title: Sklep Komisije (EU) 2016/1944 z dne 23. julija 2014 o ukrepih SA.22030 – 2007/C, SA.29404 in SA.32091 – 2012/C – Nemčija – Ureditve financiranja v zvezi z družbo Flughafen Dortmund GmbH ter seznama letaliških pristojbin NERES in NEO (notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 5060) (Besedilo velja za EGP )

text:
                  9.11.2016

                  SL

                  Uradni list Evropske unije

                  L 302/1

            SKLEP KOMISIJE (EU) 2016/1944
      z dne 23. julija 2014
      o ukrepih SA.22030 – 2007/C, SA.29404 in SA.32091 – 2012/C – Nemčija – Ureditve financiranja v zvezi z družbo Flughafen Dortmund GmbH ter seznama letaliških pristojbin NERES in NEO

            (notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 5060)

      (Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)
      (Besedilo velja za EGP)
      EVROPSKA KOMISIJA JE –
      ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe (1),
      ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
      po pozivu zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenimi določbami, in ob upoštevanju teh pripomb (2),
      ob upoštevanju naslednjega:
      1.   POSTOPEK

      1.1   POSTOPEK SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Komisiji je bila z dopisom z dne 27. novembra 2006 predložena pritožba državljana zaradi domnevne državne pomoči v zvezi s programom NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“ – Shema za vzpostavljanje novih in razširitev obstoječih prog) ter pogodbo o prenosu dobička in izgube, sklenjeno med družbo Flughafen Dortmund GmbH („FD“) in družbo za javne storitve Dortmunder Stadtwerke AG („DSW21“).

                  (2)

                  Komisija je z dopisom z dne 10. julija 2007 obvestila Nemčijo o odločitvi, da bo v zvezi s programom NERES in financiranjem družbe FD začela postopek iz člena 108(2) Pogodbe („sklep o začetku postopka iz leta 2007“).

                  (3)

                  Nemčija je 5. oktobra 2007 posredovala svoje pripombe k sklepu o začetku postopka iz leta 2007.

                  (4)

                  Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije
                      (3). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj predložijo svoje pripombe o ukrepu.

                  (5)

                  Komisija je prejela pripombe od 11 zainteresiranih strani. 11. januarja 2008 jih je posredovala Nemčiji in ji dala možnost odgovora. Pripombe Nemčije je prejela z dopisom z dne 28. februarja 2008.

                  (6)

                  Komisija je nato 10. novembra 2008 in 26. oktobra 2009 zaprosila za dodatne informacije, Nemčija pa jih je predložila 19. decembra 2008 oziroma 12. novembra 2009.

            1.2   POSTOPEK SA.29404 IN SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  Komisija je po telefaksu z dne 14. septembra 2009 prejela pritožbo državljana, ki je trdil, da shema popustov NEO („Neue Entgeltordnung“ – nov seznam letaliških pristojbin) pomeni nezakonito in nezdružljivo državno pomoč letalskim prevoznikom, ki uporabljajo letališče Dortmund. Poleg tega je bilo v pritožbi navedeno, da naj bi se nezakonita in nezdružljiva državna pomoč zagotavljala tudi upravljavcu letališča Dortmund, ki je v javni lasti. Pritožba je bila evidentirana pod številko zadeve državne pomoči SA.29404 (CP 284/2009).

                  (8)

                  Komisija je z dopisom z dne 13. julija 2010 to pritožbo posredovala Nemčiji in zahtevala informacije. Nemčija je odgovorila z dopisom z dne 14. oktobra 2010.

                  (9)

                  Komisija je 14. decembra 2010 prejela pritožbo okrožja Paderborn („Kreis Paderborn“). Ta pritožba je bila evidentirana pod številko zadeve državne pomoči SA.32091.

                  (10)

                  Komisija je z dopisom z dne 20. decembra 2011 to pritožbo posredovala Nemčiji in zahtevala informacije. Nemški organi so pripombe predložili 1. februarja 2012.

                  (11)

                  Komisija je 21. februarja 2012 in 4. marca 2012 zahtevala dodatne informacije. Nemčija je odgovorila 12. aprila 2012 oziroma 24. aprila 2012.

                  (12)

                  Komisija je Nemčijo z dopisom z dne 21. marca 2012 obvestila o sklepu, da bo sprožila postopek iz člena 108(2) Pogodbe („sklep o začetku postopka iz leta 2012“). Nemčija je 23. aprila 2012 posredovala pripombe k sklepu o začetku postopka iz leta 2012.

                  (13)

                  Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije
                      (4). Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj v enem mesecu od datuma objave predložijo pripombe glede zadevnih ukrepov.

                  (14)

                  Komisija je prejela pripombe od sedmih zainteresiranih strani. 6. marca 2013 jih je posredovala Nemčiji in ji dala možnost odgovora. Nemčija je pripombe predložila z dopisom z dne 8. aprila 2013.

            1.3   SKUPNI POSTOPEK V ZVEZI S SA.22030, SA.29404 IN SA.32091 (PROGRAMA NERES IN NEO)

                  (15)

                  Komisija je 10. decembra 2013 zaprosila za dodatne informacije. Nemčija je odgovorila z dopisoma z dne 9. januarja 2014 in 17. februarja 2014.

                  (16)

                  Komisija je z dopisom z dne 22. februarja 2014 Nemčijo obvestila, da so bile sprejete smernice za letalski sektor iz leta 2014 (5) in da se bodo začele uporabljati v zvezi z obravnavanim primerom na datum objave v Uradnem listu Evropske unije, ter jo pozvala, naj predloži pripombe.

                  (17)

                  Smernice za letalski sektor iz leta 2014 so bile v Uradnem listu Evropske unije objavljene 4. aprila 2014 (6). Z njimi so bile nadomeščene smernice za letalski sektor iz leta 2005 (7)
                      (8).

                  (18)

                  Dne 15. aprila 2014 je bilo v Uradnem listu Evropske unije objavljeno obvestilo, s katerim so bile države članice in zainteresirane strani pozvane, naj v 20 delovnih dneh po objavi tega obvestila predložijo pripombe glede uporabe smernic za letalski sektor iz leta 2014 (9).

                  (19)

                  Komisija je prejela pripombe od šestih zainteresiranih strani. 28. maja 2014 jih je posredovala Nemčiji in ji dala možnost odgovora. Nemčija je predložila pripombe z dopisom z dne 13. junija 2014.

                  (20)

                  Zaradi nujne potrebe po sprejetju in priglasitvi sklepa se je Nemčija z dopisom z dne 17. junija 2014 strinjala, da se ta sklep sprejme v angleškem jeziku.

            2.   PODROBEN OPIS UKREPOV

      2.1   OZADJE PREISKAV

      2.1.1   SPLOŠNE INFORMACIJE O LETALIŠČU

                  (21)

                  Letališče Dortmund je približno 14 km oddaljeno od mesta Dortmund v Severnem Porenju-Vestfaliji, ki ima približno 17,6 milijona prebivalcev. Pokriva Porurje s 5,2 milijona prebivalci, zlasti mesto Dortmund.

                  (22)

                  Preglednica 1 vsebuje pregled letališč v bližini letališča Dortmund z rednimi povezavami.

                     Preglednica 1

                     Pregled letališč v bližini letališča Dortmund

                              Letališče

                              Razdalja

                              Trajanje vožnje z avtomobilom

                              Čas potovanja z vlakom

                              Letališče Dortmund

                              Letališče Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              1 h 44 min

                              Letališče Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              2 h 15 min

                              Letališče Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              1 h 27 min

                              Letališče Köln-Bonn

                              104 km

                              1 h 3 min

                              2 h 23 min

                              Letališče Niederrhein-Weeze

                              123 km

                              1 h 30 min

                              2 h 57 min

                              Letališče Kassel-Calden

                              138 km

                              1 h 23 min

                              2 h 56 min

                  (23)

                  Lastnik in upravljavec letališča Dortmund je družba FD, ki je v 100-odstotni javni lasti (10).

            2.1.2   ZGODOVINSKO OZADJE IN RAZVOJ PROMETA

                  (24)

                  Mestni svet Dortmunda je že leta 1969 sprejel splošni razvojni načrt za letališče Dortmund (11). Na tej podlagi je bilo izvedenih več programov za infrastrukturni razvoj (na primer izgradnja nove vzletno-pristajalne steze leta 1983 in njeno podaljšanje leta 1987).

                  (25)

                  Družba FD je v letih 1992/1993 zaradi strukturnih in političnih sprememb v Nemčiji (kot so deindustrializacija Porenja in Porurja, ponovna združitev Nemčije ter odprtje meja v Srednji in Vzhodni Evropi) naročila raziskave o potencialu rasti potnikov v regiji (12). Te raziskave so pokazale, da je 90 % potnikov uporabljalo letališče Dortmund za službena potovanja, ne za zasebna potovanja. Čarterski poleti na turistične destinacije so imeli manjšo vlogo. V napovedih je bilo predvideno povečanje potniškega prometa na letališču s 196 000 potnikov leta 1991 na najmanj 664 000–731 000 leta 2000 in 1,1 milijona potnikov letno leta 2010.

                  (26)

                  Na tej podlagi so javni delničarji družbe FD leta 1993 sklenili posodobiti in razširiti obstoječo infrastrukturo. Leta 2000 je bil tako na letališču Dortmund zgrajen nov terminal, vzletno-pristajalna steza pa je bila podaljšana na 2 000 m. Od takrat je imelo letališče Dortmund zmogljivost za približno 2,5 milijona potnikov letno. Med letoma 2001 in 2003 je bilo izkoriščene samo približno 30 % največje zmogljivosti letališča.

                  (27)

                  Po terorističnih napadih 11. septembra 2001 je letališče izgubilo veliko poslovnih potnikov. Družbi Lufthansa in Eurowings sta znatno zmanjšali pogostost letov in število prog. Ta letalska prevoznika je začasno nadomestil Air Berlin, vendar je leta 2003 sklenil dejavnosti osredotočiti na letališče Düsseldorf.

                  (28)

                  V preglednici 2 je prikazan razvoj letališča Dortmund glede na število potnikov v obdobju 1999–2013.

                     Preglednica 2

                     Razvoj potniškega prometa na letališču Dortmund v obdobju 1999–2013

                              Leto

                              Pretok potniškega prometa

                              1999

                              677 400

                              2000

                              719 365

                              2001

                              1 064 153

                              2002

                              994 508

                              2003

                              1 023 339

                              2004

                              1 179 278

                              2005

                              1 742 891

                              2006

                              2 019 666

                              2007

                              2 155 064

                              2008

                              2 329 455

                              2009

                              1 716 519

                              2010

                              1 747 731

                              2011

                              1 822 117

                              2012

                              1 902 747

                              2013

                              1 924 313

                  (29)

                  Leta 2003 je na letališču Dortmund delalo 1 338 zaposlenih, od tega 274 neposredno pri upravljavcu letališča, 614 pri letalskih prevoznikih, ki so uporabljali letališče, 365 pri podjetjih, ki so delovala na letališču, preostalih 85 pa pri javnih organih (kot so policija, carina in gasilska služba).

                  (30)

                  Za povečanje stopnje izkoriščenosti so delničarji družbe FD leta 2004 sklenili spremeniti strategijo in privabiti nizkocenovne letalske prevoznike, ki zagotavljajo povezave s turističnimi destinacijami, Srednjo in Vzhodno Evropo. Dne 1. julija 2004 je bila uvedena shema nižjih letaliških pristojbin, imenovana NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“ – Shema za vzpostavljanje novih in razširitev obstoječih prog). Dne 1. julija 2009 je začel veljati nov seznam letaliških pristojbin, imenovan NEO („Neue Entgeldordnung“).

                  (31)

                  Komisija je preučila naslednje štiri ukrepe: 100-odstotno državno poroštvo za posojila družbi FD, pogodbo o prenosu dobička in izgube med družbo FD in družbo za javne storitve DSW21 ter ukrepa NERES in NEO v zvezi z znižanjem letaliških pristojbin za nekatere letalske prevoznike.

            2.2   UKREP 1: 100-ODSTOTNA DRŽAVNA POROŠTVA ZA DRUŽBO FD

                  (32)

                  Programe infrastrukturnega razvoja na letališču Dortmund je financirala neposredno družba FD prek posojil, zavarovanih s 100-odstotnimi državnimi poroštvi, izdanimi leta 1987 do leta 2000.

            2.3   UKREP 2: POGODBA O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 1991

                  (33)

                  Delničarja družbe FD (mesto Dortmund in družba DSW21) sta se 20. decembra 1991 odločila skleniti pogodbo o prenosu dobička in izgube („pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991“) med letališčem in družbo DSW21 (13). V skladu z njo družba DSW21 krije vse izgube družbe FD. Pogodba je začela veljati 1. januarja 1992.

                  (34)

                  Pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 vključuje naslednje določbe:

                              (a)

                              vključitev družbe FD v davčno skupino družbe DSW21 (oddelek 2);

                              (b)

                              kritje celotnega zneska letnih izgub družbe FD s strani družbe DSW21 (oddelek 3(3));

                              (c)

                              trajanje pogodbe je bilo določeno na najmanj pet let in je bilo nato samodejno podaljšano za dodatno leto (oddelek 4(3)). Po navedbah Nemčije je kritje izgub zato neomejeno, ker je bilo iz davčnih razlogov izbrano samodejno letno podaljšanje.

                  (35)

                  Za uskladitev z davčno zakonodajo je bil leta 1999 sprejet dodatek k pogodbi. Pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 je bila spremenjena 12. decembra 2008 z učinkom za nazaj od 1. januarja 2008, da bi se zagotovil davčni učinek kritja izgub. Zato je bilo vstavljeno sklicevanje na trenutno veljavno različico AktG (Aktiengesetz – zakon o gospodarskih družbah) v zvezi s kritjem izgub, (v skladu s prvotno različico) pa je bilo zaradi pravne varnosti opredeljeno najmanj petletno obdobje trajanja pogodbe s samodejnim letnim podaljšanjem.

                  (36)

                  V naslednjih preglednicah (preglednice 3, 4 in 5) so prikazani naložbeni stroški in stroški poslovanja, ki so se financirali s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 1991, ter stroški dejavnosti s področja javne politike.

                     Preglednica 3

                     Naložba, o kateri se je odločalo po sodbi v zadevi Aéroports de Paris in ki se je financirala s pogodbo o prenosu dobička in izgube

                              (v EUR)

                              Leto

                              Naložba, vključno s popravkom vrednosti naložbe

                              Sklenjeno

                              Znesek

                              Amortizacija dne 31.12.2013

                              Znesek krite izgube

                              2002

                              Ureditev infrastrukture za dostop – zahod

                              2001

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Izravnalni in nadomestni ukrepi

                              2001

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Razlastitev zemljišč

                              2001

                              853 382

                              853 382

                              Sistem Skidata, plačljiva parkirnina – zahod

                              2001

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Skupaj:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006

                              Izgradnja parkirišča – zahod 6, Pr 45

                              2006

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Skupaj:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008

                              Razširitev – zahod, segment C

                              2008

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F – posodobitev sistema za prevoz prtljage

                              2008

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G parkirišče vzhod – P3

                              2008

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Drenažne naprave, G–P3

                              2008

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G – dostopna cesta/krožišče

                              2008

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G – P3 druga faza izgradnje

                              2008

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G–P3 naprave za razsvetljavo

                              2008

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G–P3 protihrupni zid

                              2008

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              Skidata, razširitev parkirnega sistema P3

                              2008

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 čakalnice P3

                              2008

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Skupaj:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009

                              B – adaptacija center-zahod

                              2009

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Skupaj:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Skupaj:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Preglednica 4

                     Stroški poslovanja, vključno s področjem javne politike, ki so se financirali s pogodbo o prenosu dobička inizgube iz leta 1991

                              (v tisoč EUR)

                              Leto

                              Operativni stroški poslovanja v skladu s točko 25(22) smernic za letalski sektor

                              Operativni prejemki

                              Operativni rezultat

                              Znesek

                              2007

                              26 116

                              Stroški materiala

                              11 980

                              Zaposleni

                              11 242

                              Drugi stroški poslovanja

                              6 824

                              Drugi davki

                              295

                                          —

                                          Dejavnosti s področja javne politike v skladu s preglednico 3

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Skupaj

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008

                              26 561

                              Stroški materiala

                              12 932

                              Zaposleni

                              10 727

                              Drugi stroški poslovanja

                              7 675

                              Drugi davki

                              316

                                          —

                                          Dejavnosti s področja javne politike v skladu s preglednico 3

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Skupaj

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009

                              21 577

                              Stroški materiala

                              13 343

                              Zaposleni

                              10 860

                              Drugi stroški poslovanja

                              5 848

                              Drugi davki

                              266

                                          —

                                          Dejavnosti s področja javne politike v skladu s preglednico 3

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Skupaj

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010

                              Stroški materiala

                              […]

                              Zaposleni

                              […]

                              Drugi stroški poslovanja

                              […]

                              Drugi davki

                              […]

                                          —

                                          Dejavnosti s področja javne politike v skladu s preglednico 3

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011

                              […]

                              Stroški materiala

                              […]

                              Zaposleni

                              […]

                              Drugi stroški poslovanja

                              […]

                              Drugi davki

                              […]

                                          —

                                          Dejavnosti s področja javne politike v skladu s preglednico 3

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012

                              […]

                              Stroški materiala

                              […]

                              Zaposleni

                              […]

                              Drugi stroški poslovanja

                              […]

                              Drugi davki

                              […]

                                          —

                                          Dejavnosti s področja javne politike v skladu s preglednico 3

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013

                              […]

                              Stroški materiala

                              […]

                              Zaposleni

                              […]

                              Drugi stroški poslovanja

                              […]

                              Drugi davki

                              […]

                                          —

                                          Dejavnosti s področja javne politike v skladu s preglednico 3

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014

                              […]

                              Januar–marec

                              Stroški materiala

                              […]

                              Zaposleni

                              […]

                              Drugi stroški poslovanja

                              […]

                              Drugi davki

                              […]

                                          —

                                          Dejavnosti s področja javne politike v skladu s preglednico 3

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Preglednica 5

                     Stroški s področja javne politike, ki so se financirali s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 1991

                              Leto

                              Dejavnosti s področja javne politike

                              Naložba, vključno s popravkom vrednosti naložbe
                              (v EUR)

                              Amortizacija dne 31.12.2013
                              (v EUR)

                              Stroški poslovanja, financirani s kritjem izgube
                              (v tisoč EUR)

                              2007

                              Kontrola zračnega prometa/meteorološke storitve

                              61 300

                              – 61 300

                              Protipožarna zaščita /Rettungsdienst

                              13 631

                              – 10 366

                              Skupaj

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008

                              Kontrola zračnega prometa/meteorološke storitve

                              1 530

                              Protipožarna zaščita /Rettungsdienst

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Skupaj

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009

                              Kontrola zračnega prometa/meteorološke storitve

                              —

                              —

                              1 697

                              Protipožarna zaščita /Rettungsdienst

                              —

                              —

                              2 160

                              Lastna varnost – Uredba (ES) št. 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Skupaj

                              —

                              —

                              4 079

                              2010

                              Kontrola zračnega prometa/meteorološke storitve

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protipožarna zaščita /Rettungsdienst

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lastna varnost – Uredba (ES) št. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011

                              Kontrola zračnega prometa/meteorološke storitve

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protipožarna zaščita /Rettungsdienst

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lastna varnost – Uredba (ES) št. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012

                              Kontrola zračnega prometa/meteorološke storitve

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protipožarna zaščita /Rettungsdienst

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lastna varnost – Uredba (ES) št. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013

                              Kontrola zračnega prometa/meteorološke storitve

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protipožarna zaščita /Rettungsdienst

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lastna varnost – Uredba (ES) št. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014

                              Kontrola zračnega prometa/meteorološke storitve

                              […]

                              […]

                              […]

                              Januar–marec

                              Kontrola zračnega prometa/meteorološke storitve

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lastna varnost – Uredba (ES) št. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Skupaj

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  Nemčija je v zadnjem dopisu pojasnila, da za stroške s področja javne politike šteje stroške naslednjih dejavnosti, zajetih v pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 1991:

                              (a)

                              kontrola zračnega prometa, kontrolni stolp in tehnična oprema, kot so pristajalni sistemi;

                              (b)

                              meteorološke storitve;

                              (c)

                              gasilske in reševalne službe;

                              (d)

                              varnost v skladu z Uredbo (ES) št. 300/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (14) in členom 8 Luftsicherheitsgesetz (15) (zakon o varnosti v zračnem prometu).

                  (38)

                  Poleg tega je Nemčija predložila stroške, povezane z dejavnostmi s področja javne politike, ki jih krije dežela Severno Porenje-Vestfalija:

                              (a)

                              varnost v smislu kontrole potnikov in prtljage v skladu s členom 5 Luftsicherheitsgesetz;

                              (b)

                              policija (stroški zagotavljanja prostorov);

                              (c)

                              carina in nadzor meje (stroški zagotavljanja prostorov).

            2.4   UKREP 3: SEZNAM LETALIŠKIH PRISTOJBIN NERES

                  (39)

                  Družba FD je 1. julija 2004 uvedla seznam NERES, da bi povečala prihodke (od letaliških pristojbin in neletalskih dejavnosti) in optimizirala uporabo svoje infrastrukture. Seznam je ostal veljaven do 30. junija 2009. Letalski prevozniki so lahko zaprosili za nižje letališke pristojbine za vsako novo povezavo in za vse obstoječe povezave. Letališče je moralo vlogo prejeti med 1. julijem 2004 in 30. junijem 2009, predložiti pa jo je bilo treba tri mesece pred odprtjem nove povezave.

                  (40)

                  Za povezave, ki so 1. julija 2004 že delovale, je popust veljal samo za vse poznejše potnike. Seznam NERES ni podpiral letalskega prevoznika, ki je odprl novo povezavo, če je ta nadomestila obstoječo povezavo, za katero je bil ukrep podpore že dodeljen. Odobritev podpore je bila omejena samo z zmogljivostjo letališča Dortmund.

                  (41)

                  Če je letalski prevoznik izpolnil merila sheme, se je na podlagi seznama NERES dodelil prispevek za trženje na potnika in popust na enotno pristojbino za uporabo letaliških storitev na letalo, odvisno od skupnega letnega pretoka potniškega prometa letalskega prevoznika.

                  (42)

                  V skladu s seznamom pristojbin so bile letališke pristojbine načeloma določene na podlagi vseh premikov zrakoplovov in ne na podlagi števila potnikov. Vključevale so: pristojbino za pristajanje, parkirnino, pristojbine za infrastrukturne storitve (pristojbine za prijavo na let, prejem in odprem prtljage ter parkiranje letala) in pristojbine za storitve zemeljske oskrbe (prijava potnikov na let, prevzem prtljage, nakladanje in razkladanje ter zemeljska oskrba).

                  (43)

                  Shema se je uporabljala hkrati s takratno shemo pristojbin družbe FD, ki je veljala od 1. novembra 2000 („shema iz leta 2000“) na podlagi odobritve ministrstva za promet Severnega Porenja-Vestfalije. Za povezave, za katere se je uporabljala shema NERES, je ta nadomestila shemo iz leta 2000. Namesto različnih pristojbin, določenih v shemi iz leta 2000, so zadevni letalski prevozniki plačevali enotno pristojbino za uporabo letaliških storitev na potnika. Ta pristojbina je vključevala pristojbine za vse letališke storitve, razen pristojbine za varnost letenja.

                  (44)

                  Stopnja enotne pristojbine za uporabo letaliških storitev je bila odvisna od števila sedežev posameznega zrakoplova. Na podlagi števila sedežev je bilo opredeljenih naslednjih pet kategorij, kot je navedeno v preglednicah 6 in 7:

                     Preglednica 6

                     Pet kategorij sedežev

                              Kategorija 1

                              Najmanj 140 sedežev

                              Kategorija 2

                              Najmanj 100 sedežev

                              Kategorija 3

                              Najmanj 70 sedežev

                              Kategorija 4

                              Najmanj 40 sedežev

                              Kategorija 5

                              Manj kot 40 sedežev

                     Preglednica 7

                     Enotna pristojbina za uporabo letaliških storitev po kategorijah

                              od 1. julija 2004 do 30. junija 2005

                              5,00 EUR

                              kategorija 1

                              8,00 EUR

                              kategorija 2

                              11,00 EUR

                              kategorija 3

                              20,00 EUR

                              kategorija 4

                              25,00 EUR

                              kategorija 5

                              od 1. julija 2005 do 3. junija 2006

                              6,75 EUR

                              kategorija 1

                              9,00 EUR

                              kategorija 2

                              11,75 EUR

                              kategorija 3

                              20,00 EUR

                              kategorija 4

                              25,00 EUR

                              kategorija 5

                              od 1. julija 2006 do 30. junija 2007

                              6,75 EUR

                              kategorija 1

                              9,00 EUR

                              kategorija 2

                              11,75 EUR

                              kategorija 3

                              20,00 EUR

                              kategorija 4

                              25,00 EUR

                              kategorija 5

                              od 1. julija 2007 do 30. junija 2008

                              7,50 EUR

                              kategorija 1

                              9,75 EUR

                              kategorija 2

                              12,25 EUR

                              kategorija 3

                              20,00 EUR

                              kategorija 4

                              25,00 EUR

                              kategorija 5

                              od 1. julija 2008 do 30. junija 2009

                              7,50 EUR

                              kategorija 1

                              9,75 EUR

                              kategorija 2

                              12,25 EUR

                              kategorija 3

                              20,00 EUR

                              kategorija 4

                              25,00 EUR

                              kategorija 5

                  (45)

                  Letališče je poleg popustov na enotno pristojbino za uporabo letaliških storitev dodelilo tudi prispevek za trženje na potnika za odprtje nove povezave. Ta prispevek je bil odvisen od pogostosti nove povezave in števila razpoložljivih sedežev za povezavo.

                     Preglednica 8

                     Prispevek za trženje

                              Pogostost novih podprtih letov

                              Prispevek za trženje na potnika na let

                              3 letalske povezave z zmogljivostjo najmanj 100 000  sedežev na leto

                              0,30 EUR

                              4 letalske povezave z zmogljivostjo najmanj 175 000  sedežev na leto

                              0,50 EUR

                              5 letalskih povezav z zmogljivostjo najmanj 225 000  sedežev na leto

                              1,00 EUR

                  (46)

                  1. julija 2005 je začel veljati dodaten popust, ki je bil odvisen od skupnega števila odhajajočih potnikov na letalskega prevoznika na leto. Popust se je obračunal na enotno pristojbino za uporabo letaliških storitev, ki so jo morali plačati letalski prevozniki. Če se upošteva tudi popust pri distribuciji za trženje, pristojbine za uporabnike ne bi smele znašati manj kot 5 EUR.

                     Preglednica 9

                     Popusti na skupno število odhajajočih potnikov

                              Število odhajajočih potnikov na leto

                              od 500 000  do 1 000 000

                              od 1 000 001  do 1 500 000

                              od 1 500 001  do 2 000 000

                              Več kot 2 000 000

                              Popust na enotno letališko pristojbino na odhajajočega potnika

                              1,00 EUR

                              1,50 EUR

                              2,00 EUR

                              3,00 EUR

            2.5   UKREP 4: SEZNAM LETALIŠKIH PRISTOJBIN NEO

                  (47)

                  Program NEO je bil uveden 1. julija 2009 ter je nadomestil prejšnjo shemo popustov NERES (16) in shemo pristojbin, uvedeno 1. novembra 2000. Prvotno program NEO ni bil časovno omejen, odločitev o njegovem izvajanju pa je temeljila na poslovnem načrtu, ki je bil odobren leta 2008 in je vseboval napovedi do leta 2019. Program NEO je bil spremenjen 1. novembra 2011, ko so se povišale nekatere pristojbine.

            2.5.1   PRISTOJBINE ZA VZLETANJE IN PRISTAJANJE

                  (48)

                  V programu NEO je za redne lete predvidena enotna pristojbina za vzletanje in pristajanje (17). Pristojbina za vzletanje (vključno s pristojbinami za pristajanje) je bila odvisna od števila potnikov na zrakoplovu, skupnega števila prevoženih potnikov na leto in velikosti zrakoplova. Najmanjša pristojbina je bila določena na 100 EUR. Pristojbine so bile nadalje razdeljene v tri kategorije glede na vrsto zrakoplova in število razpoložljivih sedežev.

                  (49)

                  Preglednica 10 vsebuje pregled veljavnih pristojbin za vzletanje za redne lete, uvedenih 1. julija 2009.

                     Preglednica 10

                     Pristojbine za vzletanje v okviru programa NEO (vključno s pristojbinami za pristajanje) za redne lete na letališču Dortmund v obdobju od julija 2009 do novembra 2011

                              Pristojbine za vzletanje kategorije 1 – zrakoplovi z več kot 120 sedeži

                              Skupno število potnikov na koledarsko leto

                              Pristojbina za vzletanje na potnika (EUR)

                              % znižanja

                              Več kot 500 000

                              2,50

                              68,75

                              od 250 001  do 500 000

                              4,00

                              50,00

                              od 0 do 250 000

                              8,00

                              0

                              Pristojbine za vzletanje kategorije 2 – zrakoplovi z od 50 do 120 sedeži

                              Skupno število potnikov na koledarsko leto

                              Pristojbina za vzletanje na potnika (EUR)

                              % znižanja

                              Več kot 100 000

                              3,75

                              68,75

                              od 50 001  do 100 000

                              6,00

                              50,00

                              od 0 do 50 000

                              12,00

                              0

                              Pristojbine za vzletanje kategorije 3 – zrakoplovi z do 50 sedeži

                              Skupno število potnikov na koledarsko leto

                              Pristojbina za vzletanje na potnika (EUR)

                              % znižanja

                              Več kot 50 000

                              6,00

                              62,50

                              od 25 001  do 50 000

                              8,00

                              50,00

                              od 0 do 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  Pri izrednih letih se je v programu NEO razlikovalo med pristojbinami za vzletanje in pristojbinami za pristajanje. Pristojbina za pristajanje je znašala 2,23 EUR na 1 000 kg MTOW (maximum take-off weight – največja vzletna masa). Med drugim je bila odvisna od MTOW zrakoplova in stopnje zaščite pred hrupom.

                  (51)

                  Poleg tega se je za zrakoplove, ki so ostali na letališču več kot tri ure, zaračunavala parkirnina. Znesek parkirnine je bil odvisen od MTOW zrakoplova. Običajno ta pristojbina ni veljala za nizkocenovne prevoznike, saj so imeli čim krajši čas obračanja letal.

                  (52)

                  Pristojbina za varnostne storitve je znašala 0,30 EUR na odhajajočega potnika; pristojbina za pomoč potnikom (18) je znašala 0,36 EUR na odhajajočega potnika.

            2.5.2   PRISTOJBINE ZA STORITVE ZEMELJSKE OSKRBE

                  (53)

                  Pristojbine za storitve zemeljske oskrbe za redne lete so bile določene v posameznih pogodbah, sklenjenih med letalskimi prevozniki in letališčem na podlagi obsega zagotovljenih storitev. Odvisno od števila prevoženih potnikov se je dodelil količinski popust.

                  (54)

                  Leta 2010 so bile sklenjene posamezne pogodbe z letalskimi prevozniki Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines in Sun Express. 1. novembra 2011 so veljale še pogodbe z letalskimi prevozniki Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter in Air Via.

                  (55)

                  Za izredne lete so bile pristojbine za storitve zemeljske oskrbe odvisne od velikosti zrakoplova. Storitve potniškega prometa so se izračunale na podlagi posameznih pogodb. Cena razledenitve se je določila na podlagi MTOW.

                  (56)

                  Preglednica 11 prikazuje stopnjo kritja stroškov pristojbin za storitve zemeljske oskrbe na letališču Dortmund med letoma 2009 in 2019. Pristojbine za storitve zemeljske oskrbe, prikazane v preglednici 11, so povprečne pristojbine za glavne stranke letališča Dortmund. Najnižje pristojbine za oskrbo v višini […] EUR (za […]) v letu 2009 so krile stroške storitev, ki so znašali približno […] EUR.

                     Preglednica 11

                     Kritje stroškov pristojbin za storitve zemeljske oskrbe

                              (v EUR)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Prihodki od storitev zemeljske oskrbe

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [6,2–6,5]

                              [6,2–6,5]

                              [6,2–6,5]

                              [6,5–6,8]

                              [6,5–6,8]

                              [6,5–6,8]

                              Stroški storitev zemeljske oskrbe

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [5,0–5,2]

                              [5,0–5,2]

            2.5.3   SKUPNE PRISTOJBINE, KI SO JIH PLAČALI LETALSKI PREVOZNIKI, BREZ PODPORE ZA TRŽENJE

                  (57)

                  Nemčija je predložila preglednico 12, da bi ponazorila dejanske letališke prihodke na potnika, ki izhajajo iz pristojbin za vzletanje in vseh drugih pristojbin po odbitju zneskov podpore za trženje, ki so jo letalski prevozniki prejeli od 1. novembra 2011. Pristojbine za vzletanje so se povišale med uvedbo programa NEO v letih 2009 in 2011.

                     Preglednica 12

                     Prihodki na odhajajočega potnika od 1. novembra 2011

                              (v EUR)

                              Letalski prevoznik

                              Pristojbina za vzletanje

                              Skupne pristojbine, dogovorjene na podlagi posameznih pogodb (storitve zemeljske oskrbe)

                              Skupaj

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5–10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25–30]

            3.   RAZLOGI ZA ZAČETEK POSTOPKA IN PREISKAVE S STRANI KOMISIJE

                  (58)

                  Komisija je v sklepih o začetku postopka iz let 2007 in 2012 začela preiskave o 100-odstotnih državnih poroštvih, pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 1991, shemi pristojbin NERES in shemi pristojbin NEO, vključno s povezanimi popusti.

            3.1   UKREP 1: 100-ODSTOTNO DRŽAVNO POROŠTVO

                  (59)

                  Komisija je v zvezi s 100-odstotnim državnim poroštvom dvomila, ali bi udeleženec v tržnem gospodarstvu pod običajnimi tržnimi pogoji prav tako zagotovil 100-odstotna poroštva za posojila za financiranje infrastrukturnih programov na letališču Dortmund. Če bi se ugotovilo, da to ne drži, je Komisija dvomila tudi, ali bi se taka pomoč lahko štela za združljivo z notranjim trgom.

            3.2   UKREP 2: POGODBA O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 1991

                  (60)

                  Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2012 zlasti dvomila, ali so spremembe iz let 1999 in 2008 povzročile pomembno spremembo pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991. Tako je zastavila vprašanje, ali bi bilo treba spremenjeno pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 oceniti kot nov ukrep.

                  (61)

                  Poleg tega je dvomila, ali nekatere izgube, povezane z dejavnostmi s področja javne politike, kot so carina, kontrola zračnega prometa in gasilska služba, spadajo na področje nadzora državnih pomoči ali ne.

                  (62)

                  Dvomila je tudi, ali je družba DSW21 delovala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, ko je z družbo FD sklenila pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 ter jo spremenila. Zato je Komisija dvomila, ali kritje letnih izgub družbe FD pomeni državno pomoč in ali bi se taka pomoč lahko štela za združljivo z notranjim trgom v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe. Zlasti se je zdelo, da kritje izgub iz poslovanja družbe FD vključuje pomoč za tekoče poslovanje, kar najverjetneje ni izpolnjevalo zahtev za izjeme iz člena 107(3)(c) Pogodbe.

            3.3   UKREP 3: SEZNAM NERES

                  (63)

                  Komisija je v zvezi s programom NERES dvomila, ali bi udeleženec v tržnem gospodarstvu uvedel tak program in na tej podlagi sklenil podobne sporazume z letalskimi prevozniki, ki uporabljajo letališče Dortmund. Če bi se za seznam in sporazum ugotovilo, da pomenita državno pomoč, je Komisija dvomila tudi, ali bi se za te ukrepe lahko štelo, da so združljivi z notranjim trgom.

            3.4   UKREP 4: SEZNAM NEO

                  (64)

                  Komisija je v zvezi s programom NEO dvomila, ali bi udeleženec v tržnem gospodarstvu uvedel tak program in na tej podlagi sklenil podobne sporazume z letalskimi prevozniki, ki uporabljajo letališče Dortmund. Če ga ne bi, je Komisija zopet dvomila, ali bi se za pomoč, ki jo vključujejo seznam in sporazumi, lahko štelo, da je združljiva z notranjim trgom.

            4.   PRIPOMBE NEMČIJE

      4.1   UKREP 1: 100-ODSTOTNO DRŽAVNO POROŠTVO ZA DRUŽBO FD

                  (65)

                  Po trditvah Nemčije Komisija ni upoštevala, da so poroštva del programa infrastrukturnega razvoja za letališče Dortmund. V zvezi s tem je navedla, da je imelo letališče Dortmund od leta 1991 pomembno vlogo v zasnovi prometa Severnega Porenja-Vestfalije.

                  (66)

                  Nemčija je pojasnila, da sta 100-odstotna državna poroštva dodelila mesto Dortmund in družba DSW21 za zavarovanje posojil za financiranje infrastrukturnega razvoja na letališču Dortmund.

                  (67)

                  Nemčija je predložila celovit pregled vseh (100-odstotno državnih) poroštev, dodeljenih družbi FD od leta 1987 do leta 2000, kot je povzeto v preglednici 13 (19).

                     Preglednica 13

                     Pregled 100-odstotnih državnih poroštev za zavarovanje posojil družbe FD v obdobju 1987–2000

                              Št.

                              Infrastrukturni ukrepi

                              Znesek posojila (EUR)

                              Leto dodelitve

                              Poroštvo za posojilo

                        A.   Stari infrastrukturni projekti v obdobju 1987–1992

                              1

                              Podaljšanje vzletno-pristajalne steze A, preusmeritev visokonapetostnega voda

                              1 278 230

                              1987

                              Mesto Dortmund

                              2

                              Podaljšanje vzletno-pristajalne steze A, preusmeritev visokonapetostnega voda

                              1 278 230

                              1987

                              Mesto Dortmund

                              3

                              Podaljšanje vzletno-pristajalne steze A, preusmeritev visokonapetostnega voda

                              1 022 584

                              1988

                              Mesto Dortmund

                              4

                              Podaljšanje vzletno-pristajalne steze A, preusmeritev visokonapetostnega voda

                              1 278 230

                              1989

                              Mesto Dortmund

                              5

                              Drugi ukrepi

                              1 022 584

                              1992

                              DSW21

                        B.   Pretekle naložbe v obdobju 1993–2003

                              6

                              Razširitev zvočnoizolacijske kabine, vzhodni sanitarni kanalizacijski sistem, vzhodno območje gibanja, sistem vodov

                              2 812 105

                              1995

                              DSW21

                              7

                              Nepremičnine […]

                              4 090 335

                              1996

                              Mesto Dortmund

                              8

                              Nepremičnine […]

                              2 045 168

                              1996

                              DSW21

                              9

                              Podaljšek vzletno-pristajalne steze 1 450  m

                              3 988 077

                              1997

                              Mesto Dortmund

                              10

                              Stolp, terminal/parkirišče 1, območje gibanja itd.

                              17 383 924

                              1997

                              Mesto Dortmund

                              11

                              Stolp, terminal/parkirišče 1, območje gibanja itd.

                              17 383 924

                              1997

                              Mesto Dortmund

                              12

                              Obnova terminala A, tovorno središče

                              1 482 747

                              1998

                              DSW21

                              13

                              Stolp, terminal/parkirišče 1, območje gibanja itd.

                              6 876 876

                              1998

                              Mesto Dortmund

                              14

                              Povezava severna ulica, prerazporeditev plinovoda in vodovoda

                              2 172 991

                              1999

                              DSW21

                              15

                              Območje gibanja mehanizacije

                              6 237 761

                              1999

                              DSW21

                              16

                              Stolp, terminal, območje gibanja in drugi infrastrukturni ukrepi

                              6 736 782

                              1999

                              Mesto Dortmund

                              17

                              Podaljšek vzletno-pristajalne steze, preureditev splošnega letalskega prometa itd.

                              3 195 574

                              2000

                              Mesto Dortmund

                              18

                              Podaljšek vzletno-pristajalne steze, preureditev splošnega letalskega prometa itd.

                              33 795 393

                              2000

                              Mesto Dortmund

                              19

                              Stolp, terminal/parkirišče 1, območje gibanja itd.

                              11 120 598

                              2000

                              Mesto Dortmund

                              20

                              Stolp, terminal/parkirišče 1, območje gibanja itd.

                              13 484 812

                              2000

                              Mesto Dortmund

                              21

                              Podaljšek vzletno-pristajalne steze, preureditev splošnega letalskega prometa itd.

                              21 781 034

                              2000

                              Mesto Dortmund

                                 Vir: Dopis Nemčije z dne 23. aprila 2012.

                  (68)

                  Nemčija je navedla, da so bila ta poroštva nepreklicno dodeljena med letoma 1987 in 2000, torej preden je bilo pojasnjeno, da za letališča veljajo pravila o državni pomoči. Poleg tega je trdila, da so bila zato poroštva nepreklicno dana pred sodbo Aéroports de Paris in od takrat niso bila spremenjena. Poudarila je tudi, da ta poroštva niso bila podaljšana ali kako drugače spremenjena.

                  (69)

                  Navedla je še, da je upravljavec letališča za ta poroštva plačal tržno pristojbino.

            4.2   UKREP 2: POGODBA O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 1991

                  (70)

                  Nemčija je v zvezi z razlago člena 107(1) Pogodbe in njegovo uporabo za pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 trdila, da je bila pogodba nepreklicno sklenjena pred sodbo Splošnega sodišča v zadevi Aéroports de Paris (20). Potrdila je, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 nepreklicno sklenjena že leta 1991 in da je začela veljati 1. januarja 1992 ter da je na njej v celoti temeljilo kritje letnih izgub s strani družbe DSW21. Zato meni, da se pravila o državni pomoči za pogodbo ne bi smela uporabljati.

                  (71)

                  Nemčija je menila, da se smernice za letalski sektor iz leta 2005 v tem primeru niso mogle uporabiti, ker je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 podpisana v okviru infrastrukturnih ukrepov, ki so se izvajali na začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja, preden so bile smernice sprejete in objavljene. Navedla je tudi, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 potrebna za širitev letališča. Skladno s tem je pojasnila, da se je mestni svet Dortmunda strinjal s pogodbo kot alternativo neposrednim nepovratnim sredstvom za financiranje širitve letališča. Nemčija je trdila, da bo nova infrastruktura dostopna za vse potencialne uporabnike brez kakršne koli diskriminacije. Letališče Dortmund naj bi postalo javno letališče, ki je bilo po mnenju Nemčije v skupnem interesu.

                  (72)

                  Nemčija je predložila študije, v katerih so predstavljene možnosti in obeti glede razvoja nekdanjega vojaškega letališča Dortmund-Wickede (21). Z razvojem vojaškega letališča v letališče bi se povečalo število potnikov in bi jih bilo tako leta 1991 do 196 000, leta 2001 med 664 000 in 731 000 ter leta 2010 celo do 1,1 milijona. Nemčija je trdila, da je zmogljivost letališča pred širitvijo znašala le približno 750 000 potnikov, zato je bila širitev nujna. V zvezi s tem je potrdila, da so bile napovedi v raziskavah pravilne. Leta 2000 je imelo letališče Dortmund že 719 365 potnikov, predvideno število za leto 2010 pa je bilo doseženo že leta 2001, ko je imelo letališče 1 064 153 potnikov.

                  (73)

                  Nemčija je navedla, da pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 ni bila podaljšana ali kako drugače spremenjena ali prekinjena ter da ni časovno omejena. Poudarila je, da sta bila dodatek iz leta 1999 in sprememba iz leta 2008 sklenjena izključno zaradi uskladitve z zahtevami nemške davčne zakonodaje ter nista vplivala na načelo neomejenega kritja letnih izgub. Nemčija je zato menila, da sprememba iz leta 2008 pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991, sklenjene med družbama FD in DSW21, ni bila nov ukrep, temveč se je še vedno nanašala na isto pogodbo, ki je bila predmet preiskave v sklepu o začetku postopka iz leta 2007.

                  (74)

                  Poleg tega Nemčija meni, da se lahko načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu uporabi samo v okviru takratne situacije. Trdila je še, da se takrat delovanje in izgradnja letališča nista štela za gospodarsko dejavnost, zato se letališča niso štela za podjetja, ki spadajo na področje uporabe člena 107(1) Pogodbe.

                  (75)

                  Nemčija je pojasnila tudi, da nekateri stroški poslovanja in stroški investicijskega vzdrževanja (amortizacija in stroški financiranja) spadajo na področje javne politike in bi bili zunaj področja uporabe pravil o državni pomoči. Po njenem mnenju so to stroški, kot so policija, carina in kontrola zračnega prometa.

                  (76)

                  Nemčija je poudarila, da je pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 izpolnjevala zahteve sodbe Altmarkz dne 24. julija 2003 (22). V dopisu je navedla, da je mestni svet Dortmunda družbo FD uradno pooblastil za nadaljnji razvoj infrastrukture na letališču Dortmund in da za to ni prejela čezmernega nadomestila. Čeprav za upravljanje letališča ni bil objavljen razpis, je Nemčija menila, da je družba FD v povprečju dobro upravljano podjetje.

                  (77)

                  Nemčija je nadalje navedla, da so izgube letališča vključevale stroške, povezane z naložbami, o katerih je bilo odločeno pred sodbo Aéroports de Paris iz leta 2000, in stroške s področja javne politike.

                  (78)

                  V zvezi s tem je večkrat predložila različne sezname dejavnosti, za katere se je štelo, da spadajo na področje javne politike. Pregled iz zadnjega dopisa je povzet v preglednicah 4 in 5.

                  (79)

                  Po mnenju Nemčije, ki se je sklicevala na sodbo Leipzig proti Halle, ti ukrepi ne spadajo na področje nadzora državnih pomoči. Meni, da bi imela družba FD pozitivni EBITDA (dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo), če bi bili ti stroški izključeni iz stroškovne osnove.

                  (80)

                  Nemčija je poudarila, da se ukrep nikakor ne sme šteti kot pomoč za tekoče poslovanje, temveč jo je treba šteti kot pomoč za naložbe, ki se lahko šteje za združljivo s Pogodbo v skladu s členom 107(3)(b) in (c) Pogodbe. Vendar je priznala, da bi morala projekte skupnega evropskega interesa v smislu člena 107(3)(b) Pogodbe izvajati več kot ena država članica. Kljub temu je trdila, da je splošno strukturno preoblikovanje, del katerega je bila izgradnja letališke infrastrukture, v skupnem interesu Unije in zato združljivo z notranjim trgom.

            4.3   UKREP 3: PROGRAM NERES

                  (81)

                  Nemčija je trdila, da se ukrepi programa NERES ne morejo šteti za državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Po njenem mnenju je NERES program, ki je podpiral širitev letališča Dortmund in za katerega je lahko zaprosil vsak letalski prevoznik, zato ni bil diskriminacijski. Trdila je, da se je program NERES uporabljal za vsaj tri letalske prevoznike, zato se ne more šteti za dejansko diskriminacijo v korist letalskega prevoznika EasyJet. Poudarila je tudi, da je bil program časovno omejen in da se je uporabljal samo za letalske prevoznike, ki so v tem obdobju vzpostavili ali razširili svoje obratovanje na letališču Dortmund. Po njenem mnenju ukrepi NERES niso bili selektivni, ker niso dajali prednosti samo nekaterim letalskim prevoznikom.

                  (82)

                  Nemčija je trdila, da se program NERES ne more pripisati državi, ker je uprava družbe FD program uvedla na lastno pobudo in odgovornost. Nemčija je potrdila, da v razvoj programa NERES niso bili vključeni niti nadzorni svet družbe FD, niti delničarji družbe DSW21, niti mesto Dortmund.

                  (83)

                  Nemčija je predstavila alternativne scenarije s programom NERES in brez njega ter ugotovila, da bi se udeleženec v tržnem gospodarstvu obnašal enako. V skladu s temi scenariji se je pričakovalo, da bodo s programom NERES dobički višji, kot če se program ne bi uvedel, ker je bil njegov cilj povečanje števila potnikov. S programom NERES se je pričakovalo, da bo letališče od leta 2008 donosno. Nemčija je Komisijo spomnila, da bi zaprtje letališča povzročilo tudi stroške, in poudarila, da se v členu 45 uredbe o izdajanju dovoljenj za letalske prevoze (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, „LuftVZO“) zahtevata ustrezno upravljanje in vzdrževanje letališča namesto njegovega zaprtja.

                  (84)

                  Nemčija je navedla, da se je po napadih 11. septembra 2001 število potnikov zmanjšalo, tržni pogoji pa so se spremenili. Zato je bilo treba uvesti program NERES, da bi se zopet povečala število potnikov in izkoriščenost infrastrukture. Nemčija je trdila, da je lahko družba FD zaradi programa NERES v nasprotju z drugimi letališči v tistem času ohranila število potnikov.

                  (85)

                  Nadalje je Nemčija navedla, da se je v tistem času povpraševanje po vsej Evropi osredotočilo na nizkocenovne prevoznike. Trdila je, da je letalski prevoznik Air Berlin, ki je bila glavna stranka letališča Dortmund, vse bolj preusmerjal svoje lete na druga letališča, zato je bila družba FD prisiljena uvesti spodbude, kot je program NERES. Vendar je pojasnila, da program NERES ni bil usmerjen le na nizkocenovne letalske prevoznike, temveč se je zanimal tudi za vzpostavitev poslovnih letalskih prevoznikov na letališču Dortmund, vendar se Lufthansa ni pozitivno odzvala na prošnjo družbe FD.

                  (86)

                  Nemčija je navedla, da družba FD s programom NERES ni prevzela tveganj, temveč je oblikovala strategijo za ponovno doseganje donosnosti. Trdila je, da bi enako ravnal tudi udeleženec v tržnem gospodarstvu, zlasti ker bi lahko letališče EasyJet osvojilo že z uvedbo spodbud NERES. Nemčija je predložila poslovni načrt, ki se je uporabil za uvedbo programa NERES. V poslovnem načrtu so bili primerjani najugodnejši, osnovni in najslabši scenarij za družbo FD z uvedbo programa NERES in brez njegove uvedbe. Pri vsakem scenariju se je pričakovala 4–7-odstotna letna rast potnikov. To pričakovanje je temeljilo na vseevropskih in svetovnih napovedih „Luftverkehrsinitiative“. V poslovnem načrtu se je za vsak scenarij pričakovalo, da bo lahko družba FD za 5 % povečala prihodke, ki niso povezani z letalskimi dejavnostmi. Ta pričakovanja so temeljila na razvoju med letoma 1999 in 2003, ko se je število potnikov povprečno povečalo za 14,39 % in so se hkrati prihodki od parkiranja povprečno povečali za 27,64 %, ker so se parkirnine povprečno povišale za 13,25 % na leto.

                  (87)

                  Scenariji so temeljili tudi na predpostavki, da bo lahko družba FD nekaj prihranila z najemanjem zunanjih zaposlenih. Pri vseh scenarijih se je ob upoštevanju spodbud pričakovalo, da bo lahko letališče Dortmund zaradi povečanja števila potnikov povišalo parkirnine za dodatnih 10 %. Po najugodnejšem scenariju se je pričakovalo, da bo letališče doseglo polno donosnost do leta 2015. Po najslabšem scenariju se je predvidevalo, da bi bilo to povišanje mogoče le v preostalem času, ko bi letalski prevoznik EasyJet ostal na letališču. Nemčija je poudarila, da bi bil tudi po najslabšem scenariju rezultat družbe FD z uvedbo spodbud boljši kot brez uvedbe spodbud. Trdila je, da se je pričakovalo tudi, da bo sčasoma na letališču Dortmund toliko letalskih prevoznikov, da bo povečanje števila potnikov celo preseglo napovedi in pričakovanja. Navedla je, da bo z uvedbo spodbud NERES letališče donosnejše zaradi povečanja števila potnikov in večje izkoriščenosti. Nemčija je podrobno predstavila vse scenarije. Brez uvedbe spodbud bi letališče Dortmund po najugodnejšem scenariju izkoristilo 60 % svojih zmogljivosti, kar je pomenilo 1,7 milijona potnikov. Po najslabšem scenariju bi izkoristilo 44 % svojih zmogljivosti. Celo po najugodnejšem scenariju bi družba FD še naprej ustvarjala izgube iz poslovanja, v naslednjih letih pa okrevanja ne bi bilo mogoče pričakovati. Po najslabšem scenariju bi se izgube iz poslovanja najprej povečale, nato pa do leta 2014 nekoliko zmanjšale, vendar bi bile še vedno znatno višje kot leta 2003.

                  (88)

                  Nemčija je navedla, da je bila uvedba programa NERES najdonosnejša možnost za družbo FD, celo v primerjavi z zaprtjem letališča Dortmund. Zlasti je bila donosnejša kot alternativna možnost uporabe prvotne sheme letaliških pristojbin, ki je bila uvedena 1. novembra 2000. Nemčija je pojasnila tudi, da je opravljena ocena pokazala, da bi lahko družba FD z uvedbo programa NERES kar najbolj povečala število potnikov, prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti ter dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo (EBITDA).

                  (89)

                  V zvezi je v preglednici 14 povzeta dodatna donosnost zaradi programa NERES. Prikazane so pričakovane razlike glede števila potnikov, stroškov, prihodkov in rezultatov družbe FD v primerjavi z alternativnimi scenariji. Ti rezultati temeljijo prav na uvedbi programa NERES.

                     Preglednica 14

                     Dodatni stroški programa NERES v primerjavi s shemo pristojbin iz leta 2000

                              Napovedi

                              Skupaj

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Potniki

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 Prihodki

                              Pristojbine za pristajanje

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              Zagotavljanje storitev

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              Prihodki od infrastrukture

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              Rezervacije

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              Najemanje

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              Parkiranje

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              Prerazporeditve

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Drugo

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Skupaj prihodki iz poslovanja

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              Drugi prihodki

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              Obresti in dividende

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Skupaj prihodki

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 Stroški

                              Plače

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              Material

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              Amortizacija

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              Obresti

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              Stroški poslovanja

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              Drugo

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Prispevki za trženje

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 Skupaj stroški

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 Skupni prispevek

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 Prispevek k EBITDA

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Nemčija je navedla, da je bil splošni cilj ukrepov ustvariti najvišje možne srednjeročne do dolgoročne dobičke in da bi se kratkoročne izgube izravnale z dobički v prihodnosti, saj se je pričakovalo, da se bo zaradi uvedbe programa NERES od leta 2015 dosegal pozitivni EBITDA (razen stroškov, ki spadajo na področje javne politike).

                  (91)

                  Nemčija je predložila tudi napovedi na podlagi izračunov skupnih stroškov in skupnih prihodkov, kot so povzete v preglednici 15.

                     Preglednica 15

                     Napovedani dobiček ali izguba po scenariju z uvedbo programa NERES

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              total

                              Potniki (v milijonih)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Prihodki (v tisoč EUR)

                              22 548,00

                              28 778,00

                              31 921,00

                              37 080,00

                              42 246,00

                              45 298,00

                              207 871,00

                              Stroški (v tisoč EUR)

                              46 029,00

                              50 487,00

                              53 165,00

                              58 095,00

                              62 649,00

                              65 160,00

                              335 585,00

                              Dobiček/izguba (v tisoč EUR)

                              – 23 481,00

                              – 21 709,00

                              – 21 244,00

                              – 21 015,00

                              – 20 403,00

                              – 19 862,00

                              – 127 714,00

                              EBITDA (v tisoč EUR)

                              – 2 881,00

                              – 1 159,00

                              – 744,00

                              936,00

                              2 982,00

                              3 408,00

                              2 541,00

                  (92)

                  Nemčija je nadalje trdila, da je bilo mogoče po uvedbi programa NERES pozitivne učinke videti že v drugi polovici leta 2004. Leta 2005 so bile izgube letališča Dortmund že zmanjšane za 8,5 % v primerjavi z letom 2004. Nemčija je predložila posodobljen poslovni načrt za družbo FD, v katerem sta se pričakovala pozitiven razvoj v naslednjih letih in ponovno doseganje donosnosti v smislu stopnje EBITDA do leta 2011.

                  (93)

                  Nemčija je izjavila, da bi zaprtje letališča povzročilo stroške v višini več kot 170 milijonov EUR. Po njenem mnenju je bilo treba pri preučitvi zaprtja letališča upoštevati naslednja dejstva: pospešena amortizacija sredstev (187 milijonov EUR), rušenje (8,5 milijona EUR) in odškodnine zaradi zmanjšanja števila zaposlenih (14 milijonov EUR). Prodaja nepremičnin, zgradb in opreme bi prinesla največ 38,75 milijona EUR. Za zaprtje bi bil potreben tudi nadzor nad zgradbami (450 000 EUR letno) in prevzem zaposlenih z dosmrtno pogodbo (1,3 milijona EUR). Nemčija je sklenila, da je glede na primerjavo zaprtja letališča z zgoraj navedenimi scenariji boljša možnost nadaljevanje dejavnosti družbe FD (23).

                  (94)

                  Nemčija je izjavila, da se je z uvedbo programa NERES število destinacij, dosegljivih z letališča Dortmund, povečalo s 37 pred programom NERES na 53 destinacij po njegovi uvedbi.

                  (95)

                  Iz dopisov je jasno, da so se dobički iz parkirnin dejansko povečali v skladu s pričakovanji. Stroški zaposlenih so bili višji od pričakovanj, kar je bilo po mnenju Nemčije posledica začetne prilagoditve. Na podlagi predložitev so skupni rezultati letališča v letu 2004 znašali –20 995 000 EUR, v letu 2005 pa –24 111 000 EUR. Ti rezultati so bili boljši od najboljšega pričakovanega scenarija brez uvedbe spodbud NERES, vendar nekoliko nižji od osnovnega scenarija z uvedbo spodbud NERES.

                  (96)

                  Nemčija je navedla, da bi bil program NERES združljiv s Pogodbo na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe, če bi ga Komisija obravnavala kot državno pomoč, ker je bil v skupnem interesu. Sklicevala se je na sklep Komisije v zadevi Charleroi in trdila, da bi lahko državna pomoč za regionalna letališča prispevala k njihovemu razvoju in tako pomagala zmanjšati preobremenjenost mednarodnih letališč. Menila je, da je program NERES zaradi uvedbe večjega števila prog z letališča Dortmund omogočil tudi razvoj nekaterih gospodarskih dejavnosti, s čimer sta se okrepili konkurenca in trgovina po Evropi.

                  (97)

                  Nemčija je poudarila še, da so dejavnosti zemeljske oskrbe vedno pokrivale svoje stroške.

                  (98)

                  Izpostavila je nujnost programa in poudarila, da je zaradi uvedbe spodbud na letališču Dortmund več nizkocenovnih letalskih prevoznikov. Število potnikov se je od leta 2004 do leta 2006 skoraj podvojilo, in sicer z 1,15 milijona na 2,02 milijona. Nemčija je še navedla, da se je število premikov zrakoplovov povečalo za 30 %, število rednih letov pa se je povečalo za 36 %.

            4.4   UKREP 4: PROGRAM NEO

                  (99)

                  Nemčija je v zvezi s programom NEO trdila, da je družba FD ravnala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, ko se je odločila za uvedbo tega programa.

                  (100)

                  Enako kot za program NERES je trdila, da je bil program NEO najdonosnejša možnost za družbo FD v primerjavi z alternativnimi scenariji, kot je neuvedba programa NEO ali mešanica programa NEO in prvotne sheme iz leta 2000. Nemčija je pojasnila tudi, da je izvedena ocena pokazala, da bi lahko družba FD na podlagi te možnosti kar najbolj povečala število potnikov, prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti ter dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo (EBITDA). Ponovila je, da je bila celo v primerjavi z zaprtjem letališča uvedba programa NEO najdonosnejša možnost za prihodnost.

                  (101)

                  V zvezi s tem je v preglednicah 16 in 17 povzeta dodatna donosnost zaradi programa NERES. Prikazane so pričakovane razlike glede števila potnikov, stroškov, prihodkov in rezultatov družbe FD v primerjavi z alternativnimi scenariji. Ti rezultati temeljijo posebej na uvedbi programa NEO.

                     Preglednica 16

                     Dodatni stroški programa NEO v primerjavi s shemo pristojbin iz leta 2000

                              Napovedi

                              Skupaj

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Potniki

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              17 593 744

                                 Prihodki

                              Letalske dejavnosti

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              63 149

                              Neletalske dejavnosti

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              Skupaj – prihodki

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              Drugi prihodki

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              Obrestna mera in dividende

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Skupaj prihodki

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 Stroški

                              Plače

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              Nakupi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Amortizacija

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Obrestna mera

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Stroški poslovanja

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Ostali stroški

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Skupaj stroški

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              Skupni prispevek

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 Prispevek k EBITDA

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Preglednica 17

                     Dodatni stroški programa NEO v primerjavi z mešano shemo

                              Napovedi

                              Skupaj

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Potniki

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 Prihodki

                              Letalske dejavnosti

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              Neletalske dejavnosti

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              Skupaj – prihodki

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              Drugi prihodki

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              Obrestna mera in dividende

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Skupaj prihodki

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 Stroški

                              Plače

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              Nakupi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Amortizacija

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Obrestna mera

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Stroški poslovanja

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Ostali stroški

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Skupaj stroški

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 Skupni prispevek

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 Prispevek k EBITDA

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Nemčija je navedla, da je bil splošni cilj ukrepov ustvariti najvišje možne srednjeročne do dolgoročne dobičke. V zvezi s tem je pojasnila, da bi se kratkoročne izgube izravnale z dobički v prihodnosti, saj se je pričakovalo, da se bo zaradi uvedbe programa NEO od leta 2016 dosegal pozitivni EBITDA (razen stroškov, ki spadajo na področje javne politike).

                  (103)

                  Nemčija je predložila tudi napovedi, ki temeljijo na izračunih skupnih stroškov in skupnih prihodkov, kot so povzete v preglednicah 18 in 19.

                     Preglednica 18

                     Napovedani dobiček ali izguba po scenariju z uvedbo programa NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Potniki (v milijonih)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prihodki (v tisoč EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Odhodki (v tisoč EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dobiček/izguba (v tisoč EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (v tisoč EUR)

                              [od – 9 000  do – 11 000 ]

                              [od – 9 000  do – 11 000 ]

                              [od – 8 000  do – 10 000 ]

                              [od – 8 000  do – 10 000

                              [od – 8 000  do – 10 000

                              [od – 6 000  do – 8 000 ]

                              [od – 6 000  do – 8 000

                              [od – 4 000  do – 6 000 ]

                              [od – 4 000  do – 6 000 ]

                              [od – 2 000  do – 4 000 ]

                              [od – 2 000  do 4 000 ]

                     Preglednica 19

                     Napovedani prilagojeni dobiček ali izguba po scenariju z uvedbo programa NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Potniki (v milijonih)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prihodki (v tisoč EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Odhodki (v tisoč EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dobiček/izguba (v tisoč EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (v tisoč EUR)

                              [od – 4 000  do – 6 000 ]

                              [od – 2 000  do – 4 000 ]

                              [od – 2 000  do – 4 000 ]

                              [od – 2 000  do – 4 000 ]

                              [od – 2 000  do – 4 000 ]

                              [od 0 do – 2 000 ]

                              [od 0 do – 2 000 ]

                              [od 0 do 2 000 ]

                              [od 0 do 2 000 ]

                              [od 2 000  do 4 000 ]

                              [od 2 000  do 4 000 ]

                                             1.

                                          Prilagojeno za pristojbine za približanje letališču, ki jih zaračunava družba FD za (delno) kritje stroškov javne storitve kontrole zračnega prometa. Ta naloga, ki jo je običajno neposredno opravljal DFS, je bila prenesena na družbo FD, in ta jo je neposredno zaračunavala.

                                             2.

                                          Prilagojeno (prvič) za stroške javnih storitev, zlasti plače javnih uslužbencev v skladu z Uredbo (ES) št. 300/2008, stroške materiala za DFS/TTC/kontrolorje zračnega prometa/stolp za kontrolo zračnega prometa, gasilsko službo, in (drugič) za amortizacijo in obresti za prejšnje infrastrukturne ukrepe, vključno z zamudnimi obrestmi v zvezi z računi za gradbena dela, ter druge stroške, povezane s preteklimi naložbami, zlasti nepremičninske dajatve za infrastrukturo, zemljiški davek, stroške materiala, vključno s sorazmernimi izdatki za pretekle infrastrukturne naložbe.

                  (104)

                  Nemčija je navedla tudi, da so bile predhodne napovedi za program NEO potrjene z dejanskimi rezultati, kot je prikazano v preglednici 20.

                     Preglednica 20

                     Dejanski rezultati programa NEO

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              Število potnikov

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              V tisoč EUR:

                              Prihodki

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Stroški

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Skupni rezultat

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              EBITDA

                              [od – 7 000  do – 9 000 ]

                              [od – 7 000  do – 9 000 ]

                              [od – 7 000  do – 9 000 ]

                              [od – 7 000  do – 9 000 ]

                                             Vir:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, predložila Nemčija.

                  (105)

                  Nemčija je nadalje predstavila enotno pristojbino za vzletanje, ki je bila uvedena s programom NEO in je odvisna od števila potnikov letalskega prevoznika. V zvezi s tem je trdila, da bi večje število potnikov povzročilo višje prihodke iz letalskih in zlasti neletalskih dejavnosti ter da je to upravičevalo višje popuste.

                  (106)

                  Navedla je, da so vse pristojbine temeljile na programu NEO, tudi če je družba FD sklenila posamezne pogodbe z letalskimi prevozniki. Zato meni, da je program NEO pregleden.

                  (107)

                  Nemčija je pojasnila še, da primerjava pristojbin, plačanih družbi FD, in pristojbin, plačanih na drugih letališčih v njegovi bližini, ni ustrezna. Po njenem mnenju Komisija ni preverila, kako so bile določene pristojbine na teh letališčih. Poleg tega je trdila, da je treba v zvezi s pristojbinami upoštevati različne poslovne modele, ki jih izvajajo letališča (kot je sistem povezav med dvema točkama v primerjavi s sistemom vozlišč in manjših letališč ali nizkocenovnimi prevozi), ter regionalne razlike.

                  (108)

                  Nemčija je še navedla, da so pogajanja o pristojbinah za storitve zemeljske oskrbe potekala z vsakim letalskim prevoznikom posebej, da bi se upoštevala raven storitev, ki so jo potrebovali različni letalski prevozniki. Navedla je, da pristojbine za storitve zemeljske oskrbe v vsakem primeru krijejo osnovne stroške (glej preglednico 11).

            5.   PRIPOMBE TRETJIH OSEB

      5.1   GLEDE SKLEPA O ZAČETKU POSTOPKA IZ LETA 2007

      5.1.1   DRUŽBA FD

                  (109)

                  Družba FD je poudarila pomen letališča Dortmund za mobilnost prebivalstva, gospodarstvo v vzhodnem delu dežele Severno Porenje-Vestfalija in regije v okolici Dortmunda. Po njenem mnenju zato letališče Dortmund veliko prispeva h gospodarskemu razvoju regije, ki je stagnirala zaradi strukturnih sprememb, ki so se začele konec osemdesetih let prejšnjega stoletja. Poudarila je tudi pomen letališča za širitev Unije na vzhod.

                  (110)

                  Nadalje je predstavila analizo Mednarodnega sveta letališč (Airport Council International), da letališča povprečno zagotavljajo 950 delovnih mest na milijon prevoženih potnikov. Družba FD je navedla, da je v primeru regionalnih letališč ponujenih delovnih mest celo več. Analiza je pokazala tudi, da letališča poleg navedenih delovnih mest vodijo do povišanja regionalne in lokalne stopnje zaposlenosti.

                  (111)

                  Po trditvah družbe FD so napovedi za njen razvoj pozitivne. Navedla je, da so bile napovedi iz leta 1992 za leto 2000 točne in da se napovedi za naslednja leta niso uresničile zaradi dogodkov 11. septembra 2001, ki jih ni bilo mogoče predvideti. To je pomenilo, da se je število potnikov povečevalo počasi in zlasti v nizkocenovnem tržnem segmentu. Zato je družba FD uporabila program NERES, da bi privabila EasyJet in druge letalske prevoznike. V zvezi s tem je še enkrat poudarila učinek spodbude zaradi nizkih letaliških pristojbin in prispevkov za trženje.

                  (112)

                  Družba FD je navedla, da ji je z nizkimi pristojbinami v okviru programa NERES uspelo uvesti nove proge in tako povečati potniški promet za boljšo izkoriščenost infrastrukture in ponovno doseganje donosnosti na ravni poslovanja.

                  (113)

                  Po njenem mnenju se korist ni zagotavljala iz javnih sredstev in se zato ni mogla šteti za nezakonito državno pomoč. Družba FD je navedla, da je odločitve sprejemala brez posvetovanja z nadzornim svetom letališča, ki bi lahko nasprotoval programu NERES, vendar ne bi mogel uvesti alternativne možnosti. Zato se po mnenju družbe FD program NERES ni mogel pripisati javnim organom. Trdila je tudi, da bi ga uvedel tudi zasebni vlagatelj. Poudarila je, da je začela pogajanja z letalskima prevoznikoma Virgin Express in Ryanair, ki pa niso bila uspešna, ker sta oba zahtevala še nižje pristojbine, kot jih je dopuščal program NERES. Nadalje je navedla, da se je pogajala tudi z letalskim prevoznikom Germanwings, ki pa je na koncu podpisal pogodbe z letališčem Köln-Bonn. Po mnenju družbe FD je letališče Köln-Bonn verjetno ponudilo pristojbine, ki so bile primerljive s pristojbinami letališča Dortmund ali nižje od njih.

                  (114)

                  Družba FD je ob sklicevanju na svoj predhodni poslovni načrt, ki je bil pripravljen za uvedbo programa NERES, prepričana, da bi zasebni vlagatelj ravnal enako, ker bi lahko le uvedba programa NERES in ugodna obravnava nizkocenovnih letalskih prevoznikov omogočila ponovno donosnost na ravni poslovanja. Nadalje je navedla, da so bile pristojbine v okviru programa NERES pregledne in da je zanje lahko zaprosil vsak letalski prevoznik, zato program NERES ni bil selektiven. Poleg tega je trdila, da je bil ukrep omejen na pet let in da ni pomenil državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe, glede na to, kako so se uporabljala merila v sklepih Komisije v zadevah Manchester in Charleroi.

            5.1.2   DRUŽBA DSW21

                  (115)

                  Družba DSW21 je izjavila, da je njena naloga upravljanje in vodenje infrastrukture mesta Dortmund, zato je del njenih nalog tudi upravljanje letališča. Pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 je bila sklenjena kot davčno učinkovitejša alternativna možnost za financiranje izgradnje in obratovanja letališča v primerjavi z neposrednimi nepovratnimi sredstvi. Cilj širitve letališča je bil podpreti strukturni prehod regije s premogovništva in jeklarstva na sodobno gospodarstvo, ki temelji na storitvah.

                  (116)

                  Družba DSW21 je izjavila, da je podpirala odločitev letališča o uvedbi programa NERES. Po njenem mnenju je bila to najboljša alternativna možnost za izboljšanje donosnosti in rasti letališča. Druge strategije, kot je zaprtje ali drugačna umestitev na trgu, so bile ekonomsko manj ugodne. Družba DSW21 je navedla, da je bil uspeh programa NERES razviden iz povečanega števila prog, števila letalskih prevoznikov in boljšega gospodarskega položaja na letališču, kot bi bil brez programa NERES.

            5.1.3   MESTO DORTMUND

                  (117)

                  Mesto Dortmund je izjavilo, da ni bilo neposredno ali posredno vključeno v postopek odločanja, na podlagi katerega je bil uveden program NERES. Pojasnilo je tudi, da je bila družba FD od podpisa pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 integrirana v družbo DSW21, v katere vodstvenih organih in nadzornem svetu so predstavniki mesta Dortmund (24), ki jih zavezujejo sklepi in navodila mestnega sveta. Poleg tega morajo predstavniki mesta delovati v interesu mesta (25).

                  (118)

                  Mesto Dortmund je trdilo, da letališče izvaja nalogo splošnega gospodarskega pomena. V skladu s študijo, ki jo je leta 2006 pripravila Univerza Münster/Osnabrück, je bilo na letališču v družbi FD in približno 70 drugih podjetjih 1 550 zaposlenih. S posrednim zaposlovanjem, ustvarjenim z naložbami teh podjetij, je bilo odprtih 2 100 delovnih mest, sekundarno zaposlovanje, ustvarjeno s potrošnjo teh podjetij, pa je prineslo 630 delovnih mest. Mesto Dortmund je navedlo še, da je letališče pomembno za turizem v regiji in njeno konkurenčnost, zlasti za sodobne vseevropske ponudnike storitev.

            5.1.4   EASYJET

                  (119)

                  EasyJet je navedel, da smernic za letalski sektor iz leta 2005 ni bilo mogoče uporabljati, ker je bil program NERES uveden že leta 2004, ko smernice še niso bile sprejete in objavljene. Po njegovem mnenju mora zato Komisija sprejeti sklep na podlagi svojih prejšnjih sklepov, kot v zadevi Ryanair/Charleroi. Navedel je še, da je program NERES izpolnil zahteve iz člena 107(3)(c) Pogodbe in bil zato združljiv s skupnim trgom.

                  (120)

                  EasyJet je nadalje navedel, da ni imel koristi zaradi nižjih pristojbin, ker je letališče zapustil pred dosegom donosnosti. Poudaril je, da njegov poslovni model ni temeljil na izkoriščanju ugodnih poslov, temveč se je bil pripravljen zavezati in nositi tveganja skupaj z letališčem, kar potrjuje dejstvo, da ni EasyJet od leta 1995 nikoli zaprl baze.

                  (121)

                  EasyJet meni, da bi tudi udeleženec v tržnem gospodarstvu zasnoval in uporabljal program NERES. Navedel je, da se je s programom NERES število letov med letoma 2002 in 2004 spet povečalo. Poudaril je, da udeležencu v tržnem gospodarstvu ni treba izbrati kratkoročno najdonosnejše naložbe ali doseči kratkoročnih dobičkov. Po njegovem mnenju bi se vlagatelj lažje odločil sprejeti začasno nižje donose, če bi se obstoječa naložba pozneje obrestovala, kot je bilo to pri Dortmundu. Navedel je primere letališč, kot so Liverpool, Glasgow Prestwick ali London Stansted, kjer niso bila vključena državna sredstva, temveč zasebni kapital ter so se uporabile spodbude za povečanje števila potnikov in izboljšanje donosnosti.

                  (122)

                  EasyJet je v predložitvi z dne 6. maja 2014 poudaril, da je v smernicah za letalski sektor iz leta 2014 pojasnjeno, da je treba za namene preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu upoštevati samo dodatne stroške. Trdil je, da je bila za to potrebna predhodna analiza donosnosti na podlagi dobrih srednjeročnih obetov, ki jo je družba FD opravila v okviru tržnih raziskav v zvezi z dvema scenarijema za prihodnji razvoj, tj. uvedbo programa NERES in ohranitvijo že prej obstoječega seznama pristojbin brez programa NERES. Na podlagi teh scenarijev bi bili prihodki iz neletalskih dejavnosti višji, če bi se uporabil program NERES. EasyJet je navedel, da je družba FD v prvotnem poslovnem načrtu za program NERES upoštevala stroške, ki presegajo dodatne stroške.

                  (123)

                  Poudaril je, da je bilo z letališkimi pristojbinami in prihodki iz neletalskih dejavnosti mogoče pokriti vse stroške, ki izhajajo iz dogovorov med letalskimi prevozniki in letališčem, in sicer z razumno stopnjo dobička na podlagi dobrih srednjeročnih obetov. Zato je bilo po njegovem mnenju verjetno, da se je zaradi programa NERES znatno povečalo število potnikov in posledično tudi prihodki iz neletalskih dejavnosti. Poudaril je še, da je bilo predvideno povečanje števila potnikov do leta 2014 realistično, ker so izkušnje pokazale, da se je med letoma 2004 in 2007 potniški promet na letališču zaradi uvedbe programa NERES znatno povečal.

                     Preglednica 21

                     Povečanje števila potnikov od uvedbe programa NERES (predložil EasyJet)

                              Leto

                              Skupno število potnikov

                              Število potnikov letalskega prevoznika EasyJet

                              2004

                              1 179 278

                              336 455

                              2005

                              1 742 891

                              891 057

                              2006

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007

                              2 155 064

                              Približno 1 050 000

                  (124)

                  EasyJet je trdil, da leta 2004 udeleženec ne bi imel razlogov za pesimizem glede potencialne rasti števila potnikov, ker je imelo letališče pomembno gravitacijsko območje, in sicer Porurje z več kot 10 milijoni prebivalcev, in EasyJet je bil odločen, da bo odprl bazo na letališču. Niza okoliščin, ki so se zgodile od leta 2008, in sicer povišanja cen nafte, finančne krize in dejstva, da so lokalni organi zavrnili nočne lete, ni bilo mogoče predvideti. EasyJet je navedel, da je moral kljub začetnemu optimizmu iz teh razlogov zmanjšati svoje dejavnosti. Vendar je trdil, da teh okoliščin ni bilo mogoče predvideti, zato udeleženec v tržnem gospodarstvu z znanjem iz leta 2004 ne bi imel razlogov za manjši optimizem, kot ga je imelo letališče glede napovedi rasti potniškega prometa.

                  (125)

                  Glede občutljivosti potnikov na nizkocenovnih letih na povišanje parkirnin se EasyJet ni strinjal s pomisleki Komisije. Po njegovem mnenju ne bi bilo razlogov za razmišljanje, da je potnik, ki prihrani pri ceni letalske vozovnice, tako občutljiv zaradi zmernega povišanja parkirnin, da bo samodejno začel potovati samo z javnimi prevoznimi sredstvi.

                  (126)

                  Na koncu je EasyJet še izjavil, da bi se bilo treba v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 osredotočiti na to, ali so letališke pristojbine in povezani dodatni prihodki iz neletalskih dejavnosti, ustvarjeni zaradi uporabe programa NERES, zadostovali za kritje dodatnih stroškov z razumno stopnjo dobička. Zato bi bilo treba izključiti stroške, ki spadajo na področje javne politike, ustrezen časovni okvir za izračun pa bi moral obsegati deset let. EasyJet ugotavlja, da bi bile spodbude programa NERES skladne s pogoji načela udeleženca v tržnem gospodarstvu.

            5.1.5   OKROŽJE PADERBORN

                  (127)

                  Okrožje Paderborn je skupaj z okrožjem Soest, ki je zdaj okrožje Lippstadt, ustanovilo letališče Paderborn/Lippstadt. Okrožje Paderborn se je v pripombi osredotočilo predvsem na dejstvo, da je letališče Dortmund izkrivljalo konkurenco, ker je bilo samo 95 km oddaljeno od letališča Paderborn/Lippstadt. Trdilo je še, da je letališče Paderborn/Lippstadt edino nemško regionalno letališče, ki ima pozitivno bilanco stanja in ustvarja dobiček, vendar nanj negativno vpliva dejstvo, da se letališči Dortmund in Kassel Calden financirata predvsem z državno pomočjo. Okrožje Paderborn je trdilo še, da so pristojbine za vzletanje in pristojbine za storitve zemeljske oskrbe krile samo […] % stroškov družbe FD.

            5.1.6   AIR FRANCE

                  (128)

                  Air France je trdil, da je bil ukrep NERES diskriminacijski v prid nizkocenovnim letalskim prevoznikom in da ukrepi niso bili omejeni. Trdil je, da program NERES prinaša koristi progam, ki so podobne progam sosednjega letališča Düsseldorf Airport in jim konkurirajo (kot so Alicante, Barcelona, Budimpešta, London, Malaga, Nica, Palma, Praga, Rim, Solun), zato ga ni mogoče šteti za združljivega z notranjim trgom kot zagonsko pomoč za razvoj novih prog.

            5.1.7   ZDRUŽENJE EVROPSKIH LETALSKIH PREVOZNIKOV

                  (129)

                  Po navedbah Združenja evropskih letalskih prevoznikov se zdi, da je program NERES prinašal ugodnosti nekaterim letalskim prevoznikom in nizkocenovnim poslovnim modelom ter da shema ni izpolnjevala pogojev za dodelitev zagonske pomoči.

            5.1.8   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND („IHK“)

                  (130)

                  IHK je poudaril potrebo po uvedbi nizkocenovnih letalskih prevoznikov na letališču Dortmund, saj se je morala regija po strukturnem prehodu z jeklarstva na storitvene dejavnosti osredotočiti na letalsko dejavnost. Navedel je, da so se težave pojavile šele, ko je družba Lufthansa postala delničarka družbe Eurowings AG in spremenila svoje proge letenja z letališča Dortmund, ki je posledično izgubilo svojo glavno stranko.

                  (131)

                  IHK je trdil, da je bilo letališče Dortmund edino letališče, specializirano za nizkocenovni promet v regiji v okolici Dortmunda, in da njegove pristojbine niso bile neobičajno nizke v tem segmentu. Zato po njegovem mnenju program NERES ni vplival na konkurenco v tej regiji. Trdil je tudi, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991, sklenjena med družbama FD in DSW21, zakonita, ker je imel med strukturno spremembo v regiji razvoj letališča pozitivne učinke na gospodarstvo in prebivalstvo. Zato je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 splošnega gospodarskega pomena za regijo.

            5.1.9   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. („VVW“)

                  (132)

                  VVW je trdil, da bi se tudi udeleženec v tržnem gospodarstvu odločil za naložbe na letališču Dortmund, ker je bilo obdobje začetnih izgub v okviru upravljanja letališke infrastrukture pričakovano in sprejemljivo. Trdil je tudi, da se morebitna pomoč ne more šteti za nezakonito, ker je bilo ob odločitvi o naložbi splošno priznano, da financiranje letališke infrastrukture ne pomeni državne pomoči. Navedel je še, da družba FD ni konkurirala bližnjim letališčem Düsseldorf (ki niti ne bi imelo več zmogljivosti za EasyJet), Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt (na katerih nizkocenovni letalski prevozniki niso delovali). Zato po njegovem mnenju program NERES ni vplival na notranji trg.

            5.1.10   PRIPOMBE ZASEBNIKOV

                  (133)

                  Zasebniki so prav tako predložili pripombe v postopku glede državne pomoči v zvezi z letališčem Dortmund in programom NERES. Trdili so, da noben udeleženec v tržnem gospodarstvu ne bi sprejel ukrepov, ki so bili sprejeti na letališču Dortmund, ker se gospodarski položaj dejansko ni izboljšal. Nadalje so navedli, da je bil predloženi preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu pomanjkljiv, ker je zmotno štel letališče Dortmund za mednarodno letališče in ker letališče ni bilo toliko oddaljeno od mesta, kot je bilo navedeno v preskusu. Ocenili so tudi, da je financiranje pokrivalo več kot le stroške dejavnosti na področju javne politike, kot so gasilske in reševalne službe.

                  (134)

                  Nadalje so trdili, da je bila državna pomoč dodeljena prek mesta Dortmund, ki je dodeljevalo državna poroštva za posojila.

                  (135)

                  Poleg tega so zasebniki zavrnili trditev, da upravni odbor ni sodeloval v pripravi programa NERES. Kot dokaz o nasprotnem so navedli zapisnik sestanka, na katerem je uprava predložila program NERES nadzornemu svetu.

            5.2   SKLEP O ZAČETKU POSTOPKA IZ LETA 2012

      5.2.1   DRUŽBI DSW21 IN FD

                  (136)

                  Pripombe družb DSW21 in FD so bile v celoti skladne s pripombami Nemčije. Poleg tega sta navedli, da bi udeleženec v tržnem gospodarstvu prav tako sklenil pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 1991, zlasti ob upoštevanju stroškov zaprtja letališča.

            5.2.2   EASYJET

                  (137)

                  EasyJet je navedel, da je program NEO skladen z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in zato ne pomeni državne pomoči. Po njegovem mnenju je bila z gospodarskega vidika uvedba programa NEO najbolj izvedljiva rešitev za upravljavca letališča Dortmund.

                  (138)

                  EasyJet je nadalje navedel, da sheme spodbud, ki tako kot v obravnavanem primeru temeljijo na rasti potniškega prometa, pomagajo letališčem doseči ekonomijo obsega. Navedel je, da so bile podobne sheme spodbud uvedene na Švedskem, na primer na letališčih Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma in Göteborg Landvetter. Poudaril je, da bi morala v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 preiskava v zvezi s programom NEO zadevati izključno vprašanje, ali bi upravljavec letališča, usmerjen v ustvarjanje dobičkov, ponudil enake pogoje. Nadalje je navedel, da je bila predhodna ocena donosnosti na podlagi dobrih srednjeročnih obetov programa NEO predložena v poslovnem načrtu in v primerjavi različnih scenarijev ter da bi bil zato preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu opravljen. EasyJet je poudaril, da bi moral biti preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu osredotočen samo na dodatne stroške in prihodke. Opozoril je še, da je mogoče pri sklepanju posamezne pogodbe z letalskim prevoznikom ali uvajanju splošne sheme letaliških pristojbin dodatne stroške pokriti z razumno stopnjo dobička na podlagi dobrih srednjeročnih obetov.

                  (139)

                  V zvezi s tem je EasyJet navedel, da je družba FD v poslovnem načrtu za program NEO upoštevala stroške, ki presegajo dodatne stroške. Skladno s tem je sklenil, da bi bila donosnost programa NEO še višja, če bi se ti stroški izključili iz ocene donosnosti. Poleg tega je menil, da bi bilo treba pri izvajanju preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu upoštevati tudi stroške, povezane z nalogami s področja javne politike, in stroške, povezane s preteklimi naložbami.

                  (140)

                  EasyJet je navedel še, da so bile znižane stopnje v okviru programa NEO dostopne vsem letalskim prevoznikom, ki so delovali na letališču. Posamezne pogodbe med letalskim prevoznikom EasyJet in letališčem niso presegale področja uporabe programa NEO.

            5.2.3   GERMANWINGS

                  (141)

                  Germanwings je pojasnil, da so njegove končne pristojbine, vključno s pristojbinami na odhajajočega potnika in pristojbinami za storitve zemeljske oskrbe, znašale povprečno med […] in […] EUR na odhajajočega potnika.

                  (142)

                  Poleg tega je Germanwings izjavil, da bi bile pristojbine, ki se plačujejo na nizkocenovnih letališčih, upoštevni trg za primerjavo pristojbin. Nadalje je pojasnil, da se pristojbine na letališču Dortmund ne bi razlikovale od pristojbin na letališčih Gradec ali Maastricht.

                  (143)

                  Germanwings je še izjavil, da bi moral udeleženec v tržnem gospodarstvu prav tako sprejeti izgube vsaj v prvih letih novega projekta.

            5.2.4   WIZZ AIR

                  (144)

                  Wizz Air je navedel, da je program NEO skladen z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in da ne pomeni državne pomoči. Zlasti se je strinjal, da je bil program NEO gospodarnejši kot zaprtje letališča. Po njegovem mnenju bi morala Komisija v zvezi z zaprtjem letališča upoštevati visoke stroške zaprtja, ki bi jih imelo mesto Dortmund.

                  (145)

                  Wizz Air je trdil, da je treba tržno skladnost letaliških pristojbin primerjati s pristojbinami, ki jih plačujejo nizkocenovni letalski prevozniki na različnih evropskih regionalnih letališčih, ker nizkocenovni letalski prevoznik ne izbere svojih destinacij na podlagi „enega gravitacijskega območja“, temveč po vsej Evropi.

                  (146)

                  Wizz Air je nazadnje menil, da je bil njegov dogovor z družbo FD prav tako trgu primerno ravnanje, ker je dodatno donosen za letališče. Taka ocena bi morala obravnavati mrežne učinke.

                  (147)

                  Wizz Air je v podkrepitev svoje trditve o tržni skladnosti predložil študijo družbe Oxera.

                  (148)

                  Družba Oxera je najprej primerjala pristojbine, ki jih je Wizz Air plačal na letališču Dortmund, s pristojbinami, plačanimi na letališčih Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick in Stockholm-Skavsta. Ta letališča so domnevno podobna letališču Dortmund glede obsega prometa, vrste prometa na letališču in gravitacijskega območja. Po navedbah družbe Oxera so ta letališča v zasebni lasti. Prejela so javno financiranje, ki pa je bilo razmeroma majhno v primerjavi z njihovim celotnim osnovnim premoženjem.

                  (149)

                  Družba Oxera je navedla, da so pristojbine, ki jih plačuje Wizz Air na letališču Dortmund, povprečno precej višje od tistih, ki jih plačuje na letališčih, uporabljenih za primerjavo, če se upošteva državna pristojbina za varnost. Nadalje je navedla, da so pristojbine (brez pristojbine za varnost), ki jih plačuje Wizz Air, primerljive z ravnmi letaliških pristojbin, ki se plačujejo na letališčih, uporabljenih za primerjavo. Zato je sklenila, da je Wizz Air na letališču Dortmund plačeval tržno ceno in da je dogovor med letališčem in letalskim prevoznikom skladen z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

                  (150)

                  Nadalje je družba Oxera opravila analizo dodatne donosnosti prispevka letalskega prevoznika Wizz Air k donosnosti družbe FD v letih od 2009 do 2014. Predstavila je način izračuna dodatnih stroškov in prihodkov, ki se razlikuje od načina, ki ga je predstavila Nemčija. V analizo je vključila dodatne prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti ter dodatne stroške na potnika.

                  (151)

                  Družba Oxera je upoštevala prihodke iz letalskih dejavnosti, ki izhajajo iz letaliških pristojbin brez zadevnih popustov na podlagi naslednjih pogodb, sklenjenih med letalskim prevoznikom Wizz Air in družbo FD:

                              (a)

                              pogodba o letaliških storitvah, sklenjena med družbo FD in letalskim prevoznikom Wizz Air, z dne 1. julija 2009: v njej so navedene letališke storitve, ki jih plačuje Wizz Air. Pristojbine so vključevale […] pristojbine na odhajajočega potnika, pristojbino za […] na odhajajočega potnika ([…] pristojbine), […] pristojbine na odhajajočega potnika, […] na odhajajočega potnika in […] pristojbine na odhajajočega potnika;

                              (b)

                              standardni sporazum o zemeljski oskrbi z dne 1. julija 2009: v njem so določene pristojbina za oskrbo (ki je že vključena v pogodbo o letaliških storitvah) in storitve zemeljske oskrbe;

                              (c)

                              spremni dopis za letališke pristojbine in pristojbine za storitve zemeljske oskrbe z dne 1. julija 2009: v njem so navedene […] pristojbine na odhajajočega potnika; […];

                              (d)

                              pogodba o dodatnih letih in podpori za trženje z dne 10. decembra 2009: družba FD in Wizz Air sta se dogovorila, da FD s prispevkom za trženje sofinancira dodatne lete;

                              (e)

                              spremni dopis za zimsko denarno podporo z dne 1. julija 2010: zadeva denarno podporo letalskemu prevozniku Wizz Air na podlagi […]-odstotnega letnega povečanja števila potnikov v zimski sezoni 2010;

                              (f)

                              sistem spodbud za razvoj potniškega prometa (seznam 6) z dne 1. oktobra 2010: določen je popust za vsakega potnika med 1. oktobrom 2010 in 30. septembrom 2011, ki presega število odhajajočih potnikov […], in povečanje […] pristojbine v istem obdobju;

                              (g)

                              spremni dopis za letališke pristojbine z dne 6. junija 2011: navedeno je, da družba FD letalskemu prevozniku Wizz Air plača razliko med […]. Sistem spodbud iz točke (f) je prenehal 31. maja 2011;

                              (h)

                              sprememba pogodbe o letaliških storitvah z dne 1. oktobra 2011: spremenjene so nekatere pristojbine, vendar to ne vpliva na zgoraj opredeljeno pavšalno pristojbino.

                  (152)

                  Družba Oxera je ocenila prihodke iz neletalskih dejavnosti (na primer v zvezi s parkirninami, najemom avtomobilov in drugimi najemi, povezanimi s prenovo) na podlagi poslovnega načrta, ki ga je predložila družba FD.

                  (153)

                  Družba Oxera je na podlagi poslovnega načrta družbe FD v analizo vključila dodatne stroške trženja, spodbude in denarne podpore, ki izhajajo iz pogodb, naštetih v točkah od (a) do (h) uvodne izjave 151. Poleg tega je vključila oceno dodatnih stroškov, vsebovanih v poslovnem načrtu letališča, kot so stroški zaposlenih, materiala in drugi stroški poslovanja, ki niso značilni za letalski prevoznik Wizz Air.

                  (154)

                  Družba Oxera je navedla, da je bila za oceno splošnih stroškov, ki presegajo pogodbo, opravljena regresijska analiza. Trdila je, da bi bilo na tej podlagi mogoče določiti, kateri del stroškov je fiksen in kateri se spreminja glede na obseg potniškega prometa. Ocenila je, da se naslednji stroški spreminjajo glede na število potnikov:

                              (a)

                              stroški zaposlenih se z vsakim dodatnim odhajajočim potnikom povišajo za približno […] EUR;

                              (b)

                              stroški materiala se z vsakim dodatnim odhajajočim potnikom povišajo za približno […] EUR;

                              (c)

                              drugi stroški poslovanja (26) se z vsakim dodatnim odhajajočim potnikom povišajo za približno […] EUR.

                  (155)

                  To so povprečni stroški za celotno letališče in vse letalske prevoznike ter jih je družba Oxera pozneje pripisala letalskemu prevozniku Wizz Air na podlagi njegovega deleža odhajajočih potnikov.

                  (156)

                  Družba Oxera je nadalje ocenila dodatne stroške naložb na podlagi programa naložb za obdobje 2009–2019 ter dejanskih naložb v obdobju 2004–2008, ko je letalski prevoznik Wizz Air tudi deloval na letališču Dortmund. Naložbe pred prihodom letalskega prevoznika Wizz Air na letališče so se štele za nepovratne stroške in zato ne presegajo pogodbe. Po navedbah družbe Oxera stroškov naložbe ni mogoče pripisati strankam v letu naložb, temveč jih je treba razporediti skozi življenjsko dobo naložbe. Zato je družba Oxera upoštevala letne stroške amortizacije in stroške financiranja zadevne naložbe. Celotni letni stroški novih naložb so bili dodeljeni glede na delež potnikov letalskega prevoznika Wizz Air v zmogljivosti letališča, ki po navedbah družbe FD znaša 2,5 milijona potnikov. Po mnenju družbe Oxera je to zelo konzervativna ocena, saj vse načrtovane naložbe niso bile povečane zaradi navzočnosti letalskega prevoznika Wizz Air, na primer podaljšanje vzletno-pristajalne steze, ki je bilo prvotno načrtovano za leto 2014.

                     Preglednica 22

                     Pričakovani dodatni prihodki in stroški zaradi navzočnosti letalskega prevoznika Wizz Air (v milijonih EUR)

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014a

                              Prihodki iz letalskih dejavnosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prihodki iz neletalskih dejavnosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dodatni stroški poslovanja

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dodatni stroški naložb

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Enkratna podpora za trženje

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dodaten prispevek k donosnosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Vir: Oxera na podlagi podatkov, ki jih je predložila družba FD.

                                 Opomba: Številke za leti 2009 in 2014 so sorazmerne s trajanjem pogodb.

                  (157)

                  Družba Oxera je izračunala dodatni prispevek zaradi navzočnosti letalskega prevoznika Wizz Air kot razliko med dodatnimi prihodki in dodatnimi stroški. Nazadnje je sklenila, da so pogodbe, sklenjene med letalskim prevoznikom Wizz Air in družbo FD, ter program NEO s predhodnega vidika prispevali k donosnosti letališča.

                  (158)

                  Družba Oxera je navedla, da je bila v obdobju trajanja pogodb (2009–2014) dosežena pozitivna ocenjena neto sedanja vrednost približno [300 000–400 000] EUR, zato bi bil zasebni vlagatelj pripravljen skleniti podobne pogodbe z letalskim prevoznikom Wizz Air.

            5.2.5   OKROŽJE PADERBORN

                  (159)

                  Okrožje Paderborn, ki je lastnik letališča Paderborn, je navedlo, da možnost iz smernic za letalski sektor iz leta 2014, da se letališčem, ki poslujejo z izgubo, še deset let zagotavlja dodatna pomoč za tekoče poslovanje, tem letališčem daje neupravičeno prednost v primerjavi z donosnimi letališči.

            5.2.6   ZASEBNIKI

                  (160)

                  Več zasebnikov je poslalo pripombe v okviru postopka in navedlo, da javno financiranje, odobreno letališču, pomeni državno pomoč in da se program NEO ni izvajal po tržnih pogojih.

            6.   PRIPOMBE NEMČIJE GLEDE PRIPOMB TRETJIH OSEB

      6.1   SKLEP O ZAČETKU POSTOPKA IZ LETA 2007

                  (161)

                  Nemčija je v stališčih do pripomb tretjih oseb menila, da njihove izjave v večini primerov podpirajo njeno mnenje, in je zato poudarila, da se pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 ne more opredeliti kot državna pomoč. Še enkrat je poudarila, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 primerljiva z nepovratnimi sredstvi za pretekle naložbe v infrastrukturo in je bila vsekakor združljiva s skupnim trgom. To so podprli družba FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, družba DSW21 in mesto Dortmund.

                  (162)

                  Nemčija je tako kot družba FD navedla, da če Komisija sklene, da je treba pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 1991, sklenjeno med družbama DSW21 in FD, šteti za nezakonito državno pomoč, se lahko oceni samo na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2005 od datuma njihovega začetka uporabe. Nadalje je poudarila, da je treba financiranje, ki ga je zagotovila družba DSW21, obravnavati kot financiranje storitve splošnega gospodarskega pomena, za katero Komisija državam članicam običajno prepusti široko polje proste presoje. Trdila je, da je za mesto Dortmund ceneje financirati naložbe na letališču na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 kot prek neposrednih nepovratnih sredstev, saj so bile skupne izgube med letoma 1998 in 2008 nižje, kot bi bile amortizacija in obresti. Nemčija je tako kot Verkehrsverband Westfalen e.V. in družba DSW21 navedla, da bi bilo zaprtje celo manj stroškovno učinkovito, ker je bila družba FD vsaj sposobna plačati del svojih stalnih stroškov in je imela pozitivne napovedi za prihodnost glede povečevanja števila potnikov. Udeleženec v tržnem gospodarstvu bi ravnal enako kot mesto in družba DSW21 ter bi vlagal vsaj omejeno obdobje. Nemčija se je s tretjimi osebami zlasti strinjala glede dejstva, da imajo letališča dolgo ekonomsko življenjsko dobo in da je obdobje izgub sprejemljivo.

                  (163)

                  Nadalje je trdila, da je bil program NERES na voljo vsem letalskim prevoznikom na podlagi objektivnih meril. Kot so potrdile tretje osebe, so WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin in EasyJet izpolnjevali ta merila. Kot so navedli Nemčija, EasyJet in družba FD, se je zaradi programa NERES pričakovalo povečanje števila potnikov in donosov.

                  (164)

                  Nemčija se je v zvezi s pripombami IHK in Verkehrsverband Westfalen e.V., ki sta navedla, da program NERES ni vplival na konkurenco in notranji trg, strinjala in navedla, da na bližnjih letališčih Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln-Bonn in Düsseldorf nizkocenovni letalski prevozniki niso delovali.

                  (165)

                  Pojasnila je, da je bil program NERES uveden po širitvi letališča Dortmund kot odziv na zmanjšanje števila potnikov po 11. septembru 2001, da bi se povečala uporaba premalo izkoriščenih zmogljivosti letališča.

                  (166)

                  Nemčija je navedla, da se ne strinja z ugotovitvami letalskega prevoznika Air France in Združenja evropskih letalskih prevoznikov, ker očitno niso dokazane ali utemeljene.

                  (167)

                  Navedla je, da bi se lahko smernice za letalski sektor iz leta 2005 uporabljale šele od 1. junija 2007. Po njenem mnenju je bil program NERES združljiv s skupnim trgom, če je bilo treba uporabiti smernice za letalski sektor iz leta 2005.

            6.2   SKLEP O ZAČETKU POSTOPKA IZ LETA 2012

                  (168)

                  Nemčija se je na splošno strinjala s pripombami, ki so jih predložili EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 in FD. Trdila je, da so bili program NEO ter vsaka posamezna pogodba, sklenjena z letalskimi prevozniki, ki so uporabljali letališče, nediskriminacijski, ker so veljali za vsakega letalskega prevoznika, ki je želel delovati na letališču.

                  (169)

                  Strinjala se je tudi, da je bil program NEO skladen z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in da so različni scenariji pokazali, da bi povišanje pristojbin nad ravnjo programa NEO povzročilo zmanjšanje števila potnikov in zaradi stalnih stroškov letališča tudi višje izgube. Navedla je, da bi zasebni vlagatelj neko obdobje sprejel izgube. Po njenem mnenju je v zvezi s tem ključen predhodni vidik, saj je bil s predhodnega vidika program NEO najboljša gospodarska možnost. Jasno je navedla, da je program NEO temeljil na poslovnem načrtu.

                  (170)

                  Nemčija se je nadalje strinjala, da je upoštevni trg za ugotovitev obstoja učinka na konkurenco širši od sistema letalskih povezav med dvema točkama in da primerljiva konkurenčna letališča ne bi smela biti manj kot 100 km oddaljena od letališča Dortmund. Pozdravila je sklepe primerjalne študije o pristojbinah na drugih letališčih, ki jih je pripravila družba Oxera in jih je predložil letalski prevoznik Wizz Air.

                  (171)

                  Nemčija je zavrnila ugotovitve zasebnikov, ki so se po njenem mnenju delno opirali na netočna dejstva. Pojasnila je, da se letno nadomestilo za izgube ne more samodejno šteti za pomoč, ker v nasprotju s predpostavkami zasebnikov rezultati poslovanja vključujejo tudi stroške, ki spadajo na področje javne politike, podpora za trženje pa je bila del pristojbin.

            7.   OCENA

                  (172)

                  V skladu s členom 107(1) Pogodbe je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

                  (173)

                  Da bi bil ukrep opredeljen kot državna pomoč v smislu te določbe, morajo biti izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji:

                              (a)

                              ukrep mora biti financiran iz državnih sredstev in pripisljiv državi;

                              (b)

                              upravičencu mora dati gospodarsko prednost;

                              (c)

                              prednost mora biti selektivna in

                              (d)

                              ukrep mora izkrivljati konkurenco ali ustvarjati možnost izkrivljanja konkurence.

            7.1   UKREP 1 – UPORABA PRAVIL O DRŽAVNI POMOČI ZA 100-ODSTOTNA DRŽAVNA POROŠTVA ZA DRUŽBO FD

                  (174)

                  Komisija opozarja, da ukrep pomoči pomeni obstoječo pomoč v skladu s členom 1(b)(v) Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (27), če je mogoče ugotoviti, da takrat, ko se je začel izvajati, ni bil državna pomoč, pozneje pa je postal pomoč zaradi razvoja skupnega trga in ne da bi ga država članica spremenila.

                  (175)

                  Nemčija trdi, da 100-odstotna državna poroštva, dodeljena letališču Dortmund, pomenijo – če pomenijo pomoč – obstoječo pomoč v skladu s členom 1(b)(v) Uredbe (ES) št. 659/1999, ker so bila sklenjena, ko se javno financiranje letališč še ni štelo za državno pomoč, in od takrat niso bila spremenjena.

                  (176)

                  Do nedavna so namreč razvoj letališč pogosto opredeljevala le vprašanja prostorskega načrtovanja ali v nekaterih primerih vojaške zahteve. Delovanje letališč je bilo organizirano kot del javne uprave in ne kot gospodarska dejavnost. Konkurenca med letališči in upravljavci letališč je bila prav tako omejena in se je razvijala postopno. Ob upoštevanju teh razmer je Komisija državno financiranje letališč in letališke infrastrukture prej obravnavala kot splošni ukrep gospodarske politike, za katerega ni mogoče uporabljati pravil o državni pomoči iz Pogodbe.

                  (177)

                  Vendar so se razmere spremenile. Sodišče je v sodbi Aéroports de Paris navedlo, da je upravljanje letališča, vključno z zagotavljanjem letaliških storitev letalskim prevoznikom in različnim ponudnikom storitev na letališčih, gospodarska dejavnost (28). Zato od sprejetja navedene sodbe (12. decembra 2000) upravljanja in gradnje letališč ni več mogoče obravnavati kot nalogo, ki jo v okviru javne politike izvaja uprava in ne spada na področje nadzora državne pomoči.

                  (178)

                  Splošno sodišče je v sodbi letališče Leipzig-Halle potrdilo, da ni mogoče vnaprej izključiti uporabe pravil o državni pomoči za letališča, saj sta upravljanje letališča in gradnja letališke infrastrukture gospodarska dejavnost (29). Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarske dejavnosti, se ne glede na njegov pravni status ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe, zato se uporabljajo pravila Pogodbe o državni pomoči (30).

                  (179)

                  Komisija glede na uvodne izjave 176–178 meni, da so lahko javni organi pred sodbo Sodišča v zadevi Aéroports de Paris upravičeno menili, da ukrepi financiranja, ki so bili dokončno sprejeti pred sodbo Aéroports de Paris, ne pomenijo državne pomoči in jih zato ni treba priglasiti Komisiji. Komisija torej na podlagi pravil o državni pomoči ne more več dvomiti o posameznih ukrepih financiranja, ki niso bili odobreni na podlagi sheme pomoči (31) in so bili dokončno sprejeti pred sodbo Aéroports de Paris.

                  (180)

                  Komisija mora torej oceniti, prvič, ali so bila 100-odstotna državna poroštva uvedena pred sodbo Aéroports de Paris (12. decembra 2000) in, drugič, ali je bil ukrep od takrat spremenjen. Tretjič, oceniti mora tudi, ali se zadevni ukrepi štejejo za „individualno pomoč“ v skladu s členom Article 1(e) Uredbe (ES) št. 659/1999 ali za „shemo pomoči“ v skladu s členom 1(d) Uredbe (ES) št. 659/1999. Komisija lahko le v zvezi s slednjim predlaga ustrezne ukrepe v skladu s členom 108(1) Pogodbe in členom 17 Uredbe (ES) št. 659/1999.

                  (181)

                  Komisija v zvezi z zadevnimi 100-odstotnimi državnimi poroštvi, izdanimi leta 1987 in do leta 2000 (glej preglednico 13), ugotavlja, da so bili nepreklicno dodeljeni pred sodbo Aéroports de Paris.

                  (182)

                  Kot je Nemčija pojasnila med formalno preiskavo, 100-odstotna državna poroštva od takrat niso bila spremenjena, vendar so se do zdaj iztekla. Poleg tega so bila 100-odstotna državna poroštva časovno in po obsegu omejena. Njihov namen je bil zavarovanje konkretnih posojil za financiranje posebnih naložb v letališko infrastrukturo na letališču Dortmund. Zato se morajo šteti kot individualni ukrepi.

                  (183)

                  Ko so bila ta poroštva, ki so bila konec leta 2008 vredna 74,182 milijona EUR, nepreklicno dodeljena, Komisija torej financiranja letališč ni štela za državno pomoč. Tudi če bi pomenila državno pomoč, bi to bila individualna obstoječa pomoč, o kateri zdaj ni mogoče dvomiti. Glede na navedeno ni treba nadalje preiskovati, ali so 100-odstotna državna poroštva pomenila pomoč.

            7.2   UKREP 2 – NARAVA POMOČI PRI POGODBI O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 1991

      7.2.1   GOSPODARSKA DEJAVNOST IN POJEM PODJETJE

                  (184)

                  V skladu z ustaljeno sodno prakso mora Komisija najprej ugotoviti, ali je družba FD podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe. Pojem podjetje zajema vse subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni status in način financiranja. Vsaka dejavnost ponudbe blaga ali storitev na določenem trgu je gospodarska dejavnost.

                  (185)

                  Sodišče je v sodbi letališče Leipzig/Halle potrdilo, da upravljanje letališča za komercialne namene in gradnja letališke infrastrukture pomenita gospodarsko dejavnost. Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarske dejavnosti, tako da zagotavlja plačljive letališke storitve, se ne glede na njegov pravni status ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe, zato se pravila Pogodbe o državni pomoči lahko uporabljajo za prednost, ki mu jo je dodelila država ali ki mu je bila dodeljena iz državnih sredstev.

            Pojem podjetje

                  (186)

                  Družba FD se ukvarja z gradnjo, vzdrževanjem in upravljanjem letališča Dortmund. Zagotavlja letališke storitve in uporabnikom zaračunava za uporabo letališke infrastrukture, s čimer infrastrukturo izkorišča v komercialne namene. Glede na premisleke v uvodnih izjavah 184 in 185 je zato treba ugotoviti, da je družba FD od datuma sodbe Aéroports de Paris (tj. 12. decembra 2000) opravljala gospodarsko dejavnost in pomenila podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe.

                  (187)

                  Komisija torej ne bo več dvomila o nadomestilu za stroške vlaganja v projekte naložb v infrastrukturo, o katerih je bilo nepreklicno odločeno pred 12. decembrom 2000.

                  (188)

                  V zadevnem primeru je Nemčija predložila podatke iz preglednice 23 o stroških kapitala, povezanih z naložbami, o katerih je bilo nepreklicno odločeno pred sodbo Aéroports de Paris (AdP), in drugih stroških naložb v letih 2000–2012.

                     Preglednica 23

                     Stroški investicijskega vzdrževanja za naložbe v infrastrukturo, o katerih je bilo odločeno pred sodbo Aéroports de Paris (v tisoč EUR)

                              Leto

                              Amortizacija za naložbe pred AdP

                              Druge amortizacije

                              Skupaj amortizacije 1 + 2

                              Obresti za naložbe pred AdP

                              Druge obresti

                              Skupaj obresti 4 + 5

                              Stroški investicijskega vzdrževanja za naložbe pred AdP 1 + 4

                              2007

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (189)

                  Komisija zato ugotavlja, da nima pravice preučiti prenose izgub, s katerimi so se krili zneski, navedeni v stolpcu 7 preglednice 23, in dvomiti o njih.

            Področje javne politike

                  (190)

                  Čeprav je treba družbo FD šteti za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe, je treba spomniti, da niso nujno vse dejavnosti lastnika in upravljavca letališča gospodarske (32).

                  (191)

                  V skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 in sodno prakso Sodišča (33) dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju uradnih pooblastil, ki jih ima kot javni organ, niso gospodarske in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Take dejavnosti vključujejo na primer varnost, kontrolo zračnega prometa, dejavnosti policije in carino. Financiranje mora biti strogo omejeno na nadomestilo za stroške, ki nastanejo zaradi teh dejavnosti, in se ne sme uporabiti za financiranje drugih gospodarskih dejavnosti (34).

                  (192)

                  Zato financiranje dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike, ali infrastrukture, ki je neposredno povezana z navedenimi dejavnostmi, na splošno ne pomeni državne pomoči (35). Dejavnosti na letališču, kot so kontrola zračnega prometa, policija, carina, gasilci, dejavnosti, nujne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, in naložbe v zvezi z infrastrukturo in opremo, potrebno za izvajanje navedenih dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske (36).

                  (193)

                  Vendar javno financiranje negospodarskih dejavnosti, ki so tesno povezane z izvajanjem gospodarske dejavnosti, ne sme povzročiti neupravičene diskriminacije med letalskimi prevozniki in upravljavci letališča. V skladu z ustaljeno sodno prakso je namreč prednost zagotovljena, kadar javni organi prevzamejo breme stroškov, ki jih imajo podjetja pri izvajanju gospodarskih dejavnosti (37). Če je torej v nekem pravnem sistemu običajno, da letalski prevozniki ali upravljavci letališča krijejo stroške nekaterih storitev, medtem ko nekaterim letalskim prevoznikom ali upravljavcem letališča, ki zagotavljajo enake storitve po pooblastilu istih javnih organov, ni treba kriti teh stroškov, imajo lahko zadnjenavedeni prednost, čeprav te storitve same po sebi veljajo za negospodarske. Zato je treba opraviti analizo pravnega okvira, ki se uporablja za upravljavca letališča, da se ugotovi, ali morajo v tem pravnem okviru upravljavci letališča ali letalske družbe kriti stroške zagotavljanja nekaterih dejavnosti, ki bi lahko bile same po sebi negospodarske, vendar so neločljivo povezane z izvajanjem njihovih gospodarskih dejavnosti.

                  (194)

                  Mnenje Nemčije o obsegu področja javne politike se je med postopkom spremenilo. Enkrat je v področje javne politike vključila tudi stroške, povezane s plačami javnih uslužbencev, ki delajo za letališče. Čeprav se lahko dodatni stroški javnih uslužbencev, zaposlenih v na novo liberaliziranem sektorju, štejejo za nepovratne stroške liberalizacije, za letališča v Nemčiji ni zakonske obveznosti, da morajo zaposlovati take uslužbence. Ta postavka zato ne pomeni stroškov, ki spadajo na področje javne politike.

                  (195)

                  Nemčija je nadalje navedla, da je treba za stroške, ki izhajajo iz naslednjih dejavnosti, bodisi kot naložbe bodisi kot stroški poslovanja, šteti, da spadajo na področje javne politike: ukrepi za varnost letališča v skladu s členom 8 Luftsicherheitsgesetz (zakon o varnosti v zračnem prometu), ukrepi za zagotavljanje operativne varnosti, ukrepi za kontrolo zračnega prometa in varnost v zračnem prometu v skladu s členom 27c(2) Luftverkehrsgesetz, meteorološke storitve ter gasilska služba.

                  (196)

                  Komisija meni, da je mogoče za ukrepe v skladu s členom 8 Luftsicherheitsgesetz, ukrepe v skladu s členom 27c(2) Luftverkehrsgesetz (vključno z meteorološkimi storitvami) in gasilsko službo načeloma v skladu s spodnjo analizo šteti, da pomenijo dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike.

                  (197)

                  Vendar Komisija v zvezi z ukrepi, ki se nanašajo samo na operativno varnost, meni, da je zagotovitev varnega delovanja na letališču običajen del gospodarske dejavnosti upravljanja letališča (38). Na podlagi podrobnejšega pregleda določenih dejavnosti in stroškov je ugotovila, da ukrepi, katerih namen je zagotoviti varnost delovanja na letališču, ne pomenijo dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike. Vsako podjetje, ki želi upravljati letališče, mora zagotoviti varnost objektov, kot so vzletno-pristajalna steza in letališke ploščadi.

                  (198)

                  Kar zadeva pravni okvir, je Nemčija navedla, da glede gasilske službe ni pravnih pravil, na podlagi katerih bi te stroške nujno moral nositi upravljavec letališča. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je povračilo stroškov gasilske službe v deželni pristojnosti in da jih običajno povrnejo ustrezni regionalni organi. Povrnitev teh stroškov je omejena na obseg, ki je potreben za kritje teh stroškov.

                  (199)

                  Kar zadeva kontrolo zračnega prometa in meteorološke storitve, Komisija ugotavlja, da člen 27d in 27f Luftverkehrsgesetz določa, da stroške v zvezi z ukrepi iz člena 27c Luftverkehrsgesetz za več določenih letališč krije država. Čeprav Komisiji v obravnavanem primeru ni treba odločati o tem, ali se lahko z navedeno določbo dodeli prednost letališčem, ki imajo korist od državnega financiranja v skladu s členom 27d in 27f Luftverkehrsgesetz, je jasno, da je v zakonu predvideno, da morajo vsa druga letališča sama nositi zadevne stroške. Glede na to je treba stroške, povezane s kontrolo zračnega prometa in meteorološkimi storitvami, obravnavati kot običajne stroške poslovanja vsaj za letališka, ki niso zajeta v členu 27d in 27f Luftverkehrsgesetz.

                  (200)

                     Luftverkehrsgesetz. V zvezi z ukrepi na podlagi člena 8 Luftsicherheitsgesetz se zdi, da lahko po mnenju Nemčije vse stroške, povezane z ukrepi iz navedenega zakona, krijejo ustrezni javni organi. Vendar Komisija ugotavlja, da se lahko v skladu s členom 8(3) Luftsicherheitsgesetz povrnejo samo stroški, povezani z zagotavljanjem in vzdrževanjem prostorov in površin, potrebnih za izvajanje ukrepov, naštetih v navedenem zakonu. Vse druge stroške mora kriti upravljavec letališča. Če je bila torej družba FD z javnim financiranjem, ki ji je bilo odobreno, razbremenjena stroškov, ki jih je morala nositi na podlagi člena 8(3) Luftsicherheitsgesetz, navedeno javno financiranje ni izvzeto iz pregleda na podlagi pravil Unije o državni pomoči.

            Sklepne ugotovitve o področju javne politike

                  (201)

                  Glede na navedene preudarke Komisija meni, da je treba izpeljati natančnejše sklepe v zvezi s stroški naložb in stroški poslovanja, ki naj bi spadali na področje javne politike.

                  (202)

                  Kar zadeva stroške naložb in stroške poslovanja, povezane z gasilsko službo, Komisija priznava, da je mogoče te stroške opredeliti kot stroške, ki spadajo na področje javne politike, kolikor je njihovo povračilo strogo omejeno na to, kar je potrebno za opravljanje teh dejavnosti.

                  (203)

                  Kar zadeva naložbe in stroške poslovanja, povezane z ukrepi, sprejetimi na podlagi člena 8 Luftsicherheitsgesetz, Komisija meni, da je mogoče kot stroške, ki spadajo na področje javne politike, opredeliti samo tiste stroške, za katere je upravljavec letališča upravičen do povračila na podlagi člena 8(3) Luftsicherheitsgesetz.

                  (204)

                  Glede na ukrepe kontrole zračnega prometa in varnosti v zračnem prometu v skladu s členom 27c(2) Luftverkehrsgesetz in ob upoštevanju, da letališče Dortmund ni eno od letališč, za katero je zvezna vlada priznala ustrezno potrebo v skladu s členom 27d(1) in členom 27f(1) navedenega zakona, Komisija ugotavlja, da se stroški poslovanja, povezani z ukrepi kontrole zračnega prometa in varnosti v zračnem prometu ter meteorološkimi storitvami, ne morejo šteti za stroške, ki spadajo na področje javne politike.

                  (205)

                  Vsekakor je bilo ne glede na pravno opredelitev teh stroškov kot stroškov, ki spadajo na področje javne politike ali ne, dokazano, da jih mora na podlagi veljavnega pravnega okvira nositi upravljavec letališča. Če bi torej navedene stroške plačala država, bi bil upravljavec letališča razbremenjen stroškov, ki bi jih običajno moral nositi.

                  (206)

                  Poleg tega stroškov poslovanja, povezanih z zagotavljanjem operativne varnosti letališča, ni mogoče opredeliti kot stroške, ki spadajo na področje javne politike.

                  (207)

                  Naložb, povezanih z zagotavljanjem operativne varnosti letališča, prav tako ni mogoče opredeliti kot stroške, ki spadajo na področje javne politike. Komisija ugotavlja, da izboljšanje operativne varnosti letališča ustreza običajnim stroškom gospodarske dejavnosti, ki se ne morejo šteti za stroške, ki spadajo na področje javne politike (39). To zlasti pomeni, da naložb v osvetlitev in označitev vzletno-pristajalne steze itd. ni mogoče opredeliti kot naložbe, ki spadajo na področje javne politike.

            7.2.2   DRŽAVNA SREDSTVA IN PRIPISLJIVOST DRŽAVI

                  (208)

                  Državna pomoč je lahko vsaka prednost, ki jo iz državnih sredstev dodeli država sama ali posrednik, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil (40). Za namene uporabe člena 107 Pogodbe so sredstva lokalnih organov državna sredstva (41).

                  (209)

                  Pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 v korist družbe FD je sklenila družba DSW21. DSW21 je holding družb za javne storitve in podjetij, ki upravljajo infrastrukturo mesta Dortmund. V celoti je v lasti mesta Dortmund. Zato je brez dvoma javno podjetje v skladu s členom 2(b) Direktive Komisije 2006/111/ES (42). Pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 je bila del odločitve mesta Dortmund, da prenese družbo FD iz neposrednega lastništva mesta v holdinško strukturo družbe DSW21. To odločitev je sprejelo in izvedlo mesto Dortmund.

                  (210)

                  Zato je pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 mogoče pripisati državi in vključuje državna sredstva.

            7.2.3   GOSPODARSKA PREDNOST

                  (211)

                  Prednost v smislu člena 107(1) Pogodbe je vsaka gospodarska korist, ki je podjetje ne bi pridobilo pod običajnimi tržnimi pogoji, tj. brez posredovanja države (43). Pomemben je le učinek ukrepa na podjetje, ne pa vzrok ali cilj posredovanja države (44). Prednost pomeni vsako izboljšanje finančnega položaja podjetja zaradi posredovanja države.

                  (212)

                  Komisija nadalje opozarja, da „kapital, ki ga država da neposredno ali posredno na voljo podjetju v okoliščinah, ki ustrezajo običajnim tržnim pogojem, ne more veljati za državno pomoč“ (45). Da bi Komisija v obravnavanem primeru ugotovila, ali je družba FD zaradi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 pridobila prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi, mora primerjati ravnanje javnih organov, ki zagotavljajo neposredna nepovratna sredstva za naložbe in kapitalske injekcije, in ravnanje udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po dolgoročnih možnostih donosnosti (46).

                  (213)

                  Pri oceni se ne smejo upoštevati pozitivni vplivi na gospodarstvo regije, v kateri je letališče, saj je Sodišče pojasnilo, da je za uporabo načela udeleženca v tržnem gospodarstvu pomembno vprašanje, „ali bi v podobnih okoliščinah zasebni delničar ob upoštevanju predvidljivih možnosti donosa ter ne glede na socialne dejavnike, dejavnike regionalne politike in sektorsko problematiko vpisal zadevni kapital“ (47).

                  (214)

                  Sodišče je v sodbi Stardust Marine navedlo, da je „[…] za preučitev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se ugotovi gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli presoja na podlagi poznejših razmer“ (48).

                  (215)

                  Poleg tega je Sodišče v zadevi EDF razsodilo, da „[…] ekonomske ocene, izvedene po dodelitvi take prednosti, naknadna ugotovitev dejanskega donosa naložbe, ki jo izvede zadevna država članica, ali naknadne utemeljitve dejansko uporabljenega postopka ne morejo zadostovati za dokaz, da je ta država članica predhodno ali istočasno s to dodelitvijo tako odločitev sprejela kot delničarka“ (49).

                  (216)

                  Da bi Komisija lahko uporabila načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu, se mora postaviti v obdobje, ko je bila sprejeta odločitev o sklenitvi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 med družbama FD in DWS21. Oceno mora opreti tudi na informacije in domneve, ki so bili na voljo mestu Dortmund ob sprejetju ukrepa.

                  (217)

                  Komisija ugotavlja, da je bila po navedbah Nemčije pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 sklenjena kot alternativni način financiranja izgradnje infrastrukture družbe FD. Pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 je ohranila to nalogo do danes. Pozneje je postala tudi orodje za financiranje izgub iz poslovanja, ki jih je imela družba FD. Nemčija ne trdi, da bi se od pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 pričakovalo, da bo zagotovila donose za naložbo ali stroške poslovanja. Finančne napovedi, ki so bile predložene za programa NERES (preglednica 15) in NEO (preglednica 18), prav tako kažejo, da družba DSW21 ni pričakovala, da bo družba FD dosegla donosnost ob upoštevanju vseh stroškov in prihodkov.

                  (218)

                  Nadomestilo za izgube družbe DSW21 je družbo FD razbremenilo kritja njenih izgub. Družba DSW21 ni predvidela, da bodo prihodnji prihodki od financiranja izgub letališča odtehtali nastale izgube z ustrezno stopnjo dobička.

                  (219)

                  Komisija zato ugotavlja, da letališče pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobilo take gospodarske prednosti.

            7.2.4   SELEKTIVNOST

                  (220)

                  V skladu s členom 107(1) Pogodbe se ukrep šteje za državno pomoč, kadar daje prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“.

                  (221)

                  Komisija ugotavlja, da je bilo to financiranje stroškov investicijskega vzdrževanja plačano samo družbi FD. Zato je selektivno v smislu člena 107(1) Pogodbe.

            7.2.5   IZKRIVLJANJE KONKURENCE IN VPLIV NA TRGOVINO

                  (222)

                  Če pomoč, ki jo dodeli država članica, okrepi položaj podjetja v primerjavi z drugimi podjetji, ki konkurirajo na notranjem trgu, je treba ta podjetja obravnavati kot podjetja, na katera vpliva navedena pomoč. V skladu z ustaljeno sodno prakso (50) je za to, da ukrep izkrivlja konkurenco, dovolj, da prejemnik pomoči konkurira drugim podjetjem na trgih, odprtih za konkurenco.

                  (223)

                  Kot je navedeno v uvodnih izjavah 184–186, upravljanje letališča pomeni gospodarsko dejavnost, letališča pa medsebojno konkurirajo, da bi pritegnila potnike in letalske prevoznike. Družba FD torej konkurira drugim podjetjem na trgu, odprtem za konkurenco. Gospodarska prednost, ki jo je prejela družba FD, krepi njen položaj v primerjavi s konkurenčnimi podjetji na evropskem trgu ponudnikov letaliških storitev.

                  (224)

                  Letališče Dortmund ima trenutno zmogljivost za približno 1,9 milijona potnikov letno. Kot je navedeno v preglednici 1, je od letališča Dortmund do letališč Düsseldorf, Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt do ena ura vožnje in manj kot 100 km, do treh drugih letališč pa do dve uri vožnje. Z letališča Dortmund se opravljajo mednarodni leti, med drugim tudi na destinacije, na katere se opravljajo leti z letališč Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, München in Antalija).

                  (225)

                  Glede na ta dejstva je treba šteti, da javno financiranje družbe FD izkrivlja ali bi lahko izkrivljalo konkurenco ter bi lahko vplivalo na trgovino.

            7.2.6   OBSTOJEČA POMOČ IN NOVA POMOČ

                  (226)

                  Komisija glede na uvodne izjave 176–178 meni, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 nepreklicno podpisana leta 1991, kar je pred sodbo Splošnega sodišča v zadevi Aéroports de Paris, zato so lahko javni organi upravičeno menili, da pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 ne pomeni državne pomoči.

                  (227)

                  Nemčija je med formalnim postopkom preiskave pojasnila, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 časovno neomejena in da od takrat ni bila bistveno spremenjena. Komisija ugotavlja, da spremembe pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991, opravljene leta 1999 in leta 2008, dejansko niso povzročile sprememb mehanizma za kritje izgub in narave pogodbe.

                  (228)

                  Komisija običajno ne more dvomiti o ukrepih individualne pomoči, ki so bili dokončno sprejeti pred sodbo Aéroports de Paris. V obravnavanem primeru pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 krije letne izgube družbe FD v neomejenem obdobju in neomejenem znesku, zato je to shema pomoči v smislu člena 1(d) Uredbe (ES) št. 659/1999.

                  (229)

                  Komisija lahko v skladu s členom 108(1) PDEU in členom 17 Uredbe (ES) št. 659/1999 predlaga ustrezne ukrepe za obstoječe sheme pomoči. Poleg tega je v skladu s točko 83 smernic za letalski sektor iz leta 2005 (51) pozvala države članice, naj svoje obstoječe sheme pomoči, ki se nanašajo na državno pomoč letališčem, najpozneje do 1. junija 2007 uskladijo z navedenimi smernicami. Države članice so bile pozvane, naj pisno potrdijo sprejetje navedenih predlogov. Če država članica ne bi ravnala v skladu s to obveznostjo, obstoječa pomoč postane po datumu, določenem v ustreznih ukrepih, nezakonita pomoč in jo je treba vrniti.

                  (230)

                  Nemčija je sprejetje ustreznih ukrepov potrdila z dopisom z dne 30. maja 2006. Skladno s tem je morala Nemčija zagotoviti, da bo shema pomoči najpozneje do 1. junija 2007 usklajena s smernicami za letalski sektor iz leta 2005. Od navedenega datuma javno financiranje družbe FD v okviru pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 ni več pomenilo obstoječe pomoči.

                  (231)

                  Zato bo Komisija omejila oceno na obdobje od 1. junija 2007.

            7.2.7   VMESNA SKLEPNA UGOTOVITEV

                  (232)

                  Komisija na podlagi razlogov, navedenih v uvodnih izjavah 184–231, ugotavlja, da prispevki družbe DSW21 k stroškom investicijskega vzdrževanja za naložbe na letališču Dortmund, o katerih je bilo odločeno po sodbi Aéroports de Paris in ki so nastali od 1. junija 2007, pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

            7.2.8   ZAKONITOST POMOČI

                  (233)

                  Države članice morajo v skladu s členom 108(3) Pogodbe priglasiti vse načrte za dodelitev ali spremembo pomoči, pri čemer predlaganih ukrepov ne smejo izvesti, dokler v postopku priglasitve ni sprejet dokončen sklep.

                  (234)

                  Ker so bili zadevni prispevki dodeljeni brez predhodne odobritve Komisije, Nemčija ni spoštovala prepovedi iz člena 108(3) PDEU.

            7.3   UKREP 3 – NARAVA POMOČI PROGRAMA NERES

      7.3.1   GOSPODARSKA PREDNOST IN UPORABA NAČELA UDELEŽENCA V TRŽNEM GOSPODARSTVU

                  (235)

                  Da bi Komisija ugotovila, ali je družba FD dodelila prednost letalskim prevoznikom, ki so izkoristili program NERES, mora preučiti, ali bi v podobnih okoliščinah letališče, ki deluje pod običajnimi pogoji v tržnem gospodarstvu in ga usmerjajo možnosti dolgoročnejše donosnosti, sklenilo enake ali podobne poslovne sporazume kot družba FD. Obstoj prednosti se običajno lahko izključi, če (a) cena, zaračunana za letališke storitve, ustreza tržni ceni ali (b) je s predhodno analizo mogoče dokazati, da naj bi shema pristojbin po pričakovanjih dodatno prispevala k donosnosti letališča in je del celotne strategije letališča, ki vodi k dolgoročni donosnosti. Poleg tega mora biti infrastruktura letališča odprta za vse letalske prevoznike (to vključuje infrastrukturo, za katero je več verjetnosti, da jo bodo uporabile nekatere kategorije letalskih prevoznikov, kot so nizkocenovni ali čarterski prevozniki).

                  (236)

                  V skladu s sodbo Charleroi (52) mora Komisija pri oceni zadevnih ukrepov upoštevati tudi vse pomembne značilnosti ukrepov in njihovo ozadje. Z drugimi besedami, Komisija mora analizirati predvideni učinek programa NERES na družbo FD ob upoštevanju vseh pomembnih značilnosti zadevnega ukrepa.

                  (237)

                  Sodišče je v sodbi Stardust Marine odločilo, da je „[…] za preveritev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se oceni gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli ocena na podlagi poznejših razmer“ (53).

                  (238)

                  Komisija se mora za izvedbo preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu umestiti v obdobje, ko je bil sprejet program NERES. Oceno mora opreti tudi na informacije in domneve, ki so bile na voljo ob sprejetju programa NERES.

            7.3.2   ANALIZA DONOSNOSTI PROGRAMA NERES

                  (239)

                  Komisija zdaj meni, da je najustreznejše merilo za oceno dogovorov, ki jih letališča sklenejo z letalskimi prevozniki, predhodna analiza dodatne donosnosti.

                  (240)

                  V zvezi s tem meni, da je razlikovanje cen standardna poslovna praksa, če je to v skladu z vsem ustreznim konkurenčnim pravom in sektorsko zakonodajo. Vendar bi morale biti takšne politike razlikovanja cen komercialno upravičene, da bi bile skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

                  (241)

                  Komisija meni, da se lahko dogovori, sklenjeni med letalskimi prevozniki in letališčem, štejejo za skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, kadar s predhodnega vidika dodatno prispevajo k donosnosti letališča. Letališče bi moralo pri sklepanju dogovora z letalskim prevoznikom (na primer individualne pogodbe ali splošne sheme letaliških pristojbin) dokazati, da je v celotnem obdobju trajanja dogovora zmožno pokriti vse stroške, ki izhajajo iz takega dogovora, in sicer z razumno stopnjo dobička na podlagi dobrih srednjeročnih obetov.

                  (242)

                  Da se oceni, ali je dogovor, ki ga je letališče sklenilo z letalskim prevoznikom, skladen s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, je treba upoštevati pričakovane prihodke iz neletalskih dejavnosti letalskega prevoznika in letališke pristojbine brez vseh znižanj, podpore za trženje ali shem spodbud. Podobno je treba upoštevati tudi vse pričakovane dodatne stroške, ki jih ima letališče v zvezi z dejavnostjo letalskega prevoznika na letališču. Taki dodatni stroški lahko obsegajo vse kategorije odhodkov ali naložb, npr. dodatne stroške za zaposlene, opremo in naložbe, nastalih zaradi navzočnosti letalskega prevoznika na letališču. Če je treba letališče na primer razširiti ali zgraditi nov terminal ali druge objekte, zlasti za izpolnitev potreb določenega letalskega prevoznika, bi bilo treba take stroške upoštevati pri izračunu dodatnih stroškov. Nasprotno pa se stroški, ki bi jih letališče moralo kriti v vsakem primeru in ne glede na dogovor z letalskim prevoznikom, ne bi smeli upoštevati pri preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu.

                  (243)

                  Komisija bo pri oceni dogovorov med letališčem in letalskim prevoznikom upoštevala tudi obseg, v katerem se lahko zadevni dogovori štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča, ki naj bi vsaj dolgoročno vodila k donosnosti.

                  (244)

                  Do programa NERES so bili upravičeni vsi letalski prevozniki, ki so uporabljali letališče ter so izpolnjevali pogoje glede obsega potnikov in uvedbe novih prog. To ni bil poseben dogovor za letalskega prevoznika ali skupino letalskih prevoznikov. Torej gre za splošno shemo letaliških pristojbin, kot je navedeno v točki 63 smernic za letalski sektor iz leta 2014. Ustrezni stroški in prihodki, ki so povečani zaradi programa NERES, so tisti, za katere je družba FD pričakovala, da jih bo imela zaradi uporabe programa NERES v primerjavi z uporabo druge alternativne sheme pristojbin. Do uvedbe programa NERES se je na splošno uporabljala shema pristojbin iz leta 2000. Zato je imela družba FD ob uvedbi programa NERES na voljo naslednje tri izbire: (i) ohraniti shemo iz leta 2000 z višjimi letališkimi pristojbinami kot splošno shemo, ki se uporablja za vse uporabnike, ali (ii) uvesti program NERES z nižjimi letališkimi pristojbinami, kot so bile določene v shemi iz leta 2000.

                  (245)

                  Za družbo FD je zaradi obsežne izgradnje infrastrukture pred letom 2000 značilna visoka stopnja stalnih stroškov, in sicer stalnih stroškov naložb v osnovna sredstva in stroškov poslovanja. Njena visoko razvita infrastruktura zahteva velik delež stroškov poslovanja, ki se ne spreminjajo glede na število letalskih prevoznikov ali potnikov.

                  (246)

                  Družba FD je pred sprejetjem odločitve o uporabi programa NERES pripravila finančno napoved in napoved prometa za možnosti s programom NERES in brez njega, pri čemer je uporabila različne sklope predpostavk kot osnovni, najslabši in najugodnejši scenarij. Pri vsakem od scenarijev je morala računati na močno zmanjšanje števila potnikov in uporabe zmogljivosti, če bi se uporabila shema pristojbin iz leta 2000. To bi povzročilo stalne izgube iz poslovanja v celotnem napovedanem obdobju. Učinek povečanja zaradi programa NERES kot splošne sheme letaliških pristojbin je bil primerjan z navedenimi alternativnimi scenariji.

                  (247)

                  Družba FD je ocenila pozitivni finančni učinek uvedbe programa NERES. V zvezi s tem je v preglednici 24 povzeta dodatna donosnost zaradi programa NERES. Prikazane so pričakovane razlike glede števila potnikov, stroškov, prihodkov in rezultatov družbe FD v primerjavi z alternativnimi scenariji. Ti rezultati temeljijo prav na uvedbi programa NERES.

                     Preglednica 24

                     Dodatna donosnost programa NERES v obdobju 2004–2009 (v tisoč EUR)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Dodatni stroški

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Dodatni prihodki

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Dodatni dobiček

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Neto sedanja vrednost
                                  (54)

                                 10,7 milijona EUR

                  (248)

                  Neto sedanja vrednost dodatnih dobičkov programa NERES v obdobju 2004–2009 naj bi po pričakovanjih dosegla 10,7 milijona EUR.

                  (249)

                  Iz preglednice 24 je razvidno, da se je od prvega leta uvedbe programa NERES in v celotnem obdobju njegove uporabe pričakovalo, da bo pozitivno prispeval k donosnosti družbe FD. Dodatni prihodki zaradi uvedbe programa NERES naj bi bili vsako leto višji od dodatnih stroškov. Ne glede na osnovni, najslabši in najugodnejši scenarij se je pričakoval pozitivni dodatni prispevek.

                  (250)

                  Komisija ugotavlja, da glede na visoke stalne stroške in zelo omejene dodatne stroške v zvezi z zagotavljanjem storitev na podlagi programa NERES te napovedi niso bile občutljive za predpostavke v zvezi s splošnim razvojem prometa.

                  (251)

                  Nemčija je predložila tudi naknadne podatke (kot so predstavljeni v preglednicah 25 in 26) v zvezi s stroški in prihodki, za katere meni, da so se povečali zaradi navzočnosti letalskih prevoznikov na letališču Dortmund med letoma 2000 in 2011 (vključno z obdobjem pred uvedbo programa NERES). Kot stroške poslovanja, ki jih je mogoče neposredno pripisati letalskim prevoznikom, je štela samo stroške trženja (kot so predstavljeni v preglednici 25). Po njenem mnenju se ne more nobenemu letalskemu prevozniku, ki je navzoč na letališču, pripisati nobena naložba in s tem tudi nobeni stroški investicijskega vzdrževanja (amortizacija in obresti v zvezi z naložbami).

                  (252)

                  Ti podatki (do leta 2004) so bili na voljo, ko je bila sprejeta odločitev o uvedbi programa NERES in vključitvi letalskih prevoznikov v shemo. Zaradi teh dodatnih prihodkov in ker ni bilo dodatnih stroškov, je lahko letališče letalskim prevoznikom ponudilo popuste in druge spodbude, da bi ohranilo ali povečalo število potnikov na letališču. Če prihodki, ki jih ustvarijo letalski prevozniki, krijejo dodatne stroške letališča, vključno s stroški, kot so popusti in spodbude, pozitivno prispevajo k splošni donosnosti letališča.

                  (253)

                  Komisija ugotavlja, da so doseženi dodatni prihodki in stroški dejansko omogočili pozitivni prispevek pogodb k donosnosti letališča med izvajanjem programa NERES v obdobju 2004–2009.

                  (254)

                  Komisija nadalje ugotavlja, da bi morala pri oceni dogovorov med letališčem in letalskim prevoznikom oceniti tudi obseg, v katerem se lahko obravnavani dogovori štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča, ki vsaj dolgoročno vodi k donosnosti. V zvezi s tem mora Komisija upoštevati dejanske dokaze, ki so bili na voljo, in razvoj, ki ga je bilo mogoče razumno pričakovati, ko je bila sprejeta shema pristojbin NERES. Zlasti je treba upoštevati prevladujoče tržne pogoje, predvsem tržne spremembe, ki so jih sprožili liberalizacija trga zračnega prometa, vstop na trg in razvoj nizkocenovnih prevoznikov in drugih prevoznikov, ki ponujajo storitve od točke do točke, spremembe v organizacijski in ekonomski strukturi letališke industrije ter stopnja diverzifikacije in kompleksnosti nalog, ki jih opravljajo letališča, okrepitev konkurence med letalskimi prevozniki in letališči, negotovo gospodarsko okolje zaradi sprememb v prevladujočih tržnih pogojih ali druge negotovosti v gospodarskem okolju.

                  (255)

                  Preglednica 15 prikazuje pričakovane rezultate poslovanja (z uporabo EBITDA), ki so del predhodnih napovedanih scenarijev, pripravljenih za odločanje v zvezi s sprejetjem programa NERES. Upoštevana sta umik podjetij s celotnimi storitvami z letališča Dortmund in nadaljnji razvoj nizkocenovnih letalskih prevoznikov, ki so največ prispevali k rasti v tej regiji.

                  (256)

                  Iz preglednice 15 je razvidno tudi, da naj bi družba FD tri leta po uvedbi programa NERES ponovno dosegla donosnost na ravni EBITDA.

                  (257)

                  Shema naj bi po pričakovanjih od prvega leta dalje prinesla pozitivni dodatni dobiček, čeprav bi privabila manj potnikov, kot je bilo pričakovano. Tudi študija, ki jo je za Komisijo opravila družba ECORYS, je potrdila, da se je razumno pričakovalo, da bi se udeleženec v tržnem gospodarstvu odločil izvesti shemo NERES. Po tej študiji bi bila druga možnost – zaprtje letališča – dražja. Komisija lahko glede na pozitivni prispevek k donosnosti letališča ugotovi tudi, da je bil program NERES uveden na podlagi strategije za dolgoročno doseganje donosnosti. Zato je shema skladna z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

                  (258)

                  Komisija ugotavlja še, da sta bili uporaba letališke infrastrukture in shema pristojbin NERES odprti za vse zainteresirane letalske prevoznike brez neupravičene diskriminacije.

            7.3.3   SKLEPNA UGOTOVITEV

                  (259)

                  Komisija glede na opravljeni izračun dodatne donosnosti ugotavlja, da je bila uvedba programa NERES v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, saj je s predhodnega vidika dodatno prispevala k donosnosti letališča. Zlasti so se vsi stroški letališča, izhajajoči iz uvedbe programa NERES, z razumno stopnjo dobička krili s prihodki (iz letalskih in neletalskih dejavnosti), izhajajočimi iz uvedbe navedenega programa. Poleg tega se je razumno pričakovalo, da bodo prihodki, ki jih je treba pripisati navzočnosti določenih letalskih prevoznikov, presegali stroške, ki jih je treba pripisati neposredno posameznim pogodbam z zadevnimi letalskimi prevozniki. Nadalje se je za program NERES štelo, da je del splošne strategije letališča, ki naj bi vsaj dolgoročno vodila k donosnosti. Ugotovljeno je bilo še, da sta bili letališka infrastruktura in shema pristojbin odprti za vse zainteresirane letalske prevoznike.

                  (260)

                  Komisija zato ugotavlja, da s programom NERES letalskim prevoznikom ni dodeljena gospodarska prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobili. Program NERES torej ne pomeni državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe.

            7.4   UKREP 4 – NARAVA POMOČI PROGRAMA NEO

      7.4.1   GOSPODARSKA PREDNOST IN UPORABA NAČELA UDELEŽENCA V TRŽNEM GOSPODARSTVU

                  (261)

                  Glede na premisleke iz oddelka 7.3.1 mora Komisija za ugotovitev, ali je bila dodeljena prednost letalskim prevoznikom, ki so izkoristili program NEO, preučiti, ali bi v podobnih okoliščinah letališče, ki deluje pod običajnimi pogoji v tržnem gospodarstvu in ga usmerjajo obeti dolgoročnejše donosnosti, sklenilo enake ali podobne poslovne sporazume kot družba FD. Komisija zdaj meni, da je najustreznejše merilo za oceno dogovorov, ki jih letališča sklenejo z letalskimi prevozniki, predhodna analiza dodatne donosnosti.

                  (262)

                  Poleg tega mora Komisija v skladu s sodbo Charleroi (55) analizirati pričakovani učinek programa NEO na družbo FD ob upoštevanju vseh pomembnih značilnosti zadevnega ukrepa.

                  (263)

                  Komisija se mora za izvedbo preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu umestiti v obdobje, ko je bil sprejet program NEO. Oceno mora opreti tudi na informacije in domneve, ki so bile na voljo ob sprejetju programa NEO.

            7.4.2   ANALIZA DONOSNOSTI PROGRAMA NEO

                  (264)

                  Komisija v zvezi s predhodno oceno dodatne donosnosti programa NEO meni, da je razlikovanje cen standardna poslovna praksa, če je to v skladu s celotnim ustreznim konkurenčnim pravom in sektorsko zakonodajo. Vendar bi morale biti takšne politike razlikovanja cen komercialno upravičene, da bi bile skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

                  (265)

                  Komisija meni, da se lahko dogovori, sklenjeni med letalskimi prevozniki in letališčem, štejejo za skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, kadar s predhodnega vidika dodatno prispevajo k donosnosti letališča. Letališče bi moralo pri sklepanju dogovora z letalskim prevoznikom (na primer individualne pogodbe ali splošne sheme letaliških pristojbin) dokazati, da je v celotnem obdobju trajanja dogovora zmožno pokriti vse stroške, ki izhajajo iz takega dogovora, in sicer z razumno stopnjo dobička na podlagi dobrih srednjeročnih obetov.

                  (266)

                  Da se oceni, ali je dogovor, ki ga je letališče sklenilo z letalskim prevoznikom, skladen s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, je treba upoštevati pričakovane prihodke iz neletalskih dejavnosti letalskega prevoznika in letališke pristojbine brez vseh znižanj, podpore za trženje ali shem spodbud. Podobno je treba upoštevati tudi vse pričakovane dodatne stroške, ki jih ima letališče v zvezi z dejavnostjo letalskega prevoznika na letališču. Taki dodatni stroški lahko obsegajo vse kategorije odhodkov ali naložb, npr. dodatne stroške za zaposlene, opremo in naložbe, nastalih zaradi navzočnosti letalskega prevoznika na letališču. Če je treba letališče na primer razširiti ali zgraditi nov terminal ali druge objekte, zlasti za izpolnitev potreb določenega letalskega prevoznika, bi bilo treba take stroške upoštevati pri izračunu dodatnih stroškov. Nasprotno pa se stroški, ki bi jih letališče moralo kriti v vsakem primeru in ne glede na dogovor z letalskim prevoznikom, ne bi smeli upoštevati pri preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu.

                  (267)

                  Komisija bo pri oceni dogovorov med letališčem in letalskim prevoznikom upoštevala tudi obseg, v katerem se lahko zadevni dogovori štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča, ki naj bi vsaj dolgoročno vodila k donosnosti.

                  (268)

                  Program NEO velja za vse letalske prevoznike, ki uporabljajo letališče. To ni bil poseben dogovor za letalskega prevoznika ali skupino letalskih prevoznikov. To je še poudarjeno z dejstvom, da so lahko letalski prevozniki med izvajanjem programa NEO vstopali na letališče in izstopali z njega, ne da bi se program spremenil. Torej gre za splošno shemo letaliških pristojbin, kot je navedeno v točki 63 smernic za letalski sektor iz leta 2014. Ustrezni dodatni stroški in prihodki zaradi programa NEO so tisti, za katere je družba FD pričakovala, da bodo nastali zaradi uporabe programa NEO v primerjavi z uporabo druge alternativne sheme pristojbin. Ob izteku predhodne sheme NERES bi se začela uporabljati shema iz leta 2000. Zato je imela družba FD ob uvedbi programa NEO na izbiro tri možnosti: (i) uvesti shemo iz leta 2000 z višjimi letališkimi pristojbinami ali (ii) uvesti program NEO z nižjimi letališkimi pristojbinami, kot so bile določene v shemi iz leta 2000, ali (iii) uvesti mešanico teh dveh shem („mešana shema“).

                  (269)

                  Za družbo FD je zaradi obsežne izgradnje infrastrukture pred letom 2000 značilna visoka stopnja stalnih stroškov, in sicer stalnih stroškov naložb v osnovna sredstva in stroškov poslovanja. Njena visoko razvita infrastruktura zahteva velik delež stroškov poslovanja, ki se ne spreminjajo glede na število letalskih prevoznikov ali potnikov.

                  (270)

                  Družba FD je pred sprejetjem odločitve o uvedbi programa NEO pripravila finančno napoved in napoved prometa za različne možnosti, naštete v uvodni izjavi 268, pri čemer je uporabila različne sklope predpostavk za osnovni, najslabši in najugodnejši scenarij. Pri vsakem od scenarijev je morala računati na močno zmanjšanje števila potnikov in izkoriščenosti zmogljivosti, če bi se uporabila shema pristojbin iz leta 2000 ali mešana shema pristojbin. To bi povzročilo stalne izgube iz poslovanja v celotnem napovedanem obdobju. Dodatni učinek programa NEO kot splošne sheme letaliških pristojbin se je primerjal z navedenimi alternativnimi scenariji.

                  (271)

                  Družba FD je ocenila pozitivni finančni učinek uvedbe programa NEO, kot je prikazan v preglednicah 16 in 17. V zvezi s tem so v preglednicah 16 in 17 povzeti rezultati dodatne donosnosti programa NEO. Prikazane so pričakovane razlike glede števila potnikov, stroškov, prihodkov in rezultatov družbe FD v primerjavi z alternativnimi scenariji. Ti rezultati temeljijo posebej na uvedbi programa NEO.

                  (272)

                  Iz preglednic 16 in 17 je razvidno, da se je od prvega leta uvedbe programa NEO in v celotnem obdobju njegove uporabe pričakovalo, da bo pozitivno prispeval k donosnosti letališča. Dodatni prihodki zaradi uvedbe programa NEO naj bi bili vsako leto višji od dodatnih stroškov. Ne glede na osnovni, najslabši in najugodnejši scenarij se je pričakoval pozitivni dodatni prispevek.

                  (273)

                  Komisija ugotavlja, da glede na visoke stalne stroške in zelo omejene dodatne stroške v zvezi z zagotavljanjem storitev na podlagi programa NEO te napovedi niso bile občutljive za predpostavke v zvezi s splošnim razvojem prometa.

                  (274)

                  Nemčija je predložila tudi naknadne podatke (kot so predstavljeni v preglednicah 25 in 26) v zvezi s stroški in prihodki, ki so se po njenem mnenju povišali zaradi posebnih dogovorov z letalskimi prevozniki na letališču Dortmund med letoma 2000 in 2011 (vključno z obdobjem pred uvedbo programa NEO). Kot stroške poslovanja, ki jih je mogoče neposredno pripisati letalskim prevoznikom, je štela samo stroške trženja (kot so predstavljeni v preglednici 25). Po njenem mnenju se ne more nobenemu letalskemu prevozniku, ki je navzoč na letališču, pripisati nobena naložba in s tem tudi nobeni stroški investicijskega vzdrževanja (amortizacija in obresti v zvezi z naložbami).

                  (275)

                  Ti podatki (do leta 2008) so bili na voljo, ko je bila sprejeta odločitev o uvedbi programa NEO in sklenitvi posebnih dogovorov z letalskimi prevozniki. Na podlagi teh dodatnih prihodkov bi lahko letališče pričakovalo, da bodo prihodki, ki so jih ustvarili letalski prevozniki, krili povezane dodatne stroške in s tem pozitivno prispevali k splošni donosnosti letališča.

                  (276)

                  Komisija ugotavlja, da doseženi dodatni prihodki in stroški dejansko omogočajo pozitivni prispevek pogodb k donosnosti letališča.

                     Preglednica 25

                     Stroški, ki jih je mogoče neposredno pripisati letalskim prevoznikom

                              Leto

                              Stroški poslovanja, ki jih je mogoče neposredno pripisati letalskemu prevozniku

                              Stroški investicijskega vzdrževanja, ki jih je mogoče neposredno pripisati letalskemu prevozniku

                              letalski prevoznik A […]

                              letalski prevoznik C […]

                              letalski prevoznik E […]

                              letalski prevoznik A

                              letalski prevoznik B

                              letalski prevoznik C

                              2000

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Preglednica 26

                     Prihodki, ki jih je mogoče neposredno pripisati letalskim prevoznikom

                              (v tisoč EUR)

                              Leto

                              Prihodki iz letalskih dejavnosti na letalskega prevoznika

                              letalski prevoznik A […]

                              letalski prevoznik B […]

                              letalski prevoznik C […]

                              letalski prevoznik D […]

                              letalski prevoznik E […]

                              letalski prevoznik F […]

                              letalski prevoznik G […]

                              drugi

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (v tisoč EUR)

                              Prihodki iz neletalskih dejavnosti na letalskega prevoznika

                              letalski prevoznik A […]

                              letalski prevoznik B […]

                              letalski prevoznik C […]

                              letalski prevoznik D […]

                              letalski prevoznik E […]

                              letalski prevoznik F […]

                              letalski prevoznik G […]

                              drugi

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Glavni letalski prevozniki: […]

                  (277)

                  Komisija nadalje ugotavlja, da je letalski prevoznik Wizz Air od vseh podjetij prejel najvišje povprečne prispevke za trženje na potnika. Študija, ki jo je opravila družba Oxera, je zagotovila zelo izčrpno analizo dodatnih stroškov, ki upošteva več kategorij stroškov, povečanih zaradi navzočnosti letalskega prevoznika Wizz Air na letališču. Komisija se dejansko strinja, da se nekateri všteti stroški, kot so nekateri stroški naložb, verjetno niso povišali zaradi navzočnosti letalskega prevoznika Wizz Air na letališču Dortmund. Vendar ugotavlja, da ta študija kaže tudi, da je navzočnost letalskega prevoznika Wizz Air na letališču dodatno pozitivno prispevala k donosnosti letališča.

                  (278)

                  Glede na to, da se metodologija, ki jo je uporabila družba Oxera, lahko uporabi tudi za druge letalske prevoznike, in ker so njihove posebne ugodnosti na potnika nižje od ugodnosti, ki jih ima Wizz Air, je mogoče ugotoviti, da so bili tudi drugi letalski prevozniki dodatno donosni za letališče.

                  (279)

                  Komisija nadalje ugotavlja, da je treba pri oceni dogovorov med letališčem in letalskim prevoznikom oceniti tudi obseg, v katerem se lahko zadevni dogovori štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča ki bi vsaj dolgoročno vodila k donosnosti. V zvezi s tem mora Komisija upoštevati dejanske dokaze, ki so bili na voljo, in razvoj, ki ga je bilo mogoče razumno pričakovati, ko je bila sprejeta shema pristojbin NEO. Zlasti je treba upoštevati prevladujoče tržne pogoje, predvsem tržne spremembe, ki so jih sprožili liberalizacija trga zračnega prometa, vstop na trg in razvoj nizkocenovnih prevoznikov in drugih prevoznikov, ki ponujajo storitve od točke do točke, spremembe v organizacijski in ekonomski strukturi letališke industrije ter stopnja diverzifikacije in kompleksnosti nalog, ki jih opravljajo letališča, okrepitev konkurence med letalskimi prevozniki in letališči, negotovo gospodarsko okolje zaradi sprememb v prevladujočih tržnih pogojih ali druge negotovosti v gospodarskem okolju.

                  (280)

                  Preglednici 15 in 19 prikazujeta pričakovane rezultate poslovanja (z uporabo EBITDA) s prilagoditvami za stroške, povezane s področjem javne politike, za stroške, povezane s preteklimi naložbami, in brez teh prilagoditev. Preglednica, ki vključuje področje javne politike, je bila del predhodnih napovedanih scenarijev, pripravljenih za odločanje v zvezi s sprejetjem programa NEO. Prilagojena preglednica 10 je bila preoblikovana, da bi se upoštevali stroški in prihodki, povezani s področjem javne politike. Program NEO je bil pripravljen kot nadaljevanje strategije osredotočenja na nizkocenovne letalske prevoznike, ki se je začela izvajati s programom NERES. Pri tem sta bila upoštevana umik podjetij s celotnimi storitvami z letališča Dortmund in nadaljnji razvoj nizkocenovnih letalskih prevoznikov, ki so največ prispevali k rasti v evropski regiji.

                  (281)

                  Iz preglednice 15 je razvidno, da se je pričakovalo, da bo program NEO srednjeročno zmanjšal izgube iz poslovanja letališča na ravni EBITDA, celo če so sporočeni stroški vključevali stroške, povezane s področjem javne politike. Poleg tega preglednica 19 prikazuje napovedane rezultate poslovanja na ravni EBITDA, pri čemer je Nemčija od stroškov in prihodkov odštela postavke, za katere je menila, da ne spadajo na področje nadzora državnih pomoči, kot so stroški, povezani s področjem javne politike. Nemčija je pozneje potrdila, da nekateri stroški, ki so bili odšteti v preglednici 19, niso povezani s področjem javne politike. Kljub temu se Komisija strinja, da bi se ob uvedbi programa NEO lahko štelo, da je del izvajanja splošne strategije letališča, ki naj bi vsaj dolgoročno vodila k donosnosti.

                  (282)

                  Komisija ugotavlja še, da sta bili uporaba letališke infrastrukture in shema pristojbin NEO odprti za vse zainteresirane letalske prevoznike.

            7.4.3   SKLEPNA UGOTOVITEV

                  (283)

                  Komisija glede na opravljeni izračun dodatne donosnosti ugotavlja, da je bila uvedba programa NEO v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, saj je s predhodnega vidika dodatno prispevala k donosnosti letališča. Zlasti so se vsi stroški letališča, izhajajoči iz uvedbe programa NEO, z razumno stopnjo dobička krili s prihodki (iz letalskih in neletalskih dejavnosti), izhajajočimi iz uvedbe navedenega programa. Poleg tega se je razumno pričakovalo, da bodo prihodki, ki jih je treba pripisati navzočnosti določenih letalskih prevoznikov, presegali stroške, ki jih je treba pripisati neposredno posameznim pogodbam z zadevnimi letalskimi prevozniki. Nadalje se je za program NEO štelo, da je del splošne strategije letališča, ki naj bi vsaj dolgoročno vodila k donosnosti. Ugotovljeno je bilo še, da sta bili letališka infrastruktura in shema pristojbin odprti za vse zainteresirane letalske prevoznike.

                  (284)

                  Komisija zato ugotavlja, da s programom NEO letalskim prevoznikom ni dodeljena gospodarska prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobili. Program NEO torej ne pomeni državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe.

            7.5   ZDRUŽLJIVOST

      7.5.1   UPORABA SMERNIC ZA LETALSKI SEKTOR IZ LET 2014 IN 2005

                  (285)

                  Člen 107(3) Pogodbe določa nekatere izjeme od splošnega pravila iz člena 107(1) Pogodbe glede nezdružljivosti državne pomoči z notranjim trgom. Zadevna pomoč se lahko oceni samo na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe, ki določa, da se lahko: „pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi,“ šteje za združljivo z notranjim trgom.

                  (286)

                  V zvezi s tem smernice za letalski sektor iz leta 2014 zagotavljajo okvir za oceno, ali se lahko pomoč za letališča razglasi za združljivo s členom 107(3)(c) Pogodbe.

                  (287)

                  Komisija v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 meni, da se obvestilo Komisije o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči (56) uporablja za nezakonito pomoč za naložbe letališčem. V zvezi s tem bo Komisija, če je bila nezakonita pomoč za naložbe dodeljena pred 4. aprilom 2014, uporabila pravila o združljivosti, ki so veljala, ko je bila nezakonita pomoč za naložbe dodeljena. Skladno s tem bo za nezakonito pomoč za naložbe, ki je bila letališčem dodeljena pred 4. aprilom 2014, uporabila načela, določena v smernicah za letalski sektor iz leta 2005 (57).

                  (288)

                  Komisija v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 meni, da se določbe njenega obvestila o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči ne bi smele uporabiti za nerešene zadeve glede nezakonite pomoči za tekoče poslovanje, ki je bila letališčem dodeljena pred 4. aprilom 2014. Namesto tega bo uporabila načela iz smernic za letalski sektor iz leta 2014 za vse zadeve v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje za letališča (nerešene prijave in nezakonita nepriglašena pomoč), tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014 in začetkom prehodnega obdobja (58).

                  (289)

                  Komisija je sklenila, da pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 pomeni nezakonito shemo državne pomoči. Zato bo uporabila smernice za letalski sektor iz leta 2005 za nezakonito pomoč za naložbe, dodeljeno pred 4. aprilom 2014, in smernice za letalski sektor iz leta 2014 za pomoč za tekoče poslovanje, dodeljeno pred 4. aprilom 2014.

            7.5.2   RAZLIKOVANJE MED POMOČJO ZA NALOŽBE IN POMOČJO ZA TEKOČE POSLOVANJE

                  (290)

                  Komisija mora glede na določbe smernic za letalski sektor iz leta 2014 ugotoviti, ali zadevni ukrep pomeni nezakonito pomoč za naložbe ali pomoč za tekoče poslovanje.

                  (291)

                  V skladu s točko 25(18) smernic za letalski sektor iz leta 2014 je pomoč za naložbe opredeljena kot „pomoč za financiranje osnovnih sredstev, zlasti za pokritje vrzeli v financiranju stroškov investicijskega vzdrževanja“. Poleg tega se lahko v skladu s točko 25 smernic pomoč za naložbe nanaša na vnaprejšnje plačilo (tj. za kritje začetnih stroškov naložbe) in pomoč, izplačano v rednih obrokih (za kritje stroškov investicijskega vzdrževanja v smislu letne amortizacije in stroškov financiranja).

                  (292)

                  Po drugi strani pomoč za tekoče poslovanje pomeni pomoč za kritje vseh ali dela stroškov tekočega poslovanja letališča, ki so opredeljeni kot „osnovn[i] stroš[ki] letališča z vidika zagotavljanja letaliških storitev, vključno s stroškovnimi kategorijami, kot so stroški za zaposlene, pogodbene storitve, komunikacije, odpadke, energijo, vzdrževanje, najem in upravljanje itd., vendar ne vključujejo stroškov investicijskega vzdrževanja, podpore za trženje ali vseh drugih spodbud, ki jih letalskim prevoznikom dodeli letališče, ter stroškov, ki spadajo na področje javne politike“ (59).

                  (293)

                  Glede na opredelitve pojmov, navedene v uvodnih izjavah 291 in 292, se lahko šteje, da vsi prenosi izgub, ki so krili zneske, navedene v zadnjem stolpcu 7 preglednice 23, in bili povezani z določenimi naložbenimi projekti, pomenijo pomoč za naložbe v korist družbe FD.

                  (294)

                  Nasprotno del prenosov letnih izgub, uporabljen za kritje letnih izgub iz poslovanja (60) družbe FD, brez stroškov, ki spadajo na področje javne politike, kot je bilo ugotovljeno v uvodnih izjavah 190–207, pomeni pomoč za tekoče poslovanje v korist družbe FD.

                  (295)

                  Del nadomestila za izgube, ki krije izgube družbe FD, ki niso vključene že v EBITDA, zmanjšan za stroške s področja javne politike, kot je ugotovljeno v uvodnih izjavah 190–207, pomeni pomoč za naložbe. Pomoč za naložbe vključuje zlasti letno amortizacijo sredstev in stroške financiranja.

            7.5.3   ZDRUŽLJIVOST POMOČI ZA NALOŽBE

                  (296)

                  V skladu s točko 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005 mora Komisija preveriti, ali so izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji:

                              (a)

                              izgradnja in uporaba infrastrukture ustrezata natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa (regionalni razvoj, dostopnost itd.);

                              (b)

                              infrastruktura je potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem;

                              (c)

                              infrastruktura ponuja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe, zlasti glede na uporabo obstoječe infrastrukture;

                              (d)

                              dostop do infrastrukture je odprt za vse morebitne uporabnike enako in brez razlikovanja ter

                              (e)

                              vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju z interesom Unije.

                  (297)

                  Da bi bila državna pomoč za letališča združljiva, mora poleg tega tako kot vsi drugi ukrepi državne pomoči imeti spodbujevalni učinek ter biti potrebna in sorazmerna z zakonitim zastavljenim ciljem.

                  (298)

                  Nemčija trdi, da je pomoč za naložbe v korist družbe FD v skladu z vsemi merili za združljivost iz smernic za letalski sektor iz leta 2005.

            (a)   Pomoč prispeva k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa

                  (299)

                  Financiranje infrastrukture družbe FD je namenjeno predvsem dokončanju obstoječe infrastrukture s ciljem zagotavljanja boljšega pretoka prometa na letališču brez povečanja njegove celotne zmogljivosti. Pomoč za naložbe je prispevala k enakomernemu pretoku zračnega prometa, kar je po navedbah študije, ki jo je izvedla Univerza Münster, omogočilo razvoj okoliške regije, zlasti Porurja. Poleg tega letališče zagotavlja pomembno število neposrednih in posrednih delovnih mest, kot je navedeno v uvodni izjavi 118.

                  (300)

                  Financiranje naložb je prispevalo tudi k dostopnosti regije. Letališče Dortmund leži na metropolitanskem območju Porenja in Porurja, ki je eno najgosteje naseljenih območij v Evropi. Večina potnikov, ki odhajajo z letališča Dortmund, je iz Porurja, ki ima 5,2 milijona prebivalcev. V zvezi s tem je treba opozoriti, da so v oddaljenosti do 100 km od letališča Dortmund še tri letališča z rednim prometom: Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt in Münster/Osnabrück.

                  (301)

                  Vendar družba FD izvaja drugačno strategijo kot sosednja letališča. Dejavnosti osredotoča na nizkocenovne povezave, natančneje na destinacije v Vzhodni Evropi (kot so Turčija, Makedonija, Bolgarija, Srbija, Romunija, Ukrajina, Madžarska, Bosna, Hrvaška, Poljska, Litva in Latvija). Te destinacije zajemajo skoraj tri četrtine vseh letov z letališča Dortmund. Nobeno od sosednjih letališč ne ponuja teh prog tako redno kot družba FD. Samo štiri destinacije se prekrivajo med letališčem Dortmund ter letališčema Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt, in sicer Palma de Mallorca, München, Antalija in Burgas v poletni sezoni.

                  (302)

                  Ti elementi kažejo na to, da letališče Dortmund zagotavlja zmogljivosti za drug tržni segment kot sosednja letališča, kar zadeva vrsto prometa (sistem povezav med dvema točkama v primerjavi z nizkocenovnimi prevozi) in ciljne destinacije (Vzhodna in Jugovzhodna Evropa).

                  (303)

                  Čeprav so v oddaljenosti do 100 km še tri druga letališča, so financirane naložbe na letališču Dortmund torej prispevale k posebni povezljivosti regije in regionalnemu razvoju, ki sta cilja skupnega interesa.

                  (304)

                  Komisija ugotavlja, da je bila pomoč za naložbe namenjena okrepitvi regionalnega razvoja in dostopnosti ter da infrastruktura ustreza natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa.

            (b)   Infrastruktura je potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem

                  (305)

                  Financirane naložbe niso povzročile povečanja zmogljivosti letališča Dortmund. Zgrajena infrastruktura je bila potrebna, da je letališče lahko zagotavljalo povezljivost in razvoj regije.

                  (306)

                  Komisija zato meni, da je bila infrastruktura v obravnavanem primeru potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem.

            (c)   Infrastruktura ponuja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe

                  (307)

                  Leta 2008 so bile zmogljivosti letališča za 2,5 milijona potnikov letno 93-odstotno izkoriščene, po zmanjšanju leta 2009 zaradi gospodarske krize in delnega odhoda nekaterih letalskih prevoznikov pa se je začelo število potnikov spet povečevati in leta 2013 je bila trenutna infrastruktura 77-odstotno izkoriščena.

                  (308)

                  Poleg tega je bilo v napovedih iz leta 2008 predvideno, da bodo meje zmogljivosti letališča dosežene že v letih 2017/2018.

                  (309)

                  Komisija zato meni, da so bile možnosti srednjeročne uporabe infrastrukture zadovoljive.

            (d)   Enak in nediskriminacijski dostop do infrastrukture

                  (310)

                  Komisija je preučila, ali imajo vsi morebitni uporabniki infrastrukture enak in nediskriminacijski dostop do letališča. V zvezi s tem ugotavlja, da je razlikovanje letaliških pristojbin v skladu s programoma NERES in NEO ter posameznimi pogodbami poslovno upravičeno (glej oddelka 7.3 in7.4).

                  (311)

                  Zato lahko Komisija sklene, da imajo vsi uporabniki infrastrukture enak in nediskriminacijski dostop do nje.

            (e)   Vpliv na trgovino ni v nasprotju s skupnim interesom

                  (312)

                  Na standardnem gravitacijskem območju letališča Dortmund (1 ura vožnje z avtomobilom ali 100 kilometrov) so tudi letališča Düsseldorf, Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt. To je eno najgosteje naseljenih območij in tudi ena bogatejših regij v Uniji.

                  (313)

                  Komisija ugotavlja, da se je od leta 2004 skupno število letalskih potnikov v tej regiji povečevalo, razen leta 2009 po izbruhu finančne krize.

                  (314)

                  Poleg tega je bilo od leta 2004 (to je od leta uvedbe programa NERES) letališče Dortmund močneje osredotočeno na nizkocenovni promet, medtem ko so druga sosednja letališča izvajala drugačno strategijo. Letališče Düsseldorf je mednarodno in medcelinsko vozlišče, medtem ko sta letališči Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt osredotočeni na povezovalni promet do nemških letaliških vozlišč, kot sta Frankfurt ali München. Letalski prevozniki, ki uporabljajo vsa tri letališča – Dortmund, Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt –, pomenijo manj kot 20 % potnikov letališča Dortmund.

                  (315)

                  Približno tri četrtine destinacij z letališča Dortmund je v Vzhodni in Jugovzhodni Evropi. Med letališčem Dortmund ter letališčema Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt se prekrivajo samo tri destinacije. Letališče Dortmund se torej znatno razlikuje od sosednjih letališč v smislu ciljnih letalskih prevoznikov in geografskih lokacij.

                  (316)

                  Poleg tega naložbe, za katere je bila prejeta pomoč in o katerih je bilo nepreklicno odločeno po letu 2000, niso omogočile širjenja zmogljivosti na letališču Dortmund, temveč so bile usmerjene v optimizacijo obstoječe infrastrukture in dostopnosti letališča (glej preglednico 3).

                  (317)

                  Komisija glede na zgornje premisleke meni, da vpliv trgovino ni tolikšen, da bi bilo to v nasprotju z interesom Skupnosti.

            (f)   Spodbujevalni učinek, nujnost in sorazmernost

                  (318)

                  Brez pomoči za naložbe bi se raven gospodarske dejavnosti letališča znatno zmanjšala, saj so bile naložbe tiste, ki so letališču omogočile povečanje števila potnikov in tudi prihodkov. Pomoč je bila potrebna, saj so bili z njo nadomeščeni samo stroški, ki so dejansko nastali, nižji znesek pa bi privedel do nižjih stopenj naložb.

         Sklepna ugotovitev

                  (319)

                  Komisija nazadnje ugotavlja, da je pomoč za naložbe na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 1991 združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3) Pogodbe.

            7.5.4   ZDRUŽLJIVOST NA PODLAGI PRAVIL O STORITVAH SPLOŠNEGA GOSPODARSKEGA POMENA

                  (320)

                  Nemčija in druge zainteresirane strani trdijo, da je treba javno financiranje v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje v korist družbe FD šteti za združljivo z notranjim trgom kot nadomestilo za zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena v skladu s členom 106(2) Pogodbe.

                  (321)

                  Člen 106(2) Pogodbe določa: „Podjetja, pooblaščena za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, oziroma podjetja, ki imajo značaj dohodkovnega monopola, ravnajo po pravilih iz te pogodbe, zlasti po pravilih o konkurenci, kolikor uporaba takih pravil pravno ali dejansko ne ovira izvajanja posebnih nalog, ki so jim dodeljene. Razvoj trgovine ne sme biti prizadet v takšnem obsegu, ki bi bil v nasprotju z interesi Unije.“

                  (322)

                  V navedenem členu je določeno izvzetje iz splošne prepovedi državne pomoči iz člena 107(1) Pogodbe, kolikor je pomoč potrebna in sorazmerna za zagotovitev izvajanja storitev splošnega gospodarskega pomena pod sprejemljivimi gospodarskimi pogoji.

                  (323)

                  Pred 31. januarjem 2012 sta politiko Komisije glede uporabe izvzetja iz člena 106(2) Pogodbe predstavljala Okvir Skupnosti za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve (okvir SSGP iz leta 2005) (61) in odločba SSGP iz leta 2005 (62).

                  (324)

                  Komisija ugotavlja, da oba navedena instrumenta določata, da mora biti zadevnemu podjetju zaupana resnična storitev splošnega gospodarskega pomena. Poleg tega mora biti dodelitev nalog opravljanja javnih storitev upravljavcu letališča vključena v „enega ali več uradnih aktov,“ ki med drugim vsebujejo „točno naravo obveznosti javnih služb“ (63).

         Resnična storitev splošnega gospodarskega pomena

                  (325)

                  Kar zadeva, prvič, vprašanje, ali upravljanje letališča Dortmund pomeni resnično storitev splošnega gospodarskega pomena, Komisija spominja, da mora dejavnost, da bi veljala za SSGP, imeti posebne značilnosti, ki jih navadne gospodarske dejavnosti nimajo, in da cilj splošnega pomena, ki se zasleduje, ne more biti zgolj razvoj nekaterih gospodarskih dejavnosti ali gospodarskih območij, kakor je določeno v členu 107(3)(c) Pogodbe (64). Ob upoštevanju tega je po mnenju Komisije to mogoče le, če bi bil del območja, ki ima korist od letališča, brez tega letališča izoliran od ostalega območja Unije v tolikšni meri, da bi to poseglo v njegov družbeni in gospodarski razvoj (65).

                  (326)

                  Komisija meni, da sta območje v okolici letališča Dortmund in zlasti Porurje eno najgosteje naseljenih območij v Uniji. Poleg letališča Dortmund v regiji deluje več letališč, ki so od letališča Dortmund oddaljena manj kot 100 km. Območje je z ostalo Nemčijo dobro povezano tudi z zgoščenim avtocestnim in železniškim omrežjem. Letališče Dortmund torej ne deluje na območju, ki bi bilo sicer izolirano od ostalega območja Unije.

                  (327)

                  Komisija zato ugotavlja, da upravljanje letališča Dortmund ne pomeni storitve splošnega gospodarskega pomena. Če Nemčija meni, da upravljanje letališča Dortmund pomeni storitev splošnega gospodarskega pomena, se je očitno zmotila pri opredelitvi pojma SSGP. Komisija zato ugotavlja, da se javno financiranje, dodeljeno družbi FD v obliki pomoči za tekoče poslovanje, ne more šteti za nadomestilo za SSGP, ki je združljivo z notranjim trgom.

            7.5.5   ZDRUŽLJIVOST POMOČI ZA TEKOČE POSLOVANJE V SKLADU S SMERNICAMI ZA LETALSKI SEKTOR IZ LETA 2014

                  (328)

                  V oddelku 5.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014 so določena merila, ki jih bo Komisija uporabila pri oceni združljivosti pomoči za tekoče poslovanje z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe. V skladu s točko 172 smernic za letalski sektor iz leta 2014 bo Komisija ta merila uporabila za vse zadeve v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje, vključno z nerešenimi prijavami in nezakonitimi nepriglašenimi pomočmi.

                  (329)

                  Da bi se lahko pomoč za tekoče poslovanje, ki je bila dodeljena pred objavo teh smernic, štela za združljivo z notranjim trgom, morajo biti v skladu s točko 137 smernic za letalski sektor iz leta 2014 izpolnjeni kumulativni pogoji iz oddelka 5.1.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014, razen točk 115, 119, 121, 122, 123, od 126 do 130, 132, 133 in 134.

                  (330)

                  Nezakonita pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena pred datumom objave smernic za letalski sektor iz leta 2014, se lahko razglasi za združljivo v celotnem znesku nepokritih stroškov poslovanja, če so izpolnjeni naslednji pogoji.

                              (a)

                              prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa: ta pogoj je izpolnjen, če med drugim pomoč poveča mobilnost državljanov Unije in povezljivost regij ali spodbuja regionalni razvoj (66);

                              (b)

                              potreba po posredovanju države: pomoč mora biti usmerjena v primere, ko lahko taka pomoč zagotovi pomembne izboljšave, ki jih trg sam ne more doseči (67);

                              (c)

                              ustreznost državne pomoči kot instrumenta politike: pomoč je ustrezna za doseganje cilja in manj izkrivljajoča kot drugi instrumenti politike ali instrumenti pomoči, ki bi dosegli cilj (68);

                              (d)

                              spodbujevalni učinek: ta pogoj je izpolnjen, če bi se brez pomoči za tekoče poslovanje in ob upoštevanju možnega obstoja pomoči za naložbe ter ravni prometa raven gospodarske dejavnosti zadevnega letališča verjetno znatno znižala (69);

                              (e)

                              sorazmernost zneska pomoči (pomoč omejena na najmanjšo potrebno): da bi bila pomoč za tekoče poslovanje sorazmerna, mora biti omejena na najmanjšo potrebno, da se dejavnost z dodeljeno pomočjo izvede (70);

                              (f)

                              izogibanje neupravičenim negativnim učinkom na konkurenco in trgovino (71).

            (a)   Prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa

                  (331)

                  V skladu z oddelkom 5.1.2(a) smernic za letalski sektor iz leta 2014 se z namenom, da se letališčem omogoči dovolj časa, da se prilagodijo novim tržnim razmeram, ter da se preprečijo motnje v zračnem prometu in povezljivosti regij, šteje, da pomoč za tekoče poslovanje prispeva k doseganju cilja skupnega interesa, če: (i) poveča mobilnost državljanov Unije in povezljivost regij z vzpostavitvijo točk za dostop za polete znotraj Unije; ali (ii) pomeni boj proti preobremenjenosti letalskega prevoza na velikih letaliških vozliščih Unije; ali (iii) spodbuja regionalni razvoj.

                  (332)

                  Komisija meni, da neprekinjeno obratovanje letališča Dortmund povečuje mobilnost državljanov Unije in povezljivost regij z vzpostavitvijo točk za dostop za polete znotraj Unije med Porurjem in drugimi deli Evrope, zlasti Vzhodno Evropo. Poleg tega neprekinjeno obratovanje letališča Dortmund spodbuja regionalni razvoj Porurja. Predvideno je tudi, da bosta obratovanje in razvoj letališča Dortmund omogočila razbremenitev letališča Düsseldorf, ko bo to doseglo zgornje meje zmogljivosti.

                  (333)

                  Nadalje je treba opredeliti verjetne učinke na promet na letališčih v istem gravitacijskem območju, da bi se preprečilo podvajanje nedonosnih letališč.

                  (334)

                  V zvezi s tem je v smernicah za letalski sektor iz leta 2014 gravitacijsko območje opredeljeno kot geografska tržna meja, ki je običajno določena na približno 100 kilometrov ali 60 minut vožnje z avtomobilom, avtobusom, vlakom ali hitrim vlakom. V smernicah za letalski sektor iz leta 2014 je hkrati dovoljeno tudi odstopanje od standardne opredelitve gravitacijskega območja določenega letališča, da bi se upoštevale posebnosti vsakega posameznega letališča. V zvezi s tem se lahko velikost in oblika gravitacijskega območja razlikujeta med letališči in sta odvisni od različnih značilnosti letališča, vključno z njegovim poslovnim modelom, lokacijo in letalskimi destinacijami, na katere opravlja lete.

                  (335)

                  Na standardnem gravitacijskem območju letališča Dortmund (1 ura vožnje z avtomobilom ali 100 kilometrov) so naslednja letališča z rednimi povezavami:

                     Preglednica 27

                     Letališča, ki pokrivajo isto gravitacijsko območje kot letališče Dortmund

                              Letališče

                              Razdalja

                              Trajanje vožnje z avtomobilom

                              Zadnje število potnikov na leto (milijoni)

                              Letališče Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              0,86

                              Letališče Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              21,2

                              Letališče Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              0,79

                  (336)

                  Vsa štiri zadevna letališča so na metropolitanskem območju Porenja in Porurja z 11,4 milijona prebivalci. To je eno najgosteje naseljenih območij v Evropi s skupno gostoto prebivalstva več kot 300 prebivalcev/km2 in z območji z več kot 2 000 prebivalci/km2. Letališče Dortmund je v središču Porurja, ki ima 5,2 milijona prebivalcev. Za take koncentracije mestnega prebivalstva je običajno, da imajo več letališč.

                  (337)

                  BDP na prebivalca (pariteta kupne moči) v gravitacijskem območju je med 111 % in 137 % povprečja Unije, razpoložljivi letni dohodek na gospodinjstvo pa znaša približno 20 000 EUR. Gravitacijsko območje je torej ena bogatejših regij v Uniji. Na vseh štirih letališčih prevladuje odhodni promet z mešanico prostočasnih in poslovnih potovanj.

                  (338)

                  Po navedbah Nemčije dejansko gravitacijsko območje letališča Dortmund ne ustreza standardnemu gravitacijskemu območju (1 h ali 100 km). Potniki prihajajo na letališče Dortmund večinoma iz Porurja, ki ima več kot 5,2 milijona prebivalcev. To so neposredna okolica Dortmunda ter območja vzhodno in severno od njega. Letališče ima zato manjši konkurenčni vpliv na letališče Düsseldorf. Poleg tega se je na podlagi napovedi prometa in študij tržnega potenciala, opravljenih leta 2006, pričakovalo, da bosta letališči Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt srednjeročno prav tako dosegli znatno rast. Na razvoj prometa na teh letališčih je negativno vplivala finančna in gospodarska kriza, ki se je začela leta 2008. Vendar se glede na ugodne gospodarske razmere v Nemčiji pričakuje, da bodo napovedi prometa srednjeročno dosežene.

                  (339)

                  Kar zadeva stopnjo in razvoj prometa, je potniški promet v gravitacijskem območju med letoma 2002 in 2008 naraščal, od takrat pa stagnira. Natančneje, na letališču Dortmund se je promet povečal s približno 1 milijona potnikov na 2,3 milijona leta 2008, nato pa se je leta 2009 zmanjšal na 1,7 milijona. Od leta 2010 se je postopno povečal na 1,9 milijona. Podoben razvoj je mogoče ugotoviti na letališču Düsseldorf, ki je najbližje letališču Dortmund. Promet na letališču Düsseldorf je stalno naraščal s približno 16 milijonov leta 2000 na približno 22 milijonov leta 2013, leta 2009 pa zaradi finančne in gospodarske krize doživel le manjši popravek. Promet na letališču Paderborn/Lippstadt je med letoma 2000 in 2007 stagniral pri približno 1,3–1,2 milijona potnikih. Od leta 2008 (leto finančne in gospodarske krize) se je postopno zmanjševal z 1,14 milijona leta 2008 na približno 800 000 leta 2013. Podoben razvoj je bil tudi na letališču Münster/Osnabrück, kjer je promet med letoma 1999 in 2008 stagniral pri približno 1,6 milijona potnikih, od takrat pa se je postopno zmanjševal na približno 900 000 leta 2013. Zmanjšanje števila potnikov na letališčih Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt v letih 2012 in 2013 je mogoče delno utemeljiti s prestrukturiranjem mreže letalskega prevoznika Air Berlin in osredotočenjem njegovih dejavnosti na letališče Düsseldorf.

                     Preglednica 28

                     Razvoj prometa na letališčih na gravitacijskem območju letališča Dortmund

                              Spremembe v milijonih potnikov na leto

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Število potnikov na leto 2013–število potnikov na leto 2001

                              Dortmund

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Düsseldorf

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  Kar zadeva poslovne modele in profile letališč, se je družba FD od uvedbe programa NERES leta 2004 osredotočila na nizkocenovne letalske prevoznike. Danes na letališču Dortmund deluje 13 letalskih prevoznikov. Düsseldorf je letališko vozlišče, ki ima tudi dolge in srednje dolge povezave. Ni specializirano za nizkocenovni segment, temveč je usmerjeno predvsem v srednji cenovni segment (Air Berlin) in prevoznike s celotnimi storitvami. Letališče Düsseldorf ponuja 190 destinacij v 50 državah, ki jih je poleti 2014 pokrivalo 60 letalskih prevoznikov. Med njimi je veliko prog na dolge razdalje, kot so Afrika, Azija, Karibi, ZDA in Bližnji vzhod.

                  (341)

                  Letališči Paderborn/Lippstadt in Münster/Osnabrück sta bili osredotočeni predvsem na povezave do vozlišč in počitniških destinacij v Sredozemlju. Samo letalski prevozniki Air Berlin, SunExpress, Germania in Tailwind delujejo hkrati na letališčih Dortmund, Paderborn/Lippstadt in Münster/Osnabrück. Njihov prispevek k skupnemu številu potnikov na letališču Dortmund je manj kot 20 %.

                  (342)

                  Komisija v zvezi s stopnjo podvajanja prog ugotavlja, da je letališče Dortmund osredotočeno na destinacije v Vzhodni Evropi (Turčija, Makedonija, Bolgarija, Srbija, Romunija, Ukrajina, Madžarska, Bosna, Hrvaška, Poljska, Litva, Latvija), ki obsegajo skoraj tri četrtine vseh odhajajočih letov z letališča Dortmund. Po navedbah Nemčije to ustreza posebnemu povpraševanju na območju v okolici Dortmunda. Nobeno od letališč v gravitacijskem območju letališča Dortmund ne ponuja rednih prog v več navedenih destinacij v Vzhodni Evropi.

                  (343)

                  Prekrivajoče se destinacije letališč Dortmund, Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt so Palma de Mallorca, München, Antalija in Burgas (ki se na letališču Dortmund na voljo samo v poletni sezoni).

                     Preglednica 29

                     Prekrivajoče se destinacije letališč Dortmund, Münster/Osnabrück in Paderborn/Lippstadt

                              Število letov na dan (povprečno)

                              Dortmund

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Mallorca

                              2

                              1 (5 ob nedeljah)

                              3 (vozlišče)

                              München

                              3

                              5 (manj med tednom)

                              4 (vozlišče)

                              Antalija

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Na destinacije iz preglednice 29 se leti z vseh teh regionalnih letališč zaradi velikega lokalnega povpraševanja v Porenju in Porurju.
                  Kar zadeva uporabo zmogljivosti, ima letališče Dortmund trenutno približno 1,9 milijona potnikov letno in zmogljivosti za 2,5 milijona. Letališče trenutno uporablja 76 % svojih zmogljivosti. Po navedbah Nemčije se je od leta 2010 potniški promet na letališču povečal za približno 10 %. Pomoč za tekoče poslovanje ni omogočila širjenja zmogljivosti, temveč ohranjanje obstoječe zmogljivosti. Poleg tega je najbližje letališče Düsseldorf eno od najbolj preobremenjenih evropskih letališč in naj bi srednjeročno (okoli leta 2020) doseglo svoje absolutne meje zmogljivosti. Letališče Dortmund bi torej moralo delovati kot sekundarno letališče Düsseldorfu.

                  (345)

                  Komisija v zvezi z donosnostjo letališč v gravitacijskem območju ugotavlja, da so razen letališča Dortmund vsa druga letališča v gravitacijskem območju Dortmunda donosna na ravni poslovanja, zato pomoč ne bo povzročila podvajanja nedonosnih letališč.

                  (346)

                  Komisija zato ugotavlja, da nadomestilo za izgube iz poslovanja prispeva k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa brez povzročanja podvajanja nedonosnih letališč v istem gravitacijskem območju.

            (b)   Potreba po posredovanju države

                  (347)

                  V skladu z oddelkom 5.1.2(b) smernic za letalski sektor iz leta 2014 je za oceno, ali je državna pomoč učinkovita pri doseganju cilja skupnega interesa, najprej treba opredeliti težavo, ki jo je treba rešiti. V zvezi s tem mora biti državna pomoč za letališče usmerjena v primere, ko pomoč lahko zagotovi pomembne izboljšave, ki jih trg sam ne more doseči.

                  (348)

                  Komisija ugotavlja, da je letališče Dortmund regionalno letališče s približno 1,9 milijona potniki na leto. Ima visoke stalne stroške poslovanja, v sedanjih tržnih pogojih pa ni sposobno samo kriti svojih stroškov poslovanja. Zato je potrebno posredovanje države.

            (c)   Ustreznost ukrepov pomoči

                  (349)

                  V skladu z oddelkom 5.1.2(c) smernic za letalski sektor iz leta 2014 mora biti vsak ukrep pomoči za letališče ustrezen instrument politike za doseganje cilja skupnega interesa. Država članica mora torej dokazati, da istega cilja ne bi bilo mogoče doseči z drugimi manj izkrivljajočimi instrumenti politike ali instrumenti pomoči.

                  (350)

                  Po mnenju Nemčije so obravnavani ukrepi pomoči ustrezni za doseganje predvidenega cilja skupnega interesa, ki ga ne bi bilo mogoče doseči z drugim manj izkrivljajočim instrumentom politike.

                  (351)

                  V tej zadevi je bil znesek pomoči omejen na nekrite izgube iz poslovanja in na najmanjšega potrebnega, saj so bili z njim nadomeščeni samo dejansko nastali stroški. Z nobenim drugim ukrepom politike letališču ne bi bilo omogočeno nadaljevanje obratovanja. Nadomestilo izgub je torej omejeno na najmanjše potrebno in ne zagotavlja dobička.

                  (352)

                  Glede na zgoraj navedeno Komisija meni, da je bil obravnavani ukrep ustrezen za dosego želenega cilja skupnega interesa.

            (d)   Spodbujevalni učinek

                  (353)

                  V skladu z oddelkom 5.1.2(d) smernic za letalski sektor iz leta 2014 ima pomoč za tekoče poslovanje spodbujevalni učinek, če je verjetno, da bi se brez nje raven gospodarske dejavnosti letališča znatno znižala. Pri tej oceni je treba upoštevati prisotnost pomoči za naložbe in raven prometa na letališču.

                  (354)

                  Namen pomoči za tekoče poslovanje, dodeljene v preteklosti, je bil zlasti ohranjati obratovanje letališča. Brez pomoči bi bilo treba letališče zapreti ali pa bi se njegova dejavnost bistveno zmanjšala in ne bi mogla okrepiti regionalnega razvoja in dostopnosti. Znesek pomoči je bil omejen na dejanske izgube iz poslovanja, saj so bili z njim nadomeščeni samo dejansko nastali nekriti stroški poslovanja.

                  (355)

                  Glede na navedeno Komisija meni, da je imel obravnavani ukrep pomoči spodbujevalni učinek.

            (e)   Sorazmernost zneska pomoči (pomoč omejena na najmanjšo potrebno)

                  (356)

                  V skladu z oddelkom 5.1.2(e) smernic za letalski sektor iz leta 2014 mora biti pomoč za tekoče poslovanje, da bi bila sorazmerna, omejena na najmanjšo potrebno, da se dejavnost z dodeljeno pomočjo izvede.

                  (357)

                  V obravnavani zadevi je bil znesek pomoči omejen na nekrite izgube iz poslovanja, saj so bili z njim nadomeščeni samo dejansko nastali nekriti stroški poslovanja.

                  (358)

                  Komisija zato meni, da je bil znesek pomoči za tekoče poslovanje v obravnavani zadevi sorazmeren in omejen na najmanjšega potrebnega za izvedbo dejavnosti, ki ji je bila dodeljena pomoč.

            (f)   Izogibanje neupravičenim negativnim učinkom na konkurenco in trgovino

                  (359)

                  V skladu z oddelkom 5.1.2(f) smernic za letalski sektor iz leta 2014 se bodo pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje upoštevali izkrivljanja konkurence in učinki na trgovino.

                  (360)

                  Povečanje prometa na letališču Dortmund je predvsem posledica izkoriščenosti lokalnega povpraševanja, ne pa prevzemanja prometa od drugih letališč v gravitacijskem območju. Dodatne utemeljitve v zvezi s stopnjo razvoja prometa, razlikovanjem med letališči in stopnjo podvajanja prog so predstavljene v uvodnih izjavah 334 do 346.

                  (361)

                  Glede na navedeno Komisija meni, da so neupravičeni negativni učinki na konkurenco in trgovino med državami članicami minimalni.

            7.5.6   SKLEPNA UGOTOVITEV

                  (362)

                  Komisija meni, da pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena družbi FD v obdobju od leta 2007 do 4. aprila 2014, ne povzroča podvajanja nedonosnih letališč v gravitacijskem območju. Ker so izpolnjena vsa druga merila združljivosti za pomoč za tekoče poslovanje, se lahko pomoč šteje za združljivo z notranjim trgom.

                  (363)

                  Komisija v skladu z navedenim ugotavlja, da je nadomestilo za izgube iz poslovanja med 1. junijem 2007 in 4. aprilom 2014 združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe.

                  (364)

                  Komisija ugotavlja, da se Nemčija strinja s sprejetjem sklepa v angleškem jeziku.

            8.   SKLEPNA UGOTOVITEV

                  (365)

                  Komisija ugotavlja, da je Nemčija med 1. junijem 2007 in 4. aprilom 2014 nezakonito izvajala pogodbo o prenosu dobička in izgube, s čimer je kršila člen 108(3) Pogodbe o delovanju Evropske unije. Vendar sta pomoč za naložbe in pomoč za tekoče poslovanje, ki sta bili dodeljeni na podlagi navedene pogodbe, združljivi z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe –

            SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
      Člen 1
      Pomoč za naložbe in pomoč za tekoče poslovanje, dodeljeni družbi Flughafen Dortmund GmbH na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube, sklenjene z družbo DWS21, med 1. junijem 2007 in 4. aprilom 2014, je združljiva z notranjim trgom v smislu člena 107(3)(c) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
      Člen 2
      Seznam letaliških pristojbin NERES ne pomeni državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
      Člen 3
      Seznam letaliških pristojbin NEO ne pomeni državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
      Člen 4
      Ta sklep je naslovljen na Zvezno republiko Nemčijo.

         V Bruslju, 23. julija 2014

               Za Komisijo

            Joaquín ALMUNIA

               Podpredsednik

         (1)  Člena 87 in 88 Pogodbe ES sta z učinkom od 1. decembra 2009 postala člen 107 oziroma člen 108 Pogodbe o delovanju Evropske unije. Vsebinsko sta enaka prejšnjima členoma. V tem sklepu je treba sklicevanja na člena 107 in 108 PDEU po potrebi razumeti kot sklicevanja na člen 87 oziroma člen 88 Pogodbe ES. S PDEU so bile uvedene tudi nekatere spremembe terminologije, pri čemer je bila na primer beseda „Skupnost“ nadomeščena z besedo „Unija“, besedna zveza „skupni trg“ pa z besedno zvezo „notranji trg“. V celotnem besedilu tega sklepa se uporablja terminologija PDEU.

         (2)  UL C 217, 15.9.2007, str. 25, in UL C 268, 5.9.2012, str. 1.

         (3)  UL C 217, 15.9.2007, str. 25.

         (4)  UL C 268, 5.9.2012, str. 1.

         (5)  Sporočilo Komisije – Smernice o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (UL C 99, 4.4.2014, str. 3).

         (6)  Glej opombo 5.

         (7)  Smernice Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč (UL C 312, 9.12.2005, str. 1).

         (8)  Točka 171 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         (9)  UL C 113, 15.4.2014, str. 30.

         (10)  Delničarja družbe Flughafen Dortmund GmbH sta mesto Dortmund (26 %) in družba DSW21 (74 %). Edini delničar družbe DSW21 (100 %) je mesto Dortmund. DSW21 je holding mesta Dortmund, ki upravlja družbe za javne storitve in upravljavce infrastrukture mesta.

         (11)  Letališče Dortmund se je takrat imenovalo letališče „Dortmund-Wickede“.

         (12)  Predložitev Nemčije z dne 13. oktobra 2010, točka 58.

         (13)  Takrat se je družba imenovala Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Zaupne informacije.

         (14)  Uredba (ES) št. 300/2008 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2008 o skupnih pravilih na področju varovanja civilnega letalstva in o razveljavitvi Uredbe (ES) št. 2320/2002 (UL L 97, 9.4.2008, str. 72).

         (15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) z dne 11. januarja 2005 (BGBl I S. 78).

         (16)  Program NERES je predmet formalnega postopka preiskave, ki ga je izvedla Komisija: državna pomoč C-6/07 (ex NN 28/07) – NERES – Flughafen Dortmund (UL C 217, 15.9.2007, str. 25).

         (17)  Pristojbina za pristajanje je bila vključena v pristojbino za vzletanje.

         (18)  S potniki povezana pristojbina za pomoč invalidom in osebam z omejeno mobilnostjo na letališčih („pristojbina za pomoč potnikom“) v skladu z Uredbo (EU) št. 1107/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. julija 2006 o pravicah invalidnih oseb in oseb z omejeno mobilnostjo v zračnem prevozu (UL L 204, 26.7.2006, str. 1).

         (19)  Poroštva, ki so predmet preiskave, znašajo 74,182 milijona EUR, kar je znesek posojil iz preglednice 13, ki so bila konec leta 2008 še vedno neporavnana.

         (20)  Zadeva T-128/98, Aéroports de Paris proti Komisiji, Recueil 2000, str. II-3929, potrjena v pritožbi v zadevi C-82/01P, Recueil 2002, str. I-9297.

         (21)  Glej sprotno opombo 11.

         (22)  Zadeva C-280/00, Altmark Trans GmbH in Regierungspräsidium Magdeburg proti Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Recueil 2003, str. I-07747.

         (23)  Mogoče se je sklicevati tudi na Sklep Komisije o začetku postopka (UL C 217, 15.9.2007, str. 25).

         (24)  Člen 108(5) in člen 113 Gemeindeordnung NRW.

         (25)  Člen 113 Gemeindeordnung NRW.

         (26)  Ti vključujejo stroške, kot so zemljiški davek, stroški najema, zavarovalni stroški, stroški vzdrževanja in stroški vozil.

         (27)  Uredba Sveta (ES) št. 659/1999 z dne 22. marca 1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 108 Pogodbe o delovanju Evropske unije (UL L 83, 27.3.1999, str. 1).

         (28)  Zadeva T-128/89, Aéroports de Paris proti Komisiji, Recueil 2000, str. II-3929, potrjena s sodbo Sodišča v zadevi C-82/01 P, Recueil 2002, str. I-9297, točka 75 in navedena sodna praksa.

         (29)  Zadeva T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH in Mitteldeutsche Flughafen AG proti Komisiji, ZOdl. 2011, str. I-00000, zlasti točki 105 in 106.

         (30)  Glej zlasti Odločbo Komisije z dne 17. junija 2008 v zadevi C-29/08, Letališče Frankfurt-Hahn – Domnevna državna pomoč letališču in pogodba z družbo Ryanair, UL C 12, 17.1.2009, str. 6, točke 204–208; Sklep Komisije z dne 21. marca 2012 v zadevi C 76/2002, Letališče Charleroi – Domnevna državna pomoč letališču in družbi Ryanair, UL C 248, 17.8.2012, str. 1.

         (31)  Člen 1(d) Uredbe (ES) št. 659/1999 določa, da „,shema pomoči' pomeni vsak akt, na podlagi katerega je mogoče brez nadaljnjih izvedbenih ukrepov dodeliti individualno pomoč podjetjem, opredeljen[i]m v aktu na splošen in abstrakten način, in kateri koli akt, na podlagi katerega je mogoče dodeliti pomoč, ki ni povezana z določenim projektom, enemu ali več podjetjem za nedoločen čas in/ali v nedoločenem znesku“.

         (32)  Točka 34 smernic za letalski sektor iz leta 2014, zadeva C-364/92, SAT Fluggesellschaft proti Eurocontrol, Recueil 1994, str. I-43.

         (33)  Točka 35 smernic za letalski sektor iz leta 2014 in Odločba Komisije N 309/2002 z dne 19. marca 2003, Letalska varnost – nadomestilo stroškov po napadih 11. septembra 2001.

         (34)  Zadeva C-343/95, Cali & Figli proti Servizi ecologici porto di Genova, Recueil 1997, str. I-1547; Odločba Komisije N 309/2002 z dne 19. marca 2003; Odločba Komisije N 438/2002 z dne 16. oktobra 2002, Subvencije belgijskim pristaniškim upravam za izvrševanje nalog javne oblasti.

         (35)  Točka 36 smernic za letalski sektor iz leta 2014; Odločba Komisije N 309/2002 z dne 19. marca 2003.

         (36)  Točka 36 smernic za letalski sektor iz leta 2014; zadevi C-364/92, SAT/Eurocontrol, Recueil 1994, str. I-43, točka 30, in C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati proti Komisiji, ZOdl. 2009, str. I-2207, točka 71.

         (37)  Točka 37 smernic za letalski sektor iz leta 2014; zadeva C-172/03, Wolfgang Heiser proti Finanzamt Innsbruck, ZOdl. 2005, str. I-01627, točka 36 in navedena sodna praksa.

         (38)  Sklep Komisije z dne 20. februarja 2014 o državni pomoči SA.35847 (2012/N) – Češka republika – Letališče Ostrava, še neobjavljen v UL, uvodna izjava 16.

         (39)  Glej Sklep Komisije v zadevi SA.35847 (2012/N) – Češka republika – Letališče Ostrava, str. 16, še neobjavljen v UL.

         (40)  Zadeva C-482/99, Francija proti Komisiji („Stardust Marine“), Recueil 2002, str. I-4397.

         (41)  Združeni zadevi T-267/08 in T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, ZOdl. 2011, ZOdl. 2011, str. II-1999, točka 108.

         (42)  Direktiva Komisije 2006/111/ES z dne 16. novembra 2006 o preglednosti finančnih odnosov med državami članicami in javnimi podjetji ter o finančni preglednosti znotraj določenih podjetij (UL L 318, 17.11.2006, str. 17).

         (43)  Zadeva C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) in drugi proti La Poste in drugim, Recueil 1996, str. I-3547, točka 60, in zadeva C-342/96, Kraljevina Španija proti Komisiji Evropskih skupnosti, Recueil 1999, str. I-2459, točka 41.

         (44)  Zadeva 173/73, Italijanska republika proti Komisiji Evropskih skupnosti, Recueil 1974, str. 709, točka 13.

         (45)  Zadeva C-482/99, Francija proti Komisiji („Stardust Marine“), Recueil 2002, str. I-4397, točka 69.

         (46)  Zadeva C-305/89, Italija proti Komisiji („Alfa Romeo“), Recueil 1991, str. I-1603, točka 23; zadeva T-296/97, Alitalia proti Komisiji, Recueil 2000, str. II-03871, točka 84.

         (47)  Zadeva 40/85, Belgija proti Komisiji, Recueil 1986, str. I-2321.

         (48)  Sodba Stardust Marine, točka 71.

         (49)  Zadeva C-124/10 P, Evropska komisija proti Électricité de France („EDF“), ZOdl. 2012, še neobjavljena, točka 85.

         (50)  Zadeva T-214/95, Het Vlaamse Gewest proti Komisiji, Recueil 1998, str. II-717.

         (51)  Glej opombo 7.

         (52)  Zadeva T-196/04, Ryanair proti Komisiji („sodba Charleroi“), ZOdl. 2008, str. II-3643, točka 59.

         (53)  Glej opombo 48.

         (54)  Nominalna diskontna stopnja je bila v študiji, ki jo je za Komisijo opravila družba ECORYS, ocenjena na 8,4 %.

         (55)  Glej opombo 52.

         (56)  UL C 119, 22.5.2002, str. 22.

         (57)  Točka 173 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         (58)  Točka 172 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         (59)  Točka 25(22) smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         (60)  Izražene v dobičku pred obrestmi, davki in amortizacijo (EBITDA).

         (61)  Okvir Skupnosti za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve (UL C 297, 29.11.2005, str. 4).

         (62)  Odločba Komisije 2005/842/ES z dne 28. novembra 2005 o uporabi člena 86(2) Pogodbe ES za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve, dodeljene nekaterim podjetjem, pooblaščenim za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (UL L 312, 29.11.2005, str. 67).

         (63)  Smernice za letalski sektor iz leta 2005, točka 66. Glej tudi člen 4 odločbe SSGP iz leta 2005.

         (64)  Glej Sklep N 381/04 – Francija – Projekt telekomunikacijskega omrežja s hitrim prenosom v departmaju Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (UL C 162, 2.7.2005, str. 5).

         (65)  Glej smernice za letalski sektor iz leta 2014, točka 72.

         (66)  Točke 137, 113 in 114 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         (67)  Točki 137 in 116 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         (68)  Točki 137 in 120 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         (69)  Točki 137 in 124 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         (70)  Točki 137 in 125 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

         (71)  Točki 137 in 131 smernic za letalski sektor iz leta 2014.