title: Решение (ЕС) 2015/635 на Комисията от 15 октомври 2014 година относно държавна помощ SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07), приведена в действие от Ирландия в полза на дружествата за автобусен превоз на Córas Iompair Éireann (Dublin Bus и Irish Bus) (нотифицирано под номер C(2014) 7275) (Текст от значение за ЕИП)

text:
               23.4.2015

               BG

               Официален вестник на Европейския съюз

               L 104/17

         РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/635 НА КОМИСИЯТА
   от 15 октомври 2014 година
   относно държавна помощ SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07), приведена в действие от Ирландия в полза на дружествата за автобусен превоз на Córas Iompair Éireann (Dublin Bus и Irish Bus)

         (нотифицирано под номер C(2014) 7275)

   (само текстът на английски език е автентичен)
   (текст от значение за ЕИП)
   ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
   като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
   като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
   като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на помощ C 31/07 (ex NN 17/07) (2),
   като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочената(ите) по-горе разпоредба(и) и като взе предвид техните мнения,
   като има предвид, че:
   1.   ПРОЦЕДУРА

               (1)

               След подаването на жалба и последващата интензивна кореспонденция между Комисията и жалбоподателя и между Комисията и ирландските органи, на 18 юли 2007 г. Комисията уведоми Ирландия, че е взела решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на предполагаемата неправомерна помощ, отпусната от ирландското правителство на дружествата за автобусни превози Bus Éireann (известно също така като Irish Bus) (3) и Dublin Bus (известно също така като Bus Átha Cliath), които са собственост на Córas Iompair Éireann (Съвет по транспорта на Ирландия (CIÉ), под формата на безвъзмездни средства в рамките на Националния план за развитие, както и под формата на годишни оперативни безвъзмездни средства (наричано по-нататък „решението за откриване“).

               (2)

               На 31 октомври 2007 г. ирландските органи представиха своите мнения по отношение на решението за откриване.

               (3)

               Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                   (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на помощта.

               (4)

               Комисията получи мнения от дванадесет заинтересовани страни. Тези мнения бяха изпратени на Ирландия, на която беше дадена възможност да отговори. Мненията на ирландските органи бяха получени с писмо от 26 февруари 2008 г.

               (5)

               С писмо от 24 април 2008 г. ирландските органи представиха на Комисията копие на Закона за Органа по транспорта в Дъблин (Dublin Transport Authority Act) от 2008 г., който е бил публикуван наскоро.

               (6)

               С писмо по електронната поща от 12 февруари 2009 г. ирландските органи представиха на Комисията копие на Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann (Преглед на разходите и ефективността на Dublin Bus и Bus Éireann).

               (7)

               На 25 март 2009 г., по искане на ирландските органи, беше проведена среща чрез видеоконферентна връзка. След тази среща ирландските органи изпратиха с писмо от 30 април 2009 г. поисканата от Комисията допълнителна информация.

               (8)

               С писмо от 19 януари 2010 г. ирландските органи представиха на Комисията копие на договора за обществени услуги, сключен между Националния орган по транспорта и Dublin Bus на 1 декември 2009 г.

               (9)

               След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (5) на 3 декември 2009 г., Комисията поиска от ирландските органи и заинтересованите страни — с писма и със съобщения по електронната поща от 30 март 2010 г. — да предоставят своите съображения относно съвместимостта на въпросните мерки с този нов регламент. С писмо от 25 май 2010 г. Комисията получи съображенията на ирландските органи. Комисията получи също така съображения от три от заинтересованите страни.

               (10)

               На 14 февруари 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация от Ирландия, която ирландските органи предоставиха с писмо от 15 април 2011 г.

               (11)

               На 19 септември 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация от ирландските органи. По искане на ирландските органи на 14 октомври 2011 г. се проведе среща чрез телеконферентна връзка. След тази среща ирландските органи изпратиха допълнителна информация с писмо от 9 ноември 2011 г.

               (12)

               На 13 септември 2012 г., по искане на Комисията, в Дъблин беше проведена среща с ирландските органи. След тази среща Комисията поиска допълнителна информация от ирландските органи с писмо по електронната поща от 19 септември 2012 г., на което ирландските органи отговориха с писмо от 23 ноември 2012 г.

               (13)

               На 21 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация от Ирландия, която ирландските органи предоставиха с писмо от 15 май 2014 г.

         2.   СТРАНИТЕ

   2.1.   Жалбоподател

               (14)

               Жалбоподателят — Coach Tourism and Transport Council (Съветът по автобусен туризъм и транспорт) — е представителният орган на независимите частни транспортни дружества, които на търговска основа извършват услуги за превоз (включително по национални и международни редовни линии на дълги разстояния, превоз от и до работното място, превоз в селските и градските райони, училищен превоз, превоз на пристигащи и заминаващи туристи и общи услуги за превоз под наем) в Ирландия.

         2.2.   Получатели

               (15)

               Получателите на предполагаемата неправомерна държавна помощ са Bus Éireann и Dublin Bus. Тези автобусни превозвачи са дружества с ограничена отговорност, 100 % собственост на CIÉ (6).

         2.2.1.   Bus Éireann

               (16)

               Bus Éireann извършва услуги за автобусни превози в цяла Ирландия, с изключение на Дъблин град, като използва свои собствени ресурси и такива на подизпълнители. Предоставяните услуги за автобусни превози включват превози на дълги разстояния (Expressway), градски, крайградски и регионални градски превози, международни услуги за автобусни превози (Eurolines), услуги за училищни превози и допълнителни услуги, като автобуси под наем, еднодневни екскурзии, изпитване на превозни средства, техническо обслужване по договор и превоз на колетни пратки.

               (17)

               Услугите за училищните превози се извършват от името на Министерството на образованието и уменията (7).

         2.2.2.   Dublin Bus

               (18)

               Основната дейност на Dublin Bus е извършването на услуги за градски и крайградски автобусни превози за Дъблинската метрополна зона (включваща Дъблин град и Дъблин окръг, както и съседни райони). Освен това Dublin Bus се занимава с три вида търговски дейности: обиколки за разглеждане на забележителности, Airlink Airport Express (трансфер от/до летището) и наемане на автобуси/специални събития.

         3.   НАЦИОНАЛНА ПРАВНА РАМКА, РЕГЛАМЕНТИРАЩА МЕРКИТЕ

   3.1.   Закони за транспорта

               (19)

               С раздел 15, параграф 1 от Закона за транспорта от 1950 г. за пръв път на CIÉ е наложено общото задължение „да предоставя или обезпечава или подпомага функционирането на ефективна, икономична, удобна и добре интегрирана система на обществен транспорт“ за автомобилни превози на пътници, като взема предвид безопасността на експлоатацията и подкрепата за националното икономическо развитие.

               (20)

               Посоченият в предходното съображение раздел от Закона за транспорта от 1950 г. е отменен със Закона за транспорта от 1958 г., чийто раздел 7 гласи: „Съветът [CIÉ] има общото задължение да предоставя подходящи, ефективни и икономически целесъобразни услуги за превоз, като надлежно взема предвид безопасността на експлоатацията, насърчаването на националното икономическо развитие и поддържането на подходящи условия за работа на своите служители“.

               (21)

               В Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ) са определени основните цели и задължения на Bus Éireann и Dublin Bus. Раздел 8, параграф 2 от Закона гласи, че „основната цел на дружеството Irish Bus, която се посочва в неговия меморандум за учредяване, е да извършва — в рамките на държавата и между държавата и места извън държавата — услуги за автомобилен пътнически превоз, освен ако въпросната услуга се предоставя от дружеството Dublin Bus, и да предоставя допълнителни услуги, като за тази цел изпълнява функции, с които е натоварен Съветът [CIÉ] в съответствие със Закона от 1950 г. или някой друг акт“. Раздел 8, параграф 3 от Закона гласи, че „[о]сновната цел на дружеството Dublin Bus се посочва в неговия меморандум за учредяване и е да извършва услуги за автомобилен пътнически превоз за град и окръг Дъблин и съседни райони и да предоставя допълнителни услуги — в рамките на държавата и между държавата и места извън държавата — като за тази цел изпълнява функции, с които е натоварен Съветът в съответствие със Закона от 1950 г. или някой друг акт“. Освен това, съгласно раздел 8, параграф 10 от Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ), CIÉ и неговите дружества за автобусен превоз трябва да имат предвид своята социална роля и необходимостта от поддържането на обществени услуги за превоз в максималната възможна степен с оглед на наличните финансови ресурси.

               (22)

               Ирландските органи обясниха също така, че стандартните такси за пътуване (включително стандартните такси за пътуване за възрастни за всички категории превози и таксите за ученици за градските услуги) (8), които Dublin Bus и Bus Éireann начисляват, подлежат на контрол от страна на министъра на транспорта от гледна точка на максималните такси, които могат да бъдат начислявани. Нито един автобусен превозвач няма право да увеличава въпросните такси без предварителното съгласие на Министерството на транспорта. Начисляваните такси от частните превозвачи не са обект на никакви процедури за уведомяване или контрол.

               (23)

               Считано от 10 януари 2001 г., с министерска инструкция (9) от двата автобусни превозвача на CIÉ се изисква да уведомяват Министерството на транспорта за предложени нови услуги или предложени промени в съществуващите услуги най-малко четири седмици преди въвеждането им. Споменатото уведомяване от страна на автобусните превозвачи на CIÉ трябва да включва пълни подробности за предложените услуги. Ако Министерството на транспорта определи, че предложените услуги биха били в противоречие с дадена съществуваща, лицензирана услуга за пътнически автомобилен превоз, дружествата на CIÉ трябва официално да поискат съгласието на министъра на транспорта в съответствие с раздел 25 от Закона за транспорта от 1958 г.

         3.2.   Меморандуми за разбирателство

               (24)

               През периода 2003—2009 г. плащането на компенсации на Dublin Bus и Bus Éireann е предмет на годишни меморандуми за разбирателство, сключени с двете дружества. Ирландските органи обясниха, че във въпросните меморандуми за разбирателство се определят качеството (в това число качеството на обслужване на клиентите, чистотата, възрастта на автобусите, достъпността и др.) и количеството (в това число броят на автобусите, изминатите километри, превозените клиенти и др.) на извършваните от всяко от дружествата превози в замяна на плащанията от Министерството на финансите. Освен това в споменатите меморандуми за разбирателство се регламентират финансовите и оперативните изисквания и мерките за мониторинг и докладване.

               (25)

               През периода 2005—2008 г. плащането на определена част от субсидията за всяко от оперативните дружества зависи от спазването на определени критерии за изпълнение, посочени в меморандума за разбирателство.

         3.3.   Национални планове за развитие

               (26)

               Националните планове за развитие обхващат всички сектори на икономиката и основната им цел е подобряването на ирландската икономика и социална инфраструктура. Дейностите по националните планове за развитие се финансират чрез обществени и частни средства и средства от Съюза (10). Националните планове за развитие, които са разгледани в настоящото решение, са за периодите 2000—2006 г. и 2007—2013 г. Националният план за развитие за периода 2007—2013 г. беше прекратен през 2011 г. и заменен с План за инфраструктурни и капиталови инвестиции за периода 2012—2016 г.

         3.4.   Национален орган по транспорта и нови договори за обществени услуги

               (27)

               На 14 април 2008 г. ирландските органи публикуват Закон за Органа по транспорта в Дъблин от 2008 г. с цел „да се способства за създаването на нов орган по транспорта, който да носи цялата отговорност за координирането на транспорта и управлението на движението и да разпределя финансирането за основни средства и текущи разходи за обществения транспорт в област Дъблин (Greater Dublin Area)“. Впоследствие новият орган е преименуван със Закона за регулиране на обществения транспорт от 2009 г. в Национален орган по транспорта. Новият орган поема регулирането на услугите за пътнически автобусни превози за цялата държава.

               (28)

               Раздел 48, параграф 1, буква б) от Закона за Органа по транспорта в Дъблин от 2008 г. гласи, че „Когато Органът предлага да обезпечи предоставянето на обществени услуги за пътнически превоз […], той прави […] това в съответствие с договор за обществени услуги за превоз“.

               (29)

               На 1 декември 2009 г. Националният орган по транспорта подписва два договора за обществени услуги в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, касаещи компенсации за изпълнението на задължение за обществена услуга (ЗОУ), за период от пет години. Единият договор е с Dublin Bus във връзка с услуги в област Дъблин, а другият — с Bus Éireann във връзка с услуги в останалата част на страната. Едновременно с това горепосочените меморандуми за разбирателство са прекратени (вж. раздел 3.2).

               (30)

               Тъй като решението за откриване не обхваща тези договори за обществени услуги, в настоящото решение разглеждането на годишната оперативна компенсация, предоставена от Ирландия на Dublin Bus и Bus Éireann за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози, е ограничено до периода преди 1 декември 2009 г. — датата, от която тези услуги се регламентират по споменатите договори.

               (31)

               С писмо до Комисията от 23 ноември 2012 г. ирландските органи посочват, че„[…] безвъзмездните средства за капиталови разходи, платени на Dublin Bus и Bus Éireann, в това число безвъзмездните средства за нови автобуси […], са били предоставени съгласно разпоредбите на Закона за Органа по транспорта в Дъблин от 2008 г. Тези плащания са били дължими съгласно раздел 45 от споменатия закон, с който на Националния орган по транспорта се разрешава да финансира обществената транспортна инфраструктура, и/или съгласно раздел 49, в който се предвижда финансиране на договори за обществени услуги за превоз“.

               (32)

               Съгласно раздел 45, параграф 1 от Закона за Органа по транспорта в Дъблин от 2008 г. „при условия, каквито счете за целесъобразни, Органът може да предоставя на обществени транспортни органи или трети страни безвъзмездни средства от средствата, предоставени от Oireachtas [Ирландския национален парламент], що се отнася до обезпечаването на обществената транспортна инфраструктура, която е поверена на въпросните органи или трети страни […]“.

               (33)

               Съгласно раздел 49, параграф 1 от Закона за Органа по транспорта в Дъблин от 2008 г. „Когато Органът сключи договор за обществени услуги за превоз в съответствие с раздел 48, при условия, каквито счете за целесъобразни, той може да извърши плащания към съответния обществен превозвач от средствата, предоставени от Oireachtas, или по друг начин във връзка с предоставянето на обществени услуги за пътнически превоз, посочени във въпросния договор“.

               (34)

               С оглед на съображения 31-33 и тъй като решението за откриване не обхваща безвъзмездните средства, които са предоставени на тези две дружества от Ирландия в съответствие със Закона за Органа по транспорта в Дъблин от 2008 г., съответният период за проверка на финансирането за нови автобуси и за инфраструктура в настоящото решение е ограничен до периода преди 1 декември 2009 г. — датата, на която влиза в сила частта от въпросния закон, съдържаща споменатите в съображения 31-33 раздели от този закон (11).

         3.5.   Споразумения в рамките на схемата за училищен превоз

               (35)

               Bus Éireann обслужва схемата за училищен превоз от името на Министерството на образованието и уменията.

               (36)

               Схемата се обслужва от CIÉ от 1967 г., а след приемането на Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ) (12) — от Bus Éireann. Първоначалните финансови параметри на схемата са посочени в споразумение по счетоводните въпроси от 1968 г. (13), в което са определени допустимите за възстановяване разходи при стартирането на схемата. Ирландските органи обаче потвърждават, че настоящите счетоводни договорености са базирани на актуализирано споразумение от 1975 г. (14)

               (37)

               По-голямата част от услугите по схемата за училищен превоз понастоящем са възложени от Bus Éireann на автобусни превозвачи от частния сектор.

               (38)

               Годишните меморандуми за разбирателство на Bus Éireann не се отнасят до схемата за училищен превоз, която не се счита от ирландските органи за задължение за обществена услуга, а се класифицира като търговска услуга в счетоводните отчети на Bus Éireann (вж. раздел 4.4).

         4.   ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

   4.1.   Годишна оперативна компенсация за услуги за градски, крайградски и регионални автобусни превози

               (39)

               Ирландските органи подпомагат Bus Éireann и Dublin Bus чрез годишни компенсационни плащания за извършването на обществени услуги за автобусен превоз, които попадат в рамките на задължението за обществена услуга.

               (40)

               Всички услуги, извършвани от Bus Éireann в рамките на задължението за обществена услуга, са градски, крайградски и регионални превози (маршрутни превози и градски услуги). Останалите услуги, извършвани от Bus Éireann, като междурегионалните превози на дълги разстояния Expressway, наемането от частни лица, дневните екскурзии, международните автобусни превози Eurolines и схемата за училищен превоз, не попадат в рамките на задължението за обществена услуга и според ирландските органи дружеството ги осчетоводява като търговски услуги.

               (41)

               Услугите на Dublin Bus, които то извършва в рамките на задължението за обществена услуга, са градските превози в област Дъблин. Останалата част от услугите на Dublin Bus, а именно обиколките за разглеждане на забележителности, Airlink Airport Express и наемането на автобуси/специални събития, не попадат в рамките на задължението за обществена услуга и дружеството ги осчетоводява като търговски услуги.

               (42)

               Ирландските органи са изплатили годишните компенсации, посочени в таблица 1, на CIÉ за Bus Éireann и Dublin Bus с цел извършване на услуги в рамките на задължението за обществена услуга за периода 2003—2009 г.

                  Таблица 1

                           Оперативна компенсация за услуги в рамките на задължение за обществена услуга (в млн. евро)

                           Година

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2003 г.

                           22,9

                           53,9

                           2004 г.

                           24,0

                           61,8

                           2005 г.

                           25,2

                           64,9

                           2006 г.

                           30,5

                           71,8

                           2007 г.

                           36,6

                           80,1

                           2008 г.

                           41,8

                           85,6

                           2009 г.

                           49,4

                           83,2

                           Общо

                           207,5

                           447,4

                           Общо (комбинирано)

                           654,9

               (43)

               Ирландските органи твърдят, че посочените компенсационни плащания са използвани единствено за извършване на услугите в рамките на задължение за обществена услуга и по никакъв начин не субсидират търговските услуги на дружествата за автобусен превоз. Освен това всички генерирани печалби от търговските услуги на всяко от дружествата са използвани за поддържане на услугите, които се извършват на загуба в рамките на задължение за обществена услуга, като по-специално Bus Éireann е покривало извършваните от него услуги в рамките на задължение за обществена услуга посредством своите печеливши търговски услуги.

               (44)

               За периода 2003—2009 г. размерите на годишната компенсация са определяни предварително в меморандумите за разбирателство, които и двете дружества за автобусен превоз са подписвали ежегодно с Министерството на транспорта. Във въпросните меморандуми са описани и услугите за автобусни превози, които да бъдат извършвани.

         4.2.   Средства за нови автобуси

               (45)

               Ирландските органи подпомагат Bus Éireann и Dublin Bus също така с безвъзмездни средства за нови автобуси по националните планове за развитие.

               (46)

               През периода 2000—2008 г. на CIÉ са предоставени безвъзмездни средства за неговите автобусни превозвачи с цел изпълнение на задължение за обществена услуга, които средства са посочени в таблица 2. В настоящото решение са разгледани безвъзмездните средства за нови автобуси, предоставени от 2000 г. — първата година по Националния план за развитие за периода 2000—2006 г. (15) — до 2009 г. (16)

                  Таблица 2

                           Безвъзмездни средства за капиталови разходи за подмяна на автобусния парк (в млн. евро)

                           Година

                           Bus Éireann (17)

                           Dublin Bus

                           2000 г.

                           6,5

                           24,2

                           2001 г.

                           17,1

                           15,4

                           2002 г.

                           2,3

                           14,8

                           2003 г.

                           8,4

                           5,7

                           2004 г.

                           —

                           —

                           2005 г.

                           —

                           5,3

                           2006 г.

                           —

                           24,9

                           2007 г.

                           32,1

                           21,4

                           2008 г.

                           40,4

                           18,2

                           2009 г.

                           0,1

                           —

                           Общо

                           106,9

                           129,9

                           Общо (комбинирано)

                           236,8

               (47)

               Ирландските органи заявиха, че безвъзмездните средства са предоставени на Bus Éireann и Dublin Bus като частична компенсация за закупуването на превозни средства, които се използват единствено за извършване на услуги в рамките на задължението за обществена услуга, и че безвъзмездните средства водят до намаляване на годишните компенсационни плащания по това задължение за обществена услуга.

               (48)

               Посочените в таблица 2 средства обаче покриват само част от бюджета за закупуването на превозни средства за извършване на услуги в рамките на задължението за обществена услуга, тъй като някои превозни средства са закупени изцяло или отчасти със собствени средства на Bus Éireann и Dublin Bus. В такъв случай автобусният парк може да се използва както за търговски услуги, така и за услуги в рамките на задължението за обществена услуга.

               (49)

               По отношение на използването на въпросните превозни средства в рамките на задължението за обществена услуга в отчета за приходите и разходите е включено амортизационно отчисление. Ако превозното средство е било закупено само отчасти с безвъзмездни средства, в отчета за приходите и разходите във връзка със задължението за обществена услуга е вписано само амортизационно отчисление за използването на въпросното превозно средство в рамките на задължението за обществена услуга, пропорционално на приноса на дружеството за автобусен превоз.

               (50)

               Закупуването на автобуси, които се използват единствено за търговски услуги, се извършва изцяло за сметка на автобусните дружества.

         4.3.   Финансиране за съответната инфраструктура

               (51)

               В съответствие с националните планове за развитие ирландските органи са предоставили на CIÉ също така безвъзмездни средства с цел да бъдат извършени инвестиции в инфраструктурата за услугите за автобусни превози, по-специално за модернизация на автогари и за изграждането на нов гараж за автобуси в Дъблин.

               (52)

               Размерите на тези безвъзмездни средства за периода 2000—2008 г. са посочени в таблица 3. В настоящото решение са разгледани безвъзмездните средства за съответната инфраструктура, предоставени от 2000 г. — първата година по Националния план за развитие за периода 2000—2006 г. (18) — до 2009 г. (19)

                  Таблица 3

                           Безвъзмездни средства за капиталови разходи за инфраструктура (в млн. евро)

                           Година

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2000 г.

                           —

                           4,6

                           2001 г.

                           2,8

                           7,9

                           2002 г.

                           1,6

                           15,4

                           2003 г.

                           3,4

                           8,2

                           2004 г.

                           5,5

                           7,3

                           2005 г.

                           1,3

                           6,3

                           2006 г.

                           1,7

                           3,1

                           2007 г.

                           —

                           —

                           2008 г.

                           —

                           —

                           2009 г.

                           —

                           —

                           Общо

                           16,3

                           52,8

                           Общо (комбинирано)

                           69,1

               (53)

               Ирландските органи заявиха, че средствата за нова инфраструктура и оперативни съоръжения са предоставени единствено с оглед на изпълнението на задължението за обществена услуга и също така че е била необходима модернизация на инфраструктурата, за да бъдат изпълнени изискванията за качество и достъпност, наложени със споменатото задължение за обществена услуга.

               (54)

               Въпросната инфраструктура е собственост на CIÉ и според ирландските органи през годините не е била модернизирана, за да може да изпълни оперативните изисквания и изискванията за безопасност и изискванията на клиентите.

               (55)

               Безвъзмездните средства, заедно със средствата, осигурени от техните собствени ресурси, са дали възможност на дружествата да приведат въпросните съоръжения в съответствие с изискваните стандарти, по-специално да улеснят пътуването на лица с намалена подвижност.

               (56)

               Както Dublin Bus, така и Bus Éireann са получили средства, отпуснати за разходите за автобусни гаражи и оборудване за техническо обслужване, както и за покриване на разходите за нужните технически съоръжения за подобряване на достъпността на автогари и автобусни спирки.

               (57)

               Що се отнася до Bus Éireann, по-голямата част от предоставените средства за инфраструктура/оперативни съоръжения са свързани с модернизация на автогарите, които дружеството използва в цялата държава. Въпросното модернизиране включва подобряване на достъпността, изграждане на скосени бордюри и редица други мерки.

               (58)

               Средствата на Bus Éireann включват принос от Европейския фонд за регионално развитие по неговата програма Interreg.

               (59)

               Увеличаването на броя на автобусите, необходими за извършването на услуги в рамките на задължението за обществена услуга в Дъблин, води до необходимостта от по-голям гаражен капацитет. В резултат на това през 2004 г. е изграден Harristown Garage. За този проект са изразходвани 22 млн. евро от безвъзмездните средства, предоставени на Dublin Bus за инфраструктура/оперативни съоръжения. Общите разходи за Harristown Garage са 42,1 млн. евро, от които 22 млн. евро са безвъзмездни средства и собствен принос от CIÉ/Dublin Bus в размер на 20,1 млн. евро. Автобусите, които използват Harristown, извършват единствено услуги в рамките на задължението за обществена услуга.

               (60)

               Само превозните средства на Bus Éireann и Dublin Bus имат физически достъп до всички инфраструктурни съоръжения, изградени с безвъзмездните средства, посочени в таблица 3.

         4.4.   Схема за училищен превоз

   4.4.1.   Описание на схемата

               (61)

               Bus Éireann обслужва схемата за училищен превоз от името на Министерството на образованието и уменията. Считано от 1967 г., схемата се обслужва от CIÉ, а след приемането на Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ) (20) — от Bus Éireann.

               (62)

               Схемата е насочена главно към децата от селските райони, за които без нея би било трудно да посещават редовно училище поради мястото, на което живеят. Учениците отговарят на условията за участие в схемата, ако живеят по-далеч от определено разстояние от най-близкото училище, макар че за някои ученици със специални нужди обикновено се осигурява превоз от врата до врата между дома и училището.

               (63)

               Благодарение на схемата 135 000 деца ежедневно се превозват с училищен транспорт до начални и средни училища, в това число около 8 000 деца със специални образователни потребности и 9 000 деца, които пътуват с редовни автобусни и железопътни превози, включително извършвани от лицензирани частни превозвачи.

               (64)

               В рамките на схемата Bus Éireann обслужва парк от 700 училищни автобуса. Частни превозвачи обслужват още 3 000 превозни средства по договор с Bus Éireann.

               (65)

               Ирландските органи посочват, че 86 % от превозите понастоящем се извършват от изпълнители от частния сектор и че през последните години този процент постепенно се е повишавал.

               (66)

               Схемата се администрира чрез 11 регионални офиса на Bus Éireann, чиито функции се координират от централата на Bus Éireann в Дъблин.

               (67)

               В допълнение към обслужването на неговия собствен съответен парк от училищни автобуси, административната роля на Bus Éireann в схемата включва:

                           —

                           сключване на договори с частни превозвачи и плащане на сметките на изпълнителите;

                           —

                           непрекъснат мониторинг на дейността на изпълнителите;

                           —

                           планиране на извършването на нови услуги, в това число маршрути и разписания;

                           —

                           годишен преглед на всеки маршрут с оглед на отразяването на промените в броя на учениците;

                           —

                           оценка дали учениците отговарят на условията;

                           —

                           събиране и осчетоводяване на вноските от учениците;

                           —

                           издаване на билети/карти за ученици;

                           —

                           проучване на всички шофьори и инспектори съвместно с полицията;

                           —

                           ежедневен надзор и мониторинг на изпълнението и стандартите на извършваните услуги;

                           —

                           цялото необходимо административно подпомагане за обслужването на схемата и нейната отчетност като държавна услуга.

         4.4.2.   Финансови параметри на схемата за училищен превоз

               (68)

               Финансовите параметри на схемата за училищен превоз са посочени в споразумението по счетоводните въпроси от 1968 г. (21), което е актуализирано през 1975 г. (22)

               (69)

               Ирландските органи твърдят, че съгласно тези параметри Министерството на образованието и уменията извършва „възстановяване на разходите“ на Bus Éireann и че възстановяването се отнася до редица преки разходи, които могат да бъдат определени като направени във връзка с обслужването и администрирането на схемата, плюс част от непреките разходи на Bus Éireann, изчислени по съгласувана формула, минус приходите от таксите, които заплащат родителите на използващите схемата ученици.

               (70)

               В споразумението от 1975 г. формулата за изчисляване на направените непреки разходи е определена на 13 % от някои определени преки разходи. След преговори между Министерството на образованието и уменията и Bus Éireann обаче тази такса е ограничена до съгласуван максимален размер, който през 2011 г. е 16,7 млн. евро, или 10,7 % от въпросните разходи за тази година, а след това е фиксиран на 15 млн. евро за 2012 г. и за 2013 г. (23)

               (71)

               Разходите за заплащане на подизпълнителите от частния сектор представляват голяма част от общите преки разходи, тъй като повечето от услугите за училищни превози се възлагат на външни изпълнители, а не се обслужват от собствения парк от училищни автобуси на Bus Éireann.

               (72)

               Всеки учебен срок семействата на отговарящите на условията ученици в по-горните етапи на образование (средно) заплащат скромна такса, а считано от учебната 2011/2012 година такава такса заплащат и семействата на отговарящите на условията ученици от началния етап на образование. Други, по-високи такси се заплащат от семействата на ученици във всички училища, които използват схемата, но не отговарят на условията.

               (73)

               Одитираните годишни финансови отчети на схемата за последните години са публикувани от Министерството на образованието и уменията (24). В таблица 4 са обобщени разходите за услугите за всяка година, таксите, заплащани от родителите (срочни такси от учениците), годишното плащане към Bus Éireann (нетна изискуема сума), както и плащанията към изпълнители от 2000 г. насам:

                  Таблица 4

                           Схема за училищен превоз (в млн. евро)

                           Година

                           Разходи

                           Такси, заплащани от родителите

                           Сума, изискуема от Министерството на образованието и уменията

                           Плащания към подизпълнители

                           2000 г.

                           66,3

                           6,1

                           60,1

                           33,3

                           2001 г.

                           77,5

                           6,1

                           71,3

                           40,7

                           2002 г.

                           93,7

                           6,3

                           87,4

                           47,3

                           2003 г.

                           99,1

                           6,5

                           92,6

                           52,9

                           2004 г.

                           100,9

                           6,3

                           94,6

                           55,4

                           2005 г.

                           112,6

                           6,6

                           106,0

                           64,0

                           2006 г.

                           134,7

                           6,6

                           128,1

                           80,2

                           2007 г.

                           152,8

                           6,6

                           146,2

                           96,4

                           2008 г.

                           170,8

                           8,8

                           162,0

                           108,9

                           2009 г.

                           171,0

                           11,6

                           159,4

                           106,4

                           2010 г.

                           165,7

                           11,7

                           154,0

                           105,5

                           2011 г.

                           163,3

                           11,5

                           151,8

                           105,5

                           2012 г.

                           162,0

                           12,6

                           149,5

                           106,1

                           2013 г.

                           162,5

                           12,8

                           149,8

                           109,2

               (74)

               Използваните в схемата за училищен превоз превозни средства обикновено са вземани от други части на автобусния парк на Bus Éireann (каскадно използване). Мотивите за това са, че тези по-стари автобуси все още са били подходящи за обикновено по-кратките превози с училищни автобуси. Поради това, когато Bus Éireann е предоставяло автобуси за схемата, дружеството е включвало и амортизационно отчисление в рамките на годишните преки разходи, изискуеми от Министерството на образованието и уменията.

               (75)

               Периодът 2005—2008 г. е изключение от тази практика на каскадно използване, тъй като тогава правителството решава да модернизира парка от училищни автобуси с цел повишаване на безопасността. През този период Министерството на образованието и уменията предоставя финансиране в размер на 24,6 млн. евро на Bus Éireann за закупуването на 161 допълнителни училищни автобуса. Това финансиране е в допълнение към посочените в таблица 4 размери на годишните плащания. По отношение на тези автобуси не са вписвани никакви амортизационни отчисления, тъй като всички средства за тях са предоставени от Министерството на образованието и уменията (25).

         4.5.   Финансиране за обучение за информираност относно уврежданията

               (76)

               Ирландските органи са ангажирани с развитието на достъпни услуги за превоз с цел да се отговори на нуждите за достъпност на всички хора, включително на тези с увреждания. По тази причина в Националния план за развитие за периода 2000—2006 г. е включено предоставянето на финансиране в размер на 13 млн. евро за подобряване на достъпността на съществуващите инфраструктура и съоръжения за обществен транспорт за превозите, извършвани както от обществени, така и от частни превозвачи.

               (77)

               Част от това финансиране е използвано за подобряване на достъпността на инфраструктурата, описана в съображения 53-57. От 2001 г. нататък обаче Министерството на транспорта също подпомага обучението за информираност относно уврежданията с цел да се подобри предоставянето на услуги за хора с увреждания от страна на обществените и частните превозвачи. Автобусните превозвачи използват това финансиране за обучение на лицата, които имат пряк контакт с клиентите, като шофьорите и продавачите на билети.

               (78)

               Към момента на приемане на решението за откриване само Dublin Bus, Bus Éireann и Veolia Transport бяха разработили програми за обучение за информираност относно уврежданията и ирландските органи заявиха, че в рамките на концепцията „Транспорт за всички“ (Transport for All) от Министерството на транспорта обмислят предоставянето на помощ за обучение за информираност относно уврежданията на всички частни автобусни превозвачи в сектора на градския и на междуселищния транспорт.

               (79)

               Програмата за обучение за информираност относно уврежданията за персонала на Bus Éireann започва през месец ноември 2001 г. и е провеждана в цялата държава, а аналогична програма на Dublin Bus е стартирана през 2002 г.

               (80)

               През периода 2001—2003 г. Dublin Bus и Bus Éireann получават частично финансиране за обучение за информираност относно уврежданията, както е посочено в таблица 5:

                  Таблица 5

                           Година

                           Финансиране за персонала
                           (EUR)

                           Разходи, поети от
                           (EUR)

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2001 г.

                           374 827

                           —

                           127 450

                           —

                           2002 г.

                           300 000

                           54 943

                           323 833

                           54 943

                           2003 г.

                           194 205

                           61 617

                           46 717

                           61 617

                              Общо на дружество

                              869 032

                              116 560

                              498 000

                              116 560

                              Общо за CIÉ

                              985 592

                              661 560
                               (26)

               (81)

               Финансирането е предоставено на CIÉ и след това преведено по сметките на Dublin Bus и Bus Éireann.

               (82)

               През следващите години на Bus Éireann и Dublin Bus не са предоставяни никакви допълнителни безвъзмездни средства за обучение за информираност относно уврежданията. Вместо него подобно обучение е включено в обичайните курсове на въвеждащо обучение на тези дружества.

               (83)

               Предвид на необходимостта от еквивалентно обучение в частния сектор все пак е предоставено финансиране за обучение за информираност относно уврежданията, считано от 2006 г. нататък, като за 2007 г. и 2008 г. това финансиране е в размер на 25 550 EUR. Ирландските органи подчертават, че това финансиране е било 100 % от размера на финансирането, поискано за тази цел от частния сектор.

         5.   ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

   5.1.   Компенсация за обществени услуги за автобусни превози: оперативна компенсация за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози, средства за нови автобуси и схемата за училищен превоз

   5.1.1.   Наличие на помощ

               (84)

               Що се отнася до наличието на държавна помощ, в решението за откриване Комисията счита, че ирландските органи все още не са предоставили достатъчно информация, за да може да стигне до заключението, че са изпълнени всички критерии, определени в решението по дело Altmark (27). Въз основа на предоставената от ирландските органи информация Комисията не би могла да изключи възможността мерките да представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

         5.1.2.   Съвместимост на помощта

               (85)

               Тъй като Bus Éireann и Dublin Bus извършват услуги за превози по редовни линии и други автобусни превози, те са предприятия, които осъществяват услуги за автомобилни превози. По тази причина в решението за откриване Комисията счете, че Bus Éireann и Dublin Bus попадат в приложното поле на вече отменения Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (28).

               (86)

               Според ирландските органи, съгласно Закона за транспорта от 1950 г., Закона за транспорта от 1958 г. и Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ) (наричани по-нататък „законите за транспорта“) (29), на CIÉ и неговите дъщерни дружества е било наложено задължение за обществена услуга. Считано от 2003 г., условията и сумата на годишната компенсация, изплащана от ирландските органи на Dublin Bus и Bus Éireann, са предмет на меморандуми за разбирателство. Ирландските органи декларираха, че не считат меморандумите за разбирателство с Dublin Bus и Bus Éireann за договори за извършване на обществени услуги. Въз основа на информацията, с която разполагаше към момента на приемане на решението за откриване, Комисията не можеше да изключи възможността меморандумите за разбирателство да бъдат считани за договори за извършване на обществени услуги.

               (87)

               Съгласно член 10 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 сумата на компенсацията за едностранното налагане на задължение за обществена услуга трябва да бъде ограничена до разликата между разходите по изпълнението на задължението и приходите, получени чрез задължението. Ето защо Комисията определи в решението за откриване, че за целите на извършването на оценка на съвместимостта в съответствие с този регламент тя трябва да провери дали платената от ирландските органи компенсация е била ограничена до разликата между разходите по извършването на това задължение за обществена услуга и приходите, получени чрез продажбата на автобусни билети. Въз основа на информацията, с която разполагаше на този етап, Комисията имаше съмнения, че Bus Éireann и Dublin Bus са получили по-висока от дължимата компенсация. И двете дъщерни дружества на CIÉ извършват също така услуги, които не могат да бъдат определени като задължение за обществена услуга (така наречените „търговски услуги“), и могат да ползват обществено финансирани автобуси за извършването на тези услуги за автобусни превози. Поради това Комисията не беше в състояние да заключи, че компенсацията е била ограничена до разходите за изпълнение на задължението за обществена услуга. На този етап Комисията не разполагаше с достатъчно информация, за да определи дали ирландските органи са изчислили компенсацията за изпълнението на „тарифните задължения“, определени в член 2, параграф 5 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, в съответствие с членове 11, 12 и 13 от споменатия регламент.

               (88)

               Комисията се съмняваше също така дали въпросните мерки биха били в съответствие с Регламент (ЕИО) № 1191/69, ако бъдат счетени за компенсация за изпълнение на задължение за обществена услуга.

               (89)

               Аналогично, що се отнася до училищния превоз, Комисията имаше съмнения дали договорите между ирландските органи и Bus Éireann биха били в съответствие с Регламент (ЕИО) № 1191/69, в случай че бъдат счетени за компенсация за изпълнение на задължение за обществена услуга. Към момента на приемане на решението за откриване Комисията не разполагаше с цялата информация по отношение на условията на договорните споразумения, генерираните приходи от извършваните услуги за училищен превоз и разходите за него.

         5.2.   Финансиране за съответната инфраструктура

   5.2.1.   Наличие на помощ

               (90)

               Що се отнася до наличието на помощ, в решението за откриване Комисията определи, че е изпълнено условието помощта да е предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка. Освен това Комисията отбеляза, че използването на инфраструктурата, изглежда, е ограничено до Bus Éireann и Dublin Bus и че мярката би могла да представлява селективно икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. С оглед на това Комисията не можеше да изключи възможността безвъзмездните средства за инвестиции в инфраструктурата да представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

         5.2.2.   Съвместимост на помощта

               (91)

               В решението за откриване Комисията изрази съмнения дали автогарите, автобусните спирки, гаражите и съоръженията за техническо обслужване представляват едностранно наложено задължение за обществена услуга, или безвъзмездните средства за инвестиции в инфраструктурата са били предмет на договори за обществени услуги.

               (92)

               Ирландските органи посочиха, че безвъзмездните средства за инвестиции в инфраструктурата са обхванати от изключението по член 93 от Договора, свързано с нуждата от координация на транспорта и задълженията за обществена услуга. Комисията прецени, че съвместимостта на безвъзмездните средства трябва да бъде оценена директно въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. В решението за откриване обаче Комисията изрази съмнения дали въпросните мерки са били в ущърб на общия интерес и дали в този случай са били изпълнени критериите за съвместимост съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

         5.3.   Финансиране за обучение за информираност относно уврежданията

               (93)

               Към момента на приемане на решението за откриване ирландските органи не бяха предоставили на Комисията нужната информация по отношение на продължителността, бюджета, интензивността и допълнителните условия, свързани с финансирането за обучението за информираност относно уврежданията, за да може да изрази становище относно тази мярка.

               (94)

               Въз основа на информацията, с която разполагаше към момента на приемане на решението за откриване, Комисията изрази съмнения относно наличието на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

               (95)

               Комисията определи също така, че ако стигне до заключението, че мярката за обучение представлява държавна помощ, Регламент (ЕО) № 68/2001 на Комисията (30) ще представлява съответната правна рамка за оценка на съвместимостта.

               (96)

               Към момента на приемане на решението за откриване Комисията не можеше да заключи, че са спазени всички разпоредби на Регламент (ЕО) № 68/2001, а оттам и дали е приложимо изключението от изискването за уведомяване, определено в член 108, параграф 3 от Договора.

         6.   МНЕНИЯ НА ИРЛАНДСКИТЕ ОРГАНИ

   6.1.   Контекст

               (97)

               Ирландските органи посочват, че през последните 15-20 години в Ирландия се наблюдава безпрецедентна социална и икономическа промяна. Големите недостатъци в транспортната инфраструктура и транспортните услуги са станали още по-явни вследствие на по-голямото движение, увеличаването на населението, промишлеността, пътуването на работещите, промените в моделите на населените места и по-дългото време за пътуване до и от работното място. В опит да бъдат решени тези непосредствени предизвикателства в националните планове за развитие от началото на 90-е години на миналия век за икономическото и социалното развитие са били предвидени инвестиционни приоритети за транспортната инфраструктура и транспортните услуги, целящи бързото увеличаване на капацитета на транспортната система посредством модернизация и осигуряване на нови превозни средства, съоръжения и оборудване.

               (98)

               В качеството му на единствения орган, задължен по закон да предоставя интегриран обществен транспорт, в това число и социални и икономически услуги на загуба, в CIÉ и неговите изцяло притежавани дъщерни дружества са били съсредоточени държавните инвестиции в сектора на обществения транспорт. По-специално, благодарение на всеобхватните и интегрирани мрежови услуги, тези превозвачи са били добре подготвени бързо да увеличат (на загуба) капацитета в часовете на най-голямо натоварване. Увеличеният капитал и текущото финансиране са били предоставени в този контекст.

         6.2.   Съществуваща помощ

               (99)

               Ирландските органи считат, че всички мерки за помощ, обхванати в решението за откриване, представляват съществуваща помощ. Те обаче отговориха отделно на аргументите на Комисията във връзка с оперативната компенсация и финансирането за инфраструктура, без да се засяга становището на ирландските органи, че всичките въпросни мерки за помощ представляват съществуваща помощ.

         6.3.   Оперативна компенсация

               (100)

               На CIÉ се предоставя компенсация от края на 50-е години на миналия век, като това не се е променило при реорганизацията на CIÉ на отделни дружества през 1986 г. Механизмът за предоставяне на компенсация не се е променил също така с въвеждането на меморандумите за разбирателство между Министерството на транспорта и Dublin Bus и Bus Éireann през 2003 г. Според ирландските органи това е била само административна промяна с цел по-добро управление на предоставяната на CIÉ помощ. Цялата помощ се предоставя за финансиране за правното задължение за предоставяне на обществени услуги за пътнически превоз, определено в законите за транспорта.

               (101)

               Ирландските органи представиха доказателства за решение на ирландския Върховен съд относно липсата на правни последици от меморандумите за разбирателство съгласно ирландското право. Ирландските органи посочват, че в настоящия случай позоваването на ирландското право е обосновано, тъй като се твърди, че сключването на меморандумите за разбирателство представлява промяна на ирландския законоустановен режим, но въпросното решение потвърждава, че съгласно ирландското право такова последствие не може да настъпи.

               (102)

               Освен това ирландските органи се позовават на самите меморандуми, които съдържат текст, гласящ, че те не пораждат правни последици и че помощта, която е свързана с тези меморандуми, се плаща въз основа на предходните законодателни актове, споменати в съображение 100.

               (103)

               Ирландските органи твърдят, че това допълнително доказва, че меморандумите за разбирателство се базират на съществуващия законоустановен режим, който е в сила още от 1950 г.

               (104)

               Алтернативно ирландските органи твърдят, че въпросните плащания отговарят на четирите условия по дело Altmark и че не е налице икономическо предимство за Bus Éireann или Dublin Bus. Като допълнителна алтернатива, ирландските органи посочват, че задълженията, определени в ирландското право от 1950 г., представляват задължения за обществена услуга, които отговарят на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и са съвместими с Договора. Освен това, поради характера на предоставяната компенсация, ирландските органи твърдят, че тя представлява правомерна оперативна помощ, която попада в рамките на изключенията, посочени в член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Накрая, ирландските органи заявяват, че член 106, параграф 2 от Договора се прилага за предприятия като CIÉ, Bus Éireann и Dublin Bus.

         6.4.   Национални планове за развитие

               (105)

               Ирландските органи посочват, че Националният план за развитие за периода 2000—2006 г. не представлява подходяща база за сравнение за целите на оценката на прилагането на член 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (31), тъй като предоставеното финансиране по Националния план за развитие за периода 1993—1999 г. представлява съществуваща помощ и с приемането на националните планове за развитие за периодите 2000—2006 г. и 2007—2013 г. не са направени съществени промени по отношение на тази помощ.

               (106)

               Ирландските органи твърдят, че Националният план за развитие е свързан с политиката документ на високо равнище, в който са очертани инвестиционните стратегии и приоритети на правителството, както и че по тази причина националните планове за развитие за периодите 2000—2006 г. и 2007—2013 г. не пораждат правни последици, които да представляват съществена промяна съгласно член 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 659/1999.

               (107)

               Ирландските органи заявяват, че член 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 659/1999 не трябва да се прилага за последователни свързани с политиката документи на високо равнище, изготвени от правителството преди приемането на бюджета.

               (108)

               Ирландските органи твърдят, че националните планове за развитие за периодите 2000—2006 г. и 2007—2013 г. не засягат фактическото съдържание на първоначалната схема или същинското действие на Националния план за развитие за периода 1993—1999 г. Фактическото съдържание и същинското действие на националните планове за развитие като документи, свързани с политиката, не са се променили. Като се има предвид политическото естество на националните планове за развитие за периодите 2000—2006 г. и 2007—2013 г., те не могат да променят характера на съществуващия Национален план за развитие за периода 1993—1999 г. в никакъв правен смисъл. Алтернативно всички промени са само добавки към първоначалния Национален план за развитие.

         6.5.   Инфраструктура

               (109)

               Според ирландските органи финансирането за инфраструктура е било единствено с цел изпълнение на задълженията за обществена услуга. Модернизирането на инфраструктурата е било нужно, за да бъдат изпълнени изискванията за качество и достъпност, наложени от задълженията за обществена услуга. Ако трябва да бъдат приложени условията по дело Altmark, компенсацията отговаря на четирите критерия, определени в споменатото дело.

               (110)

               Освен това ирландските органи твърдят, че финансирането за инфраструктура попада в рамките на изключението, предвидено в член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Ирландските органи посочват, че както Комисията посочва в съображение 185 от решението за откриване, основанията на ирландските органи да предоставят финансова помощ за въпросната инфраструктура са били регионалното развитие, подобряването на достъпността на някои райони, повишаването на мобилността на лицата с намалена подвижност и опазването на околната среда чрез насърчаване на използването на обществения транспорт. Въпросната помощ служи за повишаване на качеството на обществения транспорт в Ирландия и допринася за постигането на цели от общ интерес в съответствие с ирландския национален план за достъпност „Транспорт за всички“ (Transport for All). С оглед на това ирландските органи твърдят, че инфраструктурните подобрения категорично отговарят на определените цели от общ интерес (по-добър обществен транспорт и подобрени услуги за населението) и че въпросните инфраструктурни подобрения са необходими и пропорционални на заложените цели.

               (111)

               Накрая, ирландските органи посочват, че член 106, параграф 2 от Договора се отнася до въпросните предприятия (CIÉ, Bus Éireann и Dublin Bus) и че в споменатата разпоредба е предвидено изключение от другите правила, които се съдържат в Договора, включително свързаните с транспорта.

         6.6.   Обучение за информираност относно уврежданията

               (112)

               Според ирландските органи финансирането е със социален характер, тъй като е насочено към подпомагане на подвижността на хората с увреждания.

               (113)

               Подобренията в инфраструктурата и услугите трябва да бъдат съпроводени от съответното обучение, за да могат обществените услуги за превоз да станат достъпни за хората с увреждания. По тази причина първоначално е било предоставено финансиране на дружествата от притежаваната от държавата група CIÉ (като основни превозвачи в сектора на обществения транспорт), за да разработят и осъществят курсове за обучение за информираност относно уврежданията. Обучението за информираност относно уврежданията вече е част от обичайните курсове на въвеждащото обучение в тези притежавани от държавата дружества и повече не се финансира по линия на средствата за подобряване на достъпността.

               (114)

               Ирландските органи твърдят, че финансирането, получено във връзка с осъществяването на програмата за обучение за информираност относно уврежданията, не предоставя икономическо предимство на Dublin Bus или на Bus Éireann. Програмата е осигурила подходящо обучение, за да може персоналът да обслужва хората с намалена подвижност и сетивни увреждания. Програмата напълно е съответствала на насоките на ирландското правителство, на разпоредбите на Съюза в областта на обществените поръчки и на политиките за обществени поръчки на CIÉ и е била обект на мониторинг от страна на съответния правителствен орган.

               (115)

               Ирландските органи отбелязват също така, че от 2006 г. частните превозвачи са имали достъп до финансирането за обучение за информираност относно уврежданията при същите условия като прилаганите спрямо Dublin Bus и Bus Éireann.

               (116)

               Според ирландските органи финансирането за обучение за информираност относно уврежданията не е държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. То не нарушава и не заплашва да наруши конкуренцията, нито засяга търговията между държавите членки.

               (117)

               Освен това, или алтернативно, според ирландските органи финансирането за такова обучение попада в рамките на изключението, предвидено в член 107, параграф 2, буква а) от Договора, тъй като е със социален характер, крайните получатели по мярката са отделни потребители с увреждания и то се предоставя без дискриминация, свързана с произхода на съответните продукти, тъй като е на разположение на всички превозвачи при равни условия.

               (118)

               Накрая, или алтернативно, финансирането за обучение за информираност относно уврежданията попада в рамките на изключението, предвидено в член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

         6.7.   Съвместимост на помощта въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007

               (119)

               Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 влезе в сила на 3 декември 2009 г., Комисията поиска от ирландските органи да предоставят своите съображения относно съвместимостта на въпросните мерки с вътрешния пазар на базата на Регламент (ЕО) № 1370/2007.

               (120)

               В отговора си ирландските органи не добавиха нищо към своите по-ранни отговори, касаещи съвместимостта с отменените регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70, но заявиха, че са предприети действия за постигане на съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, в това число подписване на договори за извършване на обществени услуги и създаване на нов орган по транспорта.

         6.8.   Схема за училищен превоз

               (121)

               Ирландските органи твърдят, че „схемата за училищен превоз попада извън сферата на компетентност на Комисията, по-специално предполагаемите промени на меморандумите за разбирателство и националните планове за развитие“. Bus Éireann обслужва схемата за училищен превоз от името на Министерството на образованието и уменията. Следователно, според ирландските органи, схемата за училищен превоз не подлежи на контрола върху държавната помощ, нито представлява задължение за обществена услуга. Все пак ирландските органи представиха поисканата в решението за откриване допълнителна информация относно схемата за училищен превоз.

         7.   СЪОБРАЖЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

   7.1.   Жалбоподателят (Съветът по автобусен туризъм и транспорт)

               (122)

               Според жалбоподателя ирландските органи са предоставили и продължават да предоставят неправомерна държавна помощ в значителен размер. Помощта не се предоставя на равни и недискриминационни начала и определено нарушава конкуренцията на вътрешния пазар. Мерките са в нарушение на членове 107, 108 и 109 от Договора, но също така е в нарушение на различни други разпоредби на правото на Съюза (включително на членове 102 и 106 от Договора). Неправомерната държавна помощ вреди както на конкуренцията, така и на интереса на потребителите.

               (123)

               Въпросната помощ е предоставена от Ирландия на дружества, които са изцяло притежавани и контролирани от ирландското правителство, но които определено се конкурират с частни превозвачи по настоящи и потенциални маршрути. Финансираната с държавна помощ инфраструктура трябва да бъде на разположение на всички на недискриминационна база. Изключителният характер не може да бъде оправдан, когато автогарите, автобусните спирки и навесите на спирки се намират по маршрути, за които и частни превозвачи се конкурират или искат да се конкурират.

               (124)

               Ирландските органи твърдят, че тъй като начисляваните от CIÉ цени на билетите са регулирани, това обстоятелство показва социален елемент при предоставянето на услугите. Регулирането на цените на билетите не дава отговор на въпроса дали дадено предприятие е натоварено с изпълнението на задължение за обществена услуга.

               (125)

               Според жалбоподателя финансирането на автобусния парк на Dublin Bus и Bus Éireann представлява неправомерна държавна помощ, защото:

                           —

                           не всички маршрути, класифицирани като задължение за обществена услуга, действително е трябвало да бъдат определени като такова,

                           —

                           дори когато новите автобуси обслужват маршрути, които правилно са определени като задължение за обществена услуга, това освобождава други автобуси (чието закупуване е било субсидирано), които се прехвърлят към маршрути, по които се конкурират частни превозвачи, което нарушава конкуренцията, тъй като по този начин тези автобуси се конкурират с частните превозвачи, като имат нелоялно предимство.

               (126)

               Липсата на конкретни данни по отношение на изчисляването на обществената компенсация, предоставена на Dublin Bus и Bus Éireann, означава, че условията по дело Altmark не са изпълнени и че е получена по-висока от дължимата компенсация. Плащанията за изпълнението на задължение за обществена услуга от 2003 г. насам представляват нова помощ по смисъла на Регламент (ЕО) № 659/1999.

               (127)

               Конкуренция е въведена само в ограничена степен. Bus Éireann и Dublin Bus и техните профсъюзи са се противопоставили на всички мерки за либерализация. Процесът на либерализация допълнително е бил ограничен от факта, че докато частните превозвачи са задължени да кандидатстват за лицензи, за да извършват определени услуги, дружествата на CIÉ са освободени от системата на лицензиране и трябва единствено да уведомят Министерството на транспорта за предложени нови услуги или предложени промени на съществуващи услуги.

               (128)

               Договорът за обслужване на услугите за училищни превози винаги е възлаган без каквато и да била тръжна процедура. Освен това Bus Éireann не е в състояние да изпълни договора, тъй като му се налага да възлага работите на подизпълнители от частния сектор.

               (129)

               Накрая, в отговор на писмото на Комисията от 30 март 2010 г. относно съвместимостта на помощта въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, жалбоподателят представи мнения, които не бяха насочени към конкретния въпрос за съвместимостта на съществуващите преди това мерки с този регламент.

               (130)

               На 22 юли 2008 г. жалбоподателят предостави допълнителни мнения по отношение на Mortons — едно от членуващите в него дружества. Тези мнения не бяха взети предвид, тъй като бяха получени след определения в решението за откриване краен срок — 15 октомври 2007 г.

         7.2.   Bus Éireann, Dublin Bus и CIÉ

               (131)

               Предполагаемите получатели на въпросните мерки за помощ — Bus Éireann и Dublin Bus — съвместно предоставиха мнения, потвърждаващи правните въпроси, разгледани в мненията на ирландските органи (вж. раздел 6). Мненията на Bus Éireann и Dublin Bus бяха получени с писмо от 21 април 2008 г. и поради това не бяха взети предвид, тъй като са получени след крайния срок — 15 октомври 2007 г.

               (132)

               На 19 април 2010 г. CIÉ отговори на писмото на Комисията от 30 март 2010 г. по отношение на съвместимостта на помощта въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, като заяви, че всички мерки са били напълно съвместими със споменатия регламент, че не е предоставена нито по-висока от дължимата компенсация, нито несъвместима помощ, както и че всяка компенсация за предоставянето на обществена услуга е била строго ограничена до необходимото за покриване на направените разходи по изпълнението на задълженията за обществена услуга.

         7.3.   Други дружества за автобусен превоз

   7.3.1.   Aircoach

               (133)

               Според Aircoach извършените от ирландските органи плащания към Bus Éireann и Dublin Bus под формата на безвъзмездни средства по Националния план за развитие и годишни оперативни безвъзмездни средства трябва да се считат за държавна помощ и да бъдат предмет на определените в Регламент (ЕИО) № 1191/69 условия.

               (134)

               Aircoach има отношение към предполагаемата неправомерна държавна помощ в следните области:

                           а)

                           подпомагано застрояване на имоти;

                           б)

                           подпомагано обновяване на автобусния парк;

                           в)

                           предоставяне на субсидирано обучение на персонала;

                           г)

                           компенсационни плащания.

               (135)

               Aircoach твърди, че споменатото в предходното съображение държавно финансиране нарушава пазара на градски и междуселищни автобусни услуги в Ирландия, като предоставя нелоялно търговско предимство на Bus Éireann и Dublin Bus. В съчетание със затворения характер на по-голямата част от ирландския пазар на градски и междуселищни автобусни превози, това е довело до сериозно ограничаване на възможността на други автобусни превозвачи в сектора на градския и междуселищния транспорт да предлагат алтернативни обществени услуги, като по този начин обществото е било лишено от свободата на избор. Aircoach счита, че предоставеното на Bus Éireann и Dublin Bus държавно финансиране би могло да бъде от по-голяма полза, ако е било предоставено на разположение на всички превозвачи в сектора на градските и междуселищните услуги в Ирландия и ако достъпът до обществените съоръжения (автогари, пътни възли и спирки) е бил отворен като предшественик на едно по-общо отваряне на пазара.

               (136)

               На 23 април 2010 г. Aircoach отговори на писмото на Комисията от 30 март 2010 г. по отношение на съвместимостта на помощта въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, но не засегна конкретно въпроса за съвместимостта на мерките въз основа на споменатия регламент.

         7.3.2.   Citylink

               (137)

               Според Citylink съществуват проблеми с конкурентните търговски маршрути в Ирландия. Citylink твърди, че когато Bus Éireann навлиза на конкурентния търговски пазар, субсидиите, които получава, се използват за допълване на цените на билетите до ниво, на което частните превозвачи, които не получават субсидии, не могат да се конкурират.

               (138)

               Citylink прави следните предложения за гарантиране на приемливи, подходящи, зависещи от конкретни условия, стабилни и на достъпни цени билети за всички пътуващи с автобус в Ирландия:

                           а)

                           по всички търговски/конкурентни маршрути да се предлагат цени, които да осигуряват на всички превозвачи справедлива възвръщаемост на техните инвестиции;

                           б)

                           разпределянето на новите маршрути и преразпределянето на съществуващите маршрути трябва да са отворени за всички превозвачи;

                           в)

                           разписанието на всички услуги да бъде съгласувано;

                           г)

                           автогарите да се използват съвместно;

                           д)

                           за всички превозвачи и техния персонал да бъде осигурено еднодневно обучение за опресняване и осъвременяване на уменията им за учтиво и любезно отношение към клиентите.

         7.4.   Синдикални организации

   7.4.1.   Национален автобусен и железничарски съюз (National Bus and Rail Union)

               (139)

               Националният автобусен и железничарски съюз — синдикална организация, представляваща интересите на транспортните работници на Bus Éireann, Dublin Bus и Irish Rail — е на мнение, че повдигнатите от жалбоподателя въпроси се използват като заобиколна тактика за получаване на предимство и нямат отношение към осигуряването на по-добри услуги за автобусни превози за широката общественост.

               (140)

               Фрагментираната и приватизирана система на обществения транспорт би била по-скъпа и по-неефективна. Конкуренцията за пазарен дял по печелившите маршрути в полза на акционерите невинаги е в интерес на клиентите. Общественият интерес трябва да бъде водещият критерий при лицензирането на автобусните превозвачи.

               (141)

               Частните превозвачи няма да бъдат заинтересовани от маршрути на загуба или от поддържането им от печелившите такива.

         7.4.2.   SIPTU (Съюз на работещите в областта на услугите, промишлеността, професионалните и техническите сектори — Services Industrial Professional and Technical Union)

               (142)

               Според SIPTU схемата за училищен превоз не представлява държавна помощ за Bus Éireann, нито представлява възлагане на обществена услуга на външни изпълнители поради липсата на финансова печалба за Bus Éireann от този процес.

               (143)

               CIÉ се ръководи от условията на Закона за транспорта от 1958 г. CIÉ изпълнява трите функции на задължението за обществена услуга, посочени в Закона за транспорта от 1958 г.

               (144)

               Меморандумите за разбирателство не са правно обвързващи и следователно не може да се каже, че представляват договори. По мнението на SIPTU, меморандумите отговарят на условията на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и не трябва да се използват като основание за допускането, че задължението за обществена услуга е било заменено от меморандуми, както неправилно е посочено в проектодоклада на ирландския Орган за защита на конкуренцията.

         7.4.3.   TSSA (Асоциация на щатния персонал в транспортния сектор — Transport Salaried Staffs' Association)

               (145)

               Според TSSA твърдението, че Dublin Bus и Bus Éireann са получили неправомерна държавна помощ е неоснователно, като се има предвид, че в продължение на десетилетия тези дружества са били лишени от инвестиции и адекватни средства за извършването на необходими от социална гледна точка, но реализиращи големи загуби, услуги за автобусни превози.

               (146)

               Следва да се има предвид, че по времето на създаването на CIÉ Ирландия е била млада република и поради това частните транспортни дружества не са можели да осигурят организирана мрежа от услуги в отговор на потребностите на населението. CIÉ е било създадено с цел да извършва безопасни, надеждни, жизнеспособни, социални услуги в мрежа, в това число и социални услуги, водещи до загуби, и продължава да осигурява такива услуги. От CIÉ се е очаквало да бъде както търговски орган, така и инструмент на социалната политика, което представлява неосъществима дилема.

               (147)

               Dublin Bus и Bus Éireann продължават да изпълняват своите задължения за обществена услуга, като правят количествени и качествени подобрения в обхвата и качеството на предлаганите услуги за пътуващите посредством техните интегрирани мрежи от услуги, извършвани в съответствие с правителствените цели.

         7.5.   Академични среди

   7.5.1.   Професор Austin Smyth, Уестминстърски университет

               (148)

               Според проф. Smyth всяко определяне от страна на Комисията единствено на базата на правни разпоредби ще доведе до нежелани и неблагоприятни последици за ирландския потребител и/или данъкоплатец.

               (149)

               Проф. Smyth смята, че проблемът с автобусната система в Ирландия се състои в това, че системата за лицензиране не е прилагана последователно или по начин, способстващ за постигането на целите, за които е създаден CIÉ. При настоящия лицензионен режим в Ирландия се наблюдават отказване от необходими от социална гледна точка услуги и прогресиращо намаляване на мрежата за обществен транспорт в държавата.

               (150)

               Проф. Smyth описва ползите за сектора на автобусните превози от различните модели и прави редица предложения за подобряване на съществуващия модел в Ирландия, в това число:

                           а)

                           по-голяма прозрачност при разпределянето и използването на помощта под формата на безвъзмездни средства;

                           б)

                           укрепване на ирландското Министерство на транспорта от гледна точка на икономическите аспекти на транспорта;

                           в)

                           повишаване на прозрачността при разпределянето на разходите, приходите и други нетни ползи между търговските маршрути и необходимите от социална гледна точка;

                           г)

                           допълнително насърчаване на участието на дружества от частния сектор;

                           д)

                           предприемане на редица пилотни проекти във връзка със задълженията за обществена услуга с цел оценка на разходите и ползите на по-формален подход.

         7.5.2.   Доктор Sean Barret, Тринити колидж, Дъблин

               (151)

               Д-р Barret подчертава, че от много години икономистите в Ирландия са загрижени за незадоволителното регулиране на сектора на автобусния транспорт в Ирландия. Политиката в областта на автобусния транспорт е незадоволителна и не се правят опити за постигане на оптимална ефективност във връзка както с търговските аспекти на автобусния транспорт, така и с аспектите, свързани с предоставянето на обществени услуги.

               (152)

               Д-р Barret твърди, че пазарът на автобусните превози се характеризира с тясната връзка между Министерството на транспорта и CIÉ, като в това отношение посочва, че от 50-те години на миналия век се наблюдава устойчив растеж на оперативните субсидии и всички са били предоставени на CIÉ. Д-р Barret добавя, че средства по Националния план за развитие са предоставяни единствено на CIÉ, като всички други превозвачи са изключени.

               (153)

               Според д-р Barret меморандумите за разбирателство са пример за прилагането на модела на „вътрешни“ и „външни“ дружества и не са ефективно средство за осигуряване на предоставянето на търговски или обществени услуги за автобусни превози.

               (154)

               Д-р Barret посочва, че съчетанието между държавна компенсация за CIÉ, превишаваща действителните му загуби, разрешението от Министерството на транспорта да определя различни цени на билетите по оспорваните и неоспорваните маршрути и липсата на прозрачни процедури при разпределянето на обществени услуги и на безвъзмездни средства за инвестиции de facto осигуряват солидни средства за CIÉ, с които да финансира по-ниските цени на билетите по маршрути, по които има конкуренция с по-ефективни, независими дружества за автобусен превоз.

         7.5.3.   Професор Frank W. Roche, Стопански факултет „Майкъл Смърфит“ на Дъблинския университетски колеж

               (155)

               Според проф. Roche въпросната държавна компенсация се отнася единствено до услугите, които се извършват на загуба, градските превози и превозите от и до работното място и селските райони. Пазарът на автобусни превози на дълги разстояния в Ирландия вече е отворен за всички превозвачи.

               (156)

               Проф. Roche подчертава важната роля, която Bus Éireann изпълнява във връзка с малките и средните предприятия в Ирландия. Посредством възлагането на поръчки на външни подизпълнители Bus Éireann улеснява достъпа на МСП до пазара. По-голямата част от тези МСП не биха имали мащабите или възможностите да оцелеят, ако се конкурират пряко с по-големи местни или мултинационални превозвачи.

         7.5.4.   Професор Peter Mackie, Университет на Лийдс

               (157)

               Проф. Mackie твърди, че реалният проблем не се състои в противопоставянето между конкуренция и монопол, а в това каква е собствеността на предприятията с господстващо положение на пазара и как те са организирани и управлявани.

               (158)

               Проф. Mackie описва методиката, която препоръчва за регулиране на сектора на автобусните превози. Според проф. Mackie, ако пазарът бъде отворен, тогава всички превозвачи, били те обществени или частни, ще трябва да представят одитирани декларации за движението и приходите. Отделните отчети за превозите на дълги разстояния биха дали възможност на превозвачи като Bus Éireann да докажат публично, че не извършват нелоялна конкуренция чрез кръстосано субсидиране.

         7.6.   Други заинтересовани страни

      Jerome Casey и Company Ltd. Marketing & Strategic Management

               (159)

               Г-н Casey твърди, че държавната помощ за съоръжения, предназначени за пътниците и гаражите, е била предоставена не като обществено благо, а за финансиране на изключителната частна собственост на обществени дружества за автобусен превоз.

               (160)

               Според г-н Casey трябва да се зададе въпросът дали с финансирането на споменатите съоръжения е предоставено конкурентно предимство на Dublin Bus и Bus Éireann, т.е. дали нетните разходи на въпросните дружества за експлоатация на съоръженията са били по-ниски от нетните разходи при сравними съоръжения, обслужвани на пазарен принцип. Изобщо не е ясно дали икономическото предимство за обществените дружества за автобусен превоз е било по-голямо от техните разходи.

               (161)

               Г-н Casey посочва, че е трудно да се разбере логиката, на която е базиран аргументът на жалбоподателя, че безвъзмездните средства за обучение относно уврежданията са антиконкурентни и представляват ограничаване на търговията на жалбоподателя. Нито едно от дружествата, които членуват в жалбоподателя, не включва пътувания за хора с увреждания в своите обичайни превози, докато Dublin Bus и Bus Éireann го правят. Г-н Casey пита защо на членуващите в жалбоподателя дружества трябва да се плаща за работа, от която те умишлено се оттеглят и която отказват да вършат?

         8.   МНЕНИЯ НА ИРЛАНДСКИТЕ ОРГАНИ ПО СЪОБРАЖЕНИЯТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ

               (162)

               Ирландските органи ограничиха своите мнения до съображенията на жалбоподателя, без да представят мнения по съображенията на която и да била друга трета страна, като се ограничиха до правните органи и разпоредби, на които се базира жалбоподателят, а също така и до твърдението за липсата на разграничение между различните маршрути при употребата на субсидиите.

               (163)

               В това отношение ирландските органи посочиха, че както Dublin Bus, така и Bus Éireann изпълняват своите задължения за обществена услуга чрез мрежов подход, като мащабите, обхватът и сложността на наложените задължения означават, че услугите и маршрутите са планирани и обслужвани като мрежа, а не като отделни маршрути.

         9.   ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ

               (164)

               Като предварително наблюдение Комисията отбелязва, че в отговор на решението за откриване ирландските органи са заявили, че схемата за училищен превоз не е била включена в обхвата на предварителното разследване и по тази причина не може да бъде разглеждана в рамките на официалната процедура по разследване.

               (165)

               Въпреки че в съображение 40 от решението за откриване Комисията признава, че не е разполагала с никаква информация по отношение на условията и размера на платената от ирландските органи компенсация по въпросната схема, все пак в съображения 20 и 30 от решението за откриване са очертани параметрите на схемата за училищен превоз, а в прегледа в раздел В.2 от решението за откриване относно наличието на държавна помощ са посочени данни за училищния превоз. Накрая, както е видно от съображение 90 от решението за откриване, Комисията ясно е поканила ирландските органи „да предоставят подробна информация относно условията на договорите за извършване на услуги за обществени превози и училищни превози, включително процедурите, по които са сключени въпросните договори“. Следователно не може да има съмнение, че схемата за училищен превоз е била включена в решението за откриване.

         9.1.   Наличие на помощ

               (166)

               Член 107, параграф 1 от Договора гласи, че „[…] всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

               (167)

               Това означава, че всяка една от мерките се определя като държавна помощ по смисъла на споменатата разпоредба, ако са изпълнени следните четири кумулативни условия: i) мярката трябва да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси, ii) мярката трябва да предоставя икономическо предимство на получаващото предприятие, iii) предимството трябва да бъде селективно, и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на ЕС.

               (168)

               Освен това мярка може да представлява държавна помощ само ако получателят извършва икономическа дейност и съответният получател може да се счита за предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В съдебната практика на Съда на Европейския съюз икономическата дейност е определена като „всяка дейност, която се състои в предлагане на стоки и услуги на даден пазар“ (32).

               (169)

               Dublin Bus и Bus Éireann извършват услуги за автобусни превози и получават заплащане на цената на билетите срещу предоставянето на тези услуги. Следователно те извършват икономическа дейност и за целите на член 107, параграф 1 от Договора трябва да се считат за предприятия.

               (170)

               В решението за откриване Комисията не беше в състояние да изключи възможността разглежданите мерки да представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

               (171)

               Ирландските органи са посочили, че всички разглеждани мерки представляват съществуваща помощ. Това предполага, че ирландските органи считат, че всички разглеждани мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

               (172)

               В следващите раздели Комисията обяснява защо счита, че всяка от разглежданите мерки представлява държавна помощ по смисъла на споменатата разпоредба.

         9.1.1.   Държавни ресурси

               (173)

               Според предоставената от ирландските органи информация всички разглеждани мерки включват финансово участие, било то пряко от ирландските органи или чрез CIÉ, предоставено на Dublin Bus и Bus Éireann. Споменатото участие включва държавни ресурси. Поради това Комисията счита, че условието помощта да е предоставена от държава членка или чрез държавни ресурси съответно е изпълнено.

         9.1.2.   Селективно икономическо предимство

               (174)

               Разглежданите мерки се считат за държавна помощ, ако предоставят икономическо предимство, което получаващото предприятие не би получило при обичайни пазарни условия.

         9.1.2.1.   Годишна оперативна компенсация за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози до 30 ноември 2009 г. и финансиране за нови автобуси
       (33)

               (175)

               Ирландските органи твърдят, че компенсацията, предоставена за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози и финансирането за нови автобуси, отпуснато на Bus Éireann и Dublin Bus, не представляват компенсация за изпълнението на задължение за обществена услуга в съответствие с условията, определени в решението по дело Altmark (34), и съответно не предоставят предимство на съответните получатели.

               (176)

               В решението по дело Altmark Съдът е определил, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга (…), тази мярка не попада под действието на член [107, параграф 1] от Договора“, при условие че са изпълнени следните кумулативни условия:

                           „а)

                           първо, от предприятието получател действително се изисква да изпълнява задължения за обществена услуга и тези задължения са ясно определени;

                           б)

                           второ, параметрите, въз основа на които е изчислена компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин;

                           в)

                           трето, компенсацията не може да превишава необходимото за пълното или частично покриване на разходите по изпълнение на задълженията за обществена услуга, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;

                           г)

                           четвърто, ако предприятието, което ще изпълнява задължения за обществена услуга, не е избрано с процедура по възлагане на обществена поръчка, размерът на необходимата компенсация се определя въз основа на анализ на разходите, които типично предприятие, добре управлявано и оборудвано с транспортни средства, за да отговори на необходимите изисквания за обществена услуга, би направило при изпълнението на тези задължения, като се отчитат съответните приходи, както и разумна печалба за изпълнението на задължението (35).“

               (177)

               Що се отнася до приложението на четвъртото условие от решението по дело Altmark към годишната оперативна компенсация за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози и финансирането за нови автобуси, разглежданите задължения за обществена услуга не са били възложени нито на Bus Éireann, нито на Dublin Bus в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура.

               (178)

               Поради това Комисията трябва да разгледа втората алтернатива, предвидена в четвъртото условие по дело Altmark, според която размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, добре управлявано и подходящо оборудвано.

               (179)

               Във връзка с това ирландските органи посочват: „Размерът на предоставената на Bus Éireann и Dublin Bus компенсация, както под формата на годишна оперативна компенсация, така и на финансиране за модернизация и подмяна на автобусния парк, отразява резултата от процес на договаряне с дружествата, в рамките на който са взети предвид финансите и дейностите на дружествата и проучвания на съотношението цена/качество, като доклада от 2006 г.
                   (36)
                  , който вече е предоставен на Комисията“.

               (180)

               Комисията отбелязва доклада от 2006 г., който се посочва в предходното съображение, и приема, че до известна степен в него може да се съдържа анализ на направените разходи от „добре управлявано“ предприятие, както е посочено в четвъртото условие по дело Altmark. Комисията обаче отбелязва, че ирландските органи са определили също размера на компенсацията както под формата на годишна оперативна компенсация, така и на финансиране за нови автобуси в съответствие с процес, при който се вземат предвид „финансите на дружеството“.

               (181)

               Необходимостта от финансиране на предприятията получатели не може да се взема предвид при оценяването на това дали дадена държавна мярка може да се разглежда като компенсация за изпълнение на задължение за обществена услуга. С оглед на това Комисията стига до заключението, че четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнено и — тъй като четирите условия са кумулативни — че условията по дело Altmark не са изпълнени за констатиране на отсъствието на помощ. Комисията съответно счита, че годишната оперативна компенсация за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози до 30 ноември 2009 г. и финансирането за нови автобуси предоставят селективно икономическо предимство на Bus Éireann и Dublin Bus, тъй като освобождават споменатите предприятия от разходи, които те нормално са щели да направят при осъществяването на своята дейност, което предимство те не биха могли да получат при обичайни пазарни условия.

         9.1.2.2.   Финансиране на съответната инфраструктура

               (182)

               Изграждането на всички видове инфраструктура, предназначена за използване за икономически цели, само по себе си представлява икономическа дейност. Това означава, че правилата за държавна помощ се прилагат към начина, по който това изграждане е финансирано (37). Въпреки това Комисията счита, че обществените органи с основание могат да считат, че финансирането за инфраструктура, предоставено преди решението по дело Aéroports de Paris от 12 декември 2000 г. (38), не включва държавна помощ и съответно че за такива мерки не трябва да се уведомява Комисията. Следва, че Комисията не може да поставя под въпрос такива мерки за финансиране, които определено са приети преди решението по дело Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) на база на правилата за държавната помощ (39). Следователно не може да се счита, че компенсацията в размер на 4,6 млн. евро, предоставена на Dublin Bus през 2000 г., попада в обхвата на контрола на държавната помощ.

               (183)

               Що се отнася до компенсацията, предоставена след 2000 г., въпросът за наличието на помощ при финансиране на изграждането на експлоатирана за търговски цели инфраструктура може да бъде повдигнат на три различни нива: на нивото на ползвателите, на нивото на строителя на инфраструктурата и на нивото на управителя на инфраструктурата (40).

               (184)

               В настоящия случай, въпреки че собственикът на инфраструктурата е CIÉ, ползвателят и управителят на инфраструктурата, изглежда, са едно и също лице, тъй като въпросната инфраструктура се управлява и използва единствено от Bus Éireann и Dublin Bus, които са 100 % собственост на CIÉ. Тъй като Bus Éireann и Dublin Bus не получават никакви приходи от управлението на инфраструктурата, за целите на настоящия случай те могат да се считат само за ползватели на инфраструктурата. Що се отнася до строителните дружества, участвали в строителството на различните елементи на оценяваната инфраструктура, Комисията няма сведения тези дружества да са получили предимство. По отношение на ползвателя на инфраструктурата Комисията отбелязва, че въпросната инфраструктура се управлява от Bus Éireann и Dublin Bus и че използването ѝ е ограничено единствено до тези предприятия.

               (185)

               Като общо правило Комисията счита, че финансирането на инфраструктура чрез държавни ресурси не предоставя предимство на нейните ползватели, при условие че инфраструктурата е отворена без дискриминация за всички в съответствие със законодателството на Съюза и не поставя в по-благоприятно положение определен ползвател (41). В настоящия случай това условие не е изпълнено, тъй като въпросната инфраструктура, която е финансирана чрез държавни ресурси, облагодетелства единствено Bus Éireann и Dublin Bus.

               (186)

               Ирландските органи твърдят също така, че по отношение на финансирането за инфраструктура са изпълнени условията, определени в решението по дело Altmark (42).

               (187)

               Що се отнася до прилагането на четвъртото условие от решението по дело Altmark по отношение на безвъзмездните средства за финансиране за инфраструктура, разглежданите задължения за обществена услуга не са били възложени нито на Bus Éireann, нито на Dublin Bus в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура.

               (188)

               Следователно Комисията трябва да разгледа втората алтернатива, предвидена в четвъртото условие по дело Altmark, според която размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, добре управлявано и подходящо оборудвано.

               (189)

               Комисията не разполага с информация подобен анализ да е направен. С оглед на това Комисията стига до заключението, че четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнено и че условията по дело Altmark не са изпълнени, тъй като четирите критерия за кумулативни.

               (190)

               Освен това Комисията отбелязва, че финансираната с безвъзмездни средства инфраструктура, която се използва от Bus Éireann, е от полза както за търговските услуги на дружествата, така и за услугите, свързани със задължения за обществена услуга. Следователно, що се отнася до Bus Éireann, изглежда малко вероятно първото условие по дело Altmark да е изпълнено, тъй като финансирането не се отнася единствено до предприятието получател, на което действително са възложени задължения за обществена услуга.

               (191)

               Предвид на това Комисията стига до заключението, че безвъзмездните средства за финансиране на съответната инфраструктура предоставят селективно икономическо предимство на Dublin Bus и Bus Éireann.

         9.1.2.3.   Схема за училищен превоз

               (192)

               Що се отнася до схемата за училищен превоз, Комисията ще оцени дали схемата отговаря на условията, определени в решението по дело Altmark (43).

               (193)

               Финансовите параметри на схемата за училищен превоз са уредени в споразумение по счетоводните въпроси от 1968 г. и след това актуализирани през 1975 г. (44), макар и с ограничение за „непреките разходи“, считано от 2011 г. нататък (45).

               (194)

               Що се отнася до прилагането на четвъртото условие от решението по дело Altmark
                   (46) към схемата за училищен превоз, разглежданите задължения за обществена услуга не са били възложени нито на Bus Éireann, нито на Dublin Bus в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура.

               (195)

               Следователно Комисията трябва да разгледа втората алтернатива, предвидена в четвъртото условие по дело Altmark, според която размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, добре управлявано и подходящо оборудвано.

               (196)

               Комисията не разполага с информация подобен анализ да е направен. Освен това Комисията счита за малко вероятно компенсация, която понастоящем все още се плаща, но въз основа на финансови параметри, заложени преди почти четиридесет години, да може да послужи за основа на анализ на разходите на типично предприятие, добре управлявано и подходящо оборудвано.

               (197)

               Предвид на това Комисията стига до заключението, че четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнено, и счита, че условията по дело Altmark не са изпълнени, тъй като четирите критерия са кумулативни.

               (198)

               Благодарение на схемата за училищен превоз Bus Éireann е освободено от разходи, които нормално би направило в хода на извършването на тази дейност, като дружеството не би могло да получи такова предимство при нормални пазарни условия. По тази причина Комисията стига до заключението, че финансирането на схемата за училищен превоз предоставя селективно икономическо предимство на Bus Éireann.

         9.1.2.4.   Финансиране за обучение за информираност относно уврежданията

               (199)

               Що се отнася до наличието на предимство в резултат на финансирането за обучение за информираност относно уврежданията, в решението за откриване Комисията отбеляза, че общественото финансиране за обучение за информираност относно уврежданията нормално би трябвало да се осигурява от предприятията, тъй като чрез него те биват освобождавани от тежест, която обикновено трябва да носят в хода на осъществяването на своята дейност. Въпреки това Комисията отбеляза, че този вид финансиране е възможно да има социален характер и да подобри подвижността на хора с увреждания.

               (200)

               Ирландските органи твърдят, че финансирането за обучение за информираност относно уврежданията не е държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и че то не нарушава и не заплашва да наруши конкуренцията, нито засяга търговията между държавите членки. Ирландските органи обаче не предоставят никакви доказателства в подкрепа на тези аргументи.

               (201)

               Ирландските органи отбелязват също така, че считано от 2006 г. финансирането за обучение за информираност относно уврежданията е на разположение също на частни превозвачи при същите условия като предвидените за Dublin Bus и Bus Éireann (47). В това отношение Комисията отбелязва, че разглежданото в настоящото решение финансиране за обучение за информираност относно уврежданията е предоставено през периода 2001—2003 г., както е посочено в таблица 5, и че към момента на предоставяне на въпросното финансиране то не е било на разположение на всички превозвачи.

               (202)

               С оглед на това Комисията стига до заключението, че финансирането за обучение за информираност относно уврежданията предоставя селективно икономическо предимство на Dublin Bus и Bus Éireann, тъй като ги освобождава от тежест, която нормално те би трябвало да носят в хода на осъществяването на своята дейност.

         9.1.3.   Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки

               (203)

               Допълнително трябва да се провери дали предоставеното чрез държавни ресурси икономическо предимство би могло да наруши конкуренцията и по този начин да засегне търговията между държавите членки.

               (204)

               В това отношение, както е посочено в решението по дело Altmark
                   (48):
               „Не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави членки (49).“

               (205)

               Когато държава членка предоставя публична субсидия на дадено предприятие, е възможно по тази причина предоставянето на услуги за превоз от въпросното предприятие да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малки шансове да предоставят своите услуги за превоз на пазара във въпросната държава членка (50).

               (206)

               В настоящия случай това финансиране не е само хипотетично, тъй като, както по-специално е видно от наблюденията на Комисията, от 1995 г. няколко държави членки са започнали да отварят определени транспортни пазари за конкуренция от предприятия, установени в други държави членки, и вече редица предприятия предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход.

               (207)

               Накрая, съгласно съдебната практика на Съда, няма праг или процент, под който да може да се счита, че търговията между държавите членки не е засегната. Относително малкият размер на помощта или относително малката големина на предприятието, което я получава, не изключват възможността търговията между държавите членки да бъде засегната (51).

               (208)

               Следователно второто условие за прилагането на член 92, параграф 1 от Договора, а именно че помощта трябва да е такава, че да засяга търговията между държавите членки, не зависи от местния или регионалния характер на предоставяните услуги за превоз или от мащаба на съответната сфера на дейност.

               (209)

               Предвид на това Комисията счита, че разглежданото в настоящия случай обществено финансиране би могло да засегне търговията между държавите и нарушава или заплашва да наруши конкуренцията на вътрешния пазар.

         9.1.4.   Заключение: наличие на държавна помощ

               (210)

               С оглед на горните съображения Комисията счита, че всички разглеждани мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

         9.2.   Класифициране на мерките като съществуваща помощ

               (211)

               Ирландските органи твърдят, че всички разглеждани мерки представляват съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 659/1999. В следващия раздел Комисията разглежда това твърдение.

         9.2.1.   Общи съображения

               (212)

               В член 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 659/1999 новата помощ е определена като „всяка помощ, т.е. схеми за помощ и индивидуална помощ, които не са съществуваща помощ, включително измененията на съществуваща помощ“.

               (213)

               В член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999 съществуващата помощ е определена като „помощ, която се счита за съществуваща помощ поради това, че може да се установи, че в момента на въвеждането ѝ в действие не е представлявала помощ и впоследствие е станала помощ поради еволюцията на Общия пазар и без да е била изменяна от държавата членка“. В член 1, буква б), подточка v) е посочено също така, че „[к]огато определени мерки са станали помощ след либерализирането на дадена дейност от правото на Общността, такива мерки не се считат за съществуваща помощ след датата, определена за либерализиране“.

               (214)

               В решението за откриване Комисията отбелязва, че с влизането в сила на законите за транспорта и на първия Национален план за развитие (1993—1999 г.) пазарът на обществени услуги за превоз (включително градски, крайградски и регионален автомобилен превоз) е бил затворен за конкуренция в целия Съюз. Следователно по това време въпросните мерки не са представлявали държавна помощ, тъй като те не са можели да нарушат конкуренцията, защото съответните пазари са били затворени за конкуренция.

               (215)

               След решението по дело Altmark в последващата си практика на вземане на решения (52) Комисията е приела, че считано от 1995 г. пазарът на обществени услуги за превоз de facto е бил отворен за конкуренция в части от вътрешния пазар. Както е посочено в решението по дело Altmark, пазарът на услуги за превоз не е бил отворен вследствие на либерализиране на дадена дейност съгласно правото на Съюза, а по-скоро в резултат на независими и спонтанни решения на някои държави членки. Считано от 3 декември 2009 г. обаче пазарът на обществени услуги за пътнически превоз е отворен за конкуренция съгласно правото на Съюза вследствие на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.

               (216)

               Съгласно установената съдебна практика (53) появата на нова помощ и изменението на съществуваща помощ не може да се оценяват по мащабите на помощта или по-специално по нейния размер от финансова гледна точка в който и да било момент от съществуването на предприятието, ако помощта е предоставена в съответствие с предходни законоустановени разпоредби, които остават непроменени. С други думи, за да се прецени дали дадена помощ е била изменена, от решаващо значение е да се провери дали уреждащите я разпоредби са били изменени.

               (217)

               Освен това само когато изменението засяга фактическото съдържание на първоначалната схема, тя се трансформира в нова схема за помощ (54). Само значителни изменения превръщат съществуващата помощ в нова помощ (55).

               (218)

               Въз основа на тези принципи Комисията ще проучи по отношение на всяка от разглежданите мерки дали може да се счита, че представляват съществуваща помощ, както твърдят ирландските органи.

         9.2.2.   Годишна оперативна компенсация за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози

               (219)

               В решението за откриване Комисията стигна до предварителното заключение, че въвеждането на годишни меморандуми за разбирателство от 2003 г. нататък е променило механизма за компенсиране на двете дружества за автобусен превоз по такъв начин, че компенсационните плащания за изпълнението на задължения за обществена услуга, които първоначално са били базирани на законите за транспорта, от 2003 г. нататък биха могли да бъдат определени за нова помощ по смисъла на член 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 659/1999.

               (220)

               Впоследствие обаче, в отговор на решението за откриване, ирландските органи доказаха, че годишните меморандуми за разбирателство не са променили помощта от гледна точка на плащанията на годишна оперативна компенсация за двете дружества за автобусен превоз и че те са били само административна промяна с цел по-добро управление на помощта, предоставена на CIÉ. Според ирландските органи цялата помощ, предоставена под формата на плащания на годишна оперативна компенсация, се използва за финансиране на законовите задължения за предоставяне на обществена услуга, както е определено в законите за транспорта.

               (221)

               Във връзка с това ирландските органи посочиха липсата на правни последици от меморандумите за разбирателство съгласно ирландското законодателство. Това беше доказано чрез позоваване на решение на ирландския Върховен съд (56), гласящо [добавено подчертаване]:
               „Няма […] никакво основание да се счита, че [законоустановеният] инструмент или която и да било част от него е „предмет“ на меморандум за разбирателство. Това не е въпрос на тълкуване, а на принцип. […] никой документ, който няма законодателен характер, не може да се счита, че засяга по какъвто и да било начин разпоредбите на въпросния инструмент. От изключителна важност е дори лице, което не е специалист, да може лесно да направи разлика между документи със силата на закон и всички други документи“.

               (222)

               От друга страна, според предоставената от ирландските органи информация, в самите меморандуми за разбирателство от 2003 г. и 2007 г. за Dublin Bus и Bus Éireann е посочено съответно:
               „Настоящият меморандум за разбирателство относно нивата и целите на обслужване не поражда правни последици и не е обвързващ за Bus Átha Cliath [Dublin Bus] или за Министерството на транспорта.“
               „Настоящият меморандум за разбирателство относно нивата и целите на обслужване не поражда правни последици и не е обвързващ за Bus Éireann или за Министерството на транспорта.“

               (223)

               В Меморандума за разбирателство от 2003 г. за Bus Éireann е посочено още:
               „Меморандумът се базира на съществуващия регулаторен режим и на съществуващите законоустановени задължения на Bus Éireann, както са посочени в съответното законодателство и във вида им към 10 юли 2003 г.“

               (224)

               Въз основа на тази информация Комисията счита, че като цяло задълженията на Bus Éireann и Dublin Bus за предоставяне на обществена услуга, определени в раздел 8, параграфи 2 и 3 от Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ), не са били изменени с въвеждането на меморандумите за разбирателство. Освен това Комисията отбелязва, че годишната оперативна компенсация е била уредена в Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация CIÉ), чийто раздел 8, параграф 10 гласи: „Съветът [CIÉ] и дружествата следва да имат предвид социалната роля на Съвета и необходимостта от запазване на обществените услуги за превоз интегрирани в максималната възможна степен в рамките на финансовите ресурси, с които разполагат“ (57).

               (225)

               На 1 декември 2009 г. влизат в сила новите договори за обществени услуги, сключени между Националния орган по транспорта, от една страна, и Bus Éireann и Dublin Bus, от друга страна, като по този начин е прекратен правният режим, който преди това урежда годишните оперативни безвъзмездни средства за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози.

               (226)

               Предвид на това, тъй като не може да се каже, че е настъпило съществено изменение на правния режим, уреждащ годишната оперативна компенсация, заплащана на Bus Éireann и Dublin Bus, до влизането в сила на тези договори за обществени услуги всички годишни оперативни компенсации, платени на тези дружества до 30 ноември 2009 г., следва да се считат за съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999.

         9.2.3.   Финансиране за нови автобуси и финансиране за инфраструктура

               (227)

               В решението за откриване Комисията стигна до предварителното заключение, че националните планове за развитие за периодите 2000—2006 г. и 2007—2013 г. са изменили Националния план за развитие за периода 1993—1999 г. и че поради това националните планове за развитие за периодите 2000—2006 г. и 2007—2013 г. следва да се считат за нова помощ по смисъла на член 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 659/1999.

               (228)

               В отговор на решението за откриване обаче ирландските органи впоследствие доказаха, че националните планове за развитие представляват предбюджетни документи на високо равнище относно политиката, в които са очертани инвестиционните стратегии и приоритети на правителството, затова може да се счита, че националните планове за развитие за периодите 2000—2006 г. и 2007—2013 г. не пораждат правни последици и следователно не представляват съществено изменение на съществуваща схема за помощ.

               (229)

               Това беше демонстрирано чрез позоваване на решение на ирландския Висш съд, в което се посочва, че (58):
               „По същество [Националният план за развитие] е финансов план или рамка, в който/която се посочва кои са според правителството инвестиционните приоритети за следващите седем години и как могат да бъдат инвестирани ресурси за различните инвестиционни приоритети. […] по същество той представлява финансов или бюджетен план и дори ако, какъвто е настоящият случай, в [Националния план за развитие] бъде споменат проект от национално значение, това се прави за административни цели като пример за вида на проекта, който би бил финансиран от определен финансов „пакет“. […] Затова според мен предоставянето на финансиране, което е предвидено в [Националния план за развитие], е пример за това как дадена дейност може да бъде финансирана. Целта в никакъв случай не е да бъде установена рамка какво решение или решения трябва да се вземат от съответния орган или органи във връзка с действителното предложение или предложения за такова финансиране“.

               (230)

               Допълнително потвърждение за необвързващия характер на плановете са самите планове. В Националния план за развитие за периода 2000—2006 г. е посочено, че той „отразява широкия консенсус в процеса на консултации относно бъдещите нужди за развитието на държавата“ (59), а в Националния план за развитие за периода 2007—2013 г. „е посочена пътна карта за бъдещето на Ирландия“ (60) и „са представени икономическите и социалните инвестиционни приоритети, които са необходими за осъществяване на визията за по-добро качество на живот за всички“ (61).

               (231)

               Накрая, ирландските органи обясниха, че предназначените за отпускане средства по националните планове за развитие са обект на парламентарна проверка, преди да бъдат съгласувани и одобрени в националния бюджет за всяка година.

               (232)

               От това описание изглежда, че инвестиционните политики, посочени в националните планове за развитие, представляват изложения на политиката, за да не могат да бъдат използвани средства, освен ако отпускането им отговаря на предвидените в закона разпоредби, в настоящия случай законите за транспорта.

               (233)

               Комисията счита, че финансирането за нови автобуси и финансирането за инфраструктура са уредени в Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ), чийто раздел 8, параграф 10 гласи: „Съветът [CIÉ] и дружествата следва да имат предвид социалната роля на Съвета и необходимостта от запазване на обществените услуги за превоз интегрирани в максималната възможна степен в рамките на финансовите ресурси, с които разполагат“. Общите задължения за предоставяне на обществена услуга са определени в раздел 8, параграфи 2 и 3 от същия закон, както беше описано в съображение 21 по-горе.

               (234)

               Ето защо Комисията счита, че националните планове за развитие за периода 2000—2006 г. и 2007—2013 г. не представляват съществени изменения на схемата, определена в законите за транспорта, що се отнася до финансирането за нови автобуси и финансирането за инфраструктура. Следователно въпросните мерки представляват съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999.

               (235)

               Комисията отбелязва, че Националният план за развитие за периода 2007—2013 г. е бил прекратен през 2011 г. и заменен от План за инфраструктурни и капиталови инвестиции за периода 2012—2016 г., което е след датата на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.

               (236)

               На 1 декември 2009 г. влизат в сила раздели 45 и 49 от Закона за Органа по транспорта в Дъблин от 2008 г., с което е сложен край на правния режим, който до този момент урежда финансирането за нови автобуси и финансирането за инфраструктура.

               (237)

               Предвид на това, тъй като не може да се каже, че е направено съществено изменение на правния режим, уреждащ предоставянето на финансиране за нови автобуси и за инфраструктура на Bus Éireann и Dublin Bus до влизането в сила на споменатия закон, цялото финансиране за нови автобуси и за инфраструктура, което е платено на въпросните предприятия до 30 ноември 2009 г., следва да се счита за съществуваща помощ по смисъла на член 1, параграф б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999.

         9.2.4.   Схема за училищен превоз

               (238)

               Що се отнася до твърдението на ирландските органи, че схемата за училищен превоз е съществуваща помощ, Комисията напомня, че схемата е обслужвана от CIÉ от 1967 г. и от Bus Éireann от приемането на Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ) (62), което дружество е създадено в съответствие с раздел 6, параграф 1 от споменатия закон заедно с други дъщерни дружества на CIÉ. Задълженията на Bus Éireann от гледна точка на предоставянето „в рамките на държавата и между държавата и места, извън държавата, на услуги за автомобилен пътнически превоз“, включително на услуги за училищни превози, са описани по-подробно в съображение 21.

               (239)

               Първоначалните финансови параметри за схемата са били включени в споразумение по счетоводните въпроси от 1968 г. (63), в което са описани допустимите разходи за възстановяване при стартирането на схемата. Ирландските органи обаче потвърждават, че настоящите счетоводни договорености се базират на актуализирано споразумение от 1975 г. (64) В писмо до Комисията от 23 ноември 2012 г. ирландските органи поддържат тезата, че „[с]счетоводният документ от 1975 г. продължава да бъде основният документ между Министерството [на образованието и уменията] и Bus Éireann, касаещ финансовите параметри“.

               (240)

               Комисията отбелязва, че целта на направената през 1975 г. актуализация на Споразумението по счетоводните въпроси е описана в неговия преамбюл: „В приложените отчети и проектоотчети са описани съгласуваните счетоводни договорености за изчисляване и представяне на разходите на CIÉ, направени при предоставянето, надзора и администрирането от името на Министерството на образованието на превоза до и от училище на ученици, които отговарят на условията за безплатен транспорт в съответствие с правилата и разпоредбите на схемата за безплатен транспорт, която е организирана и обслужвана от CIÉ от името на Министерството на образованието. С тези договорености се актуализира и заменя резюмето на Счетоводните договорености от 1 август 1968 г.“

               (241)

               В този документ подробно са описани отчетите за услугите за училищни превози, които CIÉ трябва да предостави на Министерството на образуванието, за да получи плащане. Описанието включва определения на това какво може да се фактурира на Министерство на образованието главно в категориите „преки разходи“ и „непреки разходи“, с различните корекции, които могат да се правят, като „амортизация“, „лихва“, „приходи от пътници, които заплащат цената на билета“ и „такса за деца, които се возят безплатно [по редовни линии]“. Крайната цел е да бъде изчислена общата „нетна сума, изискуема от Министерство на образованието“ (65).

               (242)

               Няма данни да са направени някакви съществени изменения в схемата за училищен превоз след направената през 1975 г. актуализация на Споразумението по счетоводните въпроси, уреждащо нейните финансови параметри. Освен това Комисията отбелязва, че не може да се каже, че с Регламент (ЕО) № 1370/2007 пазарът е отворен за училищни превози, като се има предвид, че предоставяните по схемата услуги за превоз не се предлагат на обществото като цяло на недискриминационна и последователна база (66). Поради това Комисията счита, че схемата за училищен превоз представлява съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999.

         9.2.5.   Финансиране за обучение за информираност относно уврежданията

               (243)

               Ирландските органи поддържат тезата, че финансирането за обучение за информираност относно уврежданията представлява съществуваща помощ.

               (244)

               Комисията отбелязва обаче, че схемата е въведена за пръв път през 2001 г. и че няма данни тя да се основава на по-ранна схема. Поради тази причина ирландските органи не могат да имат претенции за освобождаване на съществуваща схема съгласно член 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като през 1995 г. помощта все още не е била въведена.

               (245)

               Тъй като ирландските органи не са представили никакви други аргументи в подкрепа на тезата, че финансирането за обучение за информираност относно уврежданията представлява съществуваща помощ, Комисията стига до заключението, че въпросната мярка следва да се счита за нова помощ по смисъла на член 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 659/1999. Ето защо Комисията следва да оцени съвместимостта на въпросната мярка с вътрешния пазар (вж. раздел 9.4).

         9.3.   Подходящи мерки: схема за училищен превоз

               (246)

               Годишната оперативна компенсация за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози, финансирането за нови автобуси и финансирането за инфраструктура представлява съществуваща помощ, която е била прекратена. Обратно, схемата за училищен превоз е съществуваща мярка за помощ, която продължава да се осъществява в Ирландия, а основната рамката, съгласно която схемата функционира, все още съществува.

               (247)

               С оглед на това Комисията възнамерява, след приемането на настоящото решение, да започне диалог с ирландските органи в съответствие с член 17, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 659/1999, за да бъде постигнато съгласие относно подходящите мерки, чрез които да бъде осигурена съвместимостта с вътрешния пазар на схемата за училищен превоз, когато тя се прилага в бъдеще.

         9.4.   Съвместимост на помощта: помощ за обучение за информираност относно уврежданията

               (248)

               Тъй като годишната оперативна компенсация за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози, финансирането за нови автобуси и финансирането за инфраструктура представляват съществуваща помощ, която е била прекратена, не е необходимо да се оценява съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар. Обратно, тъй като схемата за училищен превоз е съществуваща схема за помощ, която продължава да се осъществява в Ирландия, в контекста на посочения в предходното съображение диалог Комисията възнамерява да уведоми Ирландия защо смята, че тази схема е несъвместима с вътрешния пазар.

               (249)

               Що се отнася до финансирането от страна на ирландските органи на Bus Éireann и Dublin Bus за обучение за информираност относно уврежданията, то представлява нова помощ и затова Комисията трябва да разгледа неговата съвместимост с правилата за държавната помощ. Съгласно установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (67). Следователно всяка една оценка на съвместимостта на дадена мярка трябва да се прави въз основа на правилата, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта да бъде възстановена, тъй като е несъвместима с вътрешния пазар (68): в настоящия случай правилата, които са в сила, са посочени в Регламент (ЕС) № 651/2014 на Комисията (69).

               (250)

               Към момента на възникване на финансирането обаче съвместимостта на помощта за обучение е уредена в Регламент (ЕО) № 68/2001, в който е предвидено освобождаване от изискването за уведомяване, определено в член 108, параграф 3 от Договора, при условие че са изпълнени всички условия по посочения регламент (70). Съгласно Регламент (ЕО) № 68/2001 такава помощ за обучение е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 от Договора. Следователно е необходимо да се провери дали финансирането за обучение за информираност относно уврежданията отговаря на условията на Регламент (ЕО) № 68/2001.

               (251)

               За освобождаване от изискването за уведомяване, предвидено в Регламент (ЕО) № 68/2001, се изисква както индивидуалните помощи, така и схемите за помощ да съдържат изрично позоваване на споменатия регламент чрез цитиране на заглавието му и данните за публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз
                   (71).

               (252)

               Няма данни такава публикация да е направена по отношение на финансирането, отпуснато от ирландските органи на Bus Éireann и Dublin Bus за обучение за информираност относно уврежданията („финансиране за обучение“). Ирландските органи не са посочвали финансирането за обучение да е съвместимо с Регламент (ЕО) № 68/2001.

               (253)

               Поради това, без да разглежда останалите условия за съвместимост, предвидени в Регламент (ЕО) № 68/2001, Комисията счита, че финансирането за обучение не отговаря на условията за освобождаване от изискването за уведомяване в съответствие със споменатия регламент. От това заключение следва, че финансирането за обучение трябва да бъде разгледано в съответствие с Регламент (ЕС) № 651/2014, който влезе в сила на 1 юли 2014 г.

               (254)

               В член 58, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 651/2014 е посочено, че въпросният регламент се прилага за индивидуални помощи, предоставени преди неговото влизане в сила, ако помощите изпълняват всички условия, определени в него, с изключение на посочените в член 9.

               (255)

               Комисията счита, че финансирането за обучение представлява „индивидуална помощ“ по смисъла на член 2, параграф 14 от Регламент (ЕС) № 651/2014, а не „схема за помощ“ по смисъла на член 2, параграф 15 от същия регламент, тъй като към момента на предоставянето си през периода 2001—2003 г. помощта е била по-скоро с характер на ad hoc помощ и доста по-късно (2006 г.) е била официализирана по такъв начин, че да отговаря на схема на помощ (72).

               (256)

               В член 31, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 651/2014 максималният разрешен интензитет на помощите за обучение като разглежданата е определен на 50 % от допустимите разходи. Финансирането за обучение обаче е било с по-голям интензитет на помощта, което означава, че това условие не е спазено.

               (257)

               Член 58, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 651/2014 гласи, че „[п]омощите, които не са освободени от задължението за уведомяване в съответствие с член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с настоящия регламент или в съответствие с други регламенти, приети съгласно член 1 от Регламент (ЕО) № 994/98, и които са били в сила преди това, се оценяват от Комисията в съответствие с приложимите рамки, насоки, съобщения и известия“.

               (258)

               С оглед на това Комисията ще прецени дали разглежданата мярка може да бъде съвместима съгласно Регламент (ЕО) № 800/2008 на Комисията (73), който е бил в сила преди това до отмяната му с Регламент (ЕС) № 651/2014. Съгласно член 39, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 800/2008 помощта за обучение е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително уведомяване, ако са изпълнени условията, определени в параграфи 2, 3 и 4 от същия член.

               (259)

               Член 39, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 800/2008 относно помощта за обучение гласи:
               „Интензитетът на помощта не превишава: а) 25 % от приемливите разходи за специфично обучение; и б) 60 % от приемливите разходи за общо обучение. […]“

               (260)

               В решението за откриване Комисията прецени, че обучението за информираност относно уврежданията следва да бъде класифицирано като „общо обучение“ по смисъла на член Регламент (ЕО) № 68/2001.

               (261)

               Съгласно член 38, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 800/2008 „общо обучение“ означава:
               „[…] обучение, което включва подготовка, която е приложима не само или предимно към настоящата или бъдещата длъжност на работника в предприятието, а осигурява квалификация, която може в голяма степен да се използва в други предприятия или области на дейност. Обучението е „общо“, когато например:

                           а)

                           е организирано съвместно от различни независими предприятия или когато от обучението могат да се възползват работници от различни предприятия;

                           б)

                           е признато, сертифицирано или валидирано от публичните органи или организации, или от други организации или институции, на които държава членка или Общността е предоставила необходимите правомощия“

                     .

               (262)

               Комисията отбелязва, че въпреки че безвъзмездните средства за обучение първоначално са предоставяни само на Bus Éireann и Dublin Bus, считано от 2006 г. субсидираното обучение е предоставяно също така на служители на други автобусни и транспортни предприятия (74), затова може да се счита, че „от обучението могат да се възползват служители на различни предприятия“.

               (263)

               Поради това Комисията е на мнение, че настоящата мярка за помощ за обучение също следва да се счита за „общо обучение“ по смисъла на член 38, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 800/2008.

               (264)

               В член 39, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 800/2008 прагът на интензитета на помощта за „общо обучение“ е определен на 60 % от допустимите разходи.

               (265)

               От таблица 5 е видно, че финансирането с безвъзмездни средства за CIÉ е в размер на 985 592 EUR, а поетите от CIÉ разходи са 661 560 EUR, което означава, че интензитетът на помощта е 59,8 %, т.е. под максималния допустим от 60 %, посочен в съображение 264.

               (266)

               Следователно, като се има предвид, че интензитетът на помощта е под прага, определен в посочената разпоредба, този критерий от Регламент (ЕО) № 800/2008 е бил спазен.

               (267)

               В член 39, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 800/2008 са определени видовете разходи, които са допустими за помощ по проекти за обучение. Според ирландските органи поетите от CIÉ разходи в размер на 661 560 EUR, посочени в таблица 5, се отнасят до разходите за персонал на CIÉ. Това е допустима категория разходи съгласно член 39, параграф 4, буква а) от същия регламент. Следователно това условие е изпълнено.

               (268)

               Що се отнася до различните други членове от споменатия регламент, Комисията отбелязва, че изискването за прозрачност съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 800/2008 е било изпълнено, тъй като въпросната мярка се отнася до безвъзмездни средства по смисъла на член 5, параграф 1.

               (269)

               По отношение на член 7 от Регламент (ЕО) № 800/2008, касаещ натрупването, Комисията няма основания да смята, че разглежданата мярка е била финансирана от друг източник. Следователно това условие е изпълнено.

               (270)

               По отношение на член 8 от Регламент (ЕО) № 800/2008, касаещ стимулиращия ефект, изглежда малко вероятно, че разглежданата мярка е щяла да бъде осъществена без държавна подкрепа. Следователно това условие е изпълнено.

               (271)

               Предвид на това Комисията стига до заключението, че помощта за обучение за информираност относно уврежданията, предоставена от ирландските органи на Bus Éireann и Dublin Bus, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3 от Договора, по силата на Регламент (ЕО) № 800/2008.

         10.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

               (272)

               Годишната оперативна компенсация, безвъзмездните средства за нови автобуси, безвъзмездните средства за инфраструктура и схемата за училищен превоз представляват съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999.

               (273)

               Безвъзмездните средства за обучение за информираност относно уврежданията са съвместими с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 от Договора,

         ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
   Член 1
   Държавната помощ в размер на 654,9 млн. евро, приведена в действие от Ирландия под формата на годишна оперативна компенсация до 30 ноември 2009 г., представлява съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999.
   Член 2
   Държавната помощ в размер на 236,8 млн. евро, приведена в действие от Ирландия под формата на финансиране за нови автобуси до 30 ноември 2009 г., представлява съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999.
   Член 3
   Държавната помощ в размер на 64,5 млн. евро, приведена в действие от Ирландия под формата на финансиране за инфраструктура от 12 декември 2000 г. до 30 ноември 2009 г., представлява съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999.
   Член 4
   Държавната помощ, приведена в действие от Ирландия по схемата за училищен превоз, представлява съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999.
   Член 5
   Държавната помощ в размер на 985 592 EUR, приведена в действие от Ирландия за обучение за информираност относно уврежданията, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
   Адресат на настоящото решение е Ирландия.

      Съставено в Брюксел на 15 октомври 2014 година.

            За Комисията

         Joaquín ALMUNIA

            Заместник-председател

      (1)  Считано от 1 декември 2009 г., членове 87 и 88 от Договора за ЕО станаха съответно членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Двата набора от разпоредби по същество са идентични. За целите на настоящото решение позоваванията на членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз следва да се разбират като позовавания съответно на членове 87 и 88 от Договора за ЕО, когато е подходящо.

      (2)  ОВ C 217, 15.9.2007 г., стр. 44.

      (3)  В решението за откриване Bus Éireann е наричано Irish Bus. В настоящото решение обаче се използва наименованието Bus Éireann, тъй като то е обичайно използваното наименование на дружеството и името, което дружеството използва в своята марка.

      (4)  Вж. бележка под линия 2.

      (5)  Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 1).

      (6)  CIÉ е уредено със закон държавно акционерно дружество, създадено по силата на Закона за транспорта от 1950 г. Общите задачи и задълженията на CIÉ са определени в Закона за транспорта от 1950 г. и Закона за транспорта от 1958 г. Съгласно условията на Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ) CIÉ е било длъжно да образува за оперативни цели три дружества с ограничена отговорност: Irish Rail, Bus Éireann и Dublin Bus.

      (7)  До 2010 г. наименованието на това министерство е Министерство на образованието и науката.

      (8)  Доклад на ирландския Орган за защита на конкуренцията относно сектора на автобусния и железопътния пътнически превоз в съответствие с раздел 11 от Закона за защита на конкуренцията от 1991 г.

      (9)  В съответствие с член 26, параграф 1 от Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ) министърът може да предостави на CIÉ писмени насоки относно политиката във връзка с функциите на CIÉ и на дружествата.

      (10)  С решение от 7 декември 2000 г. (SG (2000) D/109196) Комисията одобри оперативната програма за икономическа и социална инфраструктура по Рамката за подпомагане от Общността за структурна помощ от Общността в регион Border, Midland and Western по цел 1 и регион Southern and Eastern, отговарящ на изискванията за преходно подпомагане по цел 1 в Ирландия. Общата помощ от структурните фондове, предоставена по тази оперативна програма, възлиза на 854,8 млн. евро. Изискваното национално участие (от обществения сектор) възлиза на 624,7 млн. евро.

      (11)  Вж. Закона за Органа по транспорта в Дъблин от 2008 г. (части 3, 4, 5 и раздел 115, параграф 2), Заповед (за започване) от 2009 г.

      (12)  Вж. съображение 21.

      (13)  Схеми на CIÉ за безплатен превоз на ученици от начални и средни училища — Резюме на счетоводните договорености — 1 август 1968 г.

      (14)  Схема за безплатен превоз на ученици от начални и средни училища — Резюме на счетоводните договорености — януари 1975 г.

      (15)  Вж. съображение 26.

      (16)  Вж. съображение 34.

      (17)  Цифрите в таблицата не включват безвъзмездните средства за капиталови разходи за подмяна на парка, предоставени на Bus Éireann за услуги за училищни превози и описани подробно по-долу в раздел „Схема за училищен превоз“; вж. съображение 75.

      (18)  Вж. съображение 26.

      (19)  Вж. съображение 34.

      (20)  Вж. съображение 21.

      (21)  Вж. бележка под линия 13.

      (22)  Вж. бележка под линия 14.

      (23)  Одитирани отчети на Bus Éireann относно обслужването на училищни автобуси за периода 2010—2013 г. и придружаващите ги обяснителни бележки. Следва да се отбележи, че в обяснителните бележки към отчетите за 2010 г. е направено пояснение, че въпросните „някои определени преки разходи“ са описани по-подробно в „Разходи за управление на транспорта и непреки разходи“, като е дадено обяснение.

      (24)  Министерство на образованието и уменията http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/.

      (25)  Доклад от прегледа на съотношението качество/цена на схемата за училищен превоз, стр. 54 http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN.

      (26)  В тази сума е включен допълнителен разход в размер на 47 000 EUR, поет от CIÉ по отношение на обучението, свързано с подизпълнители, обслужващи схемата за училищен превоз, въпреки че персоналът на дружествата от групата на CIÉ не е получил такова обучение.

      (27)  Дело C 280/00, Altmark Trans GmbH и Regierungspräsidium Magdeburg, Recueil, 2003 г., стр. I-7747.

      (28)  Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (ОВ L 156, 28.6.1969 г., стр. 1). С влизането в сила на 3 декември 2009 г. на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Регламент (ЕИО) № 1191/69 и Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (ОВ L 130, 15.6.1970 г., стр. 1) бяха отменени.

      (29)  Вж. раздел 3.1.

      (30)  Регламент (ЕО) № 68/2001 на Комисията от 12 януари 2001 г. за прилагане на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на помощта за обучение (ОВ L 10, 13.1.2001 г., стр. 20).

      (31)  Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).

      (32)  Съединени дела C-180/98 — С-184/98, Pavlov и други, Recueil, 2000 г., стр. I-6451, точка 75; дело C-35/96, Комисия/Италия, Recueil, 1998 г., стр. I-3851, точка 36; дело C-118/85, Комисия/Италия, Recueil, 1987 г., стр. 2599, точка 7.

      (33)  Вж. раздели 4.1 и 4.2.

      (34)  Вж. бележка под линия 25.

      (35)  Пак там, точка 95.

      (36)  Споменатият доклад представлява преглед, извършен от консултантската фирма Booz Allen Hamilton, на компенсацията за изпълнението на задължения за обществена услуга, предоставена на CÍE през периода 2001—2005 г.

      (37)  Съединени дела T-443/08 и T-455/08, Freistaat Sachsen, Flughafen Leipzig/Halle et al/Комисия, Сборник, 2011 г., стр. II-1311, по-специално точки 93 и 94, потвърдено при обжалването, вж. дело C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen AG и Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Комисия, ECLI:EU:C:2012:821.

      (38)  Дело T-128/98, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, 2000 г., стр. II-3929, точка 125. Вж. също дело T-196/04, Ryanair/Комисия, Сборник, 2008 г., стр. II-3643, точка 88.

      (39)  Решение 2013/693/ЕС на Комисията от 3 октомври 2012 г. относно държавна помощ SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Германия — Финансиране на терминал 2 на летище Мюнхен, съображения 74—81 (ОВ L 319, 29.11.2013 г., стр. 8).

      (40)  Вж. например Решението по дело за държавна помощ 713/97, Rion Antirion motorway bridge, точка 39, Решението по дело за държавна помощ N 60/06, Project Main Port Development Rotterdam, точка 39; Решение N 597/07, Thessaloniki submerged tunnel project и Решение N 478/04, Irish Rail, точка 26 с допълнителни препратки.

      (41)  Вж. например Решението по дело за държавна помощ 713/97, Rion Antirion motorway bridge, точка 38, Решението по дело за държавна помощ N 60/06, Project Main Port Development Rotterdam, точка 40 и Решението по дело за държавна помощ N 478/04, Irish Rail, точка 26 с допълнителни препратки.

      (42)  Вж. съображение 109.

      (43)  Вж. съображение 175.

      (44)  Вж. съображение 68.

      (45)  Вж. съображение 70.

      (46)  Вж. съображение 175.

      (47)  Вж. съображение 83.

      (48)  Дело C-280/00, Altmark, точка 82.

      (49)  Дело C-280/00, Altmark, точка 77 и сл.

      (50)  Във връзка с това вж. дело 102/87, Франция/Комисия, Recueil, 1988 г., стр. 4067, точка 19; дело C-305/89, Италия/Комисия, Recueil, 1991 г., стр. I-1603, точка 26; както и дело C-280/92, Испания/Комисия, Recueil, 1994 г., стр. I-4103, точка 40.

      (51)  Вж. дело C-142/87, Белгия/Комисия (Tubemeuse), Recueil, 1990 г., стр. I-959, точка 43; вж. също така съединени дела C-278/92 — C-280/92, Испания/Комисия, Recueil, 1994 г., стр. I-4103, точка 42.

      (52)  Решение 2011/501/ЕС на Комисията от 23 февруари 2011 г. относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05), приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур) (ОВ L 210, 17.8.2011 г., стр. 1).

      (53)  Дело C-44/93, Namur-Les Assurances, Recueil, 1994 г., стр. I-3829, точка 28.

      (54)  Съединени дела C-91/83 и C-127/83, Heineken, Recueil, 1984 г., стр. 3435, точки 21 и 22; вж. също съединени дела T-195/01 и T-207/01, Government of Gibraltar/Комисия, Recueil, 2002 г., стр. II-2309, точки 109—114.

      (55)  Съединени дела T-254/00, T-270/00 и T-277/00, Hotel Cipriani/Комисия, Сборник, 2008 г., стр. II-3269, точка 362.

      (56)  Curley/The Governor of Arbour Hill Prison. Recueil, 2005 г., 3 I.R. 308, стр. 317.

      (57)  Вж. съображение 21 по-горе.

      (58)  Kavanagh срещу Ирландия, непубликувано, 31 юли 2007 г., Висш съд на Ирландия (стр. 16, 17 и 51).

      (59)  Национален план за развитие за периода 2000—2006 г., стр. 5.

      (60)  Национален план за развитие за периода 2007—2013 г., стр. 15.

      (61)  Пак там, стр. 15.

      (62)  Вж. съображение 21.

      (63)  Схеми на CIÉ за безплатен превоз на ученици в началния и по-горните етапи на образование — Резюме на счетоводните договорености — 1 август 1968 г.

      (64)  Схема за безплатен превоз на ученици в началния и по-горените етапи на образование — Резюме на счетоводните договорености — януари 1975 г.

      (65)  Пак там, приложение 1.

      (66)  Вж. член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 за определението на „обществен пътнически превоз“, обхванат от този регламент.

      (67)  Дело C-334/07 Ρ, Комисия/Freistaat Sachsen, Сборник, 2008 г., стр. 1-9465, точка 51.

      (68)  Съединени дела C-465/09 Ρ — C-470/09 Ρ, Diputación Foral de Vizcaya и др./Комисия, Сборник, 2011 г., стр I-83, точки 125 и 128. Още по-скоро, дело T-570/08 RENV, Deutsche Post/Комисия, ECLI:EU:T:2013:589, точка 167.

      (69)  Регламент (ЕС) № 651/2014 на Комисията от 17 юни 2014 г. за обявяване на някои категории помощи за съвместими с вътрешния пазар в приложение на членове 107 и 108 от Договора (ОВ L 187, 26.6.2014 г., стр. 1).

      (70)  Член 3 от Регламент (ЕО) № 68/2001.

      (71)  Член 3, параграф 1 и член 3, параграф 2, буква б) от Регламент (ЕО) № 68/2001.

      (72)  Вж. съображения 79—83.

      (73)  Регламент (ЕО) № 800/2008 на Комисията от 6 август 2008 г. относно деклариране на някои категории помощи за съвместими с общия пазар в приложение на членове 87 и 88 от Договора (Общ регламент за групово освобождаване) (ОВ L 214, 9.8.2008 г., стр. 3).

      (74)  Вж. съображение 83.