title: Sklep Komisije (EU) 2015/1071 z dne 1. oktobra 2014 o državni pomoči SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN), ki jo je Nemčija izvedla za letališče Saarbrücken in letalske prevoznike, ki uporabljajo letališče (notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 5062) (Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)Besedilo velja za EGP

text:
               8.7.2015

               SL

               Uradni list Evropske unije

               L 179/1

         SKLEP KOMISIJE (EU) 2015/1071
   z dne 1. oktobra 2014
   o državni pomoči SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN), ki jo je Nemčija izvedla za letališče Saarbrücken in letalske prevoznike, ki uporabljajo letališče
   (notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 5062)
   (Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)
   (Besedilo velja za EGP)
   EVROPSKA KOMISIJA JE –
   ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe (1),
   ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
   po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima določbama (2), in ob upoštevanju teh pripomb,
   ob upoštevanju naslednjega:
   1.   POSTOPEK

               (1)

               Poslanka Evropskega parlamenta Hiltrud Breyer je v parlamentarnem vprašanju leta 2008 izpostavila javno financiranje družbe Verkehrsholding Saarland (v nadaljnjem besedilu: družba vh Saar), letališča Saarbrücken in popustov, odobrenih letalskim prevoznikom, ki uporabljajo letališče (3). Komisar Antonio Tajani je na parlamentarno vprašanje odgovoril 5. septembra 2008. Poleg tega je bilo vprašanje evidentirano kot pritožba z oznako CP 171/2008.

               (2)

               Navedena poslanka je v parlamentarnem vprašanju trdila, da je družba vh Saar iz proračuna zvezne dežele Posarje prejela 11 milijonov EUR v obliki povečanja kapitala. Trdila je, da so se navedena sredstva uporabljala za kritje izgub družbe, ki je upravljala letališče in ki je pripadala hčerinski družbi družbe vh Saar. Upravljavec letališča, njegova matična družba in družba vh Saar naj bi bili povezani na podlagi pogodb o prenosu dobička in izgube. Njihov namen naj bi bil prikrito in stalno subvencioniranje nedonosnega letališča.

               (3)

               Komisija je Nemčijo za dodatne informacije zaprosila 31. julija 2008, 24. septembra 2010, 24. marca 2011 in 8. avgusta 2011. Nemčija je na te zahteve odgovorila in dodatne informacije predložila 4. novembra 2008, 17. januarja 2011, 14. junija 2011 in 7. oktobra 2011.

               (4)

               Komisija je z dopisom z dne 22. februarja 2012 Nemčijo obvestila, da se je v zvezi s pomočjo odločila začeti formalni postopek preiskave iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije.

               (5)

               Sklep Komisije o začetku postopka (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije
                   (4). Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe v zvezi z domnevno pomočjo.

               (6)

               Komisija je 20. avgusta 2012 prejela pripombe ene zainteresirane strani, tj. družbe Air Berlin. Nemčiji jih je posredovala 1. oktobra 2012 in ji omogočila, da nanje odgovori v enem mesecu; Nemčija je pripombe poslala z dopisom z dne 29. oktobra 2012. Fizične osebe so pripombe poslale v okviru postopka in trdile, da javno financiranje, odobreno letališču, pomeni državno pomoč.

               (7)

               Komisija je po začetku formalnega postopka preiskave 24. februarja 2012, 23. aprila 2012, 16. oktobra 2012, 26. novembra 2013 in 14. marca 2014 zahtevala dodatne informacije. Nemčija je na te zahteve odgovorila in dodatne informacije predložila 17. aprila 2012, 4. maja 2012, 14. decembra 2012, 14. januarja 2014 in 3. aprila 2014.

               (8)

               Komisija je 24. februarja 2014 Nemčijo obvestila, da so bile 20. februarja 2014 sprejete smernice za letalski sektor iz leta 2014 (5), in jo pozvala, naj predloži pripombe v 20 delovnih dneh od objave novih smernic za letalski sektor v Uradnem listu. Nemčija je odgovorila 6. maja 2014.

               (9)

               Smernice za letalski sektor iz leta 2014 so bile v Uradnem listu Evropske unije objavljene 4. aprila 2014 (6). Z njimi so bile nadomeščene smernice za letalski sektor iz leta 2005 (7).

               (10)

               15. aprila 2014 je bilo v Uradnem listu Evropske unije objavljeno obvestilo, v katerem so bile države članice in zainteresirane strani pozvane, naj v 20 delovnih dneh po objavi tega obvestila predložijo pripombe o uporabi smernic za letalski sektor iz leta 2014 (8). Družba Air Berlin je pripombe predložila 5. maja 2014.

               (11)

               Nemčija je 17. junija 2014 Komisijo obvestila, da se izjemoma strinja s sprejetjem tega sklepa v angleškem jeziku.

         2.   OPIS UKREPOV IN RAZLOGOV ZA ZAČETEK POSTOPKA

   2.1   OZADJE PREISKAVE

   2.1.1   ZGODOVINA IN RAZVOJ LETALIŠČA SAARBRÜCKEN

               (12)

               Letališče Saarbrücken je letališče glavnega mesta zvezne dežele Posarje, tj. Saarbrückna. Glede na javno dostopne informacije je bilo odprto leta 1928 in je delovalo do leta 1939, ko so ga zaradi začetka vojne zaprli. Znova je začelo delovati leta 1966, ko je bila zgrajena sodobna vzletno–pristajalna steza, primerna za zrakoplove za srednje proge. Leta 1999 se je začela gradnja novega terminala, za katero je bila potrebna naložba približno 11,8 milijona EUR. Novi terminal, ki je bil glede na javno razpoložljive informacije projektiran za do 8 00  000 potnikov na leto, je bil odprt maja 2005. Vendar Nemčija glede na omejitve, ki izhajajo iz varnostne infrastrukture, trdi, da je dejanska zmogljivost letališča samo 7 00  000 potnikov na leto.

               (13)

               V preglednicah 1 in 2 je prikazan razvoj letališča glede na število potnikov in premike zrakoplovov. Tovorni zračni promet na letališču Saarbrücken ni omembe vreden.

                  Preglednica 1

                  Število potnikov v obdobju 1998–2012
                   (9)

                           Leto

                           Komercialni redni leti

                           Komercialni čarterski leti

                           Komercialni leti skupaj

                           Nekomercialni leti

                           Skupaj

                           1998

                           1 26  231

                           2 93  449

                           4 19  680

                           10  070

                           4 29  750

                           1999

                           1 34  228

                           3 08  634

                           4 42  862

                           3  810

                           4 46  672

                           2000

                           1 49  693

                           3 32  902

                           4 82  595

                           1  971

                           4 84  566

                           2001

                           1 41  676

                           3 38  354

                           4 80  030

                           831

                           4 80  861

                           2002

                           1 44  542

                           3 16  757

                           4 61  299

                           946

                           4 62  245

                           2003

                           1 35  100

                           3 23  083

                           4 58  183

                           1  502

                           4 59  685

                           2004

                           1 28  498

                           3 31  355

                           4 59  853

                           1  560

                           4 61  413

                           2005

                           1 36  178

                           3 50  052

                           4 86  230

                           1  256

                           4 87  486

                           2006

                           1 25  188

                           2 95  033

                           4 20  221

                           1  422

                           4 21  643

                           2007

                           1 76  690

                           1 73  263

                           3 49  953

                           639

                           3 50  592

                           2008

                           3 60  694

                           1 57  226

                           5 17  920

                           368

                           5 18  288

                           2009

                           3 35  684

                           1 34  249

                           4 69  933

                           214

                           4 70  147

                           2010

                           3 31  780

                           1 59  469

                           4 91  249

                           166

                           4 91  415

                           2011

                           3 68  314

                           84  000

                           4 52  314

                           1  338

                           4 53  652

                           2012

                           3 64  076

                           61  353

                           4 25  429

                           414

                           4 25  843

                  Preglednica 2

                  Premiki zrakoplovov
                   (10)

                           Leto

                           Komercialni redni leti

                           Komercialni čarterski leti

                           Komercialni leti skupaj

                           Nekomercialni leti

                           Skupaj

                           1998

                           7  240

                           6  021

                           13  261

                           7  558

                           20  819

                           1999

                           7  491

                           7  192

                           14  683

                           7  280

                           21  963

                           2000

                           7  970

                           8  171

                           16  141

                           4  972

                           21  113

                           2001

                           6  740

                           4  624

                           11  364

                           3  582

                           14  946

                           2002

                           7  979

                           3  957

                           11  936

                           3  228

                           15  164

                           2003

                           7  256

                           4  377

                           11  633

                           3  378

                           15  011

                           2004

                           6  531

                           4  032

                           10  563

                           3  201

                           13  764

                           2005

                           6  291

                           4  453

                           10  744

                           3  458

                           14  202

                           2006

                           6  469

                           4  539

                           10  980

                           4  047

                           15  055

                           2007

                           7  046

                           4  011

                           11  057

                           3  464

                           14  521

                           2008

                           11  173

                           3  475

                           14  648

                           2  596

                           17  244

                           2009

                           9  686

                           2  912

                           12  598

                           3  093

                           15  691

                           2010

                           8  775

                           4  983

                           13  758

                           2  487

                           16  245

                           2011

                           7  307

                           4  641

                           11  948

                           2  535

                           14  483

                           2012

                           6  567

                           3  398

                           9  965

                           2  359

                           12  324

               (14)

               Najpomembnejša dogodka za letališče sta bila odhod družbe Hapag Lloyd leta 2006 na eni strani in prihod družbe Air Berlin leta 2007 na drugi strani. Čarterski letalski prevoznik Hapag Lloyd (zdaj „TUIFly“) je k skupnemu prometu letališča Saarbrücken prispeval več kot 1 90  000 potnikov, dokler se ni odločil svoje poslovanje preseliti na bližnje letališče Zweibrücken. Po drugi strani je prihod družbe Air Berlin nakazoval precejšnje povečanje števila rednih letov na letališču Saarbrücken. Zato je treba večino potnikov na letališču Saarbrücken od leta 2007 pripisati rednim letom, čeprav je do leta 2006 na letališču Saarbrücken prevladoval čarterski promet.

               (15)

               Kar zadeva prihodnost, je Nemčija navedla, da je glede na najnovejše napovedi v zvezi z zračnim prometom (avgust 2010) mogoče pričakovati, da se bo število potnikov leta 2020 povečalo na […] (11).

         2.1.2   GEOGRAFSKI POLOŽAJ IN GRAVITACIJSKO OBMOČJE

               (16)

               Letališče Saarbrücken leži približno 10 km jugovzhodno od mesta Saarbrücken. Najbližja druga letališča so (12):

                           —

                              letališče Zweibrücken (približno 39 km ali približno 29 minut vožnje z avtomobilom),

                           —

                              letališče Metz–Nancy–Lorraine (približno 96 km ali približno 61 minut vožnje z avtomobilom),

                           —

                              letališče Luxembourg (približno 121 km ali približno 77 minut vožnje z avtomobilom),

                           —

                              letališče Frankfurt–Hahn (približno 128 km ali približno 85 minut vožnje z avtomobilom),

                           —

                              letališče Strasbourg (približno 140 km ali približno 91 minut vožnje z avtomobilom),

                           —

                              letališče Frankfurt (na Majni) (približno 163 km ali približno 92 minut vožnje z avtomobilom),

                           —

                              letališče Karlsruhe/Baden–Baden (približno 161 km ali približno 104 minute vožnje z avtomobilom).

               (17)

               Nemčija je navedla, da je velika večina potnikov iz regije. Trdi, da je 71 % potnikov iz Posarja, 15 % iz zahodnega dela zvezne dežele Porenje – Pfalška (vključno z regijo Zweibrücken), približno 14 % pa iz Francije, Luksemburga in regije Trier. Pričakuje se, da bo predvideno povečanje števila potnikov izhajalo tudi iz povečanega povpraševanja potnikov iz Posarja.

         2.1.3   PRAVNA IN EKONOMSKA UREDITEV LETALIŠČA SAARBRÜCKEN

               (18)

               Družba Flughafen Saarbrücken GmbH, ki je bila predhodno lastnica in upravljavka letališča, se je leta 1997 razdelila na dve ločeni družbi: družba Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (v nadaljnjem besedilu: družba FSBG) je bila pristojna za upravljanje letališča, medtem ko je bila družba Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (v nadaljnjem besedilu: družba FSBesitzG) lastnica letališča in pristojna za vzdrževanje infrastrukture. Družba FSBG je morala v zameno za upravljanje in komercialno uporabo letališča družbi FSBesitzG plačevati najemnino.

               (19)

               Družba FSBG je bila do 30. junija 2007 v 48–odstotni lasti družbe FSBesitzG, 51–odstotni lasti družbe Fraport AG (upravljavka letališča Frankfurt (na Majni)) in 1–odstotni lasti mesta Saarbrücken. Družba FSBesitzG je bila v 99,9–odstotni lasti družbe vh Saar in 0,1–odstotni lasti zvezne dežele Posarje. Družba vh Saar je bila vedno v neposredni lasti zvezne dežele Posarje.

               (20)

               Družba Fraport AG je 30. junija 2007 svoj delež v družbi FSBG prodala družbi FSBesitzG, in ta je nato postala 99–odstotna lastnica družbe FSBG. Na začetku leta 2008 sta se družbi združili in ponovno ustanovili družbo Flughafen Saarbrücken GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba FSG) ter tako v bistvu znova ustvarili položaj, kot je obstajal pred delno privatizacijo prek družbe Fraport AG leta 1997. Od leta 2008 je družba FSG v 100–odstotni lasti družbe vh Saar.

               (21)

               Družbo vh Saar je leta 1996 ustanovilo ministrstvo za gospodarstvo in finance zvezne dežele Posarje. Njen namen je „usklajevanje dejavnosti pri gradnji, širitvi in upravljanju javnih letališč in pristanišč v zvezni deželi Posarje“. V statutu družbe vh Saar je bila predvidena sklenitev pogodbe o obvladovanju z družbo FSG. Upravni odbor in nadzorni odbor imenuje vlada zvezne dežele Posarje kot edini delničar. Poleg družbe FSG ima družba vh Saar v lasti tudi družbo Hafenbetriebe Saarland GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba HSG), ki je lastnica in upravljavka različnih pristanišč v zvezni deželi Posarje.

               (22)

               Družba FSBesitzG je bila ustanovljena 4. julija 1997 kot pravna naslednica prvotne družbe FSG. Njen namen je bil „gradnja, vzdrževanje in oddaja v najem letališča ter delničarstvo v družbi [FSBG]“. Nadzorni odbor je imenovala vlada zvezne dežele Posarje, njegovega predsednika pa je izbralo ministrstvo zvezne dežele Posarje, pristojno za zračni promet. Kar zadeva uresničevanje glasovalnih pravic na skupščini delničarjev družbe FSBG, je vodstvo družbe delovalo po navodilih ministrstva za gospodarstvo in finance.

               (23)

               Družba FSBG je bila ustanovljena 4. julija 1997. Njen namen je bil upravljanje letališča Saarbrücken. Vodstvo je bilo imenovano s 75–odstotno večino glasov na skupščini delničarjev. Nadzorni odbor je sestavljalo deset članov, od katerih jih je pet imenovala družba Fraport AG, pet pa družba FSBesitzG. Od leta 2006 je odbor sestavljalo šest članov, od katerih je dva imenovala družba Fraport AG, štiri pa družba FSBesitzG.

               (24)

               Družba FSG je bila ustanovljena 30. avgusta 2008. Njen namen je upravljanje letališča Saarbrücken za civilno letalstvo in opravljanje s tem povezanih stranskih dejavnosti. Člane upravnega odbora in nadzornega odbora imenuje vlada zvezne dežele Posarje. Predsednika nadzornega odbora imenuje ministrstvo, pristojno za zračni promet.

         2.2   UKREPI, KI SE PREISKUJEJO, IN RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

               (25)

               Komisija je izvedla preiskave za več ukrepov v zvezi z letališčem Saarbrücken. Ocenila je, ali navedeni ukrepi pomenijo državno pomoč in ali je mogoče katero koli tako državno pomoč šteti za združljivo z notranjim trgom.

               (26)

               Preiskave so bile izvedene za naslednje ukrepe, ki bi lahko pomenili državno pomoč za družbe vh Saar, FSG in FSBesitzG:

                           (a)

                           financiranje družb vh Saar, FSG in FSBesitzG s strani zvezne dežele Posarje;

                           (b)

                           prenos različnih zemljišč na družbo FSBesitzG s strani zvezne dežele Posarje;

                           (c)

                           jamstva za posojila, ki jih je zvezna dežela Posarje odobrila družbama vh Saar in FSBesitzG.

               (27)

               Najemna pogodba med družbama FSBesitzG in FSBG je bila preučena kot morebitna državna pomoč za družbo FSBG.

               (28)

               Preiskave so bile izvedene za naslednje ukrepe, ki bi lahko pomenili državno pomoč za različne letalske prevoznike, ki delujejo na letališču Saarbrücken:

                           (a)

                           popuste, uvedene leta 2007 za letalske prevoznike, ki bodo prvič začeli leteti z letališča Saarbrücken, bodo leteli na novih progah ali povečali število svojih potnikov;

                           (b)

                           pogodbo o zagonski pomoči med družbama FSBesitzG in Cirrus Airlines;

                           (c)

                           sporazum o trženju med družbama FSG in Air Berlin.

         2.2.1   FINANCIRANJE DRUŽB VH SAAR, FSG IN FSBESITZG

      Podroben opis ukrepa

               (29)

               Družba vh Saar je finančno povezana s svojo hčerinsko družbo – tj. do 30. avgusta 2008 z družbo FSBesitzG, od takrat pa z družbo FSG – na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube, zaradi česar je družba vh Saar krila vse izgube, ki so nastale navedenima družbama. Sočasno je družba vh Saar prejemala dobiček, ki ga je ustvarila njena druga hčerinska družba – HSG – in neposredne kapitalske injekcije svojega edinega delničarja, tj. zvezne dežele Posarje. S temi sredstvi je bilo zagotovljeno, da je imela družba vh Saar vedno sredstva za kritje izgub družbe FSBesitzG/FSG. Pogodba o prenosu dobička in izgube je bila 1. januarja 1997 prvotno sklenjena med družbo vh Saar in pravno predhodnico družbe FSBesitzG, tj. družbo FSG. Po ponovni ustanovitvi družbe FSG je ta v pogodbah nasledila družbo FSBesitzG.

               (30)

               Družba FSBG, ki je bila do leta 2008 pravno ločena od družbe FSBesitzG, je do leta 2006 redno ustvarjala dobiček. Ta se je bodisi razdelil med delničarje (do 30. junija 2007 družbi FSBesitzG in Fraport AG) in se v takem primeru v bilancah stanja delničarjev vodil kot prihodek v naslednjem letu bodisi se je ponovno vložil. Leta 2007, ko je družba FSBesitzG postala edini delničar družbe FSBG, se je velika letna izguba pokrila z ustrezno kapitalsko injekcijo, ki jo je zagotovila družba FSBesitzG. Družbi FSBesitzG in FSBG sta se na začetku leta 2008 združili, tako da od takrat skupno izgubo krije družba vh Saar.

               (31)

               Od leta 2000 so se izgube družbe FSBesitzG/FSG in ustrezne kapitalske injekcije družbe vh Saar, ki so se financirale s kapitalskimi injekcijami, ki jih je zagotovila zvezna dežela Posarje, in drugimi prihodki, gibale, kot je prikazano.

                  Preglednica 3

                  Letne izgube družbe FSBesitzG/FSG v EUR

                           Leto

                           FSBesitzG

                           FSG

                           2000

                           – 2 1 68  916

                           2001

                           – 2 7 85  473

                           2002

                           – 4 1 64  538

                           2003

                           – 3 0 99  253

                           2004

                           – 2 7 70  680

                           2005

                           – 3 9 17  320

                           2006

                           – 8 4 00  703

                           2007

                           – 8 1 71  099

                           2008

                           – 4 5 48  264

                           2009

                           – 9 3 06  512

                           2010

                           – 8 8 05  707

                           2011

                           – 1 0 0 65  522

                           2012

                           – 1 8 4 49  926

                              Skupaj

                              (2000–2009)

                           – 4 9 3 32  758

                              Skupaj

                              (2000–2012)

                           – 8 6 6 53  913

               (32)

               Ocenjena izguba družbe FSG za leto 2013 znaša 9 4 27  000 EUR.

               (33)

               V obdobju 2000–2012 se je EBITDA družbe FSBesitzG/FSG gibal, kot je prikazano.

                  Preglednica 4

                  Gibanje EBITDA v EUR
                   (13)

                           v EUR

                           EBITDA

                           2000 (14)

                           9 37  000

                           2001 (14)

                           – 1 56  000

                           2002 (14)

                           – 8 32  000

                           2003 (14)

                           56  000

                           2004 (14)

                           7 04  000

                           2005 (14)

                           – 7 32  000

                           2006 (14)

                           – 5 3 07  000

                           2007 (14)

                           – 4 3 92  000

                           2008

                           – 1 8 40  000

                           2009

                           – 5 2 37  000

                           2010

                           – 5 2 37  000

                           2011

                           – 3 5 28  000

                           2012

                           – 4 9 37  700

                              Skupaj

                           – 3 0 5 01  700

               (34)

               Za leto 2013 se ocenjuje, da bo EBITDA družbe FSG znova negativen in naj bi znašal – 5 1 44  000 EUR.

               (35)

               Nemčija je navedla, da je v obdobju 2000–2009 večino stroškov mogoče pripisati naložbam v infrastrukturo in njenemu vzdrževanju, plačilom obresti za posojila za financiranje naložb v infrastrukturo in izdatkom za varnost/varovanje. Skupni stroški za te dejavnosti naj bi znašali približno […]. Navedeni stroški naj ne bi bili povezani z zagotavljanjem letaliških storitev, ampak naj bi izhajali izključno iz vzpostavitve in upravljanja infrastrukture.

                  Preglednica 5

                  Stroški za infrastrukturo in varnost/varovanje v obdobju 2000–2009

                           1

                           Naložbe v drugo infrastrukturo

                           […]

                           2

                           Vzdrževanje druge infrastrukture

                           […]

                              Druga infrastruktura skupaj (1 in 2)

                           […]

                           3

                           Skupni stroški kapitala (15)

                           […]

                           4

                           Naložbe v infrastrukturo za varnost/varovanje

                           […]

                           5

                           Varnost/varovanje – drugo

                           […]

                              Varnost/varovanje skupaj (4 in 5)

                           […]

                              Skupaj (1 do 5)

                           […]

               (36)

               Nemčija (16) je pojasnila, da so bile v obdobju 2000–2009 izvedene naslednje naložbe in dejavnosti vzdrževanja.

         (i)   Gradnja novega terminala s pomožnimi objekti leta 2000 (neto stroški približno […])

               (37)

               Letna zmogljivost starega terminala je bila 3 90  000 potnikov (17). Ta zmogljivost je bila prvič presežena leta 1996. V navedenem letu je bilo na letališču Saarbrücken 3 95  000 potnikov, to število pa je še naprej naraščalo do leta 2000, ko je bilo potnikov 4 84  566. Po navedbah Nemčije je bil stari terminal pogosto preobremenjen, zlasti v glavnih potovalnih mesecih (poleti), posledica česar so bili dolge čakalne dobe, prenapolnjeni prostori za potnike ali potniki, ki so morali čakati zunaj terminala. Poleg tega stari terminal ni bil več v skladu z varnostnimi zahtevami. Novi terminal je opremljen z novim varnostnim sistemom. Stari terminal se zdaj uporablja kot čakalnica in območje izhodov.

         (ii)   Vzpostavitev varnostnega območja konca steze v letih 2009 in 2010 (neto stroški, vključno z električnimi deli, približno […])

               (38)

               V letih 2009 in 2010 je bilo vzpostavljeno varnostno območje konca steze, vzpostavitev pa je obsegala vrsto gradbenih in varnostnih ukrepov, ki so bili izvedeni za povečanje varnosti letališke infrastrukture in zagotovitev njene skladnosti z veljavnimi varnostnimi zahtevami. Zlasti je bila prilagojena lokacija luči vzletno–pristajalne steze zaradi boljše signalizacije za pilote, nameščene so bile zaščitne luči vzletno–pristajalne steze, nadstruktura krivulje vzletno–pristajalne steze pa je bila prilagojena potrebam sodobnih zrakoplovov.

         (iii)   Vzdrževanje vzletno–pristajalne steze leta 2009 (neto stroški približno […])

               (39)

               V letih 2009 in 2010 je bilo opravljeno tudi vzdrževanje vzletno–pristajalne steze, da bi se preprečile poškodbe zrakoplovov, ki obratujejo na letališču.

      Razlogi za začetek formalnega postopka preiskave

      Obstoj pomoči

               (40)

               V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da je financiranje družbe vh Saar s strani zvezne dežele Posarje in družbe FSBesitzG/FSG s strani družbe vh Saar vključevalo prenos državnih sredstev, ki je bil bodisi neposreden bodisi je izhajal iz dejstva, da je bila družba vh Saar v celoti pod nadzorom zvezne dežele Posarje in je bilo njeno ravnanje mogoče pripisati navedeni deželi. Dejavnosti družb FSBesitzG, FSBG in FSG ter morebiti dejavnosti same družbe vh Saar so pomenile gospodarske dejavnosti.

               (41)

               V sklepu o začetku postopka je bilo pojasnjeno, da se na podlagi razpoložljivih informacij zdi, da ni prednosti pridobila družba vh Saar sama, saj je očitno vsa sredstva, ki jih je prejela od zvezne dežele Posarje, prenesla na družbo FSBesitzG/FSG. Nemčija je bila pozvana, naj predloži dodatne informacije o tem, ali je družba vh Saar kateri koli del državnih sredstev, ki jih je prejela, zadržala za drug namen ali dejavnost. Kar zadeva družbo FSBesitzG/FSG, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da so se zaradi sredstev, prejetih od družbe vh Saar, znižali stroški, ki bi jih letališče običajno moralo nositi, zaradi česar je to pomenilo gospodarsko prednost.

               (42)

               V sklepu o začetku postopka je bilo nato ocenjeno, ali bi bilo mogoče financiranje označiti kot nadomestilo za opravljanje storitve splošnega gospodarskega pomena (SSGP) glede na sodno prakso iz sodbe Altmark. Ugotovljeno je bilo, da se na podlagi razpoložljivih informacij ne zdi, da je četrto merilo iz sodbe Altmark izpolnjeno. Natančneje, ugotovljeno je bilo, da upravljanje letališča ni bilo oddano na podlagi javnega razpisa in da financiranje ni temeljilo na analizi stroškov, ki bi jih imelo povprečno in dobro vodeno podjetje, ustrezno opremljeno s potrebnimi sredstvi. Ker so merila iz sodbe Altmark kumulativna, je ta ugotovitev zadostovala za predhodno ugotovitev, da financiranja ni mogoče šteti za nadomestilo za opravljanje SSGP na podlagi navedene sodne prakse.

               (43)

               Na podlagi razpoložljivih informacij prav tako ni kazalo, da bi bilo mogoče financiranje utemeljiti kot skladno z ravnanjem razumnega udeleženca v tržnem gospodarstvu. Zlasti je bilo ugotovljeno, da Nemčija ni predložila poslovnega načrta ali druge dokumentacije, iz katere bi bilo razvidno, da je bilo mogoče pričakovati dobiček. Nasprotno, vse večje letne izgube so nakazovale, da letališče ne bi bilo sposobno preživeti brez finančne podpore zvezne dežele Posarje, zagotovljene prek družbe vh Saar, kar bi lahko pomenilo, da je bilo letališče podjetje v finančnih težavah. Komisija je zato sprejela predhodno stališče, da financiranje letališča s strani družbe vh Saar ni bilo v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, in pozvala Nemčijo, naj predloži pripombe v zvezi s finančnim stanjem letališča.

               (44)

               Nazadnje je bilo navedeno, da je bilo financiranje selektivno, da je ukrep izkrivljal ali bi lahko izkrivljal konkurenco in da se je glede na bližino več letališč v drugih državah članicah zdelo, da ukrep vpliva na trgovino v Uniji. Komisija je zato predhodno ugotovila, da je financiranje dejansko pomenilo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

      Združljivost

               (45)

               V sklepu o začetku postopka je bilo najprej obravnavano, ali bi bilo mogoče financiranje letališča šteti za združljivo pomoč na podlagi odločbe SSGP iz leta 2005 (18). Navedeno je bilo, da niso bile predložene informacije, iz katerih bi bilo razvidno, da bi bila regija, v kateri je letališče, brez njega tako izolirana, da bi to škodovalo njenemu družbenemu in gospodarskemu razvoju. Ker kaže, da bi lahko gravitacijsko območje letališča Saarbrücken oskrbovala tudi druga letališča v regiji, je Komisija predhodno ugotovila, da je opredelitev upravljanja letališča Saarbrücken kot SSGP na podlagi odločbe SSGP iz leta 2005 pomenila očitno napako.

               (46)

               V sklepu o začetku postopka je bilo nadalje ugotovljeno, da letališče nikakor ni bilo ustrezno pooblaščeno za opravljanje SSGP, ki je bila zagotavljanje letaliških storitev, da ni bilo jasno, da je bilo financiranje omejeno na osnovne dejavnosti letališča, in da merila za nadomestilo niso bila opredeljena vnaprej. Komisija je zato predhodno ugotovila, da financiranje ni izpolnjevalo pogojev iz odločbe SSGP iz leta 2005.

               (47)

               Preučeno je bilo tudi, ali so bili izpolnjeni pogoji iz oddelka 4.2 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Navedeni pogoji so podobni pogojem iz odločbe SSGP iz leta 2005. Zaradi neobstoja ustreznega akta o pooblastitvi in neobstoja določb o omejitvi financiranja na osnovne dejavnosti letališča, med drugim, je bila sprejeta predhodna ugotovitev, da financiranja ni mogoče šteti za združljivo na podlagi oddelka 4.2 smernic za letalski sektor iz leta 2005.

               (48)

               V sklepu o začetku postopka je bilo nadalje preučeno, ali bi bilo mogoče financiranje šteti za združljivo na podlagi oddelka 4.1 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Ugotovljeno je bilo, da pogodba o prenosu dobička in izgube ni bila posebej namenjena financiranju naložb v infrastrukturo, ampak je preprosto zajemala vse izgube, izhajajoče iz dejavnosti letališča. Nadalje je bilo navedeno, da bi tak instrument težko imel spodbujevalni učinek v smislu naložb in da je Nemčija za leto 2020 napovedala samo pozitiven EBITDA, ne pa tudi pozitivnega skupnega rezultata. Nazadnje je bilo ugotovljeno, da se zdi, da upravljanje letališča negativno vpliva na obratovanje bližnjega letališča v Zweibrücknu. Komisija je zato izrazila dvome glede združljivosti financiranja na podlagi oddelka 4.1 smernic za letalski sektor iz leta 2005.

               (49)

               V sklepu o začetku postopka je bila nazadnje obravnavana morebitna združljivost financiranja na podlagi smernic za reševanje in prestrukturiranje (19). Nemčija je bila pozvana, naj pojasni, ali bi se letališče lahko štelo za podjetje v težavah, in če bi se lahko, ali so bili sprejeti ukrepi v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje.

               (50)

               Komisija je na podlagi navedenega sprejela predhodno stališče, da je financiranje družb Saar, FSBesitzG in FSG z neposrednimi nepovratnimi sredstvi zvezne dežele Posarje za družbo vh Saar in kapitalskimi injekcijami, ki jih je zagotovila družba vh Saar, v družbo FSBesitzG/FSG pomenilo državno pomoč. Na podlagi razpoložljivih informacij je tudi izrazila dvome glede združljivosti te pomoči z notranjim trgom.

         2.2.2   PRENOS RAZLIČNIH ZEMLJIŠČ NA DRUŽBO FSBESITZG

      Podroben opis ukrepa

               (51)

               Nemčija je od leta 1998 na letališče prenesla različna zemljišča, katerih skupna vrednost je bila po navedbah Nemčije 2 40  000 EUR. Od različnih zemljišč so bila samo tri prenesena po letu 2000. Po navedbah Nemčije je bila skupna vrednost teh zemljišč […]. V letih 2002 in 2003 sta bili preneseni dve zemljišči […], v letu 2004 pa je letališče kupilo eno zemljišče za ceno v višini […].

      Razlogi za začetek formalnega postopka preiskave

      Obstoj pomoči

               (52)

               V sklepu o začetku postopka je najprej ugotovljeno, da je prenos zemljišč v državni lasti pomenil prenos državnih sredstev. Ker je treba upravljanje in gradnjo letališke infrastrukture obravnavati kot nalogo, ki se uvršča na področje nadzora državnih pomoči, šele od datuma sodbe v zadevi Aéroports de Paris (12. december 2000) in so bili za analizo državne pomoči upoštevni samo prenosi, izvedeni po navedenem datumu, je bila Nemčija pozvana, naj pojasni, katera zemljišča so bila prenesena po letu 2000 in kakšna je bila njihova vrednost. Komisija je nadalje navedla, da prenos ni bil v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, da je bil selektiven ter da je iz istih razlogov kot pri splošnem financiranju izkrivljal konkurenco in vplival na trgovino v Uniji.

               (53)

               Nemčija je trdila, da so bila prenesena zemljišča vsaj delno potrebna zaradi varnosti ali zaščite (kot je gradnja zaščitnih ograj), tako da navedeni ukrepi niso mogli pomeniti državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe. Komisija je Nemčijo pozvala, naj natančno pojasni, kateri ukrepi so bili neposredno povezani z varnostjo zračnega prometa in izvajanjem suverenih pooblastil, ter izrazila dvome glede tega, da je bila gradnja zaščitnih ograj namenjena zgolj zagotovitvi varnega delovanja letališča in da je torej tudi spadala med stroške, nujno povezane z gospodarsko dejavnostjo upravljanja letališča. Nemčija je bila tudi pozvana, naj pojasni, ali je javno financiranje dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike, enako urejeno za vsa nemška letališča ali morajo nekatera letališča sama nositi stroške, ki jih pri drugih letališčih krije država.

               (54)

               V sklepu o začetku postopka je bila zato sprejeta predhodna ugotovitev, da je prenos zemljišč pomenil državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

      Združljivost

               (55)

               V sklepu o začetku postopka je bilo opozorjeno, da morajo države članice navesti mogoče razloge za združljivost in dokazati, da so ustrezni pogoji izpolnjeni. Navedeno je bilo, da ni Nemčija predstavila nobenih argumentov v zvezi z združljivostjo, ker je menila, da prenos zadevnih zemljišč ni pomenil državne pomoči. Komisija je Nemčijo pozvala, naj pojasni, ali bi bil lahko prenos zemljišč združljiv na podlagi smernic za reševanje in prestrukturiranje. Nadalje je navedla, da na podlagi razpoložljivih informacij v času sprejetja sklepa o začetku postopka dvomi o združljivosti ukrepa z notranjim trgom.

         2.2.3   JAMSTVA ZA POSOJILA V KORIST DRUŽB VH SAAR IN FSBESITZG

      Podroben opis ukrepa

               (56)

               Zvezna dežela Posarje je družbi FSBesitzG jamstvo odobrila trikrat (dvakrat leta 1998 in enkrat leta 1999), vsakokrat brez plačila. Poleg tega je zvezna dežela Posarje izdala dve priporočilni pismi kot jamstvo za posojili, ki ju je vzela družba vh Saar. Družba vh Saar je navedeni posojili prenesla na družbo FSBesitzG.

                  Preglednica 6

                  Jamstva in priporočilni pismi

                           Leto

                           Znesek posojila (v EUR)

                           Trajanje posojila

                           Upravičenec

                           1998

                           […]

                           30. december 2017

                           FSBesitzG

                           […]

                           1. oktober 2017

                           FSBesitzG

                           1999

                           1 1 4 53  000

                           —

                           FSBesitzG

                           2005

                           3 7 00  000

                           31. januar 2021

                           vh Saar

                           2006

                           1 0 0 00  000

                           31. avgust 2039

                           vh Saar

      Razlogi za začetek formalnega postopka preiskave

      Obstoj pomoči

               (57)

               V sklepu o začetku postopka je bilo navedeno, da so iz istih razlogov, kot so navedeni v uvodni izjavi 52, za oceno državne pomoči upoštevna samo jamstva, odobrena po letu 2000. Glede na takrat razpoložljive informacije je Komisija domnevala, da je bilo po letu 2000 odobreno jamstvo za posojilo v višini 1 1 4 53  000 EUR. Pojasnila je, da se, ker je bilo z jamstvom za to posojilo in priporočilnima pismoma, izdanima za posojili v letih 2005 in 2006, ki ju je vzela družba vh Saar, zagotovljeno 100–odstotno kritje posojil in ker zvezna dežela Posarje ni prejela nikakršnega plačila za jamstvo/priporočilni pismi, zdi, da pomenijo državno pomoč na podlagi obvestila o poroštvih (20). V zvezi s selektivnostjo, izkrivljanjem konkurence in vplivom na trgovino so bili navedeni isti preudarki, kot so bili predstavljeni v zvezi s splošnim financiranjem družbe FSBesitzG/FSG s strani družbe vh Saar.

      Združljivost

               (58)

               V sklepu o začetku postopka se je domnevalo, da je bilo po letu 2000 odobreno jamstvo za posojilo v višini 1 1 4 53  000 EUR. Ob upoštevanju dejstva, da je bilo posojilo namenjeno financiranju novega terminala, je bila v sklepu o začetku postopka združljivost jamstva ocenjena na podlagi oddelka 4.1 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Sprejeta je bila predhodna ugotovitev, da je vprašljivo, ali ima novi terminal jasno opredeljen cilj v javnem interesu (ker ni bilo jasno, da druga bližnja letališča ne bi mogla oskrbovati tudi gravitacijskega območja letališča Saarbrücken), ali je bil terminal nujen za delovanje letališča, ali ima zadovoljive srednjeročne obete (ker Nemčija ni predložila podatkov o tem, kdaj bo letališče postalo donosno), ali imajo vsi uporabniki enak in nediskriminacijski dostop do infrastrukture (ker ni bilo jasno, da so bili vsi deležni enakih prednosti kot družbi Cirrus in Air Berlin) in, nazadnje, ali ne vpliva na razvoj trgovine v obsegu, ki je v nasprotju z interesom Unije.

               (59)

               Kar zadeva priporočilni pismi iz let 2005 in 2006, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da Nemčija ni pojasnila namena zadevnih posojil. Iz tega razloga in ker Nemčija ni navedla argumentov v zvezi z združljivostjo navedenih ukrepov, je Komisija sprejela predhodno ugotovitev, da državna pomoč, vključena v te ukrepe, ni bila združljiva z notranjim trgom.

         2.2.4   NAJEMNA POGODBA MED DRUŽBAMA FSBESITZG IN FSBG

      Podroben opis ukrepa

               (60)

               Potem ko se je prvotna družba FSG leta 1997 razdelila na družbi FSBesitzG in FSBG, je družba FSBG najela letališko infrastrukturo od družbe FSBesitzG. Družba FSBG je morala na podlagi najemne pogodbe z dne 7. julija 1997 plačevati fiksni letni znesek v višini […] na leto plus prometni davek. Družbi FSBG in FSBesitzG sta 3. avgusta 2006 podpisali novo najemno pogodbo z retroaktivno uporabo od 1. julija 2006.

               (61)

               Na podlagi pogodbe iz leta 2006 je bila fiksna letna najemnina določena na […] na leto. Poleg tega je morala družba FSBG prenesti določen delež svojega letnega dobička. […]

               (62)

               Na podlagi navedenih pogodb je družba FSBG družbi FSBesitzG plačala naslednje zneske kot najemnino za letališko infrastrukturo.

                  Preglednica 7

                  Najemnine, ki jih je plačala družba FSBG

                           Leto

                           Najemnina

                           2000

                           […]

                           2001

                           […]

                           2002

                           […]

                           2003

                           […]

                           2004

                           […]

                           2005

                           […]

                           2006

                           […]

                           2007

                           […]

               (63)

               Ker sta se družbi FSBG in FSBesitzG na začetku leta 2008 združili, po zadevnem datumu ni bilo več treba plačevati najemnine.

      Razlogi za začetek formalnega postopka preiskave

      Obstoj pomoči

               (64)

               V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da je bila spremenjena najemna pogodba sklenjena med družbama FSBesitzG in FSBG, torej brez neposredne vključenosti javnih organov. Vendar je bilo navedeno, da je bila družba FSBesitzG v 100–odstotni lasti javnih organov (0,1 % družbe je pripadalo zvezni deželi Posarje, 99,9 % pa družbi vh Saar, ki je bila sama v 100–odstotni lasti zvezne dežele Posarje), zaradi česar je bila javno podjetje. Nadalje je bilo navedeno, da je imela zvezna dežela Posarje zaradi različnih mehanizmov nadzora obsežen nadzor nad družbo FSBesitzG, in sprejeta je bila predhodna ugotovitev, da je ob morebitni ugotovitvi, da je bila z najemno pogodbo družbi FSBG dodeljena prednost v obliki najemnin pod tržno ceno, ta prednost vključevala prenos državnih sredstev in jo je bilo mogoče pripisati državi.

               (65)

               V sklepu o začetku postopka je bilo nato poudarjeno, da je bilo treba od leta 2000 za družbo FSBG šteti, da je opravljala gospodarske dejavnosti in da je bila torej podjetje. V času sklepa o začetku postopka ni Komisija prejela nobenih informacij o najemnih pogodbah pred letom 2000 in o tem, ali je bila najemna pogodba, ki je obstajala do leta 2006, po letu 2000 spremenjena. Pogodba, ki je veljala do leta 2006, bi torej lahko pomenila obstoječo pomoč. Nemčija je bila pozvana k predložitvi dodatnih informacij o tem vprašanju.

               (66)

               V zvezi z vprašanjem, ali je bila z najemno pogodbo družbi FSBG dodeljena prednost, so v sklepu o začetku postopka izpostavljeni dvomi Komisije, ali so bile najemnine, ki jih je plačevala družba FSBG, v skladu s tržnimi pogoji. Nemčija je bila zato zaprošena za izčrpne informacije o finančnih razmerjih med družbama FSBesitzG in FSBG ter določitvi pogojev najemne pogodbe in njihovi ekonomski podlagi.

               (67)

               Na podlagi teh preudarkov je bila v sklepu o začetku postopka sprejeta predhodna ugotovitev, da so najemnine, ki jih je plačala družba FSBG, vsebovale element državne pomoči.

      Združljivost

               (68)

               V sklepu o začetku postopka je bila sprejeta predhodna ugotovitev, da najemnine vsebujejo državno pomoč v smislu pomoči za tekoče poslovanje, saj so se s plačili, ki so bila pod tržno ceno, znižali stroški poslovanja, ki jih je morala nositi družba FSBG. Poudarjeno je bilo, da taka pomoč za tekoče poslovanje načeloma ni združljiva z notranjim trgom, zato je bila Nemčija pozvana, naj pojasni, ali bi se za to pomoč lahko uporabljale smernice za reševanje in prestrukturiranje, ali pa naj navede druge argumente v zvezi z združljivostjo.

         2.2.5   POPUSTI ZA LETALSKE PREVOZNIKE

      Podroben opis ukrepa

               (69)

               Do leta 2007 ni bilo na veljavnem seznamu letaliških pristojbin letališča Saarbrücken predvidenih popustov za letalske prevoznike. Družba FSBG je 1. aprila 2007 uvedla nov seznam, na katerem je bila določena vrsta popustov za letalske prevoznike, ki so izpolnjevali nekatere pogoje. Ta seznam je po združitvi obeh družb sprejela tudi družba FSBesitzG/FSG.

               (70)

               S seznamom iz leta 2007 so bile uvedene tri vrste popustov. Prvih dveh ni bilo mogoče seštevati, medtem ko je bilo tretjega mogoče prišteti vsem prejetim popustom.

                           (a)

                           Popusti za nove letalske prevoznike: za letalske prevoznike, ki prvič letijo z letališča Saarbrücken, je bilo ponujeno znižanje pristojbin za premike zrakoplovov, priletno–odletnih pristojbin in potniških pristojbin za 50 % v prvem letu, 30 % v drugem letu in 20 % v tretjem letu.

                           (b)

                           Popusti za nove destinacije: popusti v enakem obsegu in pri istih pristojbinah so bili ponujeni letalskim prevoznikom, ki letijo na nove destinacije, tj. destinacije, na katere v vsaj zadnjih 12 mesecih ni bilo letov.

                           (c)

                           Povračilo za povečanje števila potnikov: letalski prevozniki, ki so v enem koledarskem letu prepeljali od 60  000 do 1 00  000 potnikov ali več kot 1 00  000 potnikov, so prejeli 5– oziroma 10–odstotno povračilo potniških pristojbin, ki so jih plačali v zadevnem letu.

      Razlogi za začetek formalnega postopka preiskave

      Obstoj pomoči

               (71)

               V sklepu o začetku postopka se je domnevalo, da je novi seznam z dne 1. aprila 2007 sprejela družba FSBesitzG. Na tej podlagi je bilo nadalje opozorjeno, da je treba zaradi obsežnega nadzora, ki so ga javni organi imeli nad družbo FSBesitzG, uvedbo tega novega seznama pripisati državi. Kolikor so bile na seznamu določene pristojbine, ki so bile pod tržno ceno, je seznam pomenil prenos državnih sredstev, ki ga je bilo mogoče pripisati državi.

               (72)

               Nemčija je navedla, da so popusti temeljili na gospodarskih preudarkih in so bili v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Vendar je bilo v sklepu o začetku postopka poudarjeno, da Nemčija do tedaj ni predložila zadostnih informacij, da bi lahko Komisija v celoti ocenila to trditev. Nemčija je bila zato pozvana, naj predloži izčrpne informacije o stroških in prihodkih letališča, zlasti tistih, povezanih s komercialnim potniškim zračnim prometom. Poleg tega je Komisija želela pojasnilo, ali se je seznam pristojbin uporabljal brez razlikovanja za vse letalske prevoznike.

               (73)

               V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno, da je vprašljivo, ali je bilo mogoče popuste s seznama z dne 1. aprila 2007 utemeljiti na podlagi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, in da torej ni mogoče izključiti, da je bila zadevnim letalskim prevoznikom dodeljena prednost. Ker so lahko popusti tudi izkrivljali konkurenco in vplivali na trgovino med državami članicami, je Komisija sprejela predhodno ugotovitev, da so pomenili državno pomoč.

      Združljivost

               (74)

               V sklepu o začetku postopka je bilo ocenjeno, ali bi bilo mogoče popuste šteti za združljivo zagonsko pomoč na podlagi oddelka 5 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Komisija je v svoji oceni dvomila, da so bili izpolnjeni različni pogoji za združljivost zagonske pomoči.

               (75)

               Zlasti je bilo v sklepu o začetku postopka navedeno, da:

                           (a)

                           je vprašljivo, ali je popust za povečanje števila potnikov izpolnjeval pogoj iz točke 79(c) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj se z njim ni zahtevalo odprtje nove proge ali povečanje pogostosti;

                           (b)

                           je vprašljivo, ali je popust za povečanje števila potnikov izpolnjeval pogoj iz točke 79(d) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj ni bil degresiven in časovno omejen;

                           (c)

                           je vprašljivo, ali so vsi popusti izpolnjevali pogoj iz točke 79(f) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj letalskim prevoznikom ni bilo treba povrniti prejetih popustov, če so z letališča Saarbrücken leteli vsaj tri leta;

                           (d)

                           je vprašljivo, ali sta popusta za nove proge in nove letalske prevoznike izpolnjevala pogoj iz točke 79(g) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj nista bila odvisna od števila potnikov;

                           (e)

                           je vprašljivo, ali je vsaj popust za povečanje števila potnikov izpolnjeval pogoj iz točke 79(i) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj ni vključeval zahteve po predhodnem poslovnem načrtu;

                           (f)

                           je vprašljivo, ali so vsi popusti izpolnjevali pogoj iz točke 79(j) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj se zdi, da ni bila objavljena nobena od zahtevanih informacij;

                           (g)

                           je vprašljivo, ali so vsi popusti izpolnjevali pogoj iz točke 80 smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj ni bilo jasno, ali jih je bilo mogoče seštevati, in ker je bilo videti, da je bilo vsaj popust za povečanje števila potnikov mogoče prišteti dvema drugima popustoma.

               (76)

               Ker ni bilo videti, da bi bili kumulativni pogoji za združljivo zagonsko pomoč izpolnjeni, in ker niso bili razvidni drugi razlogi za združljivost, je Komisija sprejela predhodno ugotovitev, da so popusti pomenili nezdružljivo državno pomoč.

         2.2.6   ZAGONSKA POMOČ ZA DRUŽBO CIRRUS AIRLINES

      Podroben opis ukrepa

               (77)

               Družba FSBesitzG je 27. januarja 2005 z družbo Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (v nadaljnjem besedilu: družba Cirrus) podpisala enoletno pogodbo o zagonskem financiranju. Namen pogodbe je bil povečanje števila potnikov na progi […]. V pogodbi je bilo navedeno, da bo povečanje števila potnikov mogoče le z velikim znižanjem cen vozovnic, da bi družba Cirrus postala privlačna za potnike. Pojasnjeno je bilo tudi, da bodo pri tem projektu v zagonski fazi nastale velike izgube. Zato je bilo letališče pripravljeno podpreti projekt z zagonskim financiranjem.

               (78)

               Za začetek opravljanja letov je bil določen 29. marec 2005. Pogodba je temeljila na poslovnem načrtu, ki je vseboval število potnikov in povprečne neto donose. V njej je bila določena tudi vrsta zrakoplovov, ki naj bi se uporabljala.

               (79)

               Družba Cirrus se je s pogodbo obvezala, da bo zagotavljala redne lete med Saarbrücknom in […] s pogostostjo […] letov na […] dni na teden, […] letov […]. V pogodbi je bilo izrecno navedeno, da družba Cirrus […]. Pogodba je bila nato večkrat podaljšana in spremenjena, potekla pa je 31. decembra 2006.

               (80)

               Plačilo na podlagi pogodbe je bilo izračunano po naslednji formuli:

                           […]

                     Med trajanjem pogodbe je bil letni znesek plačila, ki ga je družba FSBesitzG izplačala družbi Cirrus, naslednji.

                  Preglednica 8

                  Plačila družbi Cirrus Airlines v EUR

                           Leto

                           Neto plačilo

                           Bruto plačilo

                           2005

                           […]

                           […]

                           2006

                           […]

                           […]

      Razlogi za začetek formalnega postopka preiskave

      Obstoj pomoči

               (81)

               V sklepu o začetku postopka je bilo najprej navedeno, da je odločitev družbe FSBesitzG vključevala prenos državnih sredstev in da jo je bilo treba pripisati državi. Družba Cirrus je bila očitno tudi podjetje, ki je opravljalo gospodarske dejavnosti. Vprašanje je torej bilo, ali je bila s pogodbo družbi Cirrus dodeljena prednost, ki je sicer ne bi mogla pridobiti na trgu. Ker Nemčija ni pojasnila, zakaj je bila pogodba sklenjena, je bila pozvana, naj pojasni, ali je po njenem mnenju družba FSBesitzG pri sklenitvi pogodbe ravnala kot razumen udeleženec v tržnem gospodarstvu in, če je, naj predloži dokumentacijo v podporo temu stališču.

               (82)

               V sklepu o začetku postopka je bilo poudarjeno, da Komisija ob sprejetju navedenega sklepa ni prejela informacij, da je Nemčija primerjala pričakovane stroške in prihodke, izhajajoče iz te pogodbe. Na podlagi tega je predhodno ugotovila, da je pogodba z družbo Cirrus pomenila državno pomoč.

      Združljivost

               (83)

               V sklepu o začetku postopka je bilo ocenjeno, ali bi bilo mogoče pogodbo z družbo Cirrus šteti za združljivo zagonsko pomoč na podlagi oddelka 5 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Komisija je v svoji oceni dvomila, ali so bili izpolnjeni različni pogoji za združljivost zagonske pomoči.

               (84)

               Zlasti je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da pogodba z družbo Cirrus očitno ni izpolnjevala naslednjih pogojev:

                           (a)

                           točke 79(c) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je proga družbe Cirrus med Saarbrücknom in […] očitno že obstajala in niso bile predložene informacije o novih pogostostih, ki bi lahko privedle do povečanja števila potnikov;

                           (b)

                           točke 79(d) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj ni bilo videti, da bi bila pogodba degresivna ali resnično časovno omejena, saj je bila večkrat podaljšana, in ker ni bilo jasno, ali je družba Cirrus dokazala dolgoročno donosnost proge;

                           (c)

                           točke 79(e) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj s pogodbo podpora ni bila omejena na dodatne zagonske stroške;

                           (d)

                           prvega pododstavka točke 79(f) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj pogodba ni imela fiksnega končnega datuma in z njo znesek pomoči ni bil omejen glede na stroške;

                           (e)

                           tretjega pododstavka točke 79(f) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je bilo vprašljivo, ali je bilo obdobje, za katero je bila pomoč dodeljena družbi Cirrus, bistveno krajše od obdobja, za katero se je družba Cirrus obvezala leteti z letališča Saarbrücken;

                           (f)

                           točke 79(g) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj se je pomoč zdela povezana s povečevanjem števila prepeljanih potnikov;

                           (g)

                           točke 79(h) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je bilo vprašljivo, ali je bila pogodba pred sklenitvijo objavljena in dana na voljo tudi drugim letalskim prevoznikom;

                           (h)

                           točke 79(i) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je bilo vprašljivo, ali je imela družba FSBetriebG dostop do poslovnega načrta družbe Cirrus in ali je letališče raziskalo vplive pomoči na konkurenčne proge;

                           (i)

                           točke 79(j) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj zahtevani seznam subvencioniranih prog očitno ni bil objavljen;

                           (j)

                           točke 79(k) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je bilo vprašljivo, ali je Nemčija uvedla zahtevani postopek za pritožbe;

                           (k)

                           točke 80 smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je bilo videti, da je družba Cirrus združila pomoč na podlagi pogodb in pomoč na podlagi seznama pristojbin iz leta 2007.

               (85)

               Ker ni bilo videti, da bi bili kumulativni pogoji za združljivo zagonsko pomoč izpolnjeni, in ker niso bili razvidni drugi razlogi za združljivost, je Komisija sprejela predhodno ugotovitev, da je pogodba z družbo Cirrus pomenila nezdružljivo državno pomoč.

         2.2.7   SPORAZUM O TRŽENJU Z DRUŽBO AIR BERLIN

      Podroben opis ukrepa

               (86)

               Družba FSG je 6. aprila 2011 podpisala sporazum o trženju z družbo Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (v nadaljnjem besedilu: družba Air Berlin) z veljavnostjo do 2. maja 2014. Družba Air Berlin se je v sporazumu obvezala, da bo zagotavljala storitve trženja in oglaševanja za družbo FSG. V sporazumu je bilo navedeno: […] družba FSG pričakuje, da bo povečanje pogostosti privedlo do večjih prihodkov iz letalskih in neletalskih dejavnosti. Poleg tega se je družba Air Berlin obvezala, da bo oglaševala povezave v Saarbrücken in iz njega (informacije o povečanju pogostosti v tisku, z elektronskimi sporočili, obveščanjem potovalnih agencij, v revijah, tiskanih medijih, pri prijavah za let, na krovu, po radiu itd.). Družba FSG je za storitve trženja družbi Air Berlin plačala skupaj [8 00  000–1 7 00  000 EUR].

      Razlogi za začetek formalnega postopka preiskave

      Obstoj pomoči

               (87)

               Podobno kot pri pogodbi z družbo Cirrus se je tudi pri sporazumu o trženju, sklenjenem z družbo Air Berlin, pojavilo vprašanje, ali je bil navedeni sporazum v skladu s tržnimi pogoji. Za vse druge pogoje, kot sta prenos državnih sredstev, ki ga je treba pripisati državi, in selektivnost, se je domnevalo, da so izpolnjeni.

               (88)

               Nemčija je navedla, da je opravila analizo stroškov in koristi, ki je pokazala, da je sporazum dolgoročno donosen za letališče. Vendar pa navedene analize ni predložila, zaradi česar Komisija ni mogla oceniti, kako je letališče izračunalo pričakovane stroške in prihodke, izhajajoče iz pogodbe. Ob nadaljnji ugotovitvi, da naj bi bila edina korist pogodbe za letališče pričakovano povečanje števila potnikov, se sama pogodba ni zdela nič drugega kot dodatni popust za letališke pristojbine, ki se je celo prišteval popustom, ki so že bili na voljo na podlagi seznama pristojbin iz leta 2007.

               (89)

               Na podlagi teh preudarkov je bila v sklepu o začetku postopka sprejeta predhodna ugotovitev, da je bila s sporazumom o trženju z družbo Air Berlin tej dodeljena selektivna prednost. Ker je bilo ugotovljeno, da so bili prisotni tudi vsi drugi elementi državne pomoči, je Komisija sprejela predhodno ugotovitev, da je ta pogodba vsebovala element državne pomoči.

      Združljivost

               (90)

               V sklepu o začetku postopka je bilo ocenjeno, ali bi bilo mogoče sporazum o trženju šteti za združljivo zagonsko pomoč na podlagi oddelka 5 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Komisija je v svoji oceni dvomila, ali so bili izpolnjeni različni pogoji za združljivost zagonske pomoči.

               (91)

               Zlasti je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da sporazum z družbo Air Berlin očitno ni izpolnjeval naslednjih pogojev:

                           (a)

                           točke 79(d) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj ni bilo jasno, ali je družba Air Berlin dokazala dolgoročno donosnost proge;

                           (b)

                           točke 79(e) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj s pogodbo podpora ni bila omejena na dodatne zagonske stroške;

                           (c)

                           prvega pododstavka točke 79(f) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj s sporazumom znesek pomoči ni bil omejen glede na stroške;

                           (d)

                           tretjega pododstavka točke 79(f) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je bilo vprašljivo, ali je bilo obdobje, za katero je bila pomoč dodeljena družbi Air Berlin, bistveno krajše od obdobja, za katero se je družba Air Berlin obvezala leteti z letališča Saarbrücken;

                           (e)

                           točke 79(g) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj pomoč ni bila povezana z dejanskim gibanjem števila potnikov;

                           (f)

                           točke 79(h) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je bilo vprašljivo, ali je bila pogodba pred sklenitvijo objavljena in dana na voljo tudi drugim letalskim prevoznikom;

                           (g)

                           točke 79(i) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj ni bilo jasno, ali je bila analiza stroškov in koristi, ki jo je opravilo letališče in ni bila predložena Komisiji, v skladu s pogoji;

                           (h)

                           točke 79(j) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj zahtevani seznam subvencioniranih prog očitno ni bil objavljen;

                           (i)

                           točke 79(k) smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je bilo vprašljivo, ali je Nemčija uvedla zahtevani postopek za pritožbe;

                           (j)

                           točke 80 smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj je bilo videti, da je družba Air Berlin združila pomoč na podlagi pogodb in pomoč na podlagi seznama pristojbin iz leta 2007.

               (92)

               Ker ni bilo videti, da bi bili kumulativni pogoji za združljivo zagonsko pomoč izpolnjeni, in ker niso bili razvidni drugi razlogi za združljivost, je Komisija sprejela predhodno ugotovitev, da je pogodba z družbo Air Berlin pomenila državno pomoč, ki ni združljiva z notranjim trgom.

         3.   PRIPOMBE NEMČIJE

   3.1   FINANCIRANJE DRUŽB VH SAAR, FSG IN FSBESITZG

   3.1.1   OBSTOJ POMOČI

      Podjetje in gospodarska dejavnost

               (93)

               Nemčija ne izpodbija ugotovitve, da družbi FSBesitzG in FSG opravljata gospodarske dejavnosti in da ju je treba opredeliti kot podjetje za namene člena 107(1) Pogodbe. Kolikor opravljata dejavnosti, ki so del suverenih pooblastil države, pa ne pomenita podjetja.

               (94)

               V tem okviru je Nemčija predložila preglednico z odhodki (odhodki iz poslovanja in odhodki za naložbe), ki se nanašajo na področje javne politike in so nastali v obdobju med letoma 2000 in 2011.

                  Preglednica 9

                  Stroški, povezani s področjem javne politike, v EUR
                   (21)

                           2000

                           2001

                           2002

                           2003

                           2004

                           2005

                           2006

                           2007

                           2008

                           2009

                           2010

                           2011

                           Skupaj

                           § 8 LuftSiG

                           Feuerwehr

                           Außenumzäunung/Bestreifungsweg

                           Neues Zugangs–kontrollsystem

                           Container Tor 1

                           Rollwegbeschilderung

                           Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom)

                           Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz.

                           Erweiterung S/L–Bahnköpfe, RESA

                           Flughafennavigation

                              Summe p.A.

               (95)

               Nemčija trdi, da kakršno koli financiranje ukrepov za varnost letališča v skladu s členom 8 Luftsicherheitsgesetz, kontrole zračnega prometa in ukrepov za varnost v zračnem prometu v skladu s členom 27(c)(2) Luftverkehrsgesetz ter gasilske službe spada na področje javne politike. Po mnenju Nemčije spadajo ograje okoli letališča in nadzorne poti, kontejnerski izhod, znaki ob vzletno–pristajalni stezi, zasilna oskrba z električno energijo, parkirni prostori za zrakoplove, katerim se grozi z bombami, in razširitev varnostnega območja konca steze (RESA) v člen 8 Luftsicherheitsgesetz in torej tudi na področje javne politike.

               (96)

               V zvezi s kontrolo zračnega prometa in ukrepi za varnost v zračnem prometu v skladu s členom 27(c)(2) Luftverkehrsgesetz Nemčija trdi, da država ne krije stroškov teh ukrepov za vsa letališča, ampak da je upravičeno različno obravnavanje različnih letališč, zato to ne pomeni dodelitve prednosti. Natančneje, v členu 27(c)(2) se razlikuje med letališči, pri katerih se financiranje teh varnostnih ukrepov na zvezni ravni šteje za nujno zaradi varnosti in interesov prometne politike, ter letališči, pri katerih se taki ukrepi ne štejejo za zelo nujne z zveznega vidika. Zvezno ministrstvo za promet je doslej kot nujno zaradi varnosti in prometne politike priznalo financiranje več letališč, med katerimi je tudi letališče Saarbrücken. Zato financiranje regionalnih letališč, ki bi običajno navedene stroške morala kriti sama, ni diskriminacijsko. Financiranje kontrole zračnega prometa in ukrepov za varnost v zračnem prometu, naj ga zagotavljajo neposredno država na zvezni ravni ali zvezne dežele, v vseh primerih spada na področje javne politike.

               (97)

               Poleg tega na primer stroški gasilske službe niso urejeni na zvezni ravni, ampak spadajo v pristojnost zveznih dežel, zaradi česar država ne financira gasilske službe na vseh letališčih. Za različno obravnavanje obstajajo zgodovinski in objektivni razlogi. Zlasti iz narave letališke dejavnosti izhaja, da manjša regionalna letališča ne morejo kriti visokih fiksnih stroškov gasilske službe in da jih bo torej krila zadevna zvezna dežela.

               (98)

               Kar zadeva družbo vh Saar, Nemčija trdi, da je ni mogoče šteti za podjetje. Prvič, trdi, da družba vh Saar sama ni dejavna na trgu, ampak ima zgolj deleže v drugih družbah (tj. letališču in družbi HSG). Nemčija s sklicevanjem na sodbo Sodišča (22) opozarja, da zgolj imetje deležev, čeprav nadzornih, samo po sebi ne pomeni gospodarske dejavnosti. Nadalje trdi, da se izjema od tega načela, v skladu s katero holdinška družba opravlja gospodarsko dejavnost, če izvaja nadzor nad družbami, v katerih ima deleže, v primeru družbe vh Saar ne uporablja.

      Prednost

               (99)

               Nemčija v zvezi z družbo vh Saar trdi, da ni prejela nobene prednosti, dodeljene iz državnih sredstev, saj je vsa sredstva, ki jih je prejela od zvezne dežele Posarje, prenesla na družbo FSBesitzG/FSG. Zato zanika, da bi bilo mogoče družbo vh Saar šteti za upravičenko.

               (100)

               V zvezi s sredstvi, ki jih je družba FSBesitzG/FSG prejela od družbe vh Saar na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube, Nemčija trdi, da ni bila dodeljena nikakršna prednost, saj so bila vsa sredstva za družbo FSBesitzG/FSG zgolj nadomestilo za opravljanje storitve splošnega gospodarskega pomena (SSGP) v skladu s sodno prakso iz sodbe Altmark.

      Prvo merilo iz sodbe Altmark: pooblastilo za opravljanje SSGP

               (101)

               Nemčija trdi, da upravljanje letališča, vključno z izgradnjo in vzdrževanjem potrebne infrastrukture, pomeni SSGP. Pojem SSGP opredeljuje kot storitve, ki se izvajajo na trgu, katerih zanesljivo in stalno zagotavljanje je v splošnem interesu javnosti, ki jih trg ne more zagotavljati sam in ki jih zagotavlja subjekt, pooblaščen za izpolnjevanje te obveznosti.

               (102)

               V zvezi z upravljanjem letališča Saarbrücken Nemčija trdi, da vključuje ponujanje storitev na trgu. Nadalje trdi, da ima letališče manj kot 5 00  000 potnikov na leto in torej ne dosega praga iz smernic za letalski sektor iz leta 2005, od katerega je za letališče mogoče pričakovati, da bo donosno, zato ponuja storitve, ki jih trg sicer ne bi zagotavljal.

               (103)

               Po navedbah Nemčije je bilo letališče Saarbrücken pooblaščeno za izpolnjevanje obveznosti zagotavljanja navedenih storitev. Zadevna obveznost naj bi izhajala iz dovoljenja za obratovanje in določbe nemškega zakona o zračnem prometu. Nemčija se sklicuje zlasti na člen 45(1) uredbe o dovoljenju za zračni promet (Luftverkehrszulassungsordnung), ki določa, da mora upravljavec letališča „letališče vzdrževati v stanju, ki zagotavlja varno obratovanje, in ga ustrezno upravljati“. Obveznost upravljanja vključuje dolžnost, da se letališke storitve dajo na voljo zrakoplovom brez kakršnega koli razlikovanja med rednim delovnim časom, ki je določen v dovoljenju za obratovanje in ga upravljavec letališča ne more enostransko spremeniti. Za kršitev obveznosti upravljanja letališča se naložijo globe do 50  000 EUR v skladu s členom 108 Luftverkehrszulassungsordnung v povezavi s členom 58(1)(10)(2) Luftverkehrsgesetz. Nemčija nazadnje trdi, da poleg tega zvezna dežela zagotavlja ustrezno upravljanje z obsežnim nadzorom, ki ga izvaja nad upravljavcem.

               (104)

               V zvezi z ugotovitvijo iz sklepa o začetku postopka, da ni bilo videti, da obstaja akt o pooblastitvi, trdi, da kombinacija dejavnikov, navedenih v uvodni izjavi 103, ter zlasti obsežen in strog nadzor nad letališčem, ki ga izvaja zvezna dežela Posarje, zagotavljata, da se nameni pooblastitve uresničujejo vsaj enako, kot bi se, če bi obstajal formalni akt o pooblastitvi.

               (105)

               Nemčija v podporo trditvi, da upravljanje letališča pomeni SSGP, zatrjuje, da je letališče bistven del prometne infrastrukture v zvezni deželi Posarje, ki je nujen zlasti za povezavo regije s preostalo državo in glavnimi letalskimi vozlišči. Ta povezava naj bi bila še zlasti pomembna zaradi geografske lege Posarja na robu Nemčije, daleč od najpomembnejših metropolitanskih središč države.

               (106)

               Prvič, letališče naj bi služilo prebivalcem regije, tako da zadovoljuje njihove turistične in zasebne potrebe po prevozu. Posarje naj bi se vse bolj razvijalo kot turistična destinacija. Drugič, Nemčija trdi, da je letališče ključnega pomena za povezavo znanstvenih, kulturnih in družbenih ustanov Posarja, ki so večinoma v mestu Saarbrücken. Tretjič, poudarja pomen letališča za lokalno gospodarstvo in regionalni razvoj, zlasti ob upoštevanju izvajanja strukturnega prehoda z gospodarstva, temelječega na premogovništvu, na mednarodno in inovativno gospodarstvo. Nemčija opozarja, da podjetja odločitev o selitvi v Posarje pogosto oprejo na dejstvo, da je tam letališče. Nadalje se sklicuje na študijo iz leta 2009, glede na katero naj bi se v prihodnosti povečalo povpraševanje po potniškem zračnem prevozu.

               (107)

               Nemčija navedbe podpre s trditvijo, da stalno naraščanje števila potnikov na letališču Saarbrücken v zadnjih desetletjih, rezultati študije, ki kažejo možnosti za nadaljnjo rast, in dejstvo, da druga letališča v regiji ne morejo zadovoljiti lokalnega povpraševanja, dokazujejo pomen letališča za lokalno prebivalstvo in gospodarstvo. Sklicuje se na smernice za letalski sektor iz leta 2005, v katerih je navedeno, da „ni izključeno, da se v izjemnih primerih upravljanje letališča v celoti lahko šteje za storitev splošnega gospodarskega pomena,“ na primer, kadar letališče leži v „izolirani regiji“, ter trdi, da je letališče Saarbrücken tak izjemen primer zaradi svoje geografske lege in izvajanja strukturnih sprememb lokalnega gospodarstva (23). Nazadnje trdi, da se ne financirajo dejavnosti, ki presegajo „osnovne dejavnosti“ iz točke 53(iv) smernic za letalski sektor iz leta 2005.

               (108)

               Nemčija nadalje trdi, da obstoja SSGP ni mogoče izpodbijati z domnevno nepotrebnostjo letališča. Trdi, da druga letališča v regiji ne morejo zadovoljiti potreb, za katere skrbi letališče Saarbrücken. Zlasti navaja, da so druga letališča v regiji bodisi preveč oddaljena od osrednjega gravitacijskega območja letališča Saarbrücken (kot so letališča Luxembourg, Netz–Nancy–Lorraine in Frankfurt–Hahn) bodisi niso primerljiva z letališčem Saarbrücken, ker so manjša in ponujajo omejene storitve (predvsem Zweibrücken).

      Drugo merilo iz sodbe Altmark: merila za izračun nadomestila

               (109)

               Nemčija trdi, da je namen drugega merila iz sodbe Altmark preprečiti čezmerno nadomestilo in zagotoviti učinkovito uporabo javnih sredstev. Zatrjuje, da je glede na strog nadzor, ki ga lokalni organi izvajajo nad letališčem, s čimer zagotavljajo odgovorno gospodarsko ravnanje, in dejstvo, da so dejavnosti letališča omejene na opravljanje SSGP, namen drugega merila izpolnjen. Nazadnje navaja, da so pravila financiranja vsekakor oblikovana tako, da je izključena kakršna koli možnost zlorabe nadomestila za SSGP.

      Tretje merilo iz sodbe Altmark: izogibanje čezmernemu nadomestilu

               (110)

               Nemčija trdi, da ni javno financiranje nikoli preseglo zneska, potrebnega za zagotovitev opravljanja SSGP, ob upoštevanju vseh ustreznih prihodkov. Poudarja, da so dejavnosti letališča omejene na opravljanje zadevne SSGP, tako da niso nastali drugi stroški, ki bi lahko bili navzkrižno subvencionirani. Nadalje trdi, da so infrastruktura in letališke dejavnosti nujne in ustrezne za izpolnjevanje potreb po zračnem prevozu na gravitacijskem območju letališča Saarbrücken. Družbi FSBesitzG in FSG nista ustvarjali in ne ustvarjata dobička, družba FSBG pa je ustvarila le zanemarljiv dobiček. Nemčija trdi, da so lokalni organi skrbno spremljali uporabo javnih sredstev in bi posredovali, če bi bila ta neučinkovita.

      Četrto merilo iz sodbe Altmark: javni razpis ali primerjalna analiza

               (111)

               Ker je letališče obstajalo že dolgo pred tem, preden se je opravljanje letaliških storitev začelo šteti za gospodarsko dejavnost, Nemčija navaja, da se je namesto za objavo razpisa za SSPG odločila, da se bo še naprej zanašala na obstoječe letališče. Kljub temu trdi, da je četrto merilo izpolnjeno, saj so po njenem mnenju lokalni organi skrbno spremljali dejavnosti letališča in tako zagotavljali, da so bili povrnjeni samo učinkoviti stroški. Čeprav zvezna dežela Posarje nima natančnih podatkov o drugih regionalnih letališčih, domneva, da je letališče Saarbrücken povprečno učinkovito ter da bi lokalni organi prepoznali in odpravili vsako neučinkovitost. Nemčija nazadnje trdi, da zaradi vrste razlik med regionalnimi letališči v Nemčiji preprosta primerjava ni smiselna. V teh okoliščinah bi morala biti Komisija zadovoljna z dejstvom, da nič ne kaže na to, da bi bilo letališče Saarbrücken neučinkovito.

      Vmesna ugotovitev v zvezi s sodbo Altmark/SSGP

               (112)

               Ker Nemčija meni, da so izpolnjena vsa štiri merila iz sodbe Altmark, trdi, da financiranje letališča iz državnih sredstev ne pomeni prednosti, ampak zgolj nadomestilo za zagotavljanje SSGP.

      Načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu

               (113)

               Nemčija pojasnjuje, da zvezna dežela Posarje zaradi velikega strukturnega in gospodarskega pomena letališča Saarbrücken za regijo upravljanje letališča šteje za SSGP in ne za pridobitno poslovno dejavnost. Zato zaprtje letališča ne pride v poštev niti niso bile opravljene analize stroškov in koristi.

      Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

               (114)

               Nemčija trdi, da financiranje letališča ne izkrivlja konkurence ali vpliva na trgovino med državami članicami, zato ne pomeni državne pomoči. V tem okviru opozarja, da je v smernicah za letalski sektor iz leta 2005 navedeno, da financiranja majhnega regionalnega letališča z manj kot 1 milijonom potnikov na leto „malo verjetno izkrivljajo konkurenco ali vplivajo na trgovino v nasprotju s splošnim interesom“ (24). Letališče Saarbrücken spada v to kategorijo primerov, zato po mnenju Nemčije ni razlogov za odstopanja od splošne domneve: letališče Saarbrücken je značilno regionalno letališče, ki zadovoljuje potrebe prebivalstva v regiji, pri čemer je večina potnikov dejansko iz regije.

               (115)

               Nemčija v zvezi z drugimi letališči v regiji, zlasti tistimi v drugih državah članicah, trdi, da gravitacijsko območje letališča Saarbrücken zajema Saarbrücken in sosednja območja, vendar skoraj ne dosega drugih držav članic. Dejansko naj bi bilo samo [manj kot 14 %] potnikov iz Francije […] ali Luksemburga […]. Nemčija meni, da sta edini tuji letališči, ki bi lahko bili v konkurenci z letališčem Saarbrücken, letališči Metz–Nancy–Lorraine in Luxembourg. Vendar sta več kot uro vožnje oddaljeni od Saarbrückna, tako da se – ob domnevi, da gravitacijsko območje letališča zajema vse kraje, iz katerih je mogoče do letališča priti v 60 minutah – njihova gravitacijska območja le malo prekrivajo. Poleg tega so kraji, v katerih se prekrivajo, redko poseljeni in naj bi bilo iz njih le malo potnikov, medtem ko osrednje gravitacijsko območje letališča Saarbrücken ne spada na gravitacijsko območje navedenih tujih letališč.

               (116)

               Nemčija še trdi, da se profili navedenih dveh tujih letališč in letališča Saarbrücken zelo razlikujejo: letališče Luxembourg je bistveno večje (približno 1,5 milijona potnikov na leto) in ponuja bolj raznovrstne proge, medtem ko je letališče Metz–Nancy–Lorraine bistveno manjše in ponuja izključno redne lete v Franciji in čarterske lete v Severno Afriko. Nemčija trdi, da zlasti, kar zadeva letališče Luxembourg, med letališčema ni konkurence, saj se bolj dopolnjujeta kot zamenjujeta.

               (117)

               Kar zadeva sosednja letališča v Nemčiji, Nemčija trdi, da ni letališče Saarbrücken v konkurenci niti z letališčem Frankfurt–Hahn niti letališčem Zweibrücken. V zvezi s prvim zatrjuje, da je prekrivanje gravitacijskih območij neznatno zaradi razdalje med letališčema, da je letališče Frankfurt–Hahn mnogo večje (približno 3,5 milijona potnikov na leto) in da ponuja izključno mednarodne lete z nizkocenovnimi prevozniki, ki z letališča Saarbrücken ne letijo. Poleg tega je za letališče Frankfurt–Hahn pomemben zračni tovorni promet, medtem ko v Saarbrücknu ta nima nobene vloge.

               (118)

               V zvezi z letališčem Zweibrücken Nemčija poudarja, da je zaradi njegove neposredne bližine najverjetneje v konkurenci z letališčem Saarbrücken, vendar je njuno razmerje dejansko dopolnjevalno in ne konkurenčno. Medtem ko letališče Zweibrücken ne ponuja rednih letov, ampak se uporablja izključno za čarterske lete, se letališče Saarbrücken specializira za redne lete za poslovne potnike. Ta različna profila se kažeta tudi v zadevni infrastrukturi, pri čemer so bolj kakovostni objekti na letališču Saarbrücken značilni za letališča, ki se osredotočajo na redne lete. Poleg tega je za letališče Zweibrücken pomemben tudi zračni tovorni promet, kar pa ne drži za letališče Saarbrücken, ker ima ta kratko vzletno–pristajalno stezo in prepoved nočnih letov.

               (119)

               Nemčija, ki se opira na zaznano dopolnjevanje med letališčema Zweibrücken in Saarbrücken, navaja, da je predvideno tesnejše sodelovanje med letališčema. Zadevni deželni vladi sta se že odločili, da bosta v prihodnosti tesneje sodelovali, in sta predvideli vzpostavitev skupnega letališča (letališče Posarje–Pfalška) z dvema lokacijama (Saarbrücken in Zweibrücken). S sodelovanjem bi se morale ustvariti sinergije in varna sredstva. Nazadnje Nemčija poudarja povpraševanje po letalskih storitvah v regiji (obe letališči skupaj imata že 7 50  000 potnikov na leto) in trdi, da lahko le obe letališči skupaj ustrezno zadovoljujeta to povpraševanje, zlasti ker se druga sosednja letališča ne morejo uporabiti kot zamenjava zanju.

               (120)

               Nemčija poudarja, da tudi če bi bila med letališči Saarbrücken, Zweibrücken in Frankfurt–Hahn ugotovljena konkurenca, ukrepi javne podpore ne bi vplivali na trgovino med državami članicami. Vsa tri letališča so v Nemčiji, upravljajo jih nemške družbe, delničarji pa so nemški subjekti z nemškega ozemlja.

               (121)

               Nazadnje, Nemčija trdi, da bi bila kakršno koli izkrivljanje konkurence ali vpliv na trgovino tako neznatna, da bi bilo treba v tej zadevi uporabiti načelo de minimis in posledično ugotoviti, da tak vpliv ni upoštevanja vreden.

         3.1.2   OBSTOJEČA POMOČ IN ZDRUŽLJIVOST

               (122)

               Podredno in če se Komisija ne bi strinjala s trditvijo Nemčije, da ukrepi financiranja ne pomenijo državne pomoči, Nemčija trdi, da ukrepi pomenijo obstoječo pomoč, da so vsekakor združljivi in izvzeti iz priglasitve na podlagi odločbe SSGP iz leta 2005, da so v skladu z merili za združljivost iz oddelkov 4.1 in 4.2 smernic za letalski sektor iz leta 2005 in jih je mogoče utemeljiti kot združljive na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe.

      Obstoječa pomoč

               (123)

               Nemčija poudarja, da če bi bilo ugotovljeno, da pogodba o prenosu dobička in izgube med družbama vh Saar in FSBesitzG/FSG pomeni državno pomoč, bi to bila obstoječa pomoč. Navedena pogodba, pravna podlaga za kritje letnega primanjkljaja, je bila sklenjena 7. maja 1996 in po navedbah Nemčije od takrat ni bila spremenjena. Če bi Komisija ugotovila, da pomeni nezdružljivo državno pomoč, bi ta ugotovitev imela učinek šele za prihodnost.

      Odločba SSGP iz leta 2005

               (124)

               Nemčija trdi, da financiranje spada pod odločbo SSGP iz leta 2005, ker so izpolnjena merila za uporabo pomoči za letališča (manj kot en milijon potnikov na leto ali manj kot 100 milijonov EUR prometa v dveh letih pred dodelitvijo SSGP; manj kot 30 milijonov EUR nadomestila na leto). Nadalje zatrjuje, da so iz istih razlogov, kot so navedeni v zvezi s skladnostjo z merili iz sodbe Altmark, izpolnjeni pogoji iz členov 4 in 5 odločbe SSGP iz leta 2005.

               (125)

               Nemčija ponavlja tudi, da v regiji obstaja precejšnje povpraševanje po letalskih storitvah, ki ga sosednja letališča ne morejo zadovoljiti, s čimer zavrača namigovanje v sklepu o začetku postopka, da letališče ni bilo nujno za zadovoljevanje lokalnega povpraševanja po storitvah zračnega prevoza. Poudarja, da ustrezne študije dokazujejo možnosti za nadaljnjo rast zaradi napovednega povečanja povpraševanja potnikov, ki ga sosednja letališča ne bodo mogla zadovoljiti (Nemčija se sklicuje na svoja pojasnila glede nenadomestljivosti med letališči v regiji in posledičen neobstoj konkurence med njimi).

               (126)

               Kar nazadnje zadeva navedbe v sklepu o začetku postopka, da ni bilo formalnega akta o pooblastitvi, omejitve na osnovne dejavnosti letališča in pregledne določitve meril za izračun nadomestila, se Nemčija sklicuje na svoje trditve v zvezi s skladnostjo z merili iz sodbe Altmark in trdi, da se obrazložitev, predstavljena v zvezi z navedenimi merili, uporablja tudi v tem okviru.

      Odločba SSGP iz leta 2012

               (127)

               Nemčija navaja, da bo odločba SSGP iz leta 2012, ki se bo za ukrepe, obravnavane v tem sklepu, uporabljala šele po izteku prehodnega obdobja v letu 2014, upoštevna samo za prihodnost, zlasti za predvideno sodelovanje med letališčema Saarbrücken in Zweibrücken.

      Smernice za letalski sektor iz leta 2005

               (128)

               Nemčija najprej trdi, da so ukrepi splošnega financiranja združljivi z notranjim trgom na podlagi člena 106(2) Pogodbe v povezavi z oddelkom 4.2 smernic za letalski sektor iz leta 2005 (pomoč za obratovanje letališke infrastrukture). V podporo tej trditvi se zgolj sklicuje na argumente, predstavljene v zvezi s skladnostjo z merili iz sodbe Altmark in odločbo SSGP iz leta 2005.

               (129)

               V zvezi z združljivostjo na podlagi oddelka 4.1 smernic za letalski sektor iz leta 2005 (financiranje letališke infrastrukture) trdi, da so izpolnjeni vsi pogoji iz navedenega oddelka.

      Izgradnja in uporaba infrastrukture ustrezata jasno opredeljenemu cilju splošnega interesa (regionalni razvoj, dostopnost itd.)

               (130)

               Nemčija se sklicuje na svoje trditve v zvezi z obstojem SSGP, da bi dokazala, da letališče Saarbrücken ustreza cilju splošnega interesa. Ponavlja, da letališče zadovoljuje potrebe lokalnega prebivalstva, da dostopnosti regije ne morejo zagotavljati sosednja letališča in da je letališče bistvenega pomena za gospodarski razvoj regije.

      Infrastruktura je potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem

               (131)

               Po mnenju Nemčije je infrastruktura, zlasti stavba terminala, ki se uporablja od leta 2000, in posodobljena vzletno–pristajalna steza, nujno potrebna za uresničitev cilja in ni nesorazmerno velika ali zapletena. Naložbe v infrastrukturo so bile nujne za ohranitev ali zamenjavo izrabljene infrastrukture ter za prilagoditev vse večjemu številu potnikov, večjim zahtevam glede udobja in strožjim zahtevam glede varnosti in varovanja. Brez naložb letališče ne bi obratovalo. Nemčija tudi opozarja, da je bila obstoječa infrastruktura pred izgradnjo novega terminala (ki se je začela leta 1999) pogosto preobremenjena […]. Nazadnje trdi, da potrebnih naložb ni bilo mogoče financirati iz lastnega kapitala družbe upravljavke letališča.

      Infrastruktura ponuja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe

               (132)

               Glede na že obstoječo uporabo in pričakovano nadaljnje povečanje števila potnikov Nemčija trdi, da infrastruktura ponuja več kot zadovoljive možnosti za uporabo. Sklicuje se na napoved razvoja zračnega prometa v regiji, iz katere izhaja, da bo povpraševanje naraščalo.

               (133)

               Nemčija trdi, da leta 1999, ko se je začela gradnja nove stavbe terminala, ni bilo mogoče predvideti, da bodo dogodki 11. septembra 2001 v Združenih državah Amerike, oblak pepela po izbruhu vulkana na Islandiji leta 2010 in svetovna gospodarska kriza med letoma 2008 in 2011 negativno vplivali na število potnikov na letališču Saarbrücken. Ti dogodki naj bi prizadeli celotni evropski letalski sektor in zaustavili sicer pozitivni razvoj. Kljub temu je pozitivni trend, ki je bil opazen že leta 1999, po mnenju Nemčije še vedno zaznaven, zato je mogoče pričakovati, da bo zmogljivost letališča Saarbrücken srednjeročno popolnoma izkoriščena (ob upoštevanju tudi predvidenega sodelovanja z letališčem Zweibrücken).

               (134)

               Kar zadeva finančne obete, Nemčija poudarja, da se pozitivni EBITDA pričakuje v letu 2020 in da to zadostuje za izpolnitev zahteve po zadovoljivih možnostih srednjeročne uporabe. Opozarja, da je Komisija sama priznala, da regionalna letališča običajno ne ustvarjajo dobička, ki bi ga bilo mogoče ponovno vložiti v infrastrukturo, to pa je dejstvo, ki ne more izključiti združljivosti ukrepov podpore na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2005.

      Dostop do infrastruktur je odprt za vse morebitne uporabnike enako in brez razlikovanja

               (135)

               Ker imajo vsi letalski prevozniki dostop do letališča brez razlikovanja in zanje velja splošno veljaven seznam pristojbin, vključno s popusti, ki jih vsebuje, Nemčija meni, da je to merilo izpolnjeno. Poudarja, da zlasti popusti niso oblikovani tako, da bi ustvarjali de facto selektivno prednost za nekatere letalske prevoznike. Nazadnje trdi, da individualni pogodbi, sklenjeni z družbama Cirrus in Air Berlin, nista upoštevni v tem okviru in da so vsekakor imeli take pogodbe možnost skleniti vsi letalski prevozniki.

      Vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju z interesom Unije

               (136)

               Nemčija ne razume, kako bi ali je lahko „zmerna“ razširitev infrastrukture na letališču Saarbrücken vplivala na trgovino. Opozarja, da je Komisija priznala, da podpora majhnim regionalnim letališčem običajno nima takega vpliva. Kar zadeva morebiten vpliv na letališče Zweibrücken, Nemčija ponavlja, da si ti letališči ne konkurirata, ampak se dopolnjujeta. Trdi tudi, da infrastrukturni ukrepi niso vplivali na letališči Metz–Nancy–Lorraine in Luxembourg tako, da bi bilo to v nasprotju z interesi Skupnosti.

      Člen 107(3)(c) Pogodbe

               (137)

               Nemčija trdi, da je vsaj za obdobje 2000–2005 mogoče ugotoviti, da je bila finančna podpora za letališče združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe. Da bi dokazala pomen letališča Saarbrücken za regionalni gospodarski razvoj in dostopnost regije, se sklicuje na svoje trditve v zvezi z obstojem SSGP. Finančna podpora je bila skoraj izključno uporabljena za infrastrukturne projekte, ki so bili v skladu s cilji regionalnega razvoja. Nemčija kot primer navaja obsežna pojasnila v zvezi z nujnostjo treh največjih posameznih naložb v infrastrukturo.

               (138)

               Kar zadeva spodbujevalni učinek, Nemčija pojasnjuje, da je letališče pomembna spodbuda podjetjem, ki niso iz regije, za naložbe v Posarju. Prav tako je to spodbuda za širitve in nadaljnje naložbe podjetij, ki so že prisotna v regiji. Trdi, da bi zvezna dežela Posarje ob upoštevanju svojega težkega proračunskega položaja znova razmislila o podpori za letališče, če spodbujevalnega učinka ne bi bilo. Nazadnje, Nemčija znova poudarja, da to ne vpliva na obratovanje letališča Zweibrücken.

         3.2   PRENOS RAZLIČNIH ZEMLJIŠČ NA DRUŽBO FSBESITZG

   3.2.1   OBSTOJ POMOČI

               (139)

               Nemčija meni, da je bil prenos zemljišč opravljen za namene varnosti in da je spadal na področje javne politike, zato ne spada na področje uporabe člena 107(1) Pogodbe. Natančneje, trdi, da so bila po spremembi vzletno–pristajalne steze prenesena zemljišča potrebna za razširitev območij varnosti in varovanja ob koncih vzletno–pristajalne steze in prilagoditev obstoječe zaščitne ograje. Po mnenju Nemčije je zavarovanje območja letališča v javnem interesu in pomeni nalogo javne oblasti, ne gospodarsko dejavnost. Podlaga za te varnostne ukrepe so bile zakonodajne spremembe po dogodkih 11. septembra 2001 v Združenih državah Amerike.

               (140)

               Nemčija poleg tega trdi, da prenosi zemljišč po letu 2000 v skupni vrednosti […] nikakor niso izkrivljali konkurence ali vplivali na trgovino iz istih razlogov, kot so bili navedeni v zvezi z ukrepi splošnega financiranja. Glede na majhno vrednost prenosov zemljišč naj bi ti spadali pod uredbo de minimis.

         3.3   JAMSTVA ZA POSOJILA V KORIST DRUŽB VH SAAR IN FSBESITZG

   3.3.1   OBSTOJ POMOČI

               (141)

               V sklepu o začetku postopka se je domnevalo, da je bilo od treh znanih jamstev za družbo FSBesitzG samo eno odobreno po letu 2000. Vendar Nemčija pojasnjuje, da je bilo zadevno jamstvo dejansko odobreno v letu 1999, tj. pred ključno sodbo Aéroports de Paris. Trdi torej, da nobeno od treh jamstev ni moglo pomeniti ukrepa državne pomoči. Če bi Komisija vseeno ugotovila, da so navedena jamstva pomenila državno pomoč, Nemčija trdi, da bi jih bilo treba oceniti kot obstoječo pomoč, tako da bi kakršna koli odločitev Komisije učinkovala samo ex nunc.

               (142)

               V zvezi s priporočilnima pismoma se Nemčija sklicuje na svojo obrazložitev v zvezi z ukrepom splošnega financiranja v korist letališča (uvodne izjave 93 do 121) in trdi, da se uporablja tudi v tem okviru.

         3.3.2   ZDRUŽLJIVOST

               (143)

               Nemčija trdi, da bi bili ukrepi, če bi bili opredeljeni kot državna pomoč, združljivi z notranjim trgom na podlagi pogojev iz smernic za letalski sektor iz leta 2005. V zvezi s tem se sklicuje na argumente, predstavljene v zvezi z ukrepom splošnega financiranja, in trdi, da se uporabljajo tudi v tem okviru.

         3.4   NAJEMNA POGODBA MED DRUŽBAMA FSBESITZG IN FSBG

   3.4.1   OBSTOJ POMOČI

               (144)

               Nemčija razlikuje med najemno pogodbo, sklenjeno leta 1997, ki je veljala do 1. julija 2006, in najemno pogodbo, ki je veljala od 1. julija 2006 do združitve družb FSBesitzG in FSBG.

               (145)

               V zvezi z najemno pogodbo iz leta 1997 zatrjuje, da bi bila opredeljena kot obstoječa pomoč, če bi bilo ugotovljeno, da pomeni državno pomoč. Če bi Komisija ugotovila, da ta pogodba pomeni nezdružljivo državno pomoč, bi taka odločitev učinkovala samo za prihodnost, ne za preteklost.

               (146)

               V zvezi z najemno pogodbo iz leta 2006 Nemčija trdi, da je ta pogodba pomenila samo spremembo obstoječe pomoči in je ni bilo mogoče opredeliti kot novo pomoč. Poudarja zlasti, da se zakon, na podlagi katerega je bilo mogoče skleniti tako najemno pogodbo, ni spremenil. Trdi, da bi bila za opredelitev pomoči kot nove pomoči potrebna sprememba zakonodajne podlage.

               (147)

               Nemčija poleg tega zatrjuje, da je bila najemna pogodba iz leta 2006 v skladu s takratnimi tržnimi pogoji. Trdi, da variabilna najemnina ni bila neobičajna in da nič ne kaže na to, da je bil dejanski zaračunani znesek nenavadno nizek. Poleg tega navaja, da je variabilna najemnina pomenila tudi možnost pridobitve bistveno višjih najemnin kot na podlagi predhodne pogodbe. Trdi, da se je z najemno pogodbo iz leta 2006 izboljšala sposobnost delovanja družbe FSBG. Nazadnje, Nemčija trdi, da je bilo v interesu družbe FSBesitzG, da družbo Fraport obdrži kot delničarja, saj je vključenost navedene družbe omogočala dostop do znanja in ustvarjala sinergije.

               (148)

               Vsekakor Nemčija trdi, da čeprav ni na voljo dokumentov, ki bi dokazovali, kako so se najemnine izračunavale, dejanski znesek najemnine ni bil pomemben, saj je tesna povezava med družbama FSBesitzG in FSBG pomenila, da je bil splošni gospodarski učinek nevtralen. Višja najemnina bi privedla do tega, da bi družba FSBesitzG prejela manj sredstev od družbe vh Saar, medtem ko bi bila nižja najemnina izravnana z večjimi prenosi z družbe vh Saar.

               (149)

               Kar zadeva izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino, se Nemčija sklicuje na argumente, predstavljene v zvezi s tem v okviru ukrepov splošnega financiranja, in trdi, da se uporabljajo tudi v tem okviru.

         3.5   POPUSTI ZA LETALSKE PREVOZNIKE

   3.5.1   OBSTOJ POMOČI

               (150)

               Nemčija trdi, da so bili popusti za letališke pristojbine, uvedeni leta 2007, ekonomsko razumni, da z njimi ni bila dodeljena selektivna prednost in da niso izkrivljali konkurence ali vplivali na trgovino.

      Preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu

               (151)

               Po odhodu družbe Hapag Lloyd/TUIFly leta 2006 se je število potnikov na letališču Saarbrücken zmanjšalo za 30 %. Po mnenju Nemčije so bili v takih okoliščinah potrebni ukrepi za zagotovitev ustrezne srednje– in dolgoročne uporabe obstoječe zmogljivosti ter ohranitev konkurenčnosti in privlačnosti letališča. Predhodni seznam pristojbin se je izkazal za konkurenčno neugodnega, saj je imelo letališče med vsemi letališči v Nemčiji najvišje pristojbine. Nemčija trdi, da so popusti dejansko privedli do stalnega povečevanja števila potnikov po letu 2006. Pozitivni učinek popustov ponazarja z odločitvijo družbe Air Berlin, da bo začela leteti z letališča Saarbrücken, ki pa jo je sprejela šele po uvedbi popustov.

               (152)

               Nemčija svojo trditev, da so bili popusti ekonomsko razumni, podpira s trditvijo, da so bili odobreni samo novim letalskim prevoznikom ali za nove proge. Zatrjuje, da je bilo zato mogoče pričakovati, da popusti ne bodo imeli takojšnjega učinka na status quo, ampak bodo privedli do povečanja števila potnikov v prihodnosti. Ekonomska razumnost naj bi izhajala tudi iz dejstva, da popusti niso smeli presegati 50 % naložbenih stroškov novega letalskega prevoznika ali nove proge.

               (153)

               Nemčija ob zatrjevanju, da so bili popusti ekonomsko razumni, trdi, da glede na to, da so bili ponujeni vsem letalskim prevoznikom, ni bilo mogoče opraviti natančnih predhodnih izračunov stroškov in koristi popustov. Po drugi strani stroški zaprtja letališča niso bili ocenjeni, ker se zaprtje nikoli ni štelo za sprejemljivo možnost.

      Selektivnost

               (154)

               Nemčija se sklicuje na dejstvo, da so bili popusti, uvedeni leta 2007, na voljo vsem letalskim prevoznikom, in trdi, da ukrep ni bil selektiven. Objavljeni seznam pristojbin, katerega del so bili popusti, je bil splošen in abstrakten, popusti so se samodejno uporabili za vse letalske prevoznike, ki so leteli z letališča Saarbrücken in so predložili ustrezne podatke, letališče pa ni imelo diskrecijske pravice pri uporabi popustov.

               (155)

               Nemčija trdi, da je bil namen popustov povečati privlačnost letališča Saarbrücken, in ne dajati prednost določenemu letalskemu prevozniku. Dejansko selektivnost naj bi izključevalo tudi dejstvo, da so se enake pristojbine uporabljale za vse zrakoplove, ki so presegali 5  700 kg največje vzletne mase (MTOV), s čimer so se vsi komercialni zrakoplovi obravnavali enako, ter da ni bilo razlikovanja med notranjimi in mednarodnimi leti. Nazadnje, pri popustih tudi ni bilo razlikovanja na podlagi števila pristankov.

      Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

               (156)

               Kar zadeva izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino, se Nemčija sklicuje na argumente, predstavljene v zvezi s tem pri ukrepih splošnega financiranja, in trdi, da se uporabljajo tudi v tem okviru.

         3.6   ZAGONSKA POMOČ ZA DRUŽBO CIRRUS AIRLINES

   3.6.1   OBSTOJ POMOČI

               (157)

               Nemčija trdi, da je družba FSBesitzG pri sklenitvi pogodbe z družbo Cirrus ravnala tako, kot bi lahko ravnal zasebni vlagatelj, tako da plačila za družbo Cirrus niso pomenila državne pomoči. Poleg tega zatrjuje, da ukrep ni izkrivljal konkurence in vplival na trgovino.

      Preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu

               (158)

               Po navedbah Nemčije je bil namen pogodbe z družbo Cirrus doseči povečanje števila potnikov. Povečalo naj bi se zaradi večje pogostosti letov v […] in uporabe sodobnejših zrakoplovov. Večja pogostost letov in obveznost uporabe sodobnih zrakoplovov sta bili namenjeni predvsem povečanju udobja in prilagodljivosti za poslovne potnike.

               (159)

               Nemčija trdi, da pogoste spremembe pogodbe dokazujejo, da je družba FSBesitzG natančno spremljala gospodarski razvoj in se je lahko hitro odzvala na gospodarske potrebe. Kratek odpovedni rok pogodbe (30 dni) se zdi dodaten dokaz osredotočenosti družbe FSBesitzG na ekonomsko vzdržnost pogodbe, saj je lahko pogodbo odpovedala, če ciljev ne bi bilo mogoče doseči. Dolgoročna donosnost naj bi bila nazadnje okrepljena z določitvijo družbe Cirrus za domačega prevoznika na letališču Saarbrücken. Vendar po navedbah Nemčije natančni podatki o pričakovanih stroških in koristih niso na voljo.

      Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

               (160)

               Kar zadeva izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino, se Nemčija sklicuje na argumente v zvezi s popusti za letališke pristojbine, uvedenimi leta 2007, in trdi, da se navedeni argumenti uporabljajo tudi v tem okviru.

         3.6.2   ZDRUŽLJIVOST

               (161)

               Nemčija trdi, da je mogoče plačila za družbo Cirrus, tudi če bi bilo ugotovljeno, da pomenijo državno pomoč, utemeljiti kot združljivo zagonsko pomoč na podlagi pogojev iz smernic za letalski sektor iz leta 2005 in člena 107(3)(c) Pogodbe.

               (162)

               Nemčija ponovno navaja, da je pogodba z družbo Cirrus privedla do povečanja pogostosti letov tega letalskega prevoznika na progi […], da je družba FSBesitzG navedeno pogodbo sklenila z namenom, da bo ta donosna, in da vpliva povečanja pogostosti na druge proge ni bilo mogoče raziskati, ker ni noben drug letalski prevoznik iz Saarbrückna letel v […], ter trdi, da so zadevni pogoji izpolnjeni. Nadalje pojasnjuje, da ni bilo drugih hitrih povezav med Saarbrücknom in […] ter da se plačila na podlagi pogodbe niso seštevala s popusti za letališke pristojbine (seznam pristojbin s popusti je začel veljati šele, ko se je pogodba z družbo Cirrus že iztekla). Nazadnje Nemčija pojasnjuje, da obstoj pogodbe ni bil objavljen (na seznamu ali drugače) in da ni bil določen posebni mehanizem za pritožbe, saj se ji ni zdelo, da pogodba vsebuje elemente državne pomoči.

         3.7   SPORAZUM O TRŽENJU Z DRUŽBO AIR BERLIN

   3.7.1   OBSTOJ POMOČI

               (163)

               Nemčija trdi, da je bil sporazum o trženju z družbo Air Berlin sklenjen v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu in da družbi Air Berlin ne daje prednosti v smislu člena 107(1) Pogodbe. Poleg tega zatrjuje, da ukrep ni izkrivljal konkurence in vplival na trgovino.

      Preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu

               (164)

               Družba FSG je pred sklenitvijo pogodbe z družbo Air Berlin ocenila stroške in pričakovane prihodke ter ugotovila, da je sporazum donosen za letališče. Nemčija pojasnjuje, da čeprav prvotna pričakovanja niso bila v celoti izpolnjena, ekstrapolacija razpoložljivih dejanskih podatkov kaže, da je sporazum še vedno nedvomno donosen.

               (165)

               V tem okviru Nemčija izpodbija namigovanje iz sklepa o začetku postopka, da sporazum o trženju ni imel prave vrednosti za letališče, razen da se je povečalo število potnikov na letih družbe Air Berlin. Trdi, da se z dejavnostmi trženja, dogovorjenimi v sporazumu, krepi prepoznavnost letališča in opozarja na regijo kot turistično destinacijo, kar prinaša tudi možnost ustvarjanja dodatnih (neletalskih) prihodkov. Nemčija pojasnjuje, da kadar letalski prevoznik oglašuje destinacijo, potrošniki zaznajo ne samo dejstvo, da ta letalski prevoznik leti na to destinacijo, ampak se tudi na splošno seznanijo z regijo kot turistično destinacijo.

               (166)

               Nemčija izpodbija tudi predhodno ugotovitev iz sklepa o začetku postopka, da so bili s sporazumom o trženju dejansko uvedeni dodatni posebni popusti za družbo Air Berlin. Navaja, da je sporazum o trženju imel pravo ekonomsko vrednost za letališče, tako da bi ga sklenil tudi zasebni vlagatelj, saj naj bi bil donosen že po treh letih.

      Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

               (167)

               Kar zadeva izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino, se Nemčija sklicuje na argumente v zvezi s popusti za letališke pristojbine, uvedenimi leta 2007, in trdi, da se navedeni argumenti uporabljajo tudi v tem okviru.

         4.   PRIPOMBE DRUŽBE AIR BERLIN

               (168)

               Družba Air Berlin pred utemeljevanjem, da sta ukrepa, ki neposredno vplivata nanjo – splošni seznam popustov za letališke pristojbine in sporazum o trženju, sklenjen med družbama FSG in Air Berlin –, v skladu s pravili o državni pomoči, najprej na splošno pripominja, da po njenem mnenju v regiji Saarbrücken obstaja dejansko povpraševanje po storitvah zračnega prevoza. Poudarja, da je na letih družbe Air Berlin v […] in […] „stopnja zasedenosti sedežev“ primerljiva s stopnjo na njenih letih na iste destinacije iz […]. Poleg tega meni, da ne bi bilo nobeno drugo obstoječe letališče v regiji uspešna alternativa letališču Saarbrücken, kar torej izključuje vpliv na trgovino. Zlasti poudarja, da ni sosednjih letališč […] nikoli štela za alternativno bazo, saj na njih povpraševanje po letih v […], počitniško destinacijo, ki je priljubljena predvsem pri nemških turistih, ni primerljivo s povpraševanjem po letih na take destinacije z letališča Saarbrücken.

         4.1   POPUSTI ZA LETALSKE PREVOZNIKE

               (169)

               V zvezi s popusti, vključenimi na seznam letaliških pristojbin iz leta 2007, družba Air Berlin tako kot Nemčija trdi, da popustov zaradi njihove splošnosti in abstraktnosti ni bilo mogoče šteti za selektivne. Če je letalski prevoznik izpolnjeval navedene pogoje, so bili popusti odobreni brez kakršne koli diskrecijske presoje letališča.

               (170)

               Družba Air Berlin poleg tega izpodbija dejstvo, da obstaja konkurenca med letalskimi prevozniki iz različnih držav članic. Navaja, da z letališča Saarbrücken leti samo en letalski prevoznik iz druge države članice, in trdi, da domneva, da ukrepi vplivajo na trgovino, ne vzdrži.

               (171)

               Trdi tudi, da sistem popustov izpolnjuje vse pogoje iz sodbe Sodišča v zadevi Charleroi, in sicer da so popusti časovno omejeni, degresivni in ne na voljo za več kot 50 % dejanskih zagonskih stroškov in stroškov trženja.

               (172)

               Nazadnje, družba Air Berlin trdi, da letališke pristojbine na letališču Saarbrücken v primerjavi z drugimi nemškimi letališči niso posebno nizke. Trdi, da so potniške pristojbine med […] in […] nižje v […].

         4.2   SPORAZUM O TRŽENJU Z DRUŽBO AIR BERLIN

               (173)

               Družba Air Berlin pojasnjuje, da povečanje števila potnikov od sklenitve sporazuma potrjuje takratna pričakovanja. Na podlagi tega je bilo mogoče domnevati, da se bo povečanje letalskih in neletalskih prihodkov, ki ga je družba FSG želela doseči s tem sporazumom, uresničilo.

               (174)

               Družba Air Berlin nadalje navaja različne povezave, na voljo prek […], in tudi različne dejavnosti trženja, ki se jih je lotila za oglaševanje letališča Saarbrücken. Trdi, da imajo povečana pogostost letov, privlačne povezave in oglaševanje letališča Saarbrücken kot počitniške in poslovne destinacije zelo veliko vrednost za letališče in regijo kot celoto. Po mnenju družbe Air Berlin je torej sporazum ekonomsko razumen za letališče, tako da bi ga lahko sklenil tudi zasebni vlagatelj.

         5.   OCENA

   5.1   FINANCIRANJE DRUŽB VH SAAR, FSG IN FSBESITZG (KAPITALSKE INJEKCIJE V DRUŽBO VH SAAR, KAPITALSKE INJEKCIJE V DRUŽBO FSBESITZG/FSG ZA KRITJE IZGUB)

               (175)

               Financiranje družb vh Saar, FSG in FSBesitzG, ki se ocenjuje, je vključevalo naslednje ukrepe: družba vh Saar je vložila kapital v družbo FSBesitzG/FSG, da bi krila njene izgube. Družba vh Saar je to financirala s kapitalskimi injekcijami, ki jih je prejela od zvezne dežele Posarje, in drugimi prihodki.

         5.1.1   OBSTOJ POMOČI

               (176)

               V skladu s členom 107(1) Pogodbe je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

               (177)

               Merila iz člena 107(1) Pogodbe so kumulativna. Za ugotovitev, ali zadevni ukrep pomeni pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, morajo biti torej izpolnjeni vsi naslednji pogoji. Finančna podpora mora namreč:

                           (a)

                           biti dodeljena s strani države ali iz državnih sredstev;

                           (b)

                           dajati prednost posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga;

                           (c)

                           izkrivljati konkurenco ali ustvarjati možnost izkrivljanja konkurence in

                           (d)

                           vplivati na trgovino med državami članicami.

      Gospodarska dejavnost in pojem podjetje

               (178)

               V skladu z ustaljeno sodno prakso mora Komisija najprej ugotoviti, ali so družbe vh Saar, FSG in FSBesitzG podjetja v smislu člena 107(1) Pogodbe. Pojem podjetje zajema vse subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni status in način financiranja (25). Vsaka dejavnost ponudbe blaga ali storitev na določenem trgu je gospodarska dejavnost (26).

               (179)

               Sodišče je v sodbi o „letališču Leipzig–Halle“ potrdilo, da upravljanje letališča za komercialne namene in gradnja letališke infrastrukture pomenita gospodarsko dejavnost (27). Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarske dejavnosti, tako da zagotavlja plačljive letališke storitve, se ne glede na njegov pravni status ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe, zato se pravila Pogodbe o državni pomoči lahko uporabljajo za prednost, ki mu jo je dodelila država ali ki mu je bila dodeljena iz državnih sredstev (28).

               (180)

               V zvezi s trenutkom, ko sta gradnja in upravljanje letališča postala gospodarska dejavnost, Komisija opozarja, da zaradi postopnega razvoja tržnih sil v letališkem sektorju ni mogoče določiti natančnega datuma. Vendar je Sodišče Evropske unije priznalo razvojne spremembe v naravi letaliških dejavnosti, Splošno sodišče pa je v sodbi Leipzig/Halle razsodilo, da od leta 2000 ni več mogoče izključiti uporabe pravil o državni pomoči za financiranje letališke infrastrukture. Zato je treba od datuma sodbe v zadevi Aéroports de Paris (12. decembra 2000) upravljanje in gradnjo letališke strukture obravnavati kot nalogo, ki se uvršča na področje nadzora državnih pomoči.

               (181)

               Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da je infrastrukturo, ki je predmet tega sklepa, od leta 1997 upravljala upravljavka letališča, tj. družba FSBG, medtem ko je bila družba FSBesitzG lastnica letališke infrastrukture in jo je vzdrževala.

               (182)

               Od leta 2008 je družba FSG lastnica in upravljavka letališča Saarbrücken. Upravljavka letališča – do leta 2008 družba FSBG, od takrat pa družba FSG – uporabnikom zaračunava za uporabo njenih storitev in infrastrukture, medtem ko je lastnica – do leta 2008 družba FSBesitzG – infrastrukturo oddajala v najem upravljavki letališča v zameno za plačilo najemnine. Dejansko lastnica infrastrukture in upravljavka infrastrukture s tem letališko infrastrukturo v Saarbrücknu uporabljata za komercialne namene. Iz tega sledi, da subjekti, ki izkoriščajo to infrastrukturo – družbe FSBesitzG, FSBG in FSG –, od 12. decembra 2000, tj. od datuma sodbe Aéroports de Paris, pomenijo podjetja v smislu člena 107(1) Pogodbe.

               (183)

               Kar zadeva družbo vh Saar, je Nemčija trdila, da je kot holdinške družbe ni mogoče šteti za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe. Komisija opozarja, da v skladu s sodno prakso Sodišča „zgolj imetništvo deležev, čeprav nadzornih, ne zadošča za to, da se opredeli kot gospodarska dejavnost subjekta, ki je njihov imetnik, kadar to povzroči le uresničevanje pravic, vezanih na status delničarja ali družbenika, ter glede na okoliščine primera na prejem dividend, ki so preprost sad lastništva blaga“ (29). Obenem je Sodišče navedlo, da pa je „[n]asprotno […] subjekt, ki z nadzornim deležem v družbi dejansko izvaja ta nadzor tako, da neposredno ali posredno sodeluje pri njenem upravljanju, treba obravnavati tako, kot da sodeluje pri gospodarski dejavnosti, ki jo opravlja nadzorovano podjetje“.

               (184)

               Komisija opozarja, da je s statutom določena naloga družbe vh Saar usklajevanje „dejavnosti pri gradnji, širitvi in upravljanju javnih letališč in pristanišč v zvezni deželi Posarje“. Navedeno usklajevanje običajno presega zgolj uresničevanje pravic, povezanih s statusom delničarja. Obenem ni dokazov, da je družba vh Saar dejansko izvajala nadzor ali neposredno sodelovala pri upravljanju družbe FSBesitzG ali FSG. Na podlagi navedenega ni povsem jasno, ali je mogoče družbo vh Saar opredeliti kot podjetje. Vendar Komisija ugotavlja, da lahko glede na preudarke iz uvodne izjave 203 spodaj, tj. da družba vh Saar ni bila deležna prednosti, to vprašanje pusti odprto.

      Področje javne politike

               (185)

               Čeprav je treba družbe FSBesitzG, FSG in FSBG torej šteti za podjetja v smislu člena 107(1) Pogodbe, je treba opozoriti, da niso vse dejavnosti lastnika in upravljavca letališča nujno gospodarske (30).

               (186)

               Sodišče (31) je razsodilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Take dejavnosti vključujejo na primer varnost, kontrolo zračnega prometa, dejavnosti policije, carino itd. Financiranje mora biti strogo omejeno na nadomestilo za stroške, ki nastanejo zaradi teh dejavnosti, in se ne sme uporabiti za financiranje drugih gospodarskih dejavnosti (32).

               (187)

               Zato financiranje dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike, ali infrastrukture, neposredno povezane s temi dejavnostmi, na splošno ne pomeni državne pomoči (33). Dejavnosti na letališčih, kot so kontrola zračnega prometa, dejavnosti policije, carine in gasilcev, dejavnosti, ki so potrebne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, in naložbe, povezane s potrebno infrastrukturo in opremo za izvajanje teh dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske dejavnosti (34).

               (188)

               Vendar javno financiranje negospodarskih dejavnosti, ki so tesno povezane z izvajanjem gospodarske dejavnosti, ne sme povzročiti neupravičene diskriminacije med letalskimi družbami in upravljavci letališča. V skladu z ustaljeno sodno prakso je namreč prednost dodeljena, kadar javni organi prevzamejo breme stroškov, ki jih imajo podjetja pri izvajanju gospodarskih dejavnosti (35). Če je torej v nekem pravnem sistemu običajno, da letalske družbe ali upravljavci letališča krijejo stroške nekaterih storitev, medtem ko nekaterim družbam ali upravljavcem letališča, ki zagotavljajo enake storitve po pooblastilu istih javnih organov, ni treba kriti teh stroškov, imajo lahko zadnjenavedeni prednost, čeprav te storitve same po sebi veljajo za negospodarske. Zato je treba opraviti analizo pravnega okvira, ki se uporablja za upravljavca letališča, da se ugotovi, ali morajo v tem pravnem okviru upravljavci letališča ali letalske družbe kriti stroške zagotavljanja nekaterih dejavnosti, ki bi lahko bile same po sebi negospodarske, vendar so neločljivo povezane z izvajanjem njihovih gospodarskih dejavnosti.

               (189)

               Nemčija pojasnjuje, da je za naslednje dejavnosti treba šteti, da spadajo na področje javne politike, zaradi česar njihovo izvajanje ne pomeni gospodarske dejavnosti: ukrepi za varnost letališča v skladu s členom 8 Luftsicherheitsgesetz (zakon o varnosti v zračnem prometu) (36) (ograje okoli letališča in nadzorne poti, kontejnerski izhod, znaki ob vzletno–pristajalni stezi, zasilna oskrba z električno energijo, parkirni prostori za zrakoplove, katerim se grozi z bombami, in razširitev varnostnega območja konca steze (RESA), ki spadajo v člen 8 Luftsicherheitsgesetz); gasilska služba ter kontrola zračnega prometa in ukrepi za varnost v zračnem prometu v skladu s členom 27(c)(2) Luftverkehrsgesetz (zakon o zračnem prometu).

               (190)

               Komisija meni, da je mogoče za ukrepe v skladu s členom 8 Luftsicherheitsgesetz, ukrepe v skladu s členom 27(c)(2) Luftverkehrsgesetz in gasilsko službo načeloma šteti, da pomenijo dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike.

               (191)

               Vendar v zvezi z ukrepi, ki se nanašajo samo na operativno varnost, Komisija meni, da je zagotovitev varnega delovanja na letališču običajen del gospodarske dejavnosti upravljanja letališča (37). Ob podrobnejšem pregledu v zvezi s posameznimi dejavnostmi in stroški (glej uvodni izjavi 196 in 197) Komisija ugotavlja, da ukrepi za zagotovitev varnosti delovanja na letališču ne pomenijo dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike. Vsako podjetje, ki želi upravljati letališče, mora zagotoviti varnost objektov, kot so vzletno–pristajalna steza in letališke ploščadi.

               (192)

               Kar zadeva pravni okvir, je Nemčija navedla, da glede gasilske službe ni pravnih pravil, na podlagi katerih bi te stroške nujno moral nositi upravljavec letališča. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je plačilo stroškov gasilske službe v deželni pristojnosti in da jih običajno plačajo ustrezni deželni organi. Plačilo teh stroškov se izvede v obsegu, ki je potreben za kritje teh stroškov.

               (193)

               Kar zadeva kontrolo zračnega prometa in ukrepe za varnost v zračnem prometu, člen 27(d) Luftverkehrsgesetz določa, da stroške v zvezi z ukrepi iz člena 27(c) Luftverkehrsgesetz za več določenih letališč krije država. Letališča so upravičena do kritja stroškov kot „priznana letališča“ na podlagi člena 27(d) Luftverkehrsgesetz, če je zvezno ministrstvo za promet priznalo potrebo po ukrepih v zvezi s kontrolo zračnega prometa in varnostjo v zračnem prometu iz varnostnih razlogov ali interesov, povezanih s prometno politiko (38). Nemška letališča, ki niso bila priznana, niso upravičena do kritja stroškov na podlagi člena 27(d) Luftverkehrsgesetz in morajo torej načeloma sama nositi stroške, povezane z ukrepi iz člena 27(c) Luftverkehrsgesetz. Ti stroški so neločljivo povezani z upravljanjem letališča. Ker morajo nekatera letališča navedene stroške nositi sama, medtem ko jih drugim ni treba, bi bila lahko zadnjenavedenim dodeljena prednost, čeprav je mogoče ukrepe kontrole in varnosti v zračnem prometu šteti za negospodarske. Komisija ugotavlja, da je bilo letališče Saarbrücken priznano kot letališče, upravičeno do kritja stroškov na podlagi člena 27(d) Luftverkehrsgesetz. Druga letališča morajo te stroške nositi sama. S kritjem stroškov letališča Saarbrücken v zvezi s kontrolo zračnega prometa in ukrepi za varnost na podlagi člena 27(d) Luftverkehrsgesetz je letališču Saarbrücken dodeljena prednost, čeprav je mogoče ukrepe kontrole in varnosti v zračnem prometu šteti za negospodarske.

               (194)

               V zvezi z ukrepi na podlagi člena 8 Luftsicherheitsgesetz se zdi, da lahko po mnenju Nemčije vse stroške, povezane z ukrepi iz tega člena, nosijo javni organi. Vendar Komisija ugotavlja, da se lahko v skladu s členom 8(3) Luftsicherheitsgesetz povrnejo samo stroški, povezani z zagotavljanjem in vzdrževanjem prostorov in površin, potrebnih za opravljanje dejavnosti, navedenih v členu 5 Luftsicherheitsgesetz. Vse druge stroške mora nositi upravljavec letališča. Kolikor sta bili družbi FSBesitzG ali FSG z javnim financiranjem, ki jima je bilo odobreno, razbremenjeni stroškov, ki sta jih morali nositi na podlagi člena 8(3) Luftsicherheitsgesetz, navedeno javno financiranje ni izvzeto iz pregleda na podlagi pravil Unije o državni pomoči.

      Sklepna ugotovitev o področju javne politike

               (195)

               Glede na navedene preudarke Komisija meni, da je treba izpeljati natančnejše sklepe v zvezi s stroški naložb in stroški poslovanja, ki naj bi spadali na področje javne politike.

               (196)

               Kar zadeva stroške poslovanja, Komisija priznava, da je mogoče stroške poslovanja, povezane z gasilsko službo, opredeliti kot stroške, ki spadajo na področje javne politike, kolikor je njihovo plačilo strogo omejeno na to, kar je potrebno za opravljanje teh dejavnosti. Kar zadeva stroške poslovanja, povezane z ukrepi na podlagi člena 8 Luftsicherheitsgesetz, Komisija meni, da je mogoče kot stroške, ki spadajo na področje javne politike, opredeliti samo tiste stroške, za katere je upravljavec letališča upravičen do povračila na podlagi člena 8(3) Luftsicherheitsgesetz. V zvezi s kontrolo zračnega prometa in ukrepi za varnost v zračnem prometu na podlagi člena 27c(2) Luftverkehrsgesetz Komisija ob upoštevanju, da je letališče Saarbrücken eno od letališč, ki so upravičena do kritja stroškov, medtem ko druga letališča niso, ugotavlja, da je s kritjem stroškov poslovanja, povezanih s kontrolo zračnega prometa in ukrepi za varnost v zračnem prometu, na podlagi člena 27(d) Luftverkehrsgesetz letališču Saarbrücken dodeljena prednost, čeprav je mogoče ukrepe v zvezi s kontrolo zračnega prometa in varnostjo v zračnem prometu šteti za negospodarske. Stroškov poslovanja, povezanih z zagotavljanjem operativne varnosti letališča, prav tako ni mogoče opredeliti kot stroške, ki spadajo na področje javne politike.

               (197)

               Kar zadeva naložbe, izvedene med letoma 2000 in 2012, Komisija priznava, da je mogoče naložbe, neposredno povezane z gasilsko službo, opredeliti kot stroške, ki spadajo na področje javne politike, kolikor je njihovo plačilo strogo omejeno na to, kar je potrebno za opravljanje teh dejavnosti. Kar zadeva naložbe, povezane z ukrepi na podlagi člena 8 Luftsicherheitsgesetz, Komisija meni, da je mogoče kot stroške, ki spadajo na področje javne politike, opredeliti samo tiste stroške, za katere je upravljavec letališča upravičen do povračila na podlagi člena 8(3) Luftsicherheitsgesetz. V zvezi z naložbami, povezanimi s kontrolo zračnega prometa in ukrepi za varnost v zračnem prometu na podlagi člena 27c(2) Luftverkehrsgesetz, Komisija ob upoštevanju, da je letališče Saarbrücken eno od letališč, ki so upravičena do kritja stroškov, ugotavlja, da je z navedenimi naložbami, povezanimi s kontrolo zračnega prometa in ukrepi za varnost, na podlagi člena 27(d) Luftverkehrsgesetz letališču Saarbrücken dodeljena prednost, čeprav je mogoče ukrepe v zvezi s kontrolo in varnostjo v zračnem prometu šteti za negospodarske. Naložb, povezanih z zagotavljanjem operativne varnosti letališča, prav tako ni mogoče opredeliti kot stroške, ki spadajo na področje javne politike. To zlasti pomeni, da naložb v ograje okoli letališča, znake ob vzletno–pristajalni stezi in razširitev varnostnega območja konca steze ni mogoče opredeliti kot naložbe, ki spadajo na področje javne politike.

               (198)

               Vsekakor je bilo ne glede na pravno opredelitev teh stroškov kot stroškov, ki spadajo na področje javne politike ali ne, dokazano, da jih mora na podlagi veljavnega pravnega okvira nositi upravljavec letališča. Če bi torej navedene stroške plačala država, bi bil upravljavec letališča razbremenjen stroškov, ki bi jih običajno moral nositi.

      Državna sredstva in pripisovanje državi

               (199)

               Da bi zadevni ukrep pomenil državno pomoč, se mora financirati iz državnih sredstev, odločitev o odobritvi ukrepa pa mora biti mogoče pripisati državi.

               (200)

               Pojem državne pomoči se uporablja za vsako prednost, ki jo iz državnih sredstev dodeli država sama ali posrednik, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil (39). Za uporabo člena 107 Pogodbe so sredstva lokalnih organov državna sredstva (40).

               (201)

               Kapitalske injekcije, zagotovljene družbi vh Saar, izvirajo neposredno iz proračuna zvezne dežele Posarje in torej pomenijo državna sredstva.

               (202)

               Kar zadeva financiranje družbe FSBesitzG/FSG s strani družbe vh Saar, je treba navesti, da je družba vh Saar v 100–odstotni lasti zvezne dežele Posarje in torej pomeni javno podjetje. Financiranje, ki ga je družbi FSBesitzG/FSG zagotovila družba vh Saar, torej pomeni izgubo državnih sredstev. Kar zadeva pripis odgovornosti za pogodbo o prenosu dobička in izgube ter prenose, izvedene na podlagi te pogodbe, Komisija ugotavlja, da je bil statut, s katerim je ministrstvo za gospodarstvo zvezne dežele Posarje ustanovilo družbo vh Saar, sprejet 7. maja 1996. Istega dne je bila med družbama vh Saar in FSBesitzG/FSG sklenjena pogodba o prenosu dobička in izgube. Po navedbah Nemčije družba vh Saar deluje pod „obsežnim pravnim in dejanskim nadzorom zvezne dežele Posarje“ kot edinega delničarja družbe. V zvezi s tem Komisija najprej ugotavlja, da je glede na letna poročila družbe vh Saar mogoče šteti, da družba vh Saar obvladuje družbo FSBesitzG/FSG (41). V skladu s statutom vlada zvezne dežele Posarje imenuje nadzorni odbor družbe vh Saar, katerega predsednik je predstavnik deželnega ministrstva, pristojnega za zračni promet. V statutu je predvideno tudi, da upravni odbor imenuje generalna skupščina, ki jo sestavljajo predstavniki lastnika, tj. zvezne dežele Posarje. Nazadnje, statut določa, da mora družba vh Saar skleniti pogodbo o obvladovanju (42) z družbo FSG. Komisija na podlagi teh informacij meni, da je pogodbo o prenosu dobička in izgube med družbama vh Saar in FSBesitzG/FSG ter prenose na podlagi te pogodbe mogoče pripisati državi.

      Gospodarska prednost

               (203)

               Nemčija je potrdila, da družba vh Saar vsa javna sredstva, ki so ji zagotovljena, porabi za izpolnjevanje svojih obveznosti na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube z družbo FSBesitzG/FSG, kar pomeni, da družba vh Saar vsa sredstva prenese na družbo FSBesitzG/FSG. Ker je torej družba vh Saar samo posrednik, prek katerega se sredstva prenesejo z države na družbo FSBesitzG/FSG, za družbo vh Saar ni mogoče šteti, da je sama deležna gospodarske prednosti.

      FSBesitzG/FSG: udeleženec v tržnem gospodarstvu

               (204)

               Prednost v smislu člena 107(1) Pogodbe je vsaka gospodarska korist, ki je podjetje ne bi pridobilo pod običajnimi tržnimi pogoji, tj. brez posredovanja države (43). Pomemben je le učinek ukrepa na podjetje, ne pa vzrok ali cilj posredovanja države (44). Za prednost gre takrat, kadar se finančni položaj podjetja izboljša zaradi posredovanja države.

               (205)

               Komisija nadalje opozarja, da „kapital, ki ga država da neposredno ali posredno na voljo podjetju v okoliščinah, ki ustrezajo običajnim tržnim pogojem, ne more veljati za državno pomoč“ (45). Za ugotovitev, ali je v tej zadevi z javnim financiranjem letališča Saarbrücken družbi FSBesitzG/FSG dodeljena prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobila, mora Komisija primerjati ravnanje javnih delničarjev družbe, ki zagotavljajo financiranje, z ravnanjem udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki upošteva dolgoročna pričakovanja v zvezi z donosnostjo (46).

               (206)

               Pri oceni se ne smejo upoštevati pozitivni vplivi na gospodarstvo regije, v kateri je letališče, saj je Sodišče pojasnilo, da je za uporabo načela udeleženca v tržnem gospodarstvu pomembno vprašanje, „ali bi v podobnih okoliščinah zasebni delničar ob upoštevanju predvidljivih možnosti donosa ter ne glede na socialne dejavnike, dejavnike regionalne politike in sektorsko problematiko vpisal zadevni kapital“ (47).

               (207)

               Sodišče je v sodbi Stardust Marine navedlo, da je „[…] za preučitev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se ugotovi gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli presoja na podlagi poznejših razmer“ (48).

               (208)

               Poleg tega je Sodišče v zadevi EDF razsodilo, da „[…] ekonomske ocene, izvedene po dodelitvi take prednosti, naknadna ugotovitev dejanskega donosa naložbe, ki jo izvede zadevna država članica, ali naknadne utemeljitve dejansko uporabljenega postopka ne morejo zadostovati za dokaz, da je ta država članica predhodno ali istočasno s to dodelitvijo tako odločitev sprejela kot delničarka“ (49).

               (209)

               Da bi Komisija lahko uporabila načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu, se mora postaviti v obdobje, ko je bila sprejeta posamezna odločitev o financiranju zadevnih ukrepov. Oceno mora opreti tudi na informacije in domneve, ki so bili na voljo zadevnim lokalnim organom ob sprejetju odločitve o finančnih pogojih zadevnih ukrepov.

               (210)

               Komisija ugotavlja, da iz informacij, ki jih je predložila Nemčija, izhaja, da zvezne dežele Posarje, ki je lastnica letališča Saarbrücken in ga financira, ne zanima donosnost naložbe, ampak financiranje šteje za povezano z zagotavljanjem bistvene infrastrukture. Tudi zato po navedbah Nemčije ni analize stroškov morebitnega zaprtja letališča. Komisija nadalje ugotavlja, da letališče od leta 2000 ustvarja vse večje izgube in da se pozitivni EBIDTA, vendar ne pozitivni skupni rezultat pričakuje šele v letu 2020. Ob upoštevanju navedenega za javno financiranje družbe FSBesitzG/FSG ni mogoče šteti, da je v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

      FSBesitzG/FSG: nadomestilo za SSGP

               (211)

               Nemčija je navedla, da javno financiranje v tem primeru pomeni nadomestilo za storitev splošnega gospodarskega pomena, ki ne zagotavlja gospodarske prednosti. Glede na sodno prakso Sodišča v sodbi Altmark (50) nadomestilo za opravljanje storitve splošnega gospodarskega pomena ne zagotavlja gospodarske prednosti, če so izpolnjeni štirje kumulativni pogoji:

                           (a)

                           prvič, podjetje, ki prejema nadomestilo, mora dejansko izpolnjevati obveznosti javne službe, te pa morajo biti jasno opredeljene (v nadaljnjem besedilu: prvo merilo iz sodbe Altmark);

                           (b)

                           drugič, merila, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo, morajo biti določena vnaprej ter objektivno in pregledno (v nadaljnjem besedilu: drugo merilo iz sodbe Altmark);

                           (c)

                           tretjič, nadomestilo ne sme presegati tistega, kar je nujno za kritje vseh ali dela stroškov, ki so nastali zaradi izpolnjevanja obveznosti javne službe ob upoštevanju realiziranih prejemkov in razumnega dobička za izpolnjevanje teh obveznosti (v nadaljnjem besedilu: tretje merilo iz sodbe Altmark);

                           (d)

                           četrtič, če podjetje, ki se mu naloži izpolnjevanje obveznosti javne službe, v konkretnem primeru ni izbrano s postopkom oddaje javnega naročila, ki omogoča, da se izbere tisti ponudnik, ki lahko te storitve opravlja z najnižjimi stroški za skupnost, se mora raven potrebnega nadomestila določiti na podlagi analize stroškov, ki bi jih povprečno, dobro vodeno podjetje, ki je ustrezno opremljeno s sredstvi za opravljanje storitve, zato da lahko zadosti zahtevam javne službe, imelo pri izpolnjevanju teh obveznosti ob upoštevanju realiziranih prejemkov in razumnega dobička zaradi izpolnjevanja teh obveznosti (v nadaljnjem besedilu: četrto merilo iz sodbe Altmark).

               (212)

               Na podlagi četrtega merila iz sodbe Altmark je treba znesek nadomestila določiti bodisi po postopku javnega naročila bodisi na podlagi analize stroškov, ki bi jih imelo povprečno, dobro vodeno podjetje. V primeru letališča Saarbrücken njegovo upravljanje ni bilo oddano na podlagi javnega razpisa, ampak je bilo dodeljeno družbi FSBesitzG/FSG, ki je v državni lasti. Tudi znesek nadomestila ni bil določen na podlagi analize stroškov, ki bi jih imelo povprečno, dobro vodeno podjetje. Podrobna pravila financiranja so bila in so taka, da se vsaka izguba, ki jo ustvari družba FSBesitzG/FSG, krije iz državnih sredstev, ne glede na to, ali take izgube ustrezajo stroškom, ki bi jih imelo povprečno, dobro vodeno podjetje.

               (213)

               Za izpolnitev četrtega merila iz sodbe Altmark ne zadostuje, da organi zvezne dežele Posarje, ki ima kot edini delničar obsežna pooblastila za preverjanje in nadzor, trdijo, da so zagotovili učinkovito uporabo sredstev. Čeprav Nemčija trdi, da so bili v kritje primanjkljaja vključeni samo stroški, nastali kot posledica učinkovitega upravljanja, pogodba o prenosu dobička in izgube ne določa take omejitve, ampak predvideva kritje vseh izgub, ki bi lahko nastale.

               (214)

               Prav tako ne zadostuje, da se stroški letališča Saarbrücken primerjajo s stroški drugih podjetij v državni lasti, ki so dejavna v drugih sektorjih, saj na podlagi take primerjave ni mogoče sklepati o učinkovitosti upravljavca letališča. Kot navaja Nemčija, primerjava z drugimi upravljavci letališč ni bila opravljena, ker naj bi bile med regionalnimi letališči prevelike razlike pri stroških in prihodkih, da bi bila mogoča smiselna primerjava.

               (215)

               Nemčija se torej v končni analizi opira predvsem na svojo presojo, da nič ne kaže na to, da je bil upravljavec letališča Saarbrücken neučinkovit. Navedla je, da je Komisija v preteklosti neobstoj znaka neučinkovitosti sprejela kot zadosten dokaz skladnosti s četrtim merilom iz sodbe Altmark. Vendar Komisija ugotavlja, da odločba, na katero se sklicuje Nemčija, nikakor ne temelji zgolj na neobstoju znaka neučinkovitosti. V navedeni zadevi se je Komisija sklicevala na različne razloge za ugotovitev, da je bilo četrto merilo iz sodbe Altmark izpolnjeno, in poudarila, da njena obrazložitev temelji na „posebni[h] dejanski[h] in pravni[h] ovir[ah], ki prevladujejo v tem primeru“ (51).

               (216)

               Komisija torej ugotavlja, da četrto merilo iz sodbe Altmark v tej zadevi ni izpolnjeno. Ker so merila iz sodbe Altmark strogo kumulativna, skladnosti z drugimi merili ni treba oceniti.

      Selektivnost

               (217)

               V skladu s členom 107(1) Pogodbe se ukrep šteje za državno pomoč, kadar daje prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“. V obravnavanem primeru Komisija ugotavlja, da javno financiranje koristi samo družbi FSBesitzG/FSG. Zato je očitno selektivno v smislu člena 107(1) Pogodbe.

      Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

               (218)

               Če pomoč, ki jo dodeli država članica, okrepi položaj podjetja v primerjavi z drugimi konkurenčnimi podjetji na notranjem trgu, je treba šteti, da navedena pomoč negativno vpliva na ta trg (52). Z gospodarsko prednostjo, ki je bila z ukrepom v tej zadevi dodeljena upravljavcu letališča, je okrepljen njegov gospodarski položaj, saj bo lahko upravljavec letališča začel poslovati, ne da bi mu bilo treba kriti naložbene stroške in stroške poslovanja, ki so neločljivo povezani s tem.

               (219)

               Kot je bilo ocenjeno v uvodni izjavi 178 in naslednjih, je upravljanje letališča gospodarska dejavnost. Na eni strani si konkurirajo letališča, da bi pritegnila letalske prevoznike in ustrezen zračni promet (potniški in tovorni), na drugi strani pa upravljavci letališč, da bi jim bilo dodeljeno upravljanje določenega letališča. Poleg tega si lahko zlasti v zvezi z nizkocenovnimi prevozniki in ponudniki čarterskih poletov konkurirajo tudi letališča z različnimi gravitacijskimi območji in celo v različnih državah članicah, da bi privabila navedene letalske prevoznike.

               (220)

               Kot je navedeno v točki 40 smernic za letalski sektor iz leta 2005 in potrjeno v točki 45 smernic za letalski sektor iz leta 2014, ni niti malih letališč mogoče izvzeti s področja uporabe člena 107(1) Pogodbe.

               (221)

               Prek letališča Saarbrücken trenutno potuje približno 4 25  000 potnikov na leto, v preteklosti pa jih je bilo tudi že približno 5 20  000. Po napovedih, ki jih je predložila Nemčija, naj bi se število potnikov leta 2020 povečalo na kar […] potnikov na leto. Kot je bilo ugotovljeno v uvodni izjavi 16 zgoraj, je letališče Saarbrücken v neposredni bližini letališča Zweibrücken (39 kilometrov) in do dve uri vožnje oddaljeno od šestih drugih letališč. Po podatkih, ki jih je predložila Nemčija, je približno [manj kot 14 %] potnikov, ki uporablja letališče Saarbrücken, iz drugih držav članic. Glede na ta dejstva Komisija meni, da javno financiranje družbe FSBesitzG/FSG izkrivlja ali bi lahko izkrivljalo konkurenco in bi lahko vplivalo na trgovino med državami članicami.

               (222)

               Ob teh splošnih preudarkih Komisija tudi meni, da obstaja ali je vsaj obstajala neposredna konkurenca med letališčema Saarbrücken in Zweibrücken. Prvič, navesti je treba, da je družba TUIFly, ki je bila prej največja stranka letališča Saarbrücken, to zapustila in se leta 2007 preselila na letališče Zweibrücken. Drugič, kar nekaj časa (približno štiri leta) so bili leti v Berlin na voljo tako z letališča Zweibrücken (Germanwings) kot z letališča Saarbrücken (Air Berlin in Luxair), kar kaže na konkurenco med letališčema in letalskimi prevozniki (53).

               (223)

               Poleg teh kazalnikov konkurence med letališčema Saarbrücken in Zweibrücken obstajajo tudi dokazi, da so – kljub uradnim navedbam Nemčije, da navedeni letališči nista nikoli menili, da sta v neposredni konkurenci – uradniki zvezne dežele Porenje – Pfalška jasno zaznavali obstoj konkurence. V dveh internih obvestilih vlade zvezne dežele Porenje – Pfalška iz leta 2003 so avtorji zagovarjali stališče, da takrat sodelovanje med letališčema Saarbrücken in Zweibrücken ni bilo mogoče/priporočljivo. V enem od obvestil je bilo celo pojasnjeno, da dokler je v delovanje letališča Saarbrücken vključena družba Fraport AG (54), tako dolgo si bosta letališči konkurenčni (55). V obvestilih je nadalje navedeno, da „je z vidika dežele Porenje – Pfalška mogoče pričakovati, da bo dolgoročno v tej tekmi prevladalo letališče Zweibrücken“ (56). Iz teh izjav je razvidno, da se je vsaj leta 2003 razmerje med letališčema zaznavalo kot konkurenca.

               (224)

               Nemčija meni, da v skladu s točko 39 smernic za letalski sektor iz leta 2005 financiranja, odobrena malim regionalnim letališčem, „malo verjetno izkrivljajo konkurenco ali vplivajo na trgovino v nasprotju s splošnim interesom“. Trdi tudi, da konkurenco z drugimi letališči omejuje vrsta dejavnikov, kot so poslovni model, velikost in razdalja. Kakršno koli izkrivljanje konkurence ali vpliv na trgovino bi bila vsekakor minimalna.

               (225)

               Vendar Komisija meni, da kazalniki, opisani v uvodnih izjavah 221 do 223, dokazujejo obstoj vsaj morebitnega izkrivljanja konkurence in vpliva na trgovino. Poudarja, da se v opredelitvi državne pomoči ne zahteva, da sta izkrivljanje konkurence ali vpliv na trgovino velika ali dejanska, čeprav meni, da je glede na neposredno bližino letališč Saarbrücken in Zweibrücken ter njuno neposredno konkurenčno razmerje, kot je navedeno zgoraj, to dejansko veljalo.

               (226)

               Letališče Saarbrücken ponuja mednarodne lete na destinacije, kot sta Mallorca ali Ankara, ali druge počitniške destinacije. Vzletno–pristajalna steza letališča Saarbrücken je dovolj dolga (2  000 m) in omogoča letalskim prevoznikom mednarodne lete na srednje dolgih progah.

               (227)

               Glede na navedeno je treba za javno financiranje, odobreno družbi FSBesitzG/FSG, šteti, da bi lahko izkrivljalo konkurenco in vplivalo na trgovino.

         5.1.2   OBSTOJEČA POMOČ IN NOVA POMOČ

               (228)

               Komisija opozarja, da ukrep pomoči pomeni obstoječo pomoč v skladu s členom 1(b)(v) Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (57), če je mogoče ugotoviti, da takrat, ko se je začela izvajati, ni bila državna pomoč, pozneje pa je postala pomoč zaradi razvoja skupnega trga in je država članica ni spremenila. Nemčija trdi, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube med družbama FSBesitzG/FSG in vh Saar, ki je podlaga za kritje letnega primanjkljaja, za katero se je štelo, da pomeni državno pomoč, sklenjena, ko se javno financiranje letališč še ni štelo za državno pomoč, in od takrat ni bila spremenjena.

               (229)

               Komisija opozarja, da zaradi postopnega razvoja tržnih sil v letališkem sektorju ni mogoče določiti natančnega datuma, od katerega bi bilo treba upravljanje letališča nedvomno obravnavati kot gospodarsko dejavnost. Kot je navedeno v uvodni izjavi 180, je treba od datuma sodbe v zadevi Aéroports de Paris (12. decembra 2000) upravljanje in gradnjo letališke strukture obravnavati kot nalogo, ki se uvršča na področje nadzora državnih pomoči.

               (230)

               Nasprotno pa so lahko javni organi zaradi negotovosti, ki je obstajala pred sodbo Aéroports de Paris, upravičeno menili, da financiranje letališke infrastrukture ne pomeni državne pomoči. Iz tega sledi, da Komisija zdaj ukrepov financiranja, odobrenih pred sodbo Aéroports de Paris, ne more preverjati na podlagi pravil o državni pomoči.

               (231)

               Zato ukrepi državne pomoči, ki so bili upravljavcem letališč odobreni pred datumom sodbe Aéroports de Paris, niso pomenili državne pomoči, ko so bili izvedeni, in so 12. decembra 2000 postali obstoječa pomoč.

               (232)

               V tej zadevi je bila pogodba o prenosu dobička in izgube med družbama FSBesitzG/FSG in vh Saar (na podlagi katere so bile izvedene posamezne kapitalske injekcije) sklenjena leta 1996 in od takrat po navedbah Nemčije ni bila spremenjena. Zato je mogoče šteti, da je letno javno financiranje, odobreno na podlagi navedene pogodbe, od leta 2000 pomenilo obstoječo pomoč.

               (233)

               Vendar Komisija nadalje meni, da je obstoječa pomoč 1. junija 2007 postala nova pomoč. Komisija je v točki 83 smernic za letalski sektor iz leta 2005 in v skladu s tem, kar je zdaj člen 108(1) Pogodbe, državam članicam predlagala ustrezne ukrepe in jih pozvala, naj vse svoje obstoječe sheme pomoči, ki se nanašajo na državno pomoč, zajeto z navedenimi smernicami, najpozneje do 1. junija 2007 uskladijo z navedenimi smernicami. Države članice so bile pozvane, naj pisno potrdijo sprejetje navedenih predlogov. Če država članica ne bi ravnala v skladu s to obveznostjo, obstoječa pomoč postane po datumu, določenem v ustreznih ukrepih, nezakonita pomoč in jo je treba vrniti.

               (234)

               Nemčija je sprejetje ustreznih ukrepov potrdila z dopisom z dne 30. maja 2006. Ker je bila s pogodbo o prenosu dobička in izgube vzpostavljena shema pomoči, ki je bila podlaga za več izplačil pomoči skozi čas, je morala Nemčija zagotoviti, da bo shema pomoči najpozneje do 1. junija 2007 usklajena s smernicami za letalski sektor iz leta 2005. Od navedenega datuma javno financiranje družbe FSBesitzG/FSG ni več pomenilo obstoječe pomoči.

         5.1.3   SKLEPNA UGOTOVITEV

               (235)

               Komisija glede na argumente, predstavljene v uvodnih izjavah 176 do 225, meni, da javno financiranje, ki je bilo družbi FSBesitzG/FSG od leta 2000 do leta 2012 odobreno v obliki letnega kritja izgube (glej podrobne finančne podatke v preglednicah 3 in 4), pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, kolikor je bilo povezano z dejavnostmi zunaj področja javne politike, in je torej od 1. junija 2007 pomenilo novo pomoč.

               (236)

               Komisija nadalje meni, da zlasti glede na argumente, predstavljene v uvodni izjavi 203, kapitalske injekcije, odobrene družbi vh Saar, ne pomenijo državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe, ker je družba vh Saar vsa prejeta javna sredstva prenesla naprej in torej sama ni pridobila gospodarske prednosti.

         5.1.4   ZAKONITOST POMOČI

               (237)

               Država članica mora v skladu s členom 108(3) Pogodbe priglasiti vse načrte za dodelitev ali spremembo pomoči, pri čemer predlaganih ukrepov ne sme izvajati, dokler v postopku priglasitve ni sprejet dokončen sklep.

               (238)

               Ker je bilo financiranje že dano na voljo družbi FSBesitzG/FSG, Komisija meni, da Nemčija ni upoštevala prepovedi iz člena 108(3) Pogodbe (58).

         5.1.5   ZDRUŽLJIVOST
   5.1.5.1
         Upoštevnost smernic za letalski sektor iz leta 2005 in leta 2014

               (239)

               Člen 107(3) Pogodbe določa nekatere izjeme od splošnega pravila iz člena 107(1) Pogodbe glede nezdružljivosti državne pomoči z notranjim trgom. Zadevna pomoč se lahko oceni samo na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe, ki določa, da se „pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi,“ lahko šteje za združljivo z notranjim trgom.

               (240)

               V zvezi s tem smernice za letalski sektor iz leta 2014 zagotavljajo okvir za oceno, ali se lahko pomoč za letališča razglasi za združljivo s členom 107(3)(c) Pogodbe.

               (241)

               V skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 Komisija meni, da se obvestilo Komisije o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči (59) uporablja za nezakonito pomoč za naložbe letališčem. Pri tem bo Komisija, če je bila nezakonita pomoč za naložbe dodeljena pred 4. aprilom 2014, uporabila pravila o združljivosti, ki so veljala, ko je bila nezakonita pomoč za naložbe dodeljena. Komisija je v uvodni izjavi 238 že ugotovila, da letno kritje izgub s strani družbe vh Saar pomeni nezakonito državno pomoč, ki je bila dodeljena pred 4. aprilom 2014. Zato bo za nezakonito pomoč za naložbe, ki je bila letališčem dodeljena pred 4. aprilom 2014, uporabila načela, določena v smernicah za letalski sektor iz leta 2005 (60).

               (242)

               Komisija v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 meni, da se določbe njenega obvestila o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči ne smejo uporabiti za nerešene zadeve glede nezakonite pomoči za tekoče poslovanje, ki je bila letališčem dodeljena pred 4. aprilom 2014. Namesto tega bo uporabila načela iz smernic za letalski sektor iz leta 2014 za vse zadeve v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje za letališča (nerešene prijave in nezakonita nepriglašena pomoč), tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014 in začetkom prehodnega obdobja (61).

         5.1.5.2
         Razlikovanje med pomočjo za naložbe in pomočjo za tekoče poslovanje

               (243)

               Komisija mora glede na določbe smernic za letalski sektor iz leta 2014, navedenih v uvodnih izjavah 241 in 242, ugotoviti, ali zadevni ukrep pomeni nezakonito pomoč za naložbe ali pomoč za tekoče poslovanje.

               (244)

               V skladu s točko 25(18) smernic za letalski sektor iz leta 2014 je pomoč za naložbe opredeljena kot „pomoč za financiranje osnovnih sredstev, zlasti za pokritje vrzeli v financiranju stroškov investicijskega vzdrževanja“. Poleg tega se lahko v skladu s točko 25 smernic za letalski sektor iz leta 2014 pomoč za naložbe nanaša tako na vnaprejšnje plačilo (tj. za kritje začetnih stroškov naložbe) kot na pomoč, izplačano v rednih obrokih (za kritje stroškov investicijskega vzdrževanja v smislu letne amortizacije in stroškov financiranja).

               (245)

               Po drugi strani se pomoč za tekoče poslovanje nanaša na kritje vseh ali dela stroškov poslovanja letališča, ki pomenijo „osnovne stroške letališča z vidika zagotavljanja letaliških storitev, vključno s stroškovnimi kategorijami, kot so stroški za zaposlene, pogodbene storitve, komunikacije, odpadke, energijo, vzdrževanje, najem in upravljanje itd., vendar ne vključujejo stroškov investicijskega vzdrževanja, podpore za trženje ali vseh drugih spodbud, ki jih letalskim prevoznikom dodeli letališče, ter stroškov, ki spadajo na področje javne politike“ (62).

               (246)

               Glede na te opredelitve je mogoče ugotoviti, da del letnih kapitalskih injekcij, ki je bil uporabljen za kritje letnih izgub iz poslovanja (63) družbe FSBesitzG/FSG, brez stroškov, vključenih v EBITDA, ki spadajo na področje javne politike, kot je bilo ugotovljeno v uvodnih izjavah 186 do 197, pomeni pomoč za tekoče poslovanje za družbo FSBesitzG/FSG.

               (247)

               Komisija ugotavlja, da je družba FSBesitzG/FSG za kritje svojih izgub od leta 2000 do leta 2012 skupaj prejela približno […]. V tem obdobju je skupni kumulirani EBITDA družbe FSBesitzG (FSBG)/FSG znašal približno – […]. Od tega zneska je treba odšteti stroške, ki spadajo na področje javne politike (64). Na podlagi navedenega Komisija meni, da je največji znesek pomoči za tekoče poslovanje, ki je bil družbi FSBesitzG/FSG na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube dodeljen v letih 2000–2012, približno […].

               (248)

               Nazadnje, del letnih kapitalskih injekcij, s katerimi so se krile izgube družbe FSBesitzG/FSG, ki niso vključene že v EBITDA (tj. letna amortizacija sredstev, stroški financiranja in drugo), brez stroškov, ki spadajo na področje javne politike, kot je bilo ugotovljeno v uvodnih izjavah 186 do 197, pomeni pomoč za naložbe za družbo FSBesitzG/FSG.

               (249)

               Glede na preudarke v uvodnih izjavah 247 in 248 je mogoče ugotoviti, da je največji znesek pomoči za naložbe približno […] (65).

         5.1.5.3
         Pomoč za naložbe

               (250)

               V skladu s točko 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005 mora Komisija preveriti, ali so izpolnjeni kumulativni pogoji iz točk (a) do (e):

                           (a)

                           izgradnja in uporaba infrastrukture ustrezata cilju splošnega interesa, ki je jasno opredeljen (regionalni razvoj, dostopnost itd.);

                           (b)

                           infrastruktura je potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem;

                           (c)

                           infrastruktura ponuja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe, zlasti glede na uporabo obstoječe infrastrukture;

                           (d)

                           dostop do infrastruktur je odprt za vse morebitne uporabnike enako in brez razlikovanja ter

                           (e)

                           vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju z interesom Unije.

               (251)

               Da bi bila državna pomoč za letališča združljiva, mora poleg tega tako kot vsi drugi ukrepi državne pomoči imeti spodbujevalni učinek ter biti potrebna in sorazmerna z legitimnim zastavljenim ciljem.

      Izgradnja in uporaba infrastrukture ustrezata cilju splošnega interesa, ki je jasno opredeljen (regionalni razvoj, dostopnost itd.)

               (252)

               Ukrepi pomoči za naložbe, ki se ocenjujejo, so bili namenjeni financiranju izgradnje novega terminala z zmogljivostjo 7 00  000 potnikov, ker je bil stari terminal (zmogljivost 3 90  000 potnikov) preobremenjen že nekaj let, preden so se začela gradbena dela. Poleg tega je bila pomoč za naložbe uporabljena za financiranje vrste ukrepov, ki so omogočili prilagoditev letališča trenutnim zahtevam po sodobni letališki infrastrukturi, da bi to lahko še naprej v celoti delovalo.

               (253)

               Po navedbah Nemčije je bil glavni cilj financiranja infrastrukture letališča Saarbrücken izboljšati dostop do regije z zračnim prevozom z razbremenitvijo letališča in tako spodbuditi regionalni razvoj.

               (254)

               Letališče Saarbrücken je glede na sedanje strukturne spremembe regije in njen prehod s premogovniške in jeklarske industrije na regijo, usmerjeno na tehnologije in storitve, ključnega pomena za razvoj regije, zaradi česar je dobra povezava z glavnimi nemškimi poslovnimi središči nepogrešljiva. Poleg tega zadovoljuje potrebe po povezljivosti regije, zlasti glede na njene razvijajoče se raziskovalne in akademske ustanove. Poslovni profil letališča Saarbrücken ustreza tem potrebam regije, saj ponuja dobro razvito in udobno infrastrukturo za vrsto rednih letov v glavna poslovna središča v Nemčiji (Berlin, Hamburg in v preteklosti tudi München).

               (255)

               Komisija ugotavlja, da bi lahko morebitno podvajanje letališke infrastrukture zaradi neposredne bližine letališč Saarbrücken in Zweibrücken nasprotovalo ugotovitvi, da izgradnja in uporaba infrastrukture na letališču Saarbrücken ustrezata jasno opredeljenemu cilju splošnega interesa. Vendar navaja, da letališče Zweibrücken do leta 2006 ni ponujalo komercialnih storitev zračnega prometa (66), tako da je bilo letališče Saarbrücken edino, ki je ponujalo letalske povezave v regiji. Ko je letališče Zweibrücken leta 2006 vstopilo na trg komercialnega zračnega prometa, je v bistvu podvojilo infrastrukturo letališča Saarbrücken (67); obenem pa ni mogoče ugotoviti, da se je zaradi vstopa letališča Zweibrücken na trg tekoče javno financiranje predhodno obstoječega letališča Saarbrücken nenadoma spremenilo v financiranje podvajanja.

               (256)

               Komisija zato ugotavlja, da izgradnja in uporaba infrastrukture na letališču Saarbrücken ustrezata jasno opredeljenemu cilju splošnega interesa.

      Infrastruktura je potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem.

               (257)

               Pomoč za naložbe za letališče Saarbrücken mora biti potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem. Pomemben vidik v tem okviru je, ali naložba ne pomeni podvajanja obstoječe nedonosne infrastrukture.

               (258)

               Prvič, Komisija ugotavlja, da je bil novi terminal, s katerim se je letna zmogljivost letališča povečala s 3 90  000 potnikov na 7 00  000 potnikov, zgrajen leta 2000. Letna zmogljivost starega terminala je bila prvič presežena leta 1996, število potnikov pa je še naprej naraščalo do leta 2000, ko jih je bilo 4 84  566. V obdobju med letoma 1996 in 2000 je bil stari terminal pogosto preobremenjen, zlasti v poletni sezoni, posledica česar so bili dolge čakalne dobe, prenapolnjeni prostori za potnike ali potniki, ki so morali čakati zunaj terminala. Poleg tega stari terminal ni bil več v skladu z varnostnimi zahtevami. Novi terminal je opremljen z novim varnostnim sistemom. V letih 2009 in 2010 so bili izvedeni tudi dodatni varnostni ukrepi v zvezi z varnostnim območjem konca steze, zlasti je bila prilagojena lokacija luči vzletno–pristajalne steze zaradi boljše signalizacije za pilote, nameščene so bile zaščitne luči vzletno–pristajalne steze, nadstruktura krivulje vzletno–pristajalne steze pa je bila prilagojena potrebam sodobnih zrakoplovov. Nazadnje, opravljeno je bilo vzdrževanje vzletno–pristajalne steze, da bi se preprečile poškodbe zrakoplovov, ki obratujejo na letališču. Komisija zato meni, da so bile naložbe v infrastrukturo nujne za prilagoditev vse večjemu številu potnikov in izpolnjevanje trenutnih zahtev glede sodobne letališke infrastrukture. Letališče je lahko zagotavljalo povezljivost in razvoj regije samo z zgrajeno infrastrukturo.

               (259)

               Drugič, nova naložba ni pomenila podvajanja obstoječe nedonosne infrastrukture, saj tri od najbližjih letališč, tj. Luxembourg (121 km od Saarbrückna), Metz–Nancy–Lorraine (96 km od Saarbrückna) in Frankfurt–Hahn (128 km od Saarbrückna), ne ležijo na istem gravitacijskem območju, njihovi poslovni modeli pa se bistveno razlikujejo od poslovnega modela letališča Saarbrücken. Letališče Saarbrücken ponuja predvsem redne lete, ki povezujejo Saarbrücken z glavnimi nemškimi poslovnimi središči (Berlin, Hamburg in v preteklosti tudi München) in številnimi počitniškimi destinacijami. Letališče Luxembourg ponuja predvsem redne lete v evropske prestolnice, Metz–Nancy–Lorraine je osredotočeno na redne lete v francoska mesta in destinacije v Severni Afriki, poslovni model letališča Frankfurt–Hahn pa temelji na nizkocenovnih prevoznikih, ki ponujajo lete na številne počitniške destinacije, vendar nobenega v druga nemška mesta, in tovornem zračnem prometu.

               (260)

               Edino podvajanje infrastrukture je mogoče opaziti med letališčema Saarbrücken in Zweibrücken (39 km od Saarbrückna). Vendar je treba omeniti, da je Saarbrücken uveljavljeno letališče, ki se je odločilo izvesti naložbo v novi terminal, da bi razbremenilo stari terminal, ko je število potnikov stalno naraščalo in letališče Zweibrücken še ni ponujalo storitev komercialnega zračnega prevoza (68). Odločitev za naložbo v letališče Saarbrücken je bila ekonomsko upravičena in potrebna za zagotovitev povezljivosti regije. Zato je bilo letališče Zweibrücken tisto, s katerim se je podvojila razpoložljiva infrastruktura, ko je bila sprejeta odločitev o njegovem preoblikovanju iz vojaškega v komercialno letališče (69).

               (261)

               Nujnost in sorazmernost pomoči za naložbe za letališče Saarbrücken torej izhaja iz preobremenjenosti in potrebe po izpolnjevanju trenutnih zahtev glede sodobne letališke infrastrukture. Zgrajena infrastruktura je bila potrebna, da je letališče lahko zagotavljalo povezljivost in razvoj regije. Komisija zato ugotavlja, da je zadevna infrastruktura potrebna in sorazmerna z zadanimi cilji.

      Infrastruktura ponuja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe, zlasti glede na uporabo obstoječe infrastrukture

               (262)

               Po obdobju precejšnje rasti je na zračni promet v Nemčiji in Evropi v zadnjih letih negativno vplivala gospodarska in finančna kriza v letu 2009, ki je privedla do 4,6–odstotnega zmanjšanja potniškega zračnega prometa v Nemčiji leta 2009 in s tem do enega najslabših let za zračni promet. Vendar splošni trend rasti v zračnem prometu ni bil ustavljen, ampak samo odložen. Od junija 2010 so se mesečne stopnje rasti v potniškem zračnem prometu v Nemčiji višale in so bile 7 % višje od mesečnih stopenj rasti v preteklem letu. Upoštevati je treba tudi, da naj bi Nemčija po napovedih od leta 2009 dosegala veliko gospodarsko rast v višini približno 3 % na leto. Rast trga zračnega prometa je običajno večja od splošne gospodarske rasti (70).

               (263)

               Zadovoljivo srednjeročno uporabo novega terminala na letališču Saarbrücken potrjuje dejstvo, da letno število potnikov ostaja precej nad zgornjo mejo (tj. 3 90  000 potnikov na leto) zmogljivosti starega terminala. Število potnikov se je zelo zmanjšalo edino leta 2007, vendar je to sovpadalo z velikim povečanjem števila potnikov na letališču Zweibrücken. To je mogoče pojasniti z dejstvom, da je leta 2007 letalska družba Hapag Lloyd/TUIFly zapustila letališče Saarbrücken in začela leteti z letališča Zweibrücken. Položaj se je bistveno spremenil leta 2008, ko je letališče Saarbrücken s 5 18  288 potniki doseglo absolutno največje število potnikov. Po navedbah Nemčije tega števila v naslednjih letih ni bilo mogoče ohraniti zaradi finančne krize v Nemčiji (71).

               (264)

               Skupna mesečna zmogljivost letališča Saarbrücken znaša […] potnikov. Najpozneje od leta 2005 je ta zmogljivost v celoti izkoriščena, poleti (od julija do septembra) pa celo presežena (72). Ugotoviti je torej mogoče, da letališče Saarbrücken že zdaj obsežno uporablja novo zmogljivost in da so srednjeročni obeti za uporabo zmogljivosti zadovoljivi.

      Dostop do infrastruktur je odprt za vse morebitne uporabnike enako in brez razlikovanja

               (265)

               Glede na informacije, ki jih je predložila Nemčija (73), je bila infrastruktura vedno na voljo vsem morebitnim uporabnikom brez komercialno neutemeljenega razlikovanja.

      Vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju z interesom Unije

               (266)

               V skladu s točko 39 smernic za letalski sektor iz leta 2005 lahko kategorija letališča služi kot kazalnik, koliko so letališča med seboj v konkurenci in torej tudi koliko lahko javno financiranje, dodeljeno letališču, izkrivlja konkurenco. Čeprav je v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005 malo verjetno, da bo financiranje, dodeljeno malim regionalnim letališčem (kategorija D), izkrivljalo konkurenco ali vplivalo na trgovino v obsegu, ki bi bil v nasprotju s splošnim interesom, to ni temeljilo na domnevi, da so izkrivljanja konkurence in vpliv na trgovino izključeni, niti ni bil namen to navesti.

               (267)

               Letna zmogljivost starega terminala letališča Saarbrücken je bila 3 90  000 potnikov. Po izgradnji novega terminala se je letna zmogljivost letališča povečala na 7 00  000 potnikov. Letališče s tako zmogljivostjo se uvršča v kategorijo D „mala regionalna letališča“, kot je opredeljena v točki 15 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Od leta 2000 letni potniški zračni promet na letališču Saarbrücken ostaja ustaljen na ravni približno 5 00  000 potnikov, kar pomeni približno polovico števila potnikov, določenega kot zgornja meja za malo regionalno letališče. Poleg tega je letališče Saarbrücken značilno regionalno usmerjeno letališče, kar je razvidno tudi iz dejstva, da veliko število potnikov, ki ga uporabljajo, prihaja iz Posarja. Število potnikov, ki prihajajo z obmejnih območij v Franciji in Luksemburgu, je omejeno in je znašalo [manj kot 14 %] ([…] iz Francije in […] iz Luksemburga) (74).

               (268)

               Ob upoštevanju pojma gravitacijsko območje, ki obsega približno 100 km, in potovalnega časa, ki znaša 60 minut, je mogoče domnevati, da tri od letališč, ki so najbližje letališču Saarbrücken, tj. letališče Luxembourg (121 km od Saarbrückna), Metz–Nancy–Lorraine (97 km od Saarbrückna) in Frankfurt–Hahn (128 km od Saarbrückna), ne ležijo na istem gravitacijskem območju. Prav tako se njihovi poslovni modeli bistveno razlikujejo od poslovnega modela letališča Saarbrücken.

               (269)

               Kar zadeva letališče Luxembourg, se poslovna modela letališč Luxembourg in Saarbrücken razlikujeta. Letališče Luxembourg je s približno 1,5 milijona potnikov na leto bistveno večje od letališča Saarbrücken. Ponuja vrsto različnih rednih in čarterskih letov, zadnjenavedene v evropske prestolnice. Ta izbira destinacij večinoma ustreza potrebam zaposlenih v finančnih in mednarodnih institucijah v Luksemburgu. Nasprotno ponuja letališče Saarbrücken večinoma redne lete v vrsto nemških mest, ki veljajo za nemška poslovna središča (Berlin, Hamburg in München), in na številne počitniške destinacije.

               (270)

               V zvezi z letališčem Metz–Nancy–Lorraine je mogoče ugotoviti, da skoraj ni prekrivanja pri letih, ki jih ponujata ti letališči, saj Metz–Nancy–Lorraine ponuja predvsem redne lete v francoska mesta in čarterske lete v Severno Afriko.

               (271)

               Izkrivljanja konkurence med letališčema Saarbrücken in Frankfurt–Hahn je prav tako mogoče večinoma izključiti že zaradi razdalje med njima, ki znaša dve uri vožnje. Poleg tega z letališča Frankfurt–Hahn letijo predvsem nizkocenovni prevozniki (Ryanair), tovorni promet pa je precej pomemben element njegovega poslovnega modela, medtem ko letališče Saarbrücken ponuja predvsem redne lete na domačem ozemlju in ima le omejen tovorni zračni promet.

               (272)

               Pomembnejše je konkurenčno razmerje med letališčema Saarbrücken in Zweibrücken zaradi njune bližine (39 km ali 34 minut vožnje) in velikega prekrivanja njunih gravitacijskih območij. Nemčija navaja, da imata letališči različna poslovna modela: letališče Saarbrücken je uveljavljeno letališče (ki je bilo odprto pred več kot 80 leti) in ima naprednejšo infrastrukturo, ki ponuja več udobja potnikom (z velikim deležem poslovnih potnikov). Ponuja predvsem redne lete v glavna nemška poslovna središča in na številne počitniške destinacije. Letališče Zweibrücken ima infrastrukturo, ki ponuja razmeroma manj udobja, njegov poslovni model pa temelji na nizkocenovnih prevoznikih, letih na počitniške destinacije in tovornem zračnem prometu. Vendar Komisija ugotavlja, da je kljub dejstvu, da se poslovna modela letališč deloma razlikujeta, jasno, da se osnovna dejavnost letališča Zweibrücken (leti na počitniške destinacije, zlasti v Antalijo/na Palmo de Mallorco) prekriva z dejavnostjo letališča Saarbrücken. Res je, da se letališče Saarbrücken sicer osredotoča na redne lete v večja mesta, kot so Luxembourg, Berlin in Hamburg. Vendar to ne spreminja dejstva, da se zdi, da ima letališče Zweibrücken le omejeno dejavnost, ki je letališče Saarbrücken ne zagotavlja ali ne bi moglo zagotavljati.

               (273)

               Poleg tega je mogoče ugotoviti, da je precejšnje povečanje števila potnikov na letališču Zweibrücken leta 2007 sovpadalo s precejšnjim padcem števila potnikov na letališču Saarbrücken v istem letu. Zdi se torej, da se sicer poslovna načrta letališč deloma dopolnjujeta, vendar pa sta si tudi konkurenčna.

               (274)

               Obenem je treba navesti, da je letališče Saarbrücken uveljavljeno letališče že več kot 80 let. Po izgradnji novega terminala leta 2000 se je njegova letna zmogljivost povečala s 3 90  000 na 7 00  000 potnikov. Vendar te zmogljivosti ni bilo mogoče nikoli izkoristiti v celoti, morebiti zato, ker je leta 2006 tudi letališče Zweibrücken začelo ponujati storitve za komercialni potniški zračni promet, število potnikov na njem pa je začelo postopno naraščati. Glede na zgodovinski razvoj teh dveh letališč (Saarbrücken je del nemškega letališkega prostora že več kot 80 let), njun geografski položaj (prekrivanje gravitacijskih območij) in prosto zmogljivost, ki je bila na voljo na letališču Saarbrücken, ko je letališče Zweibrücken leta 2006 vstopilo na trg komercialnega zračnega prometa, Komisija ugotavlja, da je odprtje letališča Zweibrücken tisto, ki pomeni nepotrebno podvajanje infrastrukture z učinkom izkrivljanja konkurence, in ne obratno.

               (275)

               Na podlagi navedenega Komisija ugotavlja, da pomoč za naložbe, dodeljena letališču Saarbrücken, ne izkrivlja konkurence in ne vpliva na trgovino v obsegu, ki bi bil v nasprotju s splošnim interesom.

      Pomoč je potrebna in sorazmerna; spodbujevalni učinek

               (276)

               Komisija mora ugotoviti, ali se je zaradi državne pomoči, dodeljene letališču Saarbrücken, spremenilo ravnanje upravičenca tako, da se je začel ukvarjati z dejavnostjo, ki prispeva k uresničevanju cilja skupnega interesa, pri čemer (i) je brez pomoči ne bi izvajal ali (ii) bi jo izvajal le v omejenem obsegu ali drugače. Poleg tega se pomoč šteje za sorazmerno samo, če enakega rezultata ne bi bilo mogoče doseči z manj pomoči in manj izkrivljanja. To pomeni, da morata biti znesek in intenzivnost pomoči omejena na najmanjša potrebna za izvedbo dejavnosti, ki ji je bila dodeljena pomoč.

               (277)

               Glede na informacije, ki jih je predložila Nemčija, naložbe ne bi bilo mogoče izvesti brez pomoči. Iz preglednice 3 je razvidno, da letališče še vedno ustvarja izgubo. Zato je mogoče ugotoviti, da je bila pomoč potrebna za izvedbo naložb za razbremenitev preobremenjene letališke infrastrukture in izpolnjevanje trenutnih zahtev glede sodobne letališke infrastrukture. Letališče Saarbrücken brez pomoči ne bi bilo kos pričakovanemu povpraševanju letalskih prevoznikov in potnikov na gravitacijskem območju; raven gospodarske dejavnosti letališča bi se znižala. Komisija zato meni, da ima zadevni ukrep pomoči spodbujevalni učinek, da je znesek pomoči omejen na najmanjšega potrebnega za izvedbo dejavnosti, ki ji je bila dodeljena pomoč, in da je torej sorazmeren.

      Sklepna ugotovitev

               (278)

               Komisija torej ugotavlja, da je pomoč za naložbe, dodeljena letališču Saarbrücken, združljiva s členom 107(3)(c) Pogodbe, ker je skladna s pogoji za združljivost iz točke 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005.

               (279)

               Komisija nadalje meni, da ji ni treba oceniti drugih razlogov za morebitno združljivost, ki jih navaja Nemčija, saj je ugotovila, da je državna pomoč za družbo FSBesitzG/FSG združljiva na podlagi oddelka 4.1 smernic za letalski sektor iz leta 2005.

         5.1.5.4
         Pomoč za tekoče poslovanje

               (280)

               V oddelku 5.1.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014 so določena merila, ki jih bo Komisija uporabila pri oceni združljivosti pomoči za tekoče poslovanje z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe. V skladu s točko 172 smernic za letalski sektor iz leta 2014 bo Komisija ta merila uporabila za vse zadeve v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje za letališče, vključno z nerešenimi prijavami in nezakonitimi nepriglašenimi pomočmi.

               (281)

               Nezakonita pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena pred začetkom uporabe smernic za letalski sektor iz leta 2014, se lahko razglasi za združljivo v celotnem znesku nepokritih stroškov poslovanja, če so izpolnjeni naslednji pogoji (75).

               (282)

               Merila za združljivost pomoči za tekoče poslovanje, ki se lahko dodeli za prehodno 10–letno obdobje, ki se začne z datumom objave smernic za letalski sektor iz leta 2014, so:

                           (a)

                           prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa: ta pogoj je izpolnjen, če med drugim pomoč poveča mobilnost državljanov EU in povezljivost regij ali spodbuja regionalni razvoj (76);

                           (b)

                           potreba po posredovanju države: pomoč mora biti usmerjena v primere, ko taka pomoč lahko zagotovi pomembne izboljšave, ki jih trg sam ne more doseči (77);

                           (c)

                           obstoj spodbujevalnega učinka: ta pogoj je izpolnjen, če bi se ob odsotnosti pomoči za tekoče poslovanje ter ob upoštevanju možnega obstoja pomoči za naložbe in ravni zračnega prometa raven gospodarske dejavnosti zadevnega letališča verjetno znatno zmanjšala (78);

                           (d)

                           sorazmernost zneska pomoči (pomoč, omejena na najmanjšo potrebno): da bi bila pomoč za tekoče poslovanje sorazmerna, mora biti omejena na najmanjšo potrebno, da se dejavnost z dodeljeno pomočjo izvede (79);

                           (e)

                           izogibanje neupravičenim negativnim učinkom na konkurenco in trgovino (80).

                  Pomoč za tekoče poslovanje prispeva k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa

               (283)

               Cilj obravnavane pomoči za tekoče poslovanje, ki obsega izgube družbe FSBesitzG/FSG od leta 2000 in ustrezne kapitalske injekcije, ki jih je zagotovila družba vh Saar, financirane iz kapitalskih injekcij, prejetih od zvezne dežele Posarje, kot je prikazano v preglednici 3, je bil ohranitev ustrezne ravni delovanja letališča Saarbrücken.

               (284)

               V skladu s točko 113 smernic za letalski sektor iz leta 2014 se bo za pomoč za tekoče poslovanje za letališča štelo, da prispeva k doseganju cilja skupnega interesa, če poveča mobilnost državljanov Unije in povezljivost regij, pomeni boj proti preobremenjenosti letalskega prevoza na velikih letaliških vozliščih Unije ali spodbuja regionalni razvoj.

               (285)

               Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 235, je pomoč za tekoče poslovanje za letališče Saarbrücken prispevala k povezljivosti in razvoju regije glede na njen strukturni prehod s premogovniške in jeklarske industrije na regijo, usmerjeno na tehnologije in storitve, ter njen razvoj v regionalno raziskovalno in akademsko središče. Razvoj letališča Saarbrücken je temeljil tudi na razumni napovedi glede števila potnikov, saj se razširjena zmogljivost letališča že zdaj večinoma v celoti izkorišča.

               (286)

               Problematično pa bi lahko bilo to, da je bila letališka infrastruktura letališča Saarbrücken podvojena s podobno infrastrukturo letališča Zweibrücken. V točki 114 smernic za letalski sektor iz leta 2014 je navedeno, da državna pomoč v primeru podvajanja ne prispeva k cilju skupnega interesa. Iz pregleda zaporedja dogodkov v zvezi z razširitvijo letališča Saarbrücken in preoblikovanjem letališča Zweibrücken iz vojaškega v civilno letališče je jasno razvidno, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube, na podlagi katere se krijejo izgube letališča Saarbrücken, sklenjena, ko letališče Zweibrücken še ni vstopilo na trg komercialnega zračnega prometa, letališče Saarbrücken pa je bilo že nekaj let preobremenjeno. Zato argument v zvezi s podvajanjem velja bolj za državno pomoč, dodeljeno letališču Zweibrücken (81).

               (287)

               Komisija zato meni, da je pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena letališču Saarbrücken, prispevala k doseganju cilja skupnega interesa, in sicer z izboljšanjem povezljivosti in regionalnega razvoja Posarja na podlagi upravljanja varne prometne infrastrukture za zadovoljevanje prometnih potreb regije.

      Potreba po posredovanju države

               (288)

               V skladu s točko 116 in naslednjimi smernic za letalski sektor iz leta 2014 se bo pomoč za tekoče poslovanje štela za potrebno, če bo zagotovila pomembne izboljšave, ki jih trg sam ne more doseči. V smernicah je nadalje priznano, da bo potreba po javnem financiranju za stroške poslovanja običajno sorazmerno večja za manjša letališča zaradi visokih fiksnih stroškov in da letališča z letnim potniškim prometom med 2 00  000 in 7 00  000 potniki morda ne bodo zmožna pokriti znatnega deleža svojih stroškov poslovanja.

               (289)

               Od izgradnje novega terminala se je letno število potnikov na letališču Saarbrücken ustalilo pri približno 5 00  000, kar je precej manj od 7 00  000 potnikov, tj. števila, ki je v smernicah za letalski sektor iz leta 2014 določeno kot zgornja meja za to kategorijo regionalnih letališč. Čeprav je zmogljivost letališča v celoti izkoriščena vsaj v […], letališče ne more ustvariti dovolj prihodkov, da bi krilo svoje stroške poslovanja, kar je v smernicah za letalski sektor iz leta 2014 opredeljeno kot običajno za letališča te velikosti.

               (290)

               Komisija zato meni, da je pomoč za tekoče poslovanje za letališče Saarbrücken potrebna.

      Ustreznost državne pomoči kot instrumenta politike

               (291)

               V skladu s točko 120 smernic za letalski sektor iz leta 2014 mora biti pomoč za tekoče poslovanje ustrezen instrument politike za doseganje nameravanega cilja ali odpravljanje težav, ki jih je treba rešiti. Ker letališče Saarbrücken ustvarja izgubo na ravni poslovanja, je edini ustrezni instrument pomoč za tekoče poslovanje, ki mu omogoča nadaljevanje dejavnosti, s katerimi zagotavlja povezljivost Posarja. Drugi instrumenti, kot so pomoč za naložbe ali regulativni ukrepi, se ne zdijo ustrezni za reševanje finančnih težav letališča Saarbrücken na ravni poslovanja. Komisija zato meni, da je pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena letališču Saarbrücken, ustrezen instrument.

      Obstoj spodbujevalnega učinka in sorazmernost zneska pomoči (pomoč, omejena na najmanjšo potrebno)

               (292)

               V skladu s točko 124 smernic za letalski sektor iz leta 2014 ima pomoč za tekoče poslovanje spodbujevalni učinek, če bi se ob njeni odsotnosti ter ob upoštevanju možnega obstoja pomoči za naložbe in ravni zračnega prometa raven gospodarske dejavnosti letališča verjetno znatno zmanjšala.

               (293)

               Letališče Saarbrücken je prejelo pomoč za naložbe za izgradnjo novega terminala in izpolnitev trenutnih zahtev glede sodobne letališke infrastrukture. To mu je omogočilo zadovoljevanje potreb po povezljivosti in prevozu v Posarju, ki so se, izražene v številu potnikov, v zadnjih letih ustalile na ravni 5 00  000 potnikov na leto. Kljub precej ustaljenemu številu potnikov pa letališče ni sposobno kriti svojih stroškov poslovanja. Brez pomoči za tekoče poslovanje ne bi moglo ohraniti sedanje ravni prometa, njegovo gospodarsko dejavnost pa bi bilo treba zmanjšati. Obenem pomoč ni presegla zneska, potrebnega za kritje izgub iz poslovanja, zato je znesek pomoči omejen na najmanjši potreben.

               (294)

               Komisija zato meni, da ima pomoč za tekoče poslovanje za letališče Saarbrücken spodbujevalni učinek in je sorazmerna.

      Izogibanje neupravičenim negativnim učinkom na konkurenco in trgovino

               (295)

               V skladu s točko 131 smernic za letalski sektor iz leta 2014 bo Komisija pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje upoštevala izkrivljanja konkurence in učinke na trgovino. Znak morebitnega izkrivljanja konkurence ali vpliva na trgovino je lahko dejstvo, da letališče leži na istem gravitacijskem območju kot drugo letališče z neizkoriščeno zmogljivostjo.

               (296)

               Kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 237 in naslednjih, je mogoče ob upoštevanju pojma gravitacijsko območje, ki obsega približno 100 km, in potovalnega časa, ki znaša 60 minut, domnevati, da tri od letališč, ki so najbližje letališču Saarbrücken, tj. Luxembourg (121 km od Saarbrückna), Metz–Nancy–Lorraine (96 km od Saarbrückna) in Frankfurt–Hahn (128 km od Saarbrückna), ne ležijo na istem gravitacijskem območju, njihovi poslovni modeli pa se bistveno razlikujejo od poslovnega modela letališča Saarbrücken. Letališče Saarbrücken ponuja predvsem redne lete, ki povezujejo Saarbrücken z glavnimi nemškimi poslovnimi središči (Berlin, Hamburg in v preteklosti tudi München) in številnimi počitniškimi destinacijami. Letališče Luxembourg ponuja predvsem redne lete v evropske prestolnice, Metz–Nancy–Lorraine je osredotočeno na redne lete v francoska mesta in destinacije v Severni Afriki, poslovni model letališča Frankfurt–Hahn pa temelji na nizkocenovnih prevoznikih in tovornem zračnem prometu.

               (297)

               Težava v zvezi s podvajanjem letališke infrastrukture na istem gravitacijskem območju se pojavi samo v zvezi z letališčem Zweibrücken. Vendar je, kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 252 ter ob upoštevanju zaporedja dogodkov v zvezi z razširitvijo infrastrukture letališča Saarbrücken in preoblikovanjem letališča Zweibrücken iz vojaškega v civilno letališče, s čimer so bile v Posarju ustvarjene neizkoriščene zmogljivosti, mogoče ugotoviti, da je bila infrastruktura nepotrebno podvojena in je bil s tem ustvarjen učinek izkrivljanja konkurence z letališčem Zweibrücken.

      Sklepna ugotovitev

               (298)

               Na podlagi navedenega Komisija ugotavlja, da je pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena letališču Saarbrücken, združljiva s členom 107(3)(c) Pogodbe glede na pogoje za združljivost iz oddelka 5.1.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

               (299)

               Komisija nadalje meni, da ji ni treba preučiti drugih razlogov za morebitno združljivost, ki jih navaja Nemčija, ker je ugotovila, da je pomoč za tekoče poslovanje za družbo FSBesitzG/FSG združljiva na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         5.2   PRENOS RAZLIČNIH ZEMLJIŠČ NA DRUŽBO FSBESITZG

   5.2.1   OBSTOJ POMOČI

               (300)

               Družbo FSBesitzG je treba iz razlogov, navedenih v uvodnih izjavah 179 do 182, od leta 2000 šteti za podjetje.
               Zato so, kar zadeva različne prenose zemljišč, ki so bili navedeni v sklepu o začetku postopka, za namene tega sklepa upoštevni samo tisti, ki so bili izvedeni po letu 2000. Prenosi, ki so bili izvedeni pred letom 2000, niso koristili podjetju in zato ne morejo pomeniti državne pomoči. Nemčija v zvezi s prenosi, izvedenimi po letu 2000, navaja, da so bili nujni iz varnostnih razlogov in da zato spadajo na področje javne politike ter so izvzeti iz nadzora nad državnimi pomočmi. Po mnenju Nemčije prenosi spadajo v člen 8 Luftsicherheitsgesetz. Komisija iz istih razlogov, kot so bili navedeni v uvodnih izjavah 186 do 194, meni, da je mogoče za ukrepe v skladu s členom 8 Luftsicherheitsgesetz načeloma šteti, da pomenijo dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike. Vendar kolikor je bila družba FSBesitzG ali FSG s prenosom zemljišč razbremenjena stroškov, ki jih je morala nositi na podlagi člena 8(3) Luftsicherheitsgesetz, prenosi niso izvzeti iz nadzora na podlagi pravil Unije o državni pomoči.

               (301)

               Po letu 2000 so bili izvedeni trije prenosi zemljišč, dva […] (2002 in 2003) in eden za plačilo (2004). Zemljišča je prenesla zvezna dežela Posarje. Komisija lahko torej ugotovi, da prenosi zemljišč na družbo FSBesitzG vključujejo državna sredstva v obliki neposrednih nepovratnih sredstev iz državnega proračuna in jih je torej mogoče pripisati državi.

               (302)

               Za prenosa, ki sta bila izvedena brezplačno, je treba šteti, da je bila z njima družbi FSBesitzG dodeljena prednost, ki je sicer ne bi mogla pridobiti na trgu. Nemčija je predložila notranjo oceno vrednosti teh dveh zemljišč, po kateri naj bi bila skupna tržna vrednost približno […]. Tretje zemljišče je bilo prodano po ceni […]. Nemčija je predložila oceno zemljišč, ki sta bili preneseni leta 2002. Glede na to oceno je bila vrednost prenesenih zemljišč zunaj prvotne ograje […]; vrednost zemljišč na letališkem kompleksu je bila […]. Nemčija trdi, da je mogoče to oceno uporabiti tudi za določitev vrednosti zemljišča, prodanega leta 2004. Na podlagi tega je ocenila, da je vrednost zemljišča, prodanega leta 2004, v času transakcije znašala […], kar je enako prodajni ceni, ki jo je plačala družba FSBesitzG. Komisija v zvezi s tem najprej ugotavlja, da ocene, na katero se sklicuje Nemčija, ni opravil neodvisni strokovnjak, ampak je bila izvedena interno, saj jo je opravila enota ministrstva za finance zvezne dežele Posarje, pristojna za prodajo zemljišč. Poleg tega Nemčija ni pojasnila, kako je prišla do svoje ugotovitve. Zlasti je ostalo nejasno, katera zemljišča so bila znotraj letališkega kompleksa in katera zunaj njega. Komisija zato ne more izključiti, da je bila plačana cena nižja od tržne vrednosti in da je bila torej družbi FSBesitzG dodeljena prednost. Ker je koristi od treh prenosov imela samo družba FSBesitzG, je treba tudi šteti, da so bili selektivni. Nazadnje, prenosi bi lahko iz istih razlogov, kot so bili navedeni v uvodnih izjavah 218 do 225, izkrivljali konkurenco in vplivali na trgovino. Zato je prenos treh zemljišč pomenil državno pomoč.

               (303)

               Komisija nadalje meni, da je treba pomoč opredeliti kot pomoč za naložbe, saj se je nanašala na brezplačen prenos osnovnih sredstev.

         5.2.2   ZDRUŽLJIVOST

               (304)

               Pomoč za naložbe je bila uporabljena za razširitev varnostnega območja konca steze (RESA). Kot je navedeno v oddelku 5.1.5.3, je bila ta naložba izvedena za ohranitev celovitega delovanja letališča in s tem okrepitev regionalnega razvoja. Komisija meni, da pomoč za naložbe v obliki prenosa zemljišča izpolnjuje tudi vse druge pogoje za ugotovitev združljivosti na podlagi točke 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005, saj se tudi v tem okviru uporabljajo razlogi, navedeni v oddelku 5.1.5.3. Zato ugotavlja, da je pomoč za naložbe v obliki prenosa zemljišča združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe.

         5.3   JAMSTVA ZA POSOJILA V KORIST DRUŽB VH SAAR IN FSBESITZG

   5.3.1   OBSTOJ POMOČI

               (305)

               Komisija ugotavlja, da je zvezna dežela Posarje družbi FSBesitzG trikrat odobrila jamstvo za posojilo brez kakršnega koli plačila. Vendar ugotavlja tudi, da so bila vsa jamstva odobrena pred letom 2000. Ker je družbo FSBesitzG mogoče šteti za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe šele od leta 2000, Komisija ugotavlja, da z jamstvi ni bila dodeljena prednost podjetju in da torej jamstva ne pomenijo državne pomoči.

               (306)

               Kar zadeva priporočilni pismi za družbo vh Saar, Komisija opozarja na svojo predhodno ugotovitev v uvodni izjavi 203, da družba vh Saar sredstva, ki jih je prejela, porabi za izpolnjevanje svojih obveznosti financiranja do letališča Saarbrücken. Posojili, ki ju je na podlagi priporočilnih pisem vzela družba vh Saar, sta bili prav tako preneseni na letališče Saarbrücken. Zato je mogoče ugotoviti, da prednost, ki sta ju vsebovali navedeni pismi, ni koristila družbi vh Saar, ampak je bila, če je obstajala, prenesena na letališče.

               (307)

               Kar zadeva prednost za letališče, sta bili posojili, zavarovani s priporočilnima pismoma, preneseni za financiranje naložb v infrastrukturo. Če bi priporočilni pismi vključevali pomoč, bi bila ta združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe iz razlogov, navedenih v oddelku 5.1.5.3.

         5.4   NAJEMNA POGODBA MED DRUŽBAMA FSBESITZG IN FSBG

   5.4.1   OBSTOJ POMOČI

               (308)

               Komisija je v uvodni izjavi 181 že ugotovila, da je bila družba FSBG podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe. Zato je treba oceniti le, ali je bila z najemnima pogodbama družbi FSBG dodeljena prednost, ali je bila taka prednost dodeljena iz državnih sredstev ter ali je izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami.

      Razlikovanje med obstoječo in novo pomočjo

               (309)

               Komisija najprej ugotavlja, da je treba razlikovati med najemno pogodbo, ki je bila sklenjena 7. julija 1997 in je veljala do 1. julija 2006 (v nadaljnjem besedilu: pogodba iz leta 1997), in pogodbo, ki je veljala od 1. julija 2006 (v nadaljnjem besedilu: pogodba iz leta 2006). Kot je bilo poudarjeno zgoraj, se gradnja in upravljanje letališča do leta 2000 nista štela za gospodarsko dejavnost, tako da bi kakršna koli shema pomoči, izvedena pred navedenim datumom, če bi se štela za državno pomoč, po tem datumu pomenila obstoječo pomoč (glej oddelek 5.1.2). Zato ni treba nadalje preučiti, ali je pogodba iz leta 1997 (s katero so bile predvidene fiksne letne najemnine) dejansko pomenila pomoč, saj bi jo bilo treba vsekakor opredeliti za obstoječo pomoč.

               (310)

               Po drugi strani sklenitve nove najemne pogodbe s strani družbe FSBG leta 2006 s spremenjenimi pogoji za določitev letne najemnine, ki jo je treba plačati (zlasti uvedbo novega elementa cene, tj. prenosa določenega deleža dobička družbe FSBG), ni mogoče šteti za zgolj „preoblikovanj[e] povsem formalne ali upravne narave, ki ne more vplivati na ocenjevanje združljivosti ukrepa pomoči s skupnim trgom“ (82). Če bi pogodba iz leta 2006 pomenila državno pomoč, je torej ne bi bilo mogoče šteti za obstoječo pomoč, ampak bi pomenila novo pomoč.

      Državna sredstva in pripisovanje državi

               (311)

               Da bi zadevni ukrep pomenil državno pomoč, se mora financirati iz državnih sredstev, odločitev o odobritvi ukrepa pa mora biti mogoče pripisati državi.

               (312)

               Pogodba iz leta 2006 je bila sklenjena med družbama FSBesitzG in FSBG. Družba FSBesitzG je bila v 100–odstotni (posredni) lasti države, ki je torej lahko izvajala nadzor nad družbo. Sklenitev najemne pogodbe z najemnino, nižjo od tržne cene, bi pomenila izgubljene prihodke za navedeno družbo in njenega lastnika, tj. navsezadnje zvezno deželo Posarje, in bi se torej financirala iz državnih sredstev. Kar zadeva pripisovanje državi, Komisija ugotavlja, da v skladu s statutom družbe FSBesitzG člane nadzornega odbora družbe FSBesitzG imenuje vlada zvezne dežele Posarje in da predsednika imenuje ministrstvo, pristojno za zračni promet. Za sklenitev pogodbe iz leta 2006 je bilo potrebno soglasje nadzornega odbora (83), ki zastopa vlado zvezne dežele Posarje. Komisija lahko torej ugotovi, da je ukrep mogoče pripisati državi.

      Gospodarska prednost

               (313)

               Za ugotovitev, ali je bila s pogodbo iz leta 2006 družbi FSBG dodeljena gospodarska prednost, je treba bodisi primerjati pogoje navedene pogodbe z običajnimi pogoji, ki so takrat veljali na trgu za tovrstne pogodbe, bodisi če to ni mogoče, preučiti, ali bi takšno transakcijo sklenil udeleženec v tržnem gospodarstvu, katerega cilj je ustvarjati dobiček.

               (314)

               Nemčija ni predložila dokazov, iz katerih bi bilo razvidno, da je bila pogodba iz leta 2006 v skladu s takratnimi običajnimi tržnimi pogoji. Zato je treba preučiti, ali bi pogodbo iz leta 2006 sklenil preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki ga zanima ustvarjanje razumnega dobička.

               (315)

               Komisija ugotavlja, da je družba FSBesitzG vsaj od leta 2000 dosledno ustvarjala izgubo (glej preglednico 3). Glede na to, da je bila najemna pogodba z družbo FSBG praktično njen edini vir dohodka (razen letnega kritja izgube, prejetega od družbe vh Saar), bi se zdelo, da bi razumen udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki bi bil v takem položaju kot družba FSBesitzG, poskušal pokriti svoje stroške z dohodki, ustvarjenimi s to najemno pogodbo. Stroški družbe FSBesitzG so bili višji od dohodkov, ki jih je ustvarila z oddajanjem letališča v najem družbi FSBG. Prav tako se ne zdi, da je družba FSBesitzG s sklenitvijo pogodbe iz leta 2006 izvajala posebno dolgoročno strategijo donosnosti.

               (316)

               Glede na te preudarke za sklenitev pogodbe iz leta 2006 ni mogoče šteti, da je v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, zato je bila z njo družbi FSBG dodeljena prednost.

      Selektivnost

               (317)

               V skladu s členom 107(1) Pogodbe se ukrep šteje za državno pomoč, kadar daje prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“. Ker je pogodba iz leta 2006 koristila samo družbi FSBG, jo je mogoče šteti za selektivno v smislu člena 107(1) Pogodbe.

      Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

               (318)

               Nazadnje, iz razlogov, pojasnjenih v oddelku 5.1.1, bi ukrep lahko izkrivljal konkurenco in vplival na trgovino.

      Sklepna ugotovitev

               (319)

               Komisija torej meni, da je pogodba iz leta 2006 vključevala državno pomoč za družbo FSBG. Oceniti jo je treba kot pomoč za tekoče poslovanje.

         5.4.2   ZDRUŽLJIVOST

               (320)

               Kot je opisano v oddelku 5.1.5.4, se lahko pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena pred začetkom uporabe smernic za letalski sektor iz leta 2014, razglasi za združljivo v celotnem znesku nepokritih stroškov poslovanja, če so izpolnjeni naslednji pogoji (84):

                           —

                           prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa,

                           —

                           potreba po posredovanju države,

                           —

                           obstoj spodbujevalnega učinka,

                           —

                           sorazmernost zneska pomoči (pomoč, omejena na najmanjšo potrebno),

               (321)

               Cilj obravnavane pomoči za tekoče poslovanje, ki se je nanašala na najem letališke infrastrukture pod tržno ceno, je bil ohraniti ustrezno raven delovanja letališča Saarbrücken.

               (322)

               V skladu s točko 113 smernic za letalski sektor iz leta 2014 se bo za pomoč za tekoče poslovanje za letališča štelo, da prispeva k doseganju cilja skupnega interesa, če poveča mobilnost državljanov Unije in povezljivost regij, pomeni boj proti preobremenjenosti letalskega prevoza na velikih letaliških vozliščih Unije ali spodbuja regionalni razvoj.

               (323)

               Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 254, je pomoč za tekoče poslovanje za letališče Saarbrücken prispevala k povezljivosti in razvoju regije. Iz razlogov, navedenih v uvodni izjavi 284, argument v zvezi s podvajanjem velja bolj za državno pomoč, dodeljeno letališču Zweibrücken.

               (324)

               Komisija zato meni, da je pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena družbi FSBG, prispevala k doseganju cilja skupnega interesa, in sicer z izboljšanjem povezljivosti in regionalnega razvoja Posarja na podlagi upravljanja prometne infrastrukture za zadovoljevanje prometnih potreb regije.

               (325)

               V skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 bi lahko imela manjša letališča težave pri zagotavljanju sredstev za poslovanje brez javnega financiranja. V skladu s točko 118 smernic za letalski sektor iz leta 2014 letališča z manj kot 7 00  000 potniki na leto morda ne bodo zmožna pokriti znatnega deleža svojih stroškov poslovanja. Potniški promet na letališču Saarbrücken je imel stalno manj kot 7 00  000 potnikov. Komisija zato meni, da je bila pomoč potrebna, saj je omogočila izboljšanje povezljivosti regije, ki ga trg sam ne bi mogel doseči.

               (326)

               Kot je bilo poudarjeno zgoraj, je letališče Saarbrücken prejelo pomoč za naložbe, ki mu je omogočila zadovoljevanje potreb po povezljivosti in prevozu v Posarju (glej uvodno izjavo 285). Kljub precej ustaljenemu številu potnikov pa letališče ni sposobno kriti svojih stroškov poslovanja. V tem okviru Komisija ugotavlja, da je imela tudi družba FSBG izgube v letih 2006 in 2007, ko je veljala pogodba iz leta 2006 (evidentirane izgube so znašale – 2 14  709 EUR leta 2006 in – 2 7 37  773 EUR leta 2007). Izgube so nastale kljub dejstvu, da je bila najemnina, ki jo je družba FSBG plačevala v navedenih letih, nižja od najemnine, plačane na podlagi pogodbe iz leta 1997 (glej preglednico 7). Zato je mogoče domnevati, da je pomoč, vključena v pogodbo iz leta 2006, imela spodbujevalni učinek in ni presegala zneska, potrebnega za kritje izgub iz poslovanja, ter je bila torej omejena na najmanjšo potrebno za izvajanje dejavnosti z dodeljeno pomočjo.

               (327)

               Na podlagi tega Komisija ugotavlja, da so pogoji za združljivost iz smernic za letalski sektor iz leta 2014 izpolnjeni.

         5.5   POPUSTI ZA LETALSKE PREVOZNIKE/SPORAZUM O TRŽENJU

   5.5.1   OBSTOJ POMOČI

               (328)

               Letalski prevozniki z opravljanjem storitev zračnega prevoza opravljajo gospodarsko dejavnost in torej pomenijo podjetja v smislu člena 107(1) Pogodbe. Preučiti je treba, ali je bila z dogovori med letalskimi prevozniki in zadevnim letališčem prvim dodeljena gospodarska prednost.

      Gospodarska prednost

               (329)

               Kadar so letališču na voljo javna sredstva, se pomoč letalskemu prevozniku načeloma lahko izključi, če razmerje med letališčem in letalskim prevoznikom prestane preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu. Obstoj prednosti se običajno lahko izključi, če (a) cena storitev ustreza tržni ceni ali (b) je s predhodno analizo mogoče dokazati, da bo dogovor letališča/letalskega prevoznika privedel do pozitivnega dodatnega prispevka k dobičku za letališče in je del splošne strategije letališča, ki vodi k dolgoročni donosnosti.

               (330)

               Da se oceni, ali je dogovor, ki ga je letališče sklenilo z letalskim prevoznikom, v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, je treba upoštevati pričakovane prihodke iz neletalskih dejavnosti letalskega prevoznika in letališke pristojbine brez vseh znižanj, podpore za trženje ali shem spodbud. Podobno je treba upoštevati tudi vse dodatne stroške, ki jih ima letališče v zvezi z dejavnostjo letalskega prevoznika na letališču. Taki dodatni stroški lahko obsegajo vse kategorije odhodkov ali naložb, npr. dodatne stroške za zaposlene, opremo in naložbe, nastalih zaradi prisotnosti letalskega prevoznika na letališču. Če se mora letališče na primer razširiti ali zgraditi nov terminal ali druge objekte zlasti za izpolnitev potreb določenega letalskega prevoznika, je treba take stroške upoštevati pri izračunu dodatnih stroškov. Nasprotno pa se stroški, ki bi jih letališče moralo kriti v vsakem primeru in ne glede na dogovor z letalskim prevoznikom, ne smejo upoštevati pri preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu.

               (331)

               Poleg tega mora biti letališka infrastruktura na voljo vsem letalskim prevoznikom in ne sme biti namenjena le določenemu letalskemu prevozniku, da se izključi, da bi bila prednost, ki izhaja iz združljive pomoči za upravljavca letališča, prenesena na določenega letalskega prevoznika.

               (332)

               Komisija bo na podlagi tega ocenila splošno shemo letaliških pristojbin, ki se uporabljajo na letališču Saarbrücken, in tudi posamezne pogodbe med letalskimi prevozniki in letališčem Saarbrücken, ki odstopajo od sheme letaliških pristojbin ali so zunaj njenega področja uporabe.

      Popusti za letalske prevoznike

               (333)

               Na letališču Saarbrücken je bil 1. aprila 2007 uveden nov seznam pristojbin (v nadaljnjem besedilu: seznam pristojbin iz leta 2007). Na tem seznamu so bili predvideni popusti za letalske prevoznike, ki so izpolnjevali nekatere pogoje. Z njim so bili ponujeni zlasti popusti za nove letalske prevoznike, nove destinacije in povečano število potnikov. Do tedaj na seznamu pristojbin ni bilo predvidenih popustov. Letališče Saarbrücken je sprejelo nov seznam pristojbin, ki je začel veljati 1. septembra 2013 in je nadomestil seznam pristojbin iz leta 2007. Seznam pristojbin iz leta 2013 se v tem sklepu ne preučuje.

               (334)

               Komisija mora pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu za zadevni ukrep najprej ugotoviti, ali zaračunana cena ustreza tržni ceni. V zvezi s tem Komisija dvomi, da se lahko v sedanjosti opredeli ustrezno referenčno merilo za vzpostavitev realne tržne cene za storitve, ki jih ponujajo letališča. Ker ni opredeljivega tržnega referenčnega merila, mora Komisija oceniti predhodno dodatno dobičkonosnost seznama pristojbin iz leta 2007.

               (335)

               Seznam pristojbin iz leta 2007 je bil uveden za povečanje konkurenčnosti letališča Saarbrücken. Upravljavec letališča Saarbrücken je pri izdelavi seznama pristojbin iz leta 2007 analiziral število potnikov, premike na letališču in poslovne rezultate za leta 1997–2006. Po navedbah Nemčije je tedaj opravljena tržna analiza pokazala, da je bilo letališče Saarbrücken eno najdražjih v Nemčiji. Komisija ugotavlja, da ga je družba TUIFly zapustila konec leta 2006. Poleg tega se je moralo letališče Saarbrücken po letu 2006 spopadati z novo konkurenco, ki jo je predstavljalo letališče Zweibrücken. Zaradi vseh teh dejavnikov je moralo znova preučiti svojo politiko oblikovanja cen in uvesti spremenjen seznam pristojbin s spodbudami v obliki popustov, da bi si zagotovilo uspešno poslovanje in donosnost v prihodnosti.

               (336)

               Čeprav glede na razpoložljive informacije predhodne študije donosnosti za seznam pristojbin iz leta 2007 niso bile izdelane, je po navedbah Nemčije letališče Saarbrücken pričakovalo, da dejansko ne bodo potrebne dodatne naložbe za zagotovitev dodatnih letaliških storitev letalskim prevoznikom in da ne bodo nastali dodatni stroški poslovanja. Po mnenju Nemčije torej predhodna študija donosnosti ni bila potrebna. Dodatni stroški so bili zato omejeni na ponujene spodbude. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da so bili s seznamom pristojbin iz leta 2007 popusti dejansko ponujeni samo za nove letalske prevoznike, nove povezave ali povečano število potnikov, tako da navedeni seznam ni negativno vplival na status quo na letališču. Ugotavlja tudi, da je bila pred uvedbo seznama pristojbin iz leta 2007 izkoriščenost zmogljivosti letališča Saarbrücken samo 50–odstotna. Število potnikov se je namreč zmanjšalo s 4 87  000 leta 2005 na 3 50  000 leta 2007, medtem ko naj bi bila potencialna letna zmogljivost letališča 7 00  000 potnikov. Komisija navaja, da je imelo letališče Saarbrücken po odhodu družbe TUIFly neizkoriščene zmogljivosti, tako da naj za obvladovanje dodatnega prometa ne bi bilo treba nadgraditi infrastrukture ali pridobiti dodatne opreme ali zaposliti novega osebja. Nemčija je potrdila, da ni bilo potrebe po zaposlitvi novega osebja ali razširitvi obstoječe infrastrukture ali drugi opremi, da bi se uporabljali za nove letalske prevoznike ali nove povezave (na primer, obstoječi tekoči trakovi za prtljago in obstoječe osebje so zadostovali).

               (337)

               Z vsakim novim letalskim prevoznikom ali novo povezavo naj bi bili ustvarjeni letalski in neletalski prihodki. Ker je višina stroškov ostajala približno enaka, bi po mnenju Nemčije vsak nov letalski prevoznik ali nova povezava pozitivno prispevala k donosnosti letališča. Tudi dejstvo, da je letališču Saarbrücken po uvedbi seznama pristojbin iz leta 2007 dejansko uspelo privabiti vrsto novih letalskih prevoznikov (kot je Air Berlin, ki je z letališča Saarbrücken začel leteti proti koncu leta 2007) in vzpostaviti nove povezave, kaže, da je bila strategija za povečanje poslovanja, ki je temeljila na popustih, uspešna. Iz razpoložljivih podatkov je nazadnje razvidno, da je seznam pristojbin iz leta 2007 privedel do postopnega povečanja prihodkov za letališče (z […] leta 2007 na […] leta 2010).

               (338)

               Komisija nadalje ugotavlja, da je treba pri oceni dogovorov med letališčem in letalskim prevoznikom oceniti tudi obseg, v katerem se lahko dogovori štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča, ki naj bi vsaj dolgoročno vodila k donosnosti. V zvezi s tem mora Komisija upoštevati dejanske dokaze, ki so bili na voljo, in razvoj, ki ga je bilo mogoče razumno pričakovati, ko je bil pripravljen seznam pristojbin iz leta 2007, zlasti prevladujoče tržne razmere in predvsem tržne spremembe, ki so jih sprožili liberalizacija trga zračnega prometa, vstop na trg in razvoj nizkocenovnih prevoznikov in drugih prevoznikov, ki ponujajo storitve od točke do točke, spremembe v organizacijski in ekonomski strukturi letališke industrije ter stopnja diverzifikacije in kompleksnosti nalog, ki jih opravljajo letališča, okrepitev konkurence med letalskimi prevozniki in letališči, negotovo gospodarsko okolje zaradi sprememb v prevladujočih tržnih razmerah ali druge negotovosti v gospodarskem okolju. Komisija ugotavlja, da je bilo, kot je opisano v uvodni izjavi 335, več razlogov (kot je nova konkurenca, ki jo pomeni letališče Zweibrücken po letu 2006, in odhod družbe TUIFly konec leta 2006), zaradi katerih je letališče Saarbrücken razmislilo o spremenjenem seznamu pristojbin, pri čemer so bili popusti nujni za zagotovitev njegovega uspešnega poslovanja in donosnosti v prihodnosti.

               (339)

               Nazadnje, Komisija ugotavlja, da je letališka infrastruktura na voljo vsem letalskim prevoznikom in ni namenjena le določenemu letalskemu prevozniku.

               (340)

               Glede na te preudarke in ob priznavanju, da s povečanjem dejavnosti dodatni stroški praktično niso bili ustvarjeni, pričakovati pa je bilo mogoče dodatne prihodke, Komisija priznava, da je letališče Saarbrücken s sprejetjem seznama pristojbin iz leta 2007 in popusti, ki jih je vseboval, ravnalo kot udeleženec v tržnem gospodarstvu. Z ukrepom torej zadevnim letalskim prevoznikom gospodarska prednost ni bila dodeljena.

      Sporazum o trženju z družbo Air Berlin

               (341)

               Družba Air Berlin in letališče Saarbrücken sta se v pogodbi, sklenjeni 6. aprila 2011, dogovorila, da bo družba Air Berlin povečala pogostost svojih letov v Berlin in iz njega z dodatnimi petimi povratnimi leti na teden ter pogostost svojih letov v […] in iz njega z dodatnimi tremi povratnimi leti do konca aprila 2014. V zameno za to povečanje pogostosti letov in obvezo družbe Air Berlin, da jo bo oglaševala, se je letališče Saarbrücken obvezalo, da bo družbi Air Berlin v letih 2011 in 2012 plačalo skupaj [8 00  000–1 7 00  000 EUR].

               (342)

               Nemčija je predložila analizo donosnosti pogodbe, ki jo je bilo mogoče pričakovati ob sklenitvi pogodbe, ki jo je opravila družba FSG. Navedeno je bilo, da razen neposrednih plačil za trženje povečana pogostost ne bo povzročila dodatnih stroškov (85) za letališče, ki naj bi po mnenju Nemčije lahko obvladovalo dodaten promet na podlagi obstoječe infrastrukture in osebja. Analiza je temeljila na naslednjih pričakovanjih:

                  Preglednica 10

                  Predhodna donosnost sporazuma o trženju z družbo Air Berlin (številke v EUR)

                           2011

                           2012

                           2013

                           2014

                           2011–2014

                           Dodatni prihodki

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Dodatni stroški

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Rezultat

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

               (343)

               Čeprav v predhodni analizi, ki jo je opravila družba FSG in predložila Nemčija, prihodnja plačila niso bila diskontirana na datum, ko je bila pogodba sklenjena, je jasno razvidno pričakovanje, da bo pogodba donosna. Nemčija je potrdila, da do danes zaradi povečane pogostosti, kot je bila predvidena s sporazumom o trženju, ni bilo treba zaposliti novega osebja ali izvesti posebnih naložb. Pričakovanja letališča so bila večinoma izpolnjena in pogodba je bila donosna. V tem okviru je Nemčija predložila napoved za čas veljavnosti pogodbe na podlagi dobička, ustvarjenega v prvih osmih mesecih veljavnosti pogodbe (od aprila 2011 do januarja 2012), na podlagi katere se pogodba zdi donosna.

               (344)

               Komisija je po analizi pogodbe in pričakovanjih družbe FSG ob sklenitvi pogodbe prepričana, da je pogodba prispevala k donosnosti letališča Saarbrücken, saj so bili pričakovani dodatni prihodki višji od pričakovanih dodatnih stroškov. Ker je bila torej pogodba v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, z njo družbi Air Berlin ni bila dodeljena prednost.

      Sklepna ugotovitev

               (345)

               Ker je bilo ugotovljeno, da s seznamom pristojbin iz leta 2007 in popusti, ki jih vsebuje, ter sporazumom o trženju iz leta 2011 med družbo Air Berlin in letališčem Saarbrücken zadevnim letalskim prevoznikom ni bila dodeljena prednost, drugih meril za obstoj pomoči ni treba oceniti. Ugotoviti je mogoče, da zadevnim letalskim prevoznikom ni bila dodeljena državna pomoč.

         5.6   ZAGONSKA POMOČ ZA DRUŽBO CIRRUS AIRLINES

               (346)

               Komisija ugotavlja, da je družba Cirrus Airlines, ki je v letih 2005 in 2006 prejela neposredna plačila družbe FSBesitzG, januarja 2012 vložila predlog za začetek stečajnega postopka; stečajni postopek se je začel aprila 2012. Družba Cirrus Airlines je zato prenehala opravljati gospodarsko dejavnost. Ker izid stečajnega postopka ni jasen, Komisija trenutno ne more sprejeti stališča, ali bi lahko preiskava v zvezi s plačili za družbo Cirrus Airlines postala brezpredmetna. Plačila za družbo Cirrus Airlines zato niso predmet tega sklepa.

         6.   SKLEPNA UGOTOVITEV

               (347)

               Komisija torej ugotavlja, da financiranje družbe FSBesitzG/FSG s kapitalskimi injekcijami za kritje izgub v letih 2000–2012 pomeni državno pomoč, kolikor je bilo povezano z dejavnostmi zunaj področja javne politike. Pomoč pomeni novo pomoč od 1. junija 2007. Del pomoči je združljiva pomoč za naložbe na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2005, del pomoči pa je združljiva pomoč za tekoče poslovanje na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2014. Komisija nadalje ugotavlja, da kapitalske injekcije, odobrene družbi vh Saar, ne pomenijo državne pomoči, ker je družba vh Saar vsa prejeta javna sredstva prenesla naprej in torej sama ni bila deležna gospodarske prednosti.

               (348)

               Prenos zemljišč, opravljen v letih 2002, 2003 in 2004 brez plačila ali po ceni, ki je bila pod tržno ceno, pomeni državno pomoč, kolikor je bil povezan z dejavnostmi zunaj področja javne politike. Pomoč je združljiva kot pomoč za naložbe na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2005.

               (349)

               Vsa jamstva za posojila so bila odobrena pred letom 2000 in zato ne pomenijo državne pomoči. Prednost, ki sta jo vsebovali priporočilni pismi, če sta jo, je bila prenesena z družbe vh Saar na družbo FSBesitzG/FSG.

               (350)

               Najemna pogodba iz leta 2006 je vključevala državno pomoč za družbo FSBG, ki je združljiva pomoč za tekoče poslovanje na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2014.

               (351)

               S seznamom pristojbin iz leta 2007 in sporazumom o trženju z družbo Air Berlin letalskim prevoznikom ni bila dodeljena državna pomoč. Zagonska pomoč za družbo Cirrus Airlines se v tem sklepu ne preučuje.

               (352)

               Nazadnje, Komisija ugotavlja, da je Nemčija 17. junija 2014 Komisijo obvestila, da se izjemoma strinja s sprejetjem tega sklepa v angleškem jeziku –

         SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
   Člen 1
   Državna pomoč, ki jo je Nemčija izvedla za letališče Saarbrücken, je združljiva z notranjim trgom v smislu člena 107(3)(c) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
   Ukrepi, ki jih je Nemčija izvedla za letalske prevoznike (seznam pristojbin iz leta 2007, sporazum o trženju z družbo Air Berlin), ne pomenijo državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
   Člen 2
   Ta sklep je naslovljen na Zvezno republiko Nemčijo.

      V Bruslju, 1. oktobra 2014

            Za Komisijo

         Joaquín ALMUNIA

            Podpredsednik

      (1)  Člena 87 in 88 Pogodbe ES sta z učinkom od 1. decembra 2009 postala člen 107 oziroma člen 108 Pogodbe o delovanju Evropske unije. Vsebinsko sta enaka prejšnjima členoma. V tem sklepu je treba sklicevanja na člena 107 PDEU in 108 PDEU po potrebi razumeti kot sklicevanja na člen 87 oziroma člen 88 Pogodbe ES. S PDEU so bile uvedene tudi nekatere spremembe terminologije, pri čemer je bila na primer beseda „Skupnost“ nadomeščena z besedo „Unija“, besedna zveza „skupni trg“ pa z besedno zvezo „notranji trg“. V tem sklepu se uporablja terminologija iz PDEU.

      (2)  UL C 213, 19.7.2012, str. 1.

      (3)  E–3778/08 z dne 8. julija 2008.

      (4)  Glej opombo 2.

      (5)  Sporočilo Komisije – Smernice o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (UL C 99, 4.4.2014, str. 3).

      (6)  Glej opombo 5.

      (7)  UL C 113, 15.4.2014, str. 30.

      (8)  Glej opombo 7.

      (9)  http://www.flughafen–saarbruecken.de/index.php?id=372

      (10)  http://www.flughafen–saarbruecken.de/index.php?id=daten_fakten

      (11)  Poslovna skrivnost.

      (12)  Vir: Najhitrejša pot glede na zemljevide Google Maps.

      (13)  EBITDA, vključno z javnim financiranjem in nadomestilom za dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike ali veljajo za storitve splošnega gospodarskega pomena; glej informacije, ki jih je Nemčija predložila 5. maja 2012, Priloga II.

      (14)  Ker sta bila v navedenih letih lastnik in upravljavec ločeni družbi (FSBesitzG in FSBG), je navedeni EBITDA vsota EBITDA obeh družb.

      (15)  Nemčija trdi, da zaradi uporabljenega računovodskega sistema stroškov kapitala ni mogoče posebej pripisati varnosti/varovanju ali drugi infrastrukturi.

      (16)  Informacije, ki jih je Nemčija predložila 17. januarja 2011, Priloga 6, in 16. aprila 2012, str. 9.

      (17)  Informacije, ki jih je Nemčija predložila 16. aprila 2012, str. 9.

      (18)  Odločba Komisije 2005/842/ES z dne 28. novembra 2005 o uporabi člena 86(2) Pogodbe ES za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve, dodeljene nekaterim podjetjem, pooblaščenim za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (UL L 312, 29.11.2005, str. 67).

      (19)  Sporočilo Komisije – Smernice Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (2004) (UL C 244, 1.10.2004, str. 2).

      (20)  Obvestilo Komisije o uporabi členov 87 in 88 Pogodbe ES za državno pomoč v obliki poroštev (UL C 155, 20.6.2008, str. 10).

      (21)  Informacije, ki jih je Nemčija predložila 5. maja 2012, Priloga II.

      (22)  Zadeva C–222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze proti Cassa di Risparmio di Firenze SpA in drugi, točka 111.

      (23)  Smernice za letalski sektor iz leta 2005, točka 34.

      (24)  Smernice za letalski sektor iz leta 2005, točka 39(2).

      (25)  Zadeve C–35/96, Komisija proti Italiji, Recueil 1998, str. I–3851; C–41/90, Höfner in Elser, Recueil 1991, str. I–1979; C–244/94, Fédération Française des Sociétés d’Assurances proti Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, Recueil 1995, str. I–4013, in C–55/96, Job Centre, Recueil 1997, str. I–7119.

      (26)  Zadevi 118/85, Komisija proti Italiji, Recueil 1987, str. 2599, in 35/96, Komisija proti Italiji, Recueil 1998, str. I–3851.

      (27)  Združeni zadevi T–443/08 in T–455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG in Flughafen Leipzig Halle GmbH proti Komisiji (v nadaljnjem besedilu: sodba Leipzig–Halle), ZOdl. 2011, str. II–1311, zlasti točki 93 in 94; potrjena z zadevo C–288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen in Flughafen Leipzig–Halle proti Komisiji, (2012) še neobjavljena.

      (28)  Zadevi C–159/91 in C–160/91, Poucet proti AGV in Pistre proti Cancave, Recueil 1993, str. I–637.

      (29)  Zadeva C–222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze proti Cassa di Risparmio di Firenze SPA in drugi, ZOdl. 2006, str. I–289, točka 111.

      (30)  Zadeva C–364/92, SAT Fluggesellschaft proti Eurocontrol, Recueil 1994, str. I–43.

      (31)  Odločba Komisije N 309/02 z dne 19. marca 2003, Letalska varnost – nadomestilo stroškov po napadih 11. septembra 2001.

      (32)  Zadeva C–343/95, Cali & Figli proti Servizi ecologici porto di Genova, Recueil 1997, str. I–1547; Odločba Komisije N 309/02 z dne 19. marca 2003; Odločba Komisije N 438/2002 z dne 16. oktobra 2002, Subvencije belgijskim pristaniškim upravam za izvrševanje nalog javne oblasti.

      (33)  Odločba Komisije N 309/02 z dne 19. marca 2003.

      (34)  Glej zlasti zadevi C–364/92, SAT proti Eurocontrol, Recueil 1994, str. I–43, točka 30, in C–113/07 P, Selex Sistemi Integrati proti Komisiji, ZOdl. 2009, str. I–2207, točka 71.

      (35)  Glej med drugim zadevo C–172/03, Wolfgang Heiser proti Finanzamt Innsbruck, ZOdl. 2005, str. I–1627, točka 36 in navedena sodna praksa.

      (36)  Ukrepi v skladu s členom 8 Luftsicherheitsgesetz vključujejo med drugim izgradnjo letališke infrastrukture, ki omogoča zadostne kontrole varnosti; nekatere ukrepe v zvezi s prtljago in tovorom; zavarovanje območij omejenega gibanja; nadzor nad osebjem in blagom, ki vstopa na območja omejenega gibanja; usposabljanje varnostnega osebja; odstranitev in izpraznitev zrakoplovov, ki pomenijo grožnje za varnost.

      (37)  Sklep Komisije z dne 20. februarja 2014 o državni pomoči SA.35847 (2012/N) – Češka republika – Letališče Ostrava, še neobjavljen v UL, uvodna izjava 16.

      (38)  Člen 27(d)(1) Luftverkehrsgesetz:„Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt.“

      (39)  Zadeva C–482/99, Francija proti Komisiji (v nadaljnjem besedilu: sodba Stardust Marine), Recueil 2002, str. I–4397.

      (40)  Sodba z dne 12. maja 2011 v združenih zadevah T–267/08 in T–279/08, Nord–Pas–de–Calais, še neobjavljena, točka 108.

      (41)  Družbo vh Saar in družbo FSBesitzG/FSG je mogoče šteti za povezani družbi v smislu člena 290 HGB.

      (42)  Pogodba, s katero ena družba vodenje družbe prepusti drugi družbi.

      (43)  Zadevi C–39/94, Syndicat français de l’Express international (SFEI) in drugi proti La Poste in drugim, Recueil 1996, str. I–3547, točka 60, in C–342/96, Kraljevina Španija proti Komisiji Evropskih skupnosti, Recueil 1999, str. I–2459, točka 41.

      (44)  Zadeva 173/73, Italijanska republika proti Komisiji Evropskih skupnosti, Recueil 1974, str. 709, točka 13.

      (45)  Zadeva C–482/99, Francija proti Komisiji (sodba Stardust Marine), Recueil 2002, str. I–4397, točka 69.

      (46)  Zadevi C–305/89, Italija proti Komisiji (v nadaljnjem besedilu: sodba Alfa Romeo), Recueil 1991, str. I–1603, in T–296/97, Alitalia proti Komisiji, Recueil 2000, str. II–3871.

      (47)  Zadeva 40/85, Belgija proti Komisiji, Recueil 1986, str. I–2321.

      (48)  Zadeva C–482/99, Francija proti Komisiji, Recueil 2002, str. I–04397.

      (49)  Zadeva C–124/10 P, Evropska komisija proti Électricité de France (EDF), (2012) še neobjavljena v ZOdl. (v nadaljnjem besedilu: sodba EDF), točka 85.

      (50)  Zadeva C–280/00, Altmark Trans GmbH in Regierungspräsidium Magdeburg proti Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Recueil 2003, str. I–7747, točke 87 do 93.

      (51)  Glej UL L 219, 24.8.2007, str. 9, uvodna izjava 111 in naslednje.

      (52)  Zadeva T–214/95, Het Vlaamse Gewest proti Komisiji, Recueil 1998, str. II–717.

      (53)  Glej Sklep Komisije z dne 1. oktobra 2014 o državni pomoči SA.27339 – Nemčija – Letališče Zweibrücken, še neobjavljen v UL.

      (54)  Družba Fraport AG je imela 51–odstotni delež v družbi FSBG do 30. junija 2007.

      (55)  Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland–Pfalz am 27. Mai 2003, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, 15. maj 2003.

      (56)  Einschätzung der rheinland–pfälzischen Innenministeriums, 15. maj 2003.

      (57)  Uredba Sveta (ES) št. 659/1999 z dne 22. marca 1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 108 Pogodbe o delovanju Evropske unije (UL L 83, 27.3.1999, str. 1).

      (58)  Zadeva T–109/01, Fleuren Compost proti Komisiji, Recueil 2004, str. II–127.

      (59)  UL C 119, 22.5.2002, str. 22.

      (60)  Točka 173 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

      (61)  Točka 172 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

      (62)  Točka 25(22) smernic za letalski sektor iz leta 2014.

      (63)  Izražene v dobičku pred obrestmi, davki in amortizacijo (v nadaljnjem besedilu: EBITDA).

      (64)  Vendar natančni podatki o stroških, povezanih s področjem javne politike v letih 2000–2012, niso na voljo.

      (65)  Komisija ugotavlja, da ni na voljo natančnih podatkov o stroških, ki spadajo na področje javne politike. Zato ne more določiti natančnega zneska pomoči za naložbe, dodeljenega družbi FSBesitzG/FSG.

      (66)  Glej opombo 46.

      (67)  Glej opombo 46.

      (68)  Glej opombo 46.

      (69)  Glej opombo 46.

      (70)  Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel–Calden, Intraplan Consult GmbH, 12. marec 2012, str. 8.

      (71)  Informacije, ki jih je Nemčija predložila 16. aprila 2012, str. 65.

      (72)  Informacije, ki jih je Nemčija predložila 16. aprila 2012, str. 9 in Priloga 2.

      (73)  Informacije, ki jih je Nemčija predložila 16. aprila 2012, str. 66.

      (74)  Informacije, ki jih je Nemčija predložila 16. aprila 2012, str. 33.

      (75)  V skladu s točko 137 smernic za letalski sektor iz leta 2014 se za pomoč za tekoče poslovanje, dodeljeno v preteklosti, ne uporabljajo vsi pogoji iz oddelka 5.1.

      (76)  Točki 113 in 137 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

      (77)  Točki 116 in 137 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

      (78)  Točki 124 in 137 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

      (79)  Točki 125 in 137 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

      (80)  Točki 131 in 137 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

      (81)  Glej opombo 46.

      (82)  Člen 4(1) Uredbe Komisije (ES) št. 794/2004 z dne 21. aprila 2004 o izvajanju Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 Pogodbe ES (UL L 140, 30.4.2004, str. 1).

      (83)  Glej člen 10, točka (i), statuta družbe FSBesitzG, v skladu s katerim je moral vsako spremembo najemne pogodbe med družbama FSBesitzG in FSBG odobriti nadzorni odbor družbe FSBesitzG.

      (84)  V skladu s točko 137 smernic za letalski sektor iz leta 2014 se za pomoč za tekoče poslovanje, dodeljeno v preteklosti, ne uporabljajo vsi pogoji iz oddelka 5.1.

      (85)  Dodatni stroški, predstavljeni v preglednici 10, se nanašajo na plačila za trženje.