title: Решение (ЕС) 2017/1149 на Комисията от 27 септември 2016 година относно държавна помощ SA.30931 (11/C) (ex N 185/10), приведена в действие от Румъния в полза на румънските регионални летища (нотифицирано под номер С(2016) 6031) (Текст от значение за ЕИП. )

text:
               29.6.2017

               BG

               Официален вестник на Европейския съюз

               L 166/36

         РЕШЕНИЕ (ЕС) 2017/1149 НА КОМИСИЯТА
   от 27 септември 2016 година
   относно държавна помощ SA.30931 (11/C) (ex N 185/10), приведена в действие от Румъния в полза на румънските регионални летища

         (нотифицирано под номер С(2016) 6031)

   (само текстът на румънски език е автентичен)
   (текст от значение за ЕИП)
   ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
   като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
   като взе предвид Споразумението за създаване на Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
   като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочената(ите) по-горе разпоредба(и) (1) и като взе предвид техните мнения,
   като има предвид, че:
   1.   ПРОЦЕДУРА

               (1)

               С електронно уведомление от 17 май 2010 г. Румъния уведоми Комисията, в съответствие с член 108, параграф 3 от Договора, относно схема за помощ за предоставяне на публична подкрепа в полза на малки (2) регионални летища. Уведомлението е заведено под дело номер № 185/2010.

               (2)

               Комисията поиска допълнителна информация относно мярката, за която беше отправено уведомление, на 23 юни 2010 г., 7 октомври 2010 г., 3 декември 2010 г. и 17 март 2011 г. Румънските органи предоставиха исканата информация на 22 юли 2010 г., 27 октомври 2010 г., 20 януари 2011 г. и 5 април 2011 г.

               (3)

               На 15 септември 2010 г. румънските органи уведомиха Комисията за някои промени в схемата, за която беше отправено уведомление, по-специално по отношение на броя на получателите на помощта.

               (4)

               С писмо от 24 май 2011 г. Комисията уведоми Румъния, че е взела решение за откриване на официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), по отношение на помощта, за която е отправено уведомление, и на други мерки в полза на летищата, които не бяха включени в уведомлението, но бяха доведени до знанието на Комисията от Румъния на етапа на предварителната оценка (наричано по-долу „решението за откриване“) (3). По-специално на етапа на предварителната оценка Комисията беше информирана от румънските органи, че на регионалните летища е било предоставено публично финансиране през периода 2007—2009 г. за покриване на оперативните загуби.

               (5)

               Комисията прие Поправка на решението за откриване на 23 юни 2011 г.

               (6)

               Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                   (4). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си.

               (7)

               С писма от 27 юни 2011 г., 5 юли 2011 г. и 19 август 2011 г. Румъния представи мненията си относно решението за откриване.

               (8)

               Комисията получи мнения от три заинтересовани страни, а именно от въздушния превозвач Carpatair, летище Клуж-Напока и Румънската асоциация на летищата (наричана по-долу „RAA“).

               (9)

               С писмо от 16 септември 2011 г. Комисията препрати мненията на заинтересованите страни на Румъния.

               (10)

               С писмо от 25 юли 2011 г. Румъния оттегли уведомлението си за планираната схема за финансиране на инфраструктурните инвестиции в румънските малки регионални летища. Румъния се ангажира да финансира такива летища в съответствие с Решение 2005/842/ЕО на Комисията (5) (наричано по-долу „Решението за услуги от общ икономически интерес (УОИИ) от 2005 г.“) относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за ЕО (сега член 106, параграф 2 от ДФЕС). Впоследствие, на 31 октомври 2011 г. Комисията закри своето разследване по отношение на тази мярка. Официална процедура по разследване остана отворена по отношение на публичното финансиране, предоставено на румънските регионални летища през периода 2007—2009 г.

               (11)

               Насоките на Комисията относно държавните помощи за летища и авиокомпании (наричани по-долу „Насоките за въздухоплаването от 2014 г.“) бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. (6). Те замениха Насоките от 2005 г. за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (наричани по-долу „Насоките за въздухоплаването от 2005 г.“).

               (12)

               На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в разглеждания случай в срок от един месец от датата на публикуване. Комисията не получи отговор на тази покана.

         2.   ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА/ПОМОЩТА

   2.1.   ОСПОРВАНИТЕ МЕРКИ

               (13)

               Както вече беше посочено по-горе, в рамките на уведомлението за инфраструктурни инвестиции в малки регионални летища, Румъния уведоми Комисията, че повечето регионални летища в Румъния са били на загуба и че техните оперативни загуби са били покривани от публично финансиране на годишна основа.

               (14)

               Таблица 1 показва списъка с публичното финансиране, предоставено на летища от категория „D“ (7) през периода 2007—2009 г., съгласно представените от Румъния данни.

                  Таблица 1

                  Публично финансиране, предоставено на 13 регионални летища (в хиляди румънски леи (RON)

                           Летище

                           2007 г.

                           2008 г.

                           2009 г.

                           Общо

                           Арад

                           2 900

                           3 400

                           4 041

                              10 341

                           Бакъу

                           3 730,99

                           1 765,52

                           394,14

                              5 890,65

                           Бая Маре

                           2 620

                           6 977

                           6 135

                              15 732

                           Клуж-Напока

                           34 927

                           43 500

                           44 500

                              122 927

                           Крайова

                           6 505,33

                           8 377,08

                           25 099

                              39 981,38

                           Яш

                           19 843,12

                           12 314,89

                           7 812,15

                              39 970,16

                           Орадя

                           3 160

                           6 021

                           5 450

                              14 631

                           Сату Маре

                           3 890

                           3 460

                           2 676

                              10 026

                           Сибиу

                           13 889

                           66 818

                           13 545

                              94 252

                           Сучава

                           5 812,43

                           5 464,52

                           4 614,07

                              15 918,02

                           Търгу Муреш

                           4 083,30

                           18 175,60

                           15 573,65

                              37 832,55

                           Тулча

                           11 651

                           16 921

                           2 069

                              30 641

                           Констанца

                           25 054,85

                           17 042,27

                           10 161,42

                              52 258,54

                              ОБЩО

                              138 067,02

                              210 236,88

                              142 070,43

                              490 401,3

               (15)

               По време на етапа на предварителното разследване Румъния заяви, че това финансиране предимно се изразява в помощ, освободена от изискването за уведомяване въз основа на Решението за УОИИ от 2005 г. Единственото изключение би било публичното финансиране, предоставено на летище Тимишоара. Това финансиране се разследва от Комисията по дело SA.31662 (8).

               (16)

               По-специално Румъния твърдеше, че публичното финансиране, предоставяно ежегодно на регионалните летища, е представлявало компенсация за предоставянето на услуга от общ икономически интерес (наричана по-долу „УОИИ“). В този смисъл мярката щеше да е изпълнила кумулативно условията, предвидени в Решението за УОИИ от 2005 г., а именно:

                           а)

                           извършването на услугата от общ икономически интерес е било поверено на летищните оператори чрез Правителствено решение 398/1997, определящо, наред с другото, задълженията за извършване на обществени услуги (наричани по-долу: „ЗИОУ“), параметрите за изчисляване на компенсацията и договореностите за избягване на свръхкомпенсиране;

                           б)

                           годишният пътникопоток на летищата не е надвишавал 1 000 000 пътници.

               (17)

               Правителствено решение 398/1997 се отнася за прехвърлянето на собствеността на регионалните летища от Министерството на транспорта на местните окръжни съвети и по този начин за промяната в статута им от „regii autonome“ със специални характеристики от национален интерес на „regii autonome“ със специални характеристики от местен интерес. Решението включва, наред с другото, разпоредби относно техните активи, бюджети и персонал. В приложенията към Решението се определят разпоредби относно организационната структура и финансирането на летищата. В приложенията също така се посочват дейностите на летищните оператори (напр. управление на инфраструктурата на летището, организация и предоставяне на услуги за наземно обслужване, осигуряване на сигурността, наред с другото, на въздухоплавателните средства, пътниците, летищните дейности, развитие, поддръжка и модернизация на пистите, пътеките за рулиране, стоянките, оборудването и т.н.), но в тях тези дейности не са представени като наложени на летищните оператори ЗИОУ. Списъкът с дейности важи за всички летища, т.е. няма отделен списък за всяко летище. Румъния твърди, че тези дейности, а именно цялостното управление на въпросните летища, следва да се разглежда като УОИИ и съвместимостта на мярката следва да се оценява съгласно член 106 от Договора.

               (18)

               По отношение на финансирането на летищата в Правителствено решение 398/1997 се определя, че оперативните и капиталовите разходи на въпросните летища ще се покриват със собствени средства, допълнени от публично финансиране. Румънските органи твърдят, че този механизъм предотвратява свръхкомпенсиране, доколкото летищата могат да получат само сумата, необходима за покриване на всички разходи, като по този начин се избягва свръхкомпенсиране.

               (19)

               В допълнение на това румънските органи изтъкнаха, че дейностите, които не са пряко свързани с основните дейности на летищата, не се субсидират в съответствие с точка (34) и точка 53, подточка iv) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

               (20)

               Едно от летищата, посочени в Таблица 1 — летище Констанца, не е предмет на Правителствено решение 398/1997. Румънските органи разясниха, че публичното финансиране на това летище представлява компенсация за извършването на ЗИОУ съгласно Правителствено решение 523/1998. В това решение се определя, че Societatea Națională „Aeroportul Internațional Constanța“ е акционерно дружество, собственост на държавата, и че функционирането на предишното юридическо лице (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța — Mihail Kogalniceanu) се прекратява. В решението и неговите приложения са включени разпоредби относно активите, организационната структура и финансирането и са посочени дейностите, които ще се извършват от летищния оператор (напр. експлоатация на инфраструктурата на летището, организация и предоставяне на услуги за наземно обслужване, осигуряване сигурността на пътниците, въздухоплавателните средства и др., поддръжка на пистите, пътеки за рулиране, стоянки и т.н.). Тези дейности не са представени като ЗИОУ, наложени на летищния оператор. По отношение на финансирането в Правителствено решение 523/1998 се определя, че в зависимост от типа на активите и разходите, които ще се финансират, разходите ще бъдат финансирани със собствени средства и кредити или със собствени средства, допълнени от публично финансиране, или само от публично финансиране (9). Румънските органи също така посочиха, че това летище е румънско-американска военна база и следователно неговата непрекъсната работа се счита за стратегическа национална цел в областта на сигурността.

         2.2.   ПРЕДОСТАВЯЩИ ОРГАНИ

               (21)

               За държавното летище (Констанца) въпросното финансиране е предоставено от държавния бюджет. За останалите летища, чиято собственост е била прехвърлена на местните органи с Правителствено решение 398/1997, публичното финансиране е предоставено от местните органи чрез местни средства.

         2.3.   ПОЛУЧАТЕЛИ НА ПОМОЩТА

               (22)

               Получателите на помощта са операторите на румънските летища Арад, Бакъу, Бая Маре, Клуж-Напока, Крайова, Яш, Орадя, Сату Маре, Сибиу, Сучава, Търгу Муреш, Тулча и Констанца.

               (23)

               Таблица 2 показва пътникопотока на разглежданите летища през оценявания период 2007—2009 г., както и през последните години (2013—2015 г.).

                  Таблица 2

                  Пътникопоток на тринадесетте летища

                           Летище

                           2007 г.

                           2008 г.

                           2009 г.

                           2013 г.

                           2014 г.

                           2015 г.

                           Арад

                           67 183

                           128 835

                           88 147

                           40 855

                           28 405

                           8 623

                           Бакъу

                           114 323

                           119 657

                           195 952

                           307 488

                           313 376

                           364 727

                           Бая Маре

                           15 334

                           22 468

                           24 983

                           16 568

                           21 560

                           19 228

                           Клуж-Напока

                           390 434

                           752 181

                           834 400

                           1 035 438

                           1 179 161

                           1 485 937

                           Крайова

                           5 113

                           13 021

                           13 977

                           40 291

                           138 886

                           116 947

                           Яш

                           126 334

                           145 933

                           148 538

                           231 933

                           273 047

                           381 603

                           Орадя

                           35 805

                           38 913

                           39 108

                           38 805

                           36 501

                           8 118

                           Сату Маре

                           5 883

                           7 298

                           11 101

                           16 195

                           12 644

                           17 375

                           Сибиу

                           105 654

                           141 032

                           154 160

                           189 152

                           215 951

                           278 403

                           Сучава

                           20 909

                           23 591

                           32 590

                           20 054

                           219 (10)

                           2 359

                           Търгу Муреш

                           157 531

                           70 349

                           84 120

                           356 699

                           343 521

                           335 993

                           Тулча

                           1 029

                           4 032

                           854

                           1 894

                           1 311

                           394

                           Констанца

                           48 705

                           67 227

                           73 664

                           70 090

                           154 320

                           71 165

               (24)

               От 13-те летища само пет летища (Арад, Бая Маре, Сату Маре, Констанца и Орадя) са имали друго летище в ЕС в рамките на 100 km или 60 минути време за пътуване. Летище Арад се намира на 50 km и 40 минути време за пътуване от летище Тимишоара. Летища Бая Маре и Сату Маре са разположени на 76 km и 1 час и 10 минути път едно от друго. Летище Констанца се намира на 45 km и 30 минути време за пътуване от летище Тузла. Летище Орадя се намира на 80 km и приблизително 1 час и 30 минути време за пътуване от летище Дебрецен, което се намира в Унгария.

                  Таблица 3

                  Разстояние и време за пътуване до най-близките летища

                           Летище

                           Най-близко намиращо се в съседство летище

                           Разстояние
                           (km)

                           Време за пътуване

                           Арад

                           Тимишоара

                           50

                           40 минути

                           Бакъу

                           Яш

                           138

                           2 часа

                           Бая Маре

                           Сату Маре

                           76

                           1 час 10 минути

                           Клуж-Напока

                           Търгу Муреш

                           104

                           1 час 27 минути

                           Крайова

                           Сибиу

                           223

                           3 часа 28 минути

                           Яш

                           Бакъу

                           128

                           2 часа

                           Сату Маре

                           Бая Маре

                           76

                           1 час 10 минути

                           Сибиу

                           Търгу Муреш

                           124

                           1 часа 46 минути

                           Сучава

                           Яш

                           170

                           2 часа 45 минути

                           Търгу Муреш

                           Клуж-Напока

                           107

                           1 час 45 минути

                           Тулча

                           Констанца

                           111

                           1 час 30 минути

                           Констанца

                           Тузла

                           45

                           30 минути

                           Орадя

                           Дебрецен (Унгария)

                           80

                           1 час 30 минути

               (25)

               По отношение на летищата, за които има друго летище, разположено в рамките на по-малко от 100 километра или 60 минути време за пътуване до него, от румънските органи беше поискано да предоставят подробности за особеностите на съответните летища, ако има такива, които могат да оправдаят предположението, че тези летища са разположени в различни региони на обслужване, както е определено в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (11)

               (26)

               В отговор на това искане от Комисията Румъния разясни следното (12):

         АРАД — ТИМИШОАРА

               (27)

               Летище Арад е отворено за вътрешен и международен превоз на пътници и товари и обслужва писта с размери 1 800 × 45 m. Капацитетът на летището е 200 пътници/час. Летището е снабдено с техническо оборудване с добро качество. Според Румъния, към момента на предоставяне на информацията, местните органи са одобрили финансиране за разширяването и модернизирането на летище Арад предвид, наред с другото, стратегическата цел на местните органи да превърнат летището в интермодален център за пътнически и товарен транспорт за развитието на региона.

               (28)

               През периода 2007—2009 г. летището е било насочено към пътникопотока от нискотарифни превозвачи. Авиокомпания Blueair е обслужвала няколко европейски дестинации (Верона, Валенсия, Щутгард, Барселона, Тревизо), а Ryanair е обслужвала една дестинация (Милано) за периода април—юни 2008 г.

               (29)

               Румънските органи представиха на Комисията анализ, изготвен от летището през 2008 г., на дейността по това време и на пътникопотока за периода 2009—2020 г.

               (30)

               Анализът показа:

                           —

                           ръст на приходите от невъздухоплавателни дейности от 0,7 млн. RON през 2007 г. на 1,3 млн. RON през 2008 г.;

                           —

                           ръст на приходите от въздухоплавателни дейности от 1,7 млн. RON през 2007 г. на 2,3 млн. RON през 2008 г.;

                           —

                           ръст на приходите от наземно обслужване от 0,2 млн. RON през 2007 г. на 1 млн. RON през 2008 г.;

                           —

                           увеличение на публичното финансиране за летището от 2,4 млн. RON през 2007 г. на 3,4 млн. RON през 2008 г.

               (31)

               Според анализа летището в голяма степен е разчитало на пътникопотока от нискотарифните превозвачи като основен двигател на растежа: през 2008 г. 88 % от общия пътникопоток са се падали на редовни полети, извършвани от Blue Air, а 11 % — на пътникопотока от Ryanair. В анализа е направено допускането за диверсификация на авиолиниите чрез привличането на нова нискотарифна авиокомпания — EasyJet.

               (32)

               Представените в анализа прогнози са предвиждали летище Арад да увеличи своя пътникопоток от 128 834 пътници през 2008 г. на 1 064 116 пътници през 2020 г. при оптимистичен сценарий.

               (33)

               Относно летище Тимишоара неговите пътници са се увеличи от 859 329 пътници през 2007 г. на 886 083 пътници през 2008 г. и 991 758 пътници през 2009 г. В периода 2007—2009 г. летището е било регионален център за Carpatair, регионален превозвач, предлагащ пълен набор от услуги, който е обслужвал около 32 вътрешни и европейски дестинации. Други авиокомпании като Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines, Alpi Eagles, Skyeurope Airlines, Wizzair също са обслужвали летището.

         БАЯ МАРЕ — САТУ МАРЕ

               (34)

               Характеристиките на пистата на летище Бая Маре позволяват редовното обслужване на въздухоплавателни средства с максимален капацитет от 75 пътници за полети на къси разстояния.

               (35)

               Характеристиките на пистата на летище Сату Маре позволяват обслужването на въздухоплавателни средства с капацитет от 180 пътници за полети на средни разстояния. Капацитетът на летището е 100 пътници/час.

         КОНСТАНЦА — ТУЗЛА

               (36)

               Летище Тузла обслужва тревна писта, използвана от малки въздухоплавателни средства (т.е. ненадвишаващи максимално излетно тегло (MTOW) от 5 700 kg (13)) и не разполага с радио-навигационна система. През периода 2007—2009 г. броят на полетите на въздухоплавателни средства с максимално излетно тегло от 5 700 kg от летище Констанца е бил значително по-малък (от 5 до 16 пъти по-малък пред периода на оценка), отколкото на летище Тузла. Летище Тузла основно обслужва специализирани полети, докато летище Констанца обслужва средни и големи въздухоплавателни средства за търговски пътникопоток.

         ОРАДЯ — ДЕБРЕЦЕН

               (37)

               Летище Дебрецен (Унгария) е на 80 km от летище Орадя, но времето за пътуване е най-малко 1 час и 30 минути, тъй като пътуването включва преминаването през граничен паспортен контрол от Румъния, която не е в Шенгенското пространство, в Унгария, която е част от Шенгенското пространство. Летище Дебрецен е имало 42 900 пътници през 2007 г., 42 650 пътници през 2008 г. и 25 060 пътници през 2009 г. Двете летища са имали различни бизнес модели през периода 2007—2009 г., тъй като летище Дебрецен е било с основна насоченост върху чартърните полети (като пътникопотокът от нискотарифни превозвачи е започнал да се развива едва през последните години), докато летище Орадя е било с основна насоченост върху вътрешните полети от регионални и национални въздушни превозвачи, предлагащи пълен набор от услуги.

         2.4.   БЮДЖЕТ

               (38)

               Общият бюджет на оценяваната мярка е 490 401,3 хил. RON, както е описано подробно в таблица 1.

         2.5.   ДРУГИ ТЕКУЩИ ПРОЦЕДУРИ ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

               (39)

               На 31 юли 2015 г. Комисията откри две официални процедури по разследване, отнасящи се, наред с другото, до мерки за публично финансиране в полза на летище Клуж-Напока, предоставени през периода 2010—2014 г. (14), и летище Търгу Муреш, предоставени през периода 2011—2014 г. (15), различни от включените в разследването, предмет на настоящото решение.

         3.   ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

               (40)

               Както е обяснено в съображение 4 по-горе, в решението за откриване Комисията реши да стартира официалната процедура по разследване по отношение на помощта, за която беше отправено уведомление, и публичното финансиране през периода 2007—2009 г. за покриване на оперативните загуби. Впоследствие, след оттеглянето от Румъния на нейното уведомление относно планираната схема за финансиране на инвестиции в инфраструктурата, официалната процедура по разследване остана отворена по отношение на публичното финансиране, предоставено на румънски регионални летища в периода 2007—2009 г. (вж. съображение 10 по-горе).

               (41)

               В решението за откриване на процедурата Комисията зае предварителното становище, че условията за това компенсацията за УОИИ да не представлява предимство по смисъла на член 107 от Договора в този случай не са били изпълнени кумулативно.

               (42)

               И наистина, съгласно четвъртото условие, посочено в решението по делото Altmark (16), компенсацията трябва да бъде ограничена до необходимия минимум, за да може едно ефективно предприятие да избегне определянето ѝ като държавна помощ. Този критерий се счита за изпълнен, ако получателите на компенсацията са избрани след процедура за възлагане на обществена поръчка. Когато това не е направено, размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на средно предприятие, добре управлявано и разполагащо с необходимите средства, за да може да отговори на съответните изисквания за обществена услуга, които то би понесло за изпълнението на тези задължения, като се имат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.

               (43)

               Комисията зае предварителното становище, че това условие не е било изпълнено, тъй като летищните оператори на летищата получатели на помощта не са били избрани след процедура за възлагане на обществена поръчка. Румъния също не е заявила, че компенсацията е била определена въз основа на анализ на разходите на типичен летищен оператор, добре управляван и разполагащ с необходимите средства за предоставяне на обществената услуга.

               (44)

               Поради това Комисията счете, че мярката е предоставила икономическо предимство на получателите ѝ и стигна до предварителното заключение, че годишните оперативни субсидии са представлявали държавна помощ по смисъла на член 107 от Договора.

               (45)

               Комисията също така отбеляза, че Румъния не е оспорила определянето на мярката като държавна помощ.

               (46)

               Що се отнася до съвместимостта на мярката, Комисията има съмнения, че установените с Решението за УОИИ от 2005 г. критерии са били изпълнени и следователно, че оперативните субсидии, плащани ежегодно на летищата, са били освободени от изискването за уведомяване, както Румъния първоначално е твърдяла.

               (47)

               В този смисъл Комисията първо отбеляза, че за да бъде приложимо Решението за УОИИ от 2005 г. в специфични случаи, въпросните услуги трябва да се класифицират като истински УОИИ и да бъдат ясно определени като такива от държавата членка.

               (48)

               Комисията зае становището, че в този случай Румъния е предоставила недостатъчно информация, за да докаже, че експлоатацията на тринадесетте регионални летища следва да се счита като УОИИ в смисъл, че областите, обслужвани от тези летища, не биха били достатъчно свързани с останалата част от държавата, ако се оставят изцяло на пазарните сили.

               (49)

               Освен това Комисията счете, че летищните услуги не са били ясно определени като УОИИ от държавата членка. Комисията зае предварителното становище, че очевидното дублиране на регионални летища в Румъния в рамките на един и същи регион на обслужване би могло да е причината, поради която тези летища са били на загуба. За тази цел Комисията отбеляза, че няколко от тези летища са имали по-малко от 50 000 пътници годишно и са разположени в рамките на по-малко от 100 km по права линия едно от друго.

               (50)

               Ето защо Комисията счете, че определянето на обществената услуга не е било достатъчно ясно и може да съдържа явна грешка, доколкото експлоатацията на летищата е можело да се определи като УОИИ без реалната нужда да се гарантира подходящата свързаност на региона на обслужване на всяко летище с останалата част от държавата.

               (51)

               Комисията също така имаше съмнения дали изискванията на член 4 от Решението за УОИИ от 2005 г., отнасящи се до съдържанието на акта на възлагане, са били спазени напълно.

               (52)

               И накрая, Комисията отбеляза, че макар румънските органи да потвърдиха, че само основните дейности на летищата се субсидират, не е било достатъчно ясно дали всъщност само разходите за допустимите дейности са били субсидирани. В актовете за възлагане не е била включена никаква конкретна разпоредба за ограничаване на допустимите разходи за основните дейности на летищата.

         4.   МНЕНИЯ НА РУМЪНИЯ

               (53)

               Мненията на Румъния относно решението за откриване основно се позоваваха на изразените от Комисията съмнения относно схемата за държавна помощ за финансиране на инфраструктурата за летищата с годишен пътникопоток под 1 милион пътници, уведомлението за която беше оттеглено.

               (54)

               По отношение на публичното финансиране за румънските регионални летища, в отговор на становището на Комисията, според което очевидната прекомерност на броя летища в някои региони може да възпрепятства развитието на въпросните летища, Румъния заяви, че положението с регионалните летища (с малък пътникопоток, който не им позволява да достигнат ниво на рентабилност) се е дължала предимно на състоянието на развитие на регионите, където тези летища са разположени, а не на разстоянието до съседните летища.

               (55)

               По отношение на публичното финансиране въз основа на Правителствено решение 398/1997, Румъния разясни, че сумите не са изплащани в началото на годината въз основа на прогнози на разходите и всеки излишък не се връща на държава в края на финансовата година, както е посочено в решението за откриване, а това финансиране се предоставя в момента, когато дейностите са осъществени въз основа на обосновки и в рамките на одобрения бюджет.

         5.   МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

   5.1.   МНЕНИЯ НА CARPATAIR

               (56)

               Мненията на Carpatair отчасти се отнасят до публичното финансиране за летище Тимишоара и Wizz Air. Както е обяснено в съображение 15, публичното финансиране за летище Тимишоара и Wizz Air е предмет на друга официална процедура по разследване (17). Ето защо в следващите редове Комисията само ще обобщи мненията на Carpatair, които са от значение за настоящия случай.

               (57)

               Carpatair заявява, че оперативната помощ като цяло се счита за незаконна и против интересите на ЕС и следва да се предоставя само при изключителни обстоятелства. Предоставянето на оперативна помощ на летища, по мнението на Carpatair, би имало смущаващо въздействие върху сектора поради следните причини:

                           а)

                           то би създало нелоялна конкуренция между летищата на ЕС и би позволило на летище, ползващо се от държавна помощ, да привлича въздушни превозвачи, като предлага отстъпки от летищните такси. Летищата, които не се ползват от помощта, няма да бъдат в състояние да се конкурират ефективно за въздушни превозвачи;

                           б)

                           мярката би насърчила летищата, които получават оперативна помощ да предоставят големи отстъпки от летищните такси, а тези отстъпки не биха били предоставени, ако летищата действаха при пазарни условия.

               (58)

               Carpatair изтъква, че оперативната помощ има отрицателен ефект върху пазарите на услуги за въздушен транспорт и летищни услуги, тъй като води до нелоялна конкуренция между летищата и в крайна сметка до нелоялна конкуренция между авиокомпаниите, извършващи полети от тези летища. Като такава оперативната помощ води до нелоялна конкуренция между летищата в Румъния и също така има отрицателен ефект върху летищата в съседните държави като Унгария.

         5.2.   МНЕНИЯ НА RAA

               (59)

               RAA е частноправно юридическо лице с нестопанска цел, представляващо румънските граждански летища.

               (60)

               Мненията на RAA относно решението за откриване са насочени основно към аспектите, свързани със схемата за държавна помощ за финансиране на инфраструктура. По същество RAA твърди, че инфраструктурата на повечето регионални летища в Румъния изисква обновяване и изостава значително от инфраструктурата на летищата на други държави — членки на ЕС. Според RAA публичното финансиране за подобряване на летищната инфраструктура би било оправдано от липсата на осъществим и надежден алтернативен транспорт в Румъния (няма магистрали, нито високоскоростни влакове).

         5.3.   МНЕНИЯ НА ЛЕТИЩЕ КЛУЖ-НАПОКА

               (61)

               Съгласно летище Клуж-Напока публичното финансиране, предоставено му от местния съвет, е имало за цел да субсидира единствено нестопански дейности и следователно е било извън обхвата на член 107, параграф 1 от Договора.

               (62)

               По-специално въпросните суми, вероятно насочени за покриване на разходите за определени нестопански дейности, осъществявани на територията на летищата (като граничен патрул, екип на специалните части, митническа служба, полиция, специално авиационно звено, както и разходите за инфраструктура и оборудване, включително поддръжка, надстройка, управление на инфраструктурата, разходи за предоставяните от летището спомагателни услуги, противопожарна охрана, спешна помощ, мерки за безопасност. Според летище Клуж-Напока тези разходи са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия и следователно не попадат в обхвата на правилата за държавна помощ.

               (63)

               Летището представи допълнителна информация, че през периода 2007—2009 г. то не е отчело оперативни загуби.

         6.   МНЕНИЯ НА РУМЪНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

               (64)

               С писмо от 17 октомври 2011 г. Румъния представи на Комисията своите мнения относно съображенията, представени от заинтересованите страни по разследването.

               (65)

               Макар че тези мнения са се позовавали изключително на нотифицираната схема за държавна помощ за инвестиции в инфраструктура, някои от тези коментари са от значение и за оценката на оценяваните в настоящото решение оперативни субсидии. Тези мнения са обобщени в следващите редове.

               (66)

               Румъния заявява, че повечето от румънските регионални летища имат годишен пътникопоток под 50 000 пътници и никое от тези летища няма да превиши 300 000 пътници до 2015 г. Въз основа на това Румъния счита, че публичната подкрепа за тези летища е малко вероятно да засегне конкуренцията и да наруши търговията между държавите членки.

               (67)

               Нито пък, според Румъния, разстоянието между тези летища би се отразило на тяхното развитие по какъвто и да е начин. Това е така, защото дори и в тези случаи, когато линейното разстояние между летищата е по-малко от 100 km, времето за пътуване обикновено е над 2 часа, така че въпросните летища не упражняват никакъв конкурентен натиск едно върху друго.

         7.   ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА

               (68)

               Както беше обяснено в съображение 10 по-горе, след оттеглянето от Румъния на нейното уведомление относно планираната схема за финансиране на инвестиции в инфраструктурата, официалната процедура по разследване остана отворена по отношение на публичното финансиране, предоставено на румънски регионални летища в периода 2007—2009 г. Следователно изложената по-долу оценка се отнася до тази мярка.

               (69)

               С оглед на решенията за откриване на официална процедура по разследване за летище Клуж-Напока и летище Търгу Муреш, приети на 31 юли 2015 г. (вж. точка 39 по-горе), Комисията счита за подходящо да закрие настоящото разследване за всички летища, с изключение на летище Клуж-Напока и летище Търгу Муреш. Комисията възнамерява да закрие разследване SA.30931 по отношение на тези две летища, заедно с разследванията, открити на 31 юли 2015 г. Следователно изложената по-долу оценка се отнася само за мерките, предоставени на останалите 11 летища.

         7.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (70)

               Съгласно член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар, освен когато е предвидено друго в Договора.

               (71)

               Критериите, определени в член 107, параграф 1 от Договора, са кумулативни. Поради това, за да се определи дали разглежданите мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, всички от посочените по-горе условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата подкрепа:

                           а)

                           се предоставя от държавата или чрез държавни ресурси,

                           б)

                           поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,

                           в)

                           нарушава или заплашва да наруши конкуренцията,

                           г)

                           засяга търговията между държавите членки.

         7.1.1.
         Стопанска дейност и понятие за предприятие

               (72)

               Според установената съдебна практика Комисията трябва първо да определи дали летищните оператори са предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Понятието за предприятие обхваща всеки субект, който осъществява стопанска дейност, независимо от правния му статут и начина му на финансиране (18). Всяка дейност, която се състои в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност.

               (73)

               В своето решение по дело Leipzig/Halle airport Общият съд постанови, че считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.), прилагането на разпоредбите в областта на държавните помощи към финансирането на летищна инфраструктура вече не трябва да се изключва.

               (74)

               Поради това Комисията заключава, че най-малкото считано от 12 декември 2000 г. летищният оператор е осъществявал стопанска дейност и че тя представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора (вж. също точка 29 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.).

         7.1.2.
         Обхват на публичната политика

               (75)

               И докато летищните оператори трябва да се разглеждат като потенциални предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, най-малкото считано от 12 декември 2000 г., трябва да се припомни, че не всички дейности на летищен оператор са непременно от стопанско естество (вж. също точка 34 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.) (19).

               (76)

               Съдът на ЕС е постановил, че дейности, които обикновено попадат в обхвата на отговорностите на държавата при упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат стопански характер и не попадат в обхвата на правилата за държавна помощ.

               (77)

               Следователно финансирането на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (20). Дейностите, упражнявани на летище, като управление на въздушното движение, полиция, огнеборци, митници и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество (вж. също точка 35 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.) (21).

               (78)

               Публичното финансиране на нестопански дейности обаче не трябва да води до неоправдана дискриминация между летища и летищни оператори. В действителност съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности (22). Поради това, ако при дадена правна система е нормално въздушните превозвачи или летищните оператори да поемат разходите за определени услуги, докато други въздушни превозвачи или летищни оператори, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните може да се ползват с предимство, дори и ако тези услуги се считат сами по себе си за нестопански (вж. също точка 37 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.).

               (79)

               В нито един момент Румъния не е твърдяла, че предоставеното финансиране на някое от регионалните летища, предмет на настоящото решение, е покривало разходи, които могат да бъдат определени като разходи, в обхвата на публичната политика. Нито пък някой от летищните оператори, с изключение на летище Клуж-Напока, е твърдял в хода на разследването, че случаят е такъв. Всъщност компенсаторният механизъм е предназначен да покрива разликата между приходите и разходите на летищата без да се прави разграничение между разходи в обхвата на публичната политика и други видове разходи. Този въпрос може да бъде оставен отворен по отношение на летище Клуж-Напока и летище Търгу Муреш, тъй като с настоящото решение не се закрива висящото разследване по отношение на тези летища. По отношение на останалите летища Комисията заключава, че мерките не представляват компенсация за разходи в обхвата на публичната политика.

         7.1.3.
         Държавни ресурси и приписване на отговорност на държавата

               (80)

               Понятието „държавна помощ“ се прилага за всяко предимство, предоставено пряко или непряко и финансирано чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставените му правомощия. По този начин то се отнася също и за всички предимства, предоставени от регионални или местни органи на държавите членки, независимо от техния статут и описание (23).

               (81)

               В този случай финансирането е предоставено пряко от държавата или местните органи чрез собствените им ресурси. Поради това Комисията потвърждава, че всички оценявани мерки са предоставени чрез държавни ресурси и че отговорността за тях може да бъде приписана на държавата.

         7.1.4.
         Избирателно икономическо предимство

               (82)

               Публичното финансиране, предоставено на летищните оператори, е имало за цел да компенсира загубите, възникнали при изпълнение на тяхната обичайна дейност. Нищо във фактическите доказателства на разположение на Комисията или в мненията, получени от Румъния или трети страни, не сочи, че предоставящите органи са могли да очакват финансова възвръщаемост в резултат от тези мерки за финансиране, когато са решили да ги предоставят. Следователно разглежданите мерки не съответстват на принципа за оператор в условията на пазарна икономика.

               (83)

               В хода на разследването Румъния твърдеше, че оспорваното публично финансиране ще представлява компенсация за предоставянето на УОИИ.

               (84)

               В случая на предприятия, натоварени с предоставянето на УОИИ, за да се заключи дали оценяваните мерки представляват икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора или не, Комисията трябва да провери изпълнението на условията, определени от Съда в неговото решение по делото Altmark (24). Тези условия могат да се обобщят по следния начин:

                           а)

                           предприятието получател на помощта трябва да бъде действително натоварено с изпълнението на задължения за обществена услуга и тези задължения трябва да бъдат ясно определени (наричано по-долу „първо условие по делото Altmark“);

                           б)

                           параметрите на базата за изчисляване на компенсацията трябва да са установени предварително по обективен и прозрачен начин (наричано по-долу „второ условие по делото Altmark“);

                           в)

                           компенсацията не може да надвишава това, което е необходимо за покриване изцяло или частично на разходите, възникнали при изпълнение на задълженията, свързани с предоставяне на обществената услуга, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения (наричано по-долу „трето условие по делото Altmark“);

                           г)

                           когато изборът на предприятие, на което в конкретен случай да се възложи изпълнението на задълженията за обществена услуга, не е извършен в рамките на процедура за обществена поръчка, която създава условия за избор на кандидата, способен да предостави тези услуги при най-ниски разходи за съответната общност, необходимото ниво на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно средно предприятие, добре управлявано и осигурено с необходимите транспортни средства за изпълнение на необходимите изисквания на обществената услуга, би направило при изпълнение на тези задължения, като се отчитат съответните постъпления и една разумна печалба за изпълнение на задълженията (наричано по-долу „четвърто условие по делото Altmark“).

               (85)

               Тези четири условия трябва да бъдат изпълнени кумулативно. Ето защо, ако едно от тях не е изпълнено, то не може да се твърди, че разглежданите мерки не включват икономическо предимство въз основа на решението по делото Altmark.

         7.1.4.1.   Първо условие по делото Altmark („Altmark 1“)

               (86)

               Изискването на първото условие по делото Altmark съвпада с изискването за ясно възлагане и определяне на УОИИ, предвидено в член 106, параграф 2 от Договора (25).

               (87)

               Член 106, параграф 2 от Договора се прилага само за „предприятията, които са натоварени с функцията да оказват“ УОИИ. Съдът на ЕС непрекъснато подчертава необходимостта от акт на възлагане (26). Следователно необходимостта от ясно определяне на УОИИ е присъща за и неделима от идеята за възлагане и произтича пряко от член 106, параграф 2 от Договора.

               (88)

               В Съобщението от 2001 г. относно услугите от общ интерес Комисията вече подчерта връзката между ясно определяне, възлагане и необходимостта и пропорционалността на компенсацията за УОИИ съгласно член 106, параграф 2 от Договора (27). В точка 22 от Съобщението се обяснява, че „във всички случаи, с оглед прилагане на предвиденото в член 106, параграф 2 от Договора изключение, задачата на обществената услуга трябва да бъде ясно определена и възложена изрично посредством акт на публичен орган […]. Това задължение е нужно, за да се гарантира както правна сигурност, така и прозрачност по отношение на гражданите, и е необходимо, за да може Комисията да извърши своята оценка на пропорционалността“. По този начин възлагането и определянето са логично необходимо условие за всяка смислена оценка за нивото на пропорционалност на компенсацията. Съдилищата на Съюза постоянно подчертаваха необходимостта от ясно определяне на ЗИОУ за прилагането както на изключението по делото Altmark, така и на член 106, параграф 2 от Договора (28).

               (89)

               Освен това в Съобщението на Комисията от 2011 г. за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от общ икономически интерес (29), се уточнява че УОИИ и ЗИОУ трябва да бъдат ясно определени предварително. Съгласно точка 51 от него, за да се приложи член 106, параграф 2 от Договора, извършването на УОИИ трябва да бъде възложено на едно или повече предприятия. На въпросните предприятия следователно е трябвало да бъде възложена специална задача от държавата. Първият критерий по делото Altmark изисква предприятието да е натоварено с извършването на ЗИОУ. Съответно, за да се съблюдава съдебната практика, установена с делото Аltmark, при възлагането на обществена услуга е необходимо да се определят задълженията на въпросните предприятия, предоставящи УОИИ, както и тези на публичния орган, възлагащ въпросните УОИИ. След това съгласно точка 52 задачата за извършване на обществена услуга трябва да бъде възложена чрез акт или чрез няколко акта, в които трябва най-малкото да се посочват ЗИОУ; предприятието и при необходимост — съответната територия, както и същността на всички изключителни или специални права, предоставени на предприятието от въпросния орган.

               (90)

               В този случай Румъния заяви, че публичното финансиране, предоставено на въпросните летища през периода 2007—2009 г., е представлявало компенсация за извършването на УОИИ. Румъния твърдеше, че Правителствено решение 398/1997 е определило по ясен и прозрачен начин ЗИОУ, параметрите за изчисляване на компенсацията и договореностите за избягване на свръхкомпенсиране.

               (91)

               И докато в Правителствено решение 398/1997 е определено, че оперативните и капиталовите разходи на посочените в него летища ще бъдат покривани от собствени ресурси, допълнени от публично финансиране, и е посочвало дейностите, които ще се извършат от летищните оператори на всички летища (т.е. не за всяко летище поотделно), то не е наложило ясни ЗИОУ на никой от летищните оператори.

               (92)

               Що се отнася до летище Констанца, докато в Правителствено решение 523/1998 е определено кои разходи трябва или да се допълват от публично финансиране, или да бъдат изцяло покривани от публично финансиране, и се посочват дейностите, които ще се извършат от летищния оператор, то не е наложило ясни ЗИОУ на никой от летищните оператори.

               (93)

               Твърдението на Румъния, че летищните услуги са от съществено значение за икономическото развитие на съответните региони или са насочени към постигането на стратегическа цел в областта на сигурността, не е достатъчно, за да се приеме, че получателите на помощта са били правилно натоварени с УОИИ до степента на ЗИОУ.

               (94)

               По отношение на въпроса дали разглежданите летища се определят като истински услуги от общ икономически интерес Комисията оставя този въпрос отворен, тъй като оценка в това отношение не е необходима, имайки предвид, както е обяснено по-горе, че ЗИОУ не са ясно определени в акт на възлагане. Поради това Комисията не е необходимо да взема становище по този аспект.

               (95)

               Следователно разглежданите мерки не съответстват на първото условие по делото Altmark.

         7.1.4.2.   Четвърто условие по делото Altmark („Altmark 4“)

               (96)

               Четвъртото условие по делото Altmark предвижда, че компенсацията трябва да бъде минималната необходима, за да може тя да не се определя като помощ. Този критерий е изпълнен, ако получателят на компенсацията е избран след тръжна процедура, която би дала възможност да се избере участник, който е в състояние да предоставя изискваната УОИИ на най-ниска цена за обществото или, когато това не е направено, ако компенсацията е изчислена въз основа на разходите на ефективно предприятие.

               (97)

               В този случай получателите на помощта не са били избрани след процедура по възлагане на обществена поръчка. Има също и доказателства, които показват, че размерът на компенсацията е определен въз основа на анализ на разходите на средно предприятие, добре управлявано и разполагащо с необходимите средства, за да може да отговори на съответните изисквания за обществена услуга, които то би понесло за изпълнението на тези задължения, като се имат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на тези задължения (които не са определени правило — вж. съображения 86—95). Поради това Комисията счита, че не може да се установи, че въпросното публично финансиране е определено въз основа на разходите на ефективно предприятие.

               (98)

               Следователно разглежданите мерки не отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.

         7.1.4.3.   Заключение — наличие на избирателно икономическо предимство

               (99)

               Тъй като първото и четвъртото условие по делото Altmark не са изпълнени, Комисията установи, че четирите условия, определени от Съда на ЕС в решението по делото Altmark, не са били изпълнени кумулативно в настоящия случай. Тъй като принципът за оператор в условията на пазарна икономика също не е спазен, както е посочено в съображение 82 по-горе, оценяваните мерки са предоставили икономическо предимство на летищните оператори.

               (100)

               Освен това икономическото предимство е избирателно, тъй като е насочено към конкретни предприятия, принадлежащи към определен икономически сектор, а именно летища.

         7.1.5.
         Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки

               (101)

               Конкуренцията между летища може да бъде оценена с оглед на критериите, по които авиокомпаниите правят своя избор. По-специално могат да бъдат сравнени фактори като вида на предлаганите летищни услуги и клиентите за тях, населението или стопанската дейност, пренатовареността, наличието на сухопътен достъп, размера на таксите и цялостните търговски условия за използване на летищните инфраструктура и услуги (вж. точка 43 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.).

               (102)

               Освен това летищните оператори се конкурират за управлението на летищната инфраструктура, включително на местни и регионални летища. Поради това публичното финансиране на летище може да наруши конкуренцията на пазарите за експлоатация на летищна инфраструктура. В допълнение публичното финансиране на летища може да наруши конкуренцията и да засегне търговията на пазарите за въздушен транспорт в целия Съюз. И накрая, публичното финансиране на летища може да засегне и интермодалната конкуренция (вж. точка 44 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.).

               (103)

               Оценяваните мерки следователно са нарушили конкуренцията или най-малкото са заплашвали да нарушат конкуренцията и са засегнали търговията между държавите членки.

         7.1.6.
         Заключение относно наличието на помощ

               (104)

               Въз основа на гореизложеното Комисията стига до заключението, че оценяваните мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

         7.2.   ВИД НА ПОМОЩТА: СЪЩЕСТВУВАЩА ИЛИ НОВА ПОМОЩ?

               (105)

               Оценката, направена съгласно раздел 3.2.2 „Вид помощ: съществуваща или нова помощ“ (точки 93—95) на решението за откриване на процедурата, относно това дали помощта следва да се счита за съществуваща или нова помощ съгласно разпоредбите на приложение V към Акта относно условията за присъединяване на Република България и Румъния, остава валидна. Поради това мерките не се определят като съществуваща помощ.

         7.3.   ПРАВОМЕРНОСТ НА ПОМОЩТА

               (106)

               Разследваните мерки са приведени в действие преди официалното одобрение от Комисията. Поради това те представляват неправомерна помощ, освен ако не отговарят на съответните условия за акт на Съюза, предвиждащ групово освобождаване от задължението за уведомяване, определено в член 108 на ДФЕС за някои категории помощ. В този случай единственият възможен акт, с който е можело евентуално да се предостави такова освобождаване, е Решението за УОИИ от 2005 г.

               (107)

               В хода на разследването Румъния твърдеше, че помощта за въпросните тринадесет летища отговаря на условията, определени в Решението за УОИИ от 2005 г., което е било в сила към момента на предоставяне на разглежданите мерки.

               (108)

               Решението за УОИИ от 2005 г. се е прилагало за летища:

                           а)

                           за които годишният пътникопоток не надвишава 1 000 000 пътници;

                           б)

                           за летища с годишен оборот преди облагане с данъци по-малко от 100 млн. EUR през последните две финансови години, предшестващи годината на възлагане на услугата от общ икономически интерес, които получават годишна компенсация за въпросната услуга по-малко от 30 млн. EUR (30).

               (109)

               Решението за УОИИ от 2005 г. се е прилагало само за помощ под формата на компенсация за обществени услуги за действителни услуги от общ икономически интерес. За да се ползва от това изключение, компенсацията за обществени услуги при предоставянето на УОИИ трябва също така да отговаря на подробните условия, посочени в членове 4, 5 и 6 от него (31).

               (110)

               В член 4 на Решението за УОИИ от 2005 г. се изисква услугата от общ икономически интерес да се възлага на съответното предприятие чрез един или повече официални акта, които определят, наред с другото, същността и продължителността на ЗИОУ, параметрите за изчисляване, контролиране и преглед на компенсацията и необходимите мерки за избягване и връщане на свръхкомпенсации. В член 5 от Решението за УОИИ от 2005 г. се определя, че размерът на компенсацията трябва да е ограничен до това, което е необходимо за покриване на разходите, направени при изпълнение на ЗИОУ, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба. И накрая, в член 6 от Решението за УОИИ от 2005 г. се изисква държавите членки да извършват редовни проверки, за да се убедят, че предприятията не получават компенсации, които надвишават сумата, посочена в съответствие с член 5.

               (111)

               Както е посочено в раздел 7.1.4.1, Румъния не успя да докаже, че летищните оператори са били натоварени с ясно определени ЗИОУ чрез предполагаемите актове на възлагане, на които тя се е позовала, а именно Правителствено решение 398/1997 и Правителствено решение 523/1998. Изискванията на член 4 следователно не са изпълнени.

               (112)

               Следователно помощта за единадесетте летищни оператора не може да се считат за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за уведомяване въз основа на Решението за УОИИ от 2005 г.

               (113)

               Съгласно член 10 от Решение 2012/21/ЕС на Комисията (32) (наричано по-долу „Решението за УОИИ от 2011 г.“), всяка помощ, предоставена преди влизането в сила на това решение, която не е била съвместима с вътрешния пазар, нито освободена от изискването за уведомяване в съответствие с Решението за УОИИ от 2005 г., може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително уведомяване, ако помощта отговаря на посочените в решението условия. По подобни причини на посочените в раздел 7.1.4.1, помощта не отговаря на условията, определени в членове 4, 5 и 6 от Решението за УОИИ от 2011 г., които в голяма степен са подобни на членове 4, 5 и 6 от Решението за УОИИ от 2005 г. Поради това помощта не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за уведомяване въз основа на Решението за УОИИ от 2011 г.

               (114)

               Следователно разглежданите мерки представляват неправомерна държавна помощ.

         7.4.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА

               (115)

               Поради обяснените по-горе причини помощта не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Решението за УОИИ от 2005 г. и Решението за УОИИ от 2011 г. Следователно Комисията ще оцени съвместимостта на разглежданите мерки въз основа на критериите, определени съответно в Рамката за УОИИ от 2011 г. и Насоките за въздухоплаването от 2014 г., които изглеждат като единствената възможна правна основа, съгласно която тези мерки могат да бъдат потенциално намерени за съвместими с вътрешния пазар.

         7.4.1.
         Съвместимост съгласно Рамката за УОИИ от 2011 г.

               (116)

               В член 106, параграф 2 от Договора се определя, че „предприятията, които са натоварени с функцията да оказват услуги от общ икономически интерес или които имат характер на фискален монопол, се подчиняват на разпоредбите, съдържащи се в Договорите, и в частност на правилата на конкуренцията, доколкото прилагането на тези правила не препятства юридически или фактически изпълнението на специфичните задачи, които са им възложени. Развитието на търговията не трябва да се засяга до степен, която би била в противоречие с интересите на Съюза“.

               (117)

               В този член се предвижда дерогация от забраната за предоставяне на държавна помощ, съдържаща се в член 107 от Договора, доколкото помощта е необходима и пропорционална, за да се гарантира предоставянето на УОИИ при приемливи икономически условия. Съгласно член 106, параграф 3 от Договора Комисията трябва да гарантира прилагането на този член, включително, наред с другото, като посочва условията, при които тя счита, че критериите за необходимост и пропорционалност са изпълнени.

               (118)

               Преди 31 януари 2012 г. Рамката на Общността за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (наричана по-долу „Рамката за УОИИ от 2005 г.“) (33) и Решението за УОИИ от 2005 г. представляваха политиката на Комисията за прилагане на дерогацията от член 106, параграф 2 от Договора.

               (119)

               На 31 януари 2012 г. новият пакет от мерки за УОИИ, включително Рамката на Европейския съюз за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (2011 г.) (наричана по-долу „Рамката за УОИИ от 2011 г.“) (34) и „Решението за УОИИ от 2011 г.“ влязоха в сила.

               (120)

               Съгласно точка 69 от Рамката за УОИИ от 2011 г. „Комисията ще прилага принципите, посочени в настоящото съобщение, за неправомерна помощ, по отношение на която е взето решение след 31 януари 2012 г., дори ако помощта е предоставена преди тази дата“.

               (121)

               В точка 16 от Рамката за УОИИ от 2011 г. се определят изискванията, за да може УОИИ да се счита за правомерно възложена. По-специално в точка 16, буква а) след това се предвижда, че в акта на възлагане трябва да се определи съдържанието и продължителността на ЗИОУ. Следователно, по същите причини като вече посочените в раздели 7.1.4.1 и 7.3 по-горе, в този случай помощта не може да се счита за съвместима съгласно Рамката за УОИИ от 2011 г.

               (122)

               Поради това Комисията счита, че въпросната мярка за помощ не може да се обяви за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 106, параграф 2 от Договора.

         7.4.2.
         Съвместимост съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

               (123)

               Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се прилагат за оперативна помощ, предоставена на летища преди 4 април 2014 г. (35) Условията за съвместимост, определени в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за оперативна помощ за летища се различават в зависимост от това дали помощта е предоставена преди или след 4 април 2014 г. — датата на влизане в сила на насоките (36).

               (124)

               Оперативна помощ, предоставена преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., т.е. преди 4 април 2014 г., може да бъде обявена за съвместима, при условие че са изпълнени следните условия:

                           а)

                              принос за ясно определена цел от общ интерес: това условие е изпълнено, наред с другото, ако помощта увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите или улеснява регионалното развитие (37);

                           б)

                              целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката: държавите членки трябва да докажат, че помощта е подходяща за постигането на преследваната цел или за решаването на проблемите, за което е предназначена помощта (38);

                           в)

                              необходимост от държавна намеса: държавната помощ следва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар (39);

                           г)

                              наличие на стимулиращ ефект: това условие е изпълнено, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее (40);

                           д)

                              пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум): за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност (41);

                           е)

                              избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията
                               (42)
                              .

         7.4.2.1.   Принос за ясно определена цел от общ интерес

               (125)

               Мерките за оперативна помощ, предоставени на румънските регионални летища, са имали за цел да позволят на летищата да разполагат с достатъчно капитал, за да продължат да осъществяват жизнеспособна дейност. Според Румъния регионалните летища играят важна роля за насърчаване на достъпността до регионите на обслужване и въпросното финансиране подобрява безопасността, сигурността и ефективността на летищата, като същевременно допринася за постигането на по-широките цели за регионално развитие. В допълнение на това най-удобният вид транспорт до/от тези региони е въздушният, като изключим услугите в железопътния/автомобилния транспорт, които обаче в Румъния, предвид лошото състояние на инфраструктурата, са свързани със значително повече време за пътуване.

               (126)

               Въпреки това Комисията отбелязва, че с оглед на близостта между някои от летищата, които са предмет на разследването, евентуалното дублиране на летищната инфраструктура би могло да е пречка за намирането на финансиране за тези летища, които отговарят на ясно определена цел от общ интерес. Следователно Комисията трябва да оцени дали финансирането на тези летища не води до дублиране на летищната инфраструктура в рамките на един и същи регион на обслужване.

               (127)

               В Насоките за въздухоплаването от 2014 г. „регионът на обслужване на летище“ се определя като географски пазар, който по принцип е разположен в радиус от около 100 километра или около 60 минути път с лека кола, автобус, влак или високоскоростен влак. При определението на региона на обслужване на едно летище трябва да бъдат взети предвид особеностите на всяко конкретно летище. Големината и формата на региона на обслужване зависят от различните характеристики на летището, включително неговия бизнес модел, разположение и дестинациите, които обслужва.

               (128)

               Както е посочено в съображение 24 по-горе, единствените летища, предмет на настоящата оценка, за които има друго летище в рамките на региона на обслужване от 100 km или 60 минути път с кола, влак или високоскоростен влак, както е предвидено в точка 25, подточка 12 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., са Арад, Бая Маре, Сату Маре, Констанца и Орадя. За всички други летища Комисията счита, че помощта е допринесла за поддържане в експлоатация на инфраструктурата, необходима за мобилността на гражданите и достъпността до регионите, където тези летища са разположени, като се има предвид по-специално лошото качество на пътната и железопътната инфраструктура. Следователно за тези летища помощта е допринесла за преследването на цел от общ интерес за Съюза. Що се отнася до останалите летища, Комисията отбелязва следното.

      Летище Арад

               (129)

               Летище Арад се намира само на 50 km от Тимишоара, което възлиза на 40 минути път с автомобил.

               (130)

               Летища Тимишоара и Арад са имали различни бизнес модели през периода 2007—2009 г. Тимишоара е било добре установено летище, следващо бизнес модел, който се е различавал значително от този на летище Арад. Летище Тимишоара е предлагало главно редовни полети на регионални и международни превозвачи, предлагащи пълен набор от услуги, свързващи Тимишоара с редица румънски и европейски градове (43), като същевременно, както е посочено в съображения 28 и 31 по-горе, бизнес моделът на летище Арад се е основавал на пътникопотока от нискотарифни превозвачи. Двете летища са продължили да работят при различни бизнес модели след 2009 г., като пътникопотокът от нискотарифни превозвачи драстично е намалял и впоследствие напълно е изчезнал на летище Арад (летището е обслужило едва 8 632 пътници през 2015 г. и според публично достъпната информация не е имало търговски пътникопоток през 2016 г.), а летище Тимишоара се е насочило към пътникопотока от нискотарифните превозвачи. Фактът, че бизнес моделите на летищата в Тимишоара и Арад са били различни през разглеждания период и след това, е индикация, че между двете летища е имало недостатъчна заменяемост.

               (131)

               Съгласно точка 85 от Насоките за въздухоплаването увеличаването на броя на нерентабилните летища или създаването на допълнителен неизползван капацитет не допринася за постигането на цел от общ интерес. В това отношение Комисията отбелязва, че летище Тимишоара е било печелившо през оценявания период. В допълнение на това летище Тимишоара е направило инвестиции в различни терминали през периода 2007—2010 г., за да разшири капацитета си и да поеме увеличеното въздушно движение (напр. разширяване и модернизиране на терминала за международни полети през 2007 г., разширяване на терминала за вътрешни полети през периода 2008—2010 г.). Ето защо летище Тимишоара, тъй като вече е било много по-голямо, е трябвало да инвестира, за да се развива, така че е малко вероятно при отсъствието на помощта за летище Арад, летище Тимишоара да е можело да поеме пътникопотока на летище Арад без допълнителни инвестиции. Това е допълнителен показател за недостатъчната степен на заменяемост между двете летища.

               (132)

               С оглед на аргументите, представени в съображения 130 и 131 по-горе, Комисията установява, че макар и летище Арад да се намира в същия регион на обслужване като летище Тимишоара, между двете летища няма дублиране.

               (133)

               Въз основа на гореизложеното Комисията може да заключи, че помощта за летище Арад е допринесла за мобилността на гражданите и достъпността на региона, където се намира летището, и следователно е послужила за добре определена цел от общ интерес.

      Летища Бая Маре и Сату Маре

               (134)

               Що се отнася до летища Бая Маре и Сату Маре, те се намират на 76 km едно от друго и двете летища са обслужвали основно редовни полети до Букурещ на румънския национален превозвач TAROM. Според публично достъпната информация на летище Бая Маре през периода 2007—2009 г. авиокомпанията TAROM е изпълнявала няколко ежеседмични полета до Букурещ, докато Austrian Airlines е обслужвала една дестинация (Виена) през периода април 2008 г. — февруари 2009 г., а Blueair е обслужвала три европейски дестинации за едва няколко месеца (от октомври до декември 2009 г.). TAROM също така е извършвала няколко ежеседмични полета от летище Сату Маре в Букурещ. Въпреки това, предвид лошото състояние на пътната инфраструктура в тази област, времето за пътуване между двете летища е 1 час и 10 минути с автомобил, което надвишава критерия за 60 минути време за пътуване, използван за очертаване на региона на обслужване на едно летище съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

               (135)

               В допълнение на това, както беше посочено в съображения 34 и 35 по-горе, имаше разлика в размера на въздухоплавателните средства, които биха могли да бъдат редовно експлоатирани на двете летища, като се има предвид разликата в инфраструктурата.

               (136)

               Ето защо, с оглед на аргументите в съображения 134 и 135 по-горе, макар и двете летища да са разположени в рамките на 100 километра разстояние едно от друго, което е критерият, използван за очертаване на региона на обслужване на едно летище съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията заключава, че между тях няма дублиране.

               (137)

               Въз основа на горепосоченото Комисията стига до заключението, че помощта, получена от всяко от двете летища, е допринесла за ясно определена цел от общ интерес чрез увеличаване на мобилността и достъпността до районите, където са разположени тези летища.

      Летище Констанца

               (138)

               Летище Констанца се намира на 45 km и 30 минути време за пътуване от летище Тузла. През периода 2007—2009 г. летище Констанца е предлагало редовни полети до няколко европейски дестинации и следователно е имало различен бизнес модел в сравнение с летище Тузла, което не е предлагало летищни услуги за търговското въздухоплаване и е било насочено към специализирани полети (напр. за селскостопански цели, за рекламни цели, както и за забавления, обучение и полети, извършвани с цел оказване на спешна помощ). Следователно, въпреки че летище Тузла се намира в същия регион на обслужване като летище Констанца, то не може да се счита за „летище“ по смисъла на точка 25, подточка 6 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и следователно не може да се счита, че дублира инфраструктурата на летище Констанца.

               (139)

               Въз основа на това Комисията заключава, че помощта за летище Констанца е допринесла за ясно определена цел от общ интерес чрез увеличаване на мобилността и достъпността до района, където е разположено това летище.

      Летище Орадя

               (140)

               Орадя се намира на 80 km от Дебрецен (Унгария), но времето за пътуване е най-малко 1 час и 30 минути (поради необходимостта да се премине граница, която не е в Шенгенското пространство).

               (141)

               В допълнение на това през периода 2007—2009 г. летищата са имали различен бизнес модел като летище Орадя е обслужвало вътрешни полети на регионални и национални превозвачи, предлагащи пълен набор от услуги, а летище Дебрецен към този момент е било насочено към чартърни полети (като пътникопотокът от нискотарифни превозвачи е започнал да се развива едва през последните години). Това е показател, че между двете летища в периода на оценка е имало недостатъчна заменяемост. Ето защо, макар и двете летища да са разположени в рамките на 100 километра разстояние едно от друго, което е критерият, използван за очертаване на региона на обслужване на едно летище съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията заключава, че между тях няма дублиране.

               (142)

               Въз основа на горепосоченото Комисията заключава, че помощта за летище Орадя е допринесла за ясно определена цел от общ интерес чрез увеличаване на мобилността и достъпността до района, където е разположено това летище.

         7.4.2.2.   Необходимост от държавна намеса, целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката, наличие на стимулиращ ефект, пропорционалност на размера на помощта

               (143)

               По отношение на необходимостта от помощта в точка 116 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се изисква оперативната помощ да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар. Съгласно точка 120 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. държавите членки трябва да докажат, че помощта е подходяща за постигането на преследваната цел или за решаването на проблемите, за което е предназначена помощта. Такъв е случаят ако, при отсъствие на въпросната помощ, разглежданите румънски летища вероятно биха били принудени да излязат от пазара, лишавайки регионите на Румъния от транспортна инфраструктура, която играе важна роля за нейната достъпност и развитие, или биха намалили своята дейност в значителна степен. Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. по-малките летища могат да изпитват затруднения да осигурят финансиране за своята дейност без публични средства. Съгласно точка 118 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. летищата с годишен пътникопоток до 200 000 пътници могат да не са в състояние да покриват своите оперативни разходи в голяма степен. В този смисъл Комисията отбелязва, че пътникопотокът на единадесетте летища, предмет на тази оценка, е бил под 200 000 пътници през периода 2007—2009 г.

               (144)

               Съгласно точка 124 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. стимулиращ ефект от оперативна помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее. В настоящия случай при липса на помощта дейността на получателите на помощта би била значително намалена, ако не и изцяло прекратена, поради непокрити загуби. Съгласно точка 125 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност. Мерките, които са предмет на разследването, са били ограничени до необходимия минимум, за да се компенсират загубите и да се позволи на летищата да продължат да работят в условия на жизнеспособност.

               (145)

               Поради това Комисията стига до заключението, че всичката оперативна помощ е била необходима и ограничена до необходимия минимум, за да се извърши дейността, за която е била предназначена помощта.

         7.4.2.3.   Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията

               (146)

               Както е посочено в съображение 24 по-горе, единствените летища, предмет на настоящата оценка, за които има друго летище в рамките на 100 km или 60 минути път с кола, влак или високоскоростен влак, са Арад, Бая Маре, Сату Маре, Констанца и Орадя. Както беше обяснено в съображение 128 по-горе, за всички други летища Комисията счита, че помощта е допринесла за поддържане в експлоатация на инфраструктурата, необходима за мобилността на гражданите и достъпността до регионите, където тези летища са разположени, като се има предвид по-специално лошото качество на пътната и железопътната инфраструктура. Следователно за тези летища помощта е допринесла за преследването на цел от общ интерес за Съюза и не е довела до неоправдани нарушения на конкуренцията. Що се отнася до останалите летища, Комисията отбелязва следното.

      Летище Арад

               (147)

               Комисията отбелязва, че през периода на оценка летище Арад е имало много ограничен пътникопоток както в абсолютно изражение, така и в сравнение с летище Тимишоара (разположено на 50 km и 40 минути време за пътуване). Броят на пътниците на година на летище Арад е варирал между 67 183 и 128 835 през разглеждания период, докато пътникопотокът на летище Тимишоара е варирал между 859 329 и 991 758 пътници годишно. Пътникопотокът на летище Арад е представлявал едва 7,8 % от пътникопотока на летище Тимишоара през 2007 г., 14,5 % през 2008 г. и 8,8 % през 2009 г. Конкурентното въздействие на получената от летище Арад помощ върху летище Тимишоара е било много ограничено с оглед на разликата в нивата на пътникопотока между двете летища (44). В по-общ план, общите конкуренти въздействия на помощта определено са били умерени с оглед на малкия пътникопоток на летището. В допълнение на това изглежда, че няма взаимовръзка между развитието на пътникопотока на двете летища. Пътникопотокът на летище Арад се е увеличил от 67 183 пътници през 2007 г. на 128 835 през 2008 г. и е намалял на около 88 147 пътници през 2009 г., докато летище Тимишоара е увеличавало постоянно своя пътникопоток (от 859 329 пътници през 2007 г. до 886 083 пътници през 2008 г. и 991 758 пътници през 2009 г.) (45). Тази липса на взаимовръзка предполага, че двете летища са обслужвали различни нужди и пазарни сегменти и не са се просто дублирали.

               (148)

               Освен това, като се има предвид, че летище Тимишоара е било печелившо в периода 2007—2009 г. и е направило инвестиции за увеличаване на капацитета си, малко вероятно е помощта за летище Арад да е оказала съществено въздействие върху дейността на летище Тимишоара.

               (149)

               С оглед на горепосоченото Комисията счита, че предизвиканото от помощта нарушение на конкуренцията е било ограничено и не е било с по-голяма тежест от приноса на помощта за мобилността и достъпността.

      Летища Бая Маре и Сату Маре

               (150)

               Предвид изключително ниското ниво на пътникопотока на двете летища през периода на оценка (от 15 334 пътници през 2007 г. до 24 983 пътници през 2009 г. за Бая Маре и от 5 883 пътници до 11 101 пътници през 2009 г. за Сату Маре) и разликата в големината на типа на експлоатираните въздухоплавателни средства, както е посочено в съображения 34 и 35 по-горе, Комисията заключава, че предизвиканото от помощта нарушение на конкуренцията е било ограничено и не е било с по-голяма тежест от положителния принос на помощта за мобилността и достъпността.

      Летище Констанца

               (151)

               Както беше обяснено в съображение 138 по-горе, летище Констанца, което е обслужвало търговски пътникопоток, е имало различен бизнес модел от този на близкото летище Тузла, което не е предлагало летищни услуги за търговското въздухоплаване. Летище Тузла дори не е „летище“ по смисъла на точка 25, подточка 6 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Освен това летище Констанца е имало много слаб пътникопоток през периода на оценка, което ограничава нарушенията на конкуренцията, предизвикани от получената от него помощ. Поради това Комисията заключава, че приносът на помощта, получена от летище Констанца през периода 2007—2009 г., за мобилност и достъпност, е имал по-голяма тежест от евентуалното нарушаване на конкуренцията, предизвикано от тази помощ.

      Летище Орадя

               (152)

               Както беше обяснено в съображения 37 и 140 по-горе, Орадя се намира на 80 km от Дебрецен (Унгария), но времето за пътуване е най-малко 1 час и 30 минути (поради необходимостта да се премине граница, която не е в Шенгенското пространство). В допълнение на това през периода 2007—2009 г. летище Орадя е имало много слаб пътникопоток (по-малко от 40 000 пътници) и е имало различен бизнес модел в сравнение с този на летище Дебрецен (вж. съображение 141).

               (153)

               На тази основа Комисията счита, че приносът на помощта, получена от летище Орадя, за мобилността и достъпността е имал по-голяма тежест от евентуалното нарушаване на конкуренцията, предизвикано от тази помощ.

         7.4.3.
         Заключения относно съвместимостта на помощта

               (154)

               Въз основа на горната оценка Комисията заключава, че помощта, предоставена през периода 2007—2009 г. на румънските летища в Арад, Бакъу, Бая Маре, Крайова, Яш, Орадя, Сату Маре, Сибиу, Сучава, Тулча и Констанца през периода 2007—2009 г., е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

               (155)

               Тази оценка по никакъв начин не засяга потенциалната бъдеща оценка от страна на Комисията на потенциалната помощ, предоставена на тези летища след 4 април 2014 г., тъй като всяка такава помощ ще трябва да бъде оценена спрямо критерии, които се различават от критериите, приложими за разглежданите мерки (46).

         8.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

               (156)

               Финансирането, предоставено от румънските публични органи през периода 2007—2009 г. на летищата в Арад, Бакъу, Бая Маре, Крайова, Яш, Орадя, Сату Маре, Сибиу, Сучава, Тулча и Констанца, представлява неправомерна държавна помощ, която е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.

               (157)

               Поради причините, обяснени в съображение 69, разследването на публичното финансиране, предоставено на летище Клуж-Напока и летище Търгу Муреш в периода 2007—2009 г., остава отворено,

         ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
   Член 1
   1.   Публичното финансиране, което Румъния е предоставила през периода 2007—2009 г. за румънските летища в Арад, Бакъу, Бая Маре, Крайова, Яш, Орадя, Сату Маре, Сибиу, Сучава, Тулча и Констанца, възлизащо на 490 401,3 хил. RON, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз, приведена в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
   2.   Държавната помощ, посочена в параграф 1, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
   Член 2
   Адресат на настоящото решение е Румъния.

      Съставено в Брюксел на 27 септември 2016 година.

            За Комисията

         Margrethe VESTAGER

            Член на Комисията

      (1)  ОВ C 207, 13.7.2011 г., стр. 3.

      (2)  Летища „категория D“, а именно летища с пътникопоток от по-малко от 1 милион пътници, както е определено в Насоките от 2005 г. за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (ОВ C 312, 9.12.2005 г., стр. 1).

      (3)  Официалната процедура по разследване се отнася както до схемата за публично финансиране, за която беше подадено уведомление, за подпомагане на развитието на инфраструктурата на малки регионални летища, както и публично финансиране за покриване на оперативните загуби, предоставено на някои летища.

      (4)  Вж. бележка под линия 1.

      (5)  Решение 2005/842/ЕО на Комисията от 28 ноември 2005 година относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стр. 67).

      (6)  ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3.

      (7)  Вж. бележка под линия 2.

      (8)  Държавна помощ — Румъния — Държавна помощ SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) — Timișoara International Airport — Wizz Air Покана за представяне на мнения съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС (ОВ C 270, 13.9.2011 г., стр. 11).

      (9)  Правителствено решение 523/1998 предвижда, че i) капиталовите разходи, свързани със собствени активи, ще бъдат финансирана със собствени средства, кредити и други източници; ii) разходите, свързани със създаването на нови обществени активи, както и разширяването и модернизирането на съществуващите публични активи, ще се покриват от държавния бюджет; iii) финансирането на летищните инвестиции, одобрени от правителството преди датата на създаването на новото юридическо лице, ще бъде осигурено със собствени средства, допълнени от публично финансиране; iv) задължения за плащания по инвестиции, свързани с частни активи, които не са дължими преди създаването на новото юридическо лице, ще се покриват със собствени средства, допълнени от публично финансиране; v) задължения за плащания, свързани със създаването на нови обществени активи или модернизацията на съществуващи такива, които не са дължими преди създаването на новото юридическо лице, ще се покриват от държавния бюджет.

      (10)  Летището е било отворено само през януари.

      (11)  Писмо на Комисията от 19 февруари 2015 г.

      (12)  Писма на Румъния от 19 март 2015 г. и 24 юни 2016 г.

      (13)  За сравнение един самолет Embraer ERJ 135 ER има капацитет от 37 места и максимално излетно тегло от 19 000 kg.

      (14)  Дело SA.32963 (2012/NN) (ex 2011/CP) Румъния — Държавна помощ в полза на Wizz Air и летище Cluj — Napoca (ОВ C 104, 18.3.2016 г., стр. 77).

      (15)  Дело SA.33769 (2015/NN) (ex-2011/CP) — Румъния — Предполагаема държавна помощ за Târgu Mureș Transilvania Airport, Wizz Air, Ryanair и други авиокомпании (ОВ C 104, 18.3.2016 г., стр. 45).

      (16)  Решение от 24 юли 2003 г., Altmark Trans и Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, т. 93. Вж. също анализа в съображения 84—85 от настоящото решение.

      (17)  Вж. бележка под линия 8.

      (18)  Решение от 23 април 1991 г., Höfner и Elser/Macrotron, C-41/90 EU:C:1991:161, т. 21; решение от 17 февруари 1993 г., Poucet и Pistre/AGF и Cancava, C-160/91, EU:C:1993:63, т. 17; решение от 18 юни 1998 г., Комисия/Италия, C-35/96, EU:C:1998:303, т. 36.

      (19)  Решение от 19 януари 1994 г., SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7.

      (20)  Решение № 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г., Сигурност на въздухоплаването — компенсация на разходите, възникнали вследствие на атаките от 11 септември 2001 г. (ОВ C 148, 25.6.2003 г., стр. 7).

      (21)  Вж. по-специално решение от 19 януари 1994 г., SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7, т. 30 и решение от 26 март 2009 г., Selex Sistemi Integrati/Комисия, C-113/07 P, EU:C:2009:191, т. 71.

      (22)  Вж. решение от 3 март 2005 г., Heiser, C-172/03, EU:C:2005:130, т. 36 и цитираната съдебна практика.

      (23)  Решение на Съда от 14 октомври 1987 г., Федерална република Германия/Комисия на Европейските общности, C-248/84, EU:C:1987:437 и Решение на Общия съд от 12 май 2011 г., Région Nord-Pas-de-Calais (T-267/08) и Communauté d'agglomération du Douaisis (T-279/08)/Европейска комисия, Съединени дела T-267/08 и T-279/08, EU:T:2011:209, т. 108.

      (24)  Решение от 24 юли 2003 г., Altmark Trans и Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415.

      (25)  Точка 47 от Съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от общ икономически интерес (ОВ C 8 от 11.1.2012 г., стр. 4).

      (26)  Решение на Съда от 27 март 1974 г., Belgische Radio en Televisie/SV SABAM и NV Fonior, C-127/73, EU:C:1974:6, т. 19—20; решение от 11 април 1989 г., Ahmed Saeed Flugreisen и Silver Line Reisebüro GmbH/Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs e.V, C-66/86, EU:C:1989:140, т. 55—57; решение от 2 март 1983 г., Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten mbH (GVL)/Комисия, C-7/82, EU:C:1983:52; решение на Съда от 14 юли 1981 г., Gerhard Züchner/Bayerische Vereinsbank AG, C-172/80, EU:C:1981:178.

      (27)  Съобщение на Комисията относно услугите от общ интерес в Европа (Съобщението за УОИИ от 2001 г.) (ОВ C 17, 19.1.2001 г., стр. 4).

      (28)  Решение от 24 юли 2003 г., Altmark Trans и Regierungsprдsidium Magdeburg, C-280/00, ЕС:C:2003:415, т. 87; решение от 7 ноември 2012 г., CBI/Комисия, T-137/10, все още непубликувано, EU:T:2012:584, т. 97 и 98.

      (29)  ОВ C 8, 11.1.2012 г., стр. 4.

      (30)  Член 2, параграф 1, буква а) от него.

      (31)  Вж. член 10 от него за датата на влизане в сила на Решението за УОИИ от 2005 г. и по-специално датата на прилагане на член 4, букви в), г) и д), и член 6 от него.

      (32)  Решение 2012/21/ЕС на Комисията от 20 декември 2011 г. относно прилагането на член 106, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз за държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 7, 11.1.2012 г., стр. 3).

      (33)  ОВ C 297, 29.11.2005 г., стр. 4.

      (34)  ОВ C 8, 11.1.2012 г., стр. 15.

      (35)  Точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (36)  Точка 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (37)  Точки 137 и 113 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (38)  Точки 137 и 120 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (39)  Точки 137 и 116 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (40)  Точки 137 и 124 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (41)  Точки 137 и 125 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (42)  Точки 137 и 131 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (43)  Нискотарифният превозвач Wizz Air е започнал да извършва полети от летище Тимишоара едва в края на 2008 г.

      (44)  В дело относно държавна помощ SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), приведена в действие от Франция в полза на Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited и Airport Marketing Services Limited (ОВ L 113, 27.4.2016 г., стр. 32), Комисията установи, че конкурентното въздействие на помощта за летище Ним върху съседното летище Монпелие също е било, наред с другото, ограничено поради разликата в пътникопотока между двете летища, като пътникопотокът на летище Ним е бил шест пъти по-слаб от този на летище Монпелие.

      (45)  Липсата на взаимовръзка между развитието на пътникопотока на съседните летища също беше един от критериите, използвани по делото относно държавна помощ SA.22614 (C 53/07), приведена в действие от Франция в полза на Търговско-промишлената камара на Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services и Transavia (ОВ L 201, 30.7.2015 г., стр. 109), в защита на твърдението за съвместимост на помощта за летище Пау.

      (46)  По-специално за помощ, предоставена след април 2014 г., в точка 115 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се предвижда, че е необходимо да се докаже способността на нерентабилно летище да постигане пълно покриване на оперативните разходи в края на преходния период (вж. точки 128—130 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.), а в точка 132 от Насоките за въздухоплаването се определя необходимостта държавите членки да докажат, че всички летища в региона на обслужване ще могат да постигнат пълно покриване на оперативните разходи в края на преходния период.