title: Решение (ЕС) 2015/1071 на Комисията от 1 октомври 2014 година относно държавна помощ SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN), приведена в действие от Германия в полза на летище Саарбрюкен и авиокомпаниите, които ползват това летище (нотифицирано под номер C(2014) 5062) (само текстът на английски език е автентичен)текст от значение за ЕИП

text:
               8.7.2015

               BG

               Официален вестник на Европейския съюз

               L 179/1

         РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/1071 НА КОМИСИЯТА
   от 1 октомври 2014 година
   относно държавна помощ SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN), приведена в действие от Германия в полза на летище Саарбрюкен и авиокомпаниите, които ползват това летище
   (нотифицирано под номер C(2014) 5062)
   (само текстът на английски език е автентичен)
   (текст от значение за ЕИП)
   ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
   като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
   като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
   като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочената(ите) по-горе разпоредба(и) (2) и като взе предвид тези мнения,
   като има предвид, че:
   1.   ПРОЦЕДУРА

               (1)

               В парламентарен въпрос от 2008 г. членът на Европейския парламент Hiltrud Breyer повдигна въпроса за публичното финансиране на Verkehrsholding Saarland („vh Saar“), на летище Саарбрюкен и на отстъпките, предоставени на авиокомпаниите, които ползват летището (3). Комисар Таяни отговори на парламентарния въпрос на 5 септември 2008 г. Освен това въпросът бе регистриран като жалба под номер CP 171/2008.

               (2)

               В парламентарния въпрос се твърдеше, че vh Saar е получило 11 млн. EUR от държавния бюджет на Саарланд под формата на увеличение на капитала. Твърдеше се, че тези средства са използвани за покриване на загубите на дружеството, което управлява летището и което е собственост на дъщерно дружество на vh Saar. Твърдеше се, че операторът на летището, неговото дружество майка и vh Saar са свързани чрез споразумения за прехвърляне на печалби и загуби. Според твърденията този механизъм служи за тайно и постоянно субсидиране на нерентабилното летище.

               (3)

               Комисията поиска допълнителна информация от Германия на 31 юли 2008 г., на 24 септември 2010 г., на 24 март 2011 г. и на 8 август 2011 г. Германия отговори на тези искания и предостави допълнителна информация на 4 ноември 2008 г., на 17 януари 2011 г., на 14 юни 2011 г. и на 7 октомври 2011 г.

               (4)

               С писмо от 22 февруари 2012 г. Комисията уведоми Германия, че е решила да открие по отношение на помощта официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз.

               (5)

               Решението на Комисията за откриване на процедурата („решението за откриване“) бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                   (4). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно предполагаемата помощ.

               (6)

               Комисията получи мнения от една заинтересована страна — Air Berlin — на 20 август 2012 г. Тя ги препрати на Германия на 1 октомври 2012 г., на която бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Мненията на Германия бяха получени с писмо от 29 октомври 2012 г. Частни лица изпратиха своите мнения в рамките на процедурата, като посочиха, че публичното финансиране, отпуснато на летището, представлява държавна помощ.

               (7)

               След откриването на официалната процедура по разследване Комисията поиска допълнителна информация на 24 февруари 2012 г., на 23 април 2012 г., на 16 октомври 2012 г., на 26 ноември 2013 г. и на 14 март 2014 г. Германия отговори на тези искания и предостави допълнителна информация на 17 април 2012 г., на 4 май 2012 г., на 14 декември 2012 г., на 14 януари 2014 г. и на 3 април 2014 г.

               (8)

               На 24 февруари 2014 г. Комисията уведоми Германия, че Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (5) са приети на 20 февруари 2014 г., и прикани Германия да представи мненията си в срок от 20 работни дни от датата на публикуване на новите Насоки за въздухоплаването в Официален вестник. Германия отговори на 6 май 2014 г.

               (9)

               Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. (6) Те замениха Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (7)

               (10)

               На 15 април 2014 г.в Официален вестник на Европейския съюз бе публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни се приканват да представят мнения във връзка с прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в този случай в срок от 20 работни дни от датата на публикуване на известието (8). Air Berlin изпрати мнения на 5 май 2014 г.

               (11)

               На 17 юни 2014 г. Германия уведоми Комисията, че приема по изключение приемането на настоящото решение на английски език.

         2.   ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

   2.1.   КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНЕТО

   2.1.1.   ИСТОРИЯ И РАЗВИТИЕ НА ЛЕТИЩЕ СААРБРЮКЕН

               (12)

               Летище Саарбрюкен е летището на столицата на провинция Саарланд — Саарбрюкен. Според публично достъпна информация летището е открито през 1928 г. и е функционирало до 1939 г., когато е закрито след избухването на войната. Летището възобновява дейността си през 1966 г., когато е построена модерна писта, подходяща за самолети за полети на средно дълги разстояния. През 1999 г. започва изграждането на нов терминал, за което е била необходима инвестиция от приблизително 11,8 млн. EUR. Новият терминал, който според публично достъпна информация е проектиран с капацитет от максимум 8 00  000 пътници годишно, е открит през май 2005 г. Въпреки това поради ограничения, произтичащи от инфраструктурата, свързана със сигурността, според Германия реалният капацитет на летището е едва 7 00  000 пътници.

               (13)

               Таблици 1 и 2 показват развитието на летището от гледна точка на броя на пътниците и движенията на самолетите. Товарният въздушен транспорт не е от по-голямо значение на летище Саарбрюкен.

                  Таблица 1

                  Брой пътници за периода 1998 — 2012 г.
                   (9)

                           Година

                           Редовни търговски полети

                           Чартърни търговски полети

                           Общо търговски полети

                           Нетърговски полети

                           Общо

                           1998 г.

                           1 26  231

                           2 93  449

                           4 19  680

                           10  070

                           4 29  750

                           1999 г.

                           1 34  228

                           3 08  634

                           4 42  862

                           3  810

                           4 46  672

                           2000 г.

                           1 49  693

                           3 32  902

                           4 82  595

                           1  971

                           4 84  566

                           2001 г.

                           1 41  676

                           3 38  354

                           4 80  030

                           831

                           4 80  861

                           2002 г.

                           1 44  542

                           3 16  757

                           4 61  299

                           946

                           4 62  245

                           2003 г.

                           1 35  100

                           3 23  083

                           4 58  183

                           1  502

                           4 59  685

                           2004 г.

                           1 28  498

                           3 31  355

                           4 59  853

                           1  560

                           4 61  413

                           2005 г.

                           1 36  178

                           3 50  052

                           4 86  230

                           1  256

                           4 87  486

                           2006 г.

                           1 25  188

                           2 95  033

                           4 20  221

                           1  422

                           4 21  643

                           2007 г.

                           1 76  690

                           1 73  263

                           3 49  953

                           639

                           3 50  592

                           2008 г.

                           3 60  694

                           1 57  226

                           5 17  920

                           368

                           5 18  288

                           2009 г.

                           3 35  684

                           1 34  249

                           4 69  933

                           214

                           4 70  147

                           2010 г.

                           3 31  780

                           1 59  469

                           4 91  249

                           166

                           4 91  415

                           2011 г.

                           3 68  314

                           84  000

                           4 52  314

                           1  338

                           4 53  652

                           2012 г.

                           3 64  076

                           61  353

                           4 25  429

                           414

                           4 25  843

                  Таблица 2

                  Движения на самолети
                   (10)

                           Година

                           Редовни търговски полети

                           Чартърни търговски полети

                           Общо търговски полети

                           Нетърговски полети

                           Общо

                           1998 г.

                           7  240

                           6  021

                           13  261

                           7  558

                           20  819

                           1999 г.

                           7  491

                           7  192

                           14  683

                           7  280

                           21  963

                           2000 г.

                           7  970

                           8  171

                           16  141

                           4  972

                           21  113

                           2001 г.

                           6  740

                           4  624

                           11  364

                           3  582

                           14  946

                           2002 г.

                           7  979

                           3  957

                           11  936

                           3  228

                           15  164

                           2003 г.

                           7  256

                           4  377

                           11  633

                           3  378

                           15  011

                           2004 г.

                           6  531

                           4  032

                           10  563

                           3  201

                           13  764

                           2005 г.

                           6  291

                           4  453

                           10  744

                           3  458

                           14  202

                           2006 г.

                           6  469

                           4  539

                           10  980

                           4  047

                           15  055

                           2007 г.

                           7  046

                           4  011

                           11  057

                           3  464

                           14  521

                           2008 г.

                           11  173

                           3  475

                           14  648

                           2  596

                           17  244

                           2009 г.

                           9  686

                           2  912

                           12  598

                           3  093

                           15  691

                           2010 г.

                           8  775

                           4  983

                           13  758

                           2  487

                           16  245

                           2011 г.

                           7  307

                           4  641

                           11  948

                           2  535

                           14  483

                           2012 г.

                           6  567

                           3  398

                           9  965

                           2  359

                           12  324

               (14)

               Най-важните промени за летището са заминаването на Hapag Lloyd през 2006 г., от една страна, и започването на дейност от Air Berlin през 2007 г., от друга страна. Преди да вземе решение да премести дейността си на намиращото се наблизо летище Цвайбрюкен, чартърната авиокомпания Hapag Lloyd (понастоящем „TUIFly“) е допринасяло с над 1 90  000 пътници към общия трафик на Саарбрюкен. Започването на дейност от Air Berlin, от друга страна, бе признак за значително увеличение на трафика на редовните полети на Саарбрюкен. Вследствие на това, докато до 2006 г. на летище Саарбрюкен преобладаваше чартърният трафик, от 2007 г. по-голямата част от пътниците на летище Саарбрюкен е свързана с трафика на редовните полети.

               (15)

               Що се отнася до бъдещето, Германия твърди, че според последните прогнози за въздушното движение (от август 2010 г.) може да се очаква броят на пътниците да нарасне до […] (11) пътници през 2020 г.

         2.1.2.   ГЕОГРАФСКО МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ И ОБСЛУЖВАН РЕГИОН

               (16)

               Летище Саарбрюкен се намира на приблизително 10 км югоизточно от град Саарбрюкен. Най-близките други летища са (12):

                           —

                              летище Цвайбрюкен (на приблизително 39 км, или приблизително 29 минути с автомобил)

                           —

                              летище Метц-Нанси-Лотарингия (на приблизително 96 км, или приблизително 61 минути с автомобил)

                           —

                              летище Люксембург (на приблизително 121 км, или приблизително 77 минути с автомобил)

                           —

                              летище Франкфурт-Хан (на приблизително 128 км, или приблизително 85 минути с автомобил)

                           —

                              летище Страсбург (на приблизително 140 км, или приблизително 91 минути с автомобил)

                           —

                              летище Франкфурт (на Майн) (на приблизително 163 км, или приблизително 92 минути с автомобил)

                           —

                              летище Карлсруе/Баден-Баден (на приблизително 161 км, или приблизително 104 минути с автомобил)

               (17)

               Германия заяви, че по-голямата част от пътниците са от региона. Тя твърди, че 71 % от пътниците са от провинция Саарланд, 15 % са от западната част на провинция Райнланд-Пфалц (включително регион Цвайбрюкен) и около 14 % са от Франция, Люксембург и региона на Трир. Очакваното увеличение на броя на пътниците се очаква също да бъде породено от нарастване на търсенето от страна на регион Саарланд.

         2.1.3.   ПРАВНА И ИКОНОМИЧЕСКА СТРУКТУРА НА ЛЕТИЩЕ СААРБРЮКЕН

               (18)

               През 1997 г. Flughafen Saarbrücken GmbH, което по-рано е било собственик и оператор на летището, бе разделено на две отделни дружества: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH („FSBG“) отговаряше за управлението на летището, а Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH („FSBesitzG“) бе собственик на летището и отговаряше за поддръжката на инфраструктурата. За да може да управлява и да експлоатира с търговска цел летището, FSBG дължеше наем на FSBesitzG.

               (19)

               До 30 юни 2007 г. 48 % от FSBG бяха собственост на FSBesitzG, 51 % от него бяха собственост на Fraport AG (оператор на летище Франкфурт (на Майн)) и 1 % от дружеството бе собственост на град Саарбрюкен. 99,9 % от FSBesitzG бяха собственост на vh Saar и 0,1 % от него бяха собственост на провинция Саарланд. Vh Saar бе по всяко време притежавано пряко от провинция Саарланд.

               (20)

               На 30 юни 2007 г. Fraport AG продаде своя дял от FSBG на FSBesitzG, което впоследствие стана собственик на 99 % от FSBG. В началото на 2008 г. двете дружества бяха слети, за да бъде отново създадено дружеството Flughafen Saarbrücken GmbH (наричано по-нататък „FSG“), като по този начин по същество бе пресъздадена ситуацията отпреди частичната приватизация в полза на Fraport AG през 1997 г. От 2008 г. и до този момент FSG е изцяло собственост на vh Saar.

               (21)

                  Vh Saar бе създадено от министерството на икономиката и финансите на Саарланд през 1996 г. Целта на дружеството е „координиране на дейностите, свързани с изграждането, разширяването и дейността на публичните летища и пристанища в Саарланд“. Сключването на договор за контрол с FSG бе предвидено в устава на vh Saar. Съветът на директорите и надзорният съвет се назначават от правителството на провинция Саарланд като единствен акционер. Освен FSG vh Saar притежава също дружеството Hafenbetriebe Saarland GmbH (наричано по-нататък „HSG“), което притежава и е оператор на различни пристанища в Саарланд.

               (22)

                  FSBesitzG бе създадено на 4 юли 1997 г. като правоприемник на първоначалното FSG. Неговата цел бе „изграждане, поддръжка и отдаване под наем на летището и дяловото участие във [FSBG]“. Надзорният съвет бе назначен от правителството на Саарланд, а неговият председател бе избран от министерството на Саарланд, което отговаря за сектора на въздухоплаването. Ръководството на дружеството трябваше да следва инструкциите, получени от министерството на икономиката и финансите във връзка с упражняването на правата му на глас в рамките на събранието на акционерите на FSBG.

               (23)

                  FSBG бе създадено на 4 юли 1997 г., за да управлява летище Саарбрюкен. Ръководството бе назначено с мнозинство от 75 % на събранието на акционерите. Надзорният съвет се състоеше от десет души, като петима от тях бяха назначени от Fraport AG и петима — от FSBesitzG. От 2006 г. надзорният съвет се състоеше от шест души, двама от които бяха назначени от Fraport AG и четирима — от FSBesitzG.

               (24)

                  FSG бе създадено на 30 август 2008 г. с цел управление на летище Саарбрюкен за гражданското въздухоплаване и свързаните с него спомагателни дейности. Членовете на съвета на директорите и на надзорния съвет се назначават от правителството на провинция Саарланд. Председателят на надзорния съвет се назначава от министерството, което отговаря за въздухоплаването.

         2.2.   РАЗСЛЕДВАНИ МЕРКИ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

               (25)

               Комисията разследва няколко мерки, които имат отношение към летище Саарбрюкен. Тя разгледа въпроса дали тези мерки представляват държавна помощ и дали такава държавна помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

               (26)

               Следните мерки бяха разследвани като потенциално представляващи държавна помощ в полза на vh Saar, FSG и FSBesitzG:

                           а)

                           финансирането на vh Saar, FSG и FSBesitzG от провинция Саарланд;

                           б)

                           прехвърлянето на различни парцели земя от страна на Саарланд на FSBesitzG;

                           в)

                           гаранциите по заеми, отпуснати от Саарланд на vh Saar и FSBesitzG.

               (27)

               Договорът за наем между FSBesitzG и FSBG бе разследван като потенциално представляващ държавна помощ за FSBG.

               (28)

               Следните мерки бяха разследвани като потенциално представляващи държавна помощ в полза на различни авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Саарбрюкен:

                           а)

                           отстъпките, въведени през 2007 г. за авиокомпаниите, които започват дейност на летище Саарбрюкен за първи път, които обслужват нови маршрути или които увеличават броя на своите пътници;

                           б)

                           договорът за помощ за започване на дейност между FSBesitzG и Cirrus Airlines;

                           в)

                           маркетинговото споразумение между FSG и Air Berlin.

         2.2.1.   ФИНАНСИРАНЕ НА VH SAAR, FSG И FSBESITZG

      Подробно описание на мярката

               (29)

               Vh Saar е свързано от финансова гледна точка със своето дъщерно дружество — до 30 август 2008 г. FSBesitzG, а оттогава FSG — чрез споразумение за прехвърляне на печалби и загуби, като последиците от това са, че vh Saar покриваше всички загуби на тези дружества. Същевременно vh Saar получаваше печалби, генерирани от неговото второ дъщерно дружество (HSG) и преки капиталови инжекции от единствения си акционер — провинция Саарланд. Тези средства гарантираха, че vh Saar винаги разполага със средства за покриване на загубите на FSBesitzG/FSG. Първоначално споразумението за прехвърляне на печалби и загуби бе сключено между vh Saar и правоприемника на FSBesitzG на 1 януари 1997 г. След като FSG бе повторно създадено, FSG зае мястото на FSBesitzG в договора.

               (30)

               FSBG, което от правна гледна точка бе отделено от FSBesitzG до 2008 г., редовно отчиташе печалби до 2006 г. Печалбите или бяха разпределяни на акционерите (до 30 юни 2007 г. това бяха FSBesitzG и Fraport AG), в който случай те бяха отчитани като приход в счетоводните баланси на акционерите през следващата година, или бяха реинвестирани. През 2007 г., след като FSBesitzG стана единствен акционер на FSBG, значителната годишна загуба се покриваше чрез съответна по размер капиталова инжекция от FSBesitzG. FSBesitzG и FSBG се сляха в началото на 2008 г., вследствие на което общата им загуба щеше вече да се покрива от vh Saar.

               (31)

               От 2000 г. загубите на FSBesitzG/FSG и съответните капиталови инжекции от vh Saar, финансирани с капиталови инжекции от провинция Саарланд и други приходи, са се изменяли, както следва:

                  Таблица 3

                  Годишни загуби на FSBesitzG/FSG в EUR

                           Година

                           FSBesitzG

                           FSG

                           2000 г.

                           -  2 1 68  916

                           2001 г.

                           -  2 7 85  473

                           2002 г.

                           -  4 1 64  538

                           2003 г.

                           -  3 0 99  253

                           2004 г.

                           -  2 7 70  680

                           2005 г.

                           -  3 9 17  320

                           2006 г.

                           -  8 4 00  703

                           2007 г.

                           -  8 1 71  099

                           2008 г.

                           -  4 5 48  264

                           2009 г.

                           -  9 3 06  512

                           2010 г.

                           -  8 8 05  707

                           2011 г.

                           - 1 0 0 65  522

                           2012 г.

                           - 1 8 4 49  926

                              Общо

                              (2000—2009 г.)

                              - 4 9 3 32  758

                              Общо

                              (2000—2012 г.)

                              - 8 6 6 53  913

               (32)

               Очакваната загуба на FSG за 2013 г. възлиза на 9 4 27  000 EUR.

               (33)

               През периода 2000 — 2012 г. показателят EBITDA (печалба преди лихви, данъци, обезценки и амортизации) на FSBesitzG/FSG се е изменял, както следва:

                  Таблица 4

                  Изменение на EBITDA в EUR
                   (13)

                           Година

                           EBITDA

                           2000 г. (14)

                           9 37  000

                           2001 г. (14)

                           - 1 56  000

                           2002 г. (14)

                           - 8 32  000

                           2003 г. (14)

                           56  000

                           2004 г. (14)

                           7 04  000

                           2005 г. (14)

                           - 7 32  000

                           2006 г. (14)

                           -  5 3 07  000

                           2007 г. (14)

                           -  4 3 92  000

                           2008 г.

                           -  1 8 40  000

                           2009 г.

                           -  5 2 37  000

                           2010 г.

                           -  5 2 37  000

                           2011 г.

                           -  3 5 28  000

                           2012 г.

                           -  4 9 37  700

                              Общо

                              - 3 0 5 01  700

               (34)

               За 2013 г. се очаква EBITDA на FSG да бъде отново отрицателна — -  5 1 44  000 EUR.

               (35)

               Германия твърди, че през периода 2000 — 2009 г. по-голямата част от разходите могат да бъдат проследени до инвестициите в инфраструктурата и нейната поддръжка, лихвите по заемите, взети с цел финансиране на инвестициите в инфраструктурата, и разходите за гарантиране на безопасността/сигурността. Утвърденият общ размер на разходите за тези дейности възлиза на приблизително […]. Твърди се, че тези разходи не са свързани с предоставянето на летищни услуги, а единствено със създаването и експлоатацията на инфраструктурата.

                  Таблица 5

                  Разходи, свързани с инфраструктурата и с безопасността/сигурността, за периода 2000 — 2009 г.

                           1

                           Други инвестиции в инфраструктурата

                           […]

                           2

                           Друга поддръжка на инфраструктурата

                           […]

                              Общо друга инфраструктура (1 и 2)

                           […]

                           3

                           Общо разходи за капитал (15)

                           […]

                           4

                           Инвестиции в инфраструктурата за безопасност/сигурност

                           […]

                           5

                           Други безопасност/сигурност

                           […]

                              Общо безопасност/сигурност (4 и 5)

                           […]

                              Общо (1 — 5)

                           […]

               (36)

               Германия (16) посочи, че през периода 2000 — 2009 г. са извършени следните инвестиционни дейности и дейности по поддръжка:

         i)   Изграждане през 2000 г. на нов терминал с допълнителни съоръжения (нетни разходи в размер на приблизително […]).

               (37)

               Годишният капацитет на стария терминал бе 3 90  000 пътници (17). Той бе превишен за първи път през 1996 г. През тази година годишният брой на пътниците, минали през летище Саарбрюкен, достигна 3 95  000 души и продължи да нараства до 2000 г., когато достигна 4 84  566 души. Според Германия старият терминал често е бил препълнен, по-специално през основните месеци за пътуване (летния сезон), вследствие на което времето за чакане е било дълго, зоните за пътници са били препълнени или пътниците са чакали извън терминала. Овен това старият терминал вече не е отговарял на изискванията за сигурност. Новият терминал е снабден с нова система за сигурност. Старият терминал вече се използва като зона за чакане и отвеждане на пътниците.

         ii)   Изграждане на зона за писта и безопасност през периода 2009 — 2010 г. (нетните разходи, включително работите по електрическите инсталации, възлизат на приблизително […])

               (38)

               През периода 2009 — 2010 г. бе изградена зоната за писта и безопасност, което включваше редица строителни работи и мерки за сигурност, предприети с цел повишаване на сигурността на летищната инфраструктура и за да бъде тя приведена в съответствие с приложимите изисквания за сигурност. По-специално бе променено местоположението на светлините на пистата за излитане и кацане, за да сигнализират по-добре на пилотите, бяха инсталирани предпазните светлини на пистата и бе коригирана надстройката на кривината на пистата, за да отговаря на нуждите на съвременните самолети.

         iii)   Поддръжка на пистата през 2009 г. (нетни разходи в размер на приблизително […])

               (39)

               Пистата беше поддържана и през периода 2009 — 2010 г., за да се избегне увреждането на самолетите, които ползват летището.

      Основания за откриване на официалната процедура по разследване

      Наличие на помощ

               (40)

               В решението за откриване първо се посочва, че финансирането на vh Saar от провинция Саарланд и финансирането на FSBesitzG/FSG от vh Saar включват прехвърляне на държавни ресурси — пряко или поради това че vh Saar беше изцяло под контрола на провинция Саарланд и действията му се считаха за извършени от провинция Саарланд. Дейностите на FSBesitzG, FSGB и FSG, както и евентуално тези на самото vh Saar, представляваха също икономически дейности.

               (41)

               В решението за откриване се обяснява, че въз основа на наличната информация изглежда, че самото vh Saar не е получило предимство, тъй като изглежда е прехвърлило на FSBesitzG/FSG всички средства, които е получило от Саарланд. От Германия бе поискана допълнителна информация дали vh Saar е задържало някои от държавните средства, които е получавало, за друга цел или дейност. Що се отнася до FSBesitzG/FSG, в решението за откриване се посочва, че средствата, получавани от vh Saar, са намалявали разходите, които летището по принцип щеше да плаща, което представлява икономическо предимство.

               (42)

               В решението за откриване след това се разглежда дали финансирането може да се характеризира като компенсация за услуга от общ икономически интерес (УОИИ) съгласно съдебната практика по делото Altmark. Посочено бе, че въз основа на наличната информация четвъртият критерий по делото Altmark изглежда не е бил изпълнен. По-специално беше посочено, че за експлоатацията на летището не е провеждан търг и финансирането не се е основавало на анализ на разходите, които би направило едно типично предприятие, което се управлява добре и е подходящо оборудвано с необходимите средства. Тъй като критериите по делото Altmark са кумулативни, тази констатация бе достатъчна за предварителното заключение, че финансирането не може да се разглежда като компенсация за УОИИ съгласно посочената съдебна практика.

               (43)

               Въз основа на наличната информация изглежда също, че финансирането не може да бъде обосновано с това, че е в съответствие с поведението на рационален оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ). По-конкретно посочено бе, че Германия не е представила бизнес план или други документи, доказващи, че може да се очаква печалба. Напротив, от нарастващите годишни загуби по-скоро се виждаше, че летището няма да бъде жизнеспособно без финансова подкрепа от провинция Саарланд, минаваща през vh Saar, което може да означава, че летището е било предприятие в затруднено финансово положение. Поради това Комисията изрази предварителното становище, че финансирането на летището от vh Saar не отговаря на принципа на ОУПИ, и поиска от Германия да представи мнението си за финансовото състояние на летището.

               (44)

               Накрая бе отбелязано, че финансирането е избирателно, че мярката нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и че поради близостта на летището до няколко летища в други държави членки изглежда има въздействие върху търговията в рамките на Съюза. Поради това Комисията стигна до предварителното заключение, че финансирането действително представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

      Съвместимост

               (45)

               В решението за откриване първо се обсъжда дали финансирането на летището може да се счита за съвместима помощ съгласно Решението за УОИИ от 2005 г. (18) В него се посочва, че не е предоставена информация, която доказва, че без летището регионът, в който то се намира, ще бъде толкова изолиран, че ще пострада неговото социално и икономическо развитие. Тъй като изглежда, че обслужваният регион на летище Саарбрюкен може да бъде обслужван и от други летища в региона, Комисията стигна до предварителното заключение, че характеризирането на дейността на летище Саарбрюкен като УОИИ съгласно Решението за УОИИ от 2005 г. представлява несъмнена грешка.

               (46)

               В решението за откриване се посочва също, че във всички случаи на летището не е правомерно възложено да извършва УОИИ, състояща се в предоставяне на летищни услуги, че не е било ясно, че финансирането е ограничено до основните дейности на летището, и че параметрите за компенсация не са били определени предварително. В съответствие с това Комисията стигна до предварителното заключение, че финансирането не изпълнява условията на Решението за УОИИ от 2005 г.

               (47)

               Разгледано бе също дали са изпълнени условията, предвидени в точка 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Тези условия са сходни с условията в Решението за УОИИ от 2005 г. Липсата на подходящ акт за възлагане и на разпоредби за ограничаване на финансирането до основните дейности на летището доведе, inter alia, до предварителното заключение, че финансирането не може да се счита за съвместимо съгласно точка 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

               (48)

               В решението за откриване по-нататък се разглежда дали финансирането може да бъде съвместимо съгласно точка 4.1 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. В него се отбелязва, че споразумението за прехвърляне на печалби и загуби не служи конкретно за финансиране на инфраструктурните инвестиции, а просто покрива всички загуби, произтичащи от дейностите на летището. Освен това в него се посочва, че подобен инструмент трудно може да има стимулиращ ефект по отношение на инвестициите и че Германия е предвидила само положителна EBITDA за 2020 г., но не и положителен цялостен резултат. На последно място, беше счетено, че дейността на летището изглежда се отразява отрицателно на дейността на разположеното наблизо летище Цвайбрюкен. Поради това Комисията изрази съмнения по отношение на съвместимостта на финансирането съгласно точка 4.1 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

               (49)

               В решението за откриване на последно място се разглежда евентуалната съвместимост на финансирането съгласно Насоките за оздравяване и преструктуриране (19). От Германия бе поискано да поясни дали летището може да се счита за предприятие в затруднено положение и ако това е така, дали са предприети мерки в съответствие с Насоките за оздравяване и преструктуриране.

               (50)

               В заключение Комисията изрази предварителното становище, че финансирането на vh Saar, FSBesitzG и FSG чрез директно отпускане на средства на vh Saar от провинция Саарланд и чрез капиталови инжекции от vh Saar в полза на FSBesitzG/FSG представлява държавна помощ. Въз основа на наличната информация тя изрази също съмнения по отношение на съвместимостта на тази помощ с вътрешния пазар.

         2.2.2.   ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА РАЗЛИЧНИ ПАРЦЕЛИ ЗЕМЯ НА FSBESITZG

      Подробно описание на мярката

               (51)

               От 1998 г. до момента Германия е прехвърлила на летището различни парцели земя, които според предоставената от Германия информация са били на обща стойност 2 40  000 EUR. От различните парцели земя само три са прехвърлени след 2000 г. Според Германия тези парцели земя са имали обща стойност […]. През 2002 и 2003 г. са прехвърлени два парцела земя […], а през 2004 г. летището е закупило един парцел за […].

      Основания за откриване на официалната процедура по разследване

      Наличие на помощ

               (52)

               В решението за откриване първо се посочва, че прехвърлянето на държавна земя представлява прехвърляне на държавни ресурси. Тъй като експлоатацията и изграждането на летищната инфраструктура трябва да се считат за задача, която попада в обхвата на контрола върху държавните помощи едва от датата на решението по дело Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.), само трансферите, извършени след тази дата, бяха от значение за анализа от гледна точка на държавната помощ и от Германия бе поискано да поясни кои парцели земя са прехвърлени след 2000 г. и каква е тяхната стойност. Комисията отбеляза също така, че прехвърлянето не отговаря на принципа на ОУПИ, е избирателно и поради причините, изтъкнати по отношение на общото финансиране, нарушава конкуренцията и засяга търговията в рамките на Съюза.

               (53)

               Според Германия прехвърлената земя е поне отчасти необходима от съображения за безопасност или сигурност (например за изграждането на огради за сигурност), като последицата от това е, че тези мерки не могат да представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Комисията поиска от Германия да поясни точно кои мерки са пряко свързани с безопасността на въздушното движение и с упражняването на суверенни прерогативи и изрази съмнения, че изграждането на огради за сигурност е имало само за цел да се гарантира сигурността на летищните дейности, поради което то попада също в обхвата на разходите, по необходимост свързани с икономическата дейност експлоатация на летище. Освен това от Германия бе поискано да поясни дали публичното финансиране на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, е уредено по един и същ начин за всички германски летища или дали някои летища трябва сами да покриват разходи, които за други летища покрива държавата.

               (54)

               Съответно в решението за откриване се стига до предварителното заключение, че прехвърлянето на земя представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

      Съвместимост

               (55)

               В решението за откриване се припомня, че държавите членки са тези, които трябва да посочат евентуални основания за съвместимост и да докажат, че съответните условия са изпълнени. Беше отбелязано, че тъй като според Германия разглежданото прехвърляне на земя не представлява държавна помощ, тя не е представила аргументи по отношение на съвместимостта. Комисията поиска от Германия да обясни дали прехвърлянето на земята може да бъде съвместимо съгласно Насоките за оздравяване и преструктуриране. Освен това Комисията заяви, че въз основа на наличната информация към момента на приемане на решението за откриване, е имала съмнения относно съвместимостта на мярката с вътрешния пазар.

         2.2.3.   ГАРАНЦИИ ПО ЗАЕМИ В ПОЛЗА НА VH SAAR И FSBESITZG

      Подробно описание на мярката

               (56)

               Провинция Саарланд предостави три пъти гаранции на FSBesitzG (две гаранции през 1998 г. и една през 1999 г.), без нито веднъж да получи възнаграждение. Освен това Саарланд изготви две писма за подкрепа като гаранция за два заема, взети от vh Saar. Vh Saar прехвърли тези заеми на FSBesitzG.

                  Таблица 6

                  Гаранции и писма за подкрепа

                           Година

                           Размер на заема (EUR)

                           Срок на заема

                           Получател

                           1998 г.

                           […]

                           30 декември 2017 г.

                           FSBesitzG

                           […]

                           1 октомври 2017 г.

                           FSBesitzG

                           1999 г.

                           1 1 4 53  000 EUR

                           —

                           FSBesitzG

                           2005 г.

                           3 7 00  000 EUR

                           31 януари 2021 г.

                           vh Saar

                           2006 г.

                           1 0 0 00  000 EUR

                           31 август 2039 г.

                           vh Saar

      Основания за откриване на официалната процедура по разследване

      Наличие на помощ

               (57)

               В решението за откриване се отбелязва, че поради причините, посочени в съображение 52, само гаранциите, предоставени след 2000 г., са от значение за оценката от гледна точка на държавната помощ. Въз основа на наличната към момента информация Комисията предположи, че гаранцията, покриваща заем в размер на 1 1 4 53  000 EUR, е предоставена след 2000 г. Тя обясни, че тъй като гаранцията за този заем и писмото за подкрепа за взетите от vh Saar заеми през 2005 и 2006 г. покриват 100 % от заемите и тъй като Саарланд не е получила възнаграждение за гаранцията и за писмата за подкрепа, те изглежда представляват държавна помощ съгласно Известието за гаранциите (20). Що се отнася до избирателността, нарушаването на конкуренцията и ефекта върху търговията, се прилагат същите съображения като тези, които бяха описани във връзка с общото финансиране на FSBesitzG/FSG от vh Saar.

      Съвместимост

               (58)

               В решението за откриване се предполага, че гаранцията за заема от 1 1 4 53  000 EUR е предоставена след 2000 г. Като се отбелязва, че основният заем е послужил за финансиране на сградата за новия терминал, в решението за откриване се разглежда съвместимостта на гаранцията съгласно точка 4.1 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. В него се стига до предварителното заключение, че съществуват съмнения, че новият терминал обслужва ясно определена цел от обществен интерес (тъй като не бе ясно, че други, намиращи се наблизо летища не могат да обслужват и региона, който обслужва летище Саарбрюкен), че терминалът е необходим за функционирането на летището, че има задоволителни перспективи в средносрочен план (тъй като Германия не предостави данни за това кога летището ще стане рентабилно), че всички ползватели имат равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата (тъй като не бе ясно, че всички получават същите предимства като Cirrus и Air Berlin) и накрая, че терминалът оказва въздействие върху развитието на търговията в степен, която противоречи на интереса на Съюза.

               (59)

               Що се отнася до писмата за подкрепа от 2005 и 2006 г., в решението за откриване се посочва, че Германия не е обяснила какво е предназначението на обслужваните заеми, до които се отнасят тези писма. По тази причина и тъй като Германия не представи аргументи относно съвместимостта на тези мерки, Комисията стигна до предварителното заключение, че държавната помощ, включена в тези мерки, е несъвместима с вътрешния пазар.

         2.2.4.   DOГОВОР ЗА НАЕМ МЕЖДУ FSBESITZG И FSBG

      Подробно описание на мярката

               (60)

               След като първоначалното FSG беше разделено на FSBesitzG и FSBG през 1997 г., FSBG взе под наем летищната инфраструктура от FSBesitzG. По договора за наем от 7 юли 1997 г. FSBG трябваше да плаща фиксирана годишна сума от […] EUR на година и данък върху оборота. На 3 август 2006 г. FSBG и FSBesitzG подписаха нов договор за наем, приложим със задна дата, считано от 1 юли 2006 г.

               (61)

               По договора от 2006 г. фиксираното годишно плащане на наем бе в размер на […] EUR на година. Освен това FSBG трябваше да прехвърля определен процент от годишната си печалба. […].

               (62)

               Въз основа на тези договори FSBG е платило на FSBesitzG следните суми под формата на наем за летищната инфраструктура:

                  Таблица 7

                  Плащания на наем, извършени от FSBG

                           Година

                           Плащане на наем

                           2000 г.

                           […]

                           2001 г.

                           […]

                           2002 г.

                           […]

                           2003 г.

                           […]

                           2004 г.

                           […]

                           2005 г.

                           […]

                           2006 г.

                           […]

                           2007 г.

                           […]

               (63)

               Тъй като FSBG и FSBesitzG са се слели в началото на 2008 г., след тази дата не са били дължими други плащания на наем.

      Основания за откриване на официалната процедура по разследване

      Наличие на помощ

               (64)

               В решението за откриване първо се посочва, че измененият договор за наем е сключен между FSBesitzG и FSBG, т.е. без прякото участие на публичните органи. При все това в него се отбелязва, че FSBesitzG е притежавано изцяло от публичните органи (0,1 % са пряка собственост на Саарланд, а 99,9 % са собственост на vh Saar, като самото vh Saar е изцяло собственост на Саарланд), поради което FSBesitzG е публично предприятие. Освен това в решението се отбелязва, че поради различните механизми за контрол Саарланд има пълен контрол над FSBesitzG, и се стига до предварителното заключение, че ако бъде установено, че договорът за наем е предоставил на FSBG предимство под формата на наеми под пазарните цени, това предимство включва прехвърляне на държавни ресурси и се приписва на държавата.

               (65)

               В решението за откриване след това се изтъква, че от 2000 г. нататък FSBG трябва да се разглежда като извършващо икономически дейности, поради което представлява предприятие. Към момента на решението за откриване Комисията не беше получила информация за договорите за наем преди 2000 г. и дали договорът за наем, който е съществувал до 2006 г., е бил изменен след 2000 г. Ето защо договорът, който бе в сила до 2006 г., може да представлява съществуваща помощ. От Германия бе поискано да предостави допълнителна информация по този въпрос.

               (66)

               Що се отнася до въпроса дали договорът за наем е предоставил на FSBG предимство, в решението за откриване се представят съмненията на Комисията, че плащанията за наем, извършени от FSBG, съответстват на пазарните условия. Съответно в решението Германия се приканва да предостави пълна информация за финансовите отношения между FSBesitzG и FSBG, както и за определянето на условията на договора за наем и икономическите аргументи, на които те се основават.

               (67)

               Въз основа на тези съображения в решението за откриване се стига до предварителното заключение, че плащанията на наем, извършени от FSBG, съдържат елемент на държавна помощ.

      Съвместимост

               (68)

               В решението за откриване се посочва, че се стига до предварителното заключение, че плащанията на наем съдържат държавна помощ в смисъла на оперативна помощ, тъй като плащанията под пазарните цени намаляват оперативните разходи на FSBG. В решението за откриване се изтъква, че такава оперативна помощ по принцип не е съвместима с вътрешния пазар, и се изисква от Германия да поясни дали тази помощ може да попадне в обхвата на Насоките за оздравяване и преструктуриране или да представи други аргументи относно съвместимостта.

         2.2.5.   ОТСТЪПКИ ЗА АВИОКОМПАНИИТЕ

      Подробно описание на мярката

               (69)

               До 2007 г. в приложимата тарифа на летищните такси в Саарбрюкен не се предвиждаха никакви отстъпки за авиокомпаниите. На 1 април 2007 г. FSBG въведе нов график, в който се предвиждат редица отстъпки за авиокомпаниите, които изпълняват определени условия. Тази тарифа бе въведена и от FSBesitzG/FSG след сливането на двете дружества.

               (70)

               В тарифата от 2007 г. са въведени три вида отстъпки. Първите два не са могли да бъдат кумулирани, докато третата би могла да бъде допълнителна спрямо всякакви други получени отстъпки.

                           а)

                           Отстъпки за нови авиокомпании: за авиокомпании, извършващи полети от Саарбрюкен за първи път, са били предложени намаляване на таксите за преместване на самолетите, за излитане/кацане и пътнически такси с 50 % през първата година, 30 % през втората година и 20 % през третата година.

                           б)

                           Отстъпки за нови авиокомпании: бяха предложени отстъпки в същия размер и за същите такси за авиокомпаниите, обслужващи нови дестинации (т.е. дестинации, които не са били обслужвани през последните поне 12 месеца.

                           в)

                           Възстановяване на разходите за увеличаване на броя на пътниците: авиокомпании, които са транспортирали между 60  000 — и 1 00  000 пътници, или повече от 1 00  000 пътници през една календарна година, са получили възстановяване на разходите в размер на 5 % или 10 % от пътнически такси, които те са платили през съответната година, съответно.

      Основания за откриване на официална процедура по разследване

      Наличие на помощ

               (71)

               В решението за откриване на процедура се предполага, че новата тарифа от 1 април 2007 г. е била приета от FSBesitzG. Въз основа на това, решението за откриване на процедурата е имало за цел да се припомни, че поради цялостния контрол, с който публичните органи са се ползвали спрямо FSBesitzG, въвеждането на тази нова тарифа е било приписано на държавата. До степента, до която графикът е предоставял помощ за таксите под пазарната стойност, той следователно е представлявал прехвърляне на държавни ресурси, което е могло да бъде присъщо на държавата.

               (72)

               Германия твърди, че отстъпките са били мотивирани от икономически съображения и са в съответствие с принцип за оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ). В решението за откриване на процедурата се подчертава обаче, че Германия до момента не е предоставила достатъчно информация, за да може Комисията да направи пълна оценка на това твърдение. Германия е помолена да предостави пълна информация относно разходите и приходите на летището, по-специално тези, свързани с търговското пътническо въздухоплаване. Освен това Комисията потърси разяснение по въпроса дали графикът за таксите се прилага без дискриминация между авиокомпаниите.

               (73)

               В решението за откриване на процедурата бе заключено, че е спорно дали отстъпките в тарифата от 1 април 2007 г. може да се обоснове въз основа на принципа за ОУПИ, и следователно не би могло да се изключи, че въпросните авиокомпании са получили предимство. Тъй като отстъпките бяха също така с тенденция да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите членки, Комисията стигна до предварителното заключение, че отстъпките представляват държавна помощ.

      Съвместимост

               (74)

               В решението за откриване на процедурата беше направена оценка дали отстъпките могат да се считат за съвместима помощ за започване на стопанска дейност в съответствие с раздел 5 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. В своята оценка Комисията изрази съмнения дали различните условия за съвместимост на помощта за започване на стопанска дейност са изпълнени.

               (75)

               По-специално, в решението за откриване се отбелязва, че:

                           а)

                           спорно е дали отстъпката за увеличение в броя на пътниците отговаря на условията на буква в) от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като за нея не се изисква нов маршрут или честота;

                           б)

                           спорно е дали отстъпката за увеличение в броя на пътниците отговаря на условията на буква г) от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не е била прогресивно намаляваща и ограничена по време;

                           в)

                           имаше съмнения дали всички отстъпки отговарят на условията на буква е) от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не е съществувало задължение за авиокомпаниите да изплатят обратно всички получените отстъпки, ако те са извършвали дейност от Saarbrücken в продължение най-малко на три години;

                           г)

                           спорно е дали отстъпките за нови маршрути и нови авиокомпании отговарят на условията на буква г) от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като те не са били зависими от броя на пътниците;

                           д)

                           спорно е дали отстъпката за увеличение в броя на пътниците отговаря на условията на буква и) от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като в нея не е включено изискването за предварителен бизнес план;

                           е)

                           имаше съмнения дали всички отстъпки отговарят на условията на буква ѝ) от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като нищо от изискваната информация изглежда е била публикувана;

                           ж)

                           имаше съмнения дали всички отстъпки отговарят на условията от точка 80 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не беше ясно дали те могат да бъдат кумулирани и тъй като изглеждаше, че поне отстъпката за увеличен брой пътуващи би могла да бъдат комбинирани с двете други.

               (76)

               Тъй като кумулативните условия за съвместима помощ за започване на стопанска дейност не изглеждаха изпълнени и тъй като не изглеждаше да има други основания за съвместимост, Комисията стигна до предварително заключение, че отстъпките представляват несъвместима държавна помощ.

         2.2.6.   ПОМОЩ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА СТОПАНСКА ДЕЙНОСТ ЗА CIRRUS AIRLINES

      Подробно описание на мярката

               (77)

               На 27 януари 2005 г. FSBesitzG подписа договор за започване на стопанска дейност с Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH („Cirrus“) с продължителност една година. Целта на договора е увеличаването на броя на пътниците по маршрута до […]. В договора се посочва, че увеличението на пътници би било възможно само ако цените на билетите бъдат значително намалени, така че Cirrus дастане по-привлекателно за пътниците. То обясни освен това, че този проект би предизвикал високи загуби в началната фаза. Следователно летището е било готово да подкрепи проекта с финансиране за започване на стопанска дейност.

               (78)

               Началото на полетната дейност е определено за 29 март 2005 г.. Договорът се основава на бизнес план, който съдържа броя на пътниците и средната нетна доходност. Договорът определя също и вида на самолетите, които ще се използват.

               (79)

               Договорът задължава Cirrus да извършва редовни полети между Саарбрюкен и […] с честота от […] полета […] дни седмично, […] полети […]. В договора изрично се заявява, че Cirrus […]. Договорът бе впоследствие удължен и изменен няколко пъти и накрая действието му изтече на 31 декември 2006 г.

               (80)

               Възнаграждението, дължимо по силата на Договора, се изчислява в съответствие със следната формула:

                           […]

                     По време на срока на договора, годишният размер на възнаграждението, изплатено от FSBesitzG на Cirrus беше, както следва:

                  Таблица 8

                  Плащания към Cirrus Airlines в EUR

                           Година

                           Нетно възнаграждение

                           Брутно възнаграждение

                           2005 г.

                           […]

                           […]

                           2006 г.

                           […]

                           […]

      Основания за откриване на официалната процедура по разследване

      Наличие на помощ

               (81)

               В решението за откриване на процедурата първо се отбелязва, че решението на FSBesitzG предполага прехвърляне на държавни ресурси и може да бъде приписано на държавата. Cirrus беше също недвусмислено предприятие, което извършва икономическа дейност. След това въпросът беше дали Договорът предоставя на Cirrus предимство, което Cirrus в противен случай не би могло да получи на пазара. Тъй като Германия не е представила никакво обяснение защо договорът е бил сключен, от нея бе поискано да изясни дали тя счита, че при сключването на договора FSBesitzG е действало като рационален оператор в пазарна икономика и, ако това е така, да предостави документация в подкрепа на това мнение.

               (82)

               В решението за откриване се посочва, че към момента на приемане на решението, Комисията не е получила никакви индикации, че Германия е сравнила очакваните разходи и приходи, произтичащи от настоящия договор. Въз основа на това тя предварително заключи, че договорът с Cirrus представлява държавна помощ.

      Съвместимост

               (83)

               В решението за откриване на процедурата беше направена оценка дали договорът със Cirrus можв да се счита за съвместима помощ за започване на стопанска дейност в съответствие с раздел 5 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. В своята оценка Комисията изрази съмнения дали различните условия за съвместима помощ за започване на стопанска дейност са изпълнени.

               (84)

               По-специално, в решението за откриване се констатира, че договорът със Cirrus очевидно не е успял да изпълни следните условия:

                           а)

                           буква в), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като маршрутът на Cirrus между Саарбрюкен и […] очевидно вече е съществувал и не е предоставена информация за новите честоти, които могат да доведат до увеличаване на пътниците;

                           б)

                           буква г), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като договорът не изглежда да е нито прогресивно намаляващ или наистина ограничен във времето, като се има предвид, че той е бил продължен няколко пъти и тъй като не беше ясно дали Cirrus е доказало дългосрочната рентабилност на маршрута;

                           в)

                           буква д), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като договорът не ограничава подкрепата относно допълнителни разходи за започване на стопанска дейност;

                           г)

                           буква е), първа алинея от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като в договора не е определен краен срок и не се ограничава размера на помощта по отношение на разходите;

                           д)

                           буква е), трета алинея от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като е спорно дали срокът, за който помощта е предоставена на Cirrus, е значително по-кратък от периода, през който Cirrus се е ангажирало да обслужва маршрута от Саарбрюкен;

                           е)

                           буква ж), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като помощта изглежда свързана с промяната на броя на превозените пътници;

                           ж)

                           буква з), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като е спорно дали договорът е бил публикуван преди неговото изтичане, и е станал достъпен също и за други авиокомпании;

                           з)

                           буква и), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като е спорно дали FSBetriebG е имало достъп до бизнес план на Cirrus и дали летището е проучило въздействието на помощта върху конкурентни маршрути;

                           и)

                           буква ѝ), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като изискваният списък на субсидираните маршрути очевидно не е бил публикуван;

                           й)

                           буква к), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като е спорно дали Германия е въвела необходимите процедури за обжалване;

                           к)

                           точка 80 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като се оказа, че Cirrus е комбинирало помощ съгласно договорите, с тази съгласно тарифата за таксите от 2007 г.

               (85)

               Тъй като кумулативните условия за съвместима помощ за започване на стопанска дейност не изглеждаха изпълнени и тъй като не изглеждаше да има други основания за съвместимост, Комисията стигна до предварително заключение, че договорът със Cirrus представлява несъвместима държавна помощ.

         2.2.7.   МАРКЕТИНГОВО СПОРАЗУМЕНИЕ С AIR BERLIN

      Подробно описание на мярката

               (86)

               На 6 април 2011 г. FSG подписа маркетингово споразумение с Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG („Air Berlin“), със срок на действие до 2 май 2014 г. Споразумението задължава Air Berlin да доставя маркетингови и рекламни услуги на FSG. В споразумението се постановява: […] FSG е очаквало, че увеличените честоти ще доведат до по-високи приходи от авиационната и неавиационна дейност. Освен това, Air Berlin е било задължено да рекламира двете връзки от и до Саабрюкен (информация за увеличаване на на честотите в пресата, чрез електронни съобщения в пресата, брифинги на пътнически агенции, списания, печатни медии, на гишето за регистрация, на борда, чрез радиото и др.). FSG възнагради Air Berlin за услугите по маркетинг с общо [8 00  000 – 1 7 00  000 EUR].

      Основания за откриване на официалната процедура по разследване

      Наличие на помощ

               (87)

               Подобно на договора с Cirrus, маркетинговото споразумение, сключено с Air Berlin повдига също и въпроса дали това споразумение е било в съответствие с пазарните условия. За всички други условия, като например приписваното прехвърляне на държавни ресурси и селективността се е предполагало, че са изпълнени.

               (88)

               Германия твърди, че е извършила анализ на разходите и ползите, който е доказвал, че договорът е бил печеливш за летището в дългосрочен план. Тя обаче не е предоставила този анализ, което е попречило на Комисията да извърши оценка на начина, по който летището е изчислило очакваните разходи и приходи, произтичащи от договора. Допълнително се отбелязва, че единственото предимство за летището от договора изглежда очакваното нарастване на броя на пътниците, самият договор изглежда е нищо повече от допълнителна отстъпка относно летищните такси, която дори е била кумулирани към отстъпките, които вече са налични по тарифата за таксите за 2007 г..

               (89)

               Въз основа на тези съображения, в решението за откриване на процедурата по разследване се стигна до предварителното заключение, че маркетинговото споразумение с Air Berlin предоставя последното селективно предимство. Тъй като също са били предварително установени всички други елементи на държавна помощ, Комисията стигна до предварителното заключение, че този договор съдържа елемент на държавна помощ.

      Съвместимост

               (90)

               В решението за откриване на процедурата беше направена оценка дали маркетинговото споразумение може да се счита за съвместима помощ за започване на стопанска дейност в съответствие с раздел 5 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. В своята оценка Комисията изрази съмнения дали различните условия за съвместима помощ за започване на стопанска дейност са изпълнени.

               (91)

               По-специално, в решението за откриване на процедурата по разследване се констатира, че споразумението с Air Berlin очевидно не отговаря на следните условия:

                           а)

                           буква г), от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не е ясно дали Air Berlin е доказало дългосрочната рентабилност на маршрута;

                           б)

                           буква д), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като договорът не ограничава подкрепата относно допълнителни разходи за започване на стопанска дейност;

                           в)

                           буква е), първа алинея от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като в договора не се ограничава размера на помощта по отношение на разходите;

                           г)

                           буква е), трета алинея от точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като е спорно дали срокът, за който помощта е предоставена на Air Berlin, е значително по-кратък от периода, през който Air Berlin се е ангажирало да обслужва маршрута от Саарбрюкен;

                           д)

                           буква ж), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като помощта не е била свързана с промяната на броя на превозените пътници;

                           е)

                           буква з), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като е спорно дали договорът е бил публикуван преди неговото сключване, и е станал достъпен също и за други авиокомпании;

                           ж)

                           буква и), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не е ясно дали анализът на разходите и ползите, предприет от летището, който не е бил предоставен на Комисията, е отговарял на условията;

                           з)

                           буква ѝ), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като изискваният списък на субсидираните маршрути очевидно не е бил публикуван;

                           и)

                           буква к), точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като е било спорно дали Германия е въвела необходимата процедура за обжалване;

                           й)

                           точка 80 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като се оказа, че Air Berlin е комбинирало помощта съгласно договорите с тази съгласно тарифата за таксите от 2007 г.

               (92)

               Тъй като кумулативните условия за съвместима помощ за започване на стопанска дейност не изглеждаха изпълнени и тъй като не изглеждаше да има други основания за съвместимост, Комисията стигна до предварително заключение, че договорът с Air Berlin представлява несъвместима държавна помощ.

         3.   КОМЕНТАРИ, ПОЛУЧЕНИ ОТ ГЕРМАНИЯ

   3.1.   ФИНАНСИРАНЕ ЗА VH SAAR, FSG, И FSBESITZG

   3.1.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

      Предприятие и икономическа дейност

               (93)

               Германия не оспорва, че FSBesitzG и FSG извършват икономически дейности и следва да бъдат определени като предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Доколкото FSBesitzG и FSG извършват дейности, представляващи част от суверенните прерогативи на държавата обаче, те не представляват предприятия.

               (94)

               В този контекст Германия представи таблица с разходите (както оперативните, така и инвестиционните разходи), свързани с изпълнението на задача на публичната власт, настъпили във времето между 2000 и 2011 г.:

                  Таблица 9

                  Разходи, свързани с изпълнението на задача на публичната власт в EUR
                   (21)

                           2000 г.

                           2001 г.

                           2002 г.

                           2003 г.

                           2004 г.

                           2005 г.

                           2006 г.

                           2007 г.

                           2008 г.

                           2009 г.

                           2010 г.

                           2011 г.

                           Общо

                           § 8 LuftSiG

                           Feuerwehr

                           Außenumzäunung/bestreifungsweg

                           Neues zugangs-kontrollsystem

                           Container Tor 1

                           Rollwegbeschilderung

                           Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom)

                           Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz.

                           Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA

                           Flughafennavigation

                              Summe p.A.

               (95)

               Германия е съгласна, че финансирането на мерките за сигурност на летищата съгласно член 8 от Luftsicherheitsgesetz, на мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност съгласно член 27, буква в), параграф 2 от Luftverkehrsgesetz, както и за пожарна безопасност, попада в обсега на изпълнението на задача на публичната власт. Според Германия, огражденията около летището и контролните пътеки, вратата за контейнери превози, сигнализацията по пистата, аварийното електрозахранване, местата за паркиране на самолети, които са предмет на бомбени заплахи, както и удължаване на зоната за безопасност на ПИК (пистата за излитане и кацане) попадат в обхвата на член 8 от Luftsicherheitsgesetz, и следователно попадат също в обсега на изпълнението на задача на публичната власт.

               (96)

               По отношение на мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност съгласно член 27, буква в), параграф 2 от Luftverkehrsgesetz, Германия твърди, че държавата не покрива разходите за тези мерки за всички летища, но че различното третиране на различните летищае оправдано и поради това не включва предоставяне на предимство. По-конкретно, в член 27, буква в), параграф 2, се прави разграничение между определени летища, където финансирането на тези мерки за сигурност на федерално равнище се счита за необходимо по съображения за безопасност и поради интереси на транспортната политика, както и други летища, на които тези мерки не се смятат за абсолютно необходими от гледна точка на федералните интереси. Федералното министерство на транспорта досега призна финансирането на няколко летища, като сред тях е Саарбрюкен, като необходимо по съображения за безопасност и съгласно политиките в областта на транспорта. Ето защо финансирането на регионални летища, които обикновено би трябвало да покрият сами тези разходи, само по себе си не е дискриминационно. Финансирането на мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност, независимо дали се предоставя пряко от държавата на федерално равнище, или от федералните провинции, във всички случаи е част от изпълнението на задача на публичната власт.

               (97)

               Освен това разходите за пожарна безопасност, например, не са уредени на федерално равнище, но попадат в компетентността на провинциите, поради което пожарната безопасност на всички летища не е финансирана от държавата. Разликата в третирането се корени в исторически, както и в обективни причини. Фактът, че по-малките регионални летища не могат да поемат високите фиксирани разходи, които изисква поддържането на пожарна безопасност и че следователно те се поемат от съответната федерална провинция, се дължи основно на естеството на стопанската дейност на летището.

               (98)

               Що се отнася до vh Saar, Германия твърди, че дружеството не може да се разглежда като предприятие. Първо, твърди се, че VH Saar само по себе си не действа на пазара, а само притежава дялове в други дружества (а именно летището и HSG). Като се позовава на Решение на Съда на Европейския съюз (22), Германия припомня, че единствено притежаването на дялове в други дружества, дори ако става дума за контролен дял, само по себе си не представлява икономическа дейност. Освен това се твърди, че изключението от този принцип, според който дадено холдингово дружество не извършва икономическа дейност, при което то упражнява влияние върху дружествата, в които то притежава акции или дялове, не се прилага в случая с vh Saar.

      Предимство

               (99)

               По отношение на vh Saar Германия твърди, че дружеството не е получило никакво предимство от държавни ресурси, тъй като то е прехвърлило всички средства, получени от провинция Саарланд, към FSBesitzG/FSG. В резултат на това, тя оспорва твърдението, че vh Saar би могло да се счита за получател на помощта.

               (100)

               Що се отнася до средствата, получени от FSBesitzG/FSG от vh Saar чрез споразумението за прехвърляне на печалби и загуби, Германия твърди, че не е дадено преимущество, тъй като цялото финансиране едва компенсира FSBesitzG/FSG за предоставянето на услуга от общ икономически интерес (УОИИ) в съответствие със съдебната практика по делото Altmark.

      Първи критерий от решението по делото Altmark: възлагане на УОИИ

               (101)

               Германия твърди, че експлоатацията на летището, включително изграждането и поддръжката на необходимата инфраструктура, представлява УОИИ. Понятието за УОИИ е дефинирано от Германия като услуги, предоставяни на пазара по надежден и стабилен начин, от който обществеността има общ интерес, и който пазарът сам по себе си не може да предостави, и които са предоставени от образувание, което е било натоварено със съответните задължения.

               (102)

               Що се отнася до експлоатацията на летището в Саарбрюкен, Германия твърди, че тя включва предлагане на услуги на пазара. Освен това тя твърди, че тъй като то обслужва не повече от 5 00  000 пътници годишно, и като по този начин е под прага, определен в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., от който едно летище може да се очаква да бъде рентабилно, летището предлага услуги, които в противен случай пазарът не би предоставил.

               (103)

               Според Германия на летището в Саарбрюкен е възложено задължението за предоставяне на тези услуги. Германия заявява, че това задължение произтича от лицензията за експлоатация, както и разпоредбите на германския закон за въздухоплаването. Германия се позовава по-конкретно на член 45, параграф 1 от Регламента за авиационно лицензиране (Luftverkehrszulassungsordnung), в който се предвижда, че дадено летищно предприятие трябва да „поддържа летището в състояние, което е безопасно за експлоатация състояние и правилно да го експлоатира“. Задължението за експлоатация включва задължение за предоставяне на летищни услуги на разположение на самолети без каквато и да било дискриминация по време на редовното работно време, което самото е установено в оперативния лиценз и не може да бъде променяно едностранно от оператора на летището. Всяко неспазване на задължението за експлоатация на летището би довело до глоби в размер до 50  000 EUR съгласно член 108 от Luftverkehrszulassungsordnung във връзка с член 58, параграфи 1, 10, 2 от Luftverkehrsgesetz. Накрая Германия изтъква, че освен това провинцията осигурява нормалната експлоатация на летището чрез своя цялостен контрол върху оператора.

               (104)

               Коментирайки относно забележката от решението за откриване на процедурата, че изглежда не съществува формален акт за възлагане, Германия твърди, че комбинацията от факторите, споменати в съображение 103, и по-специално всеобхватният и строг контрол на летището, упражняван от провинция Саарланд, гарантира, че целите на възлагането се осъществяват най-малко по същия начин, както би бил случаят, ако е налице формален акт на възлагане.

               (105)

               В подкрепа на твърдението си, че експлоатацията на летището е УОИИ, Германия отстоява, че летището е съществена част от транспортната инфраструктура в Саарланд, която е необходимо по-специално, за да се свърже регионът с останалата част на страната и големите авиационни центрове. Твърди се, че особеното значение на тази транспортна връзка произтича от географското положение на провинция Саарланд на картата на Германия, тя е доста далече от големите градски агломерации на страната.

               (106)

               Твърди се, че летището, на първо място, служи на населението на региона чрез обслужване на неговите туристически и частни транспортни нужди. Твърди се, че Саарланд ще се развива все повече като дестинация за туризъм. На второ място Германия твърди, че то е от жизнено важно значение за свързването на научните, културните и социални институции на Саарланд, които в голямата си част са разположени в град Саарбрюкен. На трето място, значимостта на летището за местната икономика и регионалното развитие се подчертава, по-специално в светлината на продължаващия структурен преход от икономика, основаваща се на въгледобива, и към установяването на международна и иновативна икономика. Германия посочва, че дружествата обосновават решението си да се установят в Саарланд често на факта, че там има летище. Освен това тя се позовава на проучване от 2009 г., според което търсенето за предоставянето на въздушен пътнически транспорт се очаква да нарасне в бъдеще.

               (107)

               Германия подкрепя предходните си твърдения, като отстоява, че постоянното увеличаване на броя на пътници на летището в Саарбрюкен през последните десетилетия, резултатите от проучване, което показва допълнителен потенциал за растеж, и факта, че други летища в региона не могат да задоволят местното търсене, демонстрират значението на летището за местното население и икономика. Германия се позовава на Насоките за въздухоплаването от 2005 г., в които се заявява, че „в) не е невъзможно да се разглежда цялостното управление на летището, в изключителни случаи, като услуга от общ икономически интерес“, например когато летище се намира в „изолиран регион“, и твърди, че Саарбрюкен е такъв изключителен случай поради своето географско положение, както и поради продължаващите структурни промени на местната икономика (23). И накрая, тя твърди, че финансирането не предоставя средства за дейности, които надхвърлят „основните дейности“ в точка 53, подточка iv) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

               (108)

               Германия по-нататък твърди, че съществуването на УОИИ не може да бъде оборено с твърдението за липса на необходимост от летището. Тя твърди, че другите летища в региона не могат да отговорят на потребностите, които летището в Саарбрюкен удовлетворява. По-конкретно, твърди се, че другите летища в региона са или твърде отдалечени от район на обслужване на летището в Саарбрюкен (например летищата във Франкфурт-Хан и Люксембург, Netz-Nancy-Lorraine) или не са сравними със Саарбрюкен поради по-малките си размери и ограничените предлагани услуги (преди всичко летището в Zweibrücken).

      Втори критерий от решението по делото Altmark: параметри за компенсация

               (109)

               Германия твърди, че целта на втория критерий по делото Altmark е да се избегне свръхкомпенсиране и да се осигури ефективното използване на публичното финансиране. Тя заявява, че въз основа на строг контрол от страна на местните власти по отношение на летището, като се гарантира отговорно икономическо поведение, и на факта, че неговата дейност се ограничава до предоставянето на УОИИ, целта на втория критерий е изпълнена. Накрая се твърди, че при всички случаи условията на финансиране са проектирани по такъв начин, че да се изключи всякаква възможност за злоупотреба при използването на компенсация за УОИИ.

      Трети критерий от решението по делото Altmark: избягване на свръхкомпенсация

               (110)

               Германия твърди, че публичното финансиране никога не е надхвърлило сумата, необходима за улесняване на предоставянето на УОИИ, като се вземат предвид съответните приходи. Дейностите на летището, уместно е да бъде подчертано, се ограничават до предоставянето на въпросната УОИИ, като последицата от това е, че не са възникнали никакви други разходи, които биха могли да бъдат предмет на кръстосано субсидиране. Освен това се твърди, че инфраструктурата и операциите на летището са необходими и подходящи за задоволяване на нуждите на въздушния трафик в райнона за обслужване на летище Saarbrücken. Fsbesitzg и FSG нямат и не генерират печалби, а FSBG постигна само незначителна печалба. Германия твърди, че местните органи следят отблизо усвояването на публичните средства и биха се намесили, ако са съществували слабости.

      Четвърти критерий от решението по делото Altmark: публичен търг или определяне на целеви показатели

               (111)

               Тъй като летището съществува от дълго време, много преди предоставянето на летищни услуги започна да се разглежда като икономическа дейност, Германия твърди, че тя е решил да не възлага УОИИ чрез тръжна процедура, а по-скоро да се продължи да се разчита на съществуващото летище. Все пак следва да се посочи, че 4-та критерий е изпълнен, тъй като Германия счита, че местните органи са следили отблизо дейностите на летището, като по този начин са гарантирали, че само ефективните разходи са били възстановени. Докато Саарланд не разполага с точни данни относно други регионални летища, тя приема, че неефективността на летището в Саарбрюкен е средна, и че органите на местно управление биха различили и премахнали всяка неефективност. Накрая Германия изтъква, че поради разнообразните различия, съществуващи между регионалните летища в Германия, простото съпоставяне е безсмислено. В тази ситуация, Комисията би следвало да е доволна от факта, че няма данни, че летището в Саарбрюкен е неефективно.

      Междинно заключение относно Алтмарк/УОИИ

               (112)

               Тъй като Германия е на мнение, че четирите критерия по делото Altmark са изпълнени, тя посочва, че финансирането на летището от държавни ресурси не представлява предимство, а е просто компенсация за предоставянето на УОИИ.

      Принцип за оператор в условията на пазарна икономика

               (113)

               Германия обяснява, че поради сериозното структурно и икономическо значение на на летището в Саарбрюкен за региона Саарланд счита операцията като УОИИ, а не като стопанска дейност. Ето защо евентуално затваряне на летището не в възможно не съществуват анализи на разходите и ползите за затваряне.

      Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

               (114)

               Като твърди, че финансирането на летището не нарушава конкуренцията или засяга търговията между държавите членки, Германия твърди, че тя не представлява държавна помощ. В този контекст Германия припомня, че в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. се посочва, че финансиране на малки регионални летища с по-малко от 1 милиона пътници „е малко вероятно да наруши конкуренцията или да засегне търговията до степен, противоречаща на общия интерес“
                   (24). Летището в Саарбрюкен попада в тази категория случаи, и според Германия няма причини за отклонение от общата презумпция: Летището в Саарбрюкен е типично регионално летище обслужващо потребностите на населението в този район и по-голямата част от пътниците в действителност са от региона.

               (115)

               С оглед на наличието на други летища в региона, особено тези, разположени в други държави членки, се твърди, че районът на обслужване на летище Саарбрюкен обхваща Саарбрюкен и околните райони, но почти не се разпростира до други държави членки. Впрочем следва да се посочи, че само [по-малко от 14 %] от пътниците идват от Франция […] или Люксембург […]. Германия счита, че единствените чуждестранни летища в потенциална конкуренция с летището в Саарбрюкен са летище Люксембург и летището в Metz-Nancy-Lorraine. Тези две летища обаче са на повече от час шофиране с кола от Саарбрюкен, така че– ако приемем, че районът на обслужване на дадено летище обхваща всички точки, от които това летище може да бъде достигнато в рамките на 60 минути, — техните райони на обслужване минимално се припокриват. Нещо повече, местата, в които те се припокриват, са слабо населени и се смята, че генерират малко на брой пътници, докато районът на обслужване на летището в Саарбрюкен не попада в рамките на районите на обслужване на посочените чуждестранни летища.

               (116)

               Освен това се твърди, че профилите на двете упоменати чуждестранни летища и на летището в Саарбрюкен са много различни: Летището в Люксембург е значително по-голямо (около 1,5 милиона пътници годишно) и предлага по-разнообразни маршрути, докато Metz-Nancy-Lorraine е значително по-малко и предлага изключително редовни полети на територията на Франция и чартърни полети до Северна Африка. Германия твърди, че, що се отнася до летището в Люксембург летище в частност, не съществува конкуренция, тъй като двете летища се допълват, а не заместват едно с друг.

               (117)

               Що се отнася до съседни летища в Германия, тя твърди, че летището в Саарбрюкен не е в конкуренция нито с летището в Frankfurt-Hahn нито с летището в Zweibrücken. По отношение на първото, може да се установи, че районите на обслужване се припокриват само в малка степен поради разстоянието между двете летища, че летището във Frankfurt-Hahn е много по-голямо (приблизително 3,5 милиона пътници годишно), и предлага почти изцяло рейсове по международни маршрути на нискотарифни превозвачи, докато тези превозвачи не обслужват летището в Саарбрюкен. Освен това въздушният превоз на товари е важен във Frankfurt-Hahn, но не играе роля в Саарбрюкен.

               (118)

               По отношение на летището в Zweibrücken Германия подчертава, че то, поради неговата близост с летището в Саарбрюкен, е най-вероятно в конкуренция с това летище, като връзката между двете летища е в действителност взаимно допълваща се, а не конкурентна. Докато летището в Zweibrücken не предлага редовни полети, а се използва изключително за чартърни полети, то летището в Саарбрюкен специализира в редовните полети за лица, пътуващи по бизнес причини. Тези различни профили са отразени в съответната инфраструктура, като по-висококачествени съоръжения на летището в Саарбрюкен са типични за летищата с акцент върху редовните полети. В допълнение, въздушният транспорт играе роля в Zweibrücken, докато това не е вярно за летището в Саарбрюкен, поради по-късата писта за излитане и кацане и забраната за нощни полети там.

               (119)

               Въз основа на възприятието за взаимно допълване между летището в Zweibrücken и летището в Саарбрюкен, Германия заявява, че е предвидено по-тясно сътрудничество между двете летища. Съответните регионални правителства вече са решили да си сътрудничат по-тясно в бъдеще, като предвиждат създаването на съвместно летище („Saar-Palatinate-Airport“) разположено в две места (Саарбрюкен и Zweibrücken). Сътрудничеството следва да доведе до полезни синергии и осигурени средства. Накрая, Германия изтъква, че търсенето на авиационни услуги в региона (двете летища, взети заедно, вече обсужват 7 50  000 пътници), като твърди, че само летищата в Саарбрюкен и Zweibrücken заедно могат правилно да удовлетворят това търсене, по-специално защото другите съседни летища не могат да служат като заместители.

               (120)

               Германия подчертава, че дори ако бе установено, че летищата в Саарбрюкен, Zweibrücken и летището в Frankfurt-Hahn са в конкуренция помежду си, всички мерки за публична помощ мерки няма да засегнат търговията между държавите членки. Всички три летища са разположени в Германия, дружествата, които ги експлоатират, са германски, и акционерите са германски териториални единици.

               (121)

               На последно място се твърди, че всяко нарушаване на конкуренцията или въздействие върху търговията би било толкова незначително, че „de-minimis-rationale“ (правилото за минимална помощ) следва да се приложи в разглеждания случай, което води до заключението, че такъв един ефект е незначителен.

         3.1.2.   СЪЩЕСТВУВАЩА ПОМОЩ И СЪВМЕСТИМОСТ

               (122)

               При условията на евентуалност и ако Комисията не приеме твърдението на Германия, че оздравителните мерки не представляват държавна помощ, Германия твърди, че мерките представляват съществуваща помощ, са във всички случаи съвместими, както и са освободени от задължението за уведомяване съгласно Решението за УОИИ от 2005 г., и са в съответствие с критериите за съвместимост, посочени в раздели 4.1 и 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., както и че могат да бъдат оправдани като съвместими съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

      Съществуваща помощ

               (123)

               Германия посочва, че ако за споразумението за прехвърляне на печалби и загуби между vh Saar и FSBesitzG/FSG беше установено, че представлява държавна помощ, то би могло да се квалифицира като съществуваща помощ. Съответното споразумение, явяващо се правно основание за покриване на годишния дефицит, бе сключено на 7 май 1996 г. и е, според Германия, непроменено оттогава. Ако Комисията констатира, че P&L споразумението представлява несъвместима държавна помощ, тази констатация щяла да поражда действие единствено за в бъдеще.

      Решение за УОИИ от 2005 г.

               (124)

               Германия твърди, че финансирането попада в обхвата на решението за УОИИ от 2005 г., тъй като критериите приложимост за помощ за летища (по-малко от 1 милион души или по-малко от 100 милиона евро оборот през двете години преди възлагането; по-малко от 30 милиона евро като обезщетение за година) са изпълнени. Освен това тя твърди, че са изпълнени условията, залегнали в членове 4 и 5 от Решението за УОИИ от 2005 г. (възлагане на УОИИ, не свръхкомпенсация), са спазени по същите причини като тези, споменати по отношение на спазването на критериите от делото Altmark.

               (125)

               Германия също така повтаря, че е налице значително търсене на въздухоплавателни услуги в региона, което не може да бъде посрещнато от съседните летища, с което изключва предположението, изразено в решението за откриване, че летището не е необходимо за задоволяване на местното търсене на услуги за въздушен трафик. Тя подчертава, че съответните проучвания показват, че съществува допълнителен потенциал за растеж поради прогнозирано увеличаване на търсенето от страна на пътниците, на което търсенето съседните летища няма да могат да отговорят (Германия се позовава на своите обяснения относно липсата на заменяемост между летищата в региона и съответната липса на конкуренция между тях).

               (126)

               Накрая, що се отнася до предположенията в решението за откриване, че липсват формален акт на възлагане, ограничение на основните дейности на летището и прозрачно определяне на параметрите на компенсацията, Германия се позовава на доводите си относно спазването на критериите по делото Altmark, като твърди, че представените разсъждения са приложими в еднаква степен към настоящия контекст.

      Решение за УОИИ от 2012 г.

               (127)

               Германия посочва, че решението за УОИИ от 2012 г., което ще бъде приложимо за мерките, предмет на обсъждане в настоящото решение, едва след изтичането на преходния период през 2014 г., ще се прилага само за в бъдеще, и по-специално за предвижданото сътрудничество между летищата Саарбрюкен и Цвайбрюкен.

      Насоки за въздухоплаването от 2005 г.

               (128)

               Германия първо изтъква, че общите мерки за финансиране са съвместими с вътрешния пазар по смисъла на член 106, параграф 2 от Договора, във връзка с раздел 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (помощ за експлоатация на летищната инфраструктура). В подкрепа на това твърдение тя отново се позовава само на доводите, изтъкнати по отношение на спазването на критериите по делото Altmark и решението за УОИИ от 2005 г.

               (129)

               По отношение на съвместимостта съгласно раздел 4.1 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (финансиране на летищна инфраструктура) Германия твърди, че всички условия, посочени в него, са изпълнени.

      Изграждането и експлоатацията на инфраструктурата отговарят на ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.)

               (130)

               Германия се позовава на доводите си относно съществуването на УОИИ, за да докаже, че летище Саарбрюкен отговаря на цел от общ интерес. Тя повтаря, че летището задоволява нуждите на местното население в областта на въздухоплаването, че достъпността на региона не може да бъде осигурена от съседните летища и че летището е от съществено значение за икономическото развитие на региона.

      Инфраструктурата е необходима и пропорционална на целта

               (131)

               Според Германия инфраструктурата, по-специално сградата на терминала, в употреба от 2000 г. насам, и модернизираната писта са строго необходими за постигането на целта и не са диспропорционално мащабни или сложни. Инвестициите в инфраструктура са били необходими за поддържане или подмяна на износената инфраструктура и за адаптиране към увеличаващия се брой пътници, растящите потребности от гледна точка на комфорта, както и по-строгите изисквания за безопасност и сигурност. Без инвестициите летището не би било оперативно. Германия припомня също, че съществуващата инфраструктура редовно е била претоварена преди изграждането на нов терминал (от 1999 г.) […]. На последно място тя подчертава, че необходимите инвестиции не е можело да бъдат финансирани от оперативния собствен капитал на дружеството.

      Инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване

               (132)

               Въз основа на вече съществуващото използване и очакваното допълнително увеличение на броя на пътниците, Германия твърди, че тази инфраструктура има повече от задоволителни перспективи за използване. Тя се позовава на прогнозата за развитието на въздухоплаването в региона, като демонстрира, че търсенето ще нараства.

               (133)

               Германия твърди, че когато е започнало строителството на сградата на новия терминал през 1999 г., не е можело да се предвиди, че събитията от 11 септември 2001 г. в Съединените щати, облакът от пепел след изригването на вулкана в Исландия през 2010 г. и световната икономическа криза между 2008 г. и 2011 г. ще окажат отрицателно въздействие върху броя на пътниците в Саарбрюкен. Според нея тези събития са засегнали целия европейски сектор на въздухоплаването, като са отложили иначе положителното развитие. При все това, според Германия все още се забелязва положителната тенденция, започнала през 1999 г., което води до очакването, че капацитетът на летище Саарбрюкен ще бъде използван в пълна степен в средносрочен план (като се вземе също предвид планираното сътрудничество с летище Цвайбрюкен).

               (134)

               По отношение на финансовите перспективи Германия подчертава, че се очаква положителна печалба EBITDA за 2020 г. и че това е достатъчно, за да се изпълни изискването за задоволителни средносрочни перспективи за използване. Тя припомня, че самата Комисия е признала, че регионалните летища не генерират по принцип печалби, които биха могли да се реинвестират в инфраструктура — факт, който не може да изключи съвместимостта на мерките за подпомагане съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

      Всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия

               (135)

               Тъй като всички авиокомпании имат достъп до летището по недискриминационен начин и са предмет на общоприложима тарифа за таксите, включително съдържащите се в нея отстъпки, Германия е на мнение, че този критерий е изпълнен. Тя подчертава, че особено отстъпките не са определени по такъв начин, че да създадат фактическо селективно предимство за някои въздушни превозвачи. Накрая, тя твърди, че индивидуалните договори, сключени със Cirrus и Air Berlin, не са от значение в този контекст и че така или иначе всички авиокомпании са имали възможността за сключване на такива договори.

      Развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза

               (136)

               Не е ясно за Германия как „умереното“ разширяване на инфраструктурата на летище Саарбрюкен може да има или е имало въздействие върху търговията. Тя припомня, че Комисията е приела, че подкрепата за малките регионални летища обикновено няма такова въздействие. Що се отнася до възможното въздействие върху летище Цвайбрюкен, Германия повтаря, че двете летища не се конкурират помежду си, а следва да се разглеждат като допълващи се. Тя също така твърди, че инфраструктурните мерки не са оказали въздействие върху летища Метц-Нанси-Лорен и Люксембург, което би било в противоречие с интереса на Общността.

      Член 107, параграф 3, буква в) от Договора

               (137)

               Германия твърди, че поне за периода между 2000 и 2005 г. финансовата подкрепа за летището може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. За целите на доказване на значението на летище Саарбрюкен за регионалното икономическо развитие и достъпността на региона, Германия се позовава на доводите си относно съществуването на УОИИ. Финансовата подкрепа е почти изцяло в полза на инфраструктурни проекти, които са в съответствие с целите за регионално развитие. Като пример Германия представя подробни обяснения във връзка с необходимостта от трите най-големи единични инфраструктурни инвестиции.

               (138)

               Що се отнася до стимулиращия ефект, Германия обяснява, че летището е важен стимул за извънрегионалните компании да инвестират в провинция Саарланд. По подобен начин дружествата, които вече присъстват, са стимулирани да разширяват дейността си и да инвестират повече. Твърди се, че ако е липсвал стимулиращ ефект, провинция Саарланд, вземайки предвид затрудненото си бюджетно състояние, би преразгледала своята подкрепа за летището. Накрая, Германия изтъква отново, че експлоатацията на летище Цвайбрюкен не е засегната.

         3.2.   ПРЕХВЪРЛЯНЕТО НА РАЗЛИЧНИ ПАРЦЕЛИ ЗЕМЯ КЪМ FSBESITZG

   3.2.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (139)

               Германия е на мнение, че прехвърлянето на земя обслужва целите на сигурността и попада в обхвата на държавната политика, поради което е извън приложното поле на член 107, параграф 1 от Договора. По-конкретно тя твърди, че след като пистата е била променена, прехвърлената земя е била нужна, за да се обгради пистата с удължени зони за сигурност и безопасност и да се адаптира съществуващата ограда за сигурност. Обезопасяването на територията на летището, според Германия, е в интерес на обществото и е задача на държавата, а не икономическа дейност. В основата на тези мерки за сигурност бяха законодателни промени, въведени след събитията от 11 септември 2001 г. в Съединените щати.

               (140)

               Освен това Германия твърди, че прехвърлянето на земя през периода след 2000 г. на обща стойност […] при всички случаи не е нарушило конкуренцията или засегнало търговията по същите причини, които са споменати по отношение на общите мерки за финансиране. Поради ниската си стойност прехвърлянето на земя ще попадне в обхвата на Регламента de minimis.

         3.3.   ГАРАНЦИИ ПО ЗАЕМИ В ПОЛЗА НА VH SAAR И FSBESITZG

   3.3.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (141)

               В решението за откриване се предполага, че от трите известни гаранции за FSBesitzG само една е била предоставена след 2000 г. Въпреки това Германия обяснява, че разглежданата гаранция всъщност е била предоставена в хода на 1999 г., т.е. преди ключовото съдебно решение по делото Aéroports de Paris. Поради това се твърди, че нито една от трите гаранции не би могла да представлява мярка за държавна помощ. В случай че Комисията все пак констатира, че тези гаранции представляват държавна помощ, Германия твърди, че те ще трябва да бъдат оценени като съществуваща помощ, в резултат на което всяко решение на Комисията ще има само действие ex nunc.

               (142)

               По отношение на писмата за подкрепа Германия се позовава на съображенията си относно общата мярка за финансиране на летището (съображения 93 — 121), като твърди, че те са еднакво приложими в този случай.

         3.3.2.   СЪВМЕСТИМОСТ

               (143)

               Германия твърди, че ако мерките бъдат квалифицирани като държавни помощи, те биха били съвместими с вътрешния пазар съгласно условията, определени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. В това отношение тя се позовава на доводите, представени по отношение на общата мярка за финансиране, като твърди, че те са еднакво приложими в този случай.

         3.4.   ДОГОВОРЪТ ЗА ЛИЗИНГ МЕЖДУ FSBESITZG И FSBG

   3.4.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (144)

               Германия прави разлика между договора за лизинг, сключен през 1997 г., който е в сила до 1 юли 2006 г., и договора за лизинг, който е валиден от 1 юли 2006 г. до сливането на FSBesitzG и FSBG.

               (145)

               По отношение на договора за лизинг от 1997 г. тя твърди, че ако се установи, че представлява държавна помощ, тя би могла да се квалифицира като съществуваща помощ. Ако Комисията счете, че този договор представлява несъвместима държавна помощ, това решение ще породи действие само за бъдещето, а не за миналото.

               (146)

               По отношение на договора за лизинг от 2006 г. Германия изтъква, че този договор представлява само изменение на съществуваща помощ и не отговаря на изискванията за нова помощ. Тя подчертава, че именно законът, въз основа на който може да се сключи такъв договор за лизинг, не е бил променен. Тя твърди, че е необходима промяна на правното основание, за да може помощта да бъде квалифицирана като нова.

               (147)

               В допълнение Германия твърди, че договорът за лизинг от 2006 г. е в съответствие с пазарните условия в този момент. Тя твърди, че променливото лизингово плащане не е било необичайно и че няма данни за това, че действителната начислена сума е била необичайно ниска. Освен това тя твърди, че променливото лизингово плащане е довело и до получаване на значително по-високи лизингови плащания в сравнение с предходния договор. Твърди се, че договорът за лизинг от 2006 г. е подобрил капацитета за действие на FSBG. На последно място, Германия твърди, че FSBesitzG е имало интерес да запази Fraport като акционер, тъй като участието на това дружество е дало възможност за достъп до ноу-хау и е създало полезни взаимодействия.

               (148)

               Във всеки случай Германия твърди, че въпреки факта, че няма никакви документи, показващи как са били изчислени лизинговите плащания, действителният размер на лизинговото плащане не е от значение, тъй като съществуващата тясна връзка между FSBesitzG и FSBG означава, че общото икономическо въздействие е неутрално. В резултат на по-високото лизингово плащане FSBesitzG би получавало по-малко пари от vh Saar, докато по-ниското плащане би било компенсирано чрез по-високи трансфери от vh Saar.

               (149)

               По отношение на нарушаването на конкуренцията и въздействието върху търговията Германия се позовава на доводите, изтъкнати в тази връзка в контекста на общата мярка за финансиране, като твърди, че тези доводи са еднакво приложими в този случай.

         3.5.   ОТСТЪПКИ ЗА АВИОКОМПАНИИТЕ

   3.5.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (150)

               Германия твърди, отстъпките от летищните такси, въведени през 2007 г., са били икономически разумни, не предоставят селективно предимство, не нарушават конкуренцията и нямат отражение върху търговията.

      Тест за оператор в условията на пазарна икономика

               (151)

               След напускането на Hapag Lloyd/TUIFly през 2006 г. броят на пътниците на летище Саарбрюкен спадна с 30 %. При това положение според Германия са били необходими действия, за да се гарантира, че съществуващият капацитет е подходящо използван в средносрочен и дългосрочен план, както и за да се запази конкурентоспособността и привлекателността на летището. Предишната тарифа за таксите се е оказала конкурентен недостатък, тъй като летището е било с най-високи такси от всички летища в Германия. Германия твърди, че отстъпките действително са довели до непрекъснато увеличение на броя на пътниците след 2006 г. Германия показва положителния ефект на отстъпките, като се позовава на решението на Air Berlin да започне да обслужва летище Саарбрюкен — решение, което е било взето едва след въвеждането на отстъпките.

               (152)

               Германия подкрепя твърдението си, че отстъпките са имали икономически смисъл, с довода, че те са били предоставяни само за нови авиокомпании или за нови маршрути. В резултат на това според нея би могло да се очаква, че отстъпките не биха имали незабавен ефект върху статуквото, а биха довели до нарастване на пътниците в бъдеще. Според нея икономическият смисъл е допълнително подчертан от ограничението, че отстъпката не може да надхвърля 50 % от инвестиционните разходи за новата авиокомпания или новия маршрут.

               (153)

               Като посочва, че отстъпките са имали икономически смисъл, Германия твърди, че тъй като те са били предложени на всички авиокомпании, не е било възможно да се направят точни предварителни изчисления на разходите и ползите от отстъпките. Разходите за закриване на летището, от друга страна, не са изчислени, тъй като закриването никога не е било разглеждано като вариант на действие.

      Селективност

               (154)

               Като се опира на факта, че отстъпките, въведени през 2007 г., са били на разположение на всички авиокомпании, Германия твърди, че тази мярка е била неселективна. Публикуваната тарифа за таксите, в която са включени отстъпките, е обща и има абстрактен характер, отстъпките се прилагат автоматично за всички въздушни превозвачи, извършващи дейност от Саарбрюкен, които са предоставили съответните данни, и летището няма свобода на преценка при прилагането на отстъпките.

               (155)

               Германия твърди, че целта на отстъпките е била да се увеличи привлекателността на летище Саарбрюкен, а не да се отдава предпочитание на определена авиокомпания. Селективността de facto би била изключена и от факта, че едни и същи такси се прилагат спрямо всички самолети над 5  700 kg максимално стартово тегло (MTOW), като по този начин всички търговски самолети се третират по еднакъв начин и не се прави разлика между вътрешни и международни полети. На последно място, отстъпките също така не се основават на броя на кацанията.

      Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

               (156)

               По отношение на нарушаването на конкуренцията и въздействието върху търговията, Германия се позовава на доводите, изтъкнати в тази връзка в контекста на общата мярка за финансиране, като твърди, че тези доводи са еднакво приложими в този случай.

         3.6.   ПОМОЩ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА ДЕЙНОСТ ЗА CIRRUS AIRLINES

   3.6.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (157)

               Германия твърди, че при сключването на договора със Cirrus FSBesitzG е действало като частен инвеститор, като последицата от това е, че плащанията, направени към Cirrus, не представляват държавна помощ. Освен това тя твърди, че мярката не нарушава конкуренцията и няма отражение върху търговията.

      Тест за оператор в условията на пазарна икономика

               (158)

               Според Германия целта на договора със Cirrus и била да се постигне увеличаване в броя на пътниците. Увеличението е трябвало да се постигне чрез по-висока честота на полетите до […], както и чрез използването на съвременни въздухоплавателни средства. Както по-голямата честота, така и задължението за използване на съвременни въздухоплавателни средства, са били конкретно предназначени да увеличат комфорта и гъвкавост за пътуващите по работа.

               (159)

               Германия твърди, че честите изменения на договора доказват, че FSBesitzG е наблюдавало отблизо икономическото развитие и е било в състояние да реагира бързо на икономическата необходимост. Краткият срок на предизвестие за прекратяване на договора (30 дни) изглежда е допълнителен признак, че FSBesitzG поставя акцент върху икономическата устойчивост на договора, което му дава възможност да се откаже от договора, в случай че целите не могат да бъдат постигнати. Дългосрочната рентабилност в крайна сметка е трябвало да бъде засилена чрез установяването на Cirrus като главен превозвач в Саарбрюкен. Според Германия точни данни за очакваните разходи и ползи обаче не са налични.

      Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

               (160)

               По отношение на нарушаването на конкуренцията и въздействието върху търговията, Германия се позовава на доводите, изтъкнати в тази връзка за отстъпките от летищните такси, въведени през 2007 г., като твърди, че тези доводи са еднакво приложими в този случай.

         3.6.2.   СЪВМЕСТИМОСТ

               (161)

               Германия твърди, че дори ако се счете, че представляват държавна помощ, плащанията за Cirrus могат да бъдат оправдани като съвместими помощи за започване на стопанска дейност съгласно условията, изложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., както и в член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

               (162)

               Като припомня, че договорът със Cirrus е увеличил честотата на тази авиокомпания за експлоатация на маршрут […], че FSBesitzG е сключило договора с цел да бъде рентабилен, както и че не бе възможно проучването на ефекта от увеличаването на честотата върху други маршрути поради липсата на друга авиокомпания, която да обслужва […] от Саарбрюкен, Германия твърди, че съответните условия са изпълнени. Освен това тя обяснява, че не съществуват други високоскоростни връзки, свързващи Саарбрюкен и […] и че плащанията по договора не се натрупват с отстъпки върху летищните такси (тарифата за таксите включва само отстъпките, влезли в сила след изтичане на договора със Cirrus). Накрая, Германия обяснява, че тъй като според нея договорът не съдържа елементи на държавна помощ, съществуването на договор не е било публично оповестено (в списък или по някакъв друг начин) и не е предвиден специфичен механизъм за обжалване.

         3.7.   МАРКЕТИНГОВО СПОРАЗУМЕНИЕ С AIR BERLIN

   3.7.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (163)

               Германия твърди, че маркетинговото споразумение с Air Berlin е сключено в съответствие с теста за ОУПИ и не предоставя на Air Berlin предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Освен това тя твърди, че мярката не нарушава конкуренцията и няма отражение върху търговията.

      Тест за оператор в условията на пазарна икономика

               (164)

               Преди сключването на договора с Air Berlin FSG е оценил разходите и очакваните приходи и е заключил, че договорът е изгоден за летището. Германия обяснява, че макар първоначалните очаквания да не са били изцяло изпълнени, екстраполацията на наличните реални данни сочи, че договорът все още е определено рентабилен.

               (165)

               В този контекст Германия оспорва предположението, направено в решението за откриване, че маркетинговото споразумение не е имало действителна стойност за летището освен за повишаване на броя на превозените пътници по полети на Air Berlin. Тя твърди, че маркетинговите дейности, уговорени в договора, подобряват имиджа на летището и привличат вниманието към региона като туристическа дестинация, което от своя страна води до вероятността да възникнат допълнителни приходи (несвързани с авиацията). Германия твърди, че когато дадена авиокомпания продава дестинация, потребителите обръщат внимание не само на факта, че тази авиокомпания обслужва дестинацията, но също така научават за съществуването на региона като дестинация за пътуване като цяло.

               (166)

               Германия също оспорва предварителната констатация, съдържаща се в решението за откриване, че маркетинговото споразумение ефективно въвежда допълнителни специални отстъпки за Air Berlin. Германия заявява, че маркетинговото споразумение носи действителна икономическа стойност за летището по такъв начин, че частен инвеститор също би сключил такъв договор, който се очаква да стане печеливш след три години.

      Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

               (167)

               По отношение на нарушаването на конкуренцията и въздействието върху търговията, Германия се позовава на доводите, изтъкнати в тази връзка за отстъпките от летищните такси, въведени през 2007 г., като твърди, че тези доводи са еднакво приложими в този случай.

         4.   КОМЕНТАРИ, ПОЛУЧЕНИ ОТ AIR BERLIN

               (168)

               Преди да заяви, че двете мерки, които пряко засягат Air Berlin — общата схема за отстъпки върху летищните такси и пазарният договор, сключен между FSG и Air Berlin — са в съответствие с правилата за държавна помощ, авиокомпанията първо прави общата забележка, че тя смята, че съществува реално търсене на въздухоплавателни услуги в региона на Саарбрюкен. Тя подчертава, че полетите на Air Berlin до […] и […] достигат „коефициент на натоварване“, сравним с този на полетите на Air Berlin до същото местоназначение от […]. Освен това Air Berlin е на мнение, че никое от другите съществуващи летища в региона не предлага жизнеспособна алтернатива на Саарбрюкен, което от своя страна изключва засягане на търговията. По-специално, Air Berlin подчертава, че тя никога не е считала съседните летища […] за алтернативна база, предвид на това, че на тези летища търсенето на полети до […], туристическа дестинация, предпочитана предимно от германските туристи, не е сравнимо с търсенето за дестинации като летище Саарбрюкен.

         4.1.   ОТСТЪПКИ ЗА АВИОКОМПАНИИТЕ

               (169)

               По отношение на отстъпките, залегнали в тарифата на летищните такси от 2007 г., Air Berlin подобно на Германия твърди, че поради абстрактния и общ характер на тарифата отстъпките не могат да се считат за селективни. Когато дадена авиокомпания отговаря на изброените условия, отстъпките се предоставят, без право на преценка от страна на летището.

               (170)

               Освен това Air Berlin оспорва факта, че съществува конкуренция между авиокомпаниите от различни държави членки. Като изтъква, че само една авиокомпания от друга държава членка действа от летище Саарбрюкен, тя твърди, че предположението, че мерките оказват въздействие върху търговията, не е обосновано.

               (171)

               Air Berlin твърди също, че системата от отстъпки изпълнява всички условия, изложени в решението на Съда по дело Charleroi, а именно че отстъпките са ограничени във времето, намаляващи са и не покриват повече от 50 % от действителните разходи за започване на дейност и за маркетинг.

               (172)

               На последно място, Air Berlin твърди, че летищните такси на летище Саарбрюкен не са особено ниски в сравнение с други германски летища. Тя твърди, че пътническите такси са между […] и […] по-ниски в […].

         4.2.   МАРКЕТИНГОВО СПОРАЗУМЕНИЕ С AIR BERLIN

               (173)

               Air Berlin обяснява, че промяната в броя на пътниците след сключването на договора потвърждава очакванията към момента на сключването. Въз основа на това не може да се приеме, че увеличението на авиационните и неавиационните приходи, които FSG очаква от този договор, ще се осъществи.

               (174)

               Освен това Air Berlin изброява различните връзки, достъпни чрез […], както и различните пазарни дейности, предприети от Air Berlin с цел рекламиране на летище Саарбрюкен. Тя твърди, че комбинацията от увеличената честота, атрактивните връзки и рекламата на летище Саарбрюкен като дестинация за почивка и бизнес има значителна стойност за летището и за региона като цяло. Вследствие на това според Air Berlin договорът има икономически смисъл за летището и следователно частен инвеститор също би могъл да го сключи.

         5.   ОЦЕНКА

   5.1.   ФИНАНСИРАНЕ НА VH SAAR, FSG И FSBESITZG (ВЛИВАНИЯ НА КАПИТАЛ ВЪВ VH SAAR, ВЛИВАНИЯ НА КАПИТАЛ ВЪВ FSBESITZG/FSG ЗА ПОКРИВАНЕ НА ЗАГУБИ)

               (175)

               Финансирането на vh Saar, FSG и FSBesitzG, което подлежи на оценка, се състои от следните мерки: vh Saar инжектира капитал във FSBesitzG/FSG за покриване на техните загуби. vh Saar финансира това с вливанията на капитал, които е получило от провинция Саарланд, както и от други приходи.

         5.1.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (176)

               По силата на член 107, параграф 1 от Договора „…всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

               (177)

               Критериите по член 107, параграф 1 от Договора са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно, финансовата подкрепа трябва:

                           а)

                           да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;

                           б)

                           да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки;

                           в)

                           да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията; както и

                           г)

                           да засяга търговията между държавите членки.

      Икономическа дейност и понятие за предприятие

               (178)

               Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали vh Saar, FSG и FSBesitzG са предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Понятието за предприятие обозначава всяко образувание, упражняващо стопанска дейност, независимо от неговия правен статут и начина, по който е финансирано (25). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност (26).

               (179)

               В своето решение по делото „Leipzig-Halle airport“ Съдът потвърди, че експлоатацията на летище с търговска цел и изграждането на летищна инфраструктура представляват икономическа дейност (27). След като оператор на летище започне да осъществява икономически дейности, като предлага летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, поради което правилата на Договора, уреждащи държавните помощи, могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (28).

               (180)

               Що се отнася до момента във времето, от който изграждането и експлоатацията на летище се превръща в икономическа дейност, Комисията припомня, че постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор не позволява да бъде определена точна дата. Съдът на Европейския съюз обаче е признал промените в естеството на летищните дейности и в своето решение по дело „Leipzig/Halle Airport“ Общият съд постанови, че считано от 2000 г. нататък прилагането на правилата за държавните помощи във връзка с финансирането на летищна инфраструктура повече не трябва да се изключва. В следствие на това, считано от датата на решението по дело „Aéroports de Paris“ (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за задача, която подлежи на контрола върху държавните помощи.

               (181)

               В тази връзка Комисията отбелязва, че инфраструктурата, която е предмет на настоящото решение, е била експлоатирана от оператора на летището от 1997 г. насам, докато FSBesitzG е притежавало и поддържало летищната инфраструктура.

               (182)

               От 2008 г. насам FSG е едновременно собственик и оператор на летище Саарбрюкен. Летищният оператор до 2008 г. — FSBG, а оттогава FSG — фактурират на ползвателите използването на неговите услуги и инфраструктура, докато собственикът на инфраструктурата до 2008 г. — FSBesitzG е отдавал под наем инфраструктурата на летищния оператор срещу плащането на наем. В действителност както собственикът на инфраструктурата, така и инфраструктурният оператор експлоатират летищната инфраструктура в Саарбрюкен с търговска цел. От това следва, че субектите, които експлоатират тази инфраструктура — FSBesitzG, FSBG и FSG, представляват предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, считано от 12 декември 2000 г. нататък, датата на решението по делото Aéroports de Paris.

               (183)

               Що се отнася до vh Saar, според Германия в качеството си на холдингово дружество то не може да се счита за предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Комисията припомня, че според Съда на ЕС: „обикновеното притежаване на акции/дялове, дори и осигуряващо контрол, е недостатъчно за характеризирането като стопанска дейността на субекта, притежаващ тези акции/дялове, когато това води единствено до упражняване на правата, свързани със статута на акционер или член, както и, ако се прилага, получаването на дивиденти, които представляват просто плодовете от собствеността върху актив
                   (29).“ В същото време Съдът на ЕС отбелязва, че „[от друга страна, субект, притежаващ контролни дялови участия в дружество, всъщност упражнява такъв контрол, като се ангажира пряко или непряко с неговото управление, и трябва да се счита за участващ в икономическата дейност, извършвана от контролираното предприятие.“

               (184)

               Комисията припомня, че според неговия статут функцията на vh Saar е да координира „дейности, свързани със строежа, разширяването и функционирането на публичните пристанища и летища в провинция Саарланд“. Тази координация по принцип надхвърля обикновеното упражняване на правата, свързани със статута на акционер. В същото време няма данни, че vh Saar действително упражнява контрол или се ангажира пряко в управлението на FSBesitzG или FSG. В този контекст не е напълно ясно дали vh Saar може да се характеризира като предприятие. Комисията обаче смята, че може да остави въпроса отворен с оглед на мотивите в съображение (203) по-долу, а именно че vh Saar не е получило предимство.

      Обхват на публичната политика

               (185)

               Докато FSBesitzG, FSG и FSBG следователно трябва да се разглеждат като предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, следва да се напомни, че не всички дейности на собственик и оператор на летище са непременно от икономическо естество (30).

               (186)

               Съдът на ЕС (31) счете, че дейностите, които обикновено попадат в отговорностите на държавата при упражняване на официалните ѝ правомощия като публична власт, не са от икономическо естество и не попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушния трафик, полицията и митниците. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсирането на разходите, възникнали поради тези дейности, и не може да бъде използвано за финансиране на други стопански дейности (32).

               (187)

               В този смисъл финансирането на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по правило не представлява държавна помощ (33). В пределите на едно летище, дейности като контрол на въздушния транспорт, полиция, митници, противопожарна охрана, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за осъществяването на тези дейности, обикновено се считат за дейности от нестопанско естество (34).

               (188)

               При все това публичното финансиране на нестопански дейности, свързани по необходимост с извършването на стопанска дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпаниите и управляващите летища органи. Действително съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности (35). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за стопански. В този смисъл е необходим анализ на нормативната уредба, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази нормативна уредба управляващите летища органи или авиокомпаниите са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са нестопански, но са свързани с извършването на стопанските дейности на тези субекти.

               (189)

               Германия обяснява, че следните дейности трябва да се разглеждат като попадащи в обхвата на публичната политика, като последицата от това е, че упражняването им не представлява стопанска дейност: мерките за сигурност на летищата в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz (Закона за авиационната сигурност (36)) (загражденията около летището и контролните пътеки, порталите за контейнери, сигнализацията по пистите, аварийното захранване с електроенергия, местата за паркиране на самолети, подложени на бомбени заплахи, и разширяването на зоните за безопасност в краищата на пистите (RESA), като всички те попадат в приложното поле на член 8 от Luftsicherheitsgesetz), пожарната безопасност и мерките за контрол и безопасност на въздушния транспорт съгласно член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (Закон за движението по въздуха).

               (190)

               Комисията е на мнение, че мерките по член 8 от Luftsicherheitsgesetz, мерките по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz и пожарната безопасност по принцип могат да бъдат счетени за дейности, попадащи в обхвата на публичната политика.

               (191)

               Що се отнася до мерките, касаещи единствено оперативната безопасност, Комисията обаче счита, че гарантирането на безопасни операции в пределите на летището е нормална част от стопанската дейност, свързана с неговата експлоатацията (37). До извършването на по-подробен анализ на отделните дейности и разходи (вж. съображения 196 и 197), Комисията констатира, че мерките, предназначени да осигурят безопасността на операциите на летището, не представляват дейности, попадащи в обхвата на публичната политика. Всяко предприятие, желаещо да експлоатира летище, трябва да гарантира безопасността на инсталациите като на пистата и стоянките.

               (192)

               Що се отнася до нормативната уредба, Германия твърди, че няма правни разпоредби, налагащи строго на оператора на летището разходи за пожарна безопасност. Освен това Комисията отбелязва, че заплащането на разходите за пожарна безопасност е отговорност на регионално равнище и тези разходи обикновено се заплащат от съответните регионални органи. Заплащането на тези разходи е ограничено до степента, необходима за покриването им.

               (193)

               Що се отнася до мерките за контрол и безопасност на въздушния транспорт, в член 27, буква г) от Luftverkehrsgesetz се предвижда, разходите, свързани с мерките по член 27, буква в) от Luftverkehrsgesetz, да бъдат покрити от държавата за определен брой конкретни летища. Летищата отговарят на условията за покриване на разходите в качеството им на „признати летища“ съгласно член 27, буква г) от Luftverkehrsgesetz, ако Федералното министерство на транспорта е признало необходимостта от мерките за контрол и безопасност на въздушния транспорт по съображения за сигурност и в интерес на транспортната политика (38). Летищата в Германия, които не са признати и не са допуснати за покриване на разходите по член 27, буква г) от Luftverkehrsgesetz, и поради това по принцип трябва сами да поемат разходите, свързани с мерките, предвидени в член 27, буква в) от Luftverkehrsgesetz Тези разходи са присъщи за функционирането на летищата. Тъй като някои летища трябва да поемат тези разходи сами, докато други летища не трябва да правят това, на последните може да е предоставено предимство, макар и мерките за контрол и безопасност на въздушния транспорт да могат да се считат за нестопански. Комисията отбелязва, че летище Саарбрюкен е признато за летище, допустимо за покриване на разходите в съответствие с член 27, буква г) от Luftverkehrsgesetz. Други летища трябва сами да поемат тези разходи. По тази причина покриването на разходите на летище Саарбрюкен, свързани с мерките за контрол и безопасност на въздушния транспорт, съгласно член 27, буква г) от Luftverkehrsgesetz, придават на летище Саарбрюкен предимство, въпреки че естеството на тези мерки може да се счита за нестопанско.

               (194)

               Що се отнася до мерките по член 8 от Luftsicherheitsgesetz, изглежда, че Германия счита, че всички разходи по мерките, предвидени в този член, могат да бъдат поети от държавните органи. Комисията обаче отбелязва, че съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz само разходите за предоставяне и поддръжка на пространства и помещения, необходими за извършването на дейностите, посочени в член 5 от Luftsicherheitsgesetz, могат да бъдат възстановени. Всички останали разходи трябва да бъдат поети от летищния оператор. Доколкото публичното финансиране, отпуснато на FSBesitzG или FSG, ги е облекчило за разходите, които е трябвало да поемат съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, това публично финансиране не може да бъде освободено от контрола, упражняван съгласно правилата на Съюза в областта на държавните помощи.

      Заключение относно обхвата на публичната политика

               (195)

               С оглед на тези съображения, Комисията счита, че е целесъобразно да извлече повече конкретни заключения във връзка с инвестиционните и оперативните разходи, за които се твърди, че попадат в обхвата на публичната политика.

               (196)

               Що се отнася до оперативните разходи, Комисията признава, че оперативните разходи, свързани с противопожарната охрана, отговарят на условията, позволяващи им да попаднат в обхвата на публичната политика, доколкото заплащането на тези разходи е строго ограничено до необходимото за осъществяване на тези дейности. Що се отнася до оперативните разходи, свързани с мерките, взети по член 8 от Luftsicherheitsgesetz, Комисията счита, че само онези разходи, за които операторът на летището разполага с правото те да му бъдат възстановени по член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, са разходи, попадащи в обхвата на публичната политика. Що се отнася до мерките за контрола и сигурността на въздушния транспорт по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz, предвид на това, че Саарбрюкен е едно от летищата, допустими за покриване на разходите, докато други летища нямат това право, Комисията констатира, че покриването на оперативните разходи, свързани с мерките за контрола и сигурността на въздушния транспорт по член 27, буква г) от Luftverkehrsgesetz, придава на летище Саарбрюкен предимство, въпреки че мерките за контрола и сигурността на въздушния транспорт могат да бъдат счетени за нестопански. По същия начин оперативните разходи, свързани с осигуряването на оперативната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на публичната политика.

               (197)

               Що се отнася до инвестициите, направени между 2000 г. и 2012 г. Комисията признава, че инвестициите, свързани пряко с противопожарната охрана, отговарят на условията, позволяващи им да попаднат в обхвата на публичната политика, доколкото заплащането на тези разходи е строго ограничено до необходимото за осъществяването на тези дейности. Що се отнася до инвестициите, свързани с мерките, взети по член 8 от Luftsicherheitsgesetz, Комисията счита, че само онези разходи, за които операторът на летището разполага с правото те да му бъдат възстановени съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, са разходи, попадащи в обхвата на публичната политика. Що се отнася до инвестициите, свързани с контрола и сигурността на въздушния транспорт по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz, предвид на това, че Саарбрюкен е едно от летищата, допустими за покриване на разходите, докато други летища нямат това право, Комисията констатира, че тези инвестиции, свързани с мерките за контрола и сигурността на въздушния транспорт по член 27, буква г) от Luftverkehrsgesetz, придава на летище Саарбрюкен предимство, въпреки че мерките за контрола и сигурността на въздушния транспорт могат да бъдат счетени за нестопански. По същия начин инвестициите, свързани с осигуряването на оперативната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на публичната политика. По-специално, това означава, че инвестициите в заграждения около летището, сигнализацията по пистите, както и разширяването зоните за безопасност в краищата на пистите, не могат да бъдат квалифицирани като попадащи в обхвата на публичната политика.

               (198)

               При всички случаи независимо от правната квалификация на тези разходи като попадащи или не в обхвата на публичната политика, бе доказано, че съгласно приложимата нормативна уредба те трябва да бъдат поети от летищния оператор. В съответствие с това ако държавата е трябвало да плати за тези разходи, операторът на летището би бил облекчен от разходите, които по принцип е трябвало да понесе.

      Държавни ресурси и относимост на помощта към държавата

               (199)

               За да представлява държавна помощ, мярката трябва да е финансирана с държавни ресурси и решението за нейното отпускане трябва да бъде относимо към държавата.

               (200)

               Понятието „държавна помощ“ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (39). За целите на прилагането на член 107 от Договора ресурсите от местни и регионални органи са държавните ресурси (40).

               (201)

               Вливанията на капитал в vh Saar произтичат пряко от бюджета на провинция Саарланд и следователно представляват държавни ресурси.

               (202)

               Що се отнася до финансирането на FSBesitzG/FSG чрез vh Saar, трябва да се отбележи, че vh Saar е притежавано изцяло от провинция Саарланд и следователно представлява публично предприятие. По тази причина финансирането, предоставено от vh Saar на FSBesitzG/FSG представлява загуба на държавни ресурси. Що се отнася до относимостта към държавата на споразумението за прехвърляне на печалби и загуби и трансферите, извършени съгласно това споразумение, Комисията отбелязва, че уставът за учредяването на vh Saar от Министерство на икономиката на провинция Саарланд датира от 7 май 1996 г. В същия ден между vh Saar и FSBesitzG/FSG е сключено споразумението за прехвърляне на печалби и загуби. Според Германия vh Saar действа под „цялостния правен и фактически контрол на Провинция Саарланд“ в качеството си на единствен акционер в дружеството. Във връзка с това Комисията първо отбелязва, че съгласно годишните доклади на vh Saar може да се счита, че дружеството контролира FSBesitzG/FSG (41). Съгласно устава правителството на провинция Саарланд назначава надзорния съвет на vh Saar, а неговият председател е представител на Министерство на земите, отговарящо за авиацията. Уставът предвижда също, че съветът на директорите се назначава от общото събрание, което се състои от представители на собственика, т.е. провинция Саарланд. И накрая в устава се предвижда vh Saar да сключи споразумение (42) за контрол с FSG. Въз основа на тази информация Комисията е на мнение, че споразумението за за прехвърляне на печалби и загуби между vh Saar и FSBesitzG/FSG и извършените по него трансфери могат да бъдат отнесени към държавата.

      Икономическо предимство

               (203)

               Германия потвърди, че всички публични средства, отпуснати на vh Saar, са използвани от него, за да изпълни задълженията си по споразумението за прехвърляне на печалби и загуби с FSBesitzG/FSG, тоест, че всички средства са прехвърлени от vh Saar на FSBesitzG/FSG. Тъй като vh Saar следователно е само посредник, чрез който държавата прехвърля средства към FSBesitzG/FSG, не може да се счита, че самото vh Saar получава икономическо предимство.

      FSBesitzG/FSG: критерият за инвеститор в условията на пазарна икономика

               (204)

               По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която предприятие не би получило при нормални пазарни условия, т.е. при липса на държавна намеса (43). Единствено ефектът на мярката върху предприятието е от значение, а не причината или целта на държавната намеса (44). Когато финансовото положение на предприятието се е подобрило вследствие на държавната намеса, тогава е налице предимство.

               (205)

               Освен това Комисията припомня, че „капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които съответстват на обичайните пазарни условия, не може да бъде разглеждан като държавна помощ“ (45). В настоящия случай с цел да се определи дали публичното финансиране на летище Саарбрюкен предоставя на FSBesitzG/FSG предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните акционери, предоставящи финансирането, с поведението на оператори в условията на пазарна икономика, които се ръководят от перспективи за рентабилност в дългосрочен план (46).

               (206)

               Оценката не следва да вземе под внимание положителните отражения върху икономиката на региона, в който е разположено летището, тъй като Съдът поясни, че при прилагането на принципа за оператор в условията на пазарна икономика от значение е въпросът дали „при подобни обстоятелства частен акционер, взимайки предвид предвидимостта да бъде реализирана печалба и пренебрегвайки всякакви социални, секторни и свързани с регионалната политика съображения би предоставил въпросния капитал“ (47).

               (207)

               В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (48).

               (208)

               Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…] за да се докаже, че преди или едновременно с предоставянето на предимство, държавата членка е взела това решение в ролята си на акционер, не е достатъчно да се разчита единствено на икономическите оценки, направени след предоставянето на предимството, на констатация със задна дата, че направената от въпросната държава членка инвестиция действително е била рентабилна или на последващи обосновки на реално избрания курс на действие“ (49).

               (209)

               За да приложи теста на ОУПИ, Комисията трябва да оцени фактите спрямо момента на вземане на решение за финансирането на въпросните мерки. Комисията трябва също така да основе своята оценка на информацията и хипотезите, с които съответните местни акционери са разполагали към момента на вземане на решение относно финансовите условия по въпросните мерки.

               (210)

               Комисията взема под внимание твърдението на Германия, че провинция Саарланд, която притежава и финансира летище Саарбрюкен, не се стреми да постигне възвръщаемост на инвестициите, а по-скоро разглежда финансирането като свързано с предоставянето на основна инфраструктура. По същата причина според Германия няма анализ на разходите за евентуалното закриване на летището. Освен това Комисията отбелязва, че летището е регистрирало нарастващи загуби от 2000 г. насам и че едва за 2020 г. се очаква положителен EBIDTA, но не и цялостен положителен резултат. С оглед на тези съображения публичното финансиране на FSBesitzG/FSG не може да бъде квалифицирано като съответстващо на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

      FSBesitzG/FSG: компенсация за УОИИ

               (211)

               Германия е на мнение, че в настоящия случай публичното финансиране представлява компенсация за услуга от общ икономически интерес, която не предоставя икономическо предимство. Съгласно определението на Съда на ЕС по делото Altmark
                   (50), компенсацията за предоставяне на услуга от общ икономически интерес не предоставя икономическо предимство, ако са изпълнени четири кумулативни условия:

                           а)

                           Първо, предприятието получател действително трябва да бъде натоварено с изпълнението на задължения за обществена услуга и тези задължения трябва да бъдат ясно определени (критерий 1 от решението по делото Altmark);

                           б)

                           Второ, параметрите, въз основа на които е изчислена компенсацията, трябва да бъдат предварително установени по обективен и прозрачен начин (критерий 2 от решението по делото Altmark);

                           в)

                           Трето, компенсацията не може да надвишава сумата, необходима за пълно или частично покриване на разходите, възникнали при изпълнение на задълженията за извършване на обществена услуга, като се отчитат съответните постъпления плюс разумна печалба (критерий 3 от решението по делото Altmark);

                           г)

                           Четвърто, ако в конкретен случай предприятието, натоварено със задължения за обществени услуги, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществени поръчки, която позволява да бъде подбран кандидата, способен да предостави тези услуги при най-ниски разходи за обществото, равнището на необходимата компенсация е трябвало да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие, добре управлявано и разполагащо с подходящите средства за изпълнение на услугата, така че да е в състояние да отговори на търсените изисквания за обществената услуга, би направило при изпълнението на тези задължения, като се отчитат съответните постъпления плюс разумна печалба за изпълнение на задълженията (критерий 4 от решението по делото Altmark).

               (212)

               В съответствие с критерий 4 от решението по делото Altmark размерът на компенсацията трябва да бъде определен чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или, вместо това, въз основа на анализ на разходите, които би направило едно типично и добре управлявано предприятие. В случая с летище Саарбрюкен за неговата експлоатацията не е провеждан търг, а тя по-скоро е била възложена на държавните предприятия FSBesitzG/FSG. Размерът на компенсацията също не е бил определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично и добре управлявано предприятие би направило. Финансовите условия са били и остават такива, че всички загуби на FSBesitzG/FSG са покривани с държавни ресурси, независимо от това дали тези загуби съответстват на разходите, които едно типично, добре управлявано предприятие би направило.

               (213)

               За да бъде изпълнен критерий 4 от решението по делото Altmark не са достатъчни твърденията на органите на провинция Саарланд, които в качеството си на единствен акционер разполагат с всеобхватни правомощия за надзор и контрол, че те са гарантирали ефикасното използване на ресурсите. Макар Германия да твърди, че само разходите, направени вследствие на ефикасни операции, са били обхванати от покриването на дефицита, в споразумението за прехвърляне на печалби и загуби не предвидено такова ограничение, а по-скоро се предвижда да бъдат покрити всички евентуални загуби.

               (214)

               Не е достатъчно също да се съпоставят разходите на летище Саарбрюкен с тези на други държавни предприятия, които осъществяват дейност в други сектори, тъй като от това не могат да бъдат направени заключения относно ефективността на оператора на летището. Според Германия не е правен опит за сравнение с други оператори на летища, тъй като е било счетено, че има твърде големи разлики в разходите и приходите на регионалните летища, за да е възможна смислената съпоставка.

               (215)

               По тази причина в своя окончателен анализ Германия се основава главно на оценката си за липса на признаци, че операторът на летище Саарбрюкен е бил неефикасен. Германия твърди, че в миналото Комисията е приела липсата на признаци за неефикасност като достатъчна за съответствие с критерий 4 от решението по делото Altmark. Комисията обаче отбелязва, че решението, на което се позовава Германия, изобщо не се основава единствено на липсата на признаци за неефективност. Във въпросния случай Комисията се е позовала на разнообразни причини, за да заключи, че критерий 4 от решението по делото Altmark е изпълнен и подчерта, че обосновката ѝ е свързана с „конкретни фактически и правни ограничения, преобладаващи в настоящия случай“ (51).

               (216)

               Поради това Комисията счита, че в настоящия случай критерий 4 от решението по делото Altmark не е спазен. Тъй като четирите критерия от решението по делото Altmark са строго кумулативни, следователно не е необходимо Комисията да се оцени спазването на останалите критерии.

      Селективност

               (217)

               Съгласно член 107, параграф 1 от Договора, за да бъде определена като държавна помощ, една мярка трябва да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. В разглеждания случай Комисията отбелязва, че публичното финансиране е единствено в полза на FSBesitzG/FSG. По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора то недвусмислено е избирателно.

      Нарушение на конкуренцията и въздействие върху търговията

               (218)

               Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта (52). Икономическото предимство, предоставено чрез въпросната мярка, в настоящия случай на летищния оператор, укрепва неговите икономически позиции, тъй като той ще може да започне своята стопанска дейност, без да поеме присъщите на дейността му инвестиционни и оперативни разходи.

               (219)

               Както е оценено в съображения 178 и следващите, експлоатацията на летище представлява стопанска дейност. Конкуренция е налице, от една страна, между летищата с цел привличане на авиокомпании и съответния въздушен транспорт (пътнически и товарен) и, от друга страна, между управляващите летищата органи, които могат да се конкурират помежду си за възлагането на управлението на дадено летище. Освен това, по-специално по отношение на нискотарифните превозвачи и операторите на чартърни полети, летища, които не се намират в един и същ регион на обслужване и дори в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличането на тези авиокомпании.

               (220)

               Както е отбелязано в точка 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и потвърдено в точка 45 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е възможно да се изключат дори и малки летища.

               (221)

               Понастоящем летище Саарбрюкен обслужва почти 4 25  000 пътници годишно, а в миналото е обслужвал дори до около 5 20  000 годишно. Според прогнозите, предоставени от Германия, броят на пътниците се очаква да нарасне до […] пътници годишно през 2020 г. Както бе посочено в съображение 16 по-горе, то е разположено в непосредствена близост до летище Цвайбрюкен (39 километра) и се намира на два часа с път кола от други шест летища. Съгласно данните, предоставени от Германия, около [по-малко от 14 %] от пътниците, използващи летище Саарбрюкен, произхождат от други държави членки. С оглед на тези факти Комисията счита, че публичното финансиране на FSBesitzG/FSG нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и оказва поне потенциално въздействие върху търговията между държавите членки.

               (222)

               Освен тези общи съображения Комисията счита също, че летище Саарбрюкен е било или най-малкото е в пряка конкуренция с летище Цвайбрюкен. Първо, следва да се отбележи, че TUIfly — бившият най-голям клиент летище Саарбрюкен, го е напуснал и през 2007 г. се е преместил на летище Цвайбрюкен. Второ, за значителен период от време (четири години) полети до Берлин са предлагани едновременно както от Цвайбрюкен (Germanwings), така и от Саарбрюкен (Air Berlin и Luxair), което доказва наличието на конкуренция между летищата и между авиокомпаниите (53).

               (223)

               Осен тези признаци за наличието на конкуренцията между летище Саарбрюкен и летище Цвайбрюкен има и доказателства, въпреки официалното становище на Германия, че самите летища никога не са се считали за преки конкуренти, длъжностни лица на провинция Rhineland-Palatinate недвусмислено са възприели наличието на конкуренция. В две вътрешни докладни записки на правителството на провинция Rhineland-Palatinate, изготвени през 2003 г., авторите застъпват позицията, че сътрудничество между летищата Саарбрюкен и Цвайбрюкен е било невъзможно или непрепоръчително по това време. В една от тези записки по-скоро се обяснява, че поне докато Fraport AG участва в дейността на летище Саарбрюкен (54), отношенията между двете летища ще бъдат единствено конкурентни (55). В докладните записки се обяснява още, че „от гледна точка на Rhineland-Palatinate, може да се очаква, че в дългосрочен план летище Цвайбрюкен ще вземе превес в тази конкуренция“ (56). Тези заявления показват, че поне от 2003 г. възприятията са за действително конкурентни отношенията между двете летища.

               (224)

               Германия застъпва становището, че съгласно точка 39 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., публично финансиране, предоставено на малки регионални летища, „е малко вероятно да наруши конкуренцията или да засегне търговията до степен, противоречаща на общия интерес“. Тя твърди също така, че конкуренцията с други летища е ограничена от редица фактори, например стопанския модел, големината и разстоянието. При всички случаи нарушението на конкуренцията или засягането на търговията биха били минимални.

               (225)

               Комисията обаче счита, че признаците, описани в съображения 221 — 223, доказват наличието на поне потенциално нарушение на конкуренцията и въздействие върху търговията. Комисията подчертава, че в определението за държавна помощ не се изисква нарушението на конкуренцията или засягането на търговията да са значителни или съществени, макар и да счита, че предвид на непосредствената близост на летищата Саарбрюкен и Цвайбрюкен, както и посочената по-горе пряка конкуренция в която се намират, това наистина е така.

               (226)

               От летище Саарбрюкен се извършват международни полети до дестинации като Майорка или Анкара или до други ваканционни дестинации. Пистата на летище Саарбрюкен е с достатъчна дължина (2  000 m) и позволява на въздушните превозвачи да обслужват международни дестинации на средни разстояния.

               (227)

               В този контекст публичното финансиране, отпуснато на FSBesitzG/FSG, трябва да се разглежда като причина за нарушението конкуренцията и въздействието върху търговията.

         5.1.2.   СЪЩЕСТВУВАЩА ПОМОЩ И НОВА ПОМОЩ

               (228)

               Комисията припомня, че съгласно член 1, буква б), точка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (57) мярка за помощ представлява съществуваща помощ, ако може да се установи, че по времето на нейното привеждане в действие тя не е представлявала държавна помощ, но в последствие се е превърнала в помощ поради развитието на общия пазар, и без да е била изменяна от държавата членка. Германия твърди, че споразумението за прехвърляне на печалби и загуби между FSBesitzG/FSG и vh Saar, въз основа на което е покриван годишният дефицит и е счетено за държавна помощ, е било сключено, когато публичното финансиране на летища все още не се е считало за държавна помощ и не е било изменяно оттогава.

               (229)

               Комисията припомня, че постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор не позволява да се определи точна дата, от която експлоатацията на летище несъмнено следва да се счита за стопанска дейност. Както е посочено в съображение 180, считано от датата на решението по дело „Aéroports de Paris“ (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за задача, която подлежи на контрола върху държавните помощи.

               (230)

               И обратно, поради съществувалата преди решението по делото „Aéroports de Paris“ несигурност, публичните органи с основание са можели да считат, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ. От това следва, че Комисията вече не може да оспорва въз основа на правилата за държавна помощ мерките за финансиране, приведени в действие преди постановяването на решението по делото „Aéroports de Paris“.

               (231)

               В резултат на това мерките за държавна помощ, предоставени на летищните оператори преди датата на постановяване на решението по делото „Aéroports de Paris“ не са представлявали държавна помощ към момента на тяхното въвеждане, но са се превърнали в съществуваща помощ от 12 декември 2000 г.

               (232)

               В настоящия случай споразумението за прехвърляне на печалби и загуби между FSBesitzG/FSG и vh Saar (съгласно което са направени отделните вливания на капитал) е било въведено през 1996 г. и, според Германия, не е изменяно оттогава. Следователно може да се приеме, че считано от 2000 г., годишното публично финансиране, предоставено съгласно това споразумение, представлява съществуваща помощ.

               (233)

               Освен това Комисията счита обаче, че от 1 юни 2007 г. съществуващата помощ е станала нова помощ. В точка 83 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и по силата на разпоредбата, която понастоящем е член 108, параграф 1 от Договора, Комисията предложи подходящи мерки на държавите членки, като ги прикани да приведат в съответствие с насоките всички свои съществуващи схеми за държавната помощ, обхванати от тези насоки, най-късно до 1 юни 2007 г. Държавите членки бяха приканени да потвърдят своето съгласие в писмен вид. В случай че държава членка не изпълни своя ангажимент, съществуващата помощ се превръща в неправомерна помощ след датата, определена в подходящите мерки, и подлежи на възстановяване.

               (234)

               Германия прие подходящите мерки с писмо от 30 май 2006 г. Като се има предвид, че със споразумението за прехвърляне на печалби и загуби се създава схема за помощ, която е осигурила основанието за многократни плащания на помощта във времето, най-късно на 1 юни 2007 г. Германия е трябвало да направи необходимото схемата за помощ да отговаря на изискванията на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. От тази дата нататък, публичното финансиране на FSBesitzG/FSG вече не представлява съществуваща помощ.

         5.1.3.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

               (235)

               С оглед на аргументите, представени в съображения 176 — 225, Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено под формата на покриване на годишните загуби на FSBesitzG/FSG между 2000 и 2012 г. (вж. подробните финансови данни в таблици 3 и 4) представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, доколкото то е свързано с дейности извън обхвата на публичната политика и следователно представлява нова помощ, считано от 1 юни 2007 г. нататък.

               (236)

               Освен това Комисията счита, че, по-специално с оглед на аргументите, представени в съображение 203, вливанията на капитал в vh Saar не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тъй като vh Saar е прехвърлило получените публични средства и следователно самото то не получило икономическо предимство.

         5.1.4.   ПРАВОМЕРНОСТ НА ПОМОЩТА

               (237)

               В съответствие с член 108, параграф 3 от Договора държавите членки са длъжни да уведомят Комисията за своите планове да предоставят или изменят помощи и не могат да започнат да ги изпълняват преди процедурата по уведомяване да е приключила с постановяването на окончателно решение.

               (238)

               Тъй като финансирането вече е било предоставено на разположение на FSBesitzG/FSG, Комисията счита, че Германия не е спазила забраната, съдържаща се в член 108, параграф 3 от Договора (58).

         5.1.5.   СЪВМЕСТИМОСТ
   5.1.5.1.
         Приложимостта на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и 2005 г.

               (239)

               В член 107, параграф 3 от Договора са предвидени някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от Договора, гласящо, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар. Въпросната помощ може да бъде оценена единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, който предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.

               (240)

               В този смисъл „Насоките от 2014 г. определят рамка за оценяване на това дали помощта за летищата може да бъде обявена за съвместима съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

               (241)

               Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията счита, че Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценяването на неправомерна държавна помощ (59) се прилага към неправомерната инвестиционна помощ в полза на летища. В тази връзка, ако неправомерна инвестиционна помощ е отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага правилата за съвместимост, които са били в сила по времето, когато тази неправомерна инвестиционна помощ е била отпусната. В съображение 238 Комисията вече стигна до заключението, че годишното покриване на загубите от vh Saar представлява неправомерна държавна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г. Поради това в случай на неправомерна инвестиционна помощ за летища, отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага принципите, определени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (60)

               (242)

               Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията счита, че разпоредбите на Известието за определяне на приложимите правила при оценяването на неправомерна държавна помощ не следва да се прилагат към нерешени дела за неправомерна оперативна помощ в полза на летища, отпусната преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията ще прилага принципите, определени в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) в полза на летища дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период (61).

         5.1.5.2.
         Разграничение между инвестиционна и оперативна помощ

               (243)

               С оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., посочени в съображения 241 и 242, Комисията трябва да определи дали въпросната мярка представлява неправомерна инвестиционна или оперативна помощ.

               (244)

               В съответствие с точка 25, подтока18 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. инвестиционната помощ се определя като „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриването на недостига на финансиране на капиталови разходи“. Освен това съгласно точка 25 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. инвестиционната помощ може да е както под формата на авансово плащане (например покриване на първоначални инвестиционни разходи), така и помощ под формата на периодични плащания на части (за покриване на капиталови разходи, изразяващи се в годишна амортизация и разходи за финансиране).

               (245)

               Оперативната помощ, от друга страна, е свързана с покриването на всички или част от оперативните разходи на летището, определени като „разходите за предоставяне на летищни услуги, включително категории разходи като разходите за персонал, услугите, поверени на външен изпълнител, комуникациите, управлението на отпадъци, енергията, поддръжката, наемите, администрацията и др., но от тях се изключват капиталовите разходи, подкрепата за търговска реализация и други стимули, предоставени на авиокомпаниите от летището, както и разходите за дейности, свързани с изпълнението на задача на публичната политика“ (62).

               (246)

               С оглед на тези определения може да се счита, че частта от годишните вливания на капитал, която е била използвана за покриване на годишните оперативни загуби (63) на FSBesitzG/FSG без разходите, включени в EBITDA, която част попада в обхвата на публичната политика, както е установено в съображения 186 — 197, представлява оперативна помощ в полза на FSBesitzG/FSG.

               (247)

               Комисията отбелязва, че FSBesitzG/FSG са получили общо около […] за покриването на своите загуби през периода 2000 — 2012 г. През този период общата сборна EBITDA на FSBesitzG (FSBG)/FSG е възлизала на приблизително […]. От тази сума е трябвало да бъдат приспаднати разходите, попадащи в обхвата на публичната политика (64). В този контекст Комисията счита, че максималният размер на оперативната помощ, предоставена на FSBesitzG/FSG в изпълнение на споразумението за прехвърляне на печалби и загуби през периода 2000 — 2012 г., е около […].

               (248)

               И накрая, частта от годишните вливания на капитал, покриваща загубите на FSBesitzG/FSG, които все още не са включени в EBITDA (т.е. годишната амортизация на активите, разходите за финансиране и др.) минус разходите, попадащи в обхвата на публичната политика, съгласно установеното в съображения 186 — 197, представлява инвестиционна помощ в полза на FSBesitzG/FSG.

               (249)

               С оглед на аргументите, изложени в съображения 247 — 248, може да се заключи, че максималният размер на инвестиционната помощ е приблизително […] (65).

         5.1.5.3.
         Инвестиционна помощ

               (250)

               Съгласно точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Комисията трябва да проучи дали са изпълнени кумулативните условия, посочени в букви а) — д):

                           а)

                           изграждането и експлоатацията на инфраструктурата изпълняват ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.);

                           б)

                           инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;

                           в)

                           инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, в частност по отношение на използването на съществуващата инфраструктура;

                           г)

                           всички потенциални потребители имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия и

                           д)

                           развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.

               (251)

               Освен това, за да бъде съвместима, държавната помощ за летища, като и всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на преследваната законна цел.

      Изграждането и експлоатацията на инфраструктурата изпълняват ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.);

               (252)

               Оценяваните мерки за инвестиционна помощ, са били преназначени за финансирането на строителството на нов терминал с капацитет 7 00  000 пътници, тъй като старият терминал (капацитет 3 90  000 пътници) е бил претоварен няколко години преди започването на строителните работи. Освен това инвестиционната помощ е била използвана за финансиране на редица мерки, които са допринесли за адаптирането на летището към настоящите изисквания за модерна летищна инфраструктура с цел тя да остане напълно оперативна.

               (253)

               Според Германия основната цел на финансирането на инфраструктурата на летище Саарбрюкен е била подобряването на достъпността на региона чрез въздушен транспорт, като летището бъде облекчено и по този начин бъде насърчено регионалното развитие.

               (254)

               Летище Саарбрюкен е от решаващо значение за развитието на региона с оглед на протичащия в него структурен преход и преориентирането му от добивната и стоманената промишленост към технологиите и услугите, за което са особено важни добрите връзки с главните германски стопански центрове. Летище Саарбрюкен освен това задоволява потребностите на региона от транспортни връзки, по-специално с оглед на развитието на съоръжения с изследователско и академично предназначение. Стопанският профил на летище Саарбрюкен задоволява тези потребности на региона, като осигурява добре развита и удобна инфраструктура за многобройни редовни полети до основните стопански центрове в Германия (Берлин, Хамбург и в миналото Мюнхен).

               (255)

               Комисията отбелязва, че с оглед на непосредствената близост между Саарбрюкен и Цвайбрюкен дублирането на летищната инфраструктура би могло да е в противоречие с констатацията, че изграждането и експлоатацията на инфраструктурата в Саарбрюкен отговаря на ясно определена цел от общ интерес. Комисията обаче отбелязва, че до 2006 г. летище Цвайбрюкен не е предлагало летищни услуги за търговско въздухоплаване (66), поради което летище Саарбрюкен е било единственото летище, осигуряващо авиационни връзки в региона. След 2006 г., когато летище Цвайбрюкен е навлязло на търговския авиационен пазар, то всъщност е дублирало инфраструктурата в Саарбрюкен (67). В същото време не може да се заключи, че поради навлизането на пазара на летище Цвайбрюкен отпусканото до този момент публично финансиране на съществуващото летище Саарбрюкен внезапно се е превърнало в дублиране на финансирането.

               (256)

               Поради това Комисията заключава, че изграждането и експлоатацията на инфраструктурата на летище Саарбрюкен отговаря на ясно определена цел от общ интерес.

      Инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел.

               (257)

               Инвестиционната помощ в полза на летище Саарбрюкен трябва да бъде необходима и пропорционална на преследваната цел. Важен аспект в тази връзка е дали инвестицията не представлява дублиране на съществуваща нерентабилна инфраструктура.

               (258)

               Първо, Комисията отбелязва, че новият терминал, увеличаващ годишния капацитет на летището от 3 90  000 пътници на 7 00  000 пътници, е бил построен през 2000 г. Годишният капацитет на стария терминал е бил надвишен за пръв път през 1996 г. и броят на пътниците е продължил да расте до 2000 г., когато е достигнал 4 84  566 пътници. През периода 1996 — 2000 г. старият терминал често е бил претоварен, по-специално през летния сезон, което е предизвиквало продължително чакане, претъпкани зони, предназначени за пътници, или е карало пътниците да чакат извън терминала. Освен това старият терминал вече не е отговарял на изискванията за сигурност. Новият терминал е оборудван с нова система за сигурност. Освен това за периода 2009 — 2010 г. са били въведени допълнителни мерки за сигурност по пистата и в зоните за сигурност, по-специално след коригирането ѝ светлинната маркировка на пистата е била разположена така, че подаваните на пилотите сигнали да бъдат подобрени, били са монтирани предохранителни светлини по пистата, а суперструктурата на кривата на пистата е била адаптирана към нуждите на съвременните самолети. И накрая, пистата е била поддържана така, че да се избегне увреждането на самолетите, излитащи от летището и кацащи на него. Поради това Комисията счита, че инвестициите в инфраструктурата са били необходими за адаптирането ѝ към увеличаващия се брой пътници, както и за да се отговори на сегашните изисквания за модерна летищна инфраструктура. Летището е можело да обслужва свързаността и развитието на региона само с изградената инфраструктура.

               (259)

               Второ, новите инвестиции не са представлявали дублиране на съществуваща нерентабилна инфраструктура, тъй като три от най-близките летища — Люксембург (121 km от Саарбрюкен), Метц-Нанси-Лорен (96 km от Саарбрюкен) и Франкфурт Хан (128 km от Саарбрюкен), не са разположени в същия регион на обслужване и техните стопански модели се различават значително от модела на летище Саарбрюкен. Летище Саарбрюкен предлага предимно редовни полети, свързващи основните немски стопански центрове (Берлин, Хамбург и в миналото Мюнхен), както и известен брой ваканционните дестинации. Люксембург предлага предимно редовни полети до европейски столици, Метц-Нанси-Лорен поставя акцента върху френските градове и редовните полети до дестинации в Северна Африка, а стопанският модел на Франкфурт Хаан се основава на нискотарифните авиокомпании, предлагащи полети до редица дестинации за почивка, но не и до други германски градове, нито товарен превоз по въздуха.

               (260)

               Единственото дублиране на инфраструктура, която може да се наблюдава, е между Цвайбрюкен и Саарбрюкен (разстоянието между тях е 39 km). Все пак следва да се отбележи, че летище Саарбрюкен съществува отдавна и че то е решило да инвестира в нов терминал, за да облекчи стария терминал в момент, когато броят на пътниците е нараствал постоянно, а летище Цвайбрюкен все още не е предлагало летищни услуги за търговско въздухоплаване (68). Решението на летище Саарбрюкен да инвестира е било икономически обосновано и необходимо, за да се гарантира свързаността на региона. Поради тази причина, когато е решило да се преобразува от военно в търговско летище, Цвайбрюкен е дублирало съществуващата инфраструктура (69).

               (261)

               Необходимостта и пропорционалността на инвестиционната помощ за летище Саарбрюкен следователно произтича от претоварването, както и от нуждата да се отговори на съвременните изисквания за модерна летищна инфраструктура. Построената инфраструктура е била необходима на летището, за да може то да обслужва свързаността и развитието на региона. Поради това Комисията стига до заключението, че въпросната инфраструктура е необходима и пропорционална на преследваните цели.

      Средносрочните перспективи за използване на инфраструктурата са задоволителни, по-специално по отношение на използването на съществуваща инфраструктура

               (262)

               След период на значителен растеж, икономическата и финансовата криза през 2009 г. засегнаха неблагоприятно въздушния транспорт в Германия и в Европа, като в Германия той намаля с 4,6 % през 2009 г., която се оказа една от най-лошите години за него. Въпреки това общата тенденция на растеж във въздушния транспорт не бе спряна, а само отложена. От юни 2010 г. насам месечните темпове на растеж в пътническите въздушни превози в Германия са се увеличили и са били със 7 % по-високи от месечните темпове на растеж от предходната година. Трябва да се вземе предвид също, че според прогнозите от 2009 г. насам в Германия икономическият растеж е бил висок — около 3 % годишно. Растежът на пазара за въздушен транспорт обикновено е по-висок от общия икономически растеж (70).

               (263)

               Задоволителното средносрочно използване на новия терминал на летище Саарбрюкен се потвърждава от факта, че годишният броя пътници остава доста над горната граница (т.е. 3 90  000 души) на капацитета на стария терминал. Единственият рязък спад на броя на пътниците е настъпил през 2007 г., което съвпада с рязкото увеличаване на броя на пътниците на летище Цвайбрюкен. Това може да се обясни с факта, че през 2007 г. авиокомпанията Hapag Lloyd/TUIFly е напуснала летище Саарбрюкен и започнала дейността си от летище Цвайбрюкен. Положението се е променило значително през 2008 г., когато с 5 18  288 пътници летище Саарбрюкен е постигнало абсолютен връх в техния брой. Според Германия, поради финансовата криза в страната не е било възможно това равнище да бъде поддържано през следващите години (71).

               (264)

               Общият месечен капацитет на летище Саарбрюкен е […] пътници. Поне от 2005 г. насам този капацитет е изцяло използван и дори надвишаван през летните месеци (от юли до септември) (72). Следователно може да се заключи, че летище Саарбрюкен, вече до голяма степен използва новия капацитет и че средносрочните перспективи за неговото използване са задоволителни.

      Всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия

               (265)

               Съгласно информацията, предоставена от Германия (73), инфраструктурата винаги е била отворена за всички потенциални ползватели без икономически необоснована дискриминация.

      Развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи
      на интереса на Съюза

               (266)

               Съгласно точка 39 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. категорията на летището може да бъде показател за степента, до която летищата се конкурират по между си и следователно също за степента, до която публичното финансиране на летището може да наруши конкуренцията. Макар според Насоките за въздухоплаването от 2005 г. публичното финансиране на малки регионални летища (категория D) да е малко вероятно да наруши конкуренцията или да засегне търговията до степен, противоречаща на общия интерес, това не се основава на хипотезата, нито е признак за това, че са изключени нарушения на конкуренцията и ефект върху търговията.

               (267)

               Годишният капацитет на стария терминал на летище Саарбрюкен е бил 3 90  000 пътници. След построяването на новия терминал годишният капацитет на летището се е увеличил и е достигнал 7 00  000 пътници. С този капацитет летището попада в категория D „малки регионални летища“ според определението в точка 15 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. От 2000 г. насам годишният пътникопоток на летище Саарбрюкен е останал стабилен на равнище от около 5 00  000 пътници, което се равнява на половината от броя на пътниците, определен като горна граница за едно малко регионално летище. Освен това летище Саарбрюкен е типично регионално ориентирано летище, което личи от факта, че значителен брой пътници, използващи това летище, са от провинция Саарланд. Броят на пътниците, които идват от пограничните райони на Франция и Люксембург, е ограничен и се равнява на [по-малко от 14 %] ([…] от Франция и […] от Люксембург) (74).

               (268)

               Като се вземе предвид понятието „регион на обслужване“, обхващащ около 100 km и времето за пътуване от 60 минути, може да се предположи, че три от летищата, разположени най-близо до Саарбрюкен, тоест летище Люксембург (121 km от Саарбрюкен), Метц-Нанси-Лорен (97 km от Саарбрюкен) и Франкфурт Хан (128 km от Саарбрюкен) не са разположени в един и същ регион на обслужване. Техните стопански модели значително се различават от стопанския модел на летище Саарбрюкен.

               (269)

               Що се отнася до летище Люксембург, стопанските модели на Люксембург и Саарбрюкен са различни. Със своите около 1,5 милиона пътници летище Люксембург е значително по-голямо от летище Саарбрюкен. То предлага разнообразни редовни и чартърни полети, като последните летят до европейските столици. Изборът на дестинациите до голяма степен отговарят на нуждите на служителите със финансовите и международните институции, разположени в Люксембург. От друга страна летище Саарбрюкен осигурява предимно редовни полети до редица германски градове, които се считат за германски стопански центрове (Берлин, Хамбург, Мюнхен), както и многобройни ваканционни дестинации.

               (270)

               Що се отнася до летище Метц-Нанси-Лорен, може да бъде отбелязано, че няма почти никакво застъпване на полетите, предлагани от това летище и от летище Саарбрюкен, тъй като Метц-Нанси-Лорен предлага предимно редовни полети до френски градове и чартърни полети до Северна Африка.

               (271)

               До голяма степен могат също да бъдат изключени нарушения на конкуренцията между Саарбрюкен и Франкфурт Хаан поради разстоянието между двете летища, за което са необходимо 2 часа път. Освен това Франкфурт Хаан е обслужвано главно от нискотарифните превозвачи (Ryanair), а превозът на товари представлява доста важен елемент в в неговия стопански модел, докато летище Саарбрюкен предлага предимно редовни полети до вътрешни за Германия дестинации и въздушният товарен транспорт е ограничен от него.

               (272)

               От по-голямо значение са конкурентните отношения между летище Саарбрюкен и летище Цвайбрюкен, което се дължи на близостта им (39 km или 34 минути път) и значителното припокриване на техните региони на обслужване. Германия твърди, че стопанските модели на двете летища са различни: летище Саарбрюкен отдавна се е утвърдило (започнало е да функционира преди повече от 80 г.) и разполага с по-усъвършенствана инфраструктура, която осигурява по-голямо удобство на пътниците (сред които преобладават пътуващите по работа). То предлага главно редовни полети до основните германски стопански центрове и редица ваканционни дестинации. Инфраструктурата на летище Цвайбрюкен съвсем не е токова удобна и неговият стопански модел се основава на нискотарифните превозвачи, ваканционните полети и товарния въздушен транспорт. Комисията отбелязва обаче, че макар стопанските модели на двете летища явно да се различават до известна степен, ясно е, че основната дейност на летище Цвайбрюкен (ваканционни полети, по-специално до Анталия/Палма де Майорка) е извършвана и от летище Саарбрюкен. От друга страна е вярно също, че летище Саарбрюкен иначе се съсредоточава върху редовните полети до големи градове като Люксембург, Берлин и Хамбург. Това обаче не променя факта, че само ограничена част от дейността на летище Цвайбрюкен изглежда не е или не би могла да бъде извършвана от Саарбрюкен.

               (273)

               Освен това може да се отбележи, че значителното увеличение на броя на пътниците на летище Цвайбрюкен през 2007 г. съвпада с доста сериозния спад на пътниците в Саарбрюкен през същата година. Следователно се оказва, че макар и бизнес плановете на летищата да са до известна степен взаимно допълващи се, те са също конкурентни.

               (274)

               В същото време следва да се отбележи, че летище Саарбрюкен се е утвърдило в продължение на повече от 80 години. След построяването на новия терминал през 2000 г. неговият годишен капацитет се е увеличил от 3 90  000 пътници на 7 00  000 пътници. Възможно е обаче този капацитет никога да не се използва изцяло, евентуално поради факта, че през 2006 г. летище Цвайбрюкен също е започнало да предлага услуги за търговско пътническо въздухоплаване с постепенно увеличаване на броя на пътниците. С оглед на историческото развитие на двете летища (Саарбрюкен е част от германския летищен пейзаж повече от 80 години), тяхното географско местоположение (припокриване на регионите на обслужване) и наличния свободен капацитет на летище Саарбрюкен по времето, когато летище Цвайбрюкен е навлязло на търговския пазар за въздушен транспорт през 2006 г., Комисията заключава, че отварянето на летище Цвайбрюкен представлява ненужно дублиране на инфраструктура с отрицателно въздействие върху конкуренцията, а не обратното.

               (275)

               Въз основа на горепосоченото, Комисията стига до заключението, че инвестиционната помощ, отпусната на летище Саарбрюкен не нарушава конкуренцията, нито засяга търговията до степен, която противоречи на общия интерес.

      Помощта е необходима и пропорционална, стимулиращ ефект

               (276)

               Комисията трябва да установи, дали държавната помощ, предоставена на летище Саарбрюкен, е променила поведението на получателя по такъв начин, че той да участва в дейност, която допринася за постигането на целта от общ интерес, която i) не би предприел без помощта или ii) би я предприел, но по по-ограничен или различен начин. Освен това помощта се счита за пропорционална само ако същият резултат не може да се постигне с по-малка помощ и по-малко изкривяване на конкуренцията. Това означава, че размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат ограничени до необходимия минимум, за да бъде извършена дейността, за която е предназначена помощта.

               (277)

               Според представената от Германия информация без помощта инвестицията не би била реализирана. От таблица 3 става ясно, че летището продължава да е на загуба. Поради това може да се заключи, че помощта е била необходима за реализирането на инвестиции, които да разтоварят летищната инфраструктура, както и поради необходимостта от съответствие с съвременните изисквания за модерна летищна инфраструктура. Без помощта летище Саарбрюкен нямаше да отговори на очакваното търсене от страна на авиокомпаниите и на пътниците в региона на обслужване. Равнището на стопанската дейност на летището щеше да бъде намалена. Поради това Комисията счита, че въпросната мярка за помощ има стимулиращ ефект, че размерът на помощта е ограничен до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност, и поради това е пропорционална.

      Заключение

               (278)

               Поради това Комисията стига до заключението, че инвестиционната помощ, отпусната на летище Саарбрюкен, е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от Договора, тъй като тя отговаря на условията за съвместимост, определени в точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

               (279)

               Освен това Комисията счита, че тъй като тя е установила, че държавната помощ за FSBesitzG/FSG е съвместима съгласно раздел 4.1 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., не е необходимо тя да оценява другите основания за потенциална съвместимост, изтъкнати от Германия.

         5.1.5.4.
         Оперативна помощ

               (280)

               Раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. установява критериите, които Комисията ще прилага при оценката на съвместимостта на оперативните помощи с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Съгласно точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията ще прилага тези критерии спрямо всички случаи на оперативна помощ за летища, включително случаите на помощи в процес на уведомяване, както и случаите на неправомерни помощи, за които не е изпратено уведомление.

               (281)

               Неправомерна оперативна помощ, предоставена преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи, ако са спазени следните условия (75):

               (282)

               Критериите за съвместимост за оперативна помощ, която може да се отпуска за преходен период от 10 години, считано от датата на публикуването на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., са:

                           а)

                              Принос за ясно определена цел от общ интерес: това условие е изпълнено, наред с другото, ако помощта укрепва мобилността на гражданите на ЕС и връзките между регионите или насърчава регионалното развитие (76),

                           б)

                              Необходимост от държавна намеса: помощта трябва да бъде предназначена за ситуации, в които такава помощ може да доведе до съществено подобрение, каквото пазарът не може сам по себе си да осигури (77);

                           в)

                              Наличие на стимулиращ ефект: това условие е изпълнено, ако при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее (78);

                           г)

                              Пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум): за да бъде пропорционална, оперативната помощ на летищата трябва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяване на подпомогнатата дейност (79);

                           д)

                              Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията
                               (80).

                  Оперативната помощ допринася за ясно определена цел от общ интерес

               (283)

               Подложената на оценка оперативна помощ, включваща загубите на FSBesitzG/FSG от 2000 г. насам и съответните капиталови инжекции от vh Saar, финансирани от капиталови инжекции, получени от провинция Саарланд, показани в таблица 3, е имала за цел запазването на подходящо ниво на дейност на летище Саарбрюкен.

               (284)

               Съгласно точка 113 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. оперативната помощ за летища ще бъде считана за допринасяща за постигането на цел от общ интерес за десетгодишен преходен период, ако тя увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза или улеснява регионалното развитие.

               (285)

               Както е обяснено в съображение 235, оперативната помощ за летище Саарбрюкен е допринесла за свързаността и развитието на региона с оглед на неговия структурен преход от добивната промишленост и стоманопроизводството към регион, ориентиран към технологиите и услугите, както и за превръщането му в регионален академичен и научноизследователски център. Развитието на летище Саарбрюкен също така се е основавало на стабилни прогнози за пътниците, тъй като увеличеният капацитет на летището сега вече до голяма степен се използва изцяло.

               (286)

               Проблематично обаче би могло да бъде дублирането на летищната инфраструктура на летище Саарбрюкен от подобна инфраструктура на летище Цвайбрюкен В случай на дублиране в точка 114 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се приема, че държавната помощ не допринася за постигането на цел от общ интерес. Що се отнася до последователността на събитията във връзка с разширяването на летище Саарбрюкен и преобразуването на летище Цвайбрюкен от военно в летище за гражданско въздухоплаване, се вижда ясно, че споразумението за прехвърляне на печалби и загуби, съгласно което са компенсирани загубите на летище Саарбрюкен, е изготвено, когато летище Цвайбрюкен все още не е навлязло на пазара за търговско въздухоплаване, а летище Саарбрюкен е било пренатоварено от няколко години. Поради това доводът за дублиране се отнася по-скоро до държавната помощ, предоставена на летище Цвайбрюкен (81).

               (287)

               Поради това Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена на летище Саарбрюкен, е допринесла за постигането на целта от общ интерес за подобряване на свързаността и регионалното развитие на региона Саарланд чрез експлоатацията на безопасна транспортна инфраструктура, която да отговори на транспортните нужди на региона.

      Необходимост от държавна намеса

               (288)

               Съгласно точка 116 и сл. от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. оперативната помощ за летищата се смята за необходима, ако води до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар. Освен това в насоките се отчита, че необходимостта от публично финансиране, за да се финансират оперативни разходи, обикновено е пропорционално по-голяма за по-малките летища поради високите постоянни разходи и че летищата с годишен пътникопоток между 2 00  000 и 7 00  000 пътници могат да не са в състояние да покрият в значителна степен оперативните си разходи.

               (289)

               От построяването на новия терминал годишният брой пътници на летище Саарбрюкен се стабилизира на приблизително 5 00  000, което е значително под 7 00  000 пътници — броят, определен в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. като горна граница за тази категория регионални летища. Въпреки че капацитетът на летището е напълно използван поне през […], летището не е в състояние да генерира достатъчно приходи, за да покрие оперативните си разходи, които Насоките за въздухоплаването от 2014 г. определят като типични за летища от този мащаб.

               (290)

               Поради това Комисията счита, че оперативната помощ за летище Саарбрюкен е необходима.

      Целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката

               (291)

               Съгласно точка 120 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. оперативната помощ трябва да бъде подходящ инструмент на политиката за постигането на преследваната цел или за решаването на проблема, за който е предназначена помощта. Тъй като летище Саарбрюкен генерира загуби на оперативно равнище, единственият подходящ инструмент е оперативна помощ, която позволява на летището да продължи дейностите, които осигуряват свързаността на региона Саарланд. Други инструменти, като например инвестиционна помощ или регулаторни мерки, не изглеждат подходящи за преодоляване на финансовите проблеми на летище Саарбрюкен на оперативно равнище. Поради това Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена на летище Саарбрюкен, е подходящ инструмент.

      Наличие на стимулиращ ефект и пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум)

               (292)

               Съгласно точка 124 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. оперативната помощ има стимулиращ ефект, когато при липса на оперативната помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на летището значително да намалее.

               (293)

               Летище Саарбрюкен е получило инвестиционна помощ за строителството на нов терминал и за изпълнение на настоящите изисквания за модерна летищна инфраструктура. Това е позволило на летището да отговори на нуждите от свързаност и транспорт на региона Саарланд, израз на което е броят на пътниците годишно, който се е стабилизирал през последните години на равнище 5 00  000 души. Въпреки сравнително стабилния брой пътници летището не е в състояние да покрива своите оперативни разходи. Без оперативната помощ летището не би могло да запази настоящото равнище на трафика и неговата стопанска дейност би трябвало да бъде намалена. Същевременно помощта не е надвишила размера, необходим за покриване на оперативните загуби, и следователно размерът на помощта е ограничен до необходимия минимум.

               (294)

               Поради това Комисията смята, че оперативната помощ за летище Саарбрюкен има стимулиращ ефект и е пропорционална.

      Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията

               (295)

               Съгласно точка 131 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., когато оценява съвместимостта на оперативната помощ за летища, Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията. Показателен за потенциални нарушения на конкуренцията или засягане на търговията може да бъде фактът, че летището се намира в същия регион на обслужване като друго летище със свободен капацитет.

               (296)

               Както е показано в съображения 237 и сл., като се вземе предвид понятието за регион на обслужване от около 100 km и време за пътуване от 60 минути, може да се приеме, че три от летищата, разположени най-близо до Саарбрюкен, т.е. летище Люксембург (на 121 km от Саарбрюкен), летище Мец-Нанси-Лотарингия (на 96 km от Саарбрюкен) и летище Франкфурт Хан (на 128 km от Саарбрюкен), не са разположени в същия регион на обслужване и реализират бизнес модели, които се различават значително от тези на летище Саарбрюкен. Саарбрюкен предлага предимно редовни полети, свързващи Саарбрюкен с основните немски бизнес центрове (Берлин, Хамбург, както и в миналото Мюнхен), както и с редица ваканционни дестинации. Люксембург предлага предимно редовни полети до европейски столици, дейността на Мец-Нанси-Лотарингия е съсредоточена върху редовните полети до френски градове и до дестинации в Северна Африка, а бизнес моделът на Франкфурт Хан се основава на нискотарифните превозвачи и въздушния превоз на товари.

               (297)

               Проблемът с дублирането на летищната инфраструктура в един и същи регион на обслужване възниква само по отношение на летище Цвайбрюкен. Въпреки това, както е обяснено в съображение 252 и като се отчита последователността на събитията във връзка с разширяването на инфраструктурата на летище Саарбрюкен и преобразуването на летище Цвайбрюкен от военно в летище за гражданско въздухоплаване, което е създало свободен капацитет в област Саарланд, може да се заключи, че ненужното дублиране на инфраструктурата с ефект на нарушаване на конкуренцията е свързано с летище Цвайбрюкен.

      Заключение

               (298)

               Въз основа на гореизложеното Комисията стига до заключението, че оперативната помощ, предоставена на летище Саарбрюкен, е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от Договора с оглед на условията за съвместимост, определени в раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

               (299)

               Освен това Комисията смята, че след като е установила оперативната помощ за FSBesitzG/FSG за съвместима съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., не е необходимо да разглежда други основания за евентуална съвместимост, изтъкнати от Германия.

         5.2.   ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА РАЗЛИЧНИ ПАРЦЕЛИ ЗЕМЯ НА FSBESITZG

   5.2.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (300)

               Поради причините, посочени в съображения (179) до (182), считано от 2000 г., FSBesitzG трябва да се разглежда като предприятие.
               Следователно, що се отнася до различните прехвърляния на земя, посочени в решението за откриване на процедурата, единствено осъществените след 2000 г. са от значение за целите на настоящото решение. Прехвърляния, които са извършени преди 2000 г., не са били в полза на предприятие и следователно не могат да представляват държавна помощ. Във връзка с прехвърлянията, осъществени след 2000 г., Германия изтъква, че те са били необходими по причини, свързани с безопасността, и следователно попадат в обхвата на държавната политика и са освободени от контрола върху държавната помощ. Гледището на Германия е, че прехвърлянията попадат в обхвата на член 8 от Luftsicherheitsgesetz. На същото основание, както и в съображения 186 до 194, Комисията е на мнение, че мерките по член 8 от Luftsicherheitsgesetz могат по принцип да се считат за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. Все пак, доколкото прехвърлянето на парцели е спестило на FSBesitzG или FSG разходи, които е трябвало да поемат съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, прехвърлянията не са освободени от контрол съгласно правилата на Съюза за държавните помощи

               (301)

               След 2000 г. са извършени три прехвърляния на земя, две от тях […] (2002 г. и 2003 г.) и едно срещу заплащане (2004 г.). Тези парцели земя са били прехвърлени от провинция Саарланд. Съответно Комисията може да заключи, че прехвърлянията на земя към FSBesitzG включват държавни ресурси под формата на предоставяне на преки безвъзмездни средства от държавния бюджет и по тази причина могат да бъдат приписани на държавата.

               (302)

               С двете прехвърляния, извършени безвъзмездно, трябва да се счита, че на FSBesitzG е било предоставено предимство, което то в противен случай не би могло да получи на пазара. Германия предостави вътрешна оценка на стойността на тези два парцела земя, съгласно която комбинираната пазарна стойност възлиза на приблизително […]. Третият парцел земя е продаден на цена от […]. Германия представи оценка на парцелите земя, които са били прехвърлени през 2002 г. Според тази оценка прехвърлените парцели извън първоначалната ограда са били на стойност […]; парцелите земя в границите на летището са били на стойност […]. Германия твърди, че тази оценка може да се използва също за определяне на стойността на участъка, продаден през 2004 г. На тази основа Германия е изчислила, че стойността на парцела, продаден през 2004 г., е възлизала на […] към момента на сделката, което се равнява на продажната цена, платена от FSBesitzG. В тази връзка, на първо място, Комисията отбелязва, че оценката, посочена от Германия, не е направена от независим експерт, а е вътрешна оценка от отдела на Министерството на финансите на Саарланд, отговарящ за продажба на земя. Освен това Германия не е представила каквото и да е обяснение за това как отделът стигнал до заключението си. По-специално, остава неясно кои парцели земя са се намирали в границите и кои извън границите на летището. Следователно Комисията не може да изключи, че заплатената цена е била под пазарната стойност и по този начин е предоставила предимство на FSBesitzG. Тъй като само FSBesitzG се е възползвал от трите прехвърляния, трябва също да се счита, че те са имали избирателен характер. На последно място, по същия начин, както в съображения 218-225, прехвърлянията могат да нарушат конкуренцията и да въздействат върху търговията. С оглед на това прехвърлянето на три парцела земя представляват държавна помощ.

               (303)

               Освен това Комисията смята, че тъй като помощта е била свързана с безвъзмездното прехвърляне на дълготрайни капиталови активи, помощта трябва да бъде квалифицирана като инвестиционна помощ.

         5.2.2.   СЪВМЕСТИМОСТ

               (304)

               Инвестиционната помощ е използвана, за да се даде възможност за разширяване на зоните за писта за излитане и безопасност (ЗПИБ). Както е посочено в раздел 5.1.5.3, тази инвестиция е направена с цел да се запази пълноценното функциониране на летището, като по този начин се насърчава регионалното развитие. Комисията счита, че инвестиционната помощ под формата на прехвърляне на земя също отговаря на всички други условия за установяване на съвместимостта съгласно точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като се прилагат също и основанията, изложени в раздел 5.1.5.3. Поради това се прави заключението, че инвестиционната помощ под формата на прехвърляне на земя е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

         5.3.   ГАРАНЦИИ ПО ЗАЕМИ В ПОЛЗА НА VH SAAR И FSBESITZG

   5.3.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (305)

               Комисията отбелязва, че провинция Саарланд е гарантирала три пъти заеми за FSBesitzG, без да получава никакво възнаграждение. При все това тя също така отбелязва, че гаранциите са били предоставени преди 2000 г. Тъй като FSBesitzG би могло да се разглежда като предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора единствено считано от 2000 г. нататък, Комисията смята, че гаранцията не е предоставила предимство на дадено предприятие и следователно не представляват държавна помощ.

               (306)

               Що се отнася до писмата за подкрепа, предоставени на vh Saar, Комисията припомня предишното си заключение в съображение 203, че vh Saar използва полученото финансиране, за да изпълни финансовите си задължения към летище Саарбрюкен. Заемите, взети от VH Saar след писмата за подкрепа, също са прехвърлени на летище Саарбрюкен. Следователно може да се заключи, че предимството, съдържащо се в тези писма, не е било използвано от vh Saar, и доколкото те въобще са съдържали някакво предимство, то е било прехвърлено на летището.

               (307)

               Що се отнася до предимството за летището, заемите, обезпечени с писмата за подкрепа, са били прехвърлени към финансиране на инвестиции в инфраструктура. Ако писмата за подкрепа са включвали държавна помощ, тя би била по този начин съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора по причините, изложени в раздел 5.1.5.3.

         5.4.   ДОГОВОРЪТ ЗА НАЕМ МЕЖДУ FSBESITZG И FSBG

   5.4.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (308)

               Комисията вече определи в съображение 181, че FSBG е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Ето защо трябва единствено да се прецени дали договорите за наем се предоставяли предимство на FSBG, дали това предимство е било предоставено от държавни ресурси и дали то е нарушавало конкуренцията и засягало търговията между държавите членки.

      Разграничение между съществуваща и нова помощ

               (309)

               На първо място, Комисията отбелязва, че трябва да се прави разграничение между договора за наем, който е бил сключен на 7 юли 1997 г. и е в сила до 1 юли 2006 г. („Договора от 1997 г.“), и договора, който е в сила от 1 юли 2006 г. („Договора от 2006 г.“). Както бе подчертано по-горе, бе счетено, че изграждането и експлоатацията на летище до 2000 г. не представлява икономическа дейност, и вследствие на това всяка въведена преди тази дата схема за помощ, в случай че бъде разглеждана като равнозначна на държавна помощ, представлява съществуваща помощ след посочената дата (вж. раздел 5.1.2). Следователно не е необходимо да се разследва допълнително дали договорът от 1997 г. (който предвижда фиксирани годишни плащания по договора за наем) действително представлява помощ, като се има предвид, че при всички случаи би трябвало да бъде квалифициран като съществуваща помощ.

               (310)

               От друга страна, сключването на нов договор за наем от FSBG през 2006 г. при изменени условия за определяне на годишния наем за плащане (в частност на добавянето на нов ценови елемент, а именно прехвърлянето на определен процент от годишната печалба на FSBG) не може да се разглежда просто като „промяна от чисто формален или административен характер, която не оказва влияние върху оценката на съвместимостта на мярката за помощ с общия пазар“ (82). Договорът от 2006 г. следователно не може, ако е равнозначен на държавна помощ, да се смята за съществуваща помощ, а по-скоро ще представлява нова помощ.

      Държавни ресурси и приписване на държавата

               (311)

               За да представлява държавна помощ, мярката трябва да е финансирана с държавни ресурси и решението за одобрение на мярката трябва да може да бъде приписано на държавата.

               (312)

               Договорът от 2006 г. е сключен между FSBesitzG и FSBG. FSBesitzG е бил (непряко) 100 % собственост на държавата, която следователно е била в състояние да упражнява контрол върху дружеството. Да се даде съгласие за договор за наем при наем на по-ниска от пазарната цена би довело до пропуснати приходи за посоченото дружество и неговия собственик, т.е. в крайна сметка Саарланд, и следователно би било финансирано с държавни ресурси. Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че според статута на FSBesitzG членовете на надзорния съвет на FSBesitzG се назначават от правителството на федерална провинция Саарланд, както и че председателят се назначава от министерството, отговарящо за въздухоплаването. За сключването на договора от 2006 г. е било необходимо съгласието на надзорния съвет (83), който представлява правителството на федерална провинция Саарланд. Следователно Комисията може да заключи, че е възможно мярката да бъде приписана на държавата.

      Икономическо предимство

               (313)

               За да се определи дали договорът от 2006 г. е предоставил икономическо предимство на FSBG, е необходимо да се сравнят условията на този договор с условията, преобладаващи на пазара към съответния момент за същия вид договор, или, ако това не е възможно, да се разгледа въпросът дали ориентиран към постигане на печалба оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ) би се ангажирал с тази сделка.

               (314)

               Германия не представи никакви доказателства за това, че договорът от 2006 г. е съответствал на нормалните условия на пазара към онзи момент. Следователно е необходимо да се анализира въпросът дали разумен ОУПИ, заинтересован от получаването на разумна печалба, би сключил договора от 2006 г.

               (315)

               Комисията отбелязва, че FSBesitzG неизменно е инкасирало загуби поне от 2000 г. нататък (вж. таблица 3). Като има се предвид, че договорът за наем с FSBG фактически е бил практически единственият му източник на доход (с изключение на сумите за покриване на годишните загуби, получени от vh Saar), изглежда, че разумен ОУПИ на мястото на FSBesitzG би се опитал да покрие своите разходи с приходите, генерирани от този договор за наем. Разходите, направени от FSBesitzG, са били по-високи от приходите му, генерирани от отдаването под наем на летището на FSBG. Също така не изглежда, че при сключването на договора от 2006 г. FSBesitzG е следвало определена дългосрочна стратегия за рентабилност.

               (316)

               С оглед на тези съображения сключването на договора от 2006 г. не може да се счита, че е в съответствие с принципа за ОУПИ, и следователно е предоставило предимство на FSBG.

      Избирателност

               (317)

               Член 107, параграф 1 от Договора предвижда, че за да бъде определена като държавна помощ, дадена мярка, поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. Тъй като от договора от 2006 г. се е възползвало само FSBG, той може да се счита за избирателен по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

      Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията

               (318)

               Накрая, мярката е могла да наруши конкуренцията и да въздейства върху търговията по причините, обяснени в раздел 5.1.1.

      Заключение

               (319)

               Поради това Комисията счита, че договорът от 2006 г. включва държавна помощ за FSBG. Тя трябва да бъде оценена като оперативна помощ.

         5.4.2.   СЪВМЕСТИМОСТ

               (320)

               Както е описано в раздел 5.1.5.4, оперативна помощ, предоставена преди датата на прилагане на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи, при условие че са изпълнени следните условия (84):

                           —

                           принос за ясно определена цел от общ интерес;

                           —

                           необходимост от държавна намеса;

                           —

                           наличие на стимулиращ ефект;

                           —

                           пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум);

               (321)

               Оперативната помощ, подложена на оценка, която се отнася до наемането на летищната инфраструктура под пазарната цена, е имала за цел да се запази подходящото равнище на експлоатация на летище Саарбрюкен.

               (322)

               Съгласно точка 113 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. оперативната помощ за летища ще бъде считана за допринасяща за постигането на цел от общ интерес за десетгодишен преходен период, ако увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза или улеснява регионалното развитие.

               (323)

               Както е обяснено в съображение 254, оперативната помощ за летище Саарбрюкен е допринесла за свързаността и развитие на региона. По причините, изложени в съображение 284, доводът за дублиране се отнася по-скоро до държавната помощ, предоставена на летище Цвайбрюкен.

               (324)

               Поради това Комисията смята, че оперативната помощ, предоставена на FSBG, е допринесла за постигането на целта от общ интерес за подобряване на свързаността и регионалното развитие на региона Саарланд чрез експлоатацията на транспортна инфраструктура, която да отговори на транспортните нужди на региона.

               (325)

               Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. по-малките летища могат да изпитват затруднения да осигурят финансиране за своите инвестиции без публични средства. Съгласно точка 118 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. летища с годишен обем на пътникопотока под 7 00  000 пътници е възможно да не покрият в значителна степен оперативните си разходи. Пътникопотокът на летище Саарбрюкен е бил постоянно под 7 00  000 пътници. Поради това Комисията счита, че помощта е била необходима, тъй като е дала възможност за подобряване на връзките в региона — нещо, което пазарът сам по себе си не би постигнал.

               (326)

               Както е посочено по-горе, летище Саарбрюкен е получило инвестиционна помощ, която е дала възможност на летището да отговори на нуждите от свързаностт и транспорт на региона Саарланд (вж. съображение 285). Въпреки сравнително стабилния брой на пътниците летището не е в състояние да покрива своите оперативни разходи. В този контекст Комисията отбелязва, че FSBG също е отчело загуби през 2006 г. и 2007 г., когато е бил приложим договорът от 2006 г. (регистрираните загубите, възлизат на 2 14  709 EUR през 2006 г. и 2 7 37  773 EUR през 2007 г.). Загубите са понесени независимо от факта, че наемът, платен от FSBG през тези години, е бил по-нисък от наема, изплатен по договора от 1997 г. (вж. таблица 7). Следователно може да се приеме, че помощта, свързана с договора от 2006 г., е имала стимулиращ ефект и не е надвишила размера, необходим за покриване на оперативните загуби, и следователно е била ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

               (327)

               Въз основа на това Комисията стига до заключението, че условията за съвместимост, определени в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., са изпълнени.

         5.5.   ОТСТЪПКИ ЗА СПОРАЗУМЕНИЯ С АВИОКОМПАНИИ/МАРКЕТИНГОВИ СПОРАЗУМЕНИЯ

   5.5.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ

               (328)

               Като предоставят услуги за въздушен превоз, авиокомпаниите извършват икономическа дейност и следователно представляват предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Трябва да се направи анализ дали договореностите между авиокомпаниите и въпросното летище са предоставяли икономическо предимство на първите.

      Икономическо предимство

               (329)

               Когато дадено летище разполага с публични ресурси, наличието на помощ за авиокомпания по принцип може да се изключи, когато отношенията между летището и авиокомпанията издържат на теста на ОУПИ. Наличието на предимство обикновено може да бъде изключено, ако: а) цената, заплащана за услугите, съответства на пазарната цена, или б) може да се докаже чрез ex ante анализ, че споразумението между летището и авиокомпанията ще доведе до допълнителна печалба в полза на летището и е част от цялостна стратегия, която води до рентабилност в дългосрочен план.

               (330)

               За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и авиокомпания, издържа на теста на ОУПИ, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на авиокомпанията следва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати отстъпките, помощта за маркетинг или схемите за стимулиране. По подобен начин трябва да бъдат взети предвид всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на авиокомпанията на летището. Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции, като например допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради дейността на авиокомпанията на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретна авиокомпания, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с авиокомпанията, не следва да се вземат под внимание, когато се взема предвид тестът на ОУПИ.

               (331)

               Освен това, за да се изключи, че предимството, произтичащо от съвместима помощ за летищния оператор, не е прехвърлено на конкретна авиокомпания, инфраструктурата на летището трябва да бъде отворена за всички авиокомпании, а не да е запазена за конкретна авиокомпания.

               (332)

               В този контекст Комисията ще направи оценка на цялостната тарифа на летищните такси, приложими на летище Саарбрюкен, както и на отделните договори между авиокомпании и летище Саарбрюкен, които се отклоняват от обхвата на тарифата на летищните такси или са извън него.

      Отстъпки за авиокомпаниите

               (333)

               На 1 април 2007 г. е въведена нова тарифа на таксите на летище Саарбрюкен (тарифата от 2007 г.). Тази тарифа предвижда отстъпки за авиокомпаниите, които отговарят на определени условия. В тарифата от 2007 г. по-специално се предлагат отстъпки за нови авиокомпании, нови дестинации и увеличен брой пътници. Дотогава в тарифата на таксите не са били предвидени отстъпки. Летище Саарбрюкен е приело нова тарифа на таксите, която влиза в сила на 1 септември 2013 г., като заменя тарифата от 2007 г. Тарифата от 2013 г. не е предмет на настоящото решение.

               (334)

               Когато прилага теста на ОУПИ за разглежданата мярка, Комисията, първо, трябва да определи дали начислената цена съответства на пазарната цена. По отношение на това Комисията се съмнява, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата. При липса на установима пазарна референтна стойност, Комисията трябва да направи оценка на ex ante допълнителната рентабилност на тарифата на таксите от 2007 г.

               (335)

               Тарифата от 2007 г. е била въведена, за да се увеличи конкурентоспособността на летище Саарбрюкен. При изготвянето на тарифата от 2007 г. операторът на летище Саарбрюкен е анализирал броя на пътниците, полетите на летището, както и финансовите резултати за периода 1997 — 2006 г. Според Германия извършеният тогава анализ на пазара е показал, че Саарбрюкен е едно от най-скъпите летища в Германия. Комисията отбелязва, че TUIfly е напуснало Саарбрюкен от края на 2006 г. Освен това след 2006 г. летище Саарбрюкен е било изправено пред нова конкуренция от Цвайбрюкен. Всички тези фактори заедно са накарали летище Саарбрюкен да преразгледа своята политика на ценообразуване и да въведе преработена тарифа на таксите, като предлага стимули под формата на отстъпки, за да гарантира бъдещата си жизнеспособност и рентабилност.

               (336)

               Въпреки че според наличната информация не са правени ex ante проучвания за рентабилност на тарифата от 2007 г., Германия заяви, че летище Саарбрюкен е очаквало да не бъдат необходими никакви допълнителни инвестиции за предоставянето на допълнителни летищни услуги на авиокомпании, както и да не възникнат допълнителни оперативни разходи. Поради това според Германия не е било необходимо ex ante проучване на рентабилността. Следователно допълнителните разходи са били ограничени до предлаганите стимули. В тази връзка Комисията отбелязва, че тарифата от 2007 г. действително е предлагала отстъпки само за нови авиокомпании, нови връзки или увеличен брой пътници, вследствие на което не е въздействала отрицателно на състоянието на летището. Комисията отбелязва, че преди въвеждането на тарифата от 2007 г. само 50 % от капацитета на летище Саарбрюкен е бил използван. Нещо повече, броят на пътниците е намалял от 4 87  000 през 2005 г. на 3 50  000 през 2007 г., като се има предвид, че потенциалния годишен капацитет на летището е бил 7 00  000 пътници годишно. Комисията посочва, че след напускането на TUIfly летище Саарбрюкен е разполагало със свободен капацитет, в резултат на което допълнителен трафик е могъл да бъде поет без необходимост от модернизиране на инфраструктурата, придобиване на допълнително оборудване или наемане на нови служители. Германия потвърди, че не е съществувала нужда за наемане на нов персонал или за разширяване на съществуваща инфраструктура или друго оборудване, за да бъдат обслужвани нови авиокомпании или връзки (например съществуващите ленти и служители за багажа са били достатъчни).

               (337)

               Всяка нова авиокомпания или връзка би генерирала въздухоплавателни и невъздухоплавателни приходи. Като се има предвид, че равнището на разходите е останало постоянно, всяка нова авиокомпания или връзка, според Германия, би представлявала положителен принос за рентабилността на летището. Фактът, че летище Саарбрюкен действително е успяло да привлече редица нови авиокомпании (като например Air Berlin, която е започнала дейността си от Саарбрюкен в края на 2007 г.) и да установи нови връзки след въвеждането на тарифата от 2007 г., указва също така, че стратегията за увеличаване на бизнеса въз основа на отстъпки е била успешна. Накрая, наличните данни показват, че тарифата от 2007 г. е довела до постепенно увеличаване на приходите на летището (от […] през 2007 г. на […] през 2010 г.).

               (338)

               Комисията отбелязва също така, че когато оценява споразуменията между летище и авиокомпании, тя следва също така да оцени степента, до която мерките могат да се считат за част от прилагането на цялостна стратегия на летището, която да доведе до рентабилност поне в дългосрочен план. В това отношение Комисията трябва да вземе предвид фактическите доказателства, които са били на разположение, както и трябва да бъдат отчетени и промените, които разумно биха могли да бъдат очаквани по времето на изготвянето на тарифата на таксите от 2007 г., по-специално преобладаващите пазарни условия, а именно пазарните промени вследствие на либерализацията на пазара на въздушния транспорт, навлизането на пазара и развитието на нискотарифните превозвачи и други превозвачи от точка до точка, промените в организационните и икономическата структура на летищната индустрия, както и степента на диверсификация и сложност на функциите, поемани от летищата, засилването на конкуренцията между авиокомпаниите и летищата, несигурната икономическа среда, дължаща се на промените в пазарните условия, или всяка друга несигурност в икономическата среда. Комисията отбелязва, че както е описано в съображение 335, няколко причини (като например новата конкуренция от страна на Цвайбрюкен след 2006 г. и напускането на TUIfly от края на 2006 г.) са накарали летище Саарбрюкен да гледа на преработената тарифа на таксите с отстъпки като необходима стъпка, за да гарантира бъдещата си жизнеспособност и рентабилност.

               (339)

               Накрая, Комисията отбелязва, че летищната инфраструктура е отворена за всички авиокомпании и не е запазена за конкретна авиокомпания.

               (340)

               С оглед на тези съображения, като приема, че увеличаването на дейност практически не е довело до допълнителни разходи, но е можело да се очаква да създаде допълнителни приходи, Комисията е съгласна, че при приемането на тарифата на таксите от 2007 г., както и на отстъпките, съдържащи се в нея, летище Саарбрюкен е действало като ОУПИ. Следователно мярката не предоставила никакво икономическо предимство на засегнатите авиокомпании.

      Маркетингово споразумение с Air Berlin

               (341)

               В договора, сключен между Air Berlin и летище Саарбрюкен на 6 април 2011 г., двете страни се споразумяват, че Air Berlin ще увеличи честотата на полетите до и от Берлин с допълнителни пет полета в двете посоки седмично, както и честотата на полетите до и от […] с допълнителни три полета в двете посоки седмично до края на април 2014 г. В замяна на това увеличение на честотата и ангажимента от Air Berlin да рекламира новия брой полети, летище Саарбрюкен се ангажира да плати общо [8 00  000 — 1 7 00  000 EUR] на Air Berlin през 2011 г. и 2012 г.

               (342)

               Германия предостави анализ на рентабилността на договора, която би могла да се очаква към момента на сключване на договора, с който се е обвързало FSG. Беше изтъкнато, че настрана от преките плащания за маркетинг, повишената честота не би довела до допълнителни разходи (85) за летището, което според Германия би могло да поеме допълнителен трафик въз основа на съществуващата инфраструктура и персонал. Анализът е основан на следните очаквания:

                  Таблица 10

                     Ex ante рентабилност на маркетингово споразумение с Air Berlin (числата са в EUR)

                           2011 г.

                           2012 г.

                           2013 г.

                           2014 г.

                           2011 — 2014 г.

                           Допълнителни приходи

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Допълнителни разходи

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Резултат

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

               (343)

               Макар че ex ante анализът, извършен от FSG и представен от Германия, не дисконтира бъдещите плащания към датата, на която договорът е бил сключен, става ясно, че се е очаквало договорът да бъде рентабилен. Германия потвърди, че към днешна дата, увеличената честота, предвидена в споразумението за маркетинг, не е наложила назначаването на нов персонал или правенето на специфични инвестиции. Като цяло очакванията на летището до голяма степен са били изпълнени и договорът е бил рентабилен. В този контекст Германия предостави прогноза за целия срок на договора, въз основа на печалбите, реализирани в рамките на първите 8 месеца от срока на договора (от април 2011 г. до януари 2012 г.), според която договорът изглежда рентабилен.

               (344)

               След като извърши анализ на договора и очакванията на FSG към момента на сключване на договора, Комисията е убедена, че договорът е допринесъл за рентабилността на летище Саарбрюкен, доколкото очакваните допълнителни приходи са били по-високи от очакваните допълнителни разходи. Тъй като по този начин договорът е спазил принципа на ОУПИ, той не е предоставил предимство на Air Berlin.

      Заключение

               (345)

               След като се установи, че тарифа на таксите от 2007 г. и отстъпките, съдържащи се в нея, както и маркетинговото споразумение от 2011 г. между Air Berlin и летище Саарбрюкен не са предоставяли предимство на съответните авиокомпании, не е необходимо да се прави оценка по другите критерии за наличие на помощ. Може да се направи заключението, че на авиокомпаниите, за които става въпрос, не е предоставена държавна помощ.

         5.6.   ПОМОЩ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА ДЕЙНОСТ НА CIRRUS AIRLINES

               (346)

               Комисията отбелязва, че авиокомпанията Cirrus Airlines, която е получила преки плащания от FSBesitzG през 2005 г. и 2006 г., е подала молба за обявяване в несъстоятелност през януари 2012 г. Производството по несъстоятелност е открито през месец април 2012 г.. Вследствие на това Cirrus Airlines е прекратила своята икономическа дейност. Тъй като резултатът от производството по несъстоятелност не е изяснен, Комисията за момента не е в състояние да вземе становище дали разследването относно плащанията към Cirrus Airlines евентуално е станало безпредметно. Поради това плащанията към Cirrus Airlines не са предмет на настоящото решение.

         6.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

               (347)

               Следователно Комисията стига до заключението, че финансирането на FSBesitzG/FSG чрез вливане на капитал за покриване на загубите през 2000 — 2012 г. представлява държавна помощ, доколкото то е било свързано с дейности извън обхвата на държавната политика. Помощта представлява нова помощ, считано от 1 юни 2007 г. нататък. Една част от помощта е съвместима инвестиционна помощ съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г., а друга е съвместима оперативната помощ съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Освен това Комисията стига до заключението, че вливането на капитали в vh Saar не представляват държавна помощ, тъй като vh Saar предава нататък всички получени публични средства и следователно само по себе си не придобива икономическо предимство.

               (348)

               Прехвърлянето на парцели земя безвъзмездно или на цена под пазарната през 2002 г., 2003 г. и 2004 г. представлява държавна помощ, доколкото то е било свързано с дейности извън обхвата на държавната политика. Помощта е съвместима като инвестиционна помощ съгласно Насоките за авиационния сектор от 2005 г.

               (349)

               Гаранциите по заеми са били отпуснати преди 2000 г. и следователно не представляват държавна помощ. Доколкото писмата за подкрепа въобще са съдържали някакво предимство, то е било прехвърлено от vh Saar на FSBesitzG/FSG.

               (350)

               Договорът за наем от 2006 г. включва държавна помощ за FSBG, която е съвместима оперативната помощ съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

               (351)

               Посредством тарифата на таксите от 2007 г. и маркетинговото споразумение с Air Berlin не е предоставена държавна помощ на авиокомпании. Помощта за започване на дейност в полза на Cirrus Airlines Airlines не е предмет на настоящото решение.

               (352)

               На последно място, Комисията отбелязва, че на 17 юни 2014 г. Гермния информира Комисията, че по изключение приема настоящото решение да бъде прието на английски език,

         ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
   Член 1
   Държавната помощ, която Германия е привела в действие за летище Саарбрюкен, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
   Мерките, която Германия е привела в действие в полза на авиокомпании (тарифата от 2007 г. и маркетинговото споразумение с Air Berlin), не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
   Член 2
   Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.

      Съставено в Брюксел на 1 октомври 2014 година.

            За Комисията

         Joaquín ALMUNIA

            Заместник-председател

      (1)  Считано от 1 декември 2009 г., членове 87 и 88 от Договора за ЕО станаха съответно членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Двете групи от членове са по същество еднакви. За целите на настоящото решение позоваванията на членове 107 и 108 от ДФЕС следва да се разбират като позовавания съответно на членове 87 и 88 от Договора за ЕО, когато е уместно. С ДФЕС се въвеждат също някои промени в терминологията, като „Общност“ се заменя със „Съюз“, а „общ пазар“ се заменя с „вътрешен пазар“. В настоящото решение ще бъде използвана терминологията от ДФЕС.

      (2)  ОВ C 213, 19.7.2012 г., стр. 1.

      (3)  E-3778/08 от 8 юли 2008 г.

      (4)  Вж. бележка под линия 2.

      (5)  Съобщение на Комисията „Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании“ (ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3).

      (6)  Вж. бележка под линия 5.

      (7)  ОВ C 113, 15.4.2014 г., стр. 30.

      (8)  Вж. бележка под линия 7.

      (9)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=372

      (10)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=daten_fakten

      (11)  Търговска тайна.

      (12)  Източник: най-бърз маршрут съгласно Google maps.

      (13)  EBITDA, включително публично финансиране и компенсации за дейности, които попадат в обхвата на публичната политика или се считат за услуги от общ икономически интерес (УОИИ). Вж. информацията, предоставена от Германия на 5 май 2012 г., приложение II.

      (14)  Тъй като собственикът и операторът бяха отделни дружества през тези години (FSBesitzG и FSBG), посочената EBITDA е сумата от EBITDA на двете дружества.

      (15)  Германия твърди, че поради използваната счетоводна система разходите за капитал не могат да бъдат индивидуално отнесени към безопасността/сигурността или друга инфраструктура.

      (16)  Информация, предоставена от Германия на 17 януари 2011 г., приложение 6 и информация, предоставена от Германия на 16 април 2012 г., стр. 9.

      (17)  Информация, предоставена от Германия на 16 април 2012 г., стр. 9.

      (18)  Решение 2005/842/ЕО на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за ЕО за държавна помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стр. 67).

      (19)  Съобщение на Комисията: Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (2004 г.) (ОВ C 244, 1.10.2004 г., стр. 2).

      (20)  Известие на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (ОВ C 155, 20.6.2008 г., стр. 10).

      (21)  Информация, предоставена от Германия на 5 май 2012 г., приложение II.

      (22)  Дело C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA et al., точка 111.

      (23)  Насоки за въздухоплаването от 2005 г., точка 34.

      (24)  Насоки за въздухоплаването от 2005 г., точка 39, параграф 2.

      (25)  Дело C-35/96 Комисията/Италия [1998] ECR I-3851; C-41/90 Höfner и Elser [1991] ECR I-1979; Дело C-244/94 Fédération Française des Sociétés d’Assurances v Ministère de l’Agriculture et de la Pêche [1995] ECR I-4013; Дело C-55/96 Job Centre [1997] ECR I-7119.

      (26)  Дело 118/85 Комисията/Италия [1987] ECR 2599; Дело 35/96 Комисията/Италия [1998] ECR I-3851.

      (27)  Решение от 24 март 2011 г. по съединени дела Mitteldeutsche Flughafen AG and Flughafen Leipzig Halle GmbH/Комисия, Т-443/08 и T-455/08 (съдебно решение „Leipzig-Halle airport“), Сборник, стр. II- 1311, по-специално точки 93 и 94, потвърдено с решение от 19 декември 2012 г. по дело Mitteldeutsche Flughafen and Flughafen Leipzig-Halle/Комисия, C-288/11 P, все още непубликувано в сборника.

      (28)  Дела C-159/91 и C-160/91, Poucet/AGV и Pistre/Cancave [1993], Recueil стр. I-637.

      (29)  Дело Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA et al от 2006 г., C-222/04., Recueil стр. I-289, точка 111.

      (30)  Дело SAT Fluggesellschaft/Евроконтрол от 1994 г., С-364/92, Recueil стр. I-43.

      (31)  Решение № 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г., Авиационна сигурност — компенсация на разходите, възникнали вследствие на събитията от 11 септември 2001 г.

      (32)  Дело от 1997 г. Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Recueil стр. I-1547, Решение № 309/02 на Комисията от 19 март 2003 г., Решение № 438/2002 на Комисията от 16 октомври 2002 г., Помощ за подпомагане на функциите на публичните органи в белгийския пристанищен сектор.

      (33)  Решение № 309/02 на Комисията от 19 март 2003 г.

      (34)  Вж. по-специално Дело SAT/Eurocontrol от 1994 г., C-364/92, Recueil стр. I-43, точка 30 и Дело Selex Sistemi Integrati/Комисия от 2009 г., C-113/07 P, Recueil стр. I-2207, точка 71.

      (35)  Вж. inter alia дело Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck от 2005 г., C-172/03, Recueil стр. I-01627, точка 36 и цитираната съдебна практика.

      (36)  Мерките по член 8 от Luftsicherheitsgesetz включват, наред с другото, изграждането на летищна инфраструктура, която позволява достатъчни проверки за сигурност, някои мерки, свързани с багажа и товарите, зоните с ограничен достъп за сигурност, контрола на персонала и стоките, влизащи в зоните с ограничен достъп, обучението на персонала по сигурността, отстраняването и разтоварването на самолети, които представляват заплахи за сигурността.

      (37)  Решение на Комисията от 20 февруари 2014 г. по дело за държавна помощ SA. 35847 (2012/N) — Чешка република — летище Острава, все още непубликувана в ОВ, съображение 16.

      (38)  Член 27, параграф 1, буква г) от Luftverkehrsgesetz:„Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt“.

      (39)  Дело Франция/Комисия (Stardust Marine) от 2002 г., C-482/99, Recueil стр. I-4397.

      (40)  Решение от 12 май 2011 г. по съединени дела Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 и T-279/08, все още непубликувано, точка 108.

      (41)  vh Saar и FSBesitzG/FSG могат да се разглеждат като свързани дружества по смисъла на член 290 от HGB.

      (42)  Договор, с който едно дружество възлага своето управление на друго предприятие.

      (43)  Дело Syndicat français de l’Express international (SFEI) и други срещу La Poste и други от 1996, C-39/94, Recueil стр. I-3547, точка 60, и дело Кралство Испания/Комисия на Европейските общности от 1999 г., C-342/96, Recueil стр. I- 2459, точка 41.

      (44)  Дело Италия/Комисия на Европейските общности от 1974 г., 173/73, Recueil стр. 709, точка13.

      (45)  Дело Франция/Комисия (Stardust Marine) от 2002 г., C-482/99, Recueil стр. I-4397, точка 69.

      (46)  Дело Италия/Комисия („Alfa Romeo“) от 1991 г., C-305/89, Recueil стр. I-1603, решение на съда от 12 декември 2000 г. по дело Alitalia/Комисия, Т-296/97, Recueil стр. II-3871.

      (47)  Дело Белгия/Комисия от 1986, 40/85, Recueil стр. I-2321.

      (48)  Дело Франция/Комисия от 2002 г., C-482/99, Recueil стр. I-04397.

      (49)  Дело Европейска комисия/Électricité de France (EDF) от 2012 г., C-124/10P, все още непубликувано в Сборника (решението по дело EDF), точка 85.

      (50)  Решение от 24 юли 2003 г. по дело, Altmark Trans GmbH и Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, С-280/00, Recueil стр. I-7747, точки 87 — 93.

      (51)  Вж. ОВ L 219, 24.8.2007 г., стр. 9, съображения 111 и сл.

      (52)  Дело Het Vlaamse Gewest/Комисия от 1998 г., T-214/95, Recueil стр. II-717.

      (53)  Вж. решение на Комисията от 1 октомври 2014 г. по дело за държавна помощ SA. 27339 — Германия — летище Цвайбрюкен, все още непубликувано в ОВ.

      (54)  До 30 юни 2007 г. Fraport AG е притежавало 51 %-ен дял във FSBG.

      (55)  Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, от 15 май 2003 г.

      (56)  Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums, от15 май 2003 г.

      (57)  Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).

      (58)  Дело Fleuren Compost/Комисия от 2004, T 109/01, Recueil стр. I-127.

      (59)  ОВ C 119, 22.5.2002 г., стр. 22.

      (60)  Точка 173 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (61)  Точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (62)  Точка 25, подточка 22 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (63)  Изразено в печалба преди лихви, данъци, обезценки и амортизации (наричано по-долу: EBITDA).

      (64)  Няма обаче точни данни за разходите, свързани с публичната политика през периода 2000 — 2012 г.

      (65)  Комисията отбелязва, че няма точни данни относно разходите, попадащи в обхвата на публичната политика. В този контекст Комисията не е в състояние да определи точния размер на инвестиционната помощ, отпусната на FSBesitzG/FSG.

      (66)  Вж. бележка под линия 46.

      (67)  Вж. бележка под линия 46.

      (68)  Вж. бележка под линия 46.

      (69)  Вж. бележка под линия 46.

      (70)  Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH, 12 март 2012 г., S. 8.

      (71)  Информация, представена от Германия на 16 април 2012 г., стр. 65.

      (72)  Информация, представена от Германия на 16 април 2012 г., стр. 9 и приложение 2.

      (73)  Информация, представена от Германия на 16 април 2012 г., стр. 66.

      (74)  Информация, представена от Германия на 16 април 2012 г., стр. 33.

      (75)  Съгласно точка 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. не всички условия, определени в раздел 5.1 от Насоките, се прилагат за оперативна помощ, предоставена в миналото.

      (76)  Точки 113 и 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (77)  Точки 116 и 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (78)  Точки 124 и 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (79)  Точки 125 и 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (80)  Точки 131 и 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

      (81)  Вж. бележка под линия 46.

      (82)  Член 4, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (ОВ L 140, 30.4.2004 г., стр. 1).

      (83)  Вж. параграф 10, буква i) от статута на FSBesitzG, според който всяка промяна в договора за наем между FSBesitzG и FSBG трябва да бъде одобрена от надзорния съвет на FSBesitzG.

      (84)  Съгласно точка 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., не всички условия, изложени в раздел 5.1 от Насоките, се прилагат за оперативната помощ, предоставена в миналото.

      (85)  Допълнителните разходи, представени в таблица 10, се отнасят до плащания за маркетинг.