title: Решение (ЕС) 2016/2069 на Комисията от 1 октомври 2014 година относно мерки SA.14093 (C 76/2002), приведени в действие от Белгия в полза на летище Brussels South Charleroi и Ryanair (нотифицирано под номер C(2014) 6849) (Текст от значение за ЕИП )

text:
                  30.11.2016

                  BG

                  Официален вестник на Европейския съюз

                  L 325/63

            РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/2069 НА КОМИСИЯТА
      от 1 октомври 2014 година
      относно мерки SA.14093 (C 76/2002), приведени в действие от Белгия в полза на летище Brussels South Charleroi и Ryanair

            (нотифицирано под номер C(2014) 6849)

      (само текстът на френски език е автентичен)
      (текст от значение за ЕИП)
      ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
      като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
      като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
      като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
      като има предвид, че:
      1.   ПРОЦЕДУРА

                  (1)

                  Вследствие на информация, публикувана в белгийската преса през юли 2001 г., както и след получаването на жалба през януари 2002 г., Комисията беше информирана, че Белгия е предоставила мерки за помощ в полза на авиокомпания Ryanair Ltd (наричана по-нататък „Ryanair“) за извършването на въздухоплавателни услуги на летище Charleroi. С писма от 21 ноември 2001 г., 13 юни 2002 г. и 4 юли 2002 г., както и по време на среща на 9 октомври 2002 г. Белгия предостави на Комисията информация в тази връзка.

                  (2)

                  С писмо от 11 декември 2002 г. (3) (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“) Комисията информира Белгия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (наричана по-нататък „официалната процедура по разследване“) по отношение на тези мерки. Белгия изпрати мнението си на 14 февруари 2003 г.

                  (3)

                  Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                      (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок от един месец от датата на публикуване.

                  (4)

                  Комисията получи мнения от заинтересовани страни. Тя препрати тези мнения на Белгия с писма от 19 март и от 22 април 2003 г., на която предостави възможност за отговор. Комисията получи коментарите на Белгия с писма от 16 и от 27 май 2003 г.

                  (5)

                  По искане на Комисията бяха проведени три срещи с белгийските органи — съответно на 24 юни 2003 г. и на 23 и на 25 юли 2003 г.

                  (6)

                  На 19 декември 2003 г. Белгия изпрати на Комисията писмо с допълнителна информация. В това писмо белгийските органи поискаха нова среща с Комисията, която се състоя на 16 януари 2004 г.

                  (7)

                  На 12 февруари 2004 г. Комисията прие окончателно решение, което е частично отрицателно (5) (наричано по-нататък „Решението от 2004 г.“).

                  (8)

                  Това решение беше анулирано с решение на Съда от 17 декември 2008 г. (6) (наричано по-нататък „решението на Съда от 2008 г.“), с което Комисията се задължаваше да приеме ново окончателно решение във връзка с разглежданите мерки. Съдът е счел, че пропускът на Комисията да разгледа всички мерки, предоставени в полза на Ryanair от регион Валония (наричан по-нататък „Регионът“) и от управляващия летище Charleroi орган — акционерно дружество Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „BSCA“), както и да провери дали разглеждани заедно тези два субекта са действали като разумни оператори в условията на пазарна икономика, е опорочен от правна грешка. В резултат на решението на Съда от 2008 г. беше открита повторно официалната процедура по разследване, приключена с окончателното решение от 2004 г.

                  (9)

                  С писмо от 23 юли 2010 г. Комисията даде възможност на Белгия, както и на страните, представили мнения в рамките на официалната процедура по разследване, започната на 11 декември 2002 г., възможност да представят нови мнения в рамките на официалната процедура по разследване, открита отново след решението на Съда от 2008 г. След искане на Комисията от 20 април 2011 г., с писма от 14 юли и от 21 септември 2011 г. белгийските органи изпратиха допълнителни сведения.

                  (10)

                  С писмо от 21 март 2012 г. Комисията информира Белгия за решението си да включи нови мерки в обхвата на официалната процедура по-разследване наричано по-нататък „Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.“).

                  (11)

                  Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                      (7). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки.

                  (12)

                  Белгия изпрати мнението си на 22 май 2012 г. В мнението от 22 май не се съдържаше обобщената таблица, посочена в приложение I от Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Тя беше изпратена на 5 юни 2012 г.

                  (13)

                  На 9 август 2012 г. Комисията поиска допълнителни сведения, по-специално относно разходите, направени от дружеството Société Wallonne des Aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“) за инвестициите му за летище Charleroi и за неговите функции в полза на BSCA. На 3 септември 2012 г. белгийските органи изпратиха годишните отчети на SOWAER за периода 2001—2004 г., а на 9 октомври 2012 г. и на 18 октомври 2012 г. — допълнителна информация.

                  (14)

                  На 26 октомври 2012 г. след среща Комисията поиска допълнителна информация. Белгия изпрати тази информация на 9 ноември 2012 г.

                  (15)

                  Комисията получи мнения от следните заинтересовани страни:

                              —

                              на 14 септември 2012 г. беше получено мнението на заинтересована страна С;

                              —

                              на 17 септември 2012 г. беше получено мнението на Съвета на представителите на авиокомпании (Board of Airline Representatives), както и мнението на Air France, на Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines) и на Brussels Airport Company;

                              —

                              на 18 септември 2012 г. беше получено мнението на Brussels Airlines;

                              —

                              на 4 октомври 2012 г. беше получено мнението на BSCA;

                              —

                              Ryanair изпрати мнението си на 3 октомври 2012 г., като се позовава на мненията, изпратени на 30 септември 2011 г., 13 април 2012 г. и 4 юли 2012 г. На 10 април 2013 г., на 20 декември 2013 г. и на 17 и 31 януари 2014 г. Ryanair изпрати допълнително мнение.

                  (16)

                  Комисията препрати тези мнения на Белгия на 2 юли и на 29 октомври 2012 г., на 3 май 2013 г., на 22 януари и на 24 февруари 2014 г., на която предостави възможност за отговор. Комисията получи коментарите на Белгия с писма от 17 юли 2012 г., 14 декември 2012 г. и 5 юни 2013 г.

                  (17)

                  На 14 януари 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, по-специално с оглед да се приложи тестът за оператор в условията на пазарна икономика към мерките в полза на BSCA. Белгия отговори с писма, изпратени на 7 и 24 февруари 2014 г. Тъй като обаче отговорите бяха непълни, на 10 март 2014 г. Комисията изпрати на Белгия писмо за напомняне, за да ѝ посочи липсващите отговори и да поиска от нея да отговори и на тях. Белгия изпрати допълнителни сведения на 24 март 2014 г.

                  (18)

                  На 7 февруари 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, по-специално относно мерките в полза на Ryanair. На 18 и на 24 март 2014 г. Белгия изпрати част от отговорите на поставените въпроси.

                  (19)

                  На 7 февруари 2014 г. се проведе също и среща на летище Charleroi между представителите на регион Валония, на SOWAER и на BSCA, от една страна, и службите на Комисията, от друга страна.

                  (20)

                  На 25 февруари и на 11 март 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, и по-специално пояснения относно представените от Белгия данни на 7 и на 24 февруари 2014 г. във връзка с мерките на Региона и на SOWAER в полза на BSCA. Белгия отговори с писма, изпратени на 25 март и на 4 април (на 9 април бяха изпратени приложения) 2014 г.

                  (21)

                  На 17 и на 19 март 2014 г., след приемането на Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“) (8), Комисията прикани Белгия и заинтересованите страни да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването към настоящия случай. Освен това на 15 април 2014 г. беше публикувано съобщение, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят коментарите си, включително по настоящия случай с оглед на влизането в сила на Насоките на ЕС относно държавните помощи за летища и авиокомпании. Комисията получи мнения от Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Съвета на представителите на авиокомпании, Air France и асоциация „Транспорт и околна среда“. Комисията препрати тези коментари на Белгия на 26 май 2014 г. Белгия представи своето мнение на 26 юни 2014 г.

                  (22)

                  На 11 април 2014 г. се проведе нова среща между службите на Комисията, от една страна, и Белгия, BSCA и SOWAER, от друга страна. След тази среща Белгия предостави документи, както и бележка с дата 5 май 2014 г. относно задачите за обществена услуга, възложени на BSCA.

                  (23)

                  На 5 май 2014 г. Комисията отправи до Белгия ново искане за информация, на което последната отговори на 13 май 2014 г.

                  (24)

                  С писмо от 7 май 2014 г. Белгия прие, че в рамките на настоящия случай и предвид поетия от службите на Комисията ангажимент да ѝ изпратят възможно най-бързо превод на нидерландски език на решението, Комисията може по изключение да я уведоми съгласно член 297 от ДФЕС за решението на френски език. Белгия прие, че само версията на решението на френски език ще бъде автентична и че решението ще влезе в сила с уведомяването за него на френски език.

                  (25)

                  На 2 юли 2014 г. Brussels Airlines изпрати актуализирана версия на коментарите, представени на 25 септември 2013 г., вследствие на публикуването на проекта за насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании. Тези коментари бяха предадени на Белгия на 4 юли 2014 г., а тя представи своето мнение на 18 юли 2014 г.

            2.   ЕЛЕМЕНТИ НА КОНТЕКСТА ВЪВ ВРЪЗКА С РАЗГЛЕЖДАНИТЕ МЕРКИ

      2.1.   Създаване на BSCA и на SOWAER — хронология на ангажиментите на регион Валония и на SOWAER във връзка с летище Brussels South Charleroi

      2.1.1.   Институционална реформа от 1980 г.

                  (26)

                  След приемането на закона за институционална реформа от 8 август 1980 г. белгийските региони са получили компетенциите, необходими за оборудването и експлоатацията на обществените летища и аеродруми, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National, по отношение на което федералната белгийска държава е запазила въпросните компетенции.

                  (27)

                  Според Белгия (9) тогава правителството на Валония е решило да използва стопанския потенциал, който такава транспортна инфраструктура предлага, и да осъществи постепенно необходимите инвестиции. На 2 май 1989 г. правителството на Валония е одобрило бележка на министъра на транспорта, в която се предвижда, че: „първата цел на регионалното правителство на Валония следователно е да направи всичко, за да могат валонските летища и аеродруми да достигнат бързо прага си на рентабилност. За постигане на тази цел трябва да се осъществят няколко дейности едновременно и по-специално по отношение на инфраструктурата.“

            2.1.2.   Създаване на BSCA и договор между Региона и BSCA от 1991 г.

                  (28)

                  През 1991 г. Регионът е създал BSCA с цел да управлява летище Charleroi Bruxelles Sud (наричано по-нататък „летище Charleroi“).

                  (29)

                  С договор от 9 юли 1991 г. (наричан по-нататък „договорът между Региона и BSCA“) Регионът е предоставил на BSCA за срок от 50 години:

                              —

                              концесия за услуги за търговското управление на публична собственост на летище Charleroi;

                              —

                              държавна концесия за трайното и изключително използване на летищната зона.

                  (30)

                  Разпределянето на разходите между регион Валония и BSCA се определя в договора между Региона и BSCA — включително в приложените към него спецификации (наричани по-нататък „спецификациите“):

                              a)

                              що се отнася до концесията за услуги, в договора между Региона и BSCA (10) се предвижда, че BSCA „поема за своя сметка“ задълженията, свързани с техническото и търговското управление на зоната на летището. В изпълнение на член 25 от спецификациите обаче Регионът ще поеме за своя сметка „разходите за услугите за противопожарна защита (11) и за поддръжка (12)“ до 1 януари 1997 г.

                              б)

                              що се отнася до държавната концесия, в договора се предвижда, че Регионът поема привеждането в съответствие, както и всички работи по устройството, монтажните дейности и оборудването на отдадената на концесия зона (13), докато BSCA продължава да отговаря за почистването и поддръжката на отдадената на концесия зона (…) (14). В спецификациите (15) се предвижда освен това годишна или многогодишна програма за оборудване, предложена от BSCA и приета след консултации с Региона, чието финансиране ще се поеме от възлагащия орган.

                  (31)

                  По отношение на таксите в договора (16) се предвижда, че:

                              —

                              BSCA има право да получава таксите, свързани с трафика на летището, както и тези, които се отнасят за всяка доставка на услуги, които ще трябва да предоставя;

                              —

                              срещу концесията BSCA заплаща на Региона годишна такса, равняваща се на 35 % от въздухоплавателните такси, събрани от BSCA за предходната година. Тази такса се внася във фонд за финансово уреждане на свързани с околната среда проблеми, породени от експлоатацията на летището.

            2.1.3.   Мерки във връзка с плащането от Региона на BSCA на субсидията за „противопожарна защита—поддръжка“ в периода 1997—2002 г.

                  (32)

                  В изпълнение на допълнителното споразумение № 2 към спецификациите поемането от Региона на „разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка“ е продължено до 1 януари 2000 г.

                  (33)

                  Регионът е поел разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка също и през 2000 г. (17) и 2001 г. (18).

                  (34)

                  Що се отнася до 2002 г., Белгия изтъква, че макар отново да е било предвидено Регионът да продължи да предоставя компенсация за тези разходи, създаването на SOWAER и въвеждането на нова правна рамка са довели до закъснение в официалното оформяне на продължаването на тази компенсация. Според Белгия запазването на поемането на тези разходи е било потвърдено с писмо от 5 юли 2001 г., изпратено от BSCA до администрацията на Валония, отговаряща за транспорта и оборудването, като в него се представя най-общо бюджетът на BSCA за 2002 г., предназначен за свързаните с тези услуги разходи, след разговор по телефона, по време на който е било потвърдено поемането от Региона на разходите за тези услуги за 2002 г.

            2.1.4.   Основания за плана за инвестиции за летище Charleroi в периода 1999—2000 г.

                  (35)

                  В края на 90-те години са осъществени няколко проучвания от външни консултанти във връзка с възможностите за развитие на летище Charleroi. Така например Регионът е възложил на Tractebel стратегическо проучване за развитие на летище Charleroi, което е приключило през април 2000 г. (19) В същото време проучване на Roland Berger International Management Consultant от юли 2000 г. е с акцент върху развитието на стратегия за летищата за Валония (20). И накрая, в контекста на преговорите с Региона от началото на 2001 г. с оглед на евентуалното участие в капитала на BSCA, Grands Travaux de Marseille възлага проучване за потенциалното развитие на летището (21).

                  (36)

                  Според Белгия още преди тези проучвания и поради техническите ограничения, свързани с наличната инфраструктура (22), е било сигурно, че в северната зона на съоръжението трябва да се построи нов терминал. Някои терени вече са били отчуждени от дружеството Intercommunale Igretec, натоварено със създаването на „Аéropôle“. През 90-те Регионът също е извършил отчуждаване, а през 1999 г. Intercommunale му преотстъпва със задна дата отчуждените от дружеството терени. Именно върху тези терени е построен новият пътнически терминал, който функционира понастоящем.

                  (37)

                  По време на заседание от 20 юли 2000 г. регион Валония е одобрил насоките на рамково споразумение, отнасящо се за многогодишна програма за инвестиции на летище Charleroi, в което се посочва по-специално „проект за нов пътнически терминал“ с общ бюджет от 113,74 милиона евро.

                     Таблица 1

                     Инвестиции за инфраструктура, предвидени в рамковото споразумение от 20 юли 2000 г.

                              (в милиони)

                              2000 г.

                              2001 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              Общо BEF

                              Общо EUR

                              Терени

                              145

                              38

                              183

                              4,54

                              Инфраструктура

                              340

                              613

                              601

                              1 044

                              412

                              100

                              923

                              372

                              4 405

                              109,20

                  (38)

                  На 8 ноември 2000 г. Регионът е приел решение в изпълнение на решението от 20 юли 2000 г., с което се променят хипотезите от многогодишната програма за инвестиции и общата цена на инвестицията става 121 милиона евро. Все пак според прикрепената към решението бележка „инвестициите във връзка с новия терминал и съпътстващата го инфраструктура ще бъдат осъществявани единствено успоредно с развитието на специфичните нужди. Поемането на разходите за тези инвестиции трябва да се разглежда като функция от развитието на дейностите.“ В бележката се уточнява оценката на този етап на произтичащите от един нов терминал разходи: „ако действителните нужди на летището го налагат (…), изграждането на новия терминал и на свързаната с него съпътстваща инфраструктура може да доведе до инвестиция от порядъка на 1 514 милиона белгийски франка“, т.е. около 37,5 милиона евро, без обаче да се дават подробности за графика на усвояване на тази сума (вж. таблица 9). Към онзи момент условията за финансиране по програмата за инвестиции на летище Charleroi още не са били определени (23).

                     Таблица 2

                     Инвестиции за инфраструктура, предвидени в бележката, приложена към решението от 8 ноември 2000 г.

                              Инвестиции за инфраструктура, предвидени в бележката, приложена към решението от 8 ноември 2000 г.

                              2000 г.

                              2001 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              След 2004 г.

                              Общо BEF

                              Общо EUR

                              Общо A

                              93

                              160

                              15

                              38

                              306

                              7,59

                              Общо Б

                              12

                              729

                              709

                              548

                              319

                              743

                              3 060

                              75,86

                              Терминал

                              0

                              0

                              1 514

                              1 514

                              37,53

                              Общо

                              105

                              889

                              2 238

                              548

                              357

                              743

                              4 880

                              120,97

                                 A. Пряко финансиране от Региона; Б: Субсидии за инвестиции.

            2.1.5.   Създаване на SOWAER на 1 юли 2001 г.

                  (39)

                  На 1 юли 2001 г. Регионът учредява дружество под негов изключителен контрол, Société Wallonne des Aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“), за развиване на летищната инфраструктура на Региона, за предоставянето на тази инфраструктура на разположение на управляващите органи на съответните летища и за нейната поддръжка в работно състояние, като поема основния ремонт и реконструкцията.

                  (40)

                  Преди това в решение от 23 май 2001 г. относно „въвеждането на финансов механизъм и създаване на специално дружество“ Регионът вече е одобрил устава и финансовия план на SOWAER за периода 2001—2004 г. (24), и по-специално общ размер на инвестициите за летище Charleroi от 3 753 милиона белгийски франка, т.е. около 93 милиона евро, от които 28 милиона евро за новия терминал (вж. таблица 3).

                     Таблица 3

                     Инвестиции за инфраструктура, предвидени във финансовия план на SOWAER, одобрен от Региона на 23 май 2001 г.

                              (в милиони)

                              2001 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              Общо BEF

                              Общо EUR

                              Терени

                              253

                              15

                              0

                              38

                              306

                              7,59

                              Инфраструктура

                              741

                              709

                              548

                              319

                              2 317

                              57,44

                              Терминал

                              10

                              500

                              500

                              120

                              1 130

                              28,01

                              Общо

                              1 004

                              1 224

                              1 048

                              477

                              3 753

                              93,03

                  (41)

                  По-подробен план, в който се посочва последното развитие на програмите за инвестиции на Liège и на Charleroi, е представен на управителния съвет на SOWAER през март 2002 г. (25) Впоследствие този план е актуализиран на редовни интервали (приблизително веднъж годишно).

                  (42)

                  Пак според условията на финансовия план на SOWAER, одобрен на 23 май 2001 г., за 2002 г. е определен таван на вноската за екологичния фонд от 75 милиона белгийски франка (1,86 милиона евро). В този финансов план се предвижда също така SOWAER да получи като приходи баланса на екологичния фонд в зависимост от възложените му задачи.

            2.1.6.   Договор между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. и допълнително споразумение № 3 към договора между Региона и BSCA от 29 март 2002 г.

                  (43)

                  На 15 април 2002 г. SOWAER — което на 29 март 2002 г. е поело държавна концесия, предоставена през 1991 г. на BSCA — сключва с BSCA договор за държавна подконцесия (наричан по-нататък „договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г.“), съгласно който:

                              a)

                              BSCA може да използва изключително до 2040 г. зоната на летището за целите на неговата експлоатация. SOWAER се задължава да осъществи в тази зона на летището програма за инвестиции (наричана по-нататък „програмата за инвестиции“), описана подробно в договора между SOWAER и BSCA и идентична на програмата, посочена по-горе в съображение (39). Освен това SOWAER се задължава да извършва основните ремонтни дейности и основните дейности по поддръжка на терените, конструкциите и инфраструктурата.

                              б)

                              Срещу предоставянето на разположение на зоната на летището, осъществяването на програмата за инвестиции и изпълнението на основните ремонтни дейности BSCA трябва да заплаща концесионна такса, която се състои от:

                                          —

                                          променлива годишна част, равняваща се на 35 % от въздухоплавателните такси, с таван, който е предвиден да нараства с течение на времето (наричана по-нататък „променлива такса с таван“);

                                          —

                                          фиксирана годишна такса, също предвидена да нараства с течение на времето (наричана по-нататък „фиксираната такса“).

                  (44)

                  Почти едновременно, на 29 март 2002 г., Регионът и BSCA сключват допълнително споразумение, с което се изменя договорът между Региона и BSCA. Според това допълнително споразумение — допълнително споразумение № 3 към договора между Региона и BSCA (26), Регионът се задължава да заплаща на BSCA:

                              —

                              субсидия, която да му дава възможност да поема направените разходи за предоставянето на разположение на SOWAER на терените, конструкциите и летищната инфраструктура. Тази субсидия е съответствала на посочената в съображение 43 фиксирана такса, така че BSCA в крайна сметка поема само променливата такса с таван;

                              —

                              субсидия, с която се възстановяват разходите (такси и инвестиции), направени от BSCA за услугите за противопожарна защита и за поддръжка. С допълнителното споразумение № 3 се изменя също и член 25 от спецификациите, като се предвижда по-специално в отчета за дейността във връзка с разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка да се включат инвестиционни разходи и/или амортизационни отчисления на инвестициите.

            2.1.7.   Преразглеждане на програмата за инвестиции от 3 април 2003 г.

                  (45)

                  На 3 април 2003 г. правителството на Валония е извършило преразглеждане на програмата за инвестиции. При това преразглежда се предвижда по-специално да се промени капацитетът на новия терминал спрямо приетото в първоначалната версия на програмата за инвестиции равнище. В действителност, вместо с капацитет от два милиона пътници, вече се е предвиждало да се построи терминал с капацитет три милиона пътници, както и по-голям от първоначално предвидения паркинг за автомобили. Това преразглеждане има за резултат допълнителни инвестиции в размер на 33 милиона евро.

            2.1.8.   Договор между SOWAER и BSCA от 4 април 2006 г. и допълнително споразумение № 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA

                  (46)

                  Договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г. е заменен на 4 април 2006 г. от нов договор (наричан по-нататък „договор между SOWAER и BSCA от 2006 г.“). В този нов договор се съдържат основните разпоредби на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., като се уточнява съдържанието на някои услуги, които SOWAER предоставя на BSCA в допълнение към услугите, определени в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Освен това с него се изменят правилата за изчисляване на размера на концесионните такси, които BSCA трябва да заплаща на SOWAER.

                  (47)

                  Успоредно с това договорът между Региона и BSCA е променен с допълнителното споразумение № 5 към него от 10 март 2006 г. От този момент в член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA се предвижда, че:

                              —

                              на компенсация от Региона подлежат разходите, направени от BSCA за свързаните с противопожарната защита услуги и за услугите за безопасност на наземния трафик и на територията на летището;

                              —

                              за тази компенсация е определен таван. Определеният на 5 774 000 EUR таван за 2006 г. се индексира ежегодно.

                  (48)

                  В допълнителното споразумение се уточнява също, че размерът на финансовата компенсация трябва да бъде преразгледан преди юли 2009 г.

            2.1.9.   Допълнително споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA

                  (49)

                  Договорът между Региона и BSCA е изменен отново на 15 януари 2008 г. (допълнително споразумение № 6). Съгласно това допълнително споразумение:

                              —

                              освен изпълнението на услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, Регионът възлага на BSCA изпълнението на услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети (27), воденето на въздухоплавателните средства (marshaling) (28) и сигурността (29) (тези задачи са се осигурявали преди това пряко от Региона (30));

                              —

                              от сега нататък субсидията на Региона покрива не само разходите на BSCA, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището (при запазване на таван), но и тези, свързани със сигурността, с проследяването и регистрацията на полетите, с планирането на очакваните полети и с воденето на въздухоплавателните средства.

            2.2.   Развитие на летище Charleroi

                  (50)

                  На практика без редовни ползватели до този момент, от 1 май 1997 г. летище Charleroi приема авиокомпания Ryanair, първоначално за обслужване на една линия Дъблин-Шарлероа. През април 2001 г. Ryanair открива първата си база на континента в Шарлероа, като на първо време настанява там два самолета, и разкрива нови дестинации (Шанън, Глазгоу, Пиза, Венеция и Каркасон).

                  (51)

                  В периода 2000—2013 г. трафикът на летище Charleroi се променя от около 200 000 до почти 7 милиона пътници.

                     Таблица 4

                     Годишна статистика за трафика на летище Charleroi

                              Година

                              Пътници

                              Година

                              Пътници

                              2000

                              255 317

                              2007

                              2 458 980

                              2001

                              773 431

                              2008

                              2 957 026

                              2002

                              1 271 596

                              2009

                              3 937 187

                              2003

                              1 804 287

                              2010

                              5 195 372

                              2004

                              2 034 140

                              2011

                              5 901 007

                              2005

                              1 873 651

                              2012

                              6 156 427

                              2006

                              2 166 915

                              2013

                              6 786 979

                  (52)

                  Ryanair винаги е генерирала над [70—80] (*1) % от пътникопотока на летище Charleroi.

            2.3.   Устав и собственост върху капитала на BSCA

                  (53)

                  От 2001 г. собствеността върху капитала на BSCA се е променяла многократно. В края на 2000 г. BSCA всъщност е било 80 % собственост на Sambrinvest (31), и в по-малка степен на Cockerill Sambre, Igretec (32) и някои други акционери.

                  (54)

                  Първа промяна е направена въз основа на решение на правителството на Валония от 8 февруари 2001 г. С това решение правителството възлага на Sogepa (33) — контролирано от Региона дружество — да изкупи 2 680 акции от BSCA (т.е. 43,79 % от капитала), притежавани от Sambrinvest, собствените акции, притежавани от BSCA, както и дяловете, които „частните акционери“ пожелаят да продадат. Освен това със същия договор правителството възлага на министъра, който отговаря за управлението на летищата, „да подготви акционерно споразумение, обвързващо SOWAER, Sambrinvest и евентуално Igretec, с което ще се организира координирането между тях на правомощията в рамките на BSCA както в общото събрание, така и в управителния комитет“.

                  (55)

                  Регионът решава също така успоредно с това да предприеме увеличаване на капитала на BSCA: първоначалната идея за такава рекапитализация се появява през май 2001 г. в решение на правителството на Валония (34). Това увеличение на капитала с обща сума от 3 941 300 EUR е осъществено на 3 декември 2002 г.; SOWAER внася в брой сумата от 3 808 660 EUR срещу 49,23 % от дяловете от капитала на BSCA.

                     Таблица 5

                     Промяна на акционерното участие в BSCA
                      (35)

                              (в %)

                              Година

                              BSCA

                              SOWAER

                              Sogepa

                              Sambrinvest

                              Igretec

                              Belgian airport

                              Други

                              2000

                              6,21

                              —

                              0,00

                              82,84

                              2,29

                              0,00

                              8,66

                              2001

                              0,00

                              —

                              55,07

                              39,05

                              2,29

                              0,00

                              3,59

                              2002

                              0,00

                              49,23

                              27,01

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              2,28

                              2003

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2004

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2005

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2006

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2007

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2008

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2009

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2010

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2011

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2012

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2013

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              Данните са валидни към 31 декември на посочената година.

                  (56)

                  В периода 2002—2008 г. SOWAER управлява дял от около 49 % от капитала на BSCA. Според белгийските органи това управление е осъществявано за сметка на правителството на Валония.

                  (57)

                  През 2009 г. BSCA отваря капитала си за частно партньорство. Така консорциумът Belgian Airports (наричан по-нататък „Belgian Airports“), който е съставен от италианската група SAVE и белгийското дружество Holding Communal S.A. (36), придобива 27,65 % от дяловете на управляващия летището орган. Belgian Airports разполага с право на вето върху определен брой важни решения, включително търговските договори с Ryanair.

            3.   ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

                  (58)

                  В настоящото решение са разгледани два вида мерки:

                              —

                              мерките на Региона и на SOWAER в полза на BSCA (раздел 3.1);

                              —

                              мерките на Региона, на SOWAER и на BSCA в полза на Ryanair (раздел 3.2).

            3.1.   Мерки на Региона и на SOWAER в полза на BSCA

                  (59)

                  Разглежданите в рамките на процедурата мерки в полза на BSCA са следните:

                              —

                              в изпълнение на договора между SOWAER и BSCA и на решенията за инвестиции — предоставянето на разположение на BSCA на терените и инфраструктурата на летище Charleroi и изпълнението на програмата за инвестиции, предназначени за неговото модернизиране и разширяване, както и предоставянето на определени услуги от SOWAER, които включват основните ремонтни дейности на инфраструктурата срещу заплащана от BSCA такса (раздел 3.1.1);

                              —

                              в изпълнение на договора между Региона и BSCA — предоставянето от Региона на субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището (вж. раздел 3.1.2);

                              —

                              записването от SOWAER на 3 декември 2002 г. на увеличение на акционерния капитал на BSCA (раздел 3.1.3).

            3.1.1.   Предоставяне на терените и инфраструктурата на летище Charleroi, включително на инфраструктурата, изградена благодарение на програмата за инвестиции, и предоставяне срещу концесионна такса на определени услуги, по-специално основните ремонтни дейности

      3.1.1.1.
            Предоставяне на терените и инфраструктурата на летище Charleroi, включително на инфраструктурата, изградена благодарение на програмата за инвестиции, и предоставяне на определени услуги, по-специално основните ремонтни дейности

                  (60)

                  В изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. SOWAER:

                              —

                              предоставя на BSCA със срок до 2040 г. държавна подконцесия за трайното и изключително ползване на зоната на летището за целите на експлоатацията му,

                              —

                              предоставя на разположение на BSCA нови инвестиции. Програмата за инвестиции, която включва по-специално изграждането на нов терминал, удължаването на пистата, построяването на допълнителен път за рулиране и паркинг за самолетите и оборудване в помощ на въздухоплаването, възлиза на 93 милиона евро (37),

                                 Таблица 6

                                 Програма за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

                                          (в милиони)

                                          2001

                                          2002 г.

                                          2003 г.

                                          2004 г.

                                          Общо BEF

                                          Общо EUR

                                          Терени

                                          253

                                          15

                                          0

                                          38

                                          306

                                          7,59

                                          Инфраструктура

                                          741

                                          709

                                          548

                                          319

                                          2 317

                                          57,44

                                          Терминал

                                          10

                                          500

                                          500

                                          120

                                          1 130

                                          28,01

                                          Общо

                                          1 004

                                          1 224

                                          1 048

                                          477

                                          3 753

                                          93,03

                              —

                              извършва основните ремонтни дейности и основните дейности по поддръжка на терените, конструкциите и летищната инфраструктура, които се намират в отдадената на концесия зона.

                  (61)

                  Програмата за инвестиции е преразглеждана ежегодно. При тези преразглеждания са включвани едновременно актуализации, свързани с допълнителни разходи, които не са били предвидени през април 2002 г., и решения във връзка с нови инвестиции. По-специално на 3 април 2003 г. правителството на Валония е преразгледало одобрената от управителния съвет на SOWAER програма за инвестиции. При това преразглеждане (38) са били предвидени по-специално нов терминал с по-голям капацитет от първоначално планирания (за 3 милиона вместо за 2 милиона пътници) и по-голям от предвидения първоначално паркинг за автомобили. Това е включвало сума от 33 милиона евро допълнителни инвестиции.

                  (62)

                  До 2009 г. програмата за инвестиции е преразглеждана ежегодно (39). Общата стойност на програмата за инвестиции на SOWAER на летище Charleroi за периода 2002—2010 г., както е преразгледана при последната ѝ актуализация от управителния съвет на SOWAER през 2009 г., възлиза на 219 103 435 EUR (40). Макар че тази програма за инвестиции е наречена „програма за инвестиции за периода 2002—2010 г.“, разходите са били предвидени чак до 2017 г.

                     Таблица 7

                     Обща стойност на програмата за инвестиции на SOWAER на летище Charleroi, както е преразгледана от управителния съвет на SOWAER през 2009 г.

                              (EUR)

                              Вид инвестиции

                              Традиционни инвестиции

                              [180 000 000 —210 000 000 ]

                              включително за терени

                              [4 000 000  – 5 000 000 ]

                              включително за паркинг за самолети

                              [36 000 000 —40 000 000 ]

                              включително за нов терминал

                              [80 000 000 — 100 000 000 ]

                              включително за контролна кула

                              [10 000 000 —13 000 000 ]

                              Предишни задължения

                              [1 000 000  – 2 000 000 ]

                              Генериращи приходи инвестиции

                              [3 000 000 —4 000 000 ]

                              Сигурност—безопасност—екология

                              [8 000 000 —11 000 000 ]

                              Извънредна поддръжка

                              [4 000 000 —6 000 000 ]

                              Общо

                              219 103 435

                                 Източник: приложение 7 към писмото на белгийските органи от 21 септември 2011 г.

                  (63)

                  Освен основните ремонтни дейности и дейности по поддръжка, съгласно договора между SOWAER и BSCA от 2006 г. SOWAER се задължава да предоставя допълнителни услуги за сметка на BSCA, а именно консултантски услуги от всякакво естество (правни, екологични, финансови, административни и т.н.), анализ и препоръки относно шумовото замърсяване, свързано с летището, както и създаването и актуализацията на географска информационна система (ГИС).

            3.1.1.2.
            Концесионна такса, дължима от BSCA на SOWAER

                  (64)

                  Срещу описаните в раздел 3.1.1 позиции BSCA заплаща на SOWAER концесионна такса.

            i)   Договорни разпоредби
      a.   Период от 15 април 2002 г. до 31 декември 2005 г.

                  (65)

                  В изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. BSCA заплаща на Региона концесионна такса, която включва:

                              —

                              променлива годишна сума (наричана по-нататък „променлива такса с таван“), равна на 35 % от събраните въздухоплавателни такси през текущата година, като за 2002 г. е определен таван от 883 689 EUR, който в периода 2003—2006 г. е увеличаван с по 2 % годишно; през 2007 г. таванът възлиза на 2 650 000 EUR, като е увеличаван с по 2 % годишно и е преразгледан, считано от 2015 г. (41). Тази такса се внася във фонд за финансово уреждане на свързани с околната среда проблеми, породени от експлоатацията на летището.

                              —

                              фиксирана годишна сума (наричана по-нататък „фиксираната такса“), определена за 2002 г. на 9 371 000 EUR и впоследствие индексирана. От 2010 г. тази сума е определена на 13 525 000 EUR и е индексирана (42).

                  (66)

                  Независимо от това съгласно условията на договора за концесия между Региона и BSCA, както е изменен на 29 март 2002 г., BSCA получава субсидия от Региона, предназначена да даде възможност на дружеството „да поеме задачите за обществена услуга в рамките на експлоатацията на летище Charleroi, а именно разходите, свързани с използването на терените, конструкциите и летищната инфраструктура, предоставени на разположение на SOWAER“. Тази такса е равна на фиксираната такса, така че за сметка на BSCA реално е единствено променливата такса с таван. Освен това съгласно договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. BSCA е освободено от заплащането на фиксираната такса, в случай че не получи субсидията от Региона (43).

            б.   Период от 1 януари 2006 г.

                  (67)

                  Договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г. е преразгледан с договора между SOWAER и BSCA от 2006 г., който е в сила от 1 януари 2006 г. Според условията на този договор (44) BSCA плаща на SOWAER:

                              —

                              променлива годишна сума, определена на 1,5 EUR за пътник и на 8 EUR за тон товари, която се индексира въз основа на индекса на потребителските цени на Белгия (45). За тази сума по договора е определен таван от 956 533 EUR (46) за 2006 г., след това от 2 651 067 EUR, считано от 2007 г., като от 2008 г. сумата се увеличава с 2 % годишно.

                              —

                              еднократна годишна сума от 10 094 000 EUR, увеличавана ежегодно с 2 %.

                  (68)

                  Успоредно с това с договора за концесия за услуги между Региона и BSCA от 10 март 2006 г. се изменят условията за субсидията от Региона, предназначена да покрие фиксираната част на таксата от BSCA за SOWAER (47), и се включва отново клаузата за освобождаване, посочена в съображение 66 по-горе (48).

                  (69)

                  И накрая, с допълнителното споразумение № 1 от 27 май 2009 г. към договора между SOWAER и BSCA от 2006 г. BSCA и SOWAER се договарят, че BSCA ще плаща на SOWAER допълнителна годишна сума от […] EUR на квадратен метър (49), считано от 2009 г., с оглед на придобиването на нови терени за SOWAER и съответното удължаване на действието на договора за услуги. Тези допълнителни суми възлизат на 1 206 EUR през 2010 г., 1 230 EUR през 2011 г., 1 255 EUR през 2012 г. и 1 280 EUR през 2013 г. (50).

            ii)   Размер на таксите, платени от BSCA на SOWAER

                  (70)

                  С оглед на тези данни размерът на таксите, действително платените от BSCA на SOWAER, са обобщени в таблица 8, като са взети предвид компенсациите, платени от Региона на BSCA за прехвърляне към SOWAER.

                     Таблица 8

                     Такси, платени от BSCA на SOWAER
                      (51)

                              (EUR)

                              Година

                              Постоянна част

                              Променлива част

                              Общо такси

                              Нетни такси

                              2002

                              9 371 000

                              883 689

                              10 254 689

                              883 689

                              2003

                              9 558 420

                              901 363

                              10 459 783

                              901 363

                              2004

                              9 749 588

                              919 390

                              10 668 978

                              919 390

                              2005

                              9 944 580

                              937 778

                              10 882 358

                              937 778

                              2006

                              10 094 000

                              956 532

                              11 050 532

                              956 532

                              2007

                              10 262 000

                              2 651 067

                              12 913 067

                              2 651 067

                              2008

                              10 478 000

                              2 704 088

                              13 182 088

                              2 704 088

                              2009

                              10 150 000

                              2 758 170

                              12 908 761

                              2 758 761

                              2010

                              10 150 000

                              2 813 333

                              12 964 539

                              2 814 539

                              2011

                              10 353 000

                              2 869 600

                              13 223 830

                              2 870 830

                              2012

                              10 353 000

                              2 926 992

                              13 281 247

                              2 928 247

                              2013

                              10 353 000

                              2 985 532

                              13 339 812

                              2 986 812

                              Освен постоянната и променливата част, в общата такса се включва допълнителната сума, свързана с удължаването на действието на договора за услуги, считано от 2009 г., посочена в съображение 69. В нетните приходи се взема предвид субсидията от Региона за BSCA.

            3.1.2.   Субсидия, заплащана от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището

      3.1.2.1.
            Договорни разпоредби

      а)   Период от 29 март 2002 г. до 31 декември 2005 г.

                  (71)

                  С допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда регион Валония да възстановява разходите, свързани услугите за противопожарна защита и за поддръжка.

                              —

                              услугата за противопожарна защита е определено с позоваване на стандартите на Международната организация за гражданско въздухоплаване (52);

                              —

                              услугата за поддръжка е определена като „техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони, превоза и т.н.“ (53), както и „поддръжката на терените, сградите и оборудването на сградите и съоръженията, включени в концесията или предоставени на разположение, така че да бъдат винаги годни за употребата, за която са предназначени“ (54).

                  (72)

                  С допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който по всяко време може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган.
                  „В този отчет за приходите и разходите се включват по-специално:

                              —

                              всички разходи за персонала, натоварен с противопожарната защита и с поддръжката на територията на летището, и за управлението на този персонал, включително вноските за сметка на работодателя и свързаните с тях провизии (нови дейности)

                              —

                              разходите за различни стоки и услуги (включително евентуалните подизпълнители),

                              —

                              инвестиционните разходи и/или разходите за амортизация на инвестициите (55),

                              —

                              евентуалните разходи за подизпълнение във връзка с поддръжката и противопожарната защита“.

            б)   Период от 10 март 2006 г. до 31 декември 2007 г.

                  (73)

                  С допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г. към договора за концесия между Региона и BSCA член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA се изменя, както следва: „На ежегодно вписване в бюджета на регион Валония подлежат: (…) финансовата компенсация, предоставяна от регион Валония на BSCA за разходите за изпълнение на услугите, свързани с противопожарната защита, безопасността на наземния трафик и на територията на летището, при спазване на условията, посочени в член 25 от спецификациите, приложени към настоящия договор“.

                  (74)

                  С допълнителното споразумение № 5 се изменя също и член 25 от спецификациите. В изменения член 25 се посочва, че „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистване на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“.

                  (75)

                  В изпълнение на член 25 от спецификациите е определен таван на финансовата компенсация, който за 2006 г. е 5 774 000 EUR. До 31 декември 2009 г. таванът се индексира ежегодно. Размерът на финансовата компенсация трябва да бъде преразгледан най-късно през втората половина на 2009 г.

                  (76)

                  Освен това в член 25.7 от спецификациите, въведен с допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г., се посочва, че размерът на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи и че всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година.

            в)   Период от 1 януари 2008 г.

                  (77)

                  С допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA се изменя член 25.1 от спецификациите и към услугите, чието изпълнение вече е възложено на BSCA (56), се добавя проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността.

                  (78)

                  Проследяването и регистрацията на полетите се състои в попълване на базата данни на валонската администрация със свързаната с полетите информация (брой пътници, регистрация, име на пилота, вид самолет, естество на полета, място, от което пристига, тегло на самолета и т.н.). Планирането на полетите включва комуникациите, плановете за полети, слотовете, радиоизвестяването и управлението на паркингите за самолети. Проследяването и регистрацията на полетите, както и тяхното планиране, се осигуряват от „бюрото за навигация“.

                  (79)

                  Воденето на въздухоплавателните средства включва две задачи — воденето до „стоянка“, което се осъществява от координатора на зоните при всяко пристигане на самолет, и „следването“ (follow me), което се състои в насочване на самолета от кола и се използва само за пилотите, които не познават летището (бизнес авиация) или големите самолети с код D. На летище Charleroi броят на този вид операции е много ограничен (максимум 100 годишно).

                  (80)

                  Услугите за сигурност са определени в изменения член 25.2 от спецификациите, изменен с допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г.: „проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контролът на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“. BSCA възлага изпълнението на услугите за сигурност на публичното акционерно дружество BSCA Security. Задачите на BSCA Security са определени с позоваване на указа от 23 юни 1997 г. относно създаването на летищата на регион Валония (57). BSCA security е 51 % собственост на регион Валония и 49 % — на BSCA.

                  (81)

                  Условията за финансовото компенсиране са определени в член 25.1 от спецификациите, както следва:

                              —

                              що се отнася до услугите, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището, Регионът поема разходите, свързани с тяхното изпълнение, при същите условия както определените в допълнителното споразумение № 5 (вж. съображение 73) и за срок до 31 декември 2009 г.; страните следва да направят нова оценка на размера на компенсацията не по-късно от втората половина на 2009 г.;

                              —

                              що се отнася до услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността (58), Регионът поема разходите за тези услуги за 2008 г. и 2009 г. От 1 януари 2010 г. за поетите разходи се определя таван, чийто размер е равен на индексираната сума на платената за предходната година компенсация.

                  (82)

                  Член 25.7 от спецификациите е изменен и предвижда, че сумата на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи след приспадане на евентуално получените от ползвателите такси за покриване на тези услуги.

            3.1.2.2.
            Размер на платената от регион Валония субсидия

                  (83)

                  В таблица 9 са обобщени субсидиите, изплатени от регион Валония на BSCA и BSCA Security, без субсидията за „обществена задача“, с която се компенсира фиксираната годишна такса.

                     Таблица 9

                     Субсидии, изплатени от Региона на BSCA или BSCA Security
                      (59)
                     в периода 2001—2013 г. (без субсидията за „обществена задача“, с която се компенсира фиксираната годишна такса)

                              Противопожарна защита, безопасност, поддръжка

                              Сигурност и безопасност

                              Бюро за навигация, включително водене

                              Общо

                              2001 г.

                              2 892 612

                              —

                              —

                              2 892 612

                              2002 г.

                              3 201 000

                              —

                              —

                              3 201 000

                              2003 г.

                              4 184 964

                              —

                              —

                              4 184 964

                              2004 г.

                              5 182 000

                              —

                              —

                              5 182 000

                              2005 г.

                              5 525 000

                              —

                              —

                              5 525 000

                              2006 г.

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2007 г.

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2008 г.

                              5 993 000

                              9 233 984

                              317 000

                              15 544 054

                              2009 г.

                              6 148 000

                              13 512 788

                              417 324

                              20 078 112

                              2010 г.

                              6 148 000

                              13 596 515

                              419 909

                              20 164 424

                              2011 г.

                              6 148 000

                              13 703 323

                              533 323

                              20 384 646

                              2012 г.

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              2013 г.

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              Общо

                              69 266 576

                              78 073 852

                              2 596 388

                              149 936 816

                                 Източник: приложение 9 към писмото на Белгия, изпратено на 6 февруари 2014 г., изменено по отношение на субсидията Giro с отговора на Белгия, изпратен на 25 март 2014 г.

            3.1.3.   Увеличаване на записания от SOWAER капитал

                  (84)

                  В контекста на неговите проекти за развитие, и по-специално на преговорите за договорите от 2001 г. с Ryanair, в стратегическа бележка, представена на управителния съвет на BSCA от 31 юли 2001 г., се посочва, че „за следващите три години BSCA би трябвало да натрупа 164 милиона загуби. Следователно собствените му средства към 31.12.2003 г. би трябвало да бъдат намалени на 23 милиона франка, т.е. по-малко от 20 % от настоящия капитал в размер на 153 милиона [белгийски] франка. Ето защо трябва да се предвиди увеличаване на капитала с 5 милиона, за да избегне попадането на дружеството в рискова ситуация.“

                  (85)

                  Всъщност в решението си от 23 май 2001 г. относно финансовия план на SOWAER Регионът вече е утвърдил принципа на последователно вливане на капитал в дружествата за управление на летищата във Валония (60). Към тази дата във финансовия план на SOWAER се предвижда „дялово участие в BSCA в размер на +/– 60 милиона белгийски франка […], след което три пъти по 30 милиона, разпределени за 3 години (600 милиона капитал и дялово участие на SOWAER в размер на 25 % или 150 милиона)“, което представлява вливане на капитал от 3,718 милиона евро, разпределени за три години.

                  (86)

                  Увеличението на капитала в крайна сметка е направено наведнъж на 3 декември 2002 г. Записаният капитал е платен изцяло; следователно SOWAER е внесло в брой сумата от 3,809 милиона евро срещу 49,23 % от дяловите участия на BSCA (61).

            3.2.   Мерки на Региона и BSCA в полза на Ryanair
          (62)

      3.2.1.   Договори от 2001 г.

                  (87)

                  С „договори от 2001 г.“ ще се обозначава целия набор, който включва:

                              —

                              ангажимента на правителството на Валония от 6 ноември 2001,

                              —

                              договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г (наричан по-нататък „договорът от 2001 г.“),

                              —

                              договора за Promocy от 12 декември 2001 г. и договора между Promocy и Leading Verge от 31 януари 2002 г., решението за които е взето от управителния съвет на BSCA на 31 юли 2001 г. (63).

            3.2.1.1.
            Ангажимент на правителството на Валония от 6 ноември 2001

                  (88)

                  На 6 ноември 2001 г. Регионът сключва договор с Ryanair. В този договор за Ryanair се предвижда такса за кацане от 1 EUR на заминаващ пътник, което представлява намаление от порядъка на 50 % от таксата за кацане спрямо определения и публикуван размер от правителството на Валония, като е използван и друг метод за изчисляване (64) (действително към онзи момент начисляваните на авиокомпаниите такси са определяни по тарифна таблица, приета и публикувана от правителството на Валония, а не от BSCA). Освен това Регионът се е ангажирал да компенсира Ryanair за загубите, които авиокомпанията ще понесе пряко поради евентуална промяна в нивото на летищните такси или на часовете на отваряне на летището в периода 2001—2016 г., освен ако тези промени не са наложени от Европейския съюз, федералната държава, Международната организация за гражданска авиация или други изисквания на международно равнище.

            3.2.1.2.
            Договор от 2001 г., включително свързаните с Promocy разпоредби

                  (89)

                  Според договора от 2001 г. между BSCA и Ryanair BSCA определя цена за Ryanair за наземно обслужване от 1 EUR на пътник (65), т.е. 10 пъти по-малко от обявената през 2001 г. от BSCA за другите ползватели.

                  (90)

                  BSCA се е ангажирало също да участва с финансови средства и с предоставянето на различни услуги в разходите, свързани с откриването на базата на Ryanair на летище Charleroi (66). Това участие е било в размер на:

                              —

                              250 000 EUR за разходи за хотел и за престой на персонала на Ryanair;

                              —

                              160 000 EUR за всеки разкрит нов маршрут до максимум три маршрута на базиран на летището самолет, т.е. максимум 1 920 000 EUR;

                              —

                              768 000 EUR за участие в разходите за набиране и обучение на пилоти и на екипажи за новите дестинации, обслужвани от летището;

                              —

                              4 000 EUR за покупка на офис оборудване.

                  (91)

                  Успоредно с това BSCA е трябвало да предостави на разположение на Ryanair 100 квадратни метра за офис и 100 квадратни метра за „технически склад“ и да гарантира неизключително право на достъп до зала за обучение. Също така BSCA е трябвало да посредничи Ryanair да получи минимална или нулева цена за използването на хангар, предназначен за поддръжка на самолети.

                  (92)

                  Освен това съгласно условията на договора от 2001 г. Ryanair и BSCA учредяват съвместно дружество за търговска реклама, наречено Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „Promocy“). Предметът на дейност на Promocy е развитието на Charleroi и региона чрез търговската експлоатация на летището (67) (Promocy финансира например част от цената на промоционалните билети на Ryanair). BSCA и Ryanair е трябвало да допринасят в еднаква степен за функционирането на Promocy (68). Съответно BSCA и Ryanair записват равни дялове от акционерния капитал на Promocy, който възлиза общо на 62 500 EUR. Освен това и BSCA, и Ryanair са плащали вноска от 4 EUR на превозен от Ryanair пътник, заминаващ от летище Charleroi.

                  (93)

                  В таблица 10 са обобщени таксите за заминаващ пътник, прилагани за операциите на Ryanair съгласно договора от 2001 г., както и вноските за финансиране на Promocy.

                     Таблица 10

                     Такси, прилагани за Ryanair съгласно условията на договора от 2001 г.
                      (69)

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              Такса за кацане

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Такса за един пътник

                              7

                              7

                              7,38

                              7,5

                              7,88

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              Наземно обслужване

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Promocy

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              Общо нето, платени от Ryanair

                              5

                              5

                              5,58

                              5,76

                              6,14

                              6,26

                              6,52

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              Тарифите по договора от 2001 г., променени на 1 април, се прилагат пропорционално, за да бъдат сравними на годишна основа (1 януари— 31 декември).

                  (94)

                  Срещу това Ryanair поема ангажимент към BSCA да базира определен брой самолети (между два и четири) на летище Charleroi и да обслужва най-малко три ротации на ден, заминаващи от Charleroi, за периода от 15 години (2001—2016 г.), обхванат от договора. По този начин ирландската авиокомпания е осигурявала на управляващия летището орган пътнически трафик, който позволява да се очакват приходи както от летищни такси, така и от такси от други въздухоплавателни дейности. Според договора, ако Ryanair преустанови дейността си на Charleroi през първите пет години от действието на договора, авиокомпанията трябва да възстанови на BSCA участието в разходите, свързани с отварянето на базата на Ryanair, както и вноската за маркетингови услуги. От петата година на действие на договора сумата за възстановяване се определя с намаление (70).

            3.2.2.   Министерско постановление от 11 юни 2004 г. и писмо на BSCA от 24 юни 2004 г.

                  (95)

                  Според Белгия съгласно националното законодателство Решението от 2004 г. фактически е направило нищожни договорите от 2001 г. Също така Регионът е решил да приеме на 11 юни 2004 г. министерско постановление относно промоционално намаление на дължимите такси за кацане на въздухоплавателните средства на летище Charleroi. Това постановление е влязло в сила на 13 февруари 2004 г. В него се предвижда като промоция за всички авиокомпании дължимата такса за кацане на въздухоплавателно средство, което обслужва редовен маршрут, да бъде определена на 1 EUR за пътник (т.е. тарифата, от която се ползва Ryanair в изпълнение на договорите от 2001 г.). Това общо намаление е било валидно само за срок от тридесет и шест месеца, считано от влизането в сила на министерското постановление.

                  (96)

                  С писмо от 24 юни 2004 г. (71) BSCA поема ангажимент към Ryanair да продължи да прилага условията от договорите от 2001 г. до 31 март 2006 г., като гарантира по-специално на авиокомпанията обща цена за ползване на услугите на летището от 5 EUR на заминаващ пътник, съответстваща на нивото, което би било налице, ако договорите от 2001 г. продължат да се прилагат през 2005 г. и 2006 г. (вж. таблица 10).Тази предварителна търговска рамка е била с условие за непревишаване на таван от 2 милиона пътници годишно за всички дейности на летището (72); независимо от това, въпреки лекото превишаване, регистрирано през 2004 г. (73), предложените на Ryanair условия не са били променени през 2004 г. и 2005 г.

            3.2.3.   Допълнително споразумение от 2005 г.

                  (97)

                  С указ от 3 февруари 2005 г. Регионът възлага на управляващите летища органи, сред които и BSCA (74), правомощието да определят тарифите на летищните такси.

                  (98)

                  От 1 април 2006 г. общата тарифа на начисляваните от BSCA такси за кацане е определена на 2 EUR за заминаващ пътник; тази тарифа от 2 EUR е индексирана. Освен това е въведена система за годишни отстъпки в зависимост от броя на заминаващите пътници, в съответствие с таблица 11.

                     Таблица 11

                     Отстъпки от таксите за кацане, прилагани за всички авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Charleroi, от 1 април 2006 г.
                      (75)

                              Отстъпки на годишна база

                              Проценти на отстъпка
                              (%)

                              От брой заминаващи пътници

                              До брой заминаващи пътници

                              0

                              0

                              15 000

                              5

                              15 001

                              35 000

                              10

                              35 001

                              50 000

                              25

                              50 001

                              100 000

                              35

                              100 001

                              200 000

                              50

                              200 001

                              —

                  (99)

                  На 9 декември 2005 г. BSCA предлага на Ryanair, която го приема, нов търговски договор с дата 9 декември 2005 г. (наричан по-нататък „договорът от 2005 г.“), за периода 1 април 2006 г.—31 декември 2015 г.

                  (100)

                  Според условията на допълнителното споразумение от 2005 г.:

                              —

                              таксите за кацане, дължими от Ryanair, се изчисляват въз основа на общата тарифа, в която се предвижда отстъпка от 50 % при повече от 200 000 пътници (вж. таблица 11);

                              —

                              тарифите за наземно обслужване („handling“), прилагани за операциите на Ryanair, са определени до 2015 г. съгласно таблица 12;

                              —

                              Ryanair е длъжна да заплаща нова такса, наречена „такса за достъп до инфраструктурата“;

                              —

                              в договора вече не се предвижда плащане от BSCA към Promocy.

                     Таблица 12

                     Такси, прилагани за Ryanair съгласно условията на допълнителното споразумение от 2005 г.
                      (76)

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              Такса за кацане

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              Такса за един пътник

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Наземно обслужване

                              [4—6]

                              [4—6]

                              [4—6]

                              [4—6]

                              [4—6]

                              [4—6]

                              [4—6]

                              [4—6]

                              [4—6]

                              [4—6]

                              Достъп до инфраструктурата

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              Общо нето, платени от Ryanair

                              [5—7]

                              [5—7]

                              [5—7]

                              [5—7]

                              [5—7]

                              [5—7]

                              [5—7]

                              [5—7]

                              [5—7]

                              [5—7]

                              Разлика спрямо договора от 2001 г.

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              Стойностите на таксата за кацане се основават на прогнозите за пътниците на Ryanair към момента на подписване на допълнителното споразумение от 2005 г.

                  (101)

                  Комисията констатира, че платените от Ryanair суми за един пътник съгласно таблица 12 са същите — с изключение на […] г. — като предвидените в договора от 2001 г. (77) (вж. таблица 10).

                  (102)

                  И накрая, в договора от 2005 г. се предвижда, че за период от поне 6 месеца след началото на използването на новия терминал Ryanair ще базира на Charleroi 4 самолета с минимум [25—32] ежедневни ротации. В противен случай Ryanair ще за плаща допълнителна такса в размер на [10—25] %.

            3.2.4.   Допълнително споразумение от 2010 г.

                  (103)

                  На 1 януари 2009 г. BSCA въвежда допълнителна такса за пътник, която се заплаща от всички авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Charleroi, за „пътници с ограничена подвижност“ (наричана по-нататък „такса за ПОП“). В действителност в допълнителното споразумение № 7 между Региона и BSCA на BSCA се предоставя правото да определя такава такса, която според Белгия е в съответствие с правото на Съюза (78). През 2009 г. таксата за ПОП е определена на 19,5 евроцента за заминаващ пътник (79).

                  (104)

                  С размяна на писма между BSCA и Ryanair, на 6 декември 2010 г. е сключено допълнително споразумение към договора между BSCA и Ryanair (наричано по-нататък „допълнителното споразумение от 2010 г.“). В него се предвижда:

                              —

                              дерогация от общото ниво на таксата за ПОП, според която Ryanair ще заплаща [10—30] евроцента на пътник за периода от 1 февруари 2009 г. до 31 януари 2010 г.; освен това в условията за индексация на таксата за ПОП се предвижда намаление на тарифата пропорционално на нарастването на генерирания от Ryanair трафик (80).

                              —

                              намаление от [10—50] евроцента за пътник на Ryanair от тарифата за наземно обслужване.

            3.2.5.   Прехвърляне на дяловете на BSCA в Promocy

                  (105)

                  На 31 март 2010 г. BSCA прехвърля на Ryanair дяловото си участие от 50 % в дружеството Promocy (81). BSCA продава акциите по счетоводната им стойност срещу обща сума от 31 100 EUR (т.е. 100 EUR за акция). Всички рискове и задължения са прехвърлени на единствения акционер, в случая Ryanair.

                  (106)

                  Според Белгия към момента на това прехвърляне паричните средства на Promocy са възлизали на 261 073 EUR (салдо на активите след приспадане на капитала и на изисквания по закон резерв) (82). Следователно BSCA отстъпва половината от капитала на Promocy на доста по-ниска цена от стойността на половината от паричните средства.

            4.   МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

      4.1.   Мнения на заинтересованите страни относно мерките в полза на BSCA

      4.1.1.   Brussels Airport Company (наричано по-нататък „BAC“)

      a)   мнение, получено през септември 2012 г. след приемането на Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

                  (107)

                  BAC счита, че всички предоставени на BSCA мерки, както са описани в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., представляват държавна помощ, която не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар.

                  (108)

                  Според BAC никоя от описаните в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. инвестиции не е била обект на правно обвързващо решение преди 12 декември 2000 г.

                  (109)

                  ВАС счита, че никоя от инвестициите в инфраструктура не се е отнасяла до упражняването на публичната власт, предвид това, че всички те са съществени елементи за стопанските дейности на оператора, включително и дейностите с цел подобряване на функционирането на летището (като системите за кацане или удължаването на пистата), или за подпомагане на икономическото му развитие (паркинги за автомобили, пътища за достъп или халета за поддръжка).

            i)   Плащане от BSCA за концесията и на инфраструктурата

                  (110)

                  BAC изтъква, че никоя от предоставените на BSCA мерки, както са описани в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., не съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“). С оглед на практиките в сектора получаваната от Региона/SOWAER възвръщаемост на инвестицията е категорично по-ниска от тази, която би очаквал частен инвеститор (83).

                  (111)

                  Според BAC никоя от помощите за инвестиции, предоставени на BSCA, не е била ограничена до необходимия минимум Това се обяснява с факта, че платената на BSCA сума за концесията и за инфраструктурата остава постоянна в периода 2002—2010 г., с изключение на едно увеличение през 2007 г., докато в същия период броят на пътниците и приходите са се увеличили. От това следва, че средната нетна стойност на инфраструктурата се е увеличила за BSCA, докато средните нетни плащания са намалели.

            ii)   Услуги, предоставяни от SOWAER на BSCA, и услуги, компенсирани от Региона

                  (112)

                  Що се отнася до услугите, предоставяни от SOWAER на BSCA, и до услугите, за които Регионът е компенсирал BSCA, BAC заявява, че като се оставят настрана такива обществени услуги като полиция и митница, белгийската държава не участва в никоя друга дейност на летище Bruxelles. BAC поема разходите за противопожарна защита, безопасност и поддръжка. Услугите, свързани с проследяването, регистрацията и планирането на полетите, се заплащат от авиокомпаниите, които използват летище Bruxelles, директно на Belgocontrol. На летище Charleroi авиокомпаниите не трябва да заплащат, за да ползват тези услуги. В това си качество услугите, за които регион Валония е компенсирал BSCA, не са свързани с упражняването на публичната власт.

                  (113)

                  BAC счита, че тези услуги не представляват услуги от общ икономически интерес, тъй като са присъщи на експлоатацията на едно летище и на съществените аспекти на стопанските дейности на летището, и не изпълняват критериите от решението по делото Altmark.

                  (114)

                  BAC счита, че направените плащания за компенсиране на BSCA в контекста на тези услуги не са в съответствие с ПОУПИ и представляват оперативна помощ. Тъй като направените от BSCA плащания към Региона за използването на инфраструктурата са по-ниски от това, което частен инвеститор би преценил като приемливо, то такъв инвеститор не би се съгласил на допълнителни плащания за услуги, без да получи съответна възвръщаемост.

                  (115)

                  BAC подчертава, че оперативната помощ може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и при спазването на строги условия в непривилегировани региони. В случая на летище Charleroi не е изпълнено никое от тези условия и помощта не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

            iii)   Участие на SOWAER в увеличението на капитала на BSCA

                  (116)

                  BAC изразява съмнение, че увеличението на капитала на BSCA от 3 декември 2002 г. е направено в съответствие с ПОУПИ. BAC подчертава освен това, че за да се оцени дали частен инвеститор би предприел увеличение на капитала, не би следвало да се вземат под внимание другите помощи, от които се ползва BSCA.

            iv)   Въздействие върху конкуренцията

                  (117)

                  BAC изтъква, че помощта е дала възможност на летище Charleroi да засили конкурентната си позиция спрямо други летища и други средства за транспорт, като например високоскоростния влак, тъй като с нея на BSCA се дава възможност да прилага ниски такси за въздухоплавателна дейност. В резултат на това е налице разлика между прилаганите на летище Bruxelles такси и тези, прилагани на Charleroi, по-специално поради разликите между таксите за пътник и свързаните с безопасността такси. Събираните от BSCA такси за въздухоплавателни дейности са по-ниски от пазарните цени спрямо летище Bruxelles и други сравними летища, разположени в зоната на обслужване на летище Charleroi (например Eindhoven, Lille и Cologne/Bonn).

                  (118)

                  Според BAC тази разлика е довела до загуба на 2,5 милиона пътници в периода 2004—2011 г. Възходът на летище Charleroi не се дължи единствено на допълнителния трафик, който не е генериран на летище Bruxelles, както се доказва от факта, че средното годишно увеличение съгласно референтна извадка на европейски летища за периода 2005—2011 г. е било 20,5 %, докато трафикът на летище Bruxelles е останал постоянен. Освен това увеличаването на дестинациите и броя на полетите на Charleroi се е случвало успоредно с прекратяването или намаляването на броя на полетите на летище Bruxelles за тези дестинации.

            б)   мнение, получено през май 2014 г. след публикуването на Насоките за въздухоплаването, касаещи публичната помощ в полза на летища и авиокомпании

                  (119)

                  BAC счита, че както инвестиционната помощ, така и оперативната помощ, от които се е ползвало BSCA, са държавна помощ, която не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Според дружеството влизането в сила на Насоките за въздухоплаването допълнително подкрепя това заключение.

            i)   Инвестиционна помощ

                  (120)

                  BAC е на мнение, че инвестиционната помощ, от която се е ползвало BSCA, представлява държавна помощ, която следва да се счита за несъвместима с вътрешния пазар, тъй като не е пропорционална на целите от общ интерес (летище Bruxelles international не е претоварено) и не е ограничена до необходимия минимум.

            ii)   Оперативна помощ
      1.   Наличие на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС

                  (121)

                  Според BAC в решението за откриване на процедурата акцентът е основно върху разликата в третирането при финансирането на тези дейности между Charleroi и други предприятия в същата държава членка, както и други летища, като например летище Bruxelles-National. В тази връзка BAC счита, че възстановяването от регион Валония спрямо BSCA на разходите за тези услуги представлява държавна помощ и дискриминация между BAC и BSCA в рамките на белгийската държава, тъй като BAC е трябвало да поеме само тези разходи.

            2.   Съвместимост на мерките за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС

                  (122)

                  В точка 137 от Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (84) (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“) се посочва, че трябва да са изпълнени определен брой критерии, за да може предоставена в миналото оперативна помощ да бъде считана за съвместима с вътрешния пазар. Според BAC получената от BSCA оперативна помощ не отговаря на тези критерии.

            a.   Помощта не допринася за постигането на ясно определена цел от общ интерес

                  (123)

                  В действителност, докато Charleroi и Bruxelles-National се конкурират в една и съща зона на обслужване, предоставената на BSCA помощ води според BAC до дублиране на наличния в Белгия капацитет на летищата. Съответно капацитетът на Charleroi е разширен, докато същевременно този на летище Bruxelles не е бил запълнен изцяло. Например броят от пътниците на Charleroi и на Brussels Airport през 2012 г. е възлизал на 25,4 милиона, т.е. много по-малък брой от максималния капацитет за обслужване, който може да предложи Brussels Airport.

            б.   Липса на необходимост от държавна намеса

                  (124)

                  BAC подчертава, че годишният трафик на Charleroi е превишавал 1 милион пътници в периода 2001—2002 г. и 3 милиона пътници в периода 2008—2009 г. По смисъла на установените с Насоките за въздухоплаването категории BSCA би трябвало да може да поеме само по-голямата част и дори всички разходи, направени от летище Charleroi по време на проучвания в разследването на Комисията период.

                  (125)

                  Според BAC не би трябвало да е възможно каквото и да е предоставяне на оперативна помощ на BSCA след влизането в сила на Насоките за въздухоплаването, тъй като от 2009 г. трафикът на пътници е превишил значително прага от 3 милиона.

            в.   Помощта не е целесъобразна и размерът ѝ е непропорционален

                  (126)

                  Според BAC платените на BSCA суми във връзка със следните услуги са могли да бъдат по-целесъобразни: тези за предоставяне на разположение на летищна инфраструктура, за покриване на предоставени от SOWAER услуги, както и за компенсирането от регион Валония на определени услуги. Според BAC предоставената на BSCA помощ не е била ограничена до необходимия минимум и на разположение на регион Валония и на SOWAER е имало политики, засягащи в по-малка степен конкуренцията.

            г.   Помощта оказва отрицателно въздействие върху конкуренцията и търговията

                  (127)

                  BAC подчертава предварително, че противно на това, което се препоръчва в точка 131 от Насоките за въздухоплаването, в бизнес плана на BSCA не е разгледан въпросът за въздействието от развитието на тяхната дейност върху трафика на Brussels Airport.

                  (128)

                  Освен това BAC насочва вниманието на Комисията към факта, че въпросното дело не може да се сравнява с това за летище Groningen, при което Комисията е счела оперативната помощ за съвместима с вътрешния пазар. В действително при това дело Комисията е признала необходимостта от справяне с претоварването на летище Schiphol и факта, че летищата са достатъчно отдалечени; два елемента, които не са приложими в разглеждания случай.

                  (129)

                  Тази помощ, която е позволила на BSCA да намали изкуствено размера на летищните такси, е имала следното отрицателно въздействие върху BAC: значително понижаване на броя на посещаващите го пътници и намаление на честота на обслужване, а дори и закриване, на маршрутите, обслужвани и от летище Charleroi.

                  (130)

                  Що се отнася до понижаването на обема на пътниците на Bruxelles-National, BAC подчертава, че то води началото си основно от едно явление на поглъщане на неговите клиенти от BSCA. Така например според BAC, докато в периода 2005—2013 г. е наблюдавано увеличаване на посещаемостта на повечето европейски летища, на Bruxelles-National тя е била в застой, докато в същото време обемът на пътниците на Charleroi е нараствал.

                  (131)

                  Според BAC с явлението на поглъщане на клиентите му се обяснява също и закриването на маршрути на Bruxelles-National и намалението на честотата на някои полети. BAC установява по-специално зависимост по отношение на прекратените полети на летище Bruxelles-National вследствие на осигуряването на полети по идентични маршрути от летище Charleroi.

                  (132)

                  BAC препоръчва в бъдещото си решение относно тази помощ Комисията да постанови в съответствие с установените от новите Насоки прагове, i) че на BSCA не може да бъде предоставяна повече никаква оперативна помощ или инвестиционна помощ от момента на влизането в сила на новите Насоки и ii) че летищните услуги на Charleroi следва да се таксуват на ниво, което е достатъчно за покриване на направените допълнителни разходи.

            4.1.2.   Brussels Airlines

      а)   Наличие на помощ за BSCA
      i)   Стопанска дейност

                  (133)

                  Brussels Airlines твърди, че услугите за противопожарна защита, поддръжка, сигурност и безопасност, както и услугите, свързани с кацането, излитането и инфраструктурата, не са част от задачата му за обществена услуга, а са част от стопанската дейност, която се състои в управление на летището, и не следва да бъдат субсидирани по дискриминационен начин. Тези услуги не може да се считат за услуги от общ икономически интерес. Brussels Airlines твърди, че други сектори в регион Валония финансират собствени услуги за противопожарна защита и че такъв е случаят и на летище Bruxelles. Като се има предвид, че регион Валония покрива разходите, свързани с безопасността на летище Charleroi, BSCA не ги възстановява от авиокомпаниите, докато летище Bruxelles не се е ползвало от никаква компенсация в това отношение. Също така от заминаващите от летище Bruxelles пътници се събира таксата за белгийския орган за гражданска авиация, което не се прилага за заминаващите пътници от летище Charleroi.

            ii)   Предимство

                  (134)

                  Brussels Airlines не счита, че Регионът/SOWAER са действали като частен оператор в условията на пазарна икономика, когато са подпомагали BSCA. Рентабилността на BSCA изглежда „надута“ от субсидиите, дотациите и мерките за компенсиране, без които маржът му на печалба би бил постоянно отрицателен. Brussels Airlines също така си задава въпроса дали комбинираната рентабилност на BSCA и на SOWAER отразява пазарно ориентирани практики. Brussels Airlines изтъква, че Регионът не действа като частен инвеститор, доколкото такъв инвеститор не би инвестирал в дружество със структурен дефицит.

            iii)   Нарушаване на конкуренцията

                  (135)

                  В периода 2004—2012 г., когато посещеамостта на Charleroi от пътници на къси разстояния се е утроил, на летище Bruxelles той е бил в застой, след като процентът на посещаемост през 2012 г. е същият като през 2004 г. Brussels Airlines добавя, че що се отнася до неговото дружество, броят на пътниците се е променил от […] милиона на […] милиона. Предвид тези констатации и факта, че разглеждани заедно посещаемосттите на летищата са се увеличили с 34 %, Brussels Airlines достига до заключението, че цялото увеличение е в полза на летище Charleroi. Brussels Airlines констатира, че в периода 2004—2007 г. на други европейски летища е наблюдаван значителен ръст (над 20 %), но че този на Charleroi не се обяснява само с увеличаване на трафика, а също и с факта, че голям брой пътници, които обикновено са посещавали летище Bruxelles, са предпочели летище Charleroi пред него. Brussels Airlines счита, че тази загуба на […] милиона пътници годишно в полза на летище Charleroi е загуба на приходи, оценени на повече от […] милиона евро годишно.

            б)   Правно основание, съгласно което трябва да се оценява съвместимостта на помощта за BSCA

                  (136)

                  Според Brussels Airlines Комисията не разполага с правно основание да разреши оперативна помощ, която i) е предоставена преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването и ii) е била несъвместима с вътрешния пазар в момента на предоставянето ѝ. Прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването е в противоречие с общите принципи на правото и по-специално, както е в този случай, когато условията за разрешаване на оперативна помощ са сравнително по-малко стриктни, отколкото в миналото.

                  (137)

                  На първо място, принципите на правна сигурност и на неприлагане със задна дата на европейското законодателство изключват възможността правна уредба на Съюза да поражда действие преди да бъде публикувана, освен при изключителни обстоятелства. В конкретния случай според Brussels Airlines не сме изправени пред изключителни обстоятелства.

                  (138)

                  На второ място, в Съобщението на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ се посочва, че Комисията трябва винаги да оценява съвместимостта на една незаконосъобразна помощ с вътрешния пазар с оглед на критериите на правните инструменти в сила към момента на предоставяне на помощта. Следователно според Brussels Airlines Комисията не може да се отклонява от собствените си правила, без да влезе в противоречие с общите принципи на правото (равно третиране, оправдани правни очаквания). Съответно според Brussels Airlines няма законово основание това Съобщение на Комисията да не се прилага в разглеждания случай.

                  (139)

                  И накрая, оперативната помощ по своя характер е несъвместима с вътрешния пазар. Според Brussels Airlines този принцип е бил ясно посочен в Насоките от 2005 г.

                  (140)

                  Brussels Airlines счита подхода на Комисията по това дело за още по-неприемлив, тъй като:

                              —

                              Комисията не е одобрила по-рано въпросните мерки, от които се е ползвало летище Charleroi;

                              —

                              в решението си за разширяване на процедурата от 2012 г. Комисията е разширила обхвата на мерките, които са предмет на процедурата по разследване;

                              —

                              съгласно Решението за разширяване на процедурата разглежданите мерки са явно несъвместими с вътрешния пазар.

                  (141)

                  Следователно според Brussels Airlines регион Валония и BSCA са били отлично запознати с действащата правна уредба по отношение на държавната помощ. Поради това забраната на помощта не би била в противоречие с принципа на оправданите правни очаквания. Напротив, би било изключително несправедливо да се оправдава със задна дата неправомерното им поведение в ущърб на трети страни, и по-специално в ущърб на тези, които са спазвали правилата. Балансът на съществуващите интереси ясно налага забрана на въпросната помощ.

                  (142)

                  Според Brussels Airlines, като прилага със задна дата Насоките за въздухоплаването към предоставена в миналото явно несъвместима оперативна помощ, Комисията косвено признава такава несъвместимост.

            в)   Съвместимост на помощта за BSCA въз основа на новите Насоките за въздухоплаването
      i)   Цел от общ интерес

                  (143)

                  Brussels Airlines насочва вниманието на Комисията към факта, че очакваните положителни ефекти от политиките за държавна помощ, като развитието и достъпността на регионите, са несигурни.

                  (144)

                  Явлението на поглъщане (phagocytisation) на трафика на летищата, установено в полза на регионалните летища, води според Brussels Airlines до няколко други отрицателни последици:

                              —

                              на първо място, тъй като се създава капацитет, докато на разположение остава и друг, се спомага за неефективното дублиране на инфраструктурата. В подкрепа на това твърдение Brussels Airlines подчертава, че по време на разглеждания период (2000—2012 г.) наличният капацитет на летище Bruxelles-National е бил достатъчен за поемането на още пътници. Например през 2011 г. капацитетът за посрещане на пътници на летище Bruxelles е бил за максимум 28 милиона пътници, докато то е било посетено само от 18,8 милиона. В същото време летище Charleroi е посрещало 5,9 милиона пътници, докато капацитетът му е бил 6—7 милиона. Общият сбор от капацитета на двете летища през 2011 г. се равнява на 24,7 милиона, т.е. общ капацитет под максималния само на летище Bruxelles.

                              —

                              на второ място, Brussels Airlines подчертава, че развитието на дейността на летище Charleroi за сметка на тази на летище Bruxelles-National и на Brussels Airlines е имало отрицателно социално и икономическо въздействие. Brussels Airlines сравнява пряката и непряката добавена стойност на летищата Bruxelles и Charleroi в периода 2007—2009 г. Добавената стойност на летище Charleroi възлиза на 38 милиона евро, докато тази на летище Bruxelles-National възлиза на 358 милиона евро. Brussels Airlines се позовава също и на броя на пряко и непряко създадените от летищата работни места в периода 2007—2009 г. Докато заетостта на летище Charleroi е нараснала в този период с 589 ЕПРВ (еквивалент на пълно работно време), то на Bruxelles е намаляла с 1 057. Докато броят на пътниците на летище Charleroi е нараснал значително в периода 2007—2009 г., за разлика от този на Bruxelles-National, нивото на пряка и непряка заетост не е нараснало до степен да компенсира намалението на работните места на летище Bruxelles.

                              —

                              и накрая, според Brussels Airlines явлението на поглъщане е имало отрицателно въздействие върху рентабилността на традиционните авиокомпании за сметка на нискотарифните, чиято рентабилност се дължи предимно на субсидиите. Според Brussels Airlines, докато средната рентабилност на AEA (Асоциация на европейските авиокомпании) е ниска и дори отрицателна за целия разглеждан период (печалбата преди лихви и данъци е възлизала на 0,9 милиарда евро през 2000 г. и на -0,4 милиарда евро през 2012 г.), тази на Ryanair е значителна (печалбата преди лихви и данъци възлиза на 84 милиона евро през 2000 г. и на 617 милиона евро през 2012 г.). Въпреки това според Brussels Airlines тази рентабилност е увеличена с получените на летищата субсидии. Според Brussels Airlines без тази помощ (оценена на 720 милиона евро през 2011 г.) рентабилността на Ryanair би била значително по-малка и дори отрицателна.

                  (145)

                  Освен това Brussels Airlines подчертава факта, че оперативната помощ е предоставена на летище Charleroi, въпреки че i) летището е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles-National и ii) последното е продължавало да разполага с наличен капацитет. Следователно според Brussels Airlines е трябвало с бизнес план, въз основа на прогнозите за товарния и пътническия трафик, да се определи потенциалното въздействие от развитието на това летище върху трафика на летище Bruxelles. Brussels Airlines подчертава, че такава оценка никога не е правена. Във всеки случай, ако е била направена такава оценка, тя би показала увеличаване на трафика на летище Charleroi за сметка на този на летище Bruxelles. Според Brussels Airlines този резултат би отговарял на действителността: увеличаване на пазарните дялове на летище Charleroi успоредно с намаляване на пазарните дялове на летище Bruxelles-National и със спад в честота на полетите и/или със закриване на няколко маршрута на Brussels Airlines. Следователно Brussels Airlines отново заявява, че предоставената на BSCA оперативна помощ не е спомогнала за постигането на цел от общ интерес. Тъкмо напротив, тези мерки са довели до лошо използване и разхищаване на ресурсите.

            ii)   Необходимост от помощта

                  (146)

                  Brussels Airlines припомня, че за да се ползва оперативна помощ, в Насоките за въздухоплаването се определя, че годишният трафик на едно летище не трябва да превишава 3 милиона пътници. Brussels Airlines подчертава, че този праг е преминат още през 2009 г. Освен това Brussels Airlines констатира, че оперативната помощ, от която се е ползвало BSCA, не се е променила в периода 2002—2008 г., докато на теория BSCA би трябвало да е в състояние да покрива все по-голям дял от оперативните си разходи. Освен това от 2009 г. нататък летище Charleroi би трябвало да може да покрива оперативните си разходи и не е било допустимо за получаване на друга оперативна помощ.

            iii)   Неправомерен характер на помощта.

                  (147)

                  Според Brussels Airlines дори да се докаже, че оперативната помощ е била необходима за летище Charleroi през 2008 г., за сметка на това е сигурно, че публичното финансиране на BSCA чрез държавна помощ е било неподходяща политика, тъй като летище Charleroi не е било рентабилно. Освен това Brussels Airlines подчертава, че всички въпросни мерки са с неправомерен характер поради факта, че доколкото му е известно, регион Валония не е направил опит да сравни предварително тези мерки за помощ с мерки, които биха засегнали по-малко конкуренцията.

            iv)   Нарушаване на конкуренцията.

                  (148)

                  Brussels Airlines припомня, че летища Charleroi е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles и че последното е продължавало да разполага с наличен капацитет по време на разглеждания период. Освен това Brussels Airlines подчертава, че ако на летище Charleroi броят на пътниците се е увеличил, то на летище Bruxelles-National през последните години той е бил в застой и дори е намалял, въпреки факта, че като цяло въздушният трафик във всички европейски държави се е увеличил.

            4.1.3.   Асоциация на представителите на европейските авиокомпании (BAR)

      а)   Мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

                  (149)

                  BAR посочва, че на летище Bruxelles разходите за обслужване на терминала (такси), свързаните с безопасността разходи и някои разходи във връзка със сигурността, както и разходите за противопожарна защита, се за сметка на ползвателите, докато на регионалните летища те се поемат от управляващите летищата органи или от регионалните органи. Според BAR това представлява съществено предимство за регионалните летища.

            б)   Мнения, получени след публикуването на Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании.
      i)   Относно нарушаването на конкуренцията, причинено от оперативната помощ в полза на Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

                  (150)

                  BAR припомня накратко характера на въпросната помощ: получена от BSCA оперативна помощ, платена от регион Валония, „вероятно прехвърлена на Ryanair, или поне отчасти“.

                  (151)

                  BAR изразява съжаление поради факта, че като заявява, че желае да прилага посочените в Насоките за въздухоплаването принципи „във всички случаи, отнасящи се за оперативна помощ, предоставена на летища, дори ако помощта е предоставена преди 4 април 2014 г.“, Комисията действа в противоречие с принципа на правна сигурност и възприема подход, който е противоположен на препоръчвания от нея през 2002 г. в Съобщението за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ, тъй като според BAR в него се уточнява, че помощта следва да се разглежда „с оглед на разпоредбите, които са в сила към датата на предоставяне на помощта“. Освен това BAR счита, че тази промяна в политиката на Комисията нарушава също и принципа на посочване на мотиви, тъй като Комисията не обяснява защо развитието на сектора на въздухоплаването би имало въздействие върху разследването на предоставена в миналото оперативна помощ, нито защо това се отнася само за нея, а не и за предоставена в миналото помощ за започване на стопанска дейност или на инвестиционна помощ. В тази връзка BAR подчертава, че при хипотезата, че Комисията обяви предоставена в миналото помощ като съвместима с вътрешния пазар, след като по-рано е преценила друго, това би било в противоречие не само с посочените общи принципи, но и с принципите на добра администрация и на оправданите правни очаквания.

                  (152)

                  Според BAR въпросните мерки за помощ, включително предоставените в миналото на BSCA, не са съвместими с вътрешния пазар, дори ако се разглеждат с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването, поради следните причини:

                              —

                              мерките за помощ не са необходими: BSCA е преминало прага от един милион пътници, тъй като посреща 6 милиона, и следователно трябва да е в състояние да поеме оперативните си разходи. Във всеки случай оперативната помощ не може да бъде обявена за съвместима, тъй като BSCA е регистрирало 3 милиона пътници, нито пък за необходима в предходния период, тъй като BSCA би трябвало да е в състояние да поеме оперативните си разходи.

                              —

                              помощта е и е била антиконкурентна: според BAR, като се има предвид, че BSCA е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles-National, което е разполагало с резервен капацитет, регион Валония е трябвало да го вземе предвид при предоставянето на помощта, което не е направено.

            ii)   Допълнителни бележки относно равнопоставените условия на конкуренция

                  (153)

                  Според BAR, ако BSCA счита, че следва да бъде разрешена помощ, предназначена за предоставяне на определени обществени услуги на летището, те трябва да бъдат сравнени със същите услуги, предоставяни на летище Bruxelles-National. BAR подчертава обаче, че някои предоставяни от BSCA услуги са счетени за обществени услуги, докато на летище Bruxelles-National те не са счетени за такива.

                  (154)

                  BAR подчертава факта, че събирането на летищните такси не трябва да води до ситуация на дискриминация между ползвателите. BAR се позовава по-специално на намаленията на летищните такси, от които се ползва Ryanair, а другите установени на това летище авиокомпании не се ползват, както и на факта, че летищните такси на летище Bruxelles-National са много по-високи.

                  (155)

                  BAR припомня, че след приватизирането на летище Bruxelles предоставяните от него услуги вече изрично не се считат за свързани с обществената сфера. Тези услуги представляват „регулирани дейности“, по отношение на които таксите, заплащани от ползвателите или пътниците на летището, се контролират съгласно определена формула.

                  (156)

                  Освен това BAR обръща внимание на Комисията и върху хипотезата за кръстосани субсидии, тъй като Ryanair упражнява дейността си едновременно на Charleroi и на летище Bruxelles-National. Ако такава хипотеза бъде проверена, ще бъде установено явно наличие на нарушаване на конкуренцията.

            4.1.4.   Асоциация на европейските авиокомпании (AEA)

      а)   Мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

                  (157)

                  AEA изтъква, че предоставените на регионалните летища субсидии са приемливи единствено ако са в полза на всички ползватели на летището без дискриминация и не водят до нарушаване на конкуренцията между летищата в една и съща зона на обслужване. AEA признава, че летищата могат да адаптират инфраструктурата си, за да отговорят на нуждите на конкретни ползватели, при условие че се спазват принципите на прозрачност, на връзка с разходите и на недискриминация.

            4.1.5.   Air France

      а)   Мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

                  (158)

                  Air France иска от Комисията да не одобрява това, което компанията счита за оперативна помощ, която нарушава конкуренцията между въздушните превозвачи и между летищата. Air France счита, че Комисията следва да направи всеобхватно сравняване на прилаганите на летище Charleroi такси с тези, прилагани на летищата в същата зона на обслужване, по-специално на летище Bruxelles-National.

                  (159)

                  Освен това Air France оспорва прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването за случаите, които се отнасят до оперативна помощ за летищата, дори ако тази помощ е изплатена преди публикуването им, поради няколко причини:

                              —

                              според Air France прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването облагодетелства некоректните участници, узаконявайки поведение, което не е било в съответствие с действащите към момента на осъществяването му правила. И обратно, този подход санкционира участниците, които са спазили предишните насоки, като са се въздържали от получаване на публични средства.

                              —

                              прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването към оперативна помощ, предоставена на летищата, противоречи на общите принципи на правото и на европейската съдебна практика.

                  (160)

                  Air France твърди, че ефектът от новите Насоки ще бъде облагодетелстване на новите за сметка на заварените оператори. Всъщност, като се позволява на една нова авиокомпания да заплаща единствено допълнителните разходи, свързани с нейната дейност, с Насоките се дискриминират заварените оператори на летището, от които се събират по-високи такси.

                  (161)

                  И накрая, Air France припомня, че макар условието за недискриминационен достъп до инфраструктурата на дадено летище да изглежда лесно изпълнимо на теория, то практиката е съвсем различна, като някои модели на експлоатация са поставени съзнателно в неизгодно положение.

            4.1.6.   BSCA

      а)   Мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

                  (162)

                  BSCA приканва Комисията да приключи разследването си поради липсата на държавна помощ в негова полза или в полза на търговските му партньори.

                  (163)

                  Най-напред BSCA счита, че времето, изминало от началото на този случай, може да породи оправданите правни очаквания за самото BSCA и за неговите клиенти. BSCA припомня, че Комисията вече е била информирана по време на първото разследване, завършило с Решението от 2004 г., за въведения през 1991 г. от регион Валония и BSCA механизъм в рамките на договора за концесия и за неговите последващи изменения. Поради това BSCA оспорва разширяването на обхвата на мерките, които са предмет на разследването на Комисията.

                  (164)

                  BSCA насочва вниманието на Комисията към значението на регионалните летища за икономическото и социалното развитие, за достъпността на региона, както и за туризма. BSCA счита, че либерализирането на въздушния транспорт е довело до появата на нова категория пътници, ориентирани към така наречените „градски пътувания“ (city trips) и пътувания на къси разстояния по семейни причини, както и на нови нискотарифни стопански модели, отговарящи на новото търсене. Поради това BSCA счита, че конкуренцията му с летище Bruxelles-National е твърде слаба. В тази връзка BSCA подчертава ограниченото въздействие върху летище Bruxelles-National на разкриването в миналото на маршрут между Дъблин и летище Charleroi Bruxelles Sud (85). BSCA обяснява успеха си с динамичната политика, прилагана от органите на Валония през последните години, както и с гъвкавостта на своята инфраструктура и динамичността на екипите на летището.

                  (165)

                  Що се отнася до услугите от общ интерес, BSCA припомня, че от 1991 г. нататък получава компенсация за услуги от общ интерес, както са определени в член 25 от спецификациите, подписани с публичните органи на Валония. BSCA оспорва направения от Комисията анализ в решението ѝ от 21 март 2012 г., в който се отрича нестопанският характер на тези дейности. Управляващият орган счита, че в случая става въпрос, от една страна, за обрат в заеманата от Комисията позиция спрямо нейната съществуваща практика на вземане на решения и, от друга страна, за непознаване на международната и европейската правна уредба по отношение на сигурността и безопасността на транспорта. BSCA припомня на Комисията, че прехвърлянето на тези услуги от общ интерес, които преди това са се осъществявали от администрацията, е било мотивирано от грижа за добро управление и за гъвкавост. Така например по отношение на заплащаната от органите на Валония компенсация е поставен таван, който се основава на разходите, и не води до каквато и да е печалба за BSCA. С цел избягване на всяка свръхкомпенсация е създадена система за контрол.

                  (166)

                  Що се отнася до увеличението на капитала, BSCA припомня, че Комисията не е изразила никакво съмнение във връзка с първото разследване и счита, че то е в съответствие с принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Управляващият орган допълва, че решението за това увеличение е взето въз основа на достоверен и реалистичен бизнес план и че то е било обосновано от нуждите на дружеството в контекста на значителното развитие на неговите дейности. В тази връзка BSCA подчерта, че през 2004 г. Комисията вече е отбелязала, че очакваните за 2003 г. резултати са били по-високи от прогнозираните според бизнес плана от 2001 г. По същия начин и броят на транзитните пътници, превозени от BSCA, както и приходите от дейността през 2011 г. превишават предварителните оценки в същия този бизнес план. И накрая, развитието на дейностите на BSCA в партньорство с Ryanair е позволило според BSCA на SOWAER да се възползва от добрите резултати, получени от BSCA, за да регистрира значителна добавена стойност от продажбата на част от акциите си през 2009 г.

            4.2.   Мнения на заинтересованите страни относно мерките в полза на Ryanair

      4.2.1.   Britannia

      (мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

                  (167)

                  Авиокомпанията Britannia счита, че е нормално летищата да могат да предлагат подкрепа за маркетинг и намаления в зависимост от обема на привлечените от авиокомпаниите пътници, особено ако става въпрос за летища, които още не са добре утвърдени. Тези предимства трябва обаче да останат пропорционални, реалистични и с ограничена продължителност. Britannia изразява тревога за неравенството, създадено между конкурентни авиокомпании в конкретния случай. Летищните такси са неравностойни и нереалистични, докато нискотарифните авиокомпании използват пистите, терминалите и свързаните с безопасността съоръжения по същия начин както и другите авиокомпании.

            4.2.2.   Scandinavian Airlines

      (мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

                  (168)

                  SAS припомня, че дерегулирането на европейското въздушно пространство е довело до засилена конкуренция между традиционните авиокомпании, което е дало възможност също и за създаването на нови авиокомпании, разработили нови концепции за предприятие. От основно значение е тази конкуренция да бъде в съответствие с регулаторна уредба, прилагана по прозрачен и недискриминационен начин.

            4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

      (мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

                  (169)

                  KLM обяснява, че нискотарифните авиокомпании и традиционните авиокомпании предлагат различни продукти и че всички те имат своето „право на съществуване“ както в търговски, така и в оперативен план. Нискотарифните авиокомпании по принцип избягват големите летища, където логистиката може да бъде тромава, а цените за използване — високи: те предпочитат регионалните платформи, които им дават възможност да обслужват бързи ротации на по-ниска цена. Това развитие не следва да бъде оспорвано, но не може да бъде основание за помощ. Според KLM получените от Ryanair на Charleroi предимства значително надхвърлят разрешеното в контекста на член 107, параграф 1 от ДФЕС и предоставеното в замяна от Ryanair под формата на базиране на определен брой самолети на летище Charleroi с нищо не променя този факт.

            4.2.4.   Air France

      (мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

                  (170)

                  Air France счита, че намалението на прилаганите за Ryanair такси и тяхното поемане от регион Валония и BSCA поставя в неравностойно положение конкурентите на Ryanair, които осигуряват маршрути на вътреобщностния пазар. Намалението на таксата за кацане позволява на Ryanair да намали оперативните си разходи и това я прави по-конкурентоспособна от конкурентите ѝ не само при полетите, които обслужва от или до Charleroi, но също и при цялата мрежа на Ryanair. Ангажиментът за обезщетяване, поет от регион Валония, също се счита за предимство, което гарантира на Ryanair стабилност на условията за експлоатация, докато „практиката на използване на която и да е летищна платформа показва, че търговската и регулаторната среда никога не остават постоянни. Така например размерът на летищните такси лесно може да се промени нагоре, ако управляващият орган се окаже неспособен да финансира специфични мерки, евентуално за да приеме други превозвачи, които желаят да се установят на Charleroi; освен това промяната на екологичните мерки също може да промени условията за използване на дадено летище“.

            4.2.5.   Austrian Airlines

      (мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

                  (171)

                  Според Austrian Airlines появата на нискотарифните авиолинии е довело до надпревара за субсидии между летища и региони, които искат да бъдат обслужвани от тези превозвачи. Това развитие поставя под съмнение принципа на възнаграждение за предоставяне на инфраструктурата, докато това е едно от основните правила в сферата на гражданското въздухоплаване. Предоставената помощ не е прогресивно намаляваща, не зависи от отчетения от Ryanair успех по обслужваните от нея маршрути и е в полза само на една авиокомпания, което поражда дискриминация. Austrian Airlines заключава, че „сътрудничество“ като наблюдаваното между Ryanair и регион Валония води до значително нарушаване на конкуренцията между авиокомпаниите и е до голяма степен несъвместимо с доброто функциониране на вътрешния авиационен пазар.

            4.2.6.   Асоциация на собствениците на съседни имоти и на жителите на близките до летище Charleroi-Gosselies общини (ARACH)

      (мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

                  (172)

                  ARACH изразява тревога поради факта, че предоставената на Ryanair помощ води да „неконтролируемо развитие на летището“ в градски район и че „като граждани и данъкоплатци сме засегнати от спорната държавна помощ, предоставена на частно дружество, тъй като става въпрос за неправомерна употреба на бюджетни средства на регион Валония“.

            4.2.7.   Заинтересована страна А

      (мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

                  (173)

                  Заинтересованата страна А заявява, че е „много загрижена“ по отношение на предоставените от публичните органи субсидии, които засягат условията на конкуренция между различните видове транспорт: „Така например авиокомпания Ryanair се ползва по-специално от публични субсидии за маршрута Шарлероа—Лондон, докато Eurostar, която се управлява съвместно от SNCB, британската железопътна компания и SNCF, не се ползва от такива. Двете средства за транспорт обаче са в пряка конкуренция по маршрута Брюксел—Лондон. Железопътните оператори са длъжни да осъществяват сами комуникацията си за маршрута, да купуват екипировката и устройствата за теглене, да заплащат таксите за инфраструктурата и тунелите и т.н. Следователно равното третиране между конкурентите е нарушено.“

            4.2.8.   Заинтересована страна Б

      (мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

                  (174)

                  Заинтересованата страна Б изтъква, че предоставените на Ryanair предимства облекчават структурата на разходите на авиокомпанията и така се дава възможност тя да прилага по-ниски цени. Тези практики засягат условията на конкуренция, в които тези компании осъществяват дейност от летище Charleroi или от летище Bruxelles-National, и независимо от обслужваните маршрути. Конкуренцията между така наречените „нискотарифни“ авиокомпании не е конкуренция, която следва да се анализира само маршрут по маршрут. За много от пътниците дестинациите до Венеция или Барселона са взаимозаменяеми. Следователно конкуренция е налице по всички маршрути.

                  (175)

                  Предприятието обяснява, че преките разходи за заминаване от Bruxelles са 32,14 EUR за пътник срещу 5 EUR за Ryanair от Charleroi (86).

                  (176)

                  Дори и услугите за наземно обслужване да са по-ограничени за Ryanair, отколкото за други авиокомпании, тази заинтересована страна отбелязва, че много голям брой услуги за наземно обслужване все пак са необходими за всички авиокомпании. Фактът, че пазарът за наземно обслужване е отворен за конкуренция на летище Bruxelles-National, означава, че разходите за обслужване по принцип не би следвало да са много по-високи на летище Bruxelles-National от тези на летище Charleroi. Разходите за обслужване обикновено са по-високи на малките летища, отколкото на големите, доколкото предприятията най-често не успяват да постигнат критичния размер, за да правят икономии от мащаба. Тази заинтересована страна счита, че през 2003 г. Ryanair е направила икономия от 17 милиона евро от реалната цена за наземното обслужване и таксата за кацане. Става ясно също така, че BSCA не е взело предвид действието на Директива 96/67/ЕО на Съвета (87): летището е трябвало доста бързо да постигне обема от два милиона пътници годишно и BSCA е трябвало да приложи Директивата към този праг и да отвори пазара на наземно обслужване за други оператори.

                  (177)

                  BSCA не е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика, а с политически и социални мотиви съгласно инструкциите на регион Валония. Договорът за 15 години вероятно няма да позволи на BSCA да се установи като рентабилно предприятие и ще трябва да продължи да изпитва проблеми при експлоатацията. Перспективата за възвръщаемост на инвестицията може да бъде застрашена при оттегляне на Ryanair (88).

                  (178)

                  BSCA получава вноски от регион Валония, независимо дали са свързани с приходите от летищни такси в размер на 65 % или с безплатното предоставяне на разположение на инфраструктурата, като същевременно регион Валония заплаща вноска на SOWAER. По принцип всяко плащане на регион Валония трябва да бъде ограничено до компенсацията на разходите, свързани със задълженията за извършване на обществена услуга, които BSCA има, но ситуацията в това отношение е твърде неясна.

                  (179)

                  За това предприятие, което признава, че понякога също се е ползвало от „маркетингови“ предимства за пускането на полети по нови дестинации, но никога от намаление на летищните такси или на цените за наземно обслужване, предоставените на Ryanair предимства на летище Charleroi далеч надхвърлят съществуващите практики. При все това то счита, че е поело не по-малко сериозни търговски рискове, настанявайки се на летище Bruxelles-National във време, когато конкуренцията на Sabena е била много силна.

                  (180)

                  Фактът, че някои други управляващи летища органи предоставят предимства на Ryanair, не може да служи за доказване, че летище Charleroi е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Предприятието са позовава на решението по делото Steinike & Weiling
                      (89).

            4.2.9.   Brussels International Airport Company, по-късно станало Brussels Airport Company (наричано по-нататък „BAC“)

      (мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

                  (181)

                  Според BAC BSCA не е действало като частен инвеститор, доколкото предоставените предимства се отличават по своя размер от тези, предоставяни от други летища (90). Фактът, че Ryanair получава предимства на други летища, не може по никакъв начин да бъде от значение, тъй като те също могат да представляват държавна помощ.

                  (182)

                  Заинтересованата страна насочва вниманието на Комисията към няколко фактора, които следва да бъдат взети предвид при анализа на потенциалната възвръщаемост за рентабилността на BSCA и които изглежда изключват печалби в краткосрочен план:

                  (183)

                  През декември 2002 г. от регион Валония на BSCA е била предоставена рекапитализация в размер на четири милиона евро.

                              —

                              BSCA „се ползва от освобождаване от половината от таксата, която дължи на регион Валония за периода 2001—2006 г. Това предимство включва един милион евро годишно, които BSCA ще трябва все пак да възстановява от 2007 г.“;

                              —

                              Комисията е трябвало да вземе предвид размера на разходите, свързани с разширяването на летище Charleroi, оценени на 95 милиона евро, както и условията на финансиране. Ако разходите за строителните работи не са поети от BSCA, следва да се проверят условията на предоставяне от регион Валония на тази инфраструктура в полза на BSCA. Тази заинтересована страна изразява съмнение, че при действителното състояние на инфраструктурата му летището е в състояние да приема достатъчно пътници, за да гарантира финансовото равновесие на BSCA;

                              —

                              регион Валония предоставя безвъзмездно на разположение на BSCA оборудването и персонала, необходими за всички операции по сигурността на летище Charleroi, а именно проверката на пътниците и на техния багаж преди качване, докато „по принцип разходите за сигурността се поемат от ползвателите на летището или чрез такса за сигурност, заплащана на оператора на летището, или чрез данък, в случаите, когато тези услуги се осигуряват от публичните органи“.

            4.2.10.   Заинтересована страна В

      (мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.)

                  (184)

                  Заинтересованата страна В счита, че предимствата, предоставени от регион Валония на BSCA и на Ryanair засягат конкуренцията и че летищата Charleroi и Bruxelles-National осъществяват дейност на един и същи пазар.

                  (185)

                  Заинтересованата страна В отправя критика за връзката между регион Валония, BSCA и Ryanair и за произтичащите от това разлики по отношение на събираните такси от авиокомпаниите на летище Bruxelles и на Charleroi. По-специално: i) таксите за поддръжка не се прехвърлят на ползвателите, а се компенсират от регион Валония, ii) таксите за кацане облагодетелстват Ryanair, […].

                  (186)

                  Заинтересованата страна В изтъква също, че Ryanair не заплаща за услугите, свързани с нормалното управление на летището, каквито са услугите за противопожарна защита, разширяването и изграждането на инфраструктура, както и таксите за пътник.

            4.2.11.   Brussels Airlines

      а)   Наличие на помощ
      i)   Избирателно предимство

                  (187)

                  Според Brussels Airlines Ryanair се е ползвала от избирателно предимство в сравнение с другите авиокомпании.

                  (188)

                  В действителност предоставената от Региона и от SOWAER в полза на BSCA помощ намалява оперативните разходи на последното и му дава възможност да прилага по-ниски такси за авиокомпаниите, сред които и Ryanair, като по-този начин се намаляват и оперативните разходи на тази компания. По-специално, като се има предвид, че регион Валония покрива разходите, свързани с безопасността на летище Charleroi, BSCA не ги възстановява от авиокомпаниите, докато летище Bruxelles-National не се е ползвало от никаква компенсация в това отношение. Brussels Airlines счита, че при оценката на търговските отношения между BSCA и Ryanair трябва да се вземе предвид общата програма на Региона за финансова подкрепа в полза на BSCA.

                  (189)

                  Освен това Ryanair се е ползвала и от преки финансови мерки като помощ за започване на стопанска дейност и вноски за маркетинговите дейности. Brussels Airlines изразява съмнение относно съответствието на тези мерки с условията, предвидени в Насоките от 2005 г., както и относно спазването на принципите на пропорционалност и на прозрачност.

                  (190)

                  Brussels Airlines счита, че поради кумулативният ефект от всички мерки е невъзможно да се приеме, че BSCA действа като частен инвеститор, и приканва Комисията да не разглежда мерките поотделно, а в тяхната цялост.

            1.   Сравнително проучване (бенчмаркинг).

                  (191)

                  Според Brussels Airlines събираните от BSCA такси от Ryanair по време на разглеждания период са били значително по-ниски от тези, заплащани от други авиокомпании на сравними летища.

                  (192)

                  Brussels Airlines взема за референтни въздухоплавателните такси на група други летища, разположени в зоната на обслужване на Charleroi (Eindhoven, Lille и Cologne), или на такива с подобен размер (Marseille, Porto и Bologne), и заключава, че летищните такси, прилагани на летище Charleroi, не съответстват на тези, които би прилагал частен инвеститор в условията на пазарна икономика.

                  (193)

                  Brussels Airlines счита също така, че летище Bruxelles е добра референтна основа за оценяване на дискриминационния характер на летищните такси: двете летища действително се намират в една и съща зона на обслужване и осъществяват дейност в една и съща икономическа среда. Освен това летище Bruxelles може да разпредели постоянните си разходи върху повече авиокомпании, което прави невалиден аргументът, че прилаганите от летище Bruxelles такси непременно са по-високи поради неговия размер. Едно сравнение разкрива голямата разлика между нивото на летищните такси на Bruxelles и на Charleroi дори да се вземат предвид допълнителните услуги, предоставяни от летище Bruxelles-National поради разликите в стопанските модели на компаниите.

            2.   Покриване на разходите

                  (194)

                  Според Brussels Airlines BSCA не доказва, че когато е взето решението за разглежданите договори (от 2001 г., както и последвалите изменения), BSCA е било в състояние да покрива породените от тези договори разходи по време на целия им срок, като същевременно извлича разумна печалба на базата на средносрочна продължителност. Следователно BSCA не е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика.

                  (195)

                  Brussels Airlines изтъква, че маржът на печалба на BSCA е много по-нисък от този на другите летища в Съюза. През 2006 г. и 2007 г. средният марж на печалба на няколко летища в Съюза е бил между 7 % и 9 %. Маржовете на печалба на BSCA/SOWAER, коригирани чрез вземане предвид на субсидиите, определено са отрицателни и следователно не отговарят на горепосочените маржове, което предполага практики, които не са ориентирани към пазара.

                  (196)

                  Brussels Airlines поставя въпроса за възможността предоставеното на Ryanair намаление от 50 % върху тези такси да се обоснове с икономии от мащаба. Таксите за пътник, за пътник с ограничена подвижност и за наземно обслужване се оказват несъществуващи или изключително ниски, докато те представляват разходи, които обикновено се поемат от авиокомпаниите.

                  (197)

                  Според Brussels Airlines инвестиционните разходи и оперативните разходи, които не са били поети от BSCA, трябва да бъдат взети предвид при оценката на помощта за Ryanair.

                  (198)

                  Brussels Airlines си задава въпроса дали BSCA е оценило в достатъчна степен прогнозните приходи и разходи на летището за целия срок на договорите, сключени с Ryanair.

                  (199)

                  Срещу намаленията на таксите Ryanair не е могла да гарантира на BSCA трафик, който да генерира приход, равностоен и пропорционален на разходите, свързани с предоставените на Ryanair предимства.

                  (200)

                  Следователно според Brussels Airlines въпросните мерки не са в съответствие с принципа на частен инвеститор в условията на пазарна икономика, те са държавна помощ и предоставят избирателно предимство на Ryanair.

            ii)   Нарушаване на конкуренцията

                  (201)

                  Brussels Airlines посочва, че помощта има отрицателно въздействие върху авиокомпаниите, осъществяващи дейност от летище Bruxelles-National. Помощта дава възможност на BSCA да прилага по-ниски такси и така да намалява разходите на авиокомпаниите, осъществяващи дейност от летище Charleroi. Тези компании може да намаляват цените спрямо конкурентите си, осъществяващи дейност от други летища. Вследствие на това европейският пазар на маршрутите от точка до точка с начало Белгия се е изместил към летище Charleroi. В този сегмент трафикът се е увеличил само на летище Charleroi. Броят на пътниците на летище Bruxelles-National е бил в застой през последните години, докато навсякъде другаде в Европа трафикът е нараснал. С други думи, според Brussels Airlines увеличаването на местния трафик е изцяло в полза на Charleroi.

                  (202)

                  Brussels Airlines припомня, че е установена на летище Bruxelles-National, чиято зона на обслужване се покрива почти изцяло тази на Charleroi. Следователно Brussels Airlines е в пряка конкуренция с Ryanair: двете осъществяват дейност в една и съща зона на обслужване и привличат едни и същи клиенти. На пазара на Съюза Brussels Airlines и Ryanair предлагат един и същи вид услуга (услуга от точка до точка) и обслужват едни и същи дестинации. 60 от обслужваните от Brussels Airlines дестинации покриват тези, обслужвани от Ryanair. От 46 дестинации Brussels Airlines се конкурира с Ryanair по 16 на едно и също летище и по 12 на летище в същата зона на обслужване.

                  (203)

                  В резултат на тази ситуация Brussels Airlines е трябвало да закрие някои маршрути, обслужвани и от Ryanair (7 от 2007 г. насам), и да намали честотата на полетите по определени маршрути (по 14 дестинации). В периода 2004—2012 г. пазарният дял на Brussels Airlines е намалял с […] % до […] %. Тези пазарни дялове продължават да намаляват в полза на Charleroi, чиито пазарни дялове са се увеличили с […] до […] %.

            б)   Несъвместимост с вътрешния пазар.

                  (204)

                  Според Brussels Airlines по-голямата част от помощта, предоставена на Ryanair, не допринася за осъществяването на цел от общ интерес. Освен това помощта е предоставена по такъв начин, че води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес. Следователно според Brussels Airlines предоставената на Ryanair помощ е несъвместима с вътрешния пазар.

            4.2.12.   BSCA

      (мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.)

                  (205)

                  Според BSCA търговската рамка с Ryanair по никакъв начин не представлява помощ в полза на Ryanair. Постигнатите от този партньор резултати всъщност доказват рентабилността на стопанския модел. Освен това BSCA твърди, че партньорът управлява своите дейности напълно самостоятелно без никаква пряка или непряка намеса на правителството на Валония, по-специално при преговорите за търговските договори с авиокомпаниите.

            4.2.13.   Ryanair

                  (206)

                  Ryanair изтъква, че в договорите, сключени между Ryanair, BSCA и регион Валония не се съдържат елементи на държавна помощ поради три причини: за тях се прилага принципът на частен инвеститор в условията на пазарна икономика, няма избирателност и договорите не нарушават конкуренцията.

            4.2.14.   TBI

                  (207)

                  Според TBI договорите, сключени на летище Charleroi, са подобни на споразуменията, сключените от TBI с Ryanair и други нискотарифни авиокомпании, и по-специално Stockholm Skavsta. Предоставянето на отстъпки от таксите за кацане и от цената за наземно обслужване е нормална търговска практика за привличане на компании, които са в състояние да осигурят значителен обем от пътници. Вноските под формата на поемане на разходите за хотел, за обучение на персонала и за маркетинг трябва да бъдат сравнявани с направените инвестиции и с риска, поет от превозвача. Вноските за маркетинг са от полза за летището, чийто имидж се подобрява, също както и броят на пътниците. TBI предлага този вид вноски особено когато даден оператор въвежда нова услуга или увеличава честотата на някои полети по определен маршрут.

            4.2.15.   HRL Morrison and Co

                  (208)

                  Според HRL Morrison е възможно частен инвеститор да възприеме следвания от летище Charleroi подход. Той би обосновал офертата си с някои определящи фактори: обема пътници, който една авиокомпания може да привлече на летището; желанието да се ангажира дългосрочно чрез договори; специфичните нужди на компанията; календара на движенията на самолетите и неговата съгласуваност с дейността на летището (съществуващ трафик); нуждите по отношение на ресурсите на терминала и наземното обслужване. Дружеството би изчислило очакваните ползи от договора с Ryanair в неговата цялост (а не отделните му съставни елементи, взети поотделно). Ползите от една такава сделка би трябвало да се прогнозират за период от около 20 години с увеличаване на дейностите след три или пет години. Когато става въпрос за договор за 15 години, акционерите на Morrison считат, че той може да бъде приемлив от търговска гледна точка, ако е налице възвръщаемост на инвестицията около пет години след подписването на договора.

            5.   КОМЕНТАРИ НА БЕЛГИЯ

      5.1.   Коментари на Белгия във връзка с мерките в полза на BSCA

      5.1.1.   Липса на държавна помощ в полза на BSCA

      5.1.1.1.
            Мнение на Белгия след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

      а)   Предоставяне на инфраструктурата от страна на SOWAER
      i)   Представен от Белгия основен аргумент: одобрението на инвестиционната програма от правителството на Валония е с дата преди 12 декември 2000 г.

                  (209)

                  Според Белгия решението за инвестиционната програма е взето от правителството на Валония през юли 2000 г. и е потвърдено през ноември 2000 г., т.е. преди решението по делото Aéroports de Paris
                      (91) (наричано по-нататък „решението по делото ADP“). На практика датата на това решение е датата, след която правилата на ДФЕС за държавната помощ се прилагат по отношение на финансирането на летища.

                  (210)

                  Рамковото споразумение от 20 юли 2000 г., в което се уточняват условията за развитие на регионалните летища и свързаните с тях екологични мерки, представлява постигнатото съгласие с правителството на Валония, с което Регионът се задължава да разпределя част от бюджета си за развитие на собствена инфраструктура на летище Bruxelles-Sud Charleroi. С решението от 8 ноември 2000 г. се изпълнява решението от 20 юли 2000 г., като определеното преди това рамково споразумение се транспонира в инвестиционна програма. Следователно двете решение следва да се разглеждат заедно, като с второто се допълва и уточнява първото, по-специално що се отнася до конкретния график за изпълнение на договорените финансови мерки.

            1.   Отхвърляне на някои факти, представени от Комисията в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.
      a.   По отношение на въпроса за липсата на ангажимент към трета страна

                  (211)

                  Никоя трета страна получател не следва да се има предвид в контекста на тези решения, като Регионът сам определя своите инвестициите. Според Белгия именно поради това формулировките на тези две решения са по-неофициални, отколкото в рамките на решение за предоставяне на помощ в полза на трета страна. За предоставянето на помощ в полза на трета страна Регионът би приел по същия начин — без допълнителна процедура — принципа и размера на инвестициите, с изключение все пак на изпращането на писмо, с което се уведомява за правителственото решение, което в случая не е нужно.

                  (212)

                  Според Белгия обаче тази липса на формализиране не предполага, че решенията нямат обвързващ характер. Въпреки че Регионът е адресат на приетите решения, приемането на решение от правителството представлява пораждане на ангажимент за правителството. Обстоятелството, че този ангажимент е едностранен, няма значение в конкретния случай. В действителност решението за всяка финансова мярка, независимо от получателите, винаги се взема с едностранен административен акт на органа, който дава съгласие — акт, върху който този орган запазва контрол по отношение на поддържането, изменението или оттеглянето му.

                  (213)

                  Следователно няма официално писмо за предоставяне на помощ, предназначено за предприятие получател, докато съгласно решението по делото Fleuren Compost
                      (92) именно този документ следва да се разглежда като правно обвързващия акт, с който компетентният орган се ангажира да предостави помощта и който акт следователно представлява датата на предоставяне на помощта. При липсата на подобен документ единствената възможна дата е датата на решенията на правителството за предоставяне (принцип, размер и график) на инвестициите.

            б.   По отношение на въпроса за неотменимия, категоричен и окончателен характер на решенията от 2000 г.

                  (214)

                  Белгия посочва, че според Комисията решенията от 20 юли и от 8 ноември 2000 г. впоследствие са претърпели съществени изменения и следователно не са били с неотменим, категоричен и окончателен характер.

                  (215)

                  Според Белгия по отношение на този въпрос следва да се направи разлика между решенията, с които се предвиждат нови инвестиции, съответстващи на нови проекти, и решенията, с които се изпълняват/конкретно се привеждат в действие — чрез определени корекции, ако е необходимо — инвестиции, за които е взето предходно решение.

                  (216)

                  В конкретния случай Белгия удостоверява обвързващия и неотменим характер на решенията от юли и от ноември 2000 г. с факта, че впоследствие на е взето никакво ново решение за финансиране. Единствените взети след това решения от Валония, а после от SOWAER, са имали за цел да приложат и да изпълнят финансовите мерки в съответствие с решенията на правителството от юли и от ноември 2000 г.

                  (217)

                  Следователно последващите корекции на определения размер на инвестициите не представляват нови решения за инвестиции, а необходимо адаптиране в зависимост от общото развитие на ситуацията на това, за което вече е имало съгласие от юли и ноември 2000 г. Действително определени суми, предвидени в рамковото споразумение и в програмата за финансиране, впоследствие е трябвало да бъдат оценени отново, по-специално поради повишаването на цената на суровините, уточняването на необходимите инвестиции чрез технически проучвания, техническите затруднения, свързани с предоставянето на разрешителни, или поради резултата от организирането на обществени поръчки. Според Белгия тези бюджетни или технически корекции не може да представляват съществени изменения.

                  (218)

                  Също така, като е имало предвид ограниченията при оценката на такива инвестиции, правителството поначало е предвидило, че определени позиции (сред които построяването на нов терминал) може да подлежат на преоценка „в зависимост от реалната дейност на летището“ или доколкото те „зависят от реалните нужди на летището“. Тъй като дейността и нуждите на летището задължително се променят в рамките на договор или програма за инвестиции, обхващащи няколко години, според Белгия е било логично правителството да определи размера на някои позиции в зависимост от постоянното развитие на тези фактори.

                  (219)

                  На практика според Белгия желанието на правителството от самото начало да определи и да посочи в цифри ангажиментите си, дори и при условия за последващо доуточняване, е било налице още с приемането на рамковото споразумение на 20 юли 2000 г. и приемането на инвестиционната програма от 8 ноември 2000 г. Направените впоследствие корекции на тези решения не може да поставят под съмнение обвързващия характер на поетия на тази дата ангажимент от правителството.

                  (220)

                  При условията на евентуалност, ако някои корекции би следвало да са до такава степен съществени, че да изглежда, че на практика става въпрос за нови инвестиции, а не за последващо адаптиране на вече договорена инвестиция — което в случая не е така — то следователно само тази инвестиция, разглеждана изолирано, би могла да се счита за приета след решенията от 20 юли и от 8 ноември 2000 г.

                  (221)

                  Според Белгия, за да не се приеме, че се касае за преоценка на тази инвестиция, а за нейното преквалифициране като нова инвестиция, направеното изменение трябва да се отнася не само до размера, но също и до естеството на определената инвестиция. Това изменение трябва да бъде такова, че да може да се потвърди, че планираният в момента на вземане на решенията от юли и ноември 2000 г. проект в никакъв случай не е могъл да се приравни с проекта, така както е конкретно финансиран и впоследствие осъществен, независимо от нормалното развитие на общата ситуация. Така например „допълване“ на инвестицията, което не е обосновано с последващото адаптиране към реалните нужди на летището, а е решено с цел да се осигури допълнителна инфраструктура към първоначално предвидената през юли и ноември 2000 г., може да бъде разглеждано, изключително само за това допълване, като нова инвестиция, решение за която е взето извън рамковото споразумение и физическата програма за инвестиции от 2000 г.

                  (222)

                  В конкретния случай, макар да се е оказало, че някои позиции са подценени или неосъществими до крайния срок, всички направени инвестиции са били предвидени по същество в решенията от юли и ноември 2000 г. Ако по-късно сумите са били изменени, това е станало под натиска на нови факти от досието, които са били изцяло непредвидими или трудно предвидими в момента на вземане на решенията.

            2.   Аргументи на Белгия, основани на анализа на решенията от 2000 г.

                  (223)

                  Според Белгия анализът на решенията от 20 юли 2000 г. и от 8 ноември 2000 г. удостоверява правно обвързващия характер на съдържащите се в тях ангажименти.

            a.   Решение на правителството на Валония от 20 юли 2000 г., с което се одобрява рамковото споразумение

                  (224)

                  Рамковото споразумение и програмата за инвестиции съответстват на действителни решения, които имат ефект на обвързващ ангажимент за правителството. Освен това обстоятелството, че става въпрос за акт, наречен „рамково споразумение“, не е попречило на Комисията в предишно решение да счете, че става въпрос за обвързващ правен акт, и да приеме датата на подписване на въпросния акт като датата на предоставяне на помощта (93).

                  (225)

                  Според Белгия рамковото споразумение от юли 2000 г. значително надхвърля рамките на дадено принципно споразумение и конкретно предвижда приписването на инвестициите. Позициите за разпределяне са вече определени и инвестиционните разходи също са били предмет на оценка, така че е било възможно разходите да се включат незабавно за сметка на бюджета.

                  (226)

                  Освен това правителството се е погрижило да уточни, че трябва да се въведе „специален механизъм на финансиране“. Това доказва, че правителството вече е предвиждало създаването на нов публичен участник, натоварен с летищната инфраструктура.

                  (227)

                  Като потвърждава изпълнението от SOWAER на решенията на правителството от юли и от ноември 2000 г., финансовият план на SOWAER, одобрен от правителството на 23 май 2001 г., се основава на рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. и така се премахва всяко съмнение по отношение на поетите от Валония ангажименти.

                  (228)

                  Според Белгия това условие за функционирането всъщност не е съществено по отношение на принципа на одобряване на инвестиционната програма, което е основният въпрос в конкретния случай. Действително създаването на SOWAER е само мярка за изпълнение на решенията от юли и от ноември 2000 г., тъй като дружеството е само финансов инструмент на Валония. Ако конкретният финансов механизъм за осъществяването на инвестициите, за които Регионът е взел решение, е трябвало да се определи след решенията от юли и от ноември 2000 г., то ангажиментите на органите на Валония са били напълно реални и са били задължителни за финансовия механизъм, който ще се избере.

            б.   Решение от 8 ноември 2000 г. на правителството на Валония относно изпълнението на рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. и с което се одобрява многогодишната програма за инвестиции на летище Bruxelles-Sud Charleroi

                  (229)

                  На 8 ноември 2000 г. правителството на Валония приема решение в изпълнение на решението си от 20 юли 2000 г. По този повод то одобрява „физическата многогодишна програма за инвестиции за периода 2000—2004 г. за летище Bruxelles-Sud Charleroi и приложения финансов план“. Всяка инвестиция в одобрената от правителството бележка е била оценена и нейната цена е била точно определена.

                  (230)

                  В заключение, според Белгия решението за програмата за инвестиции за периода 2001—2010 г. за летище Bruxelles-Sud Charleroi е било взето преди 12 декември 2000 г., датата на произнасяне на решението по делото Aéroports de Paris.

            ii)   Представен от Белгия аргумент при условията на евентуалност: финансирането на инфраструктурата е в съответствие с принципа на частен инвеститор

                  (231)

                  Във всеки случай според Белгия финансирането на инфраструктурата на летище Charleroi е в съответствие с принципа на частен инвеститор.

                  (232)

                  За доказателство Белгия представя таблица на паричните потоци, свързани с инвестициите за новия терминал и паркинга за автомобили в периода 2002— 2036 г. (94). От тази сума за инвестиции Белгия взема предвид само 89,7 % от инвестициите за паркинга и 28,1 % от инвестициите за новия терминал, като счита, че другите инвестиции са били за нестопански дейности. Освен това Белгия приема, че публичното финансиране на услугите от общ икономически интерес и разширяването на инфраструктурата, предназначена за тези дейности, е разрешено от европейската нормативна уредба относно държавната помощ. Поради това Белгия достига до заключението, че освен компенсацията, предоставена от Региона на BSCA за подкрепа на частта от таксите, свързани с предназначената за услугите от общ интерес инфраструктура, нормата на възвръщаемост на финансирането на тази инфраструктура възлиза на почти 2 %. Следователно предоставянето на инфраструктурата не се осъществява на цена под нейната стойност.

            б)   Обезщетения от SOWAER в полза на BSCA

                  (233)

                  Белгия подчертава, че съответна част от разходите за основен ремонт и поддръжка са свързани с инфраструктурата, предназначена за нестопански дейности.

            в)   Финансиране от Региона на част от разходите за услуги от общ интерес

                  (234)

                  От 1991 г. с член 25 от спецификациите се определя принципът на разделяне на счетоводството с цел определяне на разходите, които се покриват от компенсацията.

            i)   По принцип: финансиране на нестопански дейности
      1.   Услуги за противопожарна защита

                  (235)

                  Според Белгия услугите за противопожарна защита представляват нестопански дейности, доколкото става въпрос за дейности, които произтичат от публичната власт.

            2.   Услуги, свързани с безопасността на наземния трафик

                  (236)

                  Според Белгия услугите, свързани с безопасността на наземния трафик, също произтичат от задачите на публична власт.

                  (237)

                  В действителност според Белгия в контекста на издаденото на 23 юли 2008 г. решение от Комисията във връзка с летище Leipzig Halle самата Комисия е признала, че свързаните с безопасността на експлоатацията услуги са нестопански дейности (95). Освен това от списъка на инфраструктурата, свързана с безопасността на експлоатацията, предоставен от германските органи и представен в таблицата към съображение (58) от същото решение, става ясно, че тази инфраструктура е същата, която е необходима за безопасността на наземния трафик, а именно: непрекъснатото електрозахранване на зоните за движение, трансформаторните станции, светлините на пистите, светлините на зоните за движение и т.н. Напомня се, че тази позиция на Комисията е потвърдена от Съда в решението по делото Freistaat Sachsen/Комисия
                      (96) вследствие на иск за отмяна, подаден срещу посоченото решение на Комисията.

                  (238)

                  Освен това от направеното описание на услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, в допълнителното споразумение № 5 към договора за концесия от 9 юли 1991 г. и към спецификациите, договорени на 10 март 2006 г., става ясно, че посочените разходи, а именно текущата поддръжка на територията на летището, свързана с целта за безопасност, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, както и почистването на снега, действително отговарят на услугите, свързани с безопасността на експлоатацията, счетени от Комисията за нестопански в нейното решение във връзка с летище Leipzig Halle.

            3.   Услуги, свързани със сигурността

                  (239)

                  Според Белгия услугите, свързани със сигурността, са дейности, които произтичат от публичната власт, доколкото става въпрос за задачи, традиционно изпълнявани от държавата. В подкрепа на тази аргументация Белгия посочва европейски регламенти и решението на Комисията във връзка с летище Leipzig (97).

            4.   Услуги за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства

                  (240)

                  Според Белгия задачите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства са съществени елементи от безопасността на гражданското въздухоплаване и следователно отговарят на задачи на публичната власт, доколкото са основни съставни компоненти от безопасността на едно летище.

            5.   Заключения относно финансирането на услугите от общ интерес, предоставяни от BSCA по искане на Валония

                  (241)

                  От посоченото следва, че според Белгия всички услуги от общ интерес, определени с член 25 от спецификациите и които подлежат на компенсация от Региона в полза на BSCA, представляват нестопански дейности, изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС, в съответствие с практиката на вземане на решения на Комисията и на европейската съдебна практика.

                  (242)

                  Белгия подчертава, че преди това тези услуги са се изпълнявали от валонската администрация, било преди 1991 г. по отношение на услугите за „противопожарна защита — поддръжка“ и преди 2008 г. по отношение на сигурността и услугите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства.

                  (243)

                  Като предоставя тези услуги, BSCA просто поема задълженията, възложени на публичната власт съгласно международни задължения, произтичащи от нормите на ИКАО или съгласно европейски регламенти.

            ii)   При условията на евентуалност: финансиране на стопански дейности, произтичащи от общия интерес в съответствие с решението по делото Altmark

                  (244)

                  Според Белгия, ако Комисията счете, че някои от горепосочените дейности представляват стопански дейности, тя трябва да констатира, че финансирането на тези дейности представлява компенсация, която не е помощ въз основа на критериите, определени с решението по делото Altmark
                      (98). В действителност тези компенсация изпълняват критериите, определени от съдебната практика по делото Altmark, с които може да се изключи наличието на държавна помощ.

            1.   Наличие на ясно определени задължения за обществена услуга

                  (245)

                  Според Белгия разглежданите дейности, свързани със сигурността и безопасността на гражданското въздухоплаване и на дейността на летището, преследват общ интерес. В член 25 от спецификациите, приложени към договора за концесия от 9 юли 1991 г., се определят задълженията на BSCA в рамките на задачите, свързани със сигурността и безопасността. В тази разпоредба се уточнява, че тези услуги се „изпълняват от концесионера в общ интерес“. От нея следва, че Валония е поверила на концесионера изпълнението на тези услуги и че следователно го е упълномощила за това.

            2.   Параметри на компенсацията, определени по обективен и прозрачен начин

                  (246)

                  Параметрите на компенсацията са определени по обективен и прозрачен начин в член 25 от спецификациите, с който се предвижда воденето от BSCA на отделен отчет за приходите и разходите за посочените в този член дейности.

                  (247)

                  За разходите, които не могат да се припишат изцяло на услуга от общ интерес, се прави пропорционално разпределяне въз основа на процента на средствата, предназначени за услугата от общ интерес що се отнася до персонала, в зависимост от процента на предназначените за тези услуги площи или в зависимост от други обективни критерии, които трябва да бъдат утвърдени от Региона.

                  (248)

                  За позициите, свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка, и по отношение на услугите, свързани със сигурността, бюрото за навигация и воденето на въздухоплавателните средства, за компенсацията е поставен таван съответно от 2006 г. и от 2010 г. до размер, уточнен в член 25 от спецификациите, като се прилага индексация. Във всеки случай размерът на компенсацията не може да бъде по-голям от реално направените от BSCA разходи за тези услуги.

                  (249)

                  Съответно предварително и подробно са определени параметри на компенсацията, което следователно изпълнява втория критерий от решението по делото Altmark.

            3.   Ограничаване на компенсацията до направените разходи

                  (250)

                  Според Белгия има различни механизми, с които може да се избегне свръхкомпенсацията:

                              —

                              преди поставянето на таван на компенсацията — точното определяне на поеманите от Валония разходи, както и принципът на разделяне на счетоводството са позволили да се избегне всяка свръхкомпенсация. Освен това е бил предвиден механизъм за контрол, за да се проверява, от една страна, представеният от BSCA бюджет, и от друга страна, липсата на свръхкомпенсация след изплащането на компенсацията.

                              —

                              от 2006 г. размерът на получената интервенция за услугите, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището, не може да надвишава 5 774 000 EUR, като е индексиран ежегодно.

                              —

                              за компенсацията, предоставена за услугите, свързани със сигурността, за бюрото за навигация и за воденето на въздухоплавателните средства, от 2010 г. е определен таван до размер, равняващ се на разходите за тези услуги през 2009 г., който се индексира ежегодно.

                  (251)

                  Освен това в член 25 се определя, че във всеки случай получената сума не може да превишава реално направените разходи и че, ако се получи свръхкомпенсация, автоматично ще бъде приложен механизъм за бюджетна компенсация за сметка на бюджета за следващата година. Припомня се, че за BSCA е определен предварителен бюджет, който се контролира от валонската администрация. Също така администрацията всяка година извършва проверки на място, за да се увери в спазването от страна на BSCA на предвиденото в член 25 от спецификациите.

            4.   Сравнение със сходно добре управлявано и добре оборудвано предприятие

                  (252)

                  Според Белгия по отношение на BSCA не е необходимо сравнение с друго добре оборудвано и добре управлявано предприятие, тъй като очевидно става въпрос за добре оборудвано и добре управлявано предприятие.

                  (253)

                  BSCA спазва действащите счетоводни и международни стандарти и всички съотношения, посочени в Съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от икономически интерес от 20 декември 2011 г., показват ефикасното управление на това дружество. Това управление освен това е дало възможност през 2009 г. да бъдат привлечени частни инвеститори в рамките на частичната приватизация на BSCA.

                  (254)

                  Фактът, че BSCA е добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие може по принцип да се провери с непрекъснатия прогрес на неговите финансови резултати след 2000 г. Действително, докато през 2000 г. BSCA отчита оборот от 7 578 000 EUR, през 2010 г. той възлиза на 81 387 000 EUR. Освен това е очевидно, че ако BSCA не е било добре управлявано и добре оборудвано предприятие, летище Charleroi нямаше да постигне забележителния напредък по отношение на обема на пътниците в периода 1997—2011 г. (от 211 065 пътници на 5 901 007 пътници).

                  (255)

                  И накрая, от въведения механизъм за финансиране става ясно, че плащаната на BSCA компенсация по определение е по-ниска от пазарната цена за всички услуги, които са му възложени, доколкото от 2006 г. за тази компенсация е определен таван за услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — за услугите за сигурност.

            г)   Увеличение на капитала на BSCA от SOWAER през 2002 г.

                  (256)

                  Според Белгия до Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Комисията никога не е изразявала резерви по отношение на увеличението на капитала на BSCA. Напротив, тя е признала изрично, че става въпрос за операция, осъществена в съответствие с принципа на частен инвеститор (вж. съображение (132) от Решението от 2004 г.).

                  (257)

                  Най-новите цифри показват, че BSCA е генерирало печалби, позволяващи да разпредели 6 505 595 EUR към своите публични и частни акционери само за 2010 г. Резултатът за последните пет години е представен в следващата таблица.

                              ОТЧЕТ ЗА ПРИХОДИТЕ
                              (в милиони евро)

                              2011 г.

                              2010 г.

                              2009 г.

                              2008 г.

                              2007 г.

                              Продажби и предоставяне на услуги

                              53 618

                              48 533

                              35 434

                              27 002

                              19 543

                              Печалба за финансовата година

                              11 310

                              9 994

                              4 445

                              1 915

                              1 968

                              Възвръщаемост на капитала

                              6 815

                              6 506

                              387

                              387

                              387

                  (258)

                  Осъщественото от SOWAER увеличение на капитала се характеризира с вътрешна норма на възвръщаемост (ВНВ) от 26,09 %, което е сходно с оценката, направена от Deloitte & Touche през 2003 г., като така се потвърждава достоверността на този анализ. С оглед на горепосоченото е ясно, че тази инвестиция безспорно би била осъществена от частен инвеститор.

                  (259)

                  Оценката на Комисията за увеличението на капитала, според която „тези съмнения се засилват поради констатацията, че BSCA не е поело разходите за предоставената на разположение инфраструктура и за различните услуги, предоставени от SOWAER“, е опорочена също и от грешка при прилагане на правото. Комисията действително следва да прилага индивидуално към всяка форма на интервенция критериите, необходими за оценка на съответната им правомерност, и да оценява за всяка интервенция дали има наличие на помощ и — при положителен отговор — дали помощта е съвместима или не с вътрешния пазар. В действителност логиката на увеличение на капитала на BSCA е различна от целта за предоставяне на летищната инфраструктура, като се има предвид и контекстът на периода. Следователно Комисията не може да обобщава двата вида интервенция, за да провери общата рентабилност.

            5.1.1.2.
            Коментари на Белгия след мненията на третите страни относно липсата на помощ за BSCA, получени след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

      а)   Концесионна такса, платена от BSCA

                  (260)

                  В отговор на забележките на BAC във връзка с платените от BSCA такси за използването на инфраструктурата Белгия посочва, че някои от посочените от BAC такси не се отнасят за Charleroi, а именно:

                              —

                              „таксата за координиране на слот“ при липсата на задръстване на летище Charleroi,

                              —

                              „таксата за навигационно обслужване на терминал“, която не се събира на регионалните летища, където броят на движенията е под 50 000 движения на търговски полети.

                  (261)

                  Освен това според Белгия, обратно на твърденията на BAC, всъщност има такса за централната инфраструктура за дружествата за наземно обслужване, предвидена от BSCA като управляващ инфраструктурата орган, включително за BSCA като „обработващ оператор“. Такава такса е включена в договора, сключен от BSCA с Ryanair.

                  (262)

                  Наложената от федералната администрация такса в размер на 18 евроцента на заминаващ пътник е в правомощията на федералната държава, а не на BSCA.

                  (263)

                  Таксата за ПОП е определена на базата на реалните разходи, направени от BSCA. В тази връзка според Белгия е достатъчно да се сравни размерът на инфраструктурата на летище Charleroi с тази на Bruxelles, за да се разбере, че управлението на тази услуга за хората с ограничена подвижност предполага по-малко разходи за Charleroi, отколкото за Bruxelles, дори само като километри, които трябва да се изминат, за да се стигне до самолета или да се излезе от терминала.

                  (264)

                  Освен това Белгия признава, че е вярно, че BSCA понастоящем не прилага никаква такса, свързана със сигурността. Тази задача, която е свързана с правомощията на публичната власт, подлежи на компенсация от Валония, но за компенсацията е определен таван в рамките на договора за концесия, свързващ BSCA с Валония, и разходите, превишаващи тавана, са за сметка на BSCA. Нищо обаче не задължава BSCA да прехвърля тези разходи върху пътниците чрез такса.

                  (265)

                  Що се отнася до таксите за паркинг, според Белгия данните, посочени в изпратената от ВАС таблица, са неточни, доколкото в нея е показано, че на летище Charleroi не съществува такса за паркинг, което не е вярно, тъй като в публикуваната на уебсайта на BSCA тарифа ясно се посочва наличието на тези такси, възлизащи на 1,98 EUR на ден (24 часа) и на тон.

            б)   Финансиране на услугите от общ интерес

                  (266)

                  Няколко от представилите мнение третите страни, и най-вече Brussels Airlines и BAC, са коментирали финансирането на услугите от общ интерес, предоставяни от BSCA за Валония, и възразяват, че някои от извършваните от BSCA услуги, а именно безопасността, сигурността, противопожарната защита и услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, може да представляват дейности, изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

            i)   Забележка относно сравнението между летище Charleroi и BAC

                  (267)

                  Brussels Airlines и BAC твърдят, че на Brussels Airport разходите за тези различни услуги не се поемат от отговорните публични органи, в случая федералната държава, и вероятно поради това достигат до извода за наличие на държавна помощ в полза на летище Charleroi.

                  (268)

                  В тази връзка следва да се уточни, че в Белгия не всички летища са към един и същи публичен орган, като регионалните летища са към региона, на чиято територия се намират, а Brussels Airport е под отговорността на федералната държава (99). Отговорността на всеки орган за поверените му летища е ясно посочена още с регионализирането на управлението на летищата (с изключение на Brussels Airport) чрез договора за сътрудничество между белгийската държава, действаща от името на Националното дружество на въздушните пътища (S.N.V.A.) (100), и регионите (101), в който недвусмислено се заявява, че „от датата на влизане в сила на посочения договор регионите са изцяло отговорни за прехвърлените им правомощия. От тази датата те имат право да вземат всички подходящи мерки, за които следователно ще носят цялата отговорност.“

                  (269)

                  Следователно летище Charleroi е обвързано от нормативната уредба на Валония, докато Brussels Airport се регулира от федералната държава. В конкретния случай в рамките на своята регулаторна власт регион Валония е избрал да финансира част от разходите за определени услуги. Обстоятелството, че едни и същи услуги в един случай се поемат от публичен орган, а в друг от оператора, няма обаче никакво отношение към квалифицирането на тези услуги като стопански или нестопански.

                  (270)

                  Впрочем във фламандския регион някои от разглежданите тук услуги се предоставят пряко от регионалната администрация и следователно се поемат пряко от региона. Такъв е по-специално случаят с всички разходи, свързани с услугите за сигурност и за безопасност на летищата Anvers и Ostende, независимо от обема на дейностите на тези летища.

            ii)   Услуги за противопожарна защита

                  (271)

                  Що се отнася по-специално до услугите за противопожарна защита, Brussels Airlines твърди, че други разположени във Валония предприятия, попадащи в обхвата на Директивата Seveso (102), трябва да поемат разходите за услугите си за противопожарна защита, какъвто е например случаят с дружеството Total, разположено във Feluy, и че на Brussels Airport тези услуги не се финансират от фламандския регион/федералната държава.

                  (272)

                  Според Белгия това сравнение с предприятията, които имат задължения по Директивата Seveso, е неподходящо, тъй като от формулировката на тази Директива става ясно, че от държавите членки се изисква да налагат на предприятията, попадащи в приложното ѝ поле (103), сами да вземат мерки за предотвратяване на пожари. Напротив, задължението за организиране на услуга за противопожарна защита на дадено летище се налага от международна конвенция, приета от Международната организация за гражданско въздухоплаване, и е задължение пряко на държавите членки.

                  (273)

                  Освен това както Европейската комисия, така и Съдът са потвърдили, че услугите за противопожарна защита представляват дейности на публичната власт, които може да бъдат изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

            iii)   Услуги, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището

                  (274)

                  Brussels Airlines оспорва също и квалифицирането като нестопанска дейност на услугите за поддръжка, които в конкретния случай съответстват на безопасността на наземния трафик и на територията на летището. В тази връзка Brussels Airlines се задоволява да подчертае, че такива услуги са включени в управлението на летището и следователно са стопански.

                  (275)

                  Фактът, че управлението на едно летище представлява стопанска дейност, понастоящем е приет. Въпреки това някои дейности са изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС, защото представляват правомощия на публичната власт или са нестопански по своето естество и при това въпреки че, както посочва Brussels Airlines, са необходими за управлението на летище. Така например, ако е ясно, че управлението на едно летище (стопанска дейност) предполага да се предвиди митническа служба, за да се контролира самоличността на пътниците, трябва все пак да се отбележи, че такава служба е част от правомощията, традиционно запазени за държавата, и че става дума за нестопанска дейност. Следователно обстоятелството, че услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, са съществени за управлението на едно летище, не е достатъчен, за да им се отнеме характерът на нестопанска дейност.

                  (276)

                  Освен това, както Комисията е посочила в цитираното по-рано решение относно летище Leipzig Halle: „в настоящия случай някои разходи попадат в обхвата на държавната политика. Тези разходи са свързани с безопасността и функциите на полицията, противопожарните мерки и мерките за обществена безопасност, оперативната безопасност, Германската метеорологична служба и Германската служба за контрол на въздушния трафик“ (104). В своето мнение след решението от 2012 г. за разширяване на официалната процедура по разследване Белгия припомни, че от същото решение става ясно, че „дейностите за безопасността на експлоатацията“ обхващат всички елементи, които са необходими за безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а именно електрозахранването, светлините на пистата, светлините на зоните за движение и т.н. Следователно тук става въпрос именно за поддръжката на тези различни функции.

            iv)   Услуги, свързани с общата сигурност и безопасност

                  (277)

                  Накрая Brussels Airlines оспорва квалифицирането като „нестопански“ на общите услуги за безопасност и сигурност. В конкретния случай изглежда Brussels Airlines е поставило сред свързаните с безопасността услуги тези, които са свързани с проследяването, регистрацията и планирането на полетите, както и воденето на въздухоплавателните средства.

                  (278)

                  Brussels Airlines оспорва по-специално, че услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, с планирането на полетите и с воденето на въздухоплавателните средства, попадат в обхвата на Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване (105), която съответства на „комбинация от мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“.

                  (279)

                  Органите на Валония обаче никога не са считали, че дейностите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на полетите и за водене на въздухоплавателните средства са свързани със сигурността на летището. За сметка на това те считат, че тези дейности са съществени за безопасността на едно летище и по този въпрос препращат към вече предоставените обяснения в отговора им на решението за откриване на официалната процедура по разследване.

                  (280)

                  Що се отнася до забележката на BAC относно факта, че авиокомпаниите, които осъществяват дейност от Bruxelles, трябва да заплащат такса за услугите за проследяване, регистрация и планиране на полетите, предоставяни от Belgocontrol, отново става въпрос за твърдение, основано на източника на финансиране на дадена услуга, което не е достатъчно, за да се квалифицира тази услуга като нестопанска.

                  (281)

                  Белгия освен това отбелязва, че решението за безплатно предоставяне на някои от услугите, извършвани от Belgocontrol на регионалните летища, е взето с вече посочения договор за сътрудничество от 1989 г., в който се определя, че „регионите може да поискат безплатно съдействието на централните служби (S.N.V.A.) в областта на прилагането на международните стандарти и препоръки за гражданското въздухоплаване“ (106). За това безплатно предоставяне е определен таван на нивото на дейностите на валонските летища от 1989 г., като всички услуги, които превишават това ниво на дейностите, се поемат от Валония.

                  (282)

                  Както от Насоките от 2005 г., така и от специалната нормативна уредба на Съюза за услугите за въздухоплаване става ясно, че тези услуги са нестопански дейности, които следователно излизат извън приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Действително става въпрос за едно от условията на регионализацията на управлението на другите летища освен Brussels Airport.

                  (283)

                  Според Белгия от горепосоченото следва, че нито една от формулираните от Brussels Airlines и BAC забележки не може да постави под съмнение факта, че задачите за противопожарна защита, тези, които са свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, тези, които са свързани със сигурността, и тези, които са свързани с проследяването и регистрацията на полетите, с тяхното планиране, както и с воденето на въздухоплавателните средства, представляват нестопански дейности.

            5.1.1.3.
            Коментари на Белгия относно на мненията на трети страни, получени след публикуването на новите Насоките за въздухоплаването

                  (284)

                  Белгия е направила по-специално коментари във връзка със засягането на конкуренцията, предизвикано от мерките в полза на BSCA, по отношение на мненията на трети страни, получени след публикуването на новите Насоките за въздухоплаването.

                  (285)

                  Третите страни (BAC и Brussels Airlines) са на мнение, че помощта е дала възможност на BSCA да прилага „изкуствено занижени“ такси и че следователно има значителна разлика между таксите на BSCA и тези на други летища. Последица от тази практика е намалението на обема на пътниците на летище Bruxelles- National.

                  (286)

                  Белгия оспорва някои цифри, предоставени от Brussels Airlines. Що се отнася например до сравнението между тарифите на BAC и на BSCA, Белгия подчертава, че „Brussels Airlines включва тарифи, които не се отнасят за авиокомпаниите, а за наземното обслужване“. В предоставената от Brussels Airlines таблица не са включени сходни разходи, начислени от BSCA. Същото важи и за други разходи, наложени от федералната държава.

                  (287)

                  Според Белгия със същата предпазливост трябва да се подхожда и към таблиците, които се отнасят до сравняването на различните летища. Така например в колоната „пътническа такса или цена“ за летище Marseille Provence Brussels Airlines включва такса от 13,47 EUR, което всъщност съответства според Белгия на „такса за сигурност, събирана от държавата, а не на такса за сметка на пътника в смисъла на летищна такса“.

                  (288)

                  Относно липсата на засягане на търговията Белгия насочва Комисията към своето мнение от 23 май 2012 г. и към своето съобщение от 12 декември 2012 г. относно разликите между летищата Bruxelles-National и Charleroi.

                  (289)

                  Що се отнася до отрицателното въздействие върху авиокомпаниите, установени на летище Bruxelles-National, Белгия подчертава няколко факта:

                              —

                              Brussels Airlines е преустановило обслужването на някои дестинации, като например Палермо, Краков и Севиля. Това обстоятелство е вярно, но не се отчита, че впоследствие от 2014 г. тези дестинации са разкрити отново.

                              —

                              докато BAC подчертава, че броят на полетите по дестинацията Надор и Танжер (Мароко) е бил намален от летище Bruxelles-National поради това, че Jetairfly е обслужвал същите дестинации от летище Charleroi, Белгия припомня, че компанията Air Arabia също извършва полети по тези дестинации от летище Bruxelles-National;

                              —

                              що се отнася до полетите до Истанбул, Белгия подчертава, че честотата на полетите от летище Bruxelles-National по тази дестинация се е увеличила след прехвърлянето на Charleroi на авиокомпания Pegasus, която обслужва Турция;

                              —

                              и накрая, Белгия подчертава, че и на летище Charleroi е наблюдавано намаление на честотата на някои полети или закриване на някои дестинации поради прехвърлянето на някои полети на компании към Bruxelles-National. Така например на Charleroi са били загубени 3 полета седмично по дестинацията Казабланка за сметка на летище Bruxelles-National поради прехвърлянето на тези полети на компанията Air Arabia към Bruxelles.

                  (290)

                  Белгия припомня, че Ryanair наскоро се е установила на летище Bruxelles-National, което доказва, че високото ниво на таксите не е попречило за това ново развитие на Ryanair. Все пак Белгия потвърждава отново, че конкуренцията между летище Charleroi и летище Bruxelles-National е ограничена и в точно определени сегменти, а именно чартърните и нискотарифните полети.

                  (291)

                  Освен това Белгия не е съгласна да се счита, че единствено търговската стратегия на BSCA относно таксите обяснява успеха на летище Charleroi. Това твърдение означава да се пренебрегне действителността, че е възникнал един съвсем нов пазар на нискотарифни полети, който отговаря на ново търсене. В тази връзка Валония припомня, че допреди няколко години 40 % от пътниците на Charleroi са се качвали за първи път на самолет, което доказва, че те не са „откраднати“ от летище Bruxelles-National.

            5.1.2.   Съвместимост на помощта в полза на BSCA

      5.1.2.1.
            Мнение на Белгия относно съвместимостта на мерките в полза на BSCA, оценена въз основа на Насоките за въздухоплаването

                  (292)

                  Според Белгия (107) дори, колкото и да е невъзможно, Комисията да счете, че на BSCA е била предоставена помощ, то тази помощ следва да бъде определена като оперативна помощ, която може да се разреши в рамките на Насоките за въздухоплаването. И наистина условията, които трябва да бъдат изпълнени за разрешаване на такава помощ, както са предвидени в точка 137 от Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании, са приносът за ясно определена цел от общ интерес, необходимостта от помощта, целесъобразността на държавната помощ като инструмент на политиката, наличието на стимулиращ ефект, пропорционалността на помощта и липсата на отрицателен ефект върху конкуренцията.

            а)   Принос за цел от общ интерес

                  (293)

                  Развитието на летищата на регион Валония е включено в обща стратегия за икономическо и социално развитие на съответните региони, приведена в изпълнение през 1989 г. Валония е предоставила различни документи и проучвания, които доказват следването на тази цел.

                  (294)

                  Освен това, както се разкрива от проучванията, възложени от регион Валония и BSCA през 2000—2001 г., по това време летище Bruxelles-National е било на границата на насищане, а летище Charleroi е можело да се впише още тогава в цел за борба с претоварването.

                  (295)

                  Освен това от различните проучвания, осъществени по искане на регион Валония и на BSCA, става ясно, че за летище Charleroi е съществувало реално търсене в нискотарифните сегменти. Това търсене фактически е било потвърдено от неговия успех и следователно е било оправдано да се осигури развитието на летище Charleroi предвид гъстотата на неговата зона на обслужване, която е силно населена и се намира в центъра на Европа.

                  (296)

                  Развитието на летище Charleroi доказва, че не става въпрос за финансиране на нерентабилни дейности, тъй като то е успяло да постигне рентабилност още през 2004 г. В изготвения през 2001 г. бизнес план на BSCA се предвижда възстановяване на рентабилността през 2005 г., т.е. една година по-късно, което доказва предпазливия и разумен характер на този план.

                  (297)

                  Според Белгия, ако се разгледа успоредното развитие на пътническия трафик на летище Bruxelles-National и на летище Charleroi, може да се направи заключение, че отражението на Charleroi върху Bruxelles-National е било ограничено. Ефектът на спирането на развитието на Bruxelles-National се дължи на несъстоятелността на Sabena през ноември 2001 г., а не на съпътстващото го развитие на летище Charleroi. Припомня се, че при проучване, извършено от BSCA през 2010 г., се установява, че 40 % от неговите пътници се качват за първи път на самолет, което доказва, че съответно такава част от обема на пътниците не е „открадната“ от летище Bruxelles. Освен това друга значителна част от пътниците се състои от такива, които осъществяват така наречените „градски пътувания“ (city trip) и които решават да предприемат пътуване с кратка продължителност, което не биха направили при липсата на привлекателни нискотарифни условия. Доскоро летище Bruxelles-National не е било разработило или e било разработило слабо нискотарифния сегмент. Така например easyJet открива първите си дестинации на летище Bruxelles-National през текущата 2007 г.

            б)   Необходимост от помощта

                  (298)

                  Евентуалната помощ, която би констатирала Комисията, със сигурност е била необходима за посрещане на тази цел за икономическо и регионално развитие.

            в)   Целесъобразност на помощта

                  (299)

                  Поемането на финансирането на разходите, свързани със задачите от общ интерес, възложени на BSCA от Региона, е представлявало най-целесъобразният начин за постигане на вече посочената цел от общ интерес. Няма други инструменти на политиката или инструменти за помощ, с които да може да се постигне тази цел.

            г)   Стимулиращ ефект

                  (300)

                  Освен това е постигнат стимулиращият ефект, тъй като при липсата на това финансиране не би било възможно да се осигури развитието на дейностите на летището, нито да се постигне такова ниво на обема, което е дало възможност за подобряване на мобилността на европейските граждани, и да се гарантира икономическото и регионалното развитие благодарение на дейностите на летището. Белгия насочва Комисията към броя на пътниците, посрещнати от BSCA в периода, който следва да се разгледа. Припомня се, че в този период летище Charleroi е било от категория D, което не е било в състояние да наруши конкуренцията. Освен това то е в съответствие с целите на Насоките за въздухоплаването, а именно да се гарантира в бъдеще рентабилността на регионалните летища.

            д)   Пропорционалност на помощта

                  (301)

                  И накрая, помощта е пропорционална. Припомня се, че за предоставената компенсация за задачите от общ интерес, както е предвидена в член 25 от договорените спецификации, приложени към договора за услуги между регион Валония и BSCA, е определен таван по такъв начин, че в случай на неговото превишаване, което се отнася за частта от компенсацията, предназначена за противопожарна защита и за безопасността на наземния трафик, разходите трябва да бъдат финансирани от BSCA. Евентуалната помощ в рамките на предоставянето на услуги от SOWAER има ограничен размер.

                  (302)

                  Предвид ограничения размер на частта на помощта в рамките на тези компенсации за услугите от общ интерес, която може да бъде поставена под въпрос от Комисията, както и предвид целта на тези услуги, трябва да се счита, че условието за пропорционалност е изпълнено.

            е)   Липса на отрицателен ефект върху конкуренцията

                  (303)

                  Що се отнася до липсата или избягването на отрицателен ефект върху конкуренцията, за да оцени това условие, Комисията следва да се върне към датата на предоставяне на публичното финансиране. Към момента на това предоставяне не може да се счита, че е имало неоправдано въздействие върху конкуренцията. Както беше демонстрирано пред Европейската комисия, развитието на летище Charleroi не е станало за сметка на други летища. Тези дейности произтичат от създаването на нов пазар в специфичен сегмент, който не е бил или е бил много слабо развит на летище Bruxelles.

                  (304)

                  Припомня се, че две проучвания, осъществени от независимите експерти Roland Berger International Management Consultant и GTM, установяват скорошното насищане на летище Bruxelles-National и липсата на припокриване между двете летища по отношение на клиентите им. Посещаващите летище Bruxelles авиокомпании не са имали по това време никакъв интерес към летище Charleroi, докато Ryanair, основният ползвател на летище Charleroi, не е имала по това време никаква стратегия за настаняване на основните летища.

                  (305)

                  Освен това в рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. с регион Валония, както е удължено с решението от 8 ноември 2000 г., се съдържа цел за „водене на политика, която позволява ефективно сътрудничество с управляващите летище Bruxelles National органи“ (108).

                  (306)

                  Освен това летище Charleroi е било в неизгодно положение поради регулаторните ограничения, уреждащи задължителното му работно време. През 2000 г. летището е било отворено между 7 часа сутринта и 22 часа вечерта. Този график е бил леко променен, за да обхваща времето между 6,30 часа и 23 часа, така че да може да приема базирани самолети.

                  (307)

                  Освен това през 2000 г. летище Charleroi е страдало от сериозен дефицит на имидж, както се доказва от проучванията на GTM и на Roland Berger. Инфраструктурата е била неудобна, ограничена и слабо посещавана. Летището е предлагало само един редовен маршрут и няколко чартърни полета през лятото. Не може да се счита, че по онова време летище Charleroi е било в състояние да се конкурира с летище Bruxelles-National.

                  (308)

                  И накрая, летище Bruxelles-National е било привилегировано по отношение на инфраструктурата (няколко терминала, няколко писти и т.н.) и на достъпността благодарение на близкото си местоположение до столицата и на железопътната връзка, което не е налице при летище Charleroi.

            5.1.2.2.
            Мнение на Белгия относно съвместимостта на предоставянето на инфраструктурата, оценена въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС

                  (309)

                  Тези мнения се отнасяха до съвместимостта:

                              —

                              на предоставянето на инфраструктурата, оценено въз основа на Насоките от 2005 г. (последните бяха заменени от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.);

                              —

                              на финансирането на част от разходите за услугите от общ интерес, оценено въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

                  (310)

                  Що се отнася до съвместимостта на финансирането на част от разходите за услугите от общ интерес, оценено въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС, Белгия поддържа мнението, че финансирането е в съответствие:

                              —

                              с член 106, параграф 2 от ДФЕС — за периода преди 19 декември 2005 г.;

                              —

                              с решението на Комисията от 28 ноември 2005 г. — за периода от 19 декември 2005 г. до 31 януари 2012 г.;

                              —

                              с Насоките от 20 декември 2011 г. — за периода след 31 януари 2012 г.

                  (311)

                  Според Белгия, ако Комисията счита, че не са изпълнени всички условия от решението по делото Altmark, то тя трябва да разреши компенсирането на услугите от общ интерес въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г. (109).

                  (312)

                  Що се отнася до мерките, предоставени преди 19 декември 2005 г., т.е. преди влизането в сила на Решението от 28 ноември 2005 г., тяхната съвместимост се основава пряко на член 106, параграф 2 от ДФЕС. От практиката на вземане на решения на Европейската комисия (110) става ясно, че условията на член 106, параграф 2 от ДФЕС се бъркат с тези, посочени в Решението от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 106, параграф 2 от ДФЕС за държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (111). Следователно съвместимостта на мерките, предоставени преди 19 декември 2005 г., може да се анализира заедно с тези, предоставени по-късно в съответствие с член 106, параграф 2 от ДФЕС, спрямо същите основни критерии като посочените в Решението от 28 ноември 2005 г.

                  (313)

                  Що се отнася до мерките, предоставени след 19 декември 2005 г., те попадат в приложното поле на Решението от 28 ноември 2005 г., ако съответстват на компенсации за обществена услуга, предоставени на предприятия, чийто среден годишен оборот преди облагане с данъци не е достигнал 100 000 000 EUR през двете финансови години преди тази, в която е предоставена въпросната услуга, при условие че годишният размер на компенсацията не превишава 30 000 000 EUR (112). BSCA обаче в нито един момент не е постигнало годишен оборот над 100 000 000 EUR. Освен това според Белгия е очевидно, че компенсацията на евентуалните услуги от общ интерес, които биха били квалифицирани от Комисията като икономически, далеч няма да достигне тавана от 30 000 000 EUR. Следователно тази компенсация категорично попада в приложното поле на Решението от 28 ноември 2005 г.

                  (314)

                  Въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г. мерките, които попадат в неговото приложно поле, са съвместими, ако отговарят на посочените по-долу условия.

            а)   Мандат

                  (315)

                  Белгия счита, че е доказала наличието на задължения за обществена услуга, когато е „установила“, че е изпълнено първото условие от решението по делото Altmark (вж. раздел 5.1.1.1, буква в), подточка ii). Освен това според Белгия параметрите за изчисляване на компенсацията, както и условията, предназначени за избягване на всяка свръхкомпенсация, са били посочени изрично, когато Белгия е доказала, че са изпълнени третото и четвъртото условие от решението по делото Altmark.

            б)   Компенсация

                  (316)

                  Белгия припомня, че от 2006 г. за интервенцията на Валония е определен таван по отношение на услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — по отношение на услугите, свързани със сигурността, бюрото за навигация и воденето на въздухоплавателните средства. Аналитичното счетоводно отчитане, въведено от BSCA, дава възможност да се докаже спазването на това условие.

            в)   Разделяне на счетоводство

                  (317)

                  Според Белгия разделянето на счетоводството е гарантирано от прилагането на член 25 от спецификациите, в който се определя, че „концесионерът води отделен отчет за приходите и разходите за услугите. Тази отчет може във всеки момент да бъде подложен на проверка на място от възлагащия орган“. Разделянето се потвърждава освен това и от документа, включен в приложение 8.

            г)   Контрол на свръхкомпенсацията

                  (318)

                  Валония разполага с възможност за контрол във всеки момент на сметките на BSCA, предназначени за услугите от общ интерес, съгласно член 25 от спецификациите. По този начин всяка година администрацията на Валония провежда контрол на място, за да провери документите, на които се основава декларацията за вземанията, внесена от BSCA с цел получаване на компенсацията за услугите от общ интерес.

            д)   Заключение

                  (319)

                  От горепосоченото следва, че финансирането на услугите от общ интерес, които биха били квалифицирани от Комисията като икономически, може да бъде обявено за съвместимо с вътрешния пазар въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г.

            5.2.   Коментари на Белгия във връзка с мерките в полза на Ryanair

                  (320)

                  След решението за откриване на процедурата от 2002. и след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Белгия направи коментари с цел да се докаже, че мерките в полза на Ryanair, разглеждани в настоящото решение, не представляват държавна помощ.

            5.3.   Коментари на Белгия във връзка с давностния срок

                  (321)

                  Според направените от Белгия коментари след приемането на Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., ако се приеме, че финансирането на услугите от общ интерес представлява държавна помощ, то тя се ползва от давността, предвидена в член 15 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (113), наричан по-нататък „Процедурният регламент“.

                  (322)

                  Според тази разпоредба давностният срок започва да тече от деня, в който неправомерната помощ е предоставена на получателите. Съгласно правната уредба на Съюза (114) и практиката на вземане на решения на Комисията (115) Комисията трябва да оцени една мярка в зависимост от приложимите правила към датата, на която е предоставена помощта, „а именно датата на правно обвързващия акт, въз основа на който получателят придобива правото да получи помощта“. Съдебната практика на Съюза потвърждава, че датата на предоставяне на помощта съответства на датата на „правно обвързващия акт, с който компетентният (национален) орган се ангажира да предостави помощта“ (116). Правният акт обаче става обвързващ, считано от деня, в който в приложение на националното право държавата е задължена да изпълни ангажимента си въз основа на въпросния акт. Преди този момент ще се касае единствено за декларации за намерение (117).

                  (323)

                  От горепосоченото следва, че денят, в който е предоставена компенсацията за извършваните от BSCA услуги от общ интерес, е 9 юли 1991 г., т.е. датата на договора за концесия и на спецификациите, които съставляват правното основание за тази компенсация, обвързваща Региона. След тази дата, независимо от приемането на различни разпоредби, които нямат отражение върху принципа на задължително възстановяване на тези разходи от Региона, плащането на компенсацията се дължи от Валония. Този давностен срок не засяга единствено няколко неикономически услуги, посочени в допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. Следователно началната дата на десетгодишния давностен срок е 9 юли 1991 г.

                  (324)

                  Няма мярка на Комисията, засягаща компенсацията, получена за услуги от общ интерес, предоставени от BSCA, както се изисква от член 15 от Процедурния регламент, която да е прекъснала десетгодишния срок, който следователно е изтекъл през юли 2001 г. Независимо от липсата на формализиране на тази компенсация в договора за периода 2000—2001 г., страните, т.е. Валония и BSCA, винаги са имали намерение да я запазят за неопределен срок — намерение, което е потвърдено от поемането на тези разходи за въпросния период и е изразено в конкретна форма с допълнителното споразумение от 2002 г., така че няма съмнение за началната дата на давностния срок.

                  (325)

                  Единствено с писмото на Комисията от 24 април 2002 г., в което се съдържат по-специално въпроси относно финансирането на BSCA и следователно по този начин може да а се засяга косвено поемането на разходите за услугите от общ интерес, би могъл да се прекъсне давностния срок. След това искане органите на Валония са изпратили подробни обяснения и Комисията в нито един момент не е поставила под съмнение правомерността на това финансиране.

                  (326)

                  От горепосоченото следва, че дори да се приеме, че платените компенсации за услугите от общ интерес представляват държавна помощ, което не е така, правомощията на Комисията по отношение на възстановяването на помощта са определени съгласно член 15 от Процедурния регламент.

            5.4.   Коментари на Белгия във връзка с нарушаването на оправданите правни очаквания

                  (327)

                  След Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Белгия направи коментари във връзка с прилагането на принципа на оправданите правни очаквания по отношение на платената от Региона субсидия за някои услуги, свързани с дейността на летището.

                  (328)

                  Съгласно съдебната практика на Съда на ЕС в областта на държавната помощ Комисията трябва да вземе под внимание служебно изключителните обстоятелства, които налагат съгласно посочения член 14, параграф 1 от Процедурния регламент тя да не разпореди възстановяване на неправомерно предоставените помощи, ако това възстановяване противоречи на общ принцип на правото на Съюза, какъвто е спазването на оправданите правни очаквания на получателите.

                  (329)

                  Както е обобщено от генералния адвокат Philippe Léger, приема се, че има нарушение на този принцип, когато са изпълнени следните три условия: „На първо място, трябва да е налице акт или поведение на общностната администрация, което може да породи такива очаквания. (…). След това засегнатото лице не трябва да е в състояние да предвиди промяната в поведението, възприето по-рано от общностната администрация. (…) И накрая, преследваният от обжалвания акт общностен интерес не трябва да обосновава накърняването на оправданите правни очаквания на заинтересуваното лице. (…)“

                  (330)

                  Според Белгия, по-специално що се отнася до платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, трите посочени в предходното съображение условия са изпълнени.

                  (331)

                  Комисията е разгледала платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, в рамките на първото разследване и не е повдигнала никакви възражения в тази връзка в решението си от 2004 г. В Решението от 2004 г. Комисията изрично е посочила, че „не оспорва законната възможност за органите на Валония да продължат да поемат разходите за поддръжка—противопожарна защита“ (118). Впрочем услугите за поддръжка, поемани по това време от BSCA, са били определени, както следва: „концесионерът трябва да осигурява в рамките на концесията услуги за поддръжка на терените, сградите и оборудването, инсталациите и материалната база, предоставени на негово разположение и предназначени за изпълнение на възложените услуги, така че те винаги да бъдат пригодни за употребата, за която са предназначени“. В същия смисъл в съображение 352 от същото решение от 2004 г. Комисията констатира, че „част от разходите на тези летища обаче, независимо дали са частни или обществени, често се покриват от компенсации за обществена услуга, свързана със задачи, които произтичат от задълженията за безопасност и сигурност, или от други вноски за разходи за дейности, които сами по себе си не биха били икономически жизнеспособни, но продължават да бъдат необходими за експлоатацията на тези платформи. Това може да се отнася за услуги за управление на въздушното движение, полиция, борба с пожарите и т.н.“.

                  (332)

                  Освен това Белгия подчертава, че анулирането от Съда по никакъв начин не е засегнало този аспект на Решението от 2004 г.

                  (333)

                  Поради това тя достига до заключението, че са налице и трите посочени в съображение 330 условия.

                  (334)

                  На първо място, издаденото от Комисията решение през 2004 г. и липсата на забрана от Съда по този въпрос „предварително са създали положение, което е могло да породи тези оправдани правни очаквания“. В действителност според Белгия BSCA е получило конкретни гаранции, че поемането на разходите за услугите от общ интерес не може да представлява държавна помощ, като се има предвид липсата на забележка по този въпрос в Решението от 2004 г. Тези оправдани правни очаквания са се засилили освен това от установената практика на вземане на решения на Комисията по въпроса, по-специално разграничаването между стопански и нестопански дейности, както е посочено многократно в решението във връзка с летище Leipzig Halle.

                  (335)

                  На второ място, BSCA не е било„в състояние да предвиди промяната в поведението, възприето по-рано от общностната администрация“. Наистина според Белгия никой факт не е давал възможност на BSCA да предположи, че Комисията ще преразгледа през 2012 г. мярка, за която през 2004 г. не е изказала никакви резерви, и която през 2008 г. Съдът не е поставил под съмнение.

                  (336)

                  На трето място, интересът на Съюза няма предимство пред този на BSCA „за запазване на положението, което то оправдано може да счита за устойчиво“. Всъщност според Белгия за BSCA биха настъпили сериозни щети от решение на Комисията, разпореждащо възстановяването на получените от BSCA субсидии срещу предоставянето на услуги от общ интерес.

                  (337)

                  В заключение, според Белгия тези финансови компенсации, които са съществени за гарантиране на сигурността и безопасността на обекта и на дейността на летището, са били запазени и разширени след Решението от 2004 г. именно въз основа на оправданите правни очаквания, породени от отношението на Комисията, според която финансирането на услугите от общ интерес не представлява държавна помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС. Предвид оправданите правни очаквания, които са били породени за BSCA от Комисията, ако Комисията счете, че разглежданите субсидии представляват държавна помощ, съгласно член 15 от Процедурния регламент тя не може да разпореди тяхното възстановяване.

            6.   ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ

                  (338)

                  Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

                  (339)

                  Следователно една мярка се определя като държавна помощ ако са изпълнени едновременно следните условия: 1) получателят или получателите са предприятия съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, 2) мярката предоставя избирателно предимство за получателя; 3) мярката е предоставена чрез държавни ресурси или може да се припише на държавата, 4) мярката нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите членки.

                  (340)

                  В настоящата глава Комисията прави оценка дали мерките, описани в глава 3, може да представляват помощ за BSCA и/или Ryanair, след което разглежда въпроса за съвместимостта на установената помощ с вътрешния пазар, за приложимостта на давностния срок и за принципа на оправданите правни очаквания.

            6.1.   Наличие на държавна помощ в полза на BSCA

      6.1.1.   Понятие за предприятие по смисъла на член 107 от ДФЕС

                  (341)

                  Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде една мярка определена като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“.

                  (342)

                  Според постоянната съдебна практика на Съда на ЕС предприятията се определят като субекти, извършващи стопанска дейност, независимо от правния им статут и начина им на финансиране (119). Освен това Съдът е постановявал последователно, че стопанска дейност е всяка дейност, състояща се в предоставяне на стоки и/или услуги на определен пазар (120).

                  (343)

                  В решението си по делото „Aéroports de Paris“ Съдът е направил заключение, че експлоатацията на летище, което се състои в предоставяне на летищни услуги на авиокомпании, е стопански дейност.

                  (344)

                  В решението си по делото „Aéroport de Leipzig-Halle“ (121) Съдът е потвърдил, че възмездната експлоатация на летище представлява стопански дейност, от която не може да бъде отделена дейността за изграждането на летищна инфраструктура (122). След като оператор на летище извършва стопански дейност, независимо от неговия правен статут или начина му на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и следователно попада в приложното поле на правилата на ДФЕС за държавната помощ (123). Съдът е потвърдил също така, че за разлика от ефектите от тях, целите на регионалната, икономическата или транспортната политика, преследвани с построяването или разширяването на летищната инфраструктура, нямат отношение за определянето дали става въпрос за стопански дейност.

                  (345)

                  Въпросът дали съществува пазар за определени услуги може да зависи от начина, по който тези услуги са организирани във въпросната държава членка (124). Правилата за държавна помощ се прилагат само когато дадена дейност се осъществява в търговска среда. Следователно стопанският характер на определени услуги може да се различава в отделните държави членки. Освен това квалифицирането на дадена услуга може да е различно във времето в зависимост от политическия избор или от икономическо развитие.

                  (346)

                  Така например до решението по делото ADP установената практика на Комисията е била да счита, че дейността за развитие и за управление на летищната инфраструктура не представлява стопанска дейност, която може да попада в приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС (125). След решението по делото ADP Комисията е установила, че поради постепенното либерализиране на пазара, тази дейност е станала стопанска. Също така, както се уточнява в Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (126) (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“), а именно в точки 28 и 29, „считано от датата на решението по дело „Aéroports de Paris“ (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за задача, която подлежи на контрола върху държавните помощи. И обратно, поради несигурността преди решението по делото „Aéroports de Paris“ публичните органи са могли с основание да считат, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ и поради това не е било необходимо да уведомяват Комисията за такива мерки. От това следва, че Комисията вече не може да оспорва въз основа на правилата за държавна помощ мерките за финансиране, приведени в действие преди постановяването на решението по делото Aéroports de Paris“.

                  (347)

                  Следователно е уместно да се определи дали предоставените на BSCA мерки в полза на експлоатацията и на построяването на летищната инфраструктура са били преди или след 12 декември 2000 г. — датата на решението по делото ADP.

                  (348)

                  Освен това дори и след решението по делото ADP, както се припомня в точки 34 и 35 от Насоките за въздухоплаването, не всички дейности на оператор на летище се определят непременно като стопански. Така например Съдът е потвърдил, че дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, нямат стопански характер (127). Дейностите, упражнявани на летище, като управление на въздушното движение, полиция, огнеборци, митници и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество.

                  (349)

                  В заключение следва да се определят мерките, предоставени на BSCA след 12 декември 2000 г., и да се изключат мерките за дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган.

            6.1.1.1.
            Предоставяне на терените и инфраструктурата на летище Charleroi, включително на инфраструктурата, изградена благодарение на програмата за инвестиции, и предоставянето на определени услуги, по-специално основните ремонтни дейности, срещу концесионна такса

                  (350)

                  В този раздел Комисията разглежда:

                              —

                              дали мярката, включително предоставянето на новата инфраструктура, изградена съгласно плана за инвестиции, е била предоставена преди решението по делото ADP;

                              —

                              какви са инвестициите, както и предоставените от SOWAER услуги, които трябва да бъдат изключени от разследването поради тяхното нестопанско естество.

            а)   Дали мярката, включително предоставянето на новата инфраструктура, изградена съгласно плана за инвестиции, е била предоставена преди решението по делото ADP?

                  (351)

                  Както се припомня в съображение 343 и следващите, построяването на летищната инфраструктура по принцип не може да се отдели от стопанската дейност по експлоатацията на летищната платформа.

                  (352)

                  Що се отнася до построяването на инфраструктурата на летище Charleroi, която е предмет на многогодишния план за инвестиции, белгийските органи считат обаче, че решението за този план е взето преди 12 декември 2000 г. — датата на решението по делото ADP. С аргументите на Белгия, представени в раздел 5.1.1.1, буква a), подточка i), се цели основно да се отхвърли обхватът и точността на изложените преди това от Комисията аргументи в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., според които рамковият договор от 20 юли 2000 г. и решението на правителството на Валония от 8 ноември 2000 г. (наричани по-нататък „решенията от 2000 г.“) не предполагат ангажимент за Региона към трета страна и нямат неотменим, категоричен и окончателен характер.

                  (353)

                  Въпреки това Комисията счита, че решението за предоставяне на инфраструктурата на разположение на BSCA, включително новата инфраструктура, за която е взето решение и е построена благодарение на програмата за инвестиции, както и за предоставяне на определени услуги срещу такса, не е осъществено с решенията от 2000 г., а с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и то поради изложените по-долу причини.

                  (354)

                  Подходящият критерий, по който да бъде определена датата, на която се счита, че е била предоставена евентуална мярка за помощ, е датата на правно обвързващия акт, с който публичните органи се ангажират да приведат в действие въпросната мярка в полза на съответния получател (128).

                  (355)

                  В настоящия случай Комисията счита, че:

                              —

                              получателят на евентуалната помощ е BSCA;

                              —

                              предоставилите помощта публични органи са Регионът и/или SOWAER. В действителност, както се уточнява в съображение (39) от настоящото решение и се признава от Белгия (129), SOWAER е механизмът, създаден от Региона и поставен под негов изключителен контрол с цел развиване на летищната инфраструктура на Валония и предоставяне на тази инфраструктура на разположение на дружествата, които са управляващи съответните летища органи. Също както Регионът, и SOWAER може да предоставя държавна помощ.

                  (356)

                  Преди договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. не е съществувал никакъв ангажимент от страна на Региона или на SOWAER към BSCA във връзка с изпълнението на програмата за инвестиции.

                  (357)

                  Белгия действително признава, че не е изготвяно официално писмо за предоставяне на помощ по отношение на BSCA. Все пак според Белгия, въпреки че самият Регион е адресат на решенията от 2000 г., последните представляват пораждането на ангажимент за правителството. Белгия счита, че обстоятелството, че този ангажимент е едностранен, няма значение в конкретния случай. Според Белгия всяка финансова мярка, независимо от получателите, винаги се взема с едностранен административен акт на органа, който дава съгласие — акт, върху който този орган запазва контрол по отношение на поддържането, изменението или оттеглянето му.

                  (358)

                  Комисията отбелязва, че решенията от 2000 г. нито са публикувани, нито BSCA е уведомено за тях. Регионът е можел във всеки момент преди подписването на договора между SOWAER и BSCA да промени програмата за инвестиции, като приеме ново едностранно решение, дори и като напълно се откаже от тази програма, без такова решение да засегне правата на BSCA.

                  (359)

                  Освен това, както е посочено в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., тази програма за инвестиции е съдържала несигурност по отношение на финансовия механизъм и размера на сумите. Всъщност последните е можело да бъдат променени в зависимост от развитието на нуждите. Така например новият терминал „Север“ е трябвало да бъде изграден с модули и строителството му да бъде „задължително поетапно и изпълнено в зависимост от развитието на реалната дейност на летището и на произтичащите от това оперативни нужди“. Освен това предвижданата тогава формула за финансиране — т.е. с интервенцията на Société Régionale Wallonne du Transport — в крайна сметка е била изоставена в полза на финансирането от SOWAER като нов инструмент, на който са предоставени финансови средства едва след създаването му на 1 юли 2001 г. и в размер само на 75 000 000 EUR.

                  (360)

                  За сметка на това, след като програмата за инвестиции е включена в договора между SOWAER и BSCA, SOWAER е поело ангажимент към BSCA: дружеството трябва да предостави на разположение на BSCA терени и инфраструктура, включително инфраструктурата, която трябва да се изгради съгласно програмата за инвестиции, и да предоставя определени услуги срещу концесионна такса, в противен случай то не би спазило договорните си задължения.

                  (361)

                  Комисията счита освен това, че ангажиментът на SOWAER да изпълни програма за инвестиции и да предоставя определени услуги трябва да се разглежда съвместно с ангажимента на BSCA да заплаща концесионна такса. Не е възможно да се определи дали проектите на Региона да предостави на разположение на BSCA инфраструктура, включително нова инфраструктура, изградена съгласно програмата за инвестиции, както и да предоставя определени услуги, представляват помощ, докато не се взема под внимание размерът на таксата, която BSCA трябва да заплати срещу това.

                  (362)

                  Комисията достига до заключението, че мярката, състояща се в предоставяне на разположение на BSCA на инфраструктурата, включително нова инфраструктура, която SOWAER се ангажира да изгради, както и в предоставяне на определени услуги срещу такса, е предоставена с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Следователно това е станало след решението по делото ADP.

                  (363)

                  Освен това следва да се припомни, че програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., е била съществено изменена с решението на правителството на Валония от 3 април 2003 г. В действителност в изпълнение на решението от 3 април 2003 г. правителството на Валония е предприело преразглеждане на програмата за инвестиции (130), като променя размера на инвестициите от 93 на почти 151 милиона евро, т.е. увеличение от 57,8 милиона евро, от които 33 милиона за новия терминал. Комисията счита, че това преразглеждане на програмата за инвестиции представлява съществено изменение и следователно нова мярка, която потенциално представлява нова държавна помощ в полза на BSCA, добавена към потенциалната вече предоставена помощ чрез договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Като се има предвид, че помощта е в резултат на решение от 3 април 2003 г., тази мярка е нова, приета след решението по делото ADP, и следователно за нея са приложими правилата за държавна помощ.

            б)   Инвестициите и услугите, предоставени от SOWAER, които трябва да бъдат изключени от анализа поради тяхното нестопанско естество

                  (364)

                  Както се припомня в точки 34 и 35 от Насоките за въздухоплаването, не всички дейности на оператор на летище се определят непременно като стопански. Така например Съдът е потвърдил, че дейностите, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от стопанско естество (131). В такива дейности се включва по-специално сигурността, управлението на въздушното движение, полицията и митниците (132)

                  (365)

                  Комисията счита, че инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка с активи, свързани с въздухоплаването (например отнасящи се до контролната кула), с противопожарната защита на въздухоплавателните средства, със сигурността (определяна като борба срещу актове на неправомерна намеса), с полицията и митницата, може да не са от стопанско естество. Като се има предвид, че в настоящия случай услугите за въздухоплаване, противопожарната защита на въздухоплавателните средства, сигурността, полицията и митницата не са организирани според пазарната логика, Комисията счита, че инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка с активи, свързани с тези услуги, не са от стопанско естество. По-специално ограждането на частта от територията на летището, до която се стига след проверката от полицията, и на частта от територията, където се намират самолетите, може да се разглежда като нестопанска дейност, доколкото има отношение към сигурността.

                  (366)

                  Комисията счита за нестопански също така и разходите, свързани с инвестициите и с поддръжката на сградите и оборудването, използвани едновременно за стопански и за нестопански дейности, пропорционално на тяхното използване за нестопанска дейност. По-специално 7 % от разходите за направените инвестиции за новия терминал може да бъдат разглеждани като нестопански, тъй като 7 % от площта на летището е заета от службите на полицията, митницата, служителите, отговарящи за проверката на пътниците и багажа, както и служителите на Обществената служба на Валония, отговарящи за сигурността на обекта.

                  (367)

                  За сметка на това Комисията счита за стопански инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка със системата за кацане по прибори (ILS) от категория III (133) и светлинната сигнализация на пистите. Тези разходи действително не са свързани с правомощие на публичната власт, а са присъщи на търговската експлоатация на инфраструктурата, която се състои в предоставянето на тази инфраструктура на разположение на авиокомпаниите при задоволителни условия на безопасност. Осигуряването по-специално на безопасността на наземния трафик (включително при кацане и излитане) е неразделна част от търговската експлоатация на летището и следователно е със стопанско естество. В наскоро взетото решение на Комисията относно летище Marseille (134) сигурността на експлоатацията впрочем е изключена от обхвата на „нестопанските“ дейности.

                  (368)

                  Комисията счита също така, че инвестициите, свързани с пожароизвестителната система в паркингите за пътниците, също са от стопанско естество. Тези разходи действително не са свързани с правомощие на публичната власт, а са присъщи на търговската експлоатация на паркингите за пътниците.

                  (369)

                  Освен това, както се припомня в точка 36 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да установи, че финансирането на нестопански дейности служи единствено за компенсиране на произтичащите от тях разходи и не може да се разпредели за стопански дейности (135). В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

                  (370)

                  SOWAER поема пряко изпълнението на инвестициите и на основните ремонтни дейности. Следователно финансирането на тези разходи не е включено в субсидията, плащана на BSCA, която дружеството може да използва за стопанските си дейности.

                  (371)

                  И накрая, както се припомня в точка 37 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да провери дали финансирането на нестопанските дейности не води до неоправдана дискриминация между летищата. В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

                  (372)

                  Както уточнява Белгия, SOWAER изпълнява инвестициите и основните ремонтни дейности по недискриминационен начин за летищата, за които отговаря, а именно летищата на регион Валония.

                  (373)

                  Както се припомня в съображение 26 от настоящото решение, на белгийските региони са предоставени необходимите правомощия за оборудването и експлоатацията на обществените летища, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National. Предвид тази правна рамка, Комисията счита, че подходящото равнище за оценяване на наличието на дискриминация във връзка с финансирането на инвестициите и услугите, предоставяни от SOWAER, е регионът, а не федералната държава. Като се има предвид, че SOWAER осъществява инвестициите и основните ремонтни дейности по недискриминационен начин за двете основни валонски летища (Liège и Charleroi), Комисията достига до заключението, че не съществува неоправдана дискриминация между летищата.

                  (374)

                  Следователно финансирането на нестопанските дейности, описани в съображение 365, не се квалифицира като държавна помощ и съответно се изключва от по-нататъшния анализ.

            6.1.1.2.
            Субсидия, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището

                  (375)

                  Както е посочено в раздел 5.1.1.1, буква в), подточка i), Белгия счита, че задачите, за които Регионът плаща субсидия, са част от упражняването на правомощията на публична власт и следователно не представляват стопанска дейност.

                  (376)

                  За да се оцени до каква степен субсидията се отнася за дейности от нестопанско естество и дали трябва да бъде изключена от проверката във връзка с държавната помощ, следва да се направи същото проучване като описаното в раздел 6.1.1.1, буква б).

            а)   Противопожарна защита и сигурност

                  (377)

                  Както е посочено в съображение 365, Комисията счита, че в настоящия случай дейностите, свързани с противопожарната защита на въздухоплавателните средства и със сигурността (136), не представляват дейности от стопанско естество.

            i)   Прилагане на точка 36 от Насоките за въздухоплаването

                  (378)

                  Както се припомня в точка 36 от Насоките за въздухоплаването, дори една дейност да се разглежда като нестопанска, Комисията трябва да установи, че финансирането на дейности от нестопанско естество служи единствено за компенсиране на произтичащите от тях разходи и не може да се разпредели за стопански дейности (137). В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

            1.   Противопожарна защита

                  (379)

                  Що се отнася до противопожарната защита, Комисията приема, че съгласно член 25 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA от 1991 г., за да се осъществи поемането от Региона на разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка, BSCA трябва да води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверяван от възлагащия орган.

                  (380)

                  Освен това съгласно член 3.2.3 от договора между Региона и BSCA, както е изменен с допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г., възстановяването на разходите, свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка, се прави на 12 транша, като плащането на дванадесетия транш става след получаване и одобряване от министъра на доклад с извлечение от годишния отчет на BSCA, в който се представят доказателства за направените разходи по същата схема като тази, която се изисква за предварителния бюджет, т.е. въз основа на рубриките, както са определени в член 25 от спецификациите.

                  (381)

                  И накрая, за периода след 10 март 2006 г. в член 25.7 от спецификациите, въведен с допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г., се посочва, че размерът на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи и че всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година.

                  (382)

                  Комисията счита, че тези разпоредби са достатъчни да се направи заключение, че след допълнителното споразумение № 3 от 2002 г. към договора между Региона и BSCA платената от Региона компенсация за разходите, свързани с противопожарната защита, e билa пропорционална и не e билa използванa за субсидиране на стопански дейности.

            2.   Сигурност

                  (383)

                  Сигурността е добавена към дейностите, за които BSCA получава компенсация, съгласно допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. Задачите по сигурността са определени като „всички мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“ (138). Услугите, свързани със сигурността, включват„проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контрола на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“ (139).

                  (384)

                  В член 25.7 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г., се предвижда, че „размерът на финансовата компенсация, предназначена да покрие разходите, направени за изпълнение на услугите, не може да превишава реално направените от концесионера разходи в рамките на тези услуги, след приспадане на евентуално събраните такси от ползвателите за покриване на услугите. Всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година“.

                  (385)

                  Комисията счита, че тези разпоредби са достатъчни да се направи заключение, че платената компенсация за разходите, свързани със сигурността, е била пропорционална и не е била използвана за субсидиране на стопански дейности.

            ii)   Прилагане на точка 37 от Насоките за въздухоплаването

                  (386)

                  Както се припомня в точка 37 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да установи, че финансирането на дейностите от нестопанско естество не води до неоправдана дискриминация между летищата. В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

                  (387)

                  Както уточнява Белгия, нестопанските дейности на двете основни валонски летища (Liège и Charleroi) се финансират по недискриминационен начин от Региона.

                  (388)

                  Както се припомня в съображение 26 от настоящото решение, на белгийските региони са предоставени необходимите правомощия за оборудването и експлоатацията на обществените летища, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National. С оглед на тази правна рамка Комисията счита, че подходящото равнище за оценяване на наличието на дискриминация във връзка с финансирането на определени услуги от нестопанско естество, свързани с дейността на летището, е регионът, а не федералната държава. Като се има предвид, че нестопанските дейности на двете основни валонски летища (Liège и Charleroi) се финансират от Региона по недискриминационен начин, Комисията достига до заключението, че не съществува неоправдана дискриминация между летищата.

                  (389)

                  Следователно компенсацията, платена за дейностите на BSCA, свързани с противопожарната защита и със сигурността, не се квалифицира като държавна помощ и се изключва от по-нататъшния анализ.

            б)   Поддръжка/безопасност на наземния трафик

                  (390)

                  В настоящия раздел Комисията проучва дали следните услуги могат да бъдат освободени от правилата, приложими за държавната помощ, поради нестопанското си естество:

                              —

                              „услугите за поддръжка“, както са определени в членове 12 и 19 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA,

                              —

                              „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик“, както са определени в член 25 от спецификациите, изменен с допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г.

                  (391)

                  Както е посочено в съображение 71, услугата за поддръжка е определена в членове 12 и 19 от спецификациите като „техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони, превоза и т.н.“ (140), както и „поддръжката на терените, сградите и оборудването на сградите и съоръженията, включени в концесията или предоставени на разположение, така че да бъдат винаги годни за употребата, за която са предназначени“ (141).

                  (392)

                  Както е посочено в съображения 73 и 74, с допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г. е изменен член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA и член 25 от спецификациите. Съгласно тези изменения Регионът заплаща на BSCA компенсация за разходите за услугите, свързани с противопожарната защита и за услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището. В член 25 от спецификациите, както е изменен, се уточнява, че „услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“.

                  (393)

                  Комисията приема, че определението за „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището“, за които BSCA получава компенсация от 10 март 2006 г., до голяма степен съответства на определението за „услуги за поддръжка“, за които BSCA е получавало компенсация преди 10 март 2006 г. За да определи дали те представляват стопански услуги, Комисията ще ги разгледа заедно.

                  (394)

                  Комисията счита, че тези услуги, независимо дали става въпрос за текущата поддръжка на територията на летището, поддръжката на сградите, на пистите, на прилежащите зони, на превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текущата поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, не попадат в правомощията на публична власт. Тези услуги по-специално са различни от услугите за сигурност. Те са присъщи за търговската експлоатация на летището, която предполага територията на летището, включително пистите, да бъде поддържана достатъчно добре, за да позволява излитането и кацането на самолети при задоволителни условия на безопасност. С този вид услуги не е свързано никакво правомощие на публична власт.

                  (395)

                  Според Белгия (вж. съображение 237) в контекста на приетото на 23 юли 2008 г. решение относно с летище Leipzig Halle самата Комисия е признала, че свързаните с безопасността на експлоатацията услуги са нестопански дейности (142). Освен това от списъка на инфраструктурата, свързана с безопасността на експлоатацията, предоставен от германските органи, става ясно, че тази инфраструктура е същата, която е необходима за безопасността на наземния трафик, а именно: непрекъснатото електрозахранване на зоните за движение, трансформаторните станции, светлините на пистите, светлините на зоните за движение и т.н. Според Белгия тази позиция на Комисията е потвърдена от Съда в решението, постановено на 24 март 2011 г. (143) след иск за отмяна, подаден срещу посоченото решение на Комисията.

                  (396)

                  Комисията оспорва, че от съображения 182 и 183 от решението във връзка с летище Leipzig Halle може да се направи заключение, че в миналото Комисията е счела, че задачи, сравними с поддръжката и безопасността на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA, произтичат от упражняването на публичната власт, поради долупосочените причини.

                  (397)

                  На първо място, разходите за поддръжка и за безопасност на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA, са много по-големи от разходите, свързани с инвестициите за безопасност на експлоатацията, посочени в решението във връзка с летище Leipzig Halle. Последните всъщност включват непрекъснатото електрозахранване на зоната за движение, трансформаторните станции, кабелите за високо напрежение и светлините на пистата. Разходите за поддръжка и за безопасност на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA„включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текущата поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всяка друга услуги, осигуряваща безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“.

                  (398)

                  На второ място, Комисията приема, че противно на това, което твърди Белгия, Комисията не е направила заключение, че задачите относно безопасността на експлоатацията, посочени в решението във връзка с летище Leipzig Halle, представляват задачи, произтичащи от упражняването на правомощията на публична власт. Всъщност в съображение 182 от това решение Комисията „стигна до заключението, че някои разходи попадат в обхвата на държавната политика“ (добавено подчертаване). В съображение 183 от същото решение Комисията счита, че „доколкото попадат в посочения по-горе обхват на държавната политика…“ , мерките не могат да бъдат квалифицирани като държавна помощ (добавено подчертаване). Комисията посочва, че „в този случай обаче, независимо от това дали Комисията ще приеме предложения от германските органи подход, според който нито една част от разходите не трябва да се разглежда като държавна помощ, финансовата оценка на мярката няма да се промени“ (добавено подчертаване). Следователно във въпросните съображения Комисията нито е потвърдила, нито е отменила позицията на Германия, според която определени задачи, включително тези относно безопасността на експлоатацията, са задачи, които са свързани с правомощията на публична власт, а е посочила, че не е необходимо да взема позиция, тъй като ако се предположи, че мярката представлява помощ, то тя би била разрешена.

                  (399)

                  На трето място, Комисията отбелязва, че в решението на Съда относно решението на Комисията във връзка с летище Leipzig Halle, противно на това, което твърди Белгия, Съдът не е потвърдил в точка 225 от решението си тази твърдяна позиция на Комисията. Съдът действително е посочил съображения 182 и 183 от въпросното решение на Комисията, за да припомни позицията на последната, и е направил заключение, че Комисията е счела, че не е необходимо да се произнася категорично по този въпрос (а именно дали е уместно да се следва аргументацията на германските органи, според която поемането на въпросните разходи не може в никакъв случай да се квалифицира като държавна помощ).

                  (400)

                  Оттук Комисията достига до заключението, че „услугите за поддръжка“, както са определени в членове 12 и 19 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA, и „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик“, както са определени в член 25 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г., представляват услуги от стопанско естество. Следователно тяхното финансиране не е освободено от правилата, приложими за държавната помощ.

            в)   Проследяване и регистрация на полетите, планиране на очакваните полети и водене на въздухоплавателните средства

                  (401)

                  В настоящия раздел Комисията проучва дали следните услуги, чието изпълнение е било възложено на BSCA и за които BSCA получава компенсация съгласно допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г., могат да бъдат освободени от правилата, приложими за държавната помощ, поради нестопанското си естество:

                              —

                              проследяването и регистрацията на полетите (144) и планирането на полетите (145),

                              —

                              воденето на въздухоплавателните средства (146).

                  (402)

                  Според Белгия (вж. съображение 240), задачите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства са съществени елементи от безопасността на гражданското въздухоплаване и следователно отговарят на задачи на публична власт, доколкото са основни съставни компоненти от безопасността на едно летище.

                  (403)

                  Комисията счита, че задачите, които подлежат на тази компенсация, са неотделими дейности от стопанската дейност на оператора на летището BSCA. Тези задачи не могат да бъдат включени към задачите по сигурността, разбирани като борба срещу актове на неправомерна намеса, нито към каквато и да е дейност, предполагаща упражняване на правомощия на публична власт.

                  (404)

                  От това Комисията достига до заключението, че проследяването и регистрацията на полетите и планирането на полетите, както и воденето на въздухоплавателните средства, представляват услуги от стопанско естество. Следователно тяхното финансиране не е освободено от правилата, приложими за държавната помощ.

            6.1.1.3.
            Увеличение на записания от SOWAER капитал

                  (405)

                  След като увеличението на капитала, което е предмет на официалната процедура по разследване, е записано от SOWAER в полза на BSCA през 2002 г., т.е. след решението по делото ADP (147), то не е освободено от проверката на Комисията във връзка с държавната помощ (вж. съображение 346).

            6.1.2.   Избирателно предимство

                  (406)

                  За да се прецени дали държавни мерки представляват държавна помощ, следва да се определи дали тези мерки предоставят на предприятието получател предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия. Наличие на икономическо предимство може да се изключи, когато въпросната мярка представлява стопански дейности, осъществени от публични органи или от публични предприятия, извършени при нормални пазарни условия (148). В този случай трябва да се определи дали при подобни обстоятелства частен инвеститор, основавайки се на предвидимите възможности за рентабилност, като се пренебрегнат всички съображения от социален, регионално-политически или секторен характер, би участвал в същите операции като субекта, който предоставя мярката (наричано по-нататък „критерий за оператор в условията на пазарна икономика“). Наличие на икономическо предимство може да се изключи също и когато въпросните мерки представляват финансови компенсации, предоставени на съответните предприятия, за да им се даде възможност да извършват услуга от общ икономически интерес, при условие че тези компенсации изпълняват кумулативните условия, посочени в решението по делото Altmark
                      (149). По-нататък Комисията ще анализира последователно съответните мерки с оглед на условията от решението по делото Altmark и на критерия за оператор в условията на пазарна икономика.

            6.1.2.1.
            Прилагане на критериите от решението по делото Altmark

                  (407)

                  Най-напред следва да се разгледа аргументът на Белгия, изложен в раздел 5.1.1.1, буква в), подточка ii), според който субсидията за определени услуги, свързани с дейностите на летището — ако се предположи, че част от тези услуги са от стопанско естество — няма да представлява предимство за BSCA съгласно решението по делото Altmark
                      (150).

                  (408)

                  Както е анализирано в раздел 6.1.1, Комисията счита, че част от услугите, за които се плаща субсидията, не са от стопанско естество (например услугите за противопожарна защита и за сигурност) и ще изключи от анализа си частта от субсидията, с която се компенсират разходите за тези услуги.

                  (409)

                  За сметка на това Комисията счита, че друга част от услугите, за които се плаща субсидията, са от стопанско естество, както например поддръжката и ремонтът на инфраструктурата, използвана за търговски цели, или воденето на въздухоплавателните средства.

                  (410)

                  Комисията счита, че Белгия допуска явна грешка в преценката, като квалифицира тези услуги като икономически услуги от общ интерес. Действително, както се припомня в точка 47 от Съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от общ икономически интерес (151), по правило „специфична задача за обществена услуга“ предполага предоставянето на услуга, която оператор не би поел или не би поел в същата степен или при същите условия, ако изхождаше от своя търговски интерес. В точка 50 от същото съобщение Комисията счита също така, че за да бъдат квалифицирани като услуги от общ икономически интерес, те трябва да бъдат насочени към гражданите или да бъдат предоставени в интерес на обществото като цяло. В настоящия случай определените като икономически услуги не са предоставени в интерес на гражданите, а единствено за да се даде възможност на BSCA да предоставя летищна услуга. Те са неотделими от стопанската дейност по експлоатацията на летището.

                  (411)

                  Освен това BSCA не е било избрано чрез процедура, отговаряща на условията, определени с четвъртия критерий по делото Altmark.

                  (412)

                  Нещо повече, Белгия не е представила доказателство, че размерът на субсидията е бил определен въз основа на анализ на разходите, които средно по размер добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие би направило, за да изпълни необходимите изискванията за обществена услуга. В действителност аргументите на Белгия не са достатъчни:

                              —

                              Белгия изтъква, че посочените съотношения в цитираното в съображение 410 Съобщение показват ефективното управление на BSCA (вж. съображение 253), без обаче да се посочва естеството и стойността на тези съотношения;

                              —

                              Белгия допълва, че това добро управление е осигурило възможност през 2009 г. да бъдат привлечени частни инвеститори в рамките на частичната приватизация на BSCA. Комисията подчертава обаче, че ако инвеститорите са решили да участват в капитала на BSCA (като същевременно получават право на вето върху важните решения), това може да е поради наличието на помощта, която им позволява да се надяват, че BSCA ще привлече значителен трафик и следователно ще генерира значителни печалби, а не толкова поради добро управление. В тази връзка може да се припомни също така, че частни инвеститори могат да придобият дялови участия в лошо управлявани дружества, които се надяват да оздравят, след като поемат или поделят контрола върху въпросното дружество, какъвто е случаят с частния инвеститор на BSCA, който разполага с право на вето върху важните решения.

                              —

                              също така не е достатъчно оборотът или трафикът на летище Charleroi да нараства, за да се направи заключение, че летището се управлява добре, както твърди Белгия (вж. съображение 254). Това увеличение на оборота и на трафика може да се дължи на помощта, която дава възможност на BSCA да предлага много изгодни условия на авиокомпаниите и така да привлича трафик.

                              —

                              и накрая, с аргумента на Белгия, според който „от въведения механизъм за финансиране става ясно, че плащаната на BSCA компенсация по определение е по-ниска от пазарната цена за всички услуги, които са му възложени, доколкото от 2006 г. за тази компенсация е определен таван за услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — за услугите за сигурност“ (вж. съображение 255), също не може да се докаже, че BSCA се управлява ефективно, а само евентуално да се установи, че няма свръхкомпенсация.

                  (413)

                  В заключение, не са изпълнени поне първият и четвъртият критерий по делото Altmark. Следователно при прилагане на решението по делото Altmark Комисията не може да изключи, че субсидията от Региона за услугите, свързани с дейността на летището, представлява предимство.

            6.1.2.2.
            Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

                  (414)

                  Що се отнася до определянето на субекта, който предоставя мярката, Комисията счита, че действията на i) Региона като собственик на земята на летищната зона, от една страна, и ii) на SOWAER, дружество под изключителния контрол на регион Валония, като концесионер на публична собственост на летищната зона, собственик на построената върху летищния имот инфраструктура и изпълнител на възложените от Региона задачи, от друга страна, трябва да бъдат анализирани съвместно, когато са свързани със същата дейност и със същото летище. При тези обстоятелства действително SOWAER се явява като посредник на Региона в тази дейност. Следователно, за да се определи дали определените в раздел 3.1 мерки предоставят или не икономическо предимство на BSCA, Комисията счита, че субектът, който предоставя мярката е групата, образувана от Региона и SOWAER (наричана по-нататък „Регионът—SOWAER“).

                  (415)

                  В резултат на това Комисията счита, че трябва да разгледа заедно ангажиментите на Региона и на SOWAER, когато изменят структурата на концесията (предоставяне на инфраструктурата, включително разработване на програма за инвестиции и поемане на основните ремонтни дейности, концесионна такса и субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, след като тези услуги са от стопанско естество) и са почти едновременни и свързани.

                  (416)

                  Следователно Комисията ще приложи критерия за оператор в условията на пазарна икономика към следните четири групи мерки, приети последователно:

                              —

                              договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. и изменението от 29 март 2002 г. на договора между Региона и BSCA (наричани по-нататък „договорите от 2002 г.“);

                              —

                              решението на правителството на Валония от 3 април 2003 г. за построяване на терминал с по-голям от първоначално предвидения капацитет (за 3 милиона пътници вместо за 2 милиона) и за предвиждане на по-голям капацитет за паркинга за автомобили (наричано по-нататък „решението за инвестиции от 2003 г.“);

                              —

                              договора за услуги от 4 април 2006 г. между SOWAER и BSCA и изменението от 10 март 2006 г. на договора между Региона и BSCA (наричани по-нататък „договорите от 2006 г.“);

                              —

                              изменението от 15 януари 2008 г. на договора между Региона и BSCA (наричано по-нататък „изменението от 2008 г.“).

                  (417)

                  Комисията ще приложи критерия за оператор в условията на пазарна икономика също и към увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER през декември 2002 г.

                  (418)

                  За всяка от тези мерки, ако представлява предимство, Комисията ще проучи въпроса и дали това предимство е избирателно.

            а)   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика към мерките, свързани с предоставянето на инфраструктурата, включително изпълнението на нови инвестиции и на основните ремонтни дейности, както и с предоставянето на субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището
      i)   Договори от 2002 г.
      1.   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика
      a.   Общи принципи, приложими за четирите мерки

                  (419)

                  Както се припомня в точка 51 от Насоките за въздухоплаването, анализът на съвместимостта с принципа на оператор в условията на пазарна икономика следва да се основава на стабилни предварителни перспективи за рентабилност за субекта, който предоставя финансирането (152).

                  (420)

                  Комисията отбелязва, че Регионът не е предоставил никакъв бизнес план с цел да се докаже очакваната рентабилност за Региона и/или за SOWAER от инвестициите, планирани в момента на вземане на обвързващите решения за изпълнението на всяка от тези инвестиции. Липсата на бизнес план е показател, че Регионът и/или SOWAER не са действали по логиката на оператор в условията на пазарна икономика, когато са приели мерките в полза на BSCA.

                  (421)

                  Комисията отбелязва също така, че докладите, представени в подкрепа на решенията на правителството на Валония, обосновават интереса за тези инвестиции с положителното въздействие от развитието на летището върху икономиката и заетостта на Charleroi и в неговия регион (153). Комисията припомня обаче, че съгласно установената съдебна практика съображенията за регионалното развитие не могат да се вземат предвид при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика (154).

                  (422)

                  Въпреки липсата на бизнес план на Региона и/или на SOWAER Комисията проучи дали за групата Регионът—SOWAER нетната настояща стойност на всяка група от определените в съображение (416) мерки е била положителна. В действителност, ако нетната настояща стойност на една мярка е положителна, това означава, че въпросната мярка е изгодна за разглеждания оператор.

                  (423)

                  Нетната настояща стойност е изчислена като актуализираната сума на агрегираните финансови потоци (приходи минус разходи) за групата Регионът—SOWAER, които може да се очакват за всяка група мерки в момента на предоставянето им.

                  (424)

                  Нормата на дисконтиране, използвана при изчисляването на нетната настояща стойност, е определена чрез установяване на цената на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. Цената на капитала на един субект зависи от неговата структура на финансиране, по-специално от собствените средства и дългове. В настоящия случай съществената част от разходите, свързани с проекта, които се дължат от Региона—SOWAER, се генерира от финансовите инвестиции на SOWAER. Именно поради тази причина Комисията реши да определи цената на капитала на предоставящия мярката субект чрез цената на капитала, посочена в структурата на баланса на SOWAER, което е структурата на финансиране, избрана от групата Регионът—SOWAER, както и чрез неговите условия за достъп до капиталовите пазари.

            б.   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика към договорите от 2002 г.

                  (425)

                  В изпълнение на договорите от 2002 г. Регионът—SOWAER решават да предоставят на разположение на BSCA — срещу концесионна такса — терените и инфраструктурата на летище Charleroi, като се ангажират да развият тази инфраструктура съгласно програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и да извършват основните ремонтни дейности и поддръжката, както и да плащат на BSCA субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището.

                  (426)

                  Съпоставителният сценарий за Региона—SOWAER би бил да не подпишат договора от 2002 г. и следователно да не се ангажират с мащабни нови инвестиции, нито да предоставят субсидията за „противопожарна защита— поддръжка“. Комисията прие, че при този съпоставителен сценарий без помощ летището вероятно е щяло да продължи да работи, но с много по-малък обем на дейностите с оглед на необходимостта от предвидените с договорите от 2002 г. инвестиции, с които да се даде възможност за значително увеличение на трафика на летището. Такъв съпоставителен сценарий би довел до ниска положителна нетна настояща стойност, която е трудно да се оцени с някакво ниво на достоверност, по-специално защото е много трудно да се прецени какъв би бил очаквания трафик при липсата на договорите от 2002 г., както и сумите от концесионната такса, получени от Региона—SOWAER от BSCA. Следователно при изчисленията си на нетната настояща стойност Комисията е приела, че нетната настояща стойност при съпоставителния сценарий е нула. Ако въз основа на тази хипотеза нетната настояща стойност на договорите от 2002 г. е отрицателна, тя е допълнително отрицателна при хипотезата, че настоящата стойност при съпоставителния сценарий е положителна. Следователно става въпрос за хипотеза, благоприятна за Региона-SOWAER и за BSCA.

            i.   Разходи и приходи, взети предвид при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

                  (427)

                  За изчисляване на нетната настояща стойност на договорите от 2002 г. за Региона—SOWAER Комисията е определила разходите и приходите общо на Региона—SOWAER, които са могли да бъдат очаквани вследствие на тези договори, като включва:

                              —

                              за периода 2002—2015 г.:

                                          —

                                          прогнозната цена на инвестициите (вж. таблица 13) и на услугите от стопанско естество, които трябва да се изпълняват от SOWAER, както и частта от субсидията, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището, която е изплатена за услуги от стопанско естество

                                          —

                                          прогнозните приходи от концесионната такса, дължима от BSCA на SOWAER;

                              —

                              за периода 2016—2040 г.:

                                          —

                                          стойността на очакваните от проекта парични потоци след 2015 г. Стойността на очакваните от проекта парични потоци след 2015 г. е оценена с използване на метода на постоянен растеж с темп на растеж от 2 %, който отразява очаквания коефициент на инфлацията за периода (155).

                  (428)

                  Тези данни се основават на прогнозите, с които са разполагали Регионът и SOWAER през 2002 г., по-специално във връзка с трафика и разходите. Следователно Комисията не е взела предвид отклонения от разходите по програмата за инвестиции, които не са могли да бъдат очаквани при вземането на решението за започване на програмата през април 2002 г. (например повишаването на цената на строителството и промяната на разходите, свързана с проблемите във връзка с устойчивостта на почвата, които не са били известни в момента на изготвянето на програмата за инвестиции).

                  (429)

                  Също така при изчисляването на нетната настояща стойност Комисията не е взела предвид и стойността на терените и инфраструктурата както при изчислението съгласно сценария, при който са приети договорите от 2002 г., така и при изчислението съгласно съпоставителния сценарий. Изчисляването на нетната настояща стойност всъщност се основава на бъдещите парични потоци, очаквани през 2002 г.

                  (430)

                  И накрая, не са взети предвид евентуалните добавени стойности под формата на капитал и дивиденти, получени от SOWAER поради участието му в капитала на BSCA. Действително, както е уточнил Съдът (156), „за да се оцени дали дадена държавна мярка представлява помощ, следва да се определи дали на предприятието получател се предоставя икономическо предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия. В рамките на това разследване задължението да определи нормалното възнаграждение за разглежданата услуга принадлежи на националната юрисдикция“. Комисията счита, че в настоящия случай предоставянето на инфраструктурата на по-ниска от пазарната цена представлява предимство за BSCA дори и при хипотезата, че SOWAER се надява да възстанови загубата си чрез оценка на притежавания от него капитал или чрез дивидентите, които ще получи. Комисията отбелязва освен това ефектите върху конкуренцията при подход, при който ще се вземат предвид евентуалните добавени стойности под формата на капитал и дивидентите. Ако бъде развит докрай, този сценарий би довел до признаване, че публичен орган може да изисква нулева концесионна такса от летище, на което е концесионер (след като органът може да приспадне дивидентите и/или увеличението на стойността на акциите си), без това да представлява помощ. Това би позволило на въпросното летище да предложи на авиокомпаниите много ниски тарифи и така ще се получи нарушаване на конкуренцията, по-специално по отношение на частните летища.

                  (431)

                  В следващата таблица е показана стойността на инвестициите от стопанско естество, взети предвид от Комисията за изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.
                  За изготвяне на таблицата Комисията взема за отправна точка програмата за инвестиции, предвидена за летище Charleroi, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. Макар и приложена към договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г., в тази програма не се определят инвестициите, които остават за изпълнение към датата 15 април 2002 г., а всички инвестиции, които е трябвало да бъдат направени от 1 януари 2001 г. и които остават за изпълнение. За да се определят инвестициите, които остават за изпълнение към 15 април 2002 г., Комисията прехвърли към 2002 г. инвестициите, предвидени през 2001 г. и 2002 г. (157), и приспадна от тази сума вече направените към 15 април 2002 г. инвестиции (158).

                     Таблица 13

                     Стойност на инвестициите, които остават за изпълнение към 15 април 2002 г.

                              (в млн. евро)

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2002 г. + 2003 г. + 2004 г.

                              Отчуждаване (салдо за 1-ва фаза)

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Придобиване на нови терени

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Салдо за нови терени

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              Реновиране от SABCA

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Удръжки, корекции и разни

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Междинна сума

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Реновиране на техническите и административните помещения

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Ограда на територията на летището

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Осветление на подхода и пътека за рулиране

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Ремонт на отводнителни канали

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Разширяване на станцията за керосин

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Извозване на отпадъците

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Ремонт на южната пътека за рулиране

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              паркинг за излезли от употреба самолети

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Пожароизвестителна система на подземния паркинг за автомобили на пътници

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Почистване на отводнителната система

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Електроенергийно и телекомуникационно оборудване

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Технически тунел

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Обслужваща пътека

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Насипи на обекта

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8.68

                              Удължаване на пистата

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Северна пътека за рулиране и изход на пистата

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Паркинг за самолети и площадка за претоварване

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Помощни навигационни средства

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Гориво за хангара за поддръжка

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Контролна кула

                              0,00

                              0,25

                              0,25

                              0,50

                              Сгради на бюрото + товари

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Междинна сума

                              35,33

                              13,58

                              7,91

                              56,82

                              Нов терминал

                              12,64

                              12,39

                              2,97

                              28,01

                              ОБЩО

                              54,62

                              25,98

                              11,82

                              92,42

                        След това Комисията задържа само частта от тези инвестиции, която счита за свързана със стопанските дейности. Следователно бяха изключени:

                              —

                              оградата на частта от територията на летището, до която се стига след полицейската проверка и където се намират по-специално самолетите (вж. обясненията в съображение 365),

                              —

                              контролната кула (вж. обясненията в съображение 365),

                              —

                              7 % от стойността на инвестициите, свързани с новия терминал (вж. обясненията в съображение (366)).

                        Комисията достига до следния план за инвестиции:

                     Таблица 14

                     Стойност на инвестициите за дейности от стопанско естество, взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

                              (в млн. евро)

                              Стопанска част (%)

                              2002 г.

                              2003 г.

                              200 г.

                              2002 г. + 2003 г. + 2004 г.

                              Отчуждаване (салдо за 1-ва фаза)

                              100

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Придобиване на нови терени

                              100

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Салдо за нови терени

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              Реновиране от SABCA

                              100

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Удръжки, корекции и разни

                              100

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Междинна сума

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Реновиране на техническите и административните помещения

                              100

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Ограда на територията на летището

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Осветление на подхода и пътека за рулиране

                              100

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Ремонт на отводнителни канали

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Разширяване на станцията за керосин

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Извозване на отпадъците

                              100

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Ремонт на южната пътека за рулиране

                              100

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              паркинг за излезли от употреба самолети

                              100

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Пожароизвестителна система на подземния паркинг за автомобили на пътници

                              100

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Почистване на отводнителната система

                              100

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Електроенергийно и телекомуникационно оборудване

                              100

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Технически тунел

                              100

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Обслужваща пътека

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Насипи на обекта

                              100

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              Удължаване на пистата

                              100

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Северна пътека за рулиране и изход на пистата

                              100

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Паркинг за самолети и площадка за претоварване

                              100

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Помощни навигационни средства

                              100

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Гориво за хангара за поддръжка

                              100

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Контролна кула

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Сгради на бюрото + товари

                              100

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Междинна сума

                              35,06

                              13,34

                              7,66

                              56,06

                              Нов терминал

                              93

                              11,76

                              11,53

                              2,77

                              26,05

                              ОБЩО

                              53,46

                              24,86

                              11,37

                              89,69

                        Според изчисленията на Комисията първоначално предвидените инвестиции за дейности от стопанско естество са били в размер на 89 690 000 EUR или 97 % от първоначално предвидените инвестиции.

                  (432)

                  Към тези инвестиции следва да се добавят разходите за поддръжка и оперативните разходи на SOWAER, които може да се припишат на стопанските дейности на летище Charleroi, както са предвидени в договора между Региона и SOWAER (159). Като приема, че 97 % от първоначално предвидените инвестиции са били предназначени за стопански дейности (160), Комисията умножава по 0,97 разходите за поддръжка и оперативните разходи, посочени на страница 10 от бизнес плана на SOWAER, приложен към решението на Региона от 23 май 2001 г. За оперативните разходи Комисията счита, въз основа на предоставената от Региона информация, че 29 % от разходите общо за летищата Charleroi и Liège следва да се припишат на Charleroi.

                     Таблица 15

                     Сума на разходите за поддръжка (A) и на оперативните разходи (Б) на SOWAER, които следва да се припишат на стопанските дейности на летище Charleroi

                              (в млн. евро)

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              A

                              0,84

                              0,84

                              0,84

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              Б

                              0,47

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                              0,55

                              0,56

                              0,57

                              0,58

                              0,60

                              0,61

                              А+Б

                              1,31

                              1,32

                              1,33

                              2,06

                              2,07

                              2,08

                              2,09

                              2,10

                              2,96

                              2,97

                              2,98

                              2,99

                              3,00

                              3,01

                  (433)

                  Следва също така да се добави частта от субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, която може да се припише на стопански дейности. Комисията счита, че 10 % от разходите, компенсирани със субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, както са посочени в бизнес плана на BSCA от 2002 г., са от стопанско естество.

                     Таблица 16

                     Част от субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, с която се компенсират стопански дейности

                              (в млн. евро)

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              0,33

                              0,34

                              0,35

                              0,39

                              0,40

                              0,44

                              0,44

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                  (434)

                  С цел определяне на изходящите парични потоци, които да се вземат предвид при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г., Комисията сумира последните редове от таблица 14, таблица 15 и таблица 16.

                     Таблица 17

                     Изходящи парични потоци до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

                              (в млн. евро)

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              55,10

                              26,53

                              13,05

                              2,45

                              2,47

                              2,52

                              2,53

                              2,58

                              3,44

                              3,46

                              3,48

                              3,50

                              3,52

                              3,54

                  (435)

                  За изчисляване на нетната настояща стойност на проекта следва да се определят очакваните приходи. Тези очаквани приходи включват променливата част от концесионната такса на BSCA, както е определена в член 11.1 от договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., т.е. 35 % от приходите от въздухоплаване на BSCA с определен таван, който се променя с времето. Като се имат предвид прогнозите във връзка с приходите от въздухоплавателна дейност, би могло да се очаква, че таванът за променливата такса ще се запази до 2015 г. През 2002 г. той е определен на 883 689 EUR, като тази сума е трябвало да бъде увеличавана с 2 % годишно до 2006 г., а след това през 2007 г. да стане 2 651 067 EUR, като тази сума също ще се увеличава с 2 % годишно. В договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. се предвижда от 2015 г. тази сума да бъде преразгледана. Комисията приема хипотезата, че от 2015 г. таванът ще бъде премахнат (ако приеме хипотезата, че таванът ще се запази и след 2015 г., Комисията би получила по-ниска нетна настояща стойност на мярката от тази, която е изчислила).

                     Таблица 18

                     Входящи парични потоци до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

                              (в млн. евро)

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              0,88

                              0,90

                              0,92

                              0,94

                              0,96

                              2,65

                              2,70

                              2,76

                              2,81

                              2,87

                              2,93

                              2,99

                              3,05

                              3,11

                  (436)

                  Комисията изчислява нетните парични потоци (входящи минус изходящи), взети предвид от нея при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г, като намира разликата между последния ред на таблица 18 и таблица 17.

                     Таблица 19

                     Нетни парични потоци (входящи минус изходящи) до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

                              (в млн. евро)

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              – 54,21

                              – 25,63

                              – 12,13

                              – 1,52

                              – 1,51

                              0,13

                              0,17

                              0,18

                              – 0,63

                              – 0,59

                              – 0,56

                              – 0,52

                              – 0,48

                              – 0,44

            ii.   Норма на дисконтиране, взета предвид при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

                  (437)

                  Както е обяснено в съображение 424, за да определи нормата на дисконтиране, Комисията оценява среднопретеглената цена на капитала на SOWAER в момента на предоставяне на мярката. Тази оценка е направена въз основа на следните данни и хипотези:

                              —

                              30 % съотношение дълг/собствен капитал на SOWAER (161) и следователно 23 % част на дълга във финансирането (rD);

                              —

                              цена на дълга преди данъци (kD), равна на среднопретеглената цена на дълга на SOWAER преди данъци през 2002 г. или между 4,9 % и 5,5 %;

                              —

                              рискова премия (Δk) от 5,51 % (162);

                              —

                              коефициент „бета“ (163) между 0,91 и 1,23 (164);

                              —

                              що се отнася до цената на собствения капитал — цена преди данъци на вложения без риск капитал (rf) — между 5,16 % и 5,37 % (165);

                              —

                              40,2 % данъчна ставка (t).

                        Въз основа на тези данни и хипотези Комисията е в състояние да изчисли среднопретеглената цена на капитала (C) по следната класическа формула:
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  Където цената на капитала (kE) е дадена по модела за оценка на капиталовите активи (MEDAF) съгласно формулата:
                  kE = rf + β × Δk
                  Въз основа на тази формула и на предходните хипотези Комисията счита, че 9 % представляват разумна норма на дисконтиране.

            iii.   Резултат от изчисляването на нетната настояща стойност

                  (438)

                  Нетните парични потоци, посочени в таблица 19, сконтирани с 9 %, представляват нетна настояща стойност от – 83,7 милиона евро.

                  (439)

                  За изчисляване на нетната настояща стойност за целия срок на концесията следва да се определи крайна стойност на проекта през 2015 г. Това е направено, като от 2015 г. се приема паричен поток, равен на средния за периода 2013—2015 г., нарастващ с 2 % годишно. Доколкото се приема, че таванът за променливата част на концесионната такса е премахнат от 2016 г., стойностите, които трябва да се разгледат, са паричните потоци при липсата на таван в периода 2013—2015 г. Въз основа на тези хипотези Комисията изчисли, че крайната стойност на проекта през 2015 г. може да бъде оценена на 8,07 милиона евро.

                  (440)

                  Нетната настояща стойност на мярката от 2002 г. възлиза на – 75,63 милиона евро. След като тази нетна настояща стойност е отрицателна, Комисията достига до заключението, че следователно договорите от 2002 г. не изпълняват критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика и предоставят предимство на BSCA в сравнение с неговите конкуренти.

            2.   Избирателност

                  (441)

                  В изпълнение на договорите от 2002 г. Регионът—SOWAER решават да предоставят на разположение на BSCA терените и инфраструктурата на летище Charleroi, като се ангажират да развият тази инфраструктура съгласно програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и да осъществяват основните ремонтни дейности и дейностите по поддръжка, както и да заплащат на BSCA субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището — срещу концесионна такса, която е по-ниска от тази, която би изискал частен оператор в условията на пазарна икономика.

                  (442)

                  Комисията отбелязва, че мярката е предоставена единствено на BSCA.

                  (443)

                  Според Белгия (166) със сигурност не е налице никаква дискриминация на равнището на Региона по отношение на субсидията за определени услуги, свързани с дейността на летището (167). Освен това според Белгия задачите, свързани със сигурността и безопасността на летището, които са задължение на фламандския регион, се изпълняват от него.

                  (444)

                  Комисията обаче отбелязва следното:

                  (445)

                  Най-напред, тъй като предимството е предоставено вследствие на факта, че концесионната такса е по-ниска от тази, която би изискал частен оператор за предоставянето на инфраструктурата, услугите и субсидията, следва да се проучи дали мярката предоставя на BSCA избирателно предимство. В този контекст не е достатъчен само фактът, че субсидията се плаща от Региона без дискриминация и на други летища, които управлява. Следва да се установи, че Регионът е предоставил същата мярка на другите летища, които управлява, приемайки по-ниска такса от пазарната при същите условия като предоставените на BSCA. Белгия не го е доказала.

                  (446)

                  Дори да се предположи, че Белгия би могла да го докаже, Комисията отбелязва, че във всеки случай една такава мярка няма да предоставя друго освен избирателно предимство на BSCA, тъй като от тази мярка се ползва определен икономически сектор (а именно секторът за управление на летища) и следователно тя няма да бъде обща мярка (168). По-специално управляващите други видове транспорт органи не се ползват от такова предимство.

                  (447)

                  Следователно Комисията достига до заключението, че мярката предоставя избирателно предимство на BSCA.

            ii)   Решение за инвестиции от 2003 г.
      1.   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

                  (448)

                  Регионът е могъл да се придържа към програмата от 2002 г. Поради това решението от април 2003 г. съответства на съпоставителен сценарий, който се състои в придържане към програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA. Следователно цената на решението за инвестиции от 2003 г. за Региона—SOWAER съответства на допълнителните разходи към разходите, предвидени в „програмата за инвестиции“ от 2002 г.

                  (449)

                  За да се прецени дали пазарен оператор би взел решението за инвестиции от 2003 г., следва да се определи дали нетната настояща стойност на мярката от 2003 г. е положителна.

                  (450)

                  Разликите между плана от 2003 г. и този от 2002 г. се отнасят едновременно за прогнозите по отношение на инвестициите и за очаквания брой пътници.

                  (451)

                  Що се отнася до инвестициите, Комисията отбелязва разлика при позициите „нов терминал“ и „паркинг“ както по отношение на суми, така и на дати на осъществяване на инвестициите. Увеличаването на инвестициите за паркинга и за терминала става съответно през 2002 г. в първоначалния план за инвестиции и през 2004 г. в плана за инвестиции от 2003 г. Следователно Комисията установява, че по отношение на инвестициите между двата плана е имало изместване от две години. Освен това въз основа на предоставената от Белгия информация Комисията счита, че стопанската част от инвестициите в паркинга и в терминала е 93 %. Така размерът на допълнителните инвестиции в резултат на мярката от 2003 г. съответства на следното сравнение:

                     Таблица 20

                     Размер на допълнителните инвестиции с изместване от две години в резултат на мярката от 2003 г.

                              (в млн. евро)

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              Нов терминал

                              1,6

                              14

                              17

                              9,4

                              -

                              Паркинг за автомобили

                              0,8

                              6

                              6

                              5

                              1,2

                              Общо

                              2,4

                              20

                              23

                              14,4

                              1,2

                              стопанска част

                              2,23

                              18,60

                              21,39

                              13,39

                              1,12

                              2001 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              Инвестиции според плана от 2001/2002 г.

                              0,23

                              11,53

                              11,53

                              2,77

                              0,00

                              Размер на допълнителните инвестиции (с изместване от 2 години)

                              2,00

                              7,07

                              9,86

                              10,63

                              1,12

                  (452)

                  Що се отнася до трафика на пътници, Комисията отбелязва разлика между нивото на пътниците за 2003 г., предвидено през 2002 г. (1,47 милиона) и през 2003 г. (1,7 милиона). Следователно Комисията счита, че се е очаквало допълнителните инвестиции да доведат до повишаване на броя на пътниците с 16 % (1,7/1,47) за целия период. Това увеличаване на пътниците не би довело до допълнителни приходи за периода 2003—2015 г., доколкото се очаква за тези години вече да е достигнат таванът на променливата концесионна такса Независимо от това увеличаването на трафика оказва въздействие върху приходите от 2016 г. нататък и следователно върху крайната стойност на летището през 2015 г.

                  (453)

                  Както е обяснено в съображение 424, за да определи нормата на дисконтиране, Комисията оценява среднопретеглената цена на капитала на SOWAER в момента на предоставяне на мярката. Тази оценка е направена въз основа на следните данни и хипотези:

                              —

                              30 % съотношение дълг/собствен капитал на SOWAER (169) и следователно 23 % част на дълга във финансирането (rD);

                              —

                              цена на дълга преди данъци (kD), равна на среднопретеглената цена на дълга на SOWAER преди данъци през 2002 г. или между 4,9 % и 5,5 %;

                              —

                              рискова премия (Δk) от 5,64 % (170);

                              —

                              коефициент „бета“ между 0,91 и 1,25 (170);

                              —

                              що се отнася до цената на собствения капитал — цена преди данъци на вложения без риск капитал (rf) — между 4,3 % и 4,7 % (171);

                              —

                              33,99 % данъчна ставка (t).

                        Въз основа на тези данни и хипотези Комисията е в състояние да изчисли среднопретеглената цена на капитала (C) по следната класическа формула:
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  Където цената на капитала (kE) е дадена по модела за оценка на капиталовите активи (MEDAF) съгласно формулата:
                  kE = rf + β × Δk
                  Въз основа на тази формула и на предходните хипотези Комисията счита, че 9,5 % представлява разумна норма на дисконтиране.

                  (454)

                  Като се вземат предвид инвестициите в периода 2003—2007 г. и очакваните приходи под формата на крайна стойност през 2015 г., изчисляването на нетната настояща стойност въз основа на среднопретеглената цена на капитала от 9,5 % води до стойност от – 19,81 милиона евро. Следователно решението за инвестиции от 2003 г., както и това от 2002 г., не отговарят на критерия за оператор в условията на пазарна икономика.

            2.   Избирателност

                  (455)

                  Комисията отбелязва, че мярката е предоставена единствено на BSCA. Следователно Комисията достига до заключението, че мярката предоставя избирателно предимство на BSCA.

            iii)   Договори от 2006 г.

                  (456)

                  С договорите от 2006 г.:

                              —

                              се променя обхватът на услугите, за които BSCA получава субсидия от Региона, и се въвежда таван за тази субсидия,

                              —

                              се променят правилата за изчисляване на променливия размер на концесионната такса, като същевременно таванът се запазва на нивото, определено с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

                  (457)

                  Що се отнася до очакваната цена на мерките от 2006 т., чрез въвеждането на таван за субсидията от Региона с мерките от 2006 г. се позволява, включително от последваща перспектива, да се ограничи увеличаването на субсидията и така да се намалят разходите общо за Региона и SOWAER спрямо предишното положение.

                  (458)

                  Що се отнася до очакваните приходи от мерките от 2006 г., следва да се посочи, че според Белгия е било решено да се променят правилата за изчисляване на променливия размер на концесионната такса, така че управляващите летищата дружества (следователно и BSCA), които тъкмо са получили правото да определят нивото на летищните такси, да не могат да намаляват дължимата към SOWAER такса (която такса дотогава е била функция на летищните такси). Според Белгия SOWAER и BSCA са искали с договорите от 2006 г. да не се променя финансовото равновесие, определено с договорите от 2002 г. Именно поради тази причина:

                              —

                              таванът за мерките остава непроменен;

                              —

                              въвежда се предпазна клауза, в която се предвижда „че в случай на извънредни обстоятелства или на законова промяна (…), които не зависят от волята на страните и които са в състояние да променят основно структурата на договора в ущърб на една от страните (…), страните ще потърсят справедливо какви изменение да се направят в договора, за да се възстанови равновесието на реципрочните им плащания, като същевременно се запазят съответните интереси на всяка от тях, след консултация с регион Валония“.

                  (459)

                  Комисията счита, че действително от страна на SOWAER е било разумно да договори с BSCA изменение на правилата за изчисляване на променливия размер на концесионната такса, така че BSCA да не може да променя нивото на променливия размер на концесионната такса, намалявайки летищните такси (172). Освен това Комисията установява, че при липсата на товари въведеният с мерките от 2006 г. таван е достигнат още при 637 689 пътници през 2006 г. и при 1 737 378 пътници през 2007 г., докато през 2006 г. летище Charleroi вече е имало 2 170 000 пътници. Следователно запазването на непроменено ниво на тавана на променливия размер на концесионната такса е трябвало да даде възможност за запазване на нивото на приходите на SOWAER. В случай на извънредни обстоятелства, които водят до намаление на променливия размер на концесионната такса, SOWAER е можело да преговаря с BSCA в търсене на промени, които да се направят за възстановяване на равновесието на реципрочните плащания. Следователно мерките от 2006 г. поначало не е трябвало да водят до намаление на приходите за Региона—SOWAER.

                  (460)

                  Ето защо мерките от 2006 г. поначало е трябвало да ограничат разходите на Региона—SOWAER (вж. съображение 457, като същевременно запазят приходите (вж. съображение 459). Комисията достига до заключението, че тези мерки са в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Следователно те не представляват държавна помощ. Поради това тази мярка е изключена от по-нататъшния анализ.

            iv)   Изменение от 2008 г. на договора между Региона и BSCA

                  (461)

                  С изменението на договора между Региона и BSCA от 15 януари 2008 г. се въвежда ангажимент на Региона да поеме за своя сметка нови услуги от стопанско естество (водене на въздухоплавателните средства и др.) чрез субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището. Преди това тези дейности са били поемани пряко за сметка на Региона.

                  (462)

                  Според Белгия общо Регионът—SOWAER са имали интерес от това прехвърляне на правомощия, макар да са се ангажирали да поемат съответните разходи, тъй като са могли да очакват намаление на разходите, след като тези услуги ще се предоставят от BSCA вместо пряко от Региона.

                  (463)

                  В подкрепа на тази своя позиция Белгия цитира изложението на мотивите на проекта за указ (173), с който на BSCA се прехвърля задължението за задачите, свързани със сигурността и безопасността, както и доклад на парламента на Валония от 6 декември 2007 г. във връзка с този указ.

                  (464)

                  В изложението на мотивите на въпросния проект за указ са посочени целите на прехвърлянето на задачите, свързани със сигурността и безопасността, към управляващите валонските летищата дружества, а именно:

                              —

                              постигане на икономии от мащаба;

                              —

                              осигуряване на рентабилност на предоставените от Региона инвестиции;

                              —

                              възлагане на отговорност на управляващите дружества по отношение на управление и финансиране на изпълнението на оперативните задачи;

                              —

                              оптимизиране във фискално отношение на предоставяните от въпросните дъщерни дружества услуги.

                  (465)

                  По отношение на последната точка Белгия уточнява, че става въпрос за възстановяване на ДДС върху услугите на подизпълнителя BSCA-Security (за задачата, свързана със сигурността), който в противен случай Регионът не е могъл да си възстанови от BSCA.

                  (466)

                  Белгия се позовава също така на доклад (174) на парламента на Валония във връзка с проекта за указ, в който министърът на жилищното настаняване, транспорта и териториалното развитие на регион Валония посочва, че:

                              —

                              потенциалната обща печалба от единното управление (175) за бюджета на Валония до 2015 г. е между 12 милиона (при хипотеза за постоянна политика) и 32 милиона евро (при хипотеза, че се наемат нови служители вместо възлагане на подизпълнители);

                              —

                              що отнася до ДДС, новите структури ще дадат възможност за възстановяване на ДДС (т.е. 21 % от 7 милиона евро всяка година).

                  (467)

                  И накрая, според Белгия услугите, свързани с контрола по сигурността, се различават значително в различните часове на деня и в различните сезони в зависимост от броя на пътниците, посещаващи летището. Когато тези задачи са били отговорност на Региона, той е бил задължен да осигурява непрекъснато присъствие дори когато дейността е по-слаба, тъй като според Региона такова е било изискването в правилника за служителите. За разлика от това работните часове на служителите на BSCA и на неговия подизпълнител BSCA-Security са подлежали на адаптиране в зависимост от дейността на летището.

                  (468)

                  Комисията счита, че разумен оператор в условията на пазарна икономика действително би поискал от BSCA да го освободи от тези дейности, като го обезщети за направените разходи (вместо да продължи да извършва сам тези дейности), доколкото би могъл да очаква намаление на разходите. Предоставените от Белгия факти са достатъчни, за да се докаже, че от мярката е можело да се очаква такова намаление на разходите. Ето защо Комисията достига до заключението, че мярката е в съответствие с критерия за оператор в условията на пазарна икономика и следователно не представлява държавна помощ. Поради това тази мярка е изключена от по-нататъшния анализ.

            б)   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика към увеличението на записания от SOWAER капитал през декември 2002 г.

                  (469)

                  На 3 декември 2002 г. SOWAER внася сумата от 3 808 660 EUR за придобиване на 6 143 акции на BSCA, които представляват 49,23 % от капитала на BSCA, т.е. цена от 620 EUR за акция.

                  (470)

                  В своя анализ на бизнес плана за 2002 г. консултантът Deloitte & Touche посочва, че Регионът-SOWAER са действали като разумен инвеститор, тъй като инвестираните в BSCA средства е трябвало да доведат до възвръщаемост на инвестицията от порядъка на 27 % с оглед на очакваните от BSCA резултати за периода 2001—2010 г. (176).

                  (471)

                  Според изчисленията на Комисията, основани на бизнес плана на BSCA от 2001 г., нетната настояща стойност на BSCA след вливането на капитал е била 65,6 милиона евро. Предвид общия брой на акциите след вливането на капитал, тази нетна настояща стойност съответства на стойност за акция от 5 287 EUR, което е значително повече от платената цена от 620 EUR за акция.

                  (472)

                  Следователно тези данни сочат, че увеличението на записания от SOWAER капитал през декември 2002 г. е в съответствие с принципа на частен оператор в условията на пазарна икономика. Комисията обаче не счита, че може да изключи възможността това увеличение на капитала да е предоставило икономическо предимство на BSCA. Комисията действително посочва, че това увеличение на капитала е направено скоро след предоставянето на договорите от 2002 г. и че освен това загубите на BSCA, заради които е станало необходимо вливането на капитал, са свързани с общата структура на системата, определена с договорите от 2002 г. Следователно последните са предоставили предимство на BSCA. Поради това Комисията не изключва възможността вливането на капитал от 2002 г. също да е могло да предостави икономическо предимство на BSCA. Ако има такова предимство, то е предоставено само на BSCA и следователно е избирателно.

            6.1.3.   Използване на държавни ресурси и приписване на мерките на държавата

                  (473)

                  В този раздел Комисията проучва дали договорите от 2002 г., увеличението на капитала от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. са мерки, предоставени чрез държавни ресурси. За тази цел Комисията ще определи i) дали ресурсите на Региона и на SOWAER са държавни ресурси и ii) дали решенията на SOWAER във връзка с мерките могат да се припишат на публичната власт.

            6.1.3.1.
            Държавни ресурси

                  (474)

                  Ресурсите, с които разполага регион Валония като орган на местната власт (177), представляват държавни ресурси.

                  (475)

                  След като SOWAER е изцяло собственост на Региона и е под негов изключителен контрол, ресурсите, с които дружеството разполага за обезпечаване на възложените му от Региона задачи, са държавни ресурси.

                  (476)

                  Следователно мерките, предоставени на BSCA, са предоставени с държавни ресурси.

            6.1.3.2.
            Относимост на мерките към държавата

                  (477)

                  След като регион Валония е орган на местната власт (178), решенията, които взима, са относими държавата.

                  (478)

                  Що се отнася до взетите от SOWAER решения, Комисията счита, по-специално въз основа на решението по делото Stardust
                      (179), че относимостта на тези решения може да се установи въз основа на следните факти:

                              а)

                              Общи факти

                                          —

                                          както се уточнява в преамбюла на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., SOWAER е „специализирано дружество, действащо съгласно възложена задача от името на регион Валония“;

                                          —

                                          SOWAER е изцяло собственост на регион Валония и се намира под негов изключителен контрол;

                                          —

                                          управителният съвет се състои единствено от представители на Региона;

                                          —

                                          SOWAER е натоварено по-специално от Региона да изпълнява за негова сметка и под негов контрол програмите за инвестиции, одобрени от правителството на Валония;

                                          —

                                          както е уточнила (180) Белгия, в качеството си на едноличен собственик на SOWAER правителството на Валония одобрява програмата за инвестиции и следи за нейното изпълнение;

                                          —

                                          SOWAER управлява за сметка на регион Валония финансовото участие в дружествата — управляващи летища органи (сред които и BSCA), за да гарантира публичното участие в управляващите дружества и съответствието на тяхната стратегия с основните насоки, определени от правителството на Валония.

                              б)

                              Конкретни факти за разглежданите мерки

            i)   Договор между SOWAER и BSCA от 2002 г.

                  (479)

                  С решение от 23 май 2001 г. правителството на Валония е одобрило финансовия план на SOWAER. В този финансов план е включена програмата за инвестиции за летище Charleroi. Именно тази програма е приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

                  (480)

                  Що се отнася до размера на таксата, която остава за сметка на BSCA за предоставянето на инфраструктурата и поемането на определени услуги, този размер зависи от субсидията, платена от Региона на BSCA, с която се поема фиксираната такса.

            ii)   Решение за инвестиции от 2003 г.

                  (481)

                  С решение от 3 април 2003 г. правителството е взело предвид програмата за инвестиции от 2003 г.

            iii)   Увеличение на записания от SOWAER капитал през 2002 г.

                  (482)

                  В решението си от 23 май 2001 г. относно финансовия план на SOWAER Регионът е утвърдил принципа на последователно финансово вливане на средства в дружествата за управление на валонските летищата (181). Към тази дата във финансовия план на SOWAER се предвижда „дялово участие в BSCA в размер на +/– 60 милиона белгийски франка […], след което три пъти по 30 милиона, разпределени за 3 години (600 милиона капитал и дялово участие на SOWAER в размер на 25 %, т.е. 150 милиона)“, което представлява вливане в капитал от 3,718 милиона евро, разпределени за три години.

                  (483)

                  От горепосоченото Комисията достига до заключението, че договорите от 2002 г., увеличението на капитала от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват мерки, които се приписват на държавата.

            6.1.4.   Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

                  (484)

                  В качеството си на управляващ летище Charleroi орган BSCA се конкурира с управляващите другите летищни платформи органи, обслужващи същата зона. Комисията отбелязва по-специално, че летище Bruxelles-National се намира на 69 km път с кола, летище Liège — на 78 km, Lille-Lesquin — на 121 km и Maastricht-Aachen — на 126 km (182). Тези летища, които се конкурират с Charleroi, са разположени в Белгия или в други държави членки.

                  (485)

                  На интернет сайта на BSCA се потвърждава това международно измерение на летище Charleroi: летище Charleroi „се намира на 45 минути от центъра на Брюксел, на юг от Нидерландия, на северозапад от Франция и Люксембург и на запад от Германия, на 2 часа път с кола от такива големи градове като Кьолн, Париж и Амстердам“; неговата зона на обслужване „наброява 5 милиона потенциални пътници на по-малко от час път с кола и над 15 милиона на по-малко от два часа път с кола.“ (183)

                  (486)

                  Мерките в полза на BSCA, доколкото предоставят икономическо предимство на последното, стимулират авиокомпаниите и пътниците да изберат летище Charleroi — и следователно неговия управляващ орган BSCA — вместо летища, обслужващи същата зона, включително летища, разположени в други държави членки. Следователно тези мерки нарушават конкуренцията между управляващите летища органи и засягат търговията между държавите членки.

            6.1.5.   Заключение относно наличието на помощ за BSCA

                  (487)

                  С оглед на горепосоченото Комисията счита, че договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват държавна помощ в полза на BSCA. Комисията не изключва, че увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER през 2002 г., също може да представлява държавна помощ в полза на BSCA.

            6.2.   Наличие на държавна помощ в полза на Ryanair

                  (488)

                  За да определи дали мерките в полза на Ryanair представляват държавна помощ, Комисията ще проучи най-напред дали допълнителното споразумение от 2010 г. може да се припише на държавата (раздел 6.2.1),, а след това ще проучи дали другите мерки в полза на Ryanair предоставят предимство на Ryanair (раздел 6.2.2).

            6.2.1.   Относимост към държавата на допълнителното споразумение от 2010 г.

                  (489)

                  В този раздел Комисията ще проучи дали сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. може да бъде отнесено към държавата. Както е определил Съдът в решението по делото Stardust
                      (184)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи трябва да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки“. В това отношение Съдът е посочил също, че „вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на набор от показатели, свързани с обстоятелствата по случая и с контекста, в който е предприета тази мярка“.

            а)   Относно собствеността върху капитала и гласовете, свързани с издадените от предприятието акции:

                  (490)

                  На 6 декември 2010 г., в момента на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. към договора с Ryanair, собствеността върху капитала на BSCA е била:

                              —

                              22,56 % за SOWAER — изцяло притежавано от Региона дружество и поставено под негов изключителен контрол;

                              —

                              27,65 % за Sogepa („валонско дружество за управление и дялово участие“), финансовият механизъм на регион Валония за подпомагане на предприятията в процес на преструктуриране, което е изцяло собственост на Региона и е поставено под негов изключителен контрол;

                              —

                              19,16 % за Sambrivest, дружество за рисков капитал, което е 50 % собственост на Региона и е поставено под съвместния контрол на Региона и на частни инвеститори (185);

                              —

                              2,32 % за Igretec („Междуобщинско дружество за управлението и осъществяването на технически и икономически проучвания“);

                              —

                              27,65 % за Belgian Airport, изцяло частно дружество, състоящо се от италианската група SAVE и белгийското дружество Holding Communal SA;

                        След като SOWAER и Sogepa са притежавали повече от половината от акциите на BSCA и са били изцяло собственост на Региона, то публичните органи са притежавали мажоритарния дял от капитала на BSCA и са разполагали с мнозинството от свързаните с тези акции гласове.

            б)   Относно възможността за назначаване на повече от половината членове на управляващия орган:

                  (491)

                  В момента на сключването на допълнителното споразумение от 6 декември 2010 г. в действащия устав на BSCA се предвижда (186):
                  „Управителният съвет на BSCA се състои от максимум 19 членове:

                              i)

                              12 членове, назначени по предложение на акционерите от категория A (187)

                              ii)

                              4 членове, назначени по предложение на акционерите от категория С (188)

                              iii)

                              3 независими членове, от които 2 назначени по предложение на акционери от категория А, чиято кандидатура трябва да е получила предварителното одобрение на Региона, и 1 независим член, назначен по предложение на акционерите от категория C (…)

                        Що се отнася до дванадесетте членове на управителния съвет, посочени в подточка i), двама ще бъдат предложени от Sambrinvest, един от Igretec и двама от Sogepa (…)
                  Кандидатурите, предложени от акционерите от категория А, трябва винаги да са получили предварителното одобрение на регион Валония, с изключение обаче на предложените от Igretec, Sambrinvest и Sogepa“.

                  (492)

                  Следователно мнозинството от членовете на управителния съвет (12 от 19) се назначават:

                              —

                              или с одобрението на Региона (9 членове, от които 7 от категория A и 2 независими),

                              —

                              или по предложение на субектите, поставени под изключителен контрол на Региона (3 членове, назначени по предложение на Igretec и Sogepa).

                  (493)

                  Дори като се изключат двамата независими членове на управителния съвет мнозинството от членовете (10) продължават да се назначават или с одобрението на Региона (7), или по предложение на субекти, поставени под изключителния контрол на Региона (3).

                  (494)

                  Следователно в момента на подписването на допълнителното споразумение от 2010 г. са били изпълнени трите критерия, определени с директивата за прозрачността. Тези критерии обаче дават възможност само да се предположи доминиращото влияние на публичните власти. Както се уточнява в член 2 от директивата за прозрачността, за да се определи дали публичните власти са имали доминиращо влияние, следва да се разгледат също и действащите правила.

            в)   Относно действащите правила, за да се определи дали публичните власти имат доминиращо влияние:

                  (495)

                  В член 4.2.3 от споразумението на акционерите от юни 2009 г. между SOWAER, Sogepa, Sambrinvest и Igretec, от една страна, и Belgian Airports (Save), от друга страна, отразен от член 16 от устава на BSCA в сила в момента на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г., се предвижда членовете на управителния съвет от категория С, назначени по предложение на Belgian Airports, да разполагат с право на вето за определени категории решения:
                  „(…) Решенията ще се взимат от управителния съвет с обикновено мнозинство на гласовете, с изключение на решенията във връзка със следните въпроси, за които е необходимо освен това и съгласието на всички членове от категория C:

                              i)

                              всяко изменение на бизнес плана;

                              ii)

                              приемането на новите бизнес планове след приключване на бизнес плана за периода 2009—2012 г., както и всяко тяхно изменение;

                              iii)

                              всяко решение, което се отклонява от действащия бизнес план, без да го изменя официално,

                              iv)

                              приемането на годишния бюджет на дружеството (по-специално по отношение на разработките, инвестициите, проектите, проучванията, оборудването, преките разходи и персонала), както и всяко негово изменение със сума по-голяма от 100 000 EUR;

                              v)

                              предложението, което да се представи на общото събрание, за промяна в политиката за дивидентите;

                              vi)

                              одобряването на всеки договор или споразумение между дружеството и регион Валония или всяко дружество, пряко или непряко контролирано от последния;

                              vii)

                              отношенията между дружеството и Ryanair;

                              viii)

                              назначаването и освобождаването на изпълнителния директор,

                              ix)

                              всяко решение на дружеството, свързано с или отнасящо се до факти, посочени в жалба, подадена от Belgian Airports пред SOWAER в съответствие с договора за прехвърляне на акции;

                              x)

                              всяко решение, свързано с отношенията между BSCA и BSCA Security във връзка със сигурността (безопасността); и

                              xi)

                              (…) сключването, изменението на условията, прекратяването или отказа от всяко съвместно предприятие и стратегическо сътрудничество, освен с акционерите на Save или на свързани с тях дружества“.

                  (496)

                  Комисията достига до заключението, че в момента на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. никое важно решение във връзка с управлението на делата на BSCA не е могло да бъде взето без одобрението на Belgian Airports. Следователно BSCA е било контролирано съвместно от неговите частни и публични акционери и поради това не е било под доминиращото влияние само на публичните акционери.

                  (497)

                  В тази връзка следва да се отбележи, че правото на вето на Belgian Airports включва отношенията между BSCA и Ryanair (вж. подточка iv) в съображение (495). Следователно без одобрението на Belgian Airports BSCA не е имало възможност да изпълнява евентуални указания на публичните власти по отношение на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г.

                  (498)

                  Освен това прегледът на протоколите на управителния съвет във връзка със сключването на допълнителното споразумение от 2010 г., и по-специално протоколите от събранията на 25 февруари и на 29 април 2010 г., не показва наличието на такива указания.

                  (499)

                  На събранието от 25 февруари 2010 г. управителният съвет на BSCA е отбелязал своето единодушно съгласие относно предложението за договор с Ryanair.

                  (500)

                  Поради това Комисията достига до заключението, че решението на BSCA за сключване на допълнителното споразумение от 2010 г. с Ryanair не може да бъде отнесено към държавата.

            6.2.2.   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

                  (501)

                  За да се оцени дали дадена държавна мярка представлява помощ, трябва да се определи дали на предприятието получател се предоставя избирателно икономическо предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия (189).

                  (502)

                  За да определи дали i) договорите от 2001 г., ii) министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г., iii) допълнителното споразумение от 2005 г. и iv) прехвърлянето от BSCA на неговите дялове в Promocy предоставят предимство на Ryanair, Комисията проучи дали когато е приел тези мерки, предоставящият ги субект е действал като оператор в условията на пазарна икономика.

            6.2.2.1.
            Определяне на субекта, предоставил мерките

                  (503)

                  В точка 102 от решението си от 17 декември 2008 г. във връзка с Решението от 2004 г. Съдът е заключил, че „отказът на Комисията да разгледа общо предимствата, предоставени от Валонския регион и от BSCA, и да приложи принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика спрямо мерките, приети от Валонския регион, въпреки икономическите връзки между тези два субекта, е опорочен от грешка при прилагането на правото.“

                  (504)

                  Следователно с оглед на прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика i) към договорите от 2001 г., ii) към министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г., iii) към допълнителното споразумение от 2005 г. и iv) към прехвърлянето от BSCA на неговите дялове в Promocy, Комисията счита, че предвид икономическите и органичните връзки между Региона и SOWAER и BSCA в момента на предоставянето на тези мерки (190), субектът, предоставящ мярката е общата група, образувана от Региона, SOWAER и BSCA (наричана по-нататък „Регионът—SOWAER—BSCA“).

                  (505)

                  Следователно двата договора от 2001 г. трябва да бъдат разглеждани като една единствена мярка (наричани по-нататък „договорите от 2001 г.“). Също така и министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г. (наричани по-нататък „предварителната търговска рамка от 2004 г.“) трябва да бъдат разглеждани като една единствена мярка.

                  (506)

                  Следователно за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика ще се анулират също и финансовите потоци между трите субекта, а отчетите им ще бъдат консолидирани.

            6.2.2.2.
            Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

                  (507)

                  За да установи дали определените в раздел 3.2 мерки са в съответствие с критерия за оператор в условията на пазарна икономика, Комисията оцени съгласно точка 53 от Насоките за въздухоплаването (191),

                              а)

                              дали цената, начислена за летищните услуги, отговаря на пазарната цена, или

                              б)

                              дали може с помощта на предварителен анализ да се докаже, че договорите с Ryanair е трябвало да доведат за групата, съставена от Региона—SOWAER—BSCA, до положителен пределен принос към приходите.

            а)   Сравняване на цените, начислявани за летищни услуги на Charleroi, с пазарната цена

                  (508)

                  Комисията изразява сериозни съмнения, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи достоверна „пазарна цена“ за услугите, предоставяни от управляващите летища органи.

                  (509)

                  В действителност при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика чрез позоваване на средна цена, наблюдавана на други подобни пазари, може да се направи заключение, когато такава цена може с разумно основание да се определи или извлече от други пазарни показатели. Този метод обаче не може да има същото значение в случая с летищни услуги. Всъщност структурата на приходите и разходите може да се различава твърде съществено при отделните летища. Тези приходи и разходи зависят от състоянието на развитие на летището, от броя на авиокомпаниите, които то обслужва, от капацитета му по отношение на трафика на пътници, от състоянието на инфраструктурата, от регулаторната рамка, която може да се различава в отделните държави членки, както и от загуби и задължения, поети от летището в миналото (192).

                  (510)

                  Освен това либерализацията на пазара на въздушния транспорт усложнява всеки сравнителен анализ. Както е видно от конкретния случай, търговските практики между летищата и авиокомпаниите не се основават непременно на списък с публично обявени цени, когато става въпрос за индивидуални услуги. В действителност тези търговски отношение са много разнообразни. Те включват споделяне на рисковете по отношение на натовареността и на произтичащите търговски и финансови отговорности, разширяване на механизмите за стимулиране (например под формата на отстъпки, свързани с броя на маршрутите или на превозените пътници), както и различия при разпределението на рисковете по време на действието на договорите. Вследствие на това сделките много трудно могат да бъдат сравнявани помежду им въз основа на цена за ротация или за пътник.

                  (511)

                  Ryanair поддържа становището, че е възможно да се приложи принципът на оператор в условията на пазарна икономика, като за база за сравнение се използва търговската практика на други европейски летища. Ryanair се основава на проучване на дружество Oxera от 2 октомври 2011 г., в което като сравними се предлагат летищата Glasgow Prestwick и Liverpool John Lennon.

                  (512)

                  Комисията обаче има сериозни съмнения доколко тези две летища са подходящи за сравнение при оценка на ситуацията на летище Charleroi, доколкото структурата на приходите на летище Glasgow Prestwick до голяма степен се основава на товарните превози, които липсват на Charleroi. Освен това през последните години тези две летища са получили публично финансиране.

                  (513)

                  Впрочем, както беше доказано по-рано, в подлежащите на анализ сделки се съдържат няколко „цени“, а именно различните летищни такси, цената на услугите за наземно обслужване и — за определени мерки — вноските за дружество Promocy, натоварено с маркетинговите дейности. Така всяка от тези сделки води до сложен комплекс от финансови потоци между управляващия летището орган и авиокомпанията и нейните дъщерни дружества.

                  (514)

                  По този начин сравняване само на начислените на Ryanair от BSCA летищни такси с летищните такси, начислени на сравняваните летища, няма да даде никакви полезни указания по отношение на спазването на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. За прилагане на сравнителен метод, който да бъде валиден за сделките, предмет на настоящата оценка, би трябвало като минимум при летищата от извадката за сравнение да се открият група сравними сделки, които да включват по-специално равностойни маркетингови услуги и равностойни услуги по наземно обслужване. Търсенето на подобна сравнима извадка от сделки би било невъзможно — твърде сложни и специфични са сделките, които са предмет на настоящата оценка, а още повече, че цените на услугите за наземно обслужване и на маркетинговите услуги рядко са публично оповестени данни и биха били трудно достъпни, за да представляват база за сравнение.

                  (515)

                  И накрая, ако се предположи, че би било възможно въз основа на валиден сравнителен анализ да се установи, че въпросните „цени“ по различните сделки, които са предмет на настоящото разследване, са равни или по-високи от „пазарните цени“, определени посредством извадка от сравними сделки, Комисията отново не би могла да достигне до заключение, че тези сделки са в съответствие с пазарните цени, ако се окаже, че към момента на сключването им управляващият летището орган е можел да очаква те да доведат до пределни разходи, които превишават пределните приходи. Действително оператор в условията на пазарна икономика няма никакъв интерес да предлага стоки или услуги на „пазарна цена“, когато такова поведение води до допълнителна загуба.

                  (516)

                  В контекста на този анализ Комисията счита за уместно да припомни, че след приемането на новите Насоки за въздухоплаването както Белгия, така и заинтересованите страни, са били поканени да представят коментари относно прилагането на разпоредбите на тези насоки към настоящия случай. В случая нито Белгия, нито заинтересованите страни, с изключение на Ryanair, са оспорили по същество подхода на Комисията, според която, след като е невъзможно да се определи подходяща референтна стойност за целите на определянето на достоверна пазарна цена за предоставяните на авиокомпаниите услуги от страна на летищата, най-подходящият критерий за целите на оценката на сключените между тези две страни споразумения е предварителен анализ на допълнителната им рентабилност.

            б)   Предварителен анализ на рентабилността на мерките

                  (517)

                  С оглед на горепосоченото Комисията счита, че в настоящия случай следва да се приложи препоръчаният по принцип подход в Насоките за държавната помощ за летища и авиокомпании при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика към отношенията между летища и авиокомпании, а именно предварителният анализ на допълнителната рентабилност. Този подход е оправдан поради факта, че управляващ летище орган може да има обективен интерес да сключи сделка с авиокомпания, след като може с разумно основание да очаква тази сделка да подобри печалбите му (или да намали загубите му), съпоставено хипотетично със ситуация, при която тази сделка не би била сключена (193), и то независимо от каквото и да било сравнение с условията, предложени на авиокомпаниите от други управляващи летища органи, или с условията, предложени от същия управляващ орган на други авиокомпании.

                  (518)

                  Както се уточнява в точка 63 от Насоките за въздухоплаването„Комисията счита, че споразуменията, сключени между авиокомпании и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с дадена авиокомпания (…) е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи.“ (194)

                  (519)

                  Комисията подчертава, че критерият, посочен в точка 63 от Насоките за въздухоплаването, отразява логиката на критерия за оператор в условията на пазарна икономика, но че този критерий, който се позовава по-скоро на споразумения, сключени между конкретни летища и авиокомпании, отколкото на общ бизнес план, какъвто обикновено е случаят при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика, е уточнен едва наскоро. Следователно Комисията признава, че за държавите членки и за съответните оператори може да е трудно да предоставят документи от момента, когато мярката е била предоставена, които точно съответстват на изискваното в точка 63 от Насоките за въздухоплаването, след като тези споразумения са сключени преди няколко години. Комисията ще вземе предвид тези съображения, когато прилага критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика към договорите с Ryanair.

                  (520)

                  Според точка 64 от Насоките за въздухоплаването „За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и авиокомпания, отговаря на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на авиокомпанията, следва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати търговските отстъпки, помощта за търговска реализация или схемите за стимулиране. Аналогично следва да бъдат взети под внимание всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на авиокомпанията, упражнявана на летището (…). За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да поеме независимо от споразумението с авиокомпанията, не следва да се вземат под внимание, когато се проверява дали е спазен принципът на оператор в условията на пазарна икономика.“ (Бележките под линия не са включени).

                  (521)

                  Освен това според точка 66 от горепосочените насоки „Когато оценява споразуменията между летищата и авиокомпаниите, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.“ (195)

                  (522)

                  Следователно Комисията прилага критерия за оператор в условията на пазарна икономика съгласно гореописаните принципи към следните мерки:

            i)   Договори от 2001 г.

                  (523)

                  За да определи дали договорите от 2001 г. допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на предоставилия помощта субект, в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването Комисията определи дали нетната настояща стойност (наричана по-нататък „ННС“) на договорите от 2001 г. е била положителна за субекта Регионът—SOWAER—BSCA. Съпоставителният сценарий е ситуация, при която договорите от 2001 г. не биха били сключени и субектът Регионът—SOWAER—BSCA би избрал да се откаже от приходите, получени от допълнителния трафик, който се дължи на въпросните договори, и да не прави разходите в резултат на същия този трафик.

            Пресъздаване на допълнителен бизнес план

                  (524)

                  Преди договорите от 2001 г. BSCA е изготвило бизнес план. Но този бизнес план, от една страна, е включвал не само приходите, получени благодарения на трафика, генериран от Ryanair, а също и приходите, получени благодарение на трафика, генериран от другите авиокомпании. От друга страна, в него са се посочвали само приходите и разходите на BSCA, докато за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика следва да се приеме, че субектът, който е сключил договорите от 2001 г. с Ryanair, е групата Регионът—SOWAER—BSCA. Следователно този бизнес план може да се използва като източник на данни, но за да се използва за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика, трябва да бъде изготвен отново.

                  (525)

                  Поради това Комисията пресъздаде бизнес план, какъвто би бил този, изготвен от субекта Регионът—SOWAER—BSCA, за да оцени очакваната рентабилност на тези договори, и в който са включени само приходите и разходите за допълнителните стопански дейности, свързани с тези договори. За целта Комисията изхожда от общия бизнес план (т.е. в който е включена цялата дейност на летището, а не конкретният ефект от договорите от 2001 г.) на BSCA, който е бил на разположение преди сключването на договорите от 2001 г. Въз основа на този общ бизнес план Комисията пресъздава допълнителен бизнес план, в който се включват единствено допълнителните стопански дейности (т.е. като се вземат предвид единствено приходите и разходите, свързани с трафика на Ryanair), като отделя трафика и допълнителните разходи и приходи, които е трябвало да се очакват от договорите с Ryanair при тяхното сключване (196). След това от него Комисията получава бизнес план за субекта Регионът—SOWAER—BSCA, като добавя допълнителните разходи и приходи на Региона и на SOWAER, свързани с тези договори, и като неутрализира вътрешните потоци в групата Регионът—SOWAER—BSCA.

            Очаквани допълнителни разходи
      Очаквани допълнителни инвестиционни разходи

                  (526)

                  За да определи дали част от инвестиционните разходи е трябвало да бъдат взети предвид в очакваните допълнителни инвестиционни разходи поради сключването на договорите от 2001 г., Комисията разгледа в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването дали решението за програмата за инвестиции за летище Charleroi е взето във връзка с договорите от 2001 г. или независимо от тези договори.

                  (527)

                  Комисията установява, че от края на 90-те години, т.е. преди подписването на договорите от 2001 г., Регионът е искал да развие летището, за да увеличи стопанската дейност на територията си. Така например в декларацията за регионалната политика, одобрена на 15 юли 1999 г., парламентът на Валония признава, че регионалните летища представляват за регион Валония важни центрове на икономическото развитие и създаването на работни места (197). В бележка от 8 ноември 2000 г. до правителството на Валония (предназначена да информира правителството с оглед на решение за одобряване на програмата за инвестиции) министърът на икономиката подчертава, че е важно „за да се даде възможност на летището да изпълнява ролята си на регионален икономически лост, то да бъде снабдено с цялостна инфраструктура в рамките на едно общо развитие“.

                  (528)

                  Според Белгия още от края на 90-те години (и следователно преди договорите от 2001 г.) поради техническите ограничения, свързани със съществуващата инфраструктура (198), е било ясно, че в северната зона на обекта трябва да се построи нов терминал. Някои терени вече са били отчуждени от дружество Intercommunale Igretec, натоварено със създаването на „Аéropôle“. През 90-те години Регионът също е осъществил отчуждаване, а през 1999 г. Intercommunale му преотстъпва със задна дата отчуждените от дружеството терени. Именно върху тези терени е построен новият пътнически терминал.

                  (529)

                  По време на заседание от 20 юли 2000 г. регион Валония е одобрил насоките на рамково споразумение, отнасящо се за многогодишна програма за инвестиции на летище Charleroi, в което се посочва по-специално „проект за нов пътнически терминал“ при общ бюджет от 113 740 000 EUR. На 8 ноември 2000 г. Регионът приема решение за изпълнение на решението си от 20 юли 2000 г., с което се изменят условията на многогодишната програма за инвестиции. Макар тези решения да не са били правно обвързващи за Региона, те показват, че той е поставил основите на програмата за инвестиции много преди подписването на договорите от 2001 г.

                  (530)

                  Решението от 8 ноември 2000 г. се основава по-специално на бележка на министъра на икономиката, който се позовава на две проучвания, осъществени в края на 90-те години и началото на следващото десетилетие, възложени от Региона.

                              —

                              проучване, осъществено от International Air Transport Association (Международната асоциация за въздушен транспорт — наричана по-нататък „IATA“): в това проучване се определят три варианта за развитие на пътническия трафик на летище Charleroi въз основа на хипотези за нарастване на броя на пътниците за редовните, чартърните и бизнес полетите.

                              —

                              проучване, осъществено от Tractebel, приключено през април 2000 г.: неговата цел е била да се изготви план за развитие на инфраструктурата въз основа на търговските хипотези („висок сценарий“) от проучването на IATA.

                        Обобщението на тези проучвания, представено от министъра пред правителството на Валония, се основава на общите хипотези за трафика, които не са представени като специално свързани с определена компания или бъдещ договор.

                  (531)

                  На 31 юли 2001 г. на управителния съвет на BSCA е представена „бележка със стратегическа насоченост“, приложена към бизнес плана на BSCA за 2001 г. Според тази бележка BSCA е трябвало да се насочи към нискотарифните компании и евентуално към авиокомпаниите от източните държави. В бележката се подчертава, че е наложително BSCA да привлече нови авиокомпании (освен Ryanair) и че летище Charleroi трябва да се установи като потенциална дестинация за новите бази, които нискотарифните компании ще открият в бъдеще.

                  (532)

                  В бизнес плана на BSCA от 2001 г. се твърди също, че инвестициите, и по-специално построяването на новия терминал, са предвидени не само с перспективата да се отговори на нуждите на Ryanair, но и на нуждите на всички авиокомпании, които летище Charleroi би могло да привлече. Всъщност според бизнес плана се е очаквало броят на заминаващите пътници с авиокомпания Ryanair да нарасне само от 360 000 на 700 000 до 2015 г. (вж. таблицата в съображение 536). Предполагало се е, че това нарастване ще бъде най-съществено в периода 2001—2003 г., т.е. преди откриването на новия терминал, предвидено за 2005 г. Следователно Регионът и BSCA са очаквали увеличението на трафика, станало възможно благодарение на тези инвестиции, да бъде постигнато и от други авиокомпании освен Ryanair.

                  (533)

                  Следователно Регионът и BSCA не са направили инвестициите с перспективата да се увеличи броят на пътниците конкретно на Ryanair, а за да се даде възможност за постигане на значителен потенциал за трафик, който не е свързан конкретно с една авиокомпания. Поради това Комисията достига до заключението, че тези инвестиции не могат да бъдат приписани конкретно на Ryanair. Следователно не е уместно допълнителните инвестиционни разходи да се приписват на договорите от 2001 г.

            Очаквани допълнителни оперативни разходи

                  (534)

                  Очакваните допълнителни оперативни разходи поради сключването на договорите от 2001 г. са равни на очакваните оперативни разходи, които се приписват пряко на Ryanair, към които Комисията добавя част от очакваните непреки оперативни разходи, пропорционално на броя на пътниците на Ryanair спрямо общия брой пътници. Комисията подчертава, че ако при тази хипотеза нетната настояща стойност на договорите от 2001 г. е положителна, то тя допълнително би била такава, ако очакваните допълнителни оперативни разходи са били определени чрез линейна регресия, както се предлага в проучването, представено за Ryanair от Oxera.

            Очаквани допълнителни приходи

                  (535)

                  Противно на мнението на Ryanair, в анализа на Комисията е изключена всяка остатъчна стойност от договора с Ryanair, тъй като дългосрочният ефект от рекламата върху общия трафик на Charleroi не е добре документиран и е труден за измерване.

            Нетна настояща стойност на договорите от 2001 г.

                  (536)

                  Резултатите от изчисляването на нетната настояща стойност са представени в таблица 21. От тях става ясна положителната допълнителна вноска от Ryanair за всички разглеждани години.

                     Таблица 21

                     Очаквани парични потоци от мярката от 2001 г.

                              2001 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              Брой заминаващи пътници на Ryanair

                              360 000

                              600 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              Общ брой на заминаващите пътници

                              384 400

                              627 800

                              732 800

                              797 800

                              867 800

                              931 034

                              1 078 275

                              1 208 523

                              1 333 779

                              1 459 042

                              1 524 314

                              1 565 343

                              1 608 418

                              1 653 642

                              1 701 120

                              Приходи от заминаващ пътник

                              Пътническа такса

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Такса за качване на борда

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Гориво

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3—0,7]

                              [0,3-0,7]

                              Безмитен магазин

                              [3—4]

                              [3—4]

                              [3—4]

                              [3—4]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Други търговски обекти

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              Хотели, ресторанти, кетъринг

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              Паркинг

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              [2—4]

                              Наземно обслужване

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              Комисиона/продажби

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              Общо

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              [14—17]

                              Разходи за заминаващ пътник

                              Вноска за реклама

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Покупки в безмитен магазин

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Екологичен фонд

                              Други стоки и услуги

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              Заплати и социални осигуровки

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              Междинна сума

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              [10—13]

                              „Вноска за маркетинг“

                              1,21

                              1,23

                              1.,7

                              0,55

                              0,23

                              0,23

                              0,23

                              0,11

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Общо

                              [10—14]

                              [10—14]

                              [10—14]

                              [10—14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              Общо приходи от заминаващ пътник на Ryanair

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              Общо разходи за заминаващ пътник на Ryanair

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              Допълнителна вноска за всеки пътник на Ryanair

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5—5,5]

                              [1,5—5,5]

                              [1,5—5,5]

                              [1,5—5,5]

                              [1,5—5,5]

                              [1,5—5,5]

                              [1,5—5,5]

                              Обща допълнителна вноска на Ryanair (в млн. евро)

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                              [0,5—4]

                  (537)

                  След като допълнителната вноска на Ryanair е положителна през всички разглеждани години, нетната настояща стойност на договора задължително ще бъде положителна, независимо от среднопретеглената цена на разглеждания капитал.

                  (538)

                  За илюстрация, Комисията все пак изчисли ННС, като използва за основа средна цена между 8,7 % и 9 %. Коефициентът за актуализация, използван при изчисляването на ННС на договорите, е среднопретеглената цена на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. В настоящия случай приходите и разходите, свързани с договора с Ryanair, имат отражение върху отчета на BSCA. Следователно Комисията избра да използва като норма на дисконтиране цената на капитала на BSCA. Изчисляването на среднопретеглената цена на капитала на BSCA се основава на различни хипотези:

                              —

                              финансиране изключително със собствени средства;

                              —

                              рискова премия от 5,51 % (199);

                              —

                              коефициент „бета“ — 0,69 (199)

                              —

                              цена преди данъци на вложения без риск капитал — между 4,9 % и 5,2 %;

                              —

                              данъчна ставка от 40,2 %.

                  (539)

                  Съответно за илюстрация, въз основа на среден процент между 8,7 % и 9 %, т.е. 8,85 %, Комисията достига до заключението, че нетната настояща стойност е била положителна и е възлизала на 19,5 милиона евро.

                     Таблица 22

                     Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2001 г.

                              (в млн. евро)

                              Норма на дисконтиране от 8,85 %

                              ННС

                              19,5

                        Този положителен размер на ННС, както и положителните вноски за всички години показват, че е могло да се очаква с договорите от 2001 г. да се увеличи рентабилността на Региона—SOWAER—BSCA.

                  (540)

                  Що се отнася до ангажимента на Региона да обезщетява Ryanair за загубите, които компанията е щяла да претърпи поради евентуалните промени в нивото на летищните такси и в работните часове на летището в периода 2001—2016 г., Комисията отбелязва, че това обезщетение не може да превишава пряко понесената от Ryanair загуба поради промяната. Следователно при хипотезата, че Регионът би заплатил на Ryanair обезщетение в изпълнение на тази разпоредба, Ryanair не би била в по-изгодно положение, отколкото ако Регионът е спазил ангажимента си. Поради това тази разпоредба не предоставя допълнително предимство на Ryanair.

                  (541)

                  Освен това съгласно точка 66 от Насоките за въздухоплаването тези договори се вписват в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището — поне в дългосрочен план. Стратегията на BSCA се е състояла в развиване на трафика на летище Charleroi, по-специално за да се увеличат приходите му и така да се покрият по по-подходящ начин постоянните му разходи и то да стане печелившо. За тази цел BSCA решава да се специализира в слота на късите и средни разстояния от точка до точка, по-специално в нискотарифните полети. BSCA базира тази стратегия върху проучванията, възложени на външни консултанти в края на 90-те години. Според някои от тези проучвания (200) летище Charleroi се ползва от сравнителни предимства за развитие в този сегмент, по-специално с ниски разходи. Така например според „бележка със стратегическа насоченост“ на BSCA от 31 юли 2001 г. целта на BSCA е била постигане на 2,5 до 3 милиона пътници (201) до 2010 г., което според бележката „не изглежда утопично, предвид установяването на базата на Ryanair и ръста на въздушния транспорт“. Следователно договорите от 2001 г. се вписват в рамките на тази стратегия за ръст на трафика и приходите.

                  (542)

                  След като критерият за оператор в условията на пазарна икономика е изпълнен, договорите от 2001 г. не представляват държавна помощ.

            ii)   Предварителна търговска рамка от 2004 г.

                  (543)

                  За да установи дали търговската рамка от 2004 г. е допринасяла от ex ante гледна точка за рентабилността на предоставилия помощта субект, в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването Комисията определи дали ННС на търговската рамка от 2004 г. е била положителна за субекта Регионът—SOWAER—BSCA. Алтернативният сценарий на решението за приемане на търговската рамка от 2004 г. е липсата на договор с Ryanair и следователно отказ от допълнителните приходи и разходи, свързани с трафика на Ryanair.

                  (544)

                  На 22 януари 2004 г., преди сключването на предварителната търговска рамка от 2004 г., BSCA актуализира своя бизнес план. Според Белгия бизнес планът от 22 януари 2004 г. е изготвен след Решението от 2004 г. с цел да се потвърди новото предложение, което е трябвало да се направи на Ryanair (202). Но този бизнес план, от една страна, включва не само приходите, получени благодарения на трафика, генериран от Ryanair, а също и приходите, получени благодарение на трафика, генериран от другите авиокомпании. От друга страна, в него се посочват само приходите и разходите на BSCA, докато за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика следва да се приеме, че субектът, който е сключил предварителната търговска рамка от 2004 г. с Ryanair, е субектът Регионът—SOWAER—BSCA.

                  (545)

                  Поради това Комисията пресъздаде бизнес план за субекта Регионът—SOWAER—BSCA, в който са включени само приходите и разходите за стопанските дейности, свързани с търговската рамка от 2004 г. За целта Комисията използва общия бизнес план на BSCA от 22 януари 2004 г. и приложи същата методология като използваната за договорите от 2001 г., която е описана в съображение (525).

                  (546)

                  За определяне на допълнителните разходи, които може да се припишат на предварителната търговска рамка от 2004 г., Комисията разгледа по-специално дали Регионът, SOWAER или BSCA е трябвало да очакват да направят определени инвестиции поради търговската рамка от 2004 г. Като напомняне, търговската рамка от 2004 г. е създадена за запълване на правния вакуум, създаден от анулирането на договорите от 2001 г. след Решението на Комисията от 2004 г. Съгласно тази търговска рамка групата Регионът—SOWAER—BSCA не е трябвало да осъществява нови инвестиции. Решенията за инвестициите по договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., както и за инвестициите от 2003 г., вече са били взети и работите са започнали. Освен това, както е посочено в съображение (533), програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., вероятно би била приета дори и при липсата на договорите с Ryanair. Същото важи и за преразгледаната програма за инвестиции от 2003 г., която се е вписвала в същата логика за развитие на летището по възможност с клиенти, които — по отношение на авиокомпаниите — са разнородни. Поради това Комисията достига до заключението, че не е уместно допълнителните инвестиционни разходи да се приписват на предварителната търговска рамка от 2004 г.

                  (547)

                  Въз основа на тези хипотези Комисията определи, че подходящите за анализиране на доходността на предварителната търговска рамка от 2004 г. парични потоци са следните:

                     Таблица 23

                     Очаквани парични потоци от мярката от 2004 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              Брой заминаващи пътници на Ryanair

                              1 033 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              Общ брой на заминаващите пътници

                              1 099 944

                              1 292 535

                              1 295 174

                              1 346 381

                              1 397 587

                              1 448 794

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              Приходи от заминаващ пътник

                              Пътническа такса

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Такса за качване на борда

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Наземно обслужване

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              [1—1,3]

                              Гориво

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              Търговски концесии

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              [5—9]

                              Общо

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              Разходи за заминаващ пътник

                              Вноска за реклама

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Други стоки и услуги

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              Заплати и социални осигуровки

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              Междинна сума

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              Разходи за въвеждане в експлоатация

                              0,34

                              0,18

                              0,04

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Общо

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              Общо приходи от заминаващ пътник на Ryanair

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              [14—20]

                              Общо разходи за заминаващ пътник на Ryanair

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              [9,5—11,5]

                              Допълнителна вноска за пътник на Ryanair

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              [3—9]

                              Обща допълнителна вноска на Ryanair(в млн. евро)

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                              [3—11]

                  (548)

                  От тези парични потоци става ясна положителната допълнителна вноска от Ryanair за всички разглеждани години. По този начин търговската рамка задължително има положителна нетна настояща стойност и то независимо от избраната среднопретеглена цена на капитала.

                  (549)

                  Въпреки това, за да изчисли ННС на мярката от 2004 г. само за илюстрация, Комисията определи нормата на дисконтиране, която да се използва. Тази норма е среднопретеглената цена на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. Както е уточнено в съображение 538, Комисията взе предвид среднопретеглената цена на капитала на BSCA. Въз основа на следните хипотези Комисията прецени, че тази цена е възлизала на 9,7 %:

                              —

                              финансиране изключително със собствени средства;

                              —

                              рискова премия от 5,72 % (203);

                              —

                              коефициент „бета“ — 0,95 (203)

                              —

                              цена преди данъци на вложения без риск капитал — между 4,2 % и 4,4 %;

                  (550)

                  На следващата таблица са представени резултатите от изчисляването на нетната настояща стойност на търговската рамка от 2004 г. въз основа на норма на дисконтиране от 9,7 %.

                     Таблица 24

                     Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2004 г.

                              (в млн. евро)

                              Норма на дисконтиране от 9,7 %

                              ННС

                              53

                        Тази положителна ННС потвърждава, че е могло да се очаква с търговската рамка от 2004 г. да се увеличи рентабилността на Региона—SOWAER—BSCA.

                  (551)

                  В точка 66 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че договорите трябва да се вписват в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището — поне в дългосрочен план. В тази връзка по време на събранието от 15 април 2004 г. управителният съвет на BSCA се запознава с направените на Ryanair предложения и упълномощава „изпълнителния директор да утвърди бизнес плана на BSCA и да прецени евентуалните последици от въпросните предложения“. „Общият анализ трябва също така да потвърди във всяко отношение, че устойчивостта и бъдещето на летището по никакъв начин не са застрашени и че BSCA разполага в дългосрочен план с достатъчно свобода на действие, за да продължи развитието си“. На следващото събрание от 6 май 2004 г.„Управителният съвет констатира, че предложенията, обсъдени наскоро в Дъблин с представителите на Ryanair, биха могли, предвид възможното за прогнозиране развитие на летището, да гарантират на Charleroi запазването на операциите на компанията Ryanair при условията на първоначалния бизнес план (…)“. Тъй като самият първоначален бизнес план се е вписвал в дългосрочна стратегия за развитие, Комисията достига до заключението, че търговската рамка от 2004 г. се е вписвала в същата стратегия.

                  (552)

                  След като критерият за оператор в условията на пазарна икономика е изпълнен, търговската рамка от 2004 г. не представлява държавна помощ.

            iii)   Договор от 2005 г.

                  (553)

                  За да определи дали договорът от 2005 г. е допринасял от ex ante гледна точка за рентабилността на предоставилия помощта субект, в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването Комисията определи дали ННС на договора от 2005 г. е била положителна за субекта Регионът—SOWAER—BSCA. Алтернативният сценарий е след края на валидността през март 2006 г. на писмото на BSCA до Ryanair от 24 юни 2004 г. да не се сключи договор с Ryanair.

                  (554)

                  За да изчисли ННС, Комисията пресъздаде бизнес план за субекта Регионът—SOWAER—BSCA, в който са включени само приходите и разходите от стопанските дейности, свързани с договора от 2005 г. За целта Комисията използва общия бизнес план на BSCA от 24 януари 2004 г., който според Белгия е бизнес планът, изготвен след Решението от 2004 г. с цел да се потвърди новото предложение, което е трябвало да се направи на Ryanair и с което се е стигнало до предложението, изпратено на Ryanair на 9 декември 2005 г. (204). След това Комисията приложи същата методология като използваната за договорите от 2001 г., описана в съображение (524).

                  (555)

                  За определяне на допълнителните разходи по договора от 2005 г. Комисията разгледа по-специално дали Регионът, SOWAER или BSCA е следвало да очакват, че ще бъдат осъществени определени инвестиции вследствие на договора от 2005 г. В изпълнение на този договор групата Регионът—SOWAER—BSCA не е трябвало да осъществява нови инвестиции. Решенията за инвестициите по договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., както и за инвестициите от 2003 г., вече са били взети и работите са били започнали. Освен това, както е посочено в съображение (533), програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., вероятно би била приета дори и при липсата на договорите с Ryanair. Същото важи и за преразгледаната програма за инвестиции от 2003 г., която се е вписвала в същата логика за развитие на летището по възможност с клиенти, които — по отношение на авиокомпаниите — са разнородни. Поради това Комисията достига до заключението, че не е уместно допълнителните инвестиционни разходи да се приписват на договора от 2005 г.

                  (556)

                  Въз основа на тези хипотези Комисията определи, че подходящите за анализиране на доходността на мярката от 2005 г. парични потоци са следните:

                     Таблица 25

                     Очаквани парични потоци от мярката от 2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              2014 г.

                              2015 г.

                              Брой заминаващи пътници на Ryanair

                              1 155 498

                              1 258 976

                              1 499 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              Общ брой на заминаващите пътници

                              1 226 732

                              1 381 415

                              1 644 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              Приходи от заминаващ пътник

                              Пътническа такса

                              2,33

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Такса за кацане

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              [1—1,2]

                              Търговски концесии

                              [6—10]

                              [6—10]

                              [6—10]

                              [6—10]

                              [6—10]

                              [6—10]

                              [6—10]

                              [6—10]

                              [6—10]

                              [6—10]

                              Наземно обслужване

                              [3—6]

                              [3—6]

                              [3—6]

                              [3—6]

                              [3—6]

                              [3—6]

                              [3—6]

                              [3—6]

                              [3—6]

                              [3—6]

                              Гориво

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              [0,05—0,15]

                              Такса за достъп до инфраструктурата

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              [0—0,5]

                              Общо

                              [12—17]

                              [12—17]

                              [12—17]

                              [12—17]

                              [12—17]

                              [12—17]

                              [12—17]

                              [12—17]

                              [12—17]

                              [12—17]

                              Разходи за заминаващ пътник

                              Вноска за реклама

                              0,92

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Покупки в безмитен магазин

                              Екологичен фонд

                              Други стоки и услуги

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              [1,5—2,5]

                              Заплати и социални осигуровки

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              [4—5]

                              Разходи за въвеждане в експлоатация

                              0,05

                              Междинна сума

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              Постоянни разходи за пътник

                              [0—0,1]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Общо разходи за заминаващ пътник

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              [5,5—7,5]

                              Обща допълнителна вноска за заминаващ пътник на Ryanair преди инвестициите (евро)

                              [5—10]

                              [5—10]

                              [5—10]

                              [5—10]

                              [5—10]

                              [5—10]

                              [5—10]

                              [5—10]

                              [5—10]

                              [5—10]

                              Обща допълнителна вноска на Ryanair преди инвестициите (в млн. евро)

                              [6—17]

                              [6—17]

                              [6—17]

                              [6—17]

                              [6—17]

                              [6—17]

                              [6—17]

                              [6—17]

                              [6—17]

                              [6—17]

                  (557)

                  От тези парични потоци става ясна положителната допълнителна вноска от Ryanair за всички разглеждани години. По този начин договорът от 2005 г. задължително има положителна нетна настояща стойност и то независимо от избраната среднопретеглена цена на капитала.

                  (558)

                  Въпреки това, за да изчисли ННС на мярката от 2005 г. само за илюстрация, Комисията определи нормата на дисконтиране, която да се използва. Тази норма е среднопретеглената цена на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. Както е уточнено в съображение 538, Комисията взе предвид среднопретеглената цена на капитала на BSCA. Въз основа на следните хипотези Комисията прецени, че тази цена е възлизала на 9,3 %:

                              —

                              финансиране изключително със собствени средства;

                              —

                              рискова премия от 5,74 % (205);

                              —

                              коефициент „бета“ — 0,97 (205)

                              —

                              цена преди данъци на вложения без риск капитал — между 3,5 % и 3,9 %;

                  (559)

                  На следващата таблица са представени резултатите от изчисляването на нетната настояща стойност на договора от 2005 г. въз основа на норма на дисконтиране от 9,3 %.

                     Таблица 26

                     Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2005 г.

                              (в млн. евро)

                              Норма на дисконтиране от 9,3 %

                              ННС

                              80,6

                        Тази положителна ННС потвърждава, че е могло да се очаква с договора от 2005 г. да се увеличи рентабилността на Региона—SOWAER—BSCA.

                  (560)

                  Що се отнася условието, посочено в точка 66 от Насоките за въздухоплаването, според което договорът трябва да се вписва в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището, в бележка от 8 декември 2005 г., предназначена да представи на управителния съвет на BSCA търговското предложение на дружеството за Ryanair, се уточнява, че предложението се основава на бизнес плана за периода 2006—2015 г. От управителния съвет се иска да гарантира, че с плана се постига приемлива рентабилност, която е достатъчна да се поемат очакваните разлики в бъдеще, свързани с бюджетните прогнози (в бележка под линия се посочва, че бизнес планът е изготвен с приблизителни оценки за приходите и разходите). BSCA припомня, че прилаганите тарифи за наземно обслужване („handling“) „следва да дават възможност за покриване на разходите и постигане на разумен марж на печалба“. По-нататък в бележката BSCA уточнява, че „разходите, свързани с наземното обслужване, и тяхното поемане представляват крайъгълният камък на предложението за Ryanair. Значителна част от тези разходи са постоянни и полупроменливи разходи и следователно разходът за един пътник е свързан с обема обработени пътници. В търговското предложение е предвиден минимален брой ротации (на Ryanair) и неспазването на този минимум със сигурност ще доведе до загуба за BSCA от дейностите по наземно обслужване. С оглед на коригирането им са предвидени санкции“. От тези факти Комисията достига до заключението, че дори търговското предложение на BSCA за Ryanair да е съдържало от гледна точка на BSCA определени рискове, по-специално риск от недостатъчна рентабилността при хипотезата, че трафикът на Ryanair е по-слаб от предвидения, това предложение все пак се е основавало на стратегия за развитие, с която BSCA е разчитало благодарение на привлечения от Ryanair трафик да намали разходите си за един пътник и така да постигне достатъчен марж на печалба.

                  (561)

                  След като критерият за оператор в условията на пазарна икономика е изпълнен, договорът от 2005 г. не представлява държавна помощ.

            iv)   Прехвърляне на дяловете на BSCA в Promocy на Ryanair

                  (562)

                  На 31 март 2010 г. BSCA прехвърля на Ryanair дяловото си участие от 50 % в дружеството Promocy. BSCA продава акциите по счетоводната им стойност (или 100 EUR за акция) срещу обща сума от 31 100 EUR. Всички рискове и задължения на BSCA като акционер в Promocy са прехвърлени на Ryanair.

                  (563)

                  В момента на това прехвърляне паричните средства на Promocy са възлизали на 261 073 EUR (салдо на активите след приспадане на капитала и на изисквания по закон резерв) (206). Следователно BSCA е отстъпило дяловете си в Promocy на Ryanair за сума от 99 436 EUR, което е по-малко от половината от паричните средства на Promocy в момента на прехвърлянето.

                  (564)

                  Белгия подчертава обаче, че в момента на прехвърлянето е имало данъчен спор. BSCA е трябвало да поеме половината от тях, в случай че запази дяловете си в Promocy. Именно затова според Белгия BSCA е решило да продаде дяловете си по счетоводната им стойност.

                  (565)

                  Белгия е изпратила паметна бележка от 24 февруари 2010 г. от финансовия директор на BSCA на вниманието на управителния съвет на BSCA, в която той препоръчва на съвета да потвърди прехвърлянето от BSCA на дяловете му в Promocy по тяхната счетоводна стойност. В тази паметна бележка се припомня, че Promocy не осъществява повече дейност след сключването през 2005 г. на новия договор с Ryanair. След започването на проверка, а след това на съдебна процедура във връзка с горепосочения спор, е било решено Promocy да остане в това състояние без дейност. След това с оглед на бавното развитие на съдебното дело BSCA и Ryanair решават да пристъпят към ликвидацията на Promocy. Според паметната бележка тогава BSCA предлага на Ryanair да поделят нетните активи, които по това време възлизат на около 350 000 EUR. Ryanair посочва, че предпочита да „изпразни“ нетните активи чрез окончателни маркетингови операции. Предвид наличието на съдебната процедура, BSCA възразява срещу възобновяването на тези маркетингови операции. С цел да се излезе от безизходното положение BSCA предлага на Ryanair да му отстъпи дяловете си по тяхната счетоводна стойност, т.е. 31 100 EUR, което да стане въз основа на споразумение, подписано с условие за незабавно оттегляне на BSCA като управляващ директор на Promocy. В паметната бележка се посочва, че одиторите и правната служба на BSCA са дали съгласието си „съзнавайки, също както и ние, че това несъмнено е единственият път за изход“. Авторът на паметната бележка препоръчва на управителния съвет да потвърди операцията за прехвърляне, което последният прави с единодушие.

                  (566)

                  Комисията счита, че Белгия е предоставила достатъчно факти относно наличието на спора и неговия размер, като е предоставила на Комисията становищата за данъчна корекция (207).

                  (567)

                  Следователно Комисията счита, че BSCA е действало като оператор в условията на пазарна икономика, когато е отказало възстановяването на маркетинговите операции и когато е предложило на Ryanair да отстъпи на авиокомпанията дяловете си по тяхната счетоводна стойност с цел да се излезе от безизходното положение. Следователно мярката не представлява държавна помощ.

            v)   Допълнително споразумение от 2010 г.

                  (568)

                  В раздел 6.2.1 Комисията доказа, че когато е сключено предварителното споразумение от 2010 г., ресурсите на BSCA не са били публични ресурси и че освен това решението на BSCA за сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. не може да бъде отнесено към държавата.

                  (569)

                  Все пак при хипотезата, че това заключение на Комисията бъде счетено за неоснователно, че допълнителното споразумение от 2010 г. всъщност е предоставено с държавни ресурси и че решението за предлагането на допълнителното споразумение от 2010 г. може да бъде отнесено към държавата, би следвало да се разгледа дали допълнителното споразумение от 2010 г. е предоставило предимство на Ryanair.

                  (570)

                  При такава хипотеза би било уместно да се приеме, че предоставилият мярката субект е Регионът/SOWAER/BSCA. Поради това следва да се проучи дали при сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. Регионът/SOWAER/BSCA са действали като оператори в условията на пазарна икономика.

                  (571)

                  В допълнителното споразумение от 2010 г. се предвижда:

                              —

                              дерогация от общото ниво на таксата за лицата с ограничена подвижност (наричани по-нататък „ЛОП“), според която Ryanair ще заплаща [10—30] евроцента на пътник за периода от 1 февруари 2009 г. до 31 януари 2010 г.; освен това в условията за индексация на таксата за ЛОП се предвижда намаление на тарифата пропорционално на нарастването на генерирания от Ryanair трафик (208).

                              —

                              намаление от [10—50] евроцента за пътник на Ryanair от тарифата за наземно обслужване.

                  (572)

                  Според Белгия това допълнително споразумение е в резултат на преговорите, проведени от BSCA и Ryanair след намалението за BSCA на разходите за наземно обслужване благодарение на въведените от Ryanair нови процедури, като например заплащане за регистрирания багаж (което е намалило значително броя на регистрирания багаж) и задължителна регистрация на багажа по интернет. Според Белгия BSCA е решило да подели с Ryanair печалбата от това намаление на разходите срещу ангажимента на Ryanair да базира на Charleroi още четири допълнителни самолета.

                  (573)

                  Подписването на допълнителното споразумение от 6 декември 2010 г. е следствие от долупосочените обстоятелства:

                              —

                              Ryanair е въвела нови процедури, като например задължителното регистриране по интернет („web check-in“) и заплащане за регистрирания багаж, с което се намалява броят на багажите за регистриране и се дава възможност на BSCA да прави икономии;

                              —

                              през май 2009 г. BSCA е обсъдило с Ryanair евентуално увеличаване на броя на самолетите и намаление на таксите за наземно обслужване („handling“) след въвеждането от Ryanair на новите процедури;

                              —

                              на 30 ноември 2009 г. Ryanair е изпратила писмо до BSCA (209), за да предложи сключването на договор за намаление на таксите за наземно обслужване с [10—50] евроцента, което съответства на половината от реализираните от BSCA икономии благодарение на въвеждането от Ryanair на новите процедури. Ryanair освен това посочва, че не желае да заплаща за ЛОП. Ryanair потвърждава обаче волята си за разширяване на дейността си на Charleroi;

                              —

                              на 2 декември 2009 г. президентът на BSCA е уведомил писмено Ryanair, че преди да разгледа възможността да предостави на авиокомпанията нови часови слотове, ще представи пред управителния съвет на BSCA искането на Ryanair за намаление на таксите за наземно обслужване;

                              —

                              според Белгия е последвало устно договаряне за разширяването на дейността и намаленията на разходите (Белгия посочва, че на този етап не е имало писмен договор поради необходимостта досието да бъде разгледано от управителния съвет и поради продължаващата дискусия относно ЛОП);

                              —

                              на 8 януари 2010 г. финансовият директор на BSCA предава на управителния съвет на BSCA вътрешна бележка и финансови документи, за да докаже ползата от приемането на още четири допълнителни самолета при договорените условия (т.е. намаление от [10—50] евроцента на пътник за наземно обслужване). Тези документи включват:

                                          —

                                          прогнозен финансов резултат, в който е показано отражението върху неговите резултати от базирането от Ryanair на 4 допълнителни самолета на Charleroi.

                                          —

                                          електронна таблица, с която BSCA може да определи маржа си при преговорите за предоставяне на Ryanair на допълнителна отстъпка от таксите за наземно обслужване, като същевременно запази достатъчна рентабилност на наземното обслужване, и увеличението на приходите от търговските невъздухоплавателни дейности (безмитни магазини, хотели, ресторанти и кетъринг, паркинги, автобус и др.)

                              —

                              на 24 февруари 2010 г. Ryanair окончателно е приела да заплаща [10—30] евроцента за заминаващ пътник като такса за ЛОП, при условие че през следващите години тази сума ще бъде намалена пропорционално на нарастването на трафика на Ryanair на летище Charleroi;

                              —

                              на 29 април 2010 г. проектът за допълнителното споразумение е обсъден от управителния съвет на BSCA; генералният директор на BSCA посочва, че допълнителното споразумение вече се изпълнява (пристигане на 4 самолета за летния сезон на 2010 г.);

                              —

                              на 6 декември 2010 г. BSCA и Ryanair одобряват допълнителното споразумение от 2010 г., което вече се изпълнява.

            1.   Относно намалението от [10—50] евроцента на таксите за наземно обслужване, предоставено от BSCA

                  (574)

                  На първо място, Комисията подчертава, че това намаление представлява само половината от икономиите, направени от BSCA благодарение на въведените от Ryanair процедури. Комисията посочва също така, че на Ryanair е бил известен (210) размерът на реализираната от BSCA икономия, което е правело преговорите по-трудни за BSCA.

                  (575)

                  На второ място, Комисията признава, че за BSCA е било още по-трудно да откаже това намаление, след като Ryanair е планирала да базира още четири допълнителни самолета на Charleroi. Следователно, след като е известно, че Ryanair е имала трафик от 3 289 725 пътници през 2009 г. и като се приеме, че половината от тези пътници са заминаващи, намалението от [10—50] евроцента на заминаващ пътник е представлявало пропуснати ползи за BSCA от [500 000—2 000 000] EUR, т.е. много по-малко от увеличението на EBIT (211) от [3—7] милиона евро, което е можело да се очаква от четирите допълнителни самолета според изчисленията на BSCA (212).

            2.   Относно намалението на таксата за ЛОП с [10—30] евроцента, предоставено на Ryanair

                  (576)

                  Белгия посочва, че в Регламент (ЕО) № 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета (213) се предвижда възможност (а не задължение) да се предвиди такса за ЛОП за възстановяване на направените от летищата разходи (214). Според Белгия за BSCA е било изключително трудно да наложи тази такса спрямо авиокомпаниите. BSCA се опитва да убеди Ryanair да участва в разходите за организиране на услугата за ЛОП, но Ryanair отново отказва да плаща предвидената от BSCA такса, тъй като оспорва размера с няколко мотива (215). Според Белгия допълнителното споразумение от 2010 г. е дало възможност за постигане на съгласие с Ryanair относно плащането на таксата за ЛОП — разбира се, по-ниска от общата тарифа, но не и никаква.

                  (577)

                  Комисията констатира, че до 2010 г. Ryanair не е плащала таксата за ЛОП и че BSCA изглежда не е било в състояние да наложи на Ryanair плащането на такава такса. Следователно едно споразумение, макар и за намален размер, е подобрявало доходността на BSCA.

                  (578)

                  Комисията отбелязва освен това, че намаление от [10—30] евроцента на заминаващ пътник е представлявало за BSCA пропуснати ползи от около [100 000—300 000] EUR (216). Като се добавят към намалението от [10—-50] евроцента на заминаващ пътник от таксите за наземно обслужване, общите пропуснати ползи за BSCA възлизат на около [0,6—2,3] милиона евро или много по-малко от увеличението на EBIT (217) от [3—7] милиона евро, което е могло да се очаква от четирите допълнителни самолета според изчисленията на BSCA (218).

                  (579)

                  Що се отнася до условието, уточнено в точка 66 от Насоките за въздухоплаването, според което договорът трябва да се вписва в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището, допълнителното споразумение от 2010 г. изглежда като относително ограничено уреждане на договора от 2005 г. — а не преработка на този договор — който от своя страна се основава на стратегия за развитие, с която BSCA се надява благодарение на трафика на Ryanair да увеличи приходите си от въздухоплавателна и от невъздухоплавателна дейност, като едновременно с това намали разходите за пътник и така получи марж на печалба в по-близка или по-далечна перспектива.

                  (580)

                  При хипотеза, че се приеме, че допълнителното споразумение от 2010 г. е включвало държавни ресурси и че решението за предлагането на допълнителното споразумение от 2010 г. може да бъде отнесено към държавата, би трябвало да се направи заключение, че Регионът/SOWAER/BSCA са действали като оператори в условията на пазарна икономика, когато са сключили допълнителното споразумение от 2010 г., и че последното не представлява държавна помощ.

            6.2.3.
            Заключение относно наличието на държавна помощ в полза на Ryanair

                  (581)

                  Комисията достигна до заключението, че:

                              —

                              допълнителното споразумение от 2010 г. не е включвало държавни ресурси и че решението за предлагането на допълнителното споразумение от 2010 г. не е могло да бъде отнесено към на държавата;

                              —

                              i) договорите от 2001 г., ii) министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г., iii) допълнителното споразумение от 2005 г. и iv) прехвърлянето от BSCA на неговите дялове в Promocy изпълняват критерия за оператор в условията на пазарна икономика.

                        Следователно мерките в полза на Ryanair не представляват държавна помощ.

            6.3.   Съвместимост с вътрешния пазар на помощта в полза на BSCA

                  (582)

                  Съгласно заключението, направено в съображение (487), договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват държавна помощ в полза на BSCA. Тази помощ е следствие от това, че в резултат на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. концесионната такса е твърде ниска спрямо инфраструктурата, която Регионът-SOWAER предоставят на разположение на BSCA, услугите и предоставените субсидии, и то до изтичането на предоставената на BSCA държавна подконцесия, т.е. до 2040 г. Следователно тази помощ е давала възможност на BSCA да намали оперативните си разходи — в случая концесионната такса. Следователно тя представлява оперативна помощ, която се получава от 2002 г. и ще продължи да се получава до 2040 г., ако не бъдат приети корективни мерки за изменение на условията за изчисляване на концесионната такса. Освен това, за да се отхвърли твърдението, според което тази помощ би могла да представлява инвестиционна помощ, следва да се припомни, че SOWAER, а не BSCA трябва да осъществи и да финансира програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA, и че SOWAER притежава сградите и инфраструктурата, в които се осъществяват тези инвестиции. Следователно определената от Комисията помощ не се състои в облекчаване на инвестиционните разходи, които при нормални обстоятелства BSCA е трябвало да направи, и поради това не представлява инвестиционна помощ, а оперативна помощ.

                  (583)

                  Целта на настоящия раздел е да се определи дали оперативната помощ в полза на BSCA може да бъде съвместима с вътрешния пазар. Освен това съгласно заключението, направено в съображение (487), Комисията не изключва, че увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER през 2002 г., също може да представлява държавна помощ в полза на BSCA. Що се отнася до увеличението на капитала, ако тази мярка представлява помощ, то тя също е оперативна помощ. По-нататък Комисията ще включи увеличението на капитал в своя анализ на съвместимостта, като изхожда от хипотезата, че то представлява помощ.

            6.3.1.   Съвместимост въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

                  (584)

                  Според Белгия (вж. раздел 5.1.2.2), платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището — ако се предположи, че Комисията може да приеме, че тя представлява помощ — във всеки случай е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

                  (585)

                  В съображение 409 Комисията изложи причините, поради които счита, че услугите от стопанско естество, за които Регионът заплаща субсидия, не могат да бъдат квалифицирани като стопански услуги от общ интерес.

                  (586)

                  Нещо повече, Комисията счита, че съвместимостта на мярката, произтичаща от договорите от 2002 г., следва да се разглежда в нейната цялост (т.е. по-ниската концесионна такса от таксата по пазарна цена с оглед на платените от Региона и BSCA субсидии), а не само съвместимостта на субсидията от Региона.

                  (587)

                  Комисията достигна до заключението, че мерките в полза на BSCA не могат да бъдат разглеждани като съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 106, параграф 2 от Договора или въз основа на решенията и насоките съгласно член 106, параграф 2 от ДФЕС.

            6.3.2.   Съвместимост въз основа на член 107, параграф 3 от ДФЕС.

                  (588)

                  Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес, могат да бъдат обявени за съвместими с вътрешния пазар.

                  (589)

                  Съгласно точка 172 от Насоките за въздухоплаването, в сила от 4 април 2014 г., Комисията „ще прилага принципите, определени в настоящите насоки, по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период“.

                  (590)

                  Според някои заинтересовани страни прилагането на Насоките за въздухоплаването към помощ, предоставена преди влизането в сила на Насоките, е в противоречие с общите принципи на правото (вж. раздел 4.1.2, буква б).

                  (591)

                  В тази връзка Комисията подчертава, че в решението си по делото Vizcaya
                      (219) Съдът отбелязва:

                              —

                              че прилагането на новите Насоки към помощ, която е била приведена в действие, без за нея да е отправено уведомление, не се отнася за създадена преди това ситуация, а за ситуация, която е в ход,

                              —

                              че ефективното прилагане на правилата на Съюза изисква Комисията да може във всеки момент да приведе оценката си към нуждите на тази политика, и

                              —

                              че държава членка, която не е уведомила Комисията за дадена схема за помощ, няма основание да очаква тази схема да бъде оценена съгласно правилата, приложими в момента на нейното приемане.

                        Съдът е заключил, че при въпросното дело Комисията не е нарушила принципа на неприлагане със задна дата, нито този на правна сигурност, като е приложила новите правила за оценката на съвместимостта на помощ, приведена в действие без отправяне на уведомление за нея.

                  (592)

                  Комисията отбелязва, че както и при делото Vizcaya, помощта в полза на BSCA е приведена в действие без отправяне на уведомление за нея. Тя счита, че прилагането на точка 172 от Насоките за въздухоплаването към разглежданите мерки не противоречи на общите принципи на правото.

                  (593)

                  В изпълнение на точка 137 от Насоките за въздухоплаването „оперативната помощ, отпусната преди началото на преходния период (включително помощта, изплатена преди 4 април 2014 г.), може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи стига да са спазени условията, посочени в раздел 5.1.2, с изключение на точки 115, 119, 121, 122, 123, 126—130, 132, 133 и 134. По-специално, когато оценява съвместимостта на оперативна помощ, отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията“.

                  (594)

                  Следователно, за да се насърчи развитието на сектора на въздухоплаването, в Насоките за въздухоплаването се прави разлика между помощта, предоставена преди началото на преходния период (включително помощта, изплатена преди 4 април 2014 г.), и тази, предоставена след това.

                  (595)

                  Условията, посочени в раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването са следните:

                              —

                              принос за ясно определена цел от общ интерес;

                              —

                              необходимост от държавна намеса;

                              —

                              целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката;

                              —

                              наличие на стимулиращ ефект;

                              —

                              пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум);

                              —

                              избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията.

                  (596)

                  Следователно Комисията ще разгледа дали предоставената на BSCA помощ, а именно договорите от 2002 г., решението за инвестиции и увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER (като навсякъде по-нататък се приема хипотезата, че що се отнася до последната мярка, тя представлява държавна помощ), изпълнява всяко от тези условия.

            6.3.2.1.
            Принос за ясно определена цел от общ интерес

                  (597)

                  В точка 113 от Насоките за въздухоплаването се посочват следните цели от общ интерес:

                              „а)

                              увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети;

                              б)

                              намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза;

                              в)

                              регионалното развитие“.

                  (598)

                  В конкретния случай помощта е предоставена за улесняване на регионалното развитие. Действително в докладите, представени в подкрепа на решенията на правителството, интересът към инвестициите за развитие на летището се обосновава с положителното въздействие от развитието на летището върху икономиката и заетостта на Charleroi и региона (220). Поради проблеми с преустройството на старата промишлена зона в района на Charleroi летището е определено като нов център за развитие, който обединява научноизследователската и развойната дейност, високотехнологичните сектори и отварянето към европейската икономика. В бележката на министъра до правителството се уточнява: „В декларацията си за регионалната политика, одобрена на 15 юли 1999 г., парламентът на Валония признава, че регионалните летища представляват за регион Валония важни центрове на икономическото развитие и създаването на работни места, които следва да бъдат разгледани както от гледна точка на икономиката, така и на екологията, а също и от гледна точка на транспорта. Основните цели са:

                              —

                              да се окаже специална подкрепа на развитието на стопанските дейности, за предпочитане във взаимодействие с дейностите на летището (…), за да се свърже обществената задача за изграждане на инфраструктурата с частната инициатива, създаваща работни места;

                              —

                              да се работи за стратегическо интегриране на дейностите на летището в другите транспортни мрежи за пътници и за стоки;

                              —

                              (…)

                              —

                              да се засили опазването на околната среда и борбата срещу шумовото замърсяване.

                        (…) Следователно, за да се даде на летището възможност да изпълни ролята си на регионален икономически лост, е важно то да бъде снабдено с цялостна инфраструктура в рамките на общ план за развитие“.

                  (599)

                  В горепосочената бележка се обобщава също и резултатът от няколко проучвания, осъществени с цел да се даде насока на политиката за развитие на валонските летища. В направеното от Tractebel проучване се съдържа оценка на икономическите ползи и на създадените работни места при цели от 1 милион и от 2 милиона пътници. От тази оценка става ясно, че при един милион пътници се създават 6 364 работни места, а при два милиона пътници — 8 090.

                  (600)

                  При хипотезата, че увеличението на капитала, записано от SOWAER, представлява помощ, целта на това увеличение на капитала е била да се даде възможност на BSCA да избегне евентуална несъстоятелност, така че дружеството да може да продължи дейността си и да постигне целта от общ интерес, описана в предходното съображение.

                  (601)

                  Въз основа на наличните понастоящем данни Комисията констатира, че помощта действително е улеснила ефективно развитието на региона Шарлероа, като е осигурила възможност за превръщането на едно скромно по размер летище в голямо регионално летище с почти 7 милиона пътници годишно, създавайки значителна стопанска дейност във и около летището. Изразено като работни места, според едно проучване на Националната банка на Белгия въз основа на данни от 2009 г. летище Charleroi е осигурило възможност за създаване на 1 323 преки работни места, изчислени в еквивалент на пълно работно време, и за създаване на 1 525 непреки работни места, изчислени в еквивалент на пълно работно време.

                  (602)

                  Комисията счита, че помощта има принос за ясно определена цел от общ интерес, а именно икономическото развитие на Charleroi и региона.

                  (603)

                  Все пак съгласно точка 114 от Насоките за въздухоплаването остава да се провери дали помощта не насърчава увеличаването на броя на нерентабилните летища.

                  (604)

                  В конкретния случай Комисията счита, че перспективите за използване на летището, както са определени в осъществените в периода 2000—2001 г. проучвания (221), т.е. малко преди приемането на мерките, са били достатъчни да оправдаят тези инвестиции. От тези проучвания действително става ясно, че е имало търсене за летище Charleroi, по специално в нискотарифния сегмент — сегмент, в който по това време летище Bruxelles-National не е осъществявало дейност. Развитието на летище Charleroi и рентабилността на неговия управляващ орган BSCA доказват впоследствие наличието на тези перспективи за развитие. Така например в края на 2013 г. BSCA е имало текуща печалба преди данъци от 14,86 милиона евро, т.е. повече от размера на държавната помощ, която е получило за тази година (сумите на държавната помощ са посочени в таблица 34)

                  (605)

                  Несъмнено, както е посочено в съображение 484 и допълнително развито в съображение 626, зоната на обслужване на летище Charleroi до голяма степен се припокрива с тази на летище Bruxelles-National. Както беше доказано в съображения 627—641, помощта е довела до значително нарушаване на конкуренцията, като е засегнала увеличаването на броя на пътниците на летище Bruxelles-National в сегмента на полетите от точка до точка на къси и средни разстояния. Освен това летище Bruxelles-National разполага с неизползван капацитет (според Brussels Airport Company, управляващият летище Bruxelles-National орган, капацитетът на Bruxelles-National възлиза на 28 милиона пътници).

                  (606)

                  След предоставянето на помощта на BSCA през 2002 г. и 2003 г. обаче трафикът на летище Bruxelles National остава непрекъснато над 14 милиона пътници, т.е. половината от теоретичния му капацитет. От 2002 г. (222) трафикът нараства (с изключение на 2009 г.), макар това увеличаване да е умерено в сравнение с летище Charleroi.

                     Таблица 27

                     Промяна в броя на пътниците на Bruxelles-National и на Charleroi

                              (в милиони)

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              Bruxelles-National

                              14,4

                              15,2

                              15,6

                              16,1

                              16,7

                              17,8

                              18,5

                              17

                              17,1

                              18,8

                              18,9

                              19,1

                              Charleroi

                              1,3

                              1,8

                              2,0

                              1,9

                              2,2

                              2,5

                              3,0

                              3,9

                              5,2

                              5,9

                              6,5

                              6,8

                                 Източник: brusselsairport.be и charleroi-airport.com

                        EBIT (223) на BAC е положителен, поне от 2006 г. нататък […].

                  (607)

                  Следователно Комисията констатира, че макар помощта за BSCA да е засегнала увеличението на пътническия трафик на Bruxelles-National и поради наличието на икономии от мащаба да е причинила намаляване на доходността на BAC, тя все пак не е довела до увеличаване на броя на нерентабилните летища. Това се обяснява по-специално с голямата гъстота на населението (224) и значителното търсене на въздухоплавателни услуги (225) в зоните на обслужване на летища Charleroi и Bruxelles-National, което дава възможност двете летища да бъдат рентабилни.

            6.3.2.2.
            Необходимост от държавна намеса

                  (608)

                  Както се уточнява в точки 116 и 118 от Насоките за въздухоплаването „Държавната помощ следва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар“. (…) При настоящите пазарни условия поради високите постоянни разходи необходимостта от публично финансиране на оперативните разходи ще бъде различна в зависимост от големината на летището и обикновено е пропорционално по-голяма за по-малките летища. Комисията счита, че летищата, които приемат между 1 и 3 милиона пътници годишно „по принцип следва да са в състояние да покриват повечето от своите оперативни разходи“, а летищата, които приемат над 3 милиона пътници годишно „обикновено са рентабилни на оперативно равнище и следва да са в състояние да покриват своите оперативни разходи“.

                  (609)

                  Комисията отбелязва обаче, че точка 119 от Насоките за въздухоплаването, според която „Комисията счита че, за да бъдат допустими за оперативна помощ, годишният трафик на летищата не трябва да надвишава 3 милиона пътници“ (226), не се прилага за помощта, предоставена преди 4 април 2014 г.

                  (610)

                  В момента, в който през 2002 г. и 2003 г. е взето решението за мерките, трафикът на летище Charleroi е бил между 1 и 2 милиона пътници. В бизнес плана на BSCA от 2002 г. се е предвиждало трафикът да превиши 3 милиона пътници през 2011 г.

                  (611)

                  В бизнес плана на BSCA от 2002 г. се е предвиждало, че дори с помощта, BSCA ще стане рентабилно едва през 2005 г. (всъщност BSCA става рентабилно през 2004 г.). Съответно, ако концесионната такса е била равна на таксата по пазарна цена, Регионът и SOWAER са могли да очакват BSCA да натрупа оперативни загуби, или поне през първите години, и да бъде във финансово затруднение, което би застрашило функционирането на летище Charleroi и неговото развитие, а следователно и преследването на целта на помощта за икономическо развитие. По същия начин при липсата на увеличението на капитала от 2002 г. BSCA би било изправено пред финансови затруднения, които биха могли да застрашат функционирането и развитието на летище Charleroi. Освен това при липсата на помощ BSCA би трябвало да изиска от Ryanair и от другите авиокомпании доста по-високи въздухоплавателни такси, за да гарантира собственото си финансово равновесие. При тази хипотеза е възможно Ryanair, като основен клиент на BSCA, да реши да прехвърли базата си от Charleroi на друго летище, както и да намали значително дейността си на това летище, което също би застрашило развитието на летището и ползите, които Регионът е очаквал по отношение на икономическото развитие.

                  (612)

                  Въз основа на бизнес плана от 2002 г. Комисията счита, че помощта от 2002 г. и от 2003 г. е била необходима.

            6.3.2.3.
            Целесъобразност на помощта като инструмент на политиката

                  (613)

                  В точка 120 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че „Държавите членки трябва да докажат, че помощта е подходяща за постигането на преследваната цел или за решаването на проблемите, за което е предназначена помощта. Мярка за помощ няма да се счита за съвместима с вътрешния пазар, ако същата цел може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които нарушават конкуренцията в по-слаба степен.“

                  (614)

                  По смисъла на точки 121—123 от Насоките за въздухоплаването — дори и те да не се прилагат официално към настоящия случай — може да се разгледа дали съществува инструмент на политиката, който дава възможност да се постигне същата цел и който допълнително стимулира ефективното управление на летището. Инструментите, с които предварително се определя размерът на помощта, така че да се покрие прогнозираният дефицит на финансиране, са примери за инструменти, които стимулират ефективното управление на едно летище.

                  (615)

                  Плащаната от BSCA концесионна такса е определена предварително и следователно стимулира BSCA да управлява летището по ефективен начин. Макар да е вярно, че за сметка на това плащаната от Региона субсидия за услугите е в зависимост от направените разходи, а не от предварително определена еднократна сума, частта от тази субсидия, свързана с услугите от стопанско естество, остава относително малка. По същия начин и увеличението на капитала от 2002 г. е еднократна интервенция, която следователно не е резултат от предварително определена еднократна сума, а представлява относително ограничена сума спрямо размера на помощта в резултат на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. Поради това Комисията достига до заключението, че помощта за BSCA запазва стимулите за дружеството да управлява летището по ефективен начин и представлява целесъобразен инструмент на политиката.

            6.3.2.4.
            Наличие на стимулиращ ефект

                  (616)

                  В точка 124 от Насоките за въздухоплаването се уточнява, че „Стимулиращ ефект от оперативна помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее.“

                  (617)

                  С помощта за BSCA е предоставена възможност за модернизиране на летище Charleroi и за увеличение на капацитета му, като едновременно с това оперативните разходи на BSCA са запазени на равнище, което е позволявало на дружеството да предлага и поддържа привлекателни условия в полза на използващите го авиокомпании, по-специално Ryanair, без да среща сериозни финансови затруднения. Действително, както е посочено в съображение (611), при липсата на помощ BSCA е трябвало да изисква от Ryanair и от другите авиокомпании доста по-високи въздухоплавателни такси. При такава хипотеза е възможно Ryanair, основен клиент на BSCA, да реши да премести базата си от Charleroi на друго летище, както и да намали значително дейността си на това летище.

                  (618)

                  От това Комисията достига до заключението, че при липсата на помощ равнището на стопанска дейност на летище Charleroi вероятно би намаляла значително. Следователно Комисията счита, че помощта е имала стимулиращ ефект.

            6.3.2.5.
            Пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум)

                  (619)

                  В точка 125 от Насоките за въздухоплаването се уточнява, че „За да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.“

                  (620)

                  За да се определи дали помощта е пропорционална, следва да се разгледа дали с бизнес плана на BSCA (включващ помощта) на дружеството се дава възможност да очаква печалба, която не превишава разумната печалба.

                  (621)

                  В бизнес плана на BSCA от 2002 г. е показана очаквана възвръщаемост на собствените средства за периода 2002—2015 г. от 8,3 % и възвръщаемост на инвестирания капитал от 9,6 %. Като се има предвид, че за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика Комисията е преценила, че през 2002 г. може да се очаква 9 % норма на възвръщаемост на собствените средства (227), Комисията достига до заключението, че прогнозираната предварително печалба не е превишавала разумното равнище. Доколкото помощта е предвидена по начин, който да гарантира на BSCA покриване на неговите разходи и печалба, която не превишава разумното равнище, помощта от 2002 г. и от 2003 г. може да се счита за пропорционална.

            6.3.2.6.
            Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията.

                  (622)

                  В точка 137 от Насоките за въздухоплаването се подчертава значението на оценката на ефектите на помощта по отношение на нарушаването на конкуренцията във връзка с помощта, отпусната преди 4 април 2014 г. В него действително се уточнява, че „когато оценява съвместимостта на оперативна помощ, отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията.“

                  (623)

                  Освен това в точка 131 от Насоките за въздухоплаването се уточнява, че „Когато оценява съвместимостта на оперативната помощ, Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията. Когато летище се намира в същия регион на обслужване като летище със свободен капацитет, в бизнес плана, основаващ се на разумни прогнози за превоза на пътници и товари, трябва да бъде определено вероятното въздействие върху превоза на пътници и товари на другите летища, намиращи се в тази зона на обслужване.“

            а)   Определяне на зоната на обслужване и на конкурентните летища

                  (624)

                  Според Белгия зоната на обслужване на летище Charleroi се намира на два часа път с кола и включва 15 милиона души, които може да бъдат клиенти на нискотарифни авиокомпании. Тази зона включва Белгия, северната част на Франция, южната част на Нидерландия, северната част на Люксембург и крайната западна част на Германия.

                  (625)

                  В близост до Charleroi се намират няколко летища, чиито зони на обслужване се припокриват с тази на Charleroi: Liège (на 49 минути път с кола и на разстояние 78 km) — трябва да се уточни обаче, че летище Liège е специализирано в товарни превози; Lille (1 час и 12 минути, 121 km) и най-вече Bruxelles-National (46 минути, 69 km (228)) (229).

                  (626)

                  Зоната на обслужване на летище Charleroi се припокрива до голяма степен със зоната на обслужване на летище Bruxelles-National. В зоната на припокриване се включва по-специално регион Брюксел-столица —, най-гъсто населената зона от зоната на припокриване — с 1,2 милиона жители. Макар летище Charleroi да е по-отдалечено от Bruxelles, отколкото летище Bruxelles-National, времето за пътуване с кола от центъра на Брюксел до Charleroi не превишава с повече от около 30 минути времето за пътуване до Bruxelles-National.

                     Таблица 28

                     Разстояние и време за пътуване между центъра на Брюксел и летища Charleroi и Bruxelles-National

                              От центъра на Брюксел до…

                              Charleroi

                              Bruxelles-National

                              Разстояние

                              46 km

                              12 km

                              С кола

                              45 минути

                              16 минути

                              С автобус

                              45 минути

                              18 минути

                              С влак

                              50 минути (през Charleroi Sud)

                              17 минути

                              Източник: Решение на Комисията относно Ryanair/Aer Lingus от 27 февруари 2013 г.

            б)   Анализ на нарушенията на конкуренцията, предизвикани от помощта

                  (627)

                  Предизвиканите от помощта нарушения на конкуренцията могат да се дължат на следните факти:

                              —

                              BSCA привлича на Charleroi авиокомпании, които летището не би било в състояние да привлече без помощта и които биха разпределили ресурсите си (самолети, екипажи) на други летища, по-специално на най-близките като Bruxelles-National;

                              —

                              помощта може да повлияе на поведението на определени пътници — тези, които предвид обвързаността с мястото им на тръгване и на дестинация могат да избират между услуга с начална или крайна дестинация Charleroi и услуга с начална или крайна дестинация Bruxelles-National. Тези пътници действително могат да бъдат привлечени от ниските тарифи, предлагани от авиокомпаниите, осъществяващи дейност на Charleroi (тарифи, които биха били по-високи при липсата на помощта за BSCA), за сметка на авиокомпаниите, осъществяващи дейност на Bruxelles-National.

            i)   Проучване на заменяемостта на предлаганите услуги на летища Charleroi и Bruxelles-National

                  (628)

                  Според Белгия, що се отнася до липсата или избягването на неоправдан отрицателен ефект върху конкуренцията, за да оцени дали това условия е изпълнено, Комисията следва да се върне към датата на предоставяне на публичното финансиране. Отново според Белгия развитието на летище Charleroi е резултат от създаването на нов пазар в специфичен сегмент, който не е бил или е бил много слабо развит на летище Bruxelles-National в момента на предоставянето на помощта, а именно нискотарифният сегмент. Освен това две проучвания, осъществени от независимите експерти Roland Berger International Management Consultant и GTM, са установили скорошното насищане на летище Bruxelles-National и липсата на припокриване между двете летища по отношение на клиентите им. Посещаващите летище Bruxelles авиокомпании не са имали по това време никакъв интерес към летище Charleroi, докато Ryanair, основният ползвател на летище Charleroi, не е имала по това време никаква стратегия за настаняване на основните летища. През 2000 г. летище Charleroi е страдало от сериозен дефицит на имиджа, както се доказва от проучванията на GTM и на Roland Berger International Management Consultant. Инфраструктурата е била неудобна, ограничена и слабо посещавана. Летището е предлагало само един редовен маршрут и няколко чартърни полета през лятото. Следователно според Белгия не може да се счита, че по онова време летище Charleroi е било в състояние да конкурира летище Bruxelles-National. И накрая, летище Bruxelles-National е било привилегировано по отношение на инфраструктурата (няколко терминала, няколко писти и т.н.) и на достъпността благодарение на близкото си местоположение до столицата и на железопътната връзка, което не е налице при летище Charleroi.

                  (629)

                  По отношение на тези коментари на Белгия Комисията отбелязва следното:

                              —

                              дори да се предположи, че за целите на анализа на съвместимостта при разглеждането на ефектите от помощта по отношение на нарушаването на конкуренцията следва да се вземе предвид момента, в който помощта е предоставена, ще трябва все пак да се разгледат ефектите от помощта в краткосрочен и дългосрочен план, както са могли да бъдат предвидени в момента на предоставянето на помощта. В момента на предоставянето на помощта е могло да се предвиди, че тя ще даде възможност на BSCA да предложи много изгодни тарифи за услугите, които ще може да предложи именно благодарение на направените от SOWAER инвестиции, ефектът от които ще бъде значително увеличаване на капацитета на летище Charleroi. В тази връзка може да се припомни, че в бизнес плана от 2002 г. се предвижда много голямо увеличаване на трафика на летище Charleroi, като той е трябвало да се увеличи от 1,2 милиона пътници през 2000 г. на 3 милиона пътници през 2010 г. Следователно в момента на предоставянето на помощта за BSCA е било ясно, че тя ще позволи на дружеството да претърпи силно развитие и че не може да се изключи, че това развитие ще стане отчасти за сметка на конкурентните летища, по-специално на Bruxelles-National;

                              —

                              Белгия посочва, че по времето на осъществените от Roland Berger International Management Consultant и GTM проучвания летище Bruxelles-National е било близо до запълване на капацитета си. Комисията установява обаче, че в момента на предоставянето на мярката, т.е. през април 2002 г. и през април 2003 г., авиокомпания Sabena изпада в несъстоятелност и трафикът на Bruxelles National вече е бил сериозно засегнат от тази несъстоятелност, като е намалял от 19,7 милиона пътници през 2001 г. на 14,4 милиона пътници през 2002 г. Следователно в момента на предоставянето на помощта летище Bruxelles-National не е било близо до запълване на капацитета си.

                  (630)

                  Що се отнася до въпроса за заменяемостта на предлаганите услуги на летища Charleroi и Bruxelles-National, Комисията признава, че двете летища не са напълно заменяеми:

                              —

                              поради относителната отдалеченост на Charleroi от центъра на агломерацията на Брюксел и поради неговия „нискотарифен“ профил (както по отношение на инфраструктурата, така и на авиокомпаниите, които го използват, и на услугите, които предлагат) летище Charleroi не представлява алтернатива на Bruxelles-National за определени категории пътници (по-специално за пътуващите по работа, които са най-чувствителни към фактора време);

                              —

                              профилът на летище Charleroi е „от точка до точка“, запазен за полетите на кратко разстояние, което не му позволява да бъде действителна алтернатива на Bruxelles-National за такива авиокомпании като Brussels Airlines, които обслужват полети на дълги разстояния и/или работят по модел „hub-and-spoke“ (център и разклонения), който се състои в поддържане на мрежа за дълги разстояния с начало от едно летище „център“ — с транзитни пътници, които се придвижват до този център чрез мрежа за къси и средни разстояния.

                              —

                              Съществува малка вероятност летище Bruxelles-National да представлява приемлива алтернатива на летище Charleroi за определени категории пътници, които са много чувствителни към цената.

                  (631)

                  Все пак е факт, че предлагането се припокрива частично. Макар да е вярно, че това припокриване е било по-малко в момента на предоставянето на помощта, то все пак вече е било налице. Освен това е могло да се предвиди, че поради помощта предложенията на двете летища ще влязат в още по-сериозна конкуренция. Така например летище Charleroi предлага полети, които може да представляват интерес за част от клиентите на летище Bruxelles-National, използващи полети на къси и средни разстояния. Посочените по-долу данни показват развитието на броя на маршрутите, обслужвани с полети от летище Charleroi, като сред тях са и тези, за които се е предлагал маршрут от летище Bruxelles-National по същата дестинация.

                     Таблица 29

                     Маршрути от летище Charleroi, като сред тях са и тези, при които същата дестинация се обслужва от летище Bruxelles-National

                              2001 г.

                              2002 г.

                              2003 г.

                              2004 г.

                              2005 г.

                              2006 г.

                              2007 г.

                              2008 г.

                              2009 г.

                              2010 г.

                              2011 г.

                              2012 г.

                              2013 г.

                              Брой маршрути от летище Charleroi

                              7

                              9

                              11

                              17

                              14

                              26

                              33

                              52

                              67

                              84

                              91

                              97

                              102

                              от които маршрути, при които същата дестинация се обслужва от летище Bruxelles-National

                              5

                              5

                              7

                              9

                              9

                              16

                              21

                              32

                              38

                              53

                              60

                              63

                              63

                              Източник: приложение 11 към писмото на Белгия, изпратено на 7 февруари 2014 г.

                  (632)

                  Следователно еднаквите маршрути, предлагани на летище Charleroi и на летище Bruxelles-National, са се увеличили значително (от 5 през 2002 г. на 63 през 2013 г.), като по този начин се упражнява силен конкурентен натиск върху летище Bruxelles-National.

            ii)   Разглеждане на ефектите от помощта

                  (633)

                  Според управляващия летище Bruxelles-National орган (наричан по-нататък „BAC“), като се има предвид това значително припокриване на маршрутите, обслужвани с полети от летище Charleroi, и дестинациите, обслужвани с полети от летище Bruxelles-National, ефектът от помощта, която дава възможност на BSCA да предлага на авиокомпаниите изключително привлекателни тарифи, е много важен за летище Bruxelles-National. Нарушаването на конкуренцията е особено голямо при полетите на къси разстояния, тъй като таксата оказва по-голямо относително влияние върху цената на полетите на къси разстояния, отколкото върху тези на дълги разстояния.

                  (634)

                  На таблица 30 е показана промяната в броя на заминаващите и пристигащите пътници с полети на къси разстояния на Charleroi и на Bruxelles-National (Bruxelles-National и Charleroi не са се конкурирали при полетите на дълги разстояния, тъй като такива не се предлагат на Charleroi).

                     Таблица 30

                     Промяна в броя на заминаващите и пристигащите пътниците (в милиони) при полети на къси разстояния на летище Bruxelles-National (BRU) и на Charleroi (CRL)

                              BRU

                              CRL

                              BRU+CRL

                              Пазар за полети на къси разстояния (брой пътници в милиони)

                              Годишна промяна (%)

                              Пазар за полети на къси разстояния (брой пътници в милиони)

                              Годишна промяна (%)

                              Пазар за полети на къси разстояния (брой пътници в милиони)

                              Годишна промяна (%)

                              2004 г.

                              11,8

                              2,0

                              13,8

                              2005 г.

                              12,2

                              4

                              1,9

                              -5

                              14,1

                              2

                              2006 г.

                              12,5

                              3

                              2,2

                              16

                              14,7

                              4

                              2007 г.

                              13,4

                              8

                              2,4

                              9

                              15,8

                              7

                              2008 г.

                              13,2

                              – 1

                              2,9

                              21

                              16,1

                              2

                              2009 г.

                              11,7

                              – 11

                              3,9

                              35

                              15,6

                              – 3

                              2010 г.

                              11,3

                              – 3

                              5,2

                              33

                              16,5

                              6

                              2011 г.

                              12,2

                              7

                              5,9

                              14

                              18,1

                              9

                              2012 г.

                              12,1

                              – 1

                              6,5

                              10

                              18,6

                              3

                              2013 г.

                              12,4

                              3

                              6,8

                              4

                              19,2

                              3

                              Източник: мнение на BAC — 8 май 2014 г.

                  (635)

                  От таблицата в съображение 634 става ясно, че докато през 2004 г. трафикът на Charleroi е представлявал едва 17 % от трафика на Bruxelles-National в сегмента на къси разстояния, то през 2013 г. той е почти 55 %. Увеличението на летище Charleroi е било особено голямо в периода 2008—2010 г., докато в същото време трафикът по отношение на полетите на къси разстояния на Bruxelles-National намалява. Това значително развитие на летище Charleroi в периода 2008—2010 г. се обяснява отчасти с откриването през 2008 г. на новия терминал, финансиран от SOWAER, за който в настоящото решение е установено, че BSCA не е плащало пазарна цена.

                  (636)

                  Според BAC това положение води до пропуснати ползи в размер на 2,5 милиона пътници или годишна загуба от 50 милиона евро. BAC изчислява, че от тези 4 милиона допълнителни пътници на Charleroi през 2011 г. спрямо 2005 г. вероятно само 1,5 милион са нови клиенти, докато останалите 2,5 милиона са пътници, които при други обстоятелства биха дошли или останали на Bruxelles-National.

            iii)   Заключение

                  (637)

                  Комисията установява, че:

                              —

                              летища Charleroi и Bruxelles-National се конкурират за определени полети от точка до точка на къси и средни разстояния и за определени ползватели;

                              —

                              летище Bruxelles-National не е претоварено;

                              —

                              помощта е дала възможност на BSCA да предложи на авиокомпаниите изключително привлекателни тарифи за летищните си услуги. Комисията счита, че без помощта, BSCA без съмнение не би могло да постигне базирането от Ryanair на значителен брой полети на летище Charleroi. Развитието на летище Charleroi е било още по-голямо и поради това, че Регионът е решил да направи значителни инвестиции в летището и така да увеличи неговия капацитет: по този начин летището е преминала от теоретичен капацитет от един милион пътници преди инвестициите, направени в изпълнение на мерките от 2002 г. и 2003 г., към теоретичен капацитет от 3 милиона пътници след инвестициите (следва да отбележим, че реалният капацитет всъщност е по-висок, както показват цифрите за трафика на летище Charleroi, като превишаването на номиналния капацитет на един терминал по принцип е възможно за сметка на нивото на комфорт на пътниците и/или като се направят някои преустройства, които не водят до големи инвестиции).

                  (638)

                  Въз основа на това Комисията достига до заключението, че помощта е довела до значително нарушаване на конкуренцията в ущърб на летищата, конкуриращи се с летище Charleroi — на първо място летище Bruxelles-National. Що се отнася до увеличението на капитала от 2002 г., при хипотезата, че то представлява помощ, тя е допринесла за това нарушаване, доколкото с нея са избегнати финансовите затруднения за BSCA и на дружеството е дадена възможност да осъществи развитието на летище Charleroi. Този принос към нарушаването на конкуренцията все пак е скромен, доколкото става дума за еднократна интервенция с ограничен размер спрямо размера на помощта в резултат на другите мерки, които са предмет на настоящото разследване, и която освен това е осъществена в началото на етапа на развитие на летището, когато неговият трафик е бил все още доста слаб в сравнение с този на летище Bruxelles-National.

                  (639)

                  Комисията установява, че трафикът на летище Charleroi се е увеличил повече от пет пъти след предоставянето на помощта (230) (това увеличение е доста по-голямо от средното увеличение за летищата), докато трафикът на летище Bruxelles-National в този сегмент на полети от точка до точка на къси и средни разстояния е в застой от 2004 г. нататък. Това потвърждава a posteriori, че част от ръста на летище Charleroi е постигната за сметка на раста на Bruxelles-National. Комисията отбелязва също, че конкурентното влияние на летище Charleroi е било изключително силно от 2008 г. нататък благодарение на увеличаването на неговия капацитет, станало възможно именно с направените от SOWAER инвестиции.

                  (640)

                  Комисията установява също така, че от началото на 2014 г. летище Bruxelles-National приема Ryanair и се развива в нискотарифния сегмент. На летището вече е била приета Vueling. Следователно има риск конкуренцията между двете летища да се увеличи отново в бъдеще, тъй като и двете имат възможност да привличат едни и същи авиокомпании и едни и същи сегменти от клиенти.

                  (641)

                  Въз основа на тези факти Комисията достига до заключението, че помощта е довела до значително нарушаване на конкуренцията посредством намаляване на оперативните разходи на BSCA чрез необичайно ниски концесионни такси. Несъмнено това нарушаване е било ограничено през първите години след предоставянето на разглежданите мерки, т.е. през 2002 г. и 2003 г., когато инвестициите все още не са били напълно осъществени и трафикът на летище Charleroi е бил все още ограничен, но впоследствие то се е увеличило и понастоящем е значително.

            6.3.2.7.
            Заключение относно съвместимостта на помощта в полза на BSCA, въз основа на член 107, параграф 3 от ДФЕС

                  (642)

                  Комисията достига до заключението, че помощта в полза на BSCA е допринесла за регионалното икономическо развитие, но е оказала значителни и нарастващи ефекти върху конкурентните на Charleroi летища, и по-специално върху летище Bruxelles-National.

                  (643)

                  Комисията отбелязва, че макар помощта да е била предоставена след влизането в сила на Насоките за въздухоплаването, т.е. след 4 април 2014 г., тя не може да бъде разглеждана като съвместима с вътрешния пазар. В действителност в точка 119 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че „за да бъдат допустими за оперативна помощ, годишният трафик на летищата не трябва да надвишава 3 милиона пътници“.

                  (644)

                  Тази помощ е предоставена преди 4 април 2014 г. и точка 119 от Насоките за въздухоплаването не се прилага за нея. Независимо от това съгласно Насоките за въздухоплаването Комисията трябва да анализира неправомерната оперативна помощ, предоставена на летищата, като взема предвид предизвиканите от тази помощ нарушения на конкуренцията (231). Според Комисията това изискване предполага да се произнесе за разглежданата помощ с оглед, от една страна, на положителните ефекти по отношение на целта от общ интерес, която се преследва с нея, и от друга страна, на нейните отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията. В конкретния случай беше установено, че помощта е имала значителен положителен ефект върху икономическото развитие на Charleroi и региона, признато като цел от общ интерес, обосноваваща предоставянето на оперативна помощ, като същевременно е имала отрицателни ефекти, превърнали се в значителни, които с течение на времето са се увеличили и вече са много сериозни.

                  (645)

                  В случая, като се има предвид, че първоначално ограничените отрицателни ефекти с времето са се увеличавали непрекъснато, за да достигнат много сериозен мащаб, Комисията счита, че Регионът-SOWAER е трябвало да изисква от определена дата нататък BSCA да заплаща концесионна такса в съответствие с нивото, което е било определено при предоставянето на разглежданите мерки през 2002 г. и 2003 г., ако Регионът–SOWAER бяха действали спрямо BSCA като оператор в условията на пазарна икономика, който предоставя инфраструктурата си с перспектива за рентабилност. По този начин BSCA би се ползвало от оперативна помощ под формата на твърде ниска концесионна такса само временно до въпросната дата, но не и след нея.

                  (646)

                  Комисията счита, че за да се възстановят отрицателните ефекти от помощта върху конкуренцията и търговията на приемливо ниво, така че помощта да бъде съвместима с вътрешния пазар, този подход следва да се приложи с последващо действие под формата на i) възстановяване от страна на BSCA на получените като помощ суми, считано от въпросната дата, и ii) корекция на правилата за изчисляване на концесионната такса за периода след приемането на настоящото решение за откриване на процедурата и до изтичане на срока на концесията, от която се ползва BSCA, по начин, при който през този период BSCA да заплаща на Региона/SOWAER концесионна такса в съответствие с нивото, което би било определено при предоставянето на разглежданите мерки през 2002 г. и 2003 г., ако Регионът–SOWAER бяха действали спрямо BSCA като оператор в условията на пазарна икономика.

                  (647)

                  Тъй като въпросната дата е следствие от балансиране на положителните ефекти върху местното икономическо развитие и отрицателните ефекти върху конкуренцията, тя не може да бъде получена изключително само чрез прилагането на икономически метод на анализ, но предполага Комисията задължително да използва значителната свобода на преценка, с която разполага в областта на съвместимостта на държавната помощ с вътрешния пазар.

                  (648)

                  В тази връзка Комисията отбелязва, че влизането в сила на Насоките за въздухоплаването на 4 април 2014 г. представлява важно развитие по отношение на публичната подкрепа за летищата, тъй като според Насоките за въздухоплаването, считано от тази дата, държавите членки не могат повече да предоставят нова оперативна помощ на летища с повече от три милиона пътници. Целта на тази разпоредба очевидно е да се ограничат, считано от 4 април 2014 г., отрицателните ефекти от оперативната помощ, предоставена на летищата. Комисията счита, че тази дата представлява също и подходяща референтна дата в настоящия случай и че тя може да се приеме като момента, от който BSCA е трябвало да спре да заплаща твърде ниска концесионна такса в изпълнение на мерките от 2002 г. и 2003 г. Що се отнася до увеличението на капитала от 2002 г., предвид изложените в съображение (638) мотиви и предвид факта, че тази мярка е предоставена преди 4 април 2014 г., Комисията счита, че при хипотезата, че тази мярка представлява държавна помощ, то тя е съвместима с вътрешния пазар.

                  (649)

                  В заключение Комисията счита, че:

                              —

                              приведените в действие мерки от Белгия в полза на BSCA съгласно договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват до 3 април 2014 г. държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, и държавна помощ, несъвместима с вътрешния пазар, считано от 4 април 2014 г.;

                              —

                              ако се допусне, че представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, увеличението на капитала на BSCA, записано на 3 декември 2002 г. от SOWAER, е държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.

            6.4.   Приложимост на давностния срок към помощта в полза на BSCA

                  (650)

                  В член 15 от Процедурния регламент се предвижда, че за възстановяването на държавна помощ има давностен срок от десет години. Давностният срок започва да тече от деня, в който неправомерната помощ е предоставена на получателя.

                  (651)

                  Според Белгия за субсидията, платена от Региона на BSCA за определени услуги на дружеството, свързани с дейността на летището, се прилага давностният срок предвиден в член 15 от Процедурния регламент. В действителност според Белгия тази субсидия е предоставена на 9 юли 1991 г. — датата на сключване на договора между Региона и BSCA и на приложените към него спецификации. Според Белгия след тази дата, независимо от приемането на различни разпоредби, които нямат отражение върху принципа на задължително възстановяване на тези разходи от Региона, плащането на тази субсидия се дължи от Региона. Този давностен срок не засяга единствено няколко нестопански услуги, посочени в допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г.

                  (652)

                  Комисията припомня най-напред, че както е изложено в съображение 415, Комисията счита, че следва да разгледа субсидията за определени услуги, свързани с дейността на летището, заедно с другите елементи от структурата на концесията (предоставянето на инфраструктурата и концесионната такса).

                  (653)

                  Дори да се предположи, че платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, може да се разглежда отделно от договора между SOWAER и BSCA, Комисията все пак отхвърля анализа, според който мярката, с която се предоставя тази субсидия, не е претърпяла никакво значително изменение. Напротив, Комисията счита, че всяко от трите следващи допълнителни споразумения е изменило значително мярката:

            6.4.1.   Допълнително споразумение № 3 от 29 март 2002 г.

                  (654)

                  Комисията отбелязва, че в изпълнение на член 25 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA от 9 юли 1991 г., Регионът е поел разходите за противопожарна защита и поддръжка само временно.

                  (655)

                  Този преходен период е бил предвиден до 1 януари 2000 г. съгласно допълнителното споразумение № 2 към спецификациите, приложени към договора.

                  (656)

                  За 2000 г. и 2001 г. регион Валония е платил на BSCA субсидии за разходите за „противопожарна защита и поддръжка“ въз основа на правни основания, различни от договора между Региона и BSCA (232), като въпросните документи не ангажират Региона по отношение на BSCA след 2000 г. и 2001 г.

                  (657)

                  Що се отнася до 2002 г., Белгия изтъква, че макар да е било предвидено Регионът да продължи да предоставя компенсация за тези разходи, създаването на SOWAER и въвеждането на нова правна рамка са довели до закъснение в официалното оформяне на продължаването на тази компенсация. Според Белгия запазването на поемането на тези разходи е било потвърдено с писмо от 5 юли 2001 г., изпратено от BSCA до администрацията на Валония, отговаряща за транспорта и оборудването, като в него се представя най-общо бюджетът на BSCA за 2002 г., предназначен за свързаните с тези услуги разходи, след разговор по телефона, по време на който според Белгия Регионът е потвърдил поемането на разходите за тези услуги за 2002 г.

                  (658)

                  Както е уточнено в съображения 71 и 72, с допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда регион Валония да възстановява разходите (инвестиционни разходи), свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка. С допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган.

                  (659)

                  Комисията счита, че допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA засяга значително мярката. Действително с допълнителното споразумение № 3 се установява писмен ангажимент за Региона да поема разходите, свързани с противопожарната защита и поддръжката, докато вече не е имало писмен ангажимент за Региона, който да се прилага за сумите, изразходвани от BSCA от 1 януари 2002 г.

                  (660)

                  Освен това с допълнителното споразумение № 3 се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда Регионът да възстановява разходите (инвестиционни разходи), свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка. С него се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган. В тази връзка Комисията подчертава, че в допълнителното споразумение № 3 се предвижда включване в този отчет за приходите и разходите на инвестиционните разходи и/или разходите за амортизация на инвестициите, докато преди това не е било така.

                  (661)

                  Въз основа на тези факти Комисията счита, че субсидията, платена от Региона на BSCA за определени услуги на дружеството, свързани с дейността на летището, е била определена, или във всеки случай значително изменена, с допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. към договора между Региона и BSCA.

            6.4.2.   Допълнително споразумение № 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA

                  (662)

                  Със следните разпоредби в допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA се изменя съществено допълнителното споразумение № 3:

                              —

                              в изпълнение на член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA, изменен с допълнителното споразумение № 5, Регионът компенсира разходите, направени от BSCA за „услугите, свързани с противопожарната защита, безопасността на наземния трафик и на територията на летището“, докато преди това Регионът е компенсирал разходите, направени от BSCA за услугите „поддръжка и противопожарна защита“. Според Белгия целта на тази нова формулировка е била да се определят по-точно разходите, поемани от регион Валония, но тя не засяга съществено обхвата на компенсираните услуги. Комисията отбелязва обаче, че дори при хипотезата, че се пренебрегне промяната в названието на услугите, за които BSCA получава компенсация, обхватът на разходите, поети в изпълнение на член 25 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение № 5, се различава, доколкото включва определени разходи, които не са споменати преди това, а именно „услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, които включват текущата поддръжка на територията на летището, (…), дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“.

                              —

                              за субсидията е определен таван, докато преди това не е било така; този таван се оказва приложим още с първоначалното влизане в сила на допълнителното споразумение № 5 и следователно има отражение върху размера на субсидията, плащана от Региона на BSCA още от първата година;

                              —

                              размерът на субсидията трябва да се преразгледа преди юли 2009 г. (233).

                  (663)

                  Въз основа на тези различни елементи Комисията счита, че мярката е била засегната съществено с приемането на допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA.

            6.4.3.   Допълнително споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA

                  (664)

                  С допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA се изменя съществено допълнителното споразумение № 5, като се разширява значително обхватът на услугите, за които Регионът заплаща субсидия на BSCA, тъй като от този момент в тези услуги се включва проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността. Следователно, както е изложено в раздел 6.1.1, Комисията счита, че тези услуги, с изключение на услугите за сигурност, представляват услуги от стопанско естество.

            6.4.4.   Заключение

                  (665)

                  Въз основа на това Комисията достига до заключението, че субсидията, заплащана от Региона на BSCA за определени услуги, свързани с дейността на летището, не може да се разглежда като мярка, която е била в сила непрекъснато и която не е претърпяла никакво съществено изменение от 1991 г. нататък. Изплащането на тази субсидия се основава на няколко нови мерки, които са се прилагали последователно. Разгледани в настоящото решение са: a) допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. към договора между Региона и BSCA, б) допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA и в) допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA.

                  (666)

                  За мерките по букви а)—в) не може да се прилага десетгодишният давностен срок, тъй като са изминали по-малко от десет години от момента на тяхното предоставяне и датата 20 април 2011 г., на която Комисията е изпратила първото си искане за информация до Белгия във връзка с помощта в полза на BSCA. Следователно, както се уточнява в член 15 от Процедурния регламент, всяка мярка, предприета от Комисията или от държава членка, действаща по искане на Комисията, по отношение на неправомерна помощ, прекъсва давностния срок. Поради това Комисията достига до заключението, че предвиденият в член 15 от Процедурния регламент давностен срок не е приложим за помощта в полза на BSCA, разглеждана в настоящото решение.

            6.5.   Приложимост на принципа на оправданите правни очаквания към субсидията, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището

                  (667)

                  В член 14, параграф 1 от Процедурния регламент се предвижда, че „Комисията не изисква възстановяване на помощта, ако това противоречи на общ принцип на правото на Общността“. Комисията не може по-специално да иска възстановяването на помощ, която макар и предоставена в периода от 10 години, определен в член 15, параграф 1 от Процедурния регламент, е обхваната от наличието на оправдани правни очаквания — за получателя на помощта — произтичащи от актове или от становища, приети от Комисията в миналото.

                  (668)

                  Както е посочено в раздел 5.4 от настоящото решение, Белгия твърди, че възстановяване на субсидията, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището, би било в противоречие с принципа на оправданите правни очаквания.

                  (669)

                  Съдът обаче е определил, че получателят на неправомерна помощ по принцип не може да се позовава на оправданите правни очаквания (234). В действителност получателят би трябвало да е проверил дали Комисията е била уведомена за предоставената му помощ и дали я е одобрила. В тази връзка Комисията припомня, че Комисията не е била уведомена за помощта в полза на BSCA.

            6.5.1.   Липса на конкретни гаранции

                  (670)

                  Освен това, както е уточнил Съдът (235), никой не може да се позовава на нарушение на принципа на оправданите правни очаквания „ако администрацията не му е дала конкретни уверения (…)“.

                  (671)

                  Белгия твърди, че предвид липсата на забележка по този въпрос от страна на Комисията в Решението от 2004 г., BSCA се е ползвало с точни гаранции, че субсидията не може да представлява държавна помощ. Белгия се основава по-специално на съображение (214) от Решението от 2004 г., където Комисията посочва, че „не оспорва законната възможност за органите на Валония да продължат да поемат разходите за поддръжка—противопожарна защита“. Белгия посочва, че тези оправдани правни очаквания са били засилени от практиката на вземане на решения на Комисията относно разграничаването между стопански и нестопански дейности, както е посочено многократно в решението във връзка с летище Leipzig Halle.

                  (672)

                  Комисията счита, че липсата в нейното решение от 2004 г. на забележка относно помощта в полза на BSCA не може да представлява „конкретна гаранция“. Комисията припомня, че нито в Решението за откриване на процедурата от 2002 г., нито в окончателното Решение от 2004 г. се разглежда мярката в полза на BSCA. Що се отнася до съображение (214) от Решението от 2004 г., Комисията подчертава, че то следва да се чете в неговия контекст. От този контекст става ясно, че въпросното съображение не може да се разбира като одобрение на мярката във връзка с правилата за държавната помощ, а само като изрично посочване на обосновката, според която за целите на прилагането на критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика към договорите от 2001 г. Комисията не разследва съвместимостта на тази мярка с правилата за държавната помощ, а вземането предвид на несигурността относно финансовото поемане от Региона на определени услуги в бизнес плана на BSCA.

                  (673)

                  Както е изложено в съображения 397—399 от настоящото решение, Комисията оспорва, че от съображения 182 и 183 от решението във връзка с летище Leipzig Halle може да се направи заключение, че в миналото Комисията е счела, че задачи, сравними с поддръжката и с безопасността на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA, произтичат от упражняването на публичната власт.

            6.5.2.   Предвидимост на промяната в поведението

                  (674)

                  Както е уточнено от Съда (236), „ако предпазливият и съобразителен икономически оператор е в състояние да предвиди приемането на общностна мярка от естество да засегне неговите интереси, той не може да се позовава на този принцип, когато тази мярка бъде приета“ (237).

                  (675)

                  Според Белгия никой факт не е давал възможност на BSCA да предположи, че Комисията ще преразгледа през 2012 г. мярка, за която през 2004 г. не е изказала никакви резерви и която през 2008 г. Съдът не е поставил под съмнение.

                  (676)

                  Комисията отрича да е заемала позиция по отношение на мерките в полза на BSCA с приемането на Решението от 2004 г. Следователно Решението от 2012 г. не представлява промяна в нейното поведение.

                  (677)

                  Комисията отхвърля също така твърдението, че настоящото решение представлява промяна в практиката ѝ на вземане на решения относно разграничаването между стопански и нестопански дейности. Що се отнася до решението във връзка с летище Leipzig Halle, цитирано от Белгия за доказване на твърдяната промяна в поведението на Комисията, Комисията отхвърля твърдението, че от това решение може да се направи заключение, че в миналото Комисията е считала, че задачи, сравними с поддръжката/безопасността на движението, са свързани с упражняването на публичната власт (вж. съображения 397—399).

                  (678)

                  В заключение Комисията счита, че възстановяването на неправомерната и несъвместима помощ, предоставена на BSCA, не противоречи на принципа на оправданите правни очаквания.

            7.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ И КОЛИЧЕСТВЕНО ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПОМОЩТА, ПОДЛЕЖАЩА НА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ ОТ BSCA

      7.1.   Помощ, неправомерно приведена в действие в полза на BSCA

                  (679)

                  Комисията констатира, че като е приела договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г., Белгия неправомерно е привела в действие помощ в полза на BSCA в нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС. Тази помощ се състои в разликата между таксата, която би изисквал оператор в условията на пазарна икономика (наричана по-нататък „таксата по пазарна цена“), и действително заплащаните от BSCA на Региона-SOWAER такси.

                  (680)

                  Таксата по пазарна цена е таксата, която BSCA би трябвало да заплаща, така че всяка от двете мерки — договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. — да има нулева нетна настояща стойност за Региона-SOWAER. Комисията определи таксата по пазарна цена в съответствие с изложената в раздел 6.1.2.2 обосновка, което позволи да се установи, че договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. са довели до по-ниска концесионна такса от тази, която би изисквал оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност.

                  (681)

                  Комисията счете, че разумен оператор не би изисквал още с подписването на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. BSCA да заплаща такса, отразяваща инвестициите, които SOWAER се е ангажирало да направи съгласно този договор, докато инвестициите още не са направени и BSCA не е разполагало с прогнозните приходи от тези инвестиции. Действително разумен оператор би приел таксата да се увеличи едва когато новите инвестиции могат да бъдат използвани от управляващия орган. В противен случай управляващият орган би рискувал да има затруднения с ликвидността през годините, когато все още няма да може да получава приходи от експлоатацията на новата инфраструктура. Освен това Комисията констатира, че в договора за подконцесия между SOWAER и BSCA от 2002 г. се е предвиждало увеличаване на концесионната такса през 2007 г., т.е. две години след въвеждането в експлоатация — както се е предвиждало тогава — на новия терминал (2005 г.). Следователно Комисията счита, че разумен оператор би приел BSCA да заплаща определената в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. такса до две години след края на годината на въвеждането в експлоатация на новия терминал (т.е. през 2007 г.), но би изисквал след тази дата BSCA да заплаща такса по пазарна цена, т.е. такса, която да дава възможност на субекта Регионът—SOWAER да получи нулева нетна настояща стойност за целия период.

                  (682)

                  На таблица 31 са представени:

                              a) променливите концесионни такси, очаквани от BSCA в изпълнение на действащите разпоредби към момента на предоставянето на мярката от 2002 г. (238);

                              б) допълнителната концесионна такса, определена като фиксирана годишна сума, индексирана с 2 % годишно с цел отразяване на инфлацията (239), която BSCA е трябвало да заплаща от 2007 г., за да може дължимите от BSCA концесионни такси да съответстват на концесионна такса по пазарна цена съгласно договорите от 2002 г. (240);

                              в) допълнителната концесионна такса, определена като фиксирана годишна сума, индексирана с 2 % годишно с цел отразяване на инфлацията, която BSCA е трябвало да заплаща от 2008 г., за да може дължимите от BSCA концесионни такси да съответстват на концесионна такса по пазарна цена съгласно договорите от 2003 г. (241).;

                              (a + б + в) представлява очакваните концесионни такси по пазарна цена: техните стойности са такива, че нетната настояща стойност на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. да бъде нула.

                     Таблица 31

                     Очаквани концесионни такси по пазарна цена

                              (EUR)

                              a) концесионни такси, очаквани от BSCA в момента на предоставянето на мярката от 2002 г.

                              б) концесионни такси, които да се добавят към а), така че ННС на мярката от 2002 г. да бъде равна на 0

                              в) концесионни такси, които да се добавят, така че ННС на решението за инвестиции от 2003 г. да бъде равна на 0

                              (а + б + в) концесионни такси по пазарна цена

                              2002 г.

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003 г.

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004 г.

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005 г.

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006 г.

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007 г.

                              2 651 067

                              8 301 157

                              0

                              10 952 224

                              2008 г.

                              2 704 088

                              8 467 180

                              2 391 141

                              13 562 409

                              2009 г.

                              2 758 170

                              8 636 524

                              2 438 964

                              13 833 658

                              2010 г.

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011 г.

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012 г.

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013 г.

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014 г

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015 г.

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (683)

                  След като е имало закъснение в строителните работи и в крайна сметка терминалът е въведен в експлоатация през 2007 г., Комисията счита, че BSCA е трябвало да заплаща такса по пазарна цена от края на 2009 г., т.е. от 1 януари 2010 г. Комисията счете, че разходите поради закъснението от две години на строителните работи е трябвало да бъдат поети от Региона и SOWAER, а не от BSCA, тъй като тези два субекта е трябвало да осъществят инвестициите. Поради това Комисията счете, че BSCA е трябвало да заплаща концесионната такса по пазарна цена едва от края на 2009 г., без обаче тази концесионна такса да бъде увеличена съгласно хипотезата, при която дружеството е трябвало да я заплаща от края на 2007 г., както е предвидено в изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

                  (684)

                  Това са променливите такси, дължими ефективно от BSCA (към които следва да се добавят таксите от буква б) и в), посочени в таблица 31), които следва да бъдат взети предвид при определяне на концесионните такси по пазарна цена, които BSCA е трябвало да заплаща и които ще трябва да заплаща в бъдеще. Оказва се, че дори трафикът да е бил много по-голям от предвиденото през 2002 г., ефективно дължимите такси (посочени в колона а) на таблица 32), съответстват на очакваните променливи концесионни такси (посочени в колона а) на таблица 31) поради наличието на таван за променливата концесионна такса, предвиден от 2002 г.

                  (685)

                  В таблица 32 са представени съставните елементи на концесионната такса по пазарна цена:

                     Таблица 32

                     Концесионни такси по пазарна цена, като се взема предвид закъснението на строителните работи
                      (242)

                              (EUR)

                              a) концесионни такси, очаквани от BSCA в момента на предоставянето на мярката от 2002 г.

                              б) концесионни такси, които да се добавят към а), така че ННС на мярката от 2002 г. да бъде равна на 0

                              в) концесионни такси, които да се добавят, така че ННС на решението за инвестиции от 2003 г. да бъде равна на 0

                              (а + б + в) концесионни такси по пазарна цена

                              2002 г.

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003 г.

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004 г.

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005 г.

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006 г.

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007 г.

                              2 651 067

                              0

                              0

                              2 651 067

                              2008 г.

                              2 704 088

                              0

                              0

                              2 704 088

                              2009 г.

                              2 758 170

                              0

                              0

                              2 758 170

                              2010 г.

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011 г.

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012 г.

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013 г.

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014 г

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015 г.

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (686)

                  В по-общ план след 2013 г., например за годината (2013 + n), концесионната такса по пазарна цена възлиза на: a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, т.е. a) + 11 988 464 × (1,02)n, където a) е променливата част от концесионната такса, дължима от BSCA за годината (2013 + n). Както е обяснено в края на съображение 685, за 2014 г. и 2015 г. за частта a) вероятно ще има таван. При тези изчисления на нетната настояща стойност и на концесионната такса по пазарна цена за мерките от 2002 г. и 2003 г. Комисията е приела, че след 2015 г. няма да има таван. Следователно от 2016 г. частта а) от таксата по пазарна цена ще бъде равна на 35 % от приходите от въздухоплаване.

                  (687)

                  Въз основа на описаните по-горе хипотези и методи и при хипотезата, че заплащаната от BSCА концесионна такса ще остане непроменена, Комисията достига до заключението, че в резултат на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. BSCА е получило и ще получава до 31 декември 2015 г. суми помощ (без лихви), съответстващи на сумите от колони б) и в) в таблица 32. Тези суми на помощта са посочени в следващата таблица:

                     Таблица 33

                     Суми на получената от BSCA помощ до 31 декември 2015 г. — без лихви — при хипотезата, че концесионната такса на BSCA ще остане непроменена до 31 декември 2015 г.

                              (EUR)

                              Помощ, свързана с мярката от 2002 г. (без лихви)

                              Помощ, свързана с мярката от 2003 г. (без лихви)

                              Общо помощ (без лихви)

                              2002 г.

                              0

                              0

                              0

                              2003 г.

                              0

                              0

                              0

                              2004 г.

                              0

                              0

                              0

                              2005 г.

                              0

                              0

                              0

                              2006 г.

                              0

                              0

                              0

                              2007 г.

                              0

                              0

                              0

                              2008 г.

                              0

                              0

                              0

                              2009 г.

                              0

                              0

                              0

                              2010 г.

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011 г.

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012 г.

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013 г.

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              2014 г

                              9 535 420

                              2 692 814

                              12 228 234

                              2015 г.

                              9 726 129

                              2 746 670

                              12 472 799

                              Общо

                              55 569 842

                              15 692 986

                              71 262 828

                  (688)

                  До 1 октомври 2014 г., датата на настоящото решение, BSCA е получила въз основа на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. следните суми помощ (243) (без лихви):

                     Таблица 34

                     Суми на получената от BSCA помощ до 30 септември 2014 г. — без лихви

                              (EUR)

                              Помощ, свързана с мярката от 2002 г. (без лихви), получена до 30 септември 2014 г.

                              Помощ, свързана с мярката от 2003 г. (без лихви), получена до 30 септември 2014 г.

                              Помощ общо (без лихви), получена до 30 септември 2014 г.

                              2002 г.

                              0

                              0

                              0

                              2003 г.

                              0

                              0

                              0

                              2004 г.

                              0

                              0

                              0

                              2005 г.

                              0

                              0

                              0

                              2006 г.

                              0

                              0

                              0

                              2007 г.

                              0

                              0

                              0

                              2008 г.

                              0

                              0

                              0

                              2009 г.

                              0

                              0

                              0

                              2010 г.

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011 г.

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012 г.

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013 г.

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              30.09.2014

                              7 131 972

                              2 014 077

                              9 146 049

                              Общо

                              43 440 265

                              12 267 579

                              55 707 844

            7.2.   Подлежаща на възстановяване помощ

                  (689)

                  Предвид заключенията в раздел 6.3.2 относно съвместимостта на помощта в полза на BSCA, подлежащата на възстановяване помощ представлява само разликата между таксата по пазарна цена, изчислена съгласно описаните в съображения 680—683 методи, и таксата, заплащана от BSCA от 4 април 2014 г. нататък.

                  (690)

                  Тъй като периодът от 4 април до 1 октомври 2014 съдържа 180 дни, подлежащата на възстановяване помощ (без лихви) към 1 октомври 2014 г. възлиза на (180/365) × 12 228 234 EUR, или 6 030 362 EUR.

                  (691)

                  Освен това, докато дължимата от BSCA концесионна такса не достигне нивото на таксата по пазарна цена, BSCA ще продължава да получава неправомерна и несъвместима помощ, която ще трябва да бъде възстановена.

                  (692)

                  В случай че заплащаната от BSCA концесионна такса достигне през 2014 г. нивото на концесионната такса по пазарна цена, посочена в таблица 32, размерът на подлежащата на възстановяване помощ — без лихви — ще се изчисли по следната формула:
                  N е броят на дните между 4 април 2014 г. и датата, на която заплащаната от BSCA концесионна такса достигне нивото на концесионната такса по пазарна цена.
                  Размер на подлежащата на възстановяване помощ (без лихви) = (N/365) × размер на помощта за 2014 г.
                  = (N/365) × 12 228 234 EUR

                  (693)

                  В случай че заплащаната от BSCA концесионна такса достигне нивото на концесионната такса по пазарна цена, посочена в таблица 32, размерът на подлежащата на възстановяване помощ — без лихви — ще се изчисли по следната формула:
                  N′ е броят на дните между 1 януари 2015 г. и датата, на която заплащаната от BSCA концесионна такса ще достигне нивото на концесионната такса по пазарна цена.
                  Размер на подлежащата на възстановяване помощ (без лихви)
                  = размер на подлежащата на възстановяване помощ за 2014 г. (без лихви) + размер на подлежащата на възстановяване помощ за 2015 г. (без лихви)
                  = (брой дни от 4 април до 31 декември 2014 г.)/365) × размер на помощта за 2014 г. + (N′/365) × размер на помощта за 2015 г.
                  = (272/365) × 12 228 234+ (N′/365) × 12 472 799
                  = 9 112 547+ N′ × 34 172 EUR

                  (694)

                  Белгийските органи следва да си възстановят сумата, изчислена по формулата, посочена в съображения 692 и 693, в срок от 4 месеца, считано от датата на уведомяването за настоящото решение.

                  (695)

                  Белгийските органи следва да добавят към подлежащата на възстановяване сума лихвите за възстановяване, изчислени от датата, на която разглежданата помощ е била предоставена на предприятията, а именно от всяка ефективна дата на предоставяне на помощта, до действителното ѝ възстановяване (244) в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (245). Комисията счита, че датата на предоставяне на помощта съответства на датите на плащане на таксите под пазарната цена, както са определени в договорите между SOWAER и BSCA в сила към момента на въпросните плащания.

                  (696)

                  Настоящото решение не засяга възстановяването на евентуална друга държавна помощ, предоставена на BSCA, която не е разгледана в настоящото решение.

                  (697)

                  С писмо от 7 май 2014 г. Белгия е приела, че в рамките на настоящия случай и предвид поетия от службите на Комисията ангажимент да ѝ изпратят възможно най-бързо превод на решението на нидерландски език, Комисията може по изключение да я уведоми съгласно член 297 от ДФЕС за решението на френски език. Белгия прие, че само версията на решението на френски език ще бъде автентична и че решението ще влезе в сила при нотифицирането му на френски език.

            ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
      Член 1
      1.   Мерките в полза на Ryanair Ltd (наричана по-нататък „Ryanair“), а именно ангажиментът на правителството на Валония към Ryanair от 6 ноември 2001 г., договорът между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г., договорът за Promocy от 12 декември 2001 г., договорът между Promocy и Leading Verge от 31 януари 2002 г., министерското постановление от 11 юни 2004 г., писмото на BSCA до Ryanair от 24 юни 2004 г., търговският договор между BSCA и Ryanair от 9 декември 2005 г., допълнителното споразумение от 6 декември 2010 г. към договора между BSCA и Ryanair и прехвърлянето на дяловете на BSCA в Promocy на 31 март 2010 г., не представляват държавна помощ в полза на Ryanair Ltd по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      2.   Мерките в полза на Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „BSCA“), които включват договора между Société wallonne des aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“) и BSCA от 4 април 2006 г., допълнителното споразумение № 5 към договора между регион Валония и BSCA от 10 март 2006 г. и допълнителното споразумение № 6 към договора между регион Валония и BSCA от 15 януари 2008 г., не представляват държавна помощ в полза на BSCA по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      Член 2
      1.   Мерките, неправомерно приведени в действие от Белгия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз в полза на BSCA по силата на договора за подконцесия от 15 април 2002 г. между SOWAER и BSCA и на допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. към споразумението между регион Валония и BSCA, както и на решението за инвестиции на регион Валония от 3 април 2003 г., представляват до 3 април 2014 г. държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      2.   Ако се допусне, че представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на европейския съюз, увеличението на капитала на BSCA, записано на 3 декември 2002 г. от SOWAER, представлява държавна помощ, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
      Член 3
      Мерките, неправомерно приведени в действие от Белгия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз в полза на BSCA по силата на договора за подконцесия от 15 април 2002 г. между SOWAER и BSCA и на допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. към споразумението между регион Валония и BSCA, както и на решението за инвестиции на регион Валония от 3 април 2003 г., представляват от 4 април 2014 г. нататък държавна помощ, която е несъвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
      Член 4
      1.   Белгия е задължена да прекрати помощта, посочена в член 3, като приведе дължимата от BSCA концесионна такса в съответствие минимум с нивото на концесионната такса по пазарна цена и като си възстанови от получателя сумите, получени като помощ по силата на посочените в член 3 мерки, считано от 4 април 2014 г.
      2.   Сумите, които следва да бъдат възстановени, включват лихви от датата, на която са били предоставени на разположение на получателя, до датата на действителното им възстановяване.
      3.   Лихвите се начисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
      4.   Белгия отменя всички предстоящи плащания на помощта, посочена в член 3, считано от датата на приемане на настоящото решение.
      Член 5
      1.   Възстановяването на помощта, посочена в член 3, се извършва незабавно и ефективно.
      2.   Белгия гарантира изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца, считано от датата, на която е уведомена за него.
      Член 6
      1.   В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Белгия предоставя на Комисията следната информация:

                  а)

                  действителните дати, на които BSCA е платило концесионните такси за 2014 г. и изчислената лихва за възстановяване;

                  б)

                  подробно описание на вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;

                  в)

                  документи, които доказват, че на получателя е наредено да възстанови помощта.

            2.   Белгия информира Комисията за напредъка на националните мерки, предприети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 3. При искане от страна на Комисията тя незабавно предоставя информация за вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя също така подробна информация за сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
      Член 7
      Адресат на настоящото решение е Кралство Белгия.

         Съставено в Брюксел на 1 октомври 2014 година.

               За Комисията

            Joaquín ALMUNIA

               Заместник-председател

         (1)  Считано от 1 декември 2009 г., членове 87 и 88 от Договора за ЕО стават съответно членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“). Двете групи от разпоредби са по същество идентични. За целите на настоящото решение позоваванията на членове 107 и 108 от ДФЕС следва да се разбират като позовавания съответно на членове 87 и 88 от Договора за ЕО, когато е уместно. С ДФЕС се въвеждат също някои промени в терминологията, като „Общност“ се заменя със „Съюз“, „общ пазар“ — с „вътрешен пазар“ и „Първоинстанционен съд“ — със „Съд“. В настоящото решение се използва терминологията от ДФЕС.

         (2)  ОВ C 248, 17.8.2012 г., стр. 1.

         (3)  SG (2002) D/233141

         (4)  ОВ C 18, 25.1.2003 г., стр. 3.

         (5)  ОВ L 137, 30.4.2004 г., стр. 1.

         (6)  Решение на Съда от 17 декември 2008 г. по дело Ryanair/Комисия, T-196/04, Сборник, стр. II – 03646, EU:T:2008:585.

         (7)  Вж. бележка под линия 2.

         (8)  ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3.

         (9)  Бележка, внесена от Белгия на 24 февруари 2014 г.

         (10)  Член 3.2 от договора между Региона и BSCA.

         (11)  В изпълнение на член 12 от спецификациите услугата за противопожарна защита е определена с позоваване на стандартите на Международната организация за гражданско въздухоплаване.

         (12)  В изпълнение на членове 12 и 19 от спецификациите услугата за поддръжка е определена като „техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони, превоза и т.н.“, както и „поддръжката на терените, сградите и оборудването на сградите и съоръженията, включени в концесията или предоставени на разположение, така че да бъдат винаги годни за употребата, за която са предназначени“.

         (13)  Член 10.1 от договора между Региона и BSCA.

         (14)  В изпълнение на член 13.2 от договора между Региона и BSCA BSCA продължава да отговаря за почистването и поддръжката на отдадената на концесия зона. Дружеството трябва да осигурява също така необходимите дребномащабни или широкомащабни ремонтни дейности. С допълнителното споразумение № 1 към договора обаче отговорността на BSCA се ограничава само до основните ремонтни дейности, необходими поради липсата на аварийна поддръжка.

         (15)  Член 22 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA.

         (16)  Член 18 от договора между Региона и BSCA.

         (17)  В изпълнение на указа от 16 декември 1999 г., в който се съдържа общият бюджет за разходите на регион Валония за бюджетната 2000 година, и на решението от 27 септември 2000 г. на правителството на Валония за предоставяне на BSCA на оперативна субсидия, предназначена да покрие разходите във връзка с услугите за противопожарна защита и за поддръжка на летище Charleroi за 2000 г.

         (18)  В изпълнение на указа от 14 декември 2000 г., в който се съдържа общият бюджет за разходите на регион Валония за бюджетната 2001 година, и на решението от 4 октомври 2001 г. на правителството на Валония за предоставяне на BSCA на оперативна субсидия, предназначена да покрие разходите във връзка с услугите за противопожарна защита и за поддръжка на летище Charleroi за 2001 г.

         (19)  Това проучване се отнася за плана за развитие на летище Charleroi—Bruxelles Sud в средносрочна (5 години) и дългосрочна (20 години) перспектива. В него се посочва проектът за нов северен терминал и се съдържа точно описание на предлаганите инвестиции.

         (20)  С това проучване се разкриват потенциалните ниши за летище Charleroi, и по-специално възможността за нискотарифна база, като се цитира Ryanair. В проучването са посочени стойности на инвестициите, които да бъдат направени за развитие на летището: системата от писти, отчуждаването, санирането и различни мрежи, насипите/дигите, новият терминал, обслужваният паркинг и собственият достъп до летището, общественият сухопътен достъп и други (горива, контролна кула, подвижен състав и т.н.).

         (21)  С това проучване се потвърждава сегментът за развитие на летище Charleroi, а именно нискотарифните авиокомпании, регионалните и чартърните авиокомпании. С него се потвърждава, че Ryanair е възможност за бързо развитие на трафика в краткосрочен план с 5 базирани самолета. В това проучване се анализират също и техническите условия, свързани с настаняването на авиокомпаниите Easyjet и Go, както и на регионални и чартърни авиокомпании.

         (22)  Тези технически ограничения са били свързани с необходимостта да се разполага със система за кацане по прибори (ILS — Instrument landing system) от категория III, за да се позволи кацане при лоша видимост, необходим елемент за приемане на авиокомпании с базирани самолети и редовни линии. По това време проектът за бизнес парк „Aéropôle“ в първоначалната си версия е предвиждал много по-голямо разширение на юг, така че би направил невъзможно развитието на летищната инфраструктура.

         (23)  Към онзи момент се е предвиждала финансова интервенция на Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT), до която в крайна сметка не се прибягва. В горепосочената бележка се указва че „следователно би трябвало да се адаптират съществуващите текстове (договор за концесия, спецификации и приложени протоколи) в съответствие с приетата нова формула за финансиране на инвестициите“.

         (24)  Предоставено в приложение 19 от писмото на Белгия от 26 август 2003 г.

         (25)  Предоставено в приложение 2 от писмото на Белгия от 24 февруари 2014 г.

         (26)  Член 3.2.2 от допълнителното споразумение към договора между Региона и BSCA от 29 март 2002 г.

         (27)  Тази задача обхваща i) събиране на цялата информация, свързана с движението на въздухоплавателните средства, ii) събирането на различни документи от въздухоплавателните средства и iii) планиране и управление на местата за паркиране на самолети.

         (28)  Водене на самолети до мястото за паркиране

         (29)  Услугите, свързани със сигурността, включват„проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контрола на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“. Задачите във връзка с безопасността са възложени на BSCA Security — дружество, което е 51 % собственост на регион Валония и 49 % — на BSCA.

         (30)  Задачите, свързани със сигурността и безопасността на летище Charleroi са поверени на BSCA въз основа на указа от 19 декември 2007 г., с който се изменя указа от 23 юни 1994 г. относно създаването и експлоатацията на летища и аеродруми в регион Валония. Също съгласно този указ задачите във връзка с безопасността са възложени от BSCA на BSCA-Security — създадено за тази цел акционерно дружество, чийто капитал е 49 % собственост на BSCA и 51 % — на Региона.

         (*1)  Информацията представлява професионална тайна.

         (31)  Sambrinvest е активен участник в сектора на рисковия капитал в района на Шарлероа—Тюен. Предметът му на дейност се състои в подкрепа и развитие на МСП. До 2012 г. Sambrinvest е 50 % собственост на регион Валония.

         (32)  Igretec е междуобщинско дружество за управлението и осъществяването на технически и стопански проучвания. То участва в развитието и преустройството на Шарлероа чрез развитието на летището, на съседния център за въздухоплаване и чрез устройството на промишлените зони, в Igretec участват 68 общини, основно общини от провинция Ено. Дружеството се ръководи от министър-председателя на регион Валония.

         (33)  Дружеството Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) представлява привилегированият финансов механизъм на регион Валония за подпомагане на предприятията в процес на преструктуриране. То осъществява интервенции или под формата на заеми, или на капитал, и управлява дяловите участия, задълженията, авансовите плащания или интересите, които регион Валония или самото то притежава в тези дружества, чрез възложени от правителството функции.

         (34)  Решение от 23 май 2001 г., озаглавено „Развитие на летищата, въвеждане на финансов механизъм и създаване на специално дружество“. Именно с това решение правителството на Валония дава съгласието си относно устава на SOWAER, относно неговия финансов план, бюджетните му прогнози и структурата му на управление. То приканва Sogepa да се заеме с учредяването на SOWAER и разпорежда, че „финансирането на екологичните мерки, с изключение на изолациите, ще бъде разгледано от SOWAER след консултации с дружествата концесионери“.

         (35)  Писмо на белгийските органи от 21 септември 2011 г. и от 6 февруари 2014 г.

         (36)  Това дружество е обявено в ликвидация през 2011 г.

         (37)  Тази програма е идентична на програмата, посочена в съображение 41.

         (38)  Според бележката на SOWAER до правителството на Валония от 3 април 2003 г., съгласно това преразглеждане програмата за инвестиции се променя от 93 на 150,8 милиона евро или увеличение от 57,8 милиона, от които:

                  а)

                  33 милиона за разширяването на пътническия терминал спрямо първоначално предвиденото,

                  б)

                  3 милиона за втората фаза на построяването на контролната кула,

                  в)

                  2 милиона за програмата за сигурност и безопасност,

                  г)

                  1,6 милиона за поемане от SOWAER на разликата в бюджета,

                  д)

                  1,5 милиона за нова актуализация на придобиването на терени около летището

                  е)

                  12 милиона за покриването на евентуалните удръжки и корекции

                  ж)

                  4,8 милиона, определени като „промяна“.

         (39)  Вж. бележка на Белгия на 6 февруари 2014 г.

         (40)  В тази сума не е включена задължителната програма за допълнителни инвестиции (която не се разглежда в настоящото решение), както и инвестициите, финансирани от BSCA със собствени средства.

         (41)  Член 11 от договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

         (42)  Пак там.

         (43)  В член 11.3 от договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. се определя, че „BSCA ще се ползва от освобождаване от плащане на фиксираната такса до размера на субсидията от регион Валония, която не получи или няма да получава повече по причина, за които няма вина или която не зависи от него“.

         (44)  Член 12 от договора между SOWAER и BSCA от 2006 г.

         (45)  Индексацията се прави ежегодно, считано от 2007 г. Тя се изчислява въз основа на белгийския индекс на потребителските цени.

         (46)  Таванът от 956 533 EUR съответства на тавана от 883 689 EUR (предвиден в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.), увеличен с 2 % годишно.

         (47)  Според това допълнително споразумение, финансовата компенсация на Региона за BSCA вече е предназначена единствено за „разходи, свързани с използването на терените, конструкциите и летищната инфраструктура, предоставени му на разположение от SOWAER, при изпълнение на услугите, свързани с противопожарната защита, безопасността на наземния трафик и на територията на летището“. Следователно в бюджета на Региона са записани суми за „субсидия за BSCA, която дава възможност на дружеството да обезпечи задачите за обществена услуга в рамките на експлоатацията на летището“.

         (48)  В член 12.3 от договора за услуги от 4 април 2006 г. се определя, че „BSCA ще се ползва от освобождаване от плащане на цената на услугите до размера на финансовата компенсация от регион Валония, която не получи или няма да получава повече по причина, за която няма вина или която не зависи от него“.

         (49)  Тази сума се индексира с 2 % годишно. Тя се прилага за площите, добавени в рамките на подконцесията, от датата на придобиването им от SOWAER.

         (50)  Приложение 2 към писмото на Белгия от 24 февруари 2014 г.

         (51)  Приложение 2 към писмото на Белгия от 24 февруари 2014 г.

         (52)  Член 12 от спецификациите.

         (53)  Пак там.

         (54)  Член 19 от спецификациите.

         (55)  Разходите за инвестиции и/или разходите за амортизация на инвестициите не са посочени в предходните текстове.

         (56)  Услугите, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището.

         (57)  В приложение 10 към писмото на Белгия от 5.2.2014 г. е представен уставът на BSCA security.

         (58)  Във въпросната алинея се посочват и услугите, свързани със сигурността на наземния трафик и на територията на летището.

         (59)  Субсидията, предназначена за безопасност и сигурност, е изплатена на BSCA Security.

         (60)  Във финансовия план се посочва, че „за планираното развитие на BSCA и SAB ще се изисква значително увеличение на собствения капитал (освен външното финансиране), а следователно и контрол от страна на SOWAER“.

         (61)  Другите дялове в резултат на увеличението на капитала са записани срещу обща сума от около 133 000 EUR от някои миноритарни акционери: дружествата SONACA, Carolo Parking и Igretec.

         (62)  На 6 юли 2012 г. BSCA сключва нов договор с Ryanair. Тъй като този договор не е посочен нито в мерките, определени в решението за откриване на процедурата от 2002 г., нито в тези, определени в решението за разширяване на процедурата от 2012 г., той не се разглежда в настоящото решение.

         (63)  Информация, посочена по време на срещата на 24 юни 2003 г. между Комисията и белгийските органи.

         (64)  Докато в общата система, прилагана за всички, таксата за кацане се е изчислявала в зависимост от теглото на самолетите в тонове, за Ryanair тя е изчислявана на по-различна основа и удържана за заминаващ пътник.

         (65)  Точка 1.3 от договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г.

         (66)  Точка 1.5 от договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г.

         (67)  Точка 4 от приложение В към договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г.

         (68)  Точка 1.6 от приложение В към договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г.

         (69)  Такса за заминаващ пътник според данните, предоставени в отговора на белгийските органи от 14 юли 2011 г. Таксите за периода 2001—2003 г. са идентични на тези за 2004 г.

         (70)  Член 2 от договора от 2001 г.

         (71)  Писмо, изпратено на Комисията със съобщение на белгийските органи от 13 септември 2004 г. Това писмо е следствие от „Меморандум за намерения“, подписан на 8 април 2004 г.

         (72)  Точка 3б от писмото от 24 юни 2004 г.

         (73)  Общият брой на пътниците, използвали летището през 2004 г., е бил 2 034 140 (вж. таблица № 1)

         (74)  Членове 35 и 36 от указа от 3 февруари 2005 г. за икономическо възстановяване и за опростяване на административните процедури. Тези разпоредби са транспонирани за летище Charleroi с допълнителното споразумение № 4 към договора за концесия от 1991 г. между Региона и BSCA, в член 1 от който се предвижда, че „концесионерът определя и събира от ползвателите размера на таксите за въздухоплавателни дейности, дължими за използването на управляваното от него летище“.

         (75)  Писмо на белгийските органи от 14 юли 2011 г. и http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

         (76)  Такси за заминаващ пътник според данните, предоставени в отговора на белгийските органи от 14 юли 2011 г.

         (77)  В прогнозите на Региона не се взема предвид годишната индексация на таксите за кацане, нито увеличаването на броя на пътниците на Ryanair над 1,75 милиона; тези две корекции имат противоположно въздействие върху действителния размер на таксите за един пътник, платени от Ryanair.

         (78)  Регламент (ЕО) № 1107/2006 от 5 юли 2006 г. относно правата на хората с увреждания и на хората с ограничена подвижност при пътуване с въздушен транспорт, ОВ L 204, 26.7.2006 г., стр. 1.

         (79)  Тази сума е индексирана ежегодно, вж. http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

         (80)  Такса за ПОП за година N + 1 = [0,10 – 0,30] EUR × пътници на Ryanair за 2009 г./пътници на Ryanair за година N. Броят на пътниците на Ryanair за 2009 г. е 3 289 725.

         (81)  Promocy е съвместно предприятие на BSCA и Ryanair, учредено съгласно договорите от 2001 г.

         (82)  Отговор на Белгия, изпратен на Комисията на 18 март 2014 г. и озаглавен „отговор на искането за информация на Комисията от 7 февруари 2014 г.“ (отговор на въпрос 18).

         (83)  BAC посочва, че частен инвеститор би заложил на възвръщаемост на инвестициите от поне 14 милиона евро (5 %) за инвестицията 281 милиона евро, направена от SOWAER в инфраструктурата на BSCA. SOWAER е постигнала обаче едва 0,66 % възвръщаемост след плащане на корпоративния данък през 2009 г. и нито регион Валония, нито SOWAER са получили в периода 2002—2007 г. други приходи, като например дивиденти. В периода 2007—2009 г. платеният дивидент е бил по-малко от 400 000 EUR, а през 2010 г. регион Валония е получил дивидент от 4,66 милиона евро. Освен това през 2009 г. разходите на BSCA за инфраструктура са представлявали едва 6,7 % от приходите, докато по принцип те би трябвало да фигурират сред най-сериозните разходи за летището. Така например, годишните разходи на BAC за амортизация възлизат на 30 % от годишните приходи.

         (84)  Вж. бележка под линия 8.

         (85)  Решение 2004/393/ЕО, съображение 300.

         (86)  Преки разходи за самолет и за ротация от Bruxelles-National, в които са включени таксите за кацане, пътническата такса, други такси и разходите за обслужване). На базата на планиран обем от 1 700 000 пътници през 2003 г. разликата в разходите е 23 милиона евро.

         (87)  Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. относно достъпа до пазара на наземни услуги в летищата на Общността (ОВ L 272, 25.10.1996 г., стр. 36). Директива, последно изменена с Регламент (ЕО) № 1882/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 29 септември 2003 година за адаптиране към Решение 1999/468/ЕО на Съвета на разпоредбите относно комитетите, които подпомагат Комисията при упражняването на изпълнителните ѝ правомощия, определени в актовете, които подлежат на процедурата, посочена в член 251 от Договора за Европейската общност (ОВ L 284, 31.10.2003 г., стр. 1).

         (88)  Предприятието посочва примера на Shannon в Ирландия. Shannon предоставя на Ryanair предимства за известно време, които не са били подновени. Ryanair решава да прехвърли операциите си на друго летище и Shannon не получава очакваната с разумно основание възвръщаемост на инвестицията.

         (89)  Решение на Съда от 22 март 1977 г. по дело 78/76, Steinike & Weinlig/Германия; Recueil, стр. 595, EU:C:1977:52: „Като се има предвид, че евентуално нарушение от страна на държава членка на задължение по Договора във връзка със забраната, посочена в член 92, не може да бъде оправдано от обстоятелството, че други държави членки също не са спазили това задължение; че ефектът от няколко нарушения на конкуренцията върху търговията между държавите членки не може да се неутрализира взаимно, а напротив има кумулативен характер, което увеличава неблагоприятните последици за вътрешния пазар“ (точка 24).

         (90)  Налаганите от Francfort-Hahn и London Stansted тарифи са по-високи, а намаленията са по-малки, като Ryanair обслужва 49 дестинации от London и 15 от Francfort-Hahn срещу 9 от Charleroi.

         (91)  Решение на Съда от 12 декември 2000 г. по дело T-128/98, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, стр. II-3929, EU:C:2000:290.

         (92)  Решение на Съда от 14 януари 2004 г. по дело Fleuren Compost BV/Комисия, T-109/01, Recueil, стр. II-00127, EU:T:2004:4, точка 18.

         (93)  Решение 2008/948/ЕО на Комисията от 23 юли 2008 година относно държавна помощ, отпусната от Германия на DHL и летище Лайпциг/Хале С 48/06 (ех N 227/06) (ОВ L 346, 23.12.2008 г., стр. 1), съображение 291.

         (94)  Вж. приложение 3 от мнението на Белгия, изпратено на 23 май 2012 г.

         (95)  Решение 2008/948/ЕО, съображение 182.

         (96)  Решение на Съда от 24 март 2011 г. по дело Freistaat Sachsen/Комисия, T-443/08 и T-455/08, Сборник, стр. II-01311, точка 225.

         (97)  Вж. бележка под линия 89.

         (98)  Решение на Съда от 24 юли 2003 г. по дело Altmark Trans, C-280/00, Recueil, EU:C:2003:415, стр. I-7447.

         (99)  Член 6, параграф 1, X, 7o от Закона за институционална реформа, M.S. 15.8.1980 г., стр. 9434.

         (100)  Днес Belgocontrol.

         (101)  M.S., 9 март 1990 г., стр. 4439.

         (102)  Директива 96/82/ЕО на Съвета от 9 декември 1996 година относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества (ОВ L 10, 14.1.1997 г., стр. 13), наречена Директивата Seveso.

         (103)  Което не важи за летищата.

         (104)  Съображение 182.

         (105)  Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване (ОВ L 355, 30.12.2002 г., стр. 1).

         (106)  Член 5.1.

         (107)  Отговор 15 от писмото на Белгия от 24 февруари 2014 г.

         (108)  Бележка, одобрена от правителството на Валония на 8 ноември 2000 г., стр. 2.

         (109)  Решение 2005/842/ЕО на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член [106, параграф 2] от Договора за ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стр. 67).

         (110)  Решение на Комисията от 28 октомври 2009 г. относно финансирането на болниците на бюджетна издръжка от мрежата Iris в регион Брюксел-столица, NN 54/2009, уебсайт Europa.

         (111)  Вж. бележка под линия 103.

         (112)  Работен документ на службите на Комисията, често задавани въпроси във връзка с Решение на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес, и с Насоките на Общността относно държавната помощ под формата на компенсации за обществена услуга, SEC (2007) 1516 final, стр. 6.

         (113)  Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).

         (114)  Вж. съображение (10) от Регламент (ЕО) № 1998/2006 от 15 декември 2006 г. за прилагане на членове 107 и 108 от Договора към минималната помощ, ОВ L 379, 28.12.2006 г., стр. 5.

         (115)  Решение на Комисията от 1 август 2006 г. за насоките относно приключването на програмите по Структурния фонд за периода 2000—2006 г., COM (2006) 3424, непубликувано, уебсайт europa.com.

         (116)  Решение на Съда от 14 януари 2004 г. по дело Fleuren Compost BV/Комисия, T-109/01, Recueil. стр. II-00127, EU:T:2004:4, точка 74.

         (117)  Решение на Съда от 15 февруари 2001 г. по дело Австрия/Комисия, C-99/98, Recueil, стр. I-01101, ECLI:EU:C:2001:94, точки 34, 35 и 38.

         (118)  Съображение 214 от Решението от 2004 г.

         (119)  Съединени дела C-180/98—C-184/98, Pavlov e. a. (Recueil, ECLI:EU:C:2000:428, стр. I-6451).

         (120)  Решение на Съда от 16 юни 1987 г. по дело 118/85, Комисия/Италия (Recueil, стр. 2599, ECLI:EU:C:1987:283, точка 7); решение на Съда от 18 юни 1998 г. по дело C-35/96, Комисия/Италия (Recueil, стр. I-3851, ECLI:EU:C:1998:303, точка 36); съединени дела C-180/98—C-184/98, Pavlov e.a., ECLI:EU:C:2000:428, точка 75.

         (121)  Решение по дело „Leipzig-halle“, посочено по-горе, точка 102 и следващи.

         (122)  Решение на Съда от 24 март 2011 г. по съединени дела T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH и Mitteldeutsche Flughafen AG/Комисия, ECLI:EU:T:2011:117 и T-443/08, Freistaat Sachsen и провинция Sachsen-Anhalt/Комисия, (наричано по-нататък „решението по дело Leipzig-Halle“), все още непубликувано, точки 93, 95, 100 и 119. Вж. също решение на Съда от 12 декември 2000 г. по дело T-128/98, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, ECLI:EU:T:2000:290, стр. II-3929, потвърдено с решение на Съда от 24 октомври 2002 г. по дело C-82/01P, Recueil, стр. I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, и с решение на Съда от 17 декември 2008 г. по дело T-196/04, Ryanair/Комисия, Сборник, стр. II-3643, ECLI:EU:T:2008:585, точка 88.

         (123)  Решение на Съда от 17 февруари 1993 г. по съединени дела C-159/91, Poucet/AGV и C-160/91, Pistre/Cancava, Recueil, стр. I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

         (124)  Пак там.

         (125)  Решение на съда от 12 декември 2000 г. по дело T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, стр. II-3929.

         (126)  Вж. бележка под линия 8.

         (127)  Дело C-364/92, SAT/Control, (Recueil, стр. I-43, ECLI:EU:C:1994:7, точка 30) и дело C-113/07, Selex Sistemi Integrati/Комисия, Сборник, стр. I-2207, ECLI:EU:C:2009:191, точка 71)

         (128)  Бележка под линия 29 от Насоките за въздухоплаването. Вж. също решение на Съда от 12 декември 1996 г. по дело Национална компания Air France/Комисия, T-358/94, Recueil, стр. II-2109, ECLI:EU:T:1996:194, точка 79, решение на Съда от 14 януари 2004 г. по дело Fleuren Compost BV/Комисия, T-109/01, Recueil, стр. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, точка 74, решение на Съда от 2 декември 2008 г. по дело Fleuren Compost BV/Комисия, T-362/05 и T-363/05, Сборник, ECLI:EU:T:2008:541, стр. II-297, точка 80, решение на Съда от 30 ноември 2009 г. по дело Франция и France Telecom/Комисия, T-427/04 и T-17/05, Сборник, стр. II-4315, ECLI:EU:T:2009:474, точка 321.

         (129)  Вж. съображение (228) от настоящото решение.

         (130)  Вж. бележка под линия 37.

         (131)  Вж. бележка под линия 121.

         (132)  Точка 35 от Насоките за въздухоплаването.

         (133)  Система за радионавигация, която позволява съдействие за кацане при лошо време.

         (134)  Решение (ЕС) 2016/1698 на Комисията от 20 февруари 2014 година относно мерки SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), приведени в действие от Франция в полза на летище Marseille Provence и на авиокомпаниите — ползватели на летището (ОВ L 260, 27.9.2016 г., стр. 1).

         (135)  Решение на Съда от 18 март 1997 г. по дело C-343/95, Diego Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Recueil, стр. I-1547, ECLI:EU:C:1997:160; решение на Комисията от 19 март 2003 г. по дело N309/2002 и решение на Комисията от 16 октомври 2002 г. по дело N438/2002, Помощ за подпомагане на функциите на публичните органи в пристанищния сектор.

         (136)  В съответствие с Регламент (ЕО) № 2320/2002 „авиационна сигурност“ означава комбинация от мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“. Общите основни стандарти за мерките по авиационна сигурност се основават на препоръките от Документ № 30 на Европейската конференция за гражданска авиация (ЕКГА), както са определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2320/2002.

         (137)  Вж. бележка под линия 129.

         (138)  Приложение, което е неразделна част от допълнителното споразумение № 6 към договора между Региона и BSCA.

         (139)  Член 25.2 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA.

         (140)  Вж. бележка под линия 50.

         (141)  Вж. бележка под линия 52.

         (142)  Вж. бележка под линия 89.

         (143)  Вж. бележка под линия 90.

         (144)  Проследяването и регистрацията на полетите се състои в попълване на базата данни на валонската администрация със свързаната с полетите информация (брой пътници, регистрация, име на пилота, вид самолет, естество на полета, място, от което пристига, тегло на самолета и т.н.).

         (145)  Планирането на полетите включва комуникациите, плановете за полети, слотовете, радиоизвестяването и управлението на паркингите за самолети.

         (146)  Воденето на въздухоплавателните средства включва две задачи: i) воденето до „стоянка“, което се осъществява от координатора на зоните при всяко пристигане на самолет, и ii) „следването“ (follow me), което се състои в насочване на самолета от кола и се използва само за пилотите, които не познават летището (бизнес авиация) или големите самолети с код D.

         (147)  Вж. бележка под линия 85.

         (148)  Решение на Съда по дело C-39/94 SFEI и други, Recueil, стр. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, точка 60; Решение на Съда по дело C-342/96 Испания/Комисия, Recueil, стр. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, точка 41.

         (149)  Вж. бележка под линия 92.

         (150)  Вж. бележка под линия 92.

         (151)  ОВ C 8, 11.1.2012 г., стр. 4

         (152)  Решение 2013/664/ЕС на Комисията от 25 юли 2012 година относно мярка SA.23324 — C 25/07 (ex NN 26/07) — Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала (ОВ L 309, 19.11.2013 г., стр. 27)

         (153)  Вж. бележка от 8 ноември 2000 г. на отговарящия за икономиката министър в правителството на Валония.

         (154)  Дела T-129/95, T-2/96 и T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke и Lech-Stahlwerke/Комисия, Recueil, стр. II-17, ECLI:EU:T:1999:7, точка 120

         (155)  Самият темп на растеж от 2 % е използван в последователните договори между Региона/SOWAER и BSCA, например за коефициента на растеж на тавана на променливата такса.

         (156)  Дело C-39/94 SFEI, Recueil, стр. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, точки 60 и 61.

         (157)  Както са посочени в програмата за инвестиции, предвидена за летище Charleroi, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г.

         (158)  Както са посочени от BSCA.

         (159)  Вж. страница 10 от бизнес плана на SOWAER, приложен към решението на регион Валония от 23 май 2001 г.

         (160)  Вж. края на съображение (431).

         (161)  Става въпрос за последващ анализ въз основа на баланса на SOWAER за 2002 г. Средното съотношението на дълга към собствения капитал на дружествата за въздушен транспорт според Damodaran е 35 %: „Risk Premiums for Other Markets“ („Рискови премии за други пазари“), 2001 г. (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

         (162)

         Източник: Damodaran: „Risk Premiums for Other Markets“, 2001 г., (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

         (163)  Коефициентът „бета“ е основен фактор от модела за оценка на финансовите активи. С него се измерва относителната рентабилност на даден актив спрямо пазара.

         (164)  Вж. бележка под линия 156.

         (165)  Лихвен процент по десетгодишните белгийски облигации през април 2002 г.

         (166)  Бележка на Белгия, озаглавена „отговор на Валония на искането за информация от 14 януари 2014 г.“ (въпрос 13), получена от Комисията на 7 февруари 2014 г.

         (167)  Белгия нарича тези услуги „нестопански услуги“.

         (168)  Дело 173/73, Италия/Комисия, EU:C:1974:71

         (169)  Вж. бележка под линия 155.

         (170)  Вж. бележка под линия 156.

         (171)  Лихвен процент по десетгодишните белгийски облигации през април 2003 г.

         (172)  Като увеличава например разходите за наземно обслужване, така че да запази общите си приходи.

         (173)  Указ от 19 декември 2007 г., с който се изменя указа от 23 юни 1994 г. относно създаването и експлоатацията на летища и аеродруми в регион Валония.

         (174)  Доклад, представен от името на Комисията за устройство на територията, транспорта, енергетиката и жилищното настаняване на парламента на Валония от г-н E. Stoffels на 6 декември 2007 г. във връзка с проекта за указ, с който се изменя указа от 23 юни 1994 г. относно създаването и експлоатацията на летища и аеродруми в регион Валония.

         (175)  Под единно управление трябва да се разбира фактът на възлагане на дружествата, които експлоатират летищата, на пълното поемане на обработката на клиента, включително задачите, свързани със сигурността и безопасността.

         (176)  Според доклада на Deloitte & Touche „от този анализ става ясно, че средната годишна възвръщаемост на инвестираните средства, въз основа на коригирания бизнес план и за прогнозен период от 10 години, възлиза на 27 %“ и че „тази норма на възвръщаемост следва да бъде сравнявана с норма за пазарен риск за този вид дейности от 15 % годишно“.

         (177)  Решение на Съда от 12 май 2011 г. по съединени дела T-267/08 и T-279/08, регион Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, Сборник, точка 108.

         (178)  Пак там.

         (179)  Решение на Съда от 16 май 2002 г. по дело C-482/99, Френска република/Комисия (Stardust Marine), Recueil, стр. I-04397, ECLI:EU:C:2002:294.

         (180)  Бележка на Белгия от 21 септември 2011 г. (въпрос 2).

         (181)  Във финансовия план се посочва, че „за планираното развитие на BSCA и SAB ще се изисква значително увеличаване на собствения капитал (освен външното финансиране), а следователно и контрол от страна на SOWAER“.

         (182)  Разстояния, посочени на уебсайта https://maps.google.com

         (183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html

         (184)  Вж. бележка под линия 174.

         (185)  Вж. бележка на Белгия от 13 май 2014 г. (отговор на въпрос 1).

         (186)  Член 11 от устава на BSCA към дата 10 декември 2009 г.

         (187)  В член 5 от устава се предвижда, че „Акционер от категория A може да бъде само регион Валония или всяко друго специализирано дружество, учредено от последния, акционерното дружество Sambrinvest, Sogepa или Igretec“.

         (188)  В член 5 от устава се предвижда, че „Акционер от категория C може да бъде само Belgian Airports и субектите, на които Belgian Airports може свободно да прехвърли акциите си“.

         (189)  Вж. по-специално решение на Съда от 29 април 1999 г. по дело C-342/96, Испания/Комисия, Recueil, стр. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, точка 41.

         (190)  BSCA по-специално е било публично предприятие в момента на предоставянето на тези мерки.

         (191)  Вж. бележка под линия 8.

         (192)  Вж. решението на Комисията 2011/60/EС по дело C-12/2008 — Словакия — Споразумение между „Летище Братислава“ и Ryanair (ОВ L 27, 1.2.2011 г., стр. 24), съображения 88 и 89.

         (193)  С други думи, ако допълнителната рентабилност от тази сделка е положителна.

         (194)  Бележките под линия не са включени.

         (195)  Точка 66.

         (196)  Що се отнася до допълнителните оперативни разходи (персонал, различни покупки), Комисията използва данните за общите разходи от бизнес плановете и регресия, позволяваща да се оцени начинът, по който тези позиции от разходите се променят в зависимост от трафика.

         (197)

         Източник: бележка на правителството на Валония, приложена към протокола от заседанието на правителството от 8 ноември 2000 г.

         (198)  Вж. бележка под линия 22.

         (199)  Вж. бележка под линия 156.

         (200)  IATA, Roland Berger international, проучване, възложено от Grands Travaux de Marseille.

         (201)  Включително заминаващи и пристигащи пътници.

         (202)  Отговор на Белгия, изпратен на Комисията на 18 март 2014 г. (отговор на въпрос 10).

         (203)  Вж. бележка под линия 156.

         (204)  Вж. бележка под линия 198.

         (205)  Вж. бележка под линия 156.

         (206)  Вж. бележка под линия 76.

         (207)  Становищата за данъчна корекция са изпратени на Комисията от Белгия на 22 юли 2014 г. Те са получени от Promocy след прехвърлянето. Тези становища са за финансовите години 2003, 2004, 2005 и 2006 и се отнасят общо за сума от около 15 милиона евро.

         (208)  Вж. бележка под линия 74.

         (209)  Писмо на Ryanair до BSCA от 30 ноември 2009 г., предоставено от Белгия на 22 юли 2014 г.

         (210)  Вж. писмо на Ryanair от 30 ноември 2009 г.

         (211)  Печалби преди лихви и данъци.

         (212)  Вж. прогнозен финансов резултат, предаден на управителния съвет на BSCA.

         (213)  Регламент (ЕО) № 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 5 юли 2006 година относно правата на хората с увреждания и на хората с ограничена подвижност при пътувания с въздушен транспорт (ОВ L 204, 26.7.2006 г., стр. 1).

         (214)  В член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1107/2006 се заявява, че „Управителният орган на дадено летище на основата на недискриминация може да събира специална такса от ползвателите на летището с цел финансиране на такава помощ“.

         (215)  Мотивите са четири:

                  —

                  при Ryanair броят на ЛОП на борда е ограничен до 4 (въз основа на издадените разрешителни от ирландските органи, отговарящи за безопасността на използвания тип самолет), докато другите авиокомпании, използващи летище Bruxelles-Sud Charleroi, не са определили максимален брой ЛОП на полет;

                  —

                  Ryanair налага задължение за присъствието на ЛОП на борда да бъде уведомено 48 часа предварително, като в противен случай услугата не се осигурява; другите авиокомпания не налагат подобно задължение, което предполага поемането на услугата от BSCA, независимо от неспазването на предварителното уведомяване, и води до допълнителни разходи за BSCA;

                  —

                  спазването на часа за пристигане и заминаване от Ryanair дава възможност за по-ефективно организиране на тази услуга;

                  —

                  ясната и широко прилагана процедура от Ryanair за ЛОП (помолени да пристигат на летището не по-късно от 1 час и 40 минути преди полета) дава възможност за BSCA услугата да се оптимизира и следователно да се намалят разходите спрямо другите авиокомпании.

         (216)  Като е известно, че Ryanair е имала трафик от 3 289 725 пътници през 2009 г. и като се приеме, че половината от тях са били заминаващи пътници.

         (217)  Вж. бележка под линия 209.

         (218)  Вж. бележка под линия 210.

         (219)  Съединени дела C-465/09 Ρ—C-470/09 Ρ, Diputación Foral de Vizcaya и други/Комисия, ECLI:EU:C:2011:372.

         (220)  Вж. например бележката до правителството на Валония, приложена към решението от 8 ноември 2000 г., страница 9 и следващите.

         (221)  Стратегическо проучване на Tractebel относно развитието на летище Charleroi, приключено през април 200 г. Проучване на Roland Berger относно развитието на стратегия за летищата на Валония от юли 2000 г. Проучване, възложено от „Grands travaux de Marseille“, относно потенциалното развитие на летище Charleroi.

         (222)  След обявяването в несъстоятелност на Sabena в края на 2001 г. трафикът на Bruxelles-National от 19,7 милиона през 2001 г. става 14,4 милиона през 2002 г.

         (223)  Вж. бележка под линия 209.

         (224)  Зоните на обслужване на двете летища включват регион Брюксел-столица, който има 1,2 милиона жители и чиято гъстота възлиза на 7 250 жители на квадратен километър. Гъстотата на населението на Белгия (която, разбира се, не отговаря точно на зоните на обслужване на двете летища) е една от най-високите в света с 364 жители на квадратен километър.

         (225)  Зоните на обслужване на двете летища включват регион Брюксел-столица. В него е седалището на европейските институции, на международни организации и мултинационални предприятия, което води до голямо търсене на въздухоплавателни услуги. Освен това брутният вътрешен продукт на глава от населението в Белгия (който, разбира се, не отговаря точно на зоните на обслужване на двете летища), изразен като стандарт на покупателна способност, е с 20 % по-висок от средния за Европейския съюз (източник: Евростат).

         (226)  Т.е. действителният среден годишен пътникопоток през двете финансови години преди годината, в която се отправя уведомление за помощта, или когато за помощта не е отправено уведомление — годината на отпускане или изплащане на помощта. В случай на новопостроено летище за пътнически превози следва да се вземе предвид прогнозният среден годишен обем на пътникопотока през последните две финансови години след началото на експлоатацията. Тези тавани се отнасят за еднопосочни пътувания; пътник, летящ от летището и обратно към него, се брои два пъти. Това се прилага за отделни маршрути. Ако летището е част от група летища, обемът на пътникопотока се установява въз основа на всяко отделно летище.

         (227)  Използвана е по-специално норма на дисконтиране от 9 % (вж. съображение 437); тя се основава на среднопретеглена цена на капитала от 9 %, която от своя страна се основава на 9 % норма на възвръщаемост на собствените средства, като SOWAER не е имало дългове.

         (228)  За сравнение разстоянието между летище Frankfurt Hahn и основното летище на Франкфурт е 120 km.

         (229)  Време и разстояние, посочени на уебсайта https://www.google.com/maps.

         (230)  Вж. таблица 4: Годишна статистика за трафика на летище Charleroi.

         (231)  Вж. точки 131 и 137 от Насоките за въздухоплаването.

         (232)  За 2000 г.: указ от 16 декември 1999 г., в който се съдържа общият бюджет за разходите на регион Валония за бюджетната 2000 година, и решение от 27 септември 2000 г. на правителството на Валония за предоставяне на BSCA на оперативна субсидия, предназначена да покрие разходите във връзка с услугите за противопожарна защита и за поддръжка на летище Charleroi за 2000 г.
      За 2001 г.: указ от 14 декември 2000 г., в който се съдържа общият бюджет за разходите на регион Валония за бюджетната 2001 година, и решение от 4 октомври 2001 г. на правителството на Валония за предоставяне на BSCA на оперативна субсидия, предназначена да покрие разходите във връзка с услугите за противопожарна защита и за поддръжка на летище Charleroi за 2001 г.

         (233)  Преразглеждането в крайна сметка се извършва едва през 2013 г. Това обаче не променя факта, че въвеждането на дата за преразглеждане изменя значително мярката.

         (234)  Дело C-5/89, Комисия/Германия, Recueil, стр. I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, точка 14; дело C-169/95, Испания/Комисия, Recueil, стр. I-135, ECLI:EU:C:1997:10, точка 51; дело C-148/04, Unicredito Italiano, Recueil, стр. I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, точка 104.

         (235)  Съединени дела C-182/03 и C-217/03, Белгия и Forum 187 ASBL/Комисия, Recueil, стр. I -5479, ECLI:EU:C:2006:416, точка 147.

         (236)  Пак там.

         (237)  Решение от 11 март 1987 г. по дело Van den Bergh en Jurgens и Van Dijk Food Products Lopik/Комисия, 265/85, Recueil, стр. 1155, ECLI:EU:C:1987:121, точка 44.

         (238)  Тези такси съответстват на променливата част на концесионната такса, тъй като фиксираната част, която е трябвало да се заплаща от BSCA, се компенсира от плащане от регион Валония на BSCA.

         (239)  2 % е целта на Европейската централна банка по отношение на инфлацията.

         (240)  Тези допълнителни концесионни такси са изчислени въз основа на хипотезата, че ще се увеличават с по 2 % годишно.

         (241)  Същото.

         (242)  Таблицата се основава на хипотезата, че трафикът на летище Charleroi е такъв, че за променливата концесионна такса а) ще продължи да се прилага таван и през 2004 г. и 2015 г. в изпълнение на действащите разпоредби. Ако тази хипотеза не се потвърди, посочените в колона а) суми следва да се заменят за 2014 г. и 2015 г. със сумите, дължими от BSCA за променливата концесионна такса. Това няма да се отрази на колони б) и в).

         (243)  Сумите са същите като тези в предишната таблица до 2013 г. включително. За 2014 г. е приложено съотношение (273/365), тъй като периодът от 1 януари до 30 септември съдържа 273 дни.

         (244)  Вж. член 14, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 659/99 (посочен по-горе).

         (245)  Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 година за прилагането от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета относно определянето на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функциониране на Европейския съюз (ОВ L 140, 30.4.2004 г., стр. 1).

         ПРИЛОЖЕНИЕ

            Информация относно размера на получената помощ, подлежащата на възстановяване и вече възстановената помощ

                     Наименование на получателя

                     Общ размер на получената помощ (*1)

                     Общ размер на подлежащата на възстановяване помощ (*1)

                     (главница)

                     Общ размер на вече възстановената помощ (*1)

                     Главница

                     Лихви

            (*1)  В милиони евро