title: Решение (ЕС) 2016/633 на Комисията от 23 юли 2014 година относно държавна помощ SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) приведена в действие от Франция в полза на Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited и Airport Marketing Services Limited (нотифицирано под номер C(2014) 5078) (само текстът на френски език е автентичен)Текст от значение за ЕИП

text:
                  27.4.2016

                  BG

                  Официален вестник на Европейския съюз

                  L 113/32

            РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/633 НА КОМИСИЯТА
      от 23 юли 2014 година
      относно държавна помощ SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) приведена в действие от Франция в полза на Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited и Airport Marketing Services Limited
      (нотифицирано под номер C(2014) 5078)
      (само текстът на френски език е автентичен)
      (текст от значение за ЕИП)
      ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
      като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
      като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
      като взе предвид Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността, (2)

      като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (3) и като взе предвид тези мнения,
      като има предвид, че:
      1.   ПРОЦЕДУРА

                  (1)

                  С писмо от 26 януари 2010 г. Комисията получи жалба относно предполагаеми предимства, които авиокомпания Ryanair Limited („Ryanair“) получава на редица регионални и местни френски летища. Що се отнася до летище Nîmes, в жалбата се посочва също предполагаема финансова подкрепа, която са получили последователните управляващи летището органи — Търговско-промишлената камара на Nîmes — Uzès — Le Vigan (наричана по-нататък „CCI“) и дружество Veolia Transport Aéroport de Nîmes (наричано по-нататък „VTAN“).

                  (2)

                  С писмо от 16 март 2010 г. Комисията изпрати на Франция неповерителен вариант на жалбата, като я прикани да даде разяснения по отношение на въпросните мерки. Франция предостави отговори с писма от 31 май и от 7 юни 2010 г.

                  (3)

                  С писмо от 2 ноември 2011 г. жалбоподателят изпрати допълнителна информация в подкрепа на жалбата си. С писмо от 5 декември 2011 г. Комисията препрати тези данни на Франция и поиска от нея допълнителна информация. На 22 декември 2011 г. Франция поиска допълнителен срок за отговор, което бе прието от Комисията с писмо от 4 януари 2012 г. Франция представи своите мнения и отговори с писмо от 27 февруари 2012 г.

                  (4)

                  С писмо от 26 април 2012 г. Комисията информира Франция за решението си да открие процедурата (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“), предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), относно предполагаема помощ, предоставена в полза на CCI, VTAN и Ryanair.

                  (5)

                  С писма съответно от 29 май и 28 юни 2012 г. Франция на два пъти поиска допълнителен срок за отговор на исканията за допълнителна информация, формулирани в решението за откриване на процедурата. На 31 юли 2012 г. Франция представи своите мнения, както и информацията и документите, поискани от Комисията в решението за откриване на процедурата.

                  (6)

                  Решението на Комисията беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                      (4) на 10 август 2012 г. Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в рамките на един месец след публикуването.

                  (7)

                  Комисията получи мнения от заинтересованите страни. На 24 септември 2012 г. CCI, VTAN и смесеният синдикат за устройството и развитието на летище Nîmes — Alès — Camargue — Cévennes (наричан по-нататък „SMAN“) представиха съвместно своите мнения. Дружеството Airport Marketing Services Limited (наричано по-нататък „AMS“) представи своето мнение на 3 октомври 2012 г. Ryanair също представи поредица от свои мнения на 3 октомври 2012 г. Освен това съответно на 20 юли 2012 г., 10 април 2013 г., 20 декември 2013 г., 31 януари 2014 г. и 7 февруари 2014 г. Ryanair представи общо мнение, отнасящо се до всички въпроси за държавна помощ, разглеждани от Комисията, които засягат авиокомпанията.

                  (8)

                  С писма от 24 юни 2012 г., 3 май 2013 г. и 9 януари 2014 г. Комисията изпрати на Франция представените от заинтересованите страни мнения. Комисията предостави на Франция възможност да направи коментар относно тези мнения. Франция отговори с писма съответно от 13 юли 2012 г., 16 ноември 2012 г., 3 май 2013 г. и 3 февруари 2014 г. В писмото си от 13 юли 2012 г. тя уведоми Комисията, че получените мнения не изискват коментари от нейна страна, с изключение на тези, които вече са били изпратени във връзка с летище Marseille. Освен това Франция информира Комисията, че не желае да изпраща коментари в отговор на мненията на трети страни.

                  (9)

                  С писмо от 18 октомври 2012 г. Комисията поиска от Франция допълнителна информация. Франция отговори на 3 декември 2012 г.

                  (10)

                  С писмо от 23 декември 2013 г. Комисията отново поиска допълнителна информация от Франция. С писмо от 24 декември 2013 г. Франция помоли за допълнителен срок. Комисията предостави такъв срок с писмо от 6 януари 2014 г. С писмо от 5 февруари 2014 г. Франция поиска нов допълнителен срок. Комисията го предостави с писмо от 11 февруари 2014 г. С писмо от 19 февруари 2014 г. Франция представи частични отговори. Предвид липсващата информация с писмо от 19 март 2014 г. Комисията отправи до Франция напомняне. Франция отговори с писмо от 10 април 2014 г.

                  (11)

                  С писмо от 20 март 2014 г. Комисията отново поиска допълнителна информация. Франция отговори с писмо от 25 април 2014 г. Предвид липсващата информация с писмо от 13 май 2014 г. Комисията отправи до Франция напомняне. Франция отговори с писмо от 26 май 2014 г. И накрая, с писмо от 23 юни 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация. Франция отговори с писмо от 1 юли 2014 г.

                  (12)

                  С писма Комисията съобщи на Франция и на третите заинтересовани страни, които вече бяха изпратили мнения, намерението си да извърши оценка на съвместимостта на разглежданите мерки за помощ с вътрешния пазар въз основа на разпоредбите от „Насоките на Съюза относно държавните помощи за летища и авиокомпании“ (5) (наричани по-нататък „новите насоки“). Комисията прикани получателите на тези писма да представят евентуалните си мнения по този въпрос. Освен това на 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз
                      (6) беше публикувано известие, с което Франция и третите заинтересовани страни бяха приканени да представят мненията си по този въпрос.

                  (13)

                  Дружеството Air France представи своето мнение по въпроса на 25 април 2014 г. Авиокомпания Ryanair направи същото на 27 март 2014 г., а VTAN — на 23 април 2014 г. Освен това и неправителствената организация Transport & Environment представи своето мнение на 12 май 2014 г. Различните мнения бяха изпратени на Франция, която не пожела да представи коментари по тях.

            2.   КОНТЕКСТ

      2.1.   ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЛЕТИЩЕТО И НАТОВАРЕНОСТ

                  (14)

                  Летище Nîmes-Garons (наричано по-нататък „летище Nîmes“) се намира на 12 km южно от град Nîmes, главен град на департамент Gard в регион Languedoc-Roussillon във Франция. Летището е отворено за национален и международен търговски трафик. Летище Nîmes се намира на около 60 km от летищата Montpellier и Avignon, на 90 km от летище Marseille-Provence и на 120 km от летище Béziers-Cap d’Agde.

                  (15)

                  Основната писта с размер 2 040 м x 45 м според Франция може да приема без ограничение въздухоплавателни средства от категория C (A319, A320, A321, B737-800) за европейски маршрути. Теоретичният капацитет на летището се оценява от Франция на максимум 700 000 пътници.

                  (16)

                  До 2011 г. летище Nîmes е било основно военно летище, за което гражданската авиация е била само второстепенна дейност. Следователно в него е имало отделно военна и гражданска въздухоплавателна база. Военноморската въздушна база е закрита на 2 юли 2011 г. и след тази дата летище Nîmes става основно гражданско летище с второстепенно военно предназначение.

                  (17)

                  В периода 1965—2000 г. пътническият трафик се е осъществявал изключително по линията Nîmes/Париж, обслужвана от Air France. Търговската дейност по линията обаче е намаляла след пускането в действие на високоскоростна железопътна линия (TGV). През ноември 2001 г. Air France преустановява обслужването на линията Nîmes/Париж. Обслужването на този маршрут е възстановено от компанията Air Littoral, като това продължава до юли 2003 г.

                  (18)

                  От юни 2000 г. на летище Nîmes се установява авиокомпанията Ryanair, първоначално с цел редовен маршрут по направление London Stansted. През 2005 г. линията до London Stansted е заменена от маршрут до London Luton и е открита нова линия до Ливърпул. През 2006 г. Ryanair разкрива два нови маршрута — единият до Charleroi, а другият до East Midlands. След 2007 г. ротациите до Ливърпул се намаляват значително, а през 2009 г. маршрута до East Midlands е окончателно закрит. Понастоящем Ryanair обслужва от летище Nîmes международни полети по направление Ливърпул, London Luton, Charleroi и Fez.

                  (19)

                  От 2001 г. Ryanair става основният оператор на летище Nîmes, а от 2003 г. става единственият оператор, обслужващ редовни маршрути от това летище.

                  (20)

                  В таблица 1 в настоящото съображение е синтезиран пътническият трафик на летище Nîmes за последните години.

                     Таблица 1

                     Пътнически трафик на летище Nîmes (1999—2012 г.) с оглед на брой пътници

                              1999 г.

                              2000 г.

                              2001 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                                 Общо пътници

                                 297 150

                                 277 521

                                 319 378

                                 231 122

                                 134 444

                                 156 581

                                 206 128

                                 226 887

                                 225 701

                                 224 458

                                 180 027

                                 176 521

                                 192 474

                                 184 850

                                 195 319

            2.2.   ХРОНОЛОГИЧНА ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТ НА ОПЕРАТОРИТЕ И СОБСТВЕНИЦИТЕ НА ЛЕТИЩЕТО

                  (21)

                  Експлоатацията на гражданската зона на летището е предоставено първоначално на CCI с указ от 15 март 1965 г. (наричан по-нататък „указът от 1965 г.“) под формата на концесия за публично съоръжение, предвидена за срок от 60 години, считано от 1 януари след предоставянето на концесията, т.е. до 1 януари 2026 г. Концесията е допълнена от указ за даване на разрешение за временно заемане (РВЗ) на около 6 ha допълнителен терен, предоставено на 12 ноември 1986 г. (7). Държавата прекратява концесията на 31 януари 2006 г. (8)

                  (22)

                  Указът от 1965 г. е приложен към спецификациите, определящи условията, при които CCI трябва да осигури изграждането, развитието, поддръжката и експлоатацията на съоръженията, сградите, инсталациите и материалната база. Според РВЗ активите, съставляващи оборудването на летището, принадлежат на държавата. Промените, които трябва да се направят по съоръженията и инсталациите, обаче са за сметка на CCI. CCI е трябвало да плаща годишна държавна такса от 2 000 FRF (около 300 EUR). В РВЗ се уточнява освен това, че летището „е предоставено на националния флот (военноморските въздушни сили) в качеството на основен ползвател, и на [CCI] в качеството на вторичен ползвател.“

                  (23)

                  CCI е част от мрежата на търговско-промишлените камари. Във Франция търговско-промишлените камари са държавни административни структури. Търговско-промишлената камара по принцип представлява общите интереси на своите членове в търговията, промишлеността и услугите. Функциите и правомощията на търговско-промишлените камари се определят от закона и те са подчинени на административния и финансов надзор на държавата посредством министъра на финансите, министъра на оборудването и министъра на планирането и устройството на територията, всеки от които действа в своята област на компетентност. Според член R 712-2 от Търговския закон „Надзорът над регионалните и териториалните търговско-промишлени камари се осигурява от префекта на региона със съдействието на регионалния отговорник за публичните финанси“. Като такива надзорните органи трябва да бъдат уведомявани за някои категории важни решения, определени с нормативната уредба (засягащи например бюджета, вземането на заеми, даването на гаранции на трети страни, цесии, поемане или разширяване на финансово участие в граждански или търговски дружества и др.). Тези актове могат да бъдат изпълнявани само ако надзорният орган е бил уведомен за тях, като той разполага с правото да им се противопостави. Търговско-промишлените камари се управляват от събрание, избрано измежду представителите на членуващите в тях предприятия.

                  (24)

                  CCI е разполагала с отделно счетоводство за управлението на гражданската зона на летището и дейността по нейната експлоатация е отчитана през целия период в отделна сметка. За да се разграничат дейностите на общата служба на CCI от дейностите за управление на летището, частта от CCI, обслужваща гражданската зона на летище Nîmes, ще бъде наричана в настоящото решение „CCI-Aéroport“.

                  (25)

                  От 1 февруари 2006 г. отговорността за устройството, поддръжката и експлоатацията и за развитието на гражданската зона на летището е поверена на SMAN със споразумение от 31 януари 2006 г. Според условията на това споразумение гражданската зона на летището е предоставена на разположение на SMAN, като държавата запазва собствеността върху активите.

                  (26)

                  SMAN е публично предприятие (9), създадено с указ на префекта на департамент Gard от 9 декември 2005 г. В синдиката са обединени (10) Генералният съвет на Gard (наричан по-нататък CGG), общината на агломерацията Nîmes Métropole (наричана по-нататък CANM) и общината на агломерацията Alès Cévennes (наричана по-нататък CAAC). В неговата компетентност е устройството, поддръжката и управлението, и по-специално експлоатацията и развитието на инфраструктурата на граждански летища (11).

                  (27)

                  Между 1 февруари 2006 г. и 31 декември 2006 г. SMAN предоставя на CCI временно експлоатацията на летището чрез възлагане на обществена услуга (12). Във връзка с това SMAN определя условията за устройство, развитие, поддръжка и управление на летището. Освен това в координация със CCI-Aéroport той осигурява решенията и финансирането, необходими за развитието на летището в съответствие с условията, определени с указа за създаването му и със споразумението за възлагане на обществена услуга, сключено със CCI-Aéroport. От своя страна CCI-Aéroport е трябвало да осигури необходимите промени във връзка с осъществяваните от него работи дори ако тези промени засягат съоръжения или инсталации, разположени извън обхвата на гражданската зона. В контекста на споразумението за възлагане не е било предвидено CCI да трябва да плаща такси в замяна на използването на инфраструктурата.

                  (28)

                  След провеждане на тръжна процедура, при която са представени две конкурентни оферти, SMAN решава да възложи експлоатацията на летището на подизпълнител в рамките на споразумение за възлагане на обществена услуга (наричано по-нататък СВОУ) в сила от 1 януари 2007 г., а именно на дружеството Veolia Transport. То създава дъщерно дружество, което изцяло притежава — Veolia Transport Aéroport de Nîmes, което замества дружеството майка за изпълнението на СВОУ. Предмет на СВОУ е предоставяне на изпълнителя на изключително право — на негов риск и за негова сметка — да експлоатира и поддържа гражданската зона на летището, нейните терени, съоръжения, сгради, инфраструктура, материална база, мрежи, както и развитието на услугите за приемане на граждански самолети във връзка с пътническия трафик и трафика на товари, за учения на граждански самолети и за дейността на предприятията, намиращи се на обекта. Договорът за възлагане на Veolia Transport, който първоначално е бил за срок от 5 години, е продължен до 31 декември 2012 г. (13)

                  (29)

                  SMAN обявява нова процедура за възлагане на обществена услуга и на 14 декември 2012 г. е подписано ново споразумение за експлоатация между SMAN и канадската група SNC-Lavalin. Новият изпълнител обслужва летището от 1 януари 2013 г.

                  (30)

                  След решението за закриване на военната въздухоплавателна база управлението на летището е прехвърлено безвъзмездно в полза на SMAN, считано от 1 юли 2011 г. (14), за срок от 50 години. Следователно SMAN е държавният управляващ орган и възлагащият орган за експлоатацията на летището, чийто собственик продължава да бъде държавата.

            3.   ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

      3.1.   МЕРКИ, КОИТО СА ПРЕДМЕТ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

                  (31)

                  Мерките, които са предмет на официалната процедура по разследване, се отнасят за различни договори, сключени от последователните управляващи летището органи с Ryanair — пряко и чрез посредничеството на дъщерното ѝ дружество AMS — по време на същия период, както и за финансовите вноски от различни субекти и публични органи за операторите на летището от 2000 г. до откриването на официалната процедура по разследване.

            3.2.   ФИНАНСОВА ПОДКРЕПА ЗА ОПЕРАТОРИТЕ НА ЛЕТИЩЕТО

      3.2.1.   ФИНАНСИРАНЕ НА РАЗХОДИТЕ, СВЪРЗАНИ С ФУНКЦИИ, СЧИТАНИ ЗА ДЪРЖАВНИ В РАМКИТЕ НА ЛЕТИЩЕ NÎMES — НАЦИОНАЛНА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ НА ДЪРЖАВНИТЕ ФУНКЦИИ НА ФРЕНСКИТЕ ЛЕТИЩА

                  (32)

                  В периода 2000—2012 г. различните функции, упражнявани от последователните управляващи органи на летище Nîmes, свързани със сигурността на въздушния трафик, с безопасността или със защитата на околната среда, са били поети като финансиране от публичните органи. Това финансиране попада в обхвата на официалната процедура по разследване.

                  (33)

                  По отношение на него Франция се позовава на общата система за финансиране на държавните функции на френските летища, установена с националното законодателство и представена в съображение 36 и следващите по-долу.

                  (34)

                  Тази система са основава на удържане на данък, на летищна такса, както и на допълващ механизъм. Хронологията и условията на тези механизми, както и обхватът на функциите, които те финансират, са описани в съображениe 37 и следващите.

                  (35)

                  През 1998 г. в издаденото от Държавния съвет постановление за SCARA
                      (15) се посочва, че задачите, свързани с безопасността и сигурността в рамките на летищата, са държавни функции, отговорност на държавата, и че поради тази причина те не могат да бъдат за сметка на ползвателите на летищата чрез налагане на такси. След това постановление със Закон № 98-1171 от 18 декември 1998 г. относно организацията на някои услуги от въздушния транспорт и член 136 от Закон № 98-1266 от 30 декември 1998 г. (Закон за държавния бюджет за 1999 г.) (16) се въвежда летищна такса, считано от 1 юли 1999 г. Става дума за такса със специално предназначение, тъй като приходите от нея могат да се използват единствено за финансиране на определени разходи — в случая разходите за функциите, които Франция счита за държавни в рамките на летищата. С посочените разпоредби е въведен също така допълващ механизъм за финансиране на тези функции. По-долу са представени последователно обхватът на функциите, включени в тези механизми, условията на летищната такса и условията на допълващия механизъм.

                  (36)

                  Във френското законодателство, което е прецизирано чрез нормативната уредба, са определени съвсем точно допустимите за финансиране от летищната такса функции. Става дума за аварийно-спасителното и противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства, за предотвратяване на опасността от сблъсък с животни (17), за проверка за безопасността на регистрирания багаж, за проверка за безопасността на пътниците и на ръчния багаж, за контрол на общия достъп до ограничените зони (18), за мерки за екологични проверки (19), както и за автоматичен контрол по границите чрез биометрична идентификация. Посочването на автоматичния контрол по границите чрез биометрична идентификация е въведено в законодателството през 2008 г. Що се отнася до останалите, обхватът на допустимите за финансиране от летищната такса функции е останал непроменен от въвеждането на този механизъм и съответства на функциите, посочени в постановлението за SCARA. Различни национални и европейски регулаторни текстове допълнително уточняват задълженията на операторите на летища, свързани с изпълнението на тези функции. Например по отношение на аварийно-спасителното и противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства в регулаторната уредба съвсем точно се определят човешките и материалните ресурси, които да бъдат използвани в зависимост от характеристиките на летището.

                  (37)

                  За дадено летище летищната такса се дължи от всяка авиокомпания, която използва летището. Тя се определя според броя на пътниците и теглото на товарите и пратките, превозени от компанията. Тарифата на летищната такса за пътник или за тон товар или пратки се определя ежегодно за всяко отделно летище в зависимост от предварителните разходи, направени за изпълнение на финансираните от този механизъм функции.

                  (38)

                  Всяка година операторите на летища изготвят годишна декларация за разходите и за трафика. В тази декларация се представят установените нива на трафика и разходите за функциите, свързани с безопасността и сигурността, за предходната година (20), както и сумите, получени като летищна такса и по допълващия механизъм за финансиране на тези функции. В нея се съдържат също така прогнози за трафика и за разходите за и приходите от функциите, свързани с безопасността и сигурността, за текущата и за следващите две години. Декларациятя подлежи на проверки от административните органи, които по-специално могат да осъществяват контрол на място. След това на тази основа с междуведомствено постановление се определя тарифата на таксата.

                  (39)

                  Тъй като изчисляването на тарифата на таксата се извършва въз основа на предварителни данни за разходите и за трафика, е създаден механизъм за последващо регулиране, за да се гарантира, че приходите от летищната такса, увеличени, ако е необходимо, с финансирането, отпуснато по описания по-долу в съображение 40 допълващ механизъм, не превишават реално направените във връзка със съответните функции разходи. Въпросните разходи включват разходите за дейността и за персонала, направени при изпълнението на тези функции, свързани с безопасността и сигурността, амортизационните отчисления, съответстващи на направените във връзка с тези функции инвестиции, както и частта от общите разходи, свързана с тези функции (21). Операторите трябва да водят многогодишна отчетност за приходите, получени от летищната такса и допълващия механизъм, както и за разходите, направени за съответните функции. Щом бъде установено положително салдо, то се отчита в кумулативния финансов отчет за предходните години, което може да доведе до положително или отрицателно салдо. Това салдо се взема предвид при определяне на тарифата на таксата за следващата година. Освен това всяко положително салдо се влияе от финансовите разходи за сметка на оператора.

                  (40)

                  От създаването си механизмът за финансиране от летищната такса е трябвало да бъде допълван от допълващ механизъм. В действителност разходите за безопасност и сигурност не са пропорционални на въздушния трафик, за разлика от приходите от летищната такса. В този контекст е станало ясно, че за да се балансират разходите за безопасност и сигурност, на летищата със слаб трафик ще трябва да се определи тарифа на летищната такса с висок размер, която е преценена като трудна за поемане от ползвателите. Следователно за тези летища е било предвидено да могат да определят летищната такса с по-нисък размер от необходимия за покриване на разходите и да се ползват от механизъм за допълващо финансиране, за да финансират според необходимостта допустимите за финансиране от летищната такса функции.

                  (41)

                  Последователно е имало различни допълващи механизми. Първоначално френските органи са използвали доверителен фонд — фондът за интервенция за летищата и въздушния транспорт (FIATA), създаден едновременно с летищната такса и също като нея с вече посочения Закон № 98-1266 от 30 декември 1998 г. Този фонд, захранван от квота от таксата за гражданската авиация, е заменил фонда за балансиране на въздушния транспорт (FPTA), запазен първоначално за финансиране на маршрути, свързани с устройство на територията. Обхватът на финансираните от FIATA функции е повтарял този, който е бил определен за FPTA, и е бил разширен за функциите, покривани от летищната такса, за да допълва последната за малките летища. По-конкретно функциите по FIATA са били разпределени по същество в два отделни „раздела“: раздел „Летища“ за допълнително покриване на функциите, свързани с безопасност и сигурност на малките летища, и раздел „Въздушен транспорт“ за субсидиите за маршрути, свързани с устройството на територията. Решенията за изплащане на субсидиите от FIATA за допълващото финансиране на функциите за безопасност и сигурност са се взимали след мнение на управителен комитет на раздел „Летища“ на FIATA.

                  (42)

                  През 2005 г. FIATA е отпаднал и в продължение на две години съответното финансиране е било поето директно от държавния бюджет според същите принципи на функциониране, които включват по-специално становището на управителен комитет. Считано от 2008 г. държавата е заменила този механизъм с увеличаване на летищната такса, в резултат на което таксата за някои летища е определяна в размер, по-висок от необходимия за покриване на разходите, свързани с функциите по безопасност и сигурност. Така генерираният излишък се преразпределя към по-малките летища, за да се допълнят приходите от събираната от тях летищна такса.

                  (43)

                  Както беше посочено по-горе, в годишните декларации на летищните оператори, които подлежат на проверка от страна на административните органи, се посочват предварителните и установените разходи, както и предварителните и установените приходи, получени както от летищната такса, така и по допълващия механизъм. По същия начин и годишните счетоводни отчети, водени от операторите, въз основа на които се изчислява салдото на реалните разходи и приходи, което салдо ако е положително води до коригиране на таксата към намаляване и засяга финансовите разходи за сметка на операторите, включват едновременно приходите от летищната такса и финансирането, получено в рамките на допълващия механизъм. Механизмът на деклариране, на контрол и на последващо регулиране, предназначен да предотврати изплащането на публични средства над реално направените разходи, се прилага следователно както за летищната такса, така и за допълващия механизъм.

                  (44)

                  Тази национална система се прилага за летище Nîmes. Все пак, когато военноморската и въздушна база е била действаща, част от попадащите в обхвата на описания в предходното съображение механизъм функции са били осъществявани от оператора на тази база. Следователно направените разходи са преначислявани само частично на гражданския оператор според условията, предвидени в споразумението за определяне на разпределението на разходите за инвестиции и за функциониране на инсталациите и услугите за общо ползване между гражданския оператор и военния оператор. При това частично преначисляване се е вземал предвид фактът, че основната част от дейността на платформата е военна. След това частта от разходите, поемана от гражданския оператор, е била компенсирана чрез прилагане на системата за финансиране на държавните функции, описана в настоящия раздел.

                  (45)

                  След затварянето на военноморската въздушна база на 1 юли 2011 г. изпълнението на всички функции, свързани с безопасност и сигурност на платформата, които в съответствие с френското законодателство се поемат от гражданските оператори, са поети отново от VTAN, като съответните разходи подлежат на компенсация по силата на посочената по-горе система.

                  (46)

                  Освен това в решението за откриване на процедурата Комисията посочва, че тъй като до юли 2011 г. летище Nîmes е било основно военно летище, някои инвестиции, свързани с общата инфраструктура, по-специално на пистите, са осъществени при управление на изпълнението от Министерството на отбраната.

            3.2.2.   ФИНАНСОВА ПОДКРЕПА ЗА CCI-AÉROPORT

                  (47)

                  CCI-Aéroport осъществява експлоатацията на летище Nîmes до 31 декември 2006 г.

            3.2.2.1.
            Договорна рамка

                  (48)

                  В разрешението за временно заемане от 1986 г. (22) се предвижда CCI да заплаща годишна такса от 2 000 FRF на държавата — собственик на инфраструктурата. Освен това условие в договорната рамка, която остава в сила до 1 февруари 2006 г., не се предвижда никакъв друг финансов трансфер в полза на CCI-Aéroport.

                  (49)

                  От 1 февруари 2006 г. държавата предоставя на разположение на SMAN летищната инфраструктура на гражданската зона и му възлага компетентността да организира гражданската дейност на летището, без да се засягат прерогативите на Министерството на отбраната. В сключеното на 31 януари 2006 г. споразумение между държавата и SMAN се посочва, че SMAN или третият оператор, определен от него, осъществява и финансира благустройството на зоните за движение, определянето на местостоянките и зоните за складиране на материали на гражданската зона (23).

                  (50)

                  В този контекст е сключено споразумение за възлагане на обществена услуга между SMAN и CCI, за да се делегира на последната оперативното управление (24) на летището между 1 февруари и 31 декември 2006 г. — време, през което да може да се обяви тръжна процедура за избор на нов оператор. В член 6 от това споразумение са посочва, че разходите за функционирането на летището се финансират от CCI, докато разходите за инвестиции се финансират от SMAN. За покриване на разходите за функциониране на летището е предвидено операторът да може да използва вноски от други заинтересовани публични лица (25). CCI трябва да плаща на SMAN годишна държавна такса в размер на едно евро (26).

            3.2.2.2.
            Инвестиции в гражданската зона на летището

                  (51)

                  Френските органи са представили всички инвестиции, направени от CCI-Aéroport за гражданската зона на летището в периода 1970—2006 г., чиято обща сума за периода възлиза на 19 447 268 EUR. Тези инвестиции са направени за разширяването на пътническия терминал. Промените са засегнали по-специално обществената зала, зоната за регистрация, салона за заминаващи, зоната за пристигащи пътници и запазената за администрацията зона (27). Целта е била адаптиране на летищната платформа за посрещане на 600 000 до 800 000 пътници годишно. Тези работи са поети финансово изцяло от CCI-Aéroport, която използва за целта самофинансиране и заем.

                  (52)

                  Франция подчертава освен това, че по време на периода на експлоатация от CCI до 1 февруари 2006 г. цялата летищна платформа, с изключение на пътническия терминал, е предоставена за военните дейности на базата. Пистата и контролната кула например са построени и са били използвани за военната авиация. След това тези съществуващи инфраструктури са били използвани за целите на търговското въздухоплаване, но като допълнение към военната дейност. Министерството на отбраната е осъществило инвестиции на нивото на тази инфраструктура. Целта на тези инвестиции обаче не е била развитието или поддръжката на търговските дейности на летището, а на военните дейности, и поради това не е трябвало да се осъществи от или да се поеме за сметка на гражданския оператор. За сметка на това CCI-Aéroport е плащала на военния оператор вноска, съответстваща на нейната квота от разходите, свързани с инфраструктурата (основно пистата и контролната кула) и с предоставяните общи услуги (основно въздушното движение и услугите за охрана и противопожарна безопасност) (28).

            3.2.2.3.
            Субсидии за дейността

                  (53)

                  Основните счетоводни и търговски данни на CCI-Aéroport за периода 1999—2005 г. са обобщени в таблица 2 в настоящото съображение.

                     Таблица 2

                     Основни цифри за CCI-Aéroport (хил. евро)
                      (29)

                              1999 г.

                              2000 г.

                              2001 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              Постъпления от Ryanair

                              […] (*)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Обща сума

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Плащания на Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Общо разходи

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Резултат

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Дълготрайни активи

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Собствен капитал

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Общ баланс

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  В решението за откриване на процедурата Комисията е посочила, че във финансовите отчети на CCI-Aéroport за годините 2000—2006 е установила вписвания, свързани със субсидии за дейността, чийто размер е посочен в таблица 3 в настоящото съображение:

                     Таблица 3

                     Размер на субсидиите за дейността, получени от CCI между 2000 г. и 2006 г. (в евро), както са определени в решението за откриване на процедурата

                              Държава

                              Регион

                              CGG

                              Общини

                              Други

                              Общо

                                 2000 г.

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001 г.

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002 г.

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003 г.

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004 г.

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005 г.

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006 г.

                              200 000

                              200 000

                                 Общо

                                 46 000

                                 8 944

                                 528 314

                                 898 114

                                 667 669

                                 2 149 041

                  (55)

                  Франция предостави следните обяснения за тези различни суми. През 2005 г. CCI-Aéroport е получила субсидии в размер на 250 000 EUR от CAAC, 600 000 EUR от CANM и 500 000 EUR от CGG за покриване на оперативния си дефицит (30). През 2006 г. CCI-Aéroport е получила плащане в размер на 200 000 EUR от общата служба на CCI за покриване на оперативния си дефицит (31). За сметка на това според Франция никоя от останалите посочени в таблица 3 в предходното съображение суми не съответства на финансова подкрепа от публични органи, предоставени за икономическите дейности на CCI-Aéroport. В действителност според Франция:

                              —

                              сумите от 22 937 и 43 613 EUR, посочени съответно за 2000 г. и за 2001 г., са били предназначени за автобусната линия между центъра на Nîmes и летището,

                              —

                              сумата от 62 518 EUR, посочена за 2002 г., съответства на 16 518 EUR за финансиране на автобусната линия и 46 000 EUR за субсидията от FIATA, произтичаща както беше обяснено по-рано от националната система за финансиране на държавните функции,

                              —

                              сумата от 412 934 EUR, посочена за 2003 г., съответства на 12 603 EUR за финансиране на автобусната линия, 14 218 EUR за субсидията от FIATA и 386 103 EUR за финансиране, направено от държавата за обезпечаване на държавните функции за безопасност, която сума е с произход от летищната такса и FIATA,

                              —

                              сумата от 43 281 EUR, посочена за 2004 г., съответства на 3 694 EUR за финансиране на автобусната линия и 39 587 EUR за субсидията от FIATA,

                              —

                              сумата от 13 758 EUR, посочена в колоната „други“ за 2005 г., съответства на субсидията от FIATA.

                  (56)

                  Що се отнася до автобусната линия, тя е обслужвана от външен доставчик с финансовата помощ на различни публични органи. Тя не е под контрола на CCI-Aéroport и не попада в рамките на нейните дейности.

                  (57)

                  Освен това Франция уточнява, че с изключение на плащането в размер на 200 000 EUR от 2006 г., посочено в съображение 55, CCI не е осъществила никакво прехвърляне между сметките на общата служба и сметките на летищната служба по време на целия срок на концесията. Все пак се подчертава, че са били правени подлежащи на възстановявани авансови плащания. Потоците и наличностите (32) на тези авансови плащания са обобщени в таблица 4 в настоящото съображение.

                     Таблица 4

                     Авансови плащания от общата на летищната служба на CCI (евро)
                      (33)

                              Получено авансово плащане

                              Налично авансово плащане в края на финансовата година

                                 1999 г.

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000 г.

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001 г.

                              0

                              2 697 135

                                 2002 г.

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003 г.

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004 г.

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005 г.

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006 г.

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                  Наличното авансово плащане от общата служба на CCI фактически е било преобразувано в субсидия при прекратяването на концесията за публично съоръжение на 31 януари 2006 г. (34) В действителност, както са позволявали условията на договора за концесия от 1965 г. (35), през 2006 г. държавата е прекратила концесията предсрочно. Тогава е приложен член 48 от договора за концесия от 1965 г., по силата на който според условието на концесията „държавата ще възстанови на Търговско-промишлената камара авансовите плащания, направени от нея със собствени средства, и т.н.“

                  (59)

                  И накрая, в решението за откриване на процедурата Комисията установява, че за периода 2000—2006 г. CCI-Aéroport не е вписала разходи в сметките си в рубриката „Вноски за общите разходи на управляващия орган“. В решението за откриване на процедурата Комисията излага предположението, че общата служба на CCI не е фактурирала общи разходи на летищната служба, свързани с използването на нейните ресурси за управлението, например административно или счетоводно. В отговора си на решението за откриване на процедурата обаче Франция посочва, че всички общи услуги за различните служби на CCI, включително за CCI-Aéroport, са били преначислявани, като вноската на всяка служба се е определяла въз основа на коефициент за разпределение, който от своя страна е бил основан на обема услуги, използвани от всяка служба на CCI. Например по отношение на разходите за информационни услуги всяка служба е поемала сума, зависеща от броя на свързаните компютри, използвани от съответната служба. Франция е предоставила разбивка на сумите на участието на летищната служба в общите разходи между 2000 г. и 2006 г. по отделни пера (контрол на управлението, управление на персонала, счетоводство, информационни услуги, доставки, застраховки, пощенски услуги).

            3.2.3.   ФИНАНСОВА ПОДКРЕПА ЗА VTAN
      3.2.3.1.
            Договорна рамка и субсидии за дейността

                  (60)

                  Експлоатацията на летище Nîmes е възложена на дружеството Veolia Transport от 1 януари 2007 г. Обхватът на неговите компетенции и условията на експлоатация са определени в СВОУ от SMAN, който е възлагащият орган. Предмет на споразумението е експлоатацията и поддръжката на гражданската зона на летището, както и развитието на трафика и на услугите за приемане на граждански самолети и за дейността на предприятията, намиращи се на обекта.

                  (61)

                  По-късно и в съответствие с член 1а от СВОУ Veolia Transport създава дружеството VTAN за изпълнението на СВОУ. Дружеството майка на VTAN, Veolia Transport, е упълномощено да осъществява също и други търговски дейности, „свързани“ (36) със задачата за експлоатация на летището.

                  (62)

                  Съгласно член 27 от СВОУ SMAN всяка година заплаща на VTAN еднократна вноска, за да се гарантира финансовата стабилност на експлоатацията на летището. Тази вноска се изчислява според разликата между ангажимента на изпълнителя по прогнозното ниво на разходите (общо разходи плюс нетен марж преди облагане с данъци) и ангажимента му по прогнозното ниво на приходите. Вноската е фиксирана, с изключение на годишното индексиране по формулата, предвидена в член 27.6 от СВОУ. Според условията на СВОУ размерът на еднократната вноска е определен на [1,2—1,5] милиона евро годишно без ДДС (стойност в евро през 2005 г.) при референтен сценарий, съответстващ на преобладаващите условия на експлоатация през второто тримесечие на 2006 г.

                  (63)

                  Все пак СВОУ предвижда размерът на вноска да се промени, в случай че VTAN се сблъска със „сценарий на свиване“, определен с точни критерии, посочени в СВОУ. Такъв сценарий на свиване означава намаляване на дейността, водещо до промяна на планирането на ротациите на самолетите по редовните маршрути, което води до отпадане на втория екип от персонала на летището, а по този начин и до намаляване на прогнозните разходи. При такъв сценарий еднократната вноска ще бъде намалена според СВОУ на [1,0—1,3] милиона евро нето годишно.

                  (64)

                  Освен това в СВОУ се предвижда, че ако за дадена година маржът преди облагане с данъци от експлоатацията на летището е по-голям от предвидения в началото, т.е. ако икономията от дейността е по-добра от прогнозната икономия по ангажимента, която е [30 %—45 %], отклонението в маржа ще се приложи като намаление на размера на еднократната сума. Като се има предвид допълнителното облагане на дружествата в размер на 10 % от отклонението в маржа преди облагане с данъци, тази формула за намаляване позволява разпределяне поравно между SMAN и VTAN на непредвидените в началото печалби.

                  (65)

                  На 27 януари 2010 г. е сключено първо допълнително споразумение към СВОУ („допълнително споразумение № 1“) вследствие на невъзможността за VTAN да получи размера на таксата, свързана с разрешението за временно заемане, от завод, разположен в зоната на летището (заводът SGAÏ) — факт, който не е бил известен в момента на изготвянето на офертата на Veolia. С допълнително споразумение № 1 към СВОУ еднократната вноска е увеличена с [20 000—50 000] EUR.

                  (66)

                  Второ допълнително споразумение („допълнително споразумение № 2“) е сключено на 20 юли 2010 г. с цел поемане на ангажимент от страна на VTAN да обнови охладителната инсталация на платформата. В него се предвижда в края на периода на възлагане SMAN да обезщети VTAN с размера на неамортизираната стойност на оборудването.

                  (67)

                  Трето допълнително споразумение към СВОУ („допълнително споразумение № 3“) е сключено на 23 март 2011 г. С него се въвежда възможността еднократната вноска да се увеличи с размера на субсидиите, получени от SMAN от други публични органи. Предвижда се освен това SMAN да прехвърли на VTAN субсидията, получена от регион Languedoc-Roussillon в изпълнение на споразумението, сключено с този орган за подкрепа на развитието на туристическите потоци, свързани с нискотарифния въздушен трафик. През 2009 г. тази субсидия възлиза на [100 000—300 000] EUR. В действителност SMAN счита, че по това време дружеството VTAN понася разходи за подкрепа на развитието на туристическите потоци и във връзка с това е искал да увеличи еднократната сума с размера на получената субсидия.

                  (68)

                  Франция посочва, че тази субсидия е била предназначена да покрие разходите, направени от VTAN за справяне с намалението на трафика, предизвикано от решението на Ryanair през март 2009 г. да не осъществява повече полети от летище Nîmes до East Midlands и да намали броя на ротациите до Ливърпул и London Luton.

                  (69)

                  Според VTAN разходите, направени с подкрепата на тази субсидия за комуникационни дейности, в никакъв случай не са финансирали допълнителна реклама на дъщерното дружество на Ryanair (AMS), а са били включени към задачата за обществена услуга за развитие на туристическите потоци и за насърчаване на местната икономика. VTAN наемат по-специално търговски мениджър, натоварен с развитието и маркетинговата комуникация, както и с действия за развитие на въздухоплаването чрез многобройни срещи с бизнеса („b-to-b“) в централите на авиокомпаниите, чрез няколко кампании за „изпращане на електронни съобщения“ („emailing“) и чрез участие в изложения и форуми в областта на въздушния транспорт (например на BMT (Средиземноморска туристическа борса) в Неапол, Италия, което е дало възможност за установяване на контакт с 5 италиански туроператора), ориентирани пряко към чуждестранните клиенти.

                  (70)

                  На 8 април 2011 г. е сключен меморандум за разбирателство между SMAN и VTAN с цел определяне на координиран подход по отношение на разходите, необходими за поддържане на въздухоплавателната дейност след 1 юли 2011 г. — датата на преустановяване на дейността на военноморската въздушна база, което предполага преразглеждане на управлението на цялата платформа.

                  (71)

                  Считано от 2 юли 2011 г., държавата прехвърля на SMAN част от периметъра на предишната военна зона, както и функциите и отговорностите, изпълнявани преди това от Министерството на отбраната. В резултат на това прехвърляне се променят периметърът и отговорностите, възложени на VTAN в рамките на СВОУ. В този контекст на 30 юни 2011 г. SMAN и VTAN подписват ново допълнително споразумение към СВОУ („допълнително споразумение № 4“), целта на което е, от една страна, да се продължи с една година първоначалният срок на СВОУ, и, от друга страна, да се промени обхватът на задълженията на изпълнителя, както и условията за неговото обезщетяване. Считано от тази дата, VTAN поема отговорност за дейности, които дотогава са били задължение на Министерството на отбраната, с изключение на контрола на авиационната безопасност. Дружеството трябва също така да придобие оборудването на военната зона и да направи инвестиции, които се считат за необходими за тази инфраструктура.

                  (72)

                  За да се вземат предвид тези нови разходи за експлоатацията и допълнителните разходи за инвестиции, на изпълнителя са предоставени специална публична субсидия с прогнозен размер за 2011 г. от [300 000—600 000] EUR и субсидии за оборудване. Субсидиите за оборудване са били с прогнозен размер от [900 000—1 400 000] EUR ([300 000—500 000] EUR за 2011 г. и [600 000—900 000] EUR за 2012 г.). В края на възлагането е трябвало да бъде направена корекция, за да се приведат в съответствие плащанията с действително направените от VTAN разходи и действително получените от SMAN такси. Франция изтъква, че целта на горепосочената субсидия е била да се покрият инвестициите, свързани с държавните дейности, както и работите за привеждане на летището в съответствие, които не са били предвидени към момента на възлагането на обществената услуга (37).

            3.2.3.2.
            Инвестиции в зоната на летището

                  (73)

                  В СВОУ се посочва, че само част от инвестициите са за сметка на оператора (38). Така VTAN трябва да финансира инвестициите, свързани с обновяването на материалната база на ресторанта в размер на [150 000—350 000] EUR, благоустройството на магазините на летището и придобиването на материали, необходими за развлекателни дейности на летището. Тези инвестиции в размер на [200 000—400 000] EUR са били предвидени за финансовата 2007 г. и е трябвало да бъдат амортизирани за срока на СВОУ. В съответствие с допълнително споразумение № 2 (39) VTAN финансира обновяването на охладителната инсталация на летището, която възлагащият орган се ангажира да приеме в края на възлагането срещу изплащане на изпълнителя на равностойността на неамортизираната стойност на актива. По принцип операторът финансира поддръжката и обновяването на експлоатираната материална база. Всички останали инвестиции са отговорност на SMAN и на органите, които го съставляват.

                  (74)

                  От 2 юли 2011 г. обхватът на СВОУ включва и военната зона. Впрочем според Франция прехвърлянето на военната зона е наложило осъществяването на работи и покупки, станали необходими за продължаване на експлоатацията на платформата, по-специално в рамките на нейното привеждане в съответствие (т.е. да се гарантира прехвърлянето на управлението на предишната военна зона на летище Nîmes и на осигуряваните дотогава функции от военноморската въздушна база (ВМВБ), което е довело до промяна на обхвата на задълженията на VTAN и на условията за неговото обезщетяване). Тези работи са определени от работни групи, обединяващи Генералната дирекция за гражданско въздухоплаване, Министерството на отбраната, SMAN и VTAN. Както е посочено в съображение 72, срещу новите си задължения VTAN е трябвало да получи субсидия за оборудване с прогнозен размер от [300 000—500 000] EUR за 2011 г. и от [600 000—900 000] EUR за 2012 г. или общо [900 000—1 400 000] EUR.

                  (75)

                  Според Франция осъществените от VTAN инвестиции за целия срок на СВОУ възлизат на [600 000—900 000] EUR.

            3.3.   ДОГОВОРИ, СКЛЮЧЕНИ С RYANAIR/AMS

                  (76)

                  Хронологията на дейността на Ryanair на летище Nîmes е припомнена в съображение 18.

            3.3.1.   ДОГОВОРИ, СКЛЮЧЕНИ СЪС CCI-AÉROPORT

                  (77)

                  Френските органи уточняват, че обхватът на дейностите около платформата, при които става въпрос за повече от 2 000 работни места, се е вписвал в общ баланс, при който се отчита съвместното съществуване на военна част, на промишлени предприятия в областта на въздухоплаването (рециклиране на горивото) и дейност за превоз на пътници. В този икономически контекст CCI се е опитвала — отначало сама, а след това с партньорските органи на местната власт — да поддържа маршрутите, обслужвани от летище Nîmes. По-специално CCI се е опитвала да смекчи спада в трафика, регистриран след обявяването на изграждането на линията на TGV, осъществено окончателно през юни 2001 г.

                  (78)

                  Френските органи потвърждават също, че договорите и допълнителните споразумения, сключени между Ryanair и CCI, не са били предмет на никакво официално решение от страна на последната, с което да се предоставят правомощия за преговори. По този начин Франция уточнява, че сключването на договорите с авиокомпаниите представлява текущ административен акт, за който не е необходимо съгласието на Общото събрание, предвид това, че председателят на CCI има широки правомощия, включващи по-специално правото да подписва договори от името на CCI (40).

            3.3.1.1.
            Споразумение от 11 април 2000 г. между CCI и Ryanair

                  (79)

                  В първо споразумение, подписано на 11 април 2000 г. между CCI и Ryanair за срок от 10 години, се определя размерът на летищните такси, приложими за Ryanair. В него авиокомпанията се ангажира също така да обслужва ежедневно летище Nîmes. Според Франция е имало устен ангажимент за коефициент на запълване от 70 %, който на практика е бил надвишен с 10 пункта.

                  (80)

                  Според условията на споразумението от 11 април 2000 г. Ryanair се е ползвала от отстъпка спрямо прилаганите на летище Nîmes тарифи. Предвид характеристиките и разписанията на полетите за авиокомпанията не са се прилагали таксите за престой и за светлинна сигнализация. Освен това Ryanair се е ползвала и от […]. Прилаганите за авиокомпанията пътнически такси и такса за кацане съответстват на общата тарифна таблица. Франция припомня, че която и да е компания, изпълняваща същия брой полети като Ryanair, би могла да се възползва от идентична тарифа (41).

                  (81)

                  За сметка на отстъпките, направени на Ryanair по отношение на таксата за наземно обслужване, в договора се предвижда финансова санкция за Ryanair, в случай че годишната цел за броя на пътниците не бъде постигната. Ако случаят е такъв, Ryanair трябвало да заплати санкция в размер на […] EUR за всеки пътник под целта. От VTAN на Ryanair е предоставена по-изгодна тарифа от […] EUR предвид големия брой осъществявани полети.

                  (82)

                  В договора се предвижда също изплащането на част от прихода от таксата за кацане, посочена в сключения с Ryanair договор, да бъде под формата на участие в разходите за маркетингови услуги. Тази вноска е приравнена на част от прихода от таксата за кацане, изчислена като разликата между размера на платената от Ryanair такса за кацане и сумата от […] EUR, към която се добавя част от пътническата такса, равняваща се на […] EUR за всеки пътник от Общността.

            3.3.1.2.
            Промени в споразумението от 11 април 2000 г.

                  (83)

                  Договорът от 11 април 2000 г. е променен след обмен на писма за първи път в края на 2001 г. (42) и за втори път през март 2004 г. (43) Тези промени предвиждат увеличение на плащането от CCI за Ryanair с оглед развиването на допълнителни маршрути.

                  (84)

                  В действителност промените от 2001 г. предвиждат увеличаване на вноската за маркетингови услуги, плащана от CCI на Ryanair, вече определена на […] EUR за заминаващ пътник от летище Nîmes по обслужваните до 31 октомври 2002 г. маршрути до Лондон, при условие че Ryanair разкрие втория маршрут до Лондон, свързан с лятната услуга.

                  (85)

                  Промените от 2004 г. обаче предвиждат увеличаване на вноската за маркетингови услуги с […] EUR на пътник, при условие че бъде разкрит втори маршрут с направление Лондон през летния сезон (от 29 април 2004).

            3.3.1.3.
            Договор от 10 октомври 2005 г. между CCI и Ryanair

                  (86)

                  На 10 октомври 2005 г. е сключен нов договор между Ryanair и CCI с първоначален срок от 5 години с възможност за подновяване за 5 години. С обратно действие от 1 януари 2005 г. в него се определят летищни такси, дължими от Ryanair, които съответстват на общата тарифна таблица, прилагана на летище Nîmes, с изключение на опрощаването на таксите за престой, за светлинна сигнализация и за […]. Освен това спрямо авиокомпанията се определят цели за трафика.

                  (87)

                  В новия договор се съдържа също и разпоредба за интерес от развитието на трафика. Тя се основава на плащане от CCI на вноска от […] EUR за заминаващ пътник от летище Nîmes и от […] EUR за кацане за целия срок на договора. Предвидена е клауза за санкция, в случай че Ryanair не постигне целите за трафика, договорени в споразумението. Според тази клауза, ако броят на превозените пътници е между […] и […] % от определения като цел трафик, размерът на плащането за пътник се намалява на […] EUR за цялата съответна година и до възстановяването на трафика. Ако обемът на превозените пътници е под […] % от поставения като цел трафик — […].

                  (88)

                  Според условията на този договор Ryanair се ангажира да обслужва:

                              —

                              ежедневен маршрут до London Stansted с пътникопоток от 40 000 пътници годишно,

                              —

                              допълнителен ежедневен маршрут до London Stansted през лятото в продължение на 6 последователни месеца с допълнителен пътникопоток от 22 000 пътници,

                              —

                              маршрут до Ливърпул, 4 от 7 дни, с пътникопоток от 22 000 пътници,

                              —

                              допълнителен маршрут от април 2006 г. по направление, което ще се определи по-късно, с пътникопоток от 22 000 пътници.

                  (89)

                  Освен това в договора се предвиждат финансови санкции, приложими върху отстъпките, направени на Ryanair върху таксите за наземно обслужване, както и санкция в размер на […] EUR на пътник, ако годишната цел за броя на пътниците не бъде постигната.

            3.3.1.4.
            Договор от 10 октомври 2005 г. между CCI и AMS

                  (90)

                  На 10 октомври 2005 г. е подписан и договор за срок от 5 години с възможност за удължаване за същия период между CCI и Airport Marketing Services Limited (наричано по-нататък „AMS“), 100 % дъщерно дружество на Ryanair. Този договор също е с обратно действие от 1 януари 2005 г. Предмет на договора е закупуване от CCI на свързани маркетингови услуги, а именно:

                              —

                              5 параграфа по 150 думи в раздел „5 неща, които да направите“ на страницата за направление Nîmes на уебсайта на Ryanair,

                              —

                              наличие на 5 връзки към посочени от CCI уебсайтове на лентата за състоянието на страницата за направление Nîmes на уебсайта на Ryanair,

                              —

                              връзка към уебсайта, посочен от CCI, в раздела „5 неща, които да направите“ на страницата за направление Nîmes на уебсайта на Ryanair,

                              —

                              наличие в продължение на 7 дни годишно на връзка към уебсайта, посочен от CCI, на началната страница на британския уебсайт на Ryanair. Всички посочени по-горе мерки, или пакет № 1, се предоставят срещу сумата от […] EUR без включени данъци годишно,

                              —

                              считано от обявяването на нови маршрути за заминаване от летище Nîmes през 2006 г., наличие в продължение на 26 дни годишно на връзка към уебсайта, посочен от CCI, на началната страница на британския уебсайт на Ryanair (пакет № 2) срещу сумата от […] EUR годишно,

                              —

                              считано от обявяването на нови маршрути за заминаване от летище Nîmes през 2007 г., наличието в продължение на 3 допълнителни дни годишно на връзка към уебсайта, посочен от CCI, на началната страница на британския уебсайт на Ryanair (пакет № 3) срещу сумата от […] EUR годишно,

                              —

                              през 2005 г.: оферта по електронна поща за рекламиране на направлението Nîmes срещу сумата от […] EUR,

                              —

                              през 2006 г.: оферта по електронна поща за рекламиране на направлението Nîmes срещу сумата от […] EUR,

                              —

                              през 2007 г.: оферта по електронна поща за рекламиране на направлението Nîmes срещу сумата от […] EUR.

                  (91)

                  Този договор е променян с две допълнителни споразумения:

                              1.

                              Допълнително споразумение от 30 януари 2006 г. (изменение № 1), с което се продължава срокът на договора между CCI и AMS до края на действителната експлоатация на летището, а именно 31 декември 2006 г., при това въпреки прекратяването на концесията за съоръжението. В това допълнително споразумение се въвежда клауза за „полагане на максимални усилия“ от страна на CCI и AMS да бъде подписан равностоен договор с бъдещия оператор. Според френските органи това допълнително споразумение е логично следствие от временното продължаване от CCI на експлоатацията на летището след срока на договора за концесия (44).

                              2.

                              Допълнително споразумение от 17 октомври 2006 г. (изменение № 2), с което се намалява размерът на предоставяните на CCI маркетингови услуги поради твърдяната от CCI невъзможност да разработи исканите маркетингови материали. Допълнителното споразумение предвижда предоставяните от 2007 г. маркетингови услуги да бъдат в съответствие с основния договор. Предоставянето на маркетинговите услуги е било преустановено, считано от април и от юли 2006 г. до 31 декември 2006 г., поради невъзможността на CCI да предостави маркетинговите материали, които е трябвало да присъстват на уебсайта на Ryanair. В крайна сметка дължимите от CCI суми за 2006 г. са следните:

                                          —

                                          […] EUR вместо […] EUR за пакет № 1;

                                          —

                                          […] EUR вместо […] EUR за пакет № 2;

                                          —

                                          […] EUR вместо […] EUR за пакет № 3;

                                          —

                                          в допълнителното споразумение е била предвидена друга услуга на стойност […] EUR за вписване на фактуриране, която не е била променена.

            3.3.2.   ДОГОВОРИ, СКЛЮЧЕНИ С VTAN (2007—2011 г.)

                  (92)

                  Франция уточнява, че решенията за подписване на различните договори с Ryanair са единствено на директора на VTAN и на неговия президент и следователно не са били предмет на обсъждания или на събрания (45).

            3.3.2.1.
            Договор от 2 януари 2007 г. между VTAN и Ryanair

                  (93)

                  На 2 януари 2007 г. е подписан договор за летищно обслужване между Ryanair и дружеството VTAN, в който се определя размерът на таксите за кацане и пътническата такса за авиокомпанията и с който ѝ се предоставя вноска за всеки пътник във връзка със схема за насърчаване на развитието на трафика. Този договор остава в сила от 1 януари до 31 октомври 2007 г.

            3.3.2.2.
            Договор от 2 януари 2007 г. между VTAN и AMS

                  (94)

                  В същия ден дружеството VTAN сключва договор за маркетингови услуги с дружеството AMS за закупуване на маркетингови услуги за сумата от […] EUR. Както предходният договор, и този остава в сила от 1 януари до 31 октомври 2007 г.

                  (95)

                  На 1 август 2007 г. VTAN и AMS подписват допълнително споразумение към договора, в което се договарят за плащането на допълнителна вноска от […] EUR за периода 1 септември 2007—28 февруари 2008 г. С това допълнително споразумение се създават условията за поддържане на маршрута на Ryanair до Charleroi за зимния сезон 2007—2008 г. Франция счита, че тази допълнителна вноска е наложена от Ryanair на VTAN, тъй като последното поради положението си на нов участник на пазара, не се е намирало в силна позиция да преговаря за понижаване на вноската. Франция потвърждава също, че това допълнително споразумение не е било от такова естество, че да промени маршрутите и честотата на полетите, предвидени в договора от 2 януари 2007 г., или очакваният трафик (46).

            3.3.2.3.
            Договори от 1 ноември 2007 г. между VTAN и Ryanair/AMS

                  (96)

                  На 7 ноември 2007 г. са сключени два нови договора с първоначален срок от една година и възможност за трикратно подновяване с оглед продължаване на изпълнението на договора за летищно обслужване и договора за маркетингови услуги, чийто срок е изтекъл. Макар разпоредбите да са подобни, плащанията за Ryanair и дъщерното ѝ дружество са увеличени и достигат сумата от […] EUR.

            3.3.2.4.
            Договори от 27 август 2008 г. между VTAN и Ryanair/AMS

                  (97)

                  На 27 август 2008 г. два нови договора — единият за летищно обслужване, а другият за маркетингови услуги — заместват описаната по-горе договорна рамка, считано от 1 ноември 2008 г., за срок от една година с възможност за двукратно подновяване.

                  (98)

                  Според условията на договора за летищно обслужване Ryanair се ангажира да обслужва (47):

                              —

                              ежедневен маршрут през лятото и в 4 от 7 дни през зимата до London Luton при пътникопоток от […] пътници годишно,

                              —

                              маршрут до Charleroi, 4 от 7 дни, при пътникопоток от […] пътници.

                  (99)

                  В новия договор се съдържа също и разпоредба за интерес от развитието на трафика или „схема за насърчаване“. Тя се основава на плащането от страна на CCI на вноска в размер на […]. Договорът обаче включва също така и санкция, която ще се заплаща от Ryanair, в размер на […] EUR за пътник, ако целта за трафика е под […] пътници.

            3.3.2.5.
            Допълнителни споразумения към договорите от 27 август 2008 г.

                  (100)

                  С две „допълнителни споразумения“ от 25 август 2009 г. изпълнението съответно на договора за маркетингови услуги и на договора за летищно обслужване се продължава до 31 декември 2011 г.

                  (101)

                  С допълнителното споразумение № 1 към договора за маркетингови услуги от 18 август 2010 г. размерът на вноската на VTAN се увеличава конкретно с [20 000—50 000] EUR с цел — според договарящите се страни — насочване на реклама към нови туристи. Франция счита, че неговото сключване се вписва в контекста на поддържането на добрите търговски отношения между управляващия летището орган и Ryanair (48).

                  (102)

                  С допълнителното споразумение № 2 към договора за маркетингови услуги от 30 ноември 2010 г. във връзка с поддържането от Ryanair на маршрута до Ливърпул размерът на вноската на VTAN се увеличава конкретно с [35 000—65 000] EUR. Франция посочва, че това допълнително споразумение е подписано под натиска, упражнен от Ryanair върху VTAN във връзка с маршрута до Ливърпул. Действително натоварването на маршрута е намаляло значително и Ryanair е заплашила да отмени […] полета по този маршрут и е поставила като условия за поддържане на тези полети за […] закупуването на допълнителни маркетингови услуги, за да се допринесе за популяризирането на маршрута (49).

            4.   ПРИЧИНИ, ДОВЕЛИ ДО ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

                  (103)

                  Комисията счете за необходимо да открие официалната процедура по разследване, за да разгледа всички финансови вноски на различните субекти и публични органи за операторите на летището от 2000 г. до датата на решението за откриване на процедурата, в които се включват по-специално финансовите вноски, описани в раздел 3.2, както и да оцени евентуалната помощ за Ryanair, предвидена във всички договори между операторите на летището и авиокомпанията и/или нейните дъщерни дружества от 2000 г. до датата на решението за откриване на процедурата (25 април 2012 г.).

                  (104)

                  На първо място, в оценката си за финансовите вноски за операторите на летището Комисията изразява съмненията си във връзка с наличието на икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

                  (105)

                  Операторите на летището и Франция твърдят, че управлението на летище Nîmes представлява в своята цялост услуга от общ икономически интерес и следователно Комисията трябва оцени мерките за финансова подкрепа в полза на управляващия летището орган с оглед на съдебната практика по делото Altmark. Комисията оцени поотделно периода на експлоатация от CCI-Aéroport (от 2000 г. до 1 февруари 2006 г.), периода, обхванат в споразумението за възлагане между CCI и SMAN (от 1 февруари 2006 г. до 31 декември 2006 г.), и периода на експлоатация от VTAN (2007—2012 г.). Що се отнася до периода на експлоатация от CCI, Комисията счита, че първото условие от решението по делото Altmark не е изпълнено за периода 2000—2006 г., и че следователно за този период предоставените на CCI и на CCI-Aéroport мерки не могат да се разглеждат като компенсация за услуга от общ икономически интерес.

                  (106)

                  По отношение на периода на експлоатация от дружеството VTAN Комисията счита, че френските органи не са доказали, че летище Nîmes представлява изключителен случай, което би позволило управлението на летището в неговата цялост да бъде квалифицирано като услуга от общ икономически интерес. Освен това Комисията изрази съмнения относно спазването в клаузите от СВОУ на изискванията, свързани с второто, третото и четвъртото условия, посочени в решението по делото Altmark.

                  (107)

                  Що се отнася до съвместимостта на финансовите вноски с принципа на оператора в условия на пазарна икономика, Комисията не може да изключи възможността въпросните финансови вноски да са предоставили на последователните оператори на летище Nîmes избирателно предимство по време на целия период, обхванат от решението за откриване на процедурата, и следователно не може да изключи те да са представлявали държавна помощ.

                  (108)

                  Освен това Комисията оцени също и съвместимостта на мерките в полза на операторите на летището с вътрешния пазар с оглед на Насоките от 2005 г. (50) и на своята практика на вземане на решения. Що се отнася до помощите за инвестиции, Комисията достигна до заключение, че не разполага с точни факти за инвестициите, финансирани от публичните органи в полза на последователните оператори на летището. По отношение на съвместимостта на оперативната помощ с вътрешния пазар Комисията счита, че тези мерки представляват оперативна помощ, за която френските органи не са представили никакво основание за евентуалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар.

                  (109)

                  На второ място, що се отнася до оценката на евентуалната помощ, предоставена на Ryanair, Комисията счете, че сключените едновременно договори за летищно обслужване и договори за маркетингови услуги трябва да се оценяват съвместно, тъй като Ryanair и AMS всъщност представляват един единствен получател на въпросните мерки. Комисията счете, че за да се определи дали тези отделни договори представляват държавна помощ, следва да се вземе предвид този принцип и да се приложи критерият на частен оператор в условията на пазарна икономика към различните дати, на които са били сключени договорите, а именно:

                              —

                              към датата на сключване на договора за летищно обслужване с Ryanair, т.е. 11 април 2000 г.,

                              —

                              към датите на писмата от ноември 2001 г. до февруари 2002 г. и март 2004 г., с които се изменя договорът за летищно обслужване, сключен на 11 април 2000 г. с Ryanair,

                              —

                              към датата на сключване на новата договорна рамка, състояща се от договора за летищно обслужване с Ryanair и договора за маркетингови услуги с AMS, а именно 10 октомври 2005 г.,

                              —

                              към датите на двете допълнителни споразумения, изменящи договора за маркетингови услуги, сключен с AMS на 10 октомври 2005 г., а именно изменение № 1 от 30 януари 2006 г. и изменение № 2 от 17 октомври 2006 г.,

                              —

                              към датата на сключване на договора за летищно обслужване с Ryanair и договора за маркетингови услуги с AMS, т.е. 2 януари 2007 г.,

                              —

                              към датата на сключване на договора за летищно обслужване с Ryanair и договора за маркетингови услуги с AMS, т.е. 1 ноември 2007 г.,

                              —

                              към датата на сключване на договора за летищно обслужване с Ryanair и договора за маркетингови услуги с AMS, т.е. 1 ноември 2007 г.,

                              —

                              към датата на сключване на допълнителното споразумение от 25 август 2009 г., с което изпълнението на договорите от 27 август 2008 г. се продължава до 31 декември 2011 г.,

                              —

                              към 1 август 2007 г., 18 август 2010 г. и 30 ноември 2010 г., които са датите на допълнителните споразумения, изменящи съществено договорите за маркетингови услуги, сключени с AMS.

                  (110)

                  В този контекст Комисията счете по-специално — предварително и въз основа на информацията, с която разполагаше — че не може да изключи, че Ryanair/AMS са се възползвали от държавна помощ поради наличието на договорната и търговската рамка с последователните оператори на летището. Комисията счете, че разглежданата мярка е могла да представлява държавна помощ, подлежаща на общата забрана съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, платена на AMS от операторите. Тази оценка се основаваше на анализ на информация, предоставена от Франция, и на обстоятелствата относно сключването на договора.

                  (111)

                  Освен това Комисията изрази съмненията си по отношение на факта, че когато са сключили договорите за летищно обслужване и договорите за маркетингови услуги, операторите на летището са действали като разумни оператори в условията на пазарна икономика, които следват структурна, обща или секторна политика и които се ръководят от перспективи за рентабилност в повече или по-малко дългосрочен план. Действително Комисията отбелязва, че не е съществувало никакво пазарно проучване и/или бизнес план във връзка с различните договори, сключени с Ryanair/AMS, които да подкрепят от икономическа гледна точка решението на летището да поеме такива ангажименти по отношение на Ryanair/AMS.

                  (112)

                  С цел да направи такъв анализ Комисията предлага да се приложи принципът на съвкупното отчитане („single till“) в рамките на управлението на летището, като се вземат предвид както приходите от въздухоплаване (летищни такси и такси за наземно обслужване), така и приходите, получени от невъздухоплавателната дейност на летището (търговия, паркинги и др.).

                  (113)

                  Що се отнася до периода на експлоатация от CCI, Комисията отбелязва, че е трудно да се установи до каква степен отстъпките и намаленията, направени по отношение на летищните такси, както и безплатните услуги за наземно обслужване, са били определени спрямо разходите за експлоатация на инфраструктурата на летището и следователно спрямо разходите за предоставянето на летищно обслужване. В този контекст Комисията изказва съмнения дали CCI-Aéroport е действало като разумен инвеститор в условията на пазарна икономика в рамките на отношенията си с Ryanair.

                  (114)

                  Що се отнася до периода на експлоатация от VTAN, Комисията посочва, че изпълнението на новата договорна рамка, определена считано от 2007 г., изглежда влошава значително финансовото състояние на оператора и въз основа на това Комисията не може да изключи, че Ryanair/AMS се е възползвала от държавна помощ с оглед наличието на разглежданата договорна и търговска рамка.

                  (115)

                  И накрая, Комисията изрази съмненията си по отношение на съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар с оглед на Насоките от 2005 г.

            5.   МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

                  (116)

                  Комисията получи мнения от следните заинтересовани трети страни: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS и Transport & Environment.

            5.1.   МНЕНИЯ, ПРЕДСТАВЕНИ ОТ ТРЕТИТЕ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ СЛЕД ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

      5.1.1.   СЪВМЕСТНИ МНЕНИЯ НА CCI, VTAN И SMAN

                  (117)

                  Двата управляващи летището органа в периода, обхванат от решението за откриване на процедурата, а именно CCI и VTAN, представиха мненията си съвместно със SMAN. По-нататък CCI, VTAN и SMAN ще бъдат посочвани като „операторите на летището“.

                  (118)

                  Операторите на летището подчертават, че Veolia Transport и VTAN са два различни субекта. Първият е предприятието, избрано да експлоатира летище Nîmes, докато VTAN замества Veolia Transport за изпълнението на споразумението за възлагане на обществена услуга.

            5.1.1.1.
            Припомняне на задачата за обществена услуга във връзка с експлоатацията на летище Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

                  (119)

                  Операторите на летището припомнят, че SMAN е публичноправно юридическо лице. Възлагането на SMAN на задачи за обществена услуга е делегирано от френската държава в рамките на прехвърлянето на компетенции на органите на местната власт. Операторите на летището твърдят, че съгласно съдебната практика на френския държавен съвет (51), когато смесен синдикат осигурява експлоатацията на дадено летище, дейността му е с характер, присъщ на обществена услуга. По-късно SMAN е решил да делегира експлоатацията на CCI, а след това на VTAN в съответствие с френското право и при упражняване на контрол за законосъобразностт от страна на префекта на Gard, без последният да е установил някаква неправомерност.

            5.1.1.2.
            Мярка 1: оценка на финансовите вноски за операторите на летището

      5.1.1.2.1.   Наличие на помощ

      5.1.1.2.1.1.   Задачи, произтичащи от правомощията на публичната власт, и инфраструктура, служеща за изпълнението на тези задачи

                  (120)

                  Операторите на летището считат, че услугите за противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства и за предотвратяване на опасността от сблъсък с животни не са услуги, свързани с безопасността, а са държавни функции, свързани със сигурността, които се обезпечават посредством летищната такса, така че става дума за неикономически дейности, излизащи извън приложното поле на европейските правила относно държавната помощ.

            5.1.1.2.1.2.   Финансиране на експлоатацията

                  (121)

                  Операторите на летището подчертават, че по време на периода на експлоатация от CCI нито възстановимите авансови плащания от общата служба на CCI към сметките на летището, нито системата за преначисляване на общите разходи могат да се разглеждат като действия, които да се оценяват с оглед на правилата относно държавната помощ. Следователно в първия случай CCI е действала като частен инвеститор, за да гарантира, че нейното предприятие разполага с необходимите средства, както и в случая на системата за преначисляване на общите разходи, тъй като те са определяни в зависимост от обективни критерии, свързани с обема на предоставените на всяка служба услуги.

            5.1.1.2.1.3.   Съвместимост на еднократната вноска с оглед на съдебната практика по делото Altmark

                  (122)

                  Ясно определени задължения за обществена услуга: операторите на летището отхвърлят мнението на Комисията, според което развитието на летищната платформа, и по-специално за търговски полети, не може да се квалифицира като услуга от общ интерес. Обратно на това те считат, че i) държавите членки разполагат с широки правомощия за преценка да определят кое считат за УОИИ, и че ii) „развитието на въздушния трафик“ преследва по-широка цел, а именно устройство на територията — цел, която според операторите на летището вече е била призната от Комисията като представляваща цел от общ интерес.

                  (123)

                  Освен това операторите на летището представят проучване, което показва, че въздействието на летището върху местната икономика е много по-голямо от еднократната вноска поради значението на летището като център на бизнес дейност.

                  (124)

                  Операторите на летището се позовават също така и на съдържанието на СВОУ, за да докажат, че i) СВОУ съдържа редица задължения, свързани с поддръжката и достъпността на летището, и че ii) VTAN трябва да осигури непрекъснатост на обществената услуга под заплаха от санкции, поемайки задължения, които частен инвеститор, който отчита собствения си търговски интерес, не би поел или не би поел в същата степен или при същите условия.

                  (125)

                  Операторите на летището заявяват, че Комисията не взема под внимание смисъла на израза „развитие на въздушния трафик“. За разлика от Комисията, която счита, че тази задача се отнася за развитието на летищната платформа, операторите посочват, че в нейния по-широк смисъл задачата съответства на устройството на територията, което би представлявало ясно определена цел от общ интерес. Освен това в тази задача би се включило и развитието на промишления център.

                  (126)

                  Операторите на летището подчертават също, че — обратно на мнението на Комисията — предоставените на VTAN компенсации не зависят от динамиката на въздухоплавателната дейност. В действителност еднократната вноска е под формата на компенсация с определен размер от [1 200—1 500] хиляди евро годишно при референтния сценарий, като може да бъде променяна само надолу и то при определени нормативно установени условия.

                  (127)

                  И накрая, операторите на летището считат, че управлението на летище Nîmes, предвид неговия размер и местното му значение, трябва в неговата цялост да се разглежда като УОИИ, като се има предвид, че Комисията не е доказала, че частен оператор в условията на пазарна икономика би бил готов да поеме такива задължения при липсата на компенсация за обществена услуга.

                  (128)

                  Предварително установени параметри за определянето на размера на компенсацията: операторите на летището твърдят, че еднократната вноска, платена от възложителя на изпълнителя, е била фиксирана, като единствено е индексирана всяка година по ясно определена формула. Освен това те уточняват, че конкретните увеличения, предвидени в допълнителните споразумения за изменение, са направени в резултат на възникването на обстоятелства, които не е могло да бъдат предвидени в момента на изготвянето на офертата на VTAN.

                  (129)

                  Справедлива компенсация за разходите, направени вследствие на задълженията за обществена услуга: операторите на летището се позовават на количествен анализ, за да докажат, че не съществува свръхкомпенсация в полза на оператора на летището. Така например, предвид размера на летище Nîmes, за да се определи съществуването на свръхкомпенсация, трябва да се вземат предвид всички икономически разходи на оператора (извън държавните функции). В този контекст за периода 2007—2011 г. е налице загуба в размер на почти [1—3] милиона евро. Единствено при хипотезата, че целият размер на еднократната вноска бъде разпределен единствено за разходи за обществена услуга в строгия смисъл, операторът би извлякъл печалба от [2—4] милиона евро. И накрая, операторите на летището подчертават, че ако се вземе предвид разпределянето на разходите за AMS за задачи за обществени услуги, компенсацията покрива едва […] % от разходите за AMS, достигащи [5—7] милиона евро за периода 2007—2011 г., намалени с разходите за обществена услуга в строгия смисъл, което не показва наличието на свръхкомпенсация.

                  (130)

                  Избор на доставчик на услуга: операторите на летището се позовават на независимо икономическо проучване, за да се обосноват, че договорената процедура е позволила да се избере най-ефективният оператор, като i) е подобрила ефективността на договора и ii) е дала възможност на операторите да формулират по-агресивни оферти. Следваната от Veolia процедура изпълнява последното условия от делото Altmark, тъй като прогнозните разходи, послужили за изчисляване на размера на финансовата вноска, отразяват разходите на добре управлявано летище с размер, подобен на този на летище Nîmes.

            5.1.1.2.1.4.   Уточнения относно разходите за AMS

                  (131)

                  VTAN подчертава, че Ryanair и AMS са два отделни субекта и че следователно техните договорни отношения трябва да се разглеждат поотделно. Освен това операторите на летището поддържат мнението, че всички услуги, предоставени на AMS, се вписват в рамката на задачите за обществена услуга, възложени на VTAN. Уместно е да се припомни, че тези задачи за обществена услуга имат като първа цел икономическото и туристическо развитие на региона на Nîmes.

            5.1.1.2.1.5.   Финансиране на инфраструктурата

                  (132)

                  Операторите на летището твърдят, че единствените работи, осъществени пряко от CCI по време на експлоатацията на летище Nîmes, са били свързани с разширяването и адаптирането на пътническия терминал — работи, финансирани със собствени средства на CCI или със заеми, сключени от нейно име. Като се има предвид, че голямата част от тези работи е извършена през 90-те години, приложимото законодателство би трябвало да бъдат насоките от 1994 г., от което следва, че финансирането на тези работи не би попаднало в обхвата на контрола на държавната помощ, осъществяван от Комисията.

                  (133)

                  Операторите на летището припомнят също така, че осъществените инвестиции, с изключение на пътническия терминал, са били предназначени за военноморската въздушна база, като търговската дейност е била допълнителна.

                  (134)

                  По време на периода на експлоатация от VTAN основните инвестиции, които са най-вече с военен характер, са имали за цел привеждането в съответствие на пистата. Те са били осъществени, за да се отговори на основните нужди на ВМВБ. Освен това между 2010 г. и 2011 г. са осъществени други инвестиции с цел привеждане в съответствие на терминала поради неблагоприятно становище на Комисията за безопасност, което не е могло да бъде предвидено към момента на възлагането на УОИИ.

                  (135)

                  Що се отнася до някои инвестиции, свързани със SMAN, операторите на летището твърдят, че това е било единственото възможно решение предвид краткия срок на УОИИ, който категорично е по-малък от „срока на възвръщаемост на инвестициите“. Освен това те твърдят, че поемането на инвестициите в момента на тръжната процедура би предполагало искане на по-висока компенсация от заинтересованите страни. В заключение, те твърдят, че безвъзмездното предоставяне на разположение на инфраструктурата не предоставя предимство на VTAN, тъй като при липсата на подкрепата на SMAN за осъществяване на някои инвестиции, свързаните с тях разходи биха били включени пряко в размера на еднократната вноска.

                  (136)

                  Що се отнася до субсидията за оборудване, предоставена на VTAN след напускането на ВМВБ, операторите на летището поддържат мнението, че инвестициите във връзка със спасителните и противопожарните дейности за въздухоплавателните средства на летищата и създаването на система за автоматично предаване на параметрите не може да се разглеждат като свързани по-скоро с търговската дейност на летището, отколкото с държавните му дейности.

            5.1.1.2.1.6.   Засягане на търговията в рамките на Съюза и на конкуренцията

                  (137)

                  Операторите на летището твърдят, че зоната на обслужване на едно регионално летище е ограничена до летищата, до които може да се стигне с кола за максимум 60 минути. Те отбелязват също така, че клиентите на нискотарифните компании са много по-чувствителни към цената на транспорта до летището.

                  (138)

                  Що се отнася до летище Montpellier, операторите считат, че потенциалните пътници от него не биха проявили интерес да се придвижат до Nîmes предвид допълнителното време за изминаване на маршрута и допълнителните произтичащи от това разходи. Освен това летище Montpellier обслужва туристическо търсене, което е по-скоро на запад от летището, докато летище Nîmes покрива различна зона на обслужване. И накрая, съществуването на еднакви дестинации от двете летища (Лондон и Брюксел) и проучването на техния трафик би доказало, че между летище Montpellier и летище Nîmes няма конкурентен натиск.

                  (139)

                  По същия начин и що се отнася до летище Avignon, операторите на летището считат, че потенциалните пътници от него не биха проявили интерес да се придвижат до Nîmes предвид допълнителното време за изминаване на маршрута и допълнителните произтичащи от това разходи. Освен това обслужваните от двете летища дестинации са различни (с изключение на Лондон, но там летището на пристигане е различно и при него маршрутът от Avignon е насочен към друг тип пътници, а именно пътуващите по работа). От друга страна анкета сред пътници през 2011 г. подчертава ограничената значимост на летище Avignon сред другите летища за заминаване, разположени в района.

                  (140)

                  Що се отнася до летище Marseille, операторите подчертават, че в съответствие с практиката на вземане на решения на Комисията дейностите на летище от категория D, каквото е летище Nîmes, не могат реално да възпрепятстват тези на летище като Marseille, което регистрира годишен трафик от повече от 7 милиона пътници, като се има предвид че двете летища не са заменими за потребителите. Освен това независимо икономическо проучване би доказало, че намаляването на броя на пътниците в Nîmes след откриване на нискотарифния терминал на летище Marseille през 2007 г. е по-малко от намаленията, регистрирани в периода преди това откриване.

                  (141)

                  По отношение на предоставеното на CCI и VTAN финансиране операторите на летището смятат, че то не може да засегне пазара на експлоатация на летищата с оглед на това, че припокриването на зоните на обслужване на летищата Montpellier, Avignon и Marseille е твърде ограничено.

            5.1.1.2.1.7.   Съвместимост на мерките с вътрешния пазар

                  (142)

                  Операторите на летището считат, че всички разглеждани мерки са съвместими с вътрешния пазар. С оглед тяхната цел и изпълнението на задачи от общ икономически интерес тези мерки фактически изпълняват критериите за УОИИ и следователно са съвместими с Насоките от 2005 г.

            5.1.1.2.1.8.   Съвместимост на финансирането за експлоатация по отношение на Решението за УОИИ
          (52)

                  (143)

                  Период на експлоатация от CCI до февруари 2006 г.: помощта е съвместима с вътрешния пазар, като се има предвид че i) налице е възложител, възлагащ задачи за обществена услуга (по-специално РВЗ от 1986 г.), ii) компенсацията е ограничена до разходите, необходими за изпълнение на обществената услуга (налице са правни механизми, като например циркулярно писмо № 111 от 30 март 1993 г. за гарантиране на справедлива компенсация), и iii) са налице редовни проверки за липса на свръхкомпенсация (месечни отчети за проверка дали гласуваният бюджет в действителност е изпълнен).

                  (144)

                  Период на експлоатация от CCI от 1 февруари 2006 г. до 31 декември 2006 г.: в този случай критериите за УОИИ също са изпълнение, като се има предвид че i) споразумението за възлагане от 1 февруари 2006 г. поставя ясно определени задължения за обществена услуга, ii) в споразумението се посочва също така, че компенсацията трябва да бъде ограничена до разходите, необходими за обществената услуга, и iii) са установени редовни проверки.

                  (145)

                  Период на експлоатация от VTAN: СВОУ също изпълнява критериите, а именно i) съществуването на възложител, възлагащ задачи за обществена услуга, ii) ограничаването на компенсацията до необходимите разходи и iii) липсата на свръхкомпенсаци, предвид наличието на годишен отчет пред възложителя, в който се включват икономическите и финансовите резултати за стопанската година.

            5.1.1.2.1.9.   Съвместимост на помощта за финансиране на инфраструктура по отношение на Насоките от 2005 г.

                  (146)

                  Ясно определена цел от общ интерес мерките за инвестиции отговарят на ясно определена цел от общ интерес, а именно: икономическото и туристическо развитие на департамент Gard, тъй като според операторите на летището специфичното нетно въздействие на летище Nîmes върху местната икономика възлиза на около 71 милиона евро въз основа както на създадените от летището работни места, така и на нетните туристически потоци.

                  (147)

                  Необходимост и пропорционалност на инвестициите: по-голямата част от инвестициите са осъществени през 90-те години, а направените в периода на експлоатация от CCI инвестиции, който е обхванат от решението за откриване на процедурата, са били незначителни и предназначени за привеждане на летището в съответствие с приложимите норми за безопасност. Освен това осъществените по време на експлоатацията от VTAN инвестиции са представлявали: връщане на държавата на пистата през 2007 г. и привеждане в съответствие на терминала между 2010 г. и 2011 г.

                  (148)

                  Задоволителна средносрочна перспектива за използване: операторите на летището твърдят, че и през двата периода са съществували задоволителни перспективи за използване. Например CCI подчертава, че по време на периода на експлоатация от нея перспективите са били положителни, като се има предвид, че трафикът е бил увеличен 3,5 пъти в рамките на 20-те години, предхождащи промяната на размера на летището. По същия начин и VTAN твърди, че в момента на сключването на СВОУ са съществували задоволителни средносрочни перспективи.

                  (149)

                  Равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата: нивото на таксите, които се заплащат от всички компании, работещи на летище Nîmes, се е определяло от тарифната таблица.

                  (150)

                  Липса на неблагоприятно засягане на развитието на търговията до степен, която противоречи на общия интерес: като се има предвид, че предоставената помощ не може да засегне летищата, разположени в зоната на обслужване на летище Nîmes.

                  (151)

                  Пропорционалност и необходимост на помощта — стимулиращ ефект: при липсата на тези мерки летището би било затворено. Освен това фактът, че през 2007 г. е обявена тръжна процедура, включваща управлението на летището, доказва, че никой икономически оператор не би приел да поеме тези инвестиции за своя сметка.

            5.1.1.3.
            Мярка 2: оценка на евентуалната помощ, предоставена на Ryanair и AMS

      5.1.1.3.1.   Държавни ресурси и приписване на държавата на плащанията, направени от VTAN на Ryanair и AMS

                  (152)

                  Период на експлоатация от CCI: операторите на летището твърдят, че помощта не изпълнява критериите по делото Stardust
                      (53) по отношение на приписването на ресурсите на държавата. Операторите твърдят, че единственият представен от Комисията аргумент за установяване на приписването на държавата е надзорът, упражняван над CCI в съответствие с разпоредбите на френския Търговски закон. Според тях надзорът над региона е ограничен до някои категории финансови задължения, в които не са включени договорите за обслужване и за маркетингови услуги, сключени с авиокомпаниите. Следователно този критерий не е достатъчен, за да се установи приписване на ресурсите на държавата. Що се отнася до останалите критерии от горепосочената съдебна практика, операторите на летището считат, че i) не са налице връзки с публичен субект, ii) анализираните решения са взети от CCI в рамките на дейности, упражняване в конкуренция с частни оператори, и iii) не е доказано участието на държавата в анализираните решения.

                  (153)

                  Период на експлоатация от VTAN: операторите припомнят, че не съществува механична връзка между размера на публичната вноска, предоставена на VTAN, и сключените от VTAN договори с Ryanair и AMS. Що се отнася до приписването на мерките на държавата, мярката е предприета от частно предприятие, така че предвидените в решението по делото Stardust критерии не са изпълнени.

            5.1.1.3.1.1.   Избирателно предимство

      5.1.1.3.1.1.1.   Съвместна оценка на договорите за летищно обслужване и договорите за маркетингови услуги

                  (154)

                  Операторите на летището не са съгласни със съвместното разглеждане на договорите, както е обявено от Комисията, тъй като според тях двата вида договори имат различни условия и предмет.

            5.1.1.3.1.1.2.   Оценка на договорите за маркетингови услуги, сключени с AMS

                  (155)

                  Период на експлоатация от CCI: операторите на летището считат, че показването на реклами на специализирани уебсайтове е съществена услуга за развитието на всяко регионално летище. Те считат, че тази дейност е в съответствие с практиката на Комисията и съдебната практика на Съда на ЕС с оглед на това, че става въпрос за услуга, която съответства на пазарната цена.

                  (156)

                  Период на експлоатация от VTAN: операторите на летището припомнят, че плащанията, направени към Ryanair, са извършени в рамките на възлагането на задача за обществена услуга, определена за VTAN, а именно за популяризирането на региона и за неговото икономическо и туристическо развитие.

            5.1.1.3.1.1.3.   Оценка на договорите за летищно обслужване, сключени с Ryanair

                  (157)

                  Операторите на летището считат, че Комисията не може да очаква за малко летище, каквото е летище Nîmes, всички направени разходи да имат отражение върху авиокомпаниите. Следователно те предлагат за измерване на рентабилността на търговските отношения да се вземат предвид само променливите разходи, които може да се припишат изключително на авиокомпанията, и да се изключат постоянните разходи, които би трябвало да се поемат във всички случаи.

                  (158)

                  По време на периода на експлоатация от CCI: операторите на летището подчертават, че предоставените на Ryanair условия биха могли да се предоставят по прозрачен и недискриминационен начин на всяка друга авиокомпания, която би се ангажирала по същия начин като Ryanair.

                  (159)

                  По време на периода на експлоатация от VTAN: операторите на летището считат, че Комисията не може да приписва 100 % от разходите за AMS към тези, които се начисляват за търговската експлоатация на летището, доколкото тези разходи са направени изцяло или частично в рамките на задачата за обществена услуга на VTAN за популяризиране на територията. Освен това операторите припомнят, че летище Nîmes е било първото, управлявано от VTAN летище, и следователно за VTAN е било от съществено значение да осигури присъствието на Ryanair — ако е необходимо и с цената на първоначална загуба — за да се даде възможност на групата да придобие необходимия опит за развиване на дейността си по управление на летища. И накрая, операторите на летището подчертават, че в този контекст публичните органи (по-специално SMAN) не изпълняват никаква роля в търговските отношения, установени между Ryanair и VTAN.

            5.1.2.   RYANAIR
      5.1.2.1.
            Мнение на Ryanair относно решението за откриване на процедурата

                  (160)

                  Ryanair представи доклад, изготвен от Oxera, независима служба за икономическа консултация, за да докаже, че договорите на Ryanair с летище Nîmes спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика. В този доклад се заключава, че средните такси, плащани от Ryanair на летище Nîmes, са по-високи от средната такса, прилагана на сравними летища, действащи като инвеститори в условията на пазарна икономика (от Oxera са взели предвид летищата […], […], […], […] и […]).

            5.1.2.1.1.   Липса на помощ, произтичаща от „държавни ресурси“, липса на приписване на държавата

      5.1.2.1.1.1.   Договори с CCI (преди 1 януари 2007 г.)

                  (161)

                  Комисията изтъква, че Ryanair и AMS са получили суми, дължими съгласно съответните договори, не от CCI, а от държавни органи като регион Languedoc-Roussillon.

                  (162)

                  Ryanair счита, че Комисията не може да подкрепи надлежно тези твърдения относно приписването на държавата и използването на държавни ресурси с аргументите си, свързани със CCI. Ryanair твърди, че по силата на съдебната практика на Съюза (54) и според френското право (55) френската държава не упражнява никакво влияние върху процесите на вземане на решение от търговско-промишлените камари, като ролята ѝ се ограничава до контрол над определени решения („надзор“) и не се изисква нейното одобрение за сключване на договори като „договор за летищно обслужване“ и „договор за маркетингови услуги“.

                  (163)

                  Ryanair посочва, че не всички средства на CCI са с произход от таксите, тъй като търговско-промишлените камари разполагат със собствени средства, генерирани например от търговските им дейности. В конкретния случай на летищата CCI трябва да финансира самостоятелно летищните дейности в изпълнение на френския Кодекс на гражданската авиация.

            5.1.2.1.1.2.   Договори с VTAN (след 1 януари 2007 г.)

                  (164)

                  Ryanair твърди, че фактът, че става въпрос за еднократни вноски, показва единствено, че тези вноски не са били свързани с конкретни плащания от VTAN в полза на Ryanair. Авиокомпанията твърди също, че приписването на мерките на държавата не е установено от Комисията и че следователно анализът не изпълнява критериите, които се изискват за приписване на дадена мярка на държавата.

                  (165)

                  Освен това Ryanair заключава, че промяната на партньорите по договора (CCI, а след това VTAN) е довело до промяна в условията на договаряне, което би доказало, че VTAN не е просто дружество параван за френската държава.

            5.1.2.1.2.   Неправилно прилагане от Комисията на принципа на оператор в условията на пазарна икономика

                  (166)

                  Ryanair счита, че Комисията е пропуснала да сравни договорите на Ryanair с договорите, сключени със сравними частни и публично-частни летища, и посочва, че според съдебната практика, установена в решението по делото Chronopost (56), само в случай на липса на референтен частен инвеститор може да се премине към анализ, основан на пазара, и към анализ, основан на разходите. Според Ryanair съществуват няколко летища с характеристики, сходни на тези на летище Nîmes, които са стимулирани да функционират като инвеститори в условията на пазарна икономика (57) и които Комисията би могла да използва като отправни точки в своя анализ. Освен това Ryanair счита, че основаният на разходите анализ на Комисията е ограничен само до споменаване на тези разходи.

                  (167)

                  Нещо повече, Ryanair обяснява, че в настоящия контекст на авиацията някои фактори може да подкрепят търговската логика за прилагането на тарифи при пределни разходи (дори и по-ниски). По-специално авиокомпанията посочва следните фактори: i) степента на конкуренция на този пазар, ii) интересът за привличане на авиокомпании на регионално летище, което е с ограничени пазарни възможности, iii) съществуването на външни мрежови фактори на летищата, iv) икономическото предимство в резултат от ангажиментите на авиокомпаниите по отношение на гарантирания брой пътници, v) правилното определяне на пределните приходи, vi) историята и характерният профил на европейските регионални летища, и vii) правилното определяне на пределните разходи.

                  (168)

                  Що се отнася до наличието на външни мрежови фактори, Ryanair твърди, че те са едновременно едностранни (колкото повече установени маршрути за заминаване има от дадено летище, толкова по-вероятно е неговата привлекателност да расте) и реципрочни (авиокомпаниите ще бъдат по-склонни да започват дейност на летища, снабдени с добра инфраструктура за наземен достъп и с минимален набор от търговски обекти, тъй като ще привлекат повече пътници).

                  (169)

                  По отношение на икономическото предимство в резултат от ангажиментите на авиокомпаниите за гарантирания брой пътници Ryanair твърди, че гарантираното натоварване и съществуването на санкции в случай на неизпълнение на целите — както е предвидено в договорите за летищно обслужване, подписани с Ryanair — позволяват на летището не само по-добре да планира своите дейности и да приема политики за максимално намаляване на разходите в по-голяма степен, отколкото ако не съществува никакъв ангажимент, но също и да привлича търговски оператори (58).

                  (170)

                  Що се отнася до необходимостта от изработване на последователен подход по отношение на определянето на пределните приходи спрямо пределните разходи, Ryanair предлага прилагане на принципа на съвкупното отчитане („single-till“), което означава да се вземат предвид приходите, генерирани както от въздухоплавателните, така и от невъздухоплавателните дейности, и приветства възприетия във връзка с това подход от Комисията. В този контекст Ryanair представя известен брой финансови данни, свързани с няколко малки и средни регионални летища в Обединеното кралство, които би трябвало да доказват съществуването на ясна взаимовръзка между увеличаването на броя на пътниците и нарастването на приходите от невъздухоплавателни дейности. Въз основа на това Ryanair счита, че за постигане на максимални приходи от невъздухоплавателни дейности по-разумно би било да се намалят таксите за въздухоплаване, събирани от авиокомпаниите, които генерират приходи от невъздухоплавателни дейности (следователно принципът на съвкупното отчитане дава основание за намаляване на летищните такси).

                  (171)

                  Що се отнася до профила на европейските регионални летища, Ryanair обръща внимание, че никое от тях не е било замислено първоначално като търговска инициатива от типа „частен инвеститор в условията на пазарна икономика“ (повечето са създадени преди няколко десетилетия като обществена инфраструктура, предназначена да отговори на най-различни нужди като военни цели, гражданско или развлекателно въздухоплаване и др.). Поради това Ryanair е убедена, че инвеститор в условията на пазарна икономика би трябвало да вземе предвид едновременно летищната инфраструктура и фиксираните оперативни разходи и че решението дали дадена авиокомпания да бъде приета или не на летището не променя нищо по отношение на съществуването или размера на невъзстановимите първоначални разходи, и следователно тези разходи не трябва да се включват при анализа на решението. Ryanair счита, че затварянето на летището би могло да доведе до сериозни разходи предвид необходимостта от плащане на неустойка за неспазване на дългосрочни търговски споразумения с трети страни, както и предвид съществуването на други разходи като обезщетения при уволнение, екологични разходи, свързани с обеззаразяването на обекта на летището, и т.н.

                  (172)

                  И накрая, Ryanair подчертава, че прилага икономически модел, който е различен от този на повечето авиокомпании. Следователно приемането на Ryanair би могло да представлява за дадено летище по-малък разход, отколкото този, който би могъл да последва от приемането на други превозвачи, използващи по-голям набор от летищни инсталации. От това следва, че от гледна точка на частния инвеститор в условията на пазарна икономика всяко търговско предложение обикновено ще представлява подобрение спрямо съществуващата преди това ситуация, стига очакваните пределни приходи на летището да са по-високи от пределните разходи. Освен това, както вече беше посочено, Ryanair разглежда вече построената летищна инфраструктура като невъзстановим разход, който не би следвало да има отражение върху направения от летището краен избор. Нещо повече, постоянните оперативни разходи (като разходите за поддръжка на сградите на терминала) също не следва да се включват в сметката при оценката на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, като се има предвид, че този принцип не би трябвало да се основава на резултат от изключително доходоносна инвестиция, а по-скоро на минималната норма за инвестиция, достатъчна да удовлетвори частен инвеститор. Ryanair подчертава необходимостта разходите за инвестиции да бъдат разпределени по подходящ начин, така че те да отразяват използването от авиокомпанията на предлаганите от летището инсталации. Ryanair посочва също така, че за целите на прилагането на критерия за инвеститор в условията на пазарна икономика е уместно да се сравни действителната нетна стойност на инвестицията в дългосрочен план. Ryanair представи анализa, изготвен от службата Oxera, който потвърждава, че при изложените по-горе обстоятелства летище Nîmes е действало съгласно критерия на частен инвеститор в условията на пазарна икономика.

                  (173)

                  Освен това Ryanair твърди, че частните инвеститори не използват систематично бизнес плановете и че самата тя не използва такива. Следователно Комисията би сгрешила, ако приема липсата на бизнес план за невъзможност на публичен орган да действа като частен инвеститор.

                  (174)

                  Ryanair категорично оспорва използването в решението за откриване на процедурата на названието „Ryanair/AMS“ за обозначаване на единствения предполагаем получател на разглежданите мерки, както и заключението, според което договорите за маркетингови услуги с AMS и договорите за летищно обслужване с Ryanair следва да се оценяват съвместно. Авиокомпанията посочва, че по принцип обслужването на нейните маршрути не зависи от сключването на договор за маркетингови услуги с AMS и че в зависимост от собствената им преценка за необходимостта от маркетингови услуги редица обслужвани от Ryanair летища не сключват договори с AMS.

                  (175)

                  Ryanair препраща към сключените с летището договори (59), за да докаже, че те са подписани без изключителен характер и че следователно мерките, засягащи Ryanair, не са избирателни. Освен това Ryanair отбелязва, че тъй като отговаря на критерия за частен инвеститор в условията на пазарна икономика, всяка помощ, чието наличие следва да бъде установено, би трябвало да е била разпределена по друг начин (или запазена от летището) в полза или на други ползватели на летището, или за непродуктивни проекти (60).

                  (176)

                  В заключение Ryanair формулира няколко общи мнения, а именно, че i) тя счита, че услугите за безопасност и противопожарно обслужване не са икономически дейности и следователно не трябва да се вземат предвид при оценката за наличие на държавна помощ, ii) че не е искала никакви инвестиции в инфраструктура на пистата или друго оборудване, така че разходите за инвестиции не могат да се припишат на договорите с Ryanair, и iii) че никоя от насочените към VTAN мерки, описани в раздел 3.1 от настоящото решение, не може да ѝ бъде приписана, тъй като никога не е отправяла искане за някой от разглежданите инвестиционни проекти.

            5.1.2.2.
            Мнение на Ryanair от 10 април 2013 г.

                  (177)

                  Ryanair предаде две бележки, съставени от дружество Oxera, и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin.

            5.1.2.2.1.   Първа бележка на Oxera — Определение за референтната пазарна стойност в сравнителния анализ във връзка с тестовете относно разумния инвеститор в условията на пазарна икономика. Дела относно държавната помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

                  (178)

                  Oxera счита, че методът на Комисията, който се състои в разглеждането като референтни летища единствено такива, разположени в същата зона на обслужванe като летището, което е обект на проучване, е неправилен.

                  (179)

                  Oxera изтъква, че референтните пазарни цени, получени за референтните летища, не включват държавните помощи, отпуснати на съседните летища. Следователно е възможно дадена референтна пазарна стойност да се оценява по надежден начин при тестовете за разумен инвеститор в условията на пазарна икономика.

                  (180)

                  Това е така, тъй като:

                              —

                              референтни анализи се използват широко при тестовете във връзка с принципа за разумен инвеститор в условията на пазарна икономика, осъществявани в други области, различни от държавната помощ,

                              —

                              предприятията не упражняват реципрочно влияние върху решенията си, освен доколкото продуктите им са взаимозаменяеми или допълващи се,

                              —

                              летищата, разположени в същата зона на обслужване, няма непременно да се конкурират помежду си, а използваните в представените доклади референтни летища са изправени пред ограничена конкуренция от държавните летища в обслужваната от тях зона [по-малко от една трета от търговските летища, разположени в зоната, обслужвана от референтните летища, се притежават изцяло от държавата, а нито едно от летищата, разположени в зоната, обслужвана от референтните летища, не е обект на процедура във връзка с държавната помощ] (през април 2013 г.),

                              —

                              дори когато референтните летища са изправени пред конкуренцията на държавни летища в същата зона на обслужване, може да се счита, че тяхното поведение съответства на принципа за разумен инвеститор в условията на пазарна икономика (например ако частният сектор притежава значително участие или ако летището се управлява от частен субект),

                              —

                              летищата, които спазват принципа за разумен инвеститор в условията на пазарна икономика, не определят цените си под пределните разходи.

            5.1.2.2.2.   Втора бележка на Oxera — Принципи, залегнали при анализа на рентабилността при тестовете във връзка с критерия за оператор в условията на пазарна икономика. Дела относно държавната помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

                  (181)

                  Oxera изтъква, че анализът на рентабилността, който е направила в своите доклади, представени на Комисията, следва принципите, които би възприел разумен инвеститор от частния сектор, и отразява подхода, произтичащ от предходните решения на Комисията.

                  (182)

                  Принципите, които стоят в основата на анализа на рентабилността, са следните:

                              —

                              оценката се осъществява поетапно,

                              —

                              не се изисква непременно предварителен бизнес план,

                              —

                              в случай на летище, което няма пълна натовареност, подходящият метод за определяне на тарифите е основаният на съвкупното отчитане на приходите подход,

                              —

                              трябва да се вземат предвид единствено приходите, свързани с икономическата дейност на действащото летище (решение по делото Charleroi) (61),

                              —

                              трябва да се вземе предвид целият срок на действие на споразумението, включително евентуални удължавания,

                              —

                              бъдещите финансови потоци трябва да бъдат актуализирани, за да се оцени рентабилността на споразуменията.

                  (183)

                  Допълнителната рентабилност вследствие на сключените от Ryanair споразумения с летищата би трябвало да се оценява въз основа на оценките за вътрешната норма на възвръщаемост или на мерки, основани на действителната нетна стойност.

            5.1.2.2.3.   Анализ на професор Damien P. McLoughlin — Утвърждаване на марка: защо и как малките марки трябва да инвестират в маркетинг, бележка, изготвена за Ryanair, 10 април 2013 г.

                  (184)

                  Целта на документа е да изложи търговската логика, която обяснява защо регионалните летища решават да купят от Airport Marketing Services (AMS) рекламно пространство на уебсайта на Ryanair.

                  (185)

                  Съществуват голям брой много солидни, добре известни и редовно използвани летища. За да развият дейността си, по-слабите конкуренти трябва да се преборят със статичното покупателно поведение на потребителите. По-малките регионални летища трябва да намерят начина, по който непрекъснато да изпращат свързаното с тяхната марка съобщение до възможно най-широка аудитория. За традиционните форми за маркетингова комуникация са необходими разходи, които превишават техните ресурси.

                  (186)

                  Рекламата с посредничеството на AMS:

                              —

                              дава възможност да се достигне до значителна част от лицата, които вече планират да купят пътуване,

                              —

                              води до относително ниски разходи (тарифа за търговските ставки за онлайн комуникация),

                              —

                              позволява комуникация с точката за покупка,

                              —

                              дава възможност за креативна реклама.

            5.1.2.3.
            Мнение на Ryanair от 20 декември 2013 г.

                  (187)

                  Ryanair представи мнение относно плащанията към AMS. Ryanair оспорва предварителната оценка на Комисията, според която плащанията към AMS представляват разходи за летището, с оглед на това, че при такъв подход не се взема предвид стойността на предоставените от AMS услуги на летището. Компанията освен това счита, че за целите на анализа за оператор в условията на пазарна икономика би било уместно да се прави разлика между покупката на маркетингови услуги на стойност по пазарна цена и договор в тази област между летище и авиокомпания.

                  (188)

                  В подкрепа на своето твърдение Ryanair представя анализ, в който се сравняват използваните от AMS цени с такива, предложени за сравними услуги от други сайтове за пътуване (62). Анализът води до заключението, че използваните от AMS цени са или по-ниски от средните, или попадат в средния диапазон на цените, начислявани от референтните уебсайтове.

                  (189)

                  Според Ryanair това показва, че цените на AMS отговарят на пазарните цени и че решението на едно обществено летище да закупи услугите на AMS е в съответствие с критерия за оператор в условията на пазарна икономика. Освен това Ryanair представя доказателства за услуги, предоставени на летища в рамките на договори с AMS, за да демонстрира стойността на тези услуги за летищата.

                  (190)

                  Според Ryanair, ако Комисията настоява да прилага към договорите на AMS и договорите за летищно обслужване на Ryanair един и същ критерий за оператор в условията на пазарна икономика (подход, който Ryanair оспорва), стойността на услугите, предоставени от AMS на летищата, не трябва да бъде подценявана.

                  (191)

                  Освен това Ryanair се позовава на заключенията от различни доклади, които потвърждават, че компанията разполага със силна паневропейска търговска марка, която е в състояние да генерира добавена стойност към нейните рекламни услуги.

            5.1.2.4.
            Мнение на Ryanair от 17 януари 2014 г.

                  (192)

                  Ryanair представи доклад, изготвен от нейната служба за икономически консултации, относно принципите, които според авиокомпанията следва да се прилагат при критерия за рентабилност на оператора в условията на пазарна икономика, обхващащ едновременно договорите за въздухоплавателни услуги, сключени между Ryanair и летищата, и договорите за маркетингови услуги между AMS и същите летища (63). Ryanair подчертава, че това по никакъв начин не поставя под въпрос позицията, според която договорите на AMS и договорите за въздухоплавателни услуги следва да подлежат на отделни критерии за оператор в условията на пазарна икономика.

                  (193)

                  В този доклад се посочва, че приходите, генерирани от AMS, би следвало да се включат в общите приходи при един съвместен анализ на рентабилността, докато разходите на AMS би трябвало да се начислят към общите разходи. За тази цел в доклада се предлага методика, основана на парични потоци, при условие че тези разходи, засягащи AMS, ще бъдат разглеждани като допълнителни разходи за функционирането.

                  (194)

                  В доклада се изтъква, че маркетинговите дейности допринасят за създаването и повишаването на стойността на марката, което би могло да генерира дейност и ползи не само по време на срока на договора за маркетингови услуги, но също и след неговото изтичане. Точно такъв би бил случаят, когато поради наличие на договор с Ryanair летището започне да се използва и от други авиокомпании, които на свой ред ще привлекат търговски оператори и така ще се повишат приходите на летището, които не са свързани с въздухоплаване. Според Ryanair, ако Комисията направи съвместен анализ на рентабилността, тези ползи би следвало да се вземат предвид при разглеждането на свързаните с AMS разходи като допълнителни разходи за дейността, като тези допълнителни разходи се изчисляват след приспадане на плащанията към AMS.

                  (195)

                  Ryanair освен това счита, че в допълнителните ползи, предвидени за срока на договора за въздухоплавателните услуги, може да се включи една крайна стойност, за да се отчете стойността, генерирана след изтичане на срока на договора. Крайната стойност би могла да се адаптира въз основа на предпазливо предположение относно вероятността от подновяване на договора с Ryanair или според което предположение биха могли да бъдат договорени подобни условия с други компании. Ryanair счита, че по този начин би било възможно да се прецени една долна граница за ползите, генерирани съвместно от договора, сключен с AMS, и от договора за въздухоплавателните услуги, като се взема под внимание несигурният характер на допълнителните ползи след изтичане на договора за въздухоплавателните услуги.

                  (196)

                  В подкрепа на този подход в доклада е представено обобщение на резултатите от проучването на ефекта от рекламата върху стойността на дадена марка. В тези проучвания се признава, че рекламата може да повиши стойността на марката и да увеличи допълнително лоялността на клиентите. Според доклада рекламата на уебсайта на Ryanair повишава видимостта на марката, особено в случая на летище. В доклада се допълва, че по-малките регионални летища, които желаят да увеличат трафика си, могат да повишат стойността на своята марка именно като сключат договори за реклама с AMS.

                  (197)

                  В доклада се посочва, че основаният на паричните потоци подход е за предпочитане пред подхода чрез капитализация, при който разходите, свързани с AMS, ще се разглеждат като капиталови разходи за нематериален актив (а именно стойността на марката на летището). Разходите за маркетинг биха били записани като нематериален актив и след това амортизирани според срока на използване на този актив, като се предвижда остатъчна стойност след изтичане на предвидения срок на договора за летищно обслужване. При този метод няма да бъдат взети предвид обаче допълнителните ползи за летището от сключването на договора с Ryanair за въздухоплавателни услуги, а също така и ще бъде трудно да се прецени стойността на нематериалния актив поради разходите за марката и поради продължителността на срока на използване на актива.

            5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                  AMS посочва, че е дъщерно дружество на Ryanair, което преследва действителна търговска цел и е създадено за развиване на дейност, която не е включена в основния предмет на дейност на Ryanair. Дейността му по същество се състои в предоставяне на качествено рекламно пространство на уебсайта на авиокомпанията. AMS счита, че не се е ползвало от никаква държавна помощ и че по отношение на него операторите на летището са действали в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (199)

                  AMS обръща внимание, че не е единственият доставчик на маркетингови услуги за Ryanair, като последната е ангажирала няколко други предприятия, които да рекламират върху отделенията за багаж над седалките или в нейното бордно списание. Освен това AMS изтъква, че други авиокомпании също предлагат платена реклама на своите уебсайтове.

                  (200)

                  AMS твърди, че по принцип договорите за маркетингови услуги, които подписва с летища, се договарят и сключват отделно от договорите между Ryanair и същите летища, и че Ryanair развива собствена реклама. Впрочем AMS е сключило договори за маркетингови услуги както с публични, така и с частни субекти, като например обществени и частни летища, туристически агенции, дружества за отдаване на автомобили под наем и др., и предоставяното от AMS рекламно пространство се предлагат без дискриминация между публичните и частните рекламодатели. AMS подчертава, че частните му клиенти, действащи като инвеститори в условията на пазарна икономика, придават категорично търговска стойност на услугите на AMS като такива. В подкрепа на това твърдение AMS представя доклад, изготвен от независимата консултантска служба Mindshare, в който оценката на стойността се основава единствено на предлагането на реклама на уебсайта, а не на предлагането на въздухоплавателни услуги от Ryanair.

                  (201)

                  AMS отбелязва, че пространството на уебсайта на Ryanair е рядко срещан ресурс и че нито то, нито Ryanair принуждават летищата да купуват маркетингови услуги. AMS твърди, че от подписаните между него и обществените летища договори не може да произтича никаква държавна помощ, тъй като дружеството лесно би могло да продаде наличното на уебсайта пространство на частно предприятие на сравнима цена.

                  (202)

                  AMS оспорва становището на Комисията, според което договорите за маркетингови услуги нямат отделен предмет и не преследват отделен интерес, и счита, че Комисията не предлага никакво правно или фактическо основание, което да поставя под съмнение търговския мотив за решението на летището да сключи договор с Ryanair. Следователно AMS счита, че няма възможност да представи съответно мнение и да упражни правото си на защита.

                  (203)

                  Според AMS за регионалните летища рекламата не е лукс, а неизбежна необходимост с оглед на това, че уебсайтът на Ryanair предлага изключително атрактивно съотношение между разходи и ефективност, доколкото дава възможност за оптимално насочване към отзивчива аудитория. AMS набляга на факта, че когато Ryanair започва да обслужва маршрута Nîmes-Лондон, британската общественост като цяло не познава Nîmes; следователно маркетинговата дейност е била важна за извличане на максимална поза в сектора на пристигащите пътници.

                  (204)

                  AMS счита, че подписаният с летище Nîmes договор е подобен на тези, които е сключило с други летища, и се позовава на решението на административния съд на Марсилия от 20 октомври 2009 г., в което съдът определя, че договорът между AMS и летището е дал възможност на последното да получи действителна възвръщаемост под формата на маркетингови услуги. AMS припомня също, че Комисията е признала стойността на неговите маркетингови услуги в решението си относно летище Братислава (64).

                  (205)

                  И накрая, AMS счита, че цените му се основават на обективни критерии, които са посочени по прозрачен начин на уебсайта на дружеството. AMS потвърждава, че цените за летище Nîmes съответстват на тарифите на дружеството.

            5.2.   МНЕНИЯ, ПРЕДСТАВЕНИ ОТ ТРЕТИТЕ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ СЛЕД ПУБЛИКУВАНЕТО В ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ НА ИЗВЕСТИЕ С ПОКАНА ДО ДЪРЖАВИТЕ ЧЛЕНКИ И ТРЕТИ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ ДА ПРЕДСТАВЯТ КОМЕНТАРИТЕ СИ ОТНОСНО ПРИЛАГАНЕТО НА НОВИТЕ НАСОКИ КЪМ НАСТОЯЩИТЕ СЛУЧАИ

      5.2.1.   AIR FRANCE

                  (206)

                  Air France оспорва прилагането на новите насоки за случаите, които се отнасят до помощ за експлоатация на летища, дори ако тази помощ е изплатена преди публикуването им, поради няколко различни причини:

                              —

                              според Air France става дума за прилагане на новите насоки със задна дата, което облагодетелства некоректните участници, узаконявайки поведение, което не е било в съответствие с действащите към момента на осъществяването му правила. И обратно, този подход санкционира участниците, които са спазили предишните насоки, като са се въздържали от получаване на публични средства,

                              —

                              освен това Air France е на мнение, че прилагането със задна дата на новите насоки към държавна помощ за експлоатация, отпусната на летища преди влизането на насоките в сила, противоречи на общите принципи на правото и на съдебната практика на Съюза.

                  (207)

                  Air France твърди, че ефектът от новите насоки ще бъде облагодетелстване на новите оператори за сметка на заварените оператори. Всъщност като се позволява на една нова авиокомпания да плаща единствено допълнителните разходи, свързани с нейната дейност, насоките дискриминират заварените оператори, от които се събират по-високи такси.

                  (208)

                  И накрая, Air France припомня, че макар условието за недискриминационен достъп до инфраструктурата да изглежда лесно на теория, то практиката е съвсем различна, като някои модели на експлоатация са поставени съзнателно в неизгодно положение.

            5.2.2.   VTAN
      5.2.2.1.
            По отношение на помощта за финансиране на експлоатацията

                  (209)

                  VTAN счита, че макар Комисията да е трябвало да приеме, че получената от VTAN еднократна вноска за периода 2007—2012 г. по СВОУ за експлоатацията на гражданската зона на летище Nîmes не изпълнява нито четирите условия от решението по делото Altmark, нито условията от Решението за УОИИ, то VTAN твърди, че тази вноска все пак е съвместима с вътрешния пазар въз основа на разпоредбите на новите насоки.

                  (210)

                  В действителност VTAN счита, че въпросната вноска изпълнява критериите, посочени в раздел 5.1.2. от новите насоки. Това е така, тъй като:

                              —

                              летище Nîmes участва в икономическото и туристическото развитие на департамент Gard и следователно допринася за ясно определена цел от общ интерес,

                              —

                              публичната интервенция е била необходимо, по-специално тъй като — що се отнася до летищата, приемащи до 200 000 пътници годишно — в новите насоки се посочва, че те често не са в състояние да поемат значителна част от разходите си за експлоатация,

                              —

                              мярката е предоставена под формата на предварителна еднократна вноска въз основа на предварителен разчет и следователно е целесъобразна,

                              —

                              при липсата на тази вноска равнището на дейност на летище Nîmes би било значително намалено,

                              —

                              VTAN посочва, че критерият за пропорционалност на помощта е изпълнен с оглед на това, че размерът ѝ в периода 2007—2011 г. е някъде около тавана от 80 % от първоначалния недостиг на финансиране на разходите за инвестиции, разрешен в съображение 130 от новите насоки,

                              —

                              VTAN обяснява, че летището е отворено за всички потенциални цели за ползване, което ограничава отрицателните ефекти върху конкуренцията и търговията.

            5.2.2.2.
            По отношение на помощта за финансиране на инвестициите

                  (211)

                  Макар Комисията да е счела, че предоставените на VTAN субсидии за оборудване представляват държавна помощ, от посоченото в новите насоки VTAN разбира, че тяхната съвместимост ще бъде оценявана спрямо критериите, съдържащи се в Насоките от 2005 г.

            5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

                  (212)

                  Тази неправителствена организация е представила мнение, в което се критикуват новите насоки и приетите досега решения от Комисията в авиационния сектор поради техните вредни за околната среда последствия.

            6.   КОМЕНТАРИ НА ФРАНЦИЯ

      6.1.   МНЕНИЯ, ПРЕДСТАВЕНИ ОТ ФРАНЦИЯ СЛЕД ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

      6.1.1.   ОТНОСНО ОБЩИЯ ИНТЕРЕС ОТ ПЛАТФОРМАТА

                  (213)

                  Франция изтъква, че всички дейности на летище Nîmes (включително дейностите на търговското въздухоплаване) представляват задачи за услуга от общ интерес, а именно икономическото и туристическо развитие на региона, така че никоя от сумите, отпуснати на операторите на летището, не може да бъде разглеждана като държавна помощ.

                  (214)

                  От друга страна Франция твърди, че в своя анализ на договорните отношения, установени между операторите на летището и Ryanair/AMS, Комисията не взема под внимание частта от плащанията, направени в рамките на задачите за обществена услуга, възложени на управляващите органи, а именно популяризиране на територията и икономическо и туристическо развитие.

                  (215)

                  Франция посочва също, че военната база е предвещавала икономически подем за региона и че след нейното закриване през 2011 г. е решено да се създаде свързан с летището промишлен център, способен да генерира нова промишлена структура в региона на Languedoc-Roussillon. В този контекст Франция отбелязва, че тези дейности сами по себе си дават основание за поддържане на летището в експлоатационно състояние.

            6.1.2.   МЯРКА 1: ОЦЕНКА НА ФИНАНСОВИТЕ ВНОСКИ ЗА ОПЕРАТОРИТЕ НА ЛЕТИЩЕТО

                  (216)

                  Франция счита, че Насоките от 1994 г. трябва да се прилагат за всички помощи за инфраструктура, получени преди влизането в сила на Насоките от 2005 г. Освен това съдебната практика по делото „Aéroports de Paris“ не би могла да се приложи в конкретния случай, тъй като при това дело става въпрос за голям европейски разпределителен център и то се отнася до правен въпрос, който не е свързан с проблемите относно финансирането на летищата.

                  (217)

                  Франция счита, че прилагането от Комисията на тази доктрина е довело до правна несигурност относно приложимите правила и това е продължило от произнасянето на посоченото решение до приемането на новите насоки. Така например според Франция от [5—9] милиона евро, платени от публичните органи между 2000 г. и 2010 г., [0,8—2] милиона евро би трябвало да се изключат от анализа на Комисията, тъй като това финансиране е предоставено преди приемането на Насоките от 2005 г. и в съответствие с тези от 1994 г.

                  (218)

                  Относно инвестициите, направени по време на периода на експлоатация от CCI, Франция уточнява, че цялата летищна платформа, с изключение на пътническия терминал, е била предоставена за военните дейности на базата, като търговската дейност е била допълнителна. Франция уточнява, че до 2004 г. свързаните с инфраструктурата и с общите услуги разходи са били отчасти преначислявани на Министерството на отбраната и на CCI в зависимост от процентния дял на търговския трафик в общия трафик на летището. Впоследствие ВМВБ е преначислявала подробно на CCI частта от разходите, приписвани на гражданската експлоатация на летището. Франция уточнява освен това, че единствените строителни работи, извършени пряко от CCI, са били за разширяването и приспособяването на пътническия терминал, и че те са били финансирани от собствени средства на CCI или със заеми, сключени от нейно име.

                  (219)

                  Относно инвестициите, осъществени в рамките на СВОУ, сключено с VTAN, Франция припомня, че в СВОУ се е предвиждало, че само част от инвестициите ще бъдат за сметка на оператора. Франция припомня също така, че краткият срок на възлагане (6 години) не е позволявал намирането на алтернативно решение и че поемането на инвестициите за сметка на SMAN не би могло да даде предимство на VTAN. И накрая, Франция уточнява, че субсидията за оборудване, отпусната след напускането на ВМВБ, е имала за цел да се покрият инвестициите за държавни дейности, както и работите по привеждането в съответствие, които не е могло да бъдат предвидени към момента на сключване на СВОУ.

            6.1.2.1.
            Уточнения относно инфраструктурите, служещи за упражняване на публичната власт

                  (220)

                  Франция счита, че услугите за противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства и за предотвратяване на опасността от сблъсък с животни са задачи на публичната власт, които са съществени за безопасността на летищата. Франция твърди, че тези услуги се финансират от парафискална такса: летищната такса.

                  (221)

                  Франция подчертава също така, че условията на финансиране на държавните функции на летище Nîmes не са изключителни, а са подобни на тези за други френски летища. Единствената им особеност е, че докато е функционирала военноморската въздушна база за изпълняваните от Министерството на отбраната функции е извършвано частично преначисляване на разходите за инвестиции и на оперативните разходи на гражданския оператор, което се е финансирало от летищната такса. След затварянето на военноморската въздушна база VTAN е поело всички функции по безопасността и сигурността на летището, което е довело до значително увеличаване на разходите, покривани от летищната такса.

                  (222)

                  Франция твърди, че тези прехвърлени дейности при всички случаи произтичат от функциите за безопасност/сигурност, които следователно не представляват икономически дейности и поради това не попадат в приложното поле на правилата относно държавната помощ.

                  (223)

                  Франция припомня също така, че моделът на финансиране на френските летища от летищната такса и определянето на тарифата за пътници от летищната такса са подробно уредени от националното законодателство. При този модел се взема предвид припокриването на обичайните задължения при експлоатацията и специфичните задължения, свързани с безопасността и сигурността. Следователно Франция уточнява, че финансирането на държавните функции на летището е строго регламентирано, което предотвратява всяка свръхкомпенсация.

                  (224)

                  Що се отнася до инвестициите във връзка с общата инфраструктура, направени между 2000 и 2011 г. от Министерството на отбраната и съфинансирани от държавата и органите на местната власт, заинтересовани от управлението на гражданската зона, Франция обяснява, че финансирането на държавните функции на гражданската и военната зони на летището е било разпределено пропорционално на броя на полетите. Франция посочва също така, че най-важните инвестиции са били насочени към пистата и са били основно за военни цели.

                  (225)

                  Що се отнася до разходите във връзка със спасителните и противопожарните дейности за въздухоплавателните средства на летищата и създаването на система за автоматично предаване на параметрите, Франция посочва, че тези инвестиции не са осъществени в отговор на искания от Ryanair. В действителност първото е било необходимо, за да се привлече на платформата всяка авиокомпания (а не само Ryanair), докато второто е било необходимо, за да се пригоди летището за търговска въздухоплавателна база и за включване на Nîmes в терминалната площ за маневриране (ТПМ) (TMA — Terminal Manoeuvring Area) на Montpellier.

            6.1.2.2.
            Уточнения относно финансирането на инфраструктурата и на експлоатацията (извън държавните функции)

      6.1.2.2.1.   Наличие на избирателно предимство

      6.1.2.2.1.1.   Разглеждане на критерия за частен инвеститор

                  (226)

                  Франция подчертава, че анализът на критерия за частен инвеститор трябва да се извърши единствено въз основа на променливите разходи, генерирани от търговската дейност на летището, предвид факта, че всички постоянни разходи на летището се включват в изпълнението на задачите от общ интерес, които са му възложени.

            6.1.2.2.1.2.   Проучване относно условията от решението по делото Altmark по отношение на периода на управление от VTAN

                  (227)

                  Франция изтъква, че сумите, платени от SMAN на VTAN в рамките на СВОУ, не предоставят никакво предимство на VTAN, тъй като възнагражденията, платени като еднократна вноска, са предназначени единствено за компенсиране на ясно определени задължения за обществена услуга.

                  (228)

                  Ясно определени задължения за обществена услуга: Франция подчертава високата степен на гъвкавост, с която разполага за определяне на дейностите, представляващи УОИИ. Във връзка с това Франция изтъква, че като се има предвид, че летище Nîmes е от категория D, то в съответствие с Насоките от 2005 г. цялото летище ще представлява УОИИ. Франция подчертава, че възложените на VTAN дейности може да се включат в рубриката „специфична задача“, тъй като никой икономически оператор не би бил в състояние да поеме концесията при предложените условия.

                  (229)

                  Франция посочва също така, че на VTAN не е възложена задача да се занимава с развитието на летищната платформа, а по-скоро с икономическото и туристическото развитие на региона, и по-специално с развитието на промишлен център, разположен близо до летището. И накрая, Франция отбелязва, че компенсациите за VTAN не са свързани с развитието на търговските маршрути, както посочва Комисията. Става дума единствено за еднократна вноска с фиксиран размер в зависимост от икономическата ситуация, предвидена в „референтния сценарий“ или в „сценария на свиване“. Следователно Франция счита, че частен оператор, действащ в условията на пазарна икономика, не би бил склонен да поеме възложените на VTAN задачи при същите условия при липсата на компенсация за извършваната обществена услуга.

                  (230)

                  Предварително установени параметри за определянето на размера на компенсацията: според Франция правилата, уреждащи размера на компенсацията, са ясно определени в СВОУ. Франция обосновава покриването на допълнителни суми на оператора на летището с факта, че в периода на възлагане са възникнали определени непредвидени събития, които не са могли да бъдат планирани в момента на представяне на предложението за възлагане, а именно извеждането от експлоатация на военната база.

                  (231)

                  Справедлива компенсация за разходите, направени поради задълженията за обществена услуга: Франция изтъква, че счетоводните отчети на VTAN не показват наличие на свръхкомпенсация в полза на оператора. Осъщественото от Франция аналитично проучване показва, че поради малкия размер на летище Nîmes всички направени от оператора икономически разходи (с изключение на дейностите, покрити от летищната такса, т.е. разходите за държавните функции) трябва да бъдат взети предвид при оценката за наличие на свръхкомпенсация. Така например Франция посочва, че всички разходи, свързани с управлението на летището (включително разходите, генерирани от Ryanair/AMS), трябва да бъдат разглеждани като произтичащи от дейност за обществена услуга. Въз основа на това Франция достига до заключение, че липсва каквато и да е свръхкомпенсация.

                  (232)

                  Избор на доставчик на услуга: Франция подчертава също така, че изборът на управляващия летището орган е направен в съответствие с принципа на законност, тъй като конкурентна тръжна процедура е публикувана в BOAMP (Официален бюлетин за обявяване на обществени поръчки) и в Официален вестник на ЕС. Накрая е избрана офертата на Veolia, тъй като е счетена за най-изгодна след анализ на нейните икономически и финансови аспекти и на тези, свързани с услугата.

            6.1.2.2.1.3.   Разглеждане на критерия за засягане на конкуренцията

                  (233)

                  Франция счита, че летище Nîmes има собствена зона на обслужване, която е различна от тази на летищата Montpellier, Avignon и Marseille, и следователно публичното финансиране в полза на управляващия летище Nîmes орган не би могло да засегне конкуренцията. Във връзка с това Франция подчертава, че що се отнася до зоната на обслужване на регионалните летища, тя се ограничава до летищата, до които може да се стигне с кола за максимум 60 минути. Франция счита също така, че времето за пътуване между две летища не е единствената променлива, която трябва да се вземе предвид при определянето на зоната на обслужване, тъй като трябва да се отчете също и цената за пътуването, която представлява много важна променлива за нискотарифния трафик, който преобладава на летище Nîmes (вж. изготвената от Франция таблица, посочена в настоящото съображение).

                              Montpellier

                              Avignon

                              Marseille

                              Разстояние (в километри)

                              63

                              68

                              115

                              Време за пътуване с кола

                              49 мин.

                              1 ч.

                              1 ч. и 21 мин.

                              Цена на пътуването — отиване и връщане

                              19 EUR

                              38 EUR

                              36 EUR

                  (234)

                  Що се отнася до летище Marseille, Франция счита, че цената на пътуването за отиване до и връщане от летището и неговата продължителност (повече от 60 минути) са достатъчни основания летище Marseille да бъде изключено от зоната на обслужване на летище Nîmes или поне дейностите на тези две летища да бъдат значително ограничени, по-специално по отношение на предлаганите на летище Nîmes нискотарифни полети. Освен това Франция изтъква, че летище Nîmes е от категория D по смисъла на Насоките от 2005 г. и че в съответствие с практиката на вземане на решения на Комисията то не може да бъде разглеждано като конкурент на летище Marseille, тъй като на последното се регистрира годишен трафик от повече от 7 милиона пътници. И накрая, Франция подчертава, че типологията на трафика на летище Marseille изобщо не е същата (голям процент на пътуващите по работа) като тази на летище Nîmes (туристически и сезонен трафик, свързан с привлекателността на град Nîmes и територията на департамент Gard) и че направлението Bruxelles-Charleroi се обслужва с полети и от двете летища, което доказва, че за техните пътници те не са заменяеми.

                  (235)

                  Що се отнася до летище Avignon, Франция изтъква, че цената от 40 EUR за пътуването в двете посоки се счита за негативен фактор за „нискотарифния“ пътник. Освен това няма никакво застъпване между дейностите на летище Avignon и тези на летище Nîmes, тъй като обслужваните направления от летище Avignon са различни. Този аргумент се потвърждава от анкета на пътници от 2011 г., която подчертава ограничената значимост на летище Avignon сред другите летища за излитане от региона (2,55 % от пътниците на останалите летища от региона).

                  (236)

                  Що се отнася до летище Montpellier, Франция счита, че двете летища не се намират в една и съща зона на обслужване, тъй като i) маршрутите на Ryanair с начало от летище Montpellier отговарят на туристическо търсене, което е по-скоро на запад, отколкото на изток от летището, и ii) летище Nîmes обхваща зона на обслужване, която отчасти е различна от тази на летище Montpellier (именно Cévennes, Uzège и североизточната част на Gard/южната част на Ardèche в долината на река Рона). Освен това Франция счита, че липсата на засягане на дейностите се потвърждава от два факта, а именно: i) маршрутът Bruxelles-Charleroi с начало и от двете летища, което доказва, че за техните пътници те не са заменяеми, и ii) трафикът на летище Montpellier е значително по-голям от този на летище Nîmes.

                  (237)

                  В заключение Франция изтъква, че летище Nîmes е от категория D по смисъла на Насоките от 2005 г. и че има собствена зона на обслужване, различна от тази на летищата Marseille, Montpellier и Avignon, и следователно публичното финансиране в полза на управляващия орган на летище Nîmes не би могло да засегне конкуренцията.

            6.1.2.2.1.4.   Съвместимост с вътрешния пазар

                  (238)

                  Франция посочва, че при всеки случай мерките са съвместими с вътрешния пазар, тъй като финансирането като цяло е насочено към инфраструктура, предназначена изцяло за изпълнение на услуга от общ икономически интерес, понеже:

                              —

                              По време на периода на експлоатация от CCI до февруари 2006 г.: Франция счита, че според националното ѝ законодателство на търговско-промишлените камари се възлагат такива задачи от общ интерес като икономическото развитие и подобряването на привлекателността на територията. Именно в този контекст се вписва задължението за гарантиране на трайната експлоатация на летище Nîmes. Освен това Франция посочва, че критерият, според който компенсацията не трябва да превишава разходите, необходими за изпълнение на задачите за обществена услуга, е изпълнен, тъй като i) компенсацията е ограничена до разходите, свързани с УОИИ, предвидени в циркулярното писмо за определяне на приложимите за експлоатацията правила (65), ii) CCI е имала отделна сметка за управлението на летището, и iii) отчетите ѝ са проверявани редовно от компетентните органи.

                              —

                              По време на периода на експлоатация от CCI от 1 февруари 2006 г. до 31 декември 2006 г.: помощта е съвместима, тъй като i) условията на възлагане са били ясно определени от споразумението за възлагане от 1 февруари 2006 г., ii) изпълнителят е бил упълномощен да получава единствено субсидии, съответстващи на размера на разходите, произтичащи от управлението на летището, iii) счетоводството е водено отделно, и iv) е бил налице контрол, тъй като компетентните органи са могли във всеки момент да поискат финансов одит.

                              —

                              По време на периода на експлоатация от Veolia: Франция се позовава на предишния са анализ относно прилагането на условията от решението по делото Altmark.

            6.1.2.2.1.5.   Съвместимост на помощта за инфраструктура по отношение на критериите от Насоките от 2005 г.

                  (239)

                  При всяка хипотеза Франция счита, че финансирането за инвестиции е в съответствие с Насоките от 2005 г. поради горепосочените доводи, а именно: i) мерките отговарят на ясно определена цел от общ интерес, ii) осъществените инвестиции са пропорционални за оптималното използване на инфраструктурата, iii) съществувала е задоволителна средносрочна перспектива за пътникопотока, iv) предоставените на Ryanair тарифи биха могли да се прилагат за всяка друга авиокомпания, която би поела подобни на поетите от Ryanair ангажименти, v) няма засягане на конкуренцията и vi) инвестициите са били необходими, за да се осигури оцеляването на летището.

            6.1.2.3.
            Уточнения относно финансирането на експлоатацията

                  (240)

                  Франция уточнява, че за целите на анализа на съвместимостта с правилата относно държавната помощ отпускането на авансови плащания, подлежащи на възстановяване без начисляване на лихва, не може да бъде приравнявано на субсидии. Във връзка с това Франция заявява, че отначало тези авансови плащания е трябвало да бъдат възстановявани и че действително е направено частично възстановяване на платените суми. Франция отбелязва, че невъзстановената сума към датата на решението за откриване на процедурата е била висяща в очакване на произнасянето на решението.

                  (241)

                  Франция припомня, че някои авансови плащания не може да бъдат анализирани от Комисията, тъй като периодът на проучването е предварително определен. При други става въпрос за компенсация на разходите, свързани с УОИИ, и следователно те са съвместими с вътрешния пазар.

            6.1.3.   МЯРКА 2: ОЦЕНКА НА ЕВЕНТУАЛНАТА ПОМОЩ, ПРЕДОСТАВЕНА НА RYANAIR

                  (242)

                  Франция счита за справедлив подхода на Комисията, който се състои в съвместно разглеждане на финансовите потоци, представени в договорите за летищно обслужване и тези за маркетингови услуги.

                  (243)

                  Франция предоставя проекта на план за насърчаване на развитието, приет през 2005 г. от CCI, и подчертава че планът не е приет, тъй като не е бил достатъчен да убеди авиокомпаниите да осъществяват дейности с отправна точка от летището. Франция посочва също така, че нито един орган на местната власт не е приел да участва във финансирането на плана.

                  (244)

                  Франция счита, че макар на летището да са отпуснати определени субсидии за участие в управлението, никаква помощ не е била предоставена за участие във финансирането на договорите с Ryanair/AMS. Франция отбелязва също така, че равнищата на таксите, предложени на Ryanair, са приложими за всяка друга авиокомпания, осъществяваща дейност на летището.

                  (245)

                  Франция счита, че за изчисляване на рентабилността на договорните отношения, установени между една авиокомпания и управляващия орган на дадено летище от мащаба на Nîmes, и предвид задачите от общ интерес, които трябва да се изпълняват, Комисията е трябвало да разгледа единствено променливите разходи, които се приписват на компанията, и да не разглежда постоянните разходи и разходите, свързани с изпълнението на дейностите за обществена услуга. По отношение на постъпленията Франция посочва, че в анализа следва да се вземат предвид също и генерираните приходи от невъздухоплавателна дейност.

                  (246)

                  Франция подчертава освен това, че изплатените на AMS финансови потоци не може да се отчитат във финансовия резултат като установени нетни загуби, приписвани на Ryanair, тъй като част от тези разходи са тясно свързани с предоставянето на услугите в рамките на СВОУ, а именно развитието на туризма и икономиката на региона. Франция уточнява също, че в момента на сключването на споразумението с Ryanair Veolia е могло да бъде разглеждано като нов участник на пазара. Следователно Veolia се е чувствало задължено да осигури присъствието на Ryanair на летището с цел развитието на неговата дейност. Анализът е идентичен с този на договорите, сключени със CCI.

                  (247)

                  И накрая, Франция счита, че договорите за маркетингови услуги като тези, сключени между операторите на летище Nîmes и Ryanair, са обичайна практика на повечето регионални летища, и поради това приканва Комисията да анализира тези практики в по-общ контекст.

            6.2.   КОМЕНТАРИ НА ФРАНЦИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА, ПРЕДСТАВЕНИ ОТ ТРЕТИТЕ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ СЛЕД ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

                  (248)

                  Франция не пожела да коментира мненията, представени от третите заинтересовани страни след откриването на официалната процедура по разследване.

            6.3.   МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ ОТНОСНО ПРИЛАГАНЕТО НА НОВИТЕ НАСОКИ КЪМ НАСТОЯЩИЯ СЛУЧАЙ

                  (249)

                  Франция отбелязва, че новите насоки са по-гъвкави от старите по отношение на оперативната помощ. Следователно според Франция тяхното прилагане със задна дата към всички помощи ще позволи да бъдат разглеждани по по-благоприятен начин ситуации от миналото, отнасящи се за някои летища.

                  (250)

                  При все това Франция твърди, че съгласно новите насоки помощта за инвестиции ще се оценява по-строго, отколкото преди, доколкото тези насоки предвиждат максимално разрешените интензитети на помощта в зависимост от размера на летището.

            6.4.   КОМЕНТАРИ НА ФРАНЦИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА, ПРЕДСТАВЕНИ ОТ ТРЕТИТЕ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ ВЪВ ВРЪЗКА С ПРИЛАГАНЕТО НА НОВИТЕ НАСОКИ КЪМ НАСТОЯЩИЯ СЛУЧАЙ

                  (251)

                  Франция не пожела да коментира мненията, представени от третите заинтересовани страни във връзка с прилагането на новите насоки към настоящия случай.

            7.   ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ

      7.1.   МЕРКИ В ПОЛЗА НА RYANAIR/AMS

                  (252)

                  Уместно е да се припомни, че различните разглеждани в настоящото решение мерки в полза на авиокомпаниите са договорите (66), посочени в съображения 79—102 (67).

            7.1.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ ПО СМИСЪЛА НА ЧЛЕН 107, ПАРАГРАФ 1 ОТ ДФЕС

                  (253)

                  Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с Договора.

                  (254)

                  За да бъде определена дадена мярка като държавна помощ, е необходимо да са изпълнени следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка е финансирана чрез държавни ресурси или от държавата, 2) мярката предоставя икономическо предимство, 3) предоставеното предимство е избирателно, 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите членки.

            7.1.1.1.
            Държавни ресурси и приписване на държавата

      7.1.1.1.1.   Период на експлоатация от CCI (2000—2006 г.)

                  (255)

                  Различните договори с Ryanair и AMS, които са предмет на официалната процедура по разследване и са сключени преди 31 декември 2006 г., са сключени между авиокомпаниите, от една страна, и CCI от друга страна.

                  (256)

                  Според френското законодателство търговско-промишлените камари са държавни структури. Според условията на член L 710-1 от Търговския закон „структурите или регионалните камари от мрежата на търговско-промишлените камари са натоварени в качеството си на междинни държавни органи с функцията да представляват интересите на промишлеността, търговията и сектора на услугите пред публичните органи или чуждестранните органи. Като осигуряват връзката между различните заинтересовани участници, те осъществяват дейността си, без да засягат представителните функции, поверени на професионалните или междупрофесионалните организации въз основа на действащите законодателни или регулаторни разпоредби, както и функциите, осъществявани от органите на местната власт в рамките на тяхното независимо управление. Мрежата и всяка структура или регионална камара в нейните рамки допринасят за икономическото развитие, за привлекателността и за устройството на територията, както и за подкрепата на предприятията и на техните сдружения, като изпълнява при определени с декрет условия всяка задача за обществена услуга и всяка задача от общ интерес, необходими за изпълнението на тези задачи“.

                  (257)

                  Член L 170-1 от Търговския закон гласи също, че: „За тази цел всяка структура или регионална камара от мрежата може да осигури, при съответното спазване, ако е необходимо, приложими за тях секторни схеми:

                              1.

                                 задачите от общ интерес, които са им възложени от законовите и подзаконовите разпоредби;

                              2.

                                 задачите за подпомагане, придружаване, свързване и консултиране на създателите и приемниците на предприятия, както и на самите предприятия, при спазването на действащите законови и подзаконови разпоредби по отношение на конкурентното право;

                              3.

                                 задача за подпомагане и консултиране на международното развитие на предприятията и за износа на тяхната продукция в партньорство с френската агенция за международно развитие на предприятията;

                              4.

                                 задача по отношение на първоначалното или на продължаващото професионално обучение, благодарение по-специално на публичните и частните образователни структури, които създават, управляват и финансират;

                              5.

                                 задача за създаване и управление на оборудване, по-специално пристанищно или летищно;

                              6.

                                 задачите от пазарен характер, които им са възложени от публичен субект или които се необходими за изпълнението на другите им задължения;

                              7.

                                 всяка задача, свързани с експертен опит, консултации или всяко проучване, поискано от публичните органи по въпроси, свързани с промишлеността, търговията, икономическото развитие, професионалното образование или устройството на територията, без да се засяга дейността, които биха могли да предприемат по собствена инициатива“.

                  (258)

                  В член L 710-1 от Търговския закон се посочва също така, че: „Асамблеята на френските търговско-промишлени камари, регионалните търговско промишлени камари, териториалните търговско-промишлени камари и техните обединения са публични структури, които са под надзора на държавата и се управляват от избрани ръководители на предприятието.“

                  (259)

                  Тези законови разпоредби са претърпели промени по време на разследвания период, т.е. от 2000 г. до 2010 г. Все пак основните им принципи са останали непроменени. Действително по време на този период търговско-промишлените камари като CCI са останали държавни структури, създадени със закон, управлявани от избрани ръководители на предприятия и действащи под надзора на държавата. От друга страна, тъй като представляват междинни органи на държавата, на тях са възложени задачи от общ интерес, които се състоят в това да представляват интересите на промишлеността, търговията и сектора на услугите пред публичните национални и чужди органи, да допринасят за привлекателността и устройството на територията, както и за подкрепата на предприятията.

                  (260)

                  Освен това изброяването в член L 710-1 от Търговския закон на задачите на търговско-промишлените камари, цитирано в съображение 257, показва, че основната причина за съществуването и първостепенната цел на търговско-промишлените камари се състоят в задачите от общ интерес, които законът им възлага, т.е. най-общо казано — да представляват интересите на промишлеността, търговията и сектора на услугите пред публичните органи, подкрепата за местните предприятия и за развитието на привлекателността и устройството на територията. Промишлените и търговските дейности на търговско-промишлените камари са допълващи към изпълнението на техните задачи от общ интерес и имат за цел да спомагат за осъществяването на последните.

                  (261)

                  Освен това следва да се отбележи, че в националното законодателство са предвидени специални условия на финансиране за търговско-промишлените камари, и по-специално в член L 710-1 от Търговския закон. Така ресурсите на търговско-промишлените камари се състоят по-конкретно от фискални приходи (таксата за разходи за търговско-промишлените камари, определена съгласно член 1600 от Общия данъчен кодекс), от субсидии или от средства, получени от дейности за обучение и от управление на транспортна инфраструктура. По този начин, за да посрещнат разходите си, търговско-промишлените камари не трябва да разчитат единствено на търговските си приходи. Това води към заключението, че промишлените и търговските дейности на търговско-промишлените камари са допълващи към изпълнението на задачите от общ интерес и имат за цел да спомагат за осъществяването на последните.

                  (262)

                  Франция е потвърдила това заключение, що се отнася до CCI. Действително тя посочва, че: „(…) Следователно всички търговско-промишлени камари имат задачата да оказват подкрепа на предприятията на тяхната територия и на гражданите. Те им предлагат съдействие в различни области: администрация, инструменти за разработване и за информация, обучение, създаване на общи структури, инфраструктура и др. В макроикономически план ролята на търговско-промишлените камари е да изготвят прогнози за бъдещето, да представят обща оценка за развитието на дадена територия и да защитават нейните интереси пред публичните органи. (…) В рамките на тези задължения управлението на летище Nîmes Garons придобива изцяло смисъл посредством определянето му като инструмент за растеж и развитие на икономическата дейност на територията на камарата. (…) Сключването на договори за маркетингови услуги с нискотарифна авиокомпания следователно се вписва ясно в тези задачи — от една страна, за подобряване на привлекателността на региона, и от друга, за развитието на въздухоплавателните дейности на летище Nîmes“
                      (68).

                  (263)

                  Франция добавя, че: „(…) Освен това търговско-промишлените камари редовно осъществяват и финансират дейности за лобиране в полза на привлекателността на своята територия и за популяризиране на ново оборудване. Те също така осъществяват специфични действия за популяризиране на туризма чрез участието си в различни регионални и областни структури в тази сфера, и по-специално чрез регионални и областни съвети по туризъм, както са предвидени в членове L131-4 и L132-3 от Закона за туризма. (…) Подходът за развитие на привлекателността на дадена територия наистина изисква комплекс от действия едновременно за привличане на капитали, поръчки, предприятия, талантливи личности, учащи и туристи, които вдъхват живот на предприятията и на региона. (…) Привлекателността се постига и чрез международно влияние. Със своите уебсайтове нискотарифните авиокомпании могат да се включат в този подход. (…) И накрая, новите маршрути се търсят и от самите жители на региона — разнообразяване на предлагането, и по-специално на „нискотарифните“ услуги, за да имат по-лесно връзка с Европа на най-ниска цена.“
                      (69).

                  (264)

                  Тези твърдения показват недвусмислено, че основната цел и причина за съществуването на CCI, както и на всички други търговско-промишлени камари, е да служат на интересите на местните предприятия като цяло и да спомагат за икономическото развитие и за повишаване на привлекателността на територията. Горепосочените твърдения на Франция показват също така, че за една търговско-промишлена камара, каквато е CCI, търговска дейност като управлението на летище Nîmes не се осъществява с намерение за рентабилност, а с цел да се спомогне по необходимия начин за задачите от общ интерес, с които тази структура е натоварена от закона.

                  (265)

                  С оглед на всичко гореизложено търговско-промишлените камари като CCI трябва да бъдат разглеждани като публични органи, всички решения на които, също като тези на централната държавна администрация или на местните органи на управление, следва да се считат като такива, които „могат да се припишат на държавата“ по смисъла на съдебната практика относно държавната помощ (70), и чиито ресурси представляват държавни ресурси (71). Обратно на това, което твърдят в мнението си операторите, в това отношение не е от особено значение, че търговско-промишлените камари се ръководят от лица, които са избрани от търговци, ръководители на предприятия и представители на предприятия. В действителност в този план търговско-промишлените камари представляват местни органи, които се управляват от избрани местни лица, независими от държавата (в тесния смисъл), а не от назначени от другите публични органи служители. Впрочем националните парламенти също се състоят от избрани представители. Парламентите обаче представляват един от основните публични органи във всяка демократична държава. По съшите причини степента на упражнявания от държавата надзор (в тесния смисъл) върху дейностите на търговско-промишлените камари не предполага подчиненост, тъй като тези организации сами по себе си са публични органи.

                  (266)

                  Следователно положението на търговско-промишлените камари се различава от това на „класическите“ публични предприятия, за които в решението по делото Stardust Marine Съдът е постановил, че (72): „Действително, дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. (…) По тази причина единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансово подпомагане на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки.“

                  (267)

                  Всъщност в случая на мярка, предприета от публично предприятие, чието предназначение е да осъществява икономическа дейност, следва да се определи дали публичните органи, които контролират това предприятие — например поради дела от капитала, който притежават в това предприятие — са в основата на въпросната мярка. Положението при една търговско-промишлена камара е различно, доколкото такава структура е самата тя част от публичната администрация — или „междинен държавен орган“ — и следователно е публичен орган, създаден със закон, за да удовлетворява общите интереси. Следователно, за да се определи дали дадено решение на търговско-промишлена камара може да се припише на държавата (в широкия смисъл на съдебната практика относно държавната помощ), не е необходимо да се определя дали друг публичен орган (например държавата в тесния смисъл или друг местен орган на управление) е участвал във въпросното решение. На практика едно такова решение задължително изпълнява критерия за приписване.

                  (268)

                  Този подход вече е бил възприет от Комисията в нейната практика за вземане на решения. Например във връзка с Търговско-промишлената камара на Var Комисията е заявила: „поради статута си на публично предприятие по френското право тя упражнява дейността си на определена географска територия, управлява се от избрани членове и разполага с фискални ресурси, получени от предприятията, вписани в търговския регистър, и следователно попада в категорията на „публичните органи“ по смисъла на Директива 2000/52/ЕО на Комисията
                      (73)
                     . Следователно не е необходимо да се установява дали мярката може да се припише на държавата по смисъла на съдебната практика по делото Stardust Maritime“
                      (74). Този анализ е валиден и за CCI в настоящия случай.

                  (269)

                  По повод на приписването на държавата на договорите, разглеждани в официалната процедура по разследване и подписани от CCI, операторите на летището твърдят, че Комисията е трябвало да докаже конкретно участието на държавата (в тесния смисъл) във въпросните мерки. Освен това според операторите упражняваният от държавата надзор (в тесния смисъл) върху CCI не е достатъчен, за да може да се припишат на държавата решенията за сключване на въпросните договори. Във връзка с горепосоченото тези аргументи изглеждат неефективни, тъй като самата CCI е публичен орган, чиито решения задължително се приписват на държавата според съдебната практика относно държавната помощ, независимо от ролята, която други органи са имали за решенията ѝ, и по-специално държавата в строгия смисъл.

                  (270)

                  Мнението на Ryanair по този въпрос е по същество сходно с това на CCI. Ryanair оспорва приписването на държавата на различните разглеждани мерки, като твърди, че държавата (в тесния смисъл) не е имала влияние върху решенията на търговско-промишлените камари, а е изпълнявала само надзорна роля, като такива мерки като разглежданите договори не са изисквали нейното одобрение. Освен това Ryanair цитира становище на Държавния съвет, което има за цел да докаже независимостта на търговско-промишлените камари по отношение на държавата в тесния смисъл на думата. Според това становище фактът, че търговско-промишлените камари „са свързани с държавата, доколкото всяко публично предприятие трябва технически да бъде свързано с юридическо лице, сам по себе си не предполага каквато и да е подчиненост“. Поради всички изложени в предходните съображения причини този аргумент е неуместен, тъй като няма основание да се търси евентуално участие на други публични органи, освен на CCI, в решенията на последната, след като е доказано, че търговското-промишлената камара е част от публичната администрация.

                  (271)

                  Ryanair изтъква освен това и факта, че не всички ресурси на търговско-промишлените камари са с произход от такси, а че част от тях са постъпления, генерирани от икономическите им дейности, каквото е управлението на летища. Тези аргументи също са неефективни. В действително множество публични органи са в същото положение поради това, че осъществяват — пряко или чрез организации, които контролират — икономически дейности (например дейности за кредитиране или за предоставяне на пощенски или транспортни услуги) и използват получените от това постъпления, за да се финансират. Следователно осъществяването на икономически дейности от някой субект не може да поставя под въпрос неговия статут на публичен орган. За сметка на това, както е посочено в съображение 261, фактът, че даден субект се финансира поне отчасти от задължителни налози, най-често показва, че този субект следва да се разглежда като публичен орган.

                  (272)

                  По същия начин и аргументът на CCI, според който тя управлява летище Nîmes „в съответствие с критерия за частен инвеститор по смисъла на приложимата съдебна практика“
                      (75), е неуместен, тъй като разглежданите мерки са били приети от публичен орган и следователно задължително се приписват на държавата (76).

                  (273)

                  В мнението си операторите на летището посочват: „анализираните решения са взети от CCI в качеството ѝ на оператор на летище Nîmes и в тях се определят условията на търговските отношения, поддържани с авиокомпаниите. Следователно очевидно става въпрос за решения, взети в рамките на дейности, осъществявани в конкуренция с частни оператори. Във връзка с това е достатъчно да се посочи, че настоящият оператор на летище Nîmes, VTAN, е частно търговско дружество“. Този аргумент е неуместен, тъй като, както е посочено по-горе, разглежданите мерки се приписват на CCI като цяло, а не само на летищната служба, и CCI е публичен орган, всички решения на който се приписват на държавата по смисъла на съдебната практика относно държавната помощ.

                  (274)

                  В заключение, различните договори, сключени от CCI и които са предмет на настоящото разследване, могат да се припишат на държавата и включват използване на държавни ресурси.

            7.1.1.1.2.   Период на експлоатация от VTAN (2007—2011 г.)

                  (275)

                  Различните договори, които са предмет на официалната процедура по разследване и са след 2007 г., са сключени от VTAN. По отношение на собствеността VTAN е дъщерно дружество на група с частни капитали. Именно този аспект е изтъкнат от някои трети страни за оспорване на наличието на ресурси на държавата в различните договори, както и на възможността за приписване на тези мерки на държавата.

                  (276)

                  Този аргумент би могъл евентуално да се приеме при класическа схема на концесия, в която възлагащият собственик предоставя активите си на разположение на концесионер срещу справедливо възнаграждение, без да се намесва по какъвто и да е начин в търговската политика на концесионера и без да финансира експлоатацията.

                  (277)

                  Прилаганата в разглеждания случай схема обаче не е такава. В действителност определен брой причини, обяснени подробно в следващите съображения, показват, че поведението на VTAN спрямо Ryanair и AMS не трябва да се разглежда отделно от това на SMAN, обединение на публични органи, действащо като възлагащ орган в рамките на предоставянето и изпълнението на възлагането на обществена услуга. Действително, от една страна, търговската политика на VTAN спрямо Ryanair и AMS е била повлияна до голяма степен от определената от SMAN рамка, която е принудила VTAN да се отклони от нормалното поведение на оператор на летище, който е свободен в своята търговска политика и се ръководи от перспективи за рентабилност. От друга страна, финансирането на експлоатацията на летището, и следователно предоставените на Ryanair и AMS предимства, чието съществуване ще бъде доказано по-нататък, е осигурено чрез държавни ресурси, които са произход от SMAN.

                  (278)

                  Що се отнася до влиянието на SMAN върху търговската политика на VTAN спрямо Ryanair и AMS, най-напред трябва да се отбележи, че СВОУ възлага на VTAN не само експлоатацията на летището, но и „развитието на трафика“
                      (77). Тази разпоредба не е само на думи. Франция и операторите действително признават, че СВОУ натоварва VTAN със задача „за икономическо и туристическо развитие на територията“, която „изисква i) увеличаване на потоците от пътници, които създават приходи и работни места за регионалната икономика (…), и ii) развитието на бизнес зоната, разположена успоредно на летището“
                      (78).

                  (279)

                  По този начин СВОУ ограничава и повлиява търговската политика на VTAN спрямо авиокомпании, още повече, че развитието на трафика само по себе си не е крайната цел, преследвана от един частен оператор на летище, който е напълно свободен в търговската си политика.

                  (280)

                  Всъщност преследваната от такъв частен оператор цел е постигането на максимална рентабилност. Постигането на максимална рентабилност обаче не при всички обстоятелства е съвместимо с развитието на трафика. При определени условия например изискванията на авиокомпаниите, склонни да използват летището, са такива, че сключването на договор с тях може да доведе до влошаване на рентабилността управляващия летището орган. При такава конфигурация частен оператор, който е напълно свободен в търговската си политика, би предпочел по-скоро да се откаже от такива договори и от свързания с тях трафик, отколкото да влоши рентабилността си. И обратно, оператор, обвързан с цел за развитие на трафика, ще бъде готов да сключи такива договори, особено ако получи от възлагащия собственик субсидия, гарантираща финансовото равновесие на експлоатацията с разумен марж на печалба.

                  (281)

                  Следва да се отбележи, че в момента, в който VTAN става оператор на летището, и по време на периода, в който са сключени различните разглеждани договори, Ryanair е единствената компания, предлагаща редовни полети от летище Nîmes. Ако VTAN се беше отказало да сключи някои от тези договори поради съображения за рентабилност, дружеството би се изложило на риска Ryanair да закрие маршрути, намали честотата и дори да преустанови всяка полетна дейност от летище Nîmes. Такъв избор от страна на VTAN би бил в пряко противоречие с целта за развитие на трафика, която се налага на дружеството от СВОУ. По този начин чрез СВОУ SMAN е повлиял на поведението на VTAN спрямо Ryanair и AMS.

                  (282)

                  В тази връзка не следва да се взема предвид единствено СВОУ, а също и процесът на тръжната процедура, довел до възлагането на експлоатацията на летището на Veolia Transport. Така например в съобщението на SMAN за тръжната процедура се посочва, че една от целите на възлагането е „да се осигури насърчаване на платформата за развитие на трафика, на услугите и на бизнес зоната“ (79). В него се уточнява освен това, че един от критериите за избор е „политиката за търговско развитие“. Следователно към заинтересованите предприятия е била отправена ясна покана да се ангажират в офертата си да провеждат активна политика за развитие на трафика. Те допълнително са били насърчени да го направят, тъй като SMAN е предлагал финансова вноска, гарантираща финансово равновесие при експлоатацията. Тази вноска в действителност е можела да компенсира допълнителните загуби, които са могли да бъдат причинени от атрактивните търговски условия, предложени на авиокомпаниите в преследване на целта за постигане на максимален трафик.

                  (283)

                  Впрочем в различните документи, представени на SMAN в рамките на тръжната процедура, Veolia Transport определено е положило усилия да изготви оферта, която отговаря на целта за развитие на трафика, определена от SMAN. Veolia Transport посочва по-специално, че „споделя волята на органа на местната власт и ползата от увеличаването на натовареността на неговите транспортни мрежи и платформи“, и изтъква постиженията си по отношение на увеличаването на натовареността при други транспортни инфраструктури, които дружеството управлява. Veolia Transport добавя, че „действа като реален участник в местното развитие“ и че в съгласие с органа на местната власт отдава приоритет на няколко цели, включително „популяризиране на наследството и на региона“
                      (80).

                  (284)

                  В тези документи Veolia Transport демонстрира също и волята си „да привлече голям брой допълнителни самолети и пътници“ и да превърне летището в „първостепенен участник в местната и регионалната икономика“, като съзнава, че „динамиката на въздушния трафик задвижва и укрепва икономическата дейност на региона, като създава стотици преки и непреки работни места и като влива в местната икономика, най-вече в сектора на туризма, около 70 милиона евро годишно“. Veolia Transport е представило също и маркетингов план, предвиждащ „да се затвърди и укрепи икономическия център на летището чрез развитие на трафика — необходимо условие за запазването и увеличаването на работните места и за неговия принос за икономическото състояние на органа на местната власт, но също и чрез развитие на свързаните дейности, които са от съществен интерес за региона, независимо дали става въпрос за туризма или за развитието на недвижимата собственост, промишлеността и територията“. Този план се основава по-специално на следните основни направления: i) укрепване на дейността на Ryanair и нейното развитие със създаването на пети маршрут, ii) привличане на други авиокомпании чрез систематичен и целенасочен подход към компании, които са в състояние да обслужват летището, и стимулираща политика за приемане при нулеви разходи. В този контекст Veolia Transport е представило количествено изразени цели по отношение на увеличаването на трафика. Veolia Transport декларира още: „В заключение отново потвърждаваме волята си да осигурим управлението и развитието на платформата в партньорство със смесения синдикат с цел да се развие влиянието на летището върху икономиката и туризма на региона“
                      (81).

                  (285)

                  Следователно е ясно, че участието на Veolia Transport в тръжната процедура е било повлияно от целта за развитие на трафика, определена от SMAN, и по-общо от целите за местно икономическо развитие, следвани от SMAN, които Veolia Transport не е могло да пренебрегва и дори е споделяло в момента на изготвяне на офертата. Развитието на трафика, укрепването на дейността на Ryanair и нейното развитие — цели, посочени от Veolia Transport в неговата оферта — произтичат пряко от целите на SMAN. Всъщност, ако SMAN се беше задоволил да избере оператор, без да определя цел за развитие на трафика, Veolia Transport не би имало никаква причина да се ангажира с такава цел или с укрепването на дейността на Ryanair и с нейното развитие. Дружеството би се задоволило да предложи възможно най-нисък размер на еднократна вноска в границите на равнището, необходимо за осигуряване на разумна печалба, така че да получи концесията.

                  (286)

                  Впрочем при тръжна процедура като въпросната офертата на окончателно избрания изпълнител задължително обвързва последния за целия срок на концесията. Това важи както в правен аспект, така и в други отношения. В действителност предприятие, което формулира цели и ангажименти при участие в тръжна процедура, организирана от местен орган, и което впоследствие би действало в противоречие с тези цели и ангажименти, рискува да компрометира репутацията си пред тези местни органи. Предприятие като Veolia Transport, което през 2007 г. се е опитвало да навлезе на пазара на управлението на летища, не би поело такъв риск. Следователно поведението на VTAN спрямо Ryanair/AMS от 2007 г. нататък е било повлияно основно от целта за развитие на трафика, определена от SMAN, и от факта, че последният е избрал за експлоатацията на летището предприятие, изготвило оферта с ясно намерение да отговори на тази цел.

                  (287)

                  Това влияние се демонстрира и от факта, че по време на тръжната процедура Veolia Transport си е давало сметка, че търговските отношения с Ryanair биха могли да засегнат неблагоприятно рентабилността на експлоатацията на летището. В представените от Veolia Transport документи в рамките на тази процедура се казва например: „Впрочем в дългосрочен план замяната на дейността на Ryanair (компания, която се ползва от изключително благоприятни условия на платформата) би могла да се компенсира изгодно с пристигането на компании, склонни да приемат не толкова скъпо струващи на оператора на летището икономически условия (…)
                      (82).“; „Допускането от възлагащия орган на риск над […] % е оправдано от стратегическия характер за икономиката на Gard на посещаемостта от туристите, доведени от RYANAIR; в действителност, както изрично сме посочили в офертата си, пристигането на тази компания (при изключително изгодни условия) води до отрицателен икономически резултат по отношение на управлението на летището, но на категорично положителен по отношение на местната икономика
                      (83).“; „За RYANAIR е характерен изборът на малки и средно големи летища, по-специално във Франция, с които компанията договаря изключително изгодни материални и/или финансови условия.“
                      (84); „Като цяло, ако заедно се вземат предвид основният договор и този с Airport Marketing Services, балансът на сделките с RYANAIR води до отрицателен оборот (между […] хил. евро и […] хил. евро в зависимост от конфигурацията на офертата и натовареността, т.е. среден разход на заминаващ пътник за летището от порядъка на […] до […] EUR, без данъци, на човек)
                      (85).“ Тези различни твърдения изглежда потвърждават, че ако VTAN е било свободно да управлява летището с единствената цел да постигне максимална печалба, то не би било готово да продължи да поддържа с Ryanair/AMS търговски отношения като тези, установени от CCI, и за които е считало, че представляват нетен разход за летището. Може да се направи заключение, че дружеството не би искало да продължи тези отношения при подобни условия, освен поради целите на SMAN по отношение на развитието на трафика, приетите в тази връзка ангажименти пред синдиката, за да му бъде възложено управлението на летището, и еднократната вноска, гарантираща финансовото равновесие на концесията.

                  (288)

                  Всъщност е уместно да се припомни, че рентабилността на концесията за VTAN се основава на еднократната субсидия за дейността, изплащана от SMAN, който следователно участва пряко във финансирането на експлоатацията на летището. Наличието на тази субсидия, предоставяна от SMAN, доказва влиянието на SMAN върху търговските отношения на VTAN с Ryanair/AMS. Действително без тази субсидия е вероятно никой оператор да не приеме експлоатацията на летището в контекста на концесия, чийто икономически модел се основава на цел за развитие на трафика и на отношения с авиокомпания, които може да доведат до отрицателна печалба в рамките на управлението на летището. Предоставянето на тази субсидия, която се приписва на SMAN, следователно е част от елементите, направили възможно сключването от 2007 г. нататък на различните договори, които са предмет на настоящото разследване.

                  (289)

                  Във връзка с това следва да се отбележи, че размерът на вноската е бил изчислен (и приет от SMAN) въз основа на прогнозен бюджет, изготвен от Veolia Transport, в който са били включени разходите и приходите, свързани с действащите договори между CCI и Ryanair/AMS, и най-благоприятните оценки на VTAN за тяхното предоговаряне. Следователно SMAN е предоставил на VTAN вноска, предвидена да позволи продължаването на дейността на Ryanair при условия, подобни на тези, при които авиокомпанията е предлагала услугите си за заминаване от летище Nîmes, когато то се е експлоатирало от CCI.

                  (290)

                  Освен това следва да се отбележи, че СВОУ е предвиждало определена промяна в еднократната вноска в зависимост от дейността на Ryanair. Така например сумата от 1,3 милиона евро годишно, предвидена в „референтния сценарий“, е трябвало да бъде намалена на 1,1 милиона евро при „сценарий на свиване“, съответстващо на намаляване на дейността на Ryanair, което може да доведе до отпадане на втори екип от летището. От тази промяна могат да се изведат две заключения. На първо място тази промяна илюстрира факта, че през 2007 г. Veolia Transport и SMAN са очаквали, предвид опита на CCI, че намаляване на трафика на Ryanair ще има за резултат подобряване на рентабилността на експлоатацията на летището. В противен случай те биха предвидили увеличаване, а не намаляване на еднократната вноска при сценарий на свиване. Това отново илюстрира факта, че целите на SMAN и условията на СВОУ са довели до това VTAN да възприеме по отношение на Ryanair търговска политика, която ако VTAN е било напълно свободно да определя, то би оценило като нелогична и не би водило.

                  (291)

                  Второто заключение, което може да се изведе от тази промяна е, че за SMAN тя представлява просто инструмент за влияние върху поведението на VTAN спрямо Ryanair чрез ограничаване на стимулите на VTAN да взема решения, които може да предизвикат намаляване на трафика на Ryanair.

                  (292)

                  С оглед на горепосоченото е ясно, че чрез тръжната процедура, чрез поставените в СВОУ цели и чрез определената в него еднократна вноска SMAN е упражнил решаващо влияние върху взетите от VTAN решения по отношение на Ryanair и AMS. Не може да се отрече, както подчертават Франция и операторите на летището, че VTAN е имало известнa свобода на действие при договарянето с Ryanair и AMS (86). Действително с оглед на данните в досието може ясно да се установи, че SMAN е взел конкретни точни решения по отношение на съдържанието на различните договори. Освен това, както по същество подчертават Франция, операторите на летището и Ryanair, не съществува механична връзка между размера на еднократната вноска и договорените параметри в договорите с Ryanair и AMS, така че VTAN не е било напълно лишено от стимул да ограничи „нетните разходи“, произтичащи от сключените с Ryanair договори.

                  (293)

                  Въпреки това, предвид представените в настоящия раздел факти, установената от SMAN рамка чрез тръжната процедура, определените в СВОУ цели и еднократната вноска, са имали достатъчно решаващо влияние върху поведението на VTAN спрямо Ryanair и AMS, за да може разглежданите договори да бъдат считани по смисъла на съдебната практика относно държавната помощ като приписвани на държавата, макар че по отношение на собствеността VTAN е част от група с частни капитали.

                  (294)

                  Франция и операторите на летището изтъкват, че летище Nîmes е било първото регионално летище, на което Veolia Transport е осигурявала управлението. Те считат, че това положение на нов участник е оправдавало необходимостта за VTAN да осигури присъствието на Ryanair и развитието на платформата — ако е необходимо и с първоначална загуба — за да придобие нужния опит за развитие на дейността си по управление на летища. Този аргумент обаче не може да отмени заключението, според което без еднократната вноска или без целта за трафик, определена от SMAN и изразена като ангажимент от Veolia Transport в рамките на тръжната процедура, Veolia Transport не би приело да стане оператор на летището или, ако е приеме, не би сключило разглежданите договори с Ryanair/AMS.

                  (295)

                  Действително нито Франция, нито VTAN са предоставили анализ, доказващ, че при такава конфигурация „нетният разход“, произтичащ от договорите с Ryanair/AMS, би бил компенсиран от бъдещите ползи, получени от групата Veolia Transport при този първи опит в управлението на летища. Освен това нито Франция, нито VTAN са обяснили как при една такава конфигурация VTAN не би избрало да придобие подобен опит на други летища, където „нетният разход“ не би бил толкова висок, а дори и би бил и отрицателен. Аргументацията на Франция и на операторите във връзка с положението на Veolia Transport като нов участник на летище Nîmes следователно не поставя под въпрос съществуването на явна връзка между, от една страна, определените от SMAN цели по време на тръжната процедура и в СВОУ, както и еднократната вноска, и, от друга страна, сключените от VTAN договори с Ryanair и AMS.

                  (296)

                  Към вече изложените съображения се добавят и три по-маловажни и не толкова съществени факта, които може да подкрепят обосноваността на това заключение. На първо място, според Франция в изпратените до SMAN предложения по време на тръжната процедура „VTAN е посочило, че в случай че получи възлагането на обществена услуга, ще бъде в тесен контакт със SMAN по време на фазата на договаряне с Ryanair, за да информира синдиката за напредъка на обсъждането, и е предложило при нужда и по преценка на същия той да може и да участва пряко в договарянето.“
                      (87). Според Франция SMAN никога не е проявявал желание да се включи в тези преговори. Въпреки това самият факт, че такава възможност е съществувала, му е осигурявал известно влияние върху преговорите. Той действително би могъл например да се намеси, ако VTAN се опита да наложи на Ryanair условия, които биха могли да принудят компанията да намали трафика си на летище Nîmes.

                  (297)

                  На второ място, според условията на член 28 от СВОУ определянето на летищните такси е отговорност на SMAN. По този начин макар VTAN да договаря с авиокомпаниите другите елементи на своите търговски отношения с тях (цена на услугите за наземно обслужване, маркетингови плащания), SMAN е имал влияние върху търговските отношения между VTAN и Ryanair, тъй като сключените с тази компания договори се основават, що се отнася до летищните такси, на общите летищни такси, определени от SMAN.

                  (298)

                  На трето място, от СВОУ следва, че основната част от инвестициите, които ще се осъществяват на летище Nîmes, се поема от SMAN и от органите, които са негови членове. От тази гледна точка SMAN упражнява определено влияние върху експлоатацията на летището чрез възможността да подобри качеството или капацитета на летищната инфраструктура, така че да я направи по-привлекателна за авиокомпаниите и по този начин да благоприятства рентабилността на тази експлоатация за VTAN.

                  (299)

                  От всичко гореизложено следва, че до голяма степен е налице неоспорима връзка между, от една страна, условията на СВОУ, както са сключени от SMAN с Veolia Transport в съответствие с целите на синдиката за развитие на трафика, тръжната процедура, организирана от SMAN, и предоставената от SMAN еднократна вноска, и, от друга страна, договорите, сключени от VTAN с Ryanair и AMS. Въпреки че тази причинно-следствена връзка не е абсолютна и изключителна, доколкото въпросните договори са резултат отчасти и на известна икономическа свобода на действие, от която се е ползвало дружеството VTAN, тя все пак е достатъчно силна, за да докаже ясно участие на публичните органи, и по-специално на SMAN, в разглежданите мерки. Следователно тези мерки трябва да се считат за такива, които могат да бъдат приписани на SMAN, и следователно и на държавата в широкия смисъл.

                  (300)

                  Както беше посочено в съображение 288, финансовото равновесие на експлоатацията на летището се е основавало на еднократната вноска, предоставяна от SMAN, чийто размер е бил определен, наред с другото, в зависимост от параметрите на търговските отношения между CCI и Ryanair/AMS през 2006 г. и следователно по начин, който да позволява продължаването на дейността на Ryanair при условия, подобни на тези, при които авиокомпанията е предлагала услугите си за заминаване от летище Nîmes, докато то се е експлоатирало от CCI. От това следва, че предоставените с тези договори предимства, чието наличие ще бъде доказано в следващия раздел, са били финансирани с помощта на тази еднократна вноска и следователно с държавни средства.

                  (301)

                  В заключение различните договори, сключени от VTAN и които са предмет на настоящото разследване, могат да се припишат на държавата и включват използване на държавни ресурси.

            7.1.1.2.
            Избирателно предимство в полза на Ryanair/AMS

                  (302)

                  За да се оцени дали дадена държавна мярка представлява помощ, следва да се определи дали на предприятието получател се предоставя икономическо предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия (88).

                  (303)

                  За извършването на този анализ по отношение на въпросните мерки следва да се приложи принципът на оператор в условията на пазарна икономика. Той се изразява в това да се определи дали хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, действащ на мястото на операторите на летището и ръководен от перспективи за рентабилност, би сключил подобни договори.

                  (304)

                  За правилното прилагане на този принцип най-напред следва да се разгледат различни въпроси, и по-специално следните:

                              —

                              Трябва ли поведението на CCI-Aéroport да се разглежда изолирано или напротив, то трябва да се разглежда съвместно с поведението на CCI в нейната цялост? По същия начин трябва ли поведението на VTAN да се разглежда изолирано или напротив, то трябва да се разглежда съвместно с поведението на SMAN?

                              —

                              Трябва ли да се разглеждат заедно или напротив — поотделно, договорът за маркетингови услуги и сключеният едновременно с него договор за летищно обслужване?

                              —

                              Трябва ли при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към договорите за маркетингови услуги да се приема, че CCI и VTAN са действали като управляващи летище Nîmes органи или като субекти, които получават маркетингови услуги в рамките на задача за местно икономическо развитие, независимо от функцията си на управляващ летището орган?

                              —

                              Какви ползи би могъл да очаква от договорите за маркетингови услуги хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика?

                              —

                              Доколко целесъобразно е за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика да се сравняват условията на договорите за летищно обслужване, обект на официалната процедура по разследване, с летищните такси, начислявани на други летища?

                  (305)

                  След като разгледа тези няколко въпроса, Комисията ще приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика към различните разглеждани мерки.

            7.1.1.2.1.   Относно съвместната оценка на поведението на CCI-Aéroport и на CCI като цяло

                  (306)

                  При прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика следва да се вземе предвид поведението на CCI като цяло, а не само на нейната служба за управление на летището. В действителност, както вече беше обяснено (вж. бележка под линия 69), CCI-Aéroport не е юридическо лице, различно от CCI, и отделните договори са сключени от председателя на CCI или под негов контрол. CCI-Aéroport не е отделно юридическо лице, притежаващо собствена автономност за вземане на решения, освен тази по отношение на ежедневното управление на летището. От това следва, че за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика поведението на CCI-Aéroport и на CCI като цяло трябва да се оценява съвместно в техните отношения с авиокомпаниите и дъщерните им дружества.

            7.1.1.2.2.   Относно съвместната оценка на поведението на VTAN и на SMAN

                  (307)

                  Както е обяснено подробно в анализа на приписването на държавата на сключените от VTAN договори чрез тръжната процедура, организирана от SMAN през 2006 г., на определените в СВОУ цели и на еднократната вноска, посочена в споразумението и предоставяна от SMAN, синдикатът е упражнил решаващо влияние върху взетите от VTAN решения по отношение на Ryanair и AMS.

                  (308)

                  Поради това за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика поведението на VTAN и това на SMAN в отношенията им с авиокомпаниите и техните дъщерни дружества трябва да бъдат оценявани съвместно.

                  (309)

                  Във връзка с това от решението на Съда на ЕС по делото Charleroi следва, че в контекста на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика поведението на два отделни субекта по отношение на трети може при определени обстоятелства да се анализира съвместно сякаш двата субекта са един единствен, когато между тях съществуват „тесни връзки“
                      (89). За разлика от делото Charleroi в настоящия случай между SMAN и VTAN не съществува връзка по отношение на контрола в имуществен смисъл. Все пак, както е посочено в съображение 275 и следващите, между тези два субекта съществуват икономически връзки, които са достатъчно тесни, за да повлияят в значителна степен на поведението VTAN спрямо Ryanair/AMS, така че разглежданите мерки да могат да бъдат считани за резултат от поведението и на двата субекта.

            7.1.1.2.3.   Относно съвместния анализ на договорите за летищно обслужване и договорите за маркетингови услуги

                  (310)

                  За целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика Комисията трябва да установи дали договорите за летищно обслужване и договорите за маркетингови услуги следва да се оценяват съвместно.

                  (311)

                  В решението за откриване на процедурата Комисията счете предварително, че за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика всеки договор за маркетингови услуги трябва да се анализира съвместно със сключения едновременно с него договор за летищно обслужване. Този подход предполага по-специално всяка от следните групи договори да бъде разглеждана като една-единствена мярка:

            7.1.1.2.3.1.   Период на експлоатация от CCI (2000—2006 г.):

                  —

                  договор за летищно обслужване, сключен с Ryanair на 10 октомври 2005 г., и договор за маркетингови услуги, сключен в същия ден с AMS (90),

            7.1.1.2.3.2.   Период на експлоатация от VTAN (2007—2012 г.):

                  —

                  договорът за летищно обслужване, сключен с Ryanair на 2 януари 2007 г., и договорът за маркетингови услуги, сключен в същия ден с AMS,

                  —

                  допълнителното споразумение от 1 август 2007 г. към договора за маркетингови услуги от 2 януари 2007 г. и „мълчаливият“ договор за летищно обслужване, който се състои в прилагане на условията от договора за летищно обслужване от 2 януари 2007 г. за маршрута Nîmes-Charleroi, чието обслужване през зимния сезон 2007—2008 г. е представлявало според Франция компенсацията за плащането на допълнителните маркетингови услуги, предвидени в това допълнително споразумение,

                  —

                  договорът за летищно обслужване, сключен с Ryanair на 1 ноември 2007 г., и договорът за маркетингови услуги, сключен в същия ден с AMS,

                  —

                  договорът за летищно обслужване, сключен с Ryanair на 27 август 2008 г., и договорът за маркетингови услуги, сключен в същия ден с AMS,

                  —

                  допълнителното споразумение от 25 август 2009 г. към договора за летищно обслужване от 27 август 2008 г. и допълнителното споразумение от 25 август 2009 г. към договора за маркетингови услуги от 27 август 2008 г.,

                  —

                  допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г. към договора за маркетингови услуги от 27 август 2008 г. и „мълчаливият“ договор за летищно обслужване, който се състои в прилагане на условията от договора за летищно обслужване от 27 август 2008 г. за маршрута Nîmes-Ливърпул, чието обслужване през зимния сезон 2007—2008 г. е представлявало според Франция компенсацията за плащането на допълнителните маркетингови услуги, предвидени в това допълнително споразумение (91).

                  (312)

                  Франция заяви, че е съгласна с възприетия в решението за откриване на процедурата подход, изразяващ се в съвместно анализиране на договорите за летищно обслужване и тези за маркетингови услуги, които са сключени успоредно с тях. За разлика от това някои трети заинтересовани страни, по-специално операторите и Ryanair, оспорват този подход, като считат, че договорите за маркетингови услуги следва да бъдат анализирани отделно.

                  (313)

                  Данните в досието обаче потвърждават основателността на подхода, възприет в решението за откриване на процедурата и одобрен от Франция. В действителност на първо място всеки от договорите за маркетингови услуги е сключен на една и съща дата с договор за летищно обслужване, освен в случая на някои допълнителни споразумения към съществуващи договори за маркетингови услуги. Въпреки това самите въпросни допълнителни споразумения са изменяли договори за маркетингови услуги, които на свой ред са били сключени едновременно с договори за летищно обслужване. Освен това някои допълнителни споразумения към договори за маркетингови услуги са сключени като компенсация за обслужване от Ryanair на определени маршрути или за определена честота на полетите. Такъв например е случаят с допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г., което е предвиждало допълнителни плащания за маркетингови услуги, които според Франция са били компенсацията за обслужването от Ryanair на маршрут до Ливърпул. С оглед на общата аргументация, изложена в настоящия раздел, към такова допълнително споразумение може да се свърже „мълчалив“ договор за летищно обслужване, състоящ се в прилагането за въпросните маршрути и за честота на полетите на летищните такси и тарифи за наземно обслужване, произтичащи от съществуващия договор за летищно обслужване, съответстващ на договора за маркетингови услуги, който се изменя с разглежданото допълнително споразумение.

                  (314)

                  Освен това тези два вида договори са сключвани от едни и същи страни по тях. AMS е 100 % дъщерно дружество на Ryanair и неговите ръководители са от висшия персонал на Ryanair. AMS действа според интересите на Ryanair и под неин контрол, а ползите, които генерира, са предназначени за Ryanair под формата на дивиденти или увеличаване на стойността на дружеството. Нещо повече, както ще бъде подробно изложено по-нататък, различните договори за маркетингови услуги са свързани с обслужването на определени въздушни маршрути от Ryanair за заминаване от летище Nîmes. Действително в договорите за маркетингови услуги се посочва, че основанията им произтичат от ангажимента на Ryanair да обслужва тези маршрути и освен това те са били сключени едновременно с договорите за летищно обслужване с Ryanair, които се отнасят за същите маршрути. Следователно обстоятелството, че договорите за маркетингови услуги са сключени от операторите на летището с AMS, а не с Ryanair, не е пречка да се приеме, че сключените едновременно договор за маркетингови услуги и договор за летищно обслужване могат да се разглеждат като съставляващи една-единствена сделка, по-специално за целите на анализа на тези договори в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, и че в контекста на този анализ Ryanair и AMS следва да се разглеждат като представляващи един-единствен икономически субект.

                  (315)

                  И накрая, от други представени в съображения 313 и 314 факти се разкриват допълнителни много тесни връзки между, от една страна, всеки договор за маркетингови услуги, и съответния договор за летищно обслужване. На първо място самата Франция е представила доказателство за връзката между плащанията за маркетингови услуги и обслужваните от Ryanair маршрути: „Помощта за маркетингови услуги е неразделна част от схемата за развитие на маршрутите, създадена от CCI и съответните органи. По отношение на тези органи става дума за схема за подпомагане, чиято цел е била да се позволи привличането на нови пътници с нови услуги. Освен това компанията се е ангажирала както по отношение на броя на предоставените на разположение самолети, така и на броя на превозените пътници. Постигането на тези цели за запълване е позволявало да се гарантира пряко връщане на сумите в местната икономика“
                      (92). От това твърдение става ясно, че плащанията за маркетингови услуги са били неразделна част от търговските отношения между CCI и Ryanair за обслужването и развитието на маршрутите. Освен това става ясно, че тяхната цел не е била да се подобри по диференциран начин посещаемостта на Nîmes и региона, а да се насърчи конкретно използването на транспортните услуги на Ryanair — единствената компания, предлагаща редовни полети от летище Nîmes от 2003 г. Тази логика важи и за VTAN, което е следвало явно същата политика като CCI по инициатива на SMAN.

                  (316)

                  Нещо повече, Комисията припомня, че в предварителните сметки за експлоатацията, въз основа на които е определена еднократната вноска, предоставяна на VTAN, считано от 1 януари 2007 г., се вземат предвид плащанията към Ryanair и AMS на базата на еднократни суми в размер средно на около 1,6 милиона евро годишно за целия срок на СВОУ при референтния сценария. Следователно Комисията разбира, че плащанията към Ryanair/AMS за маркетингови услуги са били разглеждани от VTAN и SMAN като неразделна част от търговските отношения между летището и Ryanair.

                  (317)

                  Прегледът на всеки договор за маркетингови услуги, сключен от AMS, разкрива също и тясната връзка, която го свързва със сключените успоредно с него договори за летищно обслужване от Ryanair.

                  (318)

                  Така например договорът за маркетингови услуги, сключен между CCI и AMS на 10 октомври 2005 г., е подписан за срок от пет години, също като договора за летищно обслужване от същия ден. Освен това в неговия предмет се посочва, че той „се основава на ангажимента“ на компанията Ryanair да обслужва определени маршрути (93), идентични на посочените в договора за летищно обслужване. Тази формулировка недвусмислено доказва, че договорът за маркетингови услуги вероятно не би съществувал извън обслужването от Ryanair на предвидените в договора за летищно обслужване маршрути.

                  (319)

                  Впрочем в преамбюла на договора за маркетингови услуги се посочва: „(…) Airport Marketing Services Limited е единственото дружество, което има потенциал и технически капацитет да насочи рекламата към голям брой потенциални пътници на RYANAIR, за да популяризира туристическите забележителности и възможностите за бизнес на региона“
                      (94). Това изречение по-скоро потвърждава, че основната цел на договора за маркетингови услуги не е популяризирането на Nîmes и региона като цяло, а много по-целенасочено — да се постигне максимална продажба на билети на Ryanair с направление Nîmes чрез рекламата на региона.

                  (320)

                  От друга страна според договора за маркетингови услуги услугите, които AMS трябва да предоставя, се изразяват в поставяне на съобщения и връзки на страницата за дестинацията Nîmes на уебсайта на Ryanair, както и поставяне на началната английска страница на същия уебсайт на връзка към посочения от CCI уебсайт. Следователно страницата за дестинацията Nîmes на уебсайта на Ryanair е насочена основно към хора, които вече са решили или са склонни да обмислят да използват услугите на Ryanair до Nîmes. Що се отнася до началната страница на уебсайта, тя естествено е насочена към много по-широка аудитория, но в договора за маркетингови услуги е включена само нейната английска версия. Това е допълнителен показател, че маркетинговите услуги са предвидени основно за осигуряване на популяризирането на услугите на Ryanair по направлението между Nîmes и Лондон, а не най-общо на посещаемостта на Nîmes и региона. Всъщност, ако целта е била да се популяризират Nîmes и регионът сред всички туристи и представители на бизнеса, които биха проявили интерес към региона, изглежда логично CCI да поиска връзката към уебсайт по неин избор да бъде поставена на всички или поне на няколко езикови версии на началната страница на уебсайта на Ryanair, а не само на тази на английски език.

                  (321)

                  И накрая, в договора за маркетингови услуги от 10 октомври 2005 г. се уточнява по повод на самия договор следното: „Тъй като основанието за договора е присъствието на RYANAIR на летище Nîmes, настоящият договор ще бъде прекратен, ако RYANAIR преустанови присъствието си на летище Nîmes поради каквато и да е причина или ако договорът за летищно обслужване от 10 октомври 2005 г. между RYANAIR и [CCI] бъде прекратен“
                      (95). Тази разпоредба ясно свързва приложимостта на двата договора и по този начин разкрива връзката между тях.

                  (322)

                  Подобни елементи се откриват и в договорите за маркетингови услуги, сключени между VTAN и AMS на 2 януари 2007 г., 1 ноември 2007 г. и 27 август 2008 г. (96) Всеки от тези договори действително е сключен за срок, идентичен на този на договора за летищно обслужване, сключен в същия ден. Нещо повече, във всеки от тези договори изрично се посочва, че „основанието за този договор е ангажиментът на Ryanair да обслужва“ определени маршрути в съчетание с определена честота на полетите, което се открива по идентичен начин в съответния договор за летищно обслужване. Освен това в преамбюла на всеки от тези договори се посочва: „(…) Airport Marketing Services Limited е единственото дружество, което има потенциал и технически капацитет да насочи рекламата към голям брой потенциални пътници на RYANAIR, за да популяризира туристическите забележителности и възможностите за бизнес на региона“
                      (97).

                  (323)

                  От друга страна, според този договор за маркетингови услуги услугите, които AMS трябва да предоставя, се изразяват в поставяне на съобщения и връзки на страницата за дестинацията Nîmes на уебсайта на Ryanair, в поставяне на началните английски, белгийски и нидерландски страници на същия уебсайт на връзка към посочения от CCI уебсайт (посочваща ясно началните точки на въздушните маршрути на Ryanair към летище Nîmes), а в определени случаи и на „бутон“ на страницата „Discover Europe“ („Открий Европа“) на уебсайта. Страницата „Discover Europe“ е леснодостъпна на всички езикови версии на началната страница на уебсайта на Ryanair. Макар и да рекламира с помощта на „бутони“ забележителностите на различни дестинации, тя осигурява най-вече реклама на полетите на Ryanair към тези дестинации. Следователно и тук маркетинговите услуги отново са насочени приоритетно към лицата, за които има най-голяма вероятност да използват услугите на Ryanair до Nîmes.

                  (324)

                  Що се отнася до допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г., при неговия прочит, при прочита на разменените електронни съобщения между Ryanair и VTAN, довели до това допълнително споразумение, както и с оглед на предоставените от Франция обяснения, става ясно, че Ryanair е поставила като условие за обслужването на три вместо два полета седмично по маршрута Nîmes-Ливърпул през летния сезон на 2011 г. заплащането на допълнителна сума за маркетингови услуги в размер на [35 000—65 000] EUR, предвидено в допълнителното споразумение. В електронно съобщение от представител на Ryanair до представител на VTAN от 29 ноември 2010 г. се посочва именно: „Да, ще облужваме […] полета до […], като в замяна ще ни дадете […]“ (98). Това електронно съобщение илюстрира тясната връзка между Ryanair и AMS, като показва, че Ryanair договаря с VTAN условия, които се отнасят едновременно до плащанията за летищно обслужване и плащанията за маркетингови услуги, предоставяни и фактурирани от AMS. И тук наличието на тясна връзка между допълнителното споразумение и някои обслужвани от Ryanair маршрути (в случая Nîmes-Ливърпул) също не може да бъде подлагана на никакво съмнение. Така е и при допълнителното споразумение от 1 август 2007 г., което според Франция е било „условие за поддържането на маршрута на Ryanair до Charleroi за зимния сезон 2007—2008 г.“

                  (325)

                  Тези факти, свързани с различните договори за маркетингови услуги, показват, че предвижданите в тях маркетингови услуги са тясно свързани както по отношение на срока, така и на естеството си, с услугите за въздушен транспорт, предлагани от Ryanair, посочени в договорите за маркетингови услуги, и които са предмет на съответните договори за летищно обслужване. В договорите за маркетингови услуги дори се посочва, че те се основат на ангажимента на Ryanair да извършва въпросните транспортни услуги. Без изобщо да са предвидени с цел увеличаване по принцип и като цяло на посещенията на Nîmes и региона от туристи и хора, пътуващи с цел бизнес, маркетинговите услуги са насочени конкретно към лицата, които биха използвали транспортните услуги на Ryanair, посочени в договорите за маркетингови услуги, и имат за основна цел популяризирането на тези услуги.

                  (326)

                  Следователно договорите за маркетингови услуги са неотделими от сключените успоредно с тях договори за летищно обслужване и от услугите за въздушен транспорт, които са предмет на тези договори. Представените в предходните съображения фактически данни освен това показват, че при отсъствието на въпросните въздушни маршрути (и следователно на отнасящите се за тях договори за летищно обслужване), договорите за маркетингови услуги не биха били сключени. Действително, както е посочено в съображение 321, в договорите за маркетингови услуги изрично се посочва, че основанието за сключването им е ангажиментът на Ryanair да обслужва определени въздушни маршрути, а освен това в тези договори се предвиждат и маркетингови услуги, които са насочени основно към осигуряване на популяризирането на тези маршрути.

                  (327)

                  Във връзка с това аргументът на операторите на летището, че тези два вида договори трябва да се разглеждат поотделно, тъй като „действително имат съвсем различен предмет и условията на единия по никакъв начин не зависят от условията на другия“
                      (99), е неприложим. В действителност от изложеното по-горе е видно, че договорите за маркетингови услуги съставляват неразделно цяло заедно с договорите за летищно обслужване от търговските отношения на Ryanair и на CCI, тъй като уреждат обслужването на въздушните маршрути, предвидени в тези два вида договори.

                  (328)

                  Освен това е видно, че преди подписването на въпросните договори за маркетингови услуги операторите на летището не са провели тръжна процедура и дори не са се консултирали с различни потенциални доставчици на услуги, за да сравнят офертите им. В по-общ план те не са имали предвид за разглежданите услуги други доставчици освен AMS. Това потвърждава съществуващата тясна зависимост между договорите за маркетингови услуги и въздушните маршрути, обслужвани от Ryanair с начална точка летище Nîmes. Действително, ако договорите за маркетингови услуги са били наистина независими от договорите за летищно обслужване, вероятно операторите на летището са щели да се консултират и с други доставчици освен AMS.

                  (329)

                  В заключение, като се има предвид всичко гореизложено, при всеки отделен договор за маркетингови услуги следва той и сключеният едновременно с него договор за летищно обслужване да бъдат анализирани като една-единствена мярка, за да се определи дали въпросният договор представлява държавна помощ.

            7.1.1.2.4.   Относно начина на прилагане на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към операторите на летището при анализа на договорите за маркетингови услуги

                  (330)

                  За целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика по отношение на договорите за маркетингово обслужване трябва да се определи какъв хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика да се използва, за да се анализира поведението на операторите на летището.

                  (331)

                  Като първа възможност е да се приеме, че операторите на летището са сключили договорите за маркетингови услуги в качеството си на управляващи летището органи (100) и впоследствие да се сравни поведението им с това на хипотетичен управляващ летището орган, който се ръководи от перспективи за рентабилност.

                  (332)

                  Втора възможност е да се приема, че операторите на летището са действали в качеството си на субекти, натоварен със задача от общ интерес, в случая икономическото развитие на Nîmes и региона, и че са закупили тези маркетингови услуги за изпълнението на тази задача, независимо от качеството си на управляващ летище Nîmes орган. Основание за втората възможност е фактът, че според закона подобна задача за икономическо развитие е възложена на CCI, докато според Франция такава е възложена на VTAN от SMAN чрез СВОУ. Действително, както е посочено по-горе, според Франция и операторите на летището чрез СВОУ VTAN е натоварено със задача „за икономическо и туристическо развитие на региона“.

                  (333)

                  В рамките на този втори подход съгласно съдебната практика следва да се провери, от една страна, дали въпросните услуги отговарят на „действителни нужди“ на обществения купувач (101), и от друга страна, дали са получени на цена по-ниска или равна на „пазарна цена“ (102), т.е. дали оператор в условията на пазарна икономика, който се ръководи от перспективи за рентабилност и който би имал нужда от същите услуги (без непременно да е управляващ летището орган), би бил готов да приеме условия, подобни на тези, приети от операторите на летището.

                  (334)

                  Мненията на някои трети заинтересовани страни клонят към подкрепа за втория подход, или поне към мълчаливо съгласие. По-специално Ryanair е представила в посоченото си по-рано проучване от 20 декември 2013 г. факти, целящи да покажат, че цената на маркетинговите услуги на AMS не превишават това, което може да се приеме за пазарна цена за такива услуги, като в допълнение към този аргумент отбелязва, че управляващите летища органи не се различават от другите видове клиенти на AMS.

                  (335)

                  По отношение на периода след 31 декември 2006 г. операторите на летището са предоставили факти в същия смисъл, като отбелязват по-специално: „следва да се припомни, че за периода на експлоатация от VTAN всички или част от разходите за AMS всъщност са били направени в рамките на задачата на VTAN за обществена услуга за популяризиране на територията и за икономическо и туристическо развитие“.

                  (336)

                  Комисията счита, че от двете разгледани в предходните съображения възможности втората трябва да бъде отхвърлена, тъй като приемането ѝ би означавало да се пренебрегне неотделимият характер на договорите за летищно обслужване и съответните договори за маркетингови услуги, който беше установен по-рано. При този подход наистина би трябвало да се приеме, че операторите на летището са подписали договорите за маркетингови услуги без оглед на предложените от Ryanair въздушни маршрути с отправна точка от летището, което управляват, и че биха подписали тези договори дори и в отсъствието на въпросните въздушни маршрути и на съответните договори за летищно обслужване. Поради изложените подробно по-горе причини такава хипотеза е много малко вероятно.

                  (337)

                  Освен това, дори ако трябва да се възприеме този втори подход, той не би довел до заключението, че договорите за маркетингови услуги не представляват икономическо предимство в полза на Ryanair и AMS.

                  (338)

                  Действително, както е посочено в съображение 333, за да не предоставят осъществените от публичен субект покупки икономическо предимство в полза на продавача, не е достатъчно те да са направени на цена, по-ниска или равна на „пазарната цена“. Необходимо те да отговарят освен това и на „действителна нужда“ на публичния купувач.

                  (339)

                  Не може категорично да се изключи, че при изпълнението на задачата си за икономическо развитие на Nîmes и региона субект като CCI или VTAN изпитва нужда да прибягва до търговски услуги, за да осъществи действия за популяризиране на територията. В случая обаче става дума за дейност за популяризиране, насочена към търговската дейност на две точно определени предприятия, т.е. на Ryanair и на управляващия летище Nîmes орган.

                  (340)

                  Един публичен субект не би могъл да счита, че маркетингови услуги, които осигуряват основно популяризирането на дейности на едно или няколко точно определени предприятия, са част от присъщата на този субект задача, изразяваща се в насърчаване на местното икономическо развитие. Всъщност е логично такъв субект да изхожда от принципа, че местните предприятия следва да осигуряват или да финансират сами собствените си дейности по маркетинг и че собствените му действия следва да се ограничават до общо популяризиране на територията и на местната икономика, без да са насочени към конкретни предприятия.

                  (341)

                  Всеки друг подход би означавал да се приеме, че субект, отговорен за местното икономическо развитие, би могъл, без такива мерки да представляват държавна помощ, да закупува маркетингови услуги, които имат за цел основно популяризирането на продуктите или услугите на определени установени в региона предприятия, с мотив, че тези услуги насърчават местното икономическо развитие и че са закупени на „пазарна цена“. Такъв подход би означавал заобикаляне на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

                  (342)

                  Следователно изглежда, че маркетинговите услуги, които операторите на летището са закупили от AMS/Ryanair, не могат да бъдат разглеждани като отговарящи на „действителна нужда“ на операторите в качеството им на субекти, на които е възложена задача за местно икономическо развитие. Това заключение се потвърждава от някои факти, съобщени от Франция, според които по-специално „несъмнено не е обичайно търговско-промишлени камари, които не експлоатират летище, да купуват маркетингови услуги от авиокомпании“
                      (103). Това твърдение по-скоро потвърждава, че що се отнася до договорите, сключени преди 2007 г., въпросните маркетингови услуги действително са закупени от CCI в качеството ѝ на управляващ летище Nîmes орган, а не като субект с възложена задача за икономическо развитие на региона.

                  (343)

                  Следователно прилагането на втория подход, разгледан в съображение (332), би довело до заключението, че договорите за маркетингови услуги съдържат икономическо предимство в полза на предприятията, предоставили тези услуги, както и на авиокомпаниите, които са се възползвали пряко от плащанията за маркетингови услуги. Така според този подход договорите за маркетингови услуги, сключени с AMS, биха представлявали помощ за AMS в качеството му на доставчик на маркетинговите услуги и помощ за Ryanair като пряк и основен получател на ползи от тези услуги.

                  (344)

                  Освен това, когато един субект осъществява покупки при изпълнение на задачите си от общ интерес, от него по принцип се очаква да сведе разходите си до минимум, като организира тръжна процедура или поне като проведе консултации с няколко доставчика и като сравни офертите им. Това важи в още по-голяма степен за стоки или услуги с много специфичен характер, за които не съществуват ясно определени референтни пазарни цени, какъвто очевидно е случаят с маркетинговите услуги. Нищо не показва обаче, че операторите на летището са имали предвид други доставчици освен AMS за разглежданите маркетингови услуги. Това съображение потвърждава неподходящия за случая характер на втория подход.

                  (345)

                  Освен това Франция е посочила, че френските търговско-промишлени камари осъществяват „специфични действия за популяризиране на туризма чрез участието си в различни регионални и областни структури в тази сфера, и по-специално чрез регионални и областни съвети по туризъм“
                      (104). Договорите за маркетингови услуги, сключени от CCI, които според операторите на летището са имали за цел именно популяризиране на туристическите забележителности и възможностите за бизнес в Nîmes и региона, са сключени обаче пряко от CCI без участието на местни структури, натоварени с популяризирането на туризма. Това е допълнителен факт, който по-скоро потвърждава, че CCI е подписала договорите за маркетингови услуги преди 31 декември 2006 г. в качеството си на управляващ летището орган. Впрочем това заключение се потвърждава недвусмислено от операторите на летището в следния пасаж от техните коментари: „в конкретния случай анализираните решения са взети от CCI в качеството ѝ на оператор на летище Nîmes и в тях се определят условията на търговските отношения, поддържани с авиокомпаниите.“

                  (346)

                  Следователно за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика следва да се сравни поведението съответно на CCI и на VTAN с това на хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност, който би управлявал летище Nîmes на тяхно място.

            7.1.1.2.4.1.   Относно ползите, които оператор в условията на пазарна икономика би могъл да очаква от договорите за маркетингови услуги, и относно цената, която би бил готов да плати за тези услуги

                  (347)

                  От всичко горепосочено следва, че за да се приложи принципът на оператор в условията на пазарна икономика към разглежданите договори за маркетингови услуги, те трябва да бъдат анализирани съвместно със съответстващите им договори за летищно обслужване като съставляващи заедно с последните една-единствена сделка (105), както и че поведението на операторите на летището трябва да бъде анализирано спрямо поведението на хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, който би експлоатирал летище Nîmes на тяхно място.

                  (348)

                  При анализиране на всяка от определените по този начин сделки следва да се определят ползите, които този хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, воден от перспективи за рентабилност, би могъл да очаква от маркетинговите услуги. В това отношение не следва да се взема под внимание само по себе си общото въздействие на такива услуги върху туризма и стопанската дейност в региона. От значение е единствено ефектът от тези услуги върху рентабилността на летището, тъй като това е единственият фактор, който приетият за целите на този анализ хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика би взел предвид.

                  (349)

                  Маркетинговите услуги могат да стимулират натовареността на въздушните маршрути, предвидени в съответните договори за маркетингови услуги и договори за летищно обслужване, тъй като те са разработени за популяризиране на тези маршрути. Дори този ефект да носи полза на първо място за авиокомпанията, полза от него има също и управляващият летището орган. Действително увеличеният брой на пътниците би могъл да намери изражение за управляващия летището орган в нарастване на приходите от някои летищни такси, както и на приходите от невъздухоплавателни дейности, произтичащи от дейността на паркингите, ресторантите и другите търговски обекти.

                  (350)

                  Следователно не може да се отрече, че оператор в условията на пазарна икономика, управляващ летище Nîmes, би могъл да вземе предвид този положителен ефект при обмисляне на сключването на договора за маркетингови услуги и на съответния договор за летищно обслужване. Той би го направил, като оцени въздействието на съответния въздушен маршрут върху бъдещите приходи и разходи и като вземе предвид в този контекст броя на пътниците, използващи тези маршрути, който би отразил положителния ефект от маркетинговите услуги. Той би оценил този ефект за целия срок на експлоатация на въпросните маршрути, както е предвиден по договора за летищно обслужване и договора за маркетингови услуги.

                  (351)

                  По време на процедурата Комисията е допуснала тази точка, тъй като при покана към Франция да възпроизведе прогнозите за приходите и разходите, които оператор в условията на пазарна икономика би получил преди сключването на договорите за маркетингови услуги и договорите за летищно обслужване, Франция е предложила да се вземе предвид ефектът на договорите за маркетингови услуги върху очаквания трафик. Когато управляващ летище орган сключва договор, в който се предвиждат ефективни действия за популяризиране на някои въздушни маршрути, в действителност е нормално той да предвижда относително висок коефициент на запълване (или коефициент на натовареност) (106) по съответните въздушни маршрути и да го взема под внимание при оценяване на бъдещите си приходи. По този въпрос Комисията отбелязва мнението на Ryanair, според което договорите за маркетингови услуги не се изразяват единствено в разход за управляващия летището орган, а също и евентуално в някаква полза.

                  (352)

                  Следва да се определи дали за хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика биха могли основателно да се очакват и остойностят други ползи освен тези, които произтичат от положителния ефект върху натовареността на въздушните маршрути, за които се отнася договорът за маркетингови услуги, по време на срока на обслужване на тези маршрути както е предвиден съгласно договора за маркетингови услуги или договора за летищно обслужване.

                  (353)

                  Тази теза се поддържа от някои трети заинтересовани страни, сред които по-специално Ryanair в проучването ѝ от 17 януари 2014 г. (107) Проучването от 17 януари 2014 г. се основава на идеята, според която получените маркетингови услуги от управляващ орган на летище могат да подобрят имиджа на марката на летището и като следствие от това трайно да стимулират броя на пътниците, използващи това летище, не само по въздушните маршрути, за които се отнасят договорът за маркетингови услуги и договорът за летищно обслужване, за срока на експлоатация, предвиден в този договор. От това проучване по-специално е видно, че според Ryanair маркетинговите услуги могат да окажат трайни положителни ефекти върху натовареността на летището и след изтичане на срока на действие на договора за маркетингови услуги.

                  (354)

                  Във връзка с това най-напред следва да се отбележи, че никакви данни от досието не подсказват, че при сключването на договора за маркетингови услуги, който е обект на официалната процедура по разследване, операторите на летището са предвиждали, а още по-малко определяли количествено, произтичащи от договорите за маркетингови услуги евентуални положителни ефекти, простиращи се отвъд въздушните маршрути, предвидени в този договор, или — от гледна точка на времето — простиращи се отвъд изтичането на срока на договора. Освен това нито Франция, нито операторите на летището са предложили метод, който би позволил да се оцени евентуалната стойност, която хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, управляващ летище Nîmes, би придал на тези ефекти в момента на оценяване на целесъобразността на сключването на договорите за маркетингови услуги и договорите за летищно обслужване.

                  (355)

                  Както вече беше отбелязано, закупените маркетингови услуги от AMS са били насочени основно към лицата, които биха използвали въздушните маршрути, предвидени в договора за маркетингови услуги, а именно единствените редовни въздушни маршрути, предлагани по направление Nîmes.

                  (356)

                  Освен това, що се отнася до трайния характер на тези ефекти, той също изглежда доста несигурен. Може да се предположи, че рекламирането на Nîmes и региона на уебсайта на Ryanair би могло да подтикне хората, които търсят информация на този уебсайт, да закупят билети от Ryanair до Nîmes в момента, в който са имали достъп до рекламата или малко по-късно. За сметка на това е малко вероятно споменът за тази реклама, видяна при посещение на уебсайта на Ryanair, да се запази и да повлияе на покупките им на самолетни билети след като са минали няколко седмици. Една рекламна кампания би могла да има траен ефект, когато рекламните дейности се осъществяват с помощта на едно или няколко средства за реклама, които са насочени към потребителите често в продължение на определен период. Например такъв траен ефект би могла да произведе рекламна кампания по най-разпространените телевизионни канали и радиостанции, много посещаваните уебсайтове и/или поредица от рекламни билбордове, разположени на открито или на публични места, ако потребителите имат пасивен и многократен достъп до тези средства. За разлика от това рекламна дейност, ограничена до някои страници единствено на уебсайта на Ryanair, е малко вероятно да има ефект, който значително да превишава срока на провеждане на рекламната дейност.

                  (357)

                  И наистина е много вероятно за повечето хора посещението на уебсайта на Ryanair да не е достатъчно често, за да се припише само на него траен спомен за популяризирането на даден регион, осъществено на този уебсайт. Това мнение се подкрепя в значителна степен от два факта.

                  (358)

                  Първо, според различните договори за маркетингови услуги популяризирането на региона на Nîmes на началната страница на уебсайта на Ryanair се свежда до наличието на обикновена връзка към посочен от операторите на летището уебсайт за ограничени, всъщност много кратки, периоди от време, а именно:

                              —

                              7 дни годишно в продължение на пет години съгласно договора от 2005 г., увеличени с 26 и 3 дни годишно в зависимост от откриването съответно на третия и четвъртия маршрути, предвидени в договора,

                              —

                              27 дни на английската страница и 60 дни на белгийската и нидерландската страници съгласно договора от 2 януари 2007 г.,

                              —

                              33 дни на английската страница и 60 дни на белгийската и нидерландската страници съгласно договора от 1 ноември 2007 г., и

                              —

                              32 дни на английската страница и 60 дни на белгийската и нидерландската страници съгласно договора от 27 август 2008 г.

                  (359)

                  Както естеството на тези рекламни дейности (наличието на обикновена връзка с ограничена промоционална стойност), така и кратката им продължителност, вероятно са ограничили силно техния ефект във времето след приключването им, още повече че тези дейности са се ограничавали единствено до уебсайта на Ryanair и не са били свързани с други средства. С други думи е много малко вероятно тези рекламни дейности да са създали в съзнанието на лицата, които са ги видели, траен спомен за въпросната реклама, както и траен интерес към Nîmes и региона.

                  (360)

                  Второ, другите маркетингови дейности, предвидени в сключените с AMS договори, са били насочени към страницата на уебсайта, отнасяща се за дестинацията Nîmes, както и към страницата „Discover Europe“, където е било предвидено единствено поставянето на „бутон“, и са включвали също и реклама по електронна поща. Последният вид рекламна дейност е насочен по принцип към аудитория, която е ограничена поради самото си естество, и без тези, към които е насочена, да бъдат излагани често на нея. Освен това, що се отнася до страницата за направление Nîmes на уебсайта на Ryanair, тя може да се посещава от дадено лице дори още по-рядко, отколкото началната страница, тъй като е посветена на конкретна дестинация на Ryanair, а не на всички нейни дейности. Следователно е малко вероятно тази страница да остави в паметта на лицата, получили достъп до нея, траен спомен за забележителностите на Nîmes и региона. Нещо повече, отварянето на свързаната с Nîmes страница на уебсайта на Ryanair вероятно в повечето случаи е мотивирано от потенциален интерес към тази дестинация или към услугите на Ryanair по тази дестинация. Следователно съществува малка възможност намиращата се на тази страница реклама да предизвика нов интерес към дестинацията от страна на лица, които не я познават или не изпитват никакъв интерес към нея. Що се отнася до страницата „Discover Europe“, на нея се осъществява реклама на голям брой дестинации чрез използване на „бутони“. Макар несъмнено да позволява на евентуалните пътници в кратък срок да направят избор между няколко дестинации за пътуване, малко вероятно е тя да породи траен интерес за конкретна дестинация измежду всички представени.

                  (361)

                  По този начин, ако маркетинговите услуги биха могли да стимулират натовареността на въздушните маршрути, за които са се отнасяли договорите за маркетингови услуги, по време на осъществяването на тези услуги, много е вероятно този ефект да е бил нулев или пренебрежим след изтичане на този период.

                  (362)

                  Още повече, че от проучванията на Ryanair от 17 и 31 януари 2014 г. е видно, че ползите от договорите за маркетингови услуги, които се простират отвъд въздушните маршрути, за които се отнасят тези договори, и от срока на обслужване на тези маршрути, както е предвиден в договорите за маркетингови услуги и договорите за летищно обслужване, са изключително несигурни и не могат да бъдат определени количествено със степен на достоверност, която би могла да се приеме за достатъчна от разумен оператор в условията на пазарна икономика.

                  (363)

                  Така например според проучването от 17 януари 2014 г.„все пак бъдещи нарастващи печалби след изтичането на предвидения срок на договора за летищно обслужване са несигурни по своя характер“
                      (108). В това проучване освен това се предлагат два метода за предварително оценяване на положителните ефекти на договорите за маркетингови услуги — основан на „паричните потоци“ подход („cash-flow“) и подход на „капитализация“ („capitalisation“).

                  (364)

                  Основаният на „паричните потоци“ подход се изразява в това да се оценят ползите от договорите за маркетингови услуги и от договорите за летищно обслужване под формата на бъдещи приходи, генерирани за управляващия летището орган от маркетинговите услуги и от договора за летищно обслужване, след като се приспаднат съответните разходи. Подходът на „капитализация“ се изразява в това да се разглежда подобряването на имиджа на марката на летището в резултат на маркетинговите услуги като нематериален актив, придобит на цената, предвидена в договора за маркетингови услуги.

                  (365)

                  В проучването обаче се подчертава големият брой затруднения, които поражда подходът на „капитализация“, като по този начин се демонстрира липсата на надеждност на резултатите, които могат да се получат при такъв метод, и поради това се отдава предпочитание на подхода на „паричните потоци“. В проучването по-специално се посочва: „При подхода на „капитализацията“ би следвало да взема под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, дължими въз основа на нематериалните активи на едно летище. Възможно е обаче да се окаже трудно да се определи делът на разходите за маркетинг, които имат за цел генериране на бъдещи приходи за летището (т.е. инвестиция в базата на нематериалните активи на летището), за разлика от тези, които генерират действителни приходи за летището“ (109). В проучването се подчертава също, че „за да се приложи подходът на „капитализация“, е необходимо да се прецени средната продължителност на времето, през което летището ще бъде в състояние да задържи даден клиент вследствие на маркетинговата кампания на AMS. На практика би било много трудно да се прецени средната продължителност на запазване на клиентите вследствие на кампания на AMS, тъй като липсват достатъчно данни“
                      (110).

                  (366)

                  На свой ред в проучването от 31 януари 2014 г. се предлага практическо приложение на основания на „паричните потоци“ подход. Според този подход ползите от договорите за маркетингови услуги и от договорите за летищно обслужване, които продължават и след изтичането на договора за маркетингови услуги, приемат формата на „крайна стойност“, изчислена към датата на изтичане на срока на договора. Тази крайна стойност се изчислява на основата на нарастващите печалби, които се очакват от договорите за летищно обслужване и за маркетингови услуги през последната година от действието на договора за летищно обслужване. Тези печалби продължават и през следващия период с продължителност, равна на срока на договора за летищно обслужване, като се коригират в зависимост от коефициент за растеж на европейския пазар на въздушен транспорт. Те се коригират също и с коефициент за вероятност, предвиден да отразява капацитета на договора за летищно обслужване и на договора за маркетингови услуги да допринесат за печалбите на летището след тяхното изтичане. Според проучването от 31 януари 2014 г. този капацитет за генериране на трайни ползи е резултат от редица фактори, „[…] включващи по-голяма известност и по-силна марка, както и външни мрежови фактори и редовни пътници“ (111), без допълнителни уточнения в това отношение. Освен това при този метод се взема под внимание сконтов процент, който отразява цената на капитала.

                  (367)

                  Що се отнася до коефициента на вероятност, в проучването се предлага ставка от 30 %, която се счита за предпазлива. В проучването, което е твърде теоретично, по този въпрос не се дава обаче никаква сериозна обосновка за това — било то количествена или качествена. То не се позовава на никакъв фактически елемент, характерен за дейността на Ryanair или за пазарите на въздушен транспорт или на летищно обслужване, за да подкрепи ставката от 30 %. В проучването не се установява никаква връзка между тази ставка и факторите, които се споменават съвсем накратко (известност, силна марка, външни мрежови фактори и редовни пътници), предвидени да продължат ползите от договорите за летищно обслужване и за маркетингови услуги и след изтичането на техния срок на действие. И накрая, в проучването по никакъв начин не се прави позоваване на специфичното съдържание на маркетинговите услуги, предвидени в различните договори с AMS, за да се анализира до каква степен тези услуги биха могли да окажат влияние върху горепосочените фактори.

                  (368)

                  Освен това в проучването не се доказва, че при изтичането на срока на договор за летищно обслужване и на договор за маркетингови услуги, ползите, които те са генерирали за управляващия летището орган през последната година от срока на действие на договорите, могат да продължат и в бъдеще с някаква степен на вероятност. В проучването не се обосновава също и значението на степента на растеж на пазара на въздушен транспорт в Европа с оглед оценяване на ефектите от даден договор за летищно обслужване и договор за маркетингови услуги за дадено летище.

                  (369)

                  Поради това е малко вероятно „крайна стойност“, изчислена по предложения от Ryanair метод, да бъде взета под внимание от предпазлив оператор в условията на пазарна икономика, който би оценявал интереса да сключи договор.

                  (370)

                  Следователно от проучването от 31 януари 2014 г. е видно, че методът на „паричните потоци“ може да даде само твърде несигурни и съвсем ненадеждни резултати, също както и методът на „капитализация“.

                  (371)

                  Освен това нито Франция, нито която и да било друга трета заинтересована страна, са предоставили факти, които да са в състояние да докажат, че предложеният от Ryanair метод в това проучване или който и да било друг метод, който има за цел да се отчетат количествено ползите, които биха продължили след изтичането на срока на договорите за летищно обслужване и на договорите за маркетингови услуги, би бил действително използван от регионални управляващи летища органи, сравними с летище Nîmes. Впрочем Франция не е направила никакъв коментар относно проучванията от 17 и 31 януари 2014 г. и следователно не е одобрила заключенията им.

                  (372)

                  Нещо повече, както беше посочено по-горе, маркетинговите услуги, които са обект на настоящата официална процедура по разследване, са ясно насочени към лицата, които биха могли да използват маршрутите, за които са сключени договорите за маркетингови услуги. Ако тези маршрути не бъдат подновени при изтичане на договора за летищно обслужване, е малко вероятно маркетинговите услуги да могат да продължат да имат положителни ефекти върху посещаемостта на летището след изтичането на този срок. Впрочем много трудно е управляващ летище орган да оцени вероятността дадена авиокомпания да поиска да продължи да обслужва даден маршрут след изтичане на срока, за който е поела задължение в договора за летищно обслужване. Нискотарифните авиокомпании по-конкретно са показали, че управляват по много динамичен начин разкриването и закриването на маршрути, за да отчитат условията на пазара, които често се променят много бързо. При сключването на сделка като разглежданите в настоящата официална процедура по разследване разумен оператор в условията на пазарна икономика не би могъл да разчита на желанието на авиокомпанията да продължи обслужването на съответния маршрут след изтичането на срока на договора.

                  (373)

                  Като допълнение и с цел по-голяма изчерпателност следва да се отбележи, че крайна стойност, изчислена по предложения от Ryanair метод в проучването ѝ от 31 януари 2014 г., е положителна (и следователно има положителен ефект върху прогнозираната рентабилност на договора за летищно обслужване и на договора за маркетингови услуги) само когато допълнителната печалба, очаквана от тези договори през последната година от действието на договора за летищно обслужване, е положителна. Действително методът се изразява в това да се вземе за основа допълнителната печалба, очаквана през последната година от действието на договора за летищно обслужване, и тя да се планира в бъдещето, като се приложат два коефициента. Първият коефициент представлява общия растеж на европейския пазар на въздушен транспорт и отразява увеличаването на очаквания трафик. Вторият е коефициент от 30 %, който представя схематично вероятността изпълнението на договорите, които са изтекли, да благоприятства сключването на сходни договори в бъдеще, които да могат да генерират подобни финансови потоци. По този начин, ако очакваната бъдеща допълнителна печалба е отрицателна през последната година от действието да договора за летищно обслужване, крайната стойност също ще бъде отрицателна (или най-малкото ще бъде равна на нула) и по този начин ще отрази факта, че при сключването на договори, сходни с току-що изтеклите, има вероятност, също както и при тях, рентабилността на летището да намалява с всяка година.

                  (374)

                  В проучването от 31 януари 2014 г. такава вероятност се разглежда съвсем бегло, като само се посочва в бележка под линия, без коментари и обосновки: „[…] не може да бъде изчислена никаква крайна стойност, ако нетните допълнителни печалби от плащанията на AMS са отрицателни през последната година от разглеждания период.“
                      (112). Както впрочем ще бъде демонстрирано по-нататък, всички договори, разглеждани в настоящия случай, водят до прогнозни допълнителни потоци, които в нетна настояща стойност са отрицателни за всяка година, а не само общо. По този начин за тези договори една „крайна стойност“, изчислена по предложения от Ryanair метод, ще бъде нулева или дори отрицателна. Следователно вземането предвид на такава крайна стойност не би поставило под въпрос заключението, съгласно което различните договори предполагат икономическо предимство.

                  (375)

                  В заключение, от горепосоченото е видно, че единствената полза, която разумен оператор в условията на пазарна икономика би очаквал от договор за маркетингови услуги и която той би взел под внимание като количествено изражение при оценяване на интереса да сключи такъв договор, съчетан с договор за летищно обслужване, би била положителен ефект от маркетинговите услуги върху броя на пътниците, използващи маршрутите, за които е сключен въпросният договор, за срока на обслужване на тези маршрути, както е предвиден в договора. Другите евентуални ползи биха били оценени като твърде несигурни, за да се вземат предвид като количествено изражение, и в действителност нищо не подсказва, че те са били взети предвид от операторите на летището.

            7.1.1.2.4.2.   Относно целесъобразността на сравняването на условията на договорите за летищно обслужване, които са предмет на официалната процедура по разследване, с летищните такси, начислявани на други летища

                  (376)

                  Според новите насоки, в съответствие с принципа на оператора в условията на пазарна икономика, съществуването на помощ в полза на авиокомпания, която използва дадено летище, по принцип може да се изключи, ако начислената за летищно обслужване цена отговаря на „пазарна цена“, или ако може да бъде доказано чрез предварителен анализ, т.е. основан на наличните към момента на предоставянето на мярката сведения и от предвидимото към този момент развитие, че споразумението между летището и авиокомпанията ще доведе до допълнителна печалба в полза на летището (113) и ако се вписва в глобална стратегия, целяща да направи летището рентабилно поне в дългосрочен план.

                  (377)

                  Впрочем според новите насоки „Когато оценява споразуменията между летищата и авиокомпаниите, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.“
                      (114).

                  (378)

                  Все пак, когато става дума за първия подход (сравняване с „пазарна цена“), Комисията силно се съмнява, че е действително възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата, и счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни авиокомпании (115).

                  (379)

                  В контекста на този анализ Комисията счита за уместно да припомни, че след приемането на новите насоки както Франция, така и заинтересованите страни, бяха поканени да представят мнения относно прилагането в настоящия случай на разпоредбите на тези насоки. В случая нито Франция, нито заинтересованите страни са оспорили по същество подхода на Комисията, според която, след като е невъзможно да се определи подходящ елемент за сравнение за целите на определянето на реална пазарна цена за предоставяните услуги на авиокомпаниите от страна на летищата, най-подходящият критерий за целите на оценката на сключените между тези две страни споразумения е предварителен анализ на допълнителната им рентабилност.

                  (380)

                  Следва да се отбележи, че по правило от прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика чрез позоваване на средна цена, наблюдавана на други подобни пазари, може да се направи заключение, когато такава цена може с разумно основание да се определи или извлече от други пазарни показатели. При все това този метод не може да има същото значение в случая с летищни услуги. Действително структурата на приходите и разходите може да се различава твърде съществено при отделните летища. Всъщност тези приходи и разходи зависят от състоянието на развитие на летището, от броя на авиокомпаниите, които го обслужват, от капацитета му по отношение на трафика на пътници, от състоянието на инфраструктурата и на свързаните с нея инвестиции, от регулаторната рамка, която може да се различава в отделните държави членки, както и от загуби и задължения, поети от летището в миналото (116).

                  (381)

                  Освен това либерализацията на пазара на въздушния транспорт усложнява всеки строго сравнителен анализ. Както е видно от конкретния случай, търговските практики между летищата и авиокомпаниите не се основават на списък с публично обявени цени, когато се отнася до индивидуални услуги. В действителност тези търговски отношение са много разнообразни. Те включват споделяне на рисковете по отношение на натовареността и на търговските и финансовите отговорности, разширяване на механизмите за стимулиране, както и различия при разпределението на рисковете по време на действието на договорите. Вследствие на това сделките много трудно могат да бъдат сравнявани помежду им въз основа на цена за ротация или за пътник.

                  (382)

                  Ryanair счита, че прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика може да бъде осъществено, като за основа се вземат някои европейски летища. Във връзка с това авиокомпанията счита, че някои европейски летища могат да бъдат използвани като заместители на летище Nîmes поради приликите си с него, и предоставя проучване (117), в което се сравняват летищните такси, заплащани от Ryanair на летище Nîmes, и летищните такси, заплащани на тези летища, които са счетени за сходни на него, като достига до заключение, че заплащаните на летище Nîmes такси не са значително по-ниски.

                  (383)

                  Възприетият от Ryanair метод обаче е неприложим, доколкото се ограничава до услугите и плащанията, произтичащи от договора за летищно обслужване, без да се вземат предвид договорите за маркетингови услуги. Както вече беше обяснено по-горе обаче, двата вида договори са неразделни и трябва да бъдат разглеждани заедно при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Следователно заключенията от сравнителния анализ, предоставен от Ryanair, не могат да бъдат приети.

                  (384)

                  Освен това Ryanair не е посочила защо изброените в проучването летища са достатъчно сравними по отношение на обем на трафика, вид на трафика, вид и равнище на летищните услуги, близост на летището до голям град, брой жители в обслужвания регион, просперитет на съседните региони и наличието на различни географски области, от които могат да бъдат привлечени пътници (118). Освен това нито Франция, нито друга трета заинтересована страна са представили летища за сравнение, доказвайки че са достатъчно сравними с летище Nîmes по отношение на различните критерии.

                  (385)

                  При тези обстоятелства Комисията счита, че в настоящия случай трябва да бъде приложен подходът, препоръчан в новите насоки за въздухоплаването за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към отношенията между летища и авиокомпании, а именно предварителен анализ на допълнителната (или инкрементална) рентабилност.

                  (386)

                  Този подход е оправдан поради факта, че управляващият летище орган може да има обективен интерес да сключи сделка с авиокомпания, след като може с разумно основание да очаква тази сделка да подобри печалбите (или да намали загубите) му, съпоставена хипотетично със ситуация, при която тази сделка не би била сключена (119), независимо от каквото и да било сравнение с условията, предложени на авиокомпаниите от други управляващи летища органи, или с условията, предложени от същия управляващ орган на други авиокомпании.

                  (387)

                  Във връзка с последната точка, в новите насоки Комисията, счита че „различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби от значение за защитата на конкуренцията, приложими в този сектор. Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика.“
                      (120) (без бележките под линия).

                  (388)

                  Следва освен това да се припомни, че Франция и операторите на летището изтъкват, че летище Nîmes е било първото регионално летище, на което Veolia Transport е осигурявала управлението. Те считат, че това положение на нов участник е оправдавало необходимостта VTAN да осигури присъствието на Ryanair и развитието на платформата — ако е необходимо и с първоначална загуба — за да придобие нужния опит за развиване на дейността си по управление на летища. Ако бъде взет предвид, този аргумент на практика би довел до пренебрегване на основания на допълнителната рентабилност подход, препоръчан в Насоките, и да се приеме, че VTAN е могло — без поведението му да предполага икономическо предимство за Ryanair — да сключи договори, водещи до отрицателна допълнителна рентабилност.

                  (389)

                  Този довод трябва обаче да бъде отхвърлен. На първо място, както вече беше посочено, нито Франция, нито VTAN са предоставили анализ, доказващ че „нетният допълнителен разход“, направен от Veolia Transport във връзка със сключените с Ryanair/AMS договори, който се доказва по-нататък, би бил компенсиран от бъдещи ползи, извлечени от групата Veolia Transport от този първи опит от управление на летища. Освен това не съществуват факти, показващи, че Veolia Transport не би могло да придобие такъв първоначален опит на друго летище, където нетният разход не би бил толкова висок.

                  (390)

                  В допълнение следва да се припомни, че поведението на VTAN спрямо Ryanair/AMS не трябва да се оценява изолирано, а съвместно с поведението на SMAN. Това е от особено значение, тъй като „нетният допълнителен разход“ във връзка със сключените с Ryanair и AMS договори на практика не е трябвало да се поеме от VTAN, а от SMAN чрез еднократната вноска, която е осигурявала равновесието на експлоатацията и разумна полза за VTAN. Впрочем SMAN не е имал никакъв интерес от гледна точка на рентабилността да насърчава сключването на договори, които да позволят на групата Veolia Transport да придобие първоначален опит в управлението на летища, за да развива дейността си в тази област. Следователно евентуалният интерес на Veolia Transport да развива тази дейност не би могло да доведе до заключението, че SMAN съвместно с VTAN е действал като оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност.

                  (391)

                  Освен това следва да се отбележи, че в мнението си относно прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към различните разглеждани в случая договори някои трети заинтересовани страни са се позовали на факта дали предложените на Ryanair условия са щели да бъдат предложени или не на други авиокомпания, които биха искали да използват летище Nîmes. Този аргумент е неуместен. В действителност от гледна точка на управляващ летище орган, ръководен от перспективи за рентабилност, определени обективни фактори може да дават основание на различните авиокомпании да се предлагат различни условия. Примерите в това отношение включват очаквания обем на трафика, броя и вида на маршрутите и съответната честота на полетите или пък естеството на исканите от компанията услуги. Следователно това до каква степен предложените на Ryanair от CCI и VTAN условия са били или биха били предложени на други авиокомпании не е от значение в контекста на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (392)

                  Предвид всичко гореизложено Комисията счита, че в настоящия случай трябва да бъде приложен подходът, препоръчан в новите насоки за въздухоплаването за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към отношенията между летища и авиокомпании, а именно предварителен анализ на допълнителната (или инкрементална) рентабилност. Този подход е оправдан поради факта, че управляващият летище орган може да има обективен интерес да сключи сделка с авиокомпания, след като може с разумно основание да очаква тази сделка да подобри печалбите (или да намали загубите) му, съпоставено хипотетично със ситуация, при която тази сделка не би била сключена (121), независимо от каквото и да било сравнение с условията, предложени на авиокомпаниите от други управляващи летища органи, или с условията, предложени от същия управляващ орган на други авиокомпании.

            7.1.1.2.4.3.   Заключение относно условията за прилагане на принципа на оператор в условията на пазарна икономика

                  (393)

                  От всичко изложено дотук е видно, че за да приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика към разглежданите договори, за всеки отделен договор за маркетингови услуги Комисията следва да анализира съвместно него и съответстващия му договор за летищно обслужване и следва да определи дали хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност и управляващ летище Nîmes, би сключил тези договори. За тази цел следва да се определи допълнителната рентабилност на договорите, както би я оценил оператор в условията на пазарна икономика в момента на сключването им, като вземе предвид за целия период на действие на договорите:

                              —

                              бъдещия допълнителен трафик, очакван от изпълнението на тези договори, и като е възможно да се отчитат ефектите от маркетинговите услуги върху процента на запълване на маршрутите, за които се отнасят договорите,

                              —

                              бъдещите допълнителни приходи, очаквани от изпълнението на тези договори, включително приходите от аеоранавигационни такси и от услуги за наземно обслужване вследствие на маршрутите, за които се отнасят договорите, както и постъпващите от невъздухоплавателни дейности приходи, които се генерират от допълнителния трафик вследствие на изпълнението на договорите,

                              —

                              бъдещите допълнителни разходи, които се очакват от изпълнението на договорите, включително разходите за експлоатация и евентуалните разходи за допълнителни инвестиции вследствие на маршрутите, за които се отнасят договорите, както и разходите за маркетингови услуги.

                  (394)

                  Резултатът от тези изчисления трябва да бъдат бъдещи годишни парични потоци, съответстващи на разликата между допълнителните приходи и разходи, които да бъдат актуализирани, ако това е необходимо, с процент, който отразява цената на капитала за управляващия летището орган. Положителна нетна настояща стойност по принцип показва, че разглежданите договори не предоставят никакво икономическо предимство, докато отрицателна нетна настояща стойност разкрива наличието на такова предимство.

                  (395)

                  Следва да се отбележи, че в рамките на такава оценка аргументите на Ryanair и на операторите на летището, според които цената на маркетинговите услуги, получени от операторите, е равна или по-ниска от това, което може да се разглежда като „пазарна цена“ за такива услуги, са неуместни. Действително хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност, не би бил склонен да получи такива услуги, дори на цена по-ниска от или равна на „пазарната цена“, ако предвижда, че въпреки положителния ефект от тези услуги върху натовареността на съответните въздушни маршрути, допълнителните разходи в резултат от договорите ще превишат допълнителните приходи в настояща стойност. Всъщност при такива цифри „пазарната цена“ ще надхвърли готовността тя да бъде плащана и следователно логично би се стигнало до отказ от въпросните услуги.

                  (396)

                  Поради същите причини фактът, че предвидените в договора за летищно обслужване цени могат да са по-високи от или равни на начисляваните от управляващи летища органи цени, които трудно могат да бъдат сравнявани, е без значение в контекста на настоящата оценка, тъй като не може да се очаква, че тези цени ще доведат до достатъчно допълнителни приходи за покриване на допълнителните разходи.

            7.1.1.2.5.   Прилагане на принципа на оператор в условията на пазарна икономика

                  (397)

                  За целите на оценяването на разглежданите договори и предвид описаното по-горе развитие на събитията следва да се припомни, че както наличието, така и значението на елементите на помощ в тези договори следва да се оценяват, като се взема предвид съществуващата ситуация към момента на сключването им (122), и по-специално с оглед на наличните по това време сведения и предвидимото развитие.

                  (398)

                  В хода на процедурата Комисията прикани Франция да предостави оценките на рентабилността, допълнителните разходи и приходи, свързани с различните договори, които биха могли да бъдат направени преди сключването на въпросните договори. Единствените данни, предоставени от Франция в отговор на тази покана, произтичат от бизнес план, изготвен от Veolia Transport през септември 2006 г. („бизнес план VTAN“), няколко месеца преди дружеството да стане новият оператор на летището, с цел оценка на баланса на новото възлагане на обществена услуга. Този бизнес план не е свързан с един или повече конкретни договори, а в него се представят подробно очакваните разходи и приходи, свързани с цялостната експлоатация на летището за срока на действие на новото възлагане на обществена услуга (2007—2011 г.).

                  (399)

                  В допълнение Франция представя съдържанието на проучване, извършено по поръчка на VTAN от консултантско дружество („проучването VTAN“), което има за цел да оцени, вземайки като основа бизнес плана VTAN, до каква степен свързаният с евентуален нов договор допълнителен трафик оказва влияние върху различните разходни и приходни пера с изключение на разходите, произтичащи от договорите за маркетингови услуги.

                  (400)

                  Що се отнася до приходите на управляващия летището орган, от проучването VTAN е видно, че по правило приходите от въздухоплавателни дейности, формирани от летищните такси и услугите за наземно обслужване, варират в зависимост от допълнителния трафик, както и търговските приходи от невъздухоплавателни дейности (свързани с дейността на търговските обекти, ресторантите и местата за паркиране, разположени в зоната на летището). За сметка на това приходите от невъздухоплавателни дейности, свързани с държавни такси (обикновено фиксирани наеми, събирани от управляващия орган на летище Nîmes от различни предприятия, разположени в зоната на летището), не се влияят от промените в трафика и следователно не следва да бъдат взети под внимание при един допълнителен анализ.

                  (401)

                  По отношение на разходите от проучването става ясно, че промените в трафика не оказват никакво въздействие върху някои разходни пера, като например разходите за седалище и структура, докато други, като например разходите за доставки, са пряко свързани с трафика. По отношение на разходите за поддръжка и ремонт проучването показва, че тъй като инфраструктурата се използва без разграничение от Ryanair и други ползватели на летището (школа за обучения, предприятия, разположени в рамките на обекта, гражданска защита), основната част от съответните разходи е фиксирана и следователно не зависи от трафика (123). Въпреки това съгласно проучването част от тези разходи — малки, но все пак съществуващи (оценени на 8 % от общите разходи за поддръжка и ремонт), могат да бъдат приписани на Ryanair.

                  (402)

                  Що се отнася до разходите за персонал, в проучването се отчита фактът, че част от тях не зависят от трафика, като само разходите за работните места, свързани с приемането на самолетите и пътниците, и част от разходите за работни места в администрацията могат бъдат приписани на Ryanair. В проучването също така се прави оценка, че за целия период, който то обхваща, разходите за персонал за сметка на Ryanair представляват [40—50] % от общите разходи за персонал.

                  (403)

                  В проучването също така се разглеждат данъците, плащани от управляващия летището орган. В него се посочва, че данък сгради, който зависи само от размера на площта, управлявана от оператора на летището, не зависи от трафика, докато корпоративният данък зависи по-специално от оборота и следователно от трафика, както и че социалноосигурителните вноски върху заплатите са пряко свързано с посочените по-горе разходи за персонал. И накрая, в проучването се установява, че [40—50] % от разходите за маркетингови проучвания, които са финансирани от управляващия летището орган и които се отнасят до търговския пътнически трафик, развитието на летището чрез добавяне на нови маршрути или нови дейности и развитието на промишления център могат да бъдат приписани на трафика на Ryanair.

                  (404)

                  Така в проучването се изчислява процент, който трябва да се приложи към всяко приходно и разходно перо в бизнес плана VTAN, с цел да се определи частта, която може да се припише на трафика на Ryanair и следователно се променя в зависимост от трафика. И накрая, в проучването се отчита прогнозният трафик, включен в бизнес плана VTAN, и перо по перо се изчисляват очакваните допълнителни разходи и приходи на пътник за целия период.

                  (405)

                  Комисията счита, че бизнес планът и проучването VTAN са надеждни доказателства, които могат да бъдат взети предвид при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Действително данните в досието показват, че бизнес планът VTAN се основава на много задълбочен анализ и че той е достатъчно надежден, доколкото е трябвало да се използва за определянето на еднократната вноска, която да гарантира финансовата стабилност на операцията. Освен това не е възможно бизнес планът да е бил повлиян от настоящата процедура, тъй като действията на Комисията са в отговор на жалба, подадена едва през януари 2010 г. При прегледа на бизнес плана и на прилежащите му документи не се откриват неразумни или нереалистични хипотези, които Veolia Transport е използвала при неговото изготвяне. Проучването VTAN също се основава на разумни хипотези. Поради това Комисията го взема предвид в своя анализ, както ще бъде показано по-долу.

                  (406)

                  Като се изключи бизнес планът VTAN, единствената количествена икономическа оценка, предоставена от Франция, е проучване на икономическото въздействие на летище Nîmes, осъществено през 2006 г. Това проучване се съсредоточава основно върху икономическото въздействие на дейността на летището, включително на маршрутите, които Ryanair осъществява от летището, върху икономиката на региона. Поради това то не може да се използва за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, за който от значение е единствено рентабилността на летището.

                  (407)

                  Според Ryanair отсъствието на бизнес план в момента на сключване на договори като разглежданите в официалната процедура по разследване не може да се използва като доказателство за неспазване на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (408)

                  Комисията счита, че отсъствието на бизнес план, или като цяло на какъвто и да било анализ с числови стойности за рентабилността преди сключването на даден договор, представлява сериозен показател в полза на заключението, според което сключените от името на CCI договори с Ryanair и AMS не спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, още повече, че що се отнася до тези договори, нито Франция, нито CCI са били в състояние да предоставят какъвто и да било анализ с числови стойности за рентабилността — дори и непълен — изготвен преди сключването на договорите.

                  (409)

                  Тази констатация е валидна до голяма степен и за VTAN, което, разбира се, е изготвило задълбочен и подробен бизнес план за цялостната експлоатация на летището, но впоследствие, както е видно от данните в досието, не е изготвило анализ на рентабилността на различните договори с Ryanair и AMS преди тяхното сключване, въпреки че е можело да използва за тази цел посочения по-горе бизнес план (124).

                  (410)

                  Според Франция „действащият оператор първоначално е взел решенията си въз основа на перспективите за ръст на трафика, който може да се очаква във връзка с предлагането на нови услуги, извън преките икономически ползи, които биха могли да възникнат за летището предвид очакваните икономическите ползи за региона“
                      (125). Този факт е допълнителен показател, който подсказва, че договорите с Ryanair и AMS по правило не спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (411)

                  Друг ясен показател в този смисъл е фактът, че непосредствено преди да стане оператор на летището Veolia Transport изчислява, че трафикът на Ryanair вероятно ще доведе до влошаване на рентабилността на летището. Всъщност, както беше отбелязано по-горе, в документите, които Veolia Transport е представило в рамките на процедурата по обявяване на тръжната процедура, се посочва следното: „Освен това в дългосрочен план замяната на извършваните от Ryanair дейности (авиокомпания, ползваща се от особено благоприятни условия на летището) може успешно да се компенсира с привличането на авиокомпании, склонни да приемат по-изгодни икономически условия за дейността на летищен оператор (…).“
                      (126); „Поемането на риск, надвишаващ […] %, от страна на възлагащия орган се оправдава със стратегическия ефект, който посещенията на пътуващите с Ryanair туристи оказват върху икономиката на департамента Gard; в действителност, както вече беше обяснено в нашето предложение, идването на това дружество (при особено изгодни условия) е икономически неизгодно на равнище експлоатация на летището, но е съвсем положително на равнище местна икономика.“
                      (127); „Ryanair обикновено избира малки и средни летища, по-специално във Франция, с които авиокомпанията договаря изключително изгодни материални и/или финансови условия.“
                      (128); „Като цяло, като се кумулира основният договор и този на Airport Marketing Services, салдото от дейностите Ryanair е отрицателно — (между […] хиляди евро и […] хиляди евро, в зависимост от съотношението между предлагане и честота или среден разход на заминаващ от летището пътник от порядъка на […] до […] EUR преди облагане на глава)“
                      (129).

                  (412)

                  Както е обяснено по-нататък, различните показатели се потвърждават от направената от Комисията оценка за това какъв би бил анализът на рентабилността, осъществен от хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика.

                  (413)

                  По време на процедурата Комисията прикани Франция да пресъздаде с числови стойности анализа на рентабилността, който би направил оператор в условията на пазарна икономика преди да сключи договорите с Ryanair и AMS, като използва обективната информация, която е била известна на операторите в момента на сключване на договорите, както и предвидимото развитие.

                  (414)

                  В отговор на тази покана Франция представи пресъздаден вариант на прогнозните допълнителни приходи и разходи, свързани с всеки отделен договор, сключен с Ryanair и AMS. Що се отнася до периода на експлоатация от CCI, анализът се основава главно на установени впоследствие данни, тоест след сключването на договорите. Така чрез метода, който използва Франция, се изчисляват средните единични разходи и приходи за всеки пътник въз основа на оперативните разходи и приходи на летището за периода 2000—2006 г. В своя анализ на всеки договор Франция използва тези данни, като ги умножава по прогнозния допълнителен трафик за всеки договор, т.е. по трафика, който може да се очаква, че ще генерира договорът в момента на сключването му. Доколкото този анализ се опира до голяма степен на данни за приходи и разходи, наблюдавани след сключването на различните договори, а не непременно на предвидимите към момента на сключване на договорите факти, този метод не може да отразява оценката на рентабилността, която би направил оператор в условията на пазарна икономика преди да реши да сключи тези договори.

                  (415)

                  Освен това, що се отнася до разходите, при възприетия от Франция метод се вземат предвид пълните единични разходи, т.е. общите разходи за експлоатация на летището за един пътник, вместо допълнителните разходи, т.е. разходите за пътник, направени конкретно вследствие на всеки договор. Допълнителните разходи обаче обикновено са различни от пълните единични разходи и по правило са категорично по-ниски, като се има предвид значителният дял на фиксираните разходи на едно летище. Следователно използването на пълните единични разходи представлява втора слабост на предложения от Франция метод. Това води допълнително и до съществено намаляване на рентабилността на различните договори в ущърб на засегнатите авиокомпании.

                  (416)

                  Поради това Комисията осъществи собствен анализ, като изготви модел на допълнителните приходи и разходи по различните договори, както предварително би ги оценил оператор в условията на пазарна икономика, за да приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика. По-долу са посочени приетите хипотези и резултатите от анализа.

            7.1.1.2.5.1.   Времеви хоризонт

                  (417)

                  Когато оценява интереса да сключи договор за летищно обслужване и/или договор за маркетингови услуги, оператор в условията на пазарна икономика би избрал като времеви хоризонт за оценката си срока на действие на въпросния договор или на въпросните договори.

                  (418)

                  Възприемането на по-дълъг период не изглежда обосновано. В действителност към датите на сключване на договорите разумен оператор в условията на пазарна икономика не би разчитал на подновяване на тези договори след тяхното изпълнение при същите или при различни условия, още повече, че нискотарифните авиокомпании като Ryanair са били и продължават да са известни с това, че променят дейността си много динамично, що се отнася до разкриването и закриването на маршрути или до увеличаването или намаляването на честотата на полетите.

                  (419)

                  Освен това следва да се отбележи, че за някои договори датата на ефективно започване на предвидените от договора дейности не е датата на сключване на договора. В такива случаи като изходна точка е взета датата на ефективно започване на дейностите, а не датата на сключване на договора.

                  (420)

                  Също така следва да се отбележи, че в рамките на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика фактът, че Ryanair не е обслужвала определени маршрути през целия период, предвиден в някои договори, не е взет под внимание, тъй като този факт не е бил нито известен, нито предвидим към момента на сключването на тези договори.

                  (421)

                  По-нататък Комисията ще опише хипотезите, приети при анализа на сключените с Ryanair/AMS договори по отношение на трафика, допълнителните приходи и разходи, преди да представи резултатите от този анализ.

            7.1.1.2.5.2.   Допълнителен трафик и прогнозен брой на ротациите

                  (422)

                  Направеният от Комисията анализ се основава на допълнителния трафик (т.е. броя на допълнителните пътници), който оператор в условията на пазарна икономика, управляващ летище Nîmes на мястото на операторите, би могъл да предвиди при сключването на договорите. Например, що се отнася до договора от 2000 г., трябва да се определи броят на пътниците, който през 2000 г. управляващият орган на летище Nîmes е могъл да очаква, по-специално като се използва маршрутът Nîmes—Лондон, обслужван от Ryanair по време на срока на действие на договора.

                  (423)

                  Прогнозният допълнителен трафик е бил определен като функция на броя на маршрутите и натовареността, предвидена в различните договори за летищно обслужване и за маркетингови услуги, и на свързания с това годишен брой на ротациите.

                  (424)

                  Освен това Комисията е взела предвид капацитета на използваните от Ryanair въздухоплавателни средства, а именно съгласно договорите, Boeing 737-200, Boeing 737-300 и Boeing 737-800.

                  (425)

                  По отношение на договори, сключени след октомври 2005 г., които включват маркетингови услуги, предоставяни от AMS, Комисията приема хипотезата за коефициент на запълване от 85 % на полет. Тази хипотеза е благоприятна за Ryanair, тъй като коефициент от 85 % е висок. Този коефициент освен това е малко по-висок от средната стойност за полетите, обслужвани от Ryanair по неговата мрежа (130), и е по-висок от или равен на коефициента на запълване, предложен от Франция за различните договори в своя пресъздаден вариант на анализите на рентабилността. При все това Комисията счита, че този висок коефициент на запълване може да бъде възприет, дори ако става въпрос за благоприятна хипотеза, като това се прави с цел да се отрази вероятен благоприятен ефект от маркетинговите услуги върху натовареността на въздушните маршрути, за които се отнасят различните договори, и при отсъствието на други количествени данни за предвидимото въздействие на тези услуги върху коефициента на запълване.

                  (426)

                  За сметка на това за договорите, сключени преди октомври 2005 г., Комисията възприема по-ниски коефициенти на запълване. Възприетите в този случай хипотези са описани по-долу в анализа на всеки един от въпросните договори. В това отношение следва да се отбележи, че договорът от април 2000 г. и неговите различни изменения не предвиждат извършването на маркетингови услуги от Ryanair или нейните дъщерни дружества, а само ограничени по обхват дейности за връзки с обществеността (изпращане на съобщения за пресата, организиране на пресконференции…), които са отговорност на CCI.

                  (427)

                  Някои договори са съдържали показатели за броя на очакваните пътници по предвидените маршрути. Все пак, тъй като тези показатели не са били обвързващи, те биха били взети непременно да бъдат взети под внимание от разумен оператор в условията на пазарна икономика при анализа му на рентабилността. Поради това Комисията не ги е взела предвид и е приела хипотезата за коефициент от 85 % запълване за всички договори, сключени след 2005 г. (който е по-висок от тези показатели).

                  (428)

                  Освен това в някои договори се е съдържало задължение за авиокомпанията по отношение на минималния брой пътници, които да превозва по съответните маршрути. Независимо от това оператор в условията на пазарна икономика вероятно би заложил на по-висок брой пътници от минималния гарантиран от авиокомпанията. Всъщност той вероятно би предположил, че авиокомпанията е предвидила предпазен марж между минималния трафик, за който поема задължение, и трафика, който е разумно да се очаква. Поради това Комисията е решила да не взема предвид в оценката си тези минимални задължения. Минималните задължения обикновено са по-ниски от хипотезите за допълнителен трафик, възприети от Комисията.

            7.1.1.2.5.3.   Допълнителни приходи (договори, сключени с Ryanair и AMS)

                  (429)

                  За всяка сделка, която е обект на нейния анализ, Комисията се е стремила да определи допълнителните приходи, т.е. получените в резултат от сделката приходи, както би ги предвидил оператор в условията на пазарна икономика.

                  (430)

                  Като прилага принципа за съвкупното отчитане на приходите Комисията счита, че следва да се вземат предвид приходите от въздухоплавателни и от невъздухоплавателни дейности.

                  (431)

                  Що се отнася до приходите от въздухоплавателни дейности, те се изразяват в прихода от различни такси, които авиокомпаниите заплащат на управляващия летището орган, а именно:

                              —

                              „такса за кацане“, която е определена сума за ротация,

                              —

                              „пътническа такса“, която е определена сума на заминаващ пътник,

                              —

                              таксата, плащана за услуги за наземно обслужване, която в различните договори за летищно обслужване е под формата на фиксирана сума за ротация.

                  (432)

                  Начисляваните от операторите такса за кацане и пътническа такса по принцип са регулирани такси, които се плащат за достъпа до летищната инфраструктура и които се определят за всички авиокомпании ползватели след процес на консултации, като те подлежат на публикуване. За целите на различните договори Комисията е приела като прогнозни единични суми за таксата за кацане и за пътническата такса действащите към момента на сключване на договорите публични такси, като се вземат предвид включените в договорите показатели относно начина на изчисляване на приложимите по отношение на Ryanair такси и се предвиди индексация в размер на 2 % годишно, тъй като е било разумно да се предвиди, че регулираните такси ще бъдат увеличавани всяка година, за да се отчете инфлацията. Системата на регулираните летищни такси не предвижда автоматично индексиране, а възможност, след процес на консултации, управляващият летището орган да адаптира таксите с течение на времето. Следователно в момента на сключването на различните разглеждани договори не е било възможно да се предвиди със сигурност бъдещото развитие на регулираните такси. При тези обстоятелства Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика би използвал простата и логична хипотеза, според която таксите ще бъдат увеличавани всяка година, за да се отчете инфлацията, възприемайки размер на инфлация от 2 %, който съответства на процента, определен от Европейската централна банка (ЕЦБ) за еврозоната (131).

                  (433)

                  Що се отнася до таксите за услугите за наземно обслужване, те не са регулирани, а се договарят двустранно. В различните договори за летищно обслужване, сключени с Ryanair, тази такса е под формата на фиксирана сума за ротация, без да се индексира, освен в случаите, когато подобна такса не е предвидена. Поради това Комисията е избрала за своя анализ сумата, произтичаща от всеки договор.

                  (434)

                  За да изчисли резултата от трите въздухоплавателни такси, който икономически оператор в условията на пазарна икономика би очаквал от всеки договор, Комисията е използвала прогнозите за броя на ротациите (за таксата за кацане и за таксата за наземно обслужване) и за допълнителния трафик (за пътническата такса), определени във всеки договор, и ги е умножила по единичните суми на таксата, както са посочени по-горе.

                  (435)

                  Що се отнася до приходите от невъздухоплавателни дейности във връзка с договорите, сключени от VTAN, Комисията е използвала предложения от Франция подход, който се изразява в определяне на сума на приходите от невъздухоплавателни дейности от един пътник (132), въз основа на цитираното по-горе проучване VTAN. В действителност, както беше обяснено по-горе, това проучване, както и бизнес планът VTAN, на който то се основава, представляват приемлива база, на която може да се облегне анализ на прогнозираната рентабилност.

                  (436)

                  Що се отнася до договорите, сключени от CCI, Комисията е принудена да възприеме по-различен подход, тъй като, доколкото е известно на Комисията, CCI не е изготвила нито една предварителна оценка на приходите от невъздухоплавателни дейности преди сключването на тези договори. Комисията се позовава на предоставените от Франция данни за приходите от невъздухоплавателни търговски дейности за цялото летище, отчетени за периода 1999—2006 г. Комисията счита, че тези данни са най-надеждната основа, като има предвид, че за разликата от приходите от държавни такси, които са фиксирани, търговските приходи варират в зависимост от трафика, и то почти пропорционално. Комисията счита, че вероятно разумен оператор в условията на пазарна икономика би определил размер на допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности за всеки пътник към момента на подписване на отделните договори, като се основава на общите приходи от невъздухоплавателни дейности на летището за един пътник за достатъчно дълъг период, за да може да се счита за представителен, и непосредствено преди сключването на съответния договор. Комисията използва период от три години, когато са налични данни за такъв период (133). Когато са налични данни за по-кратък период (например една година в случая на договора от април 2000 г.), Комисията е приела този по-кратък период. Комисията също така взема под внимание инфлацията, като прилага индексация в размер на 2 % (134).

                  (437)

                  В таблица 5 към настоящото съображение показва общия размер на приходите на летището от невъздухоплавателни търговски дейности за периода 1999—2011 г. по година, както и за всяка отделна година — средната единична сума на приходите от невъздухоплавателна дейност за един пътник за предходните три години, или за по-дългия предходен период, за който има налични данни, ако той по-малък от три години.

                     Таблица 5

                     Приходи от невъздухоплавателни търговски дейности общо и за един пътник

                              Година

                              Брой пътници (общо)

                              Общо приходи от невъздухоплавателни търговски дейности

                              Изменлива средна стойност за предходните 3 години (или за по-кратък период в зависимост от наличните данни)

                              1999 г.

                              297 150

                              [600 000 —800 000 ]

                              2000 г.

                              277 521

                              [400 000 —600 000 ]

                              [2—4]

                              2001 г.

                              319 378

                              [800 000 —1 000 000 ]

                              [2—4]

                              2002 г.

                              231 122

                              [600 000 —800 000 ]

                              [2—4]

                              2003 г.

                              134 444

                              [400 000 —600 000 ]

                              [2—4]

                              2004 г.

                              156 581

                              [400 000 —600 000 ]

                              [2—4]

                              2005 г.

                              206 128

                              [1 000 000 — 1 200 000 ]

                              [2—4]

                              2006 г.

                              226 887

                              [400 000 —600 000 ]

                              [2—4]

                  (438)

                  Възприетите хипотези са благоприятни за Ryanair. В действителност е видно, че размерът на допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности за един пътник при този метод е по-голям от сумата, получена въз основа на бизнес плана VTAN.

            7.1.1.2.5.4.   Допълнителни разходи (договори, сключени с Ryanair и AMS)

                  (439)

                  Допълнителните разходи, които би могъл да очаква предварително от всяка сделка (което включва, според случая, договор за летищно обслужване и договор за маркетингови услуги) оператор в условията на пазарна икономика, управляващ летището на мястото на операторите, попадат в следните три категории:

                              —

                              разходите за закупуването на маркетинговите услуги,

                              —

                              финансовите стимули, съответстващи на прехвърлянето от оператора на летището в полза на Ryanair, съгласно условията на договора за летищно обслужване, на част от приходите от летищните такси в зависимост от определени критерии, като например равнището на трафика,

                              —

                              допълнителните разходи за инвестиции, дължащи се на осъществените в резултат на сделката инвестиции,

                              —

                              допълнителните разходи за експлоатация, а именно разходите за експлоатация (персонал, различни покупки), които биха били направени при осъществяването на сделката.

                  (440)

                  Що се отнася до разходите във връзка с договорите за маркетингови услуги и „финансовите стимули“, Комисията взе предвид сумите, предвидени в различните договори за маркетингови услуги и механизмите за финансово стимулиране по различните договори на летищни услуги.

                  (441)

                  Както и при прогнозите за трафика, прогнозните плащания за маркетинг не представляват непременно действително платените суми, тъй като определени събития след сключването на договорите биха могли да доведат до отклонения от предвидените в началото суми. Такъв по-специално е случаят, когато договорът би подлежал на предсрочно прекратяване. При все това тези събития не следва да се вземат под внимание при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като те възникват след сключването на договорите.

                  (442)

                  Що се отнася до допълнителните разходи за инвестиции, такива не са били приети, доколкото никакви данни от досието не показват, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал, че ще трябва да осъществи определени инвестиции вследствие на един или няколко от договорите, които са предмет на официалната процедура по разследване.

                  (443)

                  Що се касае до допълнителните разходи за експлоатация, които са били предвидими при сключването на отделните договори, при отсъствието на бизнес план за всеки договор те представляват най-деликатната за разглеждане категория. По-специално за разходите за експлоатация няма да бъде възприет подход като този за приходите от невъздухоплавателни дейности, който за периода преди 2007 г. се състои в използването на общите за летището приходи от невъздухоплавателни дейности, от които да се приспаднат допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности за един пътник.

                  (444)

                  Такъв подход в действителност би означавал общите разходи за експлоатация на летището според броя на пътниците да се разглеждат като допълнителни разходи. Значителна част от разходите за експлоатация на летището обаче представляват постоянна сума, което означава, че общите разходи за експлоатация за един пътник може в повечето случаи да са значително по-високи от допълнителните разходи.

                  (445)

                  За да оцени допълнителните разходи за експлоатация, Комисията следва да се основава на данните от анализа на управляващия летището орган, тъй като тя не е в състояние сама да прецени начина, по който даден договор може да повлияе на различните разходни пера на летището.

                  (446)

                  Единствената оценка обаче, на която Комисията може да се основава, се съдържа в бизнес плана VTAN, въз основа на който проучването VTAN изчислява общите допълнителни разходи за експлоатация за един пътник на [2—4] EUR. Поради липса на по-добър вариант Комисията счита, че тази цифра е приемлива база за определяне на отражението на допълнителния трафик върху разходите за експлоатация на летището. В действителност тази цифра е изготвена въз основа на бизнес плана VTAN, който поради изброените вече причини представлява надежден източник на предварителна информация, както и на проучването VTAN. Както беше обяснено по-горе, проучването VTAN съдържа точна и правдоподобна оценка на степента, в която различните разходни пера за експлоатация на летището се променят в зависимост от трафика. Поради това Комисията използва тази информация в своята оценка на договори с Ryanair и AMS.

                  (447)

                  Договорите на VTAN са сключени между 2007 г. и 2010 г., т.е. след изготвянето на бизнес плана VTAN, и за доста ограничен период след него. Следователно използването на посочената по-горе оценка на допълнителните разходи за експлоатация за един пътник е особено подходящо за тези договори.

                  (448)

                  Поради липса на по-добър вариант той може да се използва и за договорите, сключени от CCI, въпреки че бизнес планът VTAN е изготвен по-късно. По-специално такъв е случаят с договорите от октомври 2005 г., сключени няколко месеца преди изготвянето на бизнес плана VTAN. В действителност Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика не би преценил по различен начин допълнителните разходи за функциониране през октомври 2005 г. и през септември 2006 г., тъй като е много малко вероятно структурата на разходите на управляващ летище орган да се промени значително за период, по-кратък от една година.

                  (449)

                  Що се отнася до договорите, сключени между 2000 г. и 2004 г., те са по-отдалечени във времето от момента на изготвянето на бизнес плана VTAN. Въпреки това поради липса на по-добра алтернатива Комисията счита, че допълнителните разходи за експлоатация в размер на [2—4] EUR за един пътник, коригирани спрямо инфлацията, изчислена на 2 % годишно на временна основа, също така са подходящи за целите на анализа на тези по-стари договори.

                  (450)

                  Следва да се отбележи, че за всеки договор, сключен от CCI, допълнителните разходи за експлоатация, предложени от Франция ([5—7] EUR за един пътник), изчислени като средна стойност на разходите за експлоатация за един пътник, отчетени в периода 2000—2006 г., са значително по-високи от допълнителните разходи за един пътник, възприети от Комисията, които тя счита за по-подходящи с оглед на гореизложените съображения.

                  (451)

                  Така за всеки договор допълнителните разходи за експлоатация за един пътник са умножени по прогнозния допълнителен трафик, за да се определят за всяка отделна година свързаните с договора общи допълнителни разходи.

            7.1.1.2.5.4.1.   Подробни данни за отделните договори

                  (452)

                  По-долу Комисията ще представи резултатите от своя анализ на различните отделните, получени в съответствие с описаната по-горе методология. Ще бъдат представени също така особеностите на всеки договор, които са от значение за настоящия анализ.

            7.1.1.2.5.4.1.1.   Договор от 11 април 2000 г.

                  (453)

                  Договорът се отнася за обслужването на ежедневен полет до Лондон с Boeing 737-200, проектиран със 130 места. Според Франция Ryanair е поела устен ангажимент пред CCI за коефициент на запълване от 70 %. Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика би могъл да очаква малко по-висок коефициент, като прави разумно предположение, че Ryanair е предвидила „предпазен марж“ между този устен ангажимент и действително очаквания капацитет. Въпреки това, тъй като Ryanair няма предишен опит с услуги до Nîmes и в договора не се предвиждат маркетингови дейности, подобни на тези, които впоследствие са предоставени от AMS, Комисията счита, че не е целесъобразно да се използва коефициентът от 85 %, възприет за договорите след 2005 г. Затова тя избира коефициент в размер на 75 %. Комисията отбелязва, че този коефициент е по същество еквивалентен на коефициента, наблюдаван през периода 2000—2002 г.

                  (454)

                  В своя анализ Комисията включва допълнителния трафик при коефициент от 75 %, приложен към ежедневен маршрут, обслужван от въздухоплавателно средство, разполагащо със 130 места, както и към свързаните с него допълнителни приходи и разходи за експлоатация, в съответствие с представените по-горе принципи. В таблица 6 към настоящото съображение са представени резултатите от този анализ.

                     Таблица 6

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка със споразумението от 11 април 2000 г.

                              Договор от 2000 г. (Лондон) — прогнози за допълнителен трафик, приходи и разходи

                              2000 г.

                              2001 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [0—50 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [0—50 000 ]

                              Брой ротации годишно

                              [200—250]

                              [350—400]

                              [350—400]

                              [350—400]

                              [350—400]

                              [350—400]

                              [350—400]

                              [350—400]

                              [350—400]

                              [350—400]

                              [150—200]

                                 Такса за кацане

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Пътническа такса

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Приходи от наземно обслужване

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Общо приходи

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Общо разходи

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                                 [50 000 —100 000 ]

                                 [100 000  —150 000 ]

                                 [100 000 —150 000 ]

                                 [150 000 —200 000 ]

                                 [150 000 —200 000 ]

                                 [150 000 —200 000 ]

                                 [150 000 —200 000 ]

                                 [150 000 —200 000 ]

                                 [150 000 —200 000 ]

                                 [150 000 —200 000 ]

                                 [50 000 —100 000 ]

                  (455)

                  Таблица 6 към предходното съображение показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал положителни допълнителни годишни потоци за всяка година до изтичането на договора от 2000 г. и следователно — положителна допълнителна рентабилност.

                  (456)

                  Освен това през 2000 г. Air France все още изпълнява редовни полети от летище Nîmes. Според Франция по това време CCI иска да разнообрази дейността на летището и във връзка с това започва разговори с няколко нискотарифни авиокомпании след направен анализ на товарните и чартърните превози. В този контекст Комисията счита, че сключването на споразумението от 11 април 2000 г. може да се разглежда като част от общата стратегия на CCI, насочена към възстановяване на рентабилността на летището, поне в дългосрочен план (135).

                  (457)

                  От гореизложеното следва, че споразумението от 11 април 2000 г. не предоставя икономическо предимство в полза на Ryanair и следователно не представлява държавна помощ в нейна полза.

            7.1.1.2.5.4.1.2.   Обмен на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г.

                  (458)

                  Споразумението от 11 април 2000 г. е изменено чрез обмен на писма между CCI и Ryanair от 28 ноември 2001 г., 11, 18, 21 и 24 декември 2001 г., 2, 5 и 15 февруари 2002 г. („обменът на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г.“).

                  (459)

                  От обмена на писма и предоставените от Франция разяснения по този повод става ясно, че обменът на писма представлява сделка, насочена към изменение на споразумението от 11 април 2000 г. чрез увеличаване на плащанията за маркетингови услуги с […] FRF (или […] EUR) на заминаващ пътник, считано от 1 януари 2002 г. до изтичането на срока на споразумението, и допълнително увеличаване на тези плащания с нови […] FRF (или […] EUR) на заминаващ пътник за периода от 29 април до 31 октомври 2002 г. („летния сезон на 2002 г.“), при условие че Ryanair добави допълнителен ежедневен полет по маршрута до Лондон през този период.

                  (460)

                  Според Франция вторият допълнителен полет съответства на 185 възможни допълнителни полета през летния сезон на 2002 г., което за самолет, проектиран за 148 пътници, и при коефициент на запълване от 75 %, по същество отговарящ на извършвания по-рано трафик, може да доведе до допълнителен трафик, възлизащ на 41 070 пътници. Хипотезата за коефициент на запълване от 75 % изглежда разумна, тъй като съответства на трафика, осъществен през предходния период, и в обмена на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г. не се предвиждат допълнителни маркетингови дейности от страна на Ryanair или CCI, които биха могли значително да увеличат трафика.

                  (461)

                  Този допълнителен трафик, съответстващ на втория полет през летния сезон на 2002 г., е единственият допълнителен трафик, свързан с обмена на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г., тъй като в нея не се предвиждат промени извън летния сезон на 2002 г. на дневната натовареност, определена в споразумението от 11 април 2000 т. за маршрута Nîmes—Лондон. Поради това Комисията включва в своя анализ този допълнителен трафик, както и свързаните с него допълнителни приходи и разходи за експлоатация, в съответствие с изложените по-горе принципи. По отношение на допълнителните приходи от въздухоплавателни дейности тя взема предвид летищните такси, приложими през 2001 г. Що се отнася до допълнителни разходи за маркетингови услуги, в своя анализ Комисията включва общото увеличение от […] EUR на заминаващ пътник до изтичането на срока на споразумението от 2000 г., както и допълнителното увеличение за летния сезон на 2002 г. за всички пътници (а не само за тези, които съответстват на допълнителния полет). В таблица 7 към настоящото съображение са представени резултатите от този анализ.

                     Таблица 7

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с обмена на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [0—50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Брой ротации годишно

                              [150—200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Такса за кацане

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Пътническа такса

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Приходи от наземно обслужване

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Общо приходи

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Общо разходи

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                              -[0—50 000 ]

                              -[0—50 000 ]

                              -[0—50 000 ]

                              -[0—50 000 ]

                              -[0—50 000 ]

                              -[0—50 000 ]

                              -[0—50 000 ]

                              -[0—50 000 ]

                                 -[0—50 000 ]

                  (462)

                  Таблицата показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал отрицателни допълнителни годишни потоци до изтичането на срока на договора от 2000 г., изменен с обмена на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г. Следователно сделката, постигната вследствие на обмена на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г., предоставя икономическо предимство на Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.3.   Обмен на писма от 2004 г.

                  (463)

                  Условията на споразумението от 11 април 2000 г. отново са изменени, но този път за по-ограничен период от време, с обмен на писма по пощата и електронни писма на 10 и 16 март 2004 г. („обменът на писма от 2004 г.“).

                  (464)

                  От обмена на писма и предоставените от Франция разяснения по този повод става ясно, че обменът на писма представлява сделка, насочена към изменение на споразумението от 11 април 2000 г. чрез увеличаване на плащанията за маркетингови услуги с […] FRF (или […] EUR) на заминаващ пътник за периода от 29 април до 31 октомври 2004 г. („летния сезон на 2004 г.“), при условие че Ryanair добави допълнителен ежедневен полет по маршрута до Лондон през този период.

                  (465)

                  Според Франция вторият допълнителен полет съответства на 185 възможни допълнителни полета през летния сезон на 2004 г., което за самолет, проектиран за 148 пътници, и при коефициент на запълване от 75 %, може да доведе до допълнителен трафик, възлизащ на 41 070 пътници. Предложената от Франция хипотеза за коефициент на запълване от 75 % изглежда разумна, тъй като в обмена на писма от 2004 г. не се предвиждат допълнителни маркетингови дейности от страна на Ryanair или CCI, които биха могли значително да увеличат трафика в сравнение с осъществения преди това трафик.

                  (466)

                  Допълнителният трафик, съответстващ на втория полет през летния сезон на 2004 г., е единственият допълнителен трафик, свързани с обмена на писма от 2004 г. Поради това Комисията включва в своя анализ този допълнителен трафик, както и свързаните с него допълнителни приходи и разходи за експлоатация, в съответствие с изложените по-горе принципи. Що се отнася до допълнителните разходи за маркетинг, в своя анализ Комисията включва еднократното увеличение за летния сезон на 2004 г. за всички пътници (а не само за тези, съответстващи на допълнителния полет). В таблица 8 към настоящото съображение са представени резултатите от този анализ.

                     Таблица 8

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с обмена на писма от 2004 г.

                              2004 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [0—50 000 ]

                              Брой ротации годишно

                              [150—200]

                                 Такса за кацане

                              […]

                                 Пътническа такса

                              […]

                                 Приходи от наземно обслужване

                              —

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                                 Общо приходи

                                 […]

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                                 Общо разходи

                                 […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                                 -[100 000 —150 000 ]

                  (467)

                  Таблицата показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал отрицателни допълнителни потоци през 2004 г. Следователно сделката, постигната вследствие на обмена на писма от 2004 г., предоставя икономическо предимство на Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.4.   Договори от 2005 г.

                  (468)

                  С договора за летищно обслужване от 10 октомври 2005 г. и договора за маркетингови услуги, сключен в същия ден („договорите от 2005 г.“), Ryanair поема ангажимент да обслужва:

                              —

                              маршрут до Лондон с честота от един полет дневно, към който се добавя още един полет дневно по време на летния сезон на 2005 г., за срок от шест месеца,

                              —

                              маршрут до Ливърпул с честота от четири полета седмично,

                              —

                              от края на март 2006 г. — трети маршрут, чието откриване е трябвало да бъде обявено преди края на 2005 г., представляващ минимум [0—50 000] заминаващи пътници годишно,

                              —

                              от края на април 2006 г. — четвърти маршрут, чието откриване е трябвало да бъде обявено преди края на 2005 г., представляващ минимум [0—50 000] заминаващи пътници годишно.

                  (469)

                  Тези договори заменят споразумението от 11 април 2000 г., което се прекратява преди изтичането на първоначално определения срок, като въвеждат напълно различни договорни условия. В преамбюла на договора за летищно обслужване от 2005 г. се посочва, че Ryanair, след „разумно експериментално обслужване“ (136) на ежедневен маршрут до Лондон планира да започне постоянна дейност в Nîmes и да увеличи броя на маршрутите с отправна точка от летището „при условие че техническите и финансовите условия, предложени от [CCI], са приемливи и

                        гарантират устойчивост на обслужваните маршрути

                     “
                      (137) (добавен удебелен шрифт).

                  (470)

                  Този текст показва, че ако CCI не приеме условията по договора от 2005 г., Ryanair заплашва да прекрати дейностите си с отправна точка от летище Nîmes с аргумента, че обслужването на маршрута до Лондон е икономически неизгодно. Разумен оператор в условията на пазарна икономика вероятно би приел сериозно заплахата, още повече че споразумението от април 2000 г. не съдържа ясно и неотменимо задължение от страна на Ryanair да обслужва маршрута до Лондон в рамките на десетте години, предвидени в споразумението. Така че разумен оператор в условията на пазарна икономика на мястото на CCI вероятно би преценил, че ако не сключи въпросните договори, Ryanair ще прекрати своите дейности с отправна точка от летище Nîmes.

                  (471)

                  Допълнителният трафик, свързан с договорите от 2005 г., съответства на очаквания трафик по всички маршрути и честоти, посочени в тези договори. За всеки от тези маршрути и поради изложените по-горе причини, и особено в контекста на предлаганите от Ryanair маркетингови услуги, е възприет коефициент на натовареност в размер на 85 %. Тъй като натовареността по третия и четвъртия маршрут не е известна в момента на сключването на договорите, Комисията ги определя пропорционално на минималния брой пътници, за които Ryanair се ангажира в договора от 2005 г. (138), за целите на пресъздаване на хипотезите, въз основа на които разумен оператор в условията на пазарна икономика би взел своите решения.

                  (472)

                  Поради това в своя анализ Комисията включва този допълнителен трафик, както и свързаните с него допълнителни приходи и разходи, в съответствие с принципите, изложени по-горе. Тя също така включва разходите за „финансовите стимули“, предвидени в член 8 от договора за летищно обслужване от 10 октомври 2005 г., а именно плащане от CCI в полза на Ryanair в размер на […] EUR на заминаващ пътник и […] EUR на ротация.

                     Таблица 9

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с договорите от 10 октомври 2005 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [200 000 —250 000 ]

                              [250 000 —300 000 ]

                              [250 000 —300 000 ]

                              [300 000 —350 000 ]

                              [300 000 —350 000 ]

                              Брой ротации годишно

                              [750—800]

                              [800—850]

                              [850—900]

                              [900—950]

                              [900—950]

                                 Такса за кацане

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Пътническа такса

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Приходи от наземно обслужване

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Общо приходи

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Финансови стимули

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Общо разходи

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                                 -[150 000 —200 000 ]

                                 -[250 000 —300 000 ]

                                 -[200 000 —250 000 ]

                                 -[100 000 —150 000 ]

                                 -[50 000 —100 000 ]

                  (473)

                  Таблицата показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал отрицателни допълнителни потоци до изтичането срока на договорите от 2005 г. Следователно сделката, постигната с договорите от 2005 г., предоставя икономическо предимство в полза на Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.5.   Допълнително споразумение от 30 януари 2006 г.

                  (474)

                  От прочита на допълнителното споразумение от 30 януари 2006 г. и обясненията на Франция следва, че това допълнително споразумение само потвърждава действието на договорите от 2005 г. (чийто срок изтича чак в края на 2009 г.) до прекратяване на експлоатацията на летище Nîmes от CCI. Поради това допълнителното споразумение не предоставя допълнително предимство на Ryanair/AMS, различно от това, което произтича от договорите от 2005 г. Следователно допълнителното споразумение от 30 януари 2006 г. не представлява държавна помощ.

            7.1.1.2.5.4.1.6.   Допълнително споразумение от 17 октомври 2006 г.

                  (475)

                  От прочита на допълнителното споразумение от 17 октомври 2006 г. и обясненията на Франция следва, че с това допълнително споразумение се намалява обемът на маркетинговите услуги, предоставени за 2006 г., поради невъзможността на CCI да предостави рекламните материалите, които е трябвало да присъстват на сайта на Ryanair, и спирането на предоставянето на маркетингови услуги за срок от почти половин година. Причина за тази ситуация е фактът, че CCI не е било в състояние да предостави текстовете, които е трябвало да бъдат качени на уебсайта на Ryanair. От това следва забавяне на маркетинговите услуги, като те са осъществени през втората половина на 2006 г., което налага корекция за намаляване на обема на услугите за 2006 г.

                  (476)

                  Тъй като въпросното забавяне е по вина на CCI и дружеството все пак е постигнало намаляване на заплащането за маркетингови услуги от AMS по договора между тях от 2005 г., в този случай CCI е действало като разумен оператор в условията на пазарна икономика. Следователно допълнителното споразумение от 17 октомври 2006 г. не предоставя икономическо предимство на Ryanair и не представлява държавна помощ.

            7.1.1.2.5.4.1.7.   Договори от 2 януари 2007 г.

                  (477)

                  Договорът за летищно обслужване от 2 януари 2007 г. и договорът за маркетингови услуги, сключен в същия ден („договорите от 2007 г.“) са първите, които VTAN сключва с Ryanair/AMS. Без тези договори Ryanair би била свободна да прекрати всички свои дейности на летище Nîmes. Следователно допълнителният трафик, свързан с договорите от 2 януари 2007 г., съответства на очаквания трафик по всички маршрути и честоти, посочени в договорите, а именно за периода от 2 януари до 31 октомври 2007 г.:

                              —

                              маршрут до Лондон с честота един полет дневно,

                              —

                              маршрут до Ливърпул с честота от четири полета седмично,

                              —

                              маршрут до Charleroi с честота от четири полета седмично,

                              —

                              маршрут до East Midlands с честота от три полета седмично.

                  (478)

                  Като използва, поради посочените по-горе причини, коефициент на натовареност от 85 %, в своя анализ Комисията включва този допълнителен трафик, както и свързаните с него допълнителни приходи и разходи, в съответствие с изложените по-горе принципи. Тя също така включва разходите за „финансовите стимули“, предвидени в член 8 от договора за летищно обслужване от 2 януари 2007 г., а именно плащане на заминаващ пътник от VTAN в полза на Ryanair, което нараства поетапно в зависимост от увеличаването на броя на пътниците.

                     Таблица 10

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с договорите от 2 януари 2007 г.

                              2007 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [250 000 —300 000 ]

                              Брой ротации годишно

                              [750—800]

                                 Такса за кацане

                              […]

                                 Пътническа такса

                              […]

                                 Приходи от наземно обслужване

                              […]

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                                 Общо приходи

                                 […]

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                              Финансови стимули

                              […]

                                 Общо разходи

                                 […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                                 -[700 000 —750 000 ]

                  (479)

                  Таблица 10 към предходното съображение показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал отрицателни допълнителни потоци в размер на […] EUR за периода от 2 януари до 31 октомври 2007 г. Следователно сделката, постигната с договорите от 2 януари 2007 г., предоставя икономическо предимство на Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.8.   Допълнително споразумение от 1 август 2007 г.

                  (480)

                  В допълнителното споразумение от 1 август 2007 г. към договора за маркетингови услуги от 2 януари 2007 г. („допълнителното споразумение от 1 август 2007 г.“) се предвижда заплащане на допълнителна сума за маркетингови услуги от VTAN за AMS в размер на […] EUR за периода между 1 септември 2007 г. и 28 февруари 2008 г. Според Франция „това допълнително споразумение е условие за запазването на маршрута на Ryanair до Charleroi през зимния сезон на 2007—2008 г. За VTAN запазването на този маршрут е особено важно, тъй като i) Ryanair е неговият основен оператор/клиент и ii) концесията на летище Nîmes е първата, предоставена на групата Veolia. Размерът на допълнителната вноска от […] EUR е „наложен“ от Ryanair на VTAN, което, предвид позицията си на нов участник на пазара, не е в силна позиция да преговаря за намаляване на тази сума.“

                  (481)

                  От тези обяснения е видно, че оператор в условията на пазарна икономика, който управлява летище Nîmes, би очаквал, че ако това допълнително споразумение не бъде сключено, Ryanair ще преустанови своите четири полета седмично до Charleroi през зимния сезон на 2007—2008 г. Тази хипотеза е още по-правдоподобна предвид факта, че крайният срок на договорите от 2 януари 2007 г. изтича на 31 октомври 2007 г. и по тази причина VTAN няма никаква гаранция, че Ryanair ще продължи да обслужва маршрута до Charleroi след тази дата.

                  (482)

                  Допълнителният трафик, свързан с допълнителното споразумение от 1 август 2007 г., съответства на трафика, отговарящ на тези четири полета седмично в рамките на въпросния период, които биха били „загубени“ при осъществяване на описаната хипотеза. Като използва, поради посочените по-горе причини, коефициент на натовареност от 85 %, в своя анализ Комисията включва този допълнителен трафик, както и свързаните с него допълнителни приходи и разходи, в съответствие с изложените по-горе принципи. Тя също така включва разходите за „финансовите стимули“, предвидени в член 8 от договора за летищно обслужване от 2 януари 2007 г., а именно плащане от VTAN на Ryanair на заминаващ пътник, което нараства поетапно в зависимост от увеличаването на броя на пътниците.

                     Таблица 11

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с допълнителното споразумение от 1 август 2007 г.

                              Зимен сезон на 2007—2008 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [0—50 000 ]

                              Брой ротации годишно

                              [100—150]

                                 Такса за кацане

                              […]

                                 Пътническа такса

                              […]

                                 Приходи от наземно обслужване

                              […]

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                                 Общо приходи

                                 […]

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                              Финансови стимули

                              […]

                                 Общо разходи

                                 […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                              -[150 000 —200 000 ]

                  (483)

                  Таблица 11 към предходното съображение показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал отрицателни допълнителни потоци в размер на -[150 000—200 000] EUR за зимния сезон на 2007—2008 г. Следователно допълнителното споразумение от 1 август 2007 г. предоставя икономическо предимство на Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.9.   Договорите от 1 ноември 2007 г.

                  (484)

                  Договорът за летищно обслужване и договорът за маркетингови услуги, сключени за срок от една година, считано от 1 ноември 2007 г. („договорите от 1 ноември 2007 г.“) продължават договорите от 2 януари 2007 г., чийто срок е изтекъл. Без тези договори Ryanair би могла да прекрати всички свои дейности на летище Nîmes. Така допълнителният трафик по тези договори съответства на всички маршрути и честоти, посочени в договорите, а именно:

                              —

                              маршрут до Лондон с честота от един полет дневно по време на летния сезон и четири полета седмично през зимния сезон,

                              —

                              маршрут до Ливърпул с честота от четири полета седмично по време на летния сезон и два полета седмично през зимния сезон,

                              —

                              маршрут до Charleroi с честота от четири полета седмично през цялата година (139),

                              —

                              маршрут до East Midlands с честота от два полета седмично по време на летния сезон.

                  (485)

                  Като използва, поради посочените по-горе причини, коефициент на натовареност от 85 %, в своя анализ Комисията включва този допълнителен трафик, както и свързаните с него допълнителни приходи и разходи, в съответствие с изложените по-горе принципи. Тя също така включва разходите за посочените по-горе „финансови стимули“, предвидени в член 8 от договора за летищно обслужване от 1 ноември 2007 г., а именно плащане от VTAN на Ryanair на заминаващ пътник, което нараства в зависимост от увеличаването на броя на пътниците.

                     Таблица 12

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с договорите от 1 ноември 2007 г.

                              Зима 2007—2008 г.

                              Лято на 2008 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [50 000 —100 000 ]

                              [100 000 —150 000 ]

                              Брой ротации годишно

                              [250—300]

                              [400—450]

                                 Такса за кацане

                              […]

                              […]

                                 Пътническа такса

                              […]

                              […]

                                 Приходи от наземно обслужване

                              […]

                              […]

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                                 Общо приходи

                                 […]

                                 […]

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              […]

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                              […]

                              Финансови стимули

                              […]

                              […]

                                 Общо разходи

                              […]

                              […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                                 - [700 000 — 750 000 ]

                                 - [800 000 —850 000 ]

                  (486)

                  Таблица 12 към предходното съображение показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал отрицателни допълнителни потоци. Следователно договорите от 1 ноември 2007 г. предоставят икономическо предимство на Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.10.   Договори от 27 август 2008 г.

                  (487)

                  Договорът за летищно обслужване и договорът за маркетингови услуги, сключени за срок от една година, считано от 27 ноември 2008 г. („договорите от 27 август 2008 г.“) продължават договорите от 1 ноември 2007 г., чийто срок е изтекъл. Без тези договори Ryanair би могла да преустанови всички свои дейности на летище Nîmes. Така допълнителният трафик по тези договори съответства на всички маршрути и честоти, посочени в договорите, а именно:

                              —

                              маршрут до Лондон с честота от едни полет дневно по време на летния сезон и четири полета седмично през зимния сезон,

                              —

                              маршрут до Charleroi с честота от четири полета седмично през цялата година.

                  (488)

                  Като използва, поради посочените по-горе причини, коефициент на натовареност от 85 %, в своя анализ Комисията включва този допълнителен трафик, както и свързаните с него допълнителни приходи и разходи, в съответствие с изложените по-горе принципи. Тя също така включва разходите за „финансовите стимули“, предвидени в член 8 от договора за летищно обслужване от 27 август 2008 г., а именно плащане от VTAN на Ryanair на заминаващ пътник, което нараства поетапно в зависимост от увеличаването на броя на пътниците.

                     Таблица 13

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с договорите от 27 август 2008 г.

                              Зима 2008—2009 г.

                              Лято на 2009 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              Брой ротации годишно

                              [200—250]

                              [250—300]

                                 Такса за кацане

                              […]

                              […]

                                 Пътническа такса

                              […]

                              […]

                                 Приходи от наземно обслужване

                              […]

                              […]

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                                 Общо приходи

                              […]

                              […]

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              […]

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                              […]

                              Финансови стимули

                              […]

                              […]

                                 Общо разходи

                                 […]

                                 […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                              -[450 000 —500 000 ]

                              -[500 000 —550 000 ]

                  (489)

                  Таблица 13 към предходното съображение показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал отрицателни допълнителни потоци. Следователно договорите от 27 август 2008 г. предоставят икономическо предимство на Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.11.   Договор от 25 август 2009 г.

                  (490)

                  На 25 август 2009 г.VTAN сключва с Ryanair и AMS два договора („договорите от 25 август 2009 г.“) под формата на допълнителни споразумения, удължаващи до 31 декември 2011 г. действието на договорите от 27 август 2008 г., чийто срок изтича на 1 ноември 2009 г. Без тези договори от 25 август 2009 г. Ryanair би могла да преустанови всички свои дейности на летище Nîmes. Така допълнителният трафик по тези договори съответства на всички маршрути и честоти, посочени в договорите от 27 август 2008 г.

                  (491)

                  Като използва, поради посочените по-горе причини, коефициент на натовареност от 85 %, в своя анализ Комисията включва този допълнителен трафик, както и свързаните с него допълнителни приходи и разходи, в съответствие с изложените по-горе принципи. Тя също така включва разходите за посочените по-горе „финансови стимули“, предвидени в член 8 от договора за летищно обслужване от 27 август 2008 г.

                     Таблица 14

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с договорите от 25 август 2009 г.

                              Зима 2009—2010 г.

                              Лято на 2010 г.

                              Зима 2010—2011 г.

                              Лято на 2011 г.

                              Зима 2011—2012 г. (до 31.12.2011 г.)

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 — 100 000 ]

                              [50 000 —100 000 ]

                              [50 000 — 100 000 ]

                              [0—50 000 ]

                              Брой ротации годишно

                              [200—250]

                              [250—300]

                              [200—250]

                              [250—300]

                              [50—100]

                                 Такса за кацане

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Пътническа такса

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Приходи от наземно обслужване

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Общо приходи

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Финансови стимули

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Общо разходи

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                              -[450 000 —500 000 ]

                              -[500 000 —550 000 ]

                              -[450 000 —500 000 ]

                              -[450 000 —500 000 ]

                              -[150 000 —200 000 ]

                  (492)

                  Таблица 14 към предходното съображение показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал отрицателни допълнителни потоци. Следователно договорите от 25 август 2009 г. предоставят икономическо предимство на Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.12.   Допълнително споразумение от 18 август 2010 г.

                  (493)

                  Допълнителното споразумение от 18 август 2010 г. към договора за маркетингови услуги от 27 август 2008 г. („допълнителното споразумение от 18 август 2010 г.“) въвежда еднократно увеличение в размер на [20 000—50 000] EUR на плащанията за маркетингови услуги от страна на VTAN в сравнение с договора за маркетингови услуги от 27 август 2008 г., удължен с допълнителното споразумение от 25 август 2009 г. Това увеличение не е обвързано с никакъв ангажимент от страна на Ryanair по отношение на откриване на нови маршрути, увеличаване на честотата, запазване на маршрути или запазване на честотата.

                  (494)

                  Според Франция „допълнителното споразумение от 18 август 2010 г. внася конкретни промени (допълнително заплащане за конкретни маркетингови услуги) с пренебрежимо малък размер, които не предполагат промяна на маршрутите и честотата, предвидени в първоначалния договор (договор 27 август 2008 г.), нито на очаквания трафик (…). Неговото подписване се вписва в контекста на поддържане на добри търговски отношения между оператора на летището и Ryanair, което е особено важно за VTAN, доколкото i) Ryanair е неговият основен оператор/клиент и ii) концесията на летище Nîmes е първата, предоставена на групата Veolia. Така че допълнителното споразумение може да бъде разглеждано като търговски жест, който не нарушава общата икономическа логика на концесията.“

                  (495)

                  Характерът на конкретните маркетингови услуги, предвидени в допълнителното споразумение, не предполага увеличаване на трафика по съответните маршрути. Впрочем Франция не изтъква подобен аргумент, като вместо това се задоволява да представи допълнителното споразумение като „търговски жест“ от страна на VTAN. Следователно увеличението на плащанията за маркетингови услуги представлява допълнителен нетен разход за VTAN, който не се очаква да донесе каквито и да било допълнителни приходи. Поради това то представлява допълнителен отрицателен нетен поток в размер на [-50 000—0] EUR за 2010 г. Така че допълнителното споразумение от 18 август 2010 г. предоставя икономическо предимство на Ryanair/AMS.

                     Таблица 15

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с допълнителното споразумение от 18 август 2010 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              Брой ротации годишно

                                 Такса за кацане

                                 Пътническа такса

                                 Приходи от наземно обслужване

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              Други (финансови приходи)

                                 Общо приходи

                              —

                              —

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              Разходи за маркетинг

                              [0-50 000 ]

                              Финансови стимули

                                 Общо разходи

                                 [0-50 000 ]

                              —

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                              -[0-50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13.   Допълнително споразумение от 30 ноември 2010 г.

                  (496)

                  Допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г. към договора за маркетингови услуги от 27 август 2008 г. („допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г.“) въвежда еднократно увеличение в размер на [50 000] EUR на плащанията за маркетингови услуги от страна на VTAN в сравнение с договора за маркетингови услуги от 27 август 2008 г., удължен с допълнителното споразумение от 25 август 2009 г. От прочита на допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г., обменът на електронни писма между Ryanair и VTAN, довели до това допълнително споразумение, и предоставените от Франция обясненията следва, че Ryanair обвързва обслужването на три вместо два седмични полета по маршрута Nîmes—Ливърпул през летния сезон на 2011 г. с допълнително заплащане за маркетингови услуги в размер на [35 000—65 000] EUR. В електронно писмо, изпратено от представител на Ryanair до представител на VTAN на 29 ноември 2010 г., по-специално се казва: „Да, ще обслужваме […] полета до […], като в замяна ще ни дадете […]“
                      (140).

                  (497)

                  Следователно допълнителният трафик, свързан с допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г., засяга само седмичната честота на полетите. Като използва, поради посочените по-горе причини, коефициент на натовареност от 85 %, в своя анализ Комисията включва този допълнителен трафик, както и свързаните с него допълнителни приходи и разходи, в съответствие с изложените по-горе принципи.

                     Таблица 16

                     Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка с допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г.

                              Лято на 2011 г.

                              Общ брой пристигащи и заминаващи пътници

                              [0—50 000 ]

                              Брой ротации

                              [0—50]

                                 Такса за кацане

                              […]

                                 Пътническа такса

                              […]

                                 Приходи от наземно обслужване

                              […]

                              Общо приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                                 Общо приходи

                                 […]

                              Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)

                              […]

                              Разходи за маркетинг

                              […]

                                 Общо разходи

                                 […]

                                 Допълнителни потоци (приходи минус разходи)

                              -[0—50 000 ]

                  (498)

                  Таблица 16 към предходното съображение показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал отрицателни допълнителни потоци в размер на -[0—50 000] EUR. Следователно допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г. предоставя икономическо предимство на Ryanair/AMS.

            7.1.1.3.
            Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки

                  (499)

                  Когато финансова помощ, предоставена от държава членка, засилва позицията на дадено предприятие в сравнение с другите предприятия, конкуриращи се във вътреобщностната търговия, трябва да се счита, че последните са засегнати от тази помощ. В съответствие с установената съдебна практика (141), за да бъде счетено, че дадена държавна мярка нарушава конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари.

                  (500)

                  След влизането в сила на третата част от либерализацията на въздушния транспорт на 1 януари 1993 г. (142), нищо не възпрепятства въздушните превозвачи от Съюза да обслужват полети по вътрешни въздушни маршрути и да се ползват от неограниченото разрешение за каботажни превози.

                  (501)

                  Следователно предимството, получено от Ryanair/AMS чрез различните договори, които са обект на настоящото разследване, и чието наличие е установено по-горе, е засилило тяхната позиция в сравнение с всички останали въздушни превозвачи в Общността, които ефективно или потенциално се конкурират с Ryanair по маршрутите, които последната обслужва. По този начин това предимство е нарушило или е застрашавало да наруши конкуренцията и е засегнало вътреобщностната търговия.

            7.1.1.4.
            Заключение относно наличието на държавна помощ в полза на Ryanair/AMS

                  (502)

                  Изброените по-долу договори изпълняват кумулативните условия по член 107, параграф 1 от ДФЕС и представляват държавна помощ в полза на Ryanair/AMS:

                              —

                              писмата от края на 2001 г. и началото на 2002 г. и от март 2004 г., с които съществено се променя съдържанието на договора на CCI с Ryanair от 11 април 2000 г.,

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на CCI с Ryanair/AMS от 10 октомври 2005 г.,

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на VTAN с Ryanair/AMS от 2 януари 2007 г.,

                              —

                              допълнителното споразумение от 1 август 2007 г. към договора за маркетингови услуги от 2 януари 2007 г.,

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на VTAN с Ryanair/AMS от 1 ноември 2007 г.,

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на VTAN с Ryanair/AMS от 27 август 2008 г.,

                              —

                              допълнителните споразумения за изменение на договорите от 27 август 2008 г., сключени на 25 август 2009 г., 18 август 2010 г. и 30 ноември 2010 г.

                  (503)

                  Останалите договори, които са обект на настоящото разследване, не представляват държавна помощ.

            7.1.2.   НЕПРАВОМЕРЕН ХАРАКТЕР НА ДЪРЖАВНАТА ПОМОЩ

                  (504)

                  Тъй като установените по-горе мерки са били приведени в действие, без да са били разрешени от Комисията, те представляват неправомерна помощ.

            7.1.3.   СъВМЕСТИМОСТ С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР

                  (505)

                  Разглежданата държавна помощ представлява оперативна помощ. Съответно подобна помощ може да бъде обявена за съвместима само при изключителни и надлежно обосновани обстоятелства.

                  (506)

                  Освен това от съдебната практика на Съда (143) следва, че Франция би трябвало да посочи на какво правно основание въпросната помощ е могла да се разглежда като съвместима с вътрешния пазар и да докаже, че са налице всички условия за съвместимост. Поради това в решението за откриване на процедурата, както и в искане за допълнителна информация, Комисията прикани Франция да посочи евентуални правни основания за съвместимост, както и да установи дали са изпълнени приложимите условия за съвместимост, по-специално в случай че въпросната помощ трябва да се разглежда като помощ за започване на стопанска дейност при разкриване на нови маршрути. Франция обаче никога не е твърдяла, че разследваната помощ представлява помощ за започване на стопанска дейност, съвместима с вътрешния пазар, и не е предложила други основания за съвместимост, нито доводи, които биха позволили тази помощ да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар. Нещо повече, никоя трета заинтересована страна не е правила опит да докаже съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар.

                  (507)

                  При все това Комисията счита за целесъобразно да разгледа до каква степен тази помощ би могла да бъде обявена за съвместима във връзка с евентуалния ѝ принос за разкриването на нови маршрути или за нова честота на полетите. Все пак следва да се подчертае, че това разглеждане е допълнително, тъй като при отсъствието на данни, доказващи съвместимостта на помощта, предоставена от държавата членка или от трети заинтересовани страни, такава помощ трябва да бъде обявена за несъвместима.

                  (508)

                  По отношение на такава помощ в новите насоки се казва: „Що се отнася до помощите за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании, Комисията ще прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки, по отношение на всички мерки за помощ за започване на стопанска дейност, за които е постъпило уведомление, във връзка с които тя трябва да вземе решение след 4 април 2014 г., дори когато за проектите е подадено уведомление преди тази дата. В съответствие с известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ Комисията ще прилага по отношение на незаконосъобразната помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании правилата, които са били в сила по времето, когато е отпусната помощта. Следователно тя няма да прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки, в случай на незаконосъобразна помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании, отпусната преди 4 април 2014 г.“
                      (144)

                  (509)

                  В Насоките от 2005 г. се посочва, че „Комисията ще оценява съвместимостта на всяка помощ за финансиране на летищната инфраструктура или помощ за започване на стопанска дейност, предоставена без нейното разрешение и която следователно нарушава член 88, параграф 3 от Договора, въз основа на настоящите насоки, ако изплащането на помощта е започнало след публикуване на насоките в Официален вестник на Европейския съюз. В останалите случаи Комисията ще извършва оценка въз основа на правилата, които са били в сила към момента на започване на изплащането“
                      (145).

                  (510)

                  Комисията припомня, че разглежданата помощ отчасти е била отпусната за стимулиране на разкриването на нови маршрути или за увеличаване на честотата на полетите по вече съществуващи маршрути, или пък за запазване на маршрути, които в противен случай щяха да бъдат закрити. Следователно става дума за оперативна помощ, която има за цел насърчаване на изходящия въздушен трафик от регионално летище. Във връзка с това следва да се припомни, че оперативната помощ рядко може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар, доколкото такава помощ обикновено нарушава условията на конкуренция в секторите, в които се предоставя.

            7.1.3.1.
            Мерки преди влизането в сила на Насоките от 2005 г.

                  (511)

                  Някои от разглежданите мерки са били приведени в действие преди публикуването на Насоките от 2005 г. — на 9 декември 2005 г. (146) Що се отнася до съвместимостта на помощите, предоставени преди тази дата, точка 85 от Насоките от 2005 г., както и точка 173 от новите насоки, препращат към правилата, които са били в сила към момента на отпускане на помощта.

                  (512)

                  Преди приемането на Насоките от 2005 г. Комисията беше приела насоките от 1994 г. (147) В тези насоки обаче не се разглежда конкретно проблематиката на оперативната помощ, която има за цел насърчаване на въздушния трафик за заминаване от регионални летища. Наистина тези проблеми възникнаха постепенно вследствие на явлението, свързано с прогресивното задръстване на някои големи европейски летища и на развитието на дейността на нискотарифните авиокомпании, които през 1994 г. все още не съществуваха. Следователно Комисията счита, че насоките от 1994 г. също са неприложими в разглеждания случай. Поради това по принцип Комисията трябва да оцени съвместимостта на разглежданата помощ директно въз основа на член 107, параграф 3 от ДФЕС.

                  (513)

                  Във връзка с това следва да се отбележи, че преценката на Комисията за този вид държавна помощ е била прецизирана с течение на времето, като същевременно някои неща са останали непроменени. Те произтичат от общите принципи, които уреждат съвместимостта на помощта с горепосочения договор.

                  (514)

                  Например в решението във връзка с летище Manchester от юни 1999 г. (148) Комисията е счела за съвместими с правилата, уреждащи държавната помощ, намаления на летищните такси, предоставени по недискриминационен и ограничен във времето начин, в качеството им на мерки, имащи за цел популяризирането на нови маршрути.

                  (515)

                  След това в решението от февруари 2004 г. във връзка с летище Charleroi (149) Комисията обяснява, че „оперативната помощ, предназначена да помогне за разкриването на нови въздушни маршрути или за увеличаването на честотата на полетите, може да бъде необходим инструмент за развитието на малките регионални летища. Такава помощ би могла да убеди ефективно заинтересованите предприятия да поемат риска да инвестират в нови маршрути. Все пак, за да бъде обявена за съвместима въз основа на член 87, параграф 3, буква в) от Договора, трябва да се определи дали помощта е необходима и пропорционална спрямо желаната цел и дали не засяга неблагоприятно търговията до степен, която противоречи на общия интерес“
                      (150). Тогава Комисията определи някои условия, които да бъдат изпълнени, за да е възможно тази оперативна помощ да се определи като съвместима, а именно:

                              —

                              помощта трябва да допринася за целта от интерес на Общността за развитие на дадено регионално летище чрез нетно увеличаване на трафика по нови маршрути (151),

                              —

                              помощта трябва да е необходима, т.е. да не е във връзка с маршрут, който вече се обслужва от същата или от друга компания, или със сходен маршрут (152),

                              —

                              помощта трябва да има стимулиращ ефект, т.е. да спомага за развитието на дейност, която след определен период от време може да стане рентабилна, което предполага, че продължителността на предоставяне на помощта е ограничена (153),

                              —

                              помощта трябва да бъде пропорционална, т.е. сумата трябва да бъде обвързана с нетното развитие на трафика (154),

                              —

                              помощта трябва да е била предоставена по прозрачен и недискриминационен начин и да не се натрупва с други видове помощ.

                  (516)

                  Насоките от 2005 г. и новите насоки уточняват прецизно тези принципи за съвместимост, но въпреки това продължава да бъде възможно оперативна помощ, предоставена на авиокомпании, да бъде обявена от Комисията за съвместима, ако допринася за развитието на летища с малки размери посредством нетно увеличаване на трафика по нови маршрути, стига помощта да е необходима, т.е. не се отнася за вече обслужван маршрут от същата или от друга авиокомпания или за сходен маршрут (155), при условие че бъде ограничена във времето и съществува възможност маршрутът, за който е предоставена помощта, да стане рентабилен (156), при условие че сумата на помощта е обвързана с нетното развитие на трафика и че помощта е предоставена по прозрачен и недискриминационен начин, както и че не се натрупва с други видове помощ (157).

                  (517)

                  Освен това в точка 301 от решението за откриване на процедурата Комисията посочва, че възнамерява да разгледа съвместимостта на помощта в контекста на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, като нито Франция, нито която и да е друга заинтересована страна са оспорили прилагането на този подход.

                  (518)

                  В заключение Комисията счита, че в конкретния случай следва да се разгледа съвместимостта на следните мерки в контекста на горепосочените общи принципи:

                              —

                              обменът на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г. и от март 2004 г., с която съществено се променя съдържанието на договора на CCI с Ryanair от 11 април 2000 г.;

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на CCI с Ryanair/AMS от 10 октомври 2005 г. (158)

                  (519)

                  Поради това Комисията ще пристъпи към проучване на съвместимостта на тези мерки в контекста на посочените по-горе критерии.

                  (520)

                     Принос за развитието на летища с малък размер посредством нетно увеличаване на трафика по нови маршрути: както беше обяснено по-горе, обменът на писма в края на 2001 г. и началото на 2002 г., от една страна, и обменът на писма от 2004 г., от друга страна, са свързани с временно обслужване на допълнителен полет до Лондон през летния сезон. Следователно това е довело до увеличаване на трафика от летище Nîmes.

                  (521)

                  Договорът за летищно обслужване и договорът за маркетингови услуги, сключени съответно с Ryanair и AMS на 10 октомври 2005 г. и влезли в сила от 1 януари 2005 г., на свой ред са свързани с разкриването на три нови маршрута, както и с продължаване на обслужването на съществуващия маршрут до Лондон. Така тези договори са довели до рязко увеличаване на трафика от летище Nîmes, като същевременно са били предназначени да допринесат за запазването на съществуващия маршрут до Лондон.

                  (522)

                     Помощта не трябва да е във връзка с маршрут, който вече се обслужва от същата или от друга компания, или със сходен маршрут: обменът на писма в края на 2001 г. и началото на 2002 г. и обменът на писма от 2004 г. засягат маршрут, който вече се обслужва, а именно Лондон—Nîmes. Въпреки това те са предназначени да допринесат за временното откриване на втора честота по същия маршрут. Договорите от 2005 г., от своя страна, не се отнасят само за разкриването на нови маршрути, а и за продължаване на обслужването на вече съществуващ маршрут до Лондон. Поради това те изпълняват критерия, по силата на който помощта не трябва да е във връзка с маршрут, който вече се обслужва, или сходен маршрут.

                  (523)

                     Помощта трябва да е ограничена във времето и да е във връзка с маршрут, който би могъл да стане печеливш: обменът на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г., от една страна, и обменът на писма от 2004 г., от друга страна, са насочени към обезпечаване на временното обслужване на втори полет до Лондон, съответно по време на летния сезон на 2002 г. и летния сезон на 2004 г. От данните в досието следва, че обслужването на втори ежедневен полет до Лондон през летния период — края на 2001 г. и началото на 2002 г. или през 2004 г. — би могло да стане печелившо без отпускане на помощ. Всъщност изглежда, че въпросната помощ е отпусната за временното обслужване на този втори полет само за един сезон, а не с оглед продължаване на неговото обслужване през следващите летни сезони. Следователно нито обменът на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г., нито обменът на писма от 2004 г. изпълняват критерия, по силата на който помощта трябва да е във връзка с маршрути, които биха могли да станат печеливши.

                  (524)

                  Освен това Комисията отбелязва, че въпреки поканата, която ѝ е отправила в тази връзка, Франция не е предоставила никаква оценка на жизнеспособността на различните маршрути и честота на полетите, предмет на обмена на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г., обмена на писма от 2004 г. и договорите от 2005 г., която да е представена от Ryanair, за да обоснове основателността на предоставянето на въпросната помощ. По този начин от данните в досието е видно, че от гледна точка на органите, които са предоставили разглежданата помощ, не е съществувала никаква ясна перспектива, че маршрутите и честотата на полетите могат да станат жизнеспособни без оказване на помощ в по-кратък или в по-дългосрочен план. Също така следва да се отбележи, че договорите от 2005 г. засягат различни маршрути, някои от които дори не са били определени в момента на сключването на договорите, което потвърждава, че съответните органи не са разполагали с никакви доказателства, които да гарантират жизнеспособността на въпросните маршрути и честота на полетите. Впрочем Комисията подчертава, че в представените от френските органи проучвания относно икономическото въздействие от съществуването на въздушните маршрути, обслужвани от Ryanair, се анализират спецификите на клиентите на Ryanair и въздействието, което те биха могли да окажат върху развитието на региона, но не включват прогнози относно бъдещата жизнеспособност на тези или на други маршрути, които биха могли да се обслужват от Ryanair в бъдеще. Напротив, анализът на сключените с Ryanair договори показва, че предоставената на Ryanair помощ за тези маршрути е трябвало да бъде увеличена с течение на времето дори и след прекратяването на договорите от 2001 и 2005 г., по-специално за да се гарантира, че те ще бъдат достатъчно рентабилни за Ryanair, за да ги поддържа.

                  (525)

                  Предвид гореизложеното Комисията заключава, че обменът на писма от края на 2001 и началото на 2002 г., обменът на писма от 2004 г. и договорите от 2005 г. не отговарят на критерия, по силата на който помощта трябва е ограничена във времето и да е във връзка с маршрути, които биха могли да станат печеливши.

                  (526)

                     Размерът на помощта е обвързана с нетното развитие на трафика: размерът на помощта, произтичаща от обмена на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г., е свързан с развитието на трафика, тъй като тази помощ е била предназначена да обезпечи обслужването на втори ежедневен полет до Лондон. Това обаче не се отнася за договора от 2005 г., който включва разкриването на нови маршрути и продължаване на обслужването на съществуващия маршрут до Лондон.

                  (527)

                     Помощта е предоставена по прозрачен и недискриминационен начин и не се натрупва с други видове помощ: според Франция, в отговор на отправено от Комисията запитване относно съответствието с този критерий, CCI би желала да подчертае, че е положила значителни усилия да привлече авиокомпании, различни от Ryanair, при същите условия. Още през 1997 г. CCI е започнала да търси авиокомпании, за да компенсира спада на трафика вследствие на появата на високоскоростната железопътна линия. Според CCI обичайните авиокомпании не са проявили интерес и тя е била принудена да преговаря с нискотарифни авиокомпании.

                  (528)

                  Според Франция CCI подчертава, че първите й контакти с Ryanair са осъществени през 1997 г., което води до откриването на първи маршрут, Nîmes — London Stansted, през юни 2000 г. След пускането в експлоатация на високоскоростната железопътна линия (TGV) до Nîmes в средата на май 2001 г. и закриването на маршрута Париж—Nîmes, обслужван от Air France, CCI е търсела начин да продължи обслужването на този маршрут и е установила контакти с Air Littoral, която е поела обслужването на маршрута до юли 2003 г.

                  (529)

                  Освен това през 2001 г. и следващите години CCI е осъществила срещи с авиокомпаниите EasyJet, Buzz, Volare, MyTravel и Flybe, но въпреки стимулиращото присъствие на Ryanair на летището в крайна сметка нито една от тези авиокомпании не е пожелала да започне дейност там. Според Франция CCI подчертава, че разговорите са били проведени на същата основа като тези с Ryanair и че на всички авиокомпании, които биха могат да проявят интерес, са предложени същите условия.

                  (530)

                  От тези обяснения и други данни в досието е видно, че помощта, свързана с обмена на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г., обмена на писма от 2004 г. и договорите от 2005 г., е договаряна двустранно, непрозрачно и без процес, който да гарантира липса на дискриминация, например тръжна процедура. Следователно помощта не изпълнява критерия за прозрачност и недискриминация.

                  (531)

                  В контекста на гореизложеното Комисията счита, че държавната помощ, произтичаща от писмата от февруари 2002 г. и март 2004 г., с която съществено се променя съдържанието на споразумението, сключено от CCI с Ryanair на 11 април 2000 г., и договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги от 10 октомври 2005 г., сключени от CCI с Ryanair/AMS, са несъвместими с вътрешния пазар.

            7.1.3.2.
            Мерки след влизането в сила на Насоките от 2005 г.

                  (532)

                  Ryanair счита, че Насоките от 2005 г. не предоставят надеждна референтна рамка за оценка на предполагаемата държавна помощ, предоставена на Ryanair (159). Въпреки това, доколкото тези насоки предоставят референтната рамка, която е приложена от тяхното влизане в сила до приемането на новите насоки, Комисията счита, че това е рамката, която е целесъобразно да бъде приложена по отношение на разглежданите мерки. Всъщност Комисията е длъжна да спазва приетите от нея насоки, освен ако те не са в противоречие с Договора, нещо, което нито Франция, нито Ryanair твърдят или доказват.

                  (533)

                  В Насоките от 2005 г. се уточнява, че оперативната помощ, отпусната на авиокомпаниите (като помощ за разкриването на нови маршрути), може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар само при изключителни обстоятелства и при спазването на строги условия в непривилегировани региони в Европа, т.е. в регионите, които се ползват от дерогацията, посочена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, най-отдалечените региони и слабонаселените области (160). Тъй като летище Nîmes не е разположено в такъв вид регион, тази дерогация не може да се приложи за него.

                  (534)

                  Летище Nîmes попада в категория D (малко регионално летище) по смисъла на Насоките от 2005 г. (161) В действителност малките летища обикновено не разполагат с броя пътници, необходим за достигане на критичния размер и прага на рентабилност. Съответно Комисията отбелязва, че авиокомпаниите невинаги са готови, без съответните стимули, да поемат риска да разкриват маршрути от неизвестни и неизпитани летища.

                  (535)

                  Ето защо, в съответствие с Насоките от 2005 г., Комисията приема при определени условия на авиокомпаниите временно да се изплаща държавна помощ, ако това ще ги насърчи да разкриват нови маршрути или нова честота на полети от регионални летища и да привличат необходимия брой пътници, който в крайна сметка ще им позволи да достигнат прага на рентабилност. Комисията гарантира, че такава помощ не се отпуска на големи летища, които вече са широко отворени за международния трафик и конкуренцията (162).

                  (536)

                  Специфичните условия за съвместимост са изложени в точка 79 от Насоките от 2005 г.

                  (537)

                  Комисията счита, че в контекста на Насоките от 2005 г. е целесъобразно да се разгледа съвместимостта на следните държавни помощи:

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на VTAN с Ryanair/AMS от 2 януари 2007 г.,

                              —

                              допълнителните споразумения към договорите от 2 януари 2007 г. и от 1 август 2007 г.,

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на VTAN с Ryanair/AMS от 1 ноември 2007 г.,

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на VTAN с Ryanair/AMS от 27 август 2008 г.,

                              —

                              допълнителните споразумения за изменение на договорите от 27 август 2008 г., 25 август 2009 г., 18 август 2010 г. и 30 ноември 2010 г.

                  (538)

                  Комисията не счита, че предоставените помощи могат да бъдат обявени за съвместими с Договора. В действителност Комисията счита, че не са изпълнени няколко условия за съвместимост, и по-специално:

                  (539)

                     Дългосрочна приложимост и прогресивно намаляване (критерий г), отсъствие на бизнес план (критерий и) и интензитет и продължителност на мярката (критерий е)
                      (163): нито една от разглежданите мерки не е структурирана така, че да се гарантира, че помощта е прогресивно намаляваща и ограничена до определен процент от допустимите разходи, които не са посочени във въпросните договори, нито, доколкото е известно на Комисията, в друг документ, с който VTAN или SMAN са можели да разполагат към момента на сключване на договорите. Следователно критерият за прогресивно намаляване и максимален интензитет не е изпълнен от нито една от мерките.

                  (540)

                  Освен това Франция посочва, че Ryanair не е представила на VTAN „бизнес план, доказващ приложимостта на маршрута за продължителен период от време след като изтече периодът на финансовите стимули/маркетинговите плащания“ (164). Предвид този факт и в отсъствието на друг елемент в подкрепа на противоположното становище Комисията заключава, че въпросната помощ не е предоставени за маршрути, които биха могли да съществуват дългосрочно без отпускане на помощ. Нещо повече, отпусканите една след друга помощи за маршрутите до Лондон (от края на 2001 г. до началото на 2002 г.), Ливърпул (2005 г.), Charleroi и East Midlands (от 2006 г.) показват, че Ryanair не би обслужвала тези маршрути, ако престанат да бъдат субсидирани.

                  (541)

                  Предвид гореизложеното Комисията заключава, че горепосочените условия не са изпълнени от нито една от мерките.

                  (542)

                     Връзка с нови маршрути или допълнителни ротации (честоти) по съществуващи маршрути (критерий в): Комисията констатира, че разглежданите договори не са били сключени само с цел разкриване на нови маршрути или допълнителни честоти на полетите.

                  (543)

                  В договорите от 2 януари 2007 г. например не се предвижда разкриване на маршрути или нова честота на полетите по съществуващите маршрути в сравнение с предвидените в договорите от 2005 г.

                  (544)

                  Що се отнася до допълнителното споразумение от 1 август 2007 г., Франция потвърждава, че то обуславя продължаването на обслужването на маршрута на Ryanair до Charleroi през зимния сезон на 2007—2008 г. Следователно то не е свързано с разкриване на нов маршрут или нова честота на полетите.

                  (545)

                  В договорите от 1 ноември 2007 г. също не се предвижда разкриването на маршрути, а на честоти на полетите, равни или по-малки от предвидените в договорите от 2 януари 2007 г. в зависимост от сезоните, с изключение на маршрута до Лондон, за който се въвежда допълнителна честота от едни полет дневно през летния сезон. По същия начин договорите от 27 август 2008 г. засягат само два от четирите маршрута, обхванати от предишните договори (Лондон и Charleroi) при същата честота на полетите като предвидената в договорите от 1 ноември 2007 г. Допълнителните споразумения от 2009 г., които представляват обикновено удължаване на тези договори, не са довели до разкриване на допълнителни маршрути или честоти на полетите.

                  (546)

                  Що се отнася до допълнително споразумение № 1 от 18 август 2010 г., Франция потвърждава, че пренебрежимо малкият размер на услугата не предполага промяна на маршрутите и честотата на полетите, предвидени в първоначалния договор, нито очаквания трафик. Според Франция сключването на споразумението се вписва в контекста на поддържане на добри търговски отношения между управляващия летището орган и Ryanair и може да се възприеме като търговска жест, който не нарушава общата икономическа логика на концесията (165).

                  (547)

                  Що се отнася до допълнително споразумение № 2 от 30 ноември 2010 г., Франция потвърждава, че този договор е сключен „под натиск, упражнен върху VTAN от Ryanair във връзка с маршрута до Ливърпул“
                      (166). Франция е предоставила разменените между Ryanair и VTAN писма от 23 и 29 ноември 2010 г., които показват, че Ryanair е заплашила да отмени два полета по този маршрут (намалявайки полетите от четири на два) и е обвързала продължаването на обслужването на тези полети през лятото на 2011 г. (периода от март 2011 г. до октомври 2011 г.) със закупуването на допълнителни маркетингови услуги, които да подпомогнат популяризирането на този маршрут, в размер на [35 000—65 000] EUR. Без това еднократно увеличение на вноската Ryanair би могла да преустанови обслужването на маршрута до Ливърпул. Това допълнително споразумение не е свързано с разкриването на нови маршрути или допълнителни честоти на полетите, а предвижда само продължаване на обслужването на съществуващ маршрут.

                  (548)

                  Така нито една от въпросните мерки не е предоставена за разкриването на нови маршрути или допълнителни честоти па полетите по съществуващите маршрути.

                  (549)

                     Компенсация за допълнителни първоначални разходи (критерий д)
                      (167): Комисията счита, че този критерий не е изпълнен за нито една от разглежданите мерки. В действителност изплатените от операторите суми не са предвидени като суми, предназначени да представляват малка част от допълнителните първоначални разходи, които, доколкото е известно на Комисията, никога не са били предмет на оценка, изготвена от Ryanair/AMS и предоставена на операторите. От това следва също така, че условието за максимален интензитет на помощта не може да бъде изпълнено.

                  (550)

                     Връзка с разработването на маршрута (критерий ж)
                      (168): „схемата за стимулиране“, предвидена в договорите, подписани с Ryanair на 10 октомври 2005 г., не е свързана с разработването на маршрутите, а с равнището на постигнатия от Ryanair трафик по отношение на броя пътници. Например договорът за летищно обслужване от 1 януари 2007 г. се отнася за четири маршрута от летище Nîmes, Лондон, Ливърпул, Charleroi и East Midlands. Въпреки това схемата за стимулиране предвижда отстъпки в зависимост от броя на заминаващите пътници (169), без да се уточнява конкретната дестинация на пътника (170). По тази точка анализът на другите договори е аналогичен. По-общо казано, както е посочено по-горе, нито един от въпросните договори не е сключен изключително с цел разкриване на нови маршрути или нови честоти на полетите. Следователно размерът на произтичащата от договорите помощ не е свързан с разработването на определени маршрути. Поради това Комисията счита, че този критерий не е изпълнен от нито една от мерките.

                  (551)

                     Недискриминационно разпределение (критерий з): Според Франция „VTAN уточнява, че преди сключването на различните договори не е обявило публично намерението си да предостави финансови стимули и/или да заплати извършването на маркетингови услуги на Ryanair. VTAN обаче е отправило същите предложения към всички авиокомпании и по този начин е позволило на всички заинтересовани авиокомпании да предложат услугите си, както е направила Ryanair“
                      (171). По този начин условието за недискриминация, както е предвидено в Насоките от 2005 г., не е изпълнено за всяка от разглежданите мерки. В действителност предложенията, отправени пряко до определени авиокомпании, избрани по преценка на оператора на летището, са недостатъчни за изпълнението на това условие.

                  (552)

                  Предвид всички изброени по-горе данни Комисията счита, че нито една от неправомерните помощи, предоставени на Ryanair/AMS чрез договорите, които са предмет на настоящото разследване, не изпълнява всички критерии, посочени в Насоките от 2005 г. Поради това помощта, произтичаща от следните мерки, е несъвместима с вътрешния пазар:

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на VTAN с Ryanair/AMS от 2 януари 2007 г.,

                              —

                              допълнителните споразумения към договорите от 2 януари 2007 г. и от 1 август 2007 г.,

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на VTAN с Ryanair/AMS от 1 ноември 2007 г.,

                              —

                              договорите за летищно обслужване и маркетингови услуги на VTAN с Ryanair/AMS от 27 август 2008 г.,

                              —

                              допълнителните споразумения за изменение на договорите от 27 август 2008 г., 25 август 2009 г., 18 август 2010 г. и 30 ноември 2010 г.

            7.2.   ОЦЕНКА НА ФИНАНСОВИТЕ ВНОСКИ ЗА CCI-AÉROPORT И ЗА VTAN

                  (553)

                  В тази част Комисията ще анализира различните мерки за финансово подпомагане, отпуснати на CCI-aéroport и на VTAN, описано в раздел 3.2.

            7.2.1.   НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО СМИСЪЛА НА ЧЛЕН 107, ПАРАГРАФ 1 ОТ ДФЕС

                  (554)

                  Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с Договора.

                  (555)

                  Определянето на мярка като държавна помощ предполага, че трябва да бъдат изпълнени следните кумулативни условия:

                              —

                              получателят е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, което предполага, че осъществява стопанска дейност,

                              —

                              мярката е финансирана чрез държавни ресурси или от държавата,

                              —

                              мярката предоставя избирателно предимство на своя получател или на своите получатели,

                              —

                              въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите членки.

                  (556)

                  За да се определи дали горепосочените субсидии представляват държавна помощ, най-напред следва да се провери дали техните последователни получатели, а именно CCI-aéroport и VTAN, представляват предприятия, т.е. са осъществявали стопанска дейност по времето, когато помощта е била предоставена. Във връзка с това по-долу Комисията ще анализира получените от CCI-aéroport и VTAN субсидии по линия на националната система за финансиране на държавните функции на френските летища, описани в съображение 32 и следващите. Накрая Комисията ще проучи до каква степен експлоатацията на летище Nîmes може или не може да представлява общ икономически интерес по време на разглеждания период. След извършването на тези три предварителни анализа и като използва резултатите от тях, Комисията ще направи оценка на всяка от мерките, предмет на настоящото разследване, за да определи дали тя представлява държавна помощ.

            7.2.1.1.
            Понятия за предприятие и за стопанска дейност

                  (557)

                  Както е обяснено от Комисията в новите насоки (172), считано от датата на решението по дело „Aéroports de Paris“ (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се считат за задача, която попада в обхвата на контрола на държавните помощи. И обратно, преди това решение и поради съществуващата преди него несигурност публичните органи са могли с основание да считат, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ и поради това не е било необходимо да уведомяват Комисията за такива мерки. От това следва, че понастоящем Комисията не може да оспорва на основание правилата за държавната помощ мерките за финансиране, приведени в действие преди 12 декември 2000 г.

                  (558)

                  Освен това, както също е посочено в новите насоки (173), не всички дейности на едно летище непременно са от стопанско естество. Дейностите, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публична власт, не са от стопанско естество и по принцип не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ.

                  (559)

                  Що се отнася до CCI-aéroport, мерките, които са предмет на решението за откриване на процедура, представляват субсидии, получени по линия на националната система за финансиране на държавните функции на френските летища („субсидиите, свързани с държавните функции“), различни точно определени субсидии за дейността, получени от различни публични органи и от общата служба на CCI в периода между 2000 г. и 2006 г., подлежащи на възстановяване авансови средства, отпуснати на CCI-aéroport от общата служба на CCI между 2002 г. и 2006 г. („подлежащите на възстановяване авансови средства“) и предполагаеми неначислени общи разходи, направени от общата служба на CCI, определени в новите насоки по отношение на съвместимостта на оперативната помощ, предоставена на общата служба на CCI във връзка с експлоатацията на летището през периода 2000—2006 г.

                  (560)

                  От предоставените от Франция разяснения, обобщени в съображения 55—57, следва, че с изключение на някои субсидии от FIATA, които са част от субсидиите, които са свързани с държавните функции и които ще бъдат разгледани по-нататък, само субсидиите в размер на 250 000 EUR, 600 000 EUR и 500 000 EUR, получени през 2005 г. и субсидията в размер на 200 000 EUR, получена от общата служба на CCI през 2006 г. („точно определените субсидии за дейността“), са били използвани за финансиране на стопанската дейност на летището. Всъщност тези субсидии са предназначени за покриване на загубите от експлоатацията, които се дължат на дисбаланса между оперативните разходи и приходите от предоставянето на летищните съоръжения на пътниците и авиокомпаниите. Тъй като тези субсидии са отпуснати след 12 декември 2000 г. и са използвани за финансиране на стопанската дейност на летището, по смисъла на понятията за предприятие и за стопанска дейност те могат да попаднат в приложното поле на правилата за държавните помощи. Същото се отнася и за подлежащите на възстановяване авансови средства, предоставени също след 12 декември 2000 г. и предназначени да гарантират баланса на отчета за дейността на летището.

                  (561)

                  Относно предполагаемите неначислени общи разходи, направени от общата служба на CCI във връзка с експлоатацията на летището през периода 2000—2006 г., тук става дума за предположение, направено от Комисията в решението за откриване на процедура. Както обаче е отбелязано в съображение 59, Франция е предоставила данни, които показват, че в действителност общата служба на CCI преначислява на CCI-aéroport дела от общите разходи, направени във връзка с експлоатацията на летището, въз основа обективен показател за разпределяне на разходите. Това поведение съответства на поведението на оператор в условията на пазарна икономика, който в отношенията си с дъщерно дружество или подразделение се ръководи от перспективите за рентабилност, като използва своята обща служба. Следователно направеното в решението за откриване на процедура предположение за неначислени общи разходи от общата служба на CCI се оказва фактически невярно, като системата за начисляване на общите разходи, прилагана от CCI, не съдържа предимство в полза на CCI-aéroport. Следователно не е необходимо тази мярка да се разглежда по-подробно в настоящото решение. По същия начин предоставената от Франция информация относно осъществените в летище Nîmes инвестиции, когато то е било управлявано от CCI, за които става дума в съображение 51, показва, че CCI-aéroport е поела самостоятелно тежестта на инвестициите, чиято реализация и финансиране са нейна задача. Поради това в настоящата оценка няма да се разглеждат инвестиционни субсидии в полза на CCI-aéroport.

                  (562)

                  Що се отнася до мерките в полза на VTAN, става дума преди всичко за еднократната вноска, установена по силата на СВОУ, която впоследствие е променена. Тази еднократна вноска е предназначена за покриване на загубите от експлоатацията, които се дължат на дисбаланса между оперативните разходи и приходите от предоставянето на летищната инфраструктура на пътниците и авиокомпаниите, като се вземат предвид разходите за някои инвестиции, осъществени за сметка на VTAN по силата на СВОУ и неговите изменения. Тъй като еднократната вноска е въведена и променена след 12 декември 2000 г. и е била използвана за финансиране на стопанската дейност на летището, тя попада в приложното поле на правилата за държавна помощ.

                  (563)

                  Другите мерки в полза на VTAN, които са предмет на официалната процедура по разследване, се изразяват в специална публична субсидия за 2011 г. с оглед на новите оперативни разходи, пред които е изправено VTAN след затварянето на BAN („специалната публична субсидия“), и капиталови субсидии за оборудване за 2011 г. и 2012 г. („субсидиите за оборудване“). Тези различни мерки, предоставени след 12 декември 2000 г., са били поне отчасти използвани за финансиране на експлоатацията на летището (включително търговската му дейност, свързана с предоставяне на летищната инфраструктура) и присъщите за търговската дейност на летището инвестиции. Следователно тези мерки, по смисъла на понятията за предприятие и за стопанска дейност, могат да попадат в приложното поле на правилата за държавната помощ.

                  (564)

                  По-нататък Комисията ще разгледа субсидиите, свързани с държавните функции, както и:

                              —

                              за периода на експлоатация от CCI — точно определените субсидии за дейността и подлежащите на възстановяване авансови средства,

                              —

                              за периода на експлоатация от VTAN — еднократната вноска, специалната публична субсидия и субсидиите за оборудване.

            7.2.1.2.
            Субсидии, свързани с държавните функции

                  (565)

                  Както Комисията припомня в новите насоки, Съдът е посочил, че дейностите, които по принцип произтичат от отговорността на държавата при изпълнение на нейните официални правомощия на публична власт, не са от стопанско естество и по принцип не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ (174). Според новите насоки (175) такива дейности, като например управление на въздушното движение, полиция, митници, огнеборци и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество.

                  (566)

                  Освен това в новите насоки се уточнява, че за да не представлява държавна помощ, публичното финансиране на дейности от нестопански характер трябва да остане строго ограничено до компенсиране на разходите, направени за тях, и не трябва да води до неоправдана дискриминация между летищата. Във връзка с второто условие в насоките се уточнява, че макар и съгласно даден правен ред да е нормално гражданските летища да трябва да поемат някои разходи, присъщи на тяхната експлоатация, докато други граждански летища не трябва да го правят, на последните може да е предоставено предимство, независимо от това дали тези разходи са свързани с дейност, чието естество по принцип се счита за нестопанско (176).

                  (567)

                  Дейностите, финансирани от общата система за финансиране на държавните функции на френските летища, описана в съображение 32 и следващите, се отнасят до опазването на гражданската авиация от актове на посегателство (177), полицейски функции (178), аварийно-спасително и противопожарно обслужване на въздухоплавателните съдове (179) и безопасност на въздушния трафик (180), както и до защитата на средата за хората и на околната среда (181). Тези дейности с основание могат да се разглеждат като отговорност на държавата при изпълнение на нейните правомощия на публична власт. Следователно Франция може с основание да счита, че тези функции са от „държавен“ характер, тоест нестопански, по отношение на правото в областта на държавната помощ. Следователно тя може също така да предвиди публично финансиране, предназначено да компенсира разходите, направени от управляващите летищата органи за изпълнението на тези функции, доколкото това изпълнение е възложено от националното законодателство на всички летища без разграничение и при условие че това финансиране не поражда нито свръхкомпенсация, нито дискриминация на летищата

                  (568)

                  От друга страна, от описанието в съображение 32 и следващите следва, че предвидената от френското законодателство система се основава на строг механизъм за контрол на разходите, както предварителен, така и последващ, което гарантира, че управляващите летищата органи ще получават чрез летищната такса и допълващия механизъм единствено строго необходимите за покриване на тези разходи суми.

                  (569)

                  Освен това тази система се прилага за всички френски граждански летища както по отношение на обхвата на функциите, които водят до компенсация, така и по отношение на механизмите за финансиране. По този начин е изпълнено условието за липса на дискриминация. Всъщност, макар френското законодателство да възлага на управляващите летищата органи изпълнението на държавни функции, то не възлага финансирането на тези функции на тях, а на държавата. Така компенсирането на свързаните с тези функции разходи с публични средства не води до облекчаване на разходи, които управляващите летищата органи обичайно понасят в съответствие с френската правна уредба.

                  (570)

                  Националната система се прилага по отношение на летище Nîmes от 2000 г. насам. Поради това полученото финансиране по тази система не представлява държавна помощ в полза на CCI-aéroport или VTAN. Тази констатация се отнася, наред с другото, за субсидиите, които CCI-aéroport е получила от FIATA и които се посочват в съображение 55.

            7.2.1.3.
            Държавни ресурси и приписване на държавата

                  (571)

                  Различните мерки, които остава да бъдат разгледани, са предоставени от органите на местната власт (CGG, CAAC и CANM), SMAN (който е обединение на органи на местната власт) и от CCI.

                  (572)

                  Ресурсите на органите на местната власт са държавни ресурси по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС (182). Впрочем поведението на подобни органи на местната власт, също както и мерките, предприети от централното правителство, попадат в приложното поле на този член, при условие че са изпълнени условията на настоящата разпоредба (183). Така решенията на органите на местната власт като CDG, CAAC и CANM могат да бъдат приписани на държавата (в общ смисъл), по смисъла на съдебната практика в областта на държавната помощ.

                  (573)

                  Тази констатация се отнася в по-широк смисъл до обединение на органи на местната власт, какъвто е SMAN. Освен това, както е посочено в раздел 2.2, бюджетът на SMAN е съставен в голямата си част от вноските на органите на местната власт, които го съставляват. В действителност ресурсите на SMAN включват: i) вноски на членовете, ii) субсидии, iii) средства от дарения и завещания, iv) средства от заеми, v) средства от такси на управляващите летищата органи и операторите и vi) по-общо, всички преки и непреки средства, свързани с упражняването на компетентността, определена от устава на SMAN. Освен това SMAN се управлява от синдикален комитет, съставен изключително от делегати, представляващи членуващите органи на местната власт. По този начин ресурсите на SMAN представляват държавни ресурси и всички негови решения могат да бъдат „приписани на държавата“ по смисъла на съдебната практика в областта на държавната помощ.

                  (574)

                  Що се отнася до мерките, предоставени от общата служба на CCI на CCI-aéroport, както е установено по-горе в раздел 7.1.1.1 Държавни ресурси и приписване на държавата, CCI е публичен орган, чиито ресурси трябва да се разглеждат като държавни ресурси и чиито решения могат да бъдат „приписани на държавата“ по смисъла на съдебната практика в областта на държавната помощ.

                  (575)

                  Така всички мерки, които са предмет на настоящото разследване, могат да бъдат приписани на държавата и са финансирани с държавни ресурси.

            7.2.1.4.
            Избирателно икономическо предимство

                  (576)

                  За да се прецени дали дадена държавна мярка предоставя предимство по смисъла на член 107, параграф 1, трябва да се определи дали въпросното предприятие получава икономическо предимство, чрез което спестява разходи, които иначе би покривало от собствените си финансови ресурси, или дали се ползва от предимство, което не би имало при обичайни пазарни условия (184), както и дали въпросната мярка може да бъде разглеждана като компенсация за обществена услуга, отговаряща на условията от решението по делото Altmark.

            7.2.1.4.1.   Понятие за услуга от общ икономически интерес и прилагане на решението по делото Altmark

      7.2.1.4.1.1.   Прилагане на понятието за услуга от общ икономически интерес

                  (577)

                  Целесъобразно е да се разгледа дали различните мерки, които остава да бъдат разследвани, могат да бъдат разглеждани като компенсация за обществена услуга, предоставена за изпълнението на действителна услуга от общ икономически интерес (УОИИ).

                  (578)

                  В това отношение следва да се припомни, че в решението по делото Altmark Съдът решава, че компенсациите за обществена услуга не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, при условие че са изпълнени четири кумулативни условия. Първо, предприятието получател трябва действително да има задължения за предоставянето на обществена услуга и тези задължения трябва да са ясно определени. Второ, параметрите на базата за изчисляване на компенсацията трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин. Трето, компенсацията не трябва да надвишава това, което е необходимо за покриване изцяло или частично на разходите, възникнали при изпълнението на задълженията, свързани с предоставянето на обществената услуга, като се отчитат съответните приходи и приемлива печалба. И накрая, четвърто, когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществена услуга, в конкретен случай не е избрано вследствие на процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да бъде избран кандидатът, който е в състояние да предостави тези услуги на най-ниската цена за общността, равнището на необходимата компенсация трябва да се определи въз основа на анализ на разходите, които би направило типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие. За целите на прилагането на тези условия първата точка, която трябва да бъде разгледана, е съществуването на действителна УОИИ.

                  (579)

                  Франция е единодушна с операторите по тази точка, като счита, че цялостното управление на летище Nîmes, предвид неговия размер и ролята му за региона, следва да се разглежда като УОИИ. Според Франция: „Дори ако се приеме, че Languedoc Roussillon не е изолиран регион и че неговата достъпност не зависи от въздушните маршрути от летище Nîmes, който факт може да бъде оспорен, както е показано в точка 2 по-долу, не може да се отрече, с оглед на гореизложеното, че управлението на летище Nîmes е съпроводено с редица задължения за обществена услуга, както и че Комисията не е доказала, че частен оператор в условията на пазарна икономика би бил готов да поеме изпълнението на тези задължения в същата степен или при същите условия при отсъствие на компенсация за обществена услуга. Във връзка с това няма особено значение дали летището се намира в изолиран регион. Насоките на Комисията и установената съдебна практика признават правото на преценка на държавите членки при определянето на задълженията за обществена услуга. Определящият критерий за установяване на съществуването на УОИИ е да се определи дали даден оператор, изхождайки от собствените си търговски интереси, би поел да изпълнява въпросната услуга в същата степен или при същите условия“
                      (185).

                  (580)

                  Този аргумент демонстрира явна грешка в преценката. В действителност за нуждите на анализа на това до каква степента управлението на дадено летище представлява УОИИ е важно да се разгледа нуждата от общ интерес, която въпросната дейност удовлетворява. В тази връзка размерът на летището не е подходящ критерий.

                  (581)

                  Както Комисията вече е посочила в своята практика за вземане на решения: „Икономическото развитие не е […] достатъчно основание за квалифициране на дадена услуга като [УОИИ]. Подобно определяне трябва да бъде мотивирано с нужда от обществена услуга, надхвърляща общия интерес, свързан с развитието на стопанската дейност“
                      (186). Договорът вече съдържа специална клауза за съвместимост на помощите за развитие на стопански дейности (член 107, параграф 3, буква в), докато съгласно съдебната практика на Съда, УОИИ са услуги, открояващи се със специфични характеристики в сравнение с обичайните стопански дейности (187), и предприятията, на които е възложено предоставянето на УОИИ, са предприятия, натоварени със „специфична задача“ (188). Общо казано, възлагането на „специфична задача за обществена услуга“ е свързано с извършването на услуги, които едно предприятие не би поело или не би поело в същата степен или при същите условия, ако изхождаше от своя търговски интерес (189). Държавите членки и Европейският съюз могат да обвържат тези услуги с изпълнението на специални задължения, като прилагат критерий за общ интерес.

                  (582)

                  В новите насоки Комисията е посочила също така, че: „Що се отнася до летищата, Комисията счита, че в добре обосновани случаи е възможно цялостното управление на едно летище да бъде счетено за УОИИ. […] Комисията счита, че такъв случай може да е налице само ако без летището част от регион, потенциално обслужван от него, би останала изолирана от останалата част на Съюза до степен, която би възпрепятства нейното социално и икономическо развитие. В такава оценка следва да се отдели подобаващо внимание на другите видове транспорт и по-специално на високоскоростните железопътни линии или морски връзки, обслужвани от фериботни линии“
                      (190).

                  (583)

                  Така че приносът на летище Nîmes за развитието на местната икономика, върху което Франция поставя основен акцент, когато обосновава тезата си за съществуването на действителна УОИИ, сам по себе си не е уместен фактор, ако се разглежда независимо от приноса на летището за достъпността на региона. Безспорно е, че като подобрява достъпността на даден регион, особено когато прекратява неговата изолация, дадено летище може да има положително въздействие върху местното икономическо развитие. Въпреки това простият факт, че присъствието и дейността на дадено летище са предпоставка за създаване на преки и непреки работни места и стимулират дейността на местните предприятия, не следва да се разглежда като подходящ критерий за установяване на съществуването на действителна УОИИ.

                  (584)

                  Що се отнася до приноса на летище Nîmes за достъпността на региона, Франция по-специално признава, че летище Montpellier се намира само на 63 km от Nîmes, което представлява само 49 минути път с кола. Тя признава също така, че Nîmes се обслужва от високоскоростен влак (TGV) от 2001 г. насам. Така градът е свързан например с Париж и Лион с редовни железопътни услуги, като времето за пътуване е съответното около 3 часа и 1,30 часа. В своите аргументи за съществуването на УОИИ Франция е пропуснала да вземе предвид тези железопътни връзки. Що се отнася до пътната мрежа, град Nîmes се намира в непосредствена близост до магистрали A9 и A54, които го свързват директно с големите градове в югоизточната част на Франция, включително Лион, Марсилия и Монпелие. В контекста на гореизложеното не може да се твърди, че без летище Nîmes част от региона, потенциално обслужван от него, би останала изолирана от останалата част на Съюза до степен, която би възпрепятствала сооциално-икономическото ѝ развитие.

                  (585)

                  Относно летище Montpellier Франция посочва, че: „въпреки че гореизложените данни го поставят по-скоро в същата зона на обслужване като тази на летище Nîmes заради това, че ги разделя по-малко от 60 минути път и цената на транспорта в двете посоки не надвишава 20 EUR, все пак трябва да се отбележи, че маршрутите на Ryanair от летище Montpellier, които към момента са четири, задоволяват туристическото търсене, ориентирано по-скоро на запад, отколкото на изток от летището (връзката с летище Hahn е пример в това отношение, въпреки че Ryanair е прекратила маршрутите си до Германия от Марсилия), докато летище Nîmes обхваща зона на обслужване, частично различна от тази на летище Montpellier (по-специално Cévennes, Uzège и североизточния район на Gard/Sud de l’Ardèche в долината на Рона). Така то разполага със собствена зона на обслужване. Също така следва да се отбележи, че 51 % от пътниците на нискотарифните авиокомпании пътуват по-малко от 50 km до летищата си.“

                  (586)

                  Така Франция признава, че съществуват доказателства, които позиционират летище Nîmes в същата зона на обслужване както тази на Montpellier. При тези условия не може да се твърди, че присъствието на летище Nîmes е в състояние да прекъсне изолация, която би възпрепятствала социалното и икономическото развитие на част от региона, обслужван от летището, още повече, че, както е отбелязано по-горе, Nîmes разполага с TGV. Франция впрочем не е предоставила никакво доказателство за оценка на обхвата на подобно хипотетично неблагоприятно въздействие. Фактът, че зоната на обслужване на летищата Nîmes и Montpellier не се припокриват напълно, не е достатъчен аргумент. В действителност зоните на обслужване на две отделни летища, колкото и близко да са разположени едно до друго, никога не съвпадат напълно. И накрая, фактът, че 51 % от пътниците на нискотарифните авиокомпании пътуват по-малко от 50 km до летището, не доказва, че ако летище Nîmes не съществуваше, туристите, желаещи да достигнат до или да напуснат зоната на обслужване на летището, не биха били готови, в голямата си част, да използват полети от и до летище Montpellier.

                  (587)

                  Впрочем Франция подкрепя тезата, че задачата да развива въздушния трафик, която е поверена на VTAN по силата на СВОУ, „може да се разглежда като задължение за обществена услуга по смисъла на решението по делото Altmark.“ Според Франция тази задача засяга „икономическото и туристическото развитие на региона“, което според Франция налага „i) увеличаване на пътникопотока, който създава приходи и работни места за местната икономика […] и ii) развитието на зона на стопанска дейност, разположена в близост до летището.“ Относно тази зона на стопанска дейност Франция посочва множество предприятия, които са се установили там, и сочи, че: „в този промишлен център VTAN има задачата да развива дейности в областта на въздушния транспорт и да укрепва търговската или стопанската дейност и създаването на работни места в региона
                      (191).“

                  (588)

                  Този довод не може да бъде приет, тъй като, както е отбелязано по-долу, приносът за местното икономическо развитие сам по себе си не е достатъчен, за да даде основание за квалифициране на дадена услуга като УОИИ. Освен това търговското развитие на едно летище чрез разкриването на нови маршрути или разширяването на невъздухоплавателните дейности не могат сами по себе си да отговорят на критерия за общ интерес, който дава основание за квалифициране като УОИИ. По-специално Комисията счита, че компенсирането от страна на публичните органи на нетните разходи, направени вследствие на предоставянето на УОИИ, не трябва да засяга икономическите стимули за управляващия летището орган да установява търговски отношения с авиокомпании.

                  (589)

                  Следователно предвид гореизложеното и в контекста на представените от Франция доводи, особено с оглед на близостта на летище Montpellier и високоскоростната железопътна линия, до която има достъп Nîmes, Комисията счита, че Франция прави явна грешка в преценката, когато твърди, че цялостното управление на летище Nîmes представлява УОИИ. По-специално, тъй като дейността на управляващия летище Nîmes орган се изразява в обслужване на търговските пътнически полети на това летище, тя не следва да се счита за действителна УОИИ. От това следва, че тъй като различните мерки за финансово подпомагане, които са предмет на настоящото разследване, са насочени към финансиране на осъществяването на цялостната летищна дейност, те не могат да се разглеждат като финансова компенсация, предоставена за извършване на действителна УОИИ. Така те не изпълняват кумулативните условията от решението по делото Altmark.

                  (590)

                  Освен това, дори ако се приеме, че цялостното или частичното управление на летище Nîmes може с основание да квалифицира като УОИИ, въпросните мерки пак няма да изпълнят кумулативните условия от решението по делото Altmark. В действително те не изпълняват първото, второто и четвъртото условие от това решение, както ще бъде показано по-долу в контекста на съобщението за прилагането на правилата за държавната помощ към компенсацията, предоставена за предоставянето на УОИИ (192) (наричано по-долу „Съобщението за УОИИ“). Комисията счита, че в случая на летище Nîmes е целесъобразно да се пристъпи към анализ на условията от решението по делото Altmark, като се разграничат субектите, които действително са осъществявали въпросната стопанска дейност в периода 2000—2012 г.

            7.2.1.4.1.2.   Задълженията за обществена услуга са ясно определени за възлагане на предприятието (първо условие)

                  (591)

                  Тъй като Франция е допуснала явна грешка в преценката, квалифицирайки цялостното управление на летището като УОИИ, и тъй като мерките, предмет на настоящото разследване, са използвани за финансиране на експлоатацията на летището като цяло, първото условие от решението по делото Altmark не е изпълнено.

                  (592)

                  Освен това според Съобщението за УОИИ (193), за да бъде изпълнен първият критерий от решението по делото Altmark, услугата трябва да бъде възложена с един или повече акта, които могат да бъдат под формата на законодателен или регулаторен инструмент или договор в зависимост от законодателството в държавите членки. Освен това в акта или в серията от актове трябва да се уточнява поне съдържанието или продължителността на задълженията за предоставяне на обществена услуга, предприятието и, при необходимост, съответната територия, същността на всички изключителни или специални права, предоставени на предприятието от въпросния орган, параметрите за изчисляване, контролиране и преглед на компенсацията, както и мерките за избягване и възстановяване на свръхкомпенсации. Единствените актове, изготвени от Франция, които биха могли евентуално да изпълняват тази функция, са постановлението от 1965 г., РВЗ, договора за концесия, СВОУ и последователните допълнения към тях, доколкото те възлагат на CCI различни задължения по отношение на експлоатацията (включително по такива въпроси като работното време или еднаквото третиране на ползвателите), поддържането, грижата и развитието, които са с точно определена продължителност. Обаче освен СВОУ и допълнителните споразумения към него, които засягат само VTAN, в нито един от тези актове не се определят методите на изчисляване и контролиране на евентуален механизъм за финансова компенсация. Така актовете, чрез които се възлагат задължения на CCI-aéroport, не отговарят на изискванията на първото условие от решението по делото Almark, независимо от факта, че наложените на CCI-aéroport задължения не представляват действителна УОИИ.

            7.2.1.4.1.3.   Параметрите за изчисляване на компенсацията са установени предварително по обективен и прозрачен начин (второ условие)

      7.2.1.4.1.3.1.   Период на експлоатация от CCI-aéroport (2000—2006 г.)

                  (593)

                  Точно определените субсидии и подлежащите на възстановяване авансови средства, получени от CCI-aéroport, са все еднократни мерки, предоставени с течение на времето за финансиране на загубите от експлоатацията на летището. Поради това те не се изчисляват въз основа на предварително установени параметри.

                  (594)

                  Следва да се отбележи, че задачите на CCI-aéroport за периода от 2000 г. до февруари 2006 г. са посочени в постановлението от 1965 г. и спецификациите, приложени към него, както и в РВЗ от 1986 г. Тези актове обаче не предвиждат механизъм за финансова компенсация в полза на CCI въз основа на параметри, установени предварително по обективен и прозрачен начин.

                  (595)

                  Освен това в договора за концесия, който определя задълженията на CCI-aéroport за периода от февруари до декември 2006 г., също не се предвижда механизъм за финансова компенсация в полза на оператора.

                  (596)

                  Следователно мерките за финансово подпомагане, предоставени на CCI-aéroport, не изпълняват второто условие от решението по делото Altmark.

            7.2.1.4.1.3.2.   Период на експлоатация от VTAN (2007—2012 г.)

                  (597)

                  Обезщетението, изплатено на VTAN от SMAN, е предоставено в рамките на СВОУ и приложенията към него, които определят задълженията на двете страни в рамките на задачата за експлоатация и определят реда и условията за изчисляване на еднократната вноска, изплащана на VTAN от SMAN.

                  (598)

                  Въпреки това редът и условията за изчисляване на тази вноска са изменени със задна дата с четири допълнителни споразумения. По-специално в допълнително споразумение № 3 към СВОУ се предвижда SMAN да предостави на VTAN субсидия в размер на [100 000—300 000] EUR за 2009 г., и най-вече в него се въвежда нова формулировка на клауза 27-4 от СВОУ, че считано от тази дата „еднократната вноска може да се увеличи с размера на субсидиите, получени от възлагащия орган от името на други органи“. С допълнително споразумение № 3 се въвеждат нови параметри за изчисляване, които не са обективни, тъй като нямат връзка с разходите и приходите на VTAN.

                  (599)

                  Следователно еднократната вноска не изпълнява второто условие от решението по делото Altmark. Специалната публична субсидия и субсидиите за оборудване, посочени в съображение 565, също не изпълняват този критерий, тъй като става дума за еднократно финансово подпомагане, което не е било планирано.

            7.2.1.4.1.4.   Условия и ред за избор на доставчик на услугите (четвърто условие)

      7.2.1.4.1.4.1.   Период на експлоатация от CCI-aéroport (2000—2006 г.)

                  (600)

                  CCI е избрана да управлява летището след процедура за възлагане на обществена поръчка и Комисията не разполага с данни, че сумите по мерките за финансова подкрепа, които CCI е получила, са били определени въз основа на анализ на разходите, които би направило типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.

                  (601)

                  Следователно мерките за финансово подпомагане, предоставени на CCI-aéroport, не изпълняват четвъртото условие от решението по делото Altmark.

            7.2.1.4.1.4.2.   Период на експлоатация от VTAN (2007—2012 г.)

                  (602)

                  Veolia Transport е избрано след договорена процедура по възлагане, предшествана от обявление за участие в обществена поръчка, публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Следователно по смисъла на правото на ЕС френските власти са използвали процедура на договаряне с предварително публикуване на обявление (194).

                  (603)

                  Обикновено Комисията смята, че за процедурите на договаряне с предварително публикуване на обявление за обществена поръчка се счита, че изпълняват четвъртото условие от решението по делото Altmark само в изключителни случаи (195). Във връзка с това връзка тя отбелязва, че след като двамата кандидати, които са отговорили на поканата за представяне на оферти, подават своите оферти, SMAN започва преговори с всеки един от тях (196). По-конкретно между Veolia Transport и SMAN се осъществяват контакти с цел изясняване и дори изменение на някои важни аспекти на офертата на Veolia Transport. И наистина, Франция например посочва, че Veolia Transport е отправило допълнителни предложения към първоначалната си оферта на 20 септември 2006 г. във връзка с писмото на SMAN от 6 септември 2006 г. В допълнение, на 4 октомври 2006 г. Veolia Transport прави поредица от уточнения, променящи съществени елементи на офертата, като i), въвеждането на „сценарий на свиване“, водещ до промяна на еднократната вноска в случай на намаляване на дейността на летището ii), промяна на формулите, предвидени за актуализиране на икономическите условия на възлаганата дейност или iii) изменение на ангажиментите по отношение на разходите за персонал (197).

                  (604)

                  Освен това съгласно обсъждането за възлагане на поръчката в края на процедурата (198) SMAN е преценил, че офертата на Veolia Transport е най-изгодна по отношение на критериите, установени с правилата за консултацията, и по-специално: i) политика за икономическо развитие, ii), финансов контрол, iii) сигурност и iv) ангажимент по отношение на качеството (199). Въпросните критерии обаче дават на SMAN доста широки възможности за избор на доставчик, тъй като критериите са формулирани много общо и поставят изисквания извън качеството на услугата и разхода за общността. Това се отнася по-специално за критерия, озаглавен „политика за икономическо развитие“, който в никакъв случай не може да бъде приравнен на критерий за качество на УОИИ.

                  (605)

                  Поради всички тези причини използваната от SMAN процедура по своята същност не гарантира, че ще бъде избиран „оферентът, който е в състояние да предостави тези услуги на най-ниската цена за общността“. Освен това няма данни, които да показват, че изготвените от VTAN прогнозни оценки на разходите, въз основа на които е установена еднократната вноска, отговарят на разходите, които би направило типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие за управлението на летището. В това отношение изглежда, че за да направи своите прогнозни оценки, VTAN използва основно данните за експлоатацията от страна на CCI-aéroport. Няма данни обаче, които да доказват, че CCI-aéroport е действало като типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.

                  (606)

                  Следователно мерките за финансово подпомагане, предоставени на VTAN, не отговарят на четвъртото условие от решението по делото Altmark.

                  (607)

                  Както е показано по-горе, нито една от разглежданите мерки не изпълнява кумулативните условия от решението по делото Altmark. Следователно остава да се провери дали различните разглеждани мерки са могли да спестят на CCI-aéroport или VTAN разходи, които иначе биха покривали от собствените си финансови ресурси, и дали те съответстват на обичайните пазарни условия.

            7.2.1.4.2.   Анализ за наличието на икономическо предимство — мерки, водещи до спестяване на разходи, които CCI-aéroport или VTAN биха направили при нормални условия

      7.2.1.4.2.1.   Период на експлоатация от CCI-aéroport (2000—2006 г.)

                  (608)

                  Точно определените субсидии в размер на общо 1,35 милиона евро, получени през 2005 г. от името на CAAC, CANM и CGG, са безвъзмездни субсидии, отпуснати без изгледи за възвращаемост на инвестициите от съответните органи на местната власт. Същото се отнася и за отпуснатата субсидия в размер на 200 000 EUR, предоставена на CCI-aéroport от общата служба на CCI през 2006 г. В действителност безвъзмездната субсидия е отпусната за финансиране на загубите от експлоатацията, които CCI-aéroport понася през последната година от периода на управление на летището, и следователно няма никаква перспектива да бъде печеливша за общата служба на CCI.

                  (609)

                  По отношение на подлежащите на възстановяване авансови средства, на първо място следва да се отбележи, че те са равностойни на кредити с нулева лихва, отпуснати на CCI-aéroport от общата служба на CCI. Според Франция „фактът, че авансовите суми са предоставени без лихва, не дава достатъчно основание на Комисията да направи заключение за наличие на държавна помощ. В съответствие със съдебната практика на Съда на Европейския съюз трябва да се признае съществуването на кредитори, които в качеството си на акционери решават да отпускат безлихвени заеми или гаранции, за които не се дължат премии. Също така е целесъобразно да се приеме, че за CCI, в качеството и на концесионер на летището, е нормално да предостави на разположение на своята служба за летищно обслужване достатъчно ресурси, за да и позволи да гарантира непрекъснатост на експлоатацията на летище Nîmes“
                      (200). (бележката под линия е изпусната). Подобен аргумент би бил целесъобразен само ако CCI може да очаква авансовите суми, които е отпуснала, за да позволи на летище Nîmes да продължи да функционира, да и донесат печалба в по-краткосрочен или по-дългосрочен план, която да позволи на CCI не само да си възстанови авансовите средства, но и да реализира „възвръщаемост на инвестициите“, като по този начин си възвърне вложения капитал чрез евентуалните печалби, реализирани от летището.

                  (610)

                  Поради това Комисията запита Франция какви са печалбите, които CCI е можела да очаква срещу предоставянето на подлежащите на възстановяване авансови средства. В своя отговор обаче (201) Франция не споменава никаква хипотетична печалба, която може да се очаква като резултат от тези субсидии. Тя се задоволява само да се позове на спецификациите на концесията, приложени към постановлението от 1965 г., съгласно които в края на концесията държавата се ангажира да възстанови на CCI баланса на авансовите плащания, отпуснати на нейната служба за летищно обслужване. В отговора си Франция не посочва перспектива за „връщане“ на авансовите суми извън гаранцията за възстановяване от страна на държавата в края на концесия.

                  (611)

                  Очевидно в момента, когато е предоставяла различните подлежащи на възстановяване авансови средства, CCI не е можела да очаква, че летището ще се превърне в печелившо и ще да даде възможност на CCI-aéroport да върне отпуснатите авансови суми, като същевременно реализира марж на печалба, достатъчен, за да си възвърне капитала, инвестиран от общата служба на CCI. В действителност подлежащите на възстановяване авансови средства са били предоставени от 2002 г. нататък. По това време Air France вече е напуснала летище Nîmes и градът се обслужва от TGV. Освен това, както е показано в таблица 2, резултатът на летището, отрицателен от 1999 г. насам, се влошава непрекъснато след тази дата, като от - 269 000 EUR става - 796 000 EUR. Впоследствие резултатът продължава да се влошава, като загубите достигат 2,4 милиона евро през 2003 г. (когато Air Littoral прекратява своите услуги до Париж), и намалява до 643 000 EUR през 2005 г. И накрая, както е показано в анализа на договорите между CCI-aéroport и Ryanair/AMS, през 2002 г. CCI-aéroport вече е започнала да сключва с Ryanair договори, които са били в състояние да влошат рентабилността на летището, като е продължила да прави това до 2005 г. включително. И накрая, отсъствието на конкретните субсидии би влошило допълнително резултатите на CCI-aéroport, изключвайки всяка перспектива за възвръщаемост на инвестирания капитал.

                  (612)

                  Предвид всички тези фактори CCI не е можела да счита, че съществува вероятност капиталите, които е ангажирала чрез авансовите плащания в полза на CCI-aéroport, да бъдат възвърнати по какъвто и да било начин, в по-краткосрочен или по-дългосрочен план. CCI дори е имала основание да храни сериозни съмнения относно вероятността един ден CCI-aéroport да може да възстанови средствата на CCI. Впрочем през всяка година от 2002 г. до 2006 г. е трябвало да бъдат отпускани значителни по размер подлежащи на възстановяване авансови средства на обща стойност от около 7 милиона евро, които са се добавили към положително салдо на подлежащи на възстановяване авансови средства в размер на 2,7 милиона евро в края на 2001 г.

                  (613)

                  В това отношение Франция уточнява, че за възстановяването на тези авансови суми от CCI-aéroport не е посочен падеж и че тези авансови суми са били определяни всяка година, за да се балансира бюджетът на CCI-aéroport.

                  (614)

                  Впрочем, ако се предвижда в края на концесията държавата да възстанови салдото на подлежащите на възстановяване авансови средства, не се очаква тя да плаща каквито и да било лихви, възмездяващи по справедлив начин кредитите, които CCI е отпускала на своята служба за летищно обслужване.

                  (615)

                  От гореизложеното е видно, че в отношенията си със своята служба за летищно обслужване CCI не се държи като оператор в условията на пазарна икономика, воден от перспективите за рентабилност.

                  (616)

                  В заключение, точно определените субсидии и подлежащите на възстановяване авансови средства предоставят икономическо предимство на CCI-aéroport. Освен това, доколкото всяко едно от тези предимства е било предоставяно в полза на едно-единствено предприятие, те имат избирателен характер.

            7.2.1.4.2.2.   Период на експлоатация от VTAN (2007—2012 г.)

                  (617)

                  Съгласно условията на СВОУ SMAN се ангажира да изплаща еднократна вноска на VTAN за целия срок на възлагане на обществена услуга в размер на [1,2—1,5] милиона евро при „референтния сценарий“ и [1,0—1,3] милиона евро при „сценария на свиване“. От своя страна VTAN се ангажира да изплаща годишна държавна такса от едно евро за използването на терените, съоръженията и оборудването. Доколкото това споразумение представлява значителен нетен разход за SMAN, който не може да очаква конкретна финансова възвръщаемост от ангажираните по това споразумение средства, то не съответства на обичайните пазарни условия и предоставя икономическо предимство на VTAN.

                  (618)

                  Допълнително споразумение № 1 се състои в увеличаване на еднократната вноска с [20 000—50 000] EUR, без SMAN да има каквато и да било перспектива за възвръщаемост, като това се прави с цел да се компенсира загубата на приходи, които VTAN е можело да очаква по времето, когато е станало оператор на летището, но от които е трябвало впоследствие да се откаже. Допълнително споразумение № 1, подобно на самото СВОУ, представлява нетен разход за SMAN без перспектива за връщане и не съответства на обичайните пазарни условия. Следователно то предоставя икономическо предимство на VTAN.

                  (619)

                  Същата логика се прилага и по отношение на допълнително споразумение № 3, с което размерът на еднократната вноска отново се увеличава без перспектива за рентабилност за SMAN, и следователно споразумението предоставя икономическо предимство на VTAN.

                  (620)

                  Положението по отношение на допълнително споразумение № 2 обаче е различно. То предвижда VTAN да поднови охладителната инсталация на терминала и SMAN да го обезщети до неамортизираната стойност на оборудването в края на срока на възлагането. Преди сключването на допълнително споразумение № 2 обаче в член 25, параграф 2 от СВОУ се предвижда, че необходимите инвестиции са за сметка на SMAN с изключение на ограничителен списък на инвестиции, възложени на VTAN по силата на член 25, параграф 1 от СВОУ. Така без допълнително споразумение № 2 обновяването на излязлата от употреба охладителна инсталация е трябвало да бъде финансирано от SMAN, а не от VTAN. По този начин допълнително споразумение № 2 не води до намаляване на разходите, които в противен случай би трябвало да бъдат покрити от финансовите ресурси на VTAN. Напротив, това споразумение представлява финансово изгодно решение за SMAN, който е трябвало да финансира въпросната инвестиция, но благодарение на допълнително споразумение № 2 не се е наложило да отделя необходимите средства, тъй като е трябвало да финансира само неамортизираната стойност на имуществото в края на възлагането. Следователно допълнително споразумение № 2 не предоставя икономическо предимство на VTAN и не представлява държавна помощ.

                  (621)

                  По същия начин допълнително споразумение № 4 натоварва VTAN с инвестиции, чието реализиране не му е било възложено по силата на СВОУ, като предвижда „субсидии за оборудване“ за тяхното финансиране. Предвижда се субсидиите за оборудване да бъдат коригирани след изтичане на срока на възлагането, за да се балансират плащанията с действително понесените от VTAN разходи. Без допълнително споразумение № 4 съответните инвестиционни разходи, наложени поради затварянето на BAN, е трябвало да бъдат поети от SMAN. Следователно субсидиите за оборудване не са довели до намаляване на разходите, които обичайно би трябвало да бъдат покрити от финансовите ресурси на VTAN.

                  (622)

                  За разлика от това, от гледна точка на SMAN има икономическа логика да поиска от VTAN, което експлоатира летището, да осъществи необходимите инвестиции, определени от работни групи, обединяващи различни заинтересовани страни, като му предостави ограничена до направените разходи финансова компенсация чрез механизма за корекция след изтичане на срока на възлагането. От оперативна гледна точка наистина е ефективно реализацията на тези инвестиции да се осъществи чрез летищния оператор. Следователно субсидиите за оборудване не предоставят икономическо предимство на VTAN и не представляват държавна помощ.

                  (623)

                  Що се отнася до специалната публична субсидия, също въведена с допълнително споразумение № 4, по подобие на еднократната вноска тя е установена по силата на СВОУ в неговия първоначален вариант като безвъзмездна помощ от SMAN без перспектива за рентабилност. Тя не съответства на обичайните пазарни условия. Следователно тя предоставя икономическо предимство на VTAN.

                  (624)

                  В заключение, еднократната вноска, както е предвидена в оригиналния вариант на СВОУ и разширена с допълнителни споразумения № 1 и № 3, предоставя икономическо предимство на VTAN. Освен това, доколкото тези предимства са били предоставяни в полза на едно-единствено предприятие, те имат избирателен характер. Същото се отнася и за специалната публична субсидия. За сметка на това допълнително споразумение № 2 и субсидиите за оборудване не предоставят икономическо предимство на VTAN. Следователно тези мерки не представляват държавна помощ.

            7.2.1.5.
            Засягане на търговията в рамките на Съюза и на конкуренцията

                  (625)

                  Летище Nîmes се конкурира с другите летищни платформи, и по-специално с тези, които обслужват изцяло или частично същата зона, като тези в Montpellier и Avignon. Следователно помощта, предоставена на оператора на летище Nîmes (CCI-aéroport или VTAN), заплашва да наруши конкуренцията. В това отношение Комисията отбелязва, че летище Montpellier се намира само на 63 km от летище Nîmes. Тъй като пазарът на летищни услуги и пазарът на въздушен транспорт са открити за конкуренцията в рамките на Съюза, такава помощ също така заплашва да засегне търговията между държавите членки.

                  (626)

                  В по-общ план следва да се отбележи, че органите, управляващи летища в Съюза, се конкурират помежду си за привличане на авиокомпании. Действително авиокомпаниите определят обслужваните от тях маршрути и съответните разписания в зависимост от различни критерии. Тези критерии включват потенциалните клиенти, на които могат да разчитат по маршрутите, но също така характеристиките на летищата, разположени в крайните точки на тези маршрути.

                  (627)

                  Авиокомпаниите разглеждат по-специално такива критерии като естеството на предоставяното летищно обслужване, населението или стопанската дейност в района на летището, транспортната натовареност, съществуването на наземен достъп, както и нивото на таксите и общите търговски условия за ползване на летищната инфраструктура и услугите. Размерът на таксите е ключов фактор, тъй като предоставеното на дадено летище публично финансиране би могло да се използва за поддържане на летищните такси на изкуствено ниско равнище с цел да бъдат привлечени авиокомпании и по този начин съществено да се наруши конкуренцията (202).

                  (628)

                  Следователно авиокомпаниите разпределят ресурсите си, по-специално самолетите и екипажите, между различни маршрути, като вземат предвид, наред с другото, предлаганите от тези управляващи летища органи услуги и начисляваната от тях цена за предоставянето им.

                  (629)

                  От всички тези факти следва, че различните мерки, приведени в действие в полза на CCI-aéroport и VTAN, които са предмет на настоящото разследване, може, при условие че предоставят икономическо предимство на някое от тези предприятия, да засилят позициите на тези две предприятия в сравнение с другите управляващи европейски летища органи. Следователно тези мерки може да са нарушили конкуренцията и да са засегнали търговията между държавите членки.

            7.2.1.6.
            Заключение относно наличието на държавни помощи

                  (630)

                  Субсидиите, свързани с държавните функции, не представляват държавна помощ. Точно определените субсидии за дейността и подлежащите на възстановяване авансови средства, получени от CCI-aéroport, представляват държавна помощ в полза на последната. Еднократната вноска, както е предвидена в първоначалната версия на СВОУ и разширена с допълнителни споразумения № 1 и № 3, представлява държавна помощ в полза на VTAN, като същото се отнася и за специалната публична субсидия. Допълнително споразумение № 2 и субсидиите за оборудване не представляват държавна помощ.

            7.2.2.   НЕПРАВОМЕРЕН ХАРАКТЕР НА ПОМОЩТА

                  (631)

                  Точно определените субсидии за дейността, подлежащите на възстановяване авансови средства, еднократната вноска и различните ѝ варианти, както и специалната публична субсидия, са приведени в действие без бъде подадено уведомление за тях.

                  (632)

                  В Решението на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 106, параграф 2 от ДФЕС за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес („решението за УОИИ от 2005 г.“), се определят условията, при които някои помощи, предоставени като компенсация за извършването на обществена услуга, могат да бъдат освободени от задължението за подаване на уведомление по силата на член 108, параграф 3 от ДФЕС. Според Франция мерките, предоставени в подкрепа на CCI-aéroport или VTAN след 19 декември 2005 г., изпълняват тези условия.

                  (633)

                  Комисията счита, че това не е така. В действителност, първо, цялостното управление на летище Nîmes не може да се разглежда като действителна УОИИ, както беше показано по-горе. Поради това, тъй като различните изброени по-горе мерки са предоставени за финансиране на експлоатацията на летището като цяло, те не изпълняват критериите, определени в решението за УОИИ от 2005 г.

                  (634)

                  На второ място, както беше посочено по-горе, дори ако се приеме, че цялостната експлоатация на летището може да се квалифицира като УОИИ, нито една от разглежданите мерки не представлява приложение на механизъм за компенсация, чиито параметри са установени предварително по обективен и прозрачен начин. В действителност, както беше отбелязано по-горе, въпросните мерки не изпълняват второто условие от решението по делото Altmark. Следователно мерките не изпълняват условията, предвидени в член 4, букви г) и д) от решението за УОИИ от 2005 г., според които актът или актовете за възлагане на предоставянето на услуга от общ икономически интерес трябва да съдържат описание на механизма за компенсация и параметрите за изчисляване, контролиране и преглед на компенсацията, както и мерките за избягване и връщане на свръхкомпенсации. Това е втората причина, поради която посочените по-горе мерки не могат, по силата на решението за УОИИ от 2005 г., да се възползват от освобождаване от задължението за подаване на уведомление, установено в член 108, параграф 3 от ДФЕС.

                  (635)

                  С оглед на гореизложеното точно определените субсидии за дейността, подлежащите на възстановяване авансови средства, еднократната вноска, както е предвидена в първоначалната версия на СВОУ и увеличена с допълнителни споразумения № 1 и № 3, както и специалната публична субсидия, представляват неправомерна помощ.

            7.2.3.   СЪВМЕСТИМОСТ С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР

                  (636)

                  Както е показано по-горе, Франция е допуснала явна грешка в преценката, твърдейки, че цялостното управление на летище Nîmes представлява УОИИ. По-специално, тъй като дейността на управляващия летище Nîmes орган се състои в обслужване на търговските пътнически полети на това летище, тя не следва да се счита за действителна УОИИ. Тези заключения се прилагат както за периода на експлоатация от CCI-aéroport, така и за периода на експлоатация от VTAN. Тъй като различните мерки за финансово подпомагане, които са предмет на настоящото разследване, са насочени към финансиране на обслужването на цялостната летищна дейност, те не могат да се разглеждат като финансова компенсация, предоставена за извършването на действителна УОИИ.

                  (637)

                  Освен това, както е показано по-горе, дори ако се приеме, че цялостната или частичната експлоатация на летище Nîmes може с основание да квалифицира като УОИИ, нито една от мерките за финансово подпомагане, които са предмет на настоящото разследване, не произтича от механизъм за финансова компенсация, чиито параметри са установени предварително по обективен и прозрачен начин, и който разполага със средства за контролиране и преглед на компенсацията и с мерки за избягване и връщане на свръхкомпенсации. Следователно въпросните мерки не изпълняват кумулативните условия, определени от рамката на Европейския съюз за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, която би била приложима към случая ratione temporis
                      (203).Още повече, че по същите причини, а и както вече беше посочено в съображения 633—635), въпросните мерки не изпълняват кумулативните условия, определени в решението за УОИИ от 2005 г. Следователно тези мерки не могат да бъдат обявени за съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

                  (638)

                  По-долу Комисията ще анализира мерките, които са предмет на настоящото разследване, с оглед на различни критерии по член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.

                  (639)

                  Различните държавни помощи, установени в настоящото разследване, представляват оперативна помощ, тъй като са насочени към експлоатацията на летище Nîmes, а не конкретни инвестиции, осъществени в това летище. Всички тези оперативни помощи са предоставени неправомерно преди 4 април 2014 г., датата на влизане в сила на новите насоки, в които Комисията заявява, че ще прилага принципите в тези насоки по отношение на всички случаи на оперативна помощ за летищата, дори ако помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. (204)

                  (640)

                  Съгласно новите насоки оперативна помощ, предоставена на летищата преди 4 април 2014 г., може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи, стига да са спазени определени условия (205). Тези условия могат да бъдат обобщени по следния начин:

                              —

                              помощта допринася за ясно определена цел от общ интерес (увеличава мобилността на гражданите и свързаността на регионите, намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища в Съюза, регионалното развитие),

                              —

                              намесата на държавата е необходима,

                              —

                              помощта е целесъобразна като инструмент на политиката,

                              —

                              помощта има стимулиращ ефект, като при отсъствие на такава има вероятност равнището на стопанска дейност на съответното летище значително да намалее,

                              —

                              помощта е пропорционална, в смисъл че е ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност,

                              —

                              в анализа следва да бъдат взети предвид нарушаването на конкуренцията вследствие на помощта и въздействието ѝ върху търговията.

                  (641)

                  Комисията ще приложи тези критерии по отношение на разглежданите помощи.

            7.2.3.1.
            Принос за ясно определена цел от общ интерес

                  (642)

                  Тъй като с тези помощи са финансирани загубите от експлоатацията на летище Nîmes, те са дали възможност за продължаването на неговата дейност. Както Франция подчертава, дейността на това летище има положително въздействие върху икономическото развитие на департамента Gard, особено в сектора на туризма. Съгласно новите насоки местното икономическо развитие се признава за цел от общ интерес, която може да обоснове предоставянето на оперативна помощ в полза на дадено летище преди 4 април 2014 г., ако са изпълнени определени условия.

                  (643)

                  Що се отнася до сектора на туризма, не може да се отрече, че летище Nîmes обслужва туристически регион и че редовните полети, които Ryanair предлага до това летище от 2000 г. насам, са довели до сериозен приток на туристи в региона на Nîmes. Например в споменатото по-горе проучване от 2006 г. относно икономическото въздействие на летище Nîmes се уточнява, че само за 2006 г. туристите, пристигнали на летище Nîmes (206), са налели сто милиона евро текущи разходи в местната икономика (207), от които 21 милиона са изразходвали за настаняване, 26 милиона в заведенията за хранене, 20 милиона за други покупки на храни, 9 милиона в областта на транспорта (с изключение на въздушния транспорт), 4 милиона за посещения на туристически обекти и 6 милиона евро за сувенири. Впрочем непрякото икономическо въздействие (т.е. отражението върху останалата част от местната икономика) от летищните дейности се оценява на 2,38 милиарда евро, като се вземе под внимание ефектът на инвестициите.

                  (644)

                  Нещо повече, проучването от 2006 г. показва, че 2 200 работни места са пряко свързани с дейността на летището (208). Така до затварянето на BAN през юли 2011 г. тази дейност е довела до пристигането на множество семейства на територията на Nîmes (повече от 800 деца на военни, записани в училищата на Gard).

                  (645)

                  Присъствието на BAN и дейностите, свързани с гражданската авиация, създават възможности за развитието на авиационен промишлен център на територията на летището. Този център включва дейности като:

                              —

                              GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), което е едновременно команден център с 22 постоянни и оперативни бази за гражданска защита, разпръснати в рамките на континенталната френска територия и в отвъдморските департаменти, център за поддръжка на вертолетния флот на Министерството на вътрешните работи и център за обучение на персонала и продължаващо обучение на пилоти (заети в района: 140 души),

                              —

                              Sabena Technics (група TAT): дружество за услуги в областта на гражданската и военната авиация (заети в зоната: 336 души),

                              —

                              AVDEF: Aviation Défense Service (група EADS), която осъществява дейност в областта на обществения транспорт и заявките за медицинска евакуация, въздухоплавателната дейност в полза на въоръжените сили и борбата с горските пожари (заети в зоната: 51 души),

                              —

                              Airways Formation: летателна школа, в която има сектор по въздушен транспорт, обхващащ всички специалности за подготовка на специалисти за авиационната промишленост, и сектор за инструктори, подготвящ всички видове инструктори, предвидени от нормативната уредба (заети в зоната: 11 души).

                  (646)

                  Според Франция промишленият център като цяло е довел до разкриването на 680 работни места за цивилни лица през 2012 г., както и над 3 000 непреки работни места, свързани с дейността на летището.

                  (647)

                  Освен това Франция посочва, че за да се компенсира оттеглянето на BAN, се взема решение да се създаде зона за стопанска дейност върху площ от над 140 ха вдясно от летище Nîme, в централната част на стопанска площ от над 500 ха. Върху предоставените 85 ха около дейностите по поддръжка и обслужване на самолетите ще се изгради стопански клъстер в областта на управлението на риска, от една страна, и на екологичното строителство, от друга страна. Този парк, разположен в непосредствена близост до центъра на дейностите на летище Nîmes, ще бъде първият стопански център във втората агломерация в региона на Languedoc-Roussillon и един от неговите основни регионални центрове. Той ще поеме 100 предприятия с 2 000 работни места.

                  (648)

                  Следователно въпросната помощ е допринесла съществено за местното икономическо развитие.

                  (649)

                  Според новите насоки обаче, когато летище се намира в същата зона на обслужване като друго летище със свободен капацитет, в бизнес плана, основаващ се на разумни прогнози за превоза на пътници и товари, трябва да бъде определено вероятното въздействие върху превозите на другото летище, разположено в тази зона на обслужване (209). От мнението, предоставено от Франция в това отношение, следва, че CCI-aéroport и VTAN са очаквали, че трафикът в Nîmes няма да окаже значително влияние върху трафика на летищата Marseille, Avignon и Montpellier. По-специално CCI счита, че тези три летища не попадат в зоната на обслужване на летище Nîmes. Следователно може да се заключи, че вероятното въздействие на трафика на Nîmes върху съседните летища е взето под внимание.

                  (650)

                  Въпреки че Комисията не е съгласна със становището на операторите за съществуване на различни зони на обслужване, тя счита, че въздействието на въпросната помощ върху съседните летища не може да противодейства на приноса на помощта за постигането на разглежданата цел от общ интерес, нито съществено да навреди на условията на функциониране в близките летища.

            7.2.3.2.
            Необходимост от държавна намеса и целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката

                  (651)

                  Помощите във вид на подлежащи на възстановяване авансови средства и субсидии за дейността са необходими, за да се гарантира икономическият баланс на експлоатацията на летище Nîmes и следователно на продължаването на неговото функциониране.

                  (652)

                  Освен това, според новите насоки, „поради това при настоящите пазарни условия по-малките летища могат да изпитват затруднения да осигурят финансиране за своята дейност без публични средства.“
                      (210). В новите насоки също така се посочва, че летищата, приемащи до 700 000 пътници годишно, могат да не са в състояние да покриват своите оперативни разходи в значителна степен. Летище Nîmes е сред по-малките летища, доколкото неговият трафик не надхвърля 320 000 пътници за периода 1999—2011 г.

                  (653)

                  Поради това намесата на държавата за гарантиране на икономическия баланс на летище Nîmes и следователно за продължаване на неговото функциониране в периода 2000—2011 г. е необходима.

                  (654)

                  Съгласно новите насоки следва да се разгледа дали биха могли да се използват други инструменти на политиката или инструменти за помощ, различни от използваните, които нарушават конкуренцията в по-слаба степен (211). Както вече беше посочено, летището регистрира големи загуби от експлоатацията през всяка година от периода 2002—2011 г. Това означава, че запазването на дейността в този контекст е трудно да се постигне с други инструменти, различни от безвъзмездните оперативни субсидии, като точно определените субсидии за дейността, еднократната вноска и специалната публична субсидия, както и подлежащите на възстановяване авансови средства без посочване на конкретен падеж за погасяване и без начисляване на лихви.

            7.2.3.3.
            Стимулиращ ефект и пропорционалност на помощта

                  (655)

                  Съгласно новите насоки следва да се провери дали при отсъствието на оперативна помощ има вероятност равнището на стопанска дейност на съответното летище значително да намалее и дали, от друга страна, дали помощта е ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност (212).

                  (656)

                  Както е обяснено по-горе, разкриването на TGV, както и оттеглянето на Air France през 2001 г., последвано две години по-късно от оттеглянето на Air Littoral, водят да драстично намаляване на броя на полетите до летище Nîmes. В съчетание с условията на договорите с Ryanair/AMS от 2002 г. тези фактори са довели и до значително влошаване на финансовото състояние на летището. Така че при отсъствието на мерките за подкрепа за финансиране на загубите от експлоатацията му неговата дейност е щяла значително да намалее и дори да бъде прекратена.

                  (657)

                  Освен това, както е обяснено по-долу, размерът на помощта е ограничен до необходимия минимум.

            7.2.3.3.1.   Период на експлоатация от CCI-aéroport (2000—2006 г.)

                  (658)

                  Различните видове оперативна помощ, предоставена на CCI-aéroport, са ограничени до сумите, необходими за осигуряване на финансовия баланс на експлоатацията, без те да бъдат надхвърляни. Тъй като без тези помощи всяка година CCI-aéroport би регистрирала значителни загуби от експлоатацията, за осигуряването на финансовия баланс дейността на летището е трябвало да бъде драстично намалена или дори напълно прекратена. Следователно помощта има стимулиращ ефект по смисъла на точка 124 от новите насоки.

                  (659)

                  Що се отнася до точно определените субсидии за дейността, получени през 2005 г., Франция обяснява, че бюджетът на CCI за 2005 г. е бил изготвен въз основа на прогнози за приходите и разходите, които отчитат прогнозния трафик, и че съгласно програмата на летището прогнозата за 2005 г. показва необходимост от финансиране в размер на [1—3] милиона евро. Тази необходимост съответства на разликата между планираните разходи ([4—6] милиона евро) и очакваните приходи ([2—4] милиона евро).

                  (660)

                  Точно определените субсидии за дейността, получени от CCI-aéroport през 2005 г., обаче са в размер на общо 1,35 милиона евро, което е много по-малко от необходимото финансиране в размер на [1—3] милиона евро. Разликата от около [600 000—800 000] EUR е поета от CCI, отчасти под формата на подлежащи на възстановяване авансови средства.

                  (661)

                  По същия начин точно определената субсидия за дейността в размер на 200 000 евро, представена от общата служба на CCI през 2006 г., представлява само част от загубите от експлоатацията. Обсъждането в рамките на Общото събрание на CCI от 14 декември 2005 г. показва, че точно определената субсидия за дейността се основава на споразумение между SMAN и CCI, по силата на което последната се съгласява да поеме само част от загубите от експлоатацията на летището до 200 000 EUR (213), като останалата част се поема от новия собственик SMAN.

                  (662)

                  Относно подлежащите на възстановяване авансови средства, предоставени от общата служба на CCI, те се основават на задължението на летището да представи балансиран бюджет, което е наложено на CCI по силата на договора за концесия. Размерът на авансовите плащания се определя всяка година по време на изготвянето на бюджета с цел постигане на баланс. При изготвянето на бюджетите на летищата, управлявани от търговско-промишлените камари, се спазват строги процедури, които гарантират, че публичните вноски, предназначени за балансиране на бюджетите, са ограничени до необходимия минимум.

                  (663)

                  В тази връзка в циркулярно писмо № 111 от 30 март 1992 г., с което се определят бюджетните и счетоводните правила, приложими за търговско-промишлените камари, се предвижда специфична процедура, уреждаща по-специално начина, по който общата служба на дадена търговско-промишлена камара определя бюджета за управлението на дадено летище. В това циркулярно писмо по-специално се предвижда, че за изготвянето на бюджета търговско-промишлената камара определя i) отчета за операциите за функционирането; ii) отчета за възможността за самофинансиране; и iii) отчета за капиталовите операции. Освен това към предложението за бюджета трябва задължително да бъдат приложени многобройни документи, като се изисква тяхното одобрение (таблица на услугите и вноските за свързани предприятия, щатното разписание и фонд „Работна заплата“ и др.). Целта на тази процедура по-специално е да се гарантира, че бюджетът е балансиран без свръхкомпенсация.

                  (664)

                  Следователно сумите по подлежащите на възстановяване авансови плащания не надхвърлят необходимото за финансиране на загубите от експлоатацията на CCI-aéroport, като се вземат предвид точно определените субсидии за дейността.

                  (665)

                  Следователно различните видове оперативна помощ, получена от CCI-aéroport, имат стимулиращ ефект и са ограничени до необходимия минимум.

            7.2.3.3.2.   Период на експлоатация от VTAN (2007—2011 г.)

                  (666)

                  Различните видове оперативна помощ, предоставени на VATAN и възлизащи на значителни суми, също са необходими, за да се осигури финансовият баланс на дейността. Без тези помощи експлоатацията би довела до големи загуби, а дейността на летището би била намалена значително или напълно прекратена.

                  (667)

                  Еднократната вноска в първоначално предвидения размер е определена въз основа на временен бюджет, изготвен от Veolia Transport. Съгласно този бюджет при „референтния сценарий“ еднократната вноска в размер на [1,2—1,5] милиона евро трябва да позволи на VTAN да постигне нетна печалба от [0—5 % средно] за целия срок на възлагане на обществената услуга. Освен това Veolia Transport изготвя, по покана на SMAN, „сценарий на свиване“, съответстващ на намаляване на дейността, при който еднократната вноска се намалява до [1,0—1,3] милиона евро. При този сценарий VTAN предвижда нетни маржове от [0—5 % средно] за целия срок на възлагане на обществената услуга (214).

                  (668)

                  С оглед на гореизложеното очакваните от Veolia Transport нетни маржове изглеждат разумни, а сценарият на свиване е изготвен по такъв начин, че тези маржове да не се увеличават прекомерно в случай на свиване на дейността.

                  (669)

                  Така първоначално еднократната вноска е предвидена да се ограничава до необходимия минимум, за да се гарантира на VTAN финансовия баланс на дейността и разумна печалба. Последващите промени на тази вноска следват същата логика. Така увеличението на еднократната вноска с допълнително споразумение № 1 отговаря на неподлежаща на прогнозиране загуба на печалба, която Veolia Transport е включила в предварителните си оценки, а увеличението по силата на допълнително споразумение № 3 отговаря на допълнителните маркетингови разходи, направени от VTAN, които първоначално не са били предвидени.

                  (670)

                  Освен това последващото разглеждане на счетоводните баланси на VTAN показва, че еднократната вноска не надвишава необходимия минимум, тъй като не е довела до прекомерни печалби за VTAN. В действителност съгласно таблица 6 от решението за откриване на процедура нетният марж на VTAN е дори отрицателен за целия период 2007—2010 г.

                  (671)

                  Специалната публична субсидия, приведена в действие с допълнително споразумение №o4 към СВОУ, на свой ред се изчислява въз основа на бюджет, отразяващ новите оперативни разходи VTAN след закриването на BAN, като освен това се предвижда нейният размер да се коригира със задна дата в зависимост от постигнатия резултат от експлоатацията, така че да се избегнат прекомерни плащания.

                  (672)

                  Следователно различните видове оперативна помощ, получени от VTAN, имат стимулиращ ефект и са ограничени до необходимия минимум.

            7.2.3.4.
            Оценка на нарушаването на конкуренцията и на въздействието върху търговията

                  (673)

                  Съгласно новите насоки, когато оценява съвместимостта на оперативните помощи, предоставени преди 4 април 2014 г., Комисията ще вземе предвид нарушаването на конкуренцията и въздействието върху търговията (215).

                  (674)

                  Помощта, отпусната на летище в Съюза, може да има отрицателен ефект върху всички други летища в Съюза. Всъщност всички летища в Съюза се конкурират помежду си за привличане на авиокомпании като част от вътрешния пазар на въздушния транспорт в рамките на Съюза. Когато става дума за оперативна помощ, която дава възможност на летището да запази икономическата си жизнеспособност, силата на този общ ефект върху другите летища зависи от обема на дейността на подпомаганото летище, който може да бъде изразен по-специално в брой пътници, маршрути и честоти.

                  (675)

                  В това отношение следва да се отбележи, че през разглеждания период (2002—2011 г.), летище Nîmes си остава малко по размер летище. Неговият трафик достига своя максимум от 320 000 пътници през 2001 г., като през следващите години остава в размер между 130 000 и 300 000 пътници годишно. През същия период предлаганите редовни услуги от това летище се заключават в маршрута до Париж на Air Littoral, обслужван до 2003 г., както и в няколко маршрута, обслужвани от Ryanair (максимум четири едновременно), с честота от един или по-малко от един полет на ден, с евентуални изключения през лятото, когато по някои маршрути се предлагат два дневни полета в зависимост от годината. Следователно обемът на дейността на летище Nîmes остава скромен. Общият ефект предоставената на летището помощ върху всички други летища е относително ограничен.

                  (676)

                  Въздействието на оперативна помощ, предоставена на дадено летище, върху друго летище обаче е толкова по-интензивно, колкото по-близо са разположени двете летища. По-специално, когато едното от тях попада в зоната на обслужване на другото, те се конкурират особено интензивно за привличане на авиокомпании, желаещи да обслужват региона, в който са разположени летищата. Освен това, когато от всяко от тези две летища съществуват маршрути до един и същ град, двете летища се конкурират за привличането на пътниците, които желаят да пътуват до този град и могат да избират между двете летища за този маршрут.

                  (677)

                  Летище Avignon е разположено на 68 km от летище Nîmes, но ограничения, свързани с пистата, му позволяват да обслужва само частни и бизнес полети. Ето защо то не се конкурира с летище Nîmes за обслужването на редовни полети. Що се отнася до летище Marseille, то се намира на 115 km, което представлява 1,15 часа път с кола. Следователно то е твърде отдалечено, за да изпита прекомерното въздействие на разглежданите помощи. Както беше посочено по-горе, летище Montpellier е само на 63 km от летище Nîmes, което представлява само 49 минути път с кола. Тъй като Комисията счита, че разстояние по-малко от 100 km и продължителност на пътуването по-малка от един час са критериите, които първоначално определят зоната на обслужване на дадено летище, летище Montpellier се намира априори в зоната на обслужване на летище Nîmes. Освен това някои маршрути, обслужвани от летище Montpellier, обслужват същите дестинации като някои от маршрутите от летище Nîmes. По-специално такъв е случаят с маршрутите до Брюксел и Лондон, предлагани от двете летища.

                  (678)

                  В това отношение Франция смята, че зоната на обслужване на дадено летище се определя по два критерия, а именно: i) продължителността на пътуването; и ii) в летищата, на които преобладава трафикът на нискотарифните превозвачи, както е в Nîmes, цената на пътуването. Така Франция счита, че зоната на обслужване на регионално летище е ограничена до летищата, до които може да се стигне с кола най-много за 60 минути (216). Според Франция „що се отнася до летище Montpellier, въпреки че гореизложените данни го поставят по-скоро в същата зона на обслужване като тази на летище Nîmes, заради това, че ги разделя по-малко от 60 минути път и цената на транспорта в двете посоки не надвишава 20 евро, все пак трябва да се отбележи, че маршрутите на Ryanair от летище Montpellier, които към момента са четири, задоволяват туристическо търсене, ориентирано по-скоро на запад, отколкото на изток от летището (връзката с Hahn е пример в това отношение, въпреки че Ryanair е прекратила маршрутите си до Германия от Марсилия), докато летище Nîmes обхваща зона на обслужване, отчасти различаваща се от тази на летище Montpellier (по-специално Cévennes, Uzège и североизточния район на Gard/Sud de l’Ardèche в долината на Рона). Така то има собствена зона на обслужване. Трябва също да се отбележи, че 51 % от пътниците на нискотарифните авиокомпании пътуват по-малко от 50 km до летищата си.“

                  (679)

                  Тези елементи по своята същност са в състояние да намалят въздействието на оперативните помощи, получени от летище Nîmes, върху летище Montpellier. Към това се добавя фактът, че трафикът на летище Montpellier през целия период е бил значително по-висок от този на летище Nîmes. В действителност трафикът там се колебае между 1,2 милиона и 1,6 милиона пътници годишно. Помощта, получена от летище Nîmes, което е около шест пъти по-малко, може да има най-много ограничено въздействие върху летище Montpellier. На последно място, времето за пътуване между двете летища, което е по-малко от един час, но почти 50 минути, също е фактор, който е в състояние да намали въздействието на въпросните помощи върху летище Montpellier.

                  (680)

                  Следователно разглежданите оперативни помощи са оказали ограничено въздействие върху летищата, които са съседни на летище Nîmes.

                  (681)

                  Като се вземат предвид всички тези положителни и отрицателни елементи, произтичащи най-общо от разглежданите помощи, Комисията счита, че помощите не са засегнали търговията до степен, която противоречи на общия интерес.

                  (682)

                  Като взе предвид представената по-горе информация относно въздействието на въпросните помощи върху конкуренцията и търговията и предвид значителния принос на тези помощи за икономическото развитие на региона, в който е разположено летище Nîmes, по-специално поради тяхното благотворно въздействие върху местния туризъм и стопанския център на територията на летището, Комисията счита, че разглежданите помощи не засягат конкуренцията и търговията до степен, която противоречи на общия интерес.

            7.2.3.5.
            Заключение относно съвместимостта на помощите в полза на CCI-aéroport и VTAN

                  (683)

                  С оглед на гореизложеното точно определените субсидии за дейността, подлежащите на възстановяване авансови средства, еднократната вноска, както е предвидена в първоначалната версия на СВОУ и увеличена с допълнителни споразумения № 1 и № 3, както и специалната публична субсидия, представляват помощ, която е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, точка в) от ДФЕС.

                  (684)

                  Това заключение се основава на специфичните критерии, предвидени в новите насоки за оценка на съвместимостта на оперативната помощ, предоставена в полза на летищата преди 4 април 2014 г. То по никакъв начин не засяга всяка оценка на евентуална бъдеща помощ в полза на летище Nîmes, която Комисията би могла да направи в бъдеще въз основа на предвидените в новите насоки правила за помощите, отпуснати преди 4 април 2014 г.

            8.   ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ

                  (685)

                  Комисията констатира, че Ryanair/AMS е ползвала неправомерна и несъвместима с вътрешния пазар помощ. Съгласно установената съдебна практика, когато Комисията установи, че дадена помощ е несъвместима с вътрешния пазар, тя е компетентна да задължи съответната държава членка да отмени или измени тази помощ (217). В съответствие с член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 „Когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя (наричано по-долу „решение за възстановяване“). Комисията не изисква възстановяване на помощта, ако това противоречи на общ принцип на правото на Общността.“

                  (686)

                  Съгласно установената съдебна практика когато Комисията установи, че дадена помощ е несъвместима с вътрешния пазар, целта на наложеното на държавата задължение е да се възстанови съществувалото преди това положение (218). В това отношение Съдът счита, че тази цел е постигната, когато получателите са възстановили сумите, предоставени посредством неправомерна помощ, като по този начин са изгубили предимството, което са имали спрямо своите конкуренти. По този начин положението отпреди предоставянето на помощта е възстановено (219).

                  (687)

                  В настоящия случай е видно, че няма общ принцип на правото на Съюза, който да противоречи на възстановяването на установената в рамките на настоящото решение неправомерна помощ. По-специално нито Франция, нито заинтересованите трети страни са предоставили доводи в този смисъл.

                  (688)

                  Следователно Франция трябва да вземе всички необходими мерки, за възстановяване от Ryanair/AMS на предоставените неправомерно помощи посредством разглежданите договори.

                  (689)

                  Що се отнася до помощите, произтичащи от договорите със CCI, те трябва да бъдат възстановени на последната. Помощите, произтичащи от договорите с VTAN, трябва на свой ред да бъдат възстановени на SMAN, тъй като, както е показано по-горе, те са отпуснати от SMAN под формата на субсидии за дейността, изплатени на VTAN, като държавните ресурси са използвани за финансиране на предимствата, произтичащи от въпросните договори.

                  (690)

                  Помощта, която следва да бъде възстановена по всеки договор, се определя по следния начин. Всяка от разглежданите сделки (състояща се според случая от договор за летищно обслужване или договор за маркетингови услуги) следва да се разглежда като довела до сума на годишна помощ за всяка година, през която договорите, които съставляват сделката, са били изпълнявани, или за всеки период, за който са били изчислявани прогнозните допълнителни потоци (220). Всяка от тези суми се изчислява въз основа на отрицателната част от прогнозирания към момента на сключването на сделката допълнителен паричен поток (приходи минус разходи), посочен в таблици 7—16. Тези суми съответстват на сумите, които би следвало да се предвидят за приспадане от сумата за маркетингови услуги (или които би следвало да се предвидят за добавяне към летищните такси и таксите за наземно обслужване, начислени на авиокомпаниите), за да бъде нетната настояща стойност на договора положителна, или казано с други думи — той да бъде в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (691)

                  За да се вземе под внимание действителното предимство, получено от Ryanair/AMS при изпълнението на договорите, посочените в предходното съображение суми биха могли да бъдат коригирани с помощта на доказателства, предоставени от Франция, в зависимост от i) разликата между, от една страна, установените впоследствие действителни плащания, извършени от Ryanair, като такса за кацане, пътническа такса и за услуги за наземно обслужване според договора за летищно обслужване (221) и, от друга страна, прогнозните парични потоци (предварителни), съответстващи на тези приходни пера и посочени в таблици 7—16, и ii) разликата между, от една страна, установените впоследствие действителни плащания за маркетингови услуги, извършени в полза на Ryanair или AMS в изпълнение на договора за маркетингови услуги, и от друга страна, съответстващите им прогнозни разходи за маркетинг (предварителни), както са посочени в таблици 7—16.

                  (692)

                  Освен това Комисията счита, че действителното предимство, получено от Ryanair/AMS, е ограничено до ефективната продължителност на съответния договор. Всъщност след прекратяването на всеки договор Ryanair/АMS не е получавала суми по тези договори и не се е ползвала от достъп до летищната инфраструктура и до услугите за наземно обслужване в изпълнение на същите договори. Следователно сумите на помощта, изчислени както е посочено по-долу и свързани с даден договор, са сведени до нула за периодите, през които изпълнението на договора действително е преустановено (по-специално поради предсрочно прекратяване по взаимно съгласие на страните).

                  (693)

                  Следователно размерът на помощта, който трябва да бъде възстановен от Ryanair/AMS във връзка с някои договори, чийто срок не е изтекъл, трябва да бъде сведен до нула за периода от датата на действителното изтичане на договора до датата на изтичане, предвидена при сключването на договора.

                  (694)

                  В таблица 17 по-долу е представена съответната информация за сумите, въз основа на които е изчислен размерът за възстановяване. Тези суми се състоят от отрицателните части на допълнителни парични потоци (приходи минус разходи), определени в рамките на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, с намаления за договорите на Ryanair/AMS за годините, през които не е настъпил падежът им.

                     Таблица 17

                     Информация относно сумите за възстановяване
                      (222)

                              Индикативен размер на сумите (EUR)

                              Период, през който е получена помощта

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2004 г. (летен сезон)

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г. (от януари до октомври)

                              2007—2008 г. (зимен сезон)

                              2008 г. (летен сезон)

                              2008—2009 г. (зимен сезон)

                              2009 г. (летен сезон)

                              2009—2010 г. (зимен сезон)

                              2010 г.

                              2010 г. (летен сезон)

                              2010—2011 г. (зимен сезон)

                              2011 г. (летен сезон)

                              2011 г. (зимен сезон до 31/12)

                                 Период CCI:

                              Обмен на писма от края на 2001 г. и началото на 2002 г.

                              [0—50 000 ]

                              [0—50 000 ]

                              [0—50 000 ]

                              Обмен на писма от 2004 г.

                              [100 000 —150 000 ]

                              Договори от 2005 г.

                              [150 000 —200 000 ]

                              [250 000 —300 000 ]

                                 Период VTAN

                              Договори от 2 януари 2007 г.

                              [700 000 —750 000 ]

                              Допълнително споразумение от 1 август 2007 г.

                              [150 000 —200 000 ]

                              Договори от 1 ноември 2007 г.

                              [700 000 —750 000 ]

                              [800 000 —850 000 ]

                              Договори от 27 август 2008 г.

                              [450 000 —500 000 ]

                              [500 000 —550 000 ]

                              Договори от 25 август 2009 г.

                              [450 000 —500 000 ]

                              [500 000 —550 000 ]

                              [450 000 —500 000 ]

                              [450 000 —500 000 ]

                              [150 000 —200 000 ]

                              Допълнително споразумение от 18 август 2010 г.

                              [0—50 000 ]

                              Допълнително споразумение от 30 ноември 2010 г.

                              [0—50 000 ]

                                 Общо

                              [0—50 000 ]

                              [0—50 000 ]

                              [0—50 000 ]

                              [100 000 —150 000 ]

                              [150 000 —200 000 ]

                              [250 000 —300 000 ]

                              [700 000 —750 000 ]

                              [850 000 —900 000 ]

                              [800 000 —850 000 ]

                              [450 000 —500 000 ]

                              [500 000 —550 000 ]

                              [450 000 —500 000 ]

                              [0—50 000 ]

                              [500 000 —550 000 ]

                              [450 000 —500 000 ]

                              [500 000 —550 000 ]

                              [150 000 —200 000 ]

                  (695)

                  Както е обяснено в раздел 7.1.1.2.3, Комисията счита, че Ryanair и AMS представляват единен стопански субект и че сключените по едно и също време договори за маркетингови услуги и договори за летищно обслужване следва да се считат за една неделима сделка между този субект и CCI или VTAN, в зависимост от случая. Поради това Комисията счита, че Ryanair и AMS са солидарно отговорни за цялостното възстановяване на помощта, получена по договорите, сключени от 2005 до 2010 г., с индикативен размер от [5 000 000—7 000 000] EUR като капитал. По отношение на договори, сключени преди 2005 г., тъй като те са сключени от CCI само с Ryanair, последната е индивидуално отговорна за възстановяването на помощта, произтичаща от тези договори, с индикативен размер от [150 000—300 000] EUR като капитал.

                  (696)

                  Френските органи следва да си възстановят посочените суми в срок от 4 месеца, считано от датата на уведомлението за настоящото решение.

                  (697)

                  Във връзка с това френските органи следва също да добавят към размера на помощта лихвите за възстановяване, изчислени от датата, на която разглежданата помощ е била предоставена на предприятията, а именно от всяка ефективна дата на плащане на помощта до действителното ѝ възстановяване (223), в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (224). Като се има предвид, че в конкретния случай паричните потоци, които съставляват тази помощ, са сложни и са осъществени на няколко дати през годината, както и постоянно — за някои приходни категории, Комисията счита, че за изчисляване на лихвите за възстановяване е допустимо да се приеме, че моментът на плащане на разглежданата помощ съвпада с последният ден от периода, за който е изчислена (например 31 декември, ако периодът е една календарна година или 31 октомври, ако въпросният период започва да тече от 1януари до 31 октомври на дадена година). В тази връзка, като избира последния ден на разглеждания период, Комисията използва най-благоприятния за получателите подход.

                  (698)

                  В съответствие със съдебната практика на Съда на Европейския съюз, в случай че дадена държава членка е изправена пред непредвидими затруднения или пред обстоятелства, които Комисията не е взела предвид, държавата членка може да представи тези проблеми за проучване от страна на Комисията заедно с предложения за подходящи изменения. В такъв случай Комисията и държавата членка си сътрудничат добросъвестно с оглед преодоляване на затрудненията при пълно спазване на разпоредбите (225) на ДФЕС.

                  (699)

                  Поради това Комисията изисква от Франция да представи на вниманието ѝ всякакви затруднения, които могат да възникнат при изпълнение на настоящото решение,

            ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
      Член 1
      1.   Следните мерки, които съдържат държавна помощ и са предоставени неправомерно от Франция в полза на Ryanair в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз, са несъвместими с вътрешния пазар:

                  а)

                  сделката за изменение на споразумението, сключено на 11 април 2000 г. между Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan и Ryanair, и състояща се от обмен на писма между Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan и Ryanair от 28 ноември 2001 г., 11, 18, 21 и 24 декември 2001 г., 2, 5 и 15 февруари 2002 г.;

                  б)

                  сделката за изменение на споразумението, сключено 11 април 2000 г. между Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan и Ryanair, и състояща се от обмена на писма между Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan и Ryanair от 10 и 16 март 2004 г.

            2.   Следните мерки, които съдържат държавна помощ и които са предоставени неправомерно от Франция в полза едновременно на Ryanair и Airport Marketing Services в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз, са несъвместими с вътрешния пазар:

                  а)

                  договорът за летищно обслужване, сключен между Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan и Ryanair на 10 октомври 2005 г., и договорът за маркетингови услуги, сключен между Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan и Airport Marketing Services на същата дата;

                  б)

                  договорът за летищно обслужване, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Ryanair на 2 януари 2007 г., и договорът за маркетингови услуги, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Airport Marketing Services на същата дата;

                  в)

                  допълнителното споразумение от 1 август 2007 г. към договора за маркетингови услуги, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Airport Marketing Services на 2 януари 2007 г.;

                  г)

                  договорът за летищно обслужване, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Ryanair на 1 ноември 2007 г., и договорът за маркетингови услуги, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Airport Marketing Services на същата дата;

                  д)

                  договорът за летищно обслужване, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Ryanair на 27 август 2008 г., и договорът за маркетингови услуги, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Airport Marketing Services на същата дата;

                  е)

                  допълнителното споразумение от 25 август 2009 г. към договора за летищно обслужване, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Ryanair на 27 август 2008 г., и допълнителното споразумение от 25 август 2009 г. към договора за маркетингови услуги, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Airport Marketing Services на 27 август 2008 г.;

                  ж)

                  допълнителното споразумение от 18 август 2010 г. към договора за маркетингови услуги, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Airport Marketing Services на 27 август 2008 г.;

                  з)

                  допълнителното споразумение от 30 ноември 2010 г. към договора за маркетингови услуги, сключен между Veolia Transport Aéroport de Nîmes и Airport Marketing Services на 27 август 2008 г.

            Член 2
      1.   Споразумението, сключено на 11 април 2000 г. между Ryanair и Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan, не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      2.   Допълнителното споразумение от 30 януари 2006 г. към договора за маркетингови услуги, сключен между Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan и Airport Marketing Services на 10 октомври 2005 г., не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      3.   Допълнителното споразумение от 17 октомври 2006 г. към договора за маркетингови услуги, сключен между Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan и Airport Marketing Services на 10 октомври 2005 г., не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      Член 3
      1.   Подлежащите на възстановяване авансови средства, предоставени от общата служба на Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan на нейната служба за летищно обслужване от 2002 до 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Тази държавна помощ е предоставена неправомерно от Франция в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      2.   Точно определените субсидии за дейността, предоставени от различни органи на местната власт и от общата служба на Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan на службата за летищно обслужване на Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan от 2005 до 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Тази държавна помощ е предоставена неправомерно от Франция в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      3.   Еднократната вноска, установена в полза на Veolia Transport Aéroport de Nîmes по силата на споразумението за възлагане на обществена услуга от 8 декември 2006 г. от смесения синдикат за устройството и развитието на летище Nîmes — Alès — Camargue — Cévennes и Veolia Transport и увеличена с допълнителни споразумения № 1 и № 3 към това споразумение, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Тази държавна помощ е предоставена неправомерно от Франция в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      4.   Специалната публична субсидия, установена в полза на Veolia Transport Aéroport de Nîmes по силата на допълнително споразумение № 4 към споразумението, посочено в параграф 3, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Тази държавна помощ е предоставена неправомерно от Франция в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      5.   Допълнително споразумение № 2 към споразумението, посочено в параграф 3, не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      6.   Субсидиите за оборудване, установени по силата на допълнително споразумение № 4 към споразумението, посочено в параграф 3, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      7.   Субсидиите, предоставени на Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan и Veolia Transport Aéroport de Nîmes в изпълнение на националната система за финансиране за държавните функции на френските летища, не представляват държавна помощ по смисъла член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      8.   Държавните помощи, посочени в параграфи 1—4 от настоящия член, са съвместими с вътрешния пазар по силата на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      Член 4
      1.   Франция следва да направи необходимото за възстановяването от получателите на помощта, посочена в член 1. Ryanair и Airport Marketing Services са солидарно отговорни за възстановяването на помощта, посочена в член 1, параграф 2.
      2.   Сумите, подлежащи на възстановяване, включват лихви от датата, на която са били предоставени на разположение на получателите, до датата на действителното им възстановяване.
      3.   Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 и съгласно Регламент (ЕО) № 271/2008 на Комисията (226) за изменение на Регламент (ЕО) № 794/2004.
      4.   Франция отменя всички неизвършени плащания на помощта, посочена в член 1, считано от датата на приемане на настоящото решение.
      Член 5
      1.   Възстановяването на помощта, посочена в член 1, се извършва незабавно и ефективно.
      2.   Франция осигурява изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца от датата, на която е уведомена за него.
      Член 6
      1.   В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Франция изпраща на Комисията следната информация:

                  а)

                  сумите на помощта за възстановяване съгласно член 4;

                  б)

                  изчислението на лихвата, подлежаща на възстановяване;

                  в)

                  подробно описание на вече предприетите и на планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;

                  г)

                  документите, доказващи, че на получателите е наредено да възстановят помощта.

            2.   Франция информира редовно Комисията за напредъка по предприетите на национално равнище мерки за изпълнение на настоящото решение до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 1. При поискване от страна на Комисията тя предоставя незабавно информация относно вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя и подробна информация относно сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателите.
      Член 7
      Адресат на настоящото решение е Френската република.

         Съставено в Брюксел на 23 юли 2014 година.

               За Комисията

            Joaquín ALMUNIA

               Заместник-председател

         (1)  Считано от 1 декември 2009 г., членове 87 и 88 от Договора за ЕО стават съответно членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“). Двете групи от разпоредби са по същество идентични. За целите на настоящото решение позоваванията на членове 107 и 108 от ДФЕС следва да се разбират като позовавания на членове 87 и 88 от Договора за ЕО, когато е уместно. С ДФЕС се въвеждат също някои промени в терминологията, като „Общност“ се заменя със „Съюз“, „общ пазар“ с „вътрешен пазар“ и „Първоинстанционен съд“ със „Съд“. В настоящото решение се използва терминологията от ДФЕС.

         (2)  ОВ L 240, 24.8.1992 г., стр. 8.

         (3)  ОВ C 241, 10.8.2012 г., стр. 11.

         (4)  Вж. бележка под линия 3.

         (5)  Съобщение на Комисията — Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании, ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3.

         (6)  ОВ C 113, 15.4.2014 г., стр. 30.

         (7)  Указ за разрешаване на временно заемане от 12 ноември 1986 г.

         (8)  Междуведомствено постановление от 31 януари 2006 г.

         (9)  Френските органи уточнява, че правната форма на смесения синдикат, предвидена в членове L-5721-1 и следващите и R 5721-1 и следващите от Общия закон за териториалните обединения, позволява по-специално на органите на местната власт и други публични организации да се обединяват, за да използват обществени услуги, които представляват интерес за всеки от тях.

         (10)  SMAN се управлява от синдикален комитет, съставен от делегати, представляващи членовете му. CGG е представен с 5 делегати, CANM със 7 делегати и CAAC — с 3 делегати.

         (11)  Указ за създаване на SMAN от 9 декември 2005 г.

         (12)  Споразумение за възлагане на обществена услуга от 31 януари 2006 г.

         (13)  Решение на синдикалния комитет от 30 юни 2011 г.

         (14)  Указ на министъра на отбраната от 30 юни 2011 г. за прехвърляне на управлението. Освен това със споразумение от 30 юни 2011 г., сключено между държавата и SMAN, се определя списък с активите, предоставени на разположение на SMAN, и опис на активите, предмет на разрешения за временно заемане, с включени или не вещни права в полза на трети страни.

         (15)  Постановление на Държавния съвет от 20 май 1998 г.„Syndicat des Compagnies aériennes autonomes“ (Синдикат на автономните авиокомпании — SCARA).

         (16)  Вече кодифицирана в член 1609ц от Общия данъчен кодекс.

         (17)  Опасността от сблъсък с животни включва по-специално опасността от птици, която се проявява в сблъсъци между въздухоплавателни средства и птици, които биха могли да застрашат сигурността на лицата и стоките на борда на въздухоплавателните средства.

         (18)  Изпълнението на тази функция може да включва например разполагането и поддържането на прегради, отделящи обществената зона от ограничената, или монтирането на видеосистема за наблюдение около ограничената зона.

         (19)  Тази функция включва по-специално мерки за шума, ако е свързан с траекториите на въздухоплавателните средства, както и проверки на качеството на въздуха и на водата около летищата.

         (20)  Допустими за финансиране от летищната такса функции, както са описани по-горе.

         (21)  Общите разходи по принцип са свързани с поддържащи функции като управлението на човешките ресурси, финансовите въпроси, финансовия контрол на инвестициите, покупките, неспециализираната информационна система, правното управление, общите услуги, общото управление, счетоводните функции и контрола на управлението.

         (22)  Член 31 от договора за концесия от 1965 г.

         (23)  Споразумение за възлагане между държавата и SMAN от 1 февруари 2006 г., член 8.

         (24)  Преамбюл на споразумението за възлагане между държавата и SMAN от 1 февруари 2006 г.

         (25)  Споразумение за възлагане между държавата и SMAN от 1 февруари 2006 г., член 27.

         (26)  Споразумение за възлагане между държавата и SMAN от 1 февруари 2006 г., член 29.

         (27)  Мнение на Франция относно решението за откриване на процедурата, стр. 8 и 13.

         (28)  Мнение на Франция относно решението за откриване на процедурата, стр. 8.

         (29)  Според писмото на Франция от 27 февруари 2012 г. редът „Постъпления от Ryanair“ съответства на плащанията, направени от авиокомпанията на оператора, а редът „Плащания на Ryanair“ съответства на плащанията, направени от CCI-aéroport на Ryanair и дъщерното ѝ дружество AMS.

         (*)  Търговска тайна.

         (30)  Първите две суми са обединени в колоната „общини и обединения на общини“.

         (31)  Тази сума е посочена в колоната „други“ в таблицата по-долу.

         (32)  Както са записани в пасива на баланса на CCI-aéroport в перо „Авансови плащания между свързани предприятия“.

         (33)  Съгласно писмото на френските органи от 27 февруари 2012 г.

         (34)  От 8 август 2006 г. CCI е поискала възстановяването на авансови плащания в размер на повече от 9 милиона евро.

         (35)  Член 46 от договора за концесия от 1965 г.

         (36)  Членове 1 и 1а от СВОУ.

         (37)  Мнение на Франция относно решението за откриване на процедурата, стр. 15.

         (38)  СВОУ от 12 декември 2006 г., член 25.

         (39)  Допълнително споразумение № 2 от 20 юли 2010 г.

         (40)  Писмо на Франция от 20 март 2014 г.

         (41)  Мнение на Франция относно решението за откриване на процедурата, стр. 56.

         (42)  Писма от 28 ноември 2001 г., 11 и 18 декември 2002 г., 21 и 24 декември 2001 г., 2 и 5 февруари 2002 г. и 15 февруари 2002 г.

         (43)  Писма от 10 и 16 март 2004 г.

         (44)  Писмо на Франция от 25 април 2014 г.

         (45)  Пак там.

         (46)  Пак там.

         (47)  Маршрутът до Ливърпул, който също се е експлоатирал по това време. Франция обяснява, че този маршрут не е прекратяван между 2005 г. и 2012 г., но че винаги е ставало въпрос за сезонна линия. Франция подчертава, че този маршрут не е включен в договора за маркетингови услуги от 27 август 2008 г., тъй като статутът му е бил неясен (по това време се е предвиждало неговото закриване), макар че е продължил да функционира от 2008 г. до 2011 г. при намалена честота на полетите. Така в договора за маркетингови услуги от 2008 г. не се предвижда закупуването на услуга на уебсайта на Ryanair за този маршрут. Между 2008 г. и 2010 г. той е бил осигуряван без маркетингова услуга.

         (48)  Вж. бележка под линия 42.

         (49)  Писмо на Франция от 26 май 2014 г.

         (50)  Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (ОВ C 312, 9.12.2005 г., стр. 1).

         (51)  Държавен съвет, 21 февруари 2011 г., дружество Ophrys/CA Clermont Communauté, иск № 337349.

         (52)  Решение 2012/21/EС на Комисията от 20 декември 2011 г. относно прилагането на член 106, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз за държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 7, 11.1.2012 г., стр. 3).

         (53)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Франция/Комисия, C-482/99, Recueil, стр. I-4397.

         (54)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Франция/Комисия, C-482/99, Recueil, стр. I-4397, точки 52 и 58.

         (55)  Държавен съвет, становище № 351.654 от 16 юни 1992 г.

         (56)  Решение от 3 юли 2003 г. по съединени дела Chronopost/Ufex, C-83/01 P и C-93/01 P, Recueil, стр. I-6993, точки 38 и 40.

         (57)  Ryanair посочва, че летище Nîmes би могло валидно да се сравни с летищата […], […], […], […] и […].

         (58)  Това би означавало, че дадено летище може да намали риска, пред който е изправено поради конюнктурния цикъл, и да подобри паричните си потоци, а също и да понижи степента на рентабилност, изисквана от обикновен частен инвеститор.

         (59)  Член 3 от договорите от 10 октомври 2005 г., 1 ноември 2007 г. и 27 август 2008 г.

         (60)  Ryanair посочва възможността помощта да е използвана за „стопяване“ на загуби, произтичащи от стари сделки с Air Liberté и Air Littoral — компании, станали неплатежоспособни, докато са дължали сериозни суми на летището, или да е облагодетелствала предишния управляващ орган на паркингите на летището.

         (61)  Решение 2004/393/ЕО на Комисията от 12 февруари 2004 г. относно предимства, предоставени от Валонския регион и Brussels South Charleroi Airport на авиокомпания Ryanair при установяването ѝ в Charleroi (ОВ L 137, 30.4.2004 г., стp. 1).

         (62)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?“[„Съответстват ли определените от AMS цени на пазарните нива?“], изготвен за Ryanair, 20 декември 2013 г.

         (63)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?.“[„Как следва да се разглеждат споразуменията на AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика?“], изготвен за Ryanair, 17 януари 2014 г.

         (64)  Решение 2011/60/EС на Комисията от 27 януари 2010 г. по дело NN 74/07, споразумение между „Летище Братислава“ и Ryanair (ОВ L 27, 1.2.2011 г., стp. 24), съображение 114.

         (65)  Циркулярно писмо № 111 от 30 март 1992 г., в което се определят бюджетните, счетоводните и финансовите правила, приложими за Асамблеята на френските търговско-промишлени камари, регионалните търговско-промишлени камари, търговско-промишлените камари и техните обединения.

         (66)  За целите на настоящото решение под „договори“ се разбира различните разглеждани споразумения, независимо от правната им форма (включително допълнителните споразумения, придружителни писма и т.н.).

         (67)  Комисията отбелязва, че първият от тези договори е с дата 11 април 2000 г. (първи договор Ryanair/CCI), докато разследването на Комисията започва с писмото от 16 март 2010 г., което, наред с другото, се отнася и за тази мярка. Следователно предвиденият в член 15 от Регламент (EО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г.за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стp. 1) давностен срок не е бил прекъсван преди изтичането му.

         (68)  Отговор на искането за информация от 23 декември 2013 г.

         (69)  Пак там.

         (70)  Например Решение от 21 март 1991 г. по дело Италия/Комисия, C-303/88, Recueil, стр. I-1433, точка 11, и Решение от 12 декември 1996 г. по дело Compagnie nationale Air France/Комисия, T-358/94, Recueil, стр. II-2109, точки 58—61.

         (71)  Вж. в тази връзка решението на Комисията от 14 юли 2004 г. по дело C 25/2004—Германия — DVB-T в Berlin-Brandenburg, съображение 20.

         (72)  Решение по дело Stardust Marine, точка 52.

         (73)  Директива 2000/52/EО на Комисията от 26 юли 2000 г. за изменение на Директива 80/723/ЕИО относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия (ОВ L 193, 29.7.2000 г., стp. 75).

         (74)  Вж. решението на Комисията от 22 юни 2006 г. по дело N 563/2005—Франция — Помощ за компания Ryanair за въздушния маршрут, обслужващ Тулон и Лондон, съображение 16.

         (75)  Мнение на операторите на летището относно решението за откриване на процедурата, стр. 5.

         (76)  За по-голяма изчерпателност Комисията подчертава, че за целите на прилагането на правилата за държавната помощ не може да се прави разлика между CCI и специалната служба на CCI, предназначена да управлява летището, предвид факта, че управляваща летище Nîmes служба не е юридическо лице, различно от CCI, и че тя е само структура на вътрешните служби на CCI, лишена от друга автономност за вземане на решения, освен тази по отношение на ежедневното управление на летището. Така например споразумението от 11 април 2000 г., договорите за летищно обслужване и договорите за маркетингови услуги от 10 октомври 2005 г., както и изменението от 30 януари 2006 г., са подписани от председателя на CCI. Що се отнася до разменените писма в края на 2001 г. и началото на 2002 г., както и през 2004 г., които представляват изменения на споразумението от 11 април 2000 г., на тях не присъства подписът на председателя на CCI. Франция обаче посочва, че „Следователно може да заключим, че договорите и допълнителните споразумения с компанията Ryanair са свързани с правомощията за управление на промишлените и търговските услуги, възложени на председателя (…)“ (отговор на искането за информация от 20 март 2014 г.). Освен това нито Франция, нито трети страни са поддържали становище, че мерките, които са предмет на официалната процедура по разследване, трябва да бъдат приписани единствено на тази служба.

         (77)  Член 1 от СВОУ.

         (78)  Мнение на Франция от 27 юли 2012 г. относно решението за откриване на процедурата, стр. 27—28. Мнение на операторите на летището от 24 септември 2012 г. относно решението за откриване на процедурата, точки 39—40.

         (79)  Приложение 6.2 към писмото на Франция от 27 юли 2012 г.

         (80)  Приложение 8 от СВОУ, стр. 15, чието многозначително заглавие („непрекъснат стремеж към увеличаване на натовареността“) следва да се подчертае в рамките на настоящата оценка.

         (81)  Писмо на Франция от 19 февруари 2014 г. (основен текст и приложения 2014-1-3, 2014-1-4a и б).

         (82)  Приложение 2014-1-1 към писмото на Франция от 19 февруари 2013 г., стр. 9.

         (83)  Приложение 2014-1-1 към писмото на Франция от 19 февруари 2014 г., стр. 15.

         (84)  Приложение 2014-1-4б към писмото на Франция от 19 февруари 2014 г., стр. 13.

         (85)  Приложение 2014-1-4б към писмото на Франция от 19 февруари 2014 г., стр. 16.

         (86)  Съгласно член 11 от СВОУ „изпълнителят има пълна свобода на действие за договаряне при подписване на договорите с ползвателите на въздухоплавателни услуги и поема последствията, по-специално финансовите, от (…) споразумение“. Макар в тази разпоредба да е имплицитно посочено, става ясно, че „пълна свобода на действие“ може да се упражнява само в общата рамка, определена от СВОУ и ангажиментите на Veolia Transport в рамките на тръжната процедура, които са били такива, както беше обяснено по-горе, че значително ограничават и повлияват на поведението на VTAN.

         (87)  Писмо на Франция от 19 февруари 2014 г.

         (88)  Вж. по-специално Решение от 29 април 1999 г. по дело Испания/Комисия, C-342/96, Recueil, стр. I-2459, точка 41.

         (89)  Решение от 17 декември 2008 г. по дело Ryanair Ltd/Комисия, T-196/04, Сборник, стр. II-3643, точка 88 и точки 57—60.

         (90)  Последният е първият договор за маркетингови услуги, сключен с Ryanair или AMS, от тези, които са предмет на настоящото разследване.

         (91)  Следва да се отбележи, че що се отнася до допълнителното споразумение от 18 август 2010 г., то трудно може да се свърже с договор за летищно обслужване, бил той „мълчалив“ или „изричен“. То ще бъде предмет на отделен анализ.

         (92)  Писмо на Франция от 27 февруари 2012 г.

         (93)  В член първи от договора за маркетингови услуги се посочва че „настоящото споразумение се основава на ангажимента на Ryanair да обслужва седмичен маршрут между летище Nîmes и Лондон, както и за допълнителна честота на полетите през лятото […] и честота 4 от 7 дни между Nîmes и Ливърпул, както и на компромисно съгласие на Ryanair да обяви в края на 2005 г. друга услуга от летище Nîmes […]“ (свободен превод на английския текст).

         (94)  Свободен превод на английския текст.

         (95)  Свободен превод на английския текст.

         (96)  Другите договори за маркетингови услуги, сключени от VTAN и взети предвид в официалната процедура по разследване, са само допълнителни споразумения към тези основни договори и следователно също като тях са неразривно свързани с определени маршрути, обслужвани от Ryanair, и с договорите за летищно обслужване, които ги уреждат.

         (97)  Вж. бележка под линия 92.

         (98)  Свободен превод на английския текст.

         (99)  Мнение на операторите на летището относно решението за откриване на процедурата, стр. 34.

         (100)  Без да се засягат евентуални цели на публична политика за местно икономическо развитие, които операторите на летището биха могли да преследват при сключването на въпросните договори.

         (101)  При този анализ VTAN може да бъде разглеждано като „обществен купувач“, тъй като според Франция със СВОУ му се възлага задача от общ интерес за икономическо и туристическо развитие.

         (102)  Вж. например Решение от 18 януари 1999 г. по дело BAI/Комисия, T-14/96, Recueil, стр. II-139, точки 75—76 и Решение от 5 август 2003 г. по съединени дела P & O European Ferries (Vizcaya), SA и Diputaciуn Foral de Vizcaya/Комисия, T-116/01 и T-118/01, Recueil, стр. II-2957, точка 117.

         (103)  Вж. бележка под линия 85.

         (104)  Пак там.

         (105)  Всеки договор за маркетингови услуги следва да бъде анализиран съвместно със съответния договор за летищно обслужване като съставляващи една-единствена сделка. От друга страна, налице са толкова отделни сделки, колкото са „двойките“ договори за маркетингови услуги и договори за летищно обслужване.

         (106)  Процентът на запълване или коефициент на натовареност се определя като дела на заетите места във въздухоплавателните средства, използвани за обслужване на съответния въздушен маршрут.

         (107)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? („Как следва да се разглеждат споразуменията на AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика?“). Oxera, 17 януари 2014 г.

         (108)  Вж. бележка под линия 92.

         (109)  Пак там.

         (110)  Пак там.

         (111)  Пак там.

         (112)  Проучване от 31 януари 2014 г., бележка под линия 17, свободен превод на английския текст: „[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.“

         (113)  Новите насоки, точка 53.

         (114)  Новите насоки, точка 66.

         (115)  Новите насоки, точки 59, 61 и 66.

         (116)  Решение 2011/60/EС, съображения 88 и 89.

         (117)  Проучване от 25 юни 2012 г., осъществено от службата Oxera.

         (118)  Новите насоки, точка 60.

         (119)  С други думи, ако очакваната допълнителна рентабилност от тази сделка е положителна.

         (120)  Новите насоки, точка 62.

         (121)  С други думи, ако очакваната допълнителна рентабилност от тази сделка е положителна.

         (122)  Вж. например Решение от 19 октомври 2005 г. по дело Freistaat Thüringen/Комисия, T-318/00, Recueil, стр. II-4179, точка 125, и Решение по дело EDF/Комисия, C-124/10 P, все още непубликувано в Сборника, точки 85, 104 и 105.

         (123)  По този начин при отсъствието на един или повече от договорите, които са предмет на настоящото разследване, въпросните разходи е трябвало да бъдат направени с цел поддръжка на инфраструктурата в добро състояние. Комисията счита, че в краен случай, ако Ryanair реши да се изтегли напълно от летището поради неприемливите търговски условия, предлагани от оператора на летището при преговорите по даден договор, управляващият летището орган би запазил дейността на летището поне още известно време, за да продължи да обслужва останалите си клиенти (гражданска защита, школа за обучения, предприятия, разположени в рамките на обекта) и би се опитал да се намери нови авиокомпании, които да са готови да разкрият маршрути там. Поради това, в съответствие с прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към различните разглеждани договори, Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика, който управлява летището на мястото на CCI или VTAN, би изключил от своята оценка на допълнителните разходи основната част от разходите за поддръжка на инфраструктурата, считайки, че дори при отсъствие на споразумение за това, тези разходи трябва така или иначе да бъдат направени. Същата логика е валидна и по отношение на всички разходи, необходими за поддържане на летището в работен режим дори при липса на редовен въздушен трафик, като например част от разходите за ръководен и административен персонал.

         (124)  Бизнес планът представя прогнозните приходи и разходи за всички дейности на летището и показва очакваните резултати от тези дейности. Тъй като се отнася до всички дейности, в него не се анализира очакваната рентабилност на конкретни договори. За да анализира рентабилността на конкретни договори, VTAN можеше да определи очакваните допълнителни приходи и разходи, свързани с тези договори, въз основа на определени елементи на бизнес плана, като например предвидените за цялото летище приходи от невъздухоплавателни дейности.

         (125)  Вж. бележка под линия 85.

         (126)  Приложение 2014-1-1 към писмото на Франция от 19 февруари 2014 г., стр. 9.

         (127)  Приложение 2014-1-1 към писмото на Франция от 19 февруари 2014 г., стр. 15.

         (128)  Приложение 2014-1-4б към писмото на Франция от 19 февруари 2014 г., стр. 13.

         (129)  Приложение 2014-1-4б към отговора на Франция от 19 февруари 2014 г. във връзка с искането за допълнителна информация от 23 декември 2013 г., стр. 16.

         (130)  Вж. http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.

         (131)  Една от целите на ЕЦБ е да поддържа стабилността на цените и годишната инфлация „на ниво под, но близо до 2 % в средносрочен план“: Свободен превод на оригиналния английски текст: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.“ Вж. http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

         (132)  В проучването VTAN размерът на допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности се изчислява на [2—4] EUR на пътник.

         (133)  Оператор в условията на пазарна икономика би избрал въпросния период предвид няколко фактора — най-напред ефекта на изглаждане, който се постига в рамките на сравнително дълъг период от време, както и неудобствата, свързани с дълъг период, като възможни промени на предпочитанията и начините на изразходване на средства от страна на пътниците по време на дълъг период. Така използването на средната стойност за приходите от невъздухоплавателните дейности само за една година би поставило получената сума в зависимост от конкретни обстоятелства за дадената година, което оправдава избора на по-дълъг период. Период от пет години изглежда прекалено дълъг, тъй като е възможно поведението на пътниците във връзка с направените разходи за невъздухоплавателни дейности да се промени чувствително за един толкова продължителен период. Следователно период от три години изглежда разумен избор.

         (134)  Вж. съображение 432 относно обосновката на ставката от 2 %.

         (135)  Нови насоки, точка 66.

         (136)  Вж. бележка под линия 92.

         (137)  Свободен превод на английския текст: („provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable.“). FNI е кодът в IATA за летище Nîmes.

         (138)  За четвъртия маршрут минималният брой пътници, посочен в договора ([0—50 000] заминаващи пътници) е идентичен с този, предвиден за маршрута до Ливърпул. Следователно за четвъртия маршрут е възприета натовареност на полетите, идентична с тази на маршрута до Ливърпул (четири полета седмично). По отношение на третия маршрут, за който в договора е определен минимум от [0—50 000] заминаващи пътници, същата логика налага да се възприеме хипотезата за три полета седмично.

         (139)  По отношение на маршрута до Charleroi следва да се отбележи, че въпреки че в контекста на допълнителното споразумение от 1 август 2007 г. VTAN се е съгласило на допълнителни плащания за маркетингови услуги в размер на […] EUR в замяна на продължаване на обслужването на този маршрут през зимния сезон на 2007—2008 г., от доказателствата по случая е видно, че Ryanair не е поела официален ангажимент пред VTAN да продължи да обслужва маршрута през август 2007 г. Така през ноември 2007 г. Ryanair е била свободна да преустанови тази дейност.

         (140)  Вж. бележка под линия 96.

         (141)  Решение от 30 април 1998 г. по дело Het Vlaamse Gewest (Région flamande) срещу Комисия на Европейските общности, T-214/95, Recueil 1998 г., стр. II-717.

         (142)  Регламенти (ЕИО) № 2407/92 (ОВ L 240, 24.8.1992 г., стp. 1), (ЕИО) № 2408/92 (ОВ L 240, 24.8.1992 г., стp. 8)и (ЕИО) № 2409/92 на Съвета (ОВ L 240, 24.8.1992 г., стр. 15).

         (143)  Решение от 28 април 1993 г. по дело Италия/Комисия, C-364/90, Recueil., стр. I-02097, точка 20.

         (144)  Нови насоки, точка 174.

         (145)  Точка 85 от Насоките от 2005 г.

         (146)  Вж. раздел 3.2.2.1.

         (147)  Насоки на Комисията относно прилагането на членове 92 и 93 от Договора за ЕО и член 61 от Споразумението за ЕИП за държавните помощи в сектора на въздухоплаването (ОВ C 350, 10.12.1994 г., стр. 5).

         (148)  Решение по дело NN 109/98, Royaume-Uni, Manchester Airport.

         (149)  Решение 2004/393/ЕО. Това решение е отменено с Решение от 17 декември 2008 г. по дело Ryanair Ltd/Комисия (решение „Charleroi“), T-196/04, Recueil, стр. II-3643, но въпреки това то свидетелства за развитието на преценката на Комисията относно въпросните помощи.

         (150)  Решение „Charleroi“, точка 279.

         (151)  Вж. съображения 283—297.

         (152)  Вж. съображения 288—309.

         (153)  Вж. съображения 311—317.

         (154)  Вж. съображения 318—325.

         (155)  Вж. точки 71—75 и точка 79, букви б) и в) от Насоките от 2005 г. и точки 139, 140, 141, 151 от новите насоки.

         (156)  Вж. точка 79, букви б), г) и и) от Насоките от 2005 г. и точка 147 от новите насоки.

         (157)  Вж. точка 79, букви ж), з) и точка 80 от Насоките от 2005 г. и точки 150, 152 и 153 от новите насоки.

         (158)  Тези договори влизат в сила със задна дата, считано от 1 януари 2005 г.

         (159)  Мнение на Ryanair относно решението за откриване на процедура.

         (160)  Насоки от 2005 г., точка 27.

         (161)  Насоки от 2005 г., точка 15.

         (162)  Насоки от 2005 г., точки 71 и 74.

         (163)  Прогресивно намаляващата помощ може да бъде предоставена най-много за период от три години. Годишният размер на помощта не може да надвишава 50 % от допустимите разходи за съответната година, а общата помощ не може да надвишава средно 30 % от допустимите разходи.

         (164)  Писмо на Франция от 25 април 2014 г., точка 103.

         (165)  Вж. бележка под линия 38.

         (166)  Писмо на Франция от 20 март 2014 г., стр. 8.

         (167)  Размерът на помощта трябва да бъде строго обвързан с допълнителните първоначални разходи, които са свързани с разкриването на новия маршрут или честотата на полетите и които операторът няма да се налага да поема при ритмично развитие.

         (168)  Изплащането на помощта трябва да е свързано с нетната промяна на броя на превозените пътници.

         (169)  Член 8 от договора за летищно обслужване от 1 януари 2007 г.

         (170)  Единствените дестинации, отчитащи броя на пътниците, са тези до Charleroi и East Midlands (член 8, параграф 2 от договора за летищно обслужване от 1 януари 2007 г.).

         (171)  Писмо на Франция от 25 април 2014 г., точка 102.

         (172)  Нови насоки, точки 28 и 29.

         (173)  Нови насоки, точки 34 и 35.

         (174)  Решение от 16 юни 1987 г.по дело Комисия/Италия, C-118/85, точки 7 и 8, както и Решение от 4 май 1988 г. по дело Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Recueil, стр. I-2479, точка 18.

         (175)  Нови насоки, точка 35.

         (176)  Нови насоки, точки 36 и 37.

         (177)  Проверката за безопасността на регистрирания багаж, проверката за безопасността на пътниците и ръчния багаж и контролът на общия достъп до ограничените зони са включени в тази категория.

         (178)  Автоматизираният контрол по границите чрез биометрична идентификация е включен в тази категория.

         (179)  Както беше посочено по-горе, тези три категории са изрично посочени в новите насоки като примери за нестопански дейности.

         (180)  Предотвратяването на опасността от сблъсък с животни е включено в тази категория.

         (181)  Към тази категория се отнасят мерките за екологичен контрол.

         (182)  Решение на Съда от 12 май 2011 г. по съединени дела Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 и T-279/08, все още непубликувано, точка 108.

         (183)  Решение на Съда от 6 март 2002 г. по съединени дела T-127/99, T-129/99, T-140/99, Recueil, стр. II-1330, точка 142.

         (184)  Решение от 14 февруари 1990 г. по дело Франция/Комисия, C-301/87, Recueil 1990, стр. I-307, точка 41.

         (185)  Мнение на Франция относно решението за откриване на процедура.

         (186)  Вж. Решение № 381/04, озаглавено „France, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques“ [„Франция, проект за високоскоростна далекосъобщителна мрежа в района на Pyrénées-Atlantiques“] (DORSAL), ОВ C 162, 2.7.2005 г., стр. 5, точка 53.

         (187)  Вж. Решение от 10 декември 1991 г. по дело Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, Recueil, стр. I-5889, точка 27; Решение от 17 юли 1997 г. по дело GT-Link A/S, C-242/95, Recueil, стр. I-4449, точка 53, и Решение от 18 юни 1998 г. по дело Corsica Ferries France SA, C-266/96, Recueil, стр. I-3949, точка 45.

         (188)  Вж. по-специално решение по дело BRT/SABAM, C-127/73, Recueil 1974, стр. I-51.

         (189)  Вж. Съобщение на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от общ икономически интерес, ОВ C 8, 11.1.2012 г., стр. 4, точки 46 и 47.

         (190)  Нови насоки, точка 72.

         (191)  Мнение на Франция относно решението за откриване на процедура.

         (192)  Съобщение на Комисията от 20.12.2011 г. за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от общ икономически интерес (ОВ C 8, 11.1.2012 г., стр. 4).

         (193)  ОВ C 8, 11.1.2012 г., стр. 4, точка 52.

         (194)  Член 30 от Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за строителство, услуги и доставки (ОВ L 134, 30.4.2004 г., стp. 114).

         (195)  Посочено по-горе съобщение, точка 65.

         (196)  Вж. бележка под линия 85.

         (197)  Документ от 4 октомври 2006 г. на Veolia Transport: Уточнения относно нашата оферта в съответствие с исканията на смесения синдикат от 29 септември 2006 г.

         (198)  Обсъждане от 30 ноември 2006 г.

         (199)  Обобщен доклад за анализ на офертите за възлагане на обществена услуга за управление на гражданската зона на летище Nîmes-Garons от 23 ноември 2006 г.

         (200)  Писмо на Франция от 27 юли 2012 г.

         (201)  Вж. бележка под линия 47.

         (202)  Нови насоки, точка 43.

         (203)  Съобщение на Комисията — Рамка на Европейския съюз за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (2011 г.), ОВ C 8, 11.1.2012 г., стр. 15, точка 16, букви г) и д), и точка 69.

         (204)  Нови насоки, точка 172.

         (205)  Новите насоки, точка 137.

         (206)  Приложение 11.0.5 към писмото на Франция от 27 февруари 2012 г.

         (207)  Извън инвестициите, като например покупка на недвижими имоти.

         (208)  1 400 работни места в рамките на BAN и 800 работни места, създадени от 20 предприятия на територията на летището.

         (209)  Нови насоки, точки 114 и 131.

         (210)  Нови насоки, точка 117.

         (211)  Нови насоки, точка 120.

         (212)  Нови насоки, точки 124 и 125.

         (213)  Приложение № 2014-II-32 към писмото на Франция от 25 април 2014 г.

         (214)  Приложение № 2014-1-1 към писмото на Франция от 19 февруари 2014 г.

         (215)  Нови насоки, точки 131 и 137.

         (216)  Мнение на Франция относно решението за откриване на процедура, стр. 35.

         (217)  Решение от 12 юли 1973 г. по дело Комисия/Германия, C-70/72, (Recueil, стр. 00813, точка 13).

         (218)  Решение от 14 септември 1994 г. по съединени дела Испания/Комисия, C-278/92, C-279/92 и C-280/92 (Recueil, стр. I-4103, точка 75).

         (219)  Решение от 17 юни 1999 г. по дело Белгия/Комисия, C-75/97 (Recueil, стр. I-03671, точки 64-65).

         (220)  Както беше обяснено в анализа за наличието на икономическо предимство в отделните договори, помощта е резултат от двупосочни потоци между оператора на летището и Ryanair или Ryanair/AMS. Тези потоци имат различна честота и за някои договори са постоянни или имат честота на плащане, която не може да бъде предвидена с точност при сключването на договорите. Това се отнася за плащането на летищните такси. Следователно, за да се анализира наличието на икономическо предимство, от значение са прогнозните допълнителни потоци. От бизнес плана VTAN и от предложените пресъздадени варианти на допълнителните бизнес планове, предоставени от Франция, става ясно, че практиката на разумен оператор в условията на пазарна икономика по принцип би се състояла в определяне на годишна база на прогнозните допълнителни потоци, свързани с отделните договори. Следователно е логично сумите на помощта, получени в резултат на отделните договори, по принцип също да се определят на годишна база. Всъщност тези суми съответстват на сумите, които по време на договарянето на отделните договори оператор в условията на пазарна икономика би поискал да му бъдат плащани от Ryanair/AMS в допълнение към летищните такси и таксите за наземно обслужване, при равни други условия (по-специално плащанията за маркетинг), за да се постигне рентабилност на договора. Въпреки това за някои договори се оказва по-логично прогнозните допълнителни потоци да се изчисляват на сезон IATA (зима/лято) или за периоди, различни от календарни години, поради някои специфични характеристики на тези договори, като например промяната на честотата на полетите през летните сезони. Ето защо за някои договори сумите се изчисляват на годишна база, а за други те са изчислени за периоди, различни от пълни календарни години.

         (221)  Като се вземат предвид всички възможни „финансови стимули“, предвидени в договорите за летищно обслужване и предвиждащи на Ryanair да бъде възстановена част от извършените от нея плащания по силата на тези договори, при постигане на определени цели, свързани с трафика.

         (222)  В тази таблица, когато е посочена година без допълнително уточнение (например „2002 г.“), става дума за календарна година. За целите на изчисляването на лихвата за възстановяване за дата на предоставяне на помощта се счита последният ден на всеки период, посочен в различните колони. Вж. съображение 699.

         (223)  Вж. член 14, параграф 2 от Регламент № 659/99 (посочен по-горе).

         (224)  Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за създаване на Европейската общност (ОВ L 140, 30.4.2004 г., стр. 1).

         (225)  Вж. Решение от 2 февруари 1989 г. по дело Комисия/Германия, C-94/87 (Recueil, стр. 175, точка 9), и Решение от 4 април 1995 г. по дело Комисия/Италия, C-348/93 (Recueil, стр. 673, точка 17).

         (226)  Регламент (ЕО) № 271/2008 на Комисията от 30 януари 2008 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 794/2004 за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за създаване на Европейската общност (ОВ L 82, 25.3.2008 г., стp. 1).