title: Решение (ЕС) 2016/789 на Комисията от 1 октомври 2014 година относно държавна помощ SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), приведена в действие от Германия във връзка с финансирането на летище Франкфурт Хан и финансовите отношения между летището и Ryanair (нотифицирано под номер С(2014) 6853) (Текст от значение за ЕИП)

text:
                  24.5.2016

                  BG

                  Официален вестник на Европейския съюз

                  L 134/46

            РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/789 НА КОМИСИЯТА
      от 1 октомври 2014 година
      относно държавна помощ SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), приведена в действие от Германия във връзка с финансирането на летище Франкфурт Хан и финансовите отношения между летището и Ryanair

            (нотифицирано под номер С(2014) 6853)

      (само текстът на английски език е автентичен)
      (текст от значение за ЕИП)
      ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
      като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея (1) от него,
      като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
      като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
      като има предвид, че:
      1.   ПРОЦЕДУРА

                  (1)

                  В периода между 2003 и 2006 г. Комисията получи жалби от различни страни, в които се твърди, че на Ryanair plc („Ryanair“ (3)), както и на оператора на летище Франкфурт Хан Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (по-нататък наричан „FFHG“), е била отпусната неправомерна държавна помощ от предприятието Fraport AG и от федералните провинции (Länder) Райнланд-Пфалц и Хесен. Жалбоподателят предостави допълнителна информация на 22 септември 2003 г. и на 1 юни 2006 г.

                  (2)

                  С писма от 25 септември 2006 г. и 9 февруари 2007 г. Комисията поиска информация от Германия. Германия отговори с писма съответно от 20 декември 2006 г. и 29 юни 2007 г.

                  (3)

                  С писмо от 17 юни 2008 г. Комисията уведоми Германия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на финансирането на FFHG и неговите финансови отношения с Ryanair („решението за откриване на процедурата от 2008 г.“). Германия представи мненията си на 27 октомври 2008 г.

                  (4)

                  Решението за откриване на процедурата от 2008 г. е регистрирано под номер SA.21121 (C29/08). Решението за откриване на процедурата от 2008 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                      (4) на 17 януари 2009 г. Комисията призова заинтересованите страни да представят мненията си в срок един месец от датата на публикуване.

                  (5)

                  Комисията получи мнения от Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“), Федералната асоциация на германските въздушни превозвачи (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF“), Ryanair, Société Air France SA („Air France“) и Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines, „AEA“). С писмо от 16 април 2009 г. тя препрати тези мнения на Германия. На Германия бе предоставена възможност да отговори в срок от един месец и тя предаде своите мнения и допълнителна информация на 1 юли 2009 г.

                  (6)

                  С писмо от 4 март 2011 г. Lufthansa предостави допълнителна информация във връзка с решението за откриване на процедурата от 2008 г., като разгледа нови предполагаеми мерки за държавна помощ.

                  (7)

                  С писмо от 18 март 2011 г. Комисията препрати жалбата на Германия и поиска допълнителна информация за новите твърдения относно мерки за държавна помощ. Германия отговори с писма от 19 май 2011 г. и 23 май 2011 г.

                  (8)

                  Тези отговори обаче бяха непълни. Ето защо с писмо от 6 юни 2011 г. Комисията изпрати напомняне в съответствие с член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (5). Германия отговори с писма от 14 юни 2011 г. и 16 юни 2011 г.

                  (9)

                  С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията уведоми Германия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на кредитната линия, предоставена на FFHG от механизма за обединяване на парични средства на провинция Райнланд-Пфалц, заема, предоставен на FFHG от Investitions- und Strukturbank на провинция Райнланд-Пфалц („ISB“), и гаранцията за заема от ISB, предоставена на FFHG от провинция Райнланд-Пфалц („решението за откриване на процедурата от 2011 г.“). Решението за откриване на процедурата от 2011 г. е регистрирано под номер SA.32833 (2011/C). Решението за откриване на процедурата от 2011 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 юли 2012 г. (6)

                  (10)

                  С писмо от 20 февруари 2012 г. Комисията поиска допълнителна информация във връзка с решението за откриване на процедурата от 2008 г. Германия отговори с писмо от 16 април 2012 г. С писмо от 27 юли 2012 г. Комисията отново поиска допълнителна информация. Германия отговори с писмо от 4 септември 2012 г.

                  (11)

                  С писмо от 25 февруари 2014 г. Комисията информира Германия за приемането на своите Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании (7) („Насоките за въздухоплаването от 2014 г.“) на 20 февруари 2014 г. Комисията информира Германия, че тези насоки ще започнат да се прилагат от датата на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз. Тя предостави на Германия възможност да даде мнението си по тези насоки и евентуалното им прилагане спрямо настоящия случай в рамките на 20 работни дни. С писмо от 17 март 2014 г. Комисията припомни на Германия, че ако не получи мнения в рамките на срока от 20 работни дни, Комисията ще счита, че Германия няма мнение.

                  (12)

                  С писма от 23 март 2014 г. и 4 април 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация от Германия. Германия отговори с писма от 17 и 24 април 2014 г. и 9 май 2014 г.

                  (13)

                  Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (8), както и Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (9).

                  (14)

                  На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в разглеждания случай в срок от един месец от датата им на публикуване. (10) Lufthansa и Transport & Environment представиха становища. С писмо от 26 август 2014 г. Комисията препрати тези становища на Германия. С писмо от 3 септември 2014 г. Германия информира Комисията, че няма становище по този въпрос.

                  (15)

                  С писмо от 17 юни 2014 г. Германия се съгласи по изключение това решение да бъде прието и нотифицирано само на английски език.

            2.   КОНТЕКСТ НА МЕРКИТЕ

      2.1.   ПРЕОБРАЗУВАНЕ НА ЛЕТИЩЕТО И СТРУКТУРАТА НА СОБСТВЕНОСТТА МУ

                  (16)

                  Летище Франкфурт Хан е разположено в провинция Райнланд-Пфалц, на приблизително 120 километра западно от град Франкфурт на Майн. До 1992 г. летище Франкфурт Хан е военновъздушна база на САЩ. Впоследствие е превърнато в гражданско летище. То има лиценз за 24-часово опериране.

                  (17)

                  На 1 април 1995 г.Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn“), което представлява публично-частно партньорство между Wayss & Freytag и провинция Райнланд-Пфалц, придобива собствеността върху инфраструктурата на летище Франкфурт Хан от Германия. В периода 1995—1998 г. същото публично-частно партньорство развива летището с цел там да бъде изградена промишлена и търговска зона. Според Германия, след като партньорството между Wayss & Freytag и провинция Райнланд-Пфалц се е оказало неуспешно, на 1 януари 1998 г. в проекта се включва и Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport“) (11), което в крайна сметка поема експлоатацията на летището.

                  (18)

                  Според Германия Fraport, което вече е експлоатирало и управлявало международното летище Франкфурт на Майн, разположено на приблизително 115 километра от летище Франкфурт Хан, се е включило по няколко стратегически причини. На първо място, Германия посочва, че летище Франкфурт Хан е било единственото летище в близост до летище Франкфурт на Майн, което е имало потенциал да се превърне в напълно развито международно летище. Тъй като по това време летище Франкфурт на Майн вече е достигнало пълния си капацитет, е съществувал потенциал за второ рентабилно летище в региона. На второ място, по това време летище Франкфурт Хан е било единственото германско летище с лиценз за 24-часово опериране, особено полезен за товарни полети. На трето място, пистата е била напълно оборудвана и е можело да се използва при всякакви метеорологични условия. Освен това Германия твърди, че собствениците на летище Schiphol също са обмисляли придобиването на летище Франкфурт Хан и по този начин, с поемането на дейността на летище Франкфурт Хан, Fraport е успяло да предотврати навлизането на нежелан конкурент.

                  (19)

                  Fraport е закупило 64,90 % от акциите на оператора Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG“) за сумата от […] (*) евро. Плащането на част от покупната цена ([…] EUR) е било дължимо на 31 декември 2007 г. при спазване на определени условия (12). През август 1999 г. Fraport е придобило 73,37 % от акциите на Holding Hahn и 74,90 % от акциите на основния му партньор Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH за сумата от […] EUR. По този начин Fraport на практика става новият партньор на провинция Райнланд-Пфалц.

                  (20)

                  По отношение на летище Франкфурт Хан Fraport поставя акцент върху системното развитие на пътническия и товарния превоз на летището. В тази връзка Fraport е едно от първите предприятия, започнали да прилагат бизнес модел, чиято основна цел е привличането на нискотарифни авиокомпании. Въз основа на това Fraport е сключило с Holding Hahn ново споразумение за прехвърляне на печалбите и загубите след преобразуването на Holding Hahn в германско дружество с ограничена отговорност (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH“). Преобразуването и сключването на споразумението са осъществени на 24 ноември 2000 г.

                  (21)

                  Впоследствие Holding Hahn и FFHG & Co KG се сливат и се формира Flughafen Hahn GmbH. Провинция Райнланд-Пфалц притежава 26,93 %, а Fraport притежава 73,07 % от акциите в новото дружество. По-късно търговското наименование на дружеството отново е променено на Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG“). През 2001 г. двата акционера, Fraport и провинция Райнланд-Пфалц, вливат нов капитал във FFHG (вж. подробно описание в раздел 3).

                  (22)

                  До 11 юни 2001 г. 100 % от акциите на Fraport са били държани от публични акционери. (13) На 11 юни Fraport започва да се котира на фондовата борса и 29,71 % от акциите му биват продадени на частни акционери, като останалите 70,29 % от акциите остават притежание на публични акционери.

                  (23)

                  През ноември 2002 г. провинция Райнланд-Пфалц, провинция Хесен, Fraport и FFHG сключват споразумение за по-нататъшното развитие на летище Франкфурт Хан. В споразумението се предвижда второ увеличение на уставния капитал. Във връзка с това провинция Хесен се присъединява към FFHG като трети акционер. Към въпросния момент 65 % от акциите са собственост на Fraport, а провинция Хесен и провинция Райнланд-Пфалц притежават по 17,5 % всяка. Тази структура на собствеността остава непроменена до 2009 г., когато Fraport продава всички свои акции на провинция Райнланд-Пфалц, която от този момент нататък притежава мажоритарно участие от 82,5 %. Останалите 17,5 % продължават да са собственост на провинция Хесен.

            2.2.   РАЗВИТИЕ НА ПРЕВОЗА НА ПЪТНИЦИ И ТОВАРИ И НАМИРАЩИ СЕ В БЛИЗОСТ ЛЕТИЩА

                  (24)

                  Пътникопотокът на летището се е увеличил от 29 289 през 1998 г. до 4 милиона през 2007 г. и е намалял до около 2,7 милиона през 2013 г. (вж. таблица 1). Понастоящем летището се обслужва от Ryanair, Wizz Air (14) и други въздушни превозвачи. През 2013 г. делът на пътниците на Ryanair е приблизително [80—100 %].

                     Таблица 1

                     Развитие на пътникопотока на летище Франкфурт Хан в периода 1998—2013 г.

                              Година

                              Брой пътници

                              Брой на пътниците на Ryanair

                              1998 г.

                              29 289

                              0

                              1999 г.

                              140 706

                              89 129

                              2000 г.

                              380 284

                              318 664

                              2001 г.

                              447 142

                              397 593

                              2002 г.

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003 г.

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004 г.

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005 г.

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006 г.

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007 г.

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008 г.

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009 г.

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010 г.

                              3 457 540

                              [2 766 032 —3 457 540 ]

                              2011 г.

                              2 894 363

                              [2 315 490 —2 894 363 ]

                              2012 г.

                              2 791 185

                              [2 232 948 —2 791 185 ]

                              2013 г.

                              2 667 529

                              [2 134 023 —2 667 529 ]

                  (25)

                  Летище Франкфурт Хан е отбелязало ръст и при въздушния превоз на товари. Въздушният превоз на товари на летището се е увеличил от приблизително 16 000 тона през 1998 г. до приблизително 286 000 тона в пиковия период през 2011 г. и впоследствие е намалял до приблизително 151 000 тона през 2013 г. (вж. таблица 2). Общото количество на обслужените на летището товари през 2013 г., включително спедицията, възлиза на приблизително 447 000 тона.

                     Таблица 2

                     Развитие на превоза на товари на летище Франкфурт Хан в периода 1998—2013 г.

                              Година

                              Общо въздушен превоз на товари в тонове

                              Общо превоз на товари, включително спедиция, в тонове

                              1998 г.

                              16 020

                              134 920

                              1999 г.

                              43 676

                              168 437

                              2000 г.

                              75 547

                              191 001

                              2001 г.

                              25 053

                              133 743

                              2002 г.

                              23 736

                              138 131

                              2003 г.

                              37 065

                              158 873

                              2004 г.

                              66 097

                              191 117

                              2005 г.

                              107 305

                              228 921

                              2006 г.

                              123 165

                              266 174

                              2007 г.

                              125 049

                              289 404

                              2008 г.

                              179 375

                              338 490

                              2009 г.

                              174 664

                              322 170

                              2010 г.

                              228 547

                              466 429

                              2011 г.

                              286 416

                              565 344

                              2012 г.

                              207 520

                              503 995

                              2013 г.

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  В близост до летище Франкфурт Хан са разположени следните летища:

                              i.

                              Летище Франкфурт на Майн (на приблизително 115 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 15 минути път с автомобил) е международен летищен център, обслужващ множество различни дестинации, включващи полети на къси разстояния и полети на дълги разстояния. То се обслужва предимно от мрежови превозвачи, които предлагат свързващи полети, въпреки че предлага и връзки от „точка до точка“ и чартърни полети. Освен пътникопотока (приблизително 58 милиона през 2013 г.), летище Франкфурт на Майн обслужва също и въздушен превоз на товари (приблизително 2 милиона тона през 2013 г.). На фигура 1 е показано развитието на трафика на летища Франкфурт на Майн и Франкфурт Хан в периода 2000—2012 г.

                              ii.

                              Летище Люксембург (на приблизително 111 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 30 минути път с автомобил) е международно летище, което обслужва голямо разнообразие от дестинации. Освен пътникопотока (приблизително 2,2 милиона през 2013 г.) то е обслужило и 673 500 тона въздушен превоз на товари.

                              iii.

                              Летище Цвайбрюкен (на приблизително 128 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 35 минути път с автомобил).

                              iv.

                              Летище Саарбрюкен (на приблизително 128 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 35 минути път с автомобил).

                              v.

                              Летище Кьолн-Бон (на приблизително 175 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 44 минути път с автомобил).

                     Фигура 1

                     Развитие на пътникопотока на летища Франкфурт на Майн и Франкфурт Хан в периода 2000—2012 г.

            2.3.   ПРЕГЛЕД НА ИНВЕСТИЦИИТЕ, ПРЕДПРИЕТИ ОТ FFHG, И НА НЕГОВИТЕ ФИНАНСОВИ РЕЗУЛТАТИ

                  (27)

                  В таблица 3 е представен преглед на направените от FFHG инвестиции в периода 2001—2012 г. на обща стойност приблизително 216 милиона евро.

                     Таблица 3

                     Преглед на инвестициите, направени в периода 2001—2012 г.

                                 В хил. евро

                                 2001 г.

                                 2002 г.

                                 2003 г.

                                 2004 г.

                                 2005 г.

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 2010 г.

                                 2011 г.

                                 2012 г.

                                 Общо 2001—2012 г.

                              Инвестиции в инфраструктура и оборудване

                              Постъпили активи вкл. преосчетоводени

                              Земя

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Терминал

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Карго хангар

                              3 850

                              3 222

                              Офис сграда

                              2 428

                              […]

                              Инвестиции в друга инфраструктура

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Перон

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Друга инфраструктура

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Нематериални дълготрайни активи (напр. ИТ)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Оборудване

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Общо

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  В таблица 4 е представен преглед на годишните финансови резултати на FFHG в периода 2001—2012 г.

                     Таблица 4

                     Годишни финансови резултати на FFHG в периода 2001—2012 г.

                                 В хил. евро

                                 2001 г.

                                 2002 г.

                                 2003 г.

                                 2004 г.

                                 2005 г.

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 2010 г.

                                 2011 г.

                                 2012 г.

                              Отчет за приходите и разходите

                              Приходи

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Други приходи (вкл. Компенсация за услуги от общ икономически интерес)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Общо приходи

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Разходи за материали

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Разходи за персонал

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Други разходи

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (без други приходи)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Амортизация

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Резултат от финансова дейност (получени лихви минус платени лихви)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Извънредни приходи и разходи

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Данъци

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Покриване на загубите на Fraport чрез прехвърлянето на печалбите и загубите

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Годишен резултат (печалба/загуба)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

      3.1.   ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ В ПОЛЗА НА FFHG

      3.1.1.   МЯРКА 1: СПОРАЗУМЕНИЕ ЗА ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА ПЕЧАЛБИ И ЗАГУБИ ОТ 2001 Г.

                  (29)

                  FFHG и Fraport са сключили споразумение, според което Fraport има право на всички печалби, генерирани от FFHG. В замяна Fraport се задължава да поеме всички загуби на FFHG. Провинция Райнланд-Пфалц и Fraport са сключили споразумение на 31 август 1999 г., в което Fraport се ангажира да сключи споразумение за прехвърляне на печалбите и загубите („СППЗ“). Съответният нотариален договор е сключен на 24 ноември 2000 г. и СППЗ от 2001 г. влиза в сила на 1 януари 2001 г. („СППЗ от 2001 г.“) (15).

                  (30)

                  Fraport е имало право да прекрати СППЗ от 2001 г., като даде предизвестие от шест месеца, но само от 31 декември 2005 г. нататък. Ако не бъде прекратено, споразумението се продължава с мълчаливо съгласие в края на всяка календарна година за период от още една година, но най-късно до 31 декември 2010 г.

                  (31)

                  Сключването на СППЗ от 2001 г. е одобрено от надзорния съвет и акционерите на Fraport (16). По-късно срокът на действие на СППЗ от 2001 г. е удължен до 2014 г. по силата на споразумение от 5 април 2004 г. („СППЗ от 2004 г.“). До момента, когато СППЗ от 2001 г. е заменено от СППЗ от 2004 г. („СППЗ от 2004 г.“, вж. съображение 45), Fraport е поело загуби в размер на […] милиона евро.

            3.1.2.   МЯРКА 2: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2001 Г.

                  (32)

                  В доклад за холдинговия комитет на Fraport (17) от 19 януари 2001 г. се отбелязва, че загубите, натрупани от FFHG в периода 1998—2005 г., вероятно ще възлизат на […] милиона евро и следователно ще надвишават двукратно прогнозите от 1997 г. В допълнение два от основните клиенти за товарни полети на FFHG изместват или намаляват своята дейност от летище Франкфурт Хан по едно и също време, в резултат на което обемът на товарния трафик значително намалява, а именно с 45 % през първата половина на 2001 г.

                  (33)

                  Вследствие на този доклад, в началото на 2001 г. Fraport възлага на консултант, Boston Consulting Group („BCG“), и на своя стратегически отдел „Придобивания и дялови участия“ („стратегическия отдел“) да разработят стратегия за FFHG. Както BCG, така и стратегическият отдел заключават, че положително развитие в дългосрочен план на FFHG е възможно само при значително подобряване на инфраструктурата като предварително условие за по-нататъшно увеличаване на обема на трафика. Стратегическият отдел също така посочва, че такова значително разширяване на FFHG ще бъде рисковано от финансова гледна точка и че дори при най-оптимистичния сценарий положителен годишен резултат (нетна годишна печалба след данъчно облагане) вероятно ще бъде достигнат най-рано през 2013 г.

                  (34)

                  Въз основа на проучването на BCG и на своя собствен анализ стратегическият отдел изготвя програма за развитие за FFHG, в която се предвиждат инвестиции в размер на 172 милиона евро до 2007 г. Тези инвестиции се състоят от програма за„спешни мерки“, оценена на 27 милиона евро, която вклюва удължаването на пистата до 3 400 метра, разходите за планиране за процедурата по утвърждаване на план („Planfeststellungsverfahren“) за удължаването на пистата до 3 800 метра, както и допълнителните разходи за започнатото строителство на новия пътнически терминал.

                  (35)

                  Въпреки това през 2001 г. съотношението собствен капитал/дълг на FFHG е едва 4 % (18). В допълнение, считано от 31 декември 2005 г. Fraport има право да прекрати СППЗ от 2001 г. При тези условия FFHG не е можело да финансира програмата „за спешни мерки“ чрез допълнителен заем, но се е нуждаело от вливане на нов капитал.

                  (36)

                  Решението за увеличение на капитала е взето с решение на надзорния съвет на Fraport на 14 декември 2001 г. и след това с решение на акционерите на FFHG на 9 януари 2002 г. За всяко увеличение на уставния капитал на дружество с ограничена отговорност като FFHG се изисква одобрението на всички участващи акционери.

                  (37)

                  Вследствие на това одобрение Fraport и провинция Райнланд-Пфалц увеличават уставния капитал с 27 милиона евро — от 3,5 милиона евро на 30,5 милиона евро. На 9 януари 2002 г. Fraport внася 19,7 милиона евро, а провинция Райнланд-Пфалц — 7,3 милиона евро. Увеличението на капитала е предназначено за финансиране на удължаването на пистата и инвестиции в друга инфраструктура, за да се увеличи рентабилността на летището.

            3.1.3.   МЯРКА 3: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2004 Г.

                  (38)

                  На 27 ноември 2002 г. Fraport, провинция Райнланд-Пфалц, провинция Хесен и FFHG се договарят, че провинция Хесен ще стане третия акционер във FFHG и в това си качество ще участва с принос от […] милиона евро в момента, когато ще бъде необходим допълнителен капитал за финансиране на инвестициите. Освен това се постига договореност за изграждане на тясно сътрудничество между летище Франкфурт на Майн и летище Франкфурт Хан.

                  (39)

                  Постига се съгласие, че са необходими допълнителни инвестиции, за да се увеличи рентабилността на летище Франкфурт Хан. Тези инвестиции са свързани например с удължаване на пистата до 3 800 метра. На 22 март 2004 г. е изготвен проект на акционерно споразумение между Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен. Окончателното акционерно споразумение във връзка с решението за осъществяване на увеличението на капитала от 2004 г. е подписано от Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен на 30 март 2005 г. и е вписано в търговския регистър на 19.5.2005 г.

                  (40)

                  Трите страни са договорили увеличение на капитала в размер на 19,5 милиона евро за уставния капитал на FFHG, като по този начин се продължава инвестиционната програма, предложена през 2001 г. от стратегическия отдел (вж. съображения 33—34). Провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са се съгласили на това увеличение на капитала, при условие че между FFHG и Fraport ще бъде сключено ново СППЗ, обхващащо периода до 31.12.2014 г. Акционерите са се съгласили също така, че всеки допълнителен дълг, който FFHG ще натрупа, ще бъде обезпечен от Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен в съотношение, съответстващо на разпределението на капитала във FFHG. На тази основа Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са поели ангажимент да рефинансират инвестициите в инфраструктура на FFHG.

                  (41)

                  Между 2004 и 2009 г. е осъществено вливане на нов капитал във FFHG в размер на 19,5 милиона евро на няколко транша. Делът на Fraport в увеличението на капитала възлиза на 10,21 милиона евро, този на провинция Райнланд-Пфалц на 540 000 EUR, а провинция Хесен е допринесла 8,75 милиона евро.

                  (42)

                  Освен това и двете провинции Райнланд-Пфалц и Хесен са поели задължението и са допринесли в съответствие с графика за плащане (вж. таблица 5 по-долу) други 11,25 милиона евро като капиталов резерв, които да бъдат изплатени от Райнланд-Пфалц между 2007 и 2009 г., а от Хесен между 2005 и 2009 г.

                  (43)

                  Следователно общият размер на увеличението на капитала, за което е взето решение през 2005 г., е 42 милиона евро.

                  (44)

                  Плащанията са били дължими в съответствие със следния график, показан в таблица 5 (в хиляди евро):

                     Таблица 5

                     График за плащане на вливанията на капитал

                              Fraport

                                 2005 г.

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 Общо

                              Плащания по капиталови вноски

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Капиталов резерв

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Общо собствен капитал

                                 10 214

                              Провинция Хесен

                                 2005 г.

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 Общо

                              Плащания по капиталови вноски

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Капиталов резерв

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Общо собствен капитал

                                 20 000

                              Провинция Райнланд-Пфалц

                                 2005 г.

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 Общо

                              Плащания по капиталови вноски

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Капиталов резерв

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Общо собствен капитал

                                 11 786

            3.1.4.   МЯРКА 4: СППЗ ОТ 2004 Г.

                  (45)

                  Тъй като това е било условие за одобряване на увеличението на капитала, FFHG и Fraport удължават срока на действие на СППЗ от 2001 г. до 2014 г. по силата на споразумение от 5 април 2004 г. Новото споразумение за покриване на печалбите и загубите обаче става ефективно едва след одобрението от събранието на акционерите на Fraport. Както е договорено от акционерите на FFHG във връзка с увеличението на капитала, във въпросното СППЗ от 2004 г. е установено, че всеки допълнителен дълг, натрупан от FFHG, ще трябва да бъде компенсиран от Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен в съотношение, което отговаря на акционерния им капитал.

                  (46)

                  В изпълнение на СППЗ от 2004 г. Fraport е поело загуби на приблизителна стойност […] милиона евро до 2009 г. Поради това в рамките на двете последователни СППЗ взети заедно от Fraport са били компенсирани загуби, натрупани в периода 2001—2009 г., на обща стойност […] милиона евро. От тази сума […] милиона евро са свързани с амортизацията на активи, а […] милиона евро са лихвените плащания по заеми за финансиране на инфраструктура.

                  (47)

                  През 2009 г. Fraport е продало целия си дял във FFHG на провинция Райнланд-Пфалц и по този начин също така е прекратило СППЗ.

            3.1.5.   МЯРКА 5: КОМПЕНСАЦИЯ ЗА FFHG ЗА ПРОВЕРКИ ЗА СИГУРНОСТ

                  (48)

                  Провинция Райнланд-Пфалц събира такса сигурност на летището от всички заминаващи пътници на летище Франкфурт Хан. Провинцията не извършва сама проверките за сигурност, но е възложила тази задача на летището като подизпълнител, което от своя страна я е възложило чрез споразумение на охранителна фирма. Като възнаграждение за извършване на проверките за сигурност, провинцията превежда всички приходи от таксата за сигурност на летището.

            3.1.6.   МЯРКА 6: ПРЕКИ БЕЗВЪЗМЕЗДНИ СРЕДСТВА ОТ ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ

                  (49)

                  Според финансовите отчети за холдинговите дружества на провинция Райнланд-Пфалц (19) провинцията е предоставяла безвъзмездни средства за FFHG в следните размери, както е обобщено в таблица 6.

                     Таблица 6

                     Преки безвъзмездни средства от провинция Райнланд-Пфалц

                              Година

                              Преки безвъзмездни средства (EUR)

                              1997 г.

                              […]

                              1998 г.

                              […]

                              1999 г.

                              […]

                              2000 г.

                              […]

                              Общо за периода 1997—2000 г.

                              […]

                              2001 г.

                              […]

                              2002 г.

                              […]

                              2003 г.

                              […]

                              2004 г.

                              […]

                              Общо за периода 2001—2004 г.

                              […]

                  (50)

                  Преките безвъзмездни средства преди 12 декември 2000 г., предоставени от провинция Райнланд-Пфалц в полза на FFHG, възлизат на […] милиона, докато преките безвъзмездни средства от провинция Райнланд-Пфалц в полза на FFHG в периода 2001—2004 г. са в размер на […] милиона евро.

            3.2.   ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ, ПРЕДОСТАВЕНА ОТ FFHG В ПОЛЗА НА RYANAIR И ВСИЧКИ ДРУГИ ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ, ПРЕВОЗВАЩИ ПЪТНИЦИ

                  (51)

                  През 1999 г. FFHG е привлякло своя първи нискотарифен превозвач, Ryanair. FFHG е сключило три споразумения с Ryanair, през 1999, 2002 и 2005 г. Освен това FFHG е въвело нови летищни такси през 2001 и 2006 г.

            3.2.1.   МЯРКА 7: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 1999 Г.

                  (52)

                  Първото споразумение с Ryanair влиза в сила със задна дата, считано от 1 април 1999 г., и е със срок на действие 5 години („споразумението с Ryanair от 1999 г.“). Ryanair започва да осъществява дейност от летище Франкфурт Хан до Лондон-Станстед на 22 април 1999 г., когато всички съществени условия на споразуменията вече са договорени.

                  (53)

                  Управителният съвет на FFHG е предоставил на надзорния съвет на заседанието му от 5 май 1999 г.Deckungsbeitragsrechnung (анализ на прага на рентабилност) за споразумението с Ryanair от 1999 г. Според Германия надзорният съвет на FFHG не е гласувал по споразумението с Ryanair от 1999 г., нито по анализа на прага на рентабилност, тъй като сключването на споразумението е оценено като въпрос на ежедневната оперативна дейност, която е от изключителната компетентност на управителния съвет на FFHG.

                  (54)

                  В таблица 7 са обобщени таксите, които се заплащат от Ryanair съгласно приложение 1 към споразумението с Ryanair от 1999 г.

                     Таблица 7

                     Таксите, които се заплащат от Ryanair съгласно приложение 1 към споразумението с Ryanair от 1999 г.

                              Вид на таксата/възнаграждението

                              EUR

                              Такса за ротация (на полет, включително такса за кацане, работа с подвижни стълби и регистрация на пътници) (20)

                              […]

                              Такса за пътници (на пристигащ пътник)

                              […]

                              Такса за въздушна сигурност (на заминаващ пътник)

                              […]

                              Течност за обезледяване, включително гореща вода (на литър)

                              […]

                  (55)

                  По силата на приложение 3 към споразумението с Ryanair от 1999 г. FFHG е получавало допълнително […] % комисионна за всеки билет, продаден (в брой или с кредитна карта) или издадени от гишетата на FFHG, […] % комисионна върху таксите за свръхбагаж, събрани от FFHG, […] EUR за всеки предплатен билет, обработен от Ryanair и […] % комисионна за всеки автомобил под наем, резервиран чрез FFHG.

                  (56)

                  Ryanair е имало право на маркетингова подкрепа в максимален годишен размер на […] EUR, която е трябвало да се плаща от FFHG на тримесечни вноски и само за първите 3 години на експлоатация. Маркетинговата подкрепа е трябвало да се използва изключително за реклами на маршрутите, заминаващи от летище Франкфурт Хан. Ryanair е трябвало да представя подкрепящи фактури и подробни доказателства за това как са били изразходвани парите.

            3.2.2.   МЯРКА 8: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2001 Г.

                  (57)

                  На 16 октомври 2001 г. тарифата на летищните такси на летище Франкфурт Хан за 2001 г. е одобрена и публикувана от транспортния отдел на провинция Райнланд-Пфалц. Тя влиза в сила на 1 октомври 2001 г. (21)

                  (58)

                  Тъй като бизнес стратегията на летище Франкфурт Хан е фокусирана върху нискотарифни превозвачи, които обикновено работят със самолети Boeing 737 или Airbus A 319/320 с максимално излетно тегло на въздухоплавателното средство („MTOW“) приблизително от 50 до 80 тона, летището е въвело нулева такса за кацане и излитане за самолети с MTOW между 5,7 и 90 тона.

                  (59)

                  В таблица 8 са обобщени таксите на въздухоплавателно средство за услуги за наземно обслужване на централната инфраструктура, които се заплащат от въздушните превозвачи съгласно тарифата на летищните такси от 2001 г.

                     Таблица 8

                     Такси за услуги за наземно обслужване на централната инфраструктура, които се заплащат от въздушните превозвачи съгласно тарифата на летищните такси от 2001 г.

                              Такса на въздухоплавателно средство в EUR

                                 MTOW до 90 тона

                              включена в таксата за излитане и кацане

                                 MTOW над 90 тона

                              50,00

                  (60)

                  Определен е размер на пътническата такса от 4,35 евро на пристигащ пътник. Таксата за сигурност на пътниците, базирана на броя пътници на борда на самолета при заминаване, е 4,35 евро на пътник и се заплаща на отдел „Магистрали и транспорт“ — подразделение „Въздушен транспорт“ на провинция Райнланд-Пфалц.

                  (61)

                  Съгласно Правилата за полети по прибори за всеки подход на въздухоплавателно средство на летищния оператор трябва да се плаща такса за подход за контрол на въздушния трафик. За търговски или нетърговски полети тази такса е включена в таксата за кацане и излитане, ако полетът се обслужва за цели, различни от обучение и инструктаж. Следователно тя е нула за въздухоплавателни средства, за които се прилага нулева такса за кацане и излитане.

            3.2.3.   МЯРКА 9: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2002 Г.

                  (62)

                  Второто споразумение с Ryanair е от 14 февруари 2002 г. („споразумението с Ryanair от 2002 г.“) и е било представено на надзорния съвет на FFHG, проведен на 16 ноември 2001 г. В протокола от това заседание се съобщава, че по-голямата част от членовете на надзорния съвет са го одобрили.

                  (63)

                  Копието на споразумението с Ryanair от 2002 г., което е предадено на Комисията, не е подписано. Според Германия, въпреки че това споразумение никога не бива подписано, то все пак е било прилагано от страните от 14 февруари 2002 г. нататък.

                  (64)

                  Според Германия споразумението с Ryanair от 2002 г. заменя споразумението с Ryanair от 1999 г. и то е сключено за срок от […] години (до […] г.). Таксата за пътници обаче остава същата както в първоначалното споразумение от 1999 г. Ryanair разполага с възможност за удължаване срока на споразумението при подобни условия до […].

                  (65)

                  Споразумението с Ryanair от 2002 г. се основава на Стандартното споразумение за наземно обслужване на Международната асоциация за въздушен транспорт (International Air Transport Association, „IATA“), което е било адаптирано към нуждите на страните. То се състои от следните елементи:

                              i.

                              Основното споразумение;

                              ii.

                              Приложение А — Описание на услугите за наземно обслужване;

                              iii.

                              Приложение Б — 1.0 Местоположение, договорени услуги и такси за летище Франкфурт Хан;

                              iv.

                              Второ приложение Б — 1.0 Местоположение, договорени услуги и такси за летище Франкфурт Хан;

                              v.

                              Приложение 3 и допълнения 1—3 (22) към второто приложение Б — 1.0;

                              vi.

                              Приложение В — Летищни такси;

                              vii.

                              Приложение Г — Описание на пакета услуги за наземно обслужване „Hahn-Smart“;

                              viii.

                              Трето приложение Б — Местоположение, договорени услуги и такси за летище Франкфурт Хан — „Споразумение за летищен център“

                              ix.

                              Приложение Д — Споразумение за маркетинг

                  (66)

                  Основното споразумение, приложение А и приложение Б — 1.0 са просто копия на стандартния образец. Страните не са попълнили никое от полетата, тъй като е било счетено, че тази част от стандартния образец не е приложима.

                  (67)

                  Второто приложение Б — 1.0 е било попълнено от страните, що се отнася до наименованията на страните, банковите сметки и цената за течност за обезледяване ([…] EUR на литър) и гореща вода ([…] EUR на литър).

                  (68)

                  Приложение 3 и неговите приложения 1—3 се отнасят до „по-нататъшни стратегически споразумения“ между страните. Те са свързани с техническите условия за наземно обслужване, пространството за продажба на билети и „брандинг“ (излагане на марката) на летището.

                  (69)

                  В приложение Г се посочва, че за наземно обслужване се прилагат таксите, обобщени в таблица 9, при условие че времето на ротация не надвишава 30 минути.

                     Таблица 9

                     Такси за наземно обслужване, ако ротациите са на максимум 30 минути

                              Въздухоплавателно средство с MTOW

                              Единица

                              EUR

                              До 5,7 тона

                              Обслужване

                              […]

                              До 14 тона

                              Обслужване

                              […]

                              До 20 тона

                              Обслужване

                              […]

                              До 90 тона

                              Обслужване

                              […]

                              Над 90 тона

                              Обслужване

                              […]

                  (70)

                  Празните полета за самолети „до“ и „над“ […] тона изглежда показват, че […] е събирало такса за самолети между […] и […] тона (23).

                  (71)

                  Приложение Д (т. е. споразумението за „Hahn Smart“) потвърждава този анализ. В точка 1 от това споразумение се предвижда:
                  „[…]“

                  (72)

                  Равнището на летищната такса е било замразено до 30 април 2004 г., а след това е трябвало да бъде коригирано в съответствие с германския индекс на потребителските цени, ако последният се увеличи с повече от […] % в сравнение с предходната година.

                  (73)

                  В приложение E е предвидено също така изплащането на маркетингова подкрепа. Ryanair има право на следната маркетингова подкрепа:

                              i.

                              еднократни плащания в размер на […] EUR за всеки нов маршрут, заминаващ от летище Франкфурт Хан и създаден след 13 февруари 2002 г., и

                              ii.

                              отстъпки от летищните такси в зависимост от броя на самолетите, базирани на летище Франкфурт Хан, и от броя на приземяващите се пътници, обобщени в таблица 10.

                                 Таблица 10

                                 Отстъпки от летищните такси

                                          Брой на самолетите, базирани на летище Франкфурт Хан

                                          Маркетингова подкрепа на пътник (EUR)

                                          До 2

                                          […]

                                          От 3 до 4

                                          […]

                                          От 5 до 8

                                          […] (24)

                  (74)

                  В приложение Д е предвидено също, че към всяко плащане или цена в споразумението ще бъде добавен ДДС, доколкото е приложимо законодателството за данък върху оборота.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  В заключение, съгласно споразумението с Ryanair от 2002 г. въздушният превозвач плаща таксите, обобщени в таблица 11.

                     Таблица 11

                     Преглед на летищните такси, които ще се плащат от Ryanair

                              Вид на таксата/възнаграждението

                              EUR

                              Такса за пътници (на пристигащ пътник)

                              […]

                              Такса за въздушна сигурност (на заминаващ пътник)

                              […]

                              Течност за обезледяване (на литър)

                              […]

                              Гореща вода (на литър)

                              […]

                              Приходи за предплатени билети, обработвани от Ryanair

                              […]

            3.2.4.   МЯРКА 10: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2005 Г.

                  (77)

                  На 4 ноември 2005 г. е договорено изменение на споразумението от 2002 г., „Споразумение между Ryanair и Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH. Доставка на от 6 до 18 самолета — от 2005 до 2012 г.“ („споразумението с Ryanair от 2005 г.“). На 18 ноември 2005 г. сключването на споразумението с Ryanair от 2005 г. е одобрено от надзорния съвет на FFHG.

                  (78)

                  Съответните части на споразумението с Ryanair от 2005 г. са:

                              i.

                              […];

                              ii.

                              […];

                              iii.

                              […];

                              iv.

                              […].

                  (79)

                  Споразумението с Ryanair от 2005 г. е в сила до […]. Срокът на другите елементи на споразумението с Ryanair от 2002 г., по-специално основното споразумение и приложение Д (т. е. споразумението за „Hahn Smart“), също е удължен до […].

                  (80)

                  В таблица 12 е показан броят на самолетите на Ryanair, които ще бъдат базирани на летище Франкфурт Хан, както и предвиденият брой на пътниците по споразумението с Ryanair от 2005 г.:

                     Таблица 12

                     Ръст в броя на въздухоплавателните средства и пътниците на Ryanair, предвиден в споразумението с Ryanair от 2005 г.:

                                 Година

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 2010 г.

                                 2011 г.

                                 2012 г.

                              Брой на въздухоплавателните средства

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Пътници (млн.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (81)

                  В таблица 13 е даден преглед на системата за отстъпки от летищните такси, въведена със споразумението с Ryanair от 2005 г.

                     Таблица 13

                     Изменени летищни отстъпки, въведени със споразумението с Ryanair от 2005 г.

                              В EUR

                              Общо средна отстъпка на пътник

                              Средна такса за пътници

                              Отстъпка върху всички входящи пътници

                              […]

                              […]

                              […]

                              Допълнителна отстъпка върху всички заминаващи пътници над […] млн. и до […] млн. годишно

                              […]

                              […]

                              […]

                              Допълнителна отстъпка върху всички заминаващи пътници над […] млн. годишно

                              […]

                              […]

                              […]

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   МЯРКА 11: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2006 Г.

                  (83)

                  Тарифата на летищните такси от 2006 г. за летище Франкфурт Хан е одобрена от транспортния отдел на провинция Райнланд-Пфалц на 26 април 2006 г. (25) и влиза в сила на 1 юни 2006 г. В нея са следвани същите основни принципи като при тарифата на летищните такси от 2001 г. (вж. по-горе съображение 57 и следващите).

                  (84)

                  Промените в сравнение с предишната тарифа засягат таксите за излитане и кацане, таксата за пътници и маркетинговата подкрепа. При тарифата на летищните такси от 2006 г. са запазени двата основни принципа на тарифата на летищните такси от 2001 г.:

                              i.

                              таксите за контрол на въздушния трафик и таксите за наземно обслужване са включени в таксите за излитане и кацане;

                              ii.

                              въздухоплавателни средства с MTOW над 5,7 тона изобщо не е необходимо да плащат такси за излитане и кацане (или такси за контрол на въздушния трафик или за наземно обслужване).

                  (85)

                  В тарифата от 2006 г. обаче са въведени две ограничения на тези принципи. На първо място, за тези предимства могат да претендират само пътническите въздухоплавателни средства. На второ място, предимствата са ограничени до въздухоплавателни средства с време за ротация под 30 минути.

                  (86)

                  Освен това таксите за превоз на пътници се определят на заминаващ пътник и като функция от общия брой на пътниците (заминаващи и пристигащи), превозени от въздушния превозвач, на който принадлежи въздухоплавателното средство. В таблица 14 е представен преглед на пътническите такси, които се плащат съгласно тарифата на летищните такси от 2006 г. в зависимост от общия брой заминаващи и пристигащи пътници.

                     Таблица 14

                     Пътнически такси съгласно тарифата на летищните такси от 2006 г.

                              Общ брой заминаващи и пристигащи пътници

                              Пътническа такса на заминаващ пътник в EUR

                              Минимален размер в EUR на общите летищни такси, които ще се плащат

                              Под 100 000

                              5,35

                              100 001 —250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001 —500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001 —750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001 —1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001 —1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001 —2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001 —3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001 —5 400 000

                              2,48 на пътник от 1 до 3 000 000
                              2,24 на пътник от 3 000 001  до 5 400 000

                              Не се прилага.

                              5 400 001 —10 000 000

                              2,48 на пътник от 1 до 3 000 000
                              2,24 на пътник от 3 000 001  до 5 400 000
                              2,21 на пътник от 5 400 001  до 10 000 000

                              Не се прилага

                              Над 10 000 000

                              2,48 на пътник от 1 до 3 000 000
                              2,24 на пътник от 3 000 001  до 5 400 000
                              2,21 на пътник от 5 400 001  до 10 000 000
                              2,19 на пътник

                              Не се прилага

                  (87)

                  В таблица 15 е показан размерът на маркетинговата подкрепа, която може да бъде предоставена на въздушните превозвачи, използващи летището.

                     Таблица 15

                     Маркетингова подкрепа

                              Общ брой на заминаващите пътници

                              Минимален брой дестинации и честота от летище Франкфурт Хан

                              Маркетингова подкрепа в EUR

                              5 000 —100 000

                              […]

                              […]

                              100 001 —250 000

                              […]

                              […]

                              250 001 —500 000

                              […]

                              […]

                              500 001 —750 000

                              […]

                              […]

                              750 001 —1 000 000

                              […]

                              […]

                  (88)

                  Освен това маркетинговата подкрепа е регламентирана в отделен документ, достъпен на интернет страницата на летище Франкфурт Хан. Еднократна маркетингова подкрепа се предоставя при следните условия:

                              i.

                              допустими са полети до дестинации, които не са били обслужвани от летище Франкфурт Хан през последните 24 месеца;

                              ii.

                              максималната помощ е 33,3 % от доказаните разходи за маркетинг за нова дестинация;

                              iii.

                              въздушният превозвач трябва да покаже рентабилността на новата дестинация в средносрочен план чрез подходящи удостоверителни документи;

                              iv.

                              FFHG може да поиска възстановяване на маркетинговата подкрепа, в случай че въздушният превозвач не изпълнява задълженията си по отношение на новата дестинация.

            3.3.   МЕРКИ ИЗВЪН ОБХВАТА НА РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2008 Г. (МЯРКА 12)

                  (89)

                  Германия е поела ангажимент за вливане на […] милиона евро в собствения капитал на FFHG, за да бъдат рефинансирани заемите на FFHG.

                  (90)

                  С тези средства се рефинансират инфраструктурни мерки, за които е взето неотменимо решение от публичните органи преди 31 декември 2012 г., които обаче не са били обхванати чрез споразуменията за покриване на печалбите и загубите, увеличенията на капитала или други безвъзмездни средства.

            4.   ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА И ПЪРВОНАЧАЛНА ОЦЕНКА

      4.1.   ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ЗА FFHG

      4.1.1.   МЯРКА 1: СППЗ ОТ 2001 Г.

                  (91)

                  По отношение на СППЗ от 2001 г. в решението за откриване на процедурата от 2008 г. Комисията е констатирала, че годишните загуби са били поети от Fraport, дружество, което в основната си част е публична собственост. Поради това Комисията е установила, че е необходимо да се изследва дали може да се счита, че Германия има участие в сключването на СППЗ от 2001 г.

                  (92)

                  Съдът постановява в решението по делото Stardust Marine
                      (26), че ресурсите на предприятие, учредено под режима на частното право, чиито акции в по-голямата си част са публична собственост, представляват държавни ресурси. Комисията счита, че сключването на споразумението също е следвало да бъде приписано на държавата, тъй като то би било невъзможно, без да се вземат под внимание изискванията на публичните органи.

                  (93)

                  Освен това, в противовес на аргументите, изтъкнати от Германия, Комисията изразява съмнения, че инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил такова споразумение, тъй като изглежда е било явно, че споразумението представлява предимство за FFHG, като го освобождава от финансовата тежест, която в противен случай то би трябвало да поеме.

                  (94)

                  Комисията също така счита, че мярката е избирателна, тъй като са били покрити само загубите на FFHG, както и че разглежданата мярка е нарушавала или е заплашвала да наруши конкуренцията на пазара на летищните оператори и е засягала търговията между държавите членки.

                  (95)

                  Съответно Комисията е застъпила предварителното становище, че разглежданата мярка може да представлява държавна помощ под формата на оперативна помощ.

                  (96)

                  Тъй като Германия не е предоставила никакви доказателства или твърди, че такава оперативна помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар по силата на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, и в светлината на Насоките за въздухоплаването от 2005 г., Комисията изрази сериозни съмнения, че тази помощ може да се счита за съвместима.

            4.1.2.   МЯРКА 2: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2001 Г.

                  (97)

                  В решението за откриване на процедурата от 2008 г. Комисията е установила, че Fraport и провинция Райнланд-Пфалц са увеличили капитала на FFHG с 27 милиона евро, като са внесли съответно 19,7 милиона евро и 7,3 милиона евро. По отношение на наличието на помощ Комисията изтъква, че ресурсите на Fraport, както и на провинция Райнланд-Пфалц, представляват държавни ресурси в съответствие с критериите, установени по делото Stardust Marine
                      (27). Освен това Комисията е застъпила предварителното становище, че решенията на Fraport също вероятно могат да бъдат приписани на държавата.

                  (98)

                  Освен това Комисията посочва, че не е убедена, че тестът за оператор в условията на пазарна икономика („ОУПИ“) за увеличението на капитала е отговарял на условията. Комисията е приела по принцип, че оценката, извършена от една или повече независими одиторски фирми, може да служи като доказателство, че сделката е осъществена по пазарна стойност (28). Въпреки това Комисията има съмнения дали докладът за Fraport, представен от PwC, е достатъчен, за да се изключи наличието на предимство.

                  (99)

                  Съмненията се дължат на съдържанието на теста за ОУПИ, извършен от PwC, тъй като той е бил чисто качествен и не са били оценени разходите за освобождаване от ангажименти от страна на Fraport. В доклада също така не са количествено изразени или обяснени подробно „високите рискове“, установени от BCG и стратегическия отдел на Fraport, и оценката като цяло се ограничава до Fraport, без да се отчита дали провинция Райнланд-Пфалц е действала като инвеститор в условията на пазарна икономика. Поради тези причини Комисията не може да изключи, че увеличението на капитала дава предимство на FFHG.

                  (100)

                  Комисията също така заключава, че мярката е избирателна, тъй като увеличението на капитала от 2001 г. е било предоставено само на FFHG, както и че то е нарушавало или е заплашвало да наруши конкуренцията на пазара на летищните оператори и е засягало търговията между държавите членки.

                  (101)

                  Поради това Комисията застъпва предварителното становище, че разглежданата мярка може да представлява държавна помощ под формата на инвестиционна помощ и изразява съмнения относно нейната съвместимост с вътрешния пазар, по-специално с оглед на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, както и на Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            4.1.3.   МЯРКА 3: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2004 Г.

                  (102)

                  По отношение на второто увеличение на капитала Комисията отбелязва, че през 2004 г. съществуващите акционери на FFHG са увеличили уставния му капитал с 10,75 милиона евро: Fraport е внесло дял от 10,21 милиона евро, а провинция Райнланд-Пфалц дял от 540 000 EUR. Освен това провинция Хесен се вписва като нов акционер, като внася още 8,75 милиона евро. Нещо повече, двете провинции Райнланд-Пфалц и Хесен се ангажират да внесат всяка по 11,25 милиона евро като капиталови резерви.

                  (103)

                  Комисията е приела, с необходимите изменения, същите доводи за това увеличение на капитала като приложените за увеличението от 2001 г. (вж. раздел 4.1.2) по отношение на наличието на помощ и е изразила същите съмнения относно нейната съвместимост с вътрешния пазар.

            4.1.4.   МЯРКА 4: СППЗ ОТ 2004 Г.

                  (104)

                  Съгласно решението за откриване на процедурата от 2008 г. Fraport е поело загуби на FFHG в размер на най-малко […] милиона евро в изпълнение на СППЗ от 2004 г. Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите във връзка със СППЗ от 2001 г., вж. съображение 91 и следващите. Във връзка с теста за ОУПИ, представен от PwC, Комисията е изразила съмнения относно надеждността му предвид това, че оценката до голяма степен е качествена. Поради това Комисията счита, че СППЗ от 2004 г. представлява оперативна помощ и изразява съмнения относно нейната съвместимост с вътрешния пазар, по-специално в светлината на Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            4.1.5.   МЯРКА 5: КОМПЕНСАЦИЯ ЗА FFHG ЗА ПРОВЕРКИТЕ ЗА СИГУРНОСТ

                  (105)

                  Комисията е посочила в решението за откриване на процедурата от 2008 г., че услугите за сигурност на летището не са от икономическо естество и не попадат в сферата на действие на правилата за държавна помощ (29).

                  (106)

                  След това Комисията отбелязва, че икономическият анализ на PwC изглежда показва, че провинция Райнланд-Пфалц е компенсирала в прекомерна степен FFHG за извършването на проверки за сигурност. В тази връзка Комисията е изтъкнала, че това предимство е финансирано чрез държавни ресурси и може потенциално да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки. Затова Комисията счита, че свръхкомпенсацията представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (107)

                  По отношение на оценката на съвместимостта на тази оперативна помощ Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите във връзка със СППЗ от 2001 г., вж. съображение 95 и следващите. Друго възможно правно основание за съвместимост с вътрешния пазар, което е било оценено, е член 106, параграф 2 от Договора. Германия обаче не е предоставила никакви данни, че на FFHG е било наложено задължение за обществена услуга. Поради това Комисията не намери правно основание за обявяване на свръхкомпенсацията, произтичаща от таксите за сигурност, за съвместима с вътрешния пазар.

            4.1.6.   МЯРКА 6: ПРЕКИ БЕЗВЪЗМЕЗДНИ СРЕДСТВА ОТ ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ

                  (108)

                  Комисията отбелязва в решението си за откриване на процедурата от 2008 г., че преките безвъзмездни средства, отпуснати през периода 2001—2004 г., изглежда са били предоставени безвъзмездно, с държавни ресурси (а именно общия бюджет на провинция Райнланд-Пфалц) и по избирателен начин (само за FFHG). Комисията счита, че тези безвъзмездни средства могат потенциално да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите членки. Съответно Комисията застъпва предварителното становище, че те представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора под формата на инвестиционна помощ.

                  (109)

                  Комисията също така изразява съмнения относно съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, по-специално с оглед на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, както и на Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            4.2.   ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ, ПРЕДОСТАВЕНА ОТ FFHG В ПОЛЗА НА RYANAIR И ВСИЧКИ ДРУГИ ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ, ПРЕВОЗВАЩИ ПЪТНИЦИ

      4.2.1.   МЯРКА 7: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 1999 Г.

                  (110)

                  Що се отнася до споразумението с Ryanair от 1999 г., Комисията по принцип е посочила в решението за откриване на процедурата от 2008 г., че намаление или система от намаления, с които се предоставя преференциално третиране на определен бизнес, вероятно ще попаднат в приложното поле на член 107 от Договора.

                  (111)

                  Комисията счита, че тъй като FFHG е предприятие, което в основната си част е публична собственост, неговите ресурси представляват държавни ресурси. Комисията посочва във връзка със споразумението с Ryanair от 1999 г., че макар и надзорният съвет да не е гласувал по това споразумение, той не е внесъл предложение и не е предприел каквито и да е действия, показващи, че той е против споразумението. Поради това Комисията отбелязва, че няма индикации, които позволяват да се заключи, че споразумението с Ryanair от 1999 г. не може да се припише на държавата.

                  (112)

                  Освен това Комисията изрази съмнения относно това дали частен пазарен инвеститор би сключил споразумението с Ryanair от 1999 г. В тази връзка Комисията отбелязва, че таксите, наложени от FFHG на Ryanair, не покриват пълния размер на разходите на FFHG и следователно изглежда предоставят предимство на Ryanair.

                  (113)

                  Комисията също така посочва, че разходите за новия терминал на приблизителна стойност […] милиона евро не са били взети предвид в теста за ОУПИ, представен от Германия. Като предварителна бележка Комисията отхвърля довода на Германия, че през 1999 г. HHN така или иначе се нуждае от нов пътнически терминал, и че капацитетът от 1,25 милиона пътници годишно далеч надхвърля очаквания брой на пътниците, които ще бъдат генерирани от Ryanair, тъй като през 1999 г. Ryanair е единственият голям пътнически въздушен превозвач на летище Франкфурт Хан. Поради тези причини Комисията изразява съмнения относно теста за ОУПИ, представен от Германия.

                  (114)

                  Комисията също така счита, че споразумението с Ryanair от 1999 г. е избирателна и специфична мярка, тъй като само Ryanair е получило такива условия в преговорите с FFHG, както и че въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията на пазара на въздушните превозвачи и засяга търговията между държавите членки.

                  (115)

                  Поради това Комисията застъпва предварителното становище, че тъй като изглежда споразумението с Ryanair от 1999 г. не удовлетворява условията на теста за ОУПИ и може да бъде приписано на държавата, то ще представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Освен това Комисията не е намерила правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

            4.2.2.   МЯРКА 8: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2001 Г.

                  (116)

                  В решението за откриване на процедурата от 2008 г. Комисията е анализирала също така дали тарифата на летищните такси от 2001 г. е възможно да представлява държавна помощ за Ryanair. Тя счита в това отношение, че като предприятия, в които публичните органи имат преобладаващ дял, ресурсите на FFHG и Fraport представляват държавни ресурси, и също че тяхното поведение може да бъде приписано на държавата.

                  (117)

                  Комисията е изразила съмнения относно това дали структурата на таксите в тарифата на летищните такси от 2001 г. е формирана по начин, който ще позволи на летището да работи рентабилно, тъй като Германия не е предоставила тест за ОУПИ за тарифата. Тъй като изглежда Ryanair е единствената пътническа авиокомпания, използвала летището в периода между 2001 и 2003 г. и запазила повече от 95 % от обема на пътниците до 2006 г., като база за сравнение са послужили резултатите от теста за ОУПИ за споразумението с Ryanair от 2002 г., което се основава на тарифата на летищните такси от 2001 г. и с което се въвежда допълнителна маркетингова подкрепа. Въз основа на предоставената информация Комисията е изразила съмнение дали тестът за ОУПИ за тарифата на летищните такси от 2001 г. отговаря на условията.

                  (118)

                  Комисията счита, че мярката е избирателна, тъй като само въздушните превозвачи, които използват летище Франкфурт Хан, са се възползвали от тарифата на летищните такси от 2001 г., и че тя нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.

                  (119)

                  Ето защо по отношение на тарифата на летищните такси от 2001 г. Комисията е застъпила предварителното становище, че тя може да представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Освен това Комисията не е намерила правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

            4.2.3.   МЯРКА 9: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2002 Г.

                  (120)

                  По отношение на въпроса за държавните ресурси Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите за споразумението с Ryanair от 1999 г., разгледани в раздел 4.2.1 (съображение 110 и следващите). Що се отнася до приписването на отговорност за мярката, споразумението с Ryanair от 2002 г. е било официално одобрено от надзорния съвет на FFHG, където преобладават членове, определени от публичните органи. Съответно Комисията е застъпила предварителното становище, че споразумението с Ryanair от 2002 г. може да бъде приписано на Германия.

                  (121)

                  Освен това Комисията е изразила съмнения дали инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил споразумението с Ryanair от 2002 г. В тази връзка Комисията е изразила съмнения в изчислението, представено от Германия. Освен това Комисията е изразила съмнения относно изчисляването на разходите, тъй като разходите за общата летищна инфраструктура и общата летищна администрация, подадени от Германия, се основават на пределните, вместо на средните разходи. Също така равнището на летищните такси е било замразено до 30 април 2004 г., а след това е трябвало да бъде коригирано в съответствие с германския индекс на потребителските цени, само ако този индекс се увеличи с повече от […] % в сравнение с предходната година.

                  (122)

                  По отношение на избирателния характер, нарушаването на конкуренцията и засягането на търговията Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите за споразумението с Ryanair от 1999 г., вж. раздел 4.2.1 (съображение 110 и следващите).

                  (123)

                  Поради това Комисията е застъпила предварителното становище, че споразумението с Ryanair от 2002 г. може да представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Освен това Комисията не вижда правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

            4.2.4.   МЯРКА 10: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2005 Г.

                  (124)

                  По отношение на въпроса за държавните ресурси Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите за споразумението с Ryanair от 1999 г., разгледани в раздел 4.2.1 (съображение 110 и следващите). По въпроса дали е съществувало икономическо предимство Комисията е изразила съмнения относно теста за ОУПИ, представен от Германия, тъй като е нямало достатъчно информация за проверка на изчисленията, както и защото инвестициите, дължащи се на увеличаването на броя на пътниците, по никакъв начин не са били отчетени или отнесени към Ryanair.

                  (125)

                  Освен това Комисията е посочила, че въпреки че споразумението с Ryanair от 2005 г. се различава от споразуменията с Ryanair от 1999 и 2002 г. по това, че с него се въвежда един вид договорна система за санкции, ако Ryanair не генерира броя пътници, определен в договора, тя се съмнява дали тези санкции са ефективни.

                  (126)

                  По отношение на избирателния характер, нарушаването на конкуренцията и засягането на търговията Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите за споразумението с Ryanair от 1999 г., вж. раздел 4.2.1 (съображение 110 и следващите).

                  (127)

                  Комисията е заключила, че споразумението с Ryanair от 2005 г. също ще представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Комисията не е намерила правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

            4.2.5.   МЯРКА 11: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2006 Г.

                  (128)

                  По отношение на тарифата на летищните такси от 2006 г. Германия е предоставила на Комисията само частична икономическа обосновка под формата на тест за ОУПИ. Комисията е посочила в решението си за откриване на процедурата от 2008 г., че с тази непълна информация тя не е била в състояние да провери дали, както твърди Германия, икономиите от мащаба оправдават диференцирането на пътническите такси. Освен това подадените икономически обосновки за тарифата на летищните такси от 2006 г. оставят няколко въпроса отворени, като например това кои разходи са включени в обхвата на разходите, както и защо маркетинговата подкрепа не е била включена в икономическата обосновка на тарифата.

                  (129)

                  Комисията счита, че мярката е била избирателна, тъй като от тарифата на летищните такси от 2006 г. са се възползвали само въздушните превозвачи, използващи летище Франкфурт Хан, и че въпросната мярка е нарушавала или е заплашвала да наруши конкуренцията и е засягала търговията между държавите членки.

                  (130)

                  Ето защо по отношение на тарифата на летищните такси от 2006 г. Комисията е застъпила предварителното становище, че тя може да представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Освен това Комисията не вижда правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

            5.   МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ОТ ГЕРМАНИЯ

                  (131)

                  Германия е представила подробни становища и икономически анализ в хода на настоящата процедура.

            5.1.   ОБЩИ БЕЛЕЖКИ

                  (132)

                  В своите коментари Германия предоставя преди всичко някои общи съображения относно контекста, засягащи летище Франкфурт Хан. Германия настоява, че проектът за летище Франкфурт Хан е бил предназначен да се превърне в рентабилно частно дружество от момента на преобразуването на летището. Поради това Fraport е било включено стратегически с оглед на дългосрочната рентабилност на летището. Според Германия със своя бизнес модел, насочен към нискотарифни превозвачи, значително опростената инфраструктура и ниските капиталови разходи летище Франкфурт Хан е пионер в Европа. Въпреки това Германия твърди, че необходимият срок за постигане на положителни оперативни резултати при този вид инфраструктурни проекти би бил приблизително 20 години. Германия посочва, че летище Франкфурт Хан отчита положителен резултат в EBITDA за първи път през 2006 г., т.е. едва 8 години след навлизането на пазара, което доказва неговата икономическа жизнеспособност. Според Германия летище Франкфурт Хан е летището, което отбелязва най-бърз ръст в Германия.

                  (133)

                  Освен това Германия счита, че мерките по отношение на летище Франкфурт Хан са били взети изключително в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Според Германия, ако частно предприятие от същата големина и в сравнимо положение би осъществило финансирането, основано на търговска логика, това би изключило наличието на каквото и да е предимство. Германия твърди, че Комисията следва да оценява само дали съответната мярка е защитима в търговско отношение, а не дали тя вън от всяко разумно съмнение ще бъде успешна. Също така Германия се позовава на принципа за равенство на публичните и частните предприятия, съгласно който средствата, които държавата предлага на предприятие в съответствие с пазарните условия, не се считат за държавна помощ. Най-общо, според Германия всички мерки за летище Франкфурт Хан са били приети в съответствие с пазарните условия, като тестовете за ОУПИ, които Германия представя, доказват това. След това Германия доразвива тези общи бележки по отношение на съответните мерки, оценени в решението за откриване на процедурата от 2008 г.

            5.2.   ПРЕДПОЛАГАЕМА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ЗА FFHG

      5.2.1.   МЯРКА 1: СППЗ ОТ 2001 Г.

                  (134)

                  Германия твърди, че правилата за държавна помощ не са приложими за СППЗ от 2001 г., тъй като то е сключено през месец август 1999 г., т.е. преди решението на Съда по делото Aéroports de Paris
                      (30) от 24 октомври 2002 г. Според Германия решението на първа инстанция от Общия съд е станало окончателно едва след като решението на Съда е постановено и едва когато е било изяснено, че летищата се считат за предприятия и следователно попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ. Този подход е бил потвърден по-късно в решението по делото Leipzig-Halle
                      (31).

                  (135)

                  Освен това Германия заявява, че не са били използвани държавни ресурси. Във връзка с това Германия допълва, че загубите, поети от Fraport, не са обременили бюджета на държавата. Освен това Германия твърди, че отговорността за решенията, взети от Fraport, не трябва да бъде приписвана на Германия, тъй като публичните акционери не са били в състояние да упражняват определящо влияние. Във връзка с това Германия подчертава, че би трябвало да се провери във всеки отделен случай дали ресурсите на дадено дружество действително са били контролирани от държавата. Според Германия фактът, че мнозинство имат публичните акционери, не е достатъчен, за да се приеме, че със СППЗ от 2001 г. се ангажират държавни ресурси.

                  (136)

                  Според Германия акционерите не могат да определят действията на управителния съвет в случая на германско акционерно дружество (Aktiengesellschaft) като Fraport. Германия счита, че Fraport е независимо акционерно дружество, регистрирано на фондовата борса, и публичните регионални органи не могат да упражняват непрекъснат контрол върху неговите средства. Германия обяснява, че съгласно параграф 76 от немския Закон за акционерните дружества — Aktiengesetz (AktG) управителният съвет има широки правомощия да взема решения независимо от акционерите. Германия твърди, че по делата Stadtwerke Brixen AG
                      (32) и Carbotermo
                      (33) Съдът вече е признал характера на германските дружества, регистрирани на борсата, и значителната независимост, която имат техните управителни съвети спрямо акционерите. В това отношение публичните органи не биха могли да контролират ежедневната дейност на Fraport.

                  (137)

                  Във връзка с това Германия обяснява, че Fraport не е било включено по никакъв начин в структурите на публичната администрация, че Fraport не е било отговорно пред Германия за своите действия и по никакъв начин не е било подчинено на публичната администрация. Макар Германия да признава, че публичните акционери са участвали във вземането на решения на общото събрание на акционерите, по време на което е било взето решението за СППЗ от 2001 г., Германия твърди, че това не означава, че публичните акционери са извършили нещо повече от това да упражнят своите законни права и задължения като акционери.

                  (138)

                  В допълнение Германия заявява, че СППЗ от 2001 г. не е предоставило никакво предимство на FFHG. Тя се позовава на теста за ОУПИ, осъществен от PwC във връзка с това, в който се заключава, че всеки инвеститор в условията на пазарна икономика също би сключил това споразумение. Освен това Германия заявява, че рисковете и печалбите от СППЗ от 2001 г. са разпределени поравно и то е било разумно и от данъчно-правна гледна точка. Като цяло Германия описва СППЗ от 2001 г. като напълно нормална мярка в корпоративна група с цел прилагане на глобална или секторна структурна политика.

            5.2.2.   МЯРКА 2: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2001 Г.

                  (139)

                  Германия обяснява, че увеличението на капитала на FFHG от 2001 г. е било необходимо, тъй като външното финансиране на инвестициите в неговата инфраструктура е щяло да деформира твърде много годишните резултати на дружеството в краткосрочен план.

                  (140)

                  Германия заявява, че решението за увеличение на капитала от 2001 г. е било взето от надзорния съвет на FFHG на 14 декември 2001 г. и че това е довело до промяна на устава на FFHG на 9 януари 2002 г. Поради това Германия оспорва приложимостта на правилата за държавна помощ по отношение на тази мярка и се позовава по този въпрос и на доводите относно СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 134).

                  (141)

                  Освен това Германия твърди, че средствата, инвестирани от Fraport (19,7 милиона евро от общо 27 милиона евро), не са държавни ресурси, тъй като държавата няма контрол върху Fraport. Във връзка с това Германия препраща към своята аргументация за държавните ресурси по отношение на СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 136). В допълнение Германия заявява, че не би могла да ѝ се приписва отговорността за увеличението на капитала, и препраща към своите обяснения относно приписването на отговорност на държавата по отношение на СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 134). Германия добавя, че одобрението на акционерите на FFHG за увеличението на капитала от 2001 г. не би могло да бъде определящ фактор за приписването на отговорността за него на държавата. Германия счита, че трябва да се приписва отговорност за действията на предприятието, което е дало евентуалната помощ, а не на предприятието, което се е облагодетелствало от нея. Тъй като FFHG е предприятието, което се е облагодетелствало от помощта, неговото одобрение за увеличението на капитала не би трябвало да води до приписване на отговорност на Германия за предоставянето на помощта. Според Германия одобрението, дадено от надзорния съвет на Fraport, също не би могло да се приеме за индикация за приписване на отговорност, тъй като към онзи момент надзорният съвет вече е бил конституиран от равен брой представители на работниците и на акционерите с право на съвместно вземане на решения, което означава, че е имало 10 представители на работниците и 10 представители на акционерите.

                  (142)

                  Германия твърди също така, че FFHG не е получило предимство от увеличението на капитала от 2001 г. Fraport, както и провинция Райнланд-Пфалц са действали така, както всеки инвеститор в условията на пазарна икономика би постъпил в този случай.

                  (143)

                  Германия изразява несъгласие със съмненията, изразени от Комисията, по отношение на теста за ОУПИ във връзка с решението на Fraport за увеличение на капитала от 2001 г. Германия е представила на Комисията всички допълнително изискани вътрешни документи. Според Германия решението за увеличение на капитала, взето от Fraport през 2001 г., се е основавало и на оценка на мярката от BCG и на две общи проучвания за развитието на въздушния трафик, поръчани от Fraport. Германия подчертава, че Fraport е увеличило капитала си, тъй като в оценката на BCG се посочва, че постигането на рентабилност на летище Франкфурт Хан не би било възможно без допълнителни мерки за строителство и инфраструктура. В теста за ОУПИ са били взети предвид всички тези документи.

                  (144)

                  След съмненията, изразени от Комисията по отношение на теста за ОУПИ, осъществен от PwC, Германия предоставя втора, допълнителна оценка от PwC, която допълва и уточнява първия тест за ОУПИ. В тази уточнена оценка се стига до същото заключение като в първата, а именно, че тестът за ОУПИ е отговарял на условията. Германия отхвърля съмненията на Комисията, че PwC не е оценил възможността за евентуално оттегляне на Fraport и че следователно, без да се знаят разходите по оттеглянето, би било невъзможно да се провери дали Fraport е действал като инвеститор в условията на пазарна икономика. Германия твърди, че разходите, свързани с оттегляне, не водят до разлика в оценката. Нещо повече, Германия посочва, че Fraport е обмисляло оттегляне, но че това не би било възможно през следващите 5 години заради СППЗ от 2001 г. Освен това оценката на PwC показва, че инвестициите е биха имали положителни резултати за Fraport в дългосрочен план.

                  (145)

                  След решението за откриване на процедурата от 2008 г. Германия също предоставя тест за ОУПИ и по отношение на действията на провинция Райнланд-Пфалц и нейното решение да участва в увеличението на капитала на FFHG със 7,3 милиона евро. Според оценката, осъществена също от PwC, провинция Райнланд-Пфалц също е действала като оператор в условията на пазарна икономика, тъй като инвестиционните мерки, за които е взето решение през 2001 г., са били необходими и следователно увеличението на капитала е било защитимо в търговско отношение.

            5.2.3.   МЯРКА 3: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2004 Г.

                  (146)

                  Германия твърди, че и след решението на Съда по делото Aéroports de Paris правилата за държавна помощ не са приложими по отношение на увеличението на капитала от 2004 г. Според Германия към онзи момент са били в сила Насоките за въздухоплаването от 1994 г. и съгласно тези насоки инфраструктурните мерки на летищата не са били относими към прилагането на правилата за държавна помощ.

                  (147)

                  Германия твърди, че противно на описаното от Комисията в решението за откриване на процедурата от 2008 г., увеличението на капитала от 2004 г. е одобрено на 30 март 2005 г. и е било вписано в търговския регистър на 19.5.2005 г. Освен това основното споразумение за това увеличение на капитала е споразумение от 2002 г. Германия обяснява, че в това споразумение се е предвиждало създаването на летищна система между летище Франкфурт на Майн и летище Франкфурт Хан по реда на Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета (34). Според Германия оценката на увеличението на капитала от 2004 г. би трябвало да се преценява в този контекст.

                  (148)

                  Германия посочва, че съгласно теста за ОУПИ, представен от PwC и подкрепен от допълнителни оценки след решението за откриване на процедурата от 2008 г., Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика по отношение на увеличението на капитала от 2004 г. Що се отнася до аргументацията за Fraport, Германия препраща към своите аргументи, представени по отношение на увеличението на капитала от 2001 г. (вж. съображение 140 и следващите). В първия тест за ОУПИ, както и в допълнителните тестове се заключава според Германия, че увеличението на капитала от 2004 г., както сключването на ново СППЗ трябва да се разглеждат като изгодни за Fraport към момента както по отношение на качеството, така и на размера. Това според Германия е било обосновано от констатацията на PwC, че възвръщаемостта на инвестирания капитал (по-нататък наричан ROIC), когато е направена инвестицията във FFHG, е била над алтернативната възвръщаемост на равностойна капиталова инвестиция.

                  (149)

                  По отношение на провинция Райнланд-Пфалц Германия посочва заключението на PwC, че и провинцията е действала като инвеститор в условията на пазарна икономика, тъй като ROIC за нея, подобно на Fraport, е била над сравнима алтернативна инвестиция.

                  (150)

                  По отношение на действията на провинция Хесен Германия твърди, че възможностите за ограничен растеж на летище Франкфурт на Майн, произтичащи, наред с другото, от забраната за нощни полети, са направили необходимо според провинция Хесен по-нататъшното развитие на летище Франкфурт Хан. Иначе летище Франкфурт на Майн е щяло да се изправи пред сериозни икономически последици. Германия посочва, че това развитие е било необходимо, за да се използват изцяло съществуващите възможности за растеж в рамките на 24-часовото разрешение за полети на летище Франкфурт Хан заедно с предвиденото въвеждане на летищната система летище Франкфурт на Майн — летище Франкфурт Хан. Поради това според Германия участието на провинция Хесен в увеличаването на капитала е било неизбежно.

            5.2.4.   МЯРКА 4: СППЗ ОТ 2004 Г.

                  (151)

                  Германия заявява, че СППЗ от 2004 г. би могло да се разглежда единствено в светлината на увеличението на капитала и промените в структурата на акционерите през 2004 г., по-специално тъй като провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са поставили като условие за преразпределението на акциите на FFHG сключването на СППЗ от 2004 г. между Fraport и FFHG със срок до 2014 г.

                  (152)

                  Германия препраща към своите аргументи, представени по отношение на увеличението на капитала от 2004 г., и твърди, че правилата за държавна помощ не са били приложими за СППЗ от 2004 г. (вж. съображение 146 и следващите).

                  (153)

                  Що се отнася до ангажирането на държавни ресурси, Германия препраща към своите обяснения за СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 134 и следващите). Поради това Германия счита, че средствата на Fraport не са държавни ресурси, тъй като Fraport не е подлежал на държавен контрол.

                  (154)

                  Германия твърди също така, че за да бъде прието решението за СППЗ от 2004 г., е било необходимо мнозинство от 75 % от акциите, докато публичните акционери са притежавали приблизително 70 % от акциите и следователно на практика не са били в състояние да оказват контрол върху решенията на Fraport. Освен това оставащите 30 % от акциите на Fraport са били разпръснати акционерни участия. Резултатът от гласуването е приемане на решението с 99,992 % „за“, което означава, че и инвеститорите в условията на пазарна икономика са гласували за СППЗ от 2004 г.

                  (155)

                  По отношение на наличието на икономическо предимство, Германия отново препраща към обясненията за СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 137), съгласно което разпределението на печалбите и загубите е напълно нормална мярка в рамките на група от дружества. Освен това според PwC всеки инвеститор в условията на пазарна икономика би взел същото решение за сключване на СППЗ от 2004 г., тъй като към онзи момент е можело да се очаква печалба от 2008/2009 г. нататък. Германия посочва още, че въз основа на съмненията, изразени от Комисията, PwC е направило повторен тест на тези мерки в допълнителна оценка според качествени изчисления и е стигнало до същото заключение.

                  (156)

                  Германия уверява също така, че СППЗ от 2004 г. е било условие за увеличението на капитала от 2004 г. и че предвид очакванията за положително развитие от 2008/2009 г. нататък, е било в интерес на Fraport да сключи СППЗ от 2004 г. за срок от най-малко 5 години. Германия обяснява също така, че Fraport е щяло да може да получава цялата печалба на FFHG до 31 декември 2024 г. най-малко, като същевременно в обратния сценарий дружеството е можело да прекрати споразумението до 31 декември 2010 г. Германия посочва, че следователно Fraport е било в състояние да извлече 100 % печалба от споразумението и да ръководи ежедневната дейност на FFHG, притежавайки само 65 % от неговите акции. Германия също така изразява становището, че тестът за ОУПИ е подкрепен от факта, че частните инвеститори, които представляват 30 % от акционерите на Fraport към онзи момент, също са подкрепили решението.

            5.2.5.   МЯРКА 5: КОМПЕНСАЦИЯ ЗА FFHG ЗА ПРОВЕРКИ ЗА СИГУРНОСТ

                  (157)

                  Във връзка с това Германия декларира, че не са ангажирани държавни ресурси в мярката. Германия се позовава на решението на Съда по дело Preussen-Elektra
                      (35) и заявява, че е налице държавна помощ само ако плащанията са извършени от публичен орган или частно лице, посочен(о) или създаден(о) от държавата. Германия обяснява още, че що се отнася до таксите за проверките за сигурност, същите са били плащани от въздушните превозвачи на провинция Райнланд-Пфалц и само са прехвърляни на FFHG от провинцията като компенсация за проверките за сигурност, които FFHG е извършвало от името на провинцията. Поради това според Германия в този смисъл таксите никога не са били част от средствата на провинцията.

                  (158)

                  Германия обяснява, че съгласно член 5 от Закона за авиационната сигурност (Luftsicherheitsgesetz) държавата проверява пътниците и техния багаж, за да защити сигурността на въздушният трафик от терористични атаки. Германия твърди още, че органите начисляват такси на пътник за тази дейност на въздушните превозвачи. Германия заявява, че равнището на таксата за сигурност зависи от конкретните условия на летището и варират от 2 евро до 10 евро на пътник. На летище Франкфурт Хан таксата е в размер на 4,35 евро и следователно е адекватна в сравнение с други летища.

                  (159)

                  Тази задача, свързана със сигурността, може да бъде прехвърлена от органите на летищен оператор, което е станало в този случай, в който проверките за сигурност са извършвани от FFHG, което на свой ред ги е възложило на външна охранителна фирма.

                  (160)

                  В допълнение Германия заявява, че проверките за сигурност попадат в обхвата на услугите от общ икономически интерес и не представляват стопанска дейност.

                  (161)

                  Германия споделя становището на Комисията в това отношение, че не следва да има свръхкомпенсация за услугите, извършвани от FFHG. Германия подчертава обаче, че FFHG не е било свръхкомпенсирано, тъй като то е трябвало да поеме всички разходи за проверките за сигурност.

            5.2.6.   МЯРКА 6: ПРЕКИ БЕЗВЪЗМЕЗДНИ СРЕДСТВА ОТ ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ

                  (162)

                  Германия изяснява, че провинция Райнланд-Пфалц е извършила следните плащания към FFHG между 2001 и 2004 г. Първо, провинция Райнланд-Пфалц е подкрепила FFHG в някои негови инфраструктурни инвестиции и през 2001 г. е предоставила […] евро на FFHG за тази цел. Според Германия тези безвъзмездни средства са се основавали на решения, които вече са били взети през 1999 и 2000 г. Германия твърди, че към момента на вземане на тези решения правилата за държавна помощ не са били приложими за летищата като предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (163)

                  Второ, Германия заявява, че финансирането на разходи за персонал за проверките за сигурност е било поето частично от провинция Райнланд-Пфалц за годините 2001 г. (60 % от общите разходи), 2002 г. (50 %), 2003 г. (40 %) и 2004 г. (30 %).

                  (164)

                  Трето, Германия признава, че провинция Райнланд-Пфалц е съфинансирала две научни проучвания, поръчани от FFHG, но те са били главно от общ публичен интерес според Германия. Германия заявява, че провинция Райнланд-Пфалц е субсидирала първото проучване относно регионалните икономически въздействия на летище Франкфурт Хан в размер на 90 % от общите разходи, а второто проучване относно потенциала за развитие на превоза на товари — в размер на 70 % от общите разходи. Германия твърди, че провинция Райнланд-Пфалц е предоставила тези субсидии само заради своя собствен интерес към тези проучвания и е могла просто да ги поръча сама. Германия не вижда как на FFHG е предоставено каквото и да е предимство от това частично финансиране, тъй като проучванията са от публичен общ интерес, нито как това финансиране може да наруши конкуренцията. Доколкото тези проучвания са представлявали интерес и за FFHG, дружеството също е имало финансов принос за тях.

            5.3.   ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ, ПРЕДОСТАВЕНА ОТ FFHG В ПОЛЗА НА RYANAIR И ВСИЧКИ ДРУГИ ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ, ПРЕВОЗВАЩИ ПЪТНИЦИ

      5.3.1.   МЯРКА 7: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 1999 Г.

                  (165)

                  Що се отнася до споразумението с Ryanair от 1999 г., Германия отбелязва по принцип, че отначало летище Франкфурт Хан е изградило само най-основна инфраструктура, така че това летище да може да бъде икономически ефективен и иновативен партньор на нискотарифни въздушни превозвачи. Според Германия и на други европейски летища т.нар. „клиенти котва“ са естествен двигател за първоначалното развитие на летището. За Франкфурт Хан клиентът котва, т.е. клиентът, чрез който е можело да се стъпи на пазара, е бил Ryanair.

                  (166)

                  Германия твърди, че когато е било сключено първото споразумение с Ryanair, концепцията за летище за нискотарифни въздушни превозвачи все още е била в своя начален стадий. Поради това посредством това споразумение е бил създаден стимул за Ryanair да започне да лети до рядко посещаваното летище Франкфурт Хан. Германия заявява, че обвързването на толкова голям въздушен превозвач с летище Франкфурт Хан е довело до сключването на повече споразумения на въздушни превозвачи с летището („принцип за последване“). Чрез т.нар. „ефект на доминото“ това в крайна сметка е довело и до увеличаване на печалбите на невъздухоплавателния сектор.

                  (167)

                  Германия твърди, че предвид това динамично развитие въздушни превозвачи като Ryanair са имали много силна позиция при воденето на преговори, тъй като много други малки регионални летища са се опитвали да сключат споразумения с Ryanair по това време.

                  (168)

                  Освен това Германия заявява, че чрез споразумението с Ryanair от 1999 г. не са били предоставяни държавни ресурси. Нещо повече, Германия твърди, че договорните отношения между оператора на летището и въздушния превозвач не са предоставили предимство на последния. Германия счита, че отговорността за сключването на това споразумение трябва да се приписва изключително на управителния съвет, тъй като сключването на споразумението с Ryanair от 1999 г. представлява ежедневна дейност и надзорният съвет не е взимал решение по този въпрос. Германия счита, че Комисията не може да разглежда сключването на споразумението с Ryanair от 1999 г. като въпрос, отговорността за който може да бъде приписана на Германия, тъй като надзорният съвет не е направил нищо, за да го предотврати. Според Германия подобни действия не попадат в рамките на отговорностите и задачите на надзорния съвет. Също така критериите, посочени от Съда по делото Stardust Marine, биха били доведени до абсурд, ако фактът, че надзорен съвет на борсово регистрирано дружество не е действал, би бил достатъчен, за да се направи заключение относно приписването на отговорност за мярката на държавата. Поради това според Германия отговорността за споразумението не може по никакъв начин да бъде приписвана на държавата.

                  (169)

                  Освен това Германия твърди, че споразумението с Ryanair от 1999 г. не му е предоставила никакво предимство, тъй като всеки инвеститор в условията на пазарна икономика също би сключил подобно споразумение. Германия специално подчертава, че от това споразумение не се възникнали никакви загуби противно на това, което Комисията твърди в своето решение за откриване на процедурата от 2008 г., а то е генерирало огромни по размер приходи, които далеч надвишават направените разходи.

                  (170)

                  Във връзка с това Германия подчертава, че летище Франкфурт Хан е използвало подхода, основан на съвкупното търсене, съгласно който приходите от авиационни и неавиационни дейности постъпват в един единствен фонд. Поради това според Германия трябва да се вземат предвид приходите от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности, генерирани от въздушните превозвачи и техните пътници на летището. Както Германия заявява преди това, PwC е стигнало до заключението, че инвеститор в условията на пазарна икономика с дългосрочна стратегия би подписал споразумението с Ryanair от 1999 г., по-специално ако се отчете положението на летище Франкфурт Хан през 1999 г. Според Германия към онзи момент летище Франкфурт Хан е било изправено пред високи постоянни разходи за поддръжка на въздушната и наземната инфраструктура, като същевременно капацитетът на летището е бил слабо използван. Поради това, твърди Германия, възможността за генериране на допълнителен пътникопоток е била благоприятен начин за ограничаване на загубите и спечелване на клиенти с потенциал за растеж.

                  (171)

                  Германия счита, че разходите, за които е било взето решение преди сключването на споразумението, като разходите за обща летищна инфраструктура и обща летищна администрация (с други думи, разходи, които възникват независимо от споразумението с Ryanair от 1999 г.), не следва да бъдат включвани в анализа на рентабилността на споразумението с Ryanair от 1999 г., като PwC подкрепя Германия в това становище. Германия твърди по-специално, че само за летище със съществуваща мрежа от клиенти би било възможно да иска от своите клиенти да поемат частично разходите за инфраструктурни мерки и че летище Франкфурт Хан не е било в такова положение.

                  (172)

                  Освен това Германия твърди, че ако се разглеждат действителните разходи за изграждането на новия терминал, в най-добрия случай би могъл да се вземе предвид очакваният пътникопоток, генериран от Ryanair. Германия счита, че амортизационен срок от 25 години би бил подходящ, което би означавало амортизация от […] евро годишно. Дори при амортизационен срок от 15 години, както предлага Комисията, Германия твърди, че това би означавало амортизация в размер на […] евро годишно, така че цялостният анализ на прага на рентабилност пак би бил положителен. Следователно, като се вземе предвид моментът на откриване на летище Франкфурт Хан, Германия счита, че това е щяло да бъде достатъчно за инвеститор в условията на пазарна икономика да сключи споразумението.

            5.3.2.   МЯРКА 8: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2001 Г.

                  (173)

                  Според Германия тарифата на летищните такси от 2001 г. не би могла да се разглежда като държавна помощ. Германия твърди, че не са предоставяни държавни ресурси, и препраща във връзка с това към своите обяснения относно споразумението с Ryanair от 1999 г. (вж. раздел 5.3.1 и по-специално съображение 167). Германия заявява, че тарифата на летищните такси от 2001 г. е генерирала приходи за FFHG и че не е било необходимо или възможно чрез нея да се покриват всички разходи, направени от FFHG. За да стане това, според Германия, е трябвало да бъдат взети предвид и приходите от невъздухоплавателния сектор в рамките на подхода, основан на съвкупното търсене (вж. съображение 169).

                  (174)

                  Германия освен това оспорва твърдението, че отговорността за мярката може да бъде приписана на държавата поради одобрението на летищните такси от транспортния отдел на провинция Райнланд-Пфалц. Това одобрение не означава икономическа или политическа зависимост, а просто регулаторна формалност, изисквана съгласно германското право, която всяко летище — публична собственост или не, трябва да изпълни съгласно закона. Замисълът на този закон е да защити въздушните превозвачи от евентуална злоупотреба с монополната власт на летището да определя цените за своето използване.

                  (175)

                  Освен това Германия твърди, че чрез тарифата на летищните такси от 2001 г. не е предоставено предимство на летище Франкфурт Хан. Тя изразява съгласие с Комисията, че резултатите от теста за инвеститор в условията на пазарна икономика за споразумението с Ryanair от 2002 г., което се основава на тарифата на летищните такси от 2001 г. и въвежда допълнителна маркетингова подкрепа, могат да служат като база за сравнение. На тази основа и тъй като тестът за ОУПИ за споразумението с Ryanair от 2002 г. е положителен, Германия твърди, че не може да се прилага друг резултат по отношение на тарифата на летищните такси от 2001 г. Що се отнася до съмненията, изразени от Комисията по отношение на теста за ОУПИ, Германия препраща към своята аргументация във връзка с теста за ОУПИ за споразумението с Ryanair от 2002 г. (вж. съображение 178 и следващите).

                  (176)

                  Освен това Германия изразява категорично несъгласие с Комисията относно оценката за избирателния характер на тарифата на летищните такси от 2001 г. Германия твърди, че тарифата на летищните такси от 2001 г. има общ характер и се прилага за всички въздушни превозвачи, които използват летището, и че поради това тя не могла да бъде избирателна или специфична. Според Германия тарифата на летищните такси от 2001 г. не е включвала диференциации, които биха дали предимство на един въздушен превозвач пред друг, както и не съдържа никаква система за отстъпки. Поради това Германия счита, че не е било предоставено избирателно предимство на нито един въздушен превозвач.

                  (177)

                  Накрая, по отношение на тарифата на летищните такси Германия твърди, че тарифата е била в съответствие със съобразено с пазара поведение и като такава не е можела да наруши конкуренцията между летищата или конкуренцията на вътрешния пазар.

            5.3.3.   МЯРКА 9: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2002 Г.

                  (178)

                  Германия счита, противно на решението за откриване на процедурата от 2008 г., че споразумението с Ryanair от 2002 г. не е генерирало никакви загуби, а е представлявало източник на доход за FFHG. Що се отнася до въпроса за приписването на отговорност за сключването на споразумението с Ryanair от 2002 г. и използването на държавни ресурси, Германия препраща към своите обяснения относно споразумението с Ryanair от 1999 г. (вж. съображение 167 и следващите). Освен това Германия добавя, че през 2002 г., към момента на сключване на споразумението, акциите на FFHG вече са били притежавани основно от Fraport, чиито ресурси не са държавни и чиито действия не могат да се приписват на държавата, както Германия вече посочва по отношение на СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 134 и следващите).

                  (179)

                  Според Германия в надзорния съвет на FFHG, който е одобрил сключването на споразумението с Ryanair от 2002 г., държавата е нямала преобладаващо присъствие. Във връзка с това Германия твърди, че представянето на членовете на надзорния съвет на FFHG в съображение 18 от решението за откриване на процедурата е било погрешно. Германия заявява, че съгласно устава на FFHG Fraport има шестима представители, а провинция Райнланд-Пфалц — осем, от които трима са представители на местни органи. Според Германия членовете са разполагали с различен брой гласове и частното дружество Fraport винаги е имало мнозинство от гласовете. Това се дължи на факта, че представителите на Fraport са имали по 12 гласа, докато представителите на провинцията са имали само по 5 гласа, а тези на местните органи — дори по един глас. Поради това според Германия Fraport е имало 72 гласа, докато представителите на провинцията и на местните органи са имали само 28 гласа. Тъй като надзорният съвет взема решенията си с обикновено мнозинство, Германия счита, че сключването на споразумението с Ryanair от 2002 г. не би било възможно без гласовете на Fraport и следователно отговорността за сключването на това споразумение не може да се приписва на държавата.

                  (180)

                  Освен това Германия отхвърля съмненията на Комисията относно предоставянето на предимство и теста за ОУПИ, представен от PwC по този въпрос. Германия твърди, че числото […] на пътниците на полет не е било надценено, тъй като още през 2002 г. […] % от полетите на Ryanair са осъществявани с Boeing 737-800 и средният коефициент на натовареност на тези полети е бил […] %, което означава, че броят на пътниците на самолет в действителност е бил средно […] на полет на Ryanair. Поради това Германия счита, че оценката за броя на пътниците […] е разумна и не твърде висока, по-специално тъй като FFHG е взело предвид, че преминаването на Ryanair от Boeing 737-200 към Boeing 737-800 ще стане много бързо.

                  (181)

                  По отношение на съмненията на Комисията, свързани с разходите за обща летищна инфраструктура и обща летищна администрация, Германия препраща към своята аргументация относно споразумението с Ryanair от 1999 г. (вж. съображение 171 и следващите). Тя препраща също така към своите твърдения за тарифата на летищните такси от 2001 г. (вж. съображение 176) по отношение на избирателния характер на мярката.

            5.3.4.   МЯРКА 10: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2005 Г.

                  (182)

                  По отношение на въпроса за държавните ресурси и приписването на отговорност Германия препраща към своите твърдения относно споразуменията с Ryanair от 1999 и 2002 г. (вж. съображение 167 и следващите и съображение 178 и следващите). Освен това Германия заявява, че към момента на сключване на споразумението с Ryanair от 2005 г. надзорният съвет на FFHG е бил конституиран по такъв начин, че публичните органи не са можели да упражняват определящо влияние върху решението. Към онзи момент Fraport е имал 156 гласа, докато провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са имали по 42 гласа. Поради това Германия твърди, че държавата не е можела да има определящо влияние, тъй като е имала само 84 от 240 гласа.

                  (183)

                  Освен това Германия счита, че чрез това споразумение не е предоставено предимство на Ryanair. Германия заявява, че противно на предположението на Комисията в решението за откриване на процедурата от 2008 г. на PwC са били предоставени всички съответни числа, тъй като то иначе не е можело да осъществи този всеобхватен, неутрален и независим тест за ОУПИ. Германия отхвърля също така съмненията на Комисията, че инвестициите, дължащи се на Ryanair, не са били насочени подходящо. Германия заявява, че PwC е извършило втора оценка в своята допълнителна оценка, където е обяснило, че по-голямата част от разходите са били свързани с инвестиции от общ характер, които летището е направило независимо от услугите, предоставяни на Ryanair. Що се отнася до разходите, дължащи се на обслужването на пътниците на Ryanair, те според Германия са отнесени към Ryanair.

                  (184)

                  Германия отхвърля също така съмненията на Комисията относно ефективността на системата за санкции, въведена в споразумението с Ryanair от 2005 г. Германия заявява, че тази система за санкции отразява съобразено с пазара поведение. Германия твърди, че допълнителни санкции към вече приетите биха били ненужни и неподходящи, тъй като Ryanair не е имал изключителни права да използва летището и също е поемало риск.

                  (185)

                  Освен това Германия заявява, че споразумението не е избирателна мярка, тъй като одобрените летищни такси са се основавали на общата тарифа на летищните такси от 2006 г. Германия твърди също така, че всички загуби, понесени от FFHG, не са генерирани от споразумението с Ryanair от 2005 г., а от необходимите инвестиции за летище Франкфурт Хан, като инвестициите, дължащи се на Ryanair, са били покрити от приходите, генерирани от споразумението с Ryanair от 2005 г.

            5.3.5.   МЯРКА 11: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2006 Г.

                  (186)

                  По отношение на тарифата на летищните такси от 2006 г. Германия твърди по принцип, че тези летищни такси са били формирани изключително въз основа на икономически съображения, като е бил взет предвид бизнес моделът на летище Франкфурт Хан като летище за нискотарифни въздушни превозвачи, т.е. с очакването, че разходите за дейността ще бъдат покрити в краткосрочен план, а в дългосрочен план ще бъде генерирана трайна печалба.

                  (187)

                  Що се отнася до въпросите за държавни ресурси и приписване на отговорност, Германия препраща към своята аргументация относно споразуменията с Ryanair от 1999, 2002 и 2005 г. (вж. съображения 167 и следващите, 178 и следващите и 182 и следващите) и относно тарифата на летищните такси от 2001 г. (вж. съображение 173 и следващите).

                  (188)

                  Германия твърди, че Ryanair не е получило никакво предимство чрез тарифата на летищните такси от 2006 г. Първо, Германия обосновава различните пътнически такси, които са били разработени, с цел да се предложи стимул за нискотарифни превозвачи, като същевременно се покриват оперативните разходи на летището. Предоставянето на намаление на таксите според пътникопотока, твърди Германия, е обичаен подход на национални и международни летища, както вече е прието от Съда. Когато се предоставят такива основани на потока намаления, те трябва да бъдат обосновани от обективни и недискриминационни критерии и това според Германия е било така на летище Франкфурт Хан. Тъй като прагът за получаване на отстъпки е бил много нисък, а именно 100 000 пътници годишно, тези отстъпки са били в подкрепа и на по-малки въздушни превозвачи.

                  (189)

                  Второ, Германия твърди, че икономическата обосновка на летищните такси се опира на подхода, основан на съвкупното търсене, като препраща към своите твърдения относно споразумението с Ryanair от 1999 г. (вж. съображение 169). Германия обосновава диференциацията според времето за ротация (по-нататък наричано „ВР“) до и над 30 минути, като обяснява, че ВР над 30 минути всъщност е свързано с по-големи разходи. Германия заявява също така, че макар летищните такси да не са покривали 100 % от разходите, ОУПИ все пак би избрал тази тарифа на летищните такси, тъй като покриването на разходите за инфраструктура като летище не би могло да се постигне в толкова кратък срок. FFHG обаче е очаквало, че с тарифата на летищните такси от 2006 г. ще се генерират повече пътници и че до 2008 г. ще се постигне пълно покриване на разходите. Съгласно оценката на тази тарифа на летищните такси, направена от PwC, това е било икономически реалистично към момента на въвеждане на летищните такси, както се потвърждава и от допълнителната оценка на PwC.

                  (190)

                  По отношение на маркетинговата подкрепа, предоставена съгласно тарифата на летищните такси от 2006 г., Германия твърди, че това в действителност не е неразделна част от тарифата. Германия твърди също така, че всеки инвеститор в условията на пазарна икономика би оказал същата маркетингова подкрепа, предоставяна на въздушните превозвачи, тъй като съществуват големи икономически рискове, свързани с разкриването на нов маршрут. Тази подкрепа се дава изключително за новопредлагани маршрути, което означава маршрути, които не са били обслужвани въобще в рамките на последните 24 месеца. Размерът на подкрепата се основава на броя на заминаващите пътници, обслужвани в рамките на една година. Въз основа на критерии като временно предлагани маршрути на летище Франкфурт Хан, седмичните връзки и продължителността на непрекъснатата полетна дейност, се гарантира, че подкрепата действително води до разширяване на мрежата от полети, предлагани от въздушните превозвачи.

                  (191)

                  Германия твърди, че маркетинговата подкрепа не може да се разглежда като едностранна престация на летището. Според Германия насърчаването на нови маршрути е довело до по-голяма печалба за летището, тъй като по-високият пътникопоток е създал по-високи приходи от невъздухоплавателни дейности. Освен това Германия обяснява, че определянето на сумите за подкрепа се е основавало на разумни съображения.

                  (192)

                  Германия също така отхвърля съмненията на Комисията, че маркетинговият риск е бил по-голям за въздушните превозвачи, които все още не са осъществявали дейност на летище Франкфурт Хан. За въздушните превозвачи с по-голям пътникопоток обслужването на по-атрактивна мрежа, твърди Германия, изисква по-високи маркетингови разходи, което на свой ред обосновава по-голямата маркетингова подкрепа от летището, като се има предвид също така, че по-големият пътникопоток увеличава печалбите на летището. При всички случаи размерът на подкрепата не е бил повече от една трета от реалните маркетингови разходи, като по този начин се изключва всякаква дискриминация между въздушните превозвачи, които вече обслужват летище Франкфурт Хан, и другите въздушни превозвачи. Нещо повече, Германия се аргументира, че по-големите въздушни превозвачи обикновено имат по-голям маркетингов бюджет, така че дадената подкрепа всъщност е по-малка по отношение на целия бюджет отколкото при по-малък въздушен превозвач.

                  (193)

                  Накрая, Германия посочва, че в теста за ОУПИ, осъществен от PwC, се установява, че тази маркетингова подкрепа е дадена по пазарно съобразен начин.

                  (194)

                  Що се отнася до избирателния характер на мярката и нарушаването на конкуренцията на вътрешния пазар, Германия препраща към своите твърдения относно тарифата на летищните такси от 2001 г. (вж. съображения 176 и следващите).

                  (195)

                  Съответно Германия твърди, че тарифата на летищните такси от 2006 г. не е включвала държавна помощ. Ако Комисията установи, че летищните такси представляват държавна помощ, Германия твърди алтернативно, че помощта е била съвместима с вътрешния пазар.

            5.4.   СЪВМЕСТИМОСТ НА МЕРКИТЕ С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР

      5.4.1.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПОМОЩ ЗА ФИНАНСИРАНЕ НА ЛЕТИЩНА ИНФРАСТРУКТУРА

                  (196)

                  Според Германия, ако би се счело, че мерките 1—6 са включвали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, доколкото са били предназначени да финансират летищна инфраструктура на летище Франкфурт Хан, тази помощ би могла да се счита за съвместима на основание член 107, параграф 3 от Договора и Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            5.4.1.1.
            Принос за ясно определена цел от общ интерес

                  (197)

                  По отношение на изискването за ясно определена цел от общ интерес Германия посочва, че финансирането на летищна инфраструктура на летище Франкфурт Хан винаги е било насочено към целта за подобряване на регионалната икономическа структура на икономически по-слабо развития и слабо населен регион Хунсрюк.

                  (198)

                  С оглед на това Германия посочва, че първо, целта на подпомагането на FFHG е да се преодолее слабата в структурно отношение икономика на региона Хунсрюк. Германия уверява, че около летище Франкфурт Хан се намират редица райони, считани за региони, които се нуждаят от подкрепа в рамките на общностната задача „Подобряване на регионалната икономическа структура“ (Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“) (36) — споделена между федералните и местните правителства задача. Във връзка с това Германия посочва, че в четирите региона, които се намират около летището, а именно окръг Бернкастел-Витлих, Биркенфелд, Кохем-Цел и Райн-Хунсрюк-Крайс, средната гъстота на населението е едва половината от тази в останалата част от провинция Райнланд-Пфалц. Германия е посочила, че за тези райони, чиято икономика се формира от малките и средните предприятия, заетостта е основната опора срещу по-нататъшен спад на регионалната икономика, а летище Франкфурт Хан има важна роля като работодател и клиент.

                  (199)

                  Второ, Германия твърди, че летище Франкфурт Хан има важна роля за стратегическото развитие на входящия (приблизително 33 % от пътниците, отговарящи на приблизително 1 милион пътници през 2005 г.) и изходящия туризъм (приблизително 67 % от пътниците) за провинция Райнланд-Пфалц. Германия е посочила, че 88 % от пристигащите пътници остават в региона за няколко нощувки. Германия твърди, че пристигащите на летище Франкфурт Хан туристи са генерирали приблизително 5,7 милиона нощувки през 2005 г. (37) Според Германия броят на нощувките се е увеличил допълнително, като провинция Райнланд-Пфалц е посрещнала 8,2 млн. гости през 2011 г., които са генерирали 21,5 млн. нощувки. Германия посочва, че броят на гостите, по-специално тези от държавите от Източна и Южна Европа, се е увеличил и че голям брой от полетите от тези държави се осъществяват до Франкфурт Хан. Това според Германия е довело до около 198 000 работни места, създадени от туризма в Райнланд-Пфалц. Според Германия привлечените приходи и въздействието върху заетостта произтичат по-специално от входящия туризъм, за който летище Франкфурт Хан има централна роля като входна точка за туристите в региона Хунсрюк, но и за Райнланд-Пфалц като цяло. Германия заявява, че в периода 1990—2001 г. за региона Хунсрюк броят на туристите се е увеличил със 70 %, а за Райнланд-Пфалц — с 35 %. Според Германия през същия период броят на туристите, идващи от чужбина в региона Хунсрюк, се е увеличил със 163 %. Тъй като 88 % от пристигащите туристи от Франкфурт Хан остават за поне една нощувка, а повече от 80 % от тях остават дори от два до десет дни, те генерират обща печалба от около 133,7 милиона евро годишно. Освен това Германия твърди, че изходящият туризъм (67 %) също така генерира приходи за летище Франкфурт Хан чрез приходи от невъздухоплавателни дейности.

                  (200)

                  Трето, Германия заявява, че при отчитане на всички летищни дейности през 2012 г. летище Франкфурт Хан е създало 3 063 работни места в регион Хунсрюк, от които 74 % са били на пълно работно време. Според Германия 90 % от тези служители живеят в региона. Германия твърди освен това, че чрез летище Франкфурт Хан се предотвратява движението на младите квалифицирани служите към други региони, както и икономическият и социален упадък на регионалните общности и тяхната инфраструктура. Освен това Германия посочва, че съществуването на летище Франкфурт Хан не само води до горепосочените преки въздействия върху пазара на труда, но също така има редица значителни косвени въздействия чрез увеличаване на броя на икономическите и туристическите дейности. В това отношение Германия се позовава на положителните вторични ефекти за региона, а именно по-малка безработица и повече данъкоплатци, което допринася да се гарантира, че общините в региона имат финансови средства, за да подпомагат местната икономика. Общо това е осигурило около 11 000 работни места посредством входящия туризъм за цялата провинция Райнланд-Пфалц.

                  (201)

                  Германия твърди, че финансирането на инфраструктурата на летище Франкфурт Хан е спомогнало за постигането на ясно определената цел от общ интерес за намаляване на натовареността на въздушния трафик на основните летищни центрове на ЕС. Във връзка с това Германия посочва факта, че в миналото ограниченията на капацитета на летище Франкфурт на Майн непрекъснато са били превишавани. Германия заявява, че по-специално с оглед на лиценза за 24-часово опериране летище Франкфурт Хан следователно служи на целта за осигуряване на допълнителен капацитет с цел облекчаване на натовареността на летище Франкфурт на Майн.

                  (202)

                  Освен това Германия твърди, че подпомагането на летище Франкфурт Хан служи също и на целта от общ интерес за увеличаване на мобилността на гражданите на Съюза. Във връзка с това Германия посочва, че летище Франкфурт Хан е единственото германско летище, което предлага директни полети до Каунас (Латвия), Кери (Ирландия), Кос (Гърция), Монпелие (Франция), Надор (Мароко), Пловдив (България), Пула (Хърватия), Родос (Гърция), Сантяго де Компостела (Испания) и Волос (Гърция). Също така според Германия летище Франкфурт Хан допринася за трудовата мобилност на младите хора, които могат да достигнат до регион Хунсрюк и Райнланд-Пфалц на ниски цени. По подобен начин Германия посочва, че едни от най-добрите университети и институти за висше образование в Кобленц, Майнц, Кайзерслаутерн, Трир, Висбаден, Манхайм, Бон и др., в които за по-голямата част от обучението не се изискват такси, понастоящем са леснодостъпни за студентите от цяла Европа.

                  (203)

                  Освен това Германия твърди, че е от общ интерес Хунсрюк и околните региони на провинция Райнланд-Пфалц да са свързани с други периферни региони, например Лимерик, което вече е било осъществено чрез партньорства между градовете. Германия посочва, че като четвърта по големина икономика в света тя поставя акцент не само върху свързването с големите европейски летищни центрове, но и върху свързването на регионите помежду им. Според Германия постигането на по-голяма независимост от големите летищни центрове като Хийтроу, Шарл де Гол, Схипол или Франкфурт на Майн, е важно за Европа, тъй като това означава не само по-преки връзки, но и по-голяма сигурност, особено за превоза на товари, тъй като при регионалните летища съществува по-малка вероятност за отмяна на полети поради метеорологични условия, стачки, тероризъм или отмяна на полети поради рисковете, водещи до отмяна на полети.

                  (204)

                  На последно място, Германия най-общо подчертава, че близостта на летище Цвайбрюкен не води до дублиране на летищата за същия регион на обслужване поради разстоянието от 127 км между летище Франкфурт Хан и летище Цвайбрюкен. Според Германия това разстояние, превърнато във време за път, е 1 час и 27 минути с автомобил или около 4 часа път с влак. Следователно Германия твърди, че няма причина работник, товарен превозвач или турист, чиято точка на заминаване се намира в региона Хунсрюк, да отиде до летище Цвайбрюкен вместо до летище Франкфурт Хан, за да достигне до крайното си местоназначение. Освен това Германия твърди, че при разглеждането на въздушния трафик на пътници и товари в периода 2005—2012 г. не може да се заключи, че е налице отношение на заместване между летищата. Според Германия най-големият дял пътници на летище Франкфурт Хан са от регион Хунсрюк-Мозел-Нае (вж. фигура 5).

                     Фигура 2

                     Пазарни дялове в пътническия въздушен транспорт на летище Франкфурт Хан през 2013 г.
                      (38)

            5.4.1.2.
            Инфраструктурата е необходима и пропорционална на целта

                  (205)

                  Германия подчертава, че финансираните инвестиции са били необходими и пропорционални на целта от общ интерес (вж. съображение 197 и следващите). Според Германия инвестициите са били осъществени в съответствие с нуждите и изградената инфраструктура е била необходима за летището, за да се гарантира свързаността, да служи за развитието на региона и да намали натовареността на летище Франкфурт на Майн. Германия посочва, че инфраструктурата не е била непропорционална или твърде голяма за нуждите на ползвателите на летището. Следователно Германия счита, че това условие за съвместимост е изпълнено.

            5.4.1.3.
            Инфраструктурата предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване

                  (206)

                  Германия заявява, че преди да бъде взето решението за разширяване на летищната инфраструктура, Fraport е възложило проучвания за прогнозиране на трафика, за да определи потенциала на трафика за летище Франкфурт Хан. Германия е предоставила тези проучвания, осъществени от експерти в областта на авиацията от името на Fraport. На фигури 3, 4 и 5 е показано обобщение на резултатите от едното от тези проучвания по отношение на очакваното развитие на трафика на пътници и товари на летище Франкфурт Хан в периода 2000—2011 г.

                     Фигура 3

                     Общо потенциални пътници на летище Франкфурт Хан в периода 2000—2010 г.

                     Фигура 4

                     Потенциален нискотарифен пътникопоток (при предположение, че Ryanair ще установи база) на летище Франкфурт Хан в периода 2001—2011 г.

                     Фигура 5

                     Общ потенциален трафик на товари на летище Франкфурт Хан в периода 2001—2010 г.

            5.4.1.4.
            Равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата

                  (207)

                  Според предоставената от Германия информация всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат достъп до летището при равни и недискриминационни условия. Германия твърди, че летищните такси, заплащани за използването на инфраструктурата, са се основавали на обоснована от търговска гледна точка диференциация, и че тарифата на летищните такси е на разположение на всички потенциални ползватели по прозрачен и недискриминационен начин.

            5.4.1.5.
            Търговията не е засегната до степен, противоречаща на общия интерес

                  (208)

                  Първо, Германия заявява, че между летище Франкфурт Хан и други летища, намиращи се в региона на обслужване, като например летище Цвайбрюкен и летище Франкфурт на Майн, не са налице ефекти на заместване. Според Германия не могат да се докажат неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията с тези летища вследствие на помощта, предоставена на FFHG, по отношение както на пътническия, така и на товарния трафик. Наистина, Германия твърди, че през последните години нискотарифните превозвачи е трябвало все по-често да предлагат повече полети до големите летищни центрове, тъй като традиционните авиокомпании са понижили цените си и са започнали да навлизат на пазара на нискотарифни полети. Във връзка с това Германия посочва, че понастоящем регионалните летища, като например Франкфурт Хан, са подложени на по-голям натиск да се конкурират с летищните центрове за пътуващите с цел туризъм. Следователно Германия достига до заключението, че предоставената финансова подкрепа не е довела до каквито и да е неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията, а вместо това се е оказала подходяща помощ в процеса на адаптация към стабилен бизнес модел в бъдеще.

                  (209)

                  Второ, Германия твърди, че фактът, че преди да се ангажира с летище Франкфурт Хан, Fraport вече е било оператор на летище Франкфурт на Майн, показва, че не се очакват никакви заместващи движения от летище Франкфурт на Майн към летище Франкфурт Хан. Вместо това Fraport е инвестирало във възможността да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн и да се използва допълнителната допълваща функция на летище Франкфурт Хан, тъй като в бъдеще се е предвиждало претоварване на капацитета на летищния център Франкфурт на Майн. Според Германия забраната за нощни полети на летище Франкфурт на Майн е един от основните фактори в тази обосновка, тъй като летище Франкфурт Хан има лиценз за 24-часово опериране.

                  (210)

                  В заключение Германия твърди, че последиците от евентуална помощ в полза на FFHG са били ограничени до положителните регионални въздействия за региона Хунсрюк, като същевременно не са създадени неоправдани отрицателни ефекти във връзка с други летища предвид факта, че летище Франкфурт Хан е използвано, за да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн. Освен това Германия посочва, че освен летище Люксембург, което се намира на 1 час и 30 минути път (111 км) от летище Франкфурт Хан, няма други чуждестранни конкуриращи летища в същия регион на обслужване. Дори по отношение на летище Люксембург според Германия не може да се установи отрицателен ефект, свързан с нарушаване на конкуренцията.

            5.4.1.6.
            Стимулиращ ефект, необходимост и пропорционалност

                  (211)

                  Германия посочва, че при липсата на инвестиционна помощ равнището на стопанската дейност на летището би намаляла значително. Германия твърди, че помощта е необходима, тъй като тя компенсира само разходите за финансиране, и по-ниският ѝ размер ще доведе до по-ниски нива на инвестициите.

            5.4.2.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ОПЕРАТИВНАТА ПОМОЩ ЗА ФИНАНСИРАНЕ НА ЛЕТИЩНАТА ДЕЙНОСТ

                  (212)

                  Насоките за въздухоплаването от 2014 г. предвиждат условия, при които оперативна и инвестиционна помощ, предоставена на летища, може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. На 17 април 2014 г. Германия представя становището си относно съвместимостта на мерките съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Германия твърди, че дори разследваните мерки фонд, заемите и свързаните с тях гаранции да представляваха оперативна помощ за FFHG, те биха били съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора и раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

            5.4.2.1.
            Принос за ясно определена цел от общ интерес

                  (213)

                  По отношение на изискването за ясно определена цел от общ интерес Германия посочва, че покриването на оперативни разходи на FFHG винаги е било насочено към целта за подобряване на регионалната икономическа структура на икономически по-слабо развития и слабо населен регион Хунсрюк. Във връзка с това Германия представя същите доводи като тези, използвани за оценката на съвместимостта на инвестиционната помощ за финансиране на летищната инфраструктура (вж. раздел 5.4.1.1).

            5.4.2.2.
            Необходимост от държавна намеса

                  (214)

                  Що се отнася до необходимостта от държавна намеса, Германия обяснява защо летище Франкфурт Хан е имало оперативни загуби, които е трябвало да бъдат покрити. Нейното становище е, че за летище като Франкфурт Хан, което обслужва 1—3 милиона пътници, е твърде амбициозна цел то да стане рентабилно и да е в състояние да покрива собствените си оперативни разходи. Според Германия не е възможно тази амбициозна цел да се осъществи в началните години, тъй като летището е било обременено от големите инфраструктурни инвестиции, които е финансирало самостоятелно от капиталовия пазар и за които е трябвало да заплати висока лихва. В допълнение Германия заявява, че от началото на световната икономическа и финансова криза е регистрирана стагнация на пътническия и особено на товарния трафик.

                  (215)

                  Германия заявява, че с оглед на тези обстоятелства е било налице необходимост от държавна намеса за покриване на оперативните загуби, тъй като в противен случай FFHG е щяло да изпадне в несъстоятелност. Това също така би довело до отнемане на лиценза за 24-часово опериране според Германия, което означава, че по време на производството по несъстоятелност FFHG би трябвало да спре да обслужва всички полети, което от своя страна е щяло да доведе до загуба на клиенти, като например авиокомпании и товарни превозвачи. Германия посочва, че в този случай би било много трудно да се намери нов оператор за летището.

            5.4.2.3.
            Целесъобразност на мерките за помощ като инструменти на политиката

                  (216)

                  Германия твърди, че покриването на оперативните разходи е било подходяща мярка за постигане на поставената цел. Германия твърди в това отношение, че ако летище Франкфурт Хан е трябвало да преустанови дейност и би изчезнало от съответните пазари, вече е нямало да бъде възможно постигането на целите от общ интерес, преследвани с преобразуването на бившата военна база на САЩ в напълно функциониращо гражданско летище, и за развитие на региона Хунсрюк. С оглед на това Германия подчертава, че за разлика от инвеститор в условията на пазарна икономика публичният инвеститор ще трябва да вземе под внимание тези цели, когато разглежда алтернативните варианти на затваряне на летището.

            5.4.2.4.
            Наличие на стимулиращ ефект

                  (217)

                  Германия заявява, че за да се поддържа летище Франкфурт Хан в експлоатация, е било безусловно необходимо да се покрият неговите оперативни разходи, тъй като в противен случай FFHG би изпаднало в несъстоятелност. Успешната експлоатация на летището от своя страна е била основата за осъществяване на целите от общ интерес, както е посочено в съображения 213 и следващите. Освен това Германия заявява, че без оперативната помощ финансовата консолидация на летището би била немислима предвид факта, че летището е щяло да натрупва все повече и повече дългове, вместо да изплати собствените си дългове съгласно предвиденото в настоящата програма за строги икономии.

            5.4.2.5.
            Пропорционалност на размера на помощ (ограничаване на помощта до минимум)

                  (218)

                  Германия твърди, че всеки елемент на помощта, включен в заемите, е бил ограничен до оперативните загуби и е представлявал необходимият абсолютен минимум, за да се поддържа летище Франкфурт Хан в експлоатация и да се предотврати изпадането му в несъстоятелност.

            5.4.2.6.
            Избягване на неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията и търговията между държавите членки

                  (219)

                  Първо, Германия заявява, че между летище Франкфурт Хан и други летища, намиращи се в региона на обслужване, като например летище Цвайбрюкен и летище Франкфурт на Майн, не са налице ефекти на заместване. Според Германия не могат да се докажат неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията с тези летища вследствие на оперативната помощ, предоставена на FFHG, по отношение както на пътническия, така и на товарния трафик. Германия посочва, че, точно обратно, при летище Франкфурт Хан са били наблюдавани значителни заместващи ефекти от пътници, избрали центрове като Кьолн/Бон или Франкфурт на Майн за полети с нискотарифни превозвачи пред летище Франкфурт Хан. Наистина, Германия твърди, че през последните години нискотарифните превозвачи е трябвало все по-често да предлагат повече полети до големите летищни центрове, тъй като традиционните авиокомпании са понижили цените си и са започнали да навлизат на пазара на нискотарифни полети. Във връзка с това Германия посочва, че понастоящем регионалните летища, като например Франкфурт Хан, са подложени на по-голям натиск да се конкурират с летищните центрове за пътуващите с цел туризъм. Следователно Германия достига до заключението, че покриването на оперативни разходи не е довело до каквито и да е неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията, а вместо това се е оказало подходяща помощ в процеса на адаптация към стабилен бизнес модел в бъдеще.

                  (220)

                  Второ, Германия твърди, че фактът, че преди да се ангажира с летище Франкфурт Хан, Fraport вече е било оператор на летище Франкфурт на Майн, показва, че не се очакват никакви заместващи движения от летище Франкфурт на Майн към летище Франкфурт Хан. Вместо това Fraport е инвестирало във възможността да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн и да се използва допълнителната допълваща функция на летище Франкфурт Хан предвид факта, че в бъдеще се е предвиждало претоварване на капацитета на летищния център Франкфурт на Майн. Според Германия забраната за нощни полети на летище Франкфурт на Майн е един от основните фактори в тази обосновка, тъй като летище Франкфурт Хан има лиценз за 24-часово опериране.

                  (221)

                  В заключение Германия твърди, че ефектите от всички мерки в полза на FFHG са били ограничени до положителните регионални въздействия за региона Хунсрюк като цяло, като същевременно не са създадени неоправдани отрицателни последици във връзка с други летища предвид факта, че летище Франкфурт Хан е използвано, за да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн. Освен това Германия посочва, че освен летище Люксембург, което се намира на 1 час и 30 минути път (111 км) от летище Франкфурт Хан, няма други чуждестранни конкурентни летища в същия регион на обслужване. Дори по отношение на летище Люксембург според Германия не може да се установи отрицателен ефект, свързан с нарушаване на конкуренцията.

            6.   МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

      6.1.   RYANAIR

                  (222)

                  Ryanair възразява срещу решението на Комисията за откриване на официална процедура по разследване по отношение на споразуменията на Ryanair с летище Франкфурт Хан от 1999 г., 2002 г. и 2005 г. Ryanair заявява, че тези споразумения са в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика и съответно не включват държавна помощ.

                  (223)

                  Ryanair по същество твърди, че не му е било предоставено предимство, тъй като споразуменията отразяват обичайните пазарни условия. В тази връзка Ryanair твърди, че договорните условия не трябва да бъдат сравнявани с онези на други германски летища, а с онези, които Ryanair е договаряло с други летища, на които оперират нискотарифни превозвачи, като например летище Блекпул и летище Шарлероа.

                  (224)

                  Относно въпроса за маркетинговата подкрепа Ryanair твърди, че таксата за нови дестинации стимулира честотата на полетите и че отстъпките, предоставяни от летище Франкфурт Хан, са били в съответствие с практиката в бранша, тъй като много летища частна или публична собственост са прилагали същото или по-високо ниво на отстъпки за нови дестинации.

                  (225)

                  Що се отнася до прилагането на летищните такси, Ryanair твърди, че обичайните пазарни такси, т.е. такси, които не са необичайно ниски, са в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Според Ryanair, за да бъде удовлетворен този принцип, не се изисква перспектива за незабавна печалба. По мнение на Ryanair перспективата за постигане на рентабилност в средносрочен или дългосрочен план би била достатъчна. Освен това Ryanair оспорва довода на Комисията, че летище Франкфурт Хан е отчело само специфичните разходи по договора на Ryanair, що се отнася до покриването на разходите му от таксите, плащани на Ryanair, но не и разходите на общата летищна инфраструктура и общата администрация. Що се отнася до покриване на разходите, Ryanair твърди, че никога не е имало план използването на летище Франкфурт Хан да се запази изключително за Ryanair. В тази връзка Ryanair изтъква факта, че летище Франкфурт Хан е използвано в значителна степен също и като товарно летище. Освен това Ryanair е изтъквало, че то трябва да плаща такси с по-ниско равнище в сравнение с други въздушни превозвачи с оглед на това, че при неговите изисквания и операции за обслужване разходите за летището са минимални.

                  (226)

                  Освен това Ryanair твърди, че поведението на летище Франкфурт Хан се е ръководело от предвидими перспективи за рентабилност. Според Ryanair летище Франкфурт Хан е извършило преди сключване на споразуменията финансов и стратегически анализ в съответствие с това, което се очаква от инвеститор в условията на пазарна икономика. Ryanair посочва, че ангажиментът му да обезпечи голям обем пътници е гарантиран от 2005 г. нататък и с договорна неустойка, както и че с този договор по-голямата част от риска е била разпределена на Ryanair, с което е предоставена изключително щедра сделка за летище Франкфурт Хан. Освен това споразуменията са позволили на летище Франкфурт Хан да подобри финансовото си състояние. Към момента на сключването на договора летище Франкфурт Хан е било запознато, че подобни споразумения на Ryanair с летищата в цяла Европа са се оказали рентабилни.

                  (227)

                  На последно място, Ryanair посочва, че споразуменията му с Франкфурт Хан не съдържат клауза за изключителност, така че и другите въздушни превозвачи могат и се възползват от същите условия като Ryanair, при условие че са готови да предложат същите ангажименти към летището, както Ryanair.

                  (228)

                  Освен това Ryanair е представило редица бележки, изготвени от Oxera, и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin.

         Бележка 1 на Oxera — Определяне на референтния пазарен показател в сравнителния анализ във връзка с тестовете за оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ). Дела относно държавна помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

                  (229)

                  Oxera счита, че подходът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същия обслужван район като разследваното летище, е неправилен.

                  (230)

                  Oxera също така твърди, че референтните пазарни цени, получени за референтните летища, не са повлияни от държавните помощи, отпуснати на съседните летища. Следователно е възможно даден пазарен показател да се оценява по надежден начин при тестовете за ОУПИ.

                  (231)

                  Това е така, защото:

                              а)

                              сравнителни анализи се използват широко при тестовете за ОУПИ, осъществявани в други, различни от държавната помощ области;

                              б)

                              дружествата не упражняват реципрочно влияние върху решенията си, освен доколкото продуктите им са взаимозаменяеми или допълващи се;

                              в)

                              летищата в един и същ обслужван район не се конкурират непременно помежду си и референтните летища, използвани в представените доклади, срещат ограничена конкуренция от страна на държавните летища в същия обслужван район (по-малко от 1/3 от търговските летища в рамките на обслужваните от референтните летища райони са изцяло държавна собственост и никое от тях не е предмет на разследване за държавна помощ (считано от април 2013 г.);

                              г)

                              дори когато референтните летища срещат конкуренция от страна на държавни летища в същия обслужван район, може да има причини да се счита, че тяхното поведение съответства на принципа на оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ) (например ако частният сектор притежава значително участие или ако летището се управлява на частно равнище);

                              д)

                              летищата, експлоатирани от ОУПИ, няма да определят цени под равнището на допълнителните разходи.

         Бележка № 2 на Oxera — Принципи, залегнали при анализа на рентабилността в тестовете за ОУПИ. Дела относно държавна помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

                  (232)

                  Oxera твърди, че предприетият от нея анализ на рентабилността в докладите, предоставени от нея на Комисията, следва принципите, които биха били възприети от разумен частен инвеститор в сектора, и несъмнено отразява подхода на прецедентите на Комисията.

                  (233)

                  Принципите, залегнали в анализа на рентабилността, са:

                              а)

                              оценката се осъществява поетапно;

                              б)

                              не се изисква непременно предварителен бизнес план;

                              в)

                              в случай на летище, което няма пълна натовареност, основаният на съвкупното отчитане на приходите подход ще бъде подходящият метод за определяне на тарифите;

                              г)

                              следва да се вземат предвид единствено приходите, свързани със стопанската дейност на функциониращото летище;

                              д)

                              трябва да се вземе предвид целият срок на действие на споразумението, включително евентуални удължавания;

                              е)

                              бъдещите финансови потоци следва да бъдат актуализирани, за да се оцени рентабилността на споразуменията;

                              ж)

                              допълнителната рентабилност вследствие на сключените от Ryanair споразумения с летищата би трябвало да се оценява въз основа на оценките за вътрешната норма на възвръщаемост или на мерки, основани на действителната нетна стойност.

         Анализ на професор Damien P. McLoughlin — Изграждане на търговска марка: защо и как малките марки трябва да инвестират в маркетинг. Изготвено за Ryanair, 10 април 2013 г.

                  (234)

                  Документът има за цел да очертае икономическата логика, на която се основават решенията на регионалните летища за закупуване на реклама на Ryanair.com от AMS.

                  (235)

                  Според документа съществува голям брой много силни, добре известни и често използвани летища. По-слабите конкуренти трябва да преодолеят поведението за статични покупки на потребителите, за да могат да разширят своя бизнес. По-малките регионални летища трябва да намерят начин да изпращат последователно своето послание, свързано с тяхната търговска марка, до максимално широка аудитория. Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, надвишаващи техните ресурси.

         Бележки 3 и 4 на Oxera — Как следва да се третират споразуменията с AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика? 17 и 31 януари 2014 г.

                  (236)

                  Ryanair е представило допълнителни доклади от своя консултант Oxera. В тези доклади Oxera разглежда принципите, които според въздушния превозвач следва да бъдат взети предвид като част от теста за ОУПИ при анализа на рентабилността на споразуменията за летищни услуги между Ryanair и летищата, от една страна, и споразуменията за маркетинг между AMS и същите тези летища, от друга. Ryanair е подчертавало, че тези доклади по никакъв начин не променят неговата позиция, представена по-рано, че споразуменията за летищни услуги и споразуменията за маркетинг следва да бъдат анализирани в рамките на отделни тестове за ОУПИ.

                  (237)

                  В докладите се посочва, че генерираните от AMS печалби следва да бъдат включени като приходи в съвместен анализ на рентабилността, докато разходите на AMS ще трябва да бъдат включени в разходите. За да се направи това, в докладите се предлага към съвместния анализ на рентабилността да се приложи основана на паричните потоци методология, което означава, че разходите по летища за AMS биха могли да се третират като допълнителни оперативни разходи.

                  (238)

                  В докладите се подчертава, че маркетинговите дейности допринасят за създаването и подкрепата на стойността на търговската марка, което спомага за генериране на въздействия и ползи не само за срока на действие на договора, но също и след неговото прекратяване. Такъв би бил случаят по-специално, ако поради факта, че Ryanair е сключило споразумение с дадено летище, на това летище се установяват и други въздушни превозвачи, което на свой ред би довело до установяване на повече магазини, а следователно и до генериране на повече приходи от невъздухоплавателни дейности за летището. Според Ryanair, ако Комисията реши да предприеме съвместен анализ на рентабилността, тези ползи трябва да бъдат взети под внимание, като разходите на AMS се третират като допълнителни оперативни разходи, след като бъдат приспаднати плащанията на AMS.

                  (239)

                  Освен това Ryanair счита, че в прогнозните допълнителни печалби в края на споразумението за летищни услуги ще трябва да се включи една крайна стойност (отразяваща стойността, генерирана след прекратяване на споразумението). Крайната стойност би могла да се адаптира въз основа на вероятност за подновяване, при която се измерва очакването, че ще продължат да се генерират печалби след прекратяването на споразумението с Ryanair, или ако подобни условия бъдат договорени с други въздушни превозвачи. Ryanair счита, че след това би било възможно да се изчисли по-ниска граница за ползите, генерирани съвместно чрез споразумението с AMS и споразумението за летищни услуги, като се отчита несигурността на допълнителните печалби след прекратяване на споразумението за летищни услуги.

                  (240)

                  За да се допълни този подход, в докладите е представено обобщение на резултатите от проучванията на въздействието на маркетинга върху стойността на дадена търговска марка. В тези проучвания се признава, че маркетингът може да подкрепи стойността на дадена търговска марка и може да помогне за създаването на клиентска база. Според докладите, когато става въпрос за летище, маркетингът на Ryanair.com повишава значително видимостта на търговската марка. Освен това в докладите се посочва, че следователно по-малките регионални летища, които желаят да увеличат своя въздушен трафик, могат да увеличат стойността на своята търговска марка в особена степен чрез сключването на споразумения за маркетинг с AMS.

                  (241)

                  На последно място в докладите се посочва, че подход, основан на паричните потоци, следва да бъде предпочетен пред подхода на капитализация, при който разходите за маркетингови услуги, предоставени от AMS, биха били третирани като капиталови разходи за нематериален актив (т.е. стойността на търговската марка). (39) При подхода на капитализация ще се вземе под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, отнасящ се до нематериалния актив на едно летище. Разходите за маркетинг ще се третират като капиталови разходи за нематериален актив, а след това ще се амортизират за срока на действие на договора, като се вземе предвид остатъчната стойност към момента на предвиденото прекратяване на споразумението за летищни услуги. При този подход не биха се взели предвид допълнителните печалби, до които ще доведе сключването на споразумението за летищни услуги с Ryanair и освен това е трудно да се изчисли стойността на нематериалния актив поради разходите за търговската марка и периода на използване на актива. Според докладите методът на паричните потоци е по-подходящ, отколкото подхода на капитализация, също и защото последният не би отразил положителните ползи за летището, които се очаква да бъдат реализирани като резултат от подписването на споразумението за летищни услуги с Ryanair.

         Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11 August 2014 (Oxera, Икономическа оценка на принципа на оператор в условията на пазарна икономика: летище Франкфурт Хан, 11 август 2014 г.:

                  (242)

                  Ryanair е представило допълнителен доклад, изготвен от Oxera, във връзка със споразуменията между летище Франкфурт Хан и Ryanair от 1999 г., 2002 г. и 2005 г. При оценката на споразумението с Ryanair от 2005 г. е взето предвид също споразумението за маркетинг, сключено директно с провинция Райнланд-Пфалц. Оценката на Oxera на споразуменията с Ryanair се основава информацията, която е била на разположение на летището по времето на сключване на всяко споразумение.

         Споразумението с Ryanair от 1999 г.:

                  (243)

                  Според доклада анализът на споразумението с Ryanair от 1999 г. се е основавал на бизнес плана, представен от FFHG на 25 май 1999 г. — документ, който е бил съставен преди подписването на споразумението. В доклада се посочва, че приходите от въздухоплавателни дейности са били изчислени въз основа на таксите, определени в споразумението с Ryanair от 1999 г. Оценките на допълнителните оперативни разходи са се основавали на собствени оценки на FFHG. В доклада се посочва, че разходите за борба с пожарите, които обикновено се определят като попадащи в обхвата на държавната политика, не са били взети под внимание. Същото е валидно за инвестициите в инфраструктура.

                     Таблица 16

                     Оценка от Oxera на допълнителната рентабилност на споразумението с Ryanair от 1999 г.
                      (40)

                  […]

         Споразумението с Ryanair от 2002 г.:

                  (244)

                  В доклада се посочва, че прогнозите за общия брой на пътниците са получени от бизнес плана на FFHG, изготвен през ноември 2002 г., тъй като това е единственият наличен документ, който съдържа прогнози за трафика през съответния период. Според доклада приходите от въздухоплавателни дейности са изчислени въз основа на таксите, определени в споразумението с Ryanair от 2002 г. Приходите от невъздухоплавателни дейности са получени от бизнес плана на FFHG, изготвен през ноември 2002 г., тъй като това е единственият документ, съдържащ прогнози за приходите от невъздухоплавателни дейности, който е бил изготвен по време на споразумението с Ryanair от 2002 г.

                  (245)

                  Оценките на оперативните разходи на един пътник са основани на собствен анализ, изготвен от FFHG, на единичните оперативни разходи на заминаващ пътник на Ryanair. Графикът на инвестициите е изготвен през ноември 2000 г.

                     Таблица 17

                     Оценка от Oxera на допълнителната рентабилност на споразумението с Ryanair от 2002 г.
                      (41)

                  […]

            6.2.   LUFTHANSA И BDF

                  (246)

                  Lufthansa и Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Федералната асоциация на германските въздушни превозвачи, по-нататък наричана „BDF“) са подали изчерпателна информация и мнения по решението за откриване на процедурата от 2008 г., които са обобщени по-долу.

                  (247)

                  Lufthansa и BDF са заявили, че загубите на FFHG и неговите предшественици от 1998 г. и до 2009 г. възлизат на 161 милиона евро и че FFHG, противно на твърдяното от него, не е достигнало положителна печалба преди лихви, данъци и амортизаци (EBITDA) дори през 2006 г. В тази връзка Lufthansa и BDF твърдят, че постигането на незначителна положителна EBITDA е било възможно едва след изчистването на наследените задължения, с което намаляват оперативните загуби. Съответно Lufthansa и BDF предлагат Комисията да поиска да получи достъп до всички годишни счетоводни баланси на FFHG. В тази връзка Lufthansa твърди, че за разлика от твърдяното от Германия, обезценяването на инвестициите не се е увеличило много през годините и не може да се счита за много високо при съпоставка с разходите, свързани с маркетинговата подкрепа за Ryanair, които са включени в графата „други оперативни разходи“, както е показано в таблица 18. Lufthansa и BDF предлагат също така Комисията да поиска пълните, непубликувани годишни счетоводни баланси на FFHG.

                     Таблица 18

                     Връзка на амортизационните отчисления и другите оперативни разходи

                                 В EUR

                                 2000 г.

                                 2001 г.

                                 2002 г.

                                 2003 г.

                                 2004 г.

                              Амортизации

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Загуби

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Други оперативни разходи

                              […]

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                  Lufthansa и BDF също така заявяват, че проучването, предоставено от Германия, съдържащо статистически данни за въздействието на FFHG върху туризма в Хунсрюк и провинция Райнланд-Пфалц, не трябва да бъде взето под внимание, тъй като данните за ръста на броя пътници и работни места около летището са предоставени от FFHG и са останали непроверени от авторите на проучването. Lufthansa и BDF твърдят освен това, че още по времето, когато е проведено проучването, е било известно, че посочените цифри не са реалистични.

                  (249)

                  Освен това Lufthansa и BDF твърдят, че FFHG не е имало ясен бизнес модел, като това може да се докаже с променящите се планове за допълнения към летището, например търговски центрове или места за екскурзии, които не са имали нищо общо с експлоатацията на летището. Освен това според Lufthansa и BDF противоречивите твърдения на FFHG, че летище Франкфурт Хан трябва да стане рентабилно първоначално до 2005 г., след това до 2008 г. и накрая до 2013 г., отново сочат, че не е бил следван последователен бизнес план. Следователно последната направена прогноза, а именно, че летище Франкфурт Хан трябва да стане рентабилно от 2016 г. нататък, също изглежда съмнително и изглежда, че дори се основава на допускането, че ще бъдат направени значителни допълнителни инвестиции. Според Lufthansa и BDF обаче произходът на тези инвестиции е бил напълно неясен.

                  (250)

                  Нещо повече, Lufthansa и BDF са заявили, че в противоречие с твърдяното от Германия PwC не е предоставило подходящ тест за ОУПИ, тъй като в неговата оценка не се взема предвид съдебната практика на Съда по най-малко две точки.

                  (251)

                  Първо, Lufthansa и BDF са посочили доводите на Германия, че натрупаните загуби на FFHG биха могли да бъдат компенсирани от Fraport като негов акционер. В тази връзка Lufthansa и BDF твърдят, че не е важно това дали загубите могат да бъдат компенсирани в рамките на група от дружества, а това дали отделните мерки, които са били предприети, биха били предприети (или не) от инвеститор в условията на пазарна икономика, и че следователно тези доводи са неприемливи.

                  (252)

                  Второ, Lufthansa и BDF твърдят, че доводите в оценката на PwC не са достатъчни, за да се докаже, че инвеститор в условията на пазарна икономика би взел същото решение, тъй като PwC твърди например по отношение на споразумението с Ryanair от 1999 г., че намаляване на загубите би могло да се постигне чрез увеличаване на обема на пътниците. Lufthansa и BDF са се позовали на делото WestLB, в съответствие с което инвеститор в условията на пазарна икономика обикновено „се стреми да постигне максималната разумна възвръщаемост на инвестициите си с оглед на конкретните обстоятелства, както и удовлетворяване на своите краткосрочни, средносрочни и дългосрочни интереси, дори когато инвестира в предприятие, в което той вече е акционер“ (42). Ето защо, твърдят Lufthansa и BDF, намаляването на загубите не би било достатъчно, за да издържи дадена мярка теста за ОУПИ и следователно PwC явно пренебрегва съдебната практика на Съда в тази връзка. Lufthansa и BDG посочват също така, че оценката, подадена от името на FFHG, не включва собствен тест за ОУПИ, тъй като се позовава само на теста, направен от PwC.

                  (253)

                  В допълнение Lufthansa и BDF оспорват аргумента, изтъкнат от PwC по отношение на увеличенията на капитала, че дългосрочните хоризонти на планиране от над 30 години и амортизацията на инвестициите за период над 20 години са обичайна стопанска практика за инвестициите в инфраструктура (вж. съображение 103 от решението за откриване на процедурата от 2008 г.). В тази връзка Lufthansa и BDF твърдят, че сравненията, направени от PwC с концесионните договори на летище Budapest, летище Da Vinci и летище Campiano, летище Sparta и летище Belfast City, са напълно необосновани, тъй като положението на нито едно от тези летища не е сравнимо дори в малка степен с положението на FFHG и летище Франкфурт Хан. Lufthansa и BDF твърдят, че за разлика от всички летища, споменати от PwC, Франкфурт Хан е било военно летище, на което основната част на експлоатацията за гражданско въздухоплаване е започнала едва през 1999 г., а след това е подпомогнато от разширяването на инфраструктурата изцяло в съответствие с нуждите на Ryanair. Ето защо според Lufthansa и BDF анализът на точката на рентабилност не е точен, тъй като разходите за терминала не са били взети под внимание.

                  (254)

                  Lufthansa и BDF също така твърдят, въз основа на решението за откриване на процедурата от 2008 г., че свръхкомпенсирането на таксите за сигурност очевидно представлява държавна помощ. В тази връзка Lufthansa и BDF са изтъкнали аргумента, първо, че проверките за сигурност не са били осигурени с обществена поръчка. По мнение на Lufthansa и BDF правилата за възлагане на обществени поръчки не са били спазени и следователно, по подразбиране, услугата не е била предоставяна по най-изгодната цена. На второ място, Lufthansa и BDF твърдят, че съгласно германското право тези такси за сигурност трябва да бъдат съобразени с действителните и необходимите разходи. Lufthansa и BDF обаче посочват, че в периода между 2003 и 2008 г. таксите на летище Франкфурт Хан са останали на същото ниво, докато на други летища могат да бъдат наблюдавани промени в трафика.

                  (255)

                  За разлика от мненията на Германия по отношение на правната оценка, Lufthansa и BDF са на мнение, че помощта, предоставена от Fraport на FFHG, произхожда от държавни ресурси. Според Lufthansa и BDF Fraport изрично е признало във всички свои годишни счетоводни баланси за годините между 2001 и 2006, че поради споразумение за консорциум между публичните акционери то е „зависимо предприятие, което е публична собственост“. В тази връзка Lufthansa и BDF посочват редица признаци, че средствата на Fraport са държавни средства по смисъла на решението по делото Stardust Marine
                      (43) и член 2, параграф 1, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията (44).

                  (256)

                  Освен това Lufthansa и BDF считат, че действията на Fraport също така могат да бъдат приписани на държавата. В тази връзка Lufthansa и BDF се позовават на признаци за приписване на отговорност като например факта, че събранието на акционерите на FFHG, които са провинция Райнланд-Пфалц и Fraport, са се съгласили със сключването на споразуменията с Ryanair. Освен това Lufthansa и BDG твърдят, че има явна времева връзка между второто увеличение на капитала и подаването на заявлението за признаване на обща летищна система през 2005 г. Според Lufthansa и BDF в рамките на две седмици акционерите на FFHG са взели решение за увеличението на капитала, с което са били разрешени финансовите затруднения на FFHG, и след това от Германия е подадено заявлението за общо летище. Поради това Lufthansa и BDF твърдят, че публичните акционери са направили подаването на това заявление възможно чрез новото увеличение на капитала.

                  (257)

                  Lufthansa и BDF освен това твърдят, че никой инвеститор в условията на пазарна икономика не би поел ангажимент да финансира и инвестира във FFHG, тъй като съгласно съдебната практика на Съда инвеститорът в условията на пазарна икономика винаги е ориентиран към печалба. Обикновено намаляване на загубите не би било достатъчно, за да бъде убеден инвеститор в условията на пазарна икономика и той не би взел предвид социалните или местните политически съображения.

                  (258)

                  И накрая, Lufthansa и BDF твърдят, че помощта, предоставена на FFHG за нова инфраструктура, както и помощта, предоставена на Ryanair, са несъвместими с вътрешния пазар по смисъла на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. по смисъла на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. В тази връзка Lufthansa и BDF твърдят, че в този случай не е имало преобразуване на военно летище с оглед на това, че летището е било построено 6 години след края на използването за военни цели. Освен това те твърдят, че летище Франкфурт Хан не е намалило натовареността на летище Франкфурт на Майн и, още повече, че съществуват съмнения дали летището е помогнало за развитието в региона и е разкрило работни места там. Според Lufthansa и BDF този аргумент при всички случаи не може да обоснове помощта, тъй като създаването на работни места е започнало едва през 1999 г., шест години след като е приключило използването на летището за военни цели. Дори ако това би било прието като обосновка, цифрите, представени от FFHG в неговите проучвания, надценяват в твърде висока степен въздействието върху икономиката и създаването на работни места.

                  (259)

                  Освен това Lufthansa и BDF заявяват, че отстъпките, предоставени чрез летищните такси за брой на пътниците от 1 до 3 милиона или повече, са дискриминационни. Lufthansa и BDF твърдят, че само Ryanair е отговаряло на условията за тези отстъпки, тъй като е било единственият въздушен превозвач, генериращ толкова много пътници, а летище Франкфурт Хан дори не е разполагало с капацитета да приеме друг въздушен превозвач, който би могъл да осигури такъв брой пътници. По мнение на Lufthansa и BDF предоставянето на маркетингова подкрепа също е било дискриминационно, тъй като процентът на маркетинговата подкрепа е свързан с броя на пътниците, които въздушният превозвач вече е довел на летището, както и с броя на дестинациите, които той вече предлага на летището. Тъй като тези фактори нямат никакво отношение към размера на маркетинговата подкрепа за нови дестинации, тази система ще осигури на Ryanair много по-висок размер на маркетинговата подкрепа, което според Lufthansa и BDF е неоправдано.

                  (260)

                  Що се отнася до оперативната помощ за летището, както подчертават Lufthansa и BDF, очевидно е, че подходът за съвкупно отчитане на приходите, прилаган на летище Франкфурт Хан, не работи, тъй като като цяло приходите не са в състояние да покрият загубите. Ето защо компенсирането на тези загуби чрез финансирането на FFHG представлява оперативна помощ.

                  (261)

                  Що се отнася до помощта за Ryanair, Lufthansa и BDF заявяват, че Ryanair е получило предимства чрез летищните такси и споразуменията с летище Франкфурт Хан. Lufthansa и BDF твърдят, че никой инвеститор в условията на пазарна икономика не би предприел тези мерки, тъй като летище Франкфурт Хан очевидно не е в състояние да извършва рентабилна дейност на тази основа. Lufthansa и BDF твърдят, че чрез тарифата на летищните такси от 2001 г. и от 2006 г. на Ryanair е било осигурено допълнително предимство под формата на допълнителните намаления, предоставени във връзка с общия обем на пътниците, заминаващи с въздушния превозвач.

                  (262)

                  Lufthansa и BDF твърдят, че тъй като Fraport трябва да се разглежда като публично притежавано предприятие, FFHG е предприятие публична собственост и следователно неговите ресурси трябва да се разглеждат като държавни ресурси. Според Lufthansa и BDF предимствата, предоставени от FFHG в полза на Ryanair, също могат да бъдат приписани на държавата, тъй като СППЗ съдържа и споразумение за контрол („Beherrschungsvertrag“) и публичните акционери могат да направляват поведението на FFHG. В тази връзка Lufthansa и BDF твърдят, че трябва да бъде взет под внимание и фактът, че мениджърът на FFHG винаги е служител на Fraport.

                  (263)

                  Lufthansa и BDF твърдят, че нито една от помощите в полза на Ryanair не е съвместима с вътрешния пазар. Споразуменията с Ryanair и тарифата на летищните такси от 2001 г. следва да бъдат оценени директно по член 107, параграф 3, буква в) от Договора. В тази връзка следва да бъде взето предвид също и решението на Комисията по делото Chareloi
                      (45). Въз основа на това Lufthansa и BDF посочват, че помощта в полза на Ryanair не може да бъде оправдана, тъй като тя представлява отчасти оперативна помощ, която изобщо не може да бъде оправдана, и отчасти помощ за започване на стопанска дейност, която не преследва правомерна цел и не е предоставена по прозрачен и недискриминационен начин. Lufthansa и BDF освен това заявяват, че тарифата на летищните такси от 2006 г. не е съвместима с Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като условията за съвместимост в точка 79 от Насоките не са изпълнени по отношение на маркетинговата подкрепа и оперативната помощ, предоставена чрез таксите за пътници. Това се дължи на факта, обясняват Lufthansa и BDF, че маркетинговата подкрепа е дискриминационна и че таксите за пътници не са с ограничена продължителност и не оказват стимулиращ ефект. Освен това, по мнение на Lufthansa и BDF, всяка помощ, предоставена на Ryanair, е с кумулативен характер и следователно не е в съответствие с условията за съвместимост. Ето защо според тях тя следва да се счита за несъвместима с вътрешния пазар.

            6.3.   АСОЦИАЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ АВИОКОМПАНИИ (AEA)

                  (264)

                  АЕА е посочила, че фактът, че FFHG е било на загуба от създаването си и че обявената дата за достигане на точката на рентабилност непрекъснато е била отлагана, показва, че бизнес моделът в най-добрия случай е спорен и че е налице очевидно незачитане на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

                  (265)

                  Що се отнася до евентуалната помощта в полза на Ryanair, AEA е на мнение, че тази помощ е имала отрицателни последици за конкурентните въздушни превозвачи и че споразуменията с Ryanair представляват дискриминационни мерки. Според AEA тези споразумения са дискриминационни, тъй като сключването им съвпада с началото на използването на летището за търговски цели, което означава, че летището е било пригодено специално за нуждите на Ryanair.

            6.4.   AIR FRANCE

                  (266)

                  Air France като цяло отбеляза, че то подкрепя енергично действията на Комисията в областта на държавните помощи в сектора на въздухоплаването. По-конкретно, във връзка с положението на летище Франкфурт Хан Air France е съгласно с предварителната оценка на Комисията, че мерките в полза на FFHG и Ryanair представляват държавна помощ. Air France счита по-специално, че трите търговски споразумения с Ryanair представляват очевидна дискриминационна мярка, тъй като на нито един друг въздушен превозвач, осъществяващ дейност в същата летищна система, не са били предложени същите условия. Ето защо Air France стига до заключението, че тези мерки неизбежно са допринесли за значително нарушаване на конкуренцията между превозвачите в ЕС в рамките на вътрешния пазар.

            6.5.   ПРЕДСТАВЕНИ МНЕНИЯ ОТНОСНО ПРИЛАГАНЕТО НА НАСОКИТЕ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАНЕТО ОТ 2014 Г. ПО ОТНОШЕНИЕ НА РАЗГЛЕЖДАНИЯ СЛУЧАЙ

      6.5.1.1.
            Lufthansa

                  (267)

                  Lufthansa посочва, че споразуменията с Ryanair от 1999 г., 2002 г. и 2005 г. представляват несъвместима държавна помощ и предоставя допълнителни мнения по съответните споразумения.

                  (268)

                  По отношение на споразумението с Ryanair от 1999 г. Lufthansa твърди, че разходите за терминал 1 на летището трябва да бъдат взети предвид изцяло при прилагането на теста за ОУПИ. В подкрепа на това Lufthansa се позовава на изказването на Ryanair по време на парламентарно изслушване. Според Lufthansa Ryanair е посочило, че летището е било построено за тях. Lufthansa оспорва твърдението, че една част от стойността на терминала може да бъде отнесена и към други въздушни превозвачи.

                  (269)

                  По мнение на Lufthansa при теста за ОУПИ, извършен от PwC за споразумението с Ryanair от 2002 г., маркетинговите разходи за разкриването на нови маршрути през 2002 г. са подценени. Според Lufthansa е бил публично известен фактът, че през 2002 г. ще бъдат разкрити най-малко 7 нови маршрута. Съответно Lufthansa е заявило, че маркетинговата подкрепа е подценена с най-малко […] евро за 2002 г.

                  (270)

                  По отношение на споразумението с Ryanair от 2005 г. Lufthansa е заявило, че прогнозите за обема на пътниците, на които се основава тестът за ОУПИ на споразумението с Ryanair от 2005 г., изглежда са надценени. Lufthansa посочва, че в най-лошия случай летището е очаквало, че Ryanair ще донесе 3 милиона пътници в периода 2006—2012 г. Според Lufthansa тези очаквания обаче не са се основавали на реален ангажимент от страна на Ryanair.

                  (271)

                  Освен това Lufthansa е посочило, че провинция Райнланд-Пфалц и Ryanair са сключили маркетингово споразумение през 2005 г., което не е част от решението за откриване на процедурата от 2008 г. (46) Според Lufthansa със споразумението в полза на Ryanair се предоставя маркетингова подкрепа в размер на най-малко […] милиона евро годишно.

                  (272)

                  По отношение на помощта за летището за финансиране на инфраструктура Lufthansa е на мнение, че инфраструктурата е специално предназначена за Ryanair и съответно критериите за съвместимост от Насоките не се прилагат.

            6.5.1.2.
            Transport & Environment

                  (273)

                  Тази неправителствена организация представи мнения, в които критикува Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и решенията на Комисията относно сектора на въздухоплаването до момента поради предполагаеми отрицателни въздействия върху околната среда.

            7.   МНЕНИЯ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО СТАНОВИЩАТА НА ТРЕТИ СТРАНИ

      7.1.   ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА RYANAIR

                  (274)

                  Що се отнася до мненията на Ryanair, Германия твърди, че те подкрепят нейните наблюдения и ги допълват от гледната точка на въздушния превозвач. Според Германия в мненията на Ryanair се подчертава по-специално, че договорите с Ryanair са такива, каквито би сключил всеки инвеститор в условията на пазарна икономика, и че в действителност много други европейски летища са сключили подобни споразумения с Ryanair.

                  (275)

                  Освен това Германия подчертава, че летищните такси, установени от FFHG, според Ryanair са били напълно нормални за сектора на нискотарифните въздушни превозвачи и не са били по-благоприятни за Ryanair.

            7.2.   ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА LUFTHANSA И BDF

                  (276)

                  Що се отнася до мненията на Lufthansa, Германия отхвърля аргумента, че резултатите от представеното проучване за въздействието на летище Франкфурт Хан върху регионалната икономика и броя на създадените работни места са спорни и вместо това подчертава, че проучването е основано на надлежно обосновано икономическо изследване, проведено от автори експерти. Германия твърди, че естествено цифрите в изследването са прогнозни и не непременно във всички случаи съответстват на действително реализираните цифри, особено в контекста на световната икономическа криза. Според Германия прогнозата е била реалистична към момента на публикуването ѝ и е довела до заключението на PwC, като предварителна оценка, че FFHG е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика.

                  (277)

                  Германия също така отхвърля съмненията на Lufthansa и BDF, че на летище Франкфурт Хан няма да бъде постигната рентабилност. Германия посочи, че прогнозата за момента на постигане на рентабилност може да се наложи да бъде адаптирана с времето поради множество фактори, като например решенията за инвестиции и разширяване на предприятието. Във всеки случай PwC е представило надеждни оценки, че всички мерки, предмет на разследването, са икономически разумни.

                  (278)

                  Твърдението на Lufthansa и BDF, че не съществува реална обосновка на теста за ОУПИ следователно са неоснователни според Германия, особено след като Lufthansa не е имало достъп до теста за ОУПИ на PwC.

                  (279)

                  По отношение на увеличенията на капитала Германия посочва, че не е имало закриване на летище Франкфурт Хан; по-скоро летището е било използвано за гражданско въздухоплаване от 1993 г. нататък и до момента, в който се включва Fraport. Германия обяснява, че летище Франкфурт Хан следователно не е представлявало проект за предоставяне на летище за Ryanair, както твърди Lufthansa, а е било проектирано като летище за нискотарифни превози, което да се използва при равни и недискриминационни условия от всички въздушни превозвачи. Според Германия това, че някои летища се използват повече от някои въздушни превозвачи, отколкото от други, е нормално. В действителност самото Lufthansa има например терминал за изключително ползване на летището в Мюнхен.

                  (280)

                  Освен това Германия твърди, че не е имало дискриминация по отношение на схемата за маркетингова подкрепа. Размерът на отпусканата маркетингова подкрепа се е определяли по разумен и недискриминационен начин. Плащането на маркетинговата подкрепа на вноски, критикувано от Lufthansa и BDF, служи само с цел минимизиране на рисковете, в случай че даден маршрут бъде затворен отново скоро след разкриването му. Германия твърди, че тази опасност не е налице в същата степен, ако въздушният превозвач вече присъства на летище Франкфурт Хан и вече обслужва над 1 милион пътници. Според Германия Ryanair освен това не е получило никаква тайна или необоснована маркетингова подкрепа от FFHG.

                  (281)

                  Във връзка с въпроса дали е имало омощ от държавни ресурси Германия твърди, че за разлика от това, което твърдят Lufthansa и BDF, не могат да се правят изводи от годишните счетоводни баланси на Fraport, в които предприятието е посочило, че то е „зависимо предприятие, което е публична собственост“. Това изявление е включен в годишния финансов отчет само с цел да се покаже връзката на предприятията и лицата, близки до Fraport, но няма никакви последици за оценката от гледна точка на държавната помощ. При всички случаи от това заявление не може да се изведе приписване на отговорност на държавата за увеличенията на капитала.

                  (282)

                  Що се отнася до въпроса дали помощта, предоставена в полза на FFHG, е съвместима с вътрешния пазар, Германия посочва, че аргументът на Lufthansa и BDF, че експлоатацията за целите на гражданското въздухоплаване е започнала едва шест години след прекратяване на използването за военни цели, е неправилен и не е от значение. Експлоатацията за граждански цели е започнала непосредствено през 1993 г. и инфраструктурата за гражданско въздухоплаване вече е съществувала. Разширяването на инфраструктурата, за да се приведе летището в готовност за търговския пътникопоток, е било неизбежно.

                  (283)

                  Германия отхвърля аргумента на Lufthansa и BDF, че летище Франкфурт Хан не е спомогнало за намаляване на натовареността на летище Франкфурт на Майн и посочва, че Lufthansa и BDF не са подкрепили своето твърдение с никакви доказателства.

                  (284)

                  Германия се противопоставя особено енергично на тезата на Lufthansa и BDF, че съществуват съмнения дали летище Франкфурт Хан е генерирало голям брой работни места. В това отношение Германия твърди, че не може да има съмнение, че летище Франкфурт Хан е оказало значително влияние върху икономическото и социалното развитие на заобикалящия го структурно слаб регион.

                  (285)

                  Освен това Германия отхвърля дискриминационното въздействие, което според твърденията на Lufthansa и BDF имат пътническите такси и маркетинговата подкрепа. Германия уверява, че те са били установени на базата на икономически съображения и изчисления и са били достъпни за въздушните превозвачи по еднакъв и недискриминационен начин.

                  (286)

                  На последно място, Германия отхвърля съмненията, изразени от Lufthansa и BDF по отношение на подхода за съвкупно отчитане на приходите на летище Франкфурт Хан. Германия заявява, че този подход е икономически оправдан, както е показал тестът за ОУПИ на PwC, и че не би било възможно на летище Франкфурт Хан да се привлекат въздушни превозвачи, ако пътническите такси са толкова високи, че да се гарантира рентабилната експлоатация на летището от самото начало.

                  (287)

                  По отношение на твърденията, които Lufthansa и BDF изтъкват във връзка с помощта, предоставена в полза на Ryanair чрез споразуменията с Ryanair от 1999 г., 2002 г. и 2005 г., Германия се позовава на подробните тестове за ОУПИ, проведени от PwC, и посочва, че тези споразумения не могат да представляват държавна помощ, тъй като те са в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Според Германия изчисленията, представени от Lufthansa и BDF, не са реалистични и се основават на погрешен брой пътници. Германия отново посочва, че не е било възможно летище като Франкфурт Хан да се експлоатира рентабилно от самото начало, а само в средносрочен или дългосрочен план.

                  (288)

                  Германия също така заявява, че съмненията, които Lufthansa и BDF повдигат във връзка с въпроса дали помощта за Ryanair би могла да бъде оправдана, са неоснователни. Германия освен това твърди, че дори и маркетинговата подкрепа да представлява предимство за Ryanair, което според Германия не е така, и в този случай такава помощ би била съвместима с вътрешния пазар въз основа на критериите, посочени в съображение 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            7.3.   ОТНОСНО МНЕНИЯТА ОТ AIR FRANCE И AEA

                  (289)

                  Германия посочва във връзка с мненията от AEA, че те не са обосновани с каквито и да е доказателства. Освен това Германия твърди, че дори и да е имало отрицателни последици за конкурентните летища, както твърди AEA, то тези летища не са подали жалби за това и дори не са представили мнения по решението за откриване на процедурата от 2008 г.

            8.   ОЦЕНКА: НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

                  (290)

                  Съгласно член 107, параграф 1 от Договора „… всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

                  (291)

                  Критериите по член 107, параграф 1 от Договора са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата подкрепа следва:

                              а)

                              да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси,

                              б)

                              да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,

                              в)

                              да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, и

                              г)

                              да засяга търговията между държавите членки.

            8.1.   ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА МЕРКИТЕ, ОТПУСНАТИ НА ЛЕТИЩЕТО

      8.1.1.   МЯРКА 1: СППЗ ОТ 2001 Г.
      ПРИЛОЖИМОСТ НА ПРАВИЛАТА ЗА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ЛЕТИЩАТА

                  (292)

                  Германия твърди, че СППЗ от 2001 г. е било въведено преди публичното финансиране на летищата да бъде оценено като представляващо държавна помощ и не е променяно, докато не е било заменено от СППЗ от 2004 г.

                  (293)

                  Съответно Комисията трябва първо да установи дали правилата за държавна помощ са били приложими към СППЗ от 2001 г. по времето, когато то е било сключено. В този контекст Комисията припомня, че съгласно член 1, буква б), точка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999 мярка за помощ представлява съществуваща помощ, ако може да се установи, че в момента на въвеждането ѝ в действие не е представлявала помощ и в последствие е станала помощ поради еволюцията на общия пазар и без да е била изменяна от държавата членка.

                  (294)

                  Всъщност в миналото развитието на летищата често се определяше от чисто териториални съображения или, в някои случаи, от военни изисквания. Експлоатацията на летищата бе организирана като част от администрацията, а не като търговско предприятие. Конкуренцията между летищата и операторите на летища също беше несъществена и се засили с течение на времето. Като се имат предвид тези условия, финансирането на летища и летищна инфраструктура от държавата известено време беше разглеждано от Комисията като обща мярка на икономическата политика, която не попадаше в обхвата на правилата за държавните помощи в Договора.

                  (295)

                  Пазарната среда обаче се е променила. В решението по делото Aéroports de Paris Общият съд е постановил, че експлоатацията на летище, която включва предоставянето на летищни услуги на въздушни превозвачи и на различни доставчици на услуги в рамките на летищата, също представлява стопанска дейност (47). Следователно след приемането на това решение (12 декември 2000 г.) вече не е възможно експлоатацията и изграждането на летища да се разглеждат като задача, изпълнявана от администрацията в обхвата на публичната политика, която не подлежи на контрола върху държавните помощи.

                  (296)

                  Както е потвърдил Общият съд в решението си по делото Leipzig/Halle Airport, не може по презумпция да се изключи, че летищата не попадат в обхвата на приложение на разпоредбите за държавните помощи, тъй като експлоатацията на едно летище и изграждането на летищна инфраструктура е стопанска дейност (48). Щом един летищен оператор извършва стопанска дейност, независимо от неговия юридически статут или от начина на финансирането му, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и следователно се прилагат правилата в Договора за държавната помощ. (49)

                  (297)

                  FFHG е участвало в изграждането, поддръжката и експлоатацията на летище Франкфурт Хан. В този контекст то е предлагало летищни услуги и е събирало такси от ползвателите — оператори на търговско въздухоплаване, както и нетърговски ползватели на общата авиация — за използване на летищната инфраструктура, като по този начин е експлоатирало инфраструктурата със стопанска цел. Поради това следва да се заключи, че FFHG е извършвало стопанска дейност, считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (т.е. 12 декември 2000 г.) насам.

                  (298)

                  Въпреки това, в светлината на развитията по случая (както е посочено в съображения 294—296) Комисията счита, че преди решението на Общия съд по делото Aéroports de Paris публичните органи с основание са можели да считат, че финансовите мерки по отношение на летищата не са представлявали държавна помощ и съответно не е било необходимо да се съобщават на Комисията. Следователно Комисията не може да оспорва индивидуални мерки за финансиране (които не са предоставени на базата на схема за помощ (50)), които със сигурност са били приети преди решението по делото Aéroports de Paris, съгласно правилата за държавна помощ.

                  (299)

                  Съответно Комисията трябва да оцени, първо, дали СППЗ от 2001 г. е било въведено преди решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) и второ, дали тази мярка по-късно е била изменена.

                  (300)

                  Неотменимо решение за СППЗ от 2001 г. е взето на 31 август 1999 г. и потвърдено в нотариален акт от 24 ноември 2000 г. Поради това Комисията счита, че СППЗ от 2001 г. е неотменимо въведено преди решението по делото Aéroports de Paris. Нещо повече, СППЗ от 2001 г. не е изменяно, докато не е било заменено от СППЗ от 2004 г.

                  (301)

                  Следователно по това време публичните органи с основание са можели да считат, че СППЗ за покриване на годишните загуби на FFHG не представлява държавна помощ.

            ЗАКЛЮЧЕНИЕ

                  (302)

                  В светлината на разсъжденията в съображение 292 и следващите Комисията заключава, че към момента на въвеждането на СППЗ от 2001 г. публичните органи с основание са можели да считат, че СППЗ за покриване на годишните загуби на FFHG не представлява държавна помощ.

            8.1.2.   МЯРКА 2: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2001 Г.

                  (303)

                  През 2001 г. Fraport и провинция Райнланд-Пфалц са увеличили капитала на FFHG с 27 милиона евро. Fraport е внесло 19,7 милиона евро, а провинция Райнланд-Пфалц е внесла 7,3 милиона евро. Увеличението на капитала е било одобрено първо от надзорния съвет на Fraport (по отношение на неговата вноска) на 14 декември 2001 г., а след това с решение на акционерите на FFHG от 9 януари 2002 г. (51). Увеличението на капитала от страна на Fraport и провинцията влиза в сила на 9 януари 2002 г.

            8.1.2.1.
            Понятията „предприятие“ и „стопанска дейност“

                  (304)

                  Както беше анализирано в съображение 293 и следващите, от 12 декември 2000 г. нататък FFHG трябва да се разглежда като предприятие, извършващо стопанска дейност, за целите на член 107, параграф 1 от Договора.

            8.1.2.2.
            Държавни ресурси и приписване на отговорност на държавата

                  (305)

                  За да представляват държавна помощ, въпросните мерки трябва да бъдат финансирани с държавни ресурси, а решението за предоставяне на мярката трябва да може да бъде приписано на държавата.

                  (306)

                  Понятието „държавна помощ“ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (52). За целите на прилагането на член 107, параграф 1 от Договора ресурсите от местни органи представляват държавни ресурси (53). В това отношение установена практика на Комисията е да приема, че независимо от това дали дадено публично предприятие е губещо или печелившо, всички негови ресурси следва да се считат за държавни ресурси (54).

         Дял на провинция Райнланд-Пфалц в увеличението на капитала от 2001 г.

                  (307)

                  Провинция Райнланд-Пфалц финансира своя дял от увеличението на капитала от 2001 г. директно от общия си бюджет. Следователно може да се заключи, че тази мярка е финансирана с държавни средства и че също така тя може да бъде приписана на държавата.

         Дял на Fraport в увеличението на капитала от 2001 г.

         Държавни ресурси

                  (308)

                  По мнение на Германия делът на Fraport в увеличението на капитала от 2001 г. не се квалифицира като финансиране от държавни ресурси, тъй като по това време Fraport е било независимо акционерно дружество под режима на частното право, регистрирано на фондовата борса, и публичните органи не са упражнявали непрекъснат контрол върху неговите средства.

                  (309)

                  Съгласно съдебната практика ресурсите на едно предприятие следва да бъдат считани за държавни ресурси, ако държавата, упражнявайки контрол върху такова предприятие, е в състояние да управлява използването на неговите ресурси. (55)

                  (310)

                  Комисията счита, че в настоящия случай държавата във всички важни периоди е упражнявала пряк или косвен контрол върху разглежданите ресурси. Комисията отбелязва, че по времето, когато е взето неотменимо решение за увеличението на капитала от 2001 г., Fraport е било предприятие, което в по-голямата си част е публична собственост. Преди 11 юни 2001 г. 100 % от дяловете на Fraport са държани от публични акционери. (56) На 11 юни 2001 г. Fraport е било регистрирано на фондовата борса и 29,71 % от акциите му са били продадени на частни акционери. След това провинция Хесен притежава 32,04 % от акциите, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (100 % собственост на община Франкфурт на Майн) притежава 20,47 % от акциите, а Федерална република Германия притежава 18,32 % от акциите.

                  (311)

                  Следователно между 11 юни 2001 г. и 26 октомври 2005 г. 70,29 % от акциите на Fraport са били притежавани от публични акционери и съответно предприятието отговаря на критериите за публично предприятие по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО. Също така това, че преобладаващата част от акциите на Fraport са притежавани от публични органи, означава, че те са били в състояние да упражняват господстващо влияние върху Fraport.

                  (312)

                  Поради това Комисията счита, че всяко вливане на капитал, предоставено с ресурси на Fraport, означава загуба на държавни ресурси и съответно представлява прехвърляне на държавни ресурси.

         Възможност за приписване на държавата

                  (313)

                  Съдът обаче също така е постановил, че дори ако държавата е в състояние да упражнява контрол върху едно публично предприятие и неговата дейност, не може автоматично да се приеме презумпцията, че в конкретен случай действително се упражнява такъв контрол. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя.

                  (314)

                  По тази причина единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансирането, предоставено на FFHG чрез вливането на капитал от 2001 г., могат да бъдат приписани на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи трябва да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът е посочил, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на набор от показатели, свързани с обстоятелствата по случая и с контекста, в който е предприета тази мярка (57).

                  (315)

                  Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичните органи върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи в приемането на мярката или малката вероятност за липса на намеса, с оглед също и на обхвата на мярката, на нейното съдържание или на включените в нея условия (58).

                  (316)

                  Както е посочено в съображение 135 и следващите, Германия твърди, че мерките, предприети от Fraport по отношение на летище Франкфурт Хан, не могат да бъдат приписани на държавата. В тази връзка Германия се е позовала по-специално на член 76 от AktG и на съдебни решения съгласно германското законодателство, съгласно които управителният съвет на Aktiengesellschaft разполага с голяма свобода на действие по отношение на ежедневната дейност на предприятието и в тези граници действа независимо от своите акционери.

                  (317)

                  Германия се позовава също така на решение на германския федерален съд, Bundesgerichtshof, в което този съд отбелязва, че публичните акционери не са били в състояние да упражняват влияние върху отделните решения, вземани в хода на ежедневната дейност, но са можели да осигурят само общата рамка и ръководния надзор на Fraport. Според Германия този особен характер на Aktiengesellschaft е бил признат и във връзка с правото на ЕС в областта на обществените поръчки в решението на Съда по делото Stadtwerke Brixen AG
                      (59).

                  (318)

                  Ето защо, що се отнася до участието на публичните акционери във вземането на решения на общото събрание на акционерите, Германия твърди, че гласуването от събранието на акционерите не представлява нищо повече от обикновено упражняване на техните законни права и задължения като акционери. Германия също така отхвърля твърдението, че е налице който и да е от останалите показатели от решението по делото Stardust Marine, упоменати в съображение 315.

                  (319)

                  Като предварителна забележка Комисията изтъква, че фактът, че държавно дружество е учредено съгласно частното право — като се има предвид автономията, която тази правна форма е в състояние да му предостави — сам по себе си не е достатъчен, за да се изключи възможността за приписване на неговите действия на държавата (60). Не следва да се прави разлика между случаите, в които помощта е предоставена пряко от държавата, и онези, в които тя е предоставена от публичноправни или частноправни субекти, създадени или упълномощени от държавата да се разпореждат с помощта (61).

                  (320)

                  В допълнение Комисията отбелязва, че решението, издадено от германския съд (Bundesgerichtshof) през 1999 г. (62), се отнася до наказателно производство. В това производство въпросът на последна инстанция е бил дали бивш служител на Fraport може да бъде обвинен в престъплението „корупция на служител“ или „корупция на държавен служител“, така че възниква въпросът дали Fraport е трябвало да се разглежда като „друга администрация“ в съответствие с германския наказателен кодекс. (63) Следователно делото по никакъв начин не е свързано с въпроса дали може да се счита, че дадено действие на Fraport може да бъде приписано на държавата по силата на правилата за държавна помощ, а само пояснява, че служител на Fraport не е държавен служител и Fraport не може да се разглежда като част от публичната администрация по смисъла на германския наказателен кодекс.

                  (321)

                  Също така, що се отнася до другото съдебно решение на Bundesgerichtshof, представено от Германия (64), Комисията отбелязва, че това решение, както и делото Parking Brixen
                      (65), се отнасят до критерия за публичен контрол върху предприятие по смисъла на правилата на Съюза за обществените поръчки. То не се отнася до въпроса за приписване на отговорност на държавата съгласно законодателството в областта на държавните помощи.

                  (322)

                  Освен това, въпреки че е възможно управителният съвет на Aktiengesellschaft да действа независимо от своите публични акционери, когато се вземат решения за ежедневната дейност, поради своята акционерна структура (със 70 % публични акционери) и споразумението за консорциум между неговите публични акционери Fraport разглежда себе си като „зависимо предприятие публична собственост“ (66) (както се съобщава във всеки годишен финансов отчет за годините 2001—2006).

                  (323)

                  Освен това няколко фактора показват, че увеличението на капитала от 2001 г. действително може да бъде приписано на държавата.

                  (324)

                  На първо място, Комисията счита, че увеличението на капитала от 2001 г. не може да се разглежда извън контекста, а трябва да се разглежда в светлината на политическото и правното положение на Fraport по това време. Тези обстоятелства и факти ясно показват, че мярката не би била приета без участието на държавата.

                  (325)

                  Според протокола от заседанието на надзорния съвет на Fraport на 26 септември 1997 г. властите на провинция Райнланд-Пфалц са предложили на Fraport да се включи в летище Франкфурт Хан, тъй като „провинция Райнланд-Пфалц желае, чрез участието на [Fraport] във [FFHG], да се засили развитието на възможностите за заетост и тъй като тя очаква повишаване на въздушния трафик“. След като на 1 януари 1998 г. Fraport е станало акционер във FFHG с дял от 64 %, според протокола от заседанието на надзорния съвет от 10 май 1999 г.„правителството на провинция Райнланд-Пфалц се [е] обърна[ло] към министър-председателя на провинция Хесен с искане за по-силен ангажимент на [Fraport] на [летище] Хан“. За тази цел Fraport е трябвало да поеме акциите, които Holding Hahn и Weiss & Freytag все още са притежавали от летището (вж. съображение 17). В протокола се посочва още, че на Fraport не трябва да се налагат санкции, „ако то не достигне целите на регионалната политика, например брой на възможностите за заетост“, и че „преговорите между Fraport и провинцията относно точките на обсъждане са започнали“. На последно място, в протокола се посочва, че за развитието на летището „трябва да бъдат използвани възможно най-много публични средства“, и че за да се ускори процесът на събиране на тези средства „провинция Райнланд-Пфалц вече е сформирала работна група в министерството на икономиката, в която членува и Fraport“.

                  (326)

                  Тези протоколи показват, че Fraport е било използвано от провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен като средство за преследване на регионални и структурни политически цели, като например създаване на повече работни места в региона.

                  (327)

                  Тъй като по това време Fraport все още е било предприятие публична собственост, неговият надзорен съвет, чиито членове в голяма степен (най-малко половината от надзорния съвет) се определят от публичните акционери, е разполагал с правомощията да одобри основното споразумение от 31 август 1999 г. („Grundlagenvereinbarung“) (67) и да упълномощи управителния съвет да сключи СППЗ от 2001 г. (68). Освен това събранието на акционерите на Fraport по-късно приема резолюция от 3 май 2000 г. за упълномощаване на управителния съвет да сключи СППЗ от 2001 г. с FFHG и следователно да обвърже Fraport с проекта FFHG поне до 2005 г. Тъй като за тази резолюция се изисква мнозинство от гласове, представляващо най-малко три четвърти от уставния капитал, който участва в гласуването, а по това време публичните органи са притежавали 100 % от акциите (вж. съображение 305), тази резолюцията е ефективно приета от публичните органи.

                  (328)

                  Провинция Райнланд-Пфалц също така е поставила подкрепата си и своето и публично финансиране в зависимост от сключването на СППЗ от 2001 г., както е видно от основното споразумение от 31 август 1999 г. (69).

                  (329)

                  Ето защо, чрез политическото участие на двете провинции — пряко на политическо равнище и косвено чрез надзорния съвет и като публични акционери на Fraport, Fraport е било ангажирано с FFHG и е подписало СППЗ от 2001 г. за поемане на загубите на FFHG най-малко до 2005 г.

                  (330)

                  Освен това в член 13 от учредителния договор на FFHG (70) се посочва, че до 31 декември 2027 г. всяка продажба на акции от един от акционерите ще трябва да бъде разрешена в писмен вид от останалите акционери. Тъй като по това време FFHG е имало само два акционера, Fraport и провинция Райнланд-Пфалц, това означава, че за да продаде своите акции, Fraport се е нуждаело от писменото съгласие на провинция Райнланд-Пфалц. Това на практика означава, че провинцията е можела да попречи на Fraport да се оттегли от проекта FFHG.

                  (331)

                  Още през 2001 г., когато се е обсъждало увеличението на капитала от 2001 г., ръководството на FFHG изглежда е било в преки преговори с провинция Хесен и провинция Райнланд-Пфалц (71). Трябва да се отбележи, че по това време провинция Хесен все още не е била акционер на FFHG, а е била акционер на Fraport (с дялово участие от 45,2 %).

                  (332)

                  В този политически и правен контекст през януари 2001 г. (72) става ясно, че са били спешно необходими по-нататъшни инвестиции във FFHG, за да се даде възможност на FFHG да стане рентабилно.

                  (333)

                  Нещо повече, провинция Райнланд-Пфалц директно е подтикнала Fraport да приеме увеличението на капитала от 2001 г. В предложение за заседанието на надзорния съвет от 20 юни 2001 г. се отбелязва, че акционерът провинция Райнланд-Пфалц настоява по повод на увеличението на капитала от 27 милиона евро във връзка с развитието на летище Франкфурт Хан, че инвестициите, които следва да бъдат финансирани с увеличението на капитала от 2001 г., са били необходимото условие за продължаване на инвестициите в публична инфраструктура, например за изграждането на пътя, водещ към летище Франкфурт Хан, на стойност приблизително […] милиона евро.

                  (334)

                  В това отношение комисията по придобиванията към надзорния съвет на Fraport е отбелязала на заседание по повод увеличението на капитала от 2001 г., проведено на 23 ноември 2001 г., т.е. по-малко от месец преди надзорният съвет да одобри увеличението на капитала от 2001 г., че по това време Fraport не е можело да се оттегли от FFHG, тъй като „не може да се очаква, че провинция Райнланд-Пфалц ще се съгласи с това“ (73).

                  (335)

                  Съответно Комисията счита, че увеличението на капитала от 2001 г. може да бъде приписано на държавата.

            8.1.2.3.
            Икономическо предимство

                  (336)

                  По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която дадено предприятие не би получило при нормални пазарни условия, т.е. в отсъствието на държавна намеса. (74) Единствено ефектът на мярката върху предприятието е от значение, а не причината или целта на държавната намеса (75). Налице е предимство всеки път, когато финансовото положение на предприятието се е подобрило в резултат на държавната намеса.

                  (337)

                  Освен това „капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които отговарят на нормалните пазарни условия, не може да бъде разглеждан като държавна помощ“. (76) В настоящия случай, за да определи дали увеличението на капитала от 2001 г. предоставя на FFHG предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните органи, предоставили преките безвъзмездни средства за инвестиции и вливания на капитал, с това на ОУПИ, който се ръководи от перспективи за рентабилност в дългосрочен план (77).

                  (338)

                  Оценката следва да не отчита положителните последици за икономиката на региона, където се намира летището, тъй като Съдът е изяснил, че въпросът, който е важен за прилагане на принципа на оператор в условия на пазарна икономика („ОУПИ“), е това дали „при подобни обстоятелства частен акционер би предоставил въпросния капитал, като основе своето решение на предвидимостта да извлече възвръщаемост и като се абстрахира напълно от социални съображения или съображения, свързани с регионалната или секторната политика“ (78).

                  (339)

                  В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (79).

                  (340)

                  Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…] за да се докаже, че преди или едновременно с предоставянето на предимство, държавата членка е взела това решение в ролята си на акционер, не е достатъчно да се разчита единствено на икономическите оценки, направени след предоставянето на предимството, на констатация със задна дата, че направената от въпросната държава членка инвестиция действително е била рентабилна или на последващи обосновки на реално избрания курс на действие“ (80).

                  (341)

                  За да бъде в състояние да приложи принципа на ОУПИ, Комисията трябва да проследи случая във времето, когато е било взето решението за увеличението на капитала на FFHG. Също така, Комисията по принцип трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение на публичните акционери на FFHG по времето, когато е било взето решението относно разглежданите финансови договорености.

                  (342)

                  Комисията признава, че може да е трудно за съответната държава членка и за съответните оператори да предоставят напълно съгласувани доказателства във връзка с финансовите договорености, сключени преди много години, и тя ще вземе това предвид при прилагането на въпросния критерий в настоящия случай.

                  (343)

                  Германия твърди, че акционерите във FFHG са взели решението си за вливане на допълнителен капитал въз основа на няколко документа, изготвени от FFHG, Fraport и външни консултанти, които показват, че решението е било оправдано.

                  (344)

                  Макар да е вярно, че е бил изготвен дългосрочен план за инвестиции във FFHG за периода 2001—2015 г., по времето на увеличението на капитала от 2001 г. инвестицията е била оценена от консултантите на Fraport BCG и стратегическия отдел като свързана с високи рискове, защото при завишени предположения за растеж FFHG би достигнало годишна печалба в размер на […] EUR едва през 2015 г. В този контекст могат да бъдат изтъкнати няколко съображения във връзка с времето на увеличението на капитала от 2001 г. и наличната информация към момента, когато провинция Райнланд-Пфалц и Fraport са взели решението за тази мярка.

                  (345)

                  Решението за вливане на допълнителен капитал във FFHG е взето на фона на влошаващото се финансово състояние на летището през 2001 г. През януари 2001 г. е представен доклад за икономическото състояние на FFHG. В този доклад се заключава, че макар и предварителните цели, които Fraport си е поставило за FFHG да са достигнати бързо и броят на пътниците да се увеличава, общото икономическо състояние се влошава драстично, тъй като двама от големите клиенти на FFHG (Malaysian Airlines Cargo и MNG Airlines) са изместили или намалили своята дейност от/на летище Франкфурт Хан. В този контекст Fraport е възложило на BCG и стратегическия отдел да разработят стратегия за FFHG. Докладът на BCG показва, че дори и в случай на завишен растеж не може да се очаква доходност на инвестициите във FFHG преди 2015 г. Също така, потвърдено е от Interplan (81), че такива предположения за растеж са нереалистични (82). Нещо повече, BCG е посочило в своя доклад, че при реалистични предположения за растеж не може да се очаква доходност от направените инвестиции. За да подкрепи това твърдение, BCG е изчислило нетната настояща стойност (ННС) на инвестицията както е обобщено в таблица 19.

                     Таблица 19

                     Изчисление на доходността на инвестициите във FFHG, изготвено от BCG
                      (83)

                              Допускания (84)

                              ННС (85) (в евро)

                              20 % растеж от 2005 г. нататък

                              […]

                              10 % растеж от 2005 г. нататък

                              […]

                              7 % растеж от 2005 г. нататък

                              […]

                  (346)

                  Освен това, според прогнозите за трафика на външния експерт на Fraport по-нататъшният растеж ще зависи от допълнителни инвестиции в инфраструктура. (86) Общият размер на необходимите инвестиции се оценява на до […] милиона евро и би включвал удължаването на пистата, пътеки за рулиране, стоянки и други инфраструктурни мерки. Въпреки това, както е посочено от BCG, не е била проведена подробна оценка за обосноваване на този мащабен инвестиционен план. Поради тези причини BCG счита, че инвестицията е свързана с големи рискове и препоръчва тези рискове да бъдат споделени с допълнителен инвеститор или да се обмисли продажбата на дела на Fraport във FFHG.

                  (347)

                  Германия е представила тест за ОУПИ, проведен от PWC, за да обоснове съвместимостта на увеличението на капитала от 2001 г. с пазара. Този документ обаче не подкрепя аргумента на Германия, че акционерите на FFHG са действали като далновидни инвеститори, както е оценено в съображение 348 и следващите.

                  (348)

                  Комисията взема под внимание дългосрочния бизнес план, изготвен от стратегическия отдел на Fraport през 2001 г., който е послужил като основа за теста за ОУПИ, проведен от PWC съответно през 2006 и 2008 г. В този бизнес план са установени следните три сценария:

                              i.

                              запазване на статуквото: не се осъществяват по-нататъшни инвестиции от Fraport;

                              ii.

                              алтернативен сценарий 1: ограничени инвестиции в удължаването на пистата при много песимистични прогнози за трафика; и

                              iii.

                              алтернативен сценарий 2: със същите инвестиции, но при най-оптимистични прогнози за трафика.

                  (349)

                  Въпреки това PWC не е изчислило ННС на различните сценарии с цел за да се даде възможност за сравнение. ННС, определени в таблица 20, показват, че при всички сценарии ННС за периода 2001—2015 г. ще бъде отрицателна. Също така, прогнозите в основата на оценката на рентабилността, извършена от PWC, показват, че само при много оптимистични прогнози за трафика, при които се предполага непропорционално висок ръст, алтернативните сценарии биха довели до загуби, които са по-малки (с […] милиона евро), отколкото при сценария за запазване на статуквото (без да се отчита, че ще бъдат необходими допълнителни инвестиции в размер на […] милиона евро). При най-песимистичния сценарий ННС на алтернативния сценарий ще бъде дори по-висока (с […] милиона евро), отколкото при сценария за запазване на статуквото.

                     Таблица 20

                     Оценка на рентабилността на увеличението на капитала от 2001 г.
                      (87)

                  […]

                                 Източник:

                           Доклад на PWC, 24 октомври 2008 г., стр. 39 и оценка на Комисията (88)

                  (350)

                  Германия освен това твърди, че оттеглянето на Fraport е било обмисляно, но не е било възможно поне до 2005 г., следователно това не се разглежда като вариант. Все пак, въпреки че Fraport е обвързано със СППЗ от 2001 г., ННС на очакваните загуби за периода 2001—2005 г. възлиза на […] милиона евро. Поради това Комисията счита, че покриването на загубите на FFHG до 2005 г. без допълнителни инвестиции е щяло да бъде по-евтино, отколкото допълнителните инвестиции в летището.

                  (351)

                  Нещо повече, трябва да се припомни също така, че прогнозата за доходността на инвестициите на Fraport във FFHG се е влошила значително след вземането на решението за сключване на СППЗ от 2001 г. (по-точно след август 1999 г.).

                  (352)

                  В таблица 21 са съпоставени очакваните годишни резултати през периода 2001—2010 г. при бизнес плана на FFHG, изготвен в подкрепа на решението за СППЗ от 2001 г., и при бизнес плана на FFHG в подкрепа на увеличението на капитала от 2001 г. Съответно ННС на годишните резултати на FFHG за същия период е намаляла с около […] милиона евро.

                     Таблица 21

                     Сравнителна оценка на годишните резултати на FFHG при бизнес плана за СППЗ от 2001 г. в сравнение с онези при увеличението на капитала от 2001 г.
                      (89)

                  […]

                                 Източник:

                           Доклад на PWC, 24 октомври 2008 г., стр. 32 и 39 и оценка на Комисията (90)

                  (353)

                  Освен това Комисията отбелязва, че в съответствие с протокола от заседанието на надзорния съвет от 16 ноември 2001 г. е била обсъдена рентабилността на увеличението на капитала от 2001 г. Според този протокол инвестициите — дори и междинните инвестиции от 27 милиона евро — във FFHG не се очаква да бъдат рентабилни. Освен това се посочва, че въпреки това Fraport ще осигури „рисковия капитал, за да бъдат разкрити възможности за бъдещето“. В допълнение представителят на провинция Райнланд-Пфалц (Landrat на окръг Rhein-Hunsrück) отбелязва, че според протокола от събранието на надзорния съвет на FFHG от месец май 2001 г. „решението на Fraport да инвестира във FFHG няма да зависи от перспективите за доходност, а от съгласието на комисията по придобиванията към надзорния съвет на Fraport, която е дала своето съгласие“.

                  (354)

                  В светлината на гореизложеното Комисията заключава, че увеличението на капитала от 2001 г. от Fraport не е предоставено в съответствие с принципа на ОУПИ и дава предимство на FFGH.

                  (355)

                  По отношение на увеличението на капитала от провинция Райнланд-Пфалц Комисията отбелязва, че обосновката на неговата съвместимост с пазара от страна на Германия се основава на същите доводи като при Fraport, които вече са разгледани в съображение 344 и следващите. Аргументите, представени в тази връзка, са приложими и тук.

                  (356)

                  В това отношение Комисията на първо място отбелязва, че от 1994 г. насам провинцията вече е инвестирала няколко пъти във FFHG без успех. Второ, провинция е участвала в увеличението на капитала при условия, различни от онези за Fraport (без да може да очаква възнаграждение за своята инвестиция през срока на действие на СППЗ от 2001 г.). На трето място, според доклада за инвестициите за провинция Райнланд-Пфалц от 2003 г. причината за инвестицията на провинцията в летище Франкфурт Хан са били важни цели на социалната и структурната политика, като например създаването на работни места и изпълнението на целите на транспортната политика, а не съображения за рентабилност.

                  (357)

                  Поради това Комисията заключава също така, че увеличението на капитала от 2001 г. от провинция Райнланд-Пфалц не е предоставено в съответствие с принципа на ОУПИ и дава предимство на FFGH.

            8.1.2.4.
            Избирателност

                  (358)

                  За да попада в обхвата на член 107, параграф 1 от Договора, дадена държавна мярка трябва да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. Следователно само мерките, поставящи предприятията в по-благоприятно положение, които предоставят предимство по избирателен начин, попадат в обхвата на понятието за държавна помощ.

                  (359)

                  В разглеждания случай от увеличенията на капитала от 2001 г., внесени от Fraport и провинция Райнланд-Пфалц, се е възползвало само FFHG. Следователно по дефиниция и двете увеличения на капитала са избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            8.1.2.5.
            Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

                  (360)

                  Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, това предприятие трябва да се разглежда като засегнато от тази помощ. Съгласно установената съдебна практика (91), за бъде една мярка в нарушение на конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари.

                  (361)

                  Както е оценено в съображение 304, експлоатацията на летище представлява стопанска дейност. Конкуренция съществува, от една страна, между летищата за привличане на въздушни превозвачи и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между управляващите органи на летища, които могат да се конкурират помежду си, за да им бъде поверено управлението на дадено летище. Освен това, по-специално по отношение на нискотарифни превозвачи и чартърни оператори, летищата, които не се намират в същите региони на обслужване, а дори в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези въздушни превозвачи.

                  (362)

                  Предвид размера на летище Франкфурт Хан (вж. таблица 1) и близостта му до други летища в Съюза, а именно летище Франкфурт на Майн, летище Люксембург, летище Цвайбрюкен, летище Саарбрюкен и летище Кьолн-Бон (92), Комисията счита, че въпросните мерки са в състояние да засегнат търговията между държавите членки. Както е посочено в съображение 202, от летище Франкфурт Хан излитат международни полети до редица международни дестинации. Пистата на летище Франкфурт Хан е с достатъчна дължина и позволява на въздушните превозвачи да обслужват международни дестинации.

                  (363)

                  В допълнение летище Франкфурт Хан служи като товарно летище (вж. таблица 2). По отношение на конкуренцията за въздушния превоз на товари Комисията отбелязва, че товарният транспорт обикновено е по-мобилен от пътническия транспорт (93). Като цяло се счита, че зоната на обслужване на товарните летища обхваща радиус от поне 200 километра или 2 часа време за пътуване. По отношение на конкуренцията за въздушния превоз на товари Комисията отбелязва, че товарният транспорт обикновено е по-мобилен от пътническия транспорт (94). Като цяло се счита, че зоната на обслужване за товарните летища е с радиус от поне 200 километра и 2 часа време за пътуване. Въз основа на информация, с която Комисията разполага, участниците в сектора обикновено считат, че зоната на обслужване на товарните летища може да бъде дори по-голяма, например до половин ден път с камион (т.е. до 12 часа пътуване с камион), което по принцип би било приемливо за спедиторите, за да използва летището с цел да превозят товарите си (95). В този контекст, тъй като товарните летища могат да бъдат по-лесно заменени отколкото пътническите летища поради факта, че за въздушния превоз на товари е достатъчно товарите да бъдат доставени в определен район, след което да бъдат препратени чрез спедитори посредством шосеен или железопътен транспорт до крайната си дестинация, Комисията счита, че наред с останалото е налице по-висока вероятност от нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията между държавите членки.

                  (364)

                  Въз основа на представените аргументи в съображения 360—364 икономическото предимство, което FFHG получава, укрепва позицията му спрямо конкурентите му на пазара на Съюза за предоставяне на летищни услуги. С оглед на това трябва да се счита, че предоставеното на FFHG предимство чрез увеличението на капитала от 2001 г. е в състояние да наруши конкуренцията и оказва въздействие върху търговията между държавите членки.

            8.1.2.6.
            Заключение

                  (365)

                  Увеличението на капитала от 2001 г. в размер на 27 милиона евро от страна на Fraport и провинция Райнланд-Пфалц представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            8.1.3.   МЯРКА 3: УВЕЛИЧЕНИЕТО НА КАПИТАЛА ОТ 2004 Г. И МЯРКА 4: СППЗ ОТ 2004 г.

                  (366)

                  През 2004 г. капиталът на FFHG е бил увеличен с нови 42 милиона евро (Fraport инвестира 10,21 милиона евро, провинция Хесен инвестира 20 милиона евро, а провинция Райнланд-Пфалц инвестира 11,79 милиона евро). Провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са се съгласили на това увеличение на капитала през 2002 г., при условие че между FFHG и Fraport ще бъде сключено ново СППЗ (а именно СППЗ от 2004 г.), обхващащо периода до 31 декември 2014 г.

                  (367)

                  На 5 април 2004 г. Fraport и FFHG сключват СППЗ от 2004 г. Това споразумение е одобрено от акционерите на Fraport на 2 юни 2004 г.

            8.1.3.1.
            Понятията „предприятие“ и „стопанска дейност“

                  (368)

                  Както беше анализирано в съображение 293 и следващите, от 12 декември 2000 г. нататък FFHG трябва да се разглежда като предприятие, извършващо стопанска дейност, за целите на член 107, параграф 1 от Договора.

            8.1.3.2.
            Държавни ресурси и приписване на отговорност на държавата

         Увеличението на капитала от 2004 г. и СППЗ от 2004 г. — Fraport

                  (369)

                  Комисията счита, че поради факта, че СППЗ от 2004 г. е било предварително условие за ефективното осъществяване на увеличението на капитала от 2004 г., и тъй като и двете мерки са зависели от съгласието на акционерите на Fraport на същото събрание на акционерите, приписването на двете мерки на държавата трябва да се оценява едновременно (по отношение на вноската на Fraport).

                  (370)

                  Увеличението на капитала от 2004 г. и СППЗ от 2004 г. са утвърдени от събранието на акционерите на Fraport на 2 юни 2004 г. с 99,992 % от гласовете на акционерите, присъствали на заседанието.

                  (371)

                  Освен това Германия твърди, че за да бъде одобрено решението за СППЗ от 2004 г., е било необходимо мнозинство от 74,994 % от гласовете на акционерите, докато публичните акционери са притежавали едва около 70 % от акциите на Fraport и следователно на практика не са били в състояние да оказват контрол върху решенията на Fraport. В тази връзка трябва да се припомни, че увеличението на капитала от 2004 г. не би станало ефективно без одобрението на СППЗ от 2004 г. от акционерите на Fraport.

                  (372)

                  Комисията счита, че като мажоритарен акционер държавата е имала значителен дял в гласуването на увеличението на капитала от 2004 г. и СППЗ от 2004 г. Независимо от това, според германския Закон за акционерните дружества (Aktiengesetz (AktG)) СППЗ влиза в сила само след одобрението му от събранието на акционерите с мнозинство от гласовете на най-малко три четвърти от уставния капитал, който участва в гласуването. (96) Следователно без значително участие на частните акционери публичните органи не биха могли да упражнят контрол върху решението за прилагане на СППЗ от 2004 г., нито да осъществят увеличението на капитала от 2004 г. от страна на Fraport.

                  (373)

                  Поради това, в светлината на разсъжденията, изложени в съображение 369 и следващите, Комисията счита, че увеличението на капитала от 2004 г. от страна на Fraport и СППЗ от 2004 г. не могат да бъдат приписани на държавата. Дори ако отговорността на държавата се потвърди и мярката се счита за помощ, тази помощ би била съвместима с вътрешния пазар. В тази връзка са еднакво приложими съображенията, изложени в раздели 10.3 и 10.4 по-долу.

         Увеличението на капитала от 2004 г. — провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен

                  (374)

                  Провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са финансирали своя дял от увеличението на капитала от 2004 г. директно от общите си бюджети. Следователно тези части от увеличението на капитала от 2004 г. явно са били финансирани с държавни ресурси и се приписват на държавата.

            8.1.3.3.
            Икономическо предимство

                  (375)

                  Както бе посочено в съображение 336 и следващите, Комисията прилага принципа на ОУПИ, за да провери дали е налице икономическо предимство, предоставено на дадено предприятие. Принципите, свързани с прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, изложени в съображение 336 и следващите, са еднакво приложими.

         Прилагане на теста за ОУПИ — провинция Райнланд-Пфалц

                  (376)

                  Във връзка с увеличението на капитала от 2004 г. от провинция Райнланд-Пфалц Германия твърди, че провинцията е действала в съответствие с принципа на ОУПИ. В подкрепа на това, след решението за откриване на процедурата от 2008 г. Германия е представила тест за ОУПИ, проведен от PWC през 2008 г.

                  (377)

                  Комисията отбелязва преди всичко, че провинция Райнланд-Пфалц не е изготвила свое собствено предварително изчисление на рентабилността или свое собствено изчисление на възвръщаемостта на инвестициите. Напротив, провинция Райнланд-Пфалц е разчитала на бизнес плана, изготвен от FGH и Fraport.

                  (378)

                  На второ място обаче Комисията счита, че положението на провинцията не е било еднакво с положението на акционерите на Fraport. В таблица 22 е показано, че провинция Райнланд-Пфалц е трябвало да налее […] милиона евро през периода 2005—2009 г. (общо […] милиона евро), но е очаквала да получава дивиденти или други възнаграждения за участието си едва от 2025 г. Въпреки това акционерите на Fraport е трябвало да налеят […] милиона евро и са очаквали, след отрицателните резултати през първите четири години, да им бъдат изплащани дивиденти. ННС на очакваните дивиденти за периода до 2025 г. възлиза на […] милиона евро, с вътрешна норма на възвръщаемост (IRR) от […] %.

                  (379)

                  На трето място, с оглед на дългосрочния хоризонт на планиране и предвид факта, че провинция Райнланд-Пфалц вече няколко пъти е инвестирала във FFHG без успех, Комисията счита, че никой далновиден частен инвеститор в положението на провинцията не би решил да налива допълнителен капитал във FFHG, без да проведе също така предварителна оценка на чувствителността.

                     Таблица 22

                     Оценка на рентабилността на увеличението на капитала от 2004 г., извършено от провинция Райнланд-Пфалц

                  […]

                                 Източник:

                           Доклад на PWC: Райнланд-Пфалц, 24 октомври 2008 г., стр. 21

                  (380)

                  В допълнение, тестовете за ОУПИ за увеличението на капитала от 2004 г. и СППЗ от 2004 г. се основават на очаквания за значителен растеж по отношение на годишните финансови резултати на FFHG (вж. таблица 23). Предположенията за растеж в основата на тестовете за ОУПИ са значително по-високи от онези в основата на теста за ОУПИ за увеличението на капитала от 2001 г. Освен това те търпят силни колебания и например през 2009 г. са достигнали над 300 %.

                     Таблица 23

                     Сравнение на прогнозираните годишни резултати на FFHG в бизнес плановете, използвани от PWC за тестовете за ОУПИ за увеличението на капитала от 2001 г. и за увеличението на капитала от 2004 г.

                                 В хил. EUR

                                 2004 г.

                                 2005 г.

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 2010 г.

                                 2011 г.

                                 2012 г.

                                 2013 г.

                                 2014 г.

                                 Увеличение на капитала от 2004 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Увеличение на капитала от 2004 г. — промени на годишна база в %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Увеличение на капитала от 2001 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Увеличение на капитала от 2001 г. — промени на годишна база в %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 В хил. EUR

                                 2015 г.

                                 2016 г.

                                 2017 г.

                                 2018 г.

                                 2019 г.

                                 2020 г.

                                 2021 г.

                                 2022 г.

                                 2023 г.

                                 2024 г.

                                 Увеличение на капитала от 2004 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Увеличение на капитала от 2004 г. — промени на годишна база в %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Увеличение на капитала от 2001 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Увеличение на капитала от 2001 г. — промени на годишна база в %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Източник:

                           Доклад на PWC, 24 октомври 2008 г., стр. 45 и оценка на Комисията (97)

                  (381)

                  Освен това, според докладите за инвестициите за провинция Райнланд-Пфалц причината за инвестицията на провинцията в летище Франкфурт Хан е било постигането на важни съображения на социалната и структурната политика, като например създаването на работни места и изпълнението на целите на транспортната политика, а не съображения за рентабилност. Въпреки това социалните и регионалните съображения не могат да бъдат взети предвид при провеждането на теста за ОУПИ.

                  (382)

                  С оглед на тези специфични фактори, свързани с решението на провинция Райнланд-Пфалц за вливане на допълнителен капитал във FFHG (съображения 376—380), Комисията счита, че увеличението на капитала от 2004 г. от провинция Райнланд-Пфалц не е в съответствие с принципа на ОУПИ и предоставя предимство на FFHG.

         Прилагане на теста за ОУПИ — провинция Хесен

                  (383)

                  По отношение на действията на провинция Хесен Германия твърди, че възможностите за ограничен растеж на летище Франкфурт на Майн, произтичащи, наред с другото, от забраната за нощни полети, са направили необходимо според провинция Хесен по-нататъшното развитие на летище Франкфурт Хан. Германия посочва, че това развитие е дало възможност да се използват изцяло съществуващите възможности за растеж в рамките на 24-часовото разрешение за полети на летище Франкфурт Хан заедно с предвиденото въвеждане на летищната система летище Франкфурт на Майн — летище Франкфурт Хан. Нещо повече, с участието в увеличението на капитала от 2004 г. провинция Хесен е била в състояние да окаже допълнителна подкрепа на развитието на въздушния трафик в района на Рейн-Майн.

                  (384)

                  Преди всичко Комисията отбелязва, че не е било изготвено специално предварително изчисление на рентабилността от страна на провинция Хесен. На второ място, подобно на провинция Райнланд-Пфалц, провинция Хесен също е очаквала да започне да получава дивиденти едва след 2025 г. На трето място, въпреки дългосрочния хоризонт на планиране не е била извършена оценка на чувствителността на предположенията. Нещо повече, причините за инвестицията на провинцията в летище Франкфурт Хан, като например развитие на въздушния трафик в района на Рейн-Майн или други важни съображения на социалната и структурната политика, не могат да бъдат взети предвид при провеждането на теста за ОУПИ.

                  (385)

                  С оглед на тези специфични фактори, свързани с решението на провинция Хесен да стане акционер във FFHG (съображения 383—384), Комисията счита, че увеличението на капитала от 2004 г. от провинция Хесен не е в съответствие с принципа на ОУПИ и предоставя предимство на FFHG.

         Заключение

                  (386)

                  В светлината на тези съображения Комисията заключава, че увеличенията на капитала от 2004 г., осъществени от провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен, предоставят предимство на FFHG.

            8.1.3.4.
            Избирателност

                  (387)

                  Тъй като увеличенията на капитала от 2004 г. от провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са въведени само в полза на FFHG, то тези мерки по дефиниция са избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            8.1.3.5.
            Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

                  (388)

                  По същите причини, изложени в съображение 360 и следващите, Комисията счита, че всяко избирателно икономическо предимство, предоставено на FFHG, е в състояние да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

            8.1.3.6.
            Заключение

                  (389)

                  Увеличението на капитала от 2004 г., предоставено от провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен в полза на FFHG, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (390)

                  СППЗ от 2004 г., в съответствие с което Fraport поема всички загуби, реализирани от FFHG през периода 2004—2009 г., и увеличението на капитала от 2004 г., направено от Fraport, не могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като един от кумулативните критерии по член 107, параграф 1 от Договора не е изпълнен, Комисията счита, че СППЗ от 2004 г. и увеличението на капитала от 2004 г. от страна на Fraport не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (391)

                  Дори ако СППЗ от 2004 г. и увеличението на капитала от 2004 г. представляват държавна помощ, тази помощ би била съвместима въз основа на съображенията, изложени в раздел 10.

            8.1.4.   МЯРКА 5: КОМПЕНСАЦИЯ ЗА FFHG ЗА ПРОВЕРКИ ЗА СИГУРНОСТ
      8.1.4.1.
            Понятията „предприятие“ и „стопанска дейност“

                  (392)

                  Както е посочено в съображение 293, въпреки че FFHG трябва да се разглеждат като предприятие за целите на член 107, параграф 1 от Договора, следва да се припомни, че не всички дейности на собственик и оператор на летище са непременно със стопански характер (98).

                  (393)

                  Съдът (99) е постановил, че дейности, които обикновено попадат в обхвата на отговорностите на държавата при упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат стопански характер и не попадат в обхвата на правилата за държавна помощ. Тези дейности могат да включват например сигурността, контрола на въздушния трафик, полиция, митници и др. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за други икономически дейности (100).

                  (394)

                  Следователно финансирането на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (101). Дейностите, упражнявани на летище, като контрол на въздушния трафик, полиция, митници, огнеборци и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които са с нестопанско естество (102).

                  (395)

                  При все това публичното финансиране на нестопански дейности, свързани по необходимост с извършването на стопанска дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между въздушни превозвачи и летищни оператори. Действително съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности. (103) Поради това, ако при дадена правна система е нормално въздушните превозвачи или летищните оператори да поемат разходите за определени услуги, докато други въздушни превозвачи или летищни оператори, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство, дори и ако тези услуги се считат сами по себе си за нестопански. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка летищните оператори или въздушните превозвачи са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които могат сами по себе си да са с нестопански характер, но са свързани с извършването на стопанските дейности на тези субекти.

                  (396)

                  Германия твърди, че трябва да се счита, че разходите, произтичащи от проверките за сигурност в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz (Закона за авиационната сигурност, „LuftSiG“), попадат в обхвата на държавната политика.

                  (397)

                  Комисията е съгласна, че мерките съгласно член 8 от LuftSiG по принцип могат да се счита за дейности, които попадат в обхвата на държавната политика.

                  (398)

                  По отношение на разходите за извършване на такива мерки Германия изглежда счита, че всички те ще се поемат от съответните публични органи. Комисията обаче отбелязва, че съгласно член 8, параграф 3 от LuftSiG могат да бъдат възстановявани само разходите, свързани с осигуряването и поддържането на пространства и помещения, необходими за изпълнението на описаните дейности съгласно член 5 от LuftSiG. Всички останали разходи, включително по-специално онези за проверките за сигурност, трябва да се поемат от летищния оператор. Следователно, доколкото публичното финансиране, предоставено на FFHG, е спестило на това предприятие разходи, които то обикновено би трябвало да поеме с оглед на ограниченията, предписани от член 8, параграф 3 от LuftSiG, това публично финансиране не се освобождава от проверка съгласно правилата на ЕС за държавна помощ.

            8.1.4.2.
            Държавни ресурси и приписване на отговорност на държавата

                  (399)

                  В този случай, доколкото провинцията е прехвърлила на FFHG не само приходите, събирани от въздушните превозвачи за проверките за сигурност, предоставените средства са били отпуснати от бюджета на провинция Райнланд-Пфалц.

                  (400)

                  С оглед на това Комисията счита, че инвестициите са финансирани чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за тях.

            8.1.4.3.
            Икономическо предимство

                  (401)

                  Комисията отбелязва, че разглежданите мерки покриват част от разходите, направени от FFHG в контекста на неговата стопанска дейност. Операторът на летище обикновено трябва да поеме всички разходи, свързани с изграждането и експлоатацията на летището (с изключение на онези разходи, които попадат в обхвата на държавната политика и обикновено не трябва да се поемат от оператора на летище в съответствие с приложимата правна рамка). Следователно покриването на част от тези разходи освобождава FFHG от тежест, която обикновено то би трябвало да поеме, и следователно предоставя на FFHG икономическо предимство.

            8.1.4.4.
            Избирателност

                  (402)

                  Тъй като разглежданите мерки са били предоставени единствено на FFHG, мерките трябва да се определят като избирателни по своята същност.

            8.1.4.5.
            Нарушаване на конкуренцията

                  (403)

                  По същите причини, изложени в съображение 360 и следващите, Комисията счита, че всяко избирателно икономическо предимство, предоставено на FFHG, е в състояние да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

            8.1.4.6.
            Заключение

      В светлината на разсъжденията, изложени в съображение 392 и следващите, Комисията счита, че в степента, в която плащанията от страна на провинция Райнланд-Пфалц за проверките за сигурност надхвърлят приходите, събрани от въздушните превозвачи, публичното финансиране, отпуснато на FFHG, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
      8.1.5.   МЯРКА 6: ПРЕКИ БЕЗВЪЗМЕЗДНИ СРЕДСТВА ОТ ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ
      8.1.5.1.
            Приложимост на правилата за държавна помощ към публичните безвъзмездни средства, за които е взето решение преди 2000 г., и понятие за предприятие

                  (404)

                  Поради причините, посочени в съображение 293 и следващите, считано от 12 декември 2000 г. FFHG трябва да се разглежда като предприятие за целите на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (405)

                  Германия е пояснила, че през 2001 г. провинция Райнланд-Пфалц е предоставила на FFHG […] EUR, за да подкрепи някои от неговите инвестиции в инфраструктура. Според Германия обаче тези безвъзмездни средства се основават на решение, взето още през 1999 г.

                  (406)

                  По същите причини, изложени в съображение 293 и следващите, Комисията счита, че за безвъзмездни средства (като описаните в съображение 405), които са определени преди решението на Съда по делото Aéroports de Paris, публичните органи биха могли основателно да смятат, че финансирането не е представлявало държавна помощ и съответно не е било необходимо да се съобщава на Комисията. От това следва, че Комисията не може да оспорва такива безвъзмездни средства съгласно правилата за държавна помощ.

                  (407)

                  Освен това Германия посочва, че провинция Райнланд-Пфалц е финансирала частично разходите за персонал за проверките за сигурност за 2001 г. ([…] % от общите разходи), 2002 г. ([…] %), 2003 г. ([…] %) и 2004 г. ([…] %).

                  (408)

                  Както е оценено в съображение 397 и следващите, извършването на проверки за сигурност (съгласно член 8 от LuftSiG) по принцип може да се счита за дейност, попадаща в обхвата на държавната политика. Съгласно член 8, параграф 3 от LuftSiG обаче могат да бъдат възстановявани само разходите, свързани с осигуряването и поддържането на пространства и помещения, необходими за изпълнението на описаните дейности съгласно член 5 от LuftSiG. В настоящия случай обаче провинция Райнланд-Пфалц е поела разходите за проверките за сигурност, които трябва да се поемат от летищния оператор. Следователно публичната подкрепа, предоставена на FFHG чрез финансиране на разходите за персонал за проверките за сигурност, не се освобождава от проверка съгласно правилата на ЕС за държавна помощ.

            8.1.5.2.
            Държавни ресурси и приписване на отговорност на държавата

                  (409)

                  Комисията счита, че преките безвъзмездни средства са финансирани чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за тях.

            8.1.5.3.
            Икономическо предимство

                  (410)

                  Комисията отбелязва, че разглежданите мерки покриват част от разходите, направени от FFHG в контекста на неговата стопанска дейност. Операторът на летище обикновено трябва да поеме всички разходи, свързани с изграждането и функционирането на летището, включително и тези за проверките за сигурност, така че покриването на част от тези разходи освобождава FFHG от тежест, която обикновено то би трябвало да поеме, и предоставя на FFHG икономическо предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия.

                  (411)

                  Освен това разглежданите мерки са невъзвръщаеми по своя характер и не носят възвращаемост на инвестицията. Германия не е представила никакви доказателства, че преките безвъзмездни средства са били предоставени на разположение на FFHG при пазарни условия. Освен това Германия не се е позовала на принципа на ОУПИ. Поради това Комисията счита, че разглежданите мерки, отпуснати от провинцията в полза на FFHG след 12 декември 2000 г., са предоставили на FFHG икономическо предимство.

            8.1.5.4.
            Избирателност

                  (412)

                  Тъй като разглежданите мерки са били предоставени единствено на FFHG, мерките трябва да се определят като избирателни по своята същност.

            8.1.5.5.
            Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

                  (413)

                  По същите причини, изложени в съображение 360 и следващите, Комисията счита, че всяко избирателно икономическо предимство, предоставено на FFHG, е в състояние да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

            8.1.5.6.
            Заключение

                  (414)

                  В светлината на разсъжденията, изложени в съображение 392 и следващите, Комисията заключава, че тъй като неотменимо решение за преките безвъзмездни средства в размер на […] милиона евро (за периода 1997—2000 г.) и […] милиона евро (платени през 2001 г.) е взето от публичните органи преди решението по делото Aéroports de Paris, те биха могли основателно да смятат, че тези безвъзмездни средства не представляват държавна помощ.

                  (415)

                  Комисията счита, че публичното финансиране в размер на 1,93 милиона евро (за периода 2001—2004 г.), отпуснато на FFHG, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            8.1.6.   МЯРКА 12: УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В РАЗМЕР НА […] МИЛИОНА ЕВРО
      8.1.6.1.
            Връзка между увеличението на капитала и вече въведените финансови договорености в полза на FFHG

                  (416)

                  Преди да се оцени дали увеличението на капитала в размер на […] милиона евро в полза на FFHG представлява държавна помощ, е необходимо да се определи дали това увеличение на капитала и финансовите договорености, въведени по-рано в полза на FFHG, трябва да се разглеждат като отделни мерки, или като една мярка.

                  (417)

                  Германия твърди, че увеличението на капитала е било предназначено за рефинансиране на заемите, покриващи инвестиции в инфраструктура, за които е било взето неотменимо решение да бъдат финансирани или рефинансирани от публичния акционер в периода 1997—2012 г., но все още не са били платени.

                  (418)

                  С оглед на доказателствата, представени от Германия, Комисията счита, че инжектирането на капитал е имало за цел рефинансиране на заеми, с които са финансирани подобренията на инфраструктурата на летище Франкфурт Хан в периода 1997—2012 г. Според Германия с решението за предприемане на тези инвестиции FFHG е придобило правото да получи това финансиране. Поради това Комисията счита, че вливането на капитал в размер на […] милиона евро трябва да се оценява в контекста на предишните ангажименти от страна на публичните акционери по времето, когато е било взето решението за тези инвестиции.

            8.1.6.2.
            Заключение

                  (419)

                  В тази връзка и в светлината на съображенията в раздел 8.1.1 Комисията заключава, че FFHG е извършвало стопанска дейност, считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) насам, и представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (420)

                  Освен това, в съответствие със съображенията, изложени в раздели 8.1.1, 8.1.3 и 8.1.4, които са еднакво приложими за тази мярка, Комисията счита, че вливането на капитал представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тъй като то включва държавни ресурси, може да бъде приписано на държавата и предоставя на FFHG избирателно икономическо предимство, което нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.

            8.2.   ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА МЕРКИТЕ, СВЪРЗАНИ С RYANAIR И ДРУГИ ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ, КОИТО ИЗПОЛЗВАТ ЛЕТИЩЕТО

      8.2.1.   ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ ВЪВ ВРЪЗКА С ПРИЛАГАНЕТО НА ПРИНЦИПА НА ОУПИ

                  (421)

                  За да се прецени дали едно споразумение между летище държавна собственост и въздушен превозвач предоставя икономическо предимство на последния, е необходимо да се анализира дали това споразумение е в съответствие с принципа на ОУПИ. При прилагането на теста за ОУПИ към споразумение между летище и въздушен превозвач трябва да се оцени дали, към датата на подписване на споразумението, един далновиден оператор в условията на пазарна икономика би очаквал това споразумение да доведе до по-висока печалба, отколкото би била постигната по друг начин. Тази по-висока печалба трябва да се измери чрез разликата между допълнителните приходи, които се очаква да бъдат генерирани от споразумението (т.е. разликата между приходите, които биха били постигнати, ако споразумението е сключено, и приходите, които биха били постигнати в отсъствието на споразумението) и допълнителните разходи, които се очаква да бъдат направени в резултат на споразумението (т.е. разликата между разходите, които биха били направени, ако споразумението е сключено, и разходите, които биха възникнали в отсъствието на споразумението), като генерираните парични потоци се дисконтират с подходяща норма на дисконтиране.

                  (422)

                  В този анализ трябва да бъдат взети предвид всички съответни допълнителни приходи и разходи, свързани със споразумението. Различните елементи (отстъпки от летищни такси, безвъзмездни средства за маркетинг, други финансови стимули) не трябва да бъдат оценявани отделно. Действително, както е посочено в решението по делото Charleroi: „(…) при прилагането на критерия за частния инвеститор е необходимо търговската сделка да се разглежда в нейната цялост, за да се провери дали държавният субект и контролираният от него субект, взети заедно, са действали като разумни оператори в условията на пазарна икономика. В действителност Комисията е длъжна при преценката на спорните мерки да отчита всички релевантни фактори и техния контекст […]“ (104).

                  (423)

                  Очакваните допълнителни приходи трябва да включват по-специално приходите от летищни такси, като се вземат предвид отстъпките, както и допълнителният трафик, който се очаква да бъде генериран в резултат на споразумението, както и приходите от невъздухоплавателни дейности, които се очаква да бъдат генерирани в резултат от трафика. Очакваните допълнителни разходи трябва да включват по-специално всички допълнителни оперативни и инвестиционни разходи, които не биха възникнали в отсъствието на споразумението, както и разходите за маркетингова помощ и други финансови стимули.

                  (424)

                  В този контекст Комисията отбелязва също така, че ценовата диференциация (включително маркетинговата подкрепа и другите стимули) е стандартна бизнес практика. Такива диференцирани ценови политики следва обаче да бъдат оправдани от търговска гледна точка (105).

                  (425)

                  В решението си по делото Stardust Marine Съдът е постановил, че „[…] за да се установи дали държавата е възприела поведението на далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата, и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (106).

                  (426)

                  Следователно, за да бъде в състояние да приложи теста за ОУПИ, Комисията трябва да оцени фактите с оглед на периода, когато са били сключени съответните споразумения между FFHG и Ryanair. Също така, Комисията по принцип трябва да основе своята оценка на информацията на разположение на летищния оператор по времето, когато са били въведени или подписани съответните споразумения, както и на всякакви разумни предположения, които той е можел да направи по това време.

                  (427)

                  В точка 63 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се предвижда, че може да се счита, че споразуменията, сключени между авиокомпании и летище, отговарят на теста за оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Въпреки че този критерий отразява логиката на теста за оператор в условията на пазарна икономика, той е формулиран сравнително наскоро и се отнася по-скоро до отделни договорености, отколкото до пълната дейност, какъвто по-често е случаят, когато се прилага този тест. Ето защо Комисията признава, че може да е трудно за съответната държава членка и за съответните оператори да предоставят напълно съгласувани доказателства във връзка със споразумения, сключени преди много години, и тя ще вземе това предвид при прилагането на въпросния критерий в настоящия случай.

            8.2.1.1.
            Възможността за сравняване на летище Франкфурт Хан с други европейски летища

                  (428)

                  Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. наличието на помощ за авиокомпания, ползваща летището, по принцип може да се изключи, когато отношенията между летището и авиокомпанията спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, или ако чрез предварителен анализ — т.е. основан на наличните към момента на предоставянето на мярката сведения и от предвидимото към този момент развитие — може да бъде доказано, че може да се очаква споразумението между летището и авиокомпанията да доведе до положителна допълнителна печалба в полза на летището (107).

                  (429)

                  В това отношение Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни авиокомпании (108). Причината е, че е съмнително, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата. Като цяло прилагането на принципа на ОУПИ на базата на средна цена на други подобни пазари може да се окаже полезно, ако такава цена може да бъде разумно установена или изведена от други пазарни показатели. Този метод обаче не е толкова подходящ в случая на летищните услуги, тъй като структурата на разходите и приходите обикновено се различава съществено при отделните летища. Това е така, защото разходите и приходите зависят от това доколко е разработено летището, от броя на въздушните превозвачи, които използват летището, капацитета му по отношение на пътникопотока, състоянието на инфраструктурата и свързаните с нея инвестиции, регулаторната рамка, която може да се различава в отделните държави членки, както и всички други задължения или ангажименти, поети от летището в миналото (109).

                  (430)

                  Освен това либерализацията на пазара на въздушния транспорт усложнява всеки строго сравнителен анализ. Както е видно в настоящия случай, търговските практики между летищата и въздушните превозвачи не винаги се основават единствено на публикувана тарифа на таксите. В действителност тези търговски отношения са много разнообразни. Те включват споделяне на рисковете по отношение на пътникопотока и на произтичащите търговски и финансови отговорности, стандартните механизми за стимулиране, както и разпределението на рисковете по време на целия срок на действие на договорите. Следователно една сделка не може реално да бъде сравнявана с друга въз основа на цената на ротация или цената на пътник.

                  (431)

                  И накрая, дори да се приеме, че въз основа на валиден сравнителен анализ може да бъде установено, че „цените“ в различните сделки, които са предмет на тази оценка, са равни на или по-високи от „пазарните цени“, установени чрез съпоставима извадка от сделки, Комисията не би могла на това основание да заключи, че тези сделки са в съответствие с теста за ОУПИ, ако се окаже, че при сключването на сделките летищният оператор е очаквал те да генерират допълнителни разходи, превишаващи допълнителните приходи. Това е така, защото ОУПИ няма да има стимул да предлага стоки или услуги на „пазарна цена“, ако това ще доведе до допълнителни загуби.

                  (432)

                  При тези обстоятелства Комисията счита, че като се вземат под внимание всички данни, с които тя разполага, няма причина да се отклонява от подхода, препоръчан в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. за целите на прилагането на принципа на ОУПИ към отношенията между летища и въздушни превозвачи, а именно предварителен анализ на допълнителната рентабилност.

            8.2.1.2.
            Оценка на допълнителните разходи и приходи

                  (433)

                  Комисията счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби от значение за защитата на конкуренцията, приложими в този сектор. Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да отговарят на принципа на ОУПИ.

                  (434)

                  По мнение на Комисията може да се счита, че споразуменията, сключени между въздушни превозвачи и летище, издържат на теста за ОУПИ, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с даден въздушен превозвач (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) то е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни перспективи.

                  (435)

                  За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и въздушен превозвач, издържа на теста за ОУПИ, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на въздушния превозвач трябва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати отстъпките, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране. По подобен начин трябва да бъдат взети предвид всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на въздушния превозвач на летището. Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции, като например допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради дейността на въздушния превозвач на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретен въздушен превозвач, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с въздушния превозвач, не следва да се вземат под внимание при теста за ОУПИ.

                  (436)

                  Нещо повече, когато взема решение дали да сключи споразумение за летищни услуги и/или споразумение за маркетингови услуги, оператор в условията на пазарна икономика би избрал като времеви хоризонт за своята оценка срока на действие на въпросните споразумения. С други думи, той би оценил допълнителните разходи и приходи за периода на действие на споразуменията.

                  (437)

                  Няма основание да се приема по-продължителен период. От датата на подписване на споразуменията един далновиден оператор в условията на пазарна икономика не би разчитал, че споразуменията ще бъдат подновени, независимо дали при същите или при нови условия, след изтичане на срока им на действие. Освен това един като цяло далновиден оператор би бил наясно, че нискотарифни авиокомпании като Ryanair винаги са били и са известни с това, че са много чувствителни към тенденциите на пазара при разкриването и закриването на маршрути и при увеличаването или намаляването на броя на полетите.

            8.2.2.   МЯРКА 7: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 1999 г.

                  (438)

                  Германия твърди, че FFHG е изготвило предварителна оценка на допълнителната рентабилност на споразумението, преди да сключи индивидуално споразумение с Ryanair. Германия съответно твърди, че FFHG е действало като разумен инвеститор при сключването на споразумението с Ryanair от 1999 г.

                  (439)

                  Комисията отбелязва, че FFHG действително е изготвило няколко бизнес плана и изчисления през периода, когато то е встъпило в търговски отношения с Ryanair. В изчисленията на рентабилността, изготвени от FFHG, са отчетени всички приходи (от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности), които се е очаквало да бъдат генерирани от Ryanair на летището, както и всички разходи, произтичащи от присъствието на въздушния превозвач.

         Първа оценка от FFHG на рентабилността на споразумението с Ryanair от 1999 г.

                  (440)

                  В таблица 24 са обобщени изчисленията на допълнителната рентабилност на споразумението с Ryanair от 1999 г., направени от FFHG за 1999 година, които предприятието е извършило въз основа на очакваните приходи, които ще генерира споразумението, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности, които ще генерират безмитната търговия и продажбите в магазините на летището, и очакваните допълнителни разходи, свързани със споразумението.

                     Таблица 24

                     Предварителна допълнителна рентабилност на споразумението с Ryanair от 1999 г. (1999 година)

                  […]

                                 Източник:

                           Изчисления на допълнителната рентабилност от FFHG, 4 март 1999 г.

                  (441)

                  Макар че предварителният анализ от 4 март 1999 г., предприет от FFHG и представен от Германия, не включва прогноза за целия период, обхванат от споразумението, явно се е очаквало договорът да бъде рентабилен от първата година на дейността на Ryanair. Въпреки че ОУПИ обикновено би изготвил бизнес план за целия срок на споразумението, се е очаквало споразумението още от самото начало да генерира положителен допълнителен принос за летището. Това е така по-конкретно, тъй като първата година от започването на дейността на летищните оператори на неизпробвано летище е най-рискованият период. В разглеждания случай прогнозата за трафика изглежда се основава на разумни предположения и също така е била потвърдена от действителното развитие на трафика на летището (вж. таблица 1). Следователно, дори ако пътникопотокът би останал на същото равнище за целия срок на споразумението — което обаче е било твърде малко вероятно, летището все пак би могло разумно да очаква споразумението да генерира положителен принос към общата рентабилност на FFHG.

                  (442)

                  Допълнителните приходи, взети предвид в това изчисление на допълнителната рентабилност, включват приходи от въздухоплавателни дейности (като приходи от продажба на билети), както е договорено в споразумението с Ryanair от 1999 г., както и приходи от безмитна и друга търговия. Решаващият движещ фактор за прогнозираните приходи е очакваният пътникопоток. Що се отнася до прогнозата за пътниците, очаква се FFHG да обслужи приблизително […] пътници на Ryanair през 1999 г. (110). Тази прогноза за трафика е потвърдена от действителното развитие на пътникопотока на летището (вж. таблица 1).

                  (443)

                  Взетите предвид допълнителни разходи включват разходите за наземно обслужване, извършвано от външна фира за наземно обслужване, разходите за гориво, разходите за наемане на допълнителен персонал (8 допълнителни служители), както и разходите за маркетинг, кол център и проверки за сигурност. В допълнение са взети предвид също амортизацията и разходите за финансиране на инвестиции, дължащи се пряко на Ryanair. Оценено е, че тези инвестиции възлизат на приблизително […] милиона германски марки и са свързани основно с общото оборудване на летището.

                  (444)

                  Германия твърди, че разходите за инвестиции за новия пътнически терминал на стойност […] милиона германски марки не се дължат на Ryanair. В този контекст Германия обяснява, че до изграждането на новия терминал летището не е разполагало с подходяща пътнически терминал. Ето защо, според Германия, изграждането на нов терминал е било предварително условие за стратегията за разширяване на летището чрез пътникопоток по редовни линии. Освен това, също така и в контекста на стратегията на FFHG за разширяване на товарния трафик, от летището са били предприети няколко инвестиции, които не се дължат на конкретен въздушен превозвач. Тъй като тези разходи биха били направени независимо от присъствието на Ryanair на летището, според Германия те не трябва да се вземат предвид в изчислението на допълнителната рентабилност.

                  (445)

                  На първо място Комисията отбелязва, че действително според бизнес плана на FFHG от 16 ноември 1998 г. за 1999 г. изграждането на нов пътнически терминал вече е било започнало (т.е. преди договарянето на споразумение с Ryanair).

                  (446)

                  На второ място, оригиналните предварителни бизнес планове, представени от Германия, показват, че изграждането на терминала и другите инфраструктурни мерки са част от преобразуването на бивша военна база на САЩ в напълно функциониращо летище за гражданско въздухоплаване (с по-широката цел да се развие летището като средство за по-добра свързаност на региона) и не се ограничават до споразумението с Ryanair от 1999 г.

                  (447)

                  С оглед на горните съображения Комисията счита, че предварителното изчисление, проведено от FFHG, се основава на реалистични предположения и правилно не са взети предвид разходите за инфраструктура. Освен това, въпреки че предварителното изчисление на рентабилността не обхваща целия период, то установява, че още от първата година споразумението с Ryanair от 1999 г. ще осигури положителен принос за печалбата на летището.

         Втора оценка от FFHG на рентабилността на споразумението с Ryanair от 1999 г.

                  (448)

                  В контекста на обсъжданията в надзорния съвет на FFHG във връзка с привличането на нови клиенти (Ryanair) (111) е проведена втора предварителна оценка на рентабилността на споразумението с Ryanair от 1999 г., обхващаща периода 1999—2003 г., както е обобщено в таблица 25. Комисията отбелязва, че и тази оценка се основава на изчисление на допълнителната рентабилност и принципите, описани в съображения 442—444. Въпреки че тази оценка се основава на по-оптимистични прогнози за броя на пътниците от предходното изчисление, и тези прогнози са потвърдени от действителното развитие на пътникопотока на летището (вж. таблица 1).

                     Таблица 25

                     Оценка на допълнителната рентабилност на споразумението с Ryanair от 1999 г. за периода 1999—2003 г.

                  […]

                                 Източник:

                           Доклад относно летищните такси — летище Франкфурт Хан, 1999 г., и оценката на Комисията

                  (449)

                  Макар че в предварителния анализ, извършен от FFHG и представен от Германия, бъдещите плащания не са дисконтирани към датата, на която е било сключено споразумението, става ясно, че се е очаквало споразумението да бъде рентабилно. Комисията счита, че това предположение е било реалистично с оглед на пазарните условия по времето, когато е сключено споразумението с Ryanair от 1999 г. Прогнозите за трафика, който е основен движещ фактор за приходите от въздухоплавателна дейност, са се основавали на предпазливи предположения и са потвърдени от действителното развитие на пътникопотока на летището. Освен това се е очаквало, че произтичащите допълнителни разходи ще се запазят стабилни през периода 2000—2003 г., тъй като се е очаквало само незначително увеличение на честотите на полетите, предлагани от Ryanair. Прогнозите за приходите от невъздухоплавателни дейности също са се основавали на реалистични предположения, тъй като се е очаквало всеки пътник да похарчи на летището около […] евро.

                  (450)

                  Комисията отбелязва, че като е взело предвид всички допълнителни разходи и приходи, произтичащи от дейността на Ryanair на летището, ръководството на FFHG е очаквало, че споразумението с Ryanair от 1999 г. не само ще покрие всички допълнителни разходи, но през срока си на действие ще генерира положителен принос за рентабилността на летище Франкфурт Хан с ННС в размер на […] милиона германски марки (норма на дисконтиране = […] %). С оглед на този очакван положителен принос се е очаквало също и цялостната дейност на летище Франкфурт Хан да стане по-рентабилна за целия срок на действие на споразумението с Ryanair от 1999 г.

                  (451)

                  Въпреки че за да бъде удовлетворен тестът за ОУПИ, е достатъчно да се докаже, че приходите, които се очаква да бъдат генерирани от споразумението с дадено летище, могат да покрият очакваните допълнителни разходи по него, Комисията е провела и анализ на чувствителността, като е включила в изчислението на рентабилността разходите за амортизация на новия пътнически терминал (вж. таблица 26).

                     Таблица 26

                     Оценка на допълнителната рентабилност на споразумението с Ryanair от 1999 г. за периода 1999—2003 г. (вкл. годишната амортизация за новия пътнически терминал на стойност […] германски марки
                      (112)
                     )

                  […]

                                 Източник:

                           Доклад относно летищните такси — летище Франкфурт Хан, 1999 г., и оценката на Комисията

                  (452)

                  Дори и при отчитане на всички разходи за амортизация на новия пътнически терминал, може разумно да се очаква споразумението с Ryanair от 1999 г. да генерира положителна ННС от около […] милиона германски марки (норма на дисконтиране = […] %).

         Оценка от Oxera на рентабилността на споразумението с Ryanair от 1999 г.

                  (453)

                  В допълнение, Ryanair също е представило оценка на рентабилността, изготвена от Oxera въз основа на наличната информация по времето на сключването на споразумението с Ryanair от 1999 г., която е била предоставена от летището и Ryanair. Резултатите от това изчисление са обобщени в таблица 16. Оценката на Oxera отново показва, че може да се очаква споразумението с Ryanair от 1999 г. да донесе положителна ННС за летището.

                  (454)

                  Освен това въз основа на наличната информация Комисията счита за убедителен аргументът на Германия, че възможността да се генерира допълнителен трафик чрез споразумения с Ryanair предлага на FFHG възможност за привличане на клиенти с потенциал за растеж, за да се подобри цялостното усвояване на летището и като цяло да се намалят неговите загуби.

         Заключение

                  (455)

                  След като направи анализ на споразумението и очакванията на FFHG по времето на сключване на споразумението с Ryanair от 1999 г., Комисията се убеди, че споразумението е допринесло за рентабилността на летище Франкфурт Хан, доколкото очакваните допълнителни приходи са били по-високи от очакваните допълнителни разходи. Тъй като споразумението следователно е в съответствие с принципа на ОУПИ, то не е предоставило предимство на Ryanair.

                  (456)

                  Тъй като един от кумулативните критерии по член 107, параграф 1 от Договора не е изпълнен, Комисията счита, че споразумението с Ryanair от 1999 г. между летище Франкфурт Хан и Ryanair не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            8.2.3.   МЯРКА 8: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2001 г.

                  (457)

                  Комисията отбелязва, че тарифата на летищните такси от 2001 г. е влязла в сила на 1 октомври 2001 г. По това време Ryanair е било основната пътническа авиокомпания, осъществяваща дейност на летище Франкфурт Хан, тъй като Volare и Air Polonia са започнали дейност на летището едва през 2003 г., а Wizzair и Iceland Express едва през 2005 г.

                  (458)

                  Тарифата на летищните такси от 2001 г. се прилага за всички въздушни превозвачи, използващи летище Франкфурт Хан, и предлага както гъвкава, така и фиксирана маркетингова подкрепа за нови въздушни превозвачи, нови дестинации и ръст на броя на пътниците.

                  (459)

                  Тарифата на летищните такси от 2001 г. е била въведена, за да се засили конкурентоспособността на летище Франкфурт Хан и да се подкрепи стратегията за растеж на летището по това време.

                  (460)

                  В този контекст Германия твърди, че чрез тарифата на летищните такси от 2001 г. не е предоставено предимство и се съгласява с Комисията, че резултатите от теста за ОУПИ за споразумението с Ryanair от 2002 г., което се основава на тарифата на летищните такси от 2001 г. и въвежда допълнителна маркетингова подкрепа, могат да служат като база за сравнение (вж. раздел 8.2.4).

                  (461)

                  Комисията изразява съгласие, че споразумението с Ryanair от 2002 г. може да служи като база за сравнение за тарифата на летищните такси от 2001 г., по-специално с оглед на факта, че основният въздушен превозвач на летището по времето, когато е въведена тарифата на летищните такси от 2001 г., е бил Ryanair, и че таксите, договорени в споразумението с Ryanair от 2002 г., съответстват на таксите, определени в тарифата от 2001 г.

         Заключение

                  (462)

                  С оглед на изчислението на допълнителната рентабилност, проведено в контекста на споразумението с Ryanair от 2002 г., което се основава на тарифата на летищните такси от 2001 г., Комисията заключава, че въвеждането на тарифата на летищните такси от 2001 г. също е било в съответствие с принципа на ОУПИ, тъй като то е допринесло, от гледна точка на предварителната оценка, за допълнителната рентабилност на летището.

                  (463)

                  Тъй като поне един от кумулативните критерии по член 107, параграф 1 от Договора не е изпълнен, Комисията счита, че тарифата на летищните такси от 2001 г. не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            8.2.4.   МЯРКА 9: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2002 г.

                  (464)

                  Споразумението с Ryanair от 1999 г. е заменено от споразумението с Ryanair от 2002 г., което влиза в сила на 14 февруари 2002 г. Споразумението с Ryanair от 2002 г. е сключено за срок от […] години (т.е. до […]). Ryanair разполага с възможност за удължаване срока на споразумението при подобни условия до […].

                  (465)

                  Преди да се вземе решение относно споразумението с Ryanair от 2002 г., FFHG е направило приблизителна оценка на рентабилността на 21 май 2001 г. (вж. таблица 27).

                     Таблица 27

                     Оценка на рентабилността на споразумението с Ryanair от 2002 г.

                              Приходи/оборот на полет
                              (132,30 пътника на полет)

                              Единица

                              Сума на полет

                              Разходи/оборот на полет в DM

                              Приходи от продажба на билети

                              Полети

                              […]

                              […]

                              Пътническа такса (маркетингова подкрепа под 3,52 DM) (113)

                              Пътн.

                              […]

                              […]

                              Такса за сигурност

                              Пътн.

                              […]

                              […]

                              Гориво

                              м3

                              […]

                              […]

                              Оборот от невъздухоплавателни дейности (базова година 2000 г.)

                              Пътн.

                              […]

                              […]

                              Паркинг

                              Пътн.

                              […]

                              […]

                                 Общ оборот на полет

                              […]

                                 Променливи разходи на полет

                              Работни заплати

                              Операции

                              Часове

                              […]

                              […]

                              Перонно обслужване

                              Часове

                              […]

                              […]

                              Съоръжения за преминаване на контрол (114)

                                          —

                                          общи оперативни разходи за доставки

                              Полет

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 превозно средство за ескорт „follow me“

                              Полет

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 превозно средство за транспорт на товари

                              Полет

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 превозно средство за канализационни отпадъци

                              Полет

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 превозно средство за зареждане с вода

                              Полет

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 наземно съоръжение за електрозахранване

                              Полет

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 превозно средство за изтласкване

                              Полет

                              […]

                              […]

                              Регистрация на пътници и багаж

                                          —

                                          регистрация на пътник (обща сума за регистрация)

                              Полет

                              […]

                              […]

                                          —

                                          регистрация на багаж (обща сума за регистрация)

                              Полет

                              […]

                              […]

                                          —

                                          проверка на пътниците

                              Пътн.

                              […]

                              […]

                                 Общо променливи разходи на полет

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I на полет

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I на година
                                  (115)

                              […]

                              Подкрепа за нови маршрути (116)

                              […]

                              Амортизации на инвестициите, дължащи се на Ryanair (117)

                              […]

                              Разходи за финансиране на гореспоменатите инвестиции (лихвен процент: 5 %)

                              […]

                                 Допълнителна печалба годишно

                              […]

                  (466)

                  Макар че оценката от FFHG на рентабилността, представена от Германия, не включва прогноза за целия период, обхванат от споразумението с Ryanair от 2002 г., явно се е очаквало това споразумение да бъде рентабилно от първата година на дейността на Ryanair. Въпреки че ОУПИ обикновено би изготвил изчисление за целия срок на дадено споразумение, в настоящия случай, поради факта, че се очаква споразумението да генерира положителен принос още от първата година — дори ако броят на пътниците, както и очакваните приходи, се запазят стабилни (а в действителност се е очаквало те да се увеличат) — FFHG с основание е могло да очаква, че споразумението ще осигури цялостен положителен принос за неговата рентабилност (вж. съображение 471).

                  (467)

                  Допълнителните приходи, взети предвид в тази оценка на рентабилността, включват приходи от въздухоплавателни дейности и приходи от други невъздухоплавателни дейности, както е посочено в споразумението с Ryanair от 2002 г., както и приходи от безмитна и друга търговия. Решаващият движещ фактор за прогнозираните приходи е очакваният пътникопоток. Що се отнася до последния, очаква се FFHG да обслужи приблизително 392 137 пътници на Ryanair през 2002 г. (118). Тази прогноза за трафика е дори надвишена от действителното развитие на пътникопотока на летището (вж. таблица 1).

                  (468)

                  Дори ако в оценката на рентабилността от FFHG „подкрепата за нови маршрути“ би била подценена, както твърди Lufthansa, по-високата маркетингова подкрепа би се уравновесила с по-високите приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности, дължащи се на по-големия обем на пътниците.

                  (469)

                  Допълнителните разходи, които са взети предвид, включват разходи за наземно обслужване, извършвано от външна фирма за наземно обслужване, разходи за наемане на допълнителен персонал, разходи за маркетинг и разкриване на нови маршрути и проверки за сигурност. В допълнение са взети предвид също амортизацията и разходите за финансиране на инвестиции, дължащи се пряко на Ryanair. Оценено е, че тези инвестиции възлизат на приблизително […] милиона германски марки и са свързани с разширяването на пътническия терминал. Въпреки че се е смятало, че терминалът не се дължи на Ryanair, в изчислението на FFHG са взети предвид очакваните допълнителни инвестиционни разходи за терминала.

                  (470)

                  Макар че в оценката на рентабилността, изготвена от FFHG и представена от Германия, бъдещите плащания не са дисконтирани към датата, на която е било сключено споразумението с Ryanair от 2002 г., става ясно, че се е очаквало споразумението да бъде рентабилно. Комисията отбелязва, че с оглед на пазарните условия по времето, когато е направено предварителното изчисление, предположението в основата на това изчисление е било обосновано. По-специално, очакваният обем на пътниците дори е бил надвишен от действителното развитие на пътникопотока на летището (вж. таблица 1), което е довело до по-високи приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности.

                  (471)

                  Комисията отбелязва, че като е взело предвид всички допълнителни разходи и приходи, произтичащи от дейността на Ryanair на летището, ръководството на FFHG е очаквало, че споразумението с Ryanair от 2002 г. ще генерира през срока си на действие положителен принос за рентабилността на летище Франкфурт Хан с ННС в размер на поне […] милиона германски марки (норма на дисконтиране = […] %) (119). Комисията отбелязва, че с оглед на действителното развитие на пътникопотока на летище Франкфурт Хан ННС, изчислена въз основа на споразумението с Ryanair от 2002 г., изглежда подценява реалната допълнителна рентабилност на това споразумение.

                  (472)

                  Нещо повече, предвид факта, че се е очаквало споразумението с Ryanair от 2002 г. (не само да покрие всички допълнителни разходи, но и) да допринесе положително за рентабилността на FFHG, се е очаквало също и цялостната дейност на летище Франкфурт Хан да стане по-рентабилна през срока на действие на споразумението с Ryanair от 2002 г.

         Оценка от Oxera на рентабилността на споразумението с Ryanair от 2002 г.

                  (473)

                  В допълнение, и Ryanair е представило оценка на рентабилността, изготвена от Oxera въз основа на наличната информация по времето на сключването на споразумението с Ryanair от 2002 г. (която е била предоставена от летището и Ryanair). Резултатите от това изчисление са обобщени в таблица 17. Въз основа на теста за инвеститор в условията на пазарна икономика (ИУПИ) на споразумението с Ryanair от 2002 г., проведен от Oxera, Комисията е извършила анализ на чувствителността по отношение на приходите от невъздухоплавателни дейности, взети предвид при оценката.

                  (474)

                  Дори и ако приходите от невъздухоплавателни дейности биха били намалени средно с 20 % — с цел да се извърши оценка на чувствителността на предположените приходи от невъздухоплавателни дейности — ННС на споразумението с Ryanair от 2002 г. би възлязла на […] милиона евро, при условие че всички други предположения се запазят непроменени (вж. таблица 28).

                     Таблица 28

                     Коригирана оценка от Oxera на рентабилността на споразумението с Ryanair от 2002 г. (намаление на приходите от невъздухоплавателни дейности с 20 %)

                  […]

         Заключение

                  (475)

                  След като направи анализ на оценката от Oxera на рентабилността на споразумението с Ryanair от 2002 г. и очакванията на FFHG по времето на сключване на това споразумение, Комисията се убеди, че с основание може да се счита, че споразумението допринася за рентабилността на летище Франкфурт Хан (с оглед на пазарните условия по това време), доколкото очакваните допълнителни приходи са били по-високи от очакваните допълнителни разходи Тъй като споразумението с Ryanair от 2002 г. следователно е в съответствие с принципа на ОУПИ, то не е предоставило предимство на Ryanair.

                  (476)

                  Тъй като един от кумулативните критерии по член 107, параграф 1 от Договора не е изпълнен, Комисията счита, че споразумението с Ryanair от 2002 г. не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            8.2.5.   МЯРКА 10: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2005 г.

                  (477)

                  На 4 ноември 2005 г. е договорено изменение на споразумението с Ryanair от 2002 г., „Споразумение между Ryanair и Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH. Доставка на самолети — между 6 и 18 в периода 2005—2012 г.“ („споразумението с Ryanair от 2005 г.“). На 18 ноември 2005 г. сключването на споразумението с Ryanair от 2005 г. е одобрено от надзорния съвет на FFHG. Споразумението с Ryanair от 2005 г. е в сила до […].

                  (478)

                  Германия също така твърди, че споразумението с Ryanair от 2005 г. е в съответствие с принципа на ОУПИ. В подкрепа на това Германия е предоставила тест за ОУПИ, проведен от PWC. В теста за ОУПИ на PWC се съпоставят два сценария, за да се определи допълнително въздействие на споразумението с Ryanair от 2005 г.: i) предварителен бизнес план на FFHG с ангажиране на Ryanair и ii) алтернативен сценарий с предварителен бизнес план на FFHG без ангажиране на Ryanair. Допълнителните парични потоци се изчисляват като разликата между двата сценария (както е обобщено в таблица 29).

                     Таблица 29

                     Тест за ОУПИ на споразумението с Ryanair от 2005 г.

                  […]

                                 Източник:

                           Доклад на PWC от 2006 г., стр. 88 и 89.

                  (479)

                  Комисията счита, че допълнителните парични потоци, определени като разликата между двата сценария, отчитат всички допълнителни разходи и приходи, произтичащи от присъствието на Ryanair на летището. В допълнение изчислението на рентабилността отчита и инвестициите, произтичащи от присъствието на Ryanair на летището. Според допълнителния тест за ОУПИ, проведен от PWC след решението за откриване на процедурата от 2008 г., инвестиции на обща стойност […] милиона евро могат да бъдат приписани на Ryanair, докато останалите […] милиона евро са свързани с изграждането на товарната инфраструктура на летището (т.е. общо […] милиона евро).

                  (480)

                  Комисията отбелязва, че като е взело предвид всички допълнителни разходи и приходи, произтичащи от дейността на Ryanair на летището, ръководството на FFHG е очаквало, че споразумението с Ryanair от 2005 г. ще генерира през срока си на действие положителен принос за рентабилността на летище Франкфурт Хан с ННС в размер на поне […] милиона евро (норма на дисконтиране = […] %). (120)

                  (481)

                  В този контекст Комисията отбелязва, че с оглед на пазарните условия и значителния ръст на нискотарифните превозвачи от 2000 г. насам предположенията, залегнали в основата на предварителния бизнес план, изглеждат реалистични. В същото време, с оглед на дългосрочния хоризонт на планиране на действителното развитие на пътникопотока на летище Франкфурт Хан ННС, изчислена въз основа на […] % норма на дисконтиране, може да не отчита в достатъчна степен рисковете, които могат да засегнат основополагащите предположения.

                  (482)

                  Поради това Комисията е извършила оценка на чувствителността на нормата на дисконтиране (вж. таблица 30). При прилагане на […] % норма на дисконтиране ННС все още е в размер на […] милиона евро. Нещо повече, дори ако се счете, че […] % норма на дисконтиране отново не би позволила да се отстрани всяка несигурност по отношение на дългосрочните прогнози за пътникопотока, е необходимо да се вземе предвид, че се е очаквало споразумението да генерира положителен принос за рентабилността на FFHG още от първата година нататък и че за FFHG изглежда не е имало основателна причина, с оглед на цялостното развитие на пазара, да очаква спад през следващите години.

                     Таблица 30

                     Тест за ОУПИ на споразумението с Ryanair от 2005 г. — оценка на чувствителността на нормата на дисконтиране

                  […]

         Заключение

                  (483)

                  По отношение на проведения анализ на допълнителната рентабилност Комисията стигна до заключението, че споразумението с Ryanair от 2005 г. е в съответствие с принципа на ОУПИ, тъй като то е допринесло допълнително, от гледна точка на предварителната оценка и с оглед на пазарните условия, за рентабилността на летищния оператор. Съответно Комисията стигна до заключението, че решението на FFHG да сключи споразумението с Ryanair от 2005 г. не предоставя на въздушния превозвач икономическо предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.

                  (484)

                  Тъй като един от кумулативните критерии по член 107, параграф 1 от Договора не е изпълнен, Комисията счита, че споразумението с Ryanair от 2005 г. между летище Франкфурт Хан и Ryanair не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора (121).

            8.2.6.   МЯРКА 11: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2006 г.

                  (485)

                  Тарифата на летищните такси от 2006 г. влиза в сила на 1 юни 2006 г. и заменя тарифата на летищните такси от 2001 г. Тя обаче следва едни и същи основни принципи като тарифата на летищните такси от 2001 г. Промените в сравнение с тарифата от 2001 г. са свързани с таксите за излитане и кацане, таксата за пътници, както и маркетинговата подкрепа за разкриването на нов маршрут и генерирания обем на трафика в зависимост от общия брой на пътниците (заминаващи и пристигащи пътници, превозвани от въздушния превозвач).

                  (486)

                  Германия твърди, че Ryanair не е получило никакво предимство чрез тарифата на летищните такси от 2006 г. Първо, Германия обосновава различните пътнически такси с довода, че те са били разработени с цел да се предложи стимул за други нискотарифни превозвачи, като същевременно се покриват оперативните разходи на летището. Предоставянето на намаление на таксите в зависимост от пътникопотока, твърди Германия, е обичаен подход на националните и международните летища. Тъй като прагът за получаване на отстъпки е бил много нисък, а именно 100 000 пътници годишно, тези отстъпки са били достъпни и за по-малки въздушни превозвачи.

                  (487)

                  В подкрепа на това Германия е представила предварителна оценка на рентабилността, в която сценарий с въвеждането на тарифата на летищните такси от 2006 г. се съпоставя със сценарий без въвеждането на тази тарифа, както е обобщено в таблица 31. Комисията счита, че с оглед на пазарните условия и реалните резултати от дейността на FFHG по това време изчислението на рентабилността е основано на реалистични предположения.

                     Таблица 31

                     Оценка на рентабилността на тарифата на летищните такси от 2006 г.

                                 В хил. евро

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 2010 г.

                                 2011 г.

                                 EBITDA при тарифата на летищните такси от 2006 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 EBITDA без тарифата на летищните такси от 2006 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Допълнителен ефект от тарифата на летищните такси от 2006 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Източник: Доклад на PWC, 2006 г., стр. 57.

                  (488)

                  Както е посочено в раздел 8.2.1, може да се счита, че споразуменията, сключени между въздушни превозвачи и летище, издържат на теста за ОУПИ, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с даден въздушен превозвач (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) то е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи.

                  (489)

                  Освен това, за да се оцени дали споразумение, сключено между летище и въздушен превозвач, издържа на теста за ОУПИ, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на въздушния превозвач трябва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати отстъпките, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране. По подобен начин трябва да бъдат взети предвид всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на въздушния превозвач на летището. Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции, като например допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради дейността на въздушния превозвач на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретен въздушен превозвач, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с въздушния превозвач, не следва да се вземат под внимание при теста за ОУПИ.

                  (490)

                  По отношение на оценката на рентабилността, извършена от FFHG преди въвеждането на тарифата на летищните такси от 2006 г., Комисията счита, че всички допълнителни разходи и приходи, произтичащи от въвеждането на тази тарифа, са били взети под внимание и са основани на разумни предположения, при отчитане на пазарните условия и реалните резултати на FFHG. Тарифата на летищните такси от 2006 г. не е ограничена във времето, поради което е било достатъчно летищният оператор да изчисли общата рентабилност на тарифата от 2006 г. за няколко последователни години. Нещо повече, FFHG е можело по всяко време да внася промени в тарифата на летищните такси, в случай че се докаже, че генерираните приходи не са достатъчни за покриване на допълнителните разходи, произтичащи от въздушните превозвачи, които използват тази тарифа. В допълнение, тъй като Ryanair е сключило индивидуален договор, тарифата не се е прилагала за основния въздушен превозвач (с дял от пътниците около 90 %), а се е прилагала за останалите въздушни превозвачи с дял от пътниците около 10 %. Следователно допълнителните разходи за тарифата на летищните такси от 2006 г. са били много ограничени и FFHG е очаквало да бъде в състояние да използва по-добре своите ресурси.

                  (491)

                  Макар че в предварителния анализ, извършен от FFHG и представен от Германия, бъдещите плащания не са дисконтирани към датата, на която е била приведена в действие тарифата на летищните такси от 2006 г., става ясно, че се е очаквало тарифата да бъде рентабилна от първата година нататък.

                  (492)

                  Освен това, предвид високите постоянни разходи и много ограничените допълнителни разходи, свързани с предоставянето на услуги по тарифата на летищните такси от 2006 г., тези прогнози не са чувствителни към предположенията, свързани с цялостното развитие на трафика.

         Заключение

                  (493)

                  По отношение на направеното изчисление на допълнителната рентабилност Комисията стигна до заключението, че въвеждането на тарифата на летищните такси от 2006 г. е в съответствие с принципа на ОУПИ, тъй като то е допринесло допълнително, от гледна точка на предварителната оценка, за рентабилността на летището. По-специално, всички разходи на летището, произтичащи от въвеждането на тарифата на летищните такси от 2006 г., са били покрити от приходите (от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности), произтичащи от въвеждането на тази тарифа, с разумен марж на печалба. Освен това с основание е можело да се очаква разходите, които могат да се отнесат пряко към отделни споразумения с конкретни въздушни превозвачи, да бъдат надвишени от приходите, дължащи се на присъствието на тези въздушни превозвачи (вж. раздел 8.2.5). Следователно с основание е можело да се очаква тарифата на летищните такси от 2006 г. (с оглед на пазарните условия по времето на въвеждането ѝ) да допринесе за общата рентабилност на летището в дългосрочен план.

                  (494)

                  Съответно Комисията стигна до заключението, че тарифата на летищните такси от 2006 г. не предоставя на въздушните превозвачи икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия. Нещо повече, тя е била достъпна за всички потенциални ползватели на летището при прозрачни и недискриминационни условия. Следователно тарифата на летищните такси от 2006 г. не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            9.   ПРАВОМЕРНОСТ НА ПОМОЩТА

                  (495)

                  В съответствие с член 108, параграф 3 от Договора държавите членки са длъжни да уведомяват Комисията за своите планове за предоставяне или изменение на дадена помощ и не могат да привеждат в действие предложените мерки преди постановяването на окончателно решение.

                  (496)

                  Тъй като мерки с номера 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 12 вече са били предоставени на разположение на FFHG или отпуснати по неотменим начин с предоставянето на право на FFHG да получи съответните средства, Комисията счита, че Германия не е спазила забраната, съдържаща се в член 108, параграф 3 от Договора (122).

            10.   ПРАВНА ОЦЕНКА: СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА

      10.1.   ПРИЛОЖИМОСТТА НА НАСОКИТЕ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАНЕТО ОТ 2014 г. И 2005 г.

                  (497)

                  В член 107, параграф 3 от Договора са предвидени някои изключения от общото правило в член 107, параграф 1 от Договора, че държавната помощ не е съвместима с вътрешния пазар. По-конкретно, член 107, параграф 3, буква в) от Договора гласи, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се приемат за съвместими с вътрешния пазар.

                  (498)

                  В това отношение Насоките от 2014 г. определят рамка за оценяване на това дали помощта за летища може да бъде обявена за съвместима съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

                  (499)

                  Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията счита, че Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ (123) се прилага за неправомерна инвестиционна помощ за летища. Във връзка с това, ако неправомерната инвестиционна помощ е отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага правилата за съвместимост, които са били в сила по времето, когато тази неправомерна инвестиционна помощ е била отпусната. В съответствие с това в случай на неправомерна инвестиционна помощ за летища, отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага принципите, съдържащи се в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (124).

                  (500)

                  В съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията счита също така, че разпоредбите на Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ не следва да се прилагат за дела за неправомерна оперативна помощ за летища, предоставена преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията ще прилага принципите, определени в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., по отношение на всички случаи на оперативна помощ за летища (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление), дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период. (125)

                  (501)

                  Комисията вече заключи в съображение 496, че мерките предмет на оценка представляват неправомерна държавна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г.

            10.2.   РАЗГРАНИЧЕНИЕ МЕЖДУ ИНВЕСТИЦИОННА И ОПЕРАТИВНА ПОМОЩ

                  (502)

                  С оглед на разпоредбите в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., посочени в съображения 499—500, Комисията трябва да определи дали въпросните мерки представляват неправомерна инвестиционна или оперативна помощ.

                  (503)

                  Съгласно точка 25, подточка 18 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. „инвестиционна помощ“ означава „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриване на недостига на финансиране на капиталови разходи“. Освен това съгласно тази разпоредба инвестиционната помощ може да се отнася както за авансово плащане (тоест за покриване на първоначални инвестиционни разходи), така и за помощ, изплатена под формата на периодични вноски (за покриване на капиталовите разходи, изразени в годишна амортизация и разходи за финансиране).

                  (504)

                  От друга страна, оперативната помощ означава помощ, която покрива всички или част от оперативните разходи на дадено летище, определени като „разходите (…), свързани с предоставянето на летищни услуги, включително категории разходи като разходите за персонал, услугите, поверени на външни изпълнители, комуникациите, управлението на отпадъци, енергията, поддръжката, наемите и администрацията, но от тях се изключват капиталовите разходи, подкрепата за търговска реализация и други стимули, предоставени на авиокомпаниите от летището, както и разходите за дейности, попадащи в обхвата на публичната политика“. (126)

                  (505)

                  В светлината на тези определения може да се счита, че увеличенията на капитала и преките безвъзмездни средства, които са били свързани с инвестиционни проекти, представляват инвестиционна помощ в полза на FFHG.

                  (506)

                  За разлика от тях, частта от прехвърлените годишни загуби, използвана за покриване на годишните загуби от дейността на FFHG (127), след приспадане на разходите, включени в EBITDA, които попадат в обхвата на публичната политика, установени в раздел 8.1.4.1, представлява оперативна помощ в полза на FFHG.

                  (507)

                  На последно място, частта от прехвърлените годишни загуби, с която се покриват загубите на FFHG, които все още не са включени в EBITDA (т.е. годишната амортизация на активи, разходите за финансиране и др.), след приспадане на разходите, попадащи в обхвата на публичната политика, установени в раздел 8.1.4.1, представлява инвестиционна помощ.

                  (508)

                  Както бе обяснено по-рано, във всички случаи ще бъде разгледана само подкрепата, предоставена след решението по делото Aéroports de Paris от 12 декември 2000 г.

            10.3.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПОМОЩ СЪГЛАСНО НАСОКИТЕ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАНЕТО ОТ 2005 г.

                  (509)

                  Съгласно точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Комисията трябва да провери дали са спазени следните кумулативни условия:

                              а)

                              изграждането и експлоатацията на инфраструктурата изпълняват ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.);

                              б)

                              инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;

                              в)

                              инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използването на съществуващата инфраструктура;

                              г)

                              всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат равен и недискриминационен достъп до нея; и

                              д)

                              развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.

                  (510)

                  Освен това, за да бъде съвместима, държавната помощ за летища — като всяка друга мярка за държавна помощ — трябва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената легитимна цел.

                  (511)

                  Германия твърди, че инвестиционната помощ в полза на FFHG отговаря на всички критерии за съвместимост, включени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            а)
            Помощта допринася за ясно определена цел от общ интерес

                  (512)

                  Инвестиционната помощ в полза на FFHG има за цел да бъдат финансирани по-нататъшното превръщане на бившата военна база на САЩ в гражданско летище и да бъде значително развита инфраструктурата на летището. Тези мерки осигуряват значителен принос за регионалното развитие и свързаността на региона Хунсрюк и за създаването на нови работни места в областта, чиято икономика е засегната от затварянето на военната база на САЩ, както и за намаляване на натовареността на летище Франкфурт на Майн.

                  (513)

                  Както беше посочено от Германия, регионът Хунсрюк е заобиколен от редица области (като окръг Биркенфелд), отбелязани като региони, нуждаещи се от подкрепа в рамките на задачата за подобряване на регионалната икономическа структура („Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“). В действителност в рамките на разглеждания период окръг Биркенфелд е считан, поне отчасти, за един от регионите с брутен вътрешен продукт (БВП) под средния за Съюза (128).

                  (514)

                  Комисията счита, че развитието на летище Франкфурт Хан е допринесло значително и за създаването на нови работни места в регион Хунсрюк. Както беше посочено от Германия, при отчитане на всички летищни дейности, през 2012 г. летище Франкфурт Хан е създало 3 063 работни места в региона Хунсрюк, като 74 % от тях са позиции на пълен работен ден, а 90 % от тези служители живеят в този регион.

                  (515)

                  Освен това развитието на летище Франкфурт Хан има също така положителни косвени, предизвикани и катализиращи въздействия по отношение на създаването на работни места в региона, както и по отношение на регионалното развитие като цяло чрез увеличаване на броя на икономическите и туристическите дейности. Според предоставената от Германия информация летище Франкфурт Хан допринася значително за развитието на входящия (приблизително 33 % от пътниците, което представлява приблизително 1 милион пътници през 2005 г.) и изходящия туризъм (приблизително 67 % от пътниците) в провинция Райнланд-Пфалц. Както беше посочено от Германия, 88 % от пристигащите пътници остават в региона поне за една нощ и са генерирали приблизително 5,7 милиона нощувки през 2005 г. Тъй като 88 % от пристигащите туристи от Франкфурт Хан остават за поне една нощувка, а повече от 80 % от тях остават дори от два до десет дни, те генерират общ оборот от около 133,7 милиона евро годишно. Освен това входящият туризъм е довел до откриването на приблизително 11 000 работни места в Райнланд-Пфалц.

                  (516)

                  Въпросните финансирани инвестиции спомагат също така за подобряване на достъпността на региона. Увеличаването на броя на нерентабилните летища (или създаването на допълнителен неизползван капацитет) обаче не допринася за постигането на цел от общ интерес. В настоящия случай Комисията преценява, че инвестиционната помощ не води до такова увеличение на броя, което би намалило средносрочните перспективи за използването на съществуващата инфраструктура на други намиращи се в съседство летища. Действително в радиус от 100 километра или 60 минути време за пътуване от летище Франкфурт Хан няма други летища. Най-близко разположените до Франкфурт Хан летища са летище Франкфурт на Майн, което се намира на 115 километра разстояние или 1 час и 15 минути път с автомобил, и летище Люксембург, което се намира на 1 час и 30 минути време за пътуване (111 километра).

                  (517)

                  Летище Франкфурт на Майн е международен летищен център с голямо разнообразие от дестинации, който се обслужва предимно от мрежови превозвачи, предлагащи свързващи полети, докато летище Франкфурт Хан обслужва нискотарифни полети от точка до точка. От 2000 г. насам трафикът на летище Франкфурт на Майн постепенно се е увеличавал и от 49,4 милиона пътници през 2000 г. е достигнал до приблизително 58 милиона през 2012 г. През този период обаче растежът е бил засегнат от проблеми, свързани с натовареността и ограниченията на капацитета. Както бе посочено от Германия, ограниченията на капацитета на летище Франкфурт на Майн непрекъснато са били превишавани. Поради това според Германия, и по-специално с оглед на неговия лиценз за 24-часово опериране, летище Франкфурт Хан е имало важна роля за предоставянето на допълнителен капацитет с цел облекчаване на натовареността на летище Франкфурт на Майн. Действително до 2009 г. Fraport е било мажоритарен акционер във FFHG, оператора на летище Франкфурт Хан (2,7 милиона пътници през 2013 г., около 4 милиона пътници в пиковия период през 2007 г.) и оператора на летище Франкфурт на Майн (58 милиона пътници и 2,1 милиона товари) и като такъв е следвало стратегия за диверсификация.

                  (518)

                  Летище Люксембург, което е най-близко намиращото се летище до Франкфурт Хан, но въпреки това на разстояние около 111 километра или 1 час и 30 минути път с автомобил, през 2008 г. е имало около 1,7 милиона пътници и е отбелязало бърз растеж до 2,2 милиона през 2013 г. Въпреки че по отношение на пътникопотока летище Люксембург е малко по-малко от летище Франкфурт Хан, неговата дейност по превоз на товари е значително по-голяма — 674 000 тона през 2013 г. То предлага разнообразие от редовни полети до европейските столици и чартърни полети до дестинации за отдих. Изборът на дестинациите до голяма степен отговаря на нуждите на служителите на финансовите и международните институции, намиращи се в Люксембург.

                  (519)

                  Летище Саарбрюкен е разположено на около 128 километра от летище Франкфурт Хан, което се равнява на повече от 2 часа път с автомобил. Освен това Франкфурт Хан е обслужвано главно от нискотарифни превозвачи (Ryanair), а превозът на товари представлява доста важен елемент в неговия стопански модел, докато летище Саарбрюкен предлага предимно редовни полети до вътрешни дестинации и въздушният товарен транспорт на него е ограничен.

                  (520)

                  По отношение на летище Цвайбрюкен Германия подчертава, че разстоянието от 127 километра до летище Франкфурт Хан съответства на време за пътуване от 1 час и 27 минути с автомобил или около 4 часа с влак. Освен това Германия твърди, че при разглеждането на въздушния превоз на пътници и товари в периода 2005—2012 г. не може да се заключи, че е налице отношение на взаимозаменяемост на летищата.

                  (521)

                  Комисията отбелязва, че е налице известно припокриване на дейностите на летищата Франкфурт Хан и Цвайбрюкен, тъй като последното летище извършва и въздушен превоз на товари, а обслужваните от летище Цвайбрюкен дестинации са предимно за чартърен трафик. В тази връзка Комисията отбелязва, че превозът на товари обикновено е много по-мобилен от превоза на пътници (129). Като цяло се счита, че зоната на обслужване на товарните летища обхваща радиус от поне 200 километра или 2 часа време за пътуване. Въз основа на мнения от сектора се предполага, че пътуване с камион до половин ден (т.е. до 12 часа пътуване с камион) като цяло би било приемливо за спедиторите, за да транспортират стоките си (130). Освен това чартърният въздушен транспорт като цяло е също така по-малко чувствителен и при него може да се приеме пътуване с автомобил до 2 часа.

                  (522)

                  Същевременно следва да се отбележи, че преди навлизането на пазара на Цвайбрюкен през 2006 г., летище Франкфурт Хан вече е било утвърдено летище с повече от 3 милиона пътници и 123 000 тона товари. С оглед на историческото развитие на двете летища, тяхното географско разположение и наличния свободен капацитет на летище Франкфурт Хан към момента на навлизане на летище Цвайбрюкен на търговския авиационен пазар през 2006 г., Комисията заключава, че по-скоро откриването на летище Цвайбрюкен е представлявало ненужно дублиране на инфраструктура.

                  (523)

                  Поради това Комисията заключава, че инвестициите на летище Франкфурт Хан не представляват дублиране на съществуваща нерентабилна инфраструктура. Дори напротив, летище Франкфурт Хан е имало важна роля за намаляването на натовареността на летище Франкфурт на Майн, без да се ограничават плановете за разширяване на това летище. Без инвестициите на летище Франкфурт Хан е бил налице действителен риск от това регионът да не бъде обслужван в достатъчна степен с оглед на неговите транспортни нужди.

                  (524)

                  Следователно, в контекста на изложеното в съображения 512—523 Комисията достига да заключението, че инвестиционната помощ за изграждането и експлоатацията на инфраструктурата на летище Франкфурт Хан отговаря на ясно определена цел от общ интерес, а именно регионалното икономическо развитие, създаването на работни места и подобряването на достъпността на региона.

            б)
            Инфраструктурата е необходима и пропорционална на целта

                  (525)

                  Според Германия инвестициите са били предприети в съответствие с нуждите (и поради това са пропорционални) и изградената инфраструктура е била необходима за летището, за да обслужва свързаността и развитието на региона и за да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн.

                  (526)

                  Въз основа на предоставената от Германия информация Комисията се съгласява, че финансираните инвестиции са били необходими и пропорционални на целта от общ интерес. В действителност без тези инвестиции превръщането на бившата база на САЩ в напълно функциониращо гражданско летище не би могло да бъде завършено. Изграждането на съоръжения за пътниците и товарите и на стоянки, както и модернизацията на пътеките за рулиране, са били необходими, за да бъдат доразвити свързаните с граждански полети операции. Следователно изградената инфраструктура е била необходима за летището, за да обслужва свързаността и развитието на региона.

                  (527)

                  Освен това инфраструктурният проект е бил осъществен само до степен, необходима за постигане на поставените цели: въпреки че инфраструктурата е била изградена за максимален пътникопоток от около 4—5 милиона пътници и 500 000 тона товари, статистическите данни за трафика, представени в таблица 1 и таблица 2, показват постоянно увеличение на пътникопотока до 2007 г., когато е достигнал рекордната стойност от 4 милиона пътници (последван от спад до 2,7 милиона през 2013 г. поради описаните в съображение 532 причини), а обемът на товарите се е увеличил до над 500 000 тона през 2011 г. Това означава, че очакваното търсене по отношение на трафика като цяло е съответствало на действителното търсене и че инвестициите не са били непропорционално големи.

                  (528)

                  Въпреки че е важно да се избегне инвестиране, което води до дублиране на съществуваща нерентабилна инфраструктура, настоящият случай не е такъв. Както вече бе посочено в съображения 516—523, на разстояние 100 километра и време за пътуване 60 минути няма други летища, а дори и да бъде взета предвид по-голяма зона на обслужване, няма да са налице ефекти на дублиране. Най-близкото летище е летище Франкфурт на Майн, чиято натовареност е трябвало да бъде намалена от летище Франкфурт Хан.

                  (529)

                  С оглед на тези обстоятелства Комисията счита, че това условие за съвместимост е изпълнено.

            в)
            Инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване

                  (530)

                  Германия твърди, че преди вземането на решението за допълнителното развитие на летищната инфраструктура външни експерти са извършили прогнозни проучвания на трафика, за да се определи потенциалът на трафика на летище Франкфурт Хан.

                  (531)

                  Предоставената информация показва, че към онзи момент външните експерти са прогнозирали значителен ръст от 0,3 милиона пътници през 2000 г. до 3,8 милиона пътници до 2010 г. (вж. фигури 2, 3 и 4). По отношение на развитието на превоза на товари експертите са прогнозирали увеличение от 151 000 тона през 2001 г. до 386 000 тона през 2010 г. (вж. фигура 5), като ръстът в сектора на превоз на товари между 2006 г. и 2010 г. се дължи на товарните полети, отклонени от летище Франкфурт на Майн поради забрана за нощни полети. Тези прогнози обаче биха могли да бъдат изпълнени единствено при реализиране на инвестициите в планирания размер.

                  (532)

                  Комисията отбелязва, че тези прогнози за трафика (вж. съображение 531) са били потвърдени от реалното развитие на трафика на летище Франкфурт Хан (вж. таблица 1 и таблица 2). През 2007 г. летище Франкфурт Хан е обслужило около 4 милиона пътници. След период на значителен растеж, през последните години въздушният трафик в Германия и в Съюза беше неблагоприятно засегнат от икономическата и финансовата криза през 2008—2009 г., което доведе до намаляване на въздушния превоз на пътници в Германия през 2009 г. Развитието на пътникопотока на летище Франкфурт Хан беше повлияно допълнително от въвеждането през 2011 г. на такса за пътниците във въздушния транспорт в Германия. В момента летище Франкфурт Хан обслужва около 2,7 милиона пътници годишно. По отношение на товарните превози летище Франкфурт Хан е обслужило 565 000 тона товари през 2011 г. Поради обявяване в несъстоятелност на един от клиентите му летището е обслужило само 447 000 тона товари през 2013 г.

                  (533)

                  Следователно с оглед на тези факти може да се заключи, че летище Франкфурт Хан вече използва по-голямата част от капацитета си и че средносрочните перспективи за използването на капацитета са били задоволителни.

            г)
            Равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата

                  (534)

                  Всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат достъп до летището при равни и недискриминационни условия. Наистина приложимите на летище Франкфурт Хан летищни такси са публично достъпни за всички потенциални и настоящи ползватели на летището по прозрачен и недискриминационен начин. Всички разлики в реално заплатените летищни такси за използване на инфраструктурата са се дължали на търговски оправдана диференциация (131).

                  (535)

                  Поради това Комисията счита, че това условие е изпълнено.

            д)
            Търговията не е засегната до степен, противоречаща на общия интерес

                  (536)

                  Съгласно точка 39 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. категорията на летището може да укаже степента, до която летищата се конкурират едно с друго, и следователно и степента, до която публично финансиране, предоставено в полза на летището, може да наруши конкуренцията.

                  (537)

                  В рамките на стандартната зона на обслужване на летище Франкфурт Хан (1 час път с автомобил или разстояние от 100 километра) няма други летища, експлоатирани за търговски цели. Дори ако бъде разширена зоната на обслужване, Комисията счита, че тази помощ не създава неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията и търговията между държавите членки.

                  (538)

                  Що се отнася до летище Франкфурт на Майн (най-близкото летище е на разстояние около 115 километра и 1 час и 15 минути време за пътуване), инвестициите на летище Франкфурт Хан не са довели до отрицателни заместващи ефекти. Всъщност преди да поеме експлоатацията на летище Франкфурт Хан, Fraport вече е било летищен оператор на летище Франкфурт на Майн, но въпреки това е инвестирало в летище Франкфурт Хан с оглед да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн, тъй като според прогнозите за този летищен център неговият капацитет ще бъде изчерпан бързо. По-специално един от основните фактори, които е трябвало да бъдат взети под внимание на летище Франкфурт на Майн, е била забраната за нощни полети, тъй като летище Франкфурт Хан е имало лиценз за 24-часово опериране.

                  (539)

                  Въпреки че през периода 2000—2007 г. Франкфурт Хан е отбелязало значителен ръст, на (таблица 1 и таблица 2) се вижда, че в сравнение с Франкфурт на Майн делът на трафика е останал много ограничен. През периода 2000—2003 г. летище Франкфурт на Майн е отбелязало стабилен ръст на пътниците от 48 милиона през 2000 г. на 54,2 милиона през 2007 г. Поради икономическата криза летище Франкфурт на Майн отбелязва значителен спад до 50,9 милиона през 2009 г., последван от бързо увеличение до 58 милиона. По отношение на товарните дейности при летище Франкфурт на Майн се наблюдава стабилно нарастване от 1,6 до 2,2 милиона тона през 2013 г.

                  (540)

                  По отношение на другите летища Комисията вече обясни, че инвестициите на летище Франкфурт Хан не са оказали значително въздействие върху конкуренцията и търговията между държавите членки. (132) Това се отнася и за летище Цвайбрюкен предвид факта, че по-скоро то самото представлява ненужно дублиране на инфраструктура (и поради това би било отговорно за евентуално нарушаване на конкуренцията).

                  (541)

                  Освен това за разлика от летищата Франкфурт на Майн и Люксембург, летище Франкфурт Хан не се обслужва от железопътна връзка. Като цяло не може да се очаква ефект на заместване по отношение на железопътния транспорт.

                  (542)

                  В контекста на изложеното в съображения 536—541 Комисията счита, че неоправданите отрицателни последици върху конкуренцията и търговията между държавите членки са сведени до минимум.

            е)
            Стимулиращ ефект, необходимост и пропорционалност

                  (543)

                  Комисията трябва да установи дали предоставената на летище Франкфурт Хан държавна помощ е променила поведението на получателя, така че той да започне дейност, допринасяща за постигането на цел от общ интерес, която i) не би осъществявал без помощта или ii) би осъществявал по по-ограничен или различен начин. Освен това помощта се счита за пропорционална само ако същият резултат не може да се постигне с по-малка помощ и по-малко нарушаване на конкуренцията. Това означава, че размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат ограничени до необходимия минимум, за да се осъществи дейността, за която е предназначена помощта.

                  (544)

                  Според представената от Германия информация без помощта инвестицията не би била реализирана. Германия твърди, че помощта е била необходима, защото тя компенсира само разходите за финансиране и по-малък размер би довел до по-ниски равнища на инвестиции.

                  (545)

                  В действителност според обобщените в таблица 3 и таблица 4 финансови резултати летището все още реализира загуби и не е способно да финансира собствените си инвестиционни разходи. Поради това може да се направи заключение, че помощта е била необходима, за да се осъществят инвестиции с цел да се намали натовареността на летищната инфраструктура и да се изпълнят настоящите изисквания за модерна летищна инфраструктура. Без тази помощ летище Франкфурт Хан не би могло да отговори на очакваното търсене от страна на авиокомпаниите, пътниците и спедиторите и равнището на стопанската дейност на летището е щяло да бъде намалено.

                  (546)

                  Следва също да се отбележи, че публичната подкрепа е предоставена в периода, в който FFHG реализира значителни инвестиции в инфраструктурата (повече от 220 милиона евро през периода 2001—2012 г.). Следователно инвестиционната помощ покрива само част от общите инвестиционни разходи.

                  (547)

                  Поради това Комисията счита, че разглежданата мярка за помощ е имала стимулиращ ефект и че размерът на помощта е ограничен до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност, и следователно е пропорционална.

            Заключение

                  (548)

                  Въз основа на горепосоченото Комисията достига до заключението, че инвестиционната помощ, предоставена на летище Франкфурт Хан, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора, тъй като отговаря на условията за съвместимост, заложени в точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            10.4.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ОПЕРАТИВНАТА ПОМОЩ ПО СМИСЪЛА НА НАСОКИТЕ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАНЕТО ОТ 2014 г.

                  (549)

                  В раздел 5.1 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. са определени критериите, които Комисията ще прилага при оценяването на съвместимостта на оперативната помощ с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. В съответствие с точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията ще прилага тези критерии по отношение на всички дела за оперативна помощ, включително помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление.

                  (550)

                  Съгласно точка 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. неправомерна оперативна помощ, предоставена преди датата на публикуване на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар до пълния размер на непокритите оперативни разходи, стига да са спазени следните кумулативни условия:

                              а)

                                 принос за ясно определена цел от общ интерес: това условие е изпълнено, наред с другото, ако помощта увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите или улеснява регионалното развитие (133);

                              б)

                                 необходимост от държавна намеса: помощта трябва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар (134);

                              в)

                                 наличие на стимулиращ ефект: това условие е изпълнено, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее (135);

                              г)

                                 пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум): за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища трябва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност (136);

                              д)

                                 избягване на неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията и върху търговията
                                  (137).

            а)
            Принос за ясно определена цел от общ интерес

                  (551)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква а) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., с цел да се даде на летищата време да се приспособят към новите пазарни реалности и за да се избегне прекъсването на въздушното движение и свързаността на регионите, оперативната помощ за летища ще бъде считана за допринасяща за постигането на цел от общ интерес, ако тя: i) увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети; ii) намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза; или iii) спомага за регионалното развитие.

                  (552)

                  В контекста на изложеното в съображения 512—519 Комисията счита, че продължаването на експлоатацията на летище Франкфурт Хан е увеличило мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като е създало място за достъп до вътрешни за Съюза полети в региона Хунсрюк. В допълнение продължаването на експлоатацията на летището е спомогнало за регионалното развитие на региона Хунсрюк и създаването на нови работни места. Освен това експлоатацията и развитието на летище Франкфурт Хан е съдействало и за намаляване на натовареността на летище Франкфурт на Майн.

                  (553)

                  Поради това Комисията достига до заключението, че разглежданата мярка допринася за ясно определена цел от общ интерес.

            б)
            Необходимост от държавна намеса

                  (554)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква б) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да се оцени дали държавната помощ е ефективно средство за постигане на целта от общ интерес, е необходимо да се установи проблемът, който трябва да бъде решен. В това отношение всяка държавна помощ за дадено летище трябва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар.

                  (555)

                  Комисията отбелязва, че летище Франкфурт Хан е регионално летище с приблизително 2,7 милиона пътници годишно, което през разследвания период бележи значителен ръст на пътникопотока (вж. таблица 1). То има високи постоянни оперативни разходи и при настоящите пазарни условия то не е в състояние да покрие собствените си оперативни разходи. Следователно е необходима държавна намеса (вж. точка 89 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.).

            в)
            Целесъобразност на мерките за помощ

                  (556)

                  В съответствие с раздел 5.1.2, буква в) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. всяка мярка за помощ в полза на летище трябва да е подходящ инструмент на политиката за постигането на целта от общ интерес. Следователно държавите членки трябва да докажат, че не са налице други инструменти на политиката или инструменти за помощ, нарушаващи конкуренцията в по-малка степен, които биха позволили да се постигне същата цел.

                  (557)

                  Според Германия въпросните мерки за помощ са подходящи за постигането на преследваната цел от общ интерес, която не би могла да бъде постигната чрез друг инструмент на политиката, който нарушава конкуренцията в по-малка степен.

                  (558)

                  В настоящия случай размерът на помощта съответства на действително направените непокрити оперативни загуби (вж. таблица 4) и е бил ограничен до необходимия минимум, тъй като помощта е предоставена само до размера на действително направените оперативни загуби. Не съществува друга мярка на политиката, която би позволила на летището да продължи дейността си. Следователно компенсирането на загубите е ограничено до минимум и не осигурява никакви печалби.

                  (559)

                  С оглед на съображения 557 и 558 Комисията счита, че разглежданите мерки са били целесъобразно средство за постигане на желаната цел от общ интерес.

            г)
            Наличие на стимулиращ ефект

                  (560)

                  В съответствие с раздел 5.1.2, буква г) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. стимулиращ ефект от оперативната помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее. При тази оценка трябва да се вземат предвид наличието на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока на летището.

                  (561)

                  Без помощта мащабът на операциите на летище Франкфурт Хан би бил сериозно засегнат и намален, което в крайна сметка ще доведе до излизане на летището от пазара вследствие на непокритите оперативни загуби.

                  (562)

                  Следователно Комисията счита, че разглежданите мерки за помощ имат стимулиращ ефект.

            д)
            Пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до минимум)

                  (563)

                  В съответствие с раздел 5.1.2, буква д) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

                  (564)

                  В настоящия случай размерът на помощта е ограничен до размера на непокритите оперативни загуби, тъй като тя компенсира само действително направените разходи.

                  (565)

                  Поради това Комисията счита, че размерът на оперативната помощ в този случай е пропорционален и ограничен до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

            е)
            Избягване на неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията и търговията между държавите членки

                  (566)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква е) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. при оценяване на съвместимостта на оперативната помощ ще се вземат предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията.

                  (567)

                  В рамките на стандартната зона на обслужване на летище Франкфурт Хан (1 час път с автомобил или 100 километра разстояние) няма летища, експлоатирани за търговски цели. Дори ако тази стандартна зона на обслужване бъде допълнително разширена към други летища, намиращи се в близост до летище Франкфурт Хан, както е показано в съображения 537 и 541, не са налице неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията между летищата, намиращи се в близост до летище Франкфурт Хан (а именно летище Франкфурт на Майн, летище Люксембург и летище Саарбрюкен).

                  (568)

                  С оглед на гореизложеното Комисията счита, че всички неоправдани отрицателни последици върху конкуренцията и търговията между държавите членки вследствие на оперативната помощ, предоставена в полза на FFHG, са ограничени до минимум.

            Заключение

                  (569)

                  С оглед на изложеното в съображения 551—568 Комисията стигна до заключението, че мерките са съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

            11.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

      11.1.   ФИНАНСИРАНЕ НА ЛЕТИЩЕТО

                  (570)

                        Мярка 1: СППЗ от 2001 г.:
                      В светлината на разсъжденията в съображения 291—302 Комисията заключава, че по време на въвеждането на СППЗ от 2001 г. публичните органи с основание са можели да считат, че СППЗ за покриване на годишните загуби на FFHG не представлява държавна помощ.

                  (571)

                        Мярка 2: Увеличението на капитала от 2001 г.:
                      Увеличението на капитала от 2001 г. в размер на 27 милиона евро от страна на Fraport и провинция Райнланд-Пфалц представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (572)

                        Мярка 3: Увеличението на капитала от 2004 г. и мярка 4: СППЗ от 2004 г.:
                      Увеличението на капитала от 2004 г., предоставено от Fraport, и СППЗ от 2004 г. не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Дори те да представляваха държавна помощ, тази помощ щеше да се счита за съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

                  (573)

                  Увеличението на капитала от 2004 г., предоставено от провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен в полза на FFHG, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (574)

                        Мярка 5: Компенсацията за FFHG за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика (проверки за сигурност), и мярка 6: Преки безвъзмездни средства от провинция Райнланд-Пфалц:
                      Комисията счита, че публичното финансиране, отпуснато на FFHG под формата на преки безвъзмездни средства след 12 декември 2000 г., представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (575)

                        Мярка 12: Увеличение на собствения капитал:
                      Тъй като увеличението на собствения капитал е било предназначено да финансира инфраструктурни мерки, за които според Германия FFHG е имало право да получи това финансиране вследствие на решението на публичните акционери за предприемане на въпросните инвестиции, Комисията счита, че увеличението на собствения капитал трябва да се оценява в контекста на публичната подкрепа в полза на FFHG. В това отношение и в светлината на съображенията в раздел 8.1.1 Комисията стигна до заключението, че FFHG е извършвало стопанска дейност, считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) насам, и представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (576)

                  Освен това, в съответствие със съображенията, изложени в раздели 8.1.1, 8.1.3 и 8.1.4, които са еднакво приложими за тази мярка, Комисията счита, че вливането на капитал представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тъй като то включва държавни ресурси, може да бъде приписано на държавата и предоставя на FFHG избирателно икономическо предимство, което нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

                  (577)

                  Тъй като мерките вече са били предоставени на разположение на FFHG или отпуснати по неотменим начин с правото на FFHG да получи съответните средства, Комисията счита, че Германия не е спазила забраната, съдържаща се в член 108, параграф 3 от Договора.

                  (578)

                  С оглед на съображения 512—545 Комисията достига до заключението, че инвестиционната помощ, предоставена на летище Франкфурт Хан, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора, тъй като отговаря на условията за съвместимост, заложени в точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

                  (579)

                  В контекста на изложеното в съображения 551—568 Комисията достига до заключението, че мерките са съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

            11.2.   СПОРАЗУМЕНИЯТА С RYANAIR И ТАРИФАТА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ

                  (580)

                        Мерки 7, 9 и 10: Споразуменията с Ryanair от 1999, 2002 и 2005 г.:
                      След като направи анализ на споразуменията и информацията на разположение на FFHG по времето на сключване на тези споразумения, Комисията се убеди, че FFHG с основание е можело да очаква, че споразуменията ще допринесат за рентабилността на летище Франкфурт Хан, доколкото очакваните допълнителни приходи са били по-високи от очакваните допълнителни разходи. Тъй като споразуменията следователно са в съответствие с принципа на ОУПИ, те не са предоставили предимство на Ryanair.

                  (581)

                        Мерки 8 и 11: Тарифа на летищните такси от 2001 г. и от 2006 г.:
                      С оглед на предварителния анализ на рентабилността, извършен от FFHG, Комисията счита, че тарифите на летищните такси от 2001 и 2006 г. не предоставят на въздушните превозвачи икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия.

                  (582)

                  Тъй като един от кумулативните критерии по член 107, параграф 1 от Договора не е изпълнен, Комисията счита, че споразуменията с Ryanair от 1999, 2002 и 2005 г. между летище Франкфурт Хан и Ryanair и тарифите на летищните такси от 2001 и 2006 г. не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (583)

                  Комисията отбелязва, че Германия е съгласна с приемането на решението само на английски език,

            ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
      Член 1
      1.   Държавната помощ, която е била приведена в действие от Германия неправомерно в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Flughafen Frankfurt Hahn GmbH в периода 2001—2012 г. чрез увеличението на капитала от 2001 г. в размер на 27 милиона евро, увеличението на капитала от 2004 г. в размер на 22 милиона евро и преките безвъзмездни средства, предоставени от провинция Райнланд-Пфалц (доколкото тези преки безвъзмездни средства не са били свързани единствено с дейности в обхвата на публичната политика и не са послужили за покриване на инвестиции, за които е взето неотменимо решение преди 12 декември 2000 г.), е съвместима с вътрешния пазар.
      2.   Увеличението на капитала от 2004 г. от Fraport AG и споразумението за прехвърляне на печалбите и загубите от 2004 г. не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
      Член 2
      1.   Споразумението между Ryanair и Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, влязло в сила на 1 април 1999 г., не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
      2.   Споразумението между Ryanair и Flughafen Frankfurt Hahn GmbH от 14 февруари 2002 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
      3.   Договорът „Споразумение между Ryanair и Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH. Доставка на между 6 до 18 самолета в периода 2005—2012 г.“ от 4 ноември 2005 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
      Член 3
      Тарифите на летищните такси, които са влезли в сила на 1 октомври 2001 г. и на 1 юни 2006 г., не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
      Член 4
      Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.

         Съставено в Брюксел на 1 октомври 2014 година.

               За Комисията

            Joaquín ALMUNIA

               Заместник-председател

         (1)  Считано от 1 декември 2009 г., членове 87 и 88 от Договора за ЕО станаха съответно членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (по-нататък наричан „Договорът“). По същество двете двойки разпоредби са идентични. За целите на настоящото решение, когато е уместно, позоваванията на членове 107 и 108 от Договора следва да се разбират като позовавания съответно на членове 87 и 88 от Договора за ЕО. С Договора се въвеждат също така някои промени в терминологията, като „Общност“ се заменя със „Съюз“, а „общ пазар“ с „вътрешен пазар“. В настоящото решение ще бъде използвана терминологията на Договора.

         (2)  ОВ C 12, 17.1.2009 г., стр. 6.

         (3)  Ryanair е ирландска авиокомпания, която е член на Европейското сдружение на нискотарифните авиокомпании. Дейността на авиокомпанията е свързана с вторични регионални летища. Понастоящем авиокомпанията обслужва приблизително 160 европейски дестинации. Ryanair има хомогенен флот, състоящ се от 272 самолета Boeing 737-800 със 189 места.

         (4)  Вж. бележка под линия 2.

         (5)  Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).

         (6)  ОВ C 216, 21.7.2012 г., стр. 1.

         (7)  Съобщение на Комисията — Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании (ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3).

         (8)  Насоки на Общността за прилагане на членове 92 и 93 от Договора за ЕО и член 61 от Споразумението за ЕИП по отношение на държавните помощи в сектора на въздухоплаването (ОВ C 350, 10.12.1994 г., стр. 5).

         (9)  Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (ОВ C 312, 9.12.2005 г., стр. 1).

         (10)  ОВ C 113, 15.4.2014 г., стр. 30.

         (11)  По-долу в настоящото решение „Fraport“ се използва за обозначаване както на „FAG“ преди промяната на търговското наименование, така и на „Fraport AG“ след промяната.

         (*)  Поверителна информация

         (12)  Съгласно раздел 7, параграф 3 от споразумението за закупуване част от покупната цена може да бъде намалена, например в случай че разходите, направени от FFHG за защита от шума, надхвърлят определен таван.

         (13)  Провинция Хесен притежава 45,24 % от акциите на Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (100 % собственост на община Франкфурт на Майн) притежава 28,89 %, а Федерална република Германия притежава 25,87 %.

         (14)  Wizz Air е унгарска авиокомпания, която е член на Европейското сдружение на нискотарифните авиокомпании. Wizz Air group се състои от три осъществяващи дейност дружества, а именно Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria и Wizz Air Ukraine. Бизнес моделът на авиокомпаниите е свързан с вторични регионални летища. Понастоящем авиокомпанията обслужва приблизително 150 европейски дестинации. Wizz Air има хомогенен флот със средна възраст под 3 години, който се състои от 34 самолета Airbus A 320 със 180 места.

         (15)  Нотариален акт на нотариус Jürgen Scherzer (нотариални актове, свитък № 268/2000) от 24 ноември 2000 г.

         (16)  Решение на събранието на акционерите от 3 май 2000 г.

         (17)  Холдинговият комитет на Fraport е комитет, създаден от надзорния съвет, който следи икономическото развитие на холдингите на Fraport.

         (18)  Или, с други думи, съотношение дълг/собствен капитал от 96 %.

         (19)  Годишни отчети на холдинговите дружества на провинция Райнланд-Пфалц за 1999, 2001, 2003 и 2004 г.

         (20)  Годишната такса за ротация, която да се плаща от Ryanair в случай на до 6 полета на ден, е ограничена до таван от […] евро.

         (21)  Документ № V/21-1011/1.

         (22)  Приложение 3: FFHG е получавало […] % комисионна за всеки билет, продаден (в брой или с кредитна карта) или издаден от гишетата на FFHG, […] % комисионна върху плащанията за свръхбагаж, събирани от FFHG, […] евро за всеки предплатен билет, обработен от Ryanair и […] % комисионна за всеки автомобил под наем, резервиран чрез FFHG.

         (23)  Това се получава също така от точка 68 от теста за оператор в условията на пазарна икономика, представен от PwC от името на провинция Райнланд-Пфалц.

         (24)  […]

         (25)  Документ № V/20-1011/1.

         (26)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Френска република/Комисия („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil, стр.I-4397, точка 51 и сл.

         (27)  Решение по делото „Stardust Marine“, точка 51 и сл.

         (28)  Вж. Съобщение на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи, точка II.2.

         (29)  Точка 33 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

         (30)  Решение от 12 декември 2000 г. по дело Aéroports de Paris/Комисия (Т-128/98, [2000] Recueil, стр. II-3929), потвърдено с Решение от 24 октомври 2002 г. по дело Aéroports de Paris/Комисия (C-82/01 P, [2002] Recueil, стр. I-9297).

         (31)  Решение от 24 март 2011 г. по дело Freistaat Sachsen и Land Sachsen-Anhalt и Mitteldeutsche Flughafen AG и Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Европейска комисия, T-443/08 и T-455/08 (по-нататък наричано: решението по дело „Leipzig/Halle“), 2011 г., Сборник, стр. II-1311, по-специално точки 93—94; потвърдено с решение от 19 декември 2012 г. по дело Mitteldeutsche Flughafen AG и Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Европейска комисия, C-288/11 P, 2012 г., все още непубликувано в Сборника.

         (32)  Решение от 13 октомври 2005 г. по дело Parking Brixen GmbH/Gemeinde Brixen и Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, [2005] Recueil, стр. I-08585, точка 67.

         (33)  Решение от 11 май 2006 г. по дело Carbotermo SpA и Consorzio Alisei/Comune di Busto Arsizio и AGESP SpA, C-340/04, [2006] Recueil, стр. I-04137, точка 36 и следващите.

         (34)  Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (ОВ L 240, 24.8.1992 г., стр. 8).

         (35)  Решение от 13 март 2001 г. по дело PreussenElektra/Schhleswag AG (C-379/98, [2001] Recueil, стр. I-02099, точка 58).

         (36)  Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz“ от 6 октомври 1969 г. (BGBl. I, стр. 1861), последно изменен с член 8 от Закона от 7 септември 2007 г. (BGBl. I, стр. 2 246).

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, март 2007 г.

         (38)  Становища, представени от Германия, септември 2014 г.

         (39)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application“ (Oxera, „Как следва да се разглеждат споразуменията на AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика? — Практическо приложение“), 31 януари 2014 г., изготвено за Ryanair.

         (40)  Според Oxera не са били включени амортизационните отчисления, тъй като споразумението с Ryanair от 1999 г. е било подписано преди решението по делото Aéroports de Paris от 12 декември 2000 г. Oxera също така е посочило, че данните са представени в номинално изражение. Oxera е пояснило, че представените прогнози за 1999 г. и 2004 г. са коригирани, за да отразят началната и крайната дата на споразумението от 1999 г., съответно през април 1999 г. и март 2004 г.

         (41)  Oxera е пояснило, че амортизацията е моделирана по неутрален по отношение на нетната настояща стойност (ННС) начин. Според Oxera този подход гарантира, че сумата на дисконтираната настояща стойност на амортизацията през полезния живот на актива се равнява на първоначалния размер на капиталовите разходи. Oxera е посочило, че данните са представени в номинално изражение. Oxera е пояснило, че представените прогнози за 2002 г. и 2017 г. са коригирани, за да отразят началната и крайната дата на споразумението с Ryanair от 2002 г., съответно през февруари 2002 г. и февруари 2017 г.

         (42)  Решение на Съда от 6 март 2003 г. по дело DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Комисия, съединени дела T-228 и 233/99, Recueil, стр. II-435, точка 314.

         (43)  Решение по делото Stardust Marine, точки 33—34.

         (44)  42 Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 година относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (ОВ L 318, 17.11.2006 г., стр. 17).

         (45)  Решение от 17 декември 2008 г. по дело Ryanair/Комисия (по-нататък наричано: решението по делото „Charleroi“), T-196/04, Сборник, стр. II-3643.

         (46)  Маркетинговото споразумение от 2005 г. освен това не е разгледано и в решението за откриване на процедурата от 2011 г.

         (47)  Решение от 12 декември 2000 г. по дело Aéroports de Paris/Комисия, T-128/89, Recueil, стр. II-3929 (потвърдено от Съда в Решение от 24 октомври 2002 г. по дело Aéroports de Paris/Комисия, C-82/01 P, Recueil, стр. I-9297, точка 75 с допълнителни позовавания).

         (48)  Решение по дело Flughafen Leipzig-Halle GmbH и Mitteldeutsche Flughafen AG/Комисия, T-455/08, Recueil, стр. I-00000, по-специално точки 105 и 106.

         (49)  Вж. по-специално Решение на Комисията от 17 юни 2008 г. по дело C-29/08 Flughafen Frankfurt Hahn — Предполагаема държавна помощ за Flughafen Frankfurt Hahn и споразумение с Ryanair (ОВ C 12, 17.1.2009 г., стр. 6), съображения 204—208; Решение на Комисията от 21 март 2012 г. по дело C 76/2002, Flughafen Charleroi — Предполагаема държавна помощ в полза на летището и предполагаема държавна помощ в полза на Ryanair (ОВ C 248, 17.8.2012 г., стр. 1).

         (50)  Член 1, буква г) от Регламент (ЕО) № 659/1999 гласи, че „схема за помощ“ означава всеки акт, на базата на който и без да се изискват допълнителни мерки за прилагане, може да се предостави индивидуална помощ на предприятията, определени в акта по общ и абстрактен начин и всеки акт, на базата на който помощ, която не е свързана с конкретен проект, може да бъде предоставена на едно или няколко предприятия за неопределен период от време и/или в неопределен размер“.

         (51)  Доклад за състоянието на FFHG от 2002 г., стр. 5.

         (52)  Решение от 16 май 2002 г. по дело C-482/99, Франция/Комисия („Stardust Marine“), Recueil, стр. I-4397.

         (53)  Решение от 12 май 2011 г. по съединени дела Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 и T-279/08, все още непубликувано, точка 108.

         (54)  Вж. например Решение на Комисията относно държавна помощ № C 41/2005, Унгарски невъзвръщаеми разходи (ОВ C 324, 21.12.2005 г., стр. 12), с допълнителни препратки.

         (55)  Stardust Marine, точки 52 и 57.

         (56)  Провинция Хесен притежава 45,24 % от акциите на Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (100 % собственост на община Франкфурт на Майн) притежава 28,89 %, а Федерална република Германия — 25,87 %.

         (57)  Stardust Marine, точки 52 и 57.

         (58)  Stardust Marine, точки 55—56.

         (59)  Решение от 13 октомври 2005 г. по дело Parking Brixen GmbH/Gemeinde Brixen и Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, [2005] Recueil, стр. I-08585, точка 67.

         (60)  Решение от 26 юни 2008 г. по дело SIC, Sociedade Independente de Comunicação, SA/Комисия, T — 442/03, Сборник, стр. II-01161, точка 100.

         (61)  Решение 2014/273/ЕС на Комисията от 19 септември 2012 г. относно мерките в полза на ELAN d.o.o. SA.26379 (C-13/10) (ex NN 17/10), приложени от Словения (ОВ L 144, 15.5.2014 г., стр. 1), съображение 99.

         (62)  Решение от 3.3.1999 г., Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

         (63)  В съответствие с §11 I № 2 lit. c от Strafgesetzbuch.

         (64)  Решение на Съда от 3 юли 2008 г., Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  Решение от 13 октомври 2005 г. по дело Parking Brixen GmbH/Gemeinde Brixen и Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, [2005] Recueil, стр. I-08585, точка 67.

         (66)  Вж. годишните финансови отчети (Geschäftsbericht) на Fraport за годините 2001—2006, публикувани на http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Вж. по-специално Geschäftsbericht 2001, стр. 46; Geschäftsbericht 2002, стр. 66; Geschäftsbericht 2003, стр. 54; Geschäftsbericht 2004, стр. 80; Geschäftsbericht 2005, стр. 64; Geschäftsbericht 2006, стр. 72.

         (67)  Основното споразумение между Fraport и провинция Райнланд-Пфалц от 31 август 1999 г.

         (68)  Одобрението за сключване на основното споразумение е дадено от надзорния съвет на неговото заседание на 1 октомври 1999 г.

         (69)  Основното споразумение между Fraport и провинция Райнланд-Пфалц от 31 август 1999 г., вж. точки 4 и 5.

         (70)  Член 13 от учредителния договор на FFHG от 29 ноември 2001 г., наречен „Verfügung über Geschäftsanteile“ (т.е. разпореждане с акции).

         (71)  Протокол от заседанието на комисията по придобиванията към надзорния съвет от 30 май 2001 г.

         (72)  Документи, представени на управителния съвет („Vorstandsvorlage“), относно икономическите тенденции за FFHG от 14 май 2001 г.; вж. също протокола от заседанието на комисията по придобиванията към надзорния съвет от 30 май 2001 г.; вж. също анализа на BCG на потенциала на FFHG от 14 февруари 2001 г., стр. 10.

         (73)  Предложение за решение до надзорния съвет на Fraport от 23 ноември 2001 г.

         (74)  Решение от 11 юли 1996 г. по дело Syndicat français de l'Express international (SFEI) и други/La Poste и други, C-39/94, Recueil, стр. I-3547, точка 60, и решение от 29 април 1999 г. по дело Кралство Испания/Комисия на Европейските общности, C-342/96, Recueil, стр. I-2459, точка 41.

         (75)  Решение от 2 юли 1974 г. по дело Италианска република/Комисия на Европейските общности, 173/73, Recueil, стр. 709, точка 13.

         (76)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Френска република/Комисия на Европейските общности (Stardust Marine), C-482/99, Recueil, стр. I-4397, точка 69.

         (77)  Решение от 21 март 1991 г. по дело Италия/Комисия (Alfa Romeo), C-305/89, Recueil, стр. I-1603, точка 23; решение от 12 декември 2000 г. по дело Alitalia/Комисия, T-296/97, Recueil, стр. II-03871, точка 84.

         (78)  Решение от 10 юли 1986 г. по дело Белгия/Комисия, 40/85, Recueil, стр. I-2321.

         (79)  Решение по дело Stardust Marine, точка 71.

         (80)  Решение от 5 юни 2012 г. по дело Европейска комисия/Électricité de France (EDF), C-124/10P, все още непубликувано в Сборника, точка 85.

         (81)  Interplan е консултантска организация, наета от Fraport да анализира потенциала на трафика на летище Франкфурт Хан.

         (82)  Протокол на комисията по придобиванията към надзорния съвет на FFGH от 30 май 2001 г.

         (83)  Оценка на доходността, BCG, 14 февруари 2001 г.

         (84)  Приема се, че нормата на дисконтиране за изчислението на ННС е […] %.

         (85)  Нетната настояща стойност (ННС) показва дали възвръщаемостта от даден проект надвишава (алтернативната) цена на капитала. Един проект се счита за икономически жизнеспособна инвестиция, ако генерира положителна ННС. Инвестиции, които генерират по-ниска възвръщаемост от (алтернативната) цена на капитала, не са икономически жизнеспособни. (Алтернативната) цена на капитала се изразява чрез нормата на дисконтиране.

         (86)  SH&E: Проучване на потенциала на трафика на летище Франкфурт Хан, 18 юли 2001 г.

         (87)  Сценариите „Запазване на статуквото“, „Алтернатива 1“ и „Алтернатива 2“ се основават на данните, предоставени в доклада на PWC от 24 октомври 2008 г. стр. 39; нормата на дисконтиране е установена в „Потенциалната оценка“ на BCG от 14 февруари 2010 г.

         (88)  Комисията изчислява ННС с помощта на норма на дисконтиране от […] %, която е установена в оценката на рентабилността на BCG. Освен това Комисията е определила и друг вариант, а именно запазване на статукво (покриване на загубите до 2005 г.).

         (89)  Нормата на дисконтиране е установена в доклада на PWC, 24 октомври 2008 г., стр. 33.

         (90)  Комисията е изчислила ННС с помощта на нормата на дисконтиране, посочена в доклада на PWC.

         (91)  Дело Het Vlaamse Gewest/Комисия от 1998 г., T-214/95, Recueil стр. II-717.

         (92)  Вж. раздел 2.2 по-горе.

         (93)  Така например летище Лайпциг/Хале се е конкурирало с летище Ватри (Франция) за създаването на европейски център на DHL. Вж. решение по дело Leipzig/Halle, точка 93.

         (94)  Вж. бележка под линия 88.

         (95)  Отговор на летище Лиеж по отношение на обществената консултация относно Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (96)  Член 293, алинея 1 от AktG.

         (97)  Комисията е изчислила темповете на растеж на базата на прогнозните годишни резултати.

         (98)  Решение от 19 януари 1994 г., SAT Fluggesellschaft mbH/Eurocontrol, С-364/92, Recueil стр. I-43.

         (99)  Решение от 16 юни 1987 г. по дело Комисия/Италия, C-118/85, Recueil, стр. 2599, точки 7 и 8, и решение от 4 май 1988 г. по дело Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Recueil, стр. 2479, точка 18.

         (100)  Решение от 18 март 1997 г. по дело Diego Calì & Figli Srl/Servizi ecologici porto di Genova SpA (SEPG), C-343/95, Recueil, стр. I-1547, Решение № 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г., Решение № 438/2002 на Комисията от 16 октомври 2002 г., Помощ за подпомагане на функциите на публичните органи в белгийския пристанищен сектор.

         (101)  Решение № 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г.

         (102)  Вж. по-специално решение от 19 януари 1994 г. по дело SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, Recueil, стр. I-43, точка 30, и решение от 26 март 2009 г. по дело Selex Sistemi Integrati/Комисия, C-113/07 P, Сборник, стр. I-2207, точка 71.

         (103)  Вж. inter alia решение от 3 март 2005 г. по делото Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Recueil, стр. I-01627, точка 36 и цитираната съдебна практика.

         (104)  Решение от 17 декември 2008 г. по дело Ryanair Ltd/Комисия, T-196/04, Сборник, стр. II-3643, точка 59.

         (105)  Решение 2011/60/ЕС на Комисията от 27 януари 2010 г. относно държавна помощ C-12/08 (ex NN 74/07) — Словакия — Споразумение между „Летище Братислава“ и Ryanair (ОВ L 27, 1.2.2011 г., стр. 24).

         (106)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Френска република/Комисия, C-482/99, Recueil, стр. I-4397, точка 71 (делото „Stardust Marine“).

         (107)  Вж. точка 53 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (108)  Вж. точки 59 и 61 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (109)  Решение 2011/60/ЕС.

         (110)  Това се основава на следното изчисление: […] полета през 1999 г. * […] пътника на полет = […] пътника на Ryanair.

         (111)  Доклад относно летищните такси — летище Франкфурт Хан, 1999 г.

         (112)  Инвестиционни разходи на новия терминал в размер на […] милиона DM /очаквана експлоатация на терминала със стопанска цел 20 години = амортизация от […] DM годишно.

         (113)  FFHG основава очакванията си за приходите от пътнически такси на предположението, че Ryanair ще базира 3 самолета на HHN, поради което пътническата такса е била намалена с маркетингова подкрепа в размер на […] евро на пътник.

         (114)  Разходите съответстват на заплащания наем за използването на съоръжения за преминаване на контрол плюс оперативните разходи за материали („оперативни разходи за доставки“).

         (115)  Въз основа на […] годишни полета.

         (116)  FFHG предполага, че Ryanair ще разкрие 3 нови маршрута, за които ще заплаща […] DM.

         (117)  Амортизацията се отнася до разширяването на пътническия терминал, което изисква инвестиция в размер на […] EUR ([…] евро плюс […] евро за очакваното допълнително търсене) плюс разходите за финансиране. Тези инвестиционни разходи са разбити от Ryanair според неговия дял от обема на пътниците на HHN в размер на […] %. Период на амортизация: […] години. Въпреки че се е смятало, че първоначалните инвестиционни разходи за терминала не се дължат на Ryanair, в изчислението на FFHG са взети предвид очакваните допълнителни инвестиционни разходи за терминала.

                     Източник:

                  Доклад на PWC за 2006 г., стр. 34, и оценка от FFHG на рентабилността на споразумението с Ryanair от 2002 г., 21 май 2001 г.

         (118)  Това се основава на следното изчисление: […] полета през 2002 г. * […] пътника на полет = 392 137 пътника на Ryanair. Това предположение се основава на приблизително […] полета на ден, осъществявани от Ryanair.

         (119)  Оценка на рентабилността, основана на приноса към печалбата за 2002 г. на споразумението с Ryanair от 2002 г.:
      […]

         (120)  Комисията е научила, че провинция Райнланд-Пфалц е сключила и маркетингови споразумения с Ryanair. Тези споразумения обаче не са били включени в мерките, по отношение на които Комисията разкри официална процедура по разследване през 2008 г., и поради това те не са разгледани в анализа в настоящото решение, без да се засягат евентуални бъдещи действия, които Комисията може да иска да предприеме по отношение на тези споразумения.

         (121)  Комисията е научила, че провинция Райнланд-Пфалц е сключила маркетингови споразумения с Ryanair. Тези споразумения обаче не са били включени в мерките, по отношение на които Комисията разкри официална процедура по разследване през 2008 г., и поради това те не са разгледани в анализа в настоящото решение, без да се засягат евентуални бъдещи действия, които Комисията може да иска да предприеме по отношение на тези споразумения.

         (122)  Решение от 14 януари 2004 г. по дело Fleuren Compost/Комисия, T-109/01, Recueil, стр. II-127.

         (123)  ОВ C 119, 22.5.2002 г., стр. 22.

         (124)  Точка 173 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (125)  Точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (126)  Точка 25, подточка 22 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (127)  Изразени като печалба преди лихви, данъци и амортизации („EBITDA“).

         (128)  Решение на Комисията от 8 ноември 2006 г. по дело за държавна помощ N459/2006 — Германия — Карта на регионалната помощ за Германия за периода 2007—2013 г. (ОВ C 295, 5.12.2006 г., стр. 6).

         (129)  Вж. бележка под линия 88.

         (130)  Отговор на летище Лиеж в рамките на обществената консултация относно Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (131)  Решение на Комисията от 1 октомври 2014 г. относно дело за държавна помощ SA.21211 — Германия — Летище Франкфурт Хан и Ryanair, все още не е публикувано в ОВ.

         (132)  По отношение на летищата Франкфурт на Майн и Люксембург Комисията също така отбелязва, че сегментът на бизнес пътуванията заема значителен пазарен дял на тези летища, докато на летище Франкфурт Хан той представлява само сравнително ограничен дял.

         (133)  Точки 137, 113 и 114 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (134)  Точки 137 и 116 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (135)  Точки 137 и 124 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (136)  Точки 137 и 125 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (137)  Точки 137 и 131 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.