title: Решение (ЕС) 2016/1944 на Комисията от 23 юли 2014 година относно мерките SA.22030 — 2007/C, SA.29404 и SA.32091 — 2012/C — Германия — Споразумения за финансиране по отношение на Flughafen Dortmund GmbH и тарифите на летищните такси NERES и NEO (нотифицирано под номер C(2014) 5060) (Текст от значение за ЕИП )

text:
                  9.11.2016

                  BG

                  Официален вестник на Европейския съюз

                  L 302/1

            РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/1944 НА КОМИСИЯТА
      от 23 юли 2014 година
      относно мерките SA.22030 — 2007/C, SA.29404 и SA.32091 — 2012/C — Германия — Споразумения за финансиране по отношение на Flughafen Dortmund GmbH и тарифите на летищните такси NERES и NEO

            (нотифицирано под номер C(2014) 5060)

      (само текстът на английски език е автентичен)
      (текст от значение за ЕИП)
      ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
      като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
      като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
      като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочената(ите) по-горе разпоредба(и) и като взе предвид тези мнения (2),
      като има предвид, че:
      1.   ПРОЦЕДУРА

      1.1.   ПРОЦЕДУРА SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  С писмо от 27 ноември 2006 г. до Комисията бе подадена жалба от гражданин, в която се твърди за предполагаема държавна помощ във връзка с NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“) и със споразумението за прехвърляне на печалби и загуби между Flughafen Dortmund GmbH (по-нататък наричано „FD“) и предприятието за комунални услуги Dortmunder Stadtwerke AG (по-нататък наричано „DSW21“).

                  (2)

                  С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Германия, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на NERES и финансирането на FD (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата от 2007 г.“).

                  (3)

                  На 5 октомври 2007 г. Германия представи мненията си относно решението за откриване на процедурата от 2007 г.

                  (4)

                  Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                      (3). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно мярката.

                  (5)

                  Комисията получи мнения от 11 заинтересовани страни. На 11 януари 2008 г. те бяха препратени на Германия, на която беше дадена възможност за отговор; мненията ѝ бяха получени с писмо от 28 февруари 2008 г.

                  (6)

                  След това Комисията поиска допълнителна информация на 10 ноември 2008 г. и 26 октомври 2009 г., която Германия предостави съответно на 19 декември 2008 г. и 12 ноември 2009 г.

            1.2.   ПРОЦЕДУРА SA.29404 И SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  С факс от 14 септември 2009 г. Комисията получи жалба от гражданин, в която се твърди, че схемата за отстъпки NEO („Neue Entgeltordnung“ = „Нова тарифа на летищните такси“) съставлява неправомерна и несъвместима държавна помощ в полза на въздушните превозвачи, използващи FD. Освен това жалбоподателят твърди, че неправомерна и несъвместима държавна помощ е била предоставена и на летищния оператор FD, който е публична собственост. Тази жалба бе регистрирана като дело за държавна помощ под номер SA.29404 (CP 284/2009).

                  (8)

                  С писмо от 13 юли 2010 г. Комисията препрати тази жалбата на Германия и поиска информация. Германия отговори с писмо от 14 октомври 2010 г.

                  (9)

                  На 14 декември 2010 г. Комисията получи жалба от окръг Падерборн („Kreis Paderborn“). Жалбата бе регистрирана като дело за държавна помощ под номер SA.32091.

                  (10)

                  Комисията препрати тази жалба на Германия и поиска информация с писмо от 20 декември 2011 г. Германските органи представиха своите мнения на 1 февруари 2012 г.

                  (11)

                  Комисията поиска допълнителна информация на 21 февруари 2012 г. и на 4 март 2012 г. Германия отговори съответно на 12 април и на 24 април 2012 г.

                  (12)

                  С писмо от 21 март 2012 г. Комисията уведоми Германия, че е взела решение да открие процедурата, установена в член 108, параграф 2 от Договора („решението за откриване на процедурата от 2012 г.“). На 23 април 2012 г. Германия представи мненията си относно решението за откриване на процедурата от 2012 г.

                  (13)

                  Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                      (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.

                  (14)

                  Комисията получи мнения от 7 заинтересовани страни. На 6 март 2013 г. тя ги препрати на Германия, на която бе дадена възможност да отговори. Германия представи мненията си с писмо от 8 април 2013 г.

            1.3.   СЪВМЕСТНА ПРОЦЕДУРА ПО ДЕЛА SA.22030, SA.29404 И SA.32091 (NERES И NEO)

                  (15)

                  Комисията поиска допълнителна информация на 10 декември 2013 г. Германия отговори с писма от 9 януари и 17 февруари 2014 г.

                  (16)

                  С писмо от 22 февруари 2014 г. Комисията уведоми Германия за приемането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (5), както и за факта, че тези насоки ще се прилагат по отношение на настоящия случай от момента на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и прикани Германия да представи своето мнение.

                  (17)

                  Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. (6). Те замениха Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (7)
                      (8).

                  (18)

                  На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз бе публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни се приканват да представят мнения във връзка с прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в този случай в срок от 20 работни дни от датата на публикуване на известието (9).

                  (19)

                  Комисията получи мнения от 6 заинтересовани страни. На 28 май 2014 г. тя ги препрати на Германия, на която бе дадена възможност да отговори. Германия представи мнениeто си с писмо от 13 юни 2014 г.

                  (20)

                  С писмо от 17 юни 2014 г., поради неотложната необходимост да се приеме и нотифицира решение, Германия се съгласи това решение да бъде прието на английски език.

            2.   ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

      2.1.   КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНИЯТА

      2.1.1.   ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЛЕТИЩЕТО

                  (21)

                  Летище Дортмунд е разположено на около 14 километра от град Дортмунд в провинция Северен Рейн-Вестфалия, чието население е приблизително 17,6 милиона души. То обслужва Рурската област с население 5,2 милиона души, и по-специално град Дортмунд.

                  (22)

                  В таблица 1 е представен преглед на летищата с редовни връзки по разписание, намиращи се в близост до летище Дортмунд.

                     Таблица 1

                     Преглед на летищата, намиращи се в близост до летище Дортмунд

                              Летище

                              Разстояние

                              Време за път с кола

                              Време за път с влак

                              Летище Дортмунд

                              Летище Падерборн/Липщат

                              74,1 km

                              44 минути

                              1 час и 44 минути

                              Летище Дюселдорф

                              76,8 km

                              56 минути

                              2 часа и 15 минути

                              Летище Мюнстер/Оснабрюк

                              77,9 km

                              51 минути

                              1 час и 27 минути

                              Кьолн — летище Бон

                              104 km

                              1 час и 3 минути

                              2 часа и 23 минути

                              Летище Нидеррейн-Веце

                              123 km

                              1 час и 30 минути

                              2 часа и 57 минути

                              Летище Касел-Калден

                              138 km

                              1 час и 23 минути

                              2 часа и 56 минути

                  (23)

                  Летище Дортмунд е притежавано и експлоатирано от FD, което е 100 % публична собственост (10).

            2.1.2.   ИСТОРИЧЕСКИ КОНТЕКСТ И РАЗВИТИЕ НА ТРАФИКА

                  (24)

                  Още през 1969 г. градският съвет на град Дортмунд определя общия план за развитие на летище Дортмунд (11). В този контекст се осъществяват няколко програми за развитие на инфраструктурата (като например изграждането на нова писта през 1983 г. и разширяването ѝ през 1987 г.).

                  (25)

                  През 1992—1993 г., в контекста на структурните и политическите промени в Германия (например деиндустриализацията на областта Рейн-Рур, обединението на Германия и отварянето на границите в Централна и Източна Европа), FD поръчва проучвания относно потенциала за растеж в броя на пътници в региона (12). Тези проучвания са показали, че, в сравнение с частните пътувания, 90 % от пътниците са използвали летище Дортмунд за служебни пътувания. Чартърните полети до туристически дестинации са играли второстепенна роля. В прогнозите се е очаквал ръст в пътникопотока на летището от 196 000 пътници годишно през 1991 г. до най-малко 664 000—731 000 през 2000 г. и 1,1 милион през 2010 г.

                  (26)

                  В такъв контекст през 1993 г. публичните собственици на капитала на FD решават да модернизират и разширят съществуващата инфраструктура. В следствие на това през 2000 г. са завършени новият терминал на летище Дортмунд и удължаването на пистата до 2 000 метра. Оттогава летище Дортмунд има капацитета да обслужва приблизително 2,5 милиона пътници годишно. През периода от 2001 до 2003 г. са се използвали едва 30 % от максималния капацитет на летището.

                  (27)

                  След терористичната атака от 11 септември 2001 г. летището е загубва много пътници в бизнес класа. Lufthansa и Eurowings значително намаляват броя на своите полети и предлагани маршрути. Air Berlin временно заменя тези два въздушни превозвача, но през 2003 г. дружеството решава да съсредоточи дейностите си на летище Дюселдорф

                  (28)

                  В таблица 2 е показано развитието на летище Дортмунд от гледна точка на броя на пътниците в периода от 1999 г. до 2013 г.

                     Таблица 2

                     Развитие на пътникопотока на летище Дортмунд през периода 1999—2013 г.

                              Година

                              Пътникопоток

                              1999 г.

                              677 400

                              2000 г.

                              719 365

                              2001 г.

                              1 064 153

                              2002 г.

                              994 508

                              2003 г.

                              1 023 339

                              2004 г.

                              1 179 278

                              2005 г.

                              1 742 891

                              2006 г.

                              2 019 666

                              2007 г.

                              2 155 064

                              2008 г.

                              2 329 455

                              2009 г.

                              1 716 519

                              2010 г.

                              1 747 731

                              2011 г.

                              1 822 117

                              2012 г.

                              1 902 747

                              2013 г.

                              1 924 313

                  (29)

                  През 2003 г. на летище Дортмунд са работили 1 338 души: 274 от тях директно за летищния оператор, 614 за въздушни превозвачи, работещи от летището, 365 за предприятия, осъществяващи дейност на летището, и останалите 85 за публичните органи (като например полиция, митници и противопожарни служби).

                  (30)

                  През 2004 г., с цел да се повиши степента на използване, собствениците на капитала на FD вземат решение за промяна на стратегията и за привличане на нискотарифни въздушни превозвачи, осигуряващи връзки към туристически дестинации, Централна и Източна Европа. На 1 юли 2004 г. е въведена тарифа с по-ниски летищни такси („New and Existing Routes Expansion Scheme“), наричана NERES. На 1 юли 2009 г. е въведена нова тарифа на летищните такси, наречена NEO („Neue Entgeldordnung“, „NEO“).

                  (31)

                  Комисията проведе разследване на следните четири мерки: 100 % държавна гаранция по заеми в полза на FD, споразумение за прехвърляне на печалбите и загубите между FD и предприятието за комунални услуги DSW21 и двете мерки, свързани с понижаване на летищните такси за някои въздушни превозвачи — NERES и NEO.

            2.2.   МЯРКА 1: 100 % ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ В ПОЛЗА НА FD

                  (32)

                  Програмите за развитие на инфраструктурата на летище Дортмунд са били финансирани директно от FD чрез заеми, обезпечени със 100 % държавни гаранции, издадени в периода от 1987 г. до 2000 г.

            2.3.   МЯРКА 2: СПОРАЗУМЕНИЕТО ЗА ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА ПЕЧАЛБИ И ЗАГУБИ ОТ 1991 Г.

                  (33)

                  На 20 декември 1991 г. собствениците на капитала на FD (град Дортмунд и DSW21) решават да сключат споразумение за прехвърляне на печалби и загуби (по-нататък наричано „СППЗ от 1991 г.“) между летището и DSW21 (13). По силата на това споразумение DSW21 покрива всички загуби на FD. Споразумението влиза в сила на 1 януари 1992 г.

                  (34)

                  СППЗ от 1991 г. съдържа следните разпоредби:

                              а)

                              включване на FD в данъчната група DSW21 (раздел 2),

                              б)

                              покриване на пълния размер на годишните загуби на FD от страна на DSW21 (раздел 3, точка 3).

                              в)

                              Минималният срок на споразумението е определен на пет години. След това то автоматично се подновява за една година (раздел 4, точка 3). Според Германия покриването на загубите следователно е за неограничен срок, тъй като годишното автоматично подновяване е било избрано по съображения, свързани с данъчното облагане.

                  (35)

                  За да се спази данъчното законодателство, през 1999 г. е прието допълнение. СППЗ от 1991 г. е било изменено на 12 декември 2008 г. с обратно действие от 1 януари 2008 г., за да се гарантира фискалната ефективност на покриването на загубите. По тази причина е вмъкнато позоваване на текста на AktG (Aktiengesetz — Закона за акционерните дружества), който е в сила по това време, във връзка с покриването на загуби и (в съответствие с оригиналния текст) е определен минимален срок от пет години с автоматично годишно подновяване от съображения за правна сигурност.

                  (36)

                  В следващите таблици (таблици 3, 4 и 5) са показани инвестиционните и оперативните разходи, финансирани в рамките на СППЗ от 1991 г., както и разходите за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика.

                     Таблица 3

                     Инвестиции, за които решение е взето след решението по делото Aéroports de Paris и които са финансирани чрез СППЗ

                              (EUR)

                              Година

                              Инвестиции, включително последваща капитализация на активи

                              Решено

                              Размер

                              Амортизации към 31.12.2013 г.

                              Размер finanziert durch Покриване на загуби

                              2002 г.

                              Откриване на инфраструктура „Запад“

                              2001 г.

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Компенсаторни и заместващи мерки

                              2001 г.

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Отчуждаване на земя

                              2001 г.

                              853 382

                              853 382

                              Система Skidata за платено паркиране „Запад“

                              2001 г.

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Сума:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006 г.

                              Разширяване на паркинг „Запад 6“, Pr 45

                              2006 г.

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Сума:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008 г.

                              Разширяване на „Запад“, компонент C

                              2008 г.

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F — Обновяване на системата за транспорт на багажа

                              2008 г.

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G Паркинг „Изток“ -P3

                              2008 г.

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Инсталации за отводняване, G-P3

                              2008 г.

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G — Подходни улици/кръгови кръстовища

                              2008 г.

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G — P3 2 Строителна отсечка

                              2008 г.

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G-P3 Осветителни инсталации

                              2008 г.

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G-P3 Бариера срещу шума

                              2008 г.

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              Skidata, разширяване на система за паркиране P3

                              2008 г.

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 Чакални P3

                              2008 г.

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Сума:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009 г.

                              B — Престрояване на „Център-Запад“

                              2009 г.

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Сума:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Сума:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Таблица 4

                     Оперативни разходи, включително попадащи в обхвата на държавната политика, финансирани по СППЗ от 1991 г.

                              (TEUR)

                              Година

                              Оперативни разходи съгласно точки 25 и 22) от Насоките за въздухоплаването

                              Оперативни
                              Приходи

                              Оперативен
                              Резултат

                              Размер

                              2007 г.

                              26 116

                              Материали

                              11 980

                              Персонал

                              11 242

                              други оперативни разходи

                              6 824

                              други данъци

                              295

                                          —

                                          задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Сума

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008 г.

                              26 561

                              Материали

                              12 932

                              Персонал

                              10 727

                              други оперативни разходи

                              7 675

                              други данъци

                              316

                                          —

                                          задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Сума

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009 г.

                              21 577

                              Материали

                              13 343

                              Персонал

                              10 860

                              други оперативни разходи

                              5 848

                              други данъци

                              266

                                          —

                                          задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Сума

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010 г.

                              Материали

                              […]

                              Персонал

                              […]

                              други оперативни разходи

                              […]

                              други данъци

                              […]

                                          —

                                          задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

                              […]

                              […]

                              Сума

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011 г.

                              […]

                              Материали

                              […]

                              Персонал

                              […]

                              други оперативни разходи

                              […]

                              други данъци

                              […]

                                          —

                                          задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

                              […]

                              […]

                              Сума

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012 г.

                              […]

                              Материали

                              […]

                              Персонал

                              […]

                              други оперативни разходи

                              […]

                              други данъци

                              […]

                                          —

                                          задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

                              […]

                              […]

                              Сума

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013 г.

                              […]

                              Материали

                              […]

                              Персонал

                              […]

                              други оперативни разходи

                              […]

                              други данъци

                              […]

                                          —

                                          задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

                              […]

                              […]

                              Сума

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014 г.

                              […]

                              Януари-Март

                              Материали

                              […]

                              Персонал

                              […]

                              други оперативни разходи

                              […]

                              други данъци

                              […]

                                          —

                                          задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

                              […]

                              […]

                              Сума

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Таблица 5

                     Разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, финансирани по СППЗ от 1991 г.

                              Година

                              Задача, попадаща в обхвата на държавната политика

                              Инвестиции, включително последваща капитализация на активи
                              (EUR)

                              Амортизации към 31.12.2013 г.
                              (EUR)

                              Оперативни разходи, финансирани чрез покриване на загуби
                              (TEUR)

                              2007 г.

                              Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

                              61 300

                              – 61 300

                              Противопожарна/спасителна служба

                              13 631

                              – 10 366

                              Сума

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008 г.

                              Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

                              1 530

                              Противопожарна/спасителна служба

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Сума

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009 г.

                              Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

                              —

                              —

                              1 697

                              Противопожарна/спасителна служба

                              —

                              —

                              2 160

                              Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Сума

                              —

                              —

                              4 079

                              2010 г.

                              Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

                              […]

                              […]

                              […]

                              Противопожарна/спасителна служба

                              […]

                              […]

                              […]

                              Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Сума

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011 г.

                              Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

                              […]

                              […]

                              […]

                              Противопожарна/спасителна служба

                              […]

                              […]

                              […]

                              Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Сума

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012 г.

                              Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

                              […]

                              […]

                              […]

                              Противопожарна/спасителна служба

                              […]

                              […]

                              […]

                              Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Сума

                              8 400

                              - 2 012

                              4 874

                              2013 г.

                              Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

                              […]

                              […]

                              […]

                              Противопожарна/спасителна служба

                              […]

                              […]

                              […]

                              Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Сума

                              118 678

                              - 6 674

                              4 650

                              2014 г.

                              Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

                              […]

                              […]

                              […]

                              Януари-Март

                              Противопожарна/спасителна служба

                              […]

                              […]

                              […]

                              Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Сума

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  В последното си становище Германия обяснява, че тя счита за попадащи в обхвата на държавната политика разходите за следните дейности, покрити от СППЗ от 1991 г.:

                              а)

                              контрол на въздушното движение, контролна кула и техническо оборудване, като например системи за кацане,

                              б)

                              метеорологично обслужване,

                              в)

                              противопожарна и спасителна служба,

                              г)

                              сигурност съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета (14) и член 8 от Luftsicherheitsgesetz (15).

                  (38)

                  Освен това Германия представя разходите, свързани с дейности в обхвата на държавната политика, които се покриват от федерална провинция Северен Рейн-Вестфалия:

                              а)

                              сигурност по отношение на контрола на пътниците и багажа по смисъла на член 5 от Luftsicherheitsgesetz,

                              б)

                              полиция (разходи за осигуряване на помещения),

                              в)

                              митнически и граничен контрол (разходи за осигуряване на помещения).

            2.4.   МЯРКА 3: ТАРИФАТА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ NERES

                  (39)

                  За да увеличи приходите си (от летищни такси и невъздухоплавателни дейности) и да оптимизира използването на своята инфраструктура, на 1 юли 2004 г. FD въвежда NERES. Тя остава приложима до 30 юни 2009 г. Въздушните превозвачи могат да кандидатстват за по-ниските летищни такси за всяка нова връзка, както и за всички съществуващи връзки. Заявлението трябва да бъде получено от летището между 1 юли 2004 г. и 30 юни 2009 г. и трябва да бъде подадено 3 месеца преди датата на откриването на дадена нова връзка.

                  (40)

                  За връзки, вече съществуващи към 1 юли 2004 г., отстъпката се прилага само за всички бъдещи пътници. Въздушните превозвачи не получават подкрепа по тарифата NERES, когато разкриват нова връзка, ако тя заменя съществуваща връзка, за която вече е била предоставена мярка за подпомагане. Одобрението на подкрепа се ограничава единствено от капацитета на летище Дортмунд.

                  (41)

                  Ако въздушният превозвач отговаря на критериите на схемата, NERES отпуска помощ за маркетинг за пътник и отстъпка от единната такса за ползване на летището за самолет, в зависимост от общия годишен пътникопоток на въздушния превозвач.

                  (42)

                  Според тарифата на таксите летищните такси по принцип са определени въз основа на всички движения на въздухоплавателните средства, а не на броя на пътниците. Те включват следните елементи: такса за кацане, такса за паркиране, такси за обслужване на инфраструктурата (такси за регистрация, обработка на багаж и паркиране на самолети) и такси за наземно обслужване (регистрация на пътници, получаване на багаж, товарене и разтоварване и наземно обслужване).

                  (43)

                  Схемата се прилага едновременно с тарифата на таксите на FD по онова време, която е била в сила от 1 ноември 2000 г. („схемата от 2000 г.“), в съответствие с одобрението от министерството на транспорта на Северен Рейн-Вестфалия. За връзките, ползващи се от NERES, схемата NERES заменя схемата от 2000 г. Вместо различните такси, определени в схемата от 2000 г., съответните въздушни превозвачи са плащали единна такса за ползване на летището за пътник. Тази такса съответно включва таксите за всички летищни услуги, с изключение на таксата за сигурност на полетите.

                  (44)

                  Размерът на единната такса за ползване на летището зависи от броя на местата в отделните самолети. Разграничени са били следните пет категории въз основа на броя на местата, както е посочено в таблици 6 и 7:

                     Таблица 6

                     Пет категории според броя на местата

                              Категория 1

                              Най-малко 140 места

                              Категория 2

                              Най-малко 100 места

                              Категория 3

                              Най-малко 70 места

                              Категория 4

                              Най-малко 40 места

                              Категория 5

                              Под 40 места

                     Таблица 7

                     Единна такса за ползване на летището по категории

                              От 1 юли 2004 г. до 30 юни 2005 г.

                              5,00 EUR

                              категория 1

                              8,00 EUR

                              категория 2

                              11,00 EUR

                              категория 3

                              20,00 EUR

                              категория 4

                              25,00 EUR

                              категория 5

                              От 1 юли 2005 г. до 3 юни 2006 г.

                              6,75 EUR

                              категория 1

                              9,00 EUR

                              категория 2

                              11,75 EUR

                              категория 3

                              20,00 EUR

                              категория 4

                              25,00 EUR

                              категория 5

                              От 1 юли 2006 г. до 30 юни 2007 г.

                              6,75 EUR

                              категория 1

                              9,00 EUR

                              категория 2

                              11,75 EUR

                              категория 3

                              20,00 EUR

                              категория 4

                              25,00 EUR

                              категория 5

                              От 1 юли 2007 г. до 30 юни 2008 г.

                              7,50 EUR

                              категория 1

                              9,75 EUR

                              категория 2

                              12,25 EUR

                              категория 3

                              20,00 EUR

                              категория 4

                              25,00 EUR

                              категория 5

                              От 1 юли 2008 г. до 30 юни 2009 г.

                              7,50 EUR

                              категория 1

                              9,75 EUR

                              категория 2

                              12,25 EUR

                              категория 3

                              20,00 EUR

                              категория 4

                              25,00 EUR

                              категория 5

                  (45)

                  Отделно от отстъпките от единната такса за ползване на летището, летището е предоставяло също така помощ за маркетинг за пътник за откриването на нова връзка. Тази помощ зависи от честотата на полетите на новата връзка и от броя на наличните места за връзката.

                     Таблица 8

                     Помощ за маркетинг

                              Честота на новите подпомагани полети

                              Помощ за маркетинг за пътник за всеки полет

                              3 връзки с капацитет от най-малко 100 000  места годишно

                              0,30 EUR

                              4 връзки с капацитет от най-малко 175 000  места годишно

                              0,50 EUR

                              5 връзки с капацитет от най-малко 225 000  места годишно

                              1,00 EUR

                  (46)

                  На 1 юли 2005 г. е влязла в сила допълнителна отстъпка, зависеща от общия брой заминаващи пътници на въздушен превозвач годишно. Отстъпката се предоставя в допълнение към единната такса за ползване на летището, която трябва да плащат въздушните превозвачи. Въпреки това, като се отчита и отстъпката чрез разпределението за маркетинг, потребителските такси не трябва да бъдат по-малко от 5 EUR.

                     Таблица 9

                     Отстъпки върху общия брой заминаващи пътници

                              Брой заминаващи пътници годишно

                              от 500 000  до 1 000 000

                              от 1 000 001  до 1 500 000

                              от 1 500 001  до 2 000 000

                              над 2 000 000

                              Отстъпка от единната летищна такса на заминаващ пътник

                              1,00 EUR

                              1,50 EUR

                              2,00 EUR

                              3,00 EUR

            2.5.   МЯРКА 4: ТАРИФАТА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ NEO

                  (47)

                  NEO е въведена на 1 юли 2009 г., като тя заменя едновременно предходната схема за отстъпки NERES (16) и тарифата на таксите, въведена на 1 ноември 2000 г. Първоначално NEO не е била ограничена във времето и решението за прилагане на NEO се основава на бизнес план, одобрен през 2008 г., в който са предвидени прогнози до 2019 г. NEO е била изменена на 1 ноември 2011 г., когато някои от таксите биват увеличени.

            2.5.1.   ТАКСИТЕ ЗА ИЗЛИТАНЕ И КАЦАНЕ

                  (48)

                  За редовните полети в NEO е предвидена единна такса за излитане и кацане (17). Таксата за излитане (включително и таксите за кацане) зависи от броя на пътниците на борда, общия брой превозени пътници през годината и размера на въздухоплавателното средство. Определен е минимален размер на таксата от 100 евро. Таксите са се подразделяли на три категории в зависимост от вида на въздухоплавателното средство и броя налични места.

                  (49)

                  В таблица 10 е представен преглед на приложимите такси за излитане за редовни полети, въведени на 1 юли 2009 г.

                     Таблица 10

                     Такси на NEO за излитане (включително таксите за кацане) за редовни полети на летище Дортмунд през периода юли 2009 г.—ноември 2011 г.

                              Такси за излитане за категория 1 — въздухоплавателно средство с над 120 места

                              Общ брой пътници на календарна година

                              Такса за излитане на пътник (в EUR)

                              % намаление

                              Над 500 000

                              2,50

                              68,75

                              от 250 001  до 500 000

                              4,00

                              50,00

                              от 0 до 250 000

                              8,00

                              0

                              Такси за излитане за категория 2 — въздухоплавателно средство с между 50 и 120 места

                              Общ брой пътници на календарна година

                              Такса за излитане на пътник (в EUR)

                              % намаление

                              Над 100 000

                              3,75

                              68,75

                              от 50 001  до 100 000

                              6,00

                              50,00

                              от 0 до 50 000

                              12,00

                              0

                              Такси за излитане за категория 3 — въздухоплавателно средство с до 50 места

                              Общ брой пътници на календарна година

                              Такса за излитане на пътник (в EUR)

                              % намаление

                              Над 50 000

                              6,00

                              62,50

                              от 25 001  до 50 000

                              8,00

                              50,00

                              от 0 до 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  За полети без разписание в NEO се прави разграничение между таксите за излитане и таксите за кацане. Таксата за кацане е била 2,23 EUR на 1 000 kg MTOW (максимално излетно тегло). Таксите за излитане са зависели, наред с други критерии, от MTOW на въздухоплавателното средство и нивата на защита от шум.

                  (51)

                  В допълнение е имало такса за паркиране за въздухоплавателно средство, което остава на летището за повече от три часа. Размерът на таксата за паркиране зависи от MTOW на въздухоплавателното средство. Обикновено тази такса не се е прилагала за нискотарифните превозвачи, тъй като те се стремят към възможно най-кратко време за ротация.

                  (52)

                  Таксата за сигурност е била 0,30 EUR на заминаващ пътник; налогът за хора с ограничена подвижност (18) е бил 0,36 EUR на заминаващ пътник.

            2.5.2.   ТАКСИ ЗА НАЗЕМНО ОБСЛУЖВАНЕ

                  (53)

                  Таксите за услуги по наземно обслужване за редовни полети са били установени в индивидуални договори между въздушните превозвачи и летището въз основа на обхвата на предоставяните услуги. Предоставяла се е отстъпка въз основа на обем в зависимост от броя на превозените пътници.

                  (54)

                  През 2010 г. са съществували индивидуални договори с Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines и Sun Express. На 1 ноември 2011 г. са съществували допълнителни договори с Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter и Air Via.

                  (55)

                  За полетите без разписание таксите за услуги по наземно обслужване са зависели от размера на въздухоплавателното средство. Пътническите услуги са се изчислявали въз основа на индивидуални договори. Цената на обезледяването се е определяла на базата на MTOW.

                  (56)

                  В таблица 11 е показана степента на покриване на разходите от таксите за наземно обслужване на летище Дортмунд в периода между 2009 и 2019 г. Таксите за наземно обслужване, показани в таблица 11, са средните такси за основните клиенти на летище Дортмунд. Най-ниските такси за обслужване в размер на […] EUR (за […]) през 2009 г. са покривали разходите за услугите, които възлизат на около […] EUR.

                     Таблица 11

                     Покриване на разходите от таксите за наземно обслужване

                              (В EUR)

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              2016 г.

                              2017 г.

                              2018 г.

                              2019 г.

                              Приходи от наземно обслужване

                              [5,8—6,2]

                              [5,8—6,2]

                              [5,8—6,2]

                              [5,8—6,2]

                              [5,8—6,2]

                              [6,2—6,5]

                              [6,2—6,5]

                              [6,2—6,5]

                              [6,5—6,8]

                              [6,5—6,8]

                              [6,5—6,8]

                              Разходи за наземно обслужване

                              [4,0—4,4]

                              [4,0—4,4]

                              [4,0—4,4]

                              [4,0—4,4]

                              [4,0—4,4]

                              [4,5—4,9]

                              [4,5—4,9]

                              [4,5—4,9]

                              [4,5—4,9]

                              [5,0—5,2]

                              [5,0—5,2]

            2.5.3.   ОБЩ РАЗМЕР НА ТАКСИТЕ, ПЛАЩАНИ ОТ ВЪЗДУШНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ, ОТ КОЙТО Е ПРИСПАДНАТА МАРКЕТИНГОВАТА ПОДКРЕПА

                  (57)

                  Германия е представила таблица 12, за да покаже действителните приходи на летището за пътник, получени от такси за излитане и всички останали такси след приспадане на сумите на добавките за маркетинг в полза на въздушните превозвачи, считано от 1 ноември 2011 г. От въвеждането на NEO през 2009 г. до 2011 г. таксите за излитане са се увеличили.

                     Таблица 12

                     Приходи на заминаващ пътник, считано от 1 ноември 2011 г.

                              (EUR)

                              Въздушен превозвач

                              Такса за излитане

                              Общ размер на таксите, договорени по индивидуални договори (наземно обслужване)

                              Общо

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5—10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5—10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5—10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15—20] EUR

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15—20] EUR

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15—20] EUR

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15—20] EUR

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20—25] EUR

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20—25] EUR

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20—25] EUR

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20—25] EUR

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20—25] EUR

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20—25] EUR

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25—30] EUR

            3.   ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА И РАЗСЛЕДВАНЕ НА КОМИСИЯТА

                  (58)

                  В решенията за откриване на процедурата от 2007 г. и от 2012 г. Комисията предприема разследване на 100-процентовата държавна гаранция, СППЗ от 1991 г., схемата на таксите NERES и схемата на таксите NEO, включително съответните отстъпки.

            3.1.   МЯРКА 1: 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ

                  (59)

                  По отношение на 100-процентовата държавна гаранция Комисията е изразила съмнения дали при нормални пазарни условия оператор в условията на пазарна икономика („ОУПИ“) също би предоставил 100 % гаранции по заемите за финансиране на инфраструктурните програми на летище Дортмунд. Комисията е изразила съмнение също така, ако следва да се заключи, че случаят не е такъв, дали такава помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

            3.2.   МЯРКА 2: СППЗ ОТ 1991 Г.

                  (60)

                  В решението за откриване на процедурата от 2012 г. Комисията е изразила съмнения по-конкретно относно това дали измененията от 1999 г. и 2008 г. са довели до съществено изменение на СППЗ от 1991 г. По този начин Комисията повдига въпроса дали измененото СППЗ от 1991 г. ще трябва да бъде оценено като нова мярка.

                  (61)

                  Комисията освен това се съмнява дали някои загуби, свързани с дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, като митници, контрол на въздушното движение и противопожарна служба, са подлежали на контрола върху държавните помощи, или не.

                  (62)

                  Нещо повече, Комисията постави под въпрос дали DSW21 е действало като оператор в условията на пазарна икономика, когато е сключило СППЗ от 1991 г. с FD и когато е внесло изменения в него. Поради това Комисията е изразила съмнения относно това дали покриването на годишните загуби на FD представлява държавна помощ, както и дали такава помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. По-специално покриването на оперативните загуби на FD изглежда включва оперативна помощ, която е малко вероятно да отговаря на изискванията на изключенията, предвидени в член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

            3.3.   МЯРКА 3: ТАРИФАТА NERES

                  (63)

                  По отношение на NERES Комисията е изразила съмнения дали един оператор в условията на пазарна икономика би въвел NERES и би сключил подобни споразумения на тази основа с въздушните превозвачи, използващи летище Дортмунд. Комисията допълнително е изразила съмнения, ако се установи, че тарифата и споразумението представляват държавна помощ, дали тези мерки могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.

            3.4.   МЯРКА 4: ТАРИФАТА NEO

                  (64)

                  По отношение на NEO Комисията е изразила съмнения дали един оператор в условията на пазарна икономика би въвел NEO и би сключил подобни споразумения на тази основа с въздушните превозвачи, използващи летище Дортмунд. Комисията също така се съмнява, ако случаят не е такъв, дали помощта, съдържаща се в тарифата и споразуменията, може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

            4.   МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ

      4.1.   МЯРКА 1: 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ В ПОЛЗА НА FD

                  (65)

                  Според Германия Комисията не е взела под внимание факта, че гаранциите са част от програмата за развитие на инфраструктурата за летище Дортмунд. В това отношение Германия твърди, че от 1991 г. насам летище Дортмунд играе важна роля в концепцията за транспорта на Северен Рейн-Вестфалия.

                  (66)

                  Германия е пояснила, че 100-процентовите държавни гаранции са предоставени от град Дортмунд и от DSW21, за да се обезпечат заеми за финансиране на развитието на инфраструктурата на летище Дортмунд.

                  (67)

                  Германия е предоставила подробен преглед на всички (100 % държавни) гаранции, предоставени в полза на FD от 1987 г. до 2000 г., обобщени в таблица 13 (19).

                     Таблица 13

                     Преглед на 100-процентовите държавни гаранции за обезпечаване на заеми за FD в периода 1987—2000 г.

                              №

                              Мерки за инфраструктура

                              Размер на заема (EUR)

                              Година на предоставяне

                              Гаранция по заема

                        А.   Стари инфраструктурни проекти през периода 1987—1992 г.

                              1

                              Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение

                              1 278 230

                              1987 г.

                              Град Дортмунд

                              2

                              Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение

                              1 278 230

                              1987 г.

                              Град Дортмунд

                              3

                              Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение

                              1 022 584

                              1988 г.

                              Град Дортмунд

                              4

                              Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение

                              1 278 230

                              1989 г.

                              Град Дортмунд

                              5

                              Други мерки

                              1 022 584

                              1992 г.

                              DSW21

                        Б.   Инвестиции през периода 1993—2003 г. в хронологичен ред

                              6

                              Разширяване на звукоизолираната кабина, санитарна канализация в източната зона, източна зона за движение, канализация

                              2 812 105

                              1995 г.

                              DSW21

                              7

                              Имот […]

                              4 090 335

                              1996 г.

                              Град Дортмунд

                              8

                              Имот […]

                              2 045 168

                              1996 г.

                              DSW21

                              9

                              Удължаване на писта 1 450  m

                              3 988 077

                              1997 г.

                              Град Дортмунд

                              10

                              Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

                              17 383 924

                              1997 г.

                              Град Дортмунд

                              11

                              Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

                              17 383 924

                              1997 г.

                              Град Дортмунд

                              12

                              Преустройство на терминал А, център за товарна дейност

                              1 482 747

                              1998 г.

                              DSW21

                              13

                              Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

                              6 876 876

                              1998 г.

                              Град Дортмунд

                              14

                              Връзка към улица в северна посока, преместване на газопровод и водопровод

                              2 172 991

                              1999 г.

                              DSW21

                              15

                              Механизация на зоната за движение

                              6 237 761

                              1999 г.

                              DSW21

                              16

                              Кула, терминал, зона за движение и други инфраструктурни мерки

                              6 736 782

                              1999 г.

                              Град Дортмунд

                              17

                              Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др.

                              3 195 574

                              2000 г.

                              Град Дортмунд

                              18

                              Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др.

                              33 795 393

                              2000 г.

                              Град Дортмунд

                              19

                              Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

                              11 120 598

                              2000 г.

                              Град Дортмунд

                              20

                              Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

                              13 484 812

                              2000 г.

                              Град Дортмунд

                              21

                              Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др.

                              21 781 034

                              2000 г.

                              Град Дортмунд

                                 Източник: Становище на Германия, предоставено на 23 април 2012 г.

                  (68)

                  Германия посочва, че тези гаранции са неотменимо предоставени в периода между 1987 и 2000 г., т.е. преди да бъде пояснено, че летищата подлежат на правилата за държавна помощ. Германия освен това твърди, че съответно гаранциите са били неотменимо предоставени преди решението по делото Aéroports de Paris и оттогава не са били изменяни. В допълнение Германия подчертава, че тези гаранции не са били удължавани, нито променяни по друг начин.

                  (69)

                  Германия твърди допълнително, че летищният оператор е платил основана на пазара такса за гаранциите.

            4.2.   МЯРКА 2: СППЗ ОТ 1991 Г.

                  (70)

                  Германия твърди във връзка с тълкуването и приложимостта на член 107, параграф 1 от Договора към СППЗ от 1991 г., че това споразумение е било неотменимо сключено преди решението на Общия съд по делото Aéroports de Paris
                      (20). Германия потвърждава, че СППЗ от 1991 г. вече е било неотменимо сключено през 1991 г. и е влязло в сила на 1 януари 1992 г., както и че покриването на годишните загуби от страна на DSW21 се основава изцяло на това споразумение. Поради това Германия е на мнение, че правилата за държавна помощ не следва да се прилагат към това споразумение.

                  (71)

                  Германия е изразила становището, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не могат да бъдат приложени в този случай, тъй като СППЗ от 1991 г. е било подписано като част от инфраструктурните мерки, реализирани в началото на 1990 г., преди приемането и публикуването на насоките. Освен това Германия посочва, че СППЗ от 1991 г. е било необходимо за разширяването на летището. Съответно Германия пояснява, че градският съвет на Дортмунд е дал съгласие за споразумението като алтернатива на преки безвъзмездни средства за финансиране на разширяването на летището. Германия твърди, че новата инфраструктура ще бъде достъпна за всеки потенциален ползвател без каквато и да е дискриминация. Летище Дортмунд е трябвало да стане обществено летище, което по мнение на Германия е от общ интерес.

                  (72)

                  Германия е предоставила изследвания, представящи възможностите и перспективите за развитието на бившата авиобаза „Dortmund-Wickede“ (21). Резултатът е, че преобразуването на авиобазата в летище би довело до увеличаване на пътниците от 196 000 през 1991 г. до 664 000—731 000 през 2001 г. и дори до 1,1 милиона пътници през 2010 г. Германия твърди, че преди разширяването капацитетът на летището е бил едва около 750 000 пътници и следователно разширяването е било необходимо. В тази връзка Германия потвърждава, че прогнозите на проучванията са били правилни. През 2000 г. вече 719 365 пътници са използвали летище Дортмунд, а прогнозните цифри за 2010 г. са достигнати още през 2001 г. с 1 064 153 пътници.

                  (73)

                  Германия е посочила, че СППЗ от 1991 г. не е било удължавано, нито променяно по друг начин, нито е било прекратено; то също така не е ограничено във времето. Германия изтъква, че допълнението от 1999 г. и изменението от 2008 г. са сключени единствено с цел спазване на изискванията на германското данъчно законодателство и не засягат принципа за покриване за неограничен срок на годишните загуби. Следователно според Германия изменението на СППЗ от 1991 г., сключено между FD и DSW21 през 2008 г., не е нова мярка, а се отнася до същото споразумение, разследвано в решението за откриване на процедурата от 2007 г.

                  (74)

                  Освен това Германия е на мнение, че принципът на оператор в условията на пазарна икономика може да се прилага единствено в контекста на ситуацията по това време. Германия допълнително твърди, че тъй като по това време изграждането и експлоатацията на летища не са се считали за стопанска дейност, летищата не са се считали за предприятия, попадащи в обхвата на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (75)

                  Германия освен това е пояснила, че някои оперативни и капиталови разходи (амортизация и разходи за финансиране) са попадали в обхвата на държавната политика и са извън обхвата на правилата за държавна помощ. По мнение на Германия това са разходи като полиция, митници и контрол на въздушното движение.

                  (76)

                  Германия посочва, че СППЗ от 1991 г. е отговаряло на изискванията на решението по делото Altmark
                      (22) от 24 юли 2003 г. В своето становище Германия заявява, че на FD официално е било възложено от градския съвет на Дортмунд да доразвива инфраструктурата на летище Дортмунд, както и че то не е било свръхкомпенсирано. Въпреки че не е била проведена тръжна процедура за експлоатацията на летището, според Германия FD като цяло е добре управлявано предприятие.

                  (77)

                  Германия освен това посочва, че в загубите на летището са включени разходите, свързани с инвестиции, за които решение е взето преди решението по делото Aéroports de Paris от 2000 г., както и разходите, попадащи в обхвата на държавната политика.

                  (78)

                  В този контекст Германия е предоставила по няколко повода различни списъци на дейности, които са били считани за попадащи в обхвата на държавната политика. Прегледът от най-скорошното становище е обобщен в таблици 4 и 5.

                  (79)

                  По мнение на Германия, която се позовава на решението по делото Leipzig/Halle, тези мерки са извън обхвата на контрола върху държавните помощи. Според Германия, ако тези разходи са били извадени от разходната база, FD е щяло да има положителна EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации).

                  (80)

                  Във всеки случай Германия изтъква, че мярката не трябва да се разглежда като оперативна помощ, а по-скоро като инвестиционна помощ, която може да се счита за съвместима с Договора съгласно член 107, параграф 3, букви б) и в) от Договора. Въпреки това Германия признава, че проекти от общ европейски интерес по смисъла на член 107, параграф 3, буква б) от Договора трябва да се осъществяват от повече от една държава членка. Независимо от това Германия твърди, че цялостната структурна трансформация, от която е било част строителството на летищната инфраструктура, е от общ интерес за Съюза и следователно е съвместима с вътрешния пазар.

            4.3.   МЯРКА 3: NERES

                  (81)

                  Германия твърди, че мерките по програмата NERES не могат да се считат за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Германия разглежда NERES като програма в подкрепа на разширяването на летище Дортмунд, за която може да кандидатства всеки въздушен превозвач, и следователно тя не е дискриминационна. Във всеки случай, според Германия NERES се е прилагала за най-малко три въздушни превозвачи и по тази причина не може да се счита, че тя представлява дискриминация de facto в полза на EasyJet. Също така Германия подчертава, че програмата е била ограничена във времето и се е прилагала само за въздушни превозвачи, които започват или разширяват операциите си на летище Дортмунд в рамките на този период. По мнение на Германия мерките в рамките на NERES не са били избирателни, защото те не дават предимство само на определени въздушни превозвачи.

                  (82)

                  Според Германия NERES не може да бъде приписана на държавата, тъй като ръководството на FD е създало програмата по собствена инициатива и на собствена отговорност. Германия твърди, че нито надзорният съвет на FD, нито собствениците на капитала на DSW21, нито град Дортмунд са участвали в разработването на NERES.

                  (83)

                  Германия е представила алтернативни сценарии при наличието и отсъствието на NERES и стига до заключението, че оператор в условията на пазарна икономика би действал по същия начин. Според тези сценарии печалбите при схемата NERES се очаква да бъдат по-високи, отколкото ако тя не бъде въведена, тъй като тя е насочена към увеличаване броя на пътниците. При наличие на схемата NERES се очаква летището да стане рентабилно от 2008 г. нататък. Германия припомня на Комисията, че затварянето на летището също би породило разходи и посочва, че в член 45 от Наредбата за издаване на лицензи за въздушен трафик (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, „LuftVZO“) се изискват правилна експлоатация и поддръжка на дадено летище, а не затварянето му.

                  (84)

                  Според Германия след атентатите на 11 септември 2001 г. броят на пътниците намалява и пазарните условия се променят. Ето защо въвеждането на NERES е било необходимо, за да се увеличат отново броят на пътниците и степента на използване на инфраструктурата. Германия твърди, че благодарение на NERES FD е било в състояние да запази броя на пътниците си, за разлика от други летища по това време.

                  (85)

                  Освен това според Германия търсенето в цяла Европа по това време е било концентрирано върху нискотарифните превозвачи. Германия твърди, че тъй като основният клиент на летище Дортмунд, Air Berlin, постепенно премества полетите си към други летища, FD е било принудено да въведе стимули като NERES. Германия обаче обяснява, че NERES не е насочена единствено към нискотарифните въздушни превозвачи; FD е било заинтересовано също така от установяването на бизнес авиолинии на летище Дортмунд, но Lufthansa не отговаря положително на искането на FD.

                  (86)

                  Германия посочва, че с NERES FD не е поело рискове, а по-скоро е създало стратегия за възстановяване на рентабилността. Германия твърди, че един оператор в условията на пазарна икономика също би постъпил по този начин, по-специално защото с въвеждането на стимулите в рамките на NERES летището вече е можело да привлече EasyJet. Германия е предоставила бизнес плана, който е използван за въвеждането на NERES. В бизнес плана са съпоставени оптимистичният, базовият и песимистичният сценарии на FD, в случай, че е въведена или не е въведена NERES. При всеки от сценариите се очаква годишен ръст в броя на пътниците от 4—7 %. Това очакване се основава на прогнозите за цяла Европа и света на „Luftverkehrsinitiative“. В бизнес плана се очаква при всеки сценарий FD да е в състояние да повиши приходите от невъздухоплавателни дейности с 5 % годишно. Тези очаквания се основават на развитието през годините от 1999 до 2003, когато броят на пътниците се е увеличил средно с 14,39 %, а в същото време приходите от паркиране са се увеличили средно с 27,64 % в резултат на средно годишно увеличение на таксите за паркиране с 13,25 %.

                  (87)

                  Освен това сценариите са основани на предположението, че FD ще бъде в състояние да спести разходи чрез възлагане на дейности на външни служители. При всички сценарии, като се вземат предвид стимулите, се очаква, че летище Дортмунд ще бъде в състояние да увеличи таксите за паркиране с още 10 % поради увеличението на пътниците. При оптимистичния сценарий се очаква летището да достигне пълния си капацитет на рентабилност до 2015 г. При песимистичния сценарий се предвижда това увеличение да бъде възможно само за оставащото време, през което EasyJet остава. Германия посочва, че дори и при песимистичния сценарий резултатите на FD ще бъдат по-добри с въвеждането на стимули, отколкото без стимули. Според Германия, очаквало се е също, че в крайна сметка на летище Дортмунд ще се установят толкова много въздушни превозвачи, че увеличението на пътниците дори ще надхвърли прогнозите и очакванията. Германия е посочила, че с въвеждането на стимулите в рамките на NERES летището ще бъде по-рентабилно поради увеличението на броя пътници и по-високата степен на използване. Германия е представила всички сценарии в подробности. Без въвеждането на стимули летище Дортмунд ще използва 60 % от капацитета си при оптимистичния сценарий, което означава 1,7 милиона пътници. При песимистичния сценарий то ще използва 44 % от капацитета си. Дори при оптимистичния сценарий FD ще продължи да реализира оперативни загуби и в предстоящите години не може да се очаква възстановяване. При песимистичния сценарий оперативните загуби първо ще се увеличат и след това леко ще намалеят към 2014 г., но още продължат да бъдат значително по-високи, отколкото през 2003 г.

                  (88)

                  Германия посочва, че въвеждането на NERES е било най-рентабилния вариант за FD, дори в сравнение със затварянето на летище Дортмунд. По-конкретно, то е било по-рентабилно от алтернативата да се прилага първоначалната схема на летищни такси, въведена на 1 ноември 2000 г. Германия допълнително пояснява, че извършената оценка показва, че с NERES FD ще бъде в състояние да увеличи в максимална степен броя на пътниците, приходите си от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и печалбата си преди лихви, данъци и амортизации („EBITDA“).

                  (89)

                  В тази връзка в Таблица 14 са обобщени резултатите от NERES, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NERES.

                     Таблица 14

                     Допълнителни разходи при NERES в сравнение със схемата на таксите от 2000 г.

                              Прогнози

                              Общо

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              Пътници

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 Приходи

                              Такси за кацане

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              Предоставяне на услуги

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              Приходи от инфраструктура

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              Провизии

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              Наеми

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              Паркиране

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              Пренасочвания

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Други

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Общо приходи от дейността

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              Други приходи

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              Приходи от лихви и дивиденти

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Общо приходи

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 Разходи

                              Заплати

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              Материали

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              Амортизационни отчисления

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              Лихви

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              Оперативни разходи

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              Други

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Помощ за маркетинг

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 Общо разходи

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 Общо принос

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 Принос към EBITDA

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Германия е посочила, че общата цел на мерките е да се генерират възможно най-високите дългосрочни и средносрочни печалби, а краткосрочните загуби да бъдат балансирани от печалбите в бъдеще, тъй като се очаква въвеждането на NERES да доведе до положителна EBITDA (като се приспаднат разходите, попадащи в обхвата на държавната политика), считано от 2015 г. нататък.

                  (91)

                  Германия също така е предоставила прогнози въз основа на изчисленията на общите разходи и общите приходи, обобщени в Таблица 15.

                     Таблица 15

                     Прогнозни печалби или загуби при сценария NERES

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              Общо

                              Пътници (в млн.)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Приходи (в хил. 'EUR)

                              22 548

                              28 778

                              31 921

                              37 080

                              42 246

                              45 298

                              207 871

                              Разходи (в хил. 'EUR)

                              46 029

                              50 487

                              53 165

                              58 095

                              62 649

                              65 160

                              335 585

                              Печалба/загуба (в хил. 'EUR)

                              – 23 481

                              – 21 709

                              – 21 244

                              – 21 015

                              – 20 403

                              – 19 862

                              – 127 714

                              EBITDA (в хил. 'EUR)

                              – 2 881

                              – 1 159

                              – 744

                              936

                              2 982

                              3 408

                              2 541

                  (92)

                  Германия в допълнение твърди, че след въвеждането на NERES положителните ефекти могат да се наблюдават още през второто полугодие на 2004 г. През 2005 г. загубите на летище Дортмунд вече са намалели с 8,5 % в сравнение с 2004 г. Германия е представила актуализиран бизнес план за FD, в които се очаква положително развитие за следващите години и възстановяване на рентабилността по отношение на нивото на EBITDA до 2011 г.

                  (93)

                  Германия заявява, че затварянето на летището би довело до разходи в размер на 170 милиона евро. При разглеждане на затварянето на летището според Германия трябва да бъде взето под внимание следното: ускорената амортизация за активите (187 милиона евро), разрушаването (8,5 милиона) и обезщетенията поради съкращения на персонала (14 милиона евро). Продажбата на имота, сградите и оборудването би донесла най-много 38,75 милиона евро. При затваряне ще бъде необходимо също наблюдение на сградите (450 000 EUR годишно) и поемане на служителите с безсрочни трудови договори (1,3 милиона евро). Германия заключава, че като се сравни затварянето на летището с разгледаните по-горе сценарии, продължаването на дейността на FD е по-добрата алтернатива (23).

                  (94)

                  Германия е заявила, че с въвеждането на NERES броят на наличните дестинации от летище Дортмунд се е увеличил от 37 преди NERES на 53 след това.

                  (95)

                  От становището става ясно, че печалбите от такси за паркиране в действителност са се увеличили според очакванията. Разходите за персонал са по-високи от очакваното, което според Германия обаче се дължи на първоначалното приспособяване. Според становищата общият резултат на летището през 2004 г. възлиза на 20 995 000 EUR, а през 2005 г. — на 24 111 000 EUR. Тези резултати са по-добри от очаквания оптимистичен сценарий без въвеждане на стимули, но и малко под онези в оптимистичния сценарий с въвеждане на стимулите в рамките на NERES.

                  (96)

                  Германия изтъква, че ако Комисията счете NERES за държавна помощ, тя би била съвместима с Договора въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, тъй като програмата е от общ интерес. Германия се позовава на решението на Комисията по делото Charleroi, като твърди, че държавната помощ за регионалните летища може да помогне за развитието им и по този начин да допринесе за намаляване на натовареността на международните летища. Германия изразява становището, че NERES също така е улеснила развитието на някои икономически дейности, а именно чрез разкриване на повече маршрути от летище Дортмунд и, следователно, чрез засилване на конкуренцията и търговията в цяла Европа.

                  (97)

                  Освен това Германия изтъква, че дейностите по наземно обслужване винаги са покривали разходите си.

                  (98)

                  Германия подчертава необходимостта от програмата, като посочва, че чрез въвеждането на стимули на летище Дортмунд са се установили повече нискотарифни въздушни превозвачи. Ако се разгледа броят на пътниците през 2004 г. и 2006 г., става видно, че броят почти се е удвоил от 1,15 милиона на 2,02 милиона пътници. Германия е посочила също, че броят на движенията на въздухоплавателните средства се е увеличил с 30 %, а броят на редовните полети — с 36 %.

            4.4.   МЯРКА 4: NEO

                  (99)

                  По отношение на NEO Германия твърди, че когато взема решение за въвеждане на NEO, FD е действало като оператор в условията на пазарна икономика.

                  (100)

                  Точно както NERES, Германия твърди, че и тарифата NEO е била най-рентабилния вариант за FD в сравнение с алтернативните сценарии, като например да не се въвежда NEO или да се въведе комбинация от NEO и първоначалната схема от 2000 г. Германия допълнително пояснява, че извършената оценка показва, че при този вариант FD ще бъде в състояние да увеличи в максимална степен броя на пътниците, приходите си от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и своята EBITDA. Германия отново посочва, че дори в сравнение със затварянето на летището, въвеждането на NEO би останало най-рентабилния вариант за пътя напред.

                  (101)

                  В тази връзка в Таблица 16 и Таблица 17 са обобщени резултатите от NEO, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NEO.

                     Таблица 16

                     Допълнителни разходи при NEO в сравнение със схемата на таксите от 2000 г.

                              Прогнози

                              Общо

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              2016 г.

                              2017 г.

                              2018 г.

                              2019 г.

                              Пътници

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              17 593 744

                                 Приходи

                              От въздухоплаване

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              63 149

                              От невъздухоплавателни дейности

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              Общо приходи

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              Други приходи

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              Приходи от лихви и дивиденти

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Общо приходи

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 Разходи

                              Заплати

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              Покупки

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Амортизационни отчисления

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Лихви

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Оперативни разходи

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Други разходи

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Общо разходи

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              Общо принос

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 Принос към EBITDA

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Таблица 17

                     Допълнителни разходи при NEO в сравнение с комбинираната схема

                              Прогнози

                              Общо

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              2016 г.

                              2017 г.

                              2018 г.

                              2019 г.

                              Пътници

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 Приходи

                              От въздухоплаване

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              От невъздухоплавателни дейности

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              Общо приходи

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              Други приходи

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              Приходи от лихви и дивиденти

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Общо приходи

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 Разходи

                              Заплати

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              Покупки

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Амортизационни отчисления

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Лихви

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Оперативни разходи

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Други разходи

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Общо разходи

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 Общо принос

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 Принос към EBITDA

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Германия е посочила, че цялостната цел на мерките е била да се генерират най-високите възможни средносрочни и дългосрочни печалби. В тази връзка Германия пояснява, че краткосрочните загуби ще бъдат балансирани от печалбите в бъдеще, тъй като се очаква въвеждането на NEO да доведе до положителна EBITDA (като се приспаднат разходите, попадащи в обхвата на държавната политика), считано от 2016 г. нататък.

                  (103)

                  Германия също така е предоставила прогнози въз основа на изчисленията на общите разходи и общите приходи, обобщени в Таблица 18 и 19.

                     Таблица 18

                     Прогнозни печалби или загуби при сценария NEO

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              2016 г.

                              2017 г.

                              2018 г.

                              2019 г.

                              Пътници (милиона)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Приходи (в хил. евро)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Разходи (в хил. евро)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Печалба/загуба (в хил. евро)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (в хил. евро)

                              [– 9 000  — – 11 000 ]

                              [– 9 000  — – 11 000 ]

                              [– 8 000  — – 10 000 ]

                              [– 8 000  — – 10 000 ]

                              [– 8 000  — – 10 000 ]

                              [– 6 000  — – 8 000 ]

                              [– 6 000  — – 8 000 ]

                              [– 4 000  — – 6 000 ]

                              [– 4 000  — – 6 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                     Таблица 19

                     Прогнозни коригирани печалби или загуби при сценария NEO

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              2016 г.

                              2017 г.

                              2018 г.

                              2019 г.

                              Пътници (милиона)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Приходи (в хил. евро)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Разходи (в хил. евро)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Печалби/загуби (в хил. евро)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (в хил. евро)

                              [– 4 000  — – 6 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [0 — – 2 000 ]

                              [0 — – 2 000 ]

                              [0 — 2 000 ]

                              [0 — 2 000 ]

                              [2 000  — 4 000 ]

                              [2 000  — 4 000 ]

                                             1.

                                          Коригирани с наложените от FD такси за подход, за да се покрият (частично) разходите за обществени услуги за контрол на въздушното движение. Тази отговорност, която обикновено се изпълнява директно от FDS, е била прехвърлена на FD, което директно събира такси за нея.

                                             2.

                                          Коригирани (на първо място) с разходите за обществени услуги, по-специално възнаграждения и заплати за обществени услуги в съответствие с Регламент (ЕО) № 300/2008; и материални разходи за DFS/TTC/авиодиспечери/контролна кула, противопожарна служба и (на второ място) с амортизация и лихви по инфраструктурни мерки в миналото, включително лихви за забавени плащания за строителство, както и други разходи, свързани с инвестиции в миналото, по-специално налози върху собственост за инфраструктура, поземлен данък, материални разходи, включително пропорционални разходите за инфраструктурни инвестиции в миналото.

                  (104)

                  Германия допълнително е показала, че предварителните прогнози за NEO са били потвърдени от действителните резултати, както е показано в Таблица 20.

                     Таблица 20

                     Действителни резултати от NEO

                              2009 г.a

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              Брой на пътниците

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              В хил. евро:

                              Приходи

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Разходи

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Общ резултат

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              Печалба преди лихви, данъци и амортизация (EBITDA)

                              [– 7 000  — – 9 000 ]

                              [– 7 000  — – 9 000 ]

                              [– 7 000  — – 9 000 ]

                              [– 7 000  — – 9 000 ]

                                             Източник:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, представен от Германия.

                  (105)

                  Германия допълнително е представила единната такса за излитане, въведена с NEO, която зависи от броя на пътниците, превозвани от въздушния превозвач. В тази връзка Германия твърди, че по-голям брой пътници ще доведе до по-високи приходи от въздухоплавателни и особено от невъздухоплавателни дейности и че това оправдава по-високите отстъпки.

                  (106)

                  Германия твърди, че всички такси са на базата на NEO, дори когато FD е сключило индивидуални споразумения с въздушните превозвачи. Поради това Германия е на мнение, че NEO е прозрачна.

                  (107)

                  Германия освен това е пояснила, че съпоставянето на таксите, плащани на FD, с таксите, плащани на други разположени в близост летища, не е уместно. Германия е на мнение, че Комисията не е проверила как се определят таксите на тези летища. Освен това според Германия таксите трябва да отчитат различните бизнес модели, следвани от летищата (например от точка до точка спрямо звездообразна мрежа или нискотарифен трафик), както и регионалните различия.

                  (108)

                  Германия заявява още, че таксите за наземно обслужване са били договаряни индивидуално, за да се вземе предвид нивото на услугите, което се изисква от различните въздушни превозвачи. Според Германия таксите за наземно обслужване във всички случаи покриват съответните разходи (вж. таблица 11).

            5.   СЪОБРАЖЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ

      5.1.   ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2007 Г.

      5.1.1.   FD

                  (109)

                  FD е подчертало значението на летище Дортмунд за мобилността на населението, за икономиката в източната част на федерална провинция Северен Рейн-Вестфалия, както и за регионите в околностите на Дортмунд. Следователно според FD летище Дортмунд има значителен принос за икономическото развитие на региона, който е изпаднал в застой поради структурната промяна, предприета в края на осемдесетте години. FD също така изтъква значимостта на летището във връзка с разширяването на Съюза на изток.

                  (110)

                  Освен това FD е предоставило анализ на Международния съвет на летищата, в който се посочва, че летищата осигуряват средно 950 работни места за един милион превозени пътници. FD е посочило, че в случая на регионалните летища броят на предлаганите работни места е дори по-висок. Анализът показва освен това, че в допълнение към тези работни места летищата водят също така до увеличаване на заетостта на регионално и местно равнище.

                  (111)

                  Според FD прогнозите за развитие на FD са били положителни. FD посочва, че направените през 1992 г. прогнози за 2000 г. са били точни и че прогнозите за следващите години не са се изпълнили поради събитията от 11 септември 2001 г., които не е можело да бъдат предвидени. Това означава, че броят на пътниците е нараствал с бавни темпове, особено в нискотарифния пазарен сегмент. Ето защо FD използва NERES, за да привлече EasyJet и други въздушни превозвачи. В този контекст то подчертава още веднъж ефекта от стимула, постигнат с ниските летищни такси и помощта за маркетинг.

                  (112)

                  FD посочва, че с ниските такси в рамките на NERES то е постигнало успех в разкриването на нови маршрути, а оттам и в увеличаването на броя пътници, за да се използва по-добре инфраструктурата и да се възстанови рентабилността на оперативно равнище.

                  (113)

                  Според FD ползата не е била предоставена от държавни ресурси и следователно не може да се счита за неправомерна държавна помощ. FD посочва, че е взело решенията без консултации с надзорния съвет на летището, който е можел да възрази срещу NERES, но не е можел да наложи алтернатива. Следователно, според FD, отговорността за NERES не може да бъде вменена на публичните органи. То също така твърди, че частен инвеститор също би въвел NERES. FD изтъква, че то е встъпило в преговори с Virgin Express и Ryanair, които са се провалили, защото и двете страни са поискали още по-ниски такси от онези, които позволява NERES. Нещо повече, FD отбелязва, че е преговаряло също и с Germanwings и че в крайна сметка Germanwings е подписало договори с летище Кьолн/Бон. Следователно според FD летище Кьолн/Бон вероятно предлага такси, сравними с или по-ниски от таксите на Дортмунд.

                  (114)

                  Позовавайки се на предварителния си бизнес план, изготвен за въвеждането на NERES, FD е убедено, че един частен инвеститор би направил същото, тъй като единствено въвеждането на NERES и благоприятното третиране на нискотарифните въздушни превозвачи биха могли да доведат до възстановяване на рентабилността на оперативно равнище. Освен това FD е посочило, че таксите в NERES са прозрачни и всеки въздушен превозвач би могъл да кандидатства за тях, така че NERES не е избирателна. В допълнение FD твърди, че мярката е била ограничена в рамките на пет години и не отговаря на критериите за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, като се има предвид как критериите са приложени в решенията на Комисията Manchester и Charleroi.

            5.1.2.   DSW21

                  (115)

                  DSW21 е заявило, че неговата задача е да управлява и експлоатира инфраструктурата на град Дортмунд, ето защо експлоатацията на летището е част от задачите му. СППЗ от 1991 г. е било сключено като ефективна от гледна точка на данъчното облагане алтернатива за финансиране на изграждането и експлоатацията на летището, сравнена с преките безвъзмездни средства. Целта на разширяването на летището е да съпровожда структурния преход на региона от въгледобивна и стоманодобивна промишленост към модерна икономика, основана на услугите.

                  (116)

                  DSW21 посочва, че е подкрепило решението на летището за въвеждане на NERES. Според DSW21 NERES е била най-добрата алтернатива за подобряване на рентабилността и растежа на летището. Други стратегии, например затваряне или различно позициониране на пазара, са били икономически по-неизгодни. DSW21 посочва, че успехът на NERES може да се установи от увеличаването на броя на маршрутите и на въздушните превозвачи, както и от подобрената икономическа ситуация на летището в сравнение с положението без въвеждане на NERES.

            5.1.3.   ГРАД ДОРТМУНД

                  (117)

                  Град Дортмунд посочва, че не е участвал пряко или косвено в процеса на вземане на решения, които са довели до въвеждането на NERES. Град Дортмунд обяснява също така, че след подписването на СППЗ от 1991 г. FD е било интегрирано в DSW21, чиито управителни органи и надзорен съвет се състоят от представители на град Дортмунд (24), които са обвързани от решенията и указанията на градския съвет. Освен това представителите на града трябва да действат в интерес на града (25).

                  (118)

                  Град Дортмунд заявява, че летището изпълнява задача от общ икономически интерес. Според проучване, изготвено от университета в Мюнстер/Оснабрюк през 2006 г., 1 550 лица са били наети на летището от FD и от около 70 други дружества. Непряката заетост, създадена от инвестициите на тези дружества, възлиза на 2 100 служители, а съпътстващата заетост, създадена от потреблението на тези дружества, възлиза на 630 служители. Нещо повече, град Дортмунд посочва, че летището е важно за туристическата индустрия на региона, както и за конкурентоспособността на региона, по-специално за съвременните доставчици на услуги на общоевропейско равнище.

            5.1.4.   EASYJET

                  (119)

                  EasyJet посочва, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не са били приложими, защото през 2004 г., когато насоките все още не са приети и публикувани, NERES вече е била определена. Ето защо според EasyJet Комисията трябва да вземе решение въз основа на свои предишни решения, както например в случая Ryanair/Charleroi. EasyJet отбелязва също така, че NERES отговаря на изискванията на член 107, параграф 3, буква в) от Договора и следователно е съвместима с общия пазар.

                  (120)

                  Освен това EasyJet заявява, че не се е облагодетелствало от по-ниските такси, тъй като е напуснало летището, преди да достигне рентабилност. EasyJet изтъква, че неговият бизнес модел не се основава на използването на благоприятни сделки, но че вместо това то е било готово да се ангажира и да сподели рисковете с летището, което се потвърждава от факта, че EasyJet никога не е закрило своя база от 1995 г. насам.

                  (121)

                  Според EasyJet оператор в условията на пазарна икономика също би замислил и приложил NERES. EasyJet посочва, че с NERES броят на полетите отново се увеличава през периода 2002—2004 г. EasyJet подчертава, че операторът в условията на пазарна икономика не е нужно да избира най-печелившата инвестиция в краткосрочен план, нито да постига печалби в краткосрочен план. Според въздушния превозвач, ако една съществуваща инвестиция би се изплатила на по-късен етап, инвеститорът би бил по-заинтересован да приеме временно по-ниска възвръщаемост, какъвто е случаят в Дортмунд. EasyJet е посочило примери на летища като Ливърпул, Глазгоу Престуик или Лондон Станстед, където са участвали частни капитали, а не държавни ресурси, и са използвани стимули за увеличаване на броя на пътниците и за подобряване на рентабилността.

                  (122)

                  В становището си от 6 май 2014 г. EasyJet подчертава, че в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се пояснява, че за целите на теста за оператор в условията на пазарна икономика трябва да се вземат предвид само допълнителните разходи. EasyJet твърди, че за тази цел е необходим предварителен анализ на рентабилността въз основа на стабилни средносрочни перспективи, какъвто FD е направило в проучванията на пазара във връзка с двата сценария за бъдещо развитие, а именно въвеждане на NERES и запазване на съществуващата тарифа на таксите без NERES. Според тези сценарии приходите от невъздухоплавателни дейности биха били по-високи, ако се приложи NERES. Според EasyJet в първоначалния си бизнес план за NERES FD е взело предвид разходи, които надхвърлят допълнителните разходи.

                  (123)

                  EasyJet посочва, че летищните такси, заедно с приходите от невъздухоплавателни дейности, са можели да покриват всички разходи, произтичащи от споразуменията между въздушните превозвачи и летището, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи. Ето защо според EasyJet NERES вероятно е щяла да доведе до значително увеличение на броя на пътниците, а по този начин и на приходите от невъздухоплавателни дейности. EasyJet освен това посочва, че прогнозираното увеличение на броя на пътниците до 2014 г. е реалистично, тъй като опитът показва, че в годините между 2004 и 2007 броят на пътниците на летището е нараснал значително благодарение на въвеждането на NERES.

                     Таблица 21

                     Увеличение на броя на пътниците след въвеждането на NERES (по данни на EasyJet)

                              Година

                              Общ брой пътници

                              Брой пътници на EasyJet

                              2004 г.

                              1 179 278

                              336 455

                              2005 г.

                              1 742 891

                              891 057

                              2006 г.

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007 г.

                              2 155 064

                              Приблизително 1 050 000

                  (124)

                  EasyJet твърди, че през 2004 г. операторът не би трябвало да има основания за песимизъм по отношение на потенциала за растеж на броя на пътниците, тъй като летището е имало важен регион на обслужване — Рурската област, с над 10 милиона жители, и EasyJet е било решено да открие база на летището. Поредицата обстоятелства, настъпили след 2008 г., а именно повишаването на цените на петрола, финансовата криза и отказът от страна на местните органи да се извършват нощни полети, не е можело да бъдат предвидени. EasyJet посочва, че това са причините, поради които е трябвало да ограничи своите операции въпреки първоначалния оптимизъм. EasyJet обаче твърди, че тези обстоятелства не е можело да бъдат предвидени и следователно един оператор в условията на пазарна икономика с информацията от 2004 г. не би имал основания да бъде по-малко оптимистичен от летището по отношение на перспективите за растеж на пътникопотока.

                  (125)

                  Като се има предвид чувствителността на пътниците на нискотарифния клас към увеличения на таксите за паркиране, EasyJet изразява несъгласие със съмненията на Комисията. Според EasyJet няма основание да се смята, че пътник, който спестява от цената на самолетния билет, е толкова чувствителен към умерено увеличение на таксите за паркиране, че той автоматично ще започне да пътува само с обществен транспорт.

                  (126)

                  На последно място EasyJet посочва, че в светлината на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. следва да се акцентира върху това дали летищните такси и свързаните с тях допълнителни приходи от невъздухоплавателни дейности, генерирани в резултат на прилагането на NERES, са достатъчни за покриване на допълнителните разходи, с разумен марж на печалба. Следователно разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, следва да се изключат и подходящата времева рамка за изчислението трябва да бъде 10 години. EasyJet заключава, че стимулите в рамките на NERES отговарят на условията на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

            5.1.5.   ОКРЪГ ПАДЕРБОРН

                  (127)

                  Заедно със Зоест, който сега е окръг на Липщат, окръг Падерборн създава летището Падерборн/Липщат. В своето мнение окръг Падерборн се съсредоточава главно върху факта, че летище Дортмунд нарушава конкуренцията, тъй като се намира на едва 95 km разстояние от летище Падерборн/Липщат. Твърди се, че летище Падерборн/Липщат е единственото германски регионално летище с положителен баланс и реализиране на печалба, но страда от факта, че летище Дортмунд и летище Касел/Калден се финансират основно чрез държавна помощ. Окръг Падерборн освен това твърди, че летищните такси за излитане и таксите за услуги по наземно обслужване покриват само […] % от разходите на FD.

            5.1.6.   AIR FRANCE

                  (128)

                  Air France твърди, че NERES е дискриминационна, като облагодетелства нискотарифните въздушни превозвачи, и че мерките не са били ограничени. Air France твърди, че тъй като NERES облагодетелства маршрути, които са подобни и конкурентни на онези на съседното летище Дюселдорф (като Аликанте, Барселона, Будапеща, Лондон, Малага, Ница, Палма де Майорка, Прага, Рим, Солун), тя не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар като помощ за започване на стопанска дейност за разработване на нови маршрути.

            5.1.7.   АСОЦИАЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ АВИОКОМПАНИИ

                  (129)

                  Според Асоциацията на европейските Авиокомпании изглежда NERES облагодетелства конкретни въздушни превозвачи и нискотарифни бизнес модели и схемата не отговаря на условията за отпускане на помощ за започване на стопанска дейност.

            5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND („IHK“)

                  (130)

                  IHK подчертава необходимостта от въвеждане на нискотарифни въздушни превозвачи на летище Дортмунд, тъй като след структурната промяна от стоманодобивната промишленост към сектора на услугите регионът трябва да се съсредоточи върху въздухоплавателната стопанска дейност. Според IHK трудности възникват едва когато Lufthansa става акционер на Eurowings AG и променя маршрутите на полетите си от летище Дортмунд, което в следствие на това губи основния си клиент.

                  (131)

                  IHK твърди, че летище Дортмунд е единственото летище в района около град Дортмунд, специализирано в нискотарифен трафик, и че неговите такси не са необичайно ниски за този сегмент. Така че според IHK в този регион NERES не е засегнала конкуренцията. IHK твърди също така, че СППЗ от 1991 г. между FD и DSW21 е било оправдано, тъй като по време на структурната промяна в региона развитието на летището е оказало положително въздействие върху икономиката и населението. Поради това СППЗ от 1991 г. е послужило на общия икономически интерес на региона.

            5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (VVW)

                  (132)

                  Според VVW един оператор в условията на пазарна икономика също би решил да направи инвестициите в летище Дортмунд, защото периодът на първоначални загуби е бил очакван и приемлив в контекста на управлението на летищна инфраструктура. VVW освен това твърди, че тъй като по времето на решението за инвестиция се е приемало, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ, евентуалната помощ не може да се счита за неправомерна. VVW в допълнение посочва, че FD не се е конкурирало с околните летища Дюселдорф (което дори е нямало допълнителен капацитет за EasyJet), Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат (които и двете не обслужват нискотарифни въздушни превозвачи). Ето защо според VVW вътрешният пазар не е бил засегнат от NERES.

            5.1.10.   МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

                  (133)

                  Частни лица също са представили мнения по отношение на летище Дортмунд и NERES в рамките на процедурата за държавна помощ. Те твърдят, че никой оператор в условията на пазарна икономика не би приел мерките, взети на летище Дортмунд, защото на практика икономическата ситуация не се е подобрила. Освен това те твърдят, че представеният тест за оператор в условията на пазарна икономика не е ефективен, тъй като той неправилно разглежда летище Дортмунд като международно летище и летището не се намира толкова далеч от града, колкото се посочва в теста. Тези частни лица също така са изчислили, че финансирането покрива сума, която надвишава разходите за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, като например противопожарна защита и спасителна служба.

                  (134)

                  Освен това частните лица твърдят, че държавна помощ е предоставена чрез отпускането на държавни гаранции по заеми от страна на град Дортмунд.

                  (135)

                  В допълнение частните лица отхвърлят аргумента, че съветът на директорите не е участвал в разработването на NERES. Като доказателство за противното те са предоставили протоколи от заседанието, на което ръководството е представило NERES на надзорния съвет.

            5.2.   РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2012 Г.

      5.2.1.   DSW21 И FD

                  (136)

                  Мненията на DSW21 и FD са напълно в съответствие с мненията на Германия. В допълнение DSW21 и FD са посочили, че оператор в условията на пазарна икономика също би сключил СППЗ от 1991 г. с оглед по-специално на разходите за затваряне на летището.

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  EasyJet е посочило, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и съответно не представлява държавна помощ. По мнение на EasyJet от икономическа гледна точка въвеждането на NEO е било най-практичната бъдеща стъпка за оператора на летище Дортмунд.

                  (138)

                  EasyJet посочва освен това, че схемите за стимулиране въз основа на увеличение на броя на пътниците, както е в разглеждания случай, помагат на летищата да постигат икономии от мащаба. EasyJet посочва, че подобни схеми за стимулиране са въведени в Швеция, например на летищата Стокхолм-Арланда, Стокхолм-Брома и Гьотеборг Ландветер. EasyJet е подчертало, че съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. разследването във връзка с NEO следва да се отнася единствено до въпроса дали същите условия биха били предложени от ориентиран към реализирането на печалба летищен оператор. EasyJet посочва още, че предварителната оценка на рентабилността въз основа на стабилни средносрочни перспективи за NEO е предоставена в бизнес плана, както и при съпоставката на различните сценарии, и че следователно тестът за оператор в условията на пазарна икономика е удовлетворен. EasyJet подчертава, че тестът за оператор в условията на пазарна икономика трябва да се съсредоточи само върху допълнителните разходи и приходи. EasyJet също така посочва, че при изготвянето на индивидуален договор с въздушен превозвач или на цялостна схема на летищните такси е възможно да бъдат покрити допълнителните разходи, с разумен марж на печалба, въз основа на стабилни средносрочни перспективи.

                  (139)

                  В тази връзка EasyJet твърди, че в бизнес плана за NEO FD е взело предвид разходи, които надхвърлят допълнителните разходи. Съответно EasyJet стига до заключението, че ако тези разходи бъдат изключени от оценката на рентабилността, рентабилността на NEO ще бъде дори още по-висока. EasyJet освен това е на мнение, че при провеждането на теста за оператор в условията на пазарна икономика също така не трябва да се вземат предвид разходите, свързани с дейности, попадащи обхвата на държавната политика, нито разходите, свързани с инвестиции в миналото.

                  (140)

                  Нещо повече, EasyJet посочва, че до намалените ставки съгласно NEO са имали достъп всички въздушни превозвачи, извършващи дейност на летището. Индивидуалните споразумения между EasyJet и летището не надхвърлят обхвата на NEO.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  Germanwings е пояснило, че неговите окончателни такси, включително таксите за заминаващ пътник и таксите за наземно обслужване, са били средно между […] и […] EUR на заминаващ пътник.

                  (142)

                  В допълнение Germanwings заявява, че съответният пазар за сравняване на таксите е този на таксите, плащани на нискотарифните летища. Germanwings по-нататък пояснява, че таксите на летище Дортмунд не биха били различни от онези в Грац или Маастрихт.

                  (143)

                  Germanwings освен това посочва, че на оператор в условията на пазарна икономика също ще се наложи да приеме загуби поне през първите няколко години на даден нов проект.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  Wizz Air е посочило, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и че тя не представлява държавна помощ. Wizz Air се съгласява по-специално, че NEO е по-икономична от затварянето на летището. Според Wizz Air във връзка със затварянето на летището Комисията трябва да вземе предвид високите разходи за затваряне, които би направил град Дортмунд.

                  (145)

                  Wizz Air твърди, че съвместимостта на летищните такси с пазара трябва да бъде съпоставена с таксите, плащани от нискотарифните въздушни превозвачи на различни европейски регионални летища, защото нискотарифните въздушни превозвачи избират своите дестинации не въз основа на един регион на обслужване, а за Европа като цяло.

                  (146)

                  И накрая, Wizz Air е изразило становище, че споразуменията му с FD също са съвместими с пазара, тъй като те постепенно допринасят за рентабилността на летището. Такава оценка следва да отчита мрежовите ефекти.

                  (147)

                  В подкрепа на тезата си за съвместимост с пазара Wizz Air е предоставило проучването на Oxera.

                  (148)

                  Oxera първо сравнява таксите, плащани от Wizz Air на летище Дортмунд, с онези, плащани на летищата Донкастър, Ливърпул, Меминген, Престуик и Стокхолм-Скавста. Твърди се, че тези летища са подобни на летище Дортмунд по отношение на обема на трафика, вида на въздушния трафик и региона на обслужване. Според Oxera тези летища са частна собственост. Те са получили публично финансиране, което обаче е относително малко в сравнение с общите им активи.

                  (149)

                  Oxera твърди, че таксите, плащани от Wizz Air на летище Дортмунд, като цяло са значително по-високи от онези, плащани от Wizz Air на използваните за сравнението летища, ако се взема предвид държавната такса за сигурност. Oxera допълнително твърди, че таксите (като се приспадне таксата за сигурност), плащани от Wizz Air, са сравними с нивата на летищните такси, плащани на използваните за сравнението летища. Оттук Oxera заключава, че Wizz Air е плащало пазарна цена на летище Дортмунд и че споразумението между летището и въздушния превозвач е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (150)

                  На второ място, Oxera прави анализ на допълнителната рентабилност на приноса на Wizz Air за рентабилността на FD през периода 2009—2014 г. Oxera предлага подход за изчисляване на допълнителните разходи и приходи, който се различава от подхода, представен от Германия. Oxera включва в този анализ допълнителните приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности, както и допълнителните разходи на пътник.

                  (151)

                  Oxera взема предвид приходите от въздухоплавателни дейности, които постъпват от летищните такси, като се приспаднат съответните отстъпки, въз основа на следните споразумения между Wizz Air и FD):

                              а)

                              споразумението за летищни услуги между FD и Wizz Air от 1 юли 2009 г.: В споразумението за летищни услуги са посочени летищните такси, дължими от Wizz Air. Таксите включват […] такса на заминаващ пътник, такса за […] на заминаващ пътник ([…] такса), […] такса на заминаващ пътник, […] на заминаващ пътник, както и […] такса на заминаващ пътник;

                              б)

                              стандартното споразумение за наземно обслужване от 1 юли 2009 г.: в него са определени таксата за обслужване (която вече е включена в споразумението за летищни услуги) и услугите по обслужване;

                              в)

                              допълнителното споразумение за летищни такси и такси за наземно обслужване от 1 юли 2009 г.: в него е определена такса от […] на заминаващ пътник; […];

                              г)

                              споразумението за допълнителни полети и маркетингова подкрепа от 10 декември 2009 г.: FD и Wizz Air са се договорили FD да съфинансира допълнителните полети чрез помощ за маркетинг;

                              д)

                              допълнителното споразумение за подпомагане с парични средства през зимния сезон от 1 юли 2010 г. се отнася до подпомагане с парични средства на Wizz Air, при условие че броят на пътниците през зимния сезон на 2010 г. всяка година се увеличава с […] %;

                              е)

                              системата за стимулиране на увеличението на пътникопотока (тарифа 6) от 1 октомври 2010 г.: определя отстъпка за периода от 1 октомври 2010 г. до 30 септември 2011 г. за всеки пътник, който надхвърля броя на заминаващите пътници […], и увеличение на таксата […] през същия период;

                              ж)

                              допълнителното споразумение за летищни такси от 6 юни 2011 г.: в него се посочва, че FD заплаща на Wizz Air разликата между […]. Системата за стимулиране, посочена в точка е), изтича на 31 май 2011 г.;

                              з)

                              изменението от 1 октомври 2011 г. на споразумението за летищни услуги: с него се изменят някои такси, но не се засяга единната такса, определена по-горе.

                  (152)

                  Oxera оценява приходите от невъздухоплавателни дейности (свързани например с паркирането на автомобили, наема на автомобили и други наеми във връзка с ремонта) въз основа на бизнес плана, предоставен от FD.

                  (153)

                  Въз основа на бизнес плана на FD Oxera включва в анализа допълнителните разходи за маркетинг, стимули и подпомагане с парични средства, произтичащи от споразуменията, описани в съображение 151, букви а)—з). Освен това то е включило оценка на допълнителните разходи, съдържащи се в бизнес плана на летището, като разходи за персонал, за материали и други оперативни разходи, които не са конкретно свързани с Wizz Air.

                  (154)

                  Oxera твърди, че за да се оцени размерът на допълнителните общи разходи, произтичащи от споразумението, е извършен регресивен анализ. Според Oxera на тази база би било възможно да се определи коя част от разходите е постоянна и която част варира в зависимост от броя на пътниците. Oxera изчислява, че следните разходи варират в зависимост от броя на пътниците:

                              а)

                              разходите за персонала се увеличават с около […] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник;

                              б)

                              разходите за материали се увеличават с около […] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник;

                              в)

                              други оперативни разходи (26) се увеличават с около […] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник.

                  (155)

                  Тези разходи са средни стойности за цялото летището и всички въздушни превозвачи на него и Oxera впоследствие ги отнася към Wizz Air въз основа на неговия дял от заминаващите пътници.

                  (156)

                  Oxera по-нататък оценява допълнителните разходи за инвестиции въз основа на график на инвестициите за периода 2009—2019 г., както и на реалните инвестиции от 2004 до 2008 г., когато Wizz Air също осъществява дейност на летище Дортмунд. Инвестициите преди идването на Wizz Air на летището се считат за невъзвръщаеми разходи и съответно не са допълнителни за сделката. Според Oxera разходите за инвестицията не могат да бъдат отнесени към клиентите в годината на инвестициите, а трябва да бъдат разпределени върху целия експлоатационен период на инвестицията. Ето защо Oxera взема предвид годишните амортизационни отчисления и разходите за финансиране на съответната инвестиция. Общият размер на годишните разходи за нови инвестиции е разпределен с оглед на дела от пътниците на Wizz Air от капацитета за пътникопоток на летището, възлизащ на 2,5 милиона пътници по данни на FD. Oxera определя тази оценка като много консервативна, тъй като не всички предвидени допълнителни инвестиции се дължат на установяването на Wizz Air, например удължаването на пистата, планирано първоначално за 2014 г.

                     Таблица 22

                     Очаквани допълнителни приходи и разходи от установяването на Wizz Air (в млн. EUR)

                              2009 г.a

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.a

                              Приходи от въздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Допълнителни оперативни разходи

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Допълнителни инвестиционни разходи

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Еднократна маркетингова подкрепа

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Допълнителен принос към рентабилността

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Източник: Oxera, въз основа на данни, предоставени от FD.

                                 Забележка: Цифрите за 2009 г. и за 2014 г. са пропорционални на срока на споразуменията.

                  (157)

                  Oxera изчислява допълнителния принос от установяването на Wizz Air като разликата между допълнителните приходи и допълнителните разходи. И накрая, Oxera стига до заключението, че споразуменията, сключени между Wizz Air и FD, и NEO са допринесли от ex ante гледна точка за рентабилността на летището.

                  (158)

                  Според Oxera за целия си срок (2009—2014 г.) споразуменията са довели до положителна нетна настояща стойност, оценена на около [300 000—400 000] EUR, и следователно един частен инвеститор би бил склонен да сключи подобни споразумения с Wizz Air.

            5.2.5.   ОКРЪГ ПАДЕРБОРН

                  (159)

                  Окръг Падерборн, собственик на летище Падерборн, посочва, че предоставената в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. възможност за отпускане на допълнителна оперативна помощ на губещи летища за допълнителни 10 години дава на тези летища необосновано предимство в сравнение с печелившите летища.

            5.2.6.   ЧАСТНИ ЛИЦА

                  (160)

                  Няколко частни лица са изпратили своите мнения в рамките на процедурата, като са посочили, че отпуснатото на летището публично финансиране представлява държавна помощ и че NEO не е при пазарни условия.

            6.   МНЕНИЯ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ТРЕТИ СТРАНИ

      6.1.   РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2007 Г.

                  (161)

                  В мнението си относно мненията от трети страни Германия посочва, че твърденията им в повечето случаи подкрепят нейното мнение и поради това Германия подчертава факта, че СППЗ от 1991 г. не може да бъде определено като държавна помощ. Тя изтъква още веднъж, че СППЗ от 1991 г. може да се сравни с безвъзмездни средства за инвестиции в инфраструктурата в миналото и при всички случаи е съвместимо с общия пазар. Това се поддържа от FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 и град Дортмунд.

                  (162)

                  В съгласие с FD, Германия посочва, че ако Комисията стигне до заключението, че СППЗ от 1991 г. между DSW21 и FD трябва да се разглежда като неправомерна държавна помощ, то може да бъде оценявано само в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2005 г., считано от датата на прилагането им. Освен това Германия подчертава, че финансирането, предоставено от DSW21, трябва да се разглежда като финансиране на услуга от общ икономически интерес („УОИИ“), за което Комисията обикновено предоставя на държавите членки широка свобода на преценка. Германия изтъква аргумента, че за град Дортмунд е по-евтино да финансира инвестициите на летището чрез СППЗ от 1991 г., отколкото чрез преки безвъзмездни средства, тъй като общите загуби в периода 1998—2008 г. са били по-ниски, отколкото биха били амортизацията и лихвите. Като се присъединява към мнението на Verkehrsverband Westfalen e.V. и DSW21, Германия посочва, че затварянето би било дори по-неефикасно от гледна точка на разходите, тъй като FD е било в състояние да плаща поне част от постоянните си разходи и е имало положителни прогнози за бъдещето по отношение на увеличението на пътниците. Оператор в условията на пазарна икономика би постъпил както града и DSW21 и би инвестирал поне за ограничен период от време. Германия изразява особено съгласие с третите страни относно факта, че летищата имат дълъг икономически живот и че някакъв период на загуби е приемлив.

                  (163)

                  След това Германия твърди, че NERES е била достъпна за всички въздушни превозвачи въз основа на обективни критерии. Като е потвърдено от третите страни, WizzAir, GermanWings, Sterling, Air Berlin и EasyJet са изпълнили тези критерии. Според Германия, а също и според EasyJet и FD, като следствие от NERES е трябвало да се очаква увеличение на пътниците, както и на приходите.

                  (164)

                  Що се отнася до мненията от IHK и Verkehrsverband Westfalen e.V., според които NERES не е засегнала конкуренцията и вътрешния пазар, Германия се съгласява и посочва, че близките летища Мюнстер/Оснабрюк, Падерборн, Кьолн/Бон и Дюселдорф не обслужват нискотарифни превозвачи.

                  (165)

                  Германия е изяснила, че NERES е била въведена след разширяването на летище Дортмунд. Това е отговор на спада в броя на пътниците след 11 септември 2001 г., целящ да се увеличи използването на недостатъчно експлоатирания капацитет на летището.

                  (166)

                  Германия е посочила, че не е съгласна със становищата на Air France и на Асоциацията на европейските авиокомпании, тъй като те очевидно не са доказани или обосновани по никакъв начин.

                  (167)

                  Германия коментира, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. биха могли да се прилагат едва от 1 юни 2007 г. Според Германия, ако би трябвало да се приложат Насоките за въздухоплаването от 2005 г., NERES ще бъде съвместима с общия пазар.

            6.2.   РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2012 Г.

                  (168)

                  Като цяло Германия е съгласна с мненията, предоставени от EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 и FD. Германия твърди, че NEO, както и всяко индивидуално споразумение, сключено с въздушните превозвачи, използващи летището, са недискриминационни, тъй като те са приложими за всеки въздушен превозвач, който желае да обслужва летището.

                  (169)

                  Освен това Германия е съгласна, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и че различните сценарии показват, че повишаването на таксите над равнището на NEO би довело до намаляване на пътниците и, поради постоянните разходи на летището, би довело до по-големи загуби. Германия твърди, че един частен инвеститор би приел загуби за определен период от време. Според Германия в този контекст гледната точка ex ante е от решаващо значение, тъй като от ex ante гледна точка NEO е била най-добрата икономическа алтернатива. Германия ясно е посочила, че NEO се основава на бизнес план.

                  (170)

                  Освен това Германия е съгласна, че съответният пазар за определяне на това дали е имало ефект върху конкуренцията е по-широк от въздушните връзки от точка до точка, както и че референтните конкурентни летища трябва да се намират извън периметъра от 100 km около летище Дортмунд. Германия приветства заключенията на сравнителното проучване на таксите на други летища, изготвено от Oxera и представено от Wizz Air.

                  (171)

                  Германия отхвърля становищата на частните лица, които според Германия отчасти почиват на неточни факти. Германия е пояснила, че годишната компенсация на загубите не може автоматично да бъде разглеждана като помощ, защото противно на предположенията на частните лица оперативните резултати включват и разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, и помощта за маркетинг е била част от таксите.

            7.   ОЦЕНКА

                  (172)

                  Съгласно член 107, параграф 1 от Договора „… всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

                  (173)

                  Определянето на дадена мярка като държавна помощ по смисъла на тази разпоредба изисква да бъдат изпълнени следните кумулативни условия:

                              а)

                              мярката трябва да е финансирана с държавни ресурси и да може да бъде приписана на държавата;

                              б)

                              тя трябва да предоставя икономическо предимство на получателя;

                              в)

                              предимството трябва да е избирателно; и

                              г)

                              мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията.

            7.1.   МЯРКА 1 — ПРИЛОЖИМОСТ НА ПРАВИЛАТА ЗА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ КЪМ 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ, ПРЕДОСТАВЕНА В ПОЛЗА НА FD

                  (174)

                  Комисията припомня, че съгласно член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999 (27) на Съвета мярка за помощ представлява съществуваща помощ, ако може да се установи, че по времето на нейното привеждане в действие тя не е представлявала държавна помощ, но в последствие се е превърнала в помощ поради развитието на общия пазар, и без да е била изменяна от държавата членка.

                  (175)

                  Германия твърди, че ако изобщо са помощ, 100-процентовите държавни гаранции, предоставени в полза на летище Дортмунд, представляват съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета, тъй като те са били приведени в действие по време, когато публичното финансиране на летища все още не се счита за държавна помощ, и оттогава не са били изменяни.

                  (176)

                  Всъщност доскоро развитието на летищата често се определяше от чисто териториални съображения или, в някои случаи, от военни изисквания. Експлоатацията на летищата бе организирана като част от администрацията, а не като търговско предприятие. Конкуренцията между летищата и операторите на летища също беше несъществена и се засили с течение на времето. Като се имат предвид тези условия, финансирането на летища и летищна инфраструктура от държавата по рано се е разглеждало от Комисията като обща мярка на икономическата политика, която не попада в обхвата на правилата за държавните помощи в Договора.

                  (177)

                  Ситуацията обаче се е променила. В решението по делото Aéroports de Paris Съдът е постановил, че експлоатацията на летище, която включва предоставянето на летищни услуги на въздушни превозвачи и на различни доставчици на услуги в рамките на летищата, също представлява стопанска дейност (28). Следователно след приемането на това решение (12 декември 2000 г.) вече не е възможно експлоатацията и изграждането на летища да се разглеждат като задача, изпълнявана от администрацията в обхвата на публичната политика, която не подлежи на контрола върху държавните помощи.

                  (178)

                  Както е потвърдил Съдът в решението си по делото Leipzig/Halle Airport, не може по презумпция да се изключи, че летищата не попадат в обхвата на приложение на разпоредбите за държавните помощи, тъй като експлоатацията на едно летище и изграждането на летищна инфраструктура са стопанска дейност (29). Щом един летищен оператор извършва стопанска дейност, независимо от неговия юридически статут или от начина на финансирането му, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и следователно се прилагат правилата в Договора за държавната помощ (30).

                  (179)

                  В светлината на съображения 176—178 по-горе Комисията е на мнение, че преди решението на Съда по делото Aéroports de Paris публичните органи са могли обосновано да считат, че мерките за финансиране, окончателно приети преди това решение, не представляват държавна помощ и следователно за тях не е необходимо уведомление до Комисията. Следователно Комисията не може да оспорва индивидуални мерки за финансиране (които не са предоставени на базата на схема за помощ) (31), които със сигурност са били приети преди решението по делото Aéroports de Paris, съгласно правилата за държавна помощ.

                  (180)

                  Съответно Комисията трябва да оцени, първо, дали 100-процентовите държавни гаранции са били приведени в действие преди решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) и второ, дали оттогава тази мярка е била изменяна. На трето място Комисията трябва да оцени също така дали разглежданите мерки отговарят на критериите за „индивидуална помощ“ съгласно член 1, буква д) от Регламент (ЕО) № 659/1999, или на критериите за „схема за помощ“ съгласно член 1, буква г) от същия регламент. Единствено по отношение на последната Комисията може да предложи подходящи мерки в съответствие с член 108, параграф 1 от Договора и член 17 от Регламент (ЕО) № 659/1999.

                  (181)

                  По отношение на разглежданите 100-процентови държавни гаранции, издадени през 1987 г. и до 2000 г. (вж. таблица 13), Комисията отбелязва, че те са неотменимо предоставени преди решението по делото Aéroports de Paris.

                  (182)

                  Както Германия е изяснила в хода на официалното разследване, оттогава 100-процентовите държавни гаранции не са били изменяни. Сега обаче срокът им е изтекъл. Освен това 100-процентовите държавни гаранции са били ограничени във времето и като размер. Също така, целта на тези 100-процентови гаранции е била обезпечаване на конкретни заеми за финансиране на конкретни инвестиции в летищната инфраструктура на летище Дортмунд. Следователно те трябва да се разглеждат като индивидуални мерки.

                  (183)

                  Ето защо по времето, когато тези гаранции, възлизащи на стойност 74,182 милиона евро в края на 2008 г., са били неотменимо отпуснати, Комисията не счита финансирането на летища за държавна помощ. Дори и ако те представляват държавна помощ, те биха били индивидуална съществуваща помощ и по това време не е можело да бъдат оспорвани. В този контекст не е необходимо да се разследва допълнително дали 100-процентовите държавни гаранции представляват помощ.

            7.2.   МЯРКА 2 — ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА СППЗ ОТ 1991 Г.

      7.2.1.   ИКОНОМИЧЕСКА ДЕЙНОСТ И ПОНЯТИЕ ЗА ПРЕДПРИЯТИЕ

                  (184)

                  Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали FD е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Понятието „предприятие“ обхваща всеки субект, извършващ стопанска дейност, независимо от правния му статут и начина му на финансиране. Всяка дейност, която се състои от предлагането на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност.

                  (185)

                  В своето решение по делото Leipzig/Halle airport Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват стопанска дейност. След като летищен оператор започне да осъществява стопански дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начина му на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, поради което правилата на Договора, уреждащи държавните помощи, могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси.

            Понятие за предприятие

                  (186)

                  FD участва в изграждането, поддържането и експлоатацията на летище Дортмунд. FD предлага летищни услуги и събира от потребителите такса за използване на летищната инфраструктура, като по този начин експлоатира инфраструктурата с търговска цел. Поради това в светлината на разсъжденията в съображения 184 и 185 следва да се заключи, че FD е извършвало стопанска дейност, считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) насам, и представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

                  (187)

                  От това следва, че Комисията няма да оспорва компенсацията на инвестиционните разходи за инфраструктурни инвестиционни проекти, за които неотменимо решение е било взето преди 12 декември 2000 г.

                  (188)

                  Във връзка с разглеждания случай Германия е предоставила данни, включени в Таблица 23, относно капиталовите разходи, свързани с инвестициите, за които неотменимо решение е било взето преди решението по делото Aéroports de Paris, и други разходи за инвестиции през периода 2000—2012 г.

                     Таблица 23

                     Капиталови разходи за инвестиции в инфраструктура, решение за които е взето преди решението Aéroports de Paris (в хил. EUR)

                              Година

                              Амортизационни отчисления за инвестиции преди AdP

                              Други амортизационни отчисления

                              Общо амортизационни отчисления 1 + 2

                              Лихви за инвестиции преди AdP

                              Други лихви

                              Общо лихви 4 + 5

                              Капиталови разходи за инвестиции преди AdP 1 + 4

                              2007 г.

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008 г.

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009 г.

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012 г.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (189)

                  В резултат на това Комисията заключава, че тя няма право да разглежда и оспорва прехвърлянето на загуби, обхващащо сумите, посочени в колона 7 от Таблица 23.

            Обхват на държавната политика

                  (190)

                  Въпреки че FD трябва да се разглежда като предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, следва да се напомни, че не всички дейности на собственик и оператор на летище са непременно със стопански характер (32).

                  (191)

                  В съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и съдебната практика на Съда (33) дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от стопанско естество и не попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушното движение, полицията и митниците. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за финансиране на други стопански дейности (34).

                  (192)

                  Следователно финансирането на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (35). Дейностите, упражнявани на летище, като контрол на въздушното движение, полиция, митници, огнеборци и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество (36).

                  (193)

                  При все това публичното финансиране на нестопански дейности, тясно свързани с извършването на стопанска дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между въздушни превозвачи и управляващи летища органи. Действително съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности (37). Поради това, ако при дадена правна система е нормално въздушните превозвачи или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други въздушни превозвачи или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за стопански. В този смисъл е необходим анализ на нормативната уредба, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази нормативна уредба управляващите летища органи или въздушните превозвачи са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са нестопански, но са свързани с извършването на стопанските дейности на тези субекти.

                  (194)

                  Схващането на Германия относно обхвата на държавната политика претърпява развитие в хода на процедурата. На определен етап Германия включва в обхвата на държавната политика и разходите, свързани с възнагражденията на служителите на обществените служби, работещи за летището. Макар че допълнителните разходи за служителите на обществените служби в сектор, който наскоро е либерализиран, може да се считат за невъзвръщаеми разходи за либерализация, за летищата в Германия не съществува законоустановено задължение да наемат такива служители. Следователно това перо не съставлява разход, попадащ в обхвата на държавната политика.

                  (195)

                  Германия освен това е заявила, че разходите, произтичащи от следните дейности (независимо дали като инвестиции, или като оперативни разходи), трябва да се разглеждат като попадащи в обхвата на държавната политика: мерките за сигурност на летищата в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz (Закона за авиационната сигурност), мерките за осигуряване на експлоатационната безопасност, мерките за контрола и сигурността на въздушното движение по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (Закона за движението по въздуха), метеорологичните услуги и противопожарната служба.

                  (196)

                  Комисията е на мнение, че мерките по смисъла на член 8 от Luftsicherheitsgesetz, мерките по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (включително и метеорологичните услуги), както и противопожарната служба, по принцип могат, след като бъдат подложени на анализа, описан по-долу, да се считат за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика.

                  (197)

                  Що се отнася до мерките, касаещи единствено експлоатационната безопасност, Комисията обаче счита, че гарантирането на безопасни операции в пределите на летището е нормална част от стопанската дейност, свързана с неговата експлоатацията (38). При извършване на по-подробен преглед по отношение на отделните дейности и разходи Комисията констатира, че мерките, предназначени да осигурят безопасността на операциите на летището, не представляват дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. Всяко предприятие, желаещо да експлоатира летище, трябва да гарантира безопасността на инсталациите, като например пистата и стоянките.

                  (198)

                  Що се отнася до правната рамка, според Германия за противопожарната служба няма законови правила, строго налагащи тези разходи на летищния оператор. Освен това Комисията отбелязва, че заплащането на разходите за противопожарната служба е отговорност на регионално равнище и тези разходи обикновено се заплащат от съответните регионални органи. Заплащането на тези разходи е ограничено до степента, необходима за покриването им.

                  (199)

                  Що се отнася до контрола на въздушното движение и метеорологичните услуги, Комисията отбелязва, че в член 27, букви г) и е) от Luftverhehrsgesetz е предвидено, че разходите, свързани с член 27, буква в) от Luftverhehrsgesetz се покриват от държавата за някои конкретни летища. Въпреки че в разглеждания случай не е необходимо Комисията да преценява дали разпоредбата може да предостави предимство на онези летища, които се ползват от държавното финансиране съгласно член 27, букви г) и е) от Luftverhehrsgesetz, е ясно, че според разпоредбите на закона всички други летища трябва да поемат съответните разходи сами. В този контекст разходи, свързани с контрола на въздушното движение и метеорологичните служби, трябва да се считат за обичайни оперативни разходи поне на онези летища, които не са визирани в член 27, букви г) и е) от Luftverhehrsgesetz.

                  (200)

                     Luftverkehrsgesetz. По отношение на мерките съгласно член 8 от Luftsicherheitsgesetz Германия изглежда счита, че всички разходи, свързани с мерките, описани в този член, могат да бъдат поемани от съответните публични органи. Комисията обаче отбелязва, че съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz само разходите за предоставяне и поддръжка на пространства и помещения, необходими за изпълнението на мерките, посочени в него, могат да бъдат възстановени. Всички останали разходи трябва да бъдат поети от летищния оператор. Следователно, доколкото публичното финансиране, предоставено на FD, е спестило на това предприятие разходи, които то би трябвало да поеме съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, това публично финансиране не се освобождава от проверка съгласно правилата на Съюза за държавна помощ.

            Заключения относно обхвата на държавната политика

                  (201)

                  С оглед на горните съображения Комисията счита, че е целесъобразно да извлече повече конкретни заключения във връзка с разходите за инвестиции и оперативните разходи, за които се твърди, че попадат в обхвата на държавната политика.

                  (202)

                  Що се отнася до разходите за инвестиции и оперативните разходи, свързани с противопожарната охрана, Комисията приема, че те отговарят на условията, позволяващи им да попаднат в обхвата на държавната политика, доколкото заплащането на тези разходи е строго ограничено до необходимото за осъществяване на тези дейности.

                  (203)

                  Що се отнася до разходите за инвестиции и оперативните разходи, свързани с мерките, предприети в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz, Комисията смята, че само онези разходи, за които летищният оператор има право на възстановяване в съответствие с член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, се разглеждат като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика.

                  (204)

                  По отношение на мерките за контрол на въздушното движение и за въздушна безопасност в съответствие с член 27, параграф 2, буква в) от Luftsicherheitsgesetz, и като отбелязва, че летище Дортмунд не е едно от летищата, за които федералното правителство е признало съответната необходимост по силата на член 27, параграф 1, букви г) и е) от Luftsicherheitsgesetz, Комисията счита, че оперативните разходи, свързани с мерките за контрол на въздушното движение и за въздушна безопасност, както и с метеорологичните услуги, не могат да се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика.

                  (205)

                  При всички случаи независимо от правната квалификация на тези разходи като попадащи или не в обхвата на държавната политика, бе доказано, че съгласно приложимата нормативна уредба те трябва да бъдат поети от летищния оператор. В съответствие с това ако държавата е платила за тези разходи, операторът на летището е бил облекчен от разходи, които по принцип е трябвало да понесе.

                  (206)

                  Също така оперативните разходи, свързани с осигуряването на експлоатационната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика.

                  (207)

                  Инвестициите, свързани с осигуряването на експлоатационната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. Комисията отбелязва, че подобряването на безопасността на експлоатацията на летището съответства на обичайните разходи за стопанска дейност, които не могат да бъдат определени като попадащи в обхвата на държавната политика (39). По-специално, това означава, че инвестициите в осветление и сигнализация по пистите и т.н. не могат да бъдат квалифицирани като попадащи в обхвата на държавната политика.

            7.2.2.   ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ПРИПИСВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА

                  (208)

                  Всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия, може да бъде държавна помощ (40). За целите на прилагането на член 107 от Договора ресурсите от местни органи са държавни ресурси (41).

                  (209)

                  СППЗ от 1991 г. в полза на FD е сключено от DSW21. DSW21 е холдингово дружество на предприятия за комунални услуги и дружества, управляващи инфраструктурата на град Дортмунд. То е изцяло притежавано от град Дортмунд. По тези причини DWS21 несъмнено е публично предприятие в съответствие с член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията (42). СППЗ от 1991 г. е било част от решението на град Дортмунд да преобразува собствеността на FD от директна собственост на града в холдинговата структура DSW21. Това е решено и приведено в изпълнение от град Дортмунд.

                  (210)

                  Следователно СППЗ от 1991 г. може да бъде приписано на държавата и включва държавни ресурси.

            7.2.3.   ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО

                  (211)

                  По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която предприятие не би получило при нормални пазарни условия, т.е. при липса на държавна намеса (43). Единствено въздействието на мярката върху предприятието е от значение, а не причината за или целта на държавната намеса (44). Когато финансовото положение на предприятието се е подобрило вследствие на държавната намеса, тогава е налице предимство.

                  (212)

                  Освен това Комисията припомня, че „капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които съответстват на обичайните пазарни условия, не може да бъде разглеждан като държавна помощ“ (45). В настоящия случай, за да определи дали СППЗ от 1991 г. предоставя на FD предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните органи, предоставили преките безвъзмездни средства за инвестиции и вливания на капитал с това на оператор в условията на пазарна икономика, който се ръководи от перспективи за рентабилност в дългосрочен план (46).

                  (213)

                  Оценката следва да не отчита положителните последици за икономиката на региона, където се намира летището, тъй като Съдът е изяснил, че въпросът, който е важен за прилагане на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, е дали „при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрана всички съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (47).

                  (214)

                  В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (48).

                  (215)

                  Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…]икономически оценки, направени след предоставяне на посоченото предимство, установяване впоследствие на реалната рентабилност на направената от съответната държава членка инвестиция или по-късни обосновки на избора на действително възприетия способ не са достатъчни, за да се докаже, че тази държава членка е взела в качеството си на акционер такова решение предварително или едновременно с предоставянето на предимството“ (49).

                  (216)

                  За да бъде в състояние да приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да проследи случая във времето, когато е било взето решението за сключване на СППЗ от 1991 г. между FD и DWS21. Също така, Комисията трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение на град Дортмунд по времето, когато е била приета въпросната мярка.

                  (217)

                  Комисията отбелязва, че според Германия СППЗ от 1991 г. е било сключено като алтернативен метод за финансиране на изграждането на инфраструктурата на FD. СППЗ от 1991 г. запазва тази своя функция до днес. По късно то става също така инструмент за финансиране на оперативните загуби на FD. Германия не твърди, че се е очаквало СППЗ от 1991 г. да осигури възвращаемост на инвестицията или на оперативните разходи. Финансовите прогнози, предоставени за NERES (Таблица 15) и NEO (Таблица 18), също показват, че DSW21 не е очаквало FD да достигне рентабилност, като се вземат предвид пълните размери на разходите и приходите.

                  (218)

                  Компенсирането на загубите от страна на DSW21 е облекчило FD от тежестта да покрива собствените си загуби. DSW21 не е предвиждало бъдещите приходи от финансирането на загубите на летището да компенсират понесените загуби, с подходящ марж на печалба.

                  (219)

                  Поради това Комисията заключава, че летището не би получило такова икономическо предимство при нормални пазарни условия.

            7.2.4.   ИЗБИРАТЕЛНОСТ

                  (220)

                  Съгласно член 107, параграф 1 от Договора, за да се определи дадена мярка като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положени „определени предприятия или производството на някои стоки“.

                  (221)

                  Комисията отбелязва, че финансирането на капиталови разходи е било изплащано единствено на FD. Следователно то е избирателно по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            7.2.5.   НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА

                  (222)

                  Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта. Съгласно установената съдебна практика (50), за да бъде счетено, че дадена мярка нарушава конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари.

                  (223)

                  Както беше изложено в съображения 184—186 по-горе, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност и между летищата съществува конкуренция за привличането на пътници и въздушни превозвачи. Следователно FD се конкурира с други предприятия на отворен за конкуренция пазар. Икономическото предимство, получено от FD, укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на европейския пазар за доставчици на летищни услуги.

                  (224)

                  Летище Дортмунд понастоящем обслужва приблизително 1,9 милиона пътници годишно. Както е отбелязано в Таблица 1, летище Дортмунд се намира на един час път с автомобил и на по-малко от 100 km разстояние от летище Дюселдорф, летище Мюнстер/Оснабрюк и летище Падерборн/Липщат и на не повече от два часа път от три други летища. От летище Дортмунд се извършват международни полети, в това число и до дестинации, обслужвани от летище Мюнстер/Оснабрюк и летище Падерборн/Липщат (Палма де Майорка, Мюнхен и Анталия).

                  (225)

                  В контекста на тези факти следва да се приеме, че публичното финансиране за FD нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и има най-малко потенциално въздействие върху търговията.

            7.2.6.   СЪЩЕСТВУВАЩА ПОМОЩ И НОВА ПОМОЩ

                  (226)

                  В светлината на съображения 176—178 Комисията счита, че СППЗ от 1991 г. е било неотменимо подписано през 1991 г., преди решението на Общия съд по делото Aéroports de Paris, така че публичните органи с основание са можели да считат, че СППЗ от 1991 г. не представлява държавна помощ.

                  (227)

                  В хода на официалната процедура по разследване Германия е разяснила, че СППЗ от 1991 г. е неограничено във времето и оттогава не е претърпяло съществени изменения. Комисията отбелязва, че всъщност измененията на СППЗ от 1991 г. през 1999 и 2008 г. не са довели до изменение на механизма за покриване на загуби и на характера на СППЗ от 1991 г.

                  (228)

                  По принцип Комисията не може да оспорва индивидуални мерки за помощ, които окончателно са били приети преди решението по делото Aéroports de Paris. В настоящия случай обаче СППЗ от 1991 г. покрива годишните загуби на FD за неопределен период от време и в неопределен размер, и следователно то представлява схема за помощ по смисъла на член 1, буква г) от Регламент (ЕО) № 659/1999.

                  (229)

                  Съгласно член 108, параграф 1 от Договора и член 17 от Регламент (ЕО) № 659/1999 Комисията може да предложи подходящи мерки за съществуващи схеми за помощ. Освен това, в съответствие с точка 83 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (51) Комисията приканва държавите членки да изменят съществуващите си схеми, свързани с държавна помощ за летища, за да осигурят съответствие с изискванията на тези насоки най-късно до 1 юни 2007 г. Държавите членки са поканени да потвърдят своето съгласие в писмен вид. В случай че държава членка не изпълни своя ангажимент, съществуващата помощ се превръща в неправомерна помощ след датата, определена в подходящите мерки, и подлежи на възстановяване.

                  (230)

                  Германия е приела подходящите мерки с писмо от 30 май 2006 г. Съответно Германия е трябвало да осигури съответствие на схемата за помощ с Насоките за въздухоплаването от 2005 г. най-късно до 1 юни 2007 г. Считано от тази дата публичното финансиране, предоставено на FD в рамките на СППЗ от 1991 г., вече не представлява съществуваща помощ.

                  (231)

                  Поради това Комисията ще ограничи своята оценка до периода, започващ от 1 юни 2007 г.

            7.2.7.   МЕЖДИННО ЗАКЛЮЧЕНИЕ

                  (232)

                  На основанията, изложени в съображения 184—231, Комисията заключава, че вноските от страна на DSW21 в капиталовите разходи за инвестиции на летище Дортмунд, решение за които е взето преди решението по делото Aéroports de Paris и които са реализирани считано от 1 юни 2007 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            7.2.8.   ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА

                  (233)

                  В съответствие с член 108, параграф 3 от Договора държавите членки са длъжни да уведомяват Комисията за плановете за предоставяне или изменение на дадена помощ и не могат да прилагат предложените мерки, докато уведомителната процедура не приключи с постановяването на окончателно решение.

                  (234)

                  Тъй като разглежданите вноски са били предоставени без предварителното одобрение на Комисията, Германия не е спазила забраната в член 108, параграф 3 от ДФЕС.

            7.3.   МЯРКА 3 — ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА NERES

      7.3.1.   ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО И ПРИЛАГАНЕ НА ПРИНЦИПА НА ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА

                  (235)

                  За да определи дали FD е предоставило предимство на въздушните превозвачи, които са се възползвали от NERES, Комисията трябва да оцени дали при подобни обстоятелства летище, осъществяващо дейност при нормални условия на пазарна икономика и водено от перспективи за рентабилност в дългосрочен план, би сключило същото или подобно търговско споразумение като FD. Наличието на предимство обикновено може да бъде изключено, ако: а) цената, заплащана за летищните услуги, съответства на пазарната цена, или б) може да се докаже чрез ex ante анализ, че се очаква тарифата на таксите да допринесе за допълнителната рентабилност на летището и че тя е част от цялостна стратегия, която води до рентабилност в дългосрочен план. Освен това инфраструктурата на летището трябва да бъде отворена за всички въздушни превозвачи (това включва инфраструктура, която по-вероятно ще се използва от определени категории въздушни превозвачи, като например нискотарифни или чартърни превозвачи).

                  (236)

                  Съгласно решението по дело Charleroi
                      (52) Комисията следва при извършването на оценка на въпросните мерки да вземе под внимание всички определящи характеристики на мерките, както и техния контекст. С други думи, Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на NERES върху FD, като се вземат предвид всички определящи характеристики на въпросните мерки.

                  (237)

                  В решението по делото Stardust Marine Съдът е постановил, че „[…] за да се установи дали държавата е възприела поведението на далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата, и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация.“ (53).

                  (238)

                  За да приложи теста на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да оцени фактите спрямо момента, когато е приета NERES. Също така, Комисията трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение по времето, когато е приета NERES.

            7.3.2.   АНАЛИЗ НА РЕНТАБИЛНОСТТА НА NERES

                  (239)

                  Понастоящем Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключвани между летищата и въздушните превозвачи.

                  (240)

                  Във връзка с това Комисията счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби на законодателството за защита на конкуренцията и секторното законодателство. Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да отговарят на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (241)

                  Комисията счита, че споразуменията, сключени между въздушни превозвачи и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с даден въздушен превозвач (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) то е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи.

                  (242)

                  За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и въздушен превозвач, издържа на теста за оператор в условията на пазарна икономика, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на въздушния превозвач трябва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати отстъпките, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране. По подобен начин трябва да бъдат взети предвид всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на въздушния превозвач на летището. Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции, като например допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради установяването на въздушния превозвач на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретен въздушен превозвач, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с въздушния превозвач, не следва да се вземат под внимание, когато се взема предвид тестът на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (243)

                  Когато оценява споразуменията между летищата и въздушните превозвачи, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.

                  (244)

                  NERES е била на разположение на всички въздушни превозвачи, използващи летището, които отговарят на нейните условия от гледна точка на броя на пътниците и разкриването на нови маршрути. Тя не представлява специално споразумение с въздушен превозвач или група въздушни превозвачи. Следователно тя представлява обща схема на летищни такси, както е посочено в точка 63 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Съответните допълнителни разходи и приходи за NERES са разходите и приходите, които FD се очаква да направи, като прилага NERES, в сравнение с прилагането на друга алтернативна схема на таксите. До въвеждането на NERES схемата на таксите от 2000 г. се е прилагала на общо основание. Така по времето на въвеждане на NERES FD е трябвало да избира от следните три варианта: i) да запази схемата от 2000 г. с по-високи летищни такси като общоприложима схема за всички ползватели, или ii) да въведе NERES с по-ниски летищни такси от онези, определени в схемата от 2000 г.

                  (245)

                  Поради мащабното строителство на неговата инфраструктура преди 2000 г. FD се характеризира с високо равнище на постоянните разходи — както постоянните инвестиционни разходи, така и оперативните разходи. Високо развитата му инфраструктура изисква голям дял на оперативните разходи, които не се влияят от промяна на броя въздушни превозвачи или пътници.

                  (246)

                  Преди да вземе решение относно прилагането на NERES, FD е направило финансова прогноза и прогноза на трафика за вариантите с или без NERES, като е приложило различни набори от предположения под формата на базов, песимистичен и оптимистичен сценарий. При всеки от сценариите FD е трябвало да отчете рязък спад в броя на пътниците, както и на използването на капацитета си, ако се приложи схемата на таксите от 2000 г. Последствието би било постоянни оперативни загуби през целия прогнозен период. Допълнителното въздействие на NERES като обща схема на летищни такси е съпоставено с тези алтернативни сценарии.

                  (247)

                  FD оценява положителния финансов ефект от въвеждането на NERES. В тази връзка в таблица 24 са обобщени резултатите от NERES, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NERES.

                     Таблица 24

                     Допълнителна рентабилност от NERES през периода 2004—2009 г. (в хил. EUR)

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              Допълнителни разходи

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Допълнителни приходи

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Допълнителна печалба

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Нетна настояща стойност
                                  (54)

                                 10,7 милиона евро

                  (248)

                  Нетната настояща стойност (ННС) на допълнителните печалби от NERES в периода 2004—2009 г. се очаква да бъде 10,7 милиона евро.

                  (249)

                  В таблица 24 е илюстрирано, че още от първата година на въвеждането ѝ, както и през целия период на прилагането ѝ, се е очаквало NERES да има положителен принос за рентабилността на FD. Очаквало се е допълнителните приходи, дължащи се на въвеждането на NERES, всяка година да бъдат по-високи от съответните допълнителни разходи. При всички сценарии, базов, песимистичен и оптимистичен, се е очаквал положителен допълнителен принос.

                  (250)

                  Комисията отбелязва, че предвид високите постоянни разходи и много ограничените допълнителни разходи, свързани с предоставянето на услуги по тарифата NERES, тези прогнози не са чувствителни към предположенията, свързани с цялостното развитие на трафика.

                  (251)

                  Германия е предоставила и последващи данни (представени в Таблица 25 и Таблица 26) по отношение на разходите и приходите, които тя счита за допълнителни поради установяването на въздушни превозвачи на летище Дортмунд през периода 2000—2011 г. (включително периода преди въвеждането на NERES). Германия счита, че само разходите за маркетинг (представени в Таблица 25) са оперативни разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи. Според Германия няма инвестиции и съответно няма капиталови разходи (амортизация и лихви, свързани с инвестициите), които могат да се припишат пряко на някой от въздушните превозвачи, установени на летището.

                  (252)

                  Тези данни (до 2004 година) са били на разположение по времето, когато е взето решението за въвеждане на NERES и за допускане на въздушните превозвачи до схемата. Въз основа на тези допълнителни приходи и на липсата на допълнителни разходи летището е било в състояние да предлага отстъпки и други стимули на въздушните превозвачи, за да се запази или да се увеличи броят на пътниците на летището. Доколкото приходите, генерирани от въздушните превозвачи, покриват допълнителните разходи на летището, включително и разходи като отстъпки и стимули, те допринасят положително за общата рентабилност на летището.

                  (253)

                  Комисията отбелязва, че постигнатите допълнителни приходи и разходи на практика са довели до положителен принос на договорите към рентабилността на летището по време на прилагането на NERES между 2004 и 2009 г.

                  (254)

                  Комисията отбелязва също така, че когато оценява споразуменията между летище и въздушен оператор, тя следва също така да оцени степента, до която споразумението предмет на оценката може да се счита за част от прилагането на цялостна стратегия на летището, която води до рентабилност поне в дългосрочен план. Във връзка с това Комисията трябва да вземе предвид фактите, които са били на разположение, както и развитието, което е можело логично да се очаква по времето, когато е била приета тарифата на таксите NERES. По-специално трябва да бъдат взети под внимание пазарните условия, и в частност промените на пазара, предизвикани от либерализацията на пазара на въздушния транспорт, навлизането на пазара и развитието на нискотарифни превозвачи и други превозвачи от точка до точка, промените в организационната и икономическата структура на летищната индустрия, както и степента на диверсификация и сложност на функциите, изпълнявани от летищата, засилването на конкуренцията между въздушните превозвачи и летищата, несигурната икономическа среда, дължаща се на промените в пазарните условия, или други фактори на несигурност в икономическата среда.

                  (255)

                  В таблица 15 са показани очакваните оперативни резултати (изразени като EBITDA), които са били част от предварителните прогнозни сценарии, изготвени с цел вземане на решения във връзка с приемането на NERES. В нея е взето предвид оттеглянето от летище Дортмунд на компаниите, предлагащи цялостни услуги, и по-нататъшното развитие на нискотарифните авиокомпании, които са основен генератор на растеж в този регион.

                  (256)

                  Таблица 15 показва също, че се е очаквало FD да възстанови рентабилността си на ниво EBITDA три години след въвеждането на NERES.

                  (257)

                  Очаква се схемата да генерира положителна допълнителна печалба още от първата година, дори и ако привлече по-малък брой пътници от очакваното. Проучването на ECORYS, възложено от Комисията, също потвърждава, че с основание е можело да се очаква, че оператор в условията на пазарна икономика би избрал да приложи схемата NERES. Според ECORYS алтернативата да се затвори летището би струвала по-скъпо. Предвид положителния принос за рентабилността на летището Комисията може да отбележи също така, че NERES е била въведена с оглед на стратегия за достигане на рентабилност в дългосрочен план. Следователно схемата е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (258)

                  Накрая Комисията отбелязва, че използването на летищната инфраструктура, както и схемата на таксите NERES, са били отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи без неправомерна дискриминация.

            7.3.3.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

                  (259)

                  По отношение на направеното изчисление на допълнителната рентабилност Комисията стигна до заключението, че въвеждането на NERES е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като то е допринесло допълнително, от гледна точка на предварителната оценка, за рентабилността на летището. По-специално, всички разходи на летището, произтичащи от въвеждането на NERES, са били покрити от приходите (от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности), произтичащи от въвеждането на NERES, с разумен марж на печалба. Освен това с основание е можело да се очаква разходите, които могат да се отнесат пряко към отделни споразумения с конкретни въздушни превозвачи, да бъдат надвишени от приходите, дължащи се на присъствието на тези въздушни превозвачи. Освен това NERES следва да се разглежда като част от цялостна стратегия на летището за постигане на рентабилност поне в дългосрочен план. И накрая, както инфраструктурата, така и схемата на таксите, са отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи.

                  (260)

                  Съответно Комисията стигна до заключението, че NERES не предоставя на въздушните превозвачи икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия. Следователно NERES не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            7.4.   МЯРКА 4 — ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА NEO

      7.4.1.   ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО И ПРИЛАГАНЕ НА ПРИНЦИПА НА ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА

                  (261)

                  В светлината на съображенията, изложени в раздел 7.3.1, за да определи дали NEO е предоставило предимство на въздушните превозвачи, които са се възползвали от тарифата, Комисията трябва да оцени дали при подобни обстоятелства летище, осъществяващо дейност при нормални условия на пазарна икономика и водено от перспективи за рентабилност в дългосрочен план, би сключило същото или подобно търговско споразумение като FD. Понастоящем Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключвани между летищата и въздушните превозвачи.

                  (262)

                  Освен това, в съответствие с решението по делото Charleroi
                      (55), Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на NEO върху FD, като се вземат предвид всички определящи характеристики на въпросната мярка.

                  (263)

                  За да приложи теста на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да оцени фактите спрямо момента, когато е приета NEO. Също така, Комисията трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение по времето, когато е приета NEO.

            7.4.2.   АНАЛИЗ НА РЕНТАБИЛНОСТТА НА NEO

                  (264)

                  Във връзка с предварителната оценка на допълнителната рентабилност на NEO Комисията счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби на законодателството за защита на конкуренцията и секторното законодателство. Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да отговарят на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (265)

                  Комисията счита, че споразуменията, сключени между въздушни превозвачи и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с даден въздушен превозвач (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) то е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи.

                  (266)

                  За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и въздушен превозвач, издържа на теста за оператор в условията на пазарна икономика, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на въздушния превозвач трябва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати отстъпките, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране. По подобен начин трябва да бъдат взети предвид всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на въздушния превозвач на летището. Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции, като например допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради дейността на въздушния превозвач на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретен въздушен превозвач, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с въздушния превозвач, не следва да се вземат под внимание, когато се взема предвид тестът на оператор в условията на пазарна икономика.

                  (267)

                  Когато оценява споразуменията между летищата и въздушните превозвачи, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.

                  (268)

                  NEO се прилага за всички въздушни превозвачи, използващи летището. Тя не представлява специално споразумение с въздушен превозвач или група въздушни превозвачи. Това се подчертава от факта, че по време на прилагането на NEO въздушните превозвачи са можели да започват и прекратяват дейността си на летището, без NEO да се променя. Следователно тя представлява обща схема на летищни такси, както е посочено в точка 63 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Съответните допълнителни разходи и приходи за NEO са разходите и приходите, които FD се очаква да направи, като прилага NEO, в сравнение с прилагането на друга алтернативна схема на таксите. След изтичането на предходната схема NERES, е щяла да се прилага схемата от 2000 г. Така по времето на въвеждане на NEO FD е трябвало да избира от следните три варианта: i) да въведе схемата от 2000 г. с по-високи летищни такси или ii) да въведе NEO с по-ниски летищни такси от определените в схемата от 2000 г., или iii) да въведе комбинация от тези две схеми („комбинирана схема“).

                  (269)

                  В следствие на мащабното строителство на инфраструктура преди 2000 г. FD се характеризира с високо равнище на постоянните разходи — както постоянните инвестиционни разходи, така и оперативните разходи. Високо развитата му инфраструктура изисква голям дял на оперативните разходи, които не се влияят от промяна на броя въздушни превозвачи или пътници.

                  (270)

                  Преди да вземе решение относно прилагането на NEO, FD е направило финансова прогноза и прогноза на трафика за различните варианти, изброени в съображение 268, като е приложило различни набори от предположения под формата на базов, песимистичен и оптимистичен сценарий. При всеки от сценариите FD е трябвало да отчете рязък спад в броя на пътниците, както и на използването на капацитета си, ако се приложи схемата на таксите от 2000 г. или комбинираната схема. Последствието би било постоянни оперативни загуби през целия прогнозен период. Допълнителното въздействие на NEO като обща схема на летищни такси е съпоставено с тези алтернативни сценарии.

                  (271)

                  FD оценява положителния финансов ефект от въвеждането на NEO, както е показано в таблици 16 и 17. В тази връзка в Таблица 16 и 17 са обобщени резултатите от NEO, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NEO.

                  (272)

                  В таблици 16 и 17 е илюстрирано, че още от първата година на въвеждането ѝ, както и през целия период на прилагането ѝ, се е очаквало NEO да има положителен принос за рентабилността на летището. Очаквало се е допълнителните приходи, дължащи се на въвеждането на NEO, всяка година да бъдат по-високи от съответните допълнителни разходи. При всички сценарии, базов, песимистичен и оптимистичен, се е очаквал положителен допълнителен принос.

                  (273)

                  Комисията отбелязва, че предвид високите постоянни разходи и много ограничените допълнителни разходи, свързани с предоставянето на услуги по тарифата NEO, тези прогнози не са чувствителни към предположенията, свързани с цялостното развитие на трафика.

                  (274)

                  Германия е предоставила и последващи данни (представени в таблици 25 и 26) по отношение на разходите и приходите, които тя счита за допълнителни поради специалните споразумения с въздушни превозвачи на летище Дортмунд през периода 2000—2011 г. (включително периода преди въвеждането на NEO). Германия разглежда като оперативни разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи, само разходите за маркетинг (представени в таблица 25). Според Германия няма инвестиции и съответно няма капиталови разходи (амортизация и лихви, свързани с инвестициите), които могат да се припишат пряко на някой от въздушните превозвачи, установени на летището.

                  (275)

                  Тези данни (до 2008 г.) са били на разположение по времето, когато е взето решението за въвеждане на NEO и за сключване на специални споразумения с въздушните превозвачи. Въз основа на тези допълнителни приходи летището е можело да очаква, че приходите, генерирани от въздушните превозвачи, ще покрият техните допълнителни разходи и съответно ще допринесат положително за общата рентабилност на летището.

                  (276)

                  Комисията отбелязва, че постигнатите допълнителни приходи и разходи на практика са довели до положителен принос на договорите към рентабилността на летището.

                     Таблица 25

                     Разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи

                              Година

                              Оперативни разходи, които могат да се припишат пряко на въздушен превозвач

                              Капиталови разходи, които могат да се припишат пряко на въздушен превозвач

                              Въздушен превозвач А […]

                              Въздушен превозвач В […]

                              Въздушен превозвач Д […]

                              Въздушен превозвач А

                              Въздушен превозвач Б

                              Въздушен превозвач В

                              2000 г.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001 г.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002 г.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003 г.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004 г.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005 г.

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006 г.

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007 г.

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008 г.

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009 г.

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010 г.

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011 г.

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Таблица 26

                     Приходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи

                              (TEUR)

                              Година

                              Приходи от въздухоплавателни дейности за въздушен превозвач

                              въздушен превозвач A […]

                              въздушен превосвач Б […]

                              въздушен превозвач В […]

                              въздушен превозвач Г […]

                              въздушен превозвач Д […]

                              въздушен превозвач Е […]

                              въздушен превозвач Ж […]

                              Други

                              2000 г.

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001 г.

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002 г.

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003 г.

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004 г.

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005 г.

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006 г.

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007 г.

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008 г.

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009 г.

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010 г.

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011 г.

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (TEUR)

                              Приходи от невъздухоплавателни дейности за въздушен превозвач

                              въздушен превозвач A […]

                              въздушен превозвач Б […]

                              въздушен превозвач В […]

                              въздушен превозвач Г […]

                              въздушен превозвач Д […]

                              въздушен превозвач Е […]

                              въздушен превозвач Ж […]

                              Други

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Основни въздушни превозвачи: […]

                  (277)

                  Комисията допълнително отбелязва, че Wizz Air е получило най-високата средна помощ за маркетинг за пътник измежду всички дружества. В проучването на Oxera е предоставен много подробен анализ на допълнителните разходи, в който се счита, че повече категории допълнителни разходи са възникнали в следствие на установяването на Wizz Air на летището. Комисията обаче счита, че някои от включените допълнителни разходи, като например някои инвестиционни разходи, вероятно не са възникнали в следствие на установяването на Wizz Air на летище Дортмунд. Независимо от това Комисията отбелязва, че това проучване също показва положителен допълнителен принос към рентабилността на летището от установяването на Wizz Air.

                  (278)

                  Като се има предвид, че методиката на Oxera може да бъде приложена и към другите въздушни превозвачи, и тъй като техните конкретни добавки на пътник са по-ниски от онези за Wizz Air, може да се заключи, че останалите въздушни превозвачи също са допринесли допълнително за рентабилността на летището.

                  (279)

                  Комисията по-нататък отбелязва, че когато оценява споразуменията между летища и въздушни превозвачи, тя следва също така да оцени степента, до която споразуменията предмет на оценката могат да се считат за част от прилагането на цялостна стратегия на летището за постигане на рентабилност поне в дългосрочен план. Във връзка с това Комисията трябва да вземе предвид фактите, които са били на разположение, както и развитието, което е можело логично да се очаква по времето, когато е била приета тарифата на таксите NEO. По-специално трябва да бъдат взети под внимание пазарните условия, и в частност промените на пазара, предизвикани от либерализацията на пазара на въздушния транспорт, навлизането на пазара и развитието на нискотарифни превозвачи и други превозвачи от точка до точка, промените в организационната и икономическата структура на летищната индустрия, както и степента на диверсификация и сложност на функциите, изпълнявани от летищата, засилването на конкуренцията между въздушните превозвачи и летищата, несигурната икономическа среда, дължаща се на промените в пазарните условия, или други фактори на несигурност в икономическата среда.

                  (280)

                  В таблица 15 и таблица 19 са показани очакваните оперативни резултати (изразени като EBITDA), с или без корекции за разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, за разходите, свързани с инвестиции в миналото. Таблицата, която включва обхвата на държавната политика, е била част от предварителните прогнозни сценарии, изготвени с цел вземане на решение за приемането на NEO. Коригираната таблица 10 е била преработена, за да бъдат отчетени разходите и приходите, свързани с обхвата на държавната политика. NEO е разработена като продължение на стратегията на съсредоточаване върху нискотарифни въздушни превозвачи, чието начало е поставено с NERES. В нея е взето предвид оттеглянето от летище Дортмунд на компаниите, предлагащи цялостни услуги, и по-нататъшното развитие на нискотарифните авиокомпании, които са основен генератор на растеж в европейския регион.

                  (281)

                  В таблица 15 е показано, че се е очаквало NEO да намали оперативните загуби на летището на равнище EBITDA в средносрочен план, дори когато отчетените разходи включват разходите, свързани с обхвата на държавната политика. Освен това в таблица 19 са показани прогнозните оперативни резултати на равнище EBITDA, когато Германия приспада от разходите и приходите онези позиции, за които предполага, че не подлежат на контрола върху държавните помощи в качеството им на разходи, свързани с обхвата на държавната политика. По-късно Германия е потвърдила, че някои от разходите, които са били приспаднати в таблица 19, не попадат в обхвата на държавната политика. Независимо от това Комисията е съгласна, че при въвеждането ѝ NEO би могла да се счита за част от прилагането на цялостна стратегия на летището, която води до рентабилност поне в дългосрочен план.

                  (282)

                  Накрая Комисията отбелязва, че използването на летищната инфраструктура, както и схемата на таксите NEO, са били отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи.

            7.4.3.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

                  (283)

                  По отношение на направеното изчисление на допълнителната рентабилност Комисията стигна до заключението, че въвеждането на NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като то е допринесло допълнително, от гледна точка на предварителната оценка, за рентабилността на летището. По-специално, всички разходи на летището, произтичащи от въвеждането на NEO, са били покрити от приходите (от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности), произтичащи от въвеждането на NEO, с разумен марж на печалба. Освен това с основание е можело да се очаква разходите, които могат да се отнесат пряко към отделни споразумения с конкретни въздушни превозвачи, да бъдат надвишени от приходите, дължащи се на присъствието на тези въздушни превозвачи. Освен това NEO следва да се разглежда като част от цялостна стратегия на летището за постигане на рентабилност поне в дългосрочен план. И накрая, както инфраструктурата, така и схемата на таксите, са отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи.

                  (284)

                  Съответно Комисията стигна до заключението, че NEO не предоставя на въздушните превозвачи икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия. Следователно NEO не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

            7.5.   СЪВМЕСТИМОСТ

      7.5.1.   ПРИЛОЖИМОСТ НА НАСОКИТЕ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАНЕТО ОТ 2014 Г. И ОТ 2005 Г.

                  (285)

                  В член 107, параграф 3 от Договора се предвиждат някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от Договора, че държавната помощ не е съвместима с вътрешния пазар. Въпросната помощ може да бъде оценена единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, който предвижда, че „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, може да се считат за съвместими с вътрешния пазар.

                  (286)

                  С оглед на това в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. е предоставена рамка за преценка на съвместимостта на помощта за летищата съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

                  (287)

                  Съгласно Насоките за въздухоплаването 2014 г. Комисията счита, че Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ (56) се прилага по отношение на неправомерната инвестиционна помощ в полза на летища. Във връзка с това, ако неправомерна инвестиционна помощ е била предоставена преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага правилата за съвместимост, които са били в сила към момента на предоставяне на неправомерната инвестиционна помощ. Следователно, в случай че неправомерната инвестиционна помощ за летищата е била отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага принципите, определени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (57)

                  (288)

                  Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията счита, че разпоредбите на Известието за определяне на приложимите правила при оценяването на неправомерна държавна помощ не следва да се прилагат към нерешени дела за неправомерна оперативна помощ в полза на летища, отпусната преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията ще прилага изложените в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. принципи по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища, дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период (58).

                  (289)

                  Комисията е стигнала до заключението, че СППЗ от 1991 г. представлява незаконосъобразна схема за държавна помощ. Поради това Комисията ще прилага Насоките за въздухоплаването от 2005 г. за инвестиционна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г., и Насоките за въздухоплаването от 2014 г. за оперативна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г.

            7.5.2.   РАЗГРАНИЧЕНИЕ МЕЖДУ ИНВЕСТИЦИОННА И ОПЕРАТИВНА ПОМОЩ

                  (290)

                  С оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията трябва да определи дали въпросната мярка представлява неправомерна инвестиционна или оперативна помощ.

                  (291)

                  В съответствие с точка 25, подточка 18 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. инвестиционната помощ се определя като „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриването на недостига на финансиране на капиталови разходи“. Освен това съгласно точка 25 от Насоките инвестиционната помощ може да се отнася както за авансово плащане (тоест за покриване на първоначални инвестиционни разходи), така и за помощ, изплатена под формата на периодични вноски (за покриване на капиталовите разходи, изразени в годишна амортизация и разходи за финансиране).

                  (292)

                  От друга страна оперативната помощ означава, помощ, която покрива всички или част от оперативните разходи на дадено летище, определени като „разходите (…) по отношение предоставянето на летищни услуги, включително категории разходи като разходите за персонал, услугите, поверени на външен изпълнител, комуникациите, управлението на отпадъци, енергията, поддръжката, наемите и администрацията и т.н., но от тях се изключват капиталовите разходи, подкрепата за търговска реализация и други стимули, предоставени на авиокомпаниите от летището, както и разходите за дейности, свързани с изпълнението на задача на публичната власт“ (59).

                  (293)

                  В светлината на определенията, цитирани в съображения 291 и 292, може да се счита, че прехвърлянето на загуби за покриване на сумите, посочени в последната колона 7 на таблица 23, които всички са свързани с конкретни инвестиционни проекти, представлява инвестиционна помощ в полза на FD.

                  (294)

                  От друга страна, онази част от прехвърлените годишни загуби, която е използвана за покриване на оперативните годишни загуби (60) на FD, след приспадане на включените разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, както е установено в съображения 190—207, представлява оперативна помощ в полза на FD.

                  (295)

                  На последно място, онази част от компенсацията за загуби, с която се покриват загубите на FD, които до този момент не са включени в EBITDA, минус разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, както е установено в съображения 190—207, представлява инвестиционна помощ. Инвестиционната помощ включва по-специално годишната амортизация на активите и разходите за финансиране.

            7.5.3.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПОМОЩ

                  (296)

                  Съгласно точка 61 от Насоките от 2005 г. Комисията трябва да разгледа дали са спазени следните кумулативни условия:

                              а)

                              изграждането и експлоатацията на инфраструктурата да са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.);

                              б)

                              инфраструктурата да е необходима и пропорционална на поставената цел;

                              в)

                              инфраструктурата да има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използване на съществуващата инфраструктура;

                              г)

                              всички потенциални ползватели на инфраструктурата да имат равен и недискриминационен достъп до нея; и

                              д)

                              развитието на търговията да не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.

                  (297)

                  Освен това, за да бъде съвместима, държавната помощ за летища — като всяка друга мярка за държавна помощ — трябва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената легитимна цел.

                  (298)

                  Германия твърди, че инвестиционната помощ в полза на FD отговаря на всички критерии за съвместимост, съдържащи се в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

            а)   Помощта допринася за ясно определена цел от общ интерес

                  (299)

                  Финансирането на инфраструктурата на FD има за цел основно да се финансира завършването на съществуващата инфраструктура, предназначена да осигури по-добър поток на трафика на летището, без да се увеличава общият му капацитет. Инвестиционната помощ е допринесла за постоянните потоци на въздушния трафик, което, според проучването, изготвено от университета в Мюнстер, е допринесло за развитието на околния регион и на Рурската област в частност. Освен това летището осигурява значителен брой преки и косвени работни места, както е посочено в съображение 118.

                  (300)

                  Финансирането на инвестициите е допринесло и за достъпността на региона. Летище Дортмунд се намира в метрополен район Рейн-Рур, един от най-гъсто населените райони в Европа. Повечето от пътниците, заминаващи от летище Дортмунд, идват от Рурската област, с население от 5,2 милиона души. В този контекст следва да се отбележи, че в периметър от 100 km от летище Дортмунд има три други летища с редовен трафик: летищата Дюселдорф, Падерборн/Липщат и Мюнстер/Оснабрюк.

                  (301)

               FD обаче преследва различна стратегия от съседните летища. То е съсредоточило дейността си върху нискотарифните връзки. По-конкретно, FD се концентрира върху дестинации в Източна Европа (като Турция, Македония, България, Сърбия, Румъния, Украйна, Унгария, Босна, Хърватия, Полша, Литва и Латвия). Тези дестинации покриват почти
                      от всички полети, заминаващи от летище Дортмунд. Никое от съседните летища не предлага тези маршрути така редовно, както FD. Има само четири припокриващи се дестинации от летище Дортмунд, от една страна, и от летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат, от друга страна, а именно Палма де Майорка, Мюнхен, Анталия и Бургас, през летния сезон.

                  (302)

                  Тези елементи показват, че Дортмунд обслужва различен пазарен сегмент от съседните летища от гледна точка на вида на трафика (от точка до точка, спрямо нискотарифни връзки) и на целевите дестинации (Източна и Югоизточна Европа).

                  (303)

                  Ето защо, независимо от наличието на три други летища в периметър от 100 km, финансираните инвестиции в летище Дортмунд са допринесли за специфичната свързаност на региона, както и за регионалното развитие, които представляват цели от общ интерес.

                  (304)

                  Комисията стигна до заключението, че инвестиционната помощ е послужила за подобряване на регионалното развитие и достъпността и че инфраструктурата отговаря на ясно определена цел от общ интерес.

            б)   Инфраструктурата е необходима и пропорционална на целта

                  (305)

                  Финансираните инвестиции не водят до увеличаване на капацитета на летище Дортмунд. Построената инфраструктура е била необходима на летището, за да може то да обслужва свързаността и развитието на региона.

                  (306)

                  Поради това Комисията счита, че инфраструктурата в разглеждания случай е необходима и пропорционална на целта.

            в)   За инфраструктурата са налице задоволителни средносрочни перспективи за използване

                  (307)

                  През 2008 г. капацитетът на летището от 2,5 милиона пътници годишно се използва на 93 %, след спада през 2009 г., дължащ се на икономическата криза и напускането на част от въздушните превозвачи, броят на пътниците нараства отново и през 2013 г. се използват 77 % от наличната инфраструктура.

                  (308)

                  Освен това в направените през 2008 г. прогнози се предвижда границите на капацитета на летището да бъдат достигнати още през 2017/2018 г.

                  (309)

                  Поради това Комисията счита, че е имало задоволителни средносрочни перспективи за използване на инфраструктурата.

            г)   Достъп до инфраструктурата при равни и недискриминационни условия

                  (310)

                  Комисията провери дали всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат достъп до летището при равни и недискриминационни условия. В това отношение Комисията отбелязва, че различията в летищните такси съгласно тарифите NERES и NEO, както и в съответствие с индивидуалните споразумения, са търговски обосновани (вж. раздели 7.3 и 7.4).

                  (311)

                  Съответно Комисията може да заключи, че инфраструктурата е отворена за всички ползватели при равни и недискриминационни условия.

            д)   Търговията не е засегната, така че да противоречи на общия интерес

                  (312)

                  В границите на обичайния регион на обслужване на летище Дортмунд (1 час път с автомобил за 100 km) се намират също летищата Дюселдорф, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат. Този регион е един от най-гъсто населените, както и един от най-богатите в Съюза.

                  (313)

                  Комисията отбелязва, че от 2004 г. насам общият брой на пътниците на въздушния транспорт в този регион расте, освен през 2009 г., в периода след финансовата криза.

                  (314)

                  Освен това от 2004 г. насам (т.е. годината на въвеждането на NERES) летище Дортмунд се насочва в по-голяма степен към нискотарифния трафик, докато другите съседни летища следват различна стратегия. Летище Дюселдорф е международен и междуконтинентален летищен център, докато летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат се концентрират върху трафика, захранващ германски летищни центрове като Франкфурт или Мюнхен. Въздушните превозвачи, обслужващи и трите летища Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат, осигуряват по-малко от 20 % от пътниците на летище Дортмунд.

                  (315)

                  Около три четвърти от дестинациите от летище Дортмунд са в Източна и Югоизточна Европа. Припокриващите се дестинации от летище Дортмунд, от една страна, и от летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат, от друга, са само три. Следователно летище Дортмунд значително се различава от съседните летища от гледна точка на целевите въздушни превозвачи, както и на географските местоположения.

                  (316)

                  Освен това инвестициите, за които помощ е предоставена и неотменимо решение е взето след 2000 г., не водят до увеличаване на капацитета на летище Дортмунд, а по-скоро са съсредоточени върху оптимизиране на съществуващата инфраструктура и достъпността на летището (вж. таблица 3).

                  (317)

                  С оглед на изложените по-горе съображения Комисията счита, че търговията не е засегната в степен, която да противоречи на интереса на Общността.

            е)   Стимулиращ ефект, необходимост и пропорционалност

                  (318)

                  При липсата на инвестиционна помощ равнището на стопанската дейност на летището би могло значително да намалее, тъй като инвестициите са факторите, които са позволили на летището да увеличи броя на пътниците, както и приходите. Помощта е била необходима, тъй като тя компенсира само разходите и по-ниският ѝ размер би довел до по-ниски нива на инвестициите.

         Заключение

                  (319)

                  В крайна сметка Комисията заключава, че инвестиционната помощ в рамките на СППЗ от 1991 г. е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 от Договора.

            7.5.4.   СЪВМЕСТИМОСТ ПО СИЛАТА НА ПРАВИЛАТА ЗА УОИИ

                  (320)

                  Германия и други заинтересовани страни твърдят, че публичното финансиране, отнасящо се до оперативна помощ в полза на FD, трябва да се разглежда като съвместимо с вътрешния пазар като компенсация за предоставянето на УОИИ съгласно член 106, параграф 2 от Договора.

                  (321)

                  Член 106, параграф 2 от Договора гласи, че „предприятията, които са натоварени с функцията да оказват услуги от общ икономически интерес или които имат характер на фискален монопол, се подчиняват на разпоредбите, съдържащи се в Договорите, и в частност на правилата на конкуренцията, доколкото прилагането на тези правила не препятства юридически или фактически изпълнението на специфичните задачи, които са им възложени. Развитието на търговията не трябва да се засяга до степен, която би била в противоречие с интересите на Съюза.“

                  (322)

                  В този член се предвижда изключение от общата забрана за държавна помощ, съдържаща се в член 107, параграф 1 от Договора, доколкото помощта е необходима и пропорционална за осигуряване на извършването на УОИИ при приемливи икономически условия.

                  (323)

                  Преди 31 януари 2012 г. политиката на Комисията при прилагането на изключението по член 106, параграф 2 от Договора е била представена в Рамката на Общността за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (Рамката за УОИИ от 2005 г.) (61) и Решението за УОИИ от 2005 г. (62).

                  (324)

                  Комисията отбелязва, че и двата инструмента поставят изискването на въпросното предприятие да бъде възложено изпълнението на истинска УОИИ. Възлагането на летищен оператор на задачата за извършване на обществена услуга трябва също така да бъде отразено в „един или повече официални документи“, сдържащи, наред с друго,„характера на общественото задължение“ (63).

         Истински УОИИ

                  (325)

                  Що се отнася, първо, до въпроса дали експлоатацията на летище Дортмунд представлява истинска УОИИ, Комисията припомня, че за да бъде УОИИ, дейността следва да притежава особени характеристики в сравнение с обичайните икономически дейности и преследваната цел от общ интерес не може да бъде просто развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, както се предвижда в член 107, параграф 3, буква в) от Договора (64). В този контекст Комисията счита, че това може да важи само ако без летището част от региона, обслужван от него, би останала изолирана от останалата територия на Съюза до степен, която би възпрепятствала нейното социално и икономическо развитие (65).

                  (326)

                  Комисията счита, че регионът около летище Дортмунд, и по-специално Рурската област, е един от най-гъсто населените в Съюза. Освен от летище Дортмунд, регионът се обслужва от няколко летища, разположени на разстояние по-малко от 100 km от летище Дортмунд. Освен това регионът е добре свързан с гъста автомобилна и железопътна мрежа с останалата част от Германия, както и със Съюза. Следователно летище Дортмунд не обслужва регион, който в противен случай би останал изолиран от останалата територия на Съюза.

                  (327)

                  Поради това Комисията счита, че експлоатацията на летище Дортмунд не представлява УОИИ. Доколкото Германия счита, че експлоатацията на летище Дортмунд представлява УОИИ, тя е допуснала явна грешка при определението на УОИИ. Съответно Комисията констатира, че предоставеното на FD публично финансиране, което представлява оперативна помощ, не може да се разглежда като компенсация за УОИИ, съвместима с вътрешния пазар.

            7.5.5.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ОПЕРАТИВНАТА ПОМОЩ СЪГЛАСНО НАСОКИТЕ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАНЕТО ОТ 2014 Г.

                  (328)

                  В раздел 5.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. са определени критериите, които Комисията ще прилага при оценяването на съвместимостта на оперативната помощ с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. В съответствие с точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията ще прилага тези критерии по отношение на всички случаи на оперативна помощ, включително помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление.

                  (329)

                  В съответствие с точка 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да може оперативната помощ, отпусната преди публикуването на тези насоки, да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар, трябва да са спазени кумулативните условия, посочени в раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., с изключение на точки 115, 119, 121, 122, 123, 126 — 130, 132, 133, и 134.

                  (330)

                  Неправомерна оперативна помощ, предоставена преди датата на публикуване на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи, ако са спазени следните условия:

                              а)

                              принос за ясно определена цел от общ интерес: това условие е изпълнено, inter alia, ако помощта увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите или улеснява регионалното развитие (66);

                              б)

                              необходимост от държавна намеса: помощта трябва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар (67);

                              в)

                              целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката: помощта трябва да бъде е подходяща за постигането на преследваната цел и същата цел да не може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които в по-слаба степен нарушават конкуренцията (68);

                              г)

                              стимулиращ ефект: това условие е изпълнено, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее (69);

                              д)

                              пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум): за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища трябва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност (70);

                              е)

                              избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията. (71)

            а)   Принос за ясно определена цел от общ интерес

                  (331)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква а) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., с цел да се даде на летищата време да се приспособят към новите пазарни реалности и за да се избегне прекъсването на въздушното движение и свързаността на регионите, оперативната помощ за летища ще бъде считана за допринасяща за постигането на цел от общ интерес, ако тя: i) увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети; или ii) намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза; или iii) спомага за регионалното развитие.

                  (332)

                  Комисията счита, че с продължаването на експлоатацията на летище Дортмунд се увеличават мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като се създава място за достъп до вътрешни за Съюза полети между Рурската област и други части на Европа, главно Източна Европа. В допълнение продължаването на експлоатацията на летище Дортмунд улеснява регионалното развитие на Рурската област. И накрая, според прогнозите експлоатацията и развитието на летище Дортмунд ще послужат за облекчаване на натовареността на летище Дюселдорф, когато то достигне границите на своя капацитет.

                  (333)

                  Освен това трябва да се установи вероятното въздействие върху трафика на летищата в рамките на същия регион на обслужване, за да се предотврати дублирането на нерентабилни летища.

                  (334)

                  В тази връзка в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. понятието „регион на обслужване“ е определено като географски пазар, който по принцип е разположен в радиус от около 100 километра или около 60 минути път с лека кола, автобус, влак или високоскоростен влак. В същото време Насоките за въздухоплаването от 2014 г. позволяват отклонение от стандартното определение за регион на обслужване на дадено летище, за да бъдат взети предвид особеностите на всяко конкретно летище. В това отношение големината и формата на региона на обслужване може да са различни за отделните летища и зависят от различните характеристики на летището, включително неговия бизнес модел, разположение и дестинациите, които обслужва.

                  (335)

                  В рамките на стандартния регион на обслужване на летище Дортмунд (1 час пътуване с лек автомобил или 100 km разстояние) съществуват следните летища с редовни връзки:

                     Таблица 27

                     Летища, обслужващи същия регион на обслужване като летище Дортмунд

                              Летище

                              Разстояние

                              Време за път с кола

                              Последни данни за брой пътници (в млн.)

                              Летище Мюнстер/Оснабрюк

                              77,9 km

                              51 min

                              0,86

                              Летище Дюселдорф

                              76,8 km

                              56 min

                              21,2

                              Летище Падерборн/Липщат

                              74,1 km

                              44 min

                              0,79

                  (336)

                  Всичките четири съответни летища се намират в метрополен район Рейн-Рур с 11,4 милиона жители. Това е един от най-гъсто населените региони в Европа с обща гъстота на населението над 300 жители на km2 и със зони с над 2 000 жители на km2. Летище Дортмунд се намира в центъра на подрегион Рур с население от 5,2 милиона жители. Обичайно е при такава концентрация на населението в градовете да има няколко летища.

                  (337)

                  БВП на глава от населението (паритетът на покупателна способност, ППС) в региона на обслужване варира между 111 и 137 % от средната стойност за Съюза, а разполагаемият годишен доход на домакинство е около 20 000 EUR. Следователно регионът на обслужване е един от най-богатите в Съюза. Трафикът на всички четири летища е предимно изходящ и съставлява комбинация от туристически и служебни пътувания.

                  (338)

                  Според Германия действителният регион на обслужване на летище Дортмунд не съответства на стандартния (1 час или 100 километра). Пътниците идват на летище Дортмунд предимно от Рурската област, с население от над 5,2 милиона души. Това са най-близките околности на Дортмунд и областите на изток и на север от Дортмунд. Ето защо летището има по-слабо конкурентно влияние върху летище Дюселдорф. В допълнение, въз основа на прогнозите за трафика и проучванията на пазарния потенциал, проведени през 2006 г., се е очаквало летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат също да отбележат значителен растеж в средносрочен план. Развитието на трафика на тези летища беше засегнато в резултат на започналата през 2008 г. финансова и икономическа криза. Въпреки това, предвид положителния икономически климат в Германия се очаква прогнозите за трафика да бъдат изпълнени в средносрочен план.

                  (339)

                  Що се отнася до равнището и развитието на трафика, между 2002 и 2008 г. пътническият трафик в региона на обслужване нараства. След това той остава в застой. По-конкретно, на летище Дортмунд трафикът се е увеличил от около 1 милион на 2,3 милиона души през 2008 г., след което е намалял до 1,7 милиона души през 2009 г. От 2010 г. нататък той се увеличава постепенно до 1,9 милиона. Подобно развитие може да се наблюдава на летище Дюселдорф, най-близкото летище до Дортмунд. Трафикът на летище Дюселдорф непрекъснато нараства от около 16 милиона през 2000 г. до около 22 милиона души през 2013 г., през 2009 г. се наблюдава само незначителна корекция в резултат на финансовата и икономическа криза. Трафикът на летище Падерборн/Липщат е в застой на равнище около 1,3—1,2 милиона пътници годишно между 2000 и 2007 г. От 2008 г. нататък (годината на финансова и икономическа криза) трафикът постепенно намалява от 1,14 милиона през 2008 г. до около 800 000 през 2013 г. Подобно развитие се наблюдава и на летище Мюнстер/Оснабрюк. Трафикът в Мюнстер/Оснабрюк остава в застой на равнище около 1,6 милиона между 1999 и 2008 г., след което постепенно намалява до около 900 000 души през 2013 г. Спадът по отношение на броя на пътниците на летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат през 2012 и 2013 г. може отчасти да се обясни с преструктурирането на мрежата на Air Berlin и концентрирането на дейността му на летище Дюселдорф.

                     Таблица 28

                     Развитие на трафика на летищата в границите на региона на обслужване на летище Дортмунд

                              Изменения в милиони души годишно

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              Пътници 2013 г.- пътници 2001 г.

                              Дортмунд

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Мюнстер/Оснабрюк

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Падерборн/Липщат

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Дюселдорф

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  Ако бъдат разгледани бизнес моделите и профилите на летищата, се забелязва, че след въвеждането на NERES през 2004 г. FD се съсредоточава върху нискотарифните въздушни превозвачи. Днес 13 въздушни превозвачи извършват дейност от летище Дортмунд. Дюселдорф е летищен център, който има и връзки на дълги и средни разстояния. Той не е специализиран в нискотарифния сегмент и се обслужва предимно от превозвачи от средния ценови сегмент (Air Berlin) и доставчици на цялостни услуги. През лятото на 2014 г. летище Дюселдорф предлага 190 дестинации в 50 страни, обслужвани от 60 авиокомпании. Много от тези маршрути са дестинации на дълги разстояния като Африка, Азия, Карибите, САЩ и Близкия изток.

                  (341)

                  Летище Падерборн/Липщат и летище Мюнстер/Оснабрюк се концентрират главно върху връзката с летищни центрове и ваканционни дестинации в региона на Средиземно море. Само Air Berlin, SunExpress, Germania и Tailwind обслужват едновременно Дортмунд, Падерборн/Липщат и Мюнстер/Оснабрюк. Техният принос към общия брой на пътниците в Дортмунд е под 20 %.

                  (342)

                  По отношение на дублирането на маршрути Комисията отбелязва, че Дортмунд се концентрира върху дестинации в Източна Европа (Турция, Македония, България, Сърбия, Румъния, Украйна, Унгария, Босна, Хърватия, Полша, Литва, Латвия) и тези дестинации обхващат почти 3/4 от всички полети, излитащи от летище Дортмунд. Според Германия това съответства на специфичното търсене в района около Дортмунд. Нито едно от летищата в региона на обслужване на летище Дортмунд не предлага редовни маршрути до редица от тези дестинации в Източна Европа.

                  (343)

                  Припокриващите се дестинации на летищата Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат са Палма де Майорка, Мюнхен, Анталия, Бургас (които се предлагат от летище Дортмунд само през летния сезон).

                     Таблица 29

                     Припокриващи се дестинации на летищата Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат

                              Полети на ден (средно)

                              Дортмунд

                              Мюнстер/Оснабрюк

                              Падерборн/Липщат

                              Палма де Майорка

                              2

                              1 (5 в събота)

                              3 (летищен възел)

                              Мюнхен

                              3

                              5 (по-малко през почивните дни)

                              4 (летищен възел)

                              Анталия

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Дестинациите В таблица 29 се обслужват от всички регионални летища поради голямото местно търсене в региона Рейн-Рур.
                  Що се отнася до използването на капацитета, летище Дортмунд в момента има около 1,9 милиона пътници годишно и капацитет за 2,5 милиона пътници. Летището днес работи при 76 % от капацитета си. Според Германия от 2010 г. насам пътникопотокът на летището е нараснал с около 10 %. Оперативната помощ не е довела до увеличаване на капацитета, но се е използвала за поддържане на съществуващия капацитет. Освен това най-близкото летище, Дюселдорф, е едно от най-претоварените европейски летища и се очаква да достигне своите абсолютни граници в средносрочен план (около 2020 г.). Ето защо летище Дортмунд следва да служи като вторично летище на Дюселдорф.

                  (345)

                  По отношение на рентабилността на летищата в региона на обслужване Комисията отбелязва, че всички останали летища в рамките на региона на обслужване на Дортмунд, с изключение на летище Дортмунд, са печеливши на оперативно равнище, така че помощта няма да доведе до дублиране на нерентабилни летища.

                  (346)

                  Поради това Комисията заключава, че компенсирането на оперативните загуби допринася за ясно определена цел от общ интерес, без да води до дублиране на нерентабилни летища в един и същ регион на обслужване.

            б)   Необходимост от държавна намеса

                  (347)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква б) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да се оцени дали държавната помощ действително постига целта от общ интерес, е необходимо да бъде открит проблемът, който трябва да бъде решен. В това отношение всяка държавна помощ за летището трябва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар.

                  (348)

                  Комисията отбелязва, че летище Дортмунд е регионално летище с приблизително 1,9 милиона пътници годишно. При него са налице високи постоянни оперативни разходи и при настоящите пазарни условия то няма възможност да покрие собствените си оперативни разходи. Следователно държавната намеса е била необходима.

            в)   Целесъобразност на мерките за помощ

                  (349)

                  В съответствие с раздел 5.1.2, буква в) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. всяка мярка за помощ в полза на летище трябва да е подходящ инструмент на политиката за постигането на целта от общ интерес. Следователно държавите членки трябва да докажат, че не са налице други инструменти на политиката или инструменти за помощ, нарушаващи конкуренцията в по-малка степен, които биха позволили да се постигне същата цел.

                  (350)

                  Според Германия въпросните мерки за помощ са подходящи за постигането на преследваната цел от общ интерес, която не би могла да бъде постигната чрез друг инструмент на политиката, който нарушава конкуренцията в по-малка степен.

                  (351)

                  В настоящия случай размерът на помощта е ограничен до размера на непокритите оперативни загуби и е в границите на необходимия минимум, тъй като тя компенсира само действително направените разходи. Не съществува друга мярка на политиката, която би позволила да летището да продължи дейността си. Следователно компенсирането на загубите е ограничено до минимум и не осигурява никакви печалби.

                  (352)

                  С оглед на гореизложеното Комисията счита, че разглежданата мярка е подходящо средство за постигане на желаната цел от общ интерес.

            г)   Стимулиращ ефект

                  (353)

                  В съответствие с раздел 5.1.2, буква г) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. стимулиращ ефект от оперативната помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ има вероятност равнището на стопанската дейност на летището значително да намалее. При тази оценка трябва да се вземат предвид наличието на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока на летището.

                  (354)

                  Преди всичко, оперативната помощ, предоставена в миналото, е послужила за запазване на дейността на летището. Без помощта летището би трябвало да затвори или дейността му би намаляла значително и то не би могло да стимулира регионалното развитие и достъпността. Размерът на помощта е ограничен до размера на реалните оперативни загуби, тъй като тя компенсира само действително направените непокрити разходи.

                  (355)

                  С оглед на горепосоченото Комисията счита, че разглежданата мярка за помощ има стимулиращ ефект.

            д)   Пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум)

                  (356)

                  В съответствие с раздел 5.1.2, буква д) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

                  (357)

                  В настоящия случай размерът на помощта е ограничен до размера на непокритите оперативни загуби, тъй като тя компенсира само действително направените непокрити оперативни разходи.

                  (358)

                  Поради това Комисията счита, че размерът на оперативната помощ в разглеждания случай е пропорционален и ограничен до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

            е)   Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията

                  (359)

                  Съгласно раздел 5.1.2, буква е) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. при оценката на съвместимостта на оперативната помощ се вземат предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията.

                  (360)

                  Увеличението на трафика на летище Дортмунд се дължи главно на усвояването на местното търсене, а не на поемането на трафик от други летища в региона на обслужване. Други аргументи по отношение на равнището на развитие на трафика, диференциацията между летищата и степента на дублиране или маршрутите бяха развити в съображения 334—346.

                  (361)

                  С оглед на гореизложеното Комисията е на мнение, че неоправданите отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки са сведени до минимум.

            7.5.6.   Заключение

                  (362)

                  Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена на FD в периода от 2007 г. до 4 април 2014 г., не води до дублиране на нерентабилни летища в региона на обслужване. Тъй като са изпълнени всички други критерии за съвместимост за оперативна помощ, помощта може да се счита за съвместима с вътрешния пазар

                  (363)

                  С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че компенсацията на оперативни загуби в периода между 1 юни 2007 г. и 4 април 2014 г. е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

                  (364)

                  Комисията отбелязва, че Германия е съгласна с приемането на решението на английски език.

            8.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

                  (365)

                  Комисията счита, че Германия неправомерно е привела в изпълнение споразумението за прехвърляне на печалби и загуби в периода между 1 юни 2007 г. и 4 април 2014 г. в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Въпреки това инвестиционната, както и оперативната помощ, предоставени по силата на това споразумение, са съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

            ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
      Член 1
      Инвестиционната и оперативната помощ, предоставени в полза на Flughafen Dortmund GmbH чрез споразумението за прехвърляне на печалби и загуби, сключено с DWS21 между 1 юни 2007 г. и 4 април 2014 г., са съвместими с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      Член 2
      Тарифата на летищните такси NERES не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      Член 3
      Тарифата на летищните такси NEO не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      Член 4
      Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.

         Съставено в Брюксел на 23 юли 2014 година.

               За Комисията

            Joaquín ALMUNIA

               Заместник-председател

         (1)  Считано от 1 декември 2009 г. членове 87 и 88 от Договора за ЕО станаха съответно членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Двете групи от членове са по същество еднакви. За целите на настоящото решение позоваванията на членове 107 и 108 от ДФЕС следва да се разбират като позовавания съответно на членове 87 и 88 от Договора за ЕО, когато е уместно. С ДФЕС бяха въведени също така някои терминологични промени като замяната на „Общност“ със „Съюз“ и на „общ пазар“ с „вътрешен пазар“. В настоящото решение ще бъде използвана терминологията от ДФЕС.

         (2)  ОВ C 217, 15.9.2007 г., стр. 25 и ОВ C 268, 5.9.2012 г., стр. 1.

         (3)  ОВ C 217, 15.9.2007 г., стр. 25.

         (4)  ОВ C 268, 5.9.2012 г., стр. 1.

         (5)  Съобщение на Комисията — Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании (ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3).

         (6)  Вж. бележка под линия 5.

         (7)  Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (ОВ C 312, 9.12.2005 г., стр. 1).

         (8)  Точка 171 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (9)  ОВ C 113, 15.4.2014 г., стр. 30.

         (10)  Собственици на капитала на Flughafen Dortmund GmbH са град Дортмунд (26 %) и DSW21 (74 %). Единственият собственик на капитала в DSW21 (100 %) е град Дортмунд. DSW21 е холдингово дружество на град Дортмунд, което управлява предприятията за комунални услуги и управителите на инфраструктурата на града.

         (11)  По това време летище Дортмунд се е наричало авиобаза „Дортмунд-Викеде“.

         (12)  Становище от Германия, подадено на 13 октомври 2010 г., точка 58.

         (13)  По това време наричано Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Поверителна информация

         (14)  Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2008 г. относно общите правила в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване и за отмяна на Регламент (ЕО) № 2320/2002 (ОВ L 97, 9.4.2008 г., стр. 72).

         (15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) от 11 януари 2005 г. (BGBl I S. 78).

         (16)  NERES е предмет на официална процедура по разследване, заведена от Комисията: Държавна помощ (C-6/07 (ех NN 28/07) — NERES — Летище Дортмунд (ОВ C 217, 15.9.2007 г., стр. 25).

         (17)  Таксата за кацане е била включена в таксата за излитане.

         (18)  Налог, свързан с пътниците, за оказване на помощ на летищата на хората с увреждания и хората с ограничена подвижност (по-нататък наричани „ХОП“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 1107/2006.

         (19)  Гаранциите предмет на разследването възлизат на 74,182 милиона евро, сумата на заемите от таблица 13, които все още са били неизплатени към края на 2008 г.

         (20)  Решение от 12 декември 2000 г. по дело Aéroports de Paris/Комисия, Т-128/98, [2000] Recueil, стр. II-3929) потвърдено след обжалване с решение от 24 октомври 2002 г. по дело C-82/01P, [2002] Recueil, стр. I-9297.

         (21)  Вж. бележка под линия 11.

         (22)  Решение от 24 юли 2003 г. по дело Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium Magdeburg/ Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH [2003], C-280/00, Recueil, стр. I-7747.

         (23)  Впрочем може да се направи позоваване на Решение на Комисията 2007/C-217/09 относно откриването на процедурата (ОВ C 217, 15.9.2007 г., стр. 25).

         (24)  Gemeindeordnung NRW, член 108, алинея 5, и член 113.

         (25)  Gemeindeordnung NRW, член 113.

         (26)  Това включва разходи като поземлен данък, разходи на заетост, застрахователни такси, ремонти и поддръжка, както и разходи за превозни средства.

         (27)  Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).

         (28)  Решение от 12 декември 2000 г. по дело Aéroports de Paris/Комисията, T-128/89, Recueil, стр. II-3929, потвърдено от Съда в решение от 24 октомври 2002 г. по дело C-82/01 P, Recueil, стр. I-9297, точка 75 с допълнителни позовавания.

         (29)  Решение по дело Flughafen Leipzig-Halle GmbH и Mitteldeutsche Flughafen AG /Комисия, T-455/08, Recueil, стр. I-00000, по-специално точки 105 и 106.

         (30)  Вж. по-специално Решение на Комисията от 17 юни 2008 г. по дело C-29/08 Flughafen Frankfurt Hahn — Предполагаема държавна помощ за Flughafen Frankfurt Hahn и споразумение с Ryanair (ОВ C 12, 17.1.2009 г., стр. 6), съображения 204—208; Решение на Комисията от 21 март 2012 г. по дело C 76/2002, Flughafen Charleroi — Предполагаема държавна помощ в полза на летището и предполагаема държавна помощ в полза на Ryanair (ОВ C 248, 17.8.2012 г., стр. 1).

         (31)  Член 1, буква г) от Регламент (ЕО) № 659/1999 гласи, че „схема за помощ“ означава всеки акт, на базата на който и без да се изискват допълнителни мерки за прилагане, може да се предостави индивидуална помощ на предприятията, определени в акта по общ и абстрактен начин и всеки акт, на базата на който помощ, която не е свързана с конкретен проект, може да бъде предоставена на едно или няколко предприятия за неопределен период от време и/или в неопределен размер“.

         (32)  Точка 34 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., решение от 19 януари 1994 г. по дело SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, [1994 г.], ECR стр. I-43.

         (33)  Точка 35 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и Решение № 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г., Авиационна сигурност — компенсация на разходите, възникнали вследствие на събитията от 11 септември 2001 г.

         (34)  Решение от 18 март 1997 г. по дело Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Recueil, стр. I-1547, Решение № 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г., Решение № 438/2002 на Комисията от 16 октомври 2002 г., Помощ за подпомагане на функциите на публичните органи в белгийския пристанищен сектор.

         (35)  Точка 36 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Решение № 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г.

         (36)  Точка 36 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., решение по дело SAT/Eurocontrol от 1994 г., C-364/92, Recueil стр. I-43, точка 30 и решение по дело Selex Sistemi Integrati/Комисия от 2009 г., C-113/07 P, Recueil стр. I-2207, точка 71.

         (37)  Точка 37 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., решение от 3 март 2005 г. по делото Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Recueil, стр. I-01627, точка 36 и цитираната съдебна практика.

         (38)  Решение на Комисията от 20 февруари 2014 г. по дело за държавна помощ SA. 35847 (2012/N) — Чешка република — летище Острава, все още непубликувано в ОВ, съображение 16.

         (39)  Вж. Решение на Комисията по дело за държавна помощ SA. 35847 (2012/N) — Чешка република — летище Острава, все още непубликувано в ОВ, съображение 16.

         (40)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Френска република/Комисия („Stardust Marine“), C-482/99, [2002] Recueil, стр. I-4397.

         (41)  Решение от 12 май 2011 г. по съединени дела Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 и T-279/08, [2011], все още непубликувано, точка 108.

         (42)  Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (ОВ L 318, 17.11.2006 г., стр. 17).

         (43)  Решение от 11 юли 1996 г. по дело Syndicat français de l'Express international (SFEI) и други/La Poste и други, C-39/94, [1996 г.] Recueil, стр. I-3547, точка 60 и решение от 29 април 1999 г. по дело Кралство Испания/Комисия на Европейските общности, C-342/96, [1999 г.] Recueil, стр. I-2459, точка 41.

         (44)  Решение от 2 юли 1977 г. по дело Италианска република/Комисия на Европейските общности, 173/73, [1974 г.] Recueil, стр. 709, точка 13.

         (45)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Френска република/Комисия („Stardust Marine“), C-482/99, [2002 г.] Recueil, стр. I-4397, точка 69.

         (46)  Решение от 21 март 1991 г. по дело Италия/Комисия („Alfa Romeo“), C-305/89, [1991 г.] Recueil, стр. I-1603, точка 23; решение от 12 декември 2000 г. по дело Alitalia/Комисия, T-296/97, [2000 г.] Recueil, стр. II-03871, точка 84.

         (47)  Решение от 10 юли 1986 г., Белгия/Комисия, 40/85, [1986 г.] Recueil, стр. I-2321.

         (48)  Решение по дело Stardust Marine, точка 71.

         (49)  Решение от 5 юни 2012 г. по дело Европейска комисия/Électricité de France („EDF“), C -124/10P, [2012 г.], все още непубликувано, точка 85.

         (50)  Решение от 30 април 1998 г. по дело Het Vlaamse Gewest/Комисия, T-214/95, [1998 г.] Recueil, стр. II-717.

         (51)  Съобщение на Комисията — Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (ОВ C 312, 9.12.2005 г., стр. 1).

         (52)  Дело T-196/04, Ryanair/Комисия, [2008 г.], Сборник, стр. II-3643, точка 59 (наричано „Решение по делото Charleroi“).

         (53)  Вж. бележка под линия 48.

         (54)  В проучването на ECORYS, поръчано от Комисията, номиналният дисконтов процент е оценен на 8,4 %.

         (55)  Дело T-196/04, Ryanair/Комисия, [2008 г.], Сборник, стр. II-3643, точка 59 (наричано „Решение по делото Charleroi“).

         (56)  ОВ C 119, 22.5.2002 г., стр. 22.

         (57)  Точка 173 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (58)  Точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (59)  Точка 25, подточка 22 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (60)  Изразени в печалба преди лихви, данъци, обезценки и амортизации (по-нататък наричани EBITDA).

         (61)  Рамка на Общността за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (ОВ C 297, 29.11.2005 г., стр. 4).

         (62)  Решение 2005/842/EО на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стр. 67).

         (63)  Насоки за въздухоплаването от 2005 г., точка 66. Вж. също член 4 от Решението за УОИИ от 2005 г.

         (64)  Вж. Решение N 381/04 — Франция, проект за далекосъобщителни мрежи с висок капацитет в Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (ОВ C 162, 2.7.2005 г., стр. 5).

         (65)  Вж. Насоките за въздухоплаването от 2014 г., точка 72.

         (66)  Точки 137, 113 и 114 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (67)  Точки 137 и 116 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (68)  Точки 137 и 120 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (69)  Точки 137 и 124 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (70)  Точки 137 и 125 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

         (71)  Точки 137 и 131 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.