title: Решение (ЕС) 2016/788 на Комисията от 1 октомври 2014 година относно държавна помощ SA.32833 (11/C) (ex 11/NN), приведена в действие от Германия, относно условията за финансирането на летище Франкфурт Хан, въведени в периода 2009—2011 г. (нотифицирано под номер С(2014) 6850) (Текст от значение за ЕИП)

text:
                  24.5.2016

                  BG

                  Официален вестник на Европейския съюз

                  L 134/1

            РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/788 НА КОМИСИЯТА
      от 1 октомври 2014 година
      относно държавна помощ SA.32833 (11/C) (ex 11/NN), приведена в действие от Германия, относно условията за финансирането на летище Франкфурт Хан, въведени в периода 2009—2011 г.

            (нотифицирано под номер С(2014) 6850)

      (само текстът на английски език е автентичен)
      (текст от значение за ЕИП)
      ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ
      като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея (1) от него,
      като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
      като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
      като има предвид, че:
      1.   ПРОЦЕДУРА

                  (1)

                  С писмо от 17 юни 2008 г. Комисията уведоми Германия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на финансирането на Flughafen Frankfurt Hahn GmbH („FFHG“) — операторът на летище Франкфурт Хан, и финансовите му отношения с Ryanair. Официалната процедура по разследване беше регистрирана под номер SA.21121 (C 29/08).

                  (2)

                  С писмо от 4 март 2011 г. предприятие Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) предостави допълнителна информация във връзка с продължаващата официална процедура по разследване по дело SA.21121 (C 29/08), като се позова на нови мерки за държавна помощ в полза на FFHG.

                  (3)

                  С писмо от 18 март 2011 г. Комисията препрати тези коментари на Lufthansa на Германия и поиска допълнителна информация за предполагаемите нови мерки за държавна помощ. С писмо от 5 април 2011 г. Германия поиска удължаване на срока за предоставяне на тази информация до 15 юли 2011 г. С писмо от 11 април 2011 г. Комисията предостави удължаване на срока до 18 май 2011 г. за някои от въпросите и до 31 май 2011 г. за останалите въпроси. Германия отговори с писма от 19 май 2011 г. и 23 май 2011 г.

                  (4)

                  Тези отговори обаче бяха непълни. Ето защо с писмо от 6 юни 2011 г. Комисията изпрати напомняне в съответствие с член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (3). Германия отговори с писма от 14 юни 2011 г. и 16 юни 2011 г.

                  (5)

                  С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията уведоми Германия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на кредитната линия, предоставена на FFHG от паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц, заемът, предоставен на FFHG от Investitions- und Strukturbank на провинция Райнланд-Пфалц („ISB“), и гаранцията, предоставена от провинция Райнланд-Пфалц на FFHG за заема от ISB („решението за откриване“). Официалната процедура по разследване относно тези аспекти беше регистрирана под номер SA.32833 (11/C).

                  (6)

                  С писмо от 22 юли 2011 г. Германия поиска удължаване на срока, за да отговори на решението за откриване, което бе прието от Комисията на 26 юли 2011 г. Комисията получи мнението от Германия относно решението за откриване на 31 август 2011 г.

                  (7)

                  С писмо от 22 декември 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация от Германия. С писмо от 18 януари 2012 г. Германия поиска удължаване на срока, за да отговори, което бе уважено от Комисията още същия ден. Германия отговори на искането за допълнителна информация от 22 декември 2011 г. с писмо от 22 февруари 2012 г.

                  (8)

                  Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                      (4) на 21 юли 2012 г. Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.

                  (9)

                  С писмо от 4 септември 2012 г. Комисията получи едно становище от трета страна — провинция Райнланд-Пфалц. С писмо от 7 септември 2012 г. Комисията изпрати становището на Германия. На Германия бе дадена възможност да представи мнения по становището на третата страна в срок от един месец. Германия не представи никакви мнения.

                  (10)

                  С писмо от 10 април 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация от Германия. Германия отговори с писмо от 17 юни 2013 г.

                  (11)

                  С писмо от 25 февруари 2014 г. Комисията уведоми Германия за приемането на 20 февруари 2014 г. на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (5) и за факта, че тези насоки ще бъдат приложими към разглеждания случай от момента на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, като предостави на Германия възможност да представи мненията си относно насоките и прилагането им в срок от 20 работни дни от публикуването им в Официален вестник.

                  (12)

                  Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (6), както и Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (7).

                  (13)

                  На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз бе публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят мнения във връзка с прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в този случай в срок от един месец от датата на публикуване (8). Lufthansa и Transport & Environment представиха коментари. С писмо от 21 август 2014 г. Комисията препрати тези коментари на Германия. С писмо от 29 август 2014 г. Германия уведоми Комисията, че няма да представи никакви коментари.

                  (14)

                  С писма от 23 март 2014 г. и 4 април 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация от Германия. Германия отговори с писма от 17 април 2014 г., 24 април 2014 г. и 9 май 2014 г.

                  (15)

                  На 17 юни 2014 г. Германия уведоми Комисията, че по изключение приема това решение да бъде прието единствено на английски език.

            2.   КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНЕТО

      2.1.   Преобразуване на летището и на неговата структура на собственост

                  (16)

                  Летище Франкфурт Хан е разположено в провинция Райнланд-Пфалц, приблизително на 120 km западно от град Франкфурт на Майн. До 1992 г. летище Франкфурт Хан е военновъздушна база на САЩ. Впоследствие е превърнато в гражданско летище. То има лиценз за 24-часово опериране.

                  (17)

                  На 1 април 1995 г.Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), което представлява публично-частно партньорство между Wayss & Freytag и провинция Райнланд-Пфалц, придоби собствеността върху инфраструктурата на летище Франкфурт Хан от Германия. В периода 1995—1998 г. същото публично-частно партньорство развива летището с цел да го превърне в промишлена и търговска зона. Според Германия, след като партньорството между Wayss & Freytag и провинция Райнланд-Пфалц се е оказало неуспешно, на 1 януари 1998 г. в проекта се включва и Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*), което в крайна сметка поема експлоатацията на летището.

                  (18)

                  Fraport закупи 64,90 % от акциите на оператора Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) за сумата от […] (9). Плащането на част от покупната цена в размер на ([…] EUR) бе дължимо на 31 декември 2007 г. и бе подчинено на определени условия (10). През август 1999 г. Fraport придоби 73,37 % от акциите на Holding Hahn и 74,90 % от акциите на основния му партньор Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH за сумата от […] EUR. По този начин Fraport стана на практика новия партньор на провинция Райнланд-Пфалц.

                  (19)

                  По отношение на летище Франкфурт Хан Fraport постави акцент върху системното развитие на пътническия и товарния превоз на летището. В тази връзка Fraport бе едно от първите предприятия, започнали да прилагат бизнес модел, чиято основна цел бе привличането на нискотарифни авиокомпании. Въз основа на това Fraport се ангажира да сключи с Holding Hahn ново споразумение за прехвърляне на печалбите и загубите след превръщане на последното в германско дружество с ограничена отговорност (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Превръщането и сключването на споразумението бяха осъществени на 24 ноември 2000 г.

                  (20)

                  Впоследствие Holding Hahn и FFHG се сляха, за да създадат Flughafen Hahn GmbH. Провинция Райнланд-Пфалц притежава 26,93 %, а Fraport притежава 73,07 % от акциите в новото дружество. През 2001 г. двата акционера, Fraport и провинция Райнланд-Пфалц, вляха нов капитал във FFHG.

                  (21)

                  До 11 юни 2001 г. 100 % от акциите на Fraport бяха притежание на публични акционери (11). На 11 юни Fraport започна да се котира на фондовата борса и 29,71 % от акциите му бяха продадени на частни акционери, като останалите 70,29 % от акциите продължиха да бъдат притежание на публични акционери.

                  (22)

                  През ноември 2002 г. провинция Райнланд-Пфалц, провинция Хесе, Fraport и FFHG сключиха споразумение за по-нататъшното развитие на летище Франкфурт Хан. Споразумението предвиждаше второ увеличение на регистрирания капитал. Във връзка с това провинция Хасе се присъедини към FFHG като трети акционер. Към въпросния момент 65 % от акциите бяха собственост на Fraport, а провинция Хесе и провинция Райнланд-Пфалц притежаваха по 17,5 % всяка. Тази структура на собствеността остана непроменена до 2009 г., когато Fraport продаде всички свои акции на провинция Райнланд-Пфалц, която от този момент нататък притежаваше мажоритарно участие от 82,5 %. Останалите 17,5 % продължават да са собственост на провинция Хесе.

            2.2.   Развитие на превоза на пътници и товари и намиращи се в близост летища

                  (23)

                  Пътникопотокът на летище Франкфурт Хан се е увеличил от 29 289 през 1998 г. до 4 милиона през 2007 г., след което е намалял до 2,7 милиона. през 2013 г. (вж. таблица 1). Понастоящем летището се обслужва от Ryanair (12), Wizz Air (13) и други авиокомпании. Делът на пътниците на Ryanair е приблизително [80—100 %].

                     Таблица 1

                     Развитие на пътникопотока на летище Франкфурт Хан в периода 1998—2013 г.

                              Година

                              Брой на пътниците

                              Брой на пътниците на Ryanair

                              1998 г.

                              29 289

                              0

                              1999 г.

                              140 706

                              89 129

                              2000 г.

                              380 284

                              318 664

                              2001 г.

                              447 142

                              397 593

                              2002 г.

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003 г.

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004 г.

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005 г.

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006 г.

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007 г.

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008 г.

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009 г.

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010 г.

                              3 493 629

                              [2 794 903 —3 493 629 ]

                              2011 г.

                              2 894 363

                              [2 315 490 —2 894 363 ]

                              2012 г.

                              2 791 185

                              [2 232 948 —2 791 185 ]

                              2013 г.

                              2 667 529

                              [2 134 023 —2 667 529 ]

                  (24)

                  Летище Франкфурт Хан е отбелязало също така значителен растеж на товарния въздушен превоз. Въздушният превоз на товари на летището се е увеличил от 16 020 тона през 1998 г. до 286 416 тона през 2011 г. и е намалял отново до 152 503 тона през 2013 г. (вж. таблица 2). Общото количество на обслужените на летището товари през 2013 г., включително спедицията, възлиза на 446 608 тона.

                     Таблица 2

                     Развитие на превоза на товари на летище Франкфурт Хан в периода 1998—2010 г.

                              Година

                              Общо въздушен превоз на товари в тонове

                              Общо превоз на товари, включително спедиция, в тонове

                              1998 г.

                              16 020

                              134 920

                              1999 г.

                              43 676

                              168 437

                              2000 г.

                              75 547

                              191 001

                              2001 г.

                              25 053

                              133 743

                              2002 г.

                              23 736

                              138 131

                              2003 г.

                              37 065

                              158 873

                              2004 г.

                              66 097

                              191 117

                              2005 г.

                              107 305

                              228 921

                              2006 г.

                              123 165

                              266 174

                              2007 г.

                              125 049

                              289 404

                              2008 г.

                              179 375

                              338 490

                              2009 г.

                              174 664

                              322 170

                              2010 г.

                              228 547

                              466 429

                              2011 г.

                              286 416

                              565 344

                              2012 г.

                              207 520

                              503 995

                              2013 г.

                              152 503

                              446 608

                  (25)

                  В близост до летище Франкфурт Хан са разположени следните летища:

                              i)

                              Летище Франкфурт на Майн (на приблизително 115 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 15 минути път с автомобил) е международен летищен център, обслужващ множество различни дестинации, включващи полети на къси разстояния и полети на дълги разстояния. То се обслужва предимно от мрежови превозвачи, които предлагат свързващи полети, въпреки че предлага и връзки от „точка до точка“ и чартърни полети. Освен пътникопотока (приблизително 58 милиона през 2013 г.), летище Франкфурт на Майн обслужва също и въздушен превоз на товари (приблизително 2 милиона тона през 2013 г.). На фигура 1 е показано развитието на трафика на летища Франкфурт на Майн и Франкфурт Хан в периода 2000—2012 г.

                              ii)

                              Летище Люксембург (на приблизително 111 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 30 минути път с автомобил) е международно летище, което предлага голямо разнообразие от дестинации. Освен пътникопотока (приблизително 2,2 милиона) през 2013 г. то е обслужило и 673 500 тона въздушен превоз на товари.

                              iii)

                              Летище Цвайбрюкен (на приблизително 128 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 35 минути път с автомобил).

                              iv)

                              Летище Саарбрюкен (на приблизително 128 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 35 минути път с автомобил).

                              v)

                              Летище Кьолн-Бон (на приблизително 175 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 44 минути път с автомобил).

                     Фигура 1

                     Развитие на пътникопотока на летища Франкфурт на Майн и Франкфурт Хан в периода 2000—2012 г.

            2.3.   Финансови резултати на летищата и преглед на направените инвестиции

                  (26)

                  В таблица 3 се представя преглед на направените от FFHG инвестиции в периода 2001—2012 г. на обща стойност приблизително 216 милиона евро.

                     Таблица 3

                     Преглед на инвестициите, направени в периода 2001—2012 г.

                                 В 1 000  EUR

                                 2001 г.

                                 2002 г.

                                 2003 г.

                                 2004 г.

                                 2005 г.

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 2010 г.

                                 2011 г.

                                 2012 г.

                                 Общо за периода 2001—2012 г.

                              Инвестиции в инфраструктура и оборудване

                              Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

                              Провинция

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Терминал

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Товарен хангар

                              3 850

                              3 222

                              Офис сграда

                              2 428

                              […]

                              Други инфраструктурни инвестиции

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Стоянка

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Друга инфраструктура

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Нематериални активи (напр. ИТ)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Оборудване

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Общо

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (27)

                  В таблица 4 се представя преглед на годишните финансови резултати на FFHG в периода 2001—2012 г.

                     Таблица 4

                     Годишни финансови резултати на FFHG в периода 2001—2012 г.

                                 В 1 000  EUR

                                 2001 г.

                                 2002 г.

                                 2003 г.

                                 2004 г.

                                 2005 г.

                                 2006 г.

                                 2007 г.

                                 2008 г.

                                 2009 г.

                                 2010 г.

                                 2011 г.

                                 2012 г.

                              Отчет за приходите и разходите

                              Приходи

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Други приходи (включително компенсация за обхвата на държавната политика и продажбата на земя)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Общо приходи

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Разходи за материали

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Разходи за персонал

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Други разходи (включително маркетинг)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (без други приходи)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Амортизация

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Финансови резултати (получена лихва — платена лихва)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Извънредни приходи и разходи

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Данъци

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Покритие на загубите от Fraport чрез прехвърляне на приходи и загуби

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Годишен резултат (приходи/загуби)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   ОПИСАНИЕ НА ФАКТИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

                  (28)

                  Решението за откриване обхваща условията за финансирането, въведени в периода 2009—2011 г., и в него се поставят следните въпроси:

                              i)

                              първо, дали кредитната линия, осигурена от паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц, е била предоставена при пазарни условия и следователно не представлява държавна помощ или, ако представлява държавна помощ, дали такава държавна помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар;

                              ii)

                              второ, дали заемът, предоставен от ISB на FFHG, и свързаната с него гаранция, осигурена за FFHG от провинция Райнланд-Пфалц, са били предоставени при пазарни условия и следователно не представляват държавна помощ или, ако представляват държавна помощ, дали такава държавна помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

            3.1.   Кредитна линия, предоставена от паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц

                  (29)

                  От 19 февруари 2009 г. насам FFHG е включено в паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц. Целта на паричния фонд е да се оптимизира използването на ликвидността в рамките на различни холдингови дружества, фондации и публични предприятия на провинцията.

                  (30)

                  Участието на различните предприятия и фондации в паричния фонд се основава на меморандум за разбирателство между съответното предприятие/фондация и Министерството на финансите на провинция Райнланд-Пфалц. В случай че търсенето на ликвидност надвишава наличните средства в паричния фонд, недостигът на ликвидност се финансира на краткосрочна основа от капиталовия пазар.

                  (31)

                  Настоящата кредитна линия за FFHG в паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц е 45 милиона евро. До 25 март 2013 г. FFHG е използвало 100 % (45 милиона евро) от кредитната си линия.

            3.2.   Рефинансиране на заемите за FFHG от Investitions- und Strukturbank на провинция Райнланд-Пфалц

                  (32)

                  След като провинция Райнланд-Пфалц стана мажоритарен акционер в FFHG, през 2009 г. дългосрочните заеми на летището бяха рефинансирани от ISB. Три от заемите, а именно заеми № 1, 3 и 4 (вж. таблица 5), са предоставени при фиксиран лихвен процент за целия период на съответните заеми, докато заеми № 2 и 5 имат променлив лихвен процент. В таблица 5 се съдържа обобщение на условията по заемите, предоставени от ISB.

                     Таблица 5

                     Заеми за FFHG, предоставени от ISB

                              №

                              Банка

                              Размер на заема в милиони евро

                              Срок

                              Лихвен процент

                              Лихвен суап

                              1

                              ISB

                              18,4

                              [приблизително 8 години]

                              [> 3 %; < 4,5 %]

                              2

                              ISB

                              20,0

                              [приблизително 5 години]

                              [< 12] месечен EURIBOR плюс [< 1 %]

                              […]

                              3

                              ISB

                              2,5

                              [приблизително 2 години]

                              [> 3 %; < 4,5 %]

                              4

                              ISB

                              25,9

                              [приблизително 7 години]

                              [> 3 %; < 4,5 %]

                              5

                              ISB

                              6,8

                              [приблизително 3 години]

                              [< 12] месечен EURIBOR плюс [< 1 %]

                              […]

                  (33)

                  FFHG е подписало също така две споразумения за лихвен суап с IKB Corporate Lab. Споразуменията служат за хеджиране срещу колебанията на променливата част от лихвения процент по заеми № 2 и 5 (вж. таблица 5), а именно 6-месечен и съответно 3-месечен EURIBOR. Споразуменията за суаповете бяха подписани през 2004 г. и 2005 г. (във връзка с отпуснатите към онзи момент заеми, заменени от сегашното финансиране).

                  (34)

                  Условията за погасяване на различните заеми, отпуснати от ISB, се различават. Заеми № 1, 3, 4 и 5 са амортизируеми заеми, докато заем № 2 е заем с еднократно погасяване на главницата, който се изплаща на датата на падежа. В таблица 6 се съдържа обобщение на условията за погасяване на тези заеми.

                     Таблица 6

                     Условия за погасяване на заемите от ISB

                              №

                              Банка

                              Размер на заема в милиони евро

                              Условия за погасяване/падеж

                              1

                              ISB

                              18,4

                              Погасяване на полугодишни вноски на 30 юни и на 30 декември всяка година, последен процент на погасяване, дължим на […]

                              2

                              ISB

                              20,0

                              Заем с еднократно погасяване на главницата, дължим на […]

                              3

                              ISB

                              2,5

                              Погасяване на полугодишни вноски на 30 април и на 30 октомври всяка година, последен процент на погасяване, дължим на […]

                              4

                              ISB

                              25,9

                              Погасяване на полугодишни вноски на 30 юни и на 30 декември всяка година, последен процент на погасяване, дължим на […]

                              5

                              ISB

                              6,8

                              Погасяване на тримесечни вноски […], последен процент на погасяване, дължим на […]

                  (35)

                  Всички заеми са 100 % гарантирани от провинция Райнланд-Пфалц. За предоставяне на гаранциите FFHG плаща на гаранта гаранционна премия в размер на [0,5 %—1,5 %] годишно.

            3.3.   Съвместимост на евентуалната държавна помощ за FFHG

                  (36)

                  В решението за откриване Комисията изрази съмнения дали посочената в раздел 3.1 кредитна линия, предоставена от паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц, и посочените в раздел 3.2 заеми и гаранции са съвместими с вътрешния пазар при отсъствие на условията за съвместимост за оперативна помощ съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., ако те представляват държавна помощ.

            4.   МНЕНИЯ НА ГЕРМАНИЯ

                  (37)

                  Като цяло Германия увери, че нито една от разглежданите в настоящата процедура две мерки не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тъй като за FFHG не е имало икономическо предимство, като се вземат предвид всички съответни обстоятелства. От друга страна Германия твърди, че ако Комисията счита, че тези мерки представляват държавна помощ по смисъла на Договора, то тогава помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

            4.1.   Специфичното положение на летище Франкфурт Хан през 2009 г.

                  (38)

                  Германия счита, че при оценката на въпросните финансови мерки трябва да бъдат взети предвид специфичното положение на летището и основанието за тези финансови мерки. С оглед на това Германия се позовава на следните три обстоятелства:

                  (39)

                  Първо, що се отнася до контекста на мерките, Германия посочи, че FFHG е финансирало по-голяма част от инвестиции си по време на и след превръщането на летището от военно в търговско летище чрез заеми. Следователно според Германия FFHG за разлика от другите летища е имало многобройни дългосрочни финансови задължения.

                  (40)

                  Второ, Германия твърди, че рефинансирането на заемите за FFHG е било неизбежно, тъй като Fraport e продало акциите си на провинция Райнланд-Пфалц, считано от 1 януари 2009 г. Преди продажбата съгласно споразумението за прехвърлянето на печалбите и загубите („Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag“, СППЗ) Fraport е било задължено да гарантира финансирането на дългосрочните дългове на FFHG и да покрива всички възможни загуби. Германия разясни също така, че след като провинция Райнланд-Пфалц е придобила акциите след края на СППЗ, е било необходимо да се рефинансират задълженията на FFHG. Според Германия с тези мерки провинция Райнланд-Пфалц е целяла единствено да поддържа финансово положение на FFHG.

                  (41)

                  Трето, Германия подчерта факта, че дадено частно предприятие би финансирало FFHG при същите условия като тези за провинция Райнланд-Пфалц и че тези условия са в съответствие с принципа на кредитор в условията на пазарна икономика. Германия заяви, че Комисията трябва да вземе предвид търговската сделка като цяло и всички свързани с конкретния случай обстоятелства, по-специално факта, че провинцията притежава по-голямата част от акциите.

            4.2.   Характер на помощта, свързана с кредитната линия, предоставена от паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц

      4.2.1.   Финансиране на паричния фонд

                  (42)

                  Германия посочи, че паричния фонд е финансов инструмент, създаден през 2002 г. от провинцията. В паричния фонд могат да участват институциите и фондациите на провинцията, както и всички частноправни предприятия, в които провинцията притежава повече от 50 %. Германия обясни, че ежедневното салдо по сметката на паричния фонд се управлява от „Landeshauptkasse“ на провинцията.

                  (43)

                  Германия счита, че паричният фонд не се финансира пряко от бюджета на провинцията, а от излишъка от парични средства на участниците. Тя също така обясни, че излишъкът от парични средства в паричния фонд е инвестиран на капиталовите пазари; по същия начин дефицитът се балансира от средствата, получени от капиталовия пазар. Поради това Германия увери, че всяка финансова помощ, получена от паричния фонд, няма да се предоставя чрез държавни ресурси и също така няма да бъде приписана на държавата.

                  (44)

                  Германия предостави също така данни, за да покаже общия баланс (депозити от участващите предприятия и усвоените кредитни линии) на паричния фонд, както е обобщено на фигура 2.

                     Фигура 2

                     Общо развитие на финансирането на паричния фонд на провинцията през периода 2009—2013 г. (в милиони евро)

            4.2.2.   Икономическо предимство

                  (45)

                  Германия твърди, че с включването на FFHG в паричния фонд на провинцията дружеството не е получило икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Според Германия Съобщението за референтните лихвени проценти
                      (14) не следва да се прилага стриктно, тъй като не се взема под внимание фактът, че провинция Райнланд-Пфалц притежава по-голямата част от акциите на FFHG.

                  (46)

                  Германия обясни, че въпреки че кредитната линия е предоставена за по-дълъг период от време, заемите по принцип са дължими на дневна база. Следователно според Германия кредитната линия съответства на краткосрочен заем. На фигура 3 е показано използването на кредитната линия от FFHG.

                     Фигура 3

                     Преглед на усвояването по кредитната линия на паричния фонд от FFHG в периода март 2009—август 2013 г. (в евро)

                  (47)

                  Що се отнася до реда и обезпечеността на задълженията по паричния фонд Германия посочи, че задължението на FFHG по паричния фонд се намира на същото равнище, на което са и всичките му други задължения. Германия посочи, че въпреки че от възползващите се от паричния фонд предприятия не се изискват обезпечения, те са под надзора на провинцията и тя като мажоритарен акционер на FFHG винаги може да поиска да се обезпечат усвоените заеми. Освен това Германия посочи, че механизмите за обединяване на средствата са обичайна и често срещана пазарна практика. Според Германия целта, преследвана от паричния фонд, е балансирането на ликвидността сред притежаваните от провинцията дружества.

                  (48)

                  По-специално по отношение на посочването в решението за откриване, че при липсата на рейтинг рисковият марж би следвало да се определи на 1 000 базисни пункта, Германия твърди, че според нея нито едно частно холдингово дружество, което преследва икономическите и структурните интереси на холдингово дружество, не би добавило 1 000 базисни пункта към основния лихвен процент за акционерен заем, предоставен на негово дъщерно дружество. Германия добави, че лихвеният процент за FFHG съответства приблизително на среднопретегления междубанков лихвен процент за еврото. На фигура 4 е показан дължимият от FFHG лихвен процент за използването на кредитната линия през 2012 г. и 2013 г.

                     Фигура 4

                     Развитие на лихвения процент за FFHG за усвояването по паричния фонд в периода януари 2012—август 2013 г.

                  (49)

                  По отношението на посочването в решението за откриване, че рисковият марж обикновено се определя въз основа на оценката на вероятността от неизпълнение от страна на FFHG, Германия отбеляза, че с включването на FFHG в паричния фонд провинция Райнланд-Пфалц не е предоставила заем на трета страна, а е предложила акционерен заем на собственото си дъщерно дружество. Освен това Германия заяви, че като акционер провинцията е била добре запозната с вероятността от неизпълнение от страна на FFHG и не е изискала външна оценка, тъй като е притежавала цялата необходима информация.

                  (50)

                  Германия предостави също така рейтингите на FFHG,определени въз основа на модела за кредитно оценяване на Moody's (15) за периода 2009—2014 г., както е обобщено в таблица 7 по-долу. Германия посочи, че тези рейтинги са определени въз основа на финансовите отчети на FFHG към 31 декември на предходната година и на наличните бизнес планове.

                     Таблица 7

                     Преглед на кредитните рейтинг на FFHG за периода 2009—2014 г.

                              Период от време

                              Предполагаема продължителност (16)

                              Самостоятелен кредитен рейтинг на FFHG
                              (рейтингова скала на Moody's)

                              Коригиран кредитен рейтинг (17)

                              (рейтингова скала на Moody's)

                              1 януари 2009 г.—31 декември 2010 г.

                              2 години

                              [Ba1—B3] (18)

                              [Baa3—B2] (19)

                              1 януари 2011 г.—31 декември 2011 г.

                              1 година

                              [Ba1—B3] (18)

                              [Baa3—B2] (19)

                              1 януари 2012 г.—31 декември 2012 г.

                              1 година

                              [Ba1—B3]

                              [Baa3—B2]

                              1 януари 2013 г.—31 декември 2014 г.

                              2 години

                              [Ba1—B3]

                              [Baa3—B2]

                  (51)

                  Съответно Германия заяви, че с включването си в паричния фонд на провинцията FFHG не е получило икономическо предимство и следователно достъпът до паричния фонд не представлява държавна помощ.

            4.3.   Характер на помощ на заемите и гаранцията, предоставени на FFHG

      4.3.1.   Съответствие с пазара на заемите от ISB

                  (52)

                  Германия посочи, че FFHG не е получило каквото и да е предимство от рефинансирането на заемите от ISB. Германия счита, че заемите от ISB са били съпоставими със заемите, предоставени от Nassauische Sparkasse през 2005 г. Според Германия обезпечеността на заемите от ISB също е било сравнима със заемите от Nassauische Sparkasse.

                  (53)

                  Германия посочи, че съгласно практиката на Съда (20) помощта се определя като интервенции, които облекчават разходите, които обичайно са включени в бюджета на дадено предприятие. Германия твърди, че ако тези разходи се запазят на същото равнище, не може да се касае за каквато и да е помощ. Германия подчерта, че лихвата, изплатена по рефинансираните от ISB заеми, е общо с [80 000—130 000 EUR] по-висока в сравнение с предходните условия за финансиране. Освен това Германия заяви, че FFHG е трябвало да плати премия от [300—340] и [340—410] базисни пункта към основната лихва по заемите. Германия посочи, че съгласно Съобщението за референтните лихвени проценти тези проценти отговарят на предприятие със задоволителен рейтинг ([от BB+ до BB-] по рейтинговата скала на Standard and Poor's) и ниско ниво на обезпеченост или слаб рейтинг ([от B+ до B-] по рейтинговата скала на Standard and Poor's) и нормално ниво на обезпеченост.

                  (54)

                  Германия подчерта, че при подготовката на новото финансиране през 2009 г. FFHG е възложило на Deutsche Bank да предостави показател за рисковия марж за рефинансиране на съществуващите му заеми. Германия представи оценката на Deutsche Bank (21), която е изготвена въз основа на трите последни годишни доклада (2006—2008 г.) на FFHG. Освен това Германия обясни, че в оценката не е взет под внимание бизнес планът на FFHG, тъй като към този момент е бил представен за преразглеждане. По отношение на оценката на Deutsche Bank Германия посочи, че въз основа на своя анализ Deutsche Bank поставя FFHG в рейтингова категория [<BBB+] (22), въпреки че не уточнява точния рейтинг на дружеството.

                  (55)

                  Германия поясни, че в анализа на Deutsche Bank са взети под внимание специфичните условия на собствеността на FFHG (като например това, че е собственост на публични органи, както и голямото значение на дружеството за местната икономика). Германия посочи, че според Deutsche Bank всеки кредитор ще вземе под внимание тези обстоятелства при предоставяне на заем на FFHG. Според Германия това означава, че независимо от факта, че самостоятелният рейтинг на FFHG е [<BBB+], неговият коригиран рейтинг (включващ специфичните условия на собствеността) ще бъде по-висок (23).

                  (56)

                  В тази връзка Германия поясни също, че Deutsche Bank е предоставила показател за приложимия рисков марж за две алтернативни структури за финансиране — една основана на коригирания рейтинг на FFHG (без обезпечение, т.е. въз основа на ситуация без изрична държавна гаранция, предоставена от основния акционер на FFHG — провинция Райнланд-Пфалц), и една със 100 %-ова гаранция, предоставена от провинция Райнланд-Пфалц. Германия посочи, че анализът на Deutsche Bank показва, че в първия случай (без обезпечение, въз основа на коригирания кредитен рейтинг) приложимият рисков марж за 5-годишния заем ще бъде между [1,3 % и 2,05 %] годишно. Според Германия във втория случай (с гаранция, покриваща 100 % от заема) приложимия рисков марж ще бъде между [0,25 % и 0,7 %] годишно (24).

                  (57)

                  В подкрепа на извършените от Deutsche Bank анализи Германия предостави също така рейтинга за 2010 г., изготвен от Volksbank, която определя за FFHG рейтинг от […] съгласно вътрешната си рейтингова скала (25). Освен това Германия обясни, че през 2011 г. Kreisspaarkasse Birkenfeld е определила за FFHG рейтинг от […] според нейната рейтингова скала (26).

                  (58)

                  Германия предостави също така рейтингите на FFHG, определени въз основа на модела за кредитнo оценяване на Moody's към момента на предоставяне на заемите от ISB (вж. таблица 8).

                     Таблица 8

                     Преглед на кредитните рейтинги на FFHG към момента на предоставяне на заемите от ISB

                              Банка

                              Срок

                              Продължителност в години

                              Самостоятелен кредитен рейтинг на FFHG
                              (кредитна скала на Moody's)

                              Коригиран кредитен рейтинг (27)

                              (кредитна скала на Moody's)

                              ISB

                              [приблизително 8 години]

                              [приблизително 8 години]

                              [B2—Baa3]

                              [B1—Baa2]

                              ISB

                              [приблизително 5 години]

                              [приблизително 5 години]

                              [B2—Baa3]

                              [B1—Baa2]

                              ISB

                              [приблизително 2 години]

                              [приблизително 2 години]

                              [B2—Baa3]

                              [B1—Baa2]

                              ISB

                              [приблизително 7 години]

                              [приблизително 7 години]

                              [B2—Baa3]

                              [B1—Baa2]

                              ISB

                              [приблизително 3 години]

                              [приблизително 3 години]

                              [B2—Baa3]

                              [B1—Baa2]

                  (59)

                  Германия твърди, че FFHG трябва да се разглежда като предприятие с добър рейтинг, тъй като то е с високо ниво на обезпеченост (всички активи на FFHG могат да се използват като обезпечение) и добро съотношение на капитала от около 30 %, независимо от факта, че FFHG e било губещо, и тъй като провинция Райнланд-Пфалц в ролята си на акционер на FFHG предоставя гаранция за заема.

                  (60)

                  Освен това Германия подчерта, че FFHG и ISB са договорили условията на заемите и че тези преговори не са повлияни от провинция Райнланд-Пфалц.

                  (61)

                  Съответно Германия е на мнение, че заемите за FFHG от ISB са предоставени при пазарни условия и следователно те не представляват държавна помощ.

            4.3.2.   Съответствие с пазара на гаранцията, предоставена от провинция Райнланд-Пфалц

                  (62)

                  Германия посочи, че често пъти холдинговите дружества гарантират финансовите задължения на своите дъщерни дружества. Освен това Германия твърди, че гаранцията от провинция Райнланд-Пфалц отговаря на изискванията от Известието относно гаранциите (28). Като признава, че гаранцията обезпечава 100 %, а не 80 % от размера на заема (съгласно изискването от Известието относно гаранциите), Германия посочва, че това се дължи на факта, че провинция Райнланд-Пфалц е поела гаранциите на Fraport, които също възлизат на 100 %. С оглед на това Германия посочи, че тъй като обезпечеността от 100 % е съществувала и преди това, с поемането на обезпечеността провинция Райнланд-Пфалц само поддържа статуквото. Следователно според Германия FFHG не е получило никакво икономическо предимство.

                  (63)

                  Освен това според Германия FFHG е имало възможност да предложи други обезпечения (като например поземлени имоти, сгради и други дълготрайни активи), които не са били необходими, тъй като провинцията притежава по-голямата част от акциите на FFHG. Поради това Германия увери, че не е било необходимо условията по заема да се променят, при положение че провинцията не е предоставила гаранция.

                  (64)

                  В допълнение Германия посочи, че FFHG заплаща пазарна цена за гаранцията. В подкрепа на това Германия се позова на посоченото в съображение 56 проучване на Deutsche Bank. В този контекст Германия поясни, че Deutsche Bank е определила гаранционната такса да бъде между [0,5 % и 1,5 %] (29). Германия посочи, че тъй като към момента на предоставянето на гаранцията FFHG се е развивало добре, размерът на таксата е бил [от 0,5 % до 1,5 %]. Във връзка с това Германия посочи, че тъй като тази гаранционна такса е в рамките на определения от експертите на Deutsche Bank марж, тя трябва да се счита, че е в съответствие с пазара.

                  (65)

                  В заключение Германия подчерта, че FFHG не е получило икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора нито чрез паричния фонд, нито чрез заемите от ISB или чрез свързаните с тях гаранции.

            4.4.   Съвместимост на мерките с вътрешния пазар

      4.4.1.   Оценка на съвместимостта на инвестиционната помощ

                  (66)

                  Германия заяви, че дори финансирането, предоставено на FFHG, да представлява помощ, тази помощ би била съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

                  (67)

                  По-специално по отношение на заемите от ISB и свързаните с тях гаранции Германия увери че със заемите от ISB са рефинансирани съществуващи споразумения за заем, които са сключени с помощта на мерките за финансиране на инфраструктурата на летище Франкфурт Хан. Във връзка с това Германия заяви, че със заем № 1 от ISB е рефинансиран заем, предназначен за финансиране на инвестициите от 2007 г. и 2008 г. в оборудване за летище Франкфурт Хан, докато заем № 2 от ISB е бил предназначен за рефинансиране на заем, с който се финансират инвестиции, осъществени в летището през 2002 г. Според Германия със заем № 3 от ISB също така са рефинансирани инвестиции за превръщането на товарен хангар в терминал за пътници и други мерки за разширяване на инфраструктурата. В допълнение Германия заяви, че със заеми № 4 и 5 от ISB са рефинансирани и заеми, отпуснати за финансирането на инвестиции в периода 2004—2006 г. Следователно Германия твърди, че заемите не представляват оперативна помощ, а инвестиционна помощ, която отговаря на условията за съвместимост, определени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. В следващите съображения е включен анализ на съвместимостта на всяко едно от тези условия.

            а)   Принос за ясно определена цел от общ интерес

                  (68)

                  По отношение на условието, че мярката трябва да допринася за ясно определена цел от общ интерес, Германия заяви, че целта на финансирането на летищната инфраструктура на летище Франкфурт Хан винаги е била подобряването на икономическата структура на икономически по-слабо развития и слабо населен регион Хунсрюк.

                  (69)

                  С оглед на това Германия посочи, че целта на подпомагането на FFHG е на първо място да се преодолее отслабената структурна икономика на региона Хунсрюк. Германия увери, че около летище Франкфурт Хан се намират редица райони, считани за региони, нуждаещи се от подкрепа в рамките на Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (30), което е задача, споделена между федералните и местните власти. Във връзка с това Германия заяви, че четирите региона, които се намират около летището, а именно окръг Бернкастел-Витлич, Биркенфелд, Кохем-Зел и Рейн-Хунсрюк-Крайс, гъстота на населението е средно само наполовина спрямо тази в останалата част от провинция Райнланд-Пфалц. Германия посочи, че за тези райони, чиято икономика се формира от малките и средни предприятия, заетостта е основната опора срещу по-нататъшно понижаване на регионалната икономика, а летище Франкфурт Хан има важна роля като работодател и клиент.

                  (70)

                  Второ, Германия твърди, че летище Франкфурт Хан има важна роля за стратегическото развитие на входящия (приблизително 33 % от пътниците, отговарящи на приблизително 1 милион пътници през 2005 г.) и изходящия туризъм (приблизително 67 % от пътниците) за провинция Райнланд-Пфалц. Германия заяви, че 88 % от пристигащите пътници остават в региона за няколко нощи. Според Германия пристигащите на летище Франкфурт Хан туристи са генерирали приблизително 5,7 милиона нощувки през 2005 г. (31). Според Германия броят на нощувките се е увеличил допълнително, като през 2011 г. провинция Райнланд-Пфалц е посрещнала 8,2 милиона гости, които са генерирали 21,5 милиона нощувки. Германия посочи, че броят на гостите, по-специално тези от държавите от Източна и Южна Европа, се е увеличил и че голям брой от полетите от тези държави се осъществяват до Франкфурт Хан. Това според Германия е довело до около 198 000 работни места, създадени от туризма в Райнланд-Пфалц. Според Германия привлечените приходи и въздействието върху заетостта произтичат по-специално от входящия туризъм, за който летище Франкфурт Хан има централна роля като входна точка за туристите в региона Хунсрюк, но и за Райнланд-Пфалц като цяло. Германия заяви, че в периода 1990—2001 г. за региона Хунсрюк броят на туристите се е увеличил със 70 %, а за Райнланд-Пфалц — с 35 %. Според Германия през същия период броят на туристите, идващи от чужбина в региона Хунсрюк, се е увеличил с 163 %. Тъй като 88 % от пристигащите туристи от Франкфурт Хан остават поне една нощ, а повече от 80 % от тях остават дори два или повече дни, това води до обща печалба от 133,7 милиона евро годишно. Освен това Германия твърди, че изходящият туризъм (67 %) също така генерира приходи за летище Франкфурт Хан чрез постъпления от невъздухоплавателни дейности.

                  (71)

                  Трето, Германия посочи, че при отчитане на всички летищни дейности през 2012 г. летище Франкфурт Хан е създало 3 063 работни места в регион Хунсрюк, от които 74 % са били на пълно работно време. Според Германия 90 % от тези служители живеят в региона. Германия твърди, че летище Франкфурт Хан спомага за предотвратяване на движението на младите квалифицирани служите към други региони, както и на икономическия и социален упадък на регионалните общности и тяхната инфраструктура. Освен това Германия посочи, че съществуването на летище Франкфурт Хан не само води до горепосочените преки въздействия върху пазара на труда, но също така има редица косвени, предизвикани и катализиращи въздействия чрез увеличаване на броя на икономическите и туристическите дейности. В това отношение Германия се позова на положителните вторични въздействия за региона, а именно по-малката безработица и повече данъкоплатци, като така се осигуряват повече парични средства за общините в регионите, с които да се подпомага местната икономика. Общо летището осигурява около 11 000 работни места посредством входящия туризъм за цялата провинция Райнланд-Пфалц.

                  (72)

                  Германия твърди, че финансирането на инфраструктурата на летище Фракнфурт Хан е спомогнало за постигането на ясно определената цел от общ интерес за намаляване на натовареността на въздушния трафик на основните летища на Съюза. Във връзка с това Германия посочи факта, че ограниченията на капацитета на летище Франкфурт на Майн непрекъснато се превишават. Германия заяви, че по-специално с оглед на лиценза за 24-часово опериране летище Франкфурт Хан следователно служи за осигуряване на допълнителен капацитет с цел облекчаване на натовареността на летище Франкфурт на Майн.

                  (73)

                  Освен това Германия твърди, че подпомагането на летище Франкфурт Хан служи също и на целта от общ интерес за увеличаване на мобилността на гражданите на Съюза. Във връзка с това Германия посочи, че летище Франкфурт Хан е единственото германско летище, което предлага директни полети до Каунас (Латвия), Кери (Ирландия), Кос (Гърция), Монпелие (Франция), Надор (Мароко), Пловдив (България), Пула (Хърватия), Родос (Гърция), Сантяго де Компостела (Испания) и Волос (Гърция). Също така според Германия летище Франкфурт Хан допринася за трудовата мобилност на младите хора, които могат да достигнат до регионите Хунсрюк и Райнланд-Пфалц на ниски цени. По подобен начин Германия посочи, че едни от най-добрите университети и институти за висше образование в Кобленц, Майнц, Кайзерслаутерн, Триер, Висбаден, Манхайм, Бон и др., в които по-голямата част от обучението е безплатно, понастоящем са леснодостъпни за студентите от Съюза.

                  (74)

                  Освен това Германия твърди, че е от общ интерес регионът Хунсрюк и регионите, заобикалящи Райнланд-Пфалц, да са свързани с другите периферни региони, например Лимерик, което вече е било осъществено чрез градски партньорства. Тъй като е четвъртата по големина икономика в света, Германия посочи, че поставя акцент не само върху свързването с големите европейски летищни центрове, но и върху свързването на регионите помежду им. Според Германия това да бъде по-независим от големите летищни центрове като Хийтроу, Шарл де Гол, Шипол или Франкфурт на Майн е важно за Съюза, тъй като това означава не само по-преки връзки, но и по-голяма надеждност, особено за превоза на товари, тъй като при регионалните летища съществува по-малка вероятност за отмяна на полети поради климатични условия, стачки, тероризъм или отмяна на полети поради рисковете, водещи до отмяна на полети.

                  (75)

                  На последно място Германия като цяло подчерта, че близостта на летище Цвайбрюкен не води до дублиране на летищата за същия регион на обслужване поради разстоянието от 127 km между летище Франфурт Хан и летище Цвайбрюкен. Според Германия това разстояние, превърнато във време за път, е 1 час и 27 минути с автомобил и около 4 часа път с влак. Следователно Германия твърди, че няма причина работник, товарен превозвач или турист, чиято точка на заминаване се намира в региона Хунсрюк, да отиде до летище Цвайбрюкен вместо до летище Франкфурт Хан, за да достигне до крайното си местоназначение. Освен това Германия твърди, че при разглеждането на въздушния превоз на пътници и товари в периода 2005—2012 г. не може да се заключи, че е налице отношение на заместване между летищата. Според Германия основните пазарни дялове на летище Франкфурт Хан са от регион Хунсрюк-Мозел-Нах (вж. фигура 5).

                     Фигура 5

                     Пазарни дялове в пътническия въздушен транспорт на летище Франкфурт Хан през 2013 г.
                      (**)

            б)   Инфраструктурата е необходима и пропорционална на целта

                  (76)

                  Германия счита, че финансираните инвестиции са необходими и пропорционални на целта от общ интерес (вж. съображение 68 и следващите). Според Германия инвестициите са осъществени в съответствие с нуждите и изградената инфраструктура е била необходима за летището, за да се гарантира свързаност, с което да се даде възможност на областта да се развива и да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн. Германия посочи, че инфраструктурата не е непропорционална или твърде развита за нуждите на ползвателите на летището. Следователно Германия счита, че това условие за съвместимост е изпълнено.

            в)   За инфраструктурата са налице задоволителни средносрочни перспективи за използване

                  (77)

                  Германия заяви, че преди да бъде взето решението за разширяването на летищната инфраструктура Fraport е възложило проучвания за прогнозиране на трафика, за да определи потенциала на трафика за летище Франкфурт Хан. Германия предостави тези проучвания, които са проведени от експерти в областта на авиацията от името на Fraport. На фигура 6 и фигура 8 е показано обобщение на резултати от едно от тези проучвания по отношение на очакваното развитие на превоза на пътници и товари на летище Франкфурт Хан в периода 2000—2011 г.

                     Фигура 6

                     Общо потенциални пътници на летище Франкфурт Хан в периода 2000—2010 г.

                     Фигура 7

                     Потенциален нискотарифен превоз на пътници (съгласно допускането, чe Ryanair определя база, което означава, че тя ще базира/позиционира самолетите си на летището през нощта) на летище Франкфурт на Майн в периода 2001—2011 г.

                     Фигура 8

                     Общ потенциален превоз на товари на летище Франкфурт Хан в периода 2001—2011 г.

            г)   Равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата

                  (78)

                  Според предоставената от Германия информация всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат достъп до летището при равни и недискриминационни условия. Германия твърди, че летищните такси, заплащани за използването на инфраструктурата, се основават на обосновано от търговска гледна точка разграничение и че списъкът с летищните такси е на разположение за всички потенциални ползватели по прозрачен и недискриминационен начин.

            д)   Търговията не е засегната по начин, който противоречи на общия интерес

                  (79)

                  Първо, Германия заяви, че между летище Франкфурт Хан и други летища, намиращи се в региона на обслужване, като например летище Цвайбрюкен и летище Франкфурт на Майн, не са налице ефекти на заместване. Според Германия не са налице неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията за тези летища в резултат на предоставената на FFHG помощ нито във връзка с превоза на пътници, нито във връзка с превоза на товари. Германия заяви, че напротив, за летене с нискотарифни превозвачи пътниците използват по-скоро летищни центрове (като Кьолн/Бон или Франкфурт на Майн), отколкото регионални летища (като Франкфурт Хан). Германия твърди, че през последните години нискотарифните превозвачи е трябвало все по-често да осигуряват повече полети до големите летищни центрове, тъй като традиционните авиокомпании са понижили цените си и са започнали да навлизат на пазара на нискотарифни полети. С оглед на това Германия посочи, че понастоящем регионалните летища, като например Франкфурт Хан, са под голям натиск да се конкурират с летищните центрове за пътуващите с цел туризъм. Следователно Германия достига до заключението, че финансирането не е довело до каквито и да е неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията, а вместо това се е оказало подходящо за прехода на летището към стабилен бизнес модел в бъдеще.

                  (80)

                  Второ, Германия твърди, че фактът, че преди да започне да управлява летище Франкфурт Хан, Fraport вече е било летищен оператор Франкфурт на Майн, показва, че не се очакват никакви заместващи движения от летище Франкфурт на Майн към летище Франкфурт Хан. Вместо това Fraport е инвестирало във възможността да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн и използва допълнителната допълваща функция на летище Франкфурт Хан, тъй като в бъдеще се предвижда пренатоварване на капацитета на летищния център Франкфурт на Майн. Според Германия забраната за нощни полети на летище Франкфурт на Майн е един от основните фактори за тази обосновка, тъй като летище Франкфурт Хан има лиценз за 24-часово опериране.

                  (81)

                  В заключение Германия твърди, че въздействията от финансирането в полза на FFHG са били ограничени до положителните регионални въздействия за региона Хунсрюк като цяло, като същевременно не са създадени неоправдани отрицателни ефекти във връзка с други летища, тъй като летище Франкфурт Хан е използвано, за да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн. Освен това Германия посочи, че освен летище Люксембург, което се намира на 1 час и 30 минути време за пътуване (111 км) от летище Франкфурт Хан, няма други чуждестранни летища, с които то да се конкурира в същия регион на обслужване. Според Германия дори във връзка с летище Люксембург предоставената помощ няма отрицателно въздействие върху конкуренцията.

            е)   Стимулиращ ефект, необходимост и пропорционалност

                  (82)

                  Германия посочи, че при липса на инвестиционна помощ равнището на стопанската дейност на летището ще намалее значително. Германия твърди, че помощта е необходима, тъй като тя компенсира само разходите за финансиране, и по-ниският ѝ размер ще доведе до по-ниски нива на инвестициите.

            4.4.2.   Оценка на съвместимостта на оперативната помощ

                  (83)

                  На 17 април 2014 г. Германия представи становището си относно съвместимостта на мерките съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Германия твърди, че дори и паричният фонд, заемите и свързаните с тях гаранции да са представлявали оперативна помощ за FFHG, то тогава тази помощ е била съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора и раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Германия изложи по-подробно аргументите си по отношение на съответните условия за съвместимост.

            а)   Принос за ясно определена цел от общ интерес

                  (84)

                  По отношение на изискването, че помощта трябва да допринася за постигане на ясно определена цел от общ интерес, Германия заяви, че покриването на оперативните разходи на FFHG винаги е било насочено към целта за подобряване на икономическата структура на икономически по-слабо развития и слабо населен регион Хунсрюк. С оглед на това Германия използва същите доводи, като тези, използвани за оценката на съвместимостта на инвестиционната помощ за финансиране на инфраструктурата на летището (вж. раздел 4.4.1).

            б)   Необходимост от държавна намеса

                  (85)

                  Германия обясни защо Франкфурт Хан понася оперативни загуби, които трябва да бъдат покрити. Германия посочи, че за летище като Франкфурт Хан, което обслужва 1—3 милиона пътници, е доста амбициозна цел то да стане рентабилно и да е в състояние да покрива собствените си оперативни разходи. Според Германия не е възможно тази амбициозна цел да се постигне в началните години (по отношение на периода от началото на търговския пътникопоток на летището до наши дни) на дейност на летище Франкфурт Хан, тъй като летището е било обременено от големите инфраструктурни инвестиции, които е финансирало самостоятелно от капиталовия пазар и за които е трябвало да заплати висока лихва. Освен това Германия посочи, че от началото на световната икономическа и финансова криза се наблюдава застой в превоза на пътници, и по-специално в превоза на товари.

                  (86)

                  Германия заяви, че с оглед на тези обстоятелства е налице необходимост от държавна намеса за покриване на оперативните загуби, тъй като в противен случай FFHG ще изпадне в несъстоятелност. Според Германия това също така би довело до отнемане на лиценза за 24-часово опериране, което означава, че FFHG би трябвало да спре да обслужва всички полети, което от своя страна ще доведе до загуба на клиенти, като например авиокомпании и товарни превозвачи. Германия посочи, че в този случай би било много трудно да се намери нов оператор за летището.

            в)   Целесъобразност на мерките за помощ като инструменти на политиката

                  (87)

                  Германия твърди, че покриването на оперативните разходи е било подходяща мярка за постигане на поставената цел. В това отношение Германия твърди, че ако летище Франкфурт Хан е трябвало да спре работа и да изчезне от съответните пазари, то целите от общ интерес, преследвани с развитието на региона Хунсрюк и осъществяването на инвестиции за преобразуване, не биха били постигнати. С оглед на това Германия подчерта, че за разлика от частния инвеститор при разглеждането на алтернативните варианти на затварянето на летището, публичния инвеститор трябва да вземе под внимание тези цели.

            г)   Наличие на стимулиращ ефект

                  (88)

                  Германия заяви, че за да поддържа летище Франкфурт Хан в експлоатация, е било необходимо да покрие оперативните разходи, тъй като в противен случай FFHG би изпаднало в несъстоятелност. Германия твърди, че покриването на оперативните разходи от своя страна е основата за реализиране на целите от общ интерес, както е посочено в съображение 84 и следващите. Освен това Германия заяви, че без тази оперативна помощ предвидената от оператора финансова консолидация на летището към настоящия момент би била немислима, тъй като летището би натрупало все повече и повече дългове вместо да изплати собствените си дългове. Според Германия стимулиращият ефект на мерките вече е видим от факта, че FFHG продължава да постига напредък по отношение на рентабилността.

            д)   Пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до минимум)

                  (89)

                  Германия твърди, че всеки елемент на помощта, включен в заемите, е бил ограничен до оперативните загуби на и представлява необходимия абсолютен минимум, за да се поддържа летище Франкфурт Хан в експлоатация и да се предотврати изпадането му в несъстоятелност.

            е)   Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки

                  (90)

                  Германия счита, че не са налице неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки. В тази връзка Германия използва същите доводи, като тези за оценката на съвместимостта на инвестиционната помощ за финансиране на летищната инфраструктура (вж. раздел 4.4.1).

            5.   МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ

      5.1.   Провинция Райнланд-Пфалц

                  (91)

                  Комисията получи мнения относно решението за откриване единствено от провинция Райнланд-Пфалц. Тези мнения бяха в съответствие с мненията, получени от Германия.

                  (92)

                  На първо място, провинция Райнланд-Пфалц посочи, че FFHG не е получило каквато и да е държавна помощ, тъй като не е получило икономическо предимство. Провинцията твърди, че предприетите от нея мерки биха били предприети от всеки частен инвеститор в същата ситуация. Тя категорично подчерта, че процедурата на Комисията ограничава потенциалното развитие на FFHG и неговата дейност. Провинция Райнланд-Пфалц подчерта значението на летище Франкфурт Хан за входящия туризъм и икономиката на провинцията.

                  (93)

                  Според провинция Райнланд-Пфалц дори и ако на FFHG е била предоставена държавна помощ, то тази помощ е съвместима с вътрешния пазар. По мнение на провинцията финансирането е предназначено за развитие на летищната инфраструктура, което е от изключителен икономически интерес за провинцията.

                  (94)

                  Поради това провинцията е на мнение, че дори Комисията да реши, че е налице държавна помощ, тя трябва да се разглежда като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора и да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

            5.2.   Мнения относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. по отношение на разглеждания случай

      5.2.1.   Lufthansa

                  (95)

                  Lufthansa твърди, че в този случай Комисията следва да прилага Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. (32). Според Lufthansa мерките включат постоянна неправомерна и несъвместима помощ за оздравяване, прилагана от провинция Райнланд-Пфалц в полза на FFHG. Lufthansa посочи, че летището от дълго време реализира годишни загуби и че без публична подкрепа е трябвало да напусне пазара.

            5.2.2.   Transport & Environment

                  (96)

                  Тази неправителствена организация представи мнения, в които критикува Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и решенията на Комисията относно сектора на въздухоплаването до момента поради предполагаеми отрицателни въздействия върху околната среда.

            6.   ОЦЕНКА

                  (97)

                  Съгласно член 107, параграф 1 от Договора „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

                  (98)

                  Критериите, определени в член 107, параграф 1 от Договора, са кумулативни. Следователно, за да се определи дали мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, трябва да бъдат изпълнени всички посочени по-долу условия. А именно, че финансовата помощ трябва:

                              а)

                              да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;

                              б)

                              да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки;

                              в)

                              да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията; и

                              г)

                              да засяга търговията между държавите членки.

            6.1.   Характер на помощ на кредитната линия, предоставена от паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц

      6.1.1.   Понятията „предприятие“ и „стопанска дейност“

                  (99)

                  Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да определи дали FFHG е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Понятието „предприятие“ обхваща всеки субект, извършващ стопанска дейност, независимо от правния му статут и начина на финансиране (33). Всяка дейност, която се състои от предлагането на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност (34).

                  (100)

                  В своето решение по дело Leipzig/Halle Airport Общият съд потвърди, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват стопанска дейност (35). След като летищен оператор започне да осъществява стопански дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начина на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, поради което правилата на Договора, уреждащи държавните помощи, могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (36).

                  (101)

                  Постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор не позволява да се определи точна дата, от която изграждането и експлоатацията на летище следва да се счита за стопанска дейност. Общият съд призна обаче промените в естеството на летищните дейности и в своето решение по дело Leipzig/Halle Airport той постанови, че от 2000 г. насам прилагането на правилата за държавна помощ за финансиране на летищната инфраструктура вече не може да се изключва. Следователно, считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) (37), експлоатацията и изграждането на летищната инфраструктура трябва да се счита за стопанска дейност, която подлежи на контрола върху държавните помощи.

                  (102)

                  С оглед на това летището, което е предмет на настоящото решение, се управлява от FFHG — летищният оператор, на търговска основа. Управляващият летището орган, FFHG, таксува ползвателите за използването на тази инфраструктура. Следователно FFHG е предприятие за целите на правото на Съюза в областта на конкуренцията.

            6.1.2.   Държавни ресурси и приписване на държавата

                  (103)

                  За да бъде счетена за държавна помощ, въпросната мярка трябва да се финансира с държавни ресурси и решението за предоставяне на мярката трябва да може да бъде приписано на държавата.

                  (104)

                  Понятието за държавна помощ се прилага спрямо всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на представените му правомощия (38). За целите на прилагането на член 107 от Договора ресурсите от местни органи са държавните ресурси (39).

                  (105)

                  Първо, Германия твърди, че паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц не е пряко финансирано от публичния бюджет на провинцията. Тя твърди, че всички средства в паричния фонд са с произход или от участващите предприятия, или са получени под формата на заеми от капиталовия пазар. В последващо свои коментари Германия твърди, че усвоените от FFHG средства от паричния фонд не се покриват от гаранцията на провинцията, тъй като средствата са предоставени пряко от ресурсите на провинцията (40).

                  (106)

                  Комисията счита, че във всеки един съществен момент в разглеждания случай, държавата е упражнила пряк или косвен контрол върху ресурсите в паричния фонд, в резултат на което те представляват държавни ресурси. Първо, самата Германия твърди, че кредитната линия, предоставена от паричния фонд, е била финансирана пряко от ресурсите на провинция Райнланд-Пфалц. Следователно разглежданата мярка е била финансирана с държавни ресурси.

                  (107)

                  Второ, в паричния фонд могат да участват единствено предприятия, в които мажоритарен собственик е провинция Райнланд-Пфалц (поне 50 % собственост). Поради мажоритарната публична собственост участващите предприятия очевидно са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията (41). Тъй като всички участващи предприятия следователно са публични предприятия, техните ресурси представляват държавни ресурси. Този факт показва сам по себе си, че средствата от паричния фонд, доколкото те са съставени от депозити от участващите предприятия, представляват държавни ресурси.

                  (108)

                  Трето, в случай че депозитите на участващите в паричния фонд предприятия са недостатъчни да задоволят нуждата от ликвидност на даден участник, провинция Райнланд-Пфалц получава краткосрочно финансиране от финансовите пазари от свое име и предава тези средства на предприятията, участващи в паричния фонд. Тъй като провинцията сключва необходимите заеми от свое име, трябва да се счита, че получените по този начин средства също представляват държавни ресурси. Както се вижда на фигура 2, в периода 2009—2013 г. (с изключение на август 2012 г. и септември 2013 г.) депозитите на участващите в паричния фонд предприятия са били недостатъчни, за да задоволят нуждите от ликвидност на всички участници и провинцията е трябвало да сключи необходимите заеми от свое име.

                  (109)

                  Поради това Комисията счита, че средствата, предоставени от паричния фонд, са финансирани от държавни ресурси, като и депозитите от участващите предприятия, и заемите, сключени от провинцията за преодоляване на недостига на ликвидност в паричния фонд, представляват държавни ресурси.

                  (110)

                  Освен това е ясно, че провинцията е упражнявала широкообхватен контрол върху функционирането на паричния фонд, вследствие на което предоставеното на участващите предприятия финансиране се приписва на държавата. Споразумението за участие в обединяването на ресурсите е сключено между провинцията и участващите предприятия. Следователно решението, с което на дадено предприятие се позволява да участва в паричния фонд, се взема пряко от провинцията. Провинцията също така взема решението относно максималния размер, който дадено участващо предприятие може да усвои от паричния фонд под формата на кредитна линия. Освен това провинция Райнланд-Пфалц управлява пряко ежедневните операции, свързани с паричния фонд, чрез „Landeshauptkasse“, която е институция на Министерството на финансите на провинция Райнланд-Пфалц. „Landeshauptkasse“ също така представлява официално провинцията при получаване на средства от пазара за преодоляване на недостига на ликвидност в паричния фонд.

                  (111)

                  Въз основа на тези елементи Комисията счита, че държавата има възможност пряко да контролира дейностите, свързани с паричния фонд, най-вече въпросите относно това кое предприятие може да участва и индивидуалната кредитна линия, предоставена на всяко от участващите предприятия. Следователно решенията относно участието в паричния фонд и размера на участието могат да бъдат приписани на държавата.

            6.1.3.   Икономическо предимство

                  (112)

                  По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която дадено предприятие не би получило при нормални пазарни условия, т.е. в отсъствието на държавна намеса (42). Единствено въздействието на мярката върху предприятието е от значение, а не причината за или целта на държавната намеса (43).

                  (113)

                  Когато финансовото положение на предприятието се е подобрило вследствие на държавната намеса, тогава е налице предимство. И обратно, „капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които съответстват на обичайните пазарни условия, не може да бъде разглеждан като държавна помощ“ (44).

                  (114)

                  За да провери дали дадено предприятие се е ползвало от икономическо предимство вследствие на отпускането на заем или всяка друга форма на финансиране на дълга, Комисията прилага критерия за „принципа на кредитор в условията на пазарна икономика“. Следователно Комисията трябва да оцени дали условията за паричния фонд, осигурено за FFHG, са довели до икономическо предимство, което предприятието получател не би получило при нормални пазарни условия.

                  (115)

                  Германия твърди, че принципът на кредитор в условията на пазарна икономика е спазен изцяло, тъй като паричния фонд осигурява финансиране при пазарни условия. По отношение на участието на FFHG в паричния фонд Германия обясни, че то функционира по следния начин: FFHG иска средства от обединяването, за да гарантира ликвидността си, а провинцията осигурява тези средства от паричния фонд. Начислените на FFHG лихвени проценти представляват пазарно обусловени и платими при поискване лихвени проценти (45) на равнище, което е достъпно за самата провинция, както е показано на фигура 4.

                  (116)

                  Когато депозитите от участващите предприятия са недостатъчни, за да покрият искането, провинцията допълва паричния фонд, като сключва заеми от свое име. Германия допълнително поясни, че провинцията прехвърля по същество условията, които тя получава на капиталовия пазар, на участниците в паричния фонд, в резултат на което позволява на участниците — предприятията на провинцията, чийто мажоритарен собственик е провинцията — да се рефинансират при същите условия като самата провинция, без оглед на тяхната кредитоспособност. Освен това предприятията имат достъп до финансирането за неопределен период от време.

                  (117)

                  С оглед на този механизъм на FFHG се предоставя предимство, когато условията, при които провинцията предоставя заеми от паричния фонд, са по-благоприятни от тези, които иначе са достъпни за FFHG на пазара. Условията за получаването на заеми от паричния фонд са същите като тези, от които се ползва провинцията, за да се рефинансира. Като се има предвид, че в ролята си на публичен орган провинцията е в състояние да получава заеми при много изгодни лихвени проценти (тъй като на практика не е налице риск от неизпълнение и кредитният рейтинг на провинцията отговаря на AAA (46)), Комисията счита, че лихвеният процент, при който FFHG може да получи заем от паричния фонд, е по-благоприятен от този, който иначе е достъпен за него. Това се подкрепя допълнително от предоставените от Германия кредитни рейтинги на FFHG за периода 2009—2014 г. и е обобщено в таблица 7, която показва, че кредитният рейтинг на FFHG варира между […]. Следователно заемите от паричния фонд са достъпни при по-добри условия от тези, които са налични с оглед на кредитоспособността на FFHG. Освен това FFHG не трябва да осигурява обезпечение за тези заеми. Следователно като позволява на FFHG да участва в паричния фонд и като отпуска заемите по кредитна линия, провинцията предоставя икономическо предимство (47).

            6.1.4.   Избирателност

                  (118)

                  Съгласно член 107, параграф 1 от Договора, за да се определи дадена мярка като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положени „определени предприятия или производството на някои стоки“.

                  (119)

                  Тъй като правото на участие в паричния фонд е предоставено единствено на FFHG (и на други предприятия, в които провинцията притежава голямата част от акциите), мярката е избирателна по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            6.1.5.   Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията

                  (120)

                  Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позицията на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в търговията в рамките на Съюза, се счита, че последните са засегнати от помощта. Съгласно установената съдебна практика (48), за да бъде счетено, че дадена мярка нарушава конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари.

                  (121)

                  Както беше посочено в съображение 102 и следващите, експлоатацията на летище представлява стопанска дейност. Съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен), и от друга страна, между управляващите летищата органи, които могат да се конкурират помежду си да им бъде възложено управлението на дадено летище. Освен това, по-специално по отношение на нискотарифните превозвачи и оператори на чартърни полети, летищата, които не се намират в една и съща зона на обслужване и дори в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си, за да привлекат тези авиокомпании.

                  (122)

                  Размерът на летище Франкфурт Хан (между 2,7 и 3,8 милиона пътници в рамките на разглеждания период, вж. таблица 1) и неговата близост до други летища на Съюза, по-специално летище Франкфурт на Майн, летище Люксембург, летище Цвайбрюкен, летище Саарбрюкен и летище Кьолн-Бон (49), позволява да се направи изводът, че финансирането може да наруши конкуренцията и да окаже въздействие върху търговията между държавите членки. Както е посочено в съображение 73, от летище Франкфурт Хан излитат международни полети до редица международни дестинации. Пистата на летище Франкфурт Хан е с достатъчна дължина (3 800 m), за да може да се използва от по-големи самолети и да позволява на авиокомпаниите да обслужват международни дестинации на средни и дори на дълги разстояния.

                  (123)

                  Освен това летище Франкфурт Хан функционира и като товарно летище, обслужващо годишно общо около 200 000 тона въздушни товари и 500 000 тона товари, включително товарен превоз (вж. таблица 2). По отношение на конкуренцията за въздушния превоз на товар, Комисията отбелязва, че товарният транспорт обикновено е по-мобилен от пътническия транспорт (50). Като цяло се счита, че зоната на обслужване за товарните летища е с радиус от поне 200 километра и 2 часа време за пътуване. Въз основа на информация, с която Комисията разполага. участниците в сектора обикновено считат, че зоната на обслужване на товарните летища може да бъде дори по-голяма, например до половин ден път с камион (т.е. до 12 часа пътуване с камион), което по принцип би било приемливо за спедиторите, за да използва летището с цел да превозят товарите си (51). По тази причина, тъй като товарните летища могат да бъдат по-лесно заменени отколкото пътническите летища поради факта, че за въздушния превоз на товари е достатъчно товарите да бъдат доставени в определен район, след което да бъдат препратени чрез спедитори посредством шосеен или железопътен транспорт до крайната си дестинация, Комисията счита, че е налице висок риск от нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията между държавите членки.

                  (124)

                  Въз основа на представените аргументи в съображения 120—123 икономическото предимство, което FFHG получава, укрепва позицията му спрямо конкурентите му на пазара на Съюза за предоставяне на летищни услуги. С оглед на топва, трябва да се счита, че предоставеното на FFHG предимство чрез участието му в паричния фонд на провинцията е в състояние да наруши конкуренцията и оказва въздействие върху търговията между държавите членки.

            6.1.6.   Заключение

                  (125)

                  В контекста на изложеното в съображения 99—124 Комисията счита, че кредитната линия, предоставена на FFHG от паричния фонд на провинцията, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            6.2.   Характер на помощ на 100 %-овата гаранция за заемите от ISB, предоставена от провинция Райнланд-Пфалц за FFHG

                  (126)

                  Оценените в раздел 6.3 заеми от ISB са гарантирани от провинция Райнланд-Пфалц (гарант), която в същото време е и основният акционер (82,5 %) във FFHG. Всеки един от петте заема от ISB е бил обезпечен с гаранция, покриваща 100 % от вземанията на банката. За предоставянето на гаранциите FFHG плаща на гаранта гаранционна премия в размер на [0,5 %—1,5 %] годишно.

            6.2.1.   Приложимост на правилата за държавна помощ по отношение на финансирането на летищната инфраструктура

                  (127)

                  Поради причините, посочени в съображение 99 и следващите, FFHG трябва да се разглежда като предприятие за целите на член 107, параграф 1 от Договора.

            6.2.2.   Държавни ресурси и приписване

                  (128)

                  За да бъде счетена за държавна помощ, въпросната мярка трябва да се финансира с държавни ресурси, а решението за предоставянето на мярката трябва да бъде приписано на държавата.

                  (129)

                  Понятието за държавна помощ се прилага спрямо всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на представените му правомощия (52). За целите на прилагането на член 107 от Договора ресурсите от местни органи са държавните ресурси (53).

                  (130)

                  Всяка публична гаранция включва потенциална загуба на ресурси от държавата. Тъй като 100 %-овата държавна гаранция е осигурена директно от провинция Райнланд-Пфалц, тя е предоставена чрез държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.

            6.2.3.   Икономическо предимство

                  (131)

                  Съгласно точка 3.2 от Известието относно гаранциите, индивидуалната държавната гаранция не е помощ, ако са изпълнени следните кумулативни условия: „а) Заемополучателят не е във финансово затруднение […], б) размерът на гаранцията може да бъде надлежно изчислен в момента на предоставянето. […] в) не покрива повече от 80 % от неизплатения остатък от заема или от друго финансово задължение […], г) за гаранцията е платена цена, ориентирана спрямо пазара […]“.

                  (132)

                  В този случай провинция Райнланд-Пфалц предоставя 100 % гаранция за обезпечаване на заемите, отпуснати от ISB в полза на FFHG. Следователно гаранцията надвишава прага от 80 % за неизплатения заем.

                  (133)

                  Германия твърди, че въпреки че заемите са били обезпечени със 100 % държавна гаранция, FFHG плаща пазарната цена за гаранцията и следователно не получава предимство. В подкрепа на това Германия предоставя оценка, изготвена от Deutsche Bank. Както беше посочено в съображение 153, Deutsche Bank определя за FFHG рейтинг [<BBB+]. Тази оценка беше потвърдена от две други банки и от рейтинга, определен по модела за кредитно оценява на Moody's (вж. съображения (157) и (158). Deutsche Bank прогнозира обаче, че приложимият рисков марж за 5-годишен заем ще бъде между [1,30 % и 2,05 %] годишно. Както беше разяснено в раздел 6.3.2, приложимият рисков марж за заеми, обезпечени със 100 % държавна гаранция, ще бъде между [0,25 % и 0,7 %] годишно. Според Германия разликата в маржовете между двете ситуации предоставя показател за цената на 100 %-овата държавна гаранция. Съответно тази разлика се изчислява от Deutsche Bank в диапазона от [0,6 % до 1,8 %] годишно (54).

                  (134)

                  Съгласно точка 4.2, втора алинея от Известието относно гаранциите предимството може да се изчислява като разликата между специфичния пазарен лихвен процент, който FFHG би трябвало да плати без гаранция, и получения благодарение на държавната гаранция лихвен процент, след като се отчетат всички направени изплащания на премии.

                  (135)

                  В съответствие със Съобщението за референтните лихвени проценти за дружество, попадащо в рейтингова категория слаб (B) и с нормалната обезпеченост (55) се прилага рисков марж от 4 % годишно. Разликата между рисковия марж, приложим съгласно Съобщението за референтните лихвени проценти, и рисковия марж, определен за заемите от ISB, заедно с действително начисления от провинцията гаранционен лихвен процент, са показател за предимството, получено от FFHG вследствие на 100 %-овата държавна гаранция. Размерът на разликата за заеми № 2 и 5 възлиза на [1,5 % до 3,5 %] годишно (56) и съответно на [1,5 % до 3,5 %] годишно (57), а за заеми № 1, 3 и 4 — на [1,5 % до 3,5 %] годишно (58). Освен това FFHG не е плащало никаква банкова такса (обикновено между [5 до 30] базисни пункта (59)). Ясно е, че при нормални пазарни условия FFHG би трябвало да плати такава гаранционна премия (която е [от 0,5 % до 1,5 %] годишно), за да получи гаранция по заемите си от трета страна. Следователно гаранцията очевидно включва предимство.

                  (136)

                  Тъй като предоставената от провинцията гаранция покрива 100 % от неизплатения заем и FFHG заплаща премия, която е под пазарната цена, то получава икономическо предимство, което не би получило по друг начин на пазара. Размерът на това предимство е равен на разликата между рисковия марж, приложим съгласно Съобщението за референтните лихвени проценти, и рисковия марж, определен за заемите от ISB, заедно с действително определения от провинцията гаранционен лихвен процент и банкова такса.

            6.2.4.   Избирателност

                  (137)

                  Тъй като единствено на FFHG е предоставена 100 % държавна гаранция, мярката трябва да се квалифицира като имаща избирателен характер.

            6.2.5.   Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията

                  (138)

                  Поради същите причини като посочените в съображение 120 и следващите Комисията счита, че всяко избирателно икономическо предимство, предоставено на FFHG, е в състояние да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

            6.2.6.   Заключение

                  (139)

                  С оглед на изложеното в съображения 127—138 Комисията счита, че издадената от провинция Райнланд-Пфалц държавна гаранция, обезпечаваща 100 % от непогасените заеми от ISB, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            6.3.   Характер на помощ на заемите, предоставени на FFHG от ISB

      6.3.1.   Приложимост на правилата за държавна помощ по отношение на финансирането на летищната инфраструктура

                  (140)

                  Поради причините, посочени в съображение 99 и следващите, FFHG трябва да се разглежда като предприятие за целите на член 107, параграф 1 от Договора.

            6.3.2.   Държавни ресурси и приписване на държавата

                  (141)

                  ISB се притежава изцяло от провинция Райнланд-Пфалц. Поради тази причина банката представлява публично предприятие по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО и заемите, предоставени от нея, могат да се считат за финансирани с държавни ресурси.

                  (142)

                  Очевидно е, че провинцията упражнява широкообхватен контрол върху дейността на ISB, в резултат на което заемите, предоставени от нея, се приписват на държавата. ISB е банката за развитие на провинция Райнланд-Пфалц и има основна роля в политиката за регионално развитие. Според член 3, параграф 1 от устава на банката ролята на ISB е да подпомага провинцията в нейната финансова, икономическа, регионална и транспортна политика и политиката в областта на околната среда и заетостта. В този случай заемите от ISB са рефинансирали по-ранни заеми, отпуснати на FFHG за финансиране на инфраструктурни мерки на летището.

                  (143)

                  Също така, в допълнение към двамата представители на Камарата на занаятчиите, както и на Търговската промишлена плата, надзорният съвет на ISB („Verwaltungsrat“) се състои от петима представители на публични органи (включително два държавни секретариата в Министерството на финансите на провинция Райнланд-Пфалц и съответно Министерството на икономиката, транспорта, селското стопанство и лозарството на провинция Райнланд-Пфалц), като той гарантира надзора на дейностите на ISB от страна на държавата. Неговият консултативен съвет („Beirat“) се състои също от представители на публични органи.

                  (144)

                  Освен това заемите от ISB са обезпечени със 100 % държавна гаранция, предоставена от провинцията (вж. раздел 6.2).

                  (145)

                  Въз основа на тези елементи Комисията счита, че държавата е имала възможност да контролира дейностите на ISB, и не може да се приеме, че не е участвала във вземането на важни решения относно финансирането на летищната инфраструктура. Следователно Комисията счита, че решението за рефинансиране на първоначалните заеми на FFHG чрез заеми от ISB може да бъде приписано на публичните органи.

            6.3.3.   Икономическо предимство

                  (146)

                  За да провери дали дадено предприятие се е ползвало от икономическо предимство вследствие на отпускането на заем Комисията прилага критерия за „принципа на кредитор в условията на пазарна икономика“. Според този принцип капиталът, предоставен на разположение на дадено дружество от държавата пряко или непряко при обстоятелства, които съответстват на нормалните пазарни условия, не следва да се определя като държавна помощ (60).

                  (147)

                  С принципа на кредитор в условията на пазарна икономика се определя какво би направило частно дружество със съпоставим размер при подобни обстоятелства. Той цели да се идентифицират и разграничат тези финансовите мерки, предприети от държавата, които не биха били предприети от частен инвеститор, от онези, които са финансово обосновани и следователно биха били предприети от частен инвеститор, за да се определи дали представляват икономическо предимство.

                  (148)

                  За да оцени дали въпросните средства за финансиране са отпуснати при преференциални условия, при липса на други показатели за сравнение Комисията може да провери съгласно своята практика на вземане на решения (61) дали лихвеният процент за въпросния заем съответства на референтния лихвен процент, определен в Съобщението за референтните лихвени проценти.

                  (149)

                  В Съобщението за референтните лихвени проценти се установява методът за определяне на референтните и сконтови лихвени проценти, които се използват като приближение на пазарния лихвен процент. При все това, тъй като лихвените проценти в Съобщението за референтните лихвени проценти представляват приближение, когато Комисията в конкретен случай разполага с други показатели за лихвения процент, който заемополучателя може да получи на пазара, тя може да базира своята оценка на тези показатели.

                  (150)

                  В този случай Комисията трябва да оцени дали условията по заемите от ISB (обобщени в таблица 5 и обезпечени със 100 % държавна гаранция) предоставят на FFHG допълнително икономическо предимство, което предприятието получател не би получило при нормални пазарни условия. В раздел 6.2 е представена оценката на съответствието с пазара на условията за 100 %-овата държавна гаранция, предоставена от провинция Райнланд-Пфалц.

                  (151)

                  Германия твърди, че заемите от ISB са сключени при пазарни условия сравними с тези за заемите, които те рефинансират (вж. съображение 52 и следващите). В това отношение Германия твърди, че условията по заемите от ISB са били сравними със заемите, предоставени през 2005 г. от Nassauische Sparkasse, обезпечени по начин, сравним със заемите от ISB. Следователно Германия увери, че тъй като лихвата, дължима по заемите от ISB, е била същата като лихвата по заемите, които се рефинансират от заемите от ISB, те не предоставят предимство в полза на FFHG.

                  (152)

                  Освен това Германия обясни, че при подготовката на новото финансиране през 2009 г. FFHG е възложило на Deutsche Bank да предостави показател за рисковия марж за рефинансиране на съществуващите му заеми, като се вземе предвид предоставена от провинция Райнланд-Пфалц 100 %-ова гаранция.

                  (153)

                  В съответствие с методологията, изложена в Съобщението за референтните лихвени проценти, Комисията счита, че може да се приеме, че лихвените проценти по заемите отговарят на пазарните условия, когато заемите са отпуснати при лихвен процент, който съответства поне на един от референтните лихвени проценти, изчислени по следната формула:
                  Референтен лихвен процент = основен лихвен процент + рисков марж + такса

                  (154)

                  Основният лихвен процент съответства на разходите на банките за осигуряване на ликвидност (разходи за финансиране). В случай на финансиране при фиксиран лихвен процент (т.е. когато лихвеният процент се определя за цялата продължителност на заема) е целесъобразно основният лихвен процент да се определя на основата на суапови лихвени проценти (62), които отговарят по своята продължителност и валута на съответните задължения. Рисковият марж представлява възнаграждението на заемодателя за рисковете, свързани със съответното финансиране, по-специално за кредитния риск. Рисковият марж може да бъде определен посредством подходяща извадка от CDS-спредове (63), свързани с референтни активи, чийто рейтинг е сравним. И накрая, изглежда подходящо да бъдат добавени 10—20 базисни пункта като приблизителна стойност за банковите такси, които по принцип дружествата трябва да плащат (64).

            Целесъобразност на рисковите маржове в зависимост от рейтинга

                  (155)

                  За да се оцени дали към основния лихвен процент е добавена подходяща рискова премия, трябва да се определи рейтингът на предприятието. FFHG не е подлагано на оценка от агенция за кредитен рейтинг. Германия обаче твърди, че в показателя за рисковия марж на Deutsche Bank банката е оценила и кредитоспособността на FFHG. Въз основа на анализа на Deutsche Bank на финансовите доклади на FFHG за периода 2006—2008 г. тя поставя Германия в рейтингова категория [<BBB+]. Тя обаче не определя точния рейтинг на дружеството.

                  (156)

                  Комисията отбелязва, че в рейтингова категория [<BBB+] се включват всички рейтинги, които са под [BBB+]. Следователно рейтингът от [<BBB+] на FFHG според Deutsche Bank би могъл да се тълкува като всеки рейтинг под [BBB+] по рейтинговата скала на Standard & Poor's.

                  (157)

                  Освен анализа на Deutsche Bank Германия представи и данни за рейтинга на FFHG, изготвени от две други банки. Комисията посочва, че тези банки също определят за FFHG рейтингова категория [<BBB+]. През 2010 г. Volksbank определя за FFHG съгласно вътрешната си рейтингова скала рейтинг от […] (този рейтинг отговаря на [от B до BB] по рейтинговата скала на Standard & Poor's). През 2011 г. Kreissparkasse Birkenfeld определя за FFHG съгласно вътрешната си рейтингова скала рейтинг от […] (този рейтинг отговаря на [от B- до BB] по рейтинговата скала на Standard & Poor's).

                  (158)

                  Накрая, Германия представи рейтинги за FFHG, определени съгласно модела за кредитно оценяване на Moody's, който се основава на наличните данни към момента на предоставяне на заемите от ISB (вж. таблица 8). Тези рейтинги потвърждават рейтинга [<BBB+], определен от Deutsche Bank, и варират между [B2] по рейтинговата скала на Moody's (това е [B] по рейтинговата скала на Standard & Poor's) и [Baa3] по рейтинговата скала на Moody's (това е [BBB-] по рейтинговата скала на Standard & Poor's).

                  (159)

                  В контекста на изложеното в съображения (153)—(158), Комисията счита, че рейтингът на FFHG отговаря на рейтинг, не по-висок от [BBB-] по рейтинговата скала на Standard & Poor's.

                  (160)

                  За да се определи обаче дали в допълнение към всяко възможно предимство, предоставено чрез 100 %-овата държавна гаранция (вж. раздел 6.2), заемите от ISB предоставят на FFHG някакво предимство, трябва да се вземе предвид рейтингът на емитента на 100 %-овата държавна гаранция (това е рейтингът на провинция Райнланд-Пфалц), тъй като в противен случай предимството, произтичащо от държавната гаранция, ще бъде отчетено два пъти. Съгласно съображение 117 провинция Райнланд-Пфалц има рейтинг AAA.

                  (161)

                  Следователно предвид факта, че заемите от ISB са предоставени в контекста на държавна гаранция, Комисията счита че е целесъобразно рисковият марж да се определи въз основа на 5-годишни облигации в евро на German Länder (в размер на [5—25] базисни пункта). Освен това Комисията отбелязва, че в анализа си Deutsche Bank е добавила рискова премия от [5—25] базисни пункта поради факта, че заемите не са предоставени пряко на провинцията, а само са били обезпечени със 100 % държавна гаранция, както и допълнителна премия от [5—25] базисни пункта за ограниченото търгуване на дълга. Комисията счита, че това са разумни предположения и че произтичащият рисков марж между [20 базисни пункта и 70] базисни пункта е подходящ предвид кредитоспособността на емитента на гаранцията.

            Съвместимост на заеми № 2 и 5 от ISB с вътрешния пазар

                  (162)

                  По отношение на заеми № 2 и 5 от ISB, които имат променлив лихвен процент, действителния лихвен процент е EURIBOR плюс рисков марж от [0,35 %—0,55 %] годишно и съответно [0,25 %—0,45 %] годишно. Рисковият марж за заем № 2 от ISB е бил в рамките на диапазона, определен от Deutsche Bank, докато рисковият марж за заем № 5 от ISB е бил с 4 базисни пункта под определената от Deutsche Bank рискова премия. Върху нито един от заемите от ISB не са начислени банкови такси. Следователно Комисията счита, че лихвеният процент, начислен за предоставянето на двата заема, предоставя (макар и малък) елемент на предимство (лихвеният процент, изплатен по заем № 2, е между [10 и 30] базисни пункта под референтния лихвен процент, а за заем № 5 — между [5 и 25] базисни пункта).

            Съвместимост на заеми № 1,3 и 4 от ISB с вътрешния пазар

                  (163)

                  Комисията отбелязва, че лихвеният процент по заеми № 1, 3 и 4 от ISB е фиксиран. Тъй като и трите заема са амортизируеми, при определянето на подходящия падеж на разглежданите заеми трябва да се вземе предвид погасяването на заемите.

                  (164)

                  За тази цел Комисията изчисли среднопретеглената продължителност на заемите, която показва средния брой години, през които всяко евро остава дължимо. Среднопретеглената продължителност на заем № 1 беше изчислена на 3,92 години, среднопретеглената продължителност на заем № 3 — на 1,17 години, а на заем № 4 — на 3,29 години.

                  (165)

                  Тъй като среднопретеглената продължителност на заем № 1 e 3,92 години, за да определи основния му лихвен процент, Комисията използва като приближение суаповия лихвен процент за еврото за матуритет от четири години (65). За заем № 3 се използва суаповият лихвен процент за еврото за матуритет от една година (66) като най-близко приближение за неговата среднопретеглена продължителност от 1,17 години. За заем № 4 се използва суаповият лихвен процент за матуритет от три години (67) като приближение за неговата среднопретеглена продължителност от 3,29 години. Съответните суапови лихвени проценти са предоставени от Bloomberg и са за деня, в който са предоставени заемите (68). Съответният суапов лихвен процент възлиза на: [2 %—3 %] за заем № 1, [1 %—1,5 %] за заем № 3 и [1,5 %—2,5 %] за заем № 4 (69).

                  (166)

                  Използването на този подход води до определяне на референтен лихвен процент за заем № 1 (със 100 % държавна гаранция) от [2,5 %—4,5 %] (70), за заем № 3 (със 100 % държавна гаранция) от [1,5 %—3 %] (71) и за заем № 4 (със 100 % държавна гаранция) от [2 %—3,5 %] (72).

                  (167)

                  Заеми № 1, 3 и 4 са предоставени при лихвени проценти, значително надхвърлящи изчислените референтни лихвени проценти (заем № 1 при [> 3 %;< 4,5 %], заем № 3 при [> 3 %;< 4,5 %] и заем № 4 при [> 3 %;< 4,5 %]), от който факт според Комисията може да се заключи, че заемите в действителност съответстват на пазарните условия, като по този начин се изключва наличието на предимство.

            6.3.4.   Избирателност

                  (168)

                  Тъй като заеми с № 2 и 5 от ISB са предоставени при преференциални условия само на FFHG, мерките трябва да се определят като избирателни по своята същност.

            6.3.5.   Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията

                  (169)

                  Поради причините, посочени в съображение 120 и следващите, Комисията счита, че всяко предоставено на FFHG избирателно икономическо предимство е в състояние да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

            6.3.6.   Заключение

                  (170)

                  С оглед съображения 140—169 по-горе Комисията достига до заключението, че заеми № 1, 3 и 4 от ISB са представени при лихвени проценти, за които може да се счита, че са в съответствие с пазарните условия, поради което се изключва наличието на предимство. Следователно предвид неизпълнението на кумулативните критерии в член 107, параграф 1 от Договора Комисията счита, че тези заеми от ISB не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (171)

                  С оглед на съображения 140—169 Комисията достига до заключението, че заеми № 2 и 5 от ISB са предоставени под референтния лихвен процент. Следователно, тъй като останалите критерии, включени в член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени, Комисията счита, че тези заеми от ISB представляват държавна помощ (макар и в малък размер).

            6.4.   Правомерност на помощта

                  (172)

                  Съгласно член 108, параграф 3 от Договора държавите членки трябва да информират за всякакви планове за предоставянето или изменението на помощта и не трябва да прилагат предложените мерки, докато уведомителната процедура не приключи с постановяването на окончателно решение.

                  (173)

                  Тъй като средствата, предоставени от паричния фонд при привилегировани условия, заеми № 2 и 5 от ISB и 100 %-вата държавна гаранция вече са били предоставени на FFHG, Комисията счита, че Германия не е спазила изискванията по член 108, параграф 3 от Договора (73).

            6.5.   Съвместимост

      6.5.1.   Приложимост на Насоките за оздравяване и преструктуриране

                  (174)

                  Lufthansa счита, че при оценката на разглежданите мерки за държавна помощ Комисията следва да прилага Насоките за оздравяване и преструктуриране.

                  (175)

                  В Насоките за въздухоплаването се съдържат специфични и подробни правила за публичното финансиране на летищата, включително оперативната помощ. Както е посочено в точка 117 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., по-малките летища могат да изпитват затруднения да осигурят финансиране за своята дейност без публични средства поради високите постоянни разходи (недостиг на финансиране).

                  (176)

                  Дори и в някои случаи на помощ за летище при все това да е необходимо да се прилагат Насоките за оздравяване и преструктуриране, в този случай те не са приложими, тъй като FFHG не е предприятие в затруднено положение.

                  (177)

                  Според Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2014 г. (74) Комисията ще извършва проверката в съответствие с насоките, които са били приложими към момента на предоставяне на помощта. Тъй като в този случай помощта е била предоставена в периода 2009—2011 г. (това е доста преди публикуването на Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2014 г. в Официален вестник), Комисията ще прецени дали FFHG може да се разглежда като предприятие в затруднено положение въз основа на Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. (т.е. насоките, които са се прилагали към момента на предоставяне на помощта).

                  (178)

                  Според точка 10 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. едно предприятие се счита за предприятие в затруднено положение, когато в случай на дружество с ограничена отговорност първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитала е била загубена през предходните 12 месеца или когато предприятието отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в колективна несъстоятелност.

                  (179)

                  В този случай към момента на предоставянето на помощта не е изпълнено нито едно от двете условия. Регистрирания капитал на FFHG, което е дружество с ограничена отговорност, е останал стабилен в периода 2007—2010 г. на равнище от 50 милиона евро и е показал леко намаление от 50 милиона евро до 44 милиона евро през 2011 г. и 38 милиона евро през 2012 г. Освен това FFHG не отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в колективна несъстоятелност.

                  (180)

                  Обобщените в таблица 4 финансови резултати не предполагат, че FFHG следва да се разглежда като предприятие в затруднено положение. С оглед на това съгласно точка 11 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. едно предприятие може да се счита, че се намира в затруднено положение, дори и когато не са изпълнени условията по точка 10, по-специално когато не са налице обичайните признаци, че дадено предприятие е в затруднено положение, като например увеличаване на загубите, намаляващ оборот, намаляващ паричен поток, нарастващ дълг, повишаване на лихвите и т.н. В този случай обаче въпреки намаляването на броя на пътниците поради финансовата и икономическата криза финансовите резултати на FFHG показват, че то отбелязва напредък към постигане на рентабилност.

                  (181)

                  С оглед на изложеното в съображение 175 и следващите Комисията счита, че към момента на предоставянето на помощта FFHG не може да се счита за предприятие в затруднено положение и следователно не могат да се прилагат Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г.

            6.5.2.   Приложимост на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и 2005 г.

                  (182)

                  В член 107, параграф 3 от Договора се предвиждат някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от Договора, че държавната помощ не е съвместима с вътрешния пазар. Въпросната помощ може да бъде оценена въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, който гласи, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, може да се считат за съвместими с вътрешния пазар.

                  (183)

                  С оглед на това в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се предоставя рамка за преценка на съвместимостта на помощта за летищата съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

                  (184)

                  Съгласно Насоките за въздухоплаването 2014 г. Комисията счита, че „Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ“ (75) се прилага по отношение на неправомерната инвестиционна помощ в полза на летища. Във връзка с това, ако неправомерна инвестиционна помощ е била предоставена преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага правилата за съвместимост, които са били в сила към момента на предоставяне на неправомерната инвестиционна помощ. Следователно, в случай че неправомерната инвестиционна помощ за летищата е била отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага принципите, определени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (76).

                  (185)

                  И обратно, в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията посочва, че „Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ“ не трябва да се прилага към нерешени дела за неправомерна оперативна помощ за летища, отпусната преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията ще прилага изложените в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. принципи по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период (77).

                  (186)

                  В съображение 173 Комисията вече е достигнала до заключението, че мерките, които подлежат на оценка, представляват неправомерна държавна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г.

            6.5.3.   Разграничение между инвестиционна и оперативна помощ

                  (187)

                  С оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., посочени в съображения 184 и 185, Комисията трябва да определи дали въпросните мерки представляват неправомерна инвестиционна или оперативна помощ.

                  (188)

                  Съгласно точка 25, подточка 18 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. инвестиционната помощ се определя като „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриване на недостига на финансиране на капиталови разходи“. Освен това съгласно точка 25, буква с) от Насоките инвестиционната помощ може да се отнася както за авансово плащане (тоест за покриване на първоначални инвестиционни разходи), така и за помощ, изплатена под формата на периодични вноски (за покриване на капиталовите разходи, изразени в годишна амортизация и разходи за финансиране).

                  (189)

                  От друга страна оперативната помощ означава, помощ, която покрива всички или част от оперативните разходи на дадено летище, определени като „разходите (…) по отношение предоставянето на летищни услуги, включително категории разходи като разходите за персонал, услугите, поверени на външен изпълнител, комуникациите, управлението на отпадъци, енергията, поддръжката, наемите и администрацията и т.н., но от тях се изключват капиталовите разходи, подкрепата за търговска реализация и други стимули, предоставени на авиокомпаниите от летището, както и разходите за дейности, свързани с изпълнението на задача на публичната власт“ (78).

                  (190)

                  Във връзка с тези определения Комисията счита, че 100 %-овата държавна гаранция за заемите от ISB, предоставени при привилегировани условия, и заемите № 2 и 5 от ISB представляват инвестиционна помощ в полза на FFHG. Всички тези средства са свързани с рефинансирането на заемите, които от своя страна финансират определен инфраструктурен инвестиционен проект (вж. таблица 9). Освен това размерът на заемите от ISB е равен на или по-нисък от съответните осъществени инвестиции.

                     Таблица 9

                     Сравнителен преглед на размера на заемите от ISB и тяхното предназначение
                      (79)

                              Заем от ISB №

                              Размер на заема в милиони евро

                              Цел на заема

                              1

                              18,4

                              […] инфраструктурни инвестиции, възлизащи на […]

                              2

                              20,0

                              […] инфраструктурни инвестиции, възлизащи на […]

                              3

                              2,5

                              […] инфраструктурни инвестиции, възлизащи на […]

                              4

                              25,9

                              […] инфраструктурни инвестиции, възлизащи на […]

                              5

                              6,8

                              […] инфраструктурни инвестиции, възлизащи на […]

                  (191)

                  Поради това Комисията преценява, че 100 %-овата държавна гаранция за заемите от ISB и заемите от ISB № 2 и 5 представляват неправомерна инвестиционна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г., съвместимостта на която трябва да бъде оценена съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

                  (192)

                  По отношение на средствата, предоставени при привилегировани условия от паричния фонд, Германия счита, че тези средства също са използвани за финансиране на инфраструктурни инвестиции в периода 2009—2012 г.

                  (193)

                  В периода 2009—2012 г. на летище Франкфурт Хан са осъществени инвестиции, възлизащи на 46 милиона евро (вж. таблица 3). Размерът на тези инвестиции е равен приблизително на средствата, усвоени от паричния фонд в рамките на същия период. Освен това в периода 2009—2012 г. оперативните резултати (80) (включително извънредни приходи, т.е. приходи, различни от приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности на летището и приходи от продажба на земя или собственост) са положителни (вж. таблица 4). Това предполага, че летището е било в състояние да покрие ежедневните си оперативни разходи, а средствата, предоставени от паричния фонд, са били използвани за финансиране на инвестициите в летищната инфраструктура. Следователно средствата, предоставени от паричния фонд, представляват неправомерна инвестиционна помощ, отпусната преди 4 април 2014 г., съвместимостта на която трябва да се прецени съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г. С оглед на това се прилагат и съображенията, изложени в раздел 6.5.3. По-специално, тъй като размерът на усвоените средства е по-малък от общия размер на инвестициите, помощта може да се счита за пропорционална и необходима.

                  (194)

                  Следва да се отбележи обаче, че средствата, усвоени от паричния фонд, не са били предназначени за конкретна цел. Освен това оперативните резултати (с изключение на извънредните приходи, т.е. приходи, различни от приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности на летището и приходи от продажба на земя или собственост) са отрицателни в рамките на разглеждания периода (вж. таблица 4). Това може да означава, че приходите от обичайната дейност на летището не са били достатъчни за покриване на оперативните разходи. Освен това Германия не посочи механизма, чрез който тя гарантира, че средствата от паричния фонд няма да бъдат използвани за финансиране на ежедневните операции на летището.

                  (195)

                  Предвид тези обстоятелства не може да се изключи, че средствата от паричния фонд са били използвани за предпазване на FFHG от намаляване на ликвидността, което би довело до намаляване на инвестициите от страна на оператора на летището или превръщането му в предприятие в затруднено положение. Следователно може да се счита, че средствата, предоставени от паричния фонд, представляват неправомерна оперативна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г., съвместимостта на която трябва да бъде оценена съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Тази оценка се извършва в раздел 6.5.4 по-долу.

            6.5.4.   Съвместимост на инвестиционната помощ съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

                  (196)

                  Съгласно точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Комисията трябва да разгледа дали са спазени следните кумулативни условия:

                              а)

                              изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.);

                              б)

                              инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;

                              в)

                              инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използване на съществуващата инфраструктура;

                              г)

                              всички потенциални ползватели имат равен и недискриминационен достъп до нея; и

                              д)

                              развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.

                  (197)

                  Освен това, за да бъде съвместима, държавната помощ за летища — като всяка друга мярка за държавна помощ — трябва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената легитимна цел.

                  (198)

                  Германия твърди, че инвестиционната помощ в полза на FFHG отговаря на всички критерии за съвместимост, включени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            а)   Помощта допринася за ясно определена цел от общ интерес

                  (199)

                  Инвестиционната помощ в полза на FFHG има за цел да бъде финансирано по-нататъшното превръщане на бившата военна база на САЩ в гражданско летище и значителното развитие на инфраструктурата на летището. Тези мерки осигуряват значителен принос за регионалното развитие и свързаността на региона Хунсрюк и за създаването на нови работни места в областта, която е икономически засегната от затварянето на военната база на САЩ, както и за намаляване на натовареността на летище Франкфурт на Майн.

                  (200)

                  Както беше посочено от Германия, регионът Хунсрюк е заобиколен от редица области (като окръг Биркенфелд), отбелязани като региони, нуждаещи се от подкрепа в рамките на „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“. В действителност в рамките на разглеждания период Ландкрайс Биркенфелд е считан, поне отчасти, за един от регионите с брутен вътрешен продукт (БВП) под средния за Съюза (81).

                  (201)

                  Комисията счита, че развитието на летище Франкфурт Хан е допринесло значително и за създаването на нови работни места в регион Хунсрюк. Както беше посочено от Германия, при отчитане на всички летищни дейности летище Франкфурт Хан е създало 3 063 работни места в региона Хунсрюк, като 74 % от тях са позиции на пълен работен ден, а 90 % от тези служители живеят в този регион.

                  (202)

                  Освен това развитието на летище Франкфурт Хан има също така положителни косвени, предизвикани и катализиращи въздействия по отношение на създаването на работни места в региона, както и по отношение на регионалното развитие като цяло чрез увеличаване на броя на икономическите и туристическите дейности. Според предоставената от Германия информация летище Франкфурт Хан допринася значително за развитието на входящия (приблизително 33 % от пътниците, отговарящи на приблизително 1 милион пътници през 2005 г.) и изходящия туризъм (приблизително 67 % от пътниците) в провинция Райнланд-Пфалц. Както беше посочено от Германия, 88 % от пристигащите пътници остават в региона поне за една нощ и те са генерирали приблизително 5,7 милиона нощувки и през 2005 г. Тъй като 88 % от пристигащите туристи от Франкфурт Хан остават поне за една нощ и повече от 80 % от тях остават от два до десет дни, те генерират общ оборот от 133,7 милиона евро годишно. Освен това входящият туризъм е довел до откриването на приблизително 11 000 работни места в Райнланд-Пфалц.

                  (203)

                  Въпросните финансирани инвестиции спомагат също така за подобряване на достъпността на региона. Увеличаването на броя на нерентабилни летища (или създаването на допълнителен неизползван капацитет) не допринася обаче за постигането на цел от общ интерес. В този случай Комисията преценява, че инвестиционната помощ не води до такова увеличаване на броя, което би намалило средносрочните перспективи за използването на съществуващата инфраструктура на други намиращи се в съседство летища. Действително в радиус от 100 километра или 60 минути време за пътуване от летище Франкфурт Хан няма други летища. Най-близко разположените до Франкфурт Хан летища са летище Франкфурт на Майн, което се намира на 115 километра разстояние или 1 час и 15 минути път с автомобил, и летище Люксембург, което се намира на 1 час и 30 минути време за пътуване (111 километра).

                  (204)

                  Летище Франкфурт на Майн е международен летищен център с голямо разнообразие от дестинации и се обслужва предимно от мрежови превозвачи, предлагащи свързващи полети, докато летище Франкфурт Хан обслужва нискобюджетни полети от точка до точка. От 2000 г. насам трафикът на летище Франкфурт на Майн постепенно се е увеличавал от 49,4 милиона пътници през 2000 г. до приблизително 58 милиона през 2012 г. В рамките на този период обаче ръстът е бил засегнат от проблеми, свързани с натовареността и ограниченията на капацитета. Както бе посочено от Германия, ограниченията на капацитета на летище Франкфурт на Майн непрекъснато се превишават. Поради това според Германия, и по-специално във връзка с лиценза за 24-часово опериране, летище Франкфурт Хан има важна роля за предоставянето на допълнителен капацитет с цел облекчаване на натовареността на летище Франкфурт на Майн. Действително до 2009 г. Fraport бе мажоритарен акционер във FFHG, оператор на летище Франкфурт Хан (2,7 милиона пътници през 2013 г., около 4 милиона пътници в пиковия период през 2007 г.) и оператор на летище Франкфурт на Майн (58 милиона пътници и 2,1 милиона товари) и като такъв следваше стратегията на диверсификация.

                  (205)

                  Летище Люксембург, което е най-близко намиращото се летище до Франкфурт Хан, но въпреки това на разстояние около 111 километра или 1 час и 30 минути път с автомобил, е имало през 2008 г. около 1,7 милиона пътници и е отбелязало бързо увеличение до 2,2 милиона през 2013 г. Въпреки че по отношение на пътникопотока летище Люксембург е малко по-малко от летище Франкфурт Хан, неговата дейност по превоз на товари е значително по-голяма — 674 000 тона през 2013 г. То предлага разнообразие от редовни полети до европейските столици и чартърни полети до дестинации за отдих. Този избор на дестинации отговаря до голяма степен на нуждите на служителите на намиращите се в Люксембург финансови и международни институции.

                  (206)

                  Летище Саарбрюкен е разположено на около 128 километра от летище Фракнфурт Хан, което се равнява на повече от 2 часа път с автомобил. Освен това Франкфурт Хаан е обслужвано главно от нискотарифните превозвачи (Ryanair), а превозът на товари представлява доста важен елемент в неговия стопански модел, докато летище Саарбрюкен предлага предимно редовни полети до вътрешни за Германия дестинации и въздушният товарен транспорт на него е ограничен.

                  (207)

                  По отношение на летище Цвайбрюкен Германия подчерта, че разстоянието от 127 километра до летище Франкфурт Хан се превръща във време за пътуване от 1 час и 27 минути с автомобил или около 4 часа с влак. Освен това Германия твърди, че при разглеждането на въздушния превоз на пътници и товари в периода 2005—2012 г. не може да се заключи, че е налице отношение на заместване между летищата.

                  (208)

                  Комисията отбелязва, че е налице известно припокриване на дейностите на летищата Франкфурт Хан и Цвайбрюкен, тъй като последното летище участва и при обслужването на въздушния превоз на товари, а обслужваните от летище Цвайбрюкен дестинации са предимно за чартърен трафик. В тази връзка Комисията отбелязва, че превозът на товари обикновено е много по-мобилен от превоза на пътници. (82) Като цяло се счита, че зоната на обслужване на товарните летища обхваща радиус от поне 200 километра или 2 време за пътуване. Въз основа на мнения от сектора се предполага, че пътуване с камион до половин ден (т.е. около 12 часа пътуване с камион) би било приемливо като цяло за спедиторите, за да транспортират стоките си (83). Освен това чартърният превоз е също така по-малко чувствителен като цяло и при него може да се приеме до 2 часа пътуване с автомобил.

                  (209)

                  Същевременно следва да се отбележи, че преди навлизането на пазара на Цвайбрюкен през 2006 г., летище Франкфурт Хан вече е било добре устроено летище с повече от 3 милиона пътници и разпределяни 123 000 тона товари. С оглед на историческото развитие на двете летища, тяхното географско разположение и наличния свободен капацитет на летище Франкфурт Хан към момента на навлизане на летище Цвайбрюкен на търговския авиационен пазар през 2006 г., Комисията заключава, че по-скоро отварянето на летище Цвайбрюкен представлява ненужно дублиране на инфраструктурата.

                  (210)

                  Поради това Комисията заключава, че инвестициите на летище Франкфурт Хан не представляват дублиране на съществуваща нерентабилна инфраструктура. Дори напротив, летище Франкфурт Хан е имало важна роля за намаляването на натовареността на летище Франкфурт на Майн, без да се ограничават плановете за разширяване на последното. Без инвестициите на летище Франкфурт Хан е бил налице действителен риск от това регионът да не бъде обслужван в достатъчна степен с оглед на неговите транспортни нужди.

                  (211)

                  В контекста на изложеното в съображения 199—210 Комисията достига да заключението, че инвестиционната помощ, насочена към изграждането и експлоатацията на инфраструктурата на летище Франкфурт Хан, отговаря на ясно определената цел от общ интерес, а именно регионалното икономическо развитие, създаването на работни места и подобряването на достъпността на региона.

            б)   Инфраструктурата е необходима и пропорционална на целта

                  (212)

                  Според Германия инвестициите са предприети в съответствие с нуждите (и поради това са пропорционални) и изградената инфраструктура е била необходима за летището, за да обслужва свързаността и развитието на региона и за да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн.

                  (213)

                  Въз основа на предоставената от Германия информация Комисията се съгласява, че финансираните инвестиции са били необходими и пропорционални на целта от общ интерес (вж. съображение 68 и следващите). В действителност без тези инвестиции превръщането на бившата база на САЩ в напълно функциониращо гражданско летище не би могло да бъде завършено. Изграждането на съоръжения за пътниците и товарите и на стоянки и модернизацията на пътеките за рулиране е било необходимо, за да продължи развитието свързаните с граждански полети операции. Следователно изградената инфраструктура е била необходима за летището, за да обслужва свързаността и развитието на региона.

                  (214)

                  Също така инфраструктурният проект е осъществен само до степен, необходима за постигане на поставените цели; въпреки че инфраструктурата е била изградена за максимален пътникопоток от около 4—5 милиона пътници и 500 000 тона товари, статистическите данни за трафика, представени в таблица 1 и таблица 2, показват постоянно увеличение на пътникопотока до 2007 г., за да достигне рекордната стойност от 4 милиона пътници (след спад до 2,7 милиона през 2013 г. поради описаните в съображение (219) причини), а обемът на товарите се е увеличил до повече от 500 000 тона товари през 2011 г. Това означава, че очакваното търсене по отношение на трафика като цяло е отговорило на действителното търсене и че инвестициите не са били непропорционално големи.

                  (215)

                  Въпреки че е важно да се избегне инвестиране, което води до дублиране на съществуваща нерентабилна инфраструктура, настоящият случай не е такъв. Както вече бе посочено в съображения 203—210, на разстояние 100 километра и време за пътуване 60 минути няма други летища, а дори да бъде взета предвид по-голям зона на обслужване, няма да са налице ефекти на дублиране. Най-близкото летище е летище Франкфурт на Майн, чиято натовареност трябваше да бъде намалена от летище Франкфурт Хан.

                  (216)

                  С оглед на тези обстоятелства Комисията счита, че това условие за съвместимост е изпълнено.

            в)   За инфраструктурата са налице задоволителни средносрочни перспективи за използване

                  (217)

                  Германия твърди, че преди вземането на решението за допълнителното развитие на летищната инфраструктура външни експерти са извършили прогнозни проучвания за трафика, за да се определи потенциалът на трафика за летище Франкфурт Хан.

                  (218)

                  Предоставената информация показва, че към онзи момент външните експерти за прогнозирали значителен ръст от 0,3 милиона пътници през 2000 г. до 3,8 милиона пътници до 2010 г. (вж. фигура 6 и фигура 7). По отношение на развитието на превоза на товари експертите са прогнозирали развитие от 150 000 тона през 2001 г. до 386 000 тона през 2010 г. (вж. фигура 8) с ръст на превоза на товари между 2006 г. и 2010 г. в резултат на товарните полети, отклонени от летище Франкфурт на Майн поради забрана за нощни полети. Тези прогнози обаче биха могли да бъдат изпълнени само ако инвестициите са били осъществени в планирания размер.

                  (219)

                  Комисията отбелязва, че тези прогнози за трафика (вж. съображение (218) са били потвърдени от реалното развитие на трафика на летище Франкфурт Хан (вж. таблица 1 и таблица 2). През 2007 г. летище Франкфурт Хан е обслужило около 4 милиона пътници. След период на значителен растеж, през последните години въздушният трафик в Германия и в Съюза беше неблагоприятно засегнат от икономическата и финансовата криза през 2008—2009 г., което е довело до намаляване на въздушния превоз на пътници в Германия през 2009 г. Развитието на пътникопотока на летище Франкфурт Хан е повлияно допълнително от въвеждането през 2011 г. на данъчно облагане на пътниците във въздушния транспорт в Германия. Понастоящем летище Франкфурт Хан обслужва около 2,7 милиона пътници годишно. По отношение на товарните превози през 2011 г. летище Франкфурт Хан е обслужило 564 000 тона товари. Поради обявяване в несъстоятелност на един от клиентите му летището е обслужило само 447 000 тона през 2013 г.

                  (220)

                  С оглед на тези факти следователно може да се заключи, че летище Франкфурт Хан вече използва по-голямата част от капацитета си и че средносрочните перспективи за използването на капацитета са задоволителни.

            г)   Достъп до инфраструктурата по равен и недискриминационен начин

                  (221)

                  Всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат достъп до летището при равни и недискриминационни условия. Наистина приложимия за летище Франкфурт Хан списък на летищните такси е публично достъпен и явен за всички потенциални и настоящи ползватели на летището по прозрачен и недискриминационен начин. Всички разлики в реално заплатените летищни такси за използване на инфраструктурата се базират на търговски оправдана диференциация (84).

                  (222)

                  Поради това Комисията счита, че условието е изпълнено.

            д)   Търговията не е засегната, така че да противоречи на общия интерес

                  (223)

                  Съгласно точка 39 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. категорията на летището може да укаже степента, до която летищата се конкурират едно с друго, и следователно и степента, до която публичното финансиране на летището може да наруши конкуренцията.

                  (224)

                  В рамките на стандартната зона на обслужване на летище Франкфурт Хан (1 час път с автомобил или разстояние от 100 километра) няма други летища, експлоатирани за търговски цели. Дори при желание от страна на някой да разшири зоната на обслужване Комисията счита, че тази помощ не създава неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки.

                  (225)

                  Доколкото това засяга летище Франкфурт на Майн (най-близкото летище е на разстояние около 115 километра и 1 час и 15 минути време за пътуване), инвестициите на летище Франкфурт Хан не са довели до отрицателни заместващи ефекти. Всъщност преди да се ангажира с летище Франкфурт Хан, Fraport вече е било летищен оператор на Франкфурт на Майн, но все пак инвестира в летище Франкфурт Хан с оглед да се намали натовареността на летище Франкфурт на Майн, тъй като за този летищен център се предвижда бъдещо претоварване на капацитета. По-специално един от основните фактори, които е трябвало да бъдат взети под внимание, е била забраната за нощни полети на летище Франкфурт на Майн, като летище Франкфурт Хан е имало лиценз за 24-часово опериране.

                  (226)

                  Въпреки че през периода 2000—2007 г. Франкфурт Хан е отбелязало значителен ръст, на фигура 1 се вижда, че в сравнение с Франкфурт на Майн делът на трафика продължава да бъде много ограничен. През периода 2000—2003 г. летище Франкфурт на Майн е отбелязало стабилен ръст на пътниците от 48 милиона през 2000 г. до 54,2 милиона през 2007 г. Поради икономическата криза Франкфурт на Майн отбелязва значителен спад до 50,9 милиона през 2009 г., последван от бързо увеличение до 58 милиона По отношение на товарните дейности при летище Франкфурт на Майн се наблюдава стабилно нарастване от 1,6 до 2,2 милиона тона през 2013 г.

                  (227)

                  По отношение на другите летища Комисията вече обясни, че инвестициите на летище Франкфурт Хан не са оказали значително въздействие върху конкуренцията и търговията между държавите членки (85). Това се отнася и за летище Цвайбрюкен предвид факта, че по-скоро последното представлява ненужно дублиране на инфраструктура (и поради това е отговорно за всяко нарушаване на конкуренцията).

                  (228)

                  Освен това за разлика от летищата Франкфурт на Майн и Люксембург летище Франкфурт Хан не се обслужва от железопътна връзка. Като цяло не може да се очаква ефект на заместване по отношение на железопътния транспорт.

                  (229)

                  В контекста на изложеното в съображения 223—228 Комисията счита, че неоправданите отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки са сведени до минимум.

            е)   Стимулиращ ефект, необходимост и пропорционалност

                  (230)

                  Комисията трябва да установи дали предоставената за летище Франкфурт Хан държавна помощ е променила поведението на получателя, така че той да започне дейност, допринасяща за постигането на цел от общ интерес, която i) не би осъществявал без помощта или ii) би я осъществявал по по-ограничен или различен начин. Освен това помощта се счита за пропорционална само ако същият резултат не би могъл да се постигне с по-малък размер на помощта или нарушаване на конкуренцията в по-слаба степен. Това означава, че размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат ограничени до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

                  (231)

                  Според предоставената от Германия информация инвестицията не би могла да бъде реализирана без помощта. Германия твърди, че помощта е била необходима, защото тя компенсира само разходите за финансиране, и по-малък размер би довел до по-ниски равнища на инвестиции.

                  (232)

                  В действителност според обобщените в таблица 3 и таблица 4 финансови резултати летището все още реализира загуби и не е способно да финансира собствените си инвестиционни разходи. Поради това може да се направи заключение, че помощта е била необходима, за да се осъществят инвестиции с цел да се намали натовареността на летищната инфраструктура и да се изпълнят настоящите изисквания за модерна летищна инфраструктура. Без тази помощ летище Франкфурт Хан не би могло да отговори на очакваното търсене от страна на авиокомпаниите, пътниците и спедиторите и равнището на стопанската дейност на летището би било намалено.

                  (233)

                  Следва да се отбележи, че публичната подкрепа е предоставена в периода, в който FFHG реализира значителни инвестиции в инфраструктурата (повече от 220 милиона евро през периода 2001—2012 г.). От тях 46 милиона евро са инвестирани в рамките на разглеждания период (2009—2012 г.). От това следва, че инвестиционната помощ покрива само част от общите инвестиционни разходи и е ограничена до разликата между лихвения процент, изплатен за средствата, и пазарния лихвен процент, при който FFHG е трябвало да получи тези средства на пазара. Също така разглежданата инвестиционна помощ е предоставена под формата на 100 % държавна гаранция и средства при преференциални условия, а не под формата на преки безвъзмездни средства.

                  (234)

                  Поради това Комисията счита, че разглежданата мярка за помощ е имала стимулиращ ефект и че размерът на помощта е ограничен до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност, и следователно е пропорционален.

            Заключение

                  (235)

                  Въз основа на горепосоченото Комисията достига до заключението, че инвестиционната помощ, предоставена на летище Франкфурт Хан, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора и отговаря на условията за съвместимост, заложени в точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            6.5.5.   Съвместимост на оперативната помощ съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

                  (236)

                  В раздел 5.1 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. са определени критериите, които Комисията ще прилага при оценяването на съвместимостта на оперативната помощ с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. В съответствие с точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията ще прилага тези критерии спрямо всички случаи на оперативна помощ, включително помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление.

                  (237)

                  Съгласно точка 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. неправомерна оперативна помощ, предоставена преди датата на публикуване на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. — например предоставените средства от паричния фонд, тъй като те могат да се считат за оперативна помощ (вж. съображения 185 и 186) — може да бъде обявена за съвместими с вътрешния пазар до пълния размер на непокритите оперативни разходи стига да са спазени следните кумулативни условия:

                              а)

                                 принос за ясно определена цел от общ интерес: това условие е изпълнено inter alia, ако помощта увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите или улеснява регионалното развитие (86);

                              б)

                                 необходимост от държавна намеса: помощта трябва да е насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар (87);

                              в)

                                 наличие на стимулиращ ефект: това условие е изпълнено, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее (88);

                              г)

                                 пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум): за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност (89);

                              д)

                                 избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията
                                  (90).

            а)   Принос за ясно определена цел от общ интерес

                  (238)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква а) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., с цел да се даде на летищата време да се приспособят към новите пазарни реалности и за да се избегне прекъсването на въздушното движение и свързаността на регионите, оперативната помощ за летища ще бъде считана за допринасяща за постигането на цел от общ интерес, ако тя: i) увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети; ii) намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза; или iii) улеснява регионалното развитие.

                  (239)

                  В контекста на изложеното в съображения 199—204 Комисията счита, че продължаването на експлоатацията на летище Франкфурт Хан увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети в региона Хунсрюк. В допълнение продължаването на експлоатацията на летището улеснява регионалното развитие на региона Хунсрюк и създаването на нови работни места. Освен това експлоатацията и развитието на летище Франкфурт Хан съдействат и за намаляване на натовареността на летище Франкфурт на Майн.

                  (240)

                  Поради това Комисията достига до заключението, че разглежданата мярка отговаря на ясно определена цел от общ интерес.

            б)   Необходимост от държавна намеса

                  (241)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква б) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да се оцени дали държавната помощ действително постига целта от общ интерес, е необходимо да бъде открит проблемът, който трябва да бъде решен. В това отношение всяка държавна помощ за летището трябва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар.

                  (242)

                  Комисията отбелязва, че летище Франкфурт Хан е регионално летище с приблизително 2,7 милиона пътници годишно. При него са налице високи постоянни оперативни разходи и при настоящите пазарни условия то няма възможност да покрие собствените си оперативни разходи. Следователно е необходима държавна намеса (вж. точка 89 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.).

            в)   Целесъобразност на мерките за помощ

                  (243)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква в) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. всяка мярка за помощ за летище трябва да е подходящ инструмент на политиката за постигането на целта от общ интерес. Следователно държавите членки трябва да докажат, че не са налице други инструменти на политиката или инструменти за помощ, нарушаващи конкуренцията в по-малка степен, които биха позволили да се постигне същата цел.

                  (244)

                  Според Германия въпросните мерки за помощ са подходящи за постигането на преследваната цел от общ интерес, която не би могла да бъде постигната чрез друг инструмент на политиката, който нарушава конкуренцията в по-малка степен.

                  (245)

                  В настоящия случай размерът на помощта (разликата между пазарния лихвен процент за средствата, предоставени от паричния фонд, и действителния лихвен процент) е под действително направените непокрити оперативни загуби (вж. таблица 4, EBITDA, с изключение на извънредните приходи на летището) и е бил ограничен до необходимия минимум, тъй като помощта е била предоставена под формата на възстановим заем, а не като безвъзмездни средства. Не съществува друга мярка на политиката, която би позволила да летището да продължи дейността си. Следователно компенсирането на загубите е ограничено до минимум и не осигурява никакви печалби.

                  (246)

                  С оглед на съображения 244 и 245 Комисията счита, че разглежданите мерки са подходящи средства за постигане на желаната цел от общ интерес.

            г)   Наличие на стимулиращ ефект

                  (247)

                  Съгласно раздел 5.1.2. буква г) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. стимулиращ ефект от оперативната помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее. В тази оценка трябва да се вземе предвид наличието на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока.

                  (248)

                  Без помощта мащабът на операциите на летище Франкфурт Хан би бил сериозно засегнат и намален, което в крайна сметка ще доведе до напускане на пазара от страна на летището поради непокрити оперативни загуби.

                  (249)

                  С оглед на горепосоченото Комисията счита, че разглежданите мерки за помощ имат стимулиращ ефект.

            д)   Пропорционалност на размера на помощ (ограничаване на помощта до минимум)

                  (250)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква д) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

                  (251)

                  В настоящия случай размерът на помощта е ограничен до размера на непокрития оперативен разход за капитала, тъй като тя компенсира само действително направените разходи.

                  (252)

                  Поради това Комисията счита, че размерът на оперативната помощ в този случай е пропорционален и ограничен до минимума, необходим за осъществяване на подпомаганата дейност.

            е)   Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки

                  (253)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква е) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. при оценяване на съвместимостта на оперативната помощ ще се вземат предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията.

                  (254)

                  В рамките на стандартната зона на обслужване на летище Франкфурт Хан (1 час път с автомобил или 100 километра разстояние) няма летища, експлоатирани за търговски цели. Дори и ако тази стандартна зона на обслужване бъде допълнително разширена към други летища, намиращи се в близост до летище Франкфурт Хан, както е посочено в съображения 224—228, не са налице неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията между летищата, намиращи се в близост до летище Франкфурт Хан (а именно летище Франкфурт на Майн, летище Люксембург и летище Саарбрюкен).

                  (255)

                  С оглед на горепосоченото Комисията счита, че всички неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки вследствие на оперативната помощ, предоставена в полза на FFHG, са ограничени до минимум.

            Заключение

                  (256)

                  В контекста на изложеното в съображения 238—255 Комисията достига до заключението, че мерките са съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

            7.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

                  (257)

                  В контекста на изложеното в съображения 99—124 Комисията счита, че кредитната линия, предоставена на FFGH от паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (258)

                  В контекста на изложеното в съображения от 127 до 138 Комисията счита, че държавната гаранция, предоставена от провинция Райнланд-Пфалц, осигуряваща 100 % от непогасените суми по заемите от ISB представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (259)

                  В контекста на изложеното в съображения 140—169 Комисията достига до заключението, че заеми № 1, 3 и 4 от ISB са били предоставени при лихвени проценти, които отговарят на пазарните условия. Следователно предвид факта, че кумулативните критерии в член 107, параграф 1 от Договора не са изпълнени, Комисията счита, че тези заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (260)

                  В контекста на изложеното в съображения 140—169 по-горе Комисията достига до заключението, че заеми № 2 и 5 от ISB са предоставени под референтния лихвен процент. Тъй като останалите критерии по член 107, параграф 1 от Договора също са изпълнени, заемите представляват държавна помощ.

                  (261)

                  Тъй като кредитната линия и средствата, предоставени от паричния фонд, 100 %-овата държавна гаранция и заемите № 2 и 5 от ISB вече са били предоставени на FFHG, Комисията счита, че Германия не е спазила забраната по член 108, параграф 3 от Договора.

                  (262)

                  В контекста на изложеното в съображения 199—232 Комисията заключава, че предоставената на летище Франкфурт Хан инвестиционна помощ е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, тъй като отговаря на условията за съвместимост, определени в точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

                  (263)

                  В контекста на изложеното в съображения 238—255 Комисията достига до заключението, че средствата, предоставени от паричния фонд при привилегировани условия, отговарят на условията за съвместимост за оперативна помощ, посочени в точка 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., и са съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

                  (264)

                  Комисията отбелязва, че Германия е съгласна с приемането на решението на английски език,

            ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
      Член 1
      Държавната помощ, неправомерно приведената в действие от Германия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Flughafen Frankfurt Hahn GmbH в периода 2009—2012 г. посредством отпускането на 100 %-ова гаранция за заеми, предоставени от Investitions- und Strukturbank на Райнланд-Пфалц, заемите, предоставени от Investitions- und Strukturbank на провинция Райнланд-Пфалц на 31 август 2009 г., възлизащи на 20,0 милиона евро, и на 30 септември 2009 г., възлизащи на 6,8 милиона, както и разрешението Flughafen Frankfurt Hahn GmbH да участва в паричния фонд на провинция Райнланд-Пфалц и да усвои заеми в размер до 45 милиона евро при привилегировани условия от този паричен фонд, е съвместима с вътрешния пазар.
      Член 2
      Заемите, предоставени от Investitions- und Strukturbank на Райнланд-Пфалц на Flughafen Frankfurt Hahn GmbH между 15 юли 2007 г. и 30 септември 2009 г. в размер на общо 46,8 милиона евро, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
      Член 3
      Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.

         Съставено в Брюксел на 1 октомври 2014 година.

               За Комисията

            Joaquín ALMUNIA

               Заместник-председател

         (1)  Считано от 1 декември 2009 г., членове 87 и 88 от Договора за ЕО станаха съответно членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз („Договорът“). Двете групи от членове са по същество еднакви. За целите на настоящото решение позоваванията на членове 107 и 108 от Договора следва да се разбират като позовавания на членове 87 и 88 от Договора за ЕО, когато е уместно. С Договора се въвеждат също някои промени в терминологията, като например „Общност“ се заменя със „Съюз“, а „общ пазар“ се заменя с „вътрешен пазар“. В настоящото решение ще бъде използвана терминологията от Договора.

         (2)  ОВ C 216, 21.7.2012 г., стр. 1.

         (3)  Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).

         (4)  Вж. бележка под линия 2.

         (5)  Съобщение на Комисията — Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании (ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3).

         (6)  Прилагане на членове 92 и 93 от Договора за ЕО и член 61 от Споразумението за ЕИП спрямо държаните помощи в авиационния сектор (ОВ C 350, 10.12.1994 г., стр. 5).

         (7)  Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (ОВ C 312, 9.12.2005 г., стр. 1).

         (8)  ОВ C 113, 15.4.2014 г., стр. 30.

         (*)  Поверителна информация

         (9)  По-долу в настоящото решение терминът „Fraport“ се използва за обозначаване както на „FAG“ преди промяната на търговското наименование, така и на „Fraport AG“ след промяната.

         (10)  Съгласно раздел 7, параграф 3 от споразумението за закупуване тази сума може да бъде намалена, например в случай че разходите на FFHG за защита от шума надхвърлят определен таван.

         (11)  Провинция Хесе притежава 45,24 % от акциите на Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (100 % собственост на община Франкфурт на Майн) притежава 28,89 %, а Федерална република Германия притежава 25,87 %.

         (12)  Ryanair е ирландска авиокомпания, която е член на Европейското сдружение на нискотарифните авиокомпании. Дейността на авиокомпанията е свързана с вторични регионални летища. Понастоящем авиокомпанията обслужва приблизително 160 европейски дестинации. Ryanair има хомогенен флот, състоящ се от самолети Boeing 737-800 със 189 места.

         (13)  Wizz Air е унгарска авиокомпания, която е член на Европейското сдружение на нискотарифните авиокомпании. Wizz Air group се състои от три осъществяващи дейност дружества, а именно Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria и Wizz Air Ukraine. Бизнес моделът на авиокомпанията е свързан с вторични регионални летища. Понастоящем авиокомпанията обслужва приблизително 150 европейски дестинации. Wizz Air има хомогенен флот, който се състои от самолети Airbus A 320 със 180 места.

         (14)  Съобщение на Комисията от 12 декември 2007 г. относно преразглеждане на метода за определяне на референтните и сконтови лихвени проценти (ОВ C 14, 19.1.2008 г., стр. 6).

         (15)  KMV Riskcalc 3.1 за Германия; този модел се използва за оценка на кредитния рейтинг на нетъргувани дружества въз основа на техните финансови данни. С KMV RiskCalc 3.1 на Moody's за Германия се изчислява очакваната честота на неизпълнението (или вероятност от неизпълнение) за предприятия, които не се търгуват на фондовата борса, въз основа на данни от финансовите отчети.

         (16)  С оглед на обясненията в съображение (46) за кредитните рейтинги се взема предвид краткосрочната продължителност на заемите, предоставени от паричния фонд.

         (17)  Отчитане на структурата на собствеността.

         (18)  Това отговаря на рейтинг от [BB+ до B-] по рейтинговата скала на Standard & Poor's. Тази рейтингова категория означава, че заемополучателят е […].

         (19)  Това отговаря на рейтинг от [BBB- до B] по рейтинговата скала на Standard & Poor's. Тази рейтингова категория означава, че заемополучателят е […].

         Източник: Меморандум на KPMG от 7 юни 2013 г.

         (20)  В това отношение Германия се позовава на решение на Съда от 23 февруари 1961 г. по дело De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Висш орган, C-30/59, Recueil 00003, стр. 3, точка 43.

         (21)  Deutsche Bank, „Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung“, 3 септември 2009 г.

         (22)  Точка 3.2.1 от Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung: „…, gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im […]“. Рейтингова категория [<BBB+] включва всички рейтинги, които са под [BBB+] от рейтинговата скала на Standard and Poor.

         (23)  Deutsche Bank обаче не е предоставила коригирания рейтинг за FFHG.

         (24)  Този лихвен процент се изчислява, както следва: [от 5 до 25] базисни пункта — рисков марж, изплатен по 5-годишни облигации в евро на German Länder, [от 5 до 25] базисни пункта — в допълнение към горепосочения марж вследствие на косвен риск поради държавно предприятие, [от 5 до 25] базисни пункта — поради ограничената търгуемост на дълга.

         (25)  Рейтинг Ergebnis FFHG от Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Този рейтинг отговаря на [от B до BB] по рейтинговата скала на Standard and Poor's (вж. Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010 г., стр. 18).

         (26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Този рейтинг отговаря на [от B- до BB-] по рейтингова скала на Standard and Poor's (вж. Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010 г., стр. 18).

         (27)  Отчитане на структурата на собствеността.

         Източник: Меморандум на KPMG от 7 юни 2013 г.

         (28)  Известие на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (ОВ C 155, 20.6.2008 г., стр. 10).

         (29)  Deutsche Bank оценява два алтернативни варианта за финансиране на FFHG — един без обезпеченост и един със 100 % държавна гаранция. Тя прогнозира, че в първия случай (без обезпечение) приложимият рисков марж за 5-годишен заем ще бъде между [1,30 % и 2,05 %] годишно. Във втория случай (с гаранция, покриваща 100 % от исковете) приложимият рисков марж ще бъде между [0,25 % и 0,7 %] годишно. Разликата в маржовете между двата случая може да осигури показател за размера на гаранцията. Изчислената от Deutsche Bank разлика е в диапазона от [0,6 % до 1,8 %] годишно ([1,3 % – 0,7 % = 0,6 % и 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]).

         (30)  Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz“ от 6 октомври 1969 г. (BGBl. I S. 1861 г.), последно изменен с член 8 от Закона от 7 септември 2007 г. (BGBl. I, стр. 2, 246).

         (31)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, март 2007 г.

         (**)  Коментари, представени от Германия, септември 2014 г.

         (32)  Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (ОВ C 244, 1.10.2004 г., стр. 2).

         (33)  Решение от 18 юни 1998 г. по дело Комисия/Италианска република, C-35/96, Recueil, стр. I-3851; Решение от 23 април 1991 г. по дело Höfner и Elser, Recueil, C-41/90, стр. I-1979; Решение от 16 ноември 1995 г. по дело Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, Recueil, стр. I-4013; Решение от 11 декември 1997 г. по дело Job Centre, C-55/96, Recueil, стр. I-7119.

         (34)  Решение от 16 юни 1987 г. по дело Комисия/Италианска република, C-118/85, Recueil, стр. 2599; Решение от 18 юни 1998 г. по дело Комисия/Италианска република, C-35/96, Recueil, стр. I-3851.

         (35)  Решение по дело Leipzig/Halle, по специално точки 93—94; потвърдено с решение от 19 декември 2012 г. по дело Mitteldeutsche Flughafen and Flughafen Leipzig-Halle/Комисия, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821; вж. също решението от 12 декември 2000 г. по дело Aéroports de Paris/Комисия, T-128/98, Recueil, стр. II-3929, потвърдено с решение от 21 февруари 2002 г. по дело Aéroports de Paris/Комисия, C-82/01 P, Recueil, стр. I-9297 и решение от 17 декември 2008 г. по дело Ryanair/Комисия (решението на Съда по дело Charleroi), T-196/04, Сборник, стр. II-3643.

         (36)  Решение от 17 февруари 1993 г. по съединени дела Poucet/AGV и Pistre/Cancave, C-159/91 и C-160/91, Recueil, стр. I-637.

         (37)  Решение по дело Leipzig-Halle, точки 42—43.

         (38)  Решение на Съда от 16 май 2002 г. по дело Френска република/Комисия („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil, стр. I-4397.

         (39)  Решение от 12 май 2011 г. по съединени дела Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 и T-279/08, Сборник, стр. II-01999, точка 108.

         (40)  Коментари, представени от Германия на 24 април 2014 г. в отговор на въпрос 4, точка 3.

         (41)  Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (ОВ L 318, 17.11.2006 г., стр. 17).

         (42)  Решение от 11 юли 1996 г. по дело Syndicat français de l'Express international (SFEI) и други/La Poste и други, C-39/94, Recueil, стр. I-3547, точка 60 и решение от 29 април 1999 г. по дело, Кралство Испания/Комисия на Европейските общности, C-342/96, Recueil, стр. I-2459, точка 41

         (43)  Решение от 2 юли 1977 г. по дело Италианска република/Комисия на Европейските общности, 173/73, Recueil, стр. 709, точка 13.

         (44)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Френска република/Комисия („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil, стр.I-4397, точка 69.

         (45)  Според Германия лихвения процент отговаря приблизително на среднопретегления междубанков лихвен процент за еврото.

         (46)  Докладът за цялостния рейтинг на провинция Райнланд-Пфалц (включително рейтинговата история на провинцията от 1990 г. насам) от рейтингова агенция Fitch, юли 2014 г., достъпен на http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, показва, че провинцията е имала постоянен рейтинг от AAA по рейтинговата скала.

         (47)  Провинцията поема риска от неизпълнение на FFHG, без да получава компенсаторни плащания в замяна.

         (48)  Решение от 30 април 1998 г. по дело Het Vlaamse Gewest/Комисия, T-214/95, Recueil, стр. II-717.

         (49)  Вж. раздел 2.1.

         (50)  Така например летище Лайпциг/Хале се е конкурирало с летище Ватри (Франция) за създаването на европейски център за DHL. Вж. решението по дело Leipzig/Halle, точка 93.

         (51)  Отговор на летище Лиеж по отношение на обществената консултация относно Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (52)  Вж. бележка под линия 33.

         (53)  Вж. бележка под линия 34.

         (54)  [1,3 % – 0,7 % = 0,6 % и 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]

         (55)  Загуба при неизпълнение (LGD) между 30 % и 60 %.

         (56)  […]

         (57)  […]

         (58)  […]

         (59)  Вж. например Oxera, Estimating the cost of capital for Dutch water companies, 2011 г. (стр. 3). Вж. също данните на Bloomberg относно таксите за записване при емисии на дълг.

         (60)  Съобщение от Комисията до държавите членки: Прилагане на членове 92 и 93 от Договора за ЕИО и член 5 от Директива (ЕИО) № 80/723 на Комисията по отношение на публичните предприятия в производствения сектор (ОВ C 307, 13.11.1993 г., стр. 3, параграф 11). Това съобщение се отнася специално за производствения сектор, но по принцип важи и за други стопански сектори. Вж. също Решение от 30 април 1998 г. по дело Cityflyer/Комисия, T-16/96, Recueil, стр. II-757, точка 51.

         (61)  Решение 2013/693/ЕС на Комисията от 3 октомври 2012 година относно държавна помощ SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Германия — Финансиране на терминал 2 на летище Мюнхен (ОВ L 319, 29.11.2013 г., стр. 8); и Решение (ЕС) 2015/1469 на Комисията от 23 юли 2014 година относно държавна помощ № SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Германия — Финансиране на инфраструктурни проекти на летище Лайпциг/Хале (2) (ОВ L 232, 4.9.2015 г., стр. 1).)

         (62)  Суаповият процент е по-дългият падеж, равен на междубанковия лихвен процент (IBOR). Използва се на финансовите пазари като референтен лихвен процент за установяване на размера на финансирането.

         (63)  Суапът за кредитно неизпълнение (CDS) е (търгуем) договор за кредитен дериват, който се сключва между предоставящия кредитна защита и получателя на кредитна защита и с който кредитният риск на една присъща референтна единица се прехвърля от получателя на кредитна защита към предоставящия защита. До изтичането на договорите за CDS или до настъпването на кредитно събитие, свързано с референтна единица и определено предварително (което от събитията настъпи първо), получателят на кредитна защита заплаща премия на предоставящия защитата през равни периоди от време. Тази премия, изплащана през равни интервали от време от получателя на кредитна защита (изразен като проценти или базисни пунктове от обезпечената сума, „номиналната стойност“), се нарича CDS-спред. CDS-спредовете могат да се използват като адекватна референтна стойност за цената на кредитния риск.

         (64)  Вж. бележка под линия 54.

         (65)  Код на Bloomberg „EUSA4“.

         (66)  Код на Bloomberg „EUSA1“.

         (67)  Код на Bloomberg „EUSA3“.

         (68)  Заем № 1 е предоставен на 14 юли 2009 г., заем № 3 е предоставен на 28 август 2009 г., а заем № 4 е предоставен на 8 септември 2009 г.

         (69)  Източник: Bloomberg.

         (70)  […]

         (71)  […]

         (72)  […]

         (73)  Решение от 14 януари 2004 г. по дело Fleuren Compost/Комисия (T-109/01, Recueil, стр. II-127).

         (74)  Насоки за държавна помощ за оздравяване и преструктуриране на нефинансови предприятия в затруднено положение (ОВ C 249, 31.7.2014 г., стр. 1).

         (75)  ОВ C 119, 22.5.2002 г., стр. 22.

         (76)  Точка 173 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (77)  Точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (78)  Точка 25, подточка 22 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (79)  Прегледът се основава на показателите в споразуменията за заем на ISB по отношение на целта на съответните заеми и инвестиционни суми.

         (80)  Изразени като печалба преди лихви, данъци, обезценка и амортизация („EBITDA“).

         (81)  Решение на Комисията от 8 ноември 2006 г. по дело за държавна помощ N459/2006 — Германия — Карта за регионални помощи за Германия за 2007—2013 г. (ОВ C 295, 5.12.2006 г., стр. 6).

         (82)  Вж. бележка под линия 45.

         (83)  Вж. бележка под линия 46.

         (84)  Решение на Комисията от 1 октомври 2014 г. относно дело за държавна помощ SA.21211 — Германия — летище Франкфурт Хан и Ryanair, все още не е публикувано в ОВ.

         (85)  По отношение на летище Франкфурт на Майн и Люксембург Комисията също така отбелязва, че сегментът на бизнес пътуванията заема значителна част от пазарния дял на тези летища, докато на летище Франкфурт Хан той представлява само сравнително ограничен дял.

         (86)  Точки 137, 113 и 114 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (87)  Точки 137 и 116 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (88)  Точки 137 и 124 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (89)  Точки 137 и 125 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (90)  Точки 137 и 131 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.