám, vůči nimž bylo zahájeno řízení,
         je tedy nutno na základě této judikatury přezkoumat, zda se účastnila správního řízení v přiměřeném rozsahu s ohledem na okolnosti
         projednávaného případu.

      174    V tomto ohledu vyplývá ze zjištění Soudu v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (body 22 až 31), že italské orgány a Alitalia byly
         velmi úzce zapojeny do přezkumu sporné podpory před přijetím rozhodnutí z roku 1997, které nahrazuje napadené rozhodnutí po
         zrušení prvně uvedeného rozhodnutí. Komise musela krom toho založit svou novou analýzu výhradně na informacích, které měla
         k dispozici v rozhodné době (viz bod 137 výše), tj. na informacích, ke kterým se jak Italská republika, tak Alitalia již vyjádřily,
         takže nebylo nutno je znovu konzultovat. Konečně právo třetích zúčastněných stran uplatnit své připomínky bylo zajištěno zveřejněním
         sdělení v Úředním věstníku ze dne 16. listopadu 1996 (Úř. věst. C 346, s. 13) a žádné ustanovení nařízení č. 659/1999 neukládá
         povinnost jim opět nabídnout tuto možnost, pokud byla původní operace změněna během vyšetřování.

      175    Co se týče konkrétněji argumentace týkající se zprávy poradců Komise ze dne 1. června 2001, i kdyby bylo třeba s ohledem na
         okolnosti v projednávaném případě vycházet z povinnosti konzultovat italské orgány ohledně této poslední zprávy, nelze z toho
         podle judikatury Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. Komise, bod 169 výše, vyvodit, že tato povinnost se musí vztahovat
         rovněž na zúčastněné třetí strany. Posledně uvedené strany mají v podstatě roli zdrojů informací a nemohou se domáhat práva
         na obhajobu, které je přiznáno osobám, vůči nimž bylo zahájeno řízení (viz bod 172 výše).

      176    Jak vyplývá z bodu 145 výše, cílem velmi omezeného úkolu, kterým Komise pověřila své poradce, spočívajícího pouze v aktualizování
         jejich předchozí zprávy tím, že zohlední odůvodnění rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, bylo každopádně pouze „poskytnout Komisi
         jednoduchou technickou pomoc“ (bod 10 odůvodnění napadeného rozhodnutí) při její analýze a posouzení informací, které již
         měla k dispozici, jak mohla rovněž učinit služba orgánu. Napadené rozhodnutí neobsahuje v bodech odůvodnění, které se věnují
         právnímu posouzení sporné kapitálové podpory, výslovný odkaz na zprávu ze dne 1. června 2001. Posledně uvedená tedy nemůže
         být považována za podstatnou součást odůvodnění napadeného rozhodnutí.

      177    Na základě všech těchto úvah je nutno druhý žalobní důvod zamítnout.

      E –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení a nesprávného použití článků 87 ES a 88 ES
      178    Alitalia uvádí, že omyly, kterých se Komise dopustila v napadeném rozhodnutí, se z velké části týkají právě nápravy omylů,
         které Soud konstatoval v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše. Po několika úvodních poznámkách ohledně kritéria soukromého investora
         zpochybňuje stanovení jednak minimální míry, a jednak vnitřní míry.

      1.     Stanovení minimální míry
      179    V tomto ohledu Alitalia zpochybňuje použití minimální míry, která byla použita v rozhodnutí Iberia, na její případ, nezohlednění
         poslední verze plánu restrukturalizace a použití nesprávných předpokladů.

      a)     Uplatnění vůči společnosti Alitalia minimální míry použité v rozhodnutí
       Argumenty účastnic řízení
      180    Alitalia vytýká Komisi, že nesrovnala přesně její situaci se situací společnosti Iberia, na kterou se odvolává za účelem odůvodnění
         minimální míry ve výši 30 %. Argumenty předložené Komisí v bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí již Soud odmítl
         v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše.

      181    Alitalia krom toho uvádí, že tyto argumenty nejsou přesné. Alitalia a Iberia nejsou společnosti, které mají srovnatelnou velikost.
         Kapitálové vklady jsou v podstatě stejné v obou případech pouze proto, že Komise nezohlednila rekapitalizaci španělské společnosti.
         Bylo by zjevně nesprávné tvrdit, že čím je významnější zvýšení kapitálu, tím je riziko vyšší. Tvrzení, podle kterého jsou
         obě společnosti činné na trhu, který se ze zeměpisného hlediska nenachází ve střední Evropě, přehlíží zeměpisnou situaci severní
         a střední Itálie. Společnosti Iberia se nepodařilo uzavřít skutečné odborové dohody za účelem zlepšení úrovně jednotných nákladů,
         ale pouze využila omezené a krátkodobé operace, zatímco Alitalia již měla inovativní a dlouhodobou dohodu, se kterou počítali
         rovněž zástupci zaměstnanců, aby byla zajištěna jejich větší účast. Liberalizace trhu španělské civilní letecké dopravy představovala
         pro společnost Iberia hrozbu v rozsahu, v němž pomoc při odbavení, kterou nabízela jiným společnostem, byla liberalizována,
         zatímco liberalizace trhu italské civilní letecké dopravy nabídla společnosti Alitalia možnost vyvinout projekt v této oblasti
         činnosti na vlastní účet (self handling). Projekty týkající se letiště Malpensa (Itálie) nepředstavují základní prvek hospodářských
         a finančních prognóz sporného plánu. Alitalia nechápe rovněž to, proč je skutečnost, že na některých leteckých spojeních nemá
         výsadní postavení, rizikovým faktorem, který může ovlivnit minimální míru. Sociální situace společnosti Iberia, která čelila
         neustálým stávkám, se liší od situace společnosti Alitalia. Účinky liberalizace trhu italské civilní letecké dopravy měly
         být ve sporném plánu patřičně zohledněny, a to bez přílišného optimismu. Naproti tomu tvrzení, že již bylo možné zcela posoudit
         účinky liberalizace španělského trhu na podílech na trhu společnosti Iberia, když Komise přijala rozhodnutí Iberia, není správné.

      182    Konečně, odkaz učiněný v bodě 32 odůvodnění napadeného rozhodnutí na Continental Airlines, Air Partners a Air Canada je zcela
         nerelevantní.

      183    Komise uvádí, že společnosti Iberia a Alitalia jsou srovnatelné v rozsahu, v němž mají obě průměrnou velikost a podobnou hodnotu.
         Alitalia je zejména znevýhodněna v tom, že nemá výsadní postavení na trhu, který je srovnatelný s Latinskou Amerikou pro společnost
         Iberia. Krom toho z hlediska sociálního prostředí je situace společnosti Alitalia obtížnější než situace společnosti Iberia.
         Mimoto je třeba v případě společnosti Alitalia zohlednit nejistotu spojenou s blížící se liberalizací italského trhu v roce
         1997.

      184    Komise konečně označuje argument, který Alitalia vyvodila z investice do společnosti Continental Airlines společnostmi Air
         Canada a Air Partners, za zavádějící.

       Závěry Soudu
      185    Je třeba zaprvé připomenout, že posouzení otázky, zda investice splňuje kritérium soukromého investora, Komisí s sebou nese
         komplexní ekonomické posouzení. Komise má přitom, když přijímá akt vyžadující komplexní ekonomické posouzení, širokou posuzovací
         pravomoc a soudní přezkum uvedeného aktu, byť je v zásadě úplný, pokud jde o otázku, zda opatření spadá do působnosti čl. 87
         odst. 1 ES, se omezuje na ověření dodržení procesních pravidel a pravidel týkajících se odůvodnění, věcné správnosti skutkových
         okolností zjištěných za účelem uskutečnění zpochybňované volby, neexistence zjevně nesprávného posouzení těchto skutkových
         okolností nebo neexistence zneužití pravomoci. Soudu zejména nepřísluší nahrazovat svým ekonomickým posouzením posouzení orgánu,
         který rozhodnutí vydal (viz rozsudek Alitalia I, bod 8 výše, bod 105 a citovaná judikatura).

      186    Zadruhé je třeba připomenout, že z analýzy provedené v bodech 106 až 112 výše vyplývá, že Soud nezpochybnil v rozsudku Alitalia I,
         bod 8 výše, samotnou podstatu srovnání mezi společností Alitalia a společností Iberia. Soud v tomto ohledu pouze konstatoval
         nedostatečné odůvodnění. Alitalia tedy nesprávně tvrdí, že již odmítl srovnání uvedené v bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného
         rozhodnutí.

      187    Argumenty předložené účastnicemi řízení v projednávaném případě je nutno posoudit ve světle těchto úvah.

      188    Zaprvé v bodě 30 odůvodnění napadeného rozhodnutí uvádí Komise řadu srovnatelných skutečností, které jsou charakteristické
         jak pro společnost Alitalia, tak i pro společnost Iberia. Obě společnosti mají obrat přibližně 4 miliardy eur, vykonávají
         svou činnost ve stejném hospodářském odvětví a liberalizujícím se prostředí Společenství, mají tuzemský trh, který se nenachází
         ze zeměpisného hlediska ve střední Evropě, a během let před kapitálovým vkladem, který každá z nich získala, utrpěly pravidelně
         ztráty. Navíc k okamžiku, kdy obdržely tento kapitálový vklad, se nacházely obě dvě ve velmi složité finanční situaci, která
         se vyznačovala velkým zadlužením a vlastními zdroji prakticky omezenými na nulu. V bodě 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí
         Komise dodává, že sociální situace v obou podnicích se může zdát investorovi velmi podobná.

      189    Alitalia nicméně zpochybňuje některé tyto skutečnosti.

      190    Co se týče zaprvé skutečnosti, že některé vypočítané údaje uvedené společností Alitalia nejsou srovnatelné, je nutno konstatovat,
         že společnosti Iberia a Alitalia mají, jak nakonec posledně uvedená uznala, průměrnou velikost ve srovnání s velkými a malými
         leteckými společnostmi. V odpovědi na písemnou otázku, kterou Soud v tomto ohledu položil, předložila Komise několik tabulek
         Association of European Airlines (AEA), což je sdružení evropských leteckých společností. Z nich vyplývá, že pokud jde o obrat,
         počet nabízených sedadel na kilometry a počet přepravených cestujících na kilometry, se Alitalia a Iberia nacházejí ve stejném
         průměrném rozpětí.

      191    Krom toho na jednání účastnice řízení nezpochybnily konsolidované obraty společností Alitalia a Iberia, které předložila Komise,
         a potvrdily, že představují údaje, které mohou být srovnány, což bylo zaznamenáno do protokolu o jednání.

      192    Co se týče zadruhé skutečnosti, že Alitalia zpochybnila, že obě společnosti jsou činné na trhu, který se nenachází ze zeměpisného
         hlediska ve střední Evropě, je třeba poznamenat, že argument je založen v podstatě na tvrzení, podle kterého středo-sever
         Itálie nelze považovat za decentralizovaný trh. Italský tuzemský trh však zahrnuje celé italské území, a nikoli pouze sever
         země, takže srovnání nemůže být provedeno tak, že je ze zeměpisného hlediska srovnáván sever Itálie a celé španělské území.

      193    Krom toho nelze zpochybnit, že Španělsko a Itálie jsou ve srovnatelné zeměpisné situaci v Evropě, jelikož jejich tuzemský
         trh se nenachází ve střední Evropě.

      194    Co se týče zatřetí zpochybnění podobnosti sociální situace v obou podnicích, jeví se, že není opodstatněné. Alitalia jednak
         nepopírá, že existují „sociální problémy, které ovlivnily obě letecké společnosti během let před kapitálovou vkladem“ (bod
         31 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Minulost těchto dvou podniků tedy byla v tomto ohledu srovnatelná a mohla ovlivnit investora,
         jak Komise poznamenala v napadeném rozhodnutí. Dále, pokud jde o budoucnost, Alitalia odkazuje na svoji dlouhodobou kolektivní
         smlouvu, aby ji srovnala nikoli s nečinností Iberia, ale s „časově omezenou a krátkodobou činností“ posledně uvedené. Tento
         rozdíl, který se tedy v podstatě týká délky trvání činností podniků s ohledem na budoucnost, nemůže implikovat, že bylo zjevně
         nesprávné se domnívat, že „sociální situace v obou podnicích se investorovi [mohla] zdát velmi podobná“.

      195    Zadruhé v bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise zdůrazňuje rovněž skutečnosti, které odlišují obě společnosti
         v oblasti rizik, a uvádí, že některá z nich budou kompenzována.

      196    Z bodu 30 odůvodnění napadeného rozhodnutí jednak vyplývá, že částky dotčených kapitálových vkladů jsou značně rozdílné, tedy
         1,42 miliard eur pro společnost Alitalia a 0,522 miliard eur pro společnost Iberia, což podle Komise zvyšuje rizika spojená
         s operací rekapitalizace společnosti Alitalia.

      197    V tomto ohledu je sice nesporné, že, jak uvádí Alitalia, Iberia obdržela dva kapitálové vklady, jeden v roce 1992 a druhý
         v roce 1995, přičemž Komise se vyjádřila v rozhodnutí Iberia pouze k druhému kapitálovému vkladu, tj. 0,522 miliard eur, přičemž
         stanovila minimální míru na 30 % pouze pro tuto operaci. V projednávané věci se však operace týká 1,42 miliard eur. Tvrzení,
         že v případě společnosti Alitalia obnášela operace a priori zvýšené riziko pro investora, tedy není možné považovat za zcela nesprávné.

      198    Krom toho z bodu 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí vyplývá, že produktivita společnosti Iberia je nižší než produktivita
         společnosti Alitalia a že Iberia čelí nejistotě, pokud jde o důsledky liberalizace španělského trhu pomoci při odbavování.
         Iberia má nicméně výsadní postavení na trhu leteckých spojení mezi Evropou a Latinskou Amerikou. Alitalia čelí dvojnásobné
         nejistotě, která je spojena s jejím vývojem v Malpensa a s liberalizací italského trhu civilního letectví.

      199    Alitalia však tvrdí, že nechápe, v čem může skutečnost, že nemá výsadní postavení ohledně některých leteckých spojení, představovat
         rizikový faktor.

      200    V tomto ohledu je nutno jednak konstatovat, že takové tvrzení, navíc v rozporu s tvrzením Komise v napadeném rozhodnutí, nemůže
         odůvodnit zjevně nesprávné posouzení. Alitalia ani nezpochybnila, že nemá výsadní postavení, pokud jde o některá letecká spojení,
         ani nezpochybnila výsadní postavení společnosti Iberia na dotčených spojeních. Krom toho Komise vysvětluje ve svých písemnostech,
         že Iberia disponovala s ohledem na Latinskou Ameriku trhem, pro který měla silnou obchodní strategii, takže její budoucnost
         se vyznačovala menší nejistotou, to jest rizikovým faktorem. Domněnka, že výsadní postavení letecké společnosti na některých
         leteckých spojeních by jí mohlo přinést výhodu, která jí snižuje rizikový faktor, se nejeví jako zjevně nesprávná.

      201    Co se týče dále účinků liberalizace španělského trhu pomoci při odbavování, je nutno uvést, že Komise je nevylučuje, avšak
         zdůrazňuje, že pomoc při odbavení představuje pouze 13 % obratu společnosti Iberia, tedy procentní podíl, který je ještě nižší
         s ohledem na celou skupinu (bod 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Alitalia přitom tento procentní podíl nezpochybňuje.
         V tomto ohledu tedy nemůže být konstatováno žádné zjevně nesprávné posouzení.

      202    Co se týče liberalizace italského trhu civilního letectví, je třeba poznamenat, že Alitalia nezpochybňuje účinky, avšak tvrdí,
         že je ve svém plánu zohlednila. Tato jediná okolnost nemůže odstranit riziko, které tato liberalizace představuje pro investory,
         tedy ani zakázat jeho zohlednění při stanovení minimální míry. Je nutno rovněž uvést, že liberalizace španělského trhu civilního
         letectví byla zahájena před liberalizací italského trhu. Komise tedy správně tvrdí, že již mohla stanovit účinky této liberalizace
         vůči společnosti Iberia, zatímco vliv otevření italského tuzemského trhu na společnost Alitalia byl v roce 1997 velmi neurčitý.

      203    Co se týče konečně argumentů týkajících se letiště v Malpensa, poté, co je Alitalia ve své žalobě odmítla, v replice připustila,
         že je pravda, že přestupní letiště v Malpensa představuje podstatný strategický prvek pro rozvoj společnosti.

      204    Krom toho z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, vyplývá, že „fáze rozvoje byla založena hlavně na uvedení do provozu přestupního
         letiště Malpensa od roku 1998“ (bod 12). Přestupní letiště Malpensa je mimoto uvedeno mezi „klíčovými prvky plánu“, které
         jsou zmíněny v dokumentu společnosti Alitalia, na který odkazuje tentýž rozsudek (bod 120).

      205    Nelze tedy zpochybnit, že rozvoj přestupního letiště v Malpensa představoval podstatnou součást plánu restrukturalizace společnosti
         Alitalia. Skutečnost, že Alitalia mohla na svých účtech zaznamenat pozitivní účinky rozvoje tohoto přestupního letiště (hub)
         pouze za dva poslední roky tohoto plánu, nemůže odstranit z pohledu investorů riziko, které s sebou nese tato operace, tedy
         ani zakázat jeho zohlednění při stanovení minimální míry. Není tedy sporné, že toto riziko bylo vlastní společnosti Alitalia
         a netýkalo se společnosti Iberia.

      206    Závěrem, tento přezkum neodhalil zjevně nesprávné posouzení Komise při srovnání situace společnosti Alitalia se situací společnosti
         Iberia. Ze srovnatelné povahy situace těchto dvou leteckých společností vyplývá, že Komise mohla, aniž by se dopustila zjevně
         nesprávného posouzení, stanovit v projednávaném případě minimální míru na 30 %, která byla totožná s minimální mírou, kterou
         stanovila ve věci Iberia. Každopádně je třeba zdůraznit, že srovnání dvou společností je při odůvodnění stanovení minimální
         míry na 30 % použito pouze jako doplňující nebo potvrzující prvek.

      207    V odpověď na zpochybnění, kterým společnost Alitalia napadá odkaz na Continental Airlines, jenž Komise učinila v bodě 32 odůvodnění
         napadeného rozhodnutí, je třeba ještě dodat, že Komise při srovnání se situací této americké společnosti zohledňuje období
         do listopadu 1998. Jedná se tedy o skutečnosti, které neměla k dispozici v okamžiku přijetí rozhodnutí z roku 1997. Komise
         však nemůže provést žádné posouzení, které je založeno na pozdější situaci (viz bod 137 výše).

      208    Odkaz, učiněný v bodě 32 odůvodnění napadeného rozhodnutí, na americkou společnost Continental Airlines je tedy nutno považovat
         za nerelevantní, aniž by bylo nezbytné přezkoumávat argumenty společnosti Alitalia, které se jej týkají. Nedostatečný význam
         tohoto doplňkového a čistě potvrzujícího údaje se však nemůže dotknout odůvodnění Komise ani legality napadeného rozhodnutí.

      b)     Nedostatečně vážné zohlednění dopadu poslední verze plánu při výpočtu minimální míry
       Argumenty účastnic řízení
      209    Alitalia poznamenává, že Komise uznává v bodě 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí, že poslední změny provedené v plánu restrukturalizace
         v červnu 1997 „snižují [...] rizika inherentní operaci“. Podle společnosti Alitalia toto zjištění mělo vést Komisi k tomu,
         aby stanovila minimální míru nižší než míru, která byla předtím stanovena.

      210    Alitalia dodává, že za účelem posouzení rizika investice do podniku a minimální míry, která z ní vyplývá, analytici zohledňují
         jeho zadlužení ve vztahu k vlastním kapitálovým zdrojům. Aby tento ukazatel byl přeměněn na skutečný signál o finančním riziku,
         je nicméně nezbytné, aby byl srovnán jeho zvláštní vztah zadlužení/vlastní zdroje (gearing) s průměrným stupněm zadlužení
         srovnatelných podniků. Jelikož je však gearing společnosti Alitalia srovnatelný s gearingem jejích nejvýznamnějších soutěžitelů,
         nemůže náležet, na rozdíl od tvrzení Komise v bodě 28 odůvodnění napadeného rozhodnutí, mezi informace, které mohou případně
         vést k minimální míře vyšší, než je míra, která je obvykle použitelná pro investice v tomto odvětví.

      211    Komise uvádí, že není důležité srovnávat gearing společnosti Alitalia k okamžiku skončení plánu restrukturalizace v roce 2000
         s gearingem ostatních společností, jak činí Alitalia.

      212    Komise uvádí, že v bodě 28 odůvodnění napadeného rozhodnutí objasňuje, že poslední změny provedené v plánu neměly vliv na
         úroveň gearingu a na jeho význam, který má v rámci skutečností, které zvažuje soukromý investor při rozhodnutí, zda investovat,
         či nikoli.

       Závěry Soudu
      213    Komise v bodě 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí uvádí, že poslední verze plánu restrukturalizace společnosti Alitalia snižuje
         rizika inherentní operaci a zvyšuje rentabilitu kapitálového vkladu. Má však za to, že změny provedené plánem „zůstávají marginální
         a jsou mnohem méně významné než první změny plánu, které provedly italské orgány v únoru 1997“.

      214    Je třeba připomenout (viz body 125 až 136 níže, jakož i body 10 a 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí), že Komise vypočetla
         dopad těchto změn a že při této příležitosti převzala výpočty provedené svými poradci v jejich zprávě ze dne 1. června 2001,
         která je uvedena v příloze k žalobní odpovědi. Alitalia neuplatnila žádnou přesnou věcnou výtku ohledně uvedených výpočtů.

      215    V bodě 28 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise uvádí následující:

      „Je nutno dodat, že zadlužení společnosti Alitalia a poměr zadlužení/vlastní zdroje (gearing) za [rok] 2000 nebyly podstatně
         změněny. Tyto poslední údaje jsou z pohledu investora prvořadé pro posouzení převzetí rizika. Změny plánu, které byly provedeny
         v červnu 1997, se nadále prakticky nedotýkají posouzení, které provádí investor, který jedná pouze na základě obchodních kritérií,
         s ohledem na trvání rizik spojených s operací a popsaných výše.“ (neoficiální překlad)
      216    Z odpovědí účastnic řízení na písemné otázky položené Soudem vyplývá, že Alitalia nepopírá skutečnost, že v poslední verzi
         plánu nebyl gearing významně změněn, avšak uvádí, že taková změna nebyla nezbytná, jelikož její gearing odpovídal průměrné
         hodnotě v odvětví.

      217    Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když konstatovala, že gearing pro rok 2000 nebyl významně změněn.
         Skutečnost, že gearing společnosti Alitalia mohl odpovídat, jak to Alitalia tvrdí, průměru odvětví, na tomto konstatování
         nic nemění.

      218    V důsledku toho Alitalia neprokázala, že Komise nezohlednila dostatečně vážně dopad poslední verze plánu restrukturalizace
         při stanovení minimální míry.

      c)     Zohlednění nesprávných předpokladů ve výpočtu minimální míry
       Argumenty účastnic řízení
      219    Alitalia má za to, že minimální míra musí být stanovena podle nákladů na vlastní kapitál podniku, to jest podle očekávané
         návratnosti rizikové kapitalové investice do tohoto podniku. Tato návratnost je sama určena na základě vzorce, který odráží
         obecně investiční riziko a zvláštní investiční riziko v určitém podniku.

      220    Alitalia nechápe, jak Komise může jednak vypočítat náklady na vlastní kapitál ve výši 14 %, a jednak stanovit minimální míru
         na 30 %. Alitalia se domnívá, že náklady na vlastní kapitál ve výši 14 %, které jsou stanoveny podle tzv. „capital asset pricing
         model“ (modelu hodnocení kapitálových aktiv) (MEDAF), již zohledňují rizikové prvky pro odvětví letecké dopravy, jakož i zvláštní
         rizikový faktor podniku. Ze zprávy poradců Komise ze dne 18. června 1997 vyplývá, že dospěli k tomuto procentnímu podílu tím,
         že vycházeli z obzvláště vysokého „koeficientu β“ ve výši 1,23, který vyjadřuje vztah mezi variabilitou tržní návratnosti
         a variabilitou návratnosti dotčeného podniku kótovaného na burze, což odráží již posouzení hodnoty, pokud jde o riziko, které
         obnáší sporná investice.

      221    Alitalia v tomto ohledu kritizuje různé rizikové faktory, které Komise uvádí v bodech 25 a 26 odůvodnění napadeného rozhodnutí.

      222    Alitalia dále uvádí, že zaznamenala kladné hospodářské výsledky v období, které předcházelo plánu, avšak že neměla několik
         let čisté kladné výsledky kvůli nerovnováze mezi vlastními prostředky a prostředky třetích osob, tj. nerovnováze, kterou plán
         restrukturalizace zamýšlel zvláště napravit. Navíc měla Alitalia během prvního pololetí 1997 příznivější hospodářský výsledek,
         než plán předpokládal. IRI se konečně nacházela jako holdingová společnost, která je již akcionářem společnosti, ve zvláštní
         situaci, což jí umožnilo mít, pro účely zhodnocení investice, lepší znalost a lepší schopnost pochopit tuto společnost.

      223    Proti analýze Komise, podle které je plán založen na velkorysých předpokladech ohledně rozvoje produktivity, provozních nákladů,
         koeficientů zaplnění sedadlové kapacity a jednotkového příjmu společnosti, Alitalia namítá, že poradci Komise přijali předpoklady
         stanovené v plánu společnosti, aniž by uvedli jiné zdroje, které by je mohly vyvrátit. Komise sama připustila, že plán, tak
         jak byl od ledna 1997 vylepšen a přijat, byl realistický.

      224    Co se týče úlohy přestupního letiště Malpensa při očekávané obnově, Alitalia uvádí, že tato skutečnost hrála v plánu velmi
         malou roli, i když byl dotčený projekt pro společnost bezpochyby velmi významný. Zdůrazňuje v tomto ohledu, že účinky uvedení
         tohoto přestupního letiště do provozu se mohly ukázat teprve po roce 2000 a nebyly z opatrnosti zahrnuty do výpočtu konečné
         hodnoty. Co se týče vzdálenosti, která odděluje Malpensu od Milána (Itálie), je srovnatelná se vzdáleností mezi jinými evropskými
         letišti a městy, na která jsou napojena, jako Gatwick nebo Stanstead (Spojené království), Mnichov (Německo) a Oslo (Norsko).
         To samé platí pro dobu, která je nezbytná pro dosažení letiště Malpensa z Milána.

      225    Pokud jde o liberalizaci italského tuzemského trhu, Alitalia tvrdí, že plán důkladně zohlednil ztrátu podílů na trhu, která
         byla pro společnost Alitalia větší než pro ostatní evropské letecké dopravce, tím, že stanovil pokles reálného průměrného
         jednotkového příjmu (yield) na 23 %. Krom toho Alitalia uvádí, že není relevantní tvrzení Komise, že italský tuzemský trh
         byl skutečně liberalizován teprve v roce 1995 a že bude značně nejisté, jak bude Alitalia schopna čelit hospodářské soutěži.

      226    Pokud jde o jednotkové provozní náklady, Alitalia tvrdí, že se vyrovnaly nákladům jejích hlavních soutěžitelů. Podle ní Komise
         v napadeném rozhodnutí zastává názor odlišný od toho, který v tomto ohledu měla v rozhodnutí z roku 1997, jelikož přezkoumává
         ex post vývoj výsledků společnosti.

      227    Konečně, pokud jde o velké sociální problémy, které měla v roce 1995 a 1996, Alitalia zdůrazňuje, že změněná politika podniku
         se konkrétně odrazila v kolektivních smlouvách uzavřených v roce 1996. Během celé vyšetřovací fáze se neuskutečnila žádná
         stávka.

      228    Komise uvádí, že stanovení minimální míry je v projednávaném případě operací, která musí být zařazena do historického kontextu
         stanoveného na základě prospektivního posouzení, se zohledněním psychologického a subjektivního stupně náklonnosti k riziku
         nebo odvrácení se od rizika v určitém odvětví, které je zvláštní a vyznačuje se takovou vzájemnou závislostí, jako odvětví
         letecké dopravy. Výpočet minimální míry musí podle ní zohlednit rizika vlastní dotčenému projektu.

      229    Náklady na vlastní kapitál, které byly podle MEDAF odhadnuty na 14 %, nemají nic společného s minimální mírou a je třeba je
         naproti tomu zohlednit při výpočtu vnitřní míry. Koeficient β byl použit výhradně v rámci celkového výpočtu podílu společnosti
         IRI ve společnosti Alitalia k 31. prosinci 2000. Tento koeficient vyjadřuje zvláštní riziko podniku v kontextu burzy a není
         rozhodný vzhledem k tomu, že Alitalia nebyla dostatečně kótovaná.

      230    Pokud jde o výsledky společnosti Alitalia za první pololetí 1997, nejsou rozhodné, jelikož nebyly známy k okamžiku přijetí
         rozhodnutí z roku 1997.

      231    Argumentace společnosti Alitalia, která směřuje k prokázání omezeného vlivu přestupního letiště Malpensa, je zcela v rozporu
         s očekáváními, která tato společnost vyjadřovala v plánu restrukturalizace od jeho první verze. Komise rovněž vyvrací argumenty
         vycházející ze srovnání přestupního letiště Malpensa s letišti Gatwick, Stanstead, Mnichov a Oslo.

      232    Podle Komise je liberalizace italského tuzemského trhu pro společnost Alitalia velmi významná, jelikož Italská republika je
         jediným velkým členským státem Společenství, který nejvíce využil všechny možnosti, které nabízí nařízení Rady (EHS) č. 2408/92
         ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (Úř. věst. L 240,
         s. 8; Zvl. vyd. 07/01, s. 420), aby ochránil svůj trh výhradně ve prospěch své národní společnosti. V důsledku toho nemohlo
         být v roce 1997, tj. v okamžiku liberalizace a ukončení monopolního postavení, vyloučeno riziko závažných negativních dopadů
         pro společnost Alitalia. Krom toho, mezi třemi případy citovanými společností Alitalia je pouze případ Spojeného království
         rozhodný, jelikož Spojené království a Spolková republika Německo liberalizovaly svůj trh v době, která se lišila od referenční
         doby 1992–1995, kterou zvolila Alitalia.

      233    Pokud jde o jednotkové provozní náklady, Komise v bodě 26 čtvrtém pododstavci odůvodnění napadeného rozhodnutí zdůrazňuje,
         že se vztahují na období 1996–1997, a nikoli na rok 2000, tj. rok dokončení plánu. Komise proto tvrdí, že je nesporné, že
         jednotkové náklady společnosti Alitalia byly o 12 % vyšší než průměr jejích evropských soutěžitelů.

      234    Konečně skutečnost, že nedošlo ke stávkám, není rozhodující. Minimální míra by byla totiž vyšší než 30 %, pokud by během vyšetřovacího
         řízení ke stávkám došlo.

       Závěry Soudu
      235    Alitalia jednak uplatňuje určité výtky, které se týkají způsobu výpočtu minimální míry, a jednak zpochybňuje výběr rizik,
         které Komise zohlednila za účelem stanovení této míry.

      –        Způsob výpočtu minimální míry
      236    V rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (body 98 a 99), Soud konstatoval, že se Komise za účelem posouzení, zda investice společnosti
         IRI splňuje kritérium soukromého investora a tedy za účelem hodnocení, zda tato investice obsahuje prvky státní podpory ve
         smyslu čl. 87 odst. 1 ES, inspirovala zásadami svého sdělení o použití článků [87 ES] a [88 ES] a článku 61 Dohody o Evropském
         hospodářském prostoru (EHS) na státní podpory v leteckém odvětví (Úř. věst. 1994, C 350, s. 5, dále jen „sdělení o letectví“).
         Komise totiž v rozhodnutí z roku 1997 (bod VII) srovnala výši investice společnosti IRI s hodnotou očekávaného cash-flow projektu
         aktualizovanou na základě minimální míry, kterou by vyžadoval soukromý investor. Dospěla v tomto případě k závěru, že vnitřní
         míra byla nižší než minimální míra, a že v důsledku toho investice nesplnila kritérium soukromého investora. Soud dodal, že
         metoda použitá Komisí v rozhodnutí z roku 1997 nemůže být jako taková kritizována.

      237    V bodě 25 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise uvádí, že „[v] projednávaném případě a na základě informací, které má k dispozici,
         zejména prací provedených [svými poradci]“, má za to, „že [minimální míra] je přibližně 30 % kvůli výši dotčené částky a zvláště
         rizikům, která tato operace obnáší“. Upřesňuje, že „[t]ato míra ve výši alespoň 30 % totiž zahrnuje možnost, že se plán nevyvíjí
         podle očekávání a že se ukáže, že skutečná návratnost investice bude nakonec podstatně nižší. Pokračuje a uvádí, že „[n]ávratnost
         musí navíc převyšovat náklady na vlastní kapitál, jelikož posledně uvedené nezohledňují všechna rizika spojená se společností“.

      238    Co se týče výtky společnosti Alitalia, že mezi mírou 14 % stanovenou pro náklady na vlastní kapitál a minimální mírou je poměr
         1:2, z napadeného rozhodnutí jasně vyplývá, že Komise zohlednila náklady na vlastní kapitál společnosti Alitalia, který byl
         vypočítán s pomocí MEDAF, aby nejprve vypočetla hodnotu podílu společnosti IRI ve společnosti Alitalia v prosinci 2000 (bod
         22 odůvodnění napadeného rozhodnutí), a dále aby určila na základě těchto údajů vnitřní míru (bod 23 odůvodnění napadeného
         rozhodnutí), a nikoli minimální míru.

      239    Znění druhé a třetí zprávy poradců Komise, které jsou připojeny v příloze k žalobě, rovněž potvrzuje, že tato míra ve výši
         14 % byla vypočítána za účelem posouzení jednoho z prvků, které musí být při stanovení vnitřní míry zohledněny.

      240    Jelikož tato míra 14 % slouží k výpočtu vnitřní míry, a nikoli k výpočtu minimální míry, Alitalia v rámci své kritiky nesprávně
         napadá stanovení minimální míry na 30 % a odkazuje na poměr 1:2 mezi těmito dvěma mírami.

      241    Krom toho v bodě 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí a ve svých písemnostech Komise zdůrazňuje, že náklady na vlastní kapitál,
         vypočítané na základě koeficientu β společnosti Alitalia, zohledňují rizika vyplývající z celkové situace společnosti, zejména
         z kontextu burzy, jakož i rizika inherentního dotčenému odvětví. Komise upřesňuje, že jelikož Alitalia nebyla v letech 1996–1997
         dostatečně kótována, odhad 14 % a koeficientu β společnosti Alitalia vypočítaného v roce 2000 je výsledkem operace, která
         je nezbytně teoretická a založena na koeficientu β jiných srovnatelných leteckých společností. Zdůrazňuje, že takto vypočítaný
         koeficient β nemůže odrážet zvláštní riziko společnosti Alitalia v letech 1996–1997 a že poměrně vážené průměrné náklady na
         kapitál definovaný na tomto základě „nezohledňují jinak zvláštní riziko, které je vlastní společnosti Alitalia“ (bod 22 odůvodnění
         napadeného rozhodnutí).

      242    Minimální míra zohledňuje „dotčenou částku a zvláště rizika spojená s operací“ (bod 25 odůvodnění napadeného rozhodnutí).
         Metoda Komise je tedy koherentní, a to tím spíše, že Alitalia sama prohlašuje, že stanovení minimální míry je výsledkem nikoli
         použití matematického vzorce, avšak empirických výzkumů, u kterých se nesmí zapomenout na investiční cíle investora srovnatelného
         s veřejným investorem (viz rovněž bod 24 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

      243    Konečně je třeba dodat, že se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když měla za to, že zvláštní postavení společnosti
         IRI jako holdingové společnosti, která je již akcionářem společnosti, jí neumožnilo mít, za účelem zhodnocení investice, lepší
         znalost a lepší schopnost pochopit tuto společnost. Je totiž třeba zdůraznit, že IRI je holdingovou společností, kterou zcela
         vlastní italský stát. Referenční parametry pro výpočet minimální míry však nejsou parametry státu, ale trhu. Krom toho tím,
         že IRI již byla akcionářem společnosti Alitalia, mohla mít zájem na nadhodnocení společnosti. Z toho vyplývá, že nelze předpokládat,
         že podíl IRI na kapitálu společnosti Alitalia jí nezbytně přiznává lepší schopnost posoudit minimální míru, kterou by vyžadoval
         soukromý investor jednající podle zákonů trhu.

      244    V důsledku toho nejsou výtky předložené společností Alitalia ohledně metody použité Komisí opodstatněné.

      –       Rizika zohledněná Komisí
      245    Jelikož Alitalia zpochybňuje rizika, která Komise zohlednila v napadeném rozhodnutí pro stanovení minimální míry, je třeba
         je jednotlivě přezkoumat.

      246    Co se týče zaprvé tvrzení Komise, podle kterého jsou v odvětví letecké dopravy marže tradičně nízké a výkyvy v ziscích a ztrátách
         vysoké (bod 25 první pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí), Alitalia jej nenapadá jako takové. Její argument se týká
         spíše skutečnosti, že rizika spojená s činností v odvětví již byla dříve zohledněna.

      247    V tomto ohledu je nutno poznamenat, že jednak v napadeném rozhodnutí je toto zohlednění použitím koeficientu ß ve vzorci MEDAF
         omezeno na stanovení jednoho z prvků vnitřní míry, a to konečné hodnoty na konci roku 2000 (bod 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí).
         Navíc koeficient ß nevyjadřuje konkrétně riziko spojené s dotčeným odvětvím. Jak Alitalia uznává, koeficient ß umožňuje posoudit
         vzájemný vztah mezi variabilitou návratnosti trhu a variabilitou návratnosti podniku, kterého se posouzení týká.

      248    Krom toho, stanovení minimální míry se neuskutečňuje stejným způsobem jako stanovení vnitřní míry, které vyplývá spíše z použití
         matematického vzorce. Jedná se o empirické a prospektivní posouzení minimální míry, kterou by vyžadoval soukromý investor
         jednající podle zákonů trhu, aby s ohledem zejména na rizika, která tato operace obnáší, takovou finanční operaci uskutečnil
         (viz bod 242 výše). V tomto rámci by byl soukromý investor oprávněn zohlednit, mezi zvláštními riziky spojenými s dotčenou
         operací, skutečnost, že se jedná o odvětví letecké dopravy, v němž jsou marže tradičně nízké a výkyvy v ziscích a ztrátách
         vysoké.

      249    Komise se tedy nedopustila nesprávného posouzení, když toto riziko zmínila v bodě 25 odůvodnění napadeného rozhodnutí.

      250    Co se týče zadruhé skutečnosti, že Alitalia neměla velmi kladné hospodářské výsledky (bod 25 druhý pododstavec odůvodnění
         napadeného rozhodnutí), je nutno konstatovat, že Alitalia ji nezpochybňuje. Skutečnost, že cílem sporného plánu mělo být zejména
         zabránit podkapitalizaci, nemění nic na nepříznivé finanční situaci společnosti Alitalia, která představovala riziko, které
         mohl soukromý investor zohlednit předtím, než upsal jakékoli zvýšení kapitálu.

      251    Toto konstatování nemůže být vyvráceno skutečností, že Alitalia měla během prvního pololetí 1997 příznivější provozní výsledek,
         než očekával plán restrukturalizace. Za předpokladu, že by tyto údaje mohly předjímat pozdější výsledky plánu, byly každopádně
         známy teprve po posouzení rizika v rámci rozhodnutí z roku 1997, a nemohly být tedy zohledněny (viz bod 137 výše).

      252    Pokud jde o odhad výsledků prvního čtvrtletí roku 1997, který ukázal lepší nápravu, než se předpokládalo, je nutno zdůraznit,
         že vycházel z nerevidovaných předběžných údajů, což Alitalia nezpochybnila. Nedostatečná spolehlivost dotčených údajů spojená
         s velmi krátkou délkou posuzovaného období opravňovala Komisi k tomu, aby se nedomnívala, že zpochybňují její posouzení rizika
         spojeného s chybějícími významnými kladnými provozními výsledky společnosti Alitalia od konce osmdesátých let, i přes zlepšení
         konjunktury od roku 1994.

      253    Co se týče zatřetí tvrzení Komise, podle kterého je plán založen na velkorysých předpokladech v oblasti vývoje produktivity,
         provozních nákladů, koeficientů zaplnění sedadlové kapacity a jednotkového příjmu společnosti (bod 26 první pododstavec odůvodnění
         napadeného rozhodnutí), je nutno uvést, že zpráva poradců Komise ze dne 18. června 1997, která je připojena v příloze k žalobě,
         zmiňuje jednak určité změny, které byly provedeny v předchozím plánu, a zdůrazňuje, že změněný plán je opatrnější než původní
         plán. Dále tato zpráva nicméně zmiňuje skutečnost, že plán nadále obsahuje několik optimistických skutečností a že některé
         cíle by mohly být dosaženy obtížně. Uvedené skutečnosti jsou přesně tytéž, které jsou zmíněny v bodě 26 prvním pododstavci
         odůvodnění napadeného rozhodnutí a kvůli kterým toto rozhodnutí hovoří o „velkorysých předpokladech“.

      254    Krom toho v dodatečné zprávě, připojené v příloze ke zprávě ze dne 18. června 1997, hodnotí poradci Komise obecnou proveditelnost
         plánu restrukturalizace a přiměřenost sporné kapitálové podpory. Vysvětlují, že ve svých předchozích zprávách analyzovali
         vlastnosti plánu za účelem výpočtu míry návratnosti, kterou by potenciální investor rozumně vyžadoval, aby do společnosti
         Alitalia investoval. Poradci Komise dodávají, že v tomto kontextu byly skutečnosti, které považovali za „optimistické“, využity
         pro výpočet míry návratnosti, kterou vyžaduje soukromý investor. Dále nicméně tvrdí, že tyto skutečnosti neznamenají, že plán
         je neproveditelný.

      255    Z toho vyplývá, že Alitalia nemůže zpochybnit zohlednění velkorysých předpokladů ve svém plánu restrukturalizace uplatněním
         skutečnosti, že v této dodatečné zprávě poradci Komise dospívají k závěru, že plán je obecně proveditelný. Tato dodatečná
         zpráva, jakož i hlavní zpráva ze dne 18. června 1997 totiž právě poukazují na tyto optimistické prvky.

      256    Každopádně skutečnost, že některé konkrétní předpoklady jsou považovány za velkorysé nebo optimistické, nemůže být jako taková
         považována za skutečnost, která je v rozporu s posouzením obecné proveditelnosti plánu restrukturalizace.

      257    Konečně, na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, nekonstatovala Komise nebo její poradci při šetřeních, které provedli ohledně
         stavu vývoje plánu, vždy uskutečnění cílů v oblasti produktivity a provozních nákladů. Zejména z výňatku zprávy vyhotovené
         poradci Komise v červenci 1999, kterou Alitalia předložila v příloze k replice, totiž vyplývá, že provozní náklady byly vyšší
         než prognózy plánu a že i přes zlepšení v některých případech oproti roku 1997 produktivita nedosáhla cíle.

      258    Každopádně tento argument společnosti Alitalia a údaje předložené na jeho podporu musí být odmítnuty v rozsahu, v němž jsou
         založeny na skutečnostech ex post.

      259    Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když zahrnula mezi doplňující rizikové faktory, které mohl soukromý
         investor zohlednit, skutečnost, že plán je založen na velkorysých předpokladech v oblasti rozvoje produktivity, provozních
         nákladů, koeficientů zaplnění sedadlové kapacity a jednotkového příjmu společnosti.

      260    Co se týče začtvrté rizik spojených se skutečností, že přesné možnosti nové infrastruktury Malpensa, jakož i podmínky uvedení
         tohoto přestupního letiště do provozu zůstávají částečně neznámé (bod 26 druhý pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí),
         je třeba odkázat na body 203 až 204 výše, z nichž vyplývá, že letiště Malpensa bylo klíčovým prvkem plánu restrukturalizace.
         Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když tvrdila, že očekávaná obnova záleží z velké části na uvedení
         letiště Malpensa do provozu od roku 1998.

      261    Alitalia nenapadla tvrzení Komise, podle kterého by hospodářská soutěž mohla rovněž těžit z rozvoje letiště Malpensa, jelikož
         disponibilní letištní časy budou mnohem početnější než na letišti Linate (Itálie), které je velmi předimenzované. Rozvoj hospodářské
         soutěže přitom představuje riziko pro společnost Alitalia.

      262    Pokud jde o srovnání vzdáleností s jinými evropskými letišti, je třeba v tomto ohledu zdůraznit, že vzdálenost mezi letištěm
         v Mnichově a centrem Mnichova, tedy 37 km, není srovnatelná se vzdáleností mezi letištěm Malpensa a centrem Milána, ať už
         se vychází z údaje předloženého Komisí, tedy 55 km, nebo 48 km, což tvrdí Alitalia. U dalších tří letišť lze považovat tuto
         vzdálenost za srovnatelnou. Malpensa tedy patří mezi letiště, která jsou nejvzdálenější od centra města, kterému slouží. Srovnání
         provedené společností Alitalia nicméně naráží na některé námitky týkající se srovnatelnosti velikosti dotčených letišť nebo
         jejich místa v uvedeném letištním systému. Letiště Oslo totiž jednak není stejně velké jako letiště Milán a dále letiště Gatwick
         a Stanstead nejsou hlavními letišti Londýna (Spojené království), na rozdíl od letiště Malpensa, které má být letištěm pro
         Milán. Riziko spojené se vzdáleností tedy mohlo být považováno za vyšší v případě Malpensa.

      263    V každém případě vysoké riziko spojené s uvedením letištního centra Malpensa do provozu od roku 1998 bylo shrnuto v poslední
         větě bodu 26 druhém pododstavci odůvodnění napadeného rozhodnutí následovně:

      „přesné možnosti nové infrastruktury, jakož i podmínky uvedení [tohoto přestupního letiště] do provozu totiž zůstávají částečně
         neznámé“.

      264    Alitalia toto nepopřela. Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného pochybení, když měla za to, že uvedení přestupního
         letiště Malpensa do provozu představuje dodatečný rizikový faktor, který soukromý investor mohl vzít v úvahu.

      265    Co se týče zapáté liberalizace italského tuzemského trhu (bod 26 třetí pododstavec napadeného rozhodnutí), je nesporné, že
         k ní došlo teprve na konci roku 1995.

      266    Ve své argumentaci, která směřuje k odůvodnění výnosu ve výši 23 %, který použila ve svém plánu, však Alitalia používá ke
         srovnání Spojené království, Německo a Španělsko.

      267    Je třeba poukázat na to, že ani Spojené království ani Německo nebyly během referenčního období ve srovnatelné situaci jako
         Itálie. Tyto dvě země otevřely totiž svůj tuzemský trh v případě Spojeného království na počátku a v případě Německa na konci
         osmdesátých let. Podle údajů, které předložila Alitalia, ve druhé etapě následně zcela liberalizovaly své trhy na úrovni Společenství,
         Spojené království v roce 1993 a Německo v roce 1997. Tuto situaci nelze srovnávat se situací Itálie, která přistoupila k liberalizaci
         dvou trhů, tuzemského a Společenství, téměř současně, tedy v roce 1996 a 1997, což společnost Alitalia přinutilo, aby čelila
         nové hospodářské soutěži současně na dvou frontách. Tato situace tedy zvýšila provozní rizika z pohledu soukromého investora.

      268    Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když zmínila mezi rizikovými faktory, které mohl soukromý investor
         zohlednit, liberalizaci italského tuzemského trhu na konci roku 1995 a nejistoty o tom, jak bude Alitalia, která měla do té
         doby monopolní postavení, schopna čelit hospodářské soutěži.

      269    Co se týče zašesté tvrzení Komise, podle kterého jednotkové náklady společnosti Alitalia zůstávají vyšší než jednotkové náklady
         jejích hlavních soutěžitelů ve Společenství (bod 26 čtvrtý pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí), je třeba poukázat
         na to, že tato formulace naprosto nevylučuje zlepšení situace. Naopak se zdá, že použití slovesa „zůstávat“ ji dokonce implikuje.

      270    Komise tvrdí, že založila své posouzení na údajích, které jí byly sděleny v roce 1996. Alitalia poznamenává, že tyto údaje
         odkazují ve skutečnosti na rok 1994, jelikož její náklady se následně snížily. K prokázání tohoto zlepšení předkládá v příloze
         své repliky statistické údaje, které pochází z publikace AEA.

      271    V tomto ohledu je třeba připomenout, že Komise musela použít údaje, které měla k dispozici při přijetí rozhodnutí z roku 1997
         (viz bod 137 výše). Statistické údaje, které předložila Alitalia, jsou použity z důvěrné publikace AEA, jejíž kopie přiložená
         ke spisu neobsahuje oficiální datum, avšak ručně psané datum 26. června 1998. Komise tvrdí, že tato publikace vyšla teprve
         na konci roku 1997 a že ji Alitalia předložila poprvé ve fázi repliky v tomto řízení. Alitalia tedy neprokázala, že Komise
         znala nebo mohla znát tyto údaje při přijetí rozhodnutí z roku 1997.

      272    Nelze tedy Komisi vytýkat, že vycházela z údajů, které měla k dispozici při přijetí rozhodnutí z roku 1997, a dále že vycházela
         ze skutečnosti, že jednotkové náklady společnosti Alitalia zůstávají vyšší než 12 % ve srovnání s konkurenčními podniky, jak
         bylo uvedeno v rozhodnutí z roku 1997.

      273    Co se týče zasedmé tvrzení, podle kterého měla společnost v roce 1995 a 1996 vážné sociální problémy a že obecněji hrozilo,
         že změna politiky podniku bude obtížně proveditelná (bod 26 pátý pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí), je nutno konstatovat,
         že první skutečnost je nesporná a že mohla přimět soukromého investora, aby považoval nezbytnou změnu podniku za riskantní,
         a to i přes uzavření kolektivních smluv, které nemohly odstranit všechny nejistoty týkající se reakce zaměstnanců.

      274    Po přezkumu rizik uplatněných Komisí na podporu stanovení minimální míry na 30 % je třeba dospět k závěru, že se Komise v tomto
         ohledu nedopustila zjevně nesprávného posouzení.

      275    Je tedy nutno odmítnout žalobní důvod vycházející z porušení a nesprávného použití článků 87 ES a 88 ES v rámci stanovení
         minimální míry.

      2.     Stanovení vnitřní míry
      276    V tomto rámci Alitalia zpochybňuje výši nákladů spojených s platební neschopností, které Komise zahrnula do výpočtu vnitřní
         míry, stanovení vnitřní míry na základě poslední verze plánu, parametry použité Komisí a účinky přeměny půjček na kapitál
         na výpočet vnitřní míry.

      a)     Výše nákladů spojených s platební neschopností
      277    Otázka zahrnutí nákladů spojených s platební neschopností již byla projednána v bodech 113 až 121 výše, avšak pouze z pohledu
         porušení článku 233 ES s ohledem na obsah rozsudku Alitalia I, bod 8 výše. Jedná se zde o určení, zda Komise ve svém posouzení
         nevycházela z nepřesných skutečností či se nedopustila zjevně nesprávného posouzení.

       Argumenty účastnic řízení
      278    Alitalia nejprve připomíná že na rozdíl od tvrzení Komise v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí nikdy nesouhlasila s částkou
         750 miliard ITL, kterou Komise vypočítala.

      279    Alitalia poznamenává, že první splátka zvýšení kapitálu jí umožnila splatit společnosti IRI 900 miliard ITL krátkodobých půjček,
         které by nebyly splaceny, pokud by společnost byla v úpadku. Těchto 900 miliard ITL představuje minimální, a nikoli maximální
         omezení nákladů spojených s platební neschopností, kterým tak bylo možno zamezit. S ohledem na zaplacení těchto 900 miliard
         ITL je posouzení nákladů spojených s platební neschopností ve výši 750 miliard ITL nepochopitelné a neodůvodněné.

      280    Alitalia konkrétněji uvádí, jak vyčíslila náklady, které by IRI nesla v případě úpadku společnosti, na 1 140 miliard ITL,
         tj. údaj, který představuje podle ní průměrnou hodnotu mezi minimálními a maximálními částkami nákladů spojených s platební
         neschopností. Alitalia tvrdí, že náklady spojené s platební neschopností uvedené v napadeném rozhodnutí tedy musí být zvýšeny
         o 236 miliard ITL, což vede ke zvýšení vnitřní míry o více než 4 %.

      281    Alitalia popírá, že přecenila rizika krátkodobé ztráty za zálohy zaplacené za účelem získání letecké flotily. Podle ní jsou
         zálohy na stroje v případě úpadku nedobytné.

      282    Alitalia rovněž nepodcenila prodejní hodnotu flotily. Její odhad je v tomto případě založen na prodejních hodnotách uvedených
         v odborných publikacích, ze kterých je třeba podle jejího názoru odečíst mezi 25 a 45 %, podle toho, zda se prodej uskuteční
         za existence podniku, nebo se jedná o nucený prodej. Při současném prodeji více než dvou či tří letadel musí být hodnota snížena
         alespoň o 12 % a posouzení musí být provedeno pro každý typ letadla. Konečně procentní podíl snížení hodnoty, který nemůže
         být překročen, je 10 až 15 % pro velkoprodej ve vztahu k maloobchodní ceně, ke které je třeba přidat 20 % stanovených Komisí,
         což je celkově 30 až 35 %. Alitalia krom toho uvádí, že Komise nepředložila na podporu svých tvrzení žádný důkaz.

      283    Alitalia krom toho nikdy nenadhodnotila náklady spojené s likvidací. Do svého výpočtu těchto nákladů přibližně ve výši 10 %
         realizovatelné hodnoty zahrnuje Alitalia lhůty nezbytné pro skončení řízení a náklady insolvenčního řízení. Co se týče těchto
         nákladů spojených s likvidací, tvrdí, že nemohla zpochybnit částku stanovenou Komisí, jelikož tato částka nebyla uvedena a jelikož
         její výpočet byl podle zprávy poradců Komise ze dne 18. června 1997 založen na jejich vlastní zkušenosti.

      284    Alitalia konečně zmiňuje skutečnost, že její likvidace by negativně ovlivnila finanční situaci společnosti IRI tím, že by
         vedla ke zhoršení posouzení zadlužení Alitalia a zvýšila náklady spojené s likvidací. Z opatrnosti nicméně tento dopad nevyčíslila.

      285    Alitalia závěrem připomíná, že na základě zohlednění nákladů spojených s platební neschopností o průměrné hodnotě 1 140 miliard
         ITL by byla návratnost investice ve výši 33 %.

      286    Komise poznamenává, že Alitalia nepřijala zohlednění částky 750 miliard ITL, a současně vysvětluje, jak dospěla k tomuto závěru.

      287    Pokud jde o důvody, které ji vedly ke stanovení této částky, Komise uvádí, že jsou zmíněny v bodě 20 odůvodnění napadeného
         rozhodnutí, jakož i ve zprávách jejích poradců ze dne 21. února a 18. června 1997. Upřesňuje, že tabulka, kterou vypracovala
         v rámci řízení, které vedlo k vydání rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, a kterou Alitalia znovu předložila v příloze k žalobě,
         již zahrnula do výpočtu vnitřní míry náklady spojené s platební neschopností.

      288    Komise krom toho zpochybňuje tvrzení společnosti Alitalia, podle kterého systematicky používala extrémní hodnoty pro stanovení
         vnitřní míry. V tomto ohledu podává příklady parametrů příznivých pro Alitalia, které v tomto výpočtu využila.

      289    Komise připomíná, že jakýkoli omyl, jehož oprava by nezvedla vnitřní míru nad minimální míru o 30 %, by neměl vliv na legalitu
         napadeného rozhodnutí. Komise v různých tabulkách ukazuje na odlišnosti, které existují mezi jejím posouzením a posouzením
         společnosti Alitalia, a přisuzuje je posouzení flotily, která představovala záruku za půjčky a posouzení plateb nezajištěným
         věřitelům, které vyplývají z likvidace aktiv.

      290    Komise má dále za to, že skutečnost, že první splátkou zvýšení kapitálu byly splaceny půjčky za 900 miliard ITL, neodůvodňuje,
         že náklady spojené s platební neschopností jsou stanoveny na stejnou částku.

      291    Komise nesouhlasí s posouzením společnosti Alitalia v různých aspektech. Předkládá tabulku, která zdůrazňuje odlišnosti mezi
         účastnicemi řízení v oblasti hodnocení plateb určených věřitelům, a upřesňuje, že obsahují sloupce „Zálohy na stroje“, „Flotila“,
         „Pohledávky“, „Náklady spojené s likvidací“.

      292    Co se týče záloh na stroje, se Komise domnívá, že jsou dobytné ve výši 100 %. Doložka, která stanoví možnost vypovědět smlouvy
         o dodávkách letadel totiž nevylučuje platby záloh. Krom toho by nebylo odůvodněné vycházet ve světle dostupných informací
         z celkové ztráty z těchto úvěrů, ani vyloučit možnost převést smlouvy na jiné společnosti.

      293    Co se týče hodnoty flotily v případě úpadku, Komise upřesňuje, že posouzení musí použít hodnoty z roku 1996, a nikoli z roku
         1999 nebo 2000, jak nesprávně uvádí Alitalia. Komise tvrdí, že vycházela z důkladného posouzení zprávy svých poradců z června
         1997, podle které se tržní hodnota letadel snížila řádově o 10 až 20 %. Pro ověření jejího hodnocení využili poradci Komise
         s pomocí znalce z odvětví odbornou příručku, která podrobně uvádí ceny linkových letadel. Procentní podíl snížení hodnoty,
         který nemůže být překročen, odpovídá snížení o 20 % ve vztahu k velkoobchodní ceně, tj. ceně, která je již snížena o 8 nebo
         9 % ve vztahu k maloobchodní ceně.

      294    Co se týče nákladů spojených s likvidací, Komise je odhaduje na částku mezi 64 a 92 miliardami ITL, zatímco Alitalia má za
         to, že se pohybují mezi 287 a 427 miliardami ITL. Komise uvádí, že za účelem správného výpočtu těchto nákladů lze podle italských
         právních předpisů rozlišovat mezi dvěma schématy různých likvidací, a to dobrovolnou likvidací, nebo kolektivním insolvenčním
         řízením. Dobrovolnou likvidaci provádí externí likvidátor a jeho náklady činí 1 % prodaných aktiv, ke kterým se přidají náklady
         na odměnu ve výši 0,75 % konečně odhadnutých pasiv, přičemž tyto údaje byly vzaty z tarifů italských účetních. V případě kolektivního
         insolvenčního řízení obdrží odbory nebo soudní komisař až 0,9 % prodaných aktiv, k čemuž se přidá odměna ve výši nejvýše 0,37 %
         odhadnutých pasiv (články 1 a 2 nařízení ministerstva č. 570 ze dne 20. července 1992). V obou případech je třeba dále přezkoumat
         náklady spojené se znaleckými posudky, které umožňují stanovit realizovatelnou hodnotu majetku, který je předmětem likvidace.
         Tyto náklady mohou být vypočteny na základě tarifů různých předpisů, které se na odborníky vztahují. V případě společnosti
         Alitalia je třeba odkázat na tarif inženýrů a architektů, který v takovém případě stanoví nárok ve výši 0,05 % z každého ohodnoceného
         předmětu. Na základě maximálních tarifů pro likvidátora nebo odbory a znalce tedy činí náklady spojené s likvidací podle Komise
         2,2 % celkové částky prodaných aktiv v případě likvidace a 1,49 % celkové částky prodaných aktiv v rámci kolektivního insolvenčního
         řízení.

      295    Pokud jde o zohlednění časového faktoru při výpočtu nákladů spojených s platební neschopností, Komise uvádí, že není správné
         tvrdit, že pro ukončení likvidace všech aktiv společnosti Alitalia byla nezbytná doba šesti let. Tento údaj totiž vyplývá
         z použití průměrných statistik – které se ostatně vztahují pouze okrajově na akciové společnosti a velké průmyslové skupiny
         – na zcela odlišný subjekt, totiž na velkou národní společnost. I když se však zohlední tato průměrná doba šesti let, není
         vůbec pravdivé ani prokazatelné, že celková částka řízení musí být inkasována pouze jedenkrát při jeho skončení, jelikož věřitelé
         mohou být vyplaceni v průběhu likvidace majetku. Je tedy nemožné posoudit přesně a věrohodně účinek časového faktoru. Pokud
         bychom krom toho chtěli zohlednit ztrátu z úvěrů z důvodu časovému faktoru, bylo by třeba odkázat nikoli na nominální hodnotu
         samotných úvěrů, ale na aktualizovanou hodnotu úvěru, která by byla znatelně nižší.

      296    Komise konečně poznamenává, že dopad likvidace společnosti Alitalia na IRI není významný. Jedinými výdaji spojenými s náklady
         spojenými s platební neschopností jsou totiž dluhy, za které ručí IRI do výše 41 miliard ITL. Tato částka představuje stěží
         0,16 % finančního zadlužení skupiny IRI, což není vůbec srovnatelné se zvýšením kapitálu o 2 750 miliard ITL, takže toto nemá
         dopad na celkové posouzení skupiny IRI.

       Závěry Soudu
      297    Úvodem je třeba připomenout, že Komise zveřejnila dne 8. dubna 2003 opravu napadeného rozhodnutí, ve které vzala na vědomí
         skutečnost, že Alitalia nesouhlasila s posouzením nákladů spojených s platební neschopností ve výši 750 miliard ITL (viz bod
         22 výše).

      298    Odůvodnění tohoto údaje je uvedeno v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, jakož i ve zprávě poradců Komise ze dne 18. června
         1997, která je zmíněna ve stejném bodě odůvodnění a ke které měla Alitalia přístup (viz body 66 a 67 výše). Toto odůvodnění
         bylo dále upřesněno v písemnostech Komise, zejména v žalobní odpovědi. Nelze se tedy domnívat, že částka 750 miliard ITL nebyla
         odůvodněná.

      299    Alitalia nicméně zpochybňuje výpočet nákladů spojených s platební neschopností ve výši 750 miliard ITL, stejně tak jako Komise
         napadá částku 1 140 miliard ITL, kterou v tomto ohledu předložila Alitalia. Jejich spor se týká v zásadě způsobu, jakým bylo
         zohledněno splacení krátkodobých půjček ve výši 900 miliard ITL, vrácení záloh na nákup nových strojů, hodnota flotily v případě
         úpadku a stanovení nákladů spojených s likvidací.

      300    Co se týče zaprvé diskuze mezi účastnicemi řízení ohledně otázky, zda půjčka ve výši 900 miliard ITL zaplacená pomocí první
         splátky zvýšení kapitálu představovala minimální nebo maximální omezení nákladů spojených s platební neschopností, kterým
         bylo možno zabránit, není tato diskuze pro posouzení opodstatněnosti částky, kterou stanovila Komise pro celkové náklady spojené
         s platební neschopností, rozhodná. Žádná skutečnost uvedená účastnicemi řízení krom toho neodůvodňuje, aby byla zaplacená
         částka 900 miliard ITL považována sama o sobě jako minimální nebo maximální omezení nákladů spojených s platební neschopností,
         kterým bylo možno zabránit.

      301    Co se týče zadruhé dobytné, či nedobytné povahy záloh zaplacených za nákup nových strojů, je třeba uvést, že, jak Alitalia
         připustila, Komise při přijetí rozhodnutí z roku 1997 nevěděla o protokolu o dohodě uzavřené mezi výrobcem letadel McDonnellem
         Douglasem a společností Alitalia, podle které posledně uvedená odstoupila od nákupu pěti letadel a McConnell Douglas si ponechal
         zálohu ve výši 500 000 dolarů (USD) za jeden stroj. Komise tedy toto nemohla zohlednit.

      302    I kdyby krom toho musel být tento příklad použit v rámci přezkumu praxe v této oblasti, Alitalia nemůže každopádně oprávněně
         vyvodit jakýkoli následek z neschopnosti získat zpět zálohu zaplacenou za těchto pět letadel pro další objednávky, a to tím
         spíše, že sama zdůrazňuje dimenzi intuitu personae, kterou se vyznačuje tento protokol o dohodě.

      303    Alitalia krom toho uplatňuje skutečnost, že „obecně“ kupní smlouvy na letadla, které uzavřela, nestanovily vrácení případně
         zaplacených záloh. V tomto ohledu však nepředložila žádný důkaz.

      304    Doložka o výpovědi smlouvy z důvodu platební neschopnosti (Termination for insolvency), ujednaná ve smlouvě o nákupu aktiv
         (Asset Purchase Agreement), která byla uzavřena mezi společností Airbus Industrie a společností Alitalia v roce 1989 a předložena
         v příloze k žalobě, totiž nevylučuje zaplacení těchto záloh. Nedefinuje výslovně práva prodávajícího vůči insolventnímu kupujícímu.
         Nestanoví a fortiori celkové zaplacení zálohy kupujícímu. V každém případě samotná smlouva nemůže postačovat k prokázání obecné praxe.

      305    Alitalia tedy neprokázala, že v době přijetí rozhodnutí z roku 1997 existovala předchozí ustálená praxe, že všechny zálohy
         zaplacené na nákup nových strojů nebyly vráceny. Nelze mít tedy za to, že se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení,
         když při svých výpočtech nevycházela z toho, že nelze získat zpět celkovou částku těchto záloh.

      306    Je třeba krom toho zdůraznit, že v odpovědi na písemnou otázku položenou Soudem Alitalia, když uvedla, že bylo zcela nemožné,
         aby získala zpět tyto zálohy, nepovažovala za užitečné se vyjádřit k účinkům částečného získání těchto záloh na částku nákladů
         spojených s platební neschopností a na výpočet vnitřní míry. Z názorného příkladu provedeného Komisí v její odpovědi na písemnou
         otázku Soudu však vyplývá, že možnost získat zaplacené zálohy do výše 50 % by neovlivnilo vůbec vnitřní míru a zvýšilo by
         ji o 1 %, pokud by zálohy nebyly dobytné vůbec nebo pouze ve výši 25 %.

      307    Z toho vyplývá, že i kdyby byla zásada, že zaplacené zálohy byly zcela dobytné, považována za nesprávnou, tento omyl by se
         nedotkl konečného zjištění Komise, podle kterého je vnitřní míra nižší než minimální míra. Tento omyl je neúčinný a nemůže
         postačovat k odůvodnění zrušení napadeného rozhodnutí, jelikož za zvláštních okolností projednávaného případu nemohl mít rozhodující
         vliv na výsledek (viz v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 14. května 2002, Graphischer Maschinenbau v. Komise, T‑126/99,
         Recueil, s. II‑2427, bod 49 a citovaná judikatura).

      308    Co se týče zatřetí prodejní hodnoty flotily, Komise prostřednictvím odkazu na zprávu svých poradců ze dne 18. června 1997
         uvádí v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, že částka uplatněná italskými orgány je podhodnocená.

      309    V této zprávě je upřesněno:

      „Alitalia, in assessing the current market value of its used aircraft, reduced the current value indicated in aircraft catalogues,
         applying a discount ranging between 25 and 45 %. Lower discount rates (10-20 %) might be more reasonable, if one also considers
         that Alitalia, in its calculation, includes, in addition to the discounts, the financial effects of a one year selling process.“

      310    Ze žalobní odpovědi krom toho vyplývá, že za účelem ověření prvního odhadu z roku 1997 využili poradci Komise s pomocí znalce
         z odvětví sazbu vycházející z odborné publikace, která uvádí podrobně cenu linkových letadel. Tato publikace navrhuje následující
         kritérium:

      „Fleet values are discounted from wholesale price (average price paid by dealers or airlines for four or more aircrafts) at
         one half of one per cent times number of aircraft in fleet not to exceed 20 per cent discount.“

      311    V tomto ohledu je třeba konstatovat, že co se jí týče, Alitalia nezakládá snížení hodnoty mezi 25 a 45 % na žádném důkazu.
         Tvrdí, že odborné publikace uvádějí procentní podíl snížení hodnoty v případě současného prodeje dvou nebo více letadel, aniž
         by upravovaly případ výjimečných prodejů. Její případ je tedy výjimečný a vyžaduje obzvláště velké snížení hodnoty, kterou
         definuje sama, aniž by na podporu svých tvrzení uplatnila dokumentaci. Je pravda, že Alitalia odkázala na vyjádření pana B.,
         předsedy Aircraft Remarketing LLC, u příležitosti konference v roce 2001.

      312    Kromě spíše subjektivní povahy posouzení posledně uvedeného, které pochází z roku 2001, a nikoli z dotčené rozhodné doby,
         je třeba nicméně zdůraznit, že snížení hodnoty, které uvádí ve svých připomínkách, a to snížení hodnoty mezi 15 a 30 %, se
         blíží spíše průměrnému snížení hodnoty, které použila Komise (20 %), než snížení hodnoty uplatněnému společností Alitalia
         (průměrně 35 %).

      313    Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když uplatnila snížení hodnoty o 20 % z prodejní ceny stanovené odbornými
         publikacemi, ve kterých se zohledňuje typ letadla a jeho současná nebo starší konstrukce.

      314    Krom toho je třeba poznamenat, že Alitalia si protiřečí, když tvrdí, že je jednak nutno zahrnout dodatečné snížení hodnoty
         v případě hromadného prodeje velkého počtu letadel stejného typu, a jednak že prodej tak početné flotily se neuskuteční ze
         dne na den a že výpočty musí zohlednit časový faktor.

      315    Pokud jde o argument, který Alitalia může údajně vyvodit z významných snížení hodnot v důsledku soudní dražby a z okolnosti,
         že příklad opaku uvedený Komisí nemá důkazní sílu kvůli vyhledávanosti dotčeného typu letadla, z diskuze mezi účastnicemi
         řízení může být nanejvýše vyvozeno, že pro tentýž typ letadla, byť velmi vyhledávaného, může být cena získaná v případě prodeje
         v rámci úpadkového řízení o něco málo nižší nebo vyšší než ceny uváděné odbornými publikacemi.

      316    Z tabulky předložené v tomto ohledu společností Alitalia v replice totiž vyplývá, že prodejní cena získaná v rámci úpadkového
         řízení by byla každopádně vyšší než velkoobchodní cena uvedená v odborné publikaci, která je zde citována jako srovnání. Komise
         však vychází při svých výpočtech z velkoobchodních cen a na tyto velkoobchodní ceny je třeba použít snížení hodnoty maximálně
         20 % (viz bod 310 výše). Tyto dva příklady předložené společností Alitalia potvrzují tedy názor Komise, podle kterého prodejní
         cena letadel v případě úpadku není nutně významně snížena. Příklady uvedené společností Alitalia nepodporují v žádném případě
         jejímu tvrzení o snížení hodnoty mezi 25 a 40 % (nebo 35 % průměrně).

      317    Konečně, Komise správně zdůrazňuje, že je třeba zohlednit hodnotu flotily za prodejní cenu platnou v době rozhodnutí z roku
         1997.

      318    Alitalia tedy neprokázala, že použitím snížení hodnoty 20 % z velkoobchodní prodejní ceny letadel uvedené v odborných publikacích
         pro posouzení hodnoty její flotily se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení.

      319    Co se týče začtvrté nákladů spojených s likvidací uvedených v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, Komise italským orgánům
         rovněž vytýká, že je nadhodnotily. Krom toho, zpráva poradců Komise ze dne 18. června 1997, kterou zmiňuje, uvádí následující:

      „Alitalia determined the liquidation costs (essentially the compensation of the officiel reveiver and the expenses he supposed
         to occur) as a percentage (10 %) of the realised assets. According to the official professional fees and to our experience,
         the mentioned amount appears too high.“

      320    Je třeba nejprve uvést, na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia v odůvodnění nákladů spojených s likvidací, že se Komise nebo
         její poradci neomezili na uplatnění své vlastní zkušenosti, ale rovněž uvedli platné profesionální sazby.

      321    Ze žalobní odpovědi však vyplývá, že výpočet nákladů spojených s likvidací je založen zcela zásadně na těchto profesionálních
         sazbách a že zkušenosti se přikládá malý význam. Komise totiž použila oficiální tarifní sazby komory účetních znalců pro externího
         likvidátora a sazby podle vyhlášky ministerstva č. 570 ze dne 20. července 1992 pro správce konkurzní podstaty, jakož i sazby
         inženýrů a architektů pro znalce, tj. sazby, které použila na hodnoty majetku uvedených v odhadu nákladů spojených s platební
         neschopností (Estimated insolvency statements) ze dne 31. března 1996, který předložila Alitalia. Je třeba poznamenat, že
         v rámci tohoto výpočtu Komise zohlednila maximální sazby stanovené jak pro likvidátora nebo správce konkurzní podstaty, tak
         pro znalce. Alitalia tedy disponovala nezbytnými údaji, aby mohla zpochybnit výpočet nákladů spojených s likvidací, který
         provedla Komise. V tomto ohledu tedy nemůže uplatňovat nedostatečné odůvodnění.

      322    Krom toho Alitalia nezpochybnila použití těchto sazeb italských profesních komor. Uvádí, že náklady spojené s likvidací se
         nesmí omezit na výpočet provedený Komisí, avšak musí zohlednit lhůty nezbytné pro zahájení insolvenčního řízení a zkušenost
         získanou v této oblasti společností IRI v rámci její skupiny.

      323    Co se týče zohlednění časového faktoru, v případě uznání, že je správné, že řízení této povahy mohlo trvat šest let, nelze
         mít za to, že náklady spojené s likvidací jsou rozloženy rovnoměrně během tohoto období a prodej aktiv se uskuteční teprve
         na konci tohoto období.

      324    Krom toho Alitalia nevysvětlila, v čem ani v jakém rozsahu je tento časový faktor rozhodný pro procentní podíl 10 % nákladů
         spojených s likvidací, který používá. Alitalia totiž v replice přepočítala celkové náklady spojené s platební neschopností
         tím, že aktualizovala pohledávky, které mohly být podle jejího názoru uspokojeny. V důsledku toho, kromě skutečnosti, že tento
         nový odhad nákladů spojených s platební neschopností musí být odmítnut, jelikož je uplatněn poprvé ve stadiu repliky, netýká
         se přesně nákladů spojených s likvidací.

      325    Pokud jde o příklady uplatněné společností Alitalia prostřednictvím odkazu na zkušenost, kterou IRI získala v rámci své skupiny,
         Komise uvádí, aniž by to Alitalia zpochybnila, že se týkaly dobrovolných likvidací, a nikoli úpadků. Tyto údaje tedy nejsou
         významné.

      326    V každém případě Alitalia nepředložila žádné upřesnění týkající se metody a výpočtů, které ji vedly k odhadu nákladů spojených
         s likvidací na 10 % aktiv. Mimoto nepředložila žádný důkaz, kterým by mohla doložit, že se Komise při svém posouzení nákladů
         spojených s likvidací dopustila zjevně nesprávného posouzení.

      327    Ze všech těchto úvah vyplývá, že se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když stanovila náklady spojené s platební
         neschopností na 750 miliard ITL.

      b)     Posouzení vnitřní míry na základě poslední verze plánu restrukturalizace
       Argumenty účastnic řízení
      328    Alitalia uvádí, že tím, že se Komise v bodě 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí domnívá, že změny přijaté v plánu v červnu
         1997 mají pouze nepatrný vliv na hlavní výsledky plánu a dividendy, které akcionáři očekávají, přehlíží zcela skutečnost,
         že založení nízkonákladové společnosti Alitalia Team bylo urychleno a byly zahájeny hlavní projekty na přerušení a optimalizaci
         nákladů, což ovlivnilo snížení rizika, se kterým bylo spojeno plnění cílů rentability plánu.

      329    Alitalia úvodem uvádí, jako znak nesprávného posouzení Komise, skutečnost, že Komise použila sazbu 79 % jako podíl společnosti
         IRI na kapitálu společnosti. Na základě vnitrostátních předpisů v rozhodné době měl být tento procentní podíl 86 %.

      330    Alitalia poznamenává, že skutečnosti, které vysvětlují výpočet vnitřní míry, který provedla Komise v napadeném rozhodnutí,
         jsou uvedeny pouze v bodě 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí, který však poskytuje údaje, které jsou velmi okrajové a které
         neumožňují v žádném případě zcela pochopit uskutečněné operace. Několik málo parametrů uvedených v napadeném rozhodnutí je
         stejných jako ty, které jsou uvedeny v tabulce připojené v příloze k duplice v rámci žaloby podané proti rozhodnutí z roku
         1997.

      331    Alitalia tvrdí, že Komise měla vysvětlit, jak na základě dřívější i současné verze plánu dospěla k míře 26,1 %.

      332    Komise odpovídá, že strategické činnosti stanovené v poslední verzi plánu zlepšují perspektivy, avšak nemohou jako takové
         představovat důkaz o jeho skutečných možnostech provedení. Obsah nového plánu měl pouze omezený vliv na posouzení vnitřní
         míry.

      333    Podle Komise byl způsob výpočtu ve dvou případech, a to v případě procentního podílu společnosti IRI na kapitálu společnosti
         Alitalia ve výši 79 nebo 86 %, ovlivněn nejistotou, která existovala v červenci 1997, pokud jde o použitelné daňové právní
         předpisy. Nicméně při výpočtu vnitřní míry zohlednila procentní podíl, který byl z těch dvou příznivější (86 %), a dospěla
         k závěru, že vnitřní míra byla nanejvýš 26,1 %.

      334    Komise uvádí, že v bodě 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí došlo k nepříjemnému věcnému omylu, který se týká hodnoty podílu
         společnosti IRI na kapitálu společnosti Alitalia v prosinci 2000, který není 4 206 nebo 4 330 miliard ITL, ale 4 179 nebo
         4 550 miliard ITL. Komise nicméně vypočetla vnitřní míru ve výši 25, 2 nebo 26,1 % na základě správných údajů.

      335    Pokud jde o metodu výpočtu, která jí umožnila dospět k tomuto výsledku, Komise odkazuje na vysvětlující tabulku uvedenou v žalobní
         odpovědi.

       Závěry Soudu
      336    Co se týče argumentů týkajících se nezohlednění poslední verze plánu restrukturalizace, je třeba odkázat na body 124 až 138
         výše.

      337    Co se týče opravy věcného omylu, kterého Komise lituje, je nutno odkázat na bod 22 výše.

      338    Pokud jde o podrobnosti o parametrech a způsobu, který Komise využila pro výpočet vnitřní míry, bude přezkoumán v rámci části
         žalobního důvodu, který následuje po tomto žalobním důvodu (body 352 až 361 níže).

      339    Zpochybnění společností Alitalia, že byla použita sazba 79 % místo 86 %, jako podíl společnosti IRI na kapitálu společnosti
         Alitalia, není přesvědčivé. Z bodu 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí totiž vyplývá, že vnitřní míra je 25,2, nebo 26,1 %
         podle toho, zda je zohledněn první, nebo druhý případ, a nikoli na základě jediné sazby 79 %. Komise tedy v napadeném rozhodnutí
         každopádně zohlednila sazbu 86 %. V tomto kontextu, i kdyby se použil vyšší údaj vyplývající z použití sazby 86 %, zůstává
         vnitřní míra nižší než minimální míra.

      340    Konečně v rozsahu, v němž argumenty společnosti Alitalia směřují k uplatnění neexistujícího nebo nedostatečného odůvodnění,
         Soud již konstatoval, že Alitalia nemůže uplatňovat nedostatečné odůvodnění týkající se výpočtu vnitřní míry (viz bod 66 výše).
         K věci samé, body 19 až 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí umožňují pochopit způsob a základní údaje, které Komise použila
         pro výpočet vnitřní míry. První dvě zprávy poradců Komise, které byly nedílnou součástí rozhodnutí z roku 1997, na které odkazuje
         napadené rozhodnutí, poskytují podrobnosti o tomto výpočtu.

      341    Mimoto rozsudek Alitalia I, bod 8 výše (bod 163), odkázal na skutečnost, že Komise potvrdila v duplice, že vnitřní míra, přepočítaná
         na základě poslední verze plánu, dosahuje výše 26,1 % včetně zahrnutí nákladů spojených s platební neschopností. Soud odkázal
         v tomto ohledu na dupliku a přílohu dupliky, předložené v rámci věci T‑296/97. Alitalia přitom v žalobě podané v projednávané
         věci potvrzuje, že měla přístup k posledně uvedenému dokumentu, a připojuje jej v příloze k této žalobě.

      342    Mimoto v odpovědi na argumenty předložené společností Alitalia v žalobě, předkládá Komise další dodatečná upřesnění ohledně
         parametrů, které použila pro výpočet vnitřní míry. Z toho vyplývá, že Alitalia nemůže tvrdit, že nedisponovala nezbytnými
         informacemi, aby zpochybnila stanovení vnitřní míry, které provedla Komise.

      c)     Nesprávný charakter některých parametrů použitých Komisí
       Argumenty účastnic řízení
      343    Zaprvé, vycházejíc ze zásady, že výpočet vnitřní míry, na kterém je založeno napadené rozhodnutí, je totožný s výpočtem, který
         Komise předložila v příloze k duplice předložené ve věci T‑296/97, Alitalia tvrdí, že výpočet hodnoty podniku je postižen
         vadou, jelikož zohledňuje hrubou provozní marži (dále jen „HPM“), která je uvedena v předposlední verzi plánu, a nikoli marži
         poslední verze plánu, tedy 1 485 miliard ITL.

      344    Zadruhé, Alitalia tvrdí, že při výpočtu splátek navýšení kapitálu stanovených pro rok 1996 a 1997 nemohla Komise využít bezrizikovou
         sazbu 6,6 %. Výpočet vnitřní míry nepředpokládá aktualizaci peněžních toků, avšak zamýšlí, že budou znovu investovány za použití
         vnitřní míry. Stanovit předpoklad aktualizace bez rizika by se rovnalo tvrzení, že existuje zákonná povinnost, která ukládá
         investorovi ze smluvních důvodů každopádně zaplatit částku navýšení kapitálu, a že investor může provést platbu s mírou spolehlivosti,
         která jej činí srovnatelným s centrální bankou země s ustáleným hospodářstvím. V projednávaném případě však IRI nebyla povinna
         zaplatit kapitál bez ohledu na vývoj investice. Krom toho Alitalia tvrdí, že IRI byla jako podnik zadlužena nad úrovní bezrizikové
         sazby.

      345    Zatřetí, Alitalia uvádí, že předpoklady plánu obsahovaly rezervy na nepředvídané položky (contingency costs), které představovaly
         30 % příjmů za účelem předvídání případných zpoždění při provádění plánu. Domnívá se nicméně, že výpočet peněžních toků referenčního
         roku by neměl zahrnovat takové částky, jelikož vývoj projektů jde nad rámec těchto předpokladů. Existuje rozpor v odůvodnění
         Komise, která na jedné straně nesnižuje očekávanou míru návratnosti, byť ve světle poslední verze plánu, která počítá s významnými
         nepředvídatelnými položkami (contingency), když trvá na stanovení míry ve výši 30 %, a na druhé straně nechce zohlednit ve
         výpočtu hodnoty společnosti Alitalia skutečnost, že rizikové nepředvídatelné položky by se měly postupně omezovat.

      346    Začtvrté, Alitalia uvádí, že dlouhodobá míra růstu 4,5 % peněžních toků, kterou použila Komise, se negativně dotýká konečné
         hodnoty podniku ke dni 31. prosince 2000. Komise dospěla k této sazbě na základě použití zejména dvou klíčových parametrů,
         a to kolísání výnosnosti a multiplikátoru letecké dopravy, jejichž hodnoty jsou nižší než ty, které jsou stanoveny externími
         zdroji. Komise nezohlednila pozitivní účinek letiště Malpensa na dopravu společnosti Alitalia. Alitalia uvádí, že odvětví
         letecké dopravy ještě nedosáhlo v Evropě svého nejvyššího růstu. Nicméně i kdyby chtěla využít jako odkaz situaci v Americe,
         prognózy růstu přepravy cestujících na severoamerickém trhu jsou řádově 6,6 %. Podle společnosti Alitalia tedy bylo rozumné
         očekávat během prvních pěti let nominální růst ve výši 6,5 %, tedy skutečný růst ve výši 3,9 %, a poté stabilizaci tohoto
         údaje podle pořadí na 4,5 a 1,95 %.

      347    Podle společnosti Alitalia vzroste jednoduchou opravou těchto tří posledně uvedených údajů vnitřní míra na 42,3 %, a to i při
         zachování nákladů spojených s platební neschopností ve výši 750 miliard ITL.

      348    Komise uvádí, že hodnota podniku byla založena na HPM ve výši 1 485 miliard ITL. Opakuje ve své žalobní odpovědi výpočty,
         které ji vedly ke stanovení vnitřní míry na 26,1%.

      349    Použití metody aktualizace budoucích splátek podpory v bezrizikové sazbě 6,6 % je odůvodněno samotnou povahou toků. Zvýšení
         kapitálu společnosti, který IRI již upsala, představuje pro Alitalia náklady, jejichž povaha byla zcela jednoznačná a pro
         které byla stanovena lhůta k zaplacení, na kterou lze nahlížet pouze v rámci „nákladů obětovaných příležitosti“. Krom toho
         úsilí společnosti Alitalia snížit zbývající splátky zvýšení kapitálu na 61,9 % nepředstavuje správné posouzení investičního
         projektu, jelikož přiznává zbývajícím platbám, které má IRI ještě provést, mnohem nižší hodnotu, než ve skutečnosti mají.

      350    Pokud jde o rezervy na nepředvídané položky, Komise zdůrazňuje, že v poslední verzi plánu činí 47 miliard ITL, což jim, pokud
         jsou srovnány s HPM 1 485 miliard ITL, přiznává omezený vliv ve výši 3,2 %. Mimoto tvrdí, že s rezervami se mělo počítat rovněž
         pro obvyklý rok, a to z důvodu ambiciózní povahy plánu obnovy, zvýšeného počtu projektů, nerovnovážné situace, v níž se nacházela
         společnost, jakož i obecné tendence odvětví. Argumentace společnosti Alitalia se rovná tvrzení, že v roce 2000 splní všechny
         své cíle, takže žádná opatrnost není nezbytná.

      351    Komise rovněž uvádí, že při stanovení míry růstu peněžních toků je opatrnost nezbytná. Odvětví letectví v Evropě téměř dosáhlo
         takové vyspělosti, že již nelze očekávat podstatný růst v jeho vývoji. Podle některých autorů, faktor růstu nebo „faktor g“
         představuje pouhou očekávanou míru inflace. V konkrétním případě společnosti Alitalia snížení inflačních účinků stanovených
         na 2,5 % umožňuje dospět na základě použití Fischerovy rovnice k reálné míře růstu 1,95 %. Komise cituje rovněž dohodu z Guatri
         o hodnocení podniků, podle které z několika mezinárodních, zejména amerických, údajů vyplývá, že faktor g je obecně mezi 0
         a 5 %, přičemž hodnoty nacházející se mezi 1 a 3 % jsou nečastější. Komise rovněž uvádí omyl ve vzorci použitém společností
         Alitalia pro výpočet konečné hodnoty v rozsahu, v němž zapomněla znásobit čitatel hodnotou (1 + g), v souladu se vzorcem Gordon.

       Závěry Soudu
      352    Co se týče zaprvé HPM, je nutno konstatovat, ze výpočty, které vedly Komisi ke stanovení vnitřní míry na 26,1 % a které posledně
         uvedená uvádí v žalobní odpovědi, zohledňují údaj 1 485 miliard ITL, který je uveden v poslední verzi plánu restrukturalizace.
         Komise v duplice předkládá rovněž výpočty, z nichž vyplývá, že na základě HPM předposlední verze plánu, a to 1 462 miliard
         ITL, činí vypočítaná vnitřní míra 24,6 %. Alitalia tedy neprávem uplatňuje zohlednění nesprávného HPM.

      353    Co se týče zadruhé použití bezrizikové míry 6,6 % ve výpočtu aktualizace stanovených splátek navýšení kapitálu v dotčené době,
         IRI se již upsala ke zvýšení kapitálu společnosti Alitalia, a to bez ohledu na pozitivní či negativní vývoj situace a výsledků
         její investice. Toto zvýšení kapitálu tedy není pro Alitalia nejisté. Jelikož investor může provést platbu s vysokou mírou
         spolehlivosti, peněžní toky mezi společností IRI a společností Alitalia nebyly srovnatelné s jinými toky, které podléhaly
         nejistotě provedení plánu restrukturalizace. Za podobných okolností se jeví, že použití zpochybněné bezrizikové míry je opodstatněné.
         V důsledku toho se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení tím, že využila bezrizikovou míru pro výpočet aktualizace
         splátek zvýšení kapitálu společností IRI.

      354    Co se týče zatřetí argumentace společnosti Alitalia týkající se rezerv na nepředvídané položky, odkazuje v podstatě jednak
         na to, že je nezbytné zohlednit stav vývoje plánu, a jednak na okolnost, že toto riziko již bylo zohledněno v rámci minimální
         míry. Pokud jde o první faktor, je nutno připomenout, že při výpočtu vnitřní míry však Komise měla vycházet z informací, které
         měla k dispozici při přijetí rozhodnutí z roku 1997 (viz bod 137 výše). Nemohla tedy zohlednit způsob, jakým se plán následně
         vyvíjel, a případné pozdější snížení rizik, i kdyby bylo prokázáno. Co se týče druhého faktoru, zohlednění obecného rizika
         investice soukromým investorem ve výpočtu minimální míry nemůže jako takové zamezit tomu, aby do výpočtu vnitřní míry byly
         zahrnuty rezervy na nepředvídané položky odůvodněné okolnostmi. S ohledem na obsah operace, a zejména zadlužení společnosti,
         význam plánu obnovy a tendence v odvětví v roce 1997, se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když stanovila 47
         miliard ITL jako rezervy na nepředvídané položky.

      355    Začtvrté, zpochybnění míry růstu peněžních toků společností Alitalia nemůže přesvědčit. Na podporu své argumentace, podle
         které bylo rozumné očekávat minimální růst ve výši 6,5 % (nebo skutečný růst 3,9 %), se Alitalia totiž pouze odvolává na výroční
         zprávu International Air Transport Association (IATA), Mezinárodní asociace leteckých dopravců za rok 1996 – kterou nepředkládá
         –, podle které předpoklady růstu přepravy cestujících na severoamerickém trhu činí 6,6 % za rok, jakož i za rok 2001 – kterou
         rovněž nepředkládá –, podle které růst obratu amerických leteckých společností byl mezi lety 1996 a 2000 ve výši 3,7 % za
         rok. Zpochybnění ze strany společnosti Alitalia změny výnosnosti a multiplikátoru letecké dopravy, které Komise použila, je
         založeno na studii společnosti Boeing.

      356    Ve zprávě ze dne 18. června 1997 poradci Komise přezkoumali hodnoty zohledněné společností Alitalia pro tyto dva faktory a vysvětlují
         pro každý z nich své rozhodnutí:

      „On the basis of our analysis, we determined the GNP multiplier in 1.4. This value is consistent with the US Dept of Transportation
         analysis on the US market for the period 1980-1995.

      The most important reasons behind our decision are the following :
      –      higher values (UBS, Boeing) refer to the world-wide market ;
      –      Alitalia’s most relevant markets (domestic and international) can be considered, after the US one, amongst the more mature,
         with lower prospective growth rates ;

      –      as a consequence, in the long term, the US market multiplier (which has recently reduced) seems to be more realistic.
      With reference to the real yield growth rate adopted by Alitalia on the basis of the Boeing studies, some considerations can
         be made :

      –      in the long term, a study from McDonell Douglas foresees an average decline of 1.47 % ;
      –      both the mentioned studies (McDonell Douglas, Boeing) were prepared by aircrafts manufacturers ; therefore they can be considered
         optimistic ;

      –      the estimate were prepared referring to the world-wide market, while Alitalia market has to be considered much more competitive
         than the average ;

      –      AEA historical data appear to be lower than those from Boeing and the forecasts for the period 1996-2000 are more prudent.
      On the basis of the above and our experience, it appears that the negative trend of the yield could be worse.“
      357    Krom toho dokládá Komise svou volbu skutečné míry růstu 1,95 % odkazem na dohodu z Guatri o hodnocení podniků, podle které
         z několika mezinárodních údajů, zejména amerických, vyplývá, že faktor růstu je obecně mezi 0 a 5 %. Komise předkládá dále
         tabulku pocházející ze stejného zdroje, která ukazuje, že průměrné hodnoty se nacházejí mezi 1 a 3 %. Volbu Komise tedy nelze
         považovat za extrémní.

      358    Na základě údajů dostupných v červenci 1997 bylo bezpochyby obtížné posoudit účinek rozvoje letiště Malpensa na míru růstu
         společnosti Alitalia. Opatrnost, kterou Komise věnovala této okolnosti, nemůže představovat zjevně nesprávné posouzení (viz
         body 260 až 264 výše). Krom toho otevření italského leteckého trhu hospodářské soutěži přinášelo mnoho nejistot, které mohly
         vést k pochybnosti, zda růst společnosti Alitalia bude vyšší než růst ve zbytku odvětví. Tato situace nemohla být přinejmenším
         považována za prokázanou.

      359    S ohledem na všechny tyto skutečnosti a širokou posuzovací pravomoc, kterou Komise disponovala v této komplexní hospodářské
         oblasti, se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když stanovila míru růstu peněžních toků na 4,5 % (nebo skutečný
         růst na 1,95 %).

      360    Konečně je třeba poznamenat, že se jeví, že Alitalia uznala v replice omyl, který Komise zdůraznila ve vzorci, který použila
         pro výpočet konečné hodnoty.

      361    Tato analýza tedy neobjevila žádné zjevně nesprávné posouzení v rámci parametrů, které Komise použila pro výpočet vnitřní
         míry.

      d)     Vliv přeměny půjček na kapitál na výpočet vnitřní míry
       Argumenty účastnic řízení
      362    Jelikož velká část kapitálové podpory 1 000 miliard ITL sloužila k splacení půjček ve výši 900 miliard ITL společnosti IRI
         a musí být považována za přeměnu půjček na kapitál, zvýšení kapitálu, které IRI zamýšlela provést, bylo podle Alitalia ve
         skutečnosti pouze 1 850 miliard ITL.

      363    Zohlední-li se tato částka, je vnitřní míra 28,7 %. Je-li opraven HPM ve výši 1 462 miliard ITL, který nesprávně použila Komise,
         činí dokonce 30,1 %. Krom toho minimální míra měla být stanovena níže, jelikož vklad kapitálu byl omezený.

      364    Komise odpovídá, že vnitřní míra je každopádně stále nižší než minimální míra, jelikož činí 28,7 %. Komise zpochybňuje názor
         společnosti Alitalia, že pokud by se neuskutečnila přeměna, veškerý kapitál by byl ztracen v rámci insolvenčního řízení. Podle
         prognóz Komise by totiž přeměna umožnila uspokojit nezajištěné věřitele do výše 30 %.

      365    Komise krom toho uvádí, že vklad 2 750 miliard ITL do kapitálu společnosti Alitalia a splacení půjček společnosti Cofiri představují
         dvě odlišné operace. V projednávaném případě je celková částka investice 2 750 miliard ITL, z nichž 1 850 miliard je ve formě
         kapitálového vkladu a 900 miliard ITL ve formě přeměny půjček na kapitál.

       Závěry Soudu
      366    Je třeba připomenout, že v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (bod 145), Soud konstatoval, že „je nesporné, že podstatná část
         kapitálové podpory 1000 miliard ITL uskutečněné v roce 1996 sloužila k splacení půjček ve výši přibližně 900 miliard ITL společnosti
         IRI a že tato operace může být považována za přeměnu půjček na kapitál“.

      367    Účastnice řízení sice souhlasí s kvalifikací operace jako přeměny půjček na kapitál, neshodují se však v tom, jaké důsledky
         z toho plynou. Podle společnosti Alitalia musí být částka splacených půjček zcela jednoduše odečtena od částky zvýšení kapitálu,
         které IRI zamýšlela uskutečnit.

      368    Nelze zpochybnit, že splacení půjček a sporná kapitálová podpora však představují dvě odlišné operace, které z toho důvodu
         nemohou být považovány za totožné, ačkoli z matematického hlediska se poskytnutá částka zhruba rovnala zaplacené částce. Přeměna
         půjček na kapitál mění povahu nabytého titulu a účinky, které z toho pro vlastníka plynou. Půjčky totiž s sebou nesou určitou
         sazbu úroků a splatnost, zatímco výnosnost akcií je nejistá. Navíc je pořadí uspokojení věřitelů v případě likvidace odlišné,
         jelikož akcionář je na řadě teprve za dalšími věřiteli. Z toho vyplývá, že z pohledu soukromého investora jsou rizika spojená
         s oběma operacemi odlišná. I když sloužila kapitálová podpora společnosti IRI ve výši 1 000 miliard ITL v roce 1996 z velké
         části ke splacení půjček společnosti Cofiri přibližně ve výši 900 miliard ITL, představuje stále investici pro společnost
         IRI, která musí být zohledněna jako taková při stanovení vnitřní míry. Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení,
         když nesnížila půjčky splacené jednoduše z celkové částky investice ve výši 2 750 miliard ITL.

      369    V tomto ohledu otázka, zda by došlo ke ztrátě veškerého kapitálu či nikoli, kdyby půjčky nebyly přeměněny na kapitál, není
         rozhodná pro posouzení důsledku uvedené přeměny půjček na kapitál na výpočet vnitřní míry tak, jak jej provedla Komise. Navíc
         je nutno dodat, že vnitřní míru, kterou Alitalia vypočítala na základě údaje 1 850 miliard ITL, tj. odečtením částky přeměny
         půjček na kapitál, je každopádně stále nižší než minimální míra.

      370    Na základě všech těchto úvah se jeví, že se Komise při stanovení vnitřní míry nedopustila zjevně nesprávného posouzení.

      F –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení čl. 87 odst. 3 ES
      371    V rámci tohoto žalobního důvodu Alitalia kritizuje skutečnost, že podmínky uvedené v rozhodnutí z roku 1997 předtím, než bylo
         Soudem zrušeno, byly zopakovány v napadeném rozhodnutí, aniž by byly znovu přezkoumány. Domnívá se, že tyto podmínky jsou
         nepřiměřené, dikriminační, protiprávní a neodůvodněné.

      372    Komise uvádí, že tento žalobní důvod je nepřípustný, jelikož Alitalia nemá právní zájem na podání žaloby. Je tedy třeba začít
         přezkumem přípustnosti tohoto žalobního důvodu.

      1.     K přípustnosti
      a)     Argumenty účastnic řízení
      373    Komise tvrdí, že dotčené podmínky nebyly uloženy v napadeném rozhodnutí ani v rozhodnutí z roku 1997, ale že jsou to ve skutečnosti
         závazky přijaté italskými orgány. Z toho podle jejího názoru vyplývá, že tyto závazky nepředstavují vnější prvek, ale jsou
         nedílnou součástí projektu, k jehož slučitelnosti se vyjádřila. Tyto závazky nejsou přičitatelné Komisi, ale italským orgánům.

      374    Za těchto okolností vyplývá podle Komise z rozsudku Soudu ze dne 30. ledna 2002, Nuove Industrie Molisane v. Komise (T‑212/00,
         Recueil, s. II‑347), že výrok napadeného rozhodnutí neporušuje zájmy společnosti Alitalia, takže ta nemá právní zájem na podání
         žaloby. Obdobné odůvodnění uvedl generální advokát Mischo ve svém stanovisku předcházejícím rozsudku Soudního dvora ze dne
         18. června 2002, Německo v. Komise (C‑242/00, Recueil, s. I‑5603, I‑5605).

      375    V duplice Komise rovněž zpochybňuje „užitečný účinek“ výtek týkajících se dotčených podmínek. Uvádí, že napadené rozhodnutí
         bylo přijato v roce 2001, přibližně sedm měsíců po ukončení provádění plánu restrukturalizace, které bylo stanoveno na 31. prosince
         2000 a které současně implikovalo, že skončily povinnosti společnosti Alitalia, které měla podle zpochybněných podmínek splnit.
         Jejich případné zrušení by tedy společnost Alitalia nezvýhodnilo, ať už z hospodářského, či z právního hlediska.

      376    Alitalia se domnívá, že ani rozsudek, ani závěry, které Komise uplatňuje, nemohou podpořit její názor. V rozsudku Nuove Industrie
         Molisane v. Komise, bod 374 výše, totiž Soud vůbec nevyloučil možnost dotčeného podniku napadnout části rozhodnutí, které
         se ho negativně dotýkají, pokud jsou výsledkem ústupků učiněných vnitrostátními orgány Komisi.

      b)     Závěry Soudu
      377    Z článku 1 napadeného rozhodnutí vyplývá, že dotčená podpora je prohlášena za slučitelnou se společným trhem „s výhradou dodržení
         závazků a podmínek uvedených v článcích 1, 2 a 3 rozhodnutí [z roku 1997], které jsou zopakovány v odůvodnění tohoto rozhodnutí“
         (neoficiální překlad).

      378    Krom toho popis průběhu správního řízení v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (body 13 až 35), sice vysvětluje, že italské orgány
         se v dopise ze dne 26. června 1997 zavázaly, že dodrží určité podmínky. Nicméně ze stejného rozsudku vyplývá (body 29 a 30),
         že Komise nejprve sdělila společnosti Alitalia a italským orgánům, že nemohla přijmout v této věci kladné rozhodnutí, které
         by bylo založeno na kritériu soukromého investora v tržním hospodářství. Zadruhé poskytla společnosti Alitalia neformální
         dokument, který obsahoval jednak zamýšlené směry pro zlepšení plánu restrukturalizace, a jednak údaje týkající se podmínek,
         kterým podléhalo schválení podpory poskytnuté společnosti Alitalia.

      379    Navíc v duplice Komise tvrdí, že sdělení o letectví (bod 38) jí ukládá povinnost povolit podpory ve výjimečných případech
         „tím, že podmíní plány restrukturalizace velmi přísnými podmínkami“. Vysvětluje, že se neustále řídila těmito pravidly tím,
         že podmínila všechny podpory, které byly předtím schváleny jiným společnostem, srovnatelnými podmínkami. Komise dodává, že
         z tohoto důvodu, kdyby nepodmínila podporu poskytnutou společnosti Alitalia podmínkami, které jsou v současnosti kritizovány,
         bylo by napadené rozhodnutí protiprávní, jelikož by porušilo článek 87 ES, sdělení o letectví, jakož i obecné právní zásady,
         jako je zásada rovného zacházení.

      380    Komise tedy nemůže tvrdit, že tyto podmínky jí nejsou přičitatelné, ale že vyplývají pouze ze závazků italských orgánů. Tyto
         podmínky byly jistě předmětem diskuzí mezi Komisí, společností Alitalia a italskými orgány a tyto posledně uvedené se zavázaly
         je respektovat. Nic to nemění na tom, že Komise má výlučnou pravomoc, co se týče konstatování případné neslučitelnosti podpory
         se společným trhem (rozsudek Soudního dvora ze dne 22. března 1977, Steinike & Weinlig, 78/76, Recueil, s. 595, bod 9, a rozsudek
         Soudu ze dne 15. března 2001, Prayon-Rupel v. Komise, T‑73/98, Recueil, s. II‑867, bod 40). V rámci této výlučné pravomoci
         Komise mohla – dokonce musela, jak tvrdí – podmínit toto rozhodnutí o slučitelnosti určitými podmínkami.

      381    Za těchto okolností žalobní důvod směřující proti podmínkám, jejichž dodržením je podmíněna slučitelnost dotčené státní podpory
         se společným trhem v napadeném rozhodnutí, nemůže být považován za nepřípustný kvůli tomu, že tyto podmínky nejsou Komisi
         přičitatelné.

      382    Judikatura citovaná Komisí tento závěr nevyvrací.

      383    Je totiž sice pravda, že v rozsudku Nuove Industrie Molisane v. Komise, bod 374 výše, Soud prohlásil žalobu za nepřípustnou,
         neopíral se však za tímto účelem o argument zastávaný Komisí, podle kterého si napadený opravný koeficient zvolily přímo italské
         orgány, a nikoli Komise samotná. Tento rozsudek tedy nelze vykládat v tom smyslu, že vylučuje možnost podniku, který je příjemcem
         podpory, zpochybnit před soudy Společenství podmínky, se kterými je spojeno rozhodnutí, které nepříznivě zasahuje do jeho
         právního postavení, za předpokladu, že tyto podmínky byly předmětem jednání mezi Komisí a vnitrostátními orgány, a dokonce
         závazků přijatých posledně uvedenými orgány.

      384    Krom toho v rozporu s tím, co tvrdí Komise, se rozsudek Nuove Industrie Molisane v. Komise, bod 374 výše, neopírá o skutečnost,
         že rozhodnutí o schválení podpory nemůže porušit práva členského státu a podniku, který je příjemcem podpory. Naopak, Soud
         měl v tomto rozsudku za to, že samotná skutečnost, že napadené rozhodnutí prohlašuje oznámenou podporu za slučitelnou se společným
         trhem, a tedy v zásadě nezasahuje nepříznivě do právního postavení žalobkyně v této věci, jej nezbavuje povinnosti přezkoumat,
         zda posouzení Komise vyvolává závazné právní účinky, jimiž mohou být dotčeny zájmy uvedené žalobkyně. Soud citoval v tomto
         ohledu obdobně rozsudek Soudu ze dne 22. března 2000, Coca-Cola v. Komise (T‑125/97 a T‑127/97, Recueil, s. II‑1733, bod 79).

      385    Co se týče rozsudku ze dne 18. června 2002, Německo v. Komise, bod 374 výše, spor probíhal, na rozdíl od projednávaného případu,
         mezi členským státem a Komisí. Žaloba Spolkové republiky Německo byla prohlášena za nepřípustnou, jelikož Soudní dvůr rozhodl,
         že napadené rozhodnutí samotné se nedotýkalo negativně Spolkové republiky Německo, a tudíž nezasahovalo nepříznivě do jejího
         právního postavení. Nelze však mít za to, že v projednávaném případě italské orgány samotné požadovaly, aby jim byly uloženy
         podmínky, kterými napadené rozhodnutí podmiňuje prohlášení slučitelnosti podpory, a že napadené rozhodnutí není z tohoto důvodu
         pro Italskou republiku nepříznivé. Tyto úvahy platí a fortiori pro Alitalia, do jejíhož právního postavení napadené rozhodnutí navíc nepříznivě zasahuje, jak bylo konstatováno v bodě 38
         výše.

      386    Pokud jde o „užitečný účinek“ žalobního důvodu týkajícího se dotčených podmínek, je třeba zaprvé připomenout, že v rámci svého
         hlavního bodu návrhových žádání Alitalia navrhuje kvůli údajné protiprávnosti těchto podmínek zrušit napadené rozhodnutí v plném
         rozsahu, tj. navrhuje zrušení, na kterém má právní zájem, jak vyplývá z bodů 35 až 47 výše. Alitalia tedy má právní zájem
         na prokázání protiprávnosti dotčených podmínek.

      387    Je třeba zadruhé připomenout, že akt, který již byl vykonán, může mít nadále právní následky. Akt totiž mohl vyvolat právní
         účinky během doby své účinnosti a tyto účinky nemusely nutně zaniknout v důsledku vykonání aktu (viz v tomto smyslu rozsudek
         Soudu ze dne 25. března 1999, Gencor v. Komise, T‑102/96, Recueil, s. II‑753, bod 41). Podmínky, které ukládají zejména omezení
         nabízených kapacit a převodu podílů, se však přinejmenším dotkly práv společnosti Alitalia během provádění plánu restrukturalizace.
         Použití takových některých podmínek, jako je převod podílů, mělo krom toho trvalé účinky na postavení společnosti Alitalia,
         které pokračovaly i po ukončení provádění plánu restrukturalizace.

      388    Alitalia tedy má právní zájem na zpochybnění dotčených podmínek.

      2.     K věci samé
      389    Alitalia předkládá několik výtek proti podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí. Některé jsou obecné a další se týkají konkrétně
         některých uvedených podmínek. Je tedy třeba je přezkoumat odděleně.

      a)     Obecné výtky podané proti podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí
       Argumenty účastnic řízení
      390    Alitalia uvádí, že Komise v napadeném rozhodnutí pouze opakuje podmínky, které jsou uvedeny v rozhodnutí z roku 1997. Jelikož
         však toto rozhodnutí bylo Soudem zrušeno, jsou tyto podmínky zbaveny právního základu. Alitalia upřesňuje, že nezpochybňuje
         podmínky, jak jí byly uloženy v rozhodnutí z roku 1997, avšak tvrdí, že Komise nemohla znovu uložit stejné podmínky v rámci
         napadeného rozhodnutí, aniž by to v tomto ohledu přiměřeně odůvodnila.

      391    Alitalia krom toho tvrdí, že Komise měla znovu přezkoumat sporné podmínky s ohledem na poslední verzi plánu a zvýšení rentability,
         kterou tato verze zamýšlela. Tato povinnost vyplývá ze skutečnosti, že Soud zrušil rozhodnutí z roku 1997 zejména z důvodu,
         že Komise jej nepřijala na základě poslední verze plánu restrukturalizace.

      392    Alitalia konečně tvrdí, že tyto podmínky jsou v každém případě nepřiměřené, diskriminační, protiprávní a neodůvodněné. V rozsahu,
         v němž plán restrukturalizace dodržoval kritéria sdělení o letectví, měl být schválen jako takový, aniž by bylo třeba uložit
         dodatečné podmínky. Posledně uvedené tak uložily společnosti mimořádně závažné oběti a omezení, a to v rozporu s pokyny [sdělení
         o letectví a sdělení Komise členským státům o použití článku [87 ES] a [88 ES] a článku 5 směrnice Komise 80/723/EHS na veřejné
         podniky ve zpracovatelském odvětví (Úř. věst. 1993, C 307, s. 3)], které upravují stanovení podmínek pouze ve dvou případech.
         Prostřednictvím této řady podmínek Komise závažně diskriminovala společnost Alitalia vůči ostatním leteckým společnostem,
         které byly nedávno předmětem řízení v oblasti státních podpor, včetně zejména společnosti Air France. Komise nikdy neuložila
         současně řadu tak významných a striktních omezení, která se týkají autonomie řízení společnosti. Takové podmínky nemohou představovat
         odpověď na údajné zneužívající chování společnosti Alitalia, které mělo být předmětem jiného řízení.

      393    Komise uvádí, že za účelem přiměřeného přezkumu napadených podmínek, které byly výsledkem důkladných úvah a trojstranných
         jednání mezi italskými orgány, společností Alitalia a Komisí, je třeba posoudit mimořádně závažnou situaci, v níž se společnost
         nacházela v roce 1996.

      394    Co se týče údajné protiprávnosti dotčených podmínek, Komise uvádí, že se jeví, že Alitalia přehlíží velmi úzký vztah, který
         spojuje podmínky s plánem, přičemž podmínky tvoří podstatu tohoto plánu. Jeví se, že v rámci své kritiky Alitalia nezohledňuje
         vůbec požadavek zájmu Společenství, který je nezbytnou podmínkou pro konstatování slučitelnosti podpory podle ustanovení čl. 87
         odst. 3 písm. c) ES a bodu 41 sdělení o letectví.

      395    Co se týče údajně nepřiměřené povahy dotčených podmínek, Komise uvádí, že kromě podmínek č. 4 a 8, které jsou zvláštní pro
         případ společnosti Alitalia, je většina z nich obvyklých a jsou součástí všech schválení podpor na restrukturalizaci. Pouze
         tři z nich, a to podmínky č. 3, 5 a 7, mají skutečný hospodářsko-finanční dopad, který neimplikuje vůbec nepříznivé účinky,
         které Alitalia uplatňuje, aniž by předložila sebemenší důkaz. V této souvislosti je zcela neodůvodněné zdůrazňovat jakoukoli
         formu nepřiměřenosti.

      396    Co se týče údajné nezbytnosti znovu přezkoumat podmínky v důsledku změny plánu, Komise zdůrazňuje, že Alitalia neupřesňuje
         uvedené podmínky ani praktické účinky, které má mít jejich přezkum. Krom toho byly uvedené podmínky konečně stanoveny po posledních
         změnách přijatých v plánu a s ohledem na tyto změny. Konečně, jelikož míra rentability plánu vzrostla z 25,7 na 26,1 %, není
         možné z toho vyvodit, že by toto mělo významný vliv na obsah podmínek.

      397    Pokud jde o nedostatečné odůvodnění, Komise odkazuje na bod 36 odůvodnění napadeného rozhodnutí.

      398    Co se týče údajné diskriminace, zejména ve srovnání se společností Air France, která měla společnost Alitalia poškodit, Komise
         zdůrazňuje, že se jeví, že Alitalia popírá skutečnost, že definici kritérií některých podmínek provedla Komise podle rozhodnutí
         Komise 94/653/ES ze dne 27. července 1994, o oznámeném zvýšení kapitálu společnosti Air France (Úř. věst. L 254, s. 73, dále
         jen „rozhodnutí Air France“) na výslovnou žádost italských orgánů, a to právě v souladu se zásadou rovného zacházení.

       Závěry Soudu
      399    Co se týče zaprvé tvrzeného nedostatečného právního základu dotčených podmínek, je nutno konstatovat, že posledně uvedené
         nacházejí zejména svůj základ v oznámení plánu restrukturalizace provedeném italskými orgány, a dále v čl. 7 odst. 4 nařízení
         č. 659/1999. Posledně uvedený totiž zní:

      „Komise může připojit ke kladnému rozhodnutí podmínky, za kterých může být podpora považována za slučitelnou se společným
         trhem, a může stanovit povinnosti pro umožnění kontroly plnění rozhodnutí.“

      400    Dotčené podmínky tedy nelze považovat za podmínky, které postrádají právní základ.

      401    Co se týče zadruhé údajné povinnosti znovu přezkoumat podmínky s ohledem na poslední verzi plánu, z rozsudku Alitalia I, bod
         8 výše (bod 33), vyplývá, že závazky italských orgánů, které jsou uvedeny v dopise ze dne 26. června 1997 (připojeném v příloze
         k žalobní odpovědi) a jsou totožné s podmínkami uvedenými v napadeném rozhodnutí, byly Komisi zaslány italskými orgány současně
         s konečnou verzí plánu restrukturalizace.

      402    Ze skutečnosti, že poslední verze plánu a závazky italských orgánů byly zaslány současně, a že tedy podmínky uvedené v napadeném
         rozhodnutí jsou totožné s těmito závazky, vyplývá, že nebylo nezbytné tyto podmínky znovu přezkoumat za účelem jejich úpravy
         podle konečné verze plánu.

      403    Jen pro úplnost je třeba k tomuto bodu poznamenat, že cílem všech dotčených podmínek nebyl návrat k rentabilitě podniku. Cílem
         mnoha z nich bylo zamezit narušení hospodářské soutěže, takže zvýšení vnitřní míry nemuselo nutně vést k jejich změně. Alitalia
         však nepředložila žádný konkrétní argument, který zohledňuje tuto okolnost.

      404    Co se týče zatřetí údajné protiprávnosti dotčených podmínek, Komise je v zásadě oprávněna stanovit v rozhodnutí schvalujícím
         podporu podle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES podmínky, jejichž cílem je zaručit, že schválená podpora nezmění podmínky obchodu
         v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem (rozsudky Soudu ze dne 13. září 1995, TWD v. Komise, T‑244/93 a T‑486/93,
         Recueil, s. II‑2265, bod 55, a British Airways a další v. Komise, bod 56 výše, bod 288).

      405    Krom toho si podle ustálené judikatury Komise může uložit orientační pravidla pro výkon svých posuzovacích pravomocí akty,
         jako jsou dotčené pokyny, v rozsahu, v němž obsahují indikativní pravidla o směru sledovaném tímto orgánem a ve kterém se
         neodchylují od ustanovení Smlouvy (viz v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 6. dubna 2006, Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke v. Komise
         T‑17/03, Sb. rozh. s. II‑1139, bod 42).

      406    Sdělení o letectví, na které odkazuje bod 15 odůvodnění napadeného rozhodnutí, však vyžaduje, aby podpory na restrukturalizaci
         byly součástí plánu, který je určen k ozdravení letecké společnosti takovým způsobem, aby se mohla stát v rozumné době opět
         životaschopnou. Komise může schválit podpory na restrukturalizaci pouze ve velmi výjimečných případech a za velmi striktních
         podmínek [bod 38 odst. 1 a 2 a bod 41].

      407    Z toho vyplývá, že v takovém rozhodnutí přijatém na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) ES, jako je napadené rozhodnutí, Komise
         může uložit jakoukoli podmínku, kterou pokládá za nezbytnou k zaručení toho, že podnik, který je příjemcem podpory, bude po
         své restrukturalizaci životaschopný.

      408    Naproti tomu žádné z výše uvedených ustanovení nevyžaduje, aby všechny podmínky uložené v tomto rámci byly nezbytné pro zajištění
         životaschopnosti podniku. Naopak ze sdělení o letectví vyplývá, že Komise musí rovněž usilovat o to, aby omezila, pokud je
         to možné, narušení hospodářské soutěže (bod 41) a zajistila, aby vláda nezasahovala do řízení společnosti z jiných důvodů
         než z těch, které souvisí s jejími vlastnickými právy [bod 38 odst. 5)], a aby byla podpora využívána výlučně za účelem programu
         restrukturalizace a nebyla nepřiměřená ve vztahu k jeho potřebám [bod 38 odst. 6)].

      409    Na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, bod 38 odst. 3 sdělení o letectví vůbec nestanoví, že Komise může uložit podmínky pouze
         ve dvou případech, a to pokud to vyžaduje návrat k finanční životaschopnosti nebo přebytek kapacity na trhu. Znění tohoto
         bodu je totiž následující:

      „Vyžaduje-li návrat k finanční životaschopnosti nebo situace na trhu snížení kapacity, musí to být stanoveno v programu.“
      410    V rozsahu, v němž se jeví, že Alitalia může uplatnit pokyny Společenství ze dne 9. října 1999 o státní podpoře na záchranu
         a restrukturalizaci podniků v nesnázích (Úř. věst. C 288, s. 2), je třeba připomenout, že nejsou použitelné na projednávaný
         případ, jelikož plán restrukturalizace sdělily italské orgány Komisi dopisem ze dne 26. července 1996. Jen pro úplnost, tyto
         pokyny nepodporují názor společnosti Alitalia. Bod 3.2.2 písm. c) odrážka i) pokynů Společenství o státní podpoře na záchranu
         a restrukturalizaci podniků v nesnázích totiž stanoví, že „pokud je ve Společenství nebo EHP na trhu obsluhovaném příjemcem
         strukturální přebytek výrobní kapacity, restrukturalizační plán musí stanovit příspěvek, v poměru k částce obdržené podpory
         a jejímu dopadu na tento trh, na zlepšení tržních podmínek prostřednictvím nevratného snížení výrobní kapacity“. Bod 3.2.2
         písm. c) odrážka ii) uvedených pokynů upřesňuje, že „pokud naproti tomu není ve Společenství nebo EHP na trhu obsluhovaném
         příjemcem strukturální přebytek výrobní kapacity, Komise nicméně přezkoumá, zda by měla být kompenzační opatření vyžadována“.

      411    Komise tedy může uložit podmínky dokonce v případě, kdy neexistuje strukturální přebytek výrobní kapacity. Na rozdíl od toho,
         co tvrdí Alitalia, Komise tedy nemusela prokázat existenci strukturálního přebytku výrobní kapacity, aby mohla uložit podmínky
         pro schválení podpory.

      412    Co se týče začtvrté obecného argumentu týkajícího se nepřiměřené povahy dotčených podmínek, samotná skutečnost, že míra rentability
         se v poslední verzi plánu zvýšila, nemůže znamenat, že Komise měla přijmout takový plán bez podmínek. Jak již bylo zdůrazněno,
         Komise musí rovněž usilovat o to, aby omezila narušení hospodářské soutěže způsobené tímto plánem. Za tímto účelem tedy může
         uložit podmínky pro schválení plánu.

      413    Krom toho, argumentace společnosti Alitalia je obecná a neobsahuje žádný přesný důkaz, který by doložil její názor. Alitalia
         jednak neprokázala, v čem jsou uložené podmínky vůči její situaci nepřiměřené. Dále nelze předpokládat, že situace, v níž
         se nacházela, byla srovnatelná se situací citovaných společností, které již byly předmětem rozhodnutí Komise. Navíc, i za
         předpokladu, že by její autonomie řízení byla značně omezena, nemůže to postačovat k prokázání nepřiměřené povahy podmínek,
         které jí byly uloženy.

      414    Co se týče zapáté argumentu týkajícího se stanovení podmínek, které diskriminují Alitalia ve vztahu k jejím soutěžitelům,
         zejména společnosti Air France, je třeba se k němu vrátit v rámci přezkumu zvláštních výtek proti některým podmínkám. V této
         fázi je však třeba obecně připomenout, že Soud v rozsudku British Airways a další v. Komise, bod 56 výše (bod 443), obdobnou
         výtku odmítl. V tomto rozsudku měl Soud za to, že s ohledem na takové vymezení plánu restrukturalizace Komise nebyla povinna
         podat zvláštní vysvětlení týkající se srovnání plánu společnosti Air France a plánů restrukturalizace jiných leteckých společností,
         jako je Lufthansa a British Airways. Tyto plány se totiž týkaly jiných restrukturalizovaných společností v jiné době. V důsledku
         toho srovnání tohoto typu nepostačuje k prokázání diskriminace, a to s ohledem na rozmanitost kontextu.

      415    Co se týče zašesté odůvodnění těchto podmínek a nemožnosti je znovu uložit v rámci napadeného rozhodnutí, je třeba jednak
         odkázat na body 74 až 77 výše.

      416    Dále je třeba připomenout, že za účelem přijetí a odůvodnění napadeného rozhodnutí musela Komise vycházet z kontextu doby,
         v níž byla opatření finanční podpory přijata´, a tedy využít informací, které měla k dispozici během přijetí rozhodnutí z roku
         1997, takže nemohla zohlednit okolnosti, které nastaly později (viz bod 137 výše).

      417    Krom toho Komise dospívá v napadeném rozhodnutí k závěru, že minimální míra je vyšší než vnitřní míra, a to i přes zvýšení
         posledně uvedené. Konečný závěr, a to kvalifikace dotčené operace jako státní podpory, je tedy nadále totožný se závěrem posouzení
         provedeného v rozhodnutí z roku 1997. Tato kvalifikace státní podpory však předpokládá posouzení slučitelnosti podpory, se
         kterou jsou spojeny dotčené podmínky. Jelikož tyto podmínky přímo nesouvisí s vnitřní mírou, zvýšení vnitřní míry nezavazovalo
         Komisi, aby je změnila s ad hoc odůvodněním.

      418    Je tedy třeba odmítnout všechny obecné výtky, které Alitalia předložila proti podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí.

      b)     Zvláštní výtky předložené proti některým podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí
      419    Alitalia konkrétně zpochybňuje podmínky č. 2 až 8 obsažené v napadeném rozhodnutí. Každou z nich je třeba přezkoumat odděleně.

       Podmínka č. 2 : Zákaz nových podpor
      –       Argumenty účastnic řízení
      420    Podmínka, podle které italské orgány musí usilovat o to, aby „již neposkytly společnosti Alitalia ani další kapitálovou podporu,
         ani jiné podpory v jakékoli formě, včetně záruky na úvěry“, je podle společnosti Alitalia kvůli své obecné povaze svévolná
         a pro ni mimořádně zatěžující, zejména v okamžiku, kdy celé dotčené odvětví čelí mimořádně závažné krizi.

      421    Tato podmínka je v rozporu s logikou sdělení o letectví. Komise v něm totiž pouze tvrdí, že podpory na restrukturalizaci mohou
         být v zásadě uděleny pouze jednou. Upřesňuje v něm, že žádná dodatečná podpora by neměla být nezbytná během programu, avšak
         „ponechává otevřené dveře do budoucnosti“.

      422    Konečně, Alitalia uvádí, že není správné tvrdit, že tato podmínka je uvedena ve všech rozhodnutích, která schvalují podpory
         na restrukturalizaci ve prospěch konkurenčních leteckých společností. Ve svém rozhodnutí ze dne 22. července 1992 o kapitálové
         podpoře a celkovém programu restrukturalizace a investice ve prospěch společnosti Iberia totiž bylo jednou z podmínek schválení
         podpory, kterou Komise uložila, zejména to, že podpora „má být poslední během trvání strategického plánu“.

      423    Komise má za to, že podmínka č. 2 je zcela odůvodněná a nelze ji kvalifikovat jako svévolnou ani mimořádně zatěžující. Tato
         podmínka je uvedena ve všech rozhodnutích, která schvalují podpory na restrukturalizaci ve prospěch leteckých společností.

      424    Komise zdůrazňuje, že zákaz podpor vyplývá z čl. 87 odst. 1 ES a je zřejmé, že individuální rozhodnutí nemůže změnit Smlouvu.
         Uložená podmínka musí být tedy podle Komise chápána a vykládána v tomto kontextu. Tato podmínka má nezbytně relativní rozsah,
         jelikož je použitelná pouze během restrukturalizace společnosti Alitalia a nebrání poskytnutí horizontálních podpor pro investice,
         které jsou odlišné a nesouvisí s investicemi, které zamýšlí plán restrukturalizace, s výhradou dodržování čl. 87 odst. 3 ES.

      –       Závěry Soudu
      425    Účastnice řízení se neshodují ohledně rozsahu zákazu nových podpor uvedených v napadeném rozhodnutí. Alitalia v něm vidí časově
         neomezenou, obecnou a svévolnou podmínku.

      426    Co se týče obecné povahy zásadního zákazu státních podpor, tento vyplývá z čl. 87 odst. 1 ES, a nikoli z napadeného rozhodnutí.
         Tento zákaz nebrání v žádném případě členským státům, aby oznámily Komisi podle čl. 88 odst. 3 ES nové záměry podpor. Jelikož
         je Komise pověřena povinností posoudit tyto záměry, vypracovala pokyny, které upravují její posouzení záměrů podpor určitých
         typů nebo v určitých odvětvích, včetně odvětví letectví prostřednictvím sdělení o letectví.

      427    Z bodu 38 odst. 2 sdělení o letectví vyplývá, že Komise „vyžaduje obvykle písemnou záruku vlády, že dotčená podpora bude během
         trvání programu představovat poslední příspěvek z veřejných prostředků v jakékoli formě, a to v souladu s ustanoveními práva
         Společenství“.

      428    Podmínka č. 2, vykládaná ve světle těchto ustanovení, tedy nemůže být považována za obecnou a svévolnou podmínku.

      429    Co se týče neexistence časového omezení podmínky č. 2, aniž je dotčen čl. 87 odst. 1 ES, jsou závazky, které byly přijaty
         italskými orgány a opakovány ve zpochybněných podmínkách, jak vyplývá ze sdělení o letectví a jak potvrdila Komise ve své
         žalobní odpovědi, omezeny na dobu plánu restrukturalizace. Rozsah podmínky č. 2 jako takový tedy je nezbytně časově omezen.

      430    Co se týče existence takové podmínky ve všech ostatních rozhodnutích Komise stejného typu, která schvalují podpory na restrukturalizaci
         ve prospěch leteckých společností, Alitalia ji nesprávně zpochybňuje tím, že se odvolává na rozhodnutí Komise ze dne 22. července
         1992 o schválení podpory na restrukturalizaci ve prospěch společnosti Iberia. Jak uvedla samotná Alitalia v replice, jednou
         z podmínek v tomto rozhodnutí totiž bylo, že podpora bude „poslední během trvání strategického plánu“. Komise tedy správně
         tvrdí, že v uvedeném rozhodnutí je zákaz formulován výrazy, které jsou nepatrně odlišné od výrazů v napadeném rozhodnutí,
         avšak podstata je stejná, jelikož podmínka je v obou případech omezena na trvání plánu restrukturalizace (viz předchozí bod).
         Jediný příklad uplatněný společností Alitalia tedy nemůže zpochybnit skutečnost, že taková podmínka je obsažena ve všech rozhodnutích
         Komise stejného typu.

      431    Alitalia se nepokusila prokázat, že existence této podmínky byla odůvodněna v případě jiných uvedených společností, ale nikoli
         v jejím případě.

      432    Podmínka č. 2 tedy není dotčena žádnou z vad, které Alitalia uvádí, a výtky předložené v tomto ohledu musí být v důsledku
         toho zamítnuty.

       Podmínka č. 3: Zákaz získání podílů v jiných leteckých společnostech
      –       Argumenty účastnic řízení
      433    Alitalia uplatňuje nepřiměřenou a diskriminační povahu podmínky č. 3, podle které musí italské orgány „zaručit, že do 31. prosince
         2000 bude Alitalia využívat podporu výhradně za účelem restrukturalizace společnosti, a nikoli za účelem získání nových podílů
         v jiných leteckých dopravních společnostech“ (neoficiální překlad).

      434    Alitalia uvádí, že rozhodnutí Komise 94/118/ES ze dne 21. prosince 1993 o podpoře, která má být poskytnuta Irskem skupině
         Aer Lingus (Úř. věst. 1994, L 54, s. 30, dále jen „rozhodnutí Aer Lingus“), a rozhodnutí Komise 94/696/ES ze dne 7. října
         1994 o podporách poskytovaných Řeckým státem společnosti Olympic Airways (Úř. věst. L 273, s. 22, dále jen „rozhodnutí Olympic
         Airways“) pouze zakazují těmto společnostem získat podíly v jiných leteckých společnostech Společenství a EHP. Dodává, že
         žádný zákaz tohoto typu není uveden v rozhodnutí Komise 91/555/EHS ze dne 24. července 1991 o podporách, které belgická vláda
         zamýšlí poskytnout leteckému dopravci Společenství Sabena (Úř. věst. L 300, s. 48, dále jen „rozhodnutí Sabena“).

      435    Alitalia krom toho tvrdí, že její situace není srovnatelná se situací společnosti Air France, která byla zjevně kritičtější,
         takže zákaz mohl být v případě posledně uvedené odůvodněn. Domnívá se, že tento zákaz je v jejím případě zcela nepřiměřený,
         jelikož je nesporné, že výše a intenzita podpory jsou přiměřené požadavkům restrukturalizace a zajišťují vyšší návratnost,
         než je obvyklé v tomto odvětví.

      436    Alitalia dodává, že nepřiměřená a diskriminační povaha podmínky č. 3 je ještě zjevnější, pokud je na ni nahlíženo ve spojení
         s podmínkou č. 8, která společnosti Alitalia ukládá, aby prodala svůj podíl ve společnosti Malév. V tomto ohledu Komise uložila
         společnosti Air France pouze povinnost vzdát se činností, které nesouvisí s její hlavní podnikatelskou činností (core business).

      437    Komise uvádí, že podmínky č. 3, 5 a 7, které představují podstatu restrukturalizace, musí být „zohledněny jako celek“, jelikož
         mají stejný cíl, a to obnovit rentabilitu a konkurenceschopnost společnosti Alitalia do roku 2000, jakož i omezit narušení
         hospodářské soutěže, které je vlastní podpoře. Uvádí do rovnováhy zájem společnosti Alitalia a společný zájem.

      438    Komise dále vysvětluje, že rozsah zákazu získat nové podíly souvisí s liberalizací trhu letecké dopravy na úrovni EHP v roce
         1997. Komise v tomto ohledu odkazuje na sdělení o letectví.

      439    Komise k tomu poznamenává, že rozhodnutí Aer Lingus a Olympic Airways, která uplatnila Alitalia, byla přijata před touto liberalizací.
         Navíc, tyto společnosti vyvíjely svou činnost v podstatě na regionální úrovni, a nebyly tedy činné na světovém trhu. Tak tomu
         není v případě společnosti Air France. Rozhodnutí Air France však obsahuje stejný zákaz, jako je zákaz uložený v napadeném
         rozhodnutí společnosti Alitalia, což je odůvodněno skutečností, že obě posledně uvedené společnosti sledují světové strategie
         a částečně soutěží na stejných trzích.

      440    Konečně Komise uvádí, že podmínka č. 3 nepředstavuje neodůvodněné omezení týkající se využívání vlastních prostředků společností
         Alitalia, ale logický důsledek povinnosti posledně uvedené využít podporu v souladu s bodem 38 odst. 4 sdělení o letectví
         výhradně na restrukturalizaci, a nikoli na její rozvoj.

      –       Závěry Soudu
      441    Je nesporné, že odvětví letecké dopravy ve Společenství bylo liberalizováno postupně, přičemž program liberalizace byl dokončen
         v roce 1997. Tato liberalizace představuje ústřední prvek sdělení o letectví, jak to ukazuje jeho úvod. V názvu „Liberalizace
         letecké dopravy ve Společenství“ Komise uvádí:

      „1. V minulosti se letecká doprava ve Společenství vyznačovala značným státním zásahem a bilateralismem.
      […]
      Rada však mezitím ukončila svůj program liberalizace letecké dopravy ve Společenství. V kontextu zvýšené hospodářské soutěže
         ve Společenství existuje tedy zjevná potřeba striktnějšího použití pravidel týkajících se státních podpor.

      2. Opatření týkající se liberalizace trhu a hospodářské soutěže, která jsou nyní platná, zásadně změnila hospodářské prostředí
         letecké dopravy.

      […]
      V prostředí s větší hospodářskou soutěží mohou pro vlády, které usilují o ochranu hospodářských zájmů jejich ‚vlastních‘ leteckých
         společností, mít státní podpory podstatně větší strategický význam. To by mohlo vést k soupeření o dotace, což by ohrozilo
         jak společný zájem, tak i základní cíle procesu liberalizace.“

      442    Krom toho v bodě 38 odst. 2 sdělení o letectví Komise zohledňuje skutečnost, že „dokončení společného trhu letectví v roce
         1997 značně zvýší hospodářskou soutěž na společném trhu“. Dodává, že za těchto podmínek „bude moci schválit podpory na restrukturalizaci
         pouze ve výjimečných případech a za velmi striktních podmínek“. Komise to dokonce opakuje na konci bodu 41.

      443    V bodě 38 odst. 4 sdělení o letectví Komise zdůrazňuje, že „program financovaný státní podporou lze považovat za program,
         který ‚není v rozporu se společným zájmem‘ […], pouze pokud jeho cílem není rozvoj, což znamená, že jeho cílem nemůže být
         zvýšení kapacity a nabídky dotyčné společnosti na úkor jejích přímých evropských konkurentů“.

      444    Konečně v bodě 38 odst. 6 sdělení o letectví Komise uvádí, že podpora „musí být výhradně využita pro účely programu restrukturalizace
         a nesmí být nepřiměřená jeho potřebám“. Z toho vyvozuje, že „[b]ěhem období restrukturalizace tedy společnost nesmí získat
         podíly na kapitálu jiných leteckých společností“.

      445    Z toho vyplývá, že podmínka č. 3 uložená společnosti Alitalia je výslovně uvedena mezi podmínkami, kterými je podmíněno schválení
         podpory Komisí, jako jsou podmínky upřesněné ve sdělení o letectví, na které odkazuje napadené rozhodnutí. Tyto podmínky,
         které se nacházejí v kontextu liberalizace trhu letecké dopravy, definovala Komise ve světle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES, podle
         kterého podpora na restrukturalizaci může být slučitelná se společným trhem, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře,
         jež by byla v rozporu se společným zájmem. Skutečnost, že Komise zohlednila liberalizaci obchodu a společný zájem, je tedy
         v souladu s právem Společenství.

      446    Podmínka č. 3 tedy společnost Alitalia nediskriminovala.

      447    V rozhodnutí Aer Lingus a Olympic Airways sice Komise pouze zakázala těmto společnostem získat podíl v jakémkoli leteckém
         dopravci Společenství nebo EHP. Jak tvrdí Komise, tato rozhodnutí však byla přijata před liberalizací trhu a přijetím sdělení
         o letectví (prosinec 1994). Toto zjištění platí a fortiori pro rozhodnutí Sabena, které sice neobsahovalo zákaz takové povahy, ale bylo přijato v roce 1991. Jelikož se nenachází ve
         stejném kontextu, nemohou být tedy podmínky stanovené v těchto rozhodnutích srovnávány s podmínkami uloženými v napadeném
         rozhodnutí.

      448    Jen pro úplnost, i kdyby bylo třeba zohlednit skutečnosti předcházející liberalizaci trhu a přijetí sdělení o letectví, je
         Alitalia svou velikostí a trhem, na kterém je činná, bližší společnosti Air France než společnosti Aer Lingus nebo společnosti
         Olympic Airways. V rozhodnutí Air France však Komise podmiňuje schválení podpory podmínkou stejného rozsahu, jako byla uložena
         společnosti Alitalia v napadeném rozhodnutí, a to podmínkou „že během provádění plánu využije Air France podporu výlučně pro
         účely restrukturalizace společnosti, a nikoli pro získání nových podílů v jiných leteckých dopravcích“ (neoficiální překlad).
      449    Závěrem, podmínku č. 3 tedy nelze považovat za nepřiměřenou a diskriminační vůči společnosti Alitalia, a výtky předložené
         v tomto ohledu musí být tedy zamítnuty.

       Podmínka č. 4 : Zákaz preferenčního zacházení ve prospěch společnosti Alitalia
      –       Argumenty účastnic řízení
      450    Podle podmínky č. 4 napadeného rozhodnutí musí italské orgány zrušit některá preferenční zacházení ve prospěch společnosti
         Alitalia. Podle posledně uvedené však právní předpisy použitelné na leteckou dopravu v Itálii, zejména Úmluva č. 4372 ze dne
         15. dubna 1992, schválená nařízením ze dne 16. dubna 1992, je zcela v souladu s rozhodnými ustanoveními práva Společenství.
         Podmínka č. 4 je tedy neodůvodněná a nesprávná. Krom toho neexistovaly důvody pro uložení této podmínky.

      451    Dopis italského ministerstva dopravy navíc zaprvé upřesnil, že Alitalia se vzdala výsadních práv, jak vyžadovalo rozhodnutí
         z roku 1997, zadruhé, že dopravní práva, která Alitalia nevyužívala, jí byla odňata, a zatřetí, že objektivní kritéria pro
         udělení dopravních práv, která byla společnosti Alitalia odňata nebo byla zpřístupněna z jiného důvodu, byla v té době definována.

      452    Konečně Alitalia popírá, že rozhodnutí Komise přijaté na základě článků 87 ES a 88 ES může mít vliv na udělení dopravních
         práv do nebo ze třetích zemích mimo EHP. Tato práva jsou totiž upravena řadou úmluv podle mezinárodního práva, které nespadají
         do pravomoci Komise.

      453    Komise odpovídá, že dotčený zákaz může být vyvozen z obecného zákazu diskriminace uvedeného v článku 12 ES, který byl doplněn
         ustanoveními, která upravují liberalizaci leteckého odvětví. Komise nemůže schválit podporu, která je v rozporu s pravidlem
         nebo zásadou práva Společenství, a tedy neslučitelná s právem Společenství.

      454    Podle Komise přiznala Úmluva č. 4372 společnosti Alitalia řadu výsad, které jsou uvedeny v čl. 1 odst. 4 rozhodnutí z roku
         1997. Dodává, že tyto výsady vedly k legitimním námitkám společností, které byly vedlejšími účastníky řízení, jak to dokládá
         bod IV rozhodnutí z roku 1997. Komise odkazuje rovněž na bod VI odst. 4 rozhodnutí z roku 1997, v němž se připomíná, že italské
         orgány uznaly existenci preferenčního zacházení vůči společnosti Alitalia v oblasti dopravních práv, letištních časů, pomoci
         při odbavení a přístupu k letištním zařízením. Tato diskriminace trvala do ledna 1998.

      –       Závěry Soudu
      455    Podle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES může Komise prohlásit podporu na restrukturalizaci za slučitelnou se společným trhem, pouze
         nemění-li podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Komise tedy byla v projednávaném případě
         povinna ověřit, zda byla tato podmínka splněna, a to tím spíše, že zúčastněné strany, které předložily připomínky v rámci
         formálního vyšetřovacího řízení, které předcházelo přijetí rozhodnutí z roku 1997 a které bylo následně znovu zahájeno za
         účelem přijetí napadeného rozhodnutí, výslovně požadovaly, aby byla ukončena diskriminace, ze které měla Alitalia v různých
         ohledech prospěch.

      456    Úmluva č. 4372 však nebyla v době, kdy Komise provedla své posouzení v rámci přijetí rozhodnutí z roku 1997, v souladu s právem
         Společenství. V dopise ze dne 26. června 1997, připojeném jako příloha k žalobní odpovědi, totiž italské orgány zaručily,
         že „okamžitě zahájí a nejpozději ke dni 31. prosince 1998 ukončí řízení o revizi“ uvedené dohody. Existence „de facto revize“ úmluvy č. 4372, která předpokládala, že tato dohoda se použije pouze v rozsahu, v němž je v souladu s právem Společenství,
         nemohla být považována za dostatečnou pro změnu práva a zaručení jejího použití.

      457    Alitalia tedy nemůže tvrdit, že úmluva č. 4372 byla bez dalšího v souladu s právem Společenství, ani dokonce, že řízení o revizi
         za tímto účelem bylo ukončeno v době, kdy bylo přijato rozhodnutí z roku 1997. Podmínka č. 4 tedy byla nezbytná, aby podpora
         nezměnila podmínky obchodu a byla slučitelná se společným trhem. Tato podmínka byla tedy odůvodněná a Alitalia, která byla
         velmi úzce zapojena do řízení, které vedlo k přijetí napadeného rozhodnutí z roku 1997, a poté do formálního vyšetřovacího
         řízení zahájeného za účelem přijetí napadeného rozhodnutí, nemůže tvrdit, že neznala důvod této podmínky.

      458    Co se týče dopisu, který byl zaslán dne 6. února 1998 Komisi italským ministerstvem dopravy a opakován ve sdělení Komise ze
         dne 18. září 1998 o druhé splátce podpory na restrukturalizaci společnosti Alitalia, schválené Komisí dne 15. července 1997
         (Úř. věst. C 290, s. 3), Komise se na něj nemůže odvolat, jelikož je pozdějšího data, než je datum přijetí rozhodnutí z roku
         1997, a nemůže být tedy zohledněn pro účely posouzení, zda tato podmínka byla k tomuto datu oprávněná. Totéž platí pro skutečnost,
         kterou Komise uvádí, že toto preferenční zacházení trvalo až do jeho ukončení v rámci technických jednání v červenci a srpnu
         1999.

      459    Pokud jde o argument, podle kterého rozhodnutí Komise, které bylo přijato na základě článků 87 ES a 88 ES, nemůže mít vliv
         na udělení dopravních práv ze zemí mimo EHP, je nutno konstatovat, že tato situace není uvedena v dotčené podmínce, která
         se týká zejména „udělení dopravních práv (včetně práv do třetích zemí mimo [EHP])“.

      460    Co se týče dopravy do třetích zemí, je třeba zdůraznit, že letecké společnosti se rovněž nacházejí v soutěžním postavení ohledně
         spojení do zemí mimo EHP, takže to Komise musí při svém posouzení dotčené podpory zohlednit (viz v tomto smyslu rozsudek British
         Airways a další v. Komise, bod 56 výše, bod 273).

      461    Krom toho je třeba poznamenat, že povinnost, obsažená v podmínce č. 4, nezvýhodnit společnost Alitalia, zejména v oblasti
         udělení dopravních práv, je uložena italským orgánům. Komise tedy nezasahuje přímo do tohoto udělení. Výtka, podle které Komise
         nemá za tímto účelem pravomoc, je tedy bezpředmětná.

      462    Výtky společnosti Alitalia s ohledem na podmínku č. 4 musí být v důsledku toho zamítnuty.

       Podmínka č. 5: Omezení kapacity
      –       Argumenty účastnic řízení
      463    Alitalia uvádí, že podmínka č. 5 obsahuje dvojnásobnou podmínku v oblasti kapacity nabízené letadly, které provozuje, a to
         omezení počtu disponibilních sedadel a omezení ročního zvýšení počtu nabízených sedadel na kilometry. Tato podmínka je nepřiměřená,
         diskriminační a v rozporu s podmínkou č. 1, podle které Alitalia musí mít samostatnost v řízení, aby mohla využívat co nejlépe
         možnosti rozvoje trhu. Tato podmínka ji ochromuje tím, že jí brání jednat s nezbytnou pružností na trhu. Při stanovení těchto
         podmínek Komise neposoudila správně individuální situaci společnosti Alitalia ani hospodářský kontext, v němž vyvíjí svou
         činnost. Komise krom toho odůvodňuje omezení uložené společnosti zcela formálním odůvodněním, které je založeno na bodu 38
         odst. 4 sdělení o letectví.

      464    Co se týče podmínky č. 5 písm. a), Alitalia dále uvádí, že použitý parametr, a to omezení počtu disponibilních sedadel, je
         obzvláště omezující, zejména ve srovnání s parametrem uloženým v rozhodnutí Air France, v němž Komise pouze stanovila limit
         pro počet letadel tvořících flotilu. To platí tím spíše, že omezení se v projednávaném případě použije na všechna letadla
         skupiny Alitalia. Krom toho se dotčená podmínka týká rovněž zemí mimo EHP, a překračuje tedy rozsah sdělení o letectví.

      465    Pokud jde o podmínku č. 5 písm. b), která omezuje roční zvýšení nabízených sedadel na kilometry, Alitalia zdůrazňuje, že je
         zjevně vypočítána na základě podmínky č. 8 v rozhodnutí Air France. Tato podmínka je však zcela neodůvodněná a diskriminační
         v rozsahu, v němž se použije na hospodářsky zdravý podnik. Obsah této podmínky je přísnější než v případě společnosti Air
         France, jelikož se týká celé společnosti Alitalia, zatímco rozhodnutí Air France rozlišovalo mezi společnostmi Air France,
         Air Charter a Air Inter. Omezení uložené společnosti Alitalia se týká rovněž vnitrostátní dopravy, a je tak ještě méně flexibilní.
         Navíc míra omezení růstu společnosti Alitalia byla převzata z rozhodnutí Air France bez vysvětlení. Konečně Komise pro roky
         1999 a 2000 ještě zpřísnila limit stanovený v rozhodnutí z roku 1997.

      466    Komise uvádí, že omezení kapacity a zákaz nabízet nejnižší sazby (zákaz „price leadership“) „jsou dvě strany jedné mince“.
         Totiž ceny a kvantita jsou podle jejího názoru dvě hlavní proměnné, z nichž podniky obecně vycházejí při definování svých
         průmyslových a obchodních strategií. Ovlivněním některé z nich lze získat odlišné účinky a současně sledovat stejný cíl omezení
         nabídky. O těchto dvou proměnných lze tedy jednat a v případě společnosti Alitalia byly předmětem dlouhých jednání, která
         se odehrála za plné účasti zástupců společnosti Alitalia. Tyto podmínky jsou tedy výsledkem důkladných, komplexních a citlivých
         posouzení trhu, která Komise provedla při dodržení kontradiktorní debaty a v součinnosti s externími poradci. Komise připomíná,
         že v takové situaci může Soud konstatovat pouze zjevně nesprávné posouzení skutkového stavu a zjevné pochybení při použití
         Smlouvy.

      467    Co se týče věcného důvodu existence omezení kapacity, Komise tvrdí, že již vysvětlila, že spočívá podle bodu 38 odst. 3 a 4
         sdělení o letectví v umožnění podniku obnovit svou životaschopnost.

      468    Výtka společnosti Alitalia spočívající v tom, že byla diskriminována ve srovnání se společností Air France ohledně omezení
         disponibilních sedadel, je výsledkem nedorozumění, jelikož rozhodnutí Air France stanoví omezení jak pro nabízená sedadla
         na kilometry, tak i pro počet povolených letů.

      469    Výtka týkající se údajného zákazu uzavřít obchodní partnerství je rovněž zcela nerelevantní, jelikož Alitalia mohla uzavřít
         takové vztahy na základě podmínky č. 5.

      470    Pokud jde o argumenty společnosti Alitalia týkající se omezení míry ročního zvýšení nabízených sedadel na kilometry, Komise
         se domnívá, že nezohledňují povinnost společnosti Alitalia nabídnout protihodnotu odpovídající zájmu Společenství. Odlišnosti
         týkající se podmínek uložených společnosti Air France v roce 1994 jsou vysvětleny novými okolnostmi, které nastaly a které
         jsou uvedeny ve sdělení o letectví. V důsledku nastalých změn na trhu není situace obou společností vždy srovnatelná.

      471    Komise má krom toho za to, že pokud růst kapacity a nabídky dotčené společnosti nemůže být vyšší než růst trhu, musí být nezbytně
         nižší, nebo nanejvýše stejný jako tato míra, takže argument Alitalia, že nebyl nedodržen bod 38 odst. 4 sdělení o letectví,
         není srozumitelný. Tím, že určila míru na 2,7 % s možnými úpravami, Komise zcela dodržela výše uvedené ustanovení.

      472    Konečně pokud jde o rozlišení učiněné v rozhodnutí Air France mezi společnostmi Air France a Air Inter, tím, že neuložila
         posledně uvedené omezení růstu, které bylo uloženo prvně uvedené, Komise připomíná, že přijala nezbytná opatření, aby schválená
         podpora nezvýhodnila Air Inter, a že navíc výtky předložené v tomto ohledu byly Soudem zamítnuty s upřesněním v rozsudku British
         Airways a další v. Komise, bod 56 výše.

      –       Závěry Soudu
      473    Zaprvé je nutno konstatovat, že podmínka č. 5, která omezuje kapacitu nabízenou společností Alitalia, není v rozporu s podmínkou
         č. 1. Posledně uvedená totiž stanoví, že italské orgány musí usilovat o to, aby se „chovaly vůči společnosti Alitalia jako
         běžný akcionář, což jí umožní, aby byla řízena výhradně podle obchodních zásad, a nezasahovat do jejího řízení z jiných důvodů
         než z těch, které úzce souvisí s postavením italského státu jako akcionáře“ (neoficiální překlad). Podmínka č. 1 je určena italskému státu, aby byl omezen jeho zásah do řízení společnosti Alitalia. Jejím hlavním cílem je
         zaručit obvyklé chování italského státu jako akcionáře, a nikoli přiznat společnosti Alitalia samostatnost řízení, jak to
         ona uvádí.

      474    V každém případě Alitalia nemůže v tomto kontextu uplatňovat úplnou samostatnost řízení. Ta je v rozporu s ustanovením čl. 87
         odst. 3 písm. c) ES, a tedy s podmínkou, že podpora na restrukturalizaci nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla
         v rozporu se společným zájmem.

      475    Podle bodu 38 odst. 4 sdělení o letectví, jelikož „[j]akákoli podpora poskytnutá v odvětví letectví mění podmínky obchodu
         mezi členskými státy“, může být program financovaný státní podporou považován za program, který není v rozporu se společným
         zájmem, pouze tehdy, pokud „jeho cílem není růst kapacity a nabídky dotyčné společnosti na úkor jejích přímých evropských
         soutěžitelů“. Totéž ustanovení krom toho upřesňuje, že „[v] každém případě nemůže program vést k růstu počtu letadel nebo
         nabízených sedadel na dotyčných trzích, který je vyšší než růst těchto trhů“.

      476    Je třeba dodat, že bod 38 odst. 3 sdělení o letectví stanoví, že „pokud návrat k finanční životaschopnosti nebo situace na
         trhu vyžaduje snížení kapacity, musí to být stanoveno v programu“.

      477    Komise tedy byla na základě ustanovení Smlouvy ve spojení s ustanoveními sdělení o letectví, která na nich byla založena a která
         si Komise uložila, oprávněna stanovit podmínky v oblasti kapacity, aby byl zaručen návrat k životaschopnosti společnosti Alitalia
         a ochrana společného zájmu.

      478    Co se týče skutečnosti, že Alitalia měla být v různých ohledech diskriminována vůči společnosti Air France, je třeba zejména
         zdůraznit, že i když nelze vyloučit, že Komise může srovnávat opatření restrukturalizace, která zamýšlela Alitalia, s opatřeními
         přijatými jinými leteckými společnostmi, nic to nemění na tom, že restrukturalizace podniku musí být zaměřena na jeho vnitřní
         problémy a že zkušenosti, které získaly jiné společnosti v odlišných hospodářských a politických kontextech v jiných obdobích,
         mohou být nerozhodné (viz v tomto smyslu rozsudek British Airways v. Komise, bod 56 výše, bod 135).

      479    Komise však správně uvádí, že kontext rozhodnutí Air France a kontext napadeného rozhodnutí se liší v rozsahu, v němž se restrukturalizace
         společnosti Air France uskutečnila v období let 1994–1996 a restrukturalizace společnosti Alitalia mezi lety 1996 a 2000.
         Posledně uvedená se totiž nachází v kontextu úplné liberalizace trhu, a tedy silné hospodářské soutěže, v níž striktnější
         použití pravidel týkajících se státních podpor odpovídá zjevné potřebě, jak zdůrazňuje sdělení o letectví. Tento odlišný kontext
         postačuje k tomu, aby ohrozil význam srovnání mezi podmínkami, které byly uloženy oběma společnostem.

      480    Navíc a v každém případě Alitalia nesprávně tvrdí, že Komise v rozhodnutí Air France stanovila pouze limit pro letadla tvořící
         její flotilu. Z čl. 1 odst. 8, 11 a 12 rozhodnutí Air France totiž vyplývá, že Komise uložila společnosti Air France a Air
         Charter omezení jak pro počet nabízených sedadel na kilometry, tak i pro počet schválených leteckých spojení.

      481    V uvedené věci měla veškerou podporu krom toho využít výhradně Air France a její dceřiné společnosti, s výjimkou společnosti
         Air Inter (viz čl. 1 odst. 1 rozhodnutí Air France). Toto ujednání schválil Soud v rozsudku British Airways a další v. Komise,
         bod 56 výše. Alitalia tedy nemůže vyvozovat argument ze skutečnosti, že podmínky stanovené v rozhodnutí Air France se nepoužily
         na Air Inter.

      482    Navíc je třeba uvést, že argumentace společnosti Alitalia ohledně srovnání jejího případu s případem společnosti Air France
         je rozporuplná. Uplatňuje totiž mnohdy skutečnost, že její situace je srovnatelná se situací společnosti Air France, takže
         pro ni měly platit stejné podmínky, a nikoli striktnější podmínky, jako např. omezení disponibilních sedadel [podmínka č. 5
         písm. a)]. Co se však týče míry ročního zvýšení počtu sedadel na kilometry [podmínka č. 5 písm. b)], naopak uvádí, že Komise
         na ni nesprávně použila stejné omezení jako na Air France, ačkoli její situace nebyla srovnatelná.

      483    Pokud jde o míru růstu 2,7 % uloženou v podmínce č. 5, je nutno zaprvé konstatovat, že sdělení o letectví se omezuje na stanovení
         maximálního limitu pro zvýšení počtu letadel nebo nabízených sedadel na dotyčných trzích, který odpovídá růstu těchto trhů
         (viz bod 475 výše). Stanovení míry, která je nižší než míra růstu dotyčných trhů, tedy není v rozporu se sdělením o letectví.

      484    Tato míra 2,7 % se zadruhé podle napadeného rozhodnutí použije „na zvýšení počtu sedadel na kilometry nabízených pro každý
         kalendářní rok“, a to „na území [EHP] s výjimkou Itálie“ a „na území Itálie“. Jedná se tedy pouze o parametr, který patří
         mezi další parametry obecné situace a růstu společnosti Alitalia. Údaje předložené společností Alitalia v odpovědi na otázky,
         které jí položil Soud k tomuto bodu, se však týkají obecně „míry růstu společnosti Alitalia“ bez dalšího upřesnění. Krom toho
         údaje uvedené v předložených tabulkách se týkají mezinárodní sítě, a nikoli EHP.

      485    Alitalia tedy neprokázala, že míra, která je uvedena v podmínce č. 5, a která může být navíc ještě zvýšena, je nepřiměřená.

      486    Krom toho je třeba dodat, že v každém případě parametry stanovené Komisí, jako je počet disponibilních sedadel a míra ročního
         zvýšení počtu nabízených sedadel na kilometry, kterou nelze překročit, spadají do komplexního hospodářského posouzení. Komise
         tedy disponuje v tomto ohledu rozsáhlou posuzovací pravomocí.

      487    Alitalia přitom nepředložila důkaz, že Komise zjevně nesprávně posoudila vlastní situaci a vlastní kontext.

      488    Alitalia zejména nemůže tvrdit, že podmínka č. 5 písm. b) je neodůvodněná a diskriminační v rozsahu, v němž se použije na
         hospodářsky životaschopný podnik. Situace, kterou měla Komise zohlednit při přijetí rozhodnutí z roku 1997, totiž ta, která
         existovala při přijetí rozhodnutí z roku 1997 a která je popsána zejména v rozsudku Alitalia, bod 8 výše (body 5 až 7), se
         totiž vyznačovala spíše nemožností nalézt cestu k rentabilitě, zadlužením, které vedlo k významným finančním nákladům a značným
         ztrátám.

      489    Alitalia rovněž nesprávně uplatňuje údajný zákaz uzavírat obchodní partnerství, který vyplývá z podmínky č. 5. V bodě 1 svého
         odůvodnění totiž napadené rozhodnutí jednak zdůrazňuje závazek italských orgánů předložit zprávu zahrnující popis „dohod o obchodní
         nebo provozní spolupráci, které uzavřela Alitalia v předchozím roce“ (podmínka č. 10). Krom toho odkazuje výslovně na kapacitu
         nabízenou letadly, která provozuje Alitalia nebo „další dopravci v takové formě, která představuje pro Alitalia obchodní riziko
         (‚wet-leasing‘ dohody, ‚block-space joint-venture‘ dohody atd.)“. Uzavření takových dohod tedy nebylo vůbec vyloučeno.

      490    Krom toho, pokud jde o argument, podle kterého se uvedená podmínka použije na země nacházející se mimo EHP, je třeba připomenout,
         že tato podmínka se týká počtu disponibilních sedadel, který nesmí překročit flotila společnosti Alitalia, jakož i omezení
         zvýšení počtu sedadel na kilometry nabízených „na území [EHP] s výjimkou Itálie“ a „na území Itálie“.

      491    Navíc, i kdyby došlo ke snížení limitu pro roky 1999 a 2000, nebylo by v každém případě významné v rozsahu, v němž nastalo
         po skutečnostech, které je třeba zohlednit.

      492    Konečně, odůvodnění podmínky č. 5 vyplývá z napadeného rozhodnutí a z rozhodnutí z roku 1997, na které napadené rozhodnutí
         odkazuje, a umožňuje pochopit důvody, které vedly Komisi k jejich uložení (viz bod 74 výše).

      493    V důsledku toho žádná výtka týkající se podmínky č. 5 nemůže obstát.

       Podmínka č. 6: Vedení analytického účetnictví
      –       Argumenty účastnic řízení
      494    Alitalia uvádí, že podmínka č. 6, která jí ukládá vést analytické účetnictví pro každé spojení, které provozuje, je nepřiměřená
         a neodůvodněná.

      495    Tato podmínka implikuje celkovou reorganizaci systému účetnictví společnosti Alitalia, což představuje dosti komplexní operaci,
         která způsobuje významné administrativní náklady. Je nepřiměřená, jelikož rozhodnutí z roku 1997 již předpokládalo, že Alitalia
         zruší významný počet leteckých spojení. Krom toho rentabilita leteckých spojení nemůže být posouzena prostřednictvím odkazu
         na jediné spojení, ale musí být posouzena v obecném kontextu celkové sítě leteckých spojení společnosti.

      496    Podmínka č. 6 je v rozporu s praxí leteckých společností, které spravovaly své účetnictví „podle zásady ,network analysis‘ “,
         tj. za současného zohlednění různých provozovaných leteckých spojení. Navíc žádné rozhodnutí Komise v oblasti státních podpor
         v leteckém odvětví neobsahuje takovou podmínku. Tato podmínka se tak odkloňuje bez odůvodnění od praxe leteckých společností
         a Komise.

      497    Alitalia rovněž uvádí, že Komise není oprávněna uložit takovou podmínku, jelikož její použití není omezeno na vnitřní linky
         na území EHP.

      498    Konečně Alitalia tvrdí, že není možné odůvodnit podmínku č. 6 na základě podmínky č. 10 (řádné provádění plánu, potvrzené
         ročními zprávami). Tvrdí, že mohla zcela splnit povinnost stanovenou podmínkou č. 10 tím, že by předložila údaje týkající
         se všech leteckých spojení, které provozuje. V každém případě není odůvodněné jí uložit takovou povinnost pouze za účelem
         usnadnit práci poradců Komise.

      499    Komise odpovídá, že zavedení analytického účetnictví odpovídá zásadě transparentnosti a požadavku kontrolovatelné povahy různých
         fází provádění plánu. Tato metoda umožňuje zejména ve velmi krátkých lhůtách ověřit vývoj rentability každého leteckého spojení,
         včetně spojení mimo území EHP, která mají vliv na rentabilitu společnosti. Tato podmínka představuje logický následek nebo
         předpoklad řádného plnění podmínky č. 10 společností Alitalia, kterou posledně uvedená nezpochybnila.

      500    Komise uvádí, že podmínka č. 6 se nenachází v dalších rozhodnutích, jelikož dotyčné společnosti neměly stejné problémy jako
         společnost Alitalia.

      –       Závěry Soudu
      501    Podmínka č. 6 ukládá italským orgánům „zajistit, aby Alitalia disponovala analytickým účetnictvím, které umožňuje v krátké
         době stanovit pro každé letecké spojení ratio rentability, které je definováno jako poměr mezi celkovými příjmy a celkovými náklady (celkové náklady rovnající se částce
         variabilních nákladů a fixních nákladů) na příslušné letecké spojení“ (neoficiální překlad).
      502    Úvodem je třeba poznamenat, že na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, podmínka č. 6 jí neukládá přesně řečeno vést analytické
         účetnictví odděleně pro každé letecké spojení, avšak pouze vést účetnictví, které umožní rychle stanovit ratio rentability pro každé spojení, což není vůbec totéž. Argumentace společnosti Alitalia je tedy založena na nesprávném výkladu
         dotčené podmínky.

      503    S ohledem na tuto podmínku je třeba připomenout, že podle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES Komise může prohlásit za slučitelné se
         společným trhem pouze podpory na restrukturalizaci, které nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se
         společným zájmem. Musí být tedy schopna stanovit vliv dotčených opatření na obchod. Sdělení o letectví navíc v bodě 38 odst. 8
         stanoví, že „[s]truktura těchto všech podpor musí být taková, aby byly transparentní a kontrolovatelné“. Povinnost vést analytické
         účetnictví se tedy nachází v tomto rámci. Toto účetnictví představuje jeden z nástrojů, které mají Komisi umožnit, aby ověřila,
         „jakým způsobem je program restrukturalizace financovaný díky státní podpoře skutečně prováděn“ (bod 40 sdělení o letectví).

      504    Pokud jde o další výtky předložené společností Alitalia s ohledem na podmínku č. 6, vedení analytického účetnictví, které
         umožňuje určit pro každé letecké spojení ratio rentability, nelze považovat za skutečnost, která je v rozporu s praxí posuzování rentability podniku, která je založena
         na všech různých provozovaných spojeních. Jedno totiž nevylučuje druhé a může představovat jeho základ nebo doplnění.

      505    I kdyby však tato podmínka znamenala pro společnosti Alitalia dodatečný náklad, nelze ji považovat za nepřiměřenou s ohledem
         na to, že pro Komisi je nezbytné mít možnost rychle ověřit skutečné provádění plánu, zejména za účelem platby dalších splátek,
         a to tím spíše, že plán v jeho změněné formě stanovil, jak uvádí samotná Alitalia, že společnost zruší významný počet leteckých
         spojení a frekvencí, které jsou považovány za málo výnosné. Provedení tohoto opatření vyžaduje tedy vedení účetnictví, které
         ukáže rentabilitu každého spojení.

      506    V tomto ohledu je třeba konstatovat, že podmínka č. 6 nesleduje stejný cíl jako podmínka č. 10. Cílem posledně uvedené je
         totiž celková kontrola provádění plánu restrukturalizace, životaschopnost podniku a dodržování uložených podmínek, zatímco
         podmínka č. 6 má Komisi umožnit, aby disponovala přesnými informacemi, které se týkají rentability každého leteckého spojení.
         Nelze tedy vycházet z toho, že podmínka č. 10 by Komisi umožnila určit rychle ratio rentability každého spojení. Podle bodu 38 odst. 1 sdělení o letectví však při posouzení programu musí Komise věnovat zvláštní
         pozornost obzvláště „uzavření ztrátových leteckých linek“. Zdá se, že toto je nemožné, pokud nemá k dispozici přesný nástroj,
         aby mohla posoudit každé spojení, zda není ztrátové.

      507    Zadruhé, skutečnost, že ostatní rozhodnutí Komise v této oblasti takovou podmínku neobsahují, nelze jako takovou považovat
         za diskriminační vůči společnosti Alitalia. Obecný kontext se totiž jednak vyvíjel (viz body 441, 447 a 479 výše). Krom toho
         se vedení účetnictví, jak jej vedla Alitalia, pravděpodobně lišilo od účetnictví jiných dotyčných společností, takže mohlo
         být nezbytné stanovit zvláštní podmínku v jejím případě. Z rozsudku British Airways a další v. Komise, bod 56 výše (bod 135),
         vyplývá, že Komise není povinna znovu stanovit stejné podmínky jako v minulosti, avšak musí zohlednit kontext operace a situaci
         vlastní podniku.

      508    Zatřetí, Alitalia nesprávně tvrdí, že Komise není oprávněna stanovit takovou podmínku, jelikož její použití není omezeno na
         vnitřní letecká spojení na území EHP. Letecké společnosti se sídlem na území EHP spolu totiž rovněž soutěží ohledně spojení
         do zemí mimo EHP. Komise tedy byla oprávněna přijmout opatření za účelem kontroly, zda Alitalia respektuje hospodářskou soutěž
         na dotčených spojeních (viz bod 460 výše).

      509    V důsledku toho musí být výtky společnosti Alitalia týkající se podmínky č. 6 zamítnuty.

       Podmínka č. 7: Zákaz praxe „price leadership“
      –       Argumenty účastnic řízení
      510    Alitalia rovněž zpochybňuje podmínku č. 7, podle které do 31. prosince 2000 Alitalia nesmí navrhnout tarify, které jsou nižší
         než tarify, které nabídli její soutěžitelé pro srovnatelnou nabídku na jí provozovaných leteckých spojeních.

      511    Alitalia uvádí, že zákaz „price leadership“ není uveden v dokumentu, který Komise zaslala italským orgánům dne 14. května
         1997. Z toho vyplývá, že tato podmínka nebyla projednána a že představuje porušení práva na obhajobu.

      512    Podmínka č. 7 je krom toho nepřiměřená a diskriminační ve srovnání se zacházením Komise s jinými leteckými společnostmi. Alitalia
         zdůrazňuje, že v rozhodnutí Air France omezila Komise tento zákaz „price leadership“ pouze na spojení provozovaná společností
         Air France na území EHP, zatímco v jejím případě se zákaz týká všech spojení, která provozuje, včetně spojení mimo území EHP.
         Krom toho, délka trvání uloženého zákazu je pro Alitalia delší než pro Air France. Tato přísnost vůči společnosti Alitalia
         je o to méně odůvodněná, že Alitalia se nachází v mnohem méně závažné situaci, než v jaké se nacházela Air France.

      513    Zákaz „price leadership“ rovněž údajně poškozuje více společnost Alitalia než Air France, jelikož se nachází v případě společnosti
         Alitalia v kontextu konečného otevření trhu hospodářské soutěži, bezpodmínečné svobody v dopravě a stanovení cen.

      514    Diskriminační povaha podmínky č. 7 vyplývá rovněž ze skutečnosti, že zákaz „price leadership“ nebyl uložen ani v rozhodnutí
         Iberia z roku 1992, ani v rozhodnutí Aer Lingus a že tento zákaz se v rozhodnutí Olympic Airways omezil pouze na pravidelná
         spojení mezi Aténami (Řecko) a Stockholmem (Švédsko) a mezi Aténami a Londýnem.

      515    Alitalia krom toho zpochybňuje pravomoc Komise uložit takové opatření vzhledem k tomu, že chování, na které se vztahuje tato
         podmínka, nemění přímo podmínky obchodu ve Společenství. V tomto ohledu odkazuje na sdělení o letectví.

      516    Alitalia dále uvádí, že podmínka č. 7 je protiprávní v rozsahu, v němž je jejím cílem potrestat jednání, „aniž by konkrétně
         přezkoumala jeho skutečnou protiprávnost“. Její názor, podle kterého praxe „price leadership“ musí být posuzována případ od
         případu, je potvrzen postojem, který Komise sama přijala ohledně nedodržování takového zákazu společností Air France.

      517    Rozsudek Soudního dvora ze dne 15. června 1993, Matra v. Komise (C‑225/91, Recueil, s. I‑3203, bod 41), potvrzuje opodstatněnost
         tohoto žalobního důvodu.

      518    Konečně Alitalia upozorňuje, že podmínka č. 7 je v rozporu s logikou, na které je založeno napadené rozhodnutí. Tento zákaz
         totiž může závažně ohrozit rentabilitu společnosti. Tento zákaz by zejména bránil společnosti Alitalia v tom, aby odpovídajícím
         způsobem čelila rostoucí hospodářské soutěži na vnitrostátní a mezinárodní úrovni, otevřela nová spojení a nabídla nové služby
         kyvadlové dopravy na velmi frekventovaných spojeních.

      519    Podle Komise má zákaz „price leadership“ zamezit tomu, aby společnost, která obdrží veřejné zdroje, získala podíly na trhu
         na úkor konkurenčních společností, které nemají tuto možnost. Tento zákaz má znovu stanovit pravidla hospodářské soutěže a přispívá
         k dosažení cíle snížení výrobní kapacity, který je uveden ve sdělení o letectví. Komise připomíná, že takovou podmínku uložila
         v rozhodnutích Olympic Airways a Air France.

      520    Komise dodává, že zákaz „price leadership“ byl předmětem dlouhých jednání a byl navržen italskými orgány v dopise ze dne 26. června
         1997. Italské orgány samy upřednostnily zákaz „price leadership“ před přísnějším omezením kapacity. Krom toho, zákaz byl na
         výslovnou žádost společnosti Alitalia rozšířen na lety na všech spojeních místo toho, aby spočíval v omezení počtu letů. Zásahy
         italských orgánů a společnosti Alitalia během správního řízení tedy vysvětlují zjištěné rozdíly ve srovnání s rozhodnutím
         Air France. Krom toho zákaz „price leadership“ není obsažen v rozhodnutí ze dne 22. července 1992 schvalujícím podporu na
         restrukturalizaci ve prospěch společnosti Iberia ani v rozhodnutí Aer Lingus z roku 1993, jelikož tato rozhodnutí byla přijata
         před liberalizací trhů. V rozhodnutí Olympic Airways se zákaz týká pouze spojení, která způsobují obzvláštní problémy.

      521    Co se týče pravomoci uložit dotčené podmínky, Komise uvádí, že podle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES je oprávněna stanovit jakoukoli
         nezbytnou podmínku, která umožní společnosti Alitalia obnovit svou hospodářsko-finanční životaschopnost. Pravomoc, kterou
         vyvozuje z tohoto ustanovení, je nezávislá na článku 82 ES. Toto ustanovení jí navíc přiznává pravomoc stanovit podmínky,
         které se týkají letů mimo území EHP v rozsahu, v němž hospodářská soutěž mezi společnostmi Společenství existuje nikoli pouze
         na spojeních uvnitř Společenství, ale i na leteckých spojeních směřujících ze třetích zemí a do nich. Z čl. 71 odst. 1 písm. a) ES
         a čl. 80 odst. 2 ES vyplývá ostatně, že tato spojení spadají do rozsahu působnosti společné dopravní politiky.

      522    Komise konečně poznamenává, že když si Alitalia stěžuje, že nemohla pomocí praxe „price leadership“ získávat nové zákazníky
         na nových spojeních nebo je pobízet, aby létali častěji, má zjevně v úmyslu využít podporu, aby získala větší podíl na trhu
         tím, že omezí hospodářskou soutěž.

      –        Závěry Soudu
      523    Co se týče zaprvé porušení práv na obhajobu, bylo již v bodech 169 až 172 výše uvedeno, že správní řízení v oblasti státních
         podpor je zahájeno pouze proti dotyčnému členskému státu, který jako jediný užívá ochrany práva na obhajobu. Hlavní úlohou
         zúčastněných stran, mezi které patří příjemci podpory, je být zdrojem informací pro Komisi. Z toho vyplývá, že zúčastněné
         strany, které se nemohou dovolávat práva na obhajobu přiznaného osobám, proti nimž se vede řízení, mají pouze právo účastnit
         se správního řízení v přiměřeném rozsahu s ohledem na okolnosti každého projednávaného případu. Alitalia tedy nemůže uplatnit
         porušení svého práva na obhajobu. Krom toho byla Alitalia úzce zapojena do správního řízení, které vyústilo v přijetí rozhodnutí
         z roku 1997, tedy řízení, které nebylo zrušeno.

      524    Zadruhé, argumenty společnosti Alitalia týkající se skutečnosti, že byla diskriminována vůči ostatním leteckým společnostem
         uvedeným v předchozích rozhodnutích Komise, naráží na nesrovnatelnou povahu obecného kontextu, v němž byla tato rozhodnutí
         přijata, a situaci vlastní dotyčným společnostem (viz bod 507 výše). Bylo by v rozporu s posouzením, případ od případu, chování
         podniků, o které usiluje Alitalia, aby Komise musela znovu totožně použít stejné podmínky ve všech svých rozhodnutích v oblasti
         státních podpor v odvětví letecké dopravy.

      525    Navíc je argumentace společnosti Alitalia opět (viz bod 482 výše) rozporuplná. Na jedné straně požaduje ohledně dotyčných
         spojení a délky trvání zákazu stejné zacházení jako v případě společnosti Air France – což by předpokládalo srovnatelnou situaci.
         Na druhé straně se odvolává v jiném ohledu na odlišný – tedy nesrovnatelný – kontext, a to kontext liberalizace trhu, ke které
         mezitím došlo, jejímž prostřednictvím bylo obecně leteckým společnostem povoleno stanovit vlastní tarify.

      526    V rozsahu, v němž se Alitalia odvolává na liberalizaci trhu s leteckou dopravou, vyplývá jasně ze sdělení o letectví, že tato
         okolnost měla vést Komisi k tomu, aby byla přísnější při schválení státních podpor a stanovených podmínek. Bod 41 tohoto sdělení
         o letectví tak například stanoví:

      „Dosažení společného trhu s letectvím dne 1. dubna 1997 zvýší významně hospodářskou soutěž na společném trhu. Za těchto podmínek
         Komise může schválit podpory na restrukturalizaci ve velmi výjimečných případech a za velmi striktních podmínek.“

      527    Zatřetí, co se týče pravomoci Komise uložit takovou podmínku, jakou je podmínka č. 7, je tato pravomoc založena na čl. 87
         odst. 3 písm. c) ES, který opravňuje Komisi prohlásit státní podporu na restrukturalizaci za slučitelnou se společným trhem
         pouze tehdy, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Jak Komise uvádí v bodě
         37 druhém pododstavci sdělení o letectví, „[v]e světle této poslední podmínky je třeba v kontextu letecké dopravy vykládat
         skutečnost, že Komise musí stanovit podmínky, které musí být obvykle splněny, aby mohla být udělena výjimka“. V tomto ohledu
         Komise disponuje diskreční pravomocí. I když zákaz „price leadership“ není ve sdělení o letectví výslovně uveden, přispívá
         v souladu se Smlouvou jednoznačně k dosažení cíle, aby podpora neměnila podmínky obchodu v nepřijatelné míře.

      528    Začtvrté, i když, jak vyplývá z obecné struktury Smlouvy, řízení stanovené v článcích 87 ES a 88 ES nemůže nikdy vést k výsledku,
         který je v rozporu se zvláštními ustanoveními Smlouvy, nic to nemění na tom, že řízení zahájené podle článku 81 ES a následujících
         a řízení zahájené podle článku 87 ES a následujících představují navzájem nezávislá řízení, která se řídí zvláštními pravidly
         (viz v tomto smyslu rozsudek Matra v. Komise, bod 517 výše, body 41 a 44). Na toto řízení se nevztahuje článek 82 ES, ale
         článek 87 ES. Argumenty společnosti Alitalia týkající se nezbytnosti odstranit protisoutěžní chování v konkrétním případě
         tedy nejsou rozhodné.

      529    Zapáté, jak již bylo uvedeno v bodě 460 výše, Alitalia nesprávně tvrdí, že Komise není oprávněna uložit podmínku, která se
         týká spojení provozovaných mimo území EHP. Použití této podmínky je odůvodněné, jelikož Alitalia soutěží, pokud jde o tyto
         lety, s ostatními leteckými společnostmi se sídlem ve Společenství.

      530    Zašesté, argument společnosti Alitalia, podle kterého je podmínka č. 7 v rozporu s logikou napadeného rozhodnutí v rozsahu,
         v němž by mohla závažně ohrozit rentabilitu společnosti Alitalia, nemůže obstát. Podle bodu 38 odst. 1 a 2 sdělení o letectví
         je totiž cílem podpory návrat k životaschopnosti společnosti. Na rozdíl od toho, co se zřejmě domnívá Alitalia, cílem není
         umožnit této společnosti, aby se rozšířila, zahájila nové služby na leteckých spojeních, na kterých nebyla doposud přítomna,
         nebo zahájila nové služby kyvadlové dopravy na velmi frekventovaných spojeních.

      531    Pokud jde o odůvodnění této podmínky, je nutno odkázat na body 74 až 77 výše. V napadeném rozhodnutí, stejně jako v rozhodnutí
         z roku 1997, Komise odkazuje zejména na články 87 ES a 88 ES a na sdělení o letectví, podle kterých Komise musí zajistit,
         že podpora nepovede k tomu, že problémy společnosti budou přeneseny na její soutěžitele. Toto odůvodnění tedy umožňuje pochopit
         důvody, které vedly Komisi k uložení této podmínky.

      532    Jelikož tento přezkum neukázal žádnou skutečnost, která by se dotýkala platnosti podmínky č. 7, výtky předložené proti této
         podmínce musí být tedy zamítnuty.

       Podmínka č. 8: prodej podílu ve společnosti Malév
      –       Argumenty účastnic řízení
      533    Alitalia uvádí, že podmínka č. 8 napadeného rozhodnutí, podle které je povinna prodat svůj podíl ve společnosti Malév, není
         dostatečně odůvodněná. Tato povinnost je v rozporu s úvahami uvedenými v rozhodnutí z roku 1997, podle kterých se Alitalia
         musí soustředit na její hlavní činnosti „a nemůže […] prodat majetek týkající se jejích hlavních činností, aniž by ohrozila
         úspěch plánu“ (bod VIII, osmnáctý pododstavec). Alitalia tvrdí, že její podíl ve společnosti Malév představoval majetek neoddělitelný
         od jejích hlavních činností.

      534    Tato podmínka je rovněž diskriminační, jelikož v rozhodnutí Air France Komise francouzské společnosti pouze uložila povinnost
         prodat hotelový řetězec Le Méridien, tj. ukončit činnost, která nebyla strategická.

      535    Konečně podmínka č. 8 není právně podložena v rozsahu, v němž cílem plánu restrukturalizace je umožnit návrat k rentabilitě,
         a nikoli dosáhnout rentability, která je stejná nebo vyšší než v soukromém odvětví. I bez této podmínky mohl plán restrukturalizace
         zachránit leteckou společnost tak, aby se mohla v souladu s bodem 38 odst. 1 sdělení o letectví v rozumné době stát životaschopnou,
         tj. bez poskytnutí jakékoli další podpory.

      536    Komise odpovídá, že prodej podílu společnosti Alitalia ve společnosti Malév byl projednán a přijat společností Alitalia během
         správního řízení. Jelikož součinnost mezi společnostmi Alitalia a Malév byla mimořádně malá, dotyčný podíl mohl být považován
         za majetek, který není strategický. Vycházelo se z toho, že prodej podílu byl zjevně nezbytný pro konsolidaci finanční části
         plánu restrukturalizace. Komise dále poznamenává, že Alitalia neuvádí, z jakých důvodů jí prodej mohl způsobit vážnou újmu.

      –       Závěry Soudu
      537    Co se týče údajného rozporu podmínky č. 8 s některými úvahami obsaženými v rozhodnutí z roku 1997, je třeba zdůraznit, že
         Alitalia cituje posledně uvedené rozhodnutí pouze částečně. V rozhodnutí z roku 1997 totiž Komise neměla za to, že podíl ve
         společnosti Malév je hlavní činností společnosti Alitalia. Prodej tohoto podílu byl naopak považován za úkon přispívající
         k tomu, aby se společnost Alitalia mohla koncentrovat na své hlavní činnosti, jak ukazují následující skutečnosti:

      „[…] Podobně jako většina konkurenčních společností, které úspěšně zvládly krizi v letecké dopravě na počátku [devadesátých]
         let, pokračuje Alitalia krom toho v politice koncentrace na hlavní činnosti podniku, a to na samotnou leteckou dopravu. Po
         prodeji podílů na kapitálu společnosti ‚Societa Aeroporti di Roma‘, uskutečněném v roce 1995, počítá plán zejména s blízkým
         prodejem správní budovy společnosti Magliana, jakož i prodejem podílů společnosti Alitalia ve společnosti Alfa Romeo Avio,
         ve společnosti SISAM, v navigačním systému Galileo, ve společnosti Mal[é]v a šesti italských oblastních letištích.

      Na těchto základech by měly značně kladné výsledky dosažené v horizontu roku 2000 uspokojit potřeby provozního kapitálu, financování
         investic nezbytných pro dlouhodobé činnosti společnosti a nabídnout dlouhodobé perspektivy životaschopnosti. Měly by rovněž
         podpořit důvěru investorů a otevřít cestu k rozvoji partnerství s ostatními společnostmi.

      […]
      Koncentrací svých činností na své hlavní aktivity a uskutečněním významných investic přispěje Alitalia k uspokojení finanční
         potřeb prostřednictvím vlastních zdrojů.

      […]
      Jeví se, že prostředky pocházející z podpory jsou rovněž nezbytné v rozsahu, v němž je Alitalia nemůže nahradit dostatečnými
         zdroji pocházejícími z prodeje aktiv. Jak bylo uvedeno výše, společnost se zavázala k politice neinvestování a koncentrace
         na svůj hlavní předmět činnosti. Zdroje takto získané, řádově 600 miliard [ITL], i když umožňují snížit částku nutného zvýšení
         kapitálu, však neodpovídají finančním požadavkům plánu. Společnost nemůže krom toho prodat majetek týkající se její hlavní
         oblasti činnosti, aniž by ohrozila úspěch plánu.“ (neoficiální překlad)
      538    Cílem prodeje společnosti Malév tedy bylo podle rozhodnutí z roku 1997 pokrýt finanční potřeby společnosti Alitalia a umožnit
         snížení výše podpory. Odůvodnění uvedené v rozhodnutí z roku 1997, na které výslovně odkazuje napadené rozhodnutí, to tak
         umožňuje chápat (viz body 74 až 77 výše).

      539    Alitalia navíc nepředkládá žádný důkaz, který by mohl prokázat, že se Komise nemohla domnívat, že její menšinový podíl v Malév
         (30 %) není strategickým aktivem a že prodej tohoto aktiva byl nezbytný pro snížení kapitálové injekce, jakož i zaručení přiměřenosti
         podpory ve vztahu k potřebám vyplývajícím z plánu. Z toho vyplývá, že nelze mít za to, že se Komise dopustila v tomto ohledu
         nesprávného posouzení skutkového stavu.

      540    Krom toho, nevyplývá ani z napadeného rozhodnutí, ani z ustanovení uplatněných Komisí, ani z jejích dokumentů v rámci tohoto
         řízení, že jediným cílem podmínek uložených v napadeném rozhodnutí bylo zvýšení rentability plánu restrukturalizace.

      541    Komise se totiž zaprvé domnívala, že plán restrukturalizace společnosti, který byl oznámen dne 29. července 1996, nepostačoval
         pro přijetí kladného rozhodnutí. Alitalia poté informovala Komisi, že by si přála změnit tento plán. Po přezkumu těchto změn
         Komise tedy zadruhé oznámila italským orgánům dopisem ze dne 18. dubna 1997, že nemůže v této věci přijmout kladné rozhodnutí,
         které je založeno na kritériu soukromého investora v tržním hospodářství, a to vzhledem k problémům při zohlednění nákladů
         spojených s platební neschopností, které by nesla IRI v případě úpadku společnosti Alitalia a k významnému hospodářskému riziku,
         které bylo nadále s plánem spojeno. Ve třetí etapě se uskutečnila jednání mezi italskými orgány a Komisí. Tato jednání umožnila
         definovat dodatečné zlepšení plánu v některých bodech, a to zrychlení procesu snížení nákladů, omezení zvýšení kapitálu a prodej
         podílů, které vlastnila Alitalia v maďarské společnosti Malév, jakož i v šesti italských oblastních letištích.

      542    Z toho vyplývá, že plán nesplnil původně podmínky pro to, aby mohl být považován za slučitelný se společným trhem. Prodej
         podílů, které držela Alitalia ve společnosti Malév, byl součástí zlepšení, které Komisi umožnilo, po jednání se svými poradci,
         aby považovala tento plán za realistický, a umožnilo v rozumné době společnosti Alitalia stát se opět rentabilní. Tento prodej
         tedy představoval podmínku, bez které nelze prohlásit podporu za slučitelnou se společným trhem.

      543    Alitalia tedy nemůže tvrdit, že podmínka č. 8 směřuje pouze ke zlepšení rentability plánu, a že dokonce i bez této podmínky
         mohl plán ozdravit společnost tak, aby se mohla stát v rozumné době životaschopnou. Alitalia to v každém případě neprokázala.

      544    Žádná z výtek předložených proti podmínce č. 8 tedy není opodstatněná.

       Implicitní podmínka: Převzetí nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu
      –       Argumenty účastnic řízení
      545    Alitalia uvádí, že původní verze plánu restrukturalizace počítala s předčasnými odchody 700 zaměstnanců do důchodu. Následně
         po žádostech o vysvětlení ze strany Komise, která zastávala názor, že náklady na toto opatření představují samy o sobě státní
         podporu, italské orgány upřesnily, že tak tomu není, a sice nikoli pouze z důvodu, že toto opatření bylo obecně použitelné,
         ale i proto, že příjemcem tohoto opatření nebyl podnik, ale jeho zaměstnanci. Komise poté pod hrozbou zahájení ad hoc řízení přiměla italské orgány, aby Alitalia nesla veškeré náklady spojené s předčasnými odchody do důchodu.

      546    Jelikož nebylo možné získat kladné rozhodnutí Komise bez tohoto převzetí nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu,
         Alitalia oznámila, že je připravena převzít tyto náklady za podmínky, že Komise uzná, že operace splňuje kritérium soukromého
         investora.

      547    Alitalia uvádí, že ve své žalobě ve věci T‑296/97 vytýkala Komisi, že dospěla k nevýhodnému výsledku při výpočtu vnitřní míry
         návratnosti tím, že zohlednila náklady na toto opatření a že jí uložila tuto předchozí podmínku, aniž by z toho vyvodila pozitivní
         důsledky pro společnost. V rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, se však Soud vyjádřil pouze k výtce týkající se výpočtu vnitřní
         míry, ale nikoli k postupu Komise.

      548    Na základě těchto úvah Alitalia předkládá dvě výtky proti napadenému rozhodnutí. Zaprvé si Komise v roce 2001 nepoložila otázku,
         zda nebylo účelné zachovat si postoj, který měla v roce 1997. V této věci nedošlo ke kontradiktorní diskuzi, ačkoli se situace
         změnila. Pokud měla Komise v rozhodné době pochybnosti ohledně slučitelnosti režimu se společným trhem, měla je nyní podle
         společnosti Alitalia vyvrátit, nebo potvrdit zahájením řízení.

      549    Zadruhé Komise neprávem spojila v napadeném rozhodnutí schválení investice společnosti IRI ve společnosti Alitalia s podmínkou,
         že se Alitalia zaváže zaplatit náklady spojené s předčasnými odchody 700 zaměstnanců do důchodu, tj. s podmínkou, která je
         protiprávní v rozsahu, v němž je založena na nesprávném výkladu příslušné italské právní úpravy, na povrchním posouzení režimu
         předčasných odchodů do důchodu, na diskriminačním použití zásad Smlouvy vůči společnosti Alitalia a na nepřiměřeném výkonu
         pravomocí Komise, která donutila společnost Alitalia, aby se podřídila její vůli a provedla platbu před rozhodnutím z roku
         1997.

      550    Komise konstatuje, že Alitalia usiluje o znovuzahájení diskuze, kterou již Soud vyřešil v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše.
         Uvádí, že přijetí dotčených závazků společností nelze zpochybnit, jelikož jsou v první řadě přičitatelné italským orgánům,
         které si zjevně přály, aby Komise již nepřezkoumávala podrobně režim předčasných odchodů do důchodu s ohledem na státní podpory.
         Dodává, že i bez jakéhokoli nátlaku nemohla zabránit zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 ES, pokud měla vážné pochybnosti
         o povaze dotčeného režimu.

      –       Závěry Soudu
      551    Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (body 152 až 156) rozhodl:

      „Zadruhé, žalobkyně uvádí, že Komise ji svévolně donutila, aby převzala náklady, které přísluší státu podle nařízení č. 546
         ze dne 23. října 1996 (změněného na zákon č. 640 ze dne 20. prosince 1996), spojené s předčasnými odchody do důchodu 700 jejích
         zaměstnanců, s tím, že podle výpočtu poradců Komise snížila minimálně o dva body míru rentability investice společnosti IRI.

      Jak však správně zdůrazňuje Komise, žalobkyně se před přijetím rozhodnutí [z roku 1997] neodvolatelně zavázala, že převezme
         náklady spojené s předčasnými odchody do důchodu 700 zaměstnanců […]. Z tohoto důvodu právní posouzení a výrok rozhodnutí
         [z roku 1997] neobsahuje žádnou zmínku o rozhodnutí žalobkyně, že ponese tyto náklady. Komise se o tom zmiňuje pouze v části
         nazvané „Skutkový stav“ v rozhodnutí [z roku 1997].

      I když žalobkyně původně převzala dotčený závazek za podmínky, že konečné rozhodnutí uzná, že rekapitalizace představuje investici,
         která je v souladu s kritériem soukromého investora, je nutno konstatovat, že zřízením nucené správy v červenci 1997 se stal
         tento závazek neodvolatelným […]. Komise tedy měla přezkoumat rovněž s ohledem na tuto novou skutečnost, zda investice splňuje
         kritérium soukromého investora.

      Konečně, žalobkyně se mohla během správního řízení bránit údajnému nátlaku Komise na převzetí dotčeného závazku nebo případně
         mohla, jako v případě ostatních ‚podmínek‘, zamezit přijetí neodvolatelného jednostranného závazku. Pokud by se tak žalobkyně
         chovala během správního řízení, Komise by se vyjádřila k otázce nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu 700 zaměstnanců
         v rozhodnutí [z roku 1997] nebo v jiném rozhodnutí, jehož legalita mohla být Soudem posouzena.

      Z toho vyplývá, že argument žalobkyně vycházející z údajně nesprávného výpočtu vnitřní míry kvůli tomu, že Komise nutila Alitalia,
         aby převzala náklady spojené s předčasnými odchody do důchodu 700 jejích zaměstnanců, musí být odmítnut.“

      552    Z toho vyplývá, že se Soud nevyjádřil pouze k nesprávnému výpočtu vnitřní míry na základě zohlednění nákladů spojených s předčasnými
         odchody do důchodu, ale rovněž k údajnému nátlaku Komise, aby Alitalia převzala dotčený závazek. Soud měl za to, že Alitalia
         se mohla bránit tomuto tlaku nebo mohla zamezit přijetí „neodvolatelného“ jednostranného závazku. Argument ohledně nátlaku
         tedy musí být odmítnut a nemůže být přezkoumán v rámci tohoto řízení.

      553    Alitalia rovněž nesprávně uplatňuje, že Komise měla v roce 2001 znovu přezkoumat postoj, který zastávala v rozhodnutí z roku
         1997. Za účelem přijetí svého nového rozhodnutí, po zrušení rozhodnutí z roku 1997 Soudem, totiž Komise musela vycházet z kontextu
         rozhodnutí z roku 1997 a posoudit oznámený plán s ohledem na informace, kterými v rozhodné době disponovala (viz bod 137 výše).

      554    Konečně je nutno zdůraznit, že zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 ES podléhá striktním pravidlům. Jelikož Alitalia převzala
         neodvolatelný závazek úhrady nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu, Komise již nemohla zahájit řízení proti Italské
         republice, aby přezkoumala tento režim předčasných odchodů do důchodu s ohledem na státní podpory.

      555    Výtky společnosti Alitalia týkající se této implicitní podmínky ohledně předčasných odchodů do důchodu je tedy nutno odmítnout.

      556    Jelikož nebyla přijata žádná z výtek předložených společností Alitalia proti sporným podmínkám, pátý žalobní důvod musí být
         zamítnut.

      557    Z toho vyplývá, že jak první, tak druhý bod návrhových žádání musí být zamítnut.

      558    Vzhledem k výše uvedeným úvahám musí být žaloba zamítnuta v plném rozsahu.

      559    Návrhu na důkazní opatření, který Alitalia předložila, není třeba vyhovět. Komise totiž jednak předložila zprávu svých poradců
         ze dne 1. června 2001 v příloze k žalobní odpovědi. Krom toho různé prvky napadeného výpočtu a posouzení vyplývají ze spisu,
         zejména z příloh připojených společností Alitalia k žalobě.

       K nákladům řízení
      560    Podle čl. 87 odst. 2 jednacího řádu se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to
         účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval. Vzhledem k tomu, že Komise požadovala náhradu nákladů řízení a Alitalia
         neměla ve věci úspěch, je důvodné posledně uvedené uložit náhradu nákladů řízení.

      Z těchto důvodů
      SOUD (pátý rozšířený senát)
      rozhodl takto:
      1)      Žaloba se zamítá.
      2)      Společnosti Alitalia – Linee aeree italiane SpA se ukládá náhrada nákladů řízení.

               Vilaras

                Martins Ribeiro

                Dehousse

               Šváby

                      Jürimäe

         Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 9. července 2008.

               Vedoucí soudní kanceláře

                      Předseda

               E. Coulon

                      M. Vilaras

         Obsah

      Skutečnosti předcházející sporu
      Napadené rozhodnutí
      Řízení
      Návrhová žádání účastnic řízení
      K přípustnosti
      A –  Argumenty účastnic řízení
      B –  Závěry Soudu
      K věci samé
      A –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení povinnosti odůvodnění
      1.  Nedostatečné odůvodnění závěrů napadeného rozhodnutí
      a)  Argumenty účastnic řízení
      b)  Závěry Soudu
      2.  Nedostatečné odůvodnění podmínek uložených v rozhodnutí z roku 1997 v napadeném rozhodnutí
      a)  Argumenty účastnic řízení
      b)  Závěry Soudu
      B –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení článku 233 ES
      1.  Argumenty účastnic řízení
      2.  Závěry Soudu
      C –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení povinnosti přijmout rozhodnutí ve lhůtě dvou měsíců stanovené v čl. 4 odst. 5
         nařízení č. 659/1999

      1.  Argumenty účastnic řízení
      2.  Závěry Soudu
      D –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení práva na obhajobu
      1.  Argumenty účastnic řízení
      2.  Závěry Soudu
      E –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení a nesprávného použití článků 87 ES a 88 ES
      1.  Stanovení minimální míry
      a)  Uplatnění vůči společnosti Alitalia minimální míry použité v rozhodnutí
      Argumenty účastnic řízení
      Závěry Soudu
      b)  Nedostatečně vážné zohlednění dopadu poslední verze plánu při výpočtu minimální míry
      Argumenty účastnic řízení
      Závěry Soudu
      c)  Zohlednění nesprávných předpokladů ve výpočtu minimální míry
      Argumenty účastnic řízení
      Závěry Soudu
      –  Způsob výpočtu minimální míry
      –  Rizika zohledněná Komisí
      2.  Stanovení vnitřní míry
      a)  Výše nákladů spojených s platební neschopností
      Argumenty účastnic řízení
      Závěry Soudu
      b)  Posouzení vnitřní míry na základě poslední verze plánu restrukturalizace
      Argumenty účastnic řízení
      Závěry Soudu
      c)  Nesprávný charakter některých parametrů použitých Komisí
      Argumenty účastnic řízení
      Závěry Soudu
      d)  Vliv přeměny půjček na kapitál na výpočet vnitřní míry
      Argumenty účastnic řízení
      Závěry Soudu
      F –  K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení čl. 87 odst. 3 ES
      1.  K přípustnosti
      a)  Argumenty účastnic řízení
      b)  Závěry Soudu
      2.  K věci samé
      a)  Obecné výtky podané proti podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí
      Argumenty účastnic řízení
      Závěry Soudu
      b)  Zvláštní výtky předložené proti některým podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí
      Podmínka č. 2 : Zákaz nových podpor
      –  Argumenty účastnic řízení
      –  Závěry Soudu
      Podmínka č. 3: Zákaz získání podílů v jiných leteckých společnostech
      –  Argumenty účastnic řízení
      –  Závěry Soudu
      Podmínka č. 4 : Zákaz preferenčního zacházení ve prospěch společnosti Alitalia
      –  Argumenty účastnic řízení
      –  Závěry Soudu
      Podmínka č. 5: Omezení kapacity
      –  Argumenty účastnic řízení
      –  Závěry Soudu
      Podmínka č. 6: Vedení analytického účetnictví
      –  Argumenty účastnic řízení
      –  Závěry Soudu
      Podmínka č. 7: Zákaz praxe „price leadership“
      –  Argumenty účastnic řízení
      –  Závěry Soudu
      Podmínka č. 8: prodej podílu ve společnosti Malév
      –  Argumenty účastnic řízení
      –  Závěry Soudu
      Implicitní podmínka: Převzetí nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu
      –  Argumenty účastnic řízení
      –  Závěry Soudu
      K nákladům řízení
      * Jednací jazyk: italština.