title: Sodba Sodišča (četrti senat) z dne 20. septembra 2007. # Komisija Evropskih skupnosti proti Helenski republiki. # Neizpolnitev obveznosti države - Člen 90 ES - Davek na registracijo uvoženih rabljenih vozil - Določitev obdavčljive vrednosti - Zmanjšanje vrednosti vozil, ki temelji izključno na starosti - Objava meril za izračun - Možnost izpodbijanja uporabe pavšalnega načina izračuna. # Zadeva C-74/06.

text:
      Zadeva C-74/06
      Komisija Evropskih skupnosti
      proti
      Helenski republiki
      „Neizpolnitev obveznosti države – Člen 90 ES – Davek na registracijo uvoženih rabljenih vozil – Določitev obdavčljive vrednosti – Zmanjšanje vrednosti vozil, ki temelji izključno na starosti – Objava meril za izračun – Možnost izpodbijanja uporabe pavšalnega načina izračuna“
      Sodba Sodišča (četrti senat) z dne 20. septembra 2007
      Povzetek sodbe
      1.     Davčne določbe – Notranja obdavčenja – Davek na registracijo uvoženih rabljenih vozil
      (člen 90, prvi odstavek, ES)
      2.     Davčne določbe – Notranja obdavčenja – Davek na registracijo uvoženih rabljenih vozil
      (člen 90, prvi odstavek, ES)
      1.     Država članica, s tem da pri določanju obdavčljive vrednosti na grško ozemlje uvoženih rabljenih vozil iz druge države članice
         zaradi ugotavljanja davka na registracijo uporablja eno samo merilo za zmanjšanje vrednosti, ki temelji na starosti teh vozil,
         in s tem da priznava zmanjšanje vrednosti v višini 7 % za vozila, stara od šest do dvanajst mesecev, ali v višini 14 % za
         vozila, stara eno leto, kar ne zagotavlja, da davek v nekaterih primerih ne bi presegal zneska preostanka davka, vključenega
         v vrednost podobnih rabljenih vozil, že registriranih na nacionalnem ozemlju, ne izpolnjuje obveznosti iz člena 90 ES.

      (Glej točke 40, 59, 61 ter točko 1 izreka.)
      2.     Država članica, s tem da za rabljena vozila, uvožena iz drugih držav članic, uporablja sistem obdavčitve, ki dejansko zmanjšanje
         vrednosti vozil opredeljuje na splošen in abstrakten način na podlagi meril, ki jih določa nacionalno pravo, ne krši obveznosti
         iz člena 90 ES, če so po eni strani merila, na katerih temelji pavšalni način izračuna zmanjšanja vrednosti vozil, javnosti
         znana, po drugi strani pa če ima lastnik rabljenega vozila, uvoženega iz druge države članice, možnost izpodbijati uporabo
         takega pavšalnega načina izračuna za tako vozilo, da bi dokazal, da bi to pripeljalo do obdavčitve, višje od zneska preostanka
         davka, vključenega v vrednost podobnih rabljenih vozil, že registriranih na nacionalnem ozemlju.

      (Glej točke 46, 50 in 60.)
SODBA SODIŠČA (četrti senat)
      z dne 20. septembra 2007(*)

      „Neizpolnitev obveznosti države – Člen 90 ES – Davek na registracijo uvoženih rabljenih vozil – Določitev obdavčljive vrednosti – Zmanjšanje vrednosti vozil, ki temelji izključno na starosti – Objava meril za izračun – Možnost izpodbijanja uporabe pavšalnega načina izračuna“
      V zadevi C‑74/06,
      zaradi tožbe zaradi neizpolnitve obveznosti na podlagi člena 226 ES, vložene dne 8. februarja 2006,
      Komisija Evropskih skupnosti, ki jo zastopa D. Triantafyllou, zastopnik, z naslovom za vročanje v Luxembourgu,

      tožeča stranka,
      proti
      Helenski republiki, ki jo zastopata P. Mylonopoulos in K. Boskovits, zastopnika, z naslovom za vročanje v Luxembourgu,

      tožena stranka,
      SODIŠČE (četrti senat),
      v sestavi K. Lenaerts (poročevalec), predsednik senata, E. Juhász, G. Arestis, J. Malenovský in T. von Danwitz, sodniki,
      generalni pravobranilec: P. Mengozzi,
      sodna tajnica: L. Hewlett, glavna administratorka,
      na podlagi pisnega postopka in obravnave z dne 18. aprila 2007,
      na podlagi sklepa, sprejetega po opredelitvi generalnega pravobranilca, da bo v zadevi razsojeno brez sklepnih predlogov,
      izreka naslednjo
      Sodbo
      1       Komisija Evropskih skupnosti s tožbo Sodišču predlaga, naj ugotovi, da Helenska republika, s tem da pri določanju obdavčljive
         vrednosti na grško ozemlje uvoženih rabljenih vozil iz druge države članice uporablja eno samo merilo za zmanjšanje vrednosti,
         ki temelji na starosti vozila, in s tem da priznava zmanjšanje vrednosti v višini 7 % za vozila, stara od šest do dvanajst
         mesecev, ali v višini 14 % za vozila, stara eno leto, kar naj ne bi zagotavljalo, da davek v nekaterih primerih ne bi presegal
         zneska preostanka davka, vključenega v vrednost podobnih rabljenih vozil, že registriranih na nacionalnem ozemlju, in s tem
         da osnova za izračun zmanjšanja vrednosti ni sporočena javnosti in da je treba za pregled vozil s strani strokovnjakov plačati
         pristojbino v višini 300 eurov, ne izpolnjuje obveznosti iz člena 90 ES.

       Nacionalni pravni okvir
      2       Člen 126(1)(a) zakona 2960/2001 o nacionalnem carinskem zakoniku (FEK A’ 265), kot je bil spremenjen z zakonom 3156/2003 (FEK
         A’ 157, v nadaljevanju: zakon 2960/2001), za davek na registracijo uvoženih rabljenih vozil določa obdavčljivo vrednost na
         naslednji način:

      „[…]
      Za rabljena osebna vozila se upošteva veleprodajna cena zadevnega vozila, ki je veljala ob začetku njegove uporabe na mednarodnem
         trgu, znižana zaradi obrabe, povzročene z običajno rabo, ali zaradi drugih razlogov, na podlagi naslednjih odstotkov znižanja
         vrednosti:

      Od 6 do 12 mesecev od datuma prve uporabe vozila in pod pogojem, da je bilo z njim prevoženih več kot 6000 kilometrov, zmanjšanje
         vrednosti v višini 7 %.

      Od 1 do vključno 2 let          14 %Od 2 do vključno 3 let          21 %Od 3 do vključno 4 let          28 %Od 4 do vključno 5 let          34 %Od 5 do vključno 6 let          40 %Od 6 do vključno 7 let          46 %Od 7 do vključno 8 let          52 %Od 8 do vključno 9 let          57 %Od 9 do vključno 10 let          62 %Od 10 do vključno 11 let          67 %Od 11 do vključno 12 let          70 %Od 12 do vključno 13 let          73 %Od 13 do vključno 14 let          76 %Od 14 do vključno 15 let          79 %Od 15 do vključno 16 let          80 %.“

      3       Člen 126(5) zakona 2960/2001 določa, da če lastnik rabljenega osebnega vozila izpodbija znesek davka na registracijo, izračunanega
         na podlagi lestvice za zmanjšanje vrednosti, določene v odstavku 1, pododstavek a), tega člena, obdavčljivo vrednost določi
         strokovna komisija, ki deluje kot komisija za pritožbe, tako da je davek na registracijo enak znesku tega preostanka davka,
         vključenega v vrednost vozila iste znamke, istega modela in istega pogonskega sistema ali, če to ni mogoče, podobnega ali
         enakovrednega vozila, ki se je v Grčiji začelo uporabljati istega leta kot zadevno vozilo v drugi državi članici Evropske
         unije. Komisije za pritožbe, ki preverjajo dejansko stanje vozil, so ustanovljene na sedežih carinskih okrožij in jih sestavljajo
         predstavnik carinskega okrožja, predstavnik ministrstva za transport in komunikacije ter lastnik vozila ali njegov pooblaščenec.
         Da bi komisija za pritožbe lahko dala strokovno mnenje o vozilu, mora njegov lastnik plačati pristojbino v znesku 300 eurov.

      4       Pravilnik F.112/50 državnega sekretarja za ekonomske zadeve in finance z dne 27. januarja 2004 (FEK B’ 207) določa elemente,
         ki komisijam za pritožbe, določenim v členu 126(5) zakona 2960/2001, omogočajo, da ocenijo dejansko stanje rabljenih osebnih
         vozil. Člen 2(b) in (c) tega pravilnika tako določa, da komisija za pritožbe:

      „b)      analizira tehnično stanje vozila, tako da pregleda karoserijo, motor, akumulator, električni sistem, stanje pnevmatik in oceni
         njihovo delovanje, medtem ko mora glede zunanjega videza vozila preveriti vrsto in stanje barve;

      c)      preveri splošno stanje vozila v zvezi z njegovo uporabo in vzdrževanjem, kakovost notranjih prevlek in, bolj splošno, notranjosti
         vozila, kilometrino, ki jo kaže števec, stanje varnostnih pasov ter kakovost dodatkov, nameščenih v vozilu, zlasti klimatizacijo,
         radio, računalnik, platišča iz lahke zlitine, zračne blazine, protivlomni sistem, sistem odpiranja strehe, avtomatični menjalnik,
         zaviralne sisteme ABS, EBV, pogonsko moč EDS, ASR, ESP in drugih dodatkov, ki so bistveni za določitev komercialne vrednosti
         zadevnega vozila.“

       Predhodni postopek
      5       Sodišče je s sodbo z dne 23. oktobra 1997 v zadevi Komisija proti Grčiji (C‑375/95, Recueil, str. I‑5981) ugotovilo, da Helenska
         republika, s tem da je za uporabo posebnega davka na potrošnjo in posebnega dodatnega pavšalnega davka določala obdavčljivo
         vrednost uvoženih rabljenih vozil z znižanjem cene novih avtomobilov v višini 5 % za vsako leto starosti zadevnih vozil, pri
         čemer maksimalno znižanje načeloma ni moglo preseči 20 %, ni izpolnila obveznosti iz člena 95 Pogodbe ES (po spremembi člen
         90 ES).

      6       Za uskladitev z navedeno sodbo je Helenska republika leta 1999, 2001 in 2003 reformirala svoj sistem obdavčitve zadevnih vozil,
         tako da je posebni davek na potrošnjo in posebni dodatni pavšalni davek zamenjala z davkom na registracijo in spremenila način
         izračuna obdavčljive vrednosti teh vozil. Leta 2003 so bile ustanovljene komisije za pritožbe za obravnavanje pritožb v okviru
         uporabe te zakonodaje.

      7       Komisija je kljub temu menila, da spremenjena grška zakonodaja uporablja lestvico, ki temelji na enem samem merilu za zmanjšanje
         vrednosti vozila (čas uporabe na dan obdavčitve), ki ne odraža dejanskega zmanjšanja vrednosti z natančnostjo, potrebno, da
         bi se preprečila nevarnost, da bi uvožena rabljena vozila bila predmet davka, ki presega znesek preostanka davka, vključenega
         v vrednost podobnih rabljenih vozil, že registriranih v Grčiji. Komisija ocenjuje, da je navedena lestvica, ki v določenih
         primerih povzroča višjo obdavčitev uvoženih vozil, v nasprotju s členom 90 ES.

      8       Komisija je 24. aprila 2004 Helenski republiki poslala pisni opomin, v katerem je kritizirala navedeno zakonodajo, in 9. julija
         2004 še dodatni pisni opomin, v katerem je upoštevala ustanovitev komisij za pritožbe. Po odgovoru te države članice ji je
         Komisija 13. julija 2005 poslala obrazloženo mnenje. Ker je Komisija menila, da odgovor Helenske republike na to mnenje ni
         bil zadovoljiv, se je odločila, da vloži to tožbo.

       Tožba
       Trditve strank
      9       Komisija meni, da Helenska republika, s tem da pri določanju obdavčljive vrednosti uvoženih rabljenih vozil uporablja eno
         samo merilo za zmanjšanje vrednosti, ki temelji na starosti vozila, ne izpolnjuje obveznosti iz člena 90 ES. Tak sistem naj
         v nekaterih primerih ne bi izključeval, da so uvoženi izdelki bolj obdavčeni kot nacionalni izdelki.

      10     Čeprav se lestvica za zmanjšanje vrednosti, ki jo določa grška zakonodaja in je bila spremenjena leta 2003, bolj približuje
         dejanski vrednosti rabljenih vozil, naj kljub temu ne bi bila dovolj natančna. Upoštevanje zmanjšanja vrednosti v višini 7
         % za vozila, stara od šest do dvanajst mesecev, ali v višini 14 % za vozila, stara eno leto, naj praktično v vseh primerih
         ne bi predstavljalo resničnega približka izgube dejanske vrednosti vozila. Navedena lestvica bi morala temeljiti na hitrejšem
         zmanjševanju vrednosti, ki bi zajemalo vsa vozila. Iz obravnavane zakonodaje pa naj ne bi izhajalo, da se poleg starosti upoštevajo
         tudi druga merila, ki izhajajo iz sodne prakse Sodišča.

      11     Grška zakonodaja naj poleg tega ne bi bila v skladu s sodno prakso Sodišča, iz katere izhaja, da ko država članica za rabljena
         vozila, uvožena iz drugih držav članic, uporablja sistem obdavčitve, ki dejansko zmanjšanje vrednosti vozil opredeljuje na
         splošen in abstrakten način na podlagi meril, ki jih določa nacionalno pravo, člen 90, prvi odstavek, ES zahteva, da je ta
         sistem obdavčitve urejen tako, da upoštevajoč razumne približke, lastne takemu sistemu, izključuje vsakršne diskriminatorne
         učinke.

      12     Iz te sodne prakse po eni strani izhaja, da je objava meril, na katerih temelji pavšalni način izračuna zmanjšanja vrednosti
         vozil, nujno potrebna za odpravo nepreglednosti obravnavanega sistema obdavčitve. Grška vlada pa naj bi Zvezi trgovcev in
         uvoznikov avtomobilov Helenske republike uradno zavrnila razkritje vsakršnih informacij glede veljavnih obdavčljivih vrednosti.
         V zvezi s tem naj zgolj objava splošnih meril, povezanih s starostjo, ne bi zadostovala, temveč naj bi bilo prav tako treba
         objaviti tabele pavšalnih vrednosti, ki so določene na podlagi teh meril. Neobjava tega naj bi namreč povzročila nevarnost,
         da bi organi lahko arbitrarno določili obdavčljivo vrednost. Komisija poleg tega meni, da bi, tako kot so objektivne vrednosti
         zakonsko določene za nepremičnine, bilo treba postaviti enakovreden sistem za vozila. Komisija v zvezi s tem navaja cene,
         objavljene v revijah avto-moto klubov, da bi dokazala, da je možno določiti referenčne tabele glede vrednosti rabljenih vozil.

      13     Komisija dodaja, da ni nikoli zahtevala objave cen posameznih distributerjev in da se je torej neutemeljeno sklicevati na
         poklicno in poslovno skrivnost, s katero so varovane prodajne cene, ter na teoretično možnost, da bi posameznik od pristojnih
         organov zahteval, naj mu jih posredujejo.

      14     Medtem ko Komisija izjavlja, da odobrava ustanovitev komisij za pritožbe, po drugi strani zatrjuje, prvič, da če ostane način
         izračuna obdavčljive vrednosti na podlagi lestvice, ki temelji na enem samem merilu, nespremenjen, postopek pred temi komisijami
         ne bo omogočal zapolnitve vrzeli tega načina izračuna in ne bo prispeval k izpolnitvi zahteve, da znesek davka v nekaterih
         primerih ne sme presegati zneska preostanka davka, vključenega v vrednost podobnih vozil, že registriranih v Grčiji. Postopek
         pred komisijami za pritožbe bi moral biti omejen na primere, v katerih je treba izjemoma popraviti manjše napake pri uporabi
         pravilno zasnovanega sistema, in ne bi smel biti nadomestilo za pomanjkljiv sistem. Drugič, dolžnost plačila pristojbine v
         višini 300 eurov naj bi zavezance odvračala od uporabe pritožbenega postopka. Zaradi nepreglednosti zakonskega sistema, ki
         določa znesek zadevnega davka, in zaradi pristojbine, ki jo je treba plačati za uvedbo navedenega postopka, ta v praksi tako
         ostaja neploden in nekoristen, kar naj bi dokazovalo tudi majhno število vloženih pritožb.

      15     Helenska republika izpodbija, da njen sistem obdavčitve uvoženih rabljenih vozil pomeni neizpolnitev obveznosti iz člena 90
         ES.

      16     Prvič, ta sistem naj bi dejansko vključeval večino meril, ki jih zahteva sodna praksa. Za določitev starosti in, posledično,
         zmanjšanja vrednosti vozila zaradi določitve njegove obdavčljive vrednosti naj bi bilo po eni strani treba upoštevati obrabo,
         ki je posledica običajne rabe ali drugega razloga, ter za vozila, stara od šest do dvanajst mesecev, število prevoženih kilometrov,
         po drugi strani pa bi bilo treba upoštevati vrsto vozila, ker naj bi bila veleprodajna cena, ki je podlaga za izračun, določena
         s ceniki, ki jih carinskim organom predložijo uradni distributerji vozil in so oblikovani glede na delovno prostornino motorja
         in model.

      17     Helenska republika meni, da stališče Komisije temelji na zahtevi po upoštevanju številnih meril, vendar brez nadaljnje opredelitve,
         kako naj se ta merila ustrezno medsebojno kombinirajo, in brez upoštevanja dejstva, da nobeno z zakonom določeno merilo ne
         bi absolutno natančno ustrezalo dejanskemu zmanjšanju vrednosti vozila. Ta zahteva bi poleg tega lahko privedla do uporabe
         zapletenih sistemov za izračun, ki bi lahko ovirali uvoz rabljenih vozil.

      18     Helenska republika prav tako trdi, da je sedanji sistem ugoden za uvoznike rabljenih vozil, katerih število se je med letoma
         2002 in 2005 potrojilo, kar naj bi dokazovalo, da se sistem objektivno in resnično približuje amortizaciji teh vozil.

      19     Drugič, Helenska republika glede zatrjevanj, da ni objavila meril, na podlagi katerih je določena obdavčljiva vrednost, najprej
         zatrjuje, da so podatki iz carinskih dokumentov zaupni in da bi posredovanje veleprodajnih cen distributerjev avtomobilov
         tretjim kršilo tako to zaupnost kot tudi poslovno skrivnost. Poleg tega naj bi bila tako merila za zmanjšanje vrednosti rabljenih
         osebnih vozil kot elementi, ki komisiji za pritožbe omogočajo, da oceni njihovo dejansko stanje, v celoti objavljeni in dostopni
         javnosti. Lastnik uvoženega vozila naj bi se tako pred njegovim ocarinjenjem lahko obrnil na ministrstvo za finance in se
         seznanil z vsemi dejstvi v zvezi z določitvijo obdavčljive vrednosti tega vozila.

      20     Poleg tega naj bi bile maloprodajne cene, objavljene v revijah, zgolj napotilo in naj ne bi pomenile gotove in trdne reference.
         Komisija za pritožbe pa naj bi jih vendarle lahko upoštevala pod predpostavko, da bi lastnik vozila ugotovil, da med temi
         cenami in vrednostjo, upoštevano ob carinjenju, obstaja bistvena razlika.

      21     Helenska republika izpodbija primernost predloga Komisije, naj objavi tabele referenčnih vrednosti, analogne pavšalnim vrednostim,
         določenimi za nepremičnine. V tem primeru te vrednosti namreč ne bi odražale povprečne cene, ki se oblikuje na trgu, temveč
         ceno, ki jo oblikuje zakonodaja, ki določa obdavčljive vrednosti po ocenah pristojnih davčnih organov. Komisija naj bi poleg
         tega tako spodbujala to državo članico, naj objavi povprečje cen na trgu, ki ga določajo trgovci na drobno, medtem ko grški
         sistem temelji na veleprodajni ceni.

      22     Tretjič, Helenska republika glede možnosti izpodbijanja uporabe pavšalnega izračuna pred komisijo za pritožbe poudarja, da
         je namen obstoja komisij, v povezavi z uporabo objektivne lestvice za zmanjšanje vrednosti, v vseh primerih preprečiti, da
         bi obdavčitev z davkom na registracijo kršila člen 90 ES. Grška zakonodaja naj bi tako bila v skladu s sodno prakso, v skladu
         s katero možnost, da lastnik uvoženega vozila izpodbija uporabo fiksne lestvice glede svojega vozila, s tem da dokazuje, da
         ta povzroča obdavčenje, ki je višje od zneska preostanka davka, vključenega v vrednost podobnih rabljenih vozil, ki so registrirana
         na nacionalnem ozemlju, preprečuje morebitne diskriminatorne učinke sistema obdavčitve, ki temelji na taki lestvici. Obstoj
         komisij za pritožbe naj bi poleg tega bil odgovor na zahteve Komisije iz njenega Predloga direktive o obdavčitvi osebnih avtomobilov
         (COM(2005) 261 konč.), zlasti na pogoje, določene v členu 10(3) tega predloga direktive glede vrednostnih lestvic.

      23     Končno, glede pristojbine 300 eurov, določene s strani javnih organov kot protidajatev za strokovno mnenje o vozilu, ki ga
         daje komisija za pritožbe, ta nobenega zavezanca ne odvrača od vložitve pritožbe pred tako komisijo z namenom braniti svoje
         trditve in doseči večje zmanjšanje vrednosti svojega vozila, če upravičeno meni, da so carinski organi njegovo vrednost precenili.
         Majhno število zadev, vloženih pri komisijah za pritožbe, naj bi dokazovalo, da grška zakonodaja omogoča doseganje ciljev,
         ki jih je s sodno prakso postavilo Sodišče.

       Presoja Sodišča
      24     Na področju obdavčitve uvoženih rabljenih vozil je Sodišče odločilo, da je namen člena 90 ES zagotoviti popolno nevtralnost
         notranjih davkov glede konkurence med izdelki, ki so že na nacionalnem trgu, in uvoženimi izdelki (glej zlasti sodbe z dne
         29. aprila 2004 v zadevi Weigel, C‑387/01, Recueil, str. I‑4981, točka 66; z dne 5. oktobra 2006 v zadevi Nádasdi in Németh,
         C‑290/05 in C‑333/05, ZOdl., str. I‑10115, točka 46, ter z dne 18. januarja 2007 v zadevi Brzeziński, C‑313/05, še neobjavljena
         v ZOdl., točka 28).

      25     Iz ustaljene sodne prakse izhaja, da gre za kršitev člena 90, prvi odstavek, ES, kadar se davek na uvožen izdelek in davek
         na podoben nacionalni izdelek izračunata na različna načina in po različnih postopkih, kar v nekaterih primerih vodi do višjega
         davka na uvožene izdelke (glej zlasti zgoraj navedeno sodbo Komisija proti Grčiji, točka 20, in navedena sodna praksa; sodbi
         z dne 22. februarja 2001 v zadevi Gomes Valente, C‑393/98, Recueil, str. I‑1327, točka 21, ter z dne 19. septembra 2002 v
         zadevi Tulliasiamies in Siilin, C‑101/00, Recueil, str. I‑7487, točka 53).

      26     Sodišče je tako razsodilo, da je v nasprotju s členom 90 ES, da država članica pobira davek na rabljena vozila iz druge države
         članice, če znesek tega davka, izračunan z neupoštevanjem zmanjšanja dejanske vrednosti vozila, presega znesek preostanka
         davka, ki je vključen v vrednost podobnih rabljenih vozil, že registriranih na nacionalnem ozemlju (sodba z dne 9. marca 1995
         v zadevi Nunes Tadeu, C‑345/93, Recueil, str. I‑479, točka 20, in zgoraj navedena sodba Gomes Valente, točka 23).

      27     Za uporabo člena 90 ES in zlasti za potrebe primerjave med sistemoma obdavčitve uvoženih rabljenih vozil in na mestu kupljenih
         rabljenih vozil, ki so podobni ali konkurenčni izdelki, je treba upoštevati ne zgolj notranjo neposredno ali posredno obdavčitev
         nacionalnih in uvoženih izdelkov, temveč tudi osnovo in načine pobiranja zadevnega davka (glej sodbi z dne 22. marca 1977
         v zadevi Iannelli & Volpi, 74/76, Recueil, str. 557, točka 21; z dne 11. decembra 1990 v zadevi Komisija proti Danski, C‑47/88,
         Recueil, str. I‑4509, točka 18, ter zgoraj navedeno sodbo Nunes Tadeu, točka 12).

      28     Natančneje, država članica uvoženih rabljenih vozil ne more obdavčiti na podlagi vrednosti, ki je večja od dejanske vrednosti
         vozila, saj to povzroči, da so ta bolj obdavčena kot podobna rabljena vozila na nacionalnem trgu (v tem smislu glej zgoraj
         navedeno sodbo Komisija proti Danski, točka 22). Vrednost uvoženega rabljenega vozila, ki jo uprava upošteva kot osnovo za
         obdavčitev, mora povsem odražati vrednost podobnega vozila, ki je že registrirano na nacionalnem ozemlju (glej zlasti zgoraj
         navedeno sodbo Weigel, točka 71).

      29     Sodišče je v zvezi s tem menilo, da ni nujno, da upoštevanje dejanskega zmanjšanja vrednosti vozil vključuje oceno ali strokovno
         mnenje o vsakem izmed njih. Da bi preprečila obremenjenost takega sistema, lahko država članica s fiksnimi lestvicami, ki
         jih določajo zakoni ali drugi predpisi in so izračunane na podlagi meril kot so starost, kilometrina, splošno stanje, način
         pogona, znamka ali model vozila, določi vrednost rabljenih vozil, ki naj bi bila po splošnem pravilu zelo blizu njihovi dejanski
         vrednosti (zgoraj navedeni sodbi Gomes Valente, točka 24, in Weigel, točka 73).

      30     V takih lestvicah mora biti v vsakem primeru upoštevano, da je letno zmanjšanje vrednosti avtomobilov običajno občutno višje
         od 5 % in da to zmanjšanje vrednosti ni premočrtno, zlasti ne v prvih letih, ko je veliko večje kot pozneje. Poleg tega se
         vrednost vozila začne zmanjševati od njegovega nakupa ali začetka uporabe naprej (v tem smislu glej zgoraj navedeni sodbi
         Komisija proti Grčiji, točka 22, ter Tulliasiamies in Siilin, točka 78).

      31     Iz ustaljene sodne prakse izhaja, da zato, da bi bil sistem obdavčitve uvoženih rabljenih vozil, ki upošteva dejansko zmanjšanje
         vrednosti vozil na podlagi splošnih meril, združljiv s členom 90 ES, mora biti urejen tako, da upoštevajoč razumne približke,
         značilne za vsak tak sistem, izključuje vsakršne diskriminatorne učinke (zgoraj navedena sodba Gomes Valente, točka 26; v
         tem smislu glej tudi zgoraj navedeni sodbi Komisija proti Grčiji, točka 29, in Brzeziński, točka 40).

      32     V obravnavanem primeru je treba najprej poudariti, da se grški sistem obdavčitve registracije uvoženih vozil opira na veleprodajno
         ceno vozila, ki ustreza zadevnemu vozilu in ki velja ob začetku njegove uporabe na mednarodnem trgu. Ta cena se zniža zaradi
         upoštevanja obrabe zaradi normalne rabe ali zaradi drugega razloga z uporabo odstotka zmanjšanja vrednosti, ki se razlikuje
         glede na starost vozila. Kilometrina se upošteva samo pri vozilih, ki so stara od šest do dvanajst mesecev, pri tem pa se
         zmanjšanje vrednosti v višini 7 % uporablja samo za tista vozila, ki imajo prevoženih več kot 6000 kilometrov.

      33     Prvič, glede podlage za izračun obdavčljive vrednosti je treba ugotoviti, da čeprav se organi države članice lahko, kot predlaga
         Komisija, sklicujejo na publikacije, v katerih so navedene povprečne cene rabljenih vozil na nacionalnem trgu ali ceniki tekočih
         povprečnih cen, ki se uporabljajo kot referenca v sektorju (zgoraj navedeni sodbi Gomes Valente, točka 25, in Weigel, točka
         74), Helenski republiki ni mogoče očitati tega, da se opira na ustrezno veleprodajno ceno vozila, ki velja ob začetku uporabe
         uvoženega vozila na mednarodnem trgu.

      34     Sodišče je v okviru presoje združljivosti nacionalne ureditve s členom 90 ES namreč razsodilo, da ta za namene določitve obdavčljive
         vrednosti uvoženega rabljenega vozila lahko temelji na vrednosti novega vozila, če je referenčno vozilo za izračun davka podobno
         vozilo, kar pomeni, da je treba upoštevati model, vrsto in druge značilnosti, kot so način pogona ali oprema (v tem smislu
         glej zgoraj navedeno sodbo Tulliasiamies in Siilin, točke od 73 do 76).

      35     Ugotovljeno je, da veleprodajne cene avtomobilov določajo avtomobilski konstruktorji in da se nahajajo v uradnih katalogih,
         ki jih ti distribuirajo. Helenska republika je na obravnavi pojasnila, ne da bi ji Komisija ugovarjala, da se pri teh cenah
         upoštevajo delovna prostornina motorja ter model zadevnega vozila in da vključujejo določene tehnične značilnosti, kot so
         način pogona, moč motorja, število valjev in število vrat vozila.

      36     Drugič, glede lestvice za zmanjšanje vrednosti se, tako kot je izpostavljeno v točki 30 te sodbe, zmanjšanje vrednosti vozila
         začne z njegovim nakupom ali z začetkom uporabe. Sodišče je poleg tega razsodilo, da davek na registracijo uvoženega rabljenega
         vozila, katerega osnova je vsaj 90 % vrednosti novega avtomobila, splošno gledano predstavlja očitno višjo obdavčitev za ta
         vozila v primerjavi s preostankom vrednosti davka na registracijo za predhodno registrirana rabljena vozila, kupljena na nacionalnem
         trgu, ne glede na njihovo starost ali stanje (v tem smislu glej zgoraj navedeno sodbo Komisija proti Danski, točka 20).

      37     Kot je bilo opozorjeno v točki 29 te sodbe, je Sodišče kot podlago za fiksno lestvico navedlo objektivna merila, ne da bi
         jih navajalo taksativno ali obvezujoče. Sodišče se je tako sklicevalo na starost vozila, toda tudi na njegovo kilometrino,
         splošno stanje, način pogona, znamko in model.

      38     V obravnavanem primeru je nesporno, da grška zakonodaja določa zmanjšanje vrednosti samo od šest mesecev starosti naprej in
         samo, če ima vozilo več kot 6000 prevoženih kilometrov. Iz tega po eni strani izhaja, da Helenska republika za rabljene avtomobile,
         uvožene iz druge države članice, uporablja sistem obdavčitve, v katerem je dolgovani davek za prvih šest mesecev, šteto od
         začetka uporabe teh avtomobilov, enak davku za podobno novo vozilo, ne glede na število prevoženih kilometrov. Isto velja
         za uvožene rabljene avtomobile, stare od šest do dvanajst mesecev, ki imajo prevoženih manj kot 6000 kilometrov.

      39     Čeprav so po drugi strani v veleprodajni ceni, ki je osnova za oceno uvoženih rabljenih avtomobilov, upoštevani vrsta vozila,
         to je delovna prostornina motorja, model in druge tehnične značilnosti, kot je način pogona, je treba ugotoviti, da lestvica
         za zmanjšanje vrednosti, ki se nato uporablja za določitev obdavčljive vrednosti, temelji na enem samem merilu, in sicer na
         starosti vozila. Zgolj na podlagi pogoja, da je vozilo prevozilo več kot 6000 kilometrov, če je staro od šest do dvanajst
         mesecev, ni mogoče ugotoviti, da ta lestvica upošteva kilometrino vozila, predvsem ker gre za začetek uporabe, pred katero
         se ne upošteva nobeno zmanjšanje vrednosti, če vozilo ni staro eno leto.

      40     Torej, zlasti v primeru intenzivne uporabe vozila v prvih letih uporabe, bosta obraba in z njo zmanjšanje vrednosti veliko
         večji, kot če bi bilo vozilo predmet „običajne“ uporabe. Obravnavani zakon pa pri izračunu zmanjšanja vrednosti tega vozila
         kilometrine ne upošteva, temveč se vozilu vrednost zmanjša glede na njegovo starost. V tem primeru bo vrednost zadevnega vozila,
         ki predstavlja osnovo davka na registracijo, očitno določena previsoko, kar bo povzročilo, da bo davek, katerega znesek je
         bil izračunan brez upoštevanja dejanskega zmanjšanja vrednosti vozila, presegel preostanek davka, vključenega v vrednost podobnih
         rabljenih vozil, že registriranih na nacionalnem ozemlju.

      41     V nasprotju s tem, kar trdi Helenska republika, za preprečitev, da bi sistem obdavčitve bil v nasprotju s členom 90 ES, ne
         zadostuje, da ima v takih primerih intenzivne uporabe vozila njegov lastnik možnost, da izpodbija uporabo fiksne lestvice.

      42     Kot namreč izhaja iz točke 29 te sodbe, če država članica lahko prepreči obremenitev sistema ocenjevanja, ki temelji na strokovnem
         mnenju o vsakem vozilu, s tem da določi fiksno lestvico, potem mora taka lestvica omogočati, da se določi vrednost rabljenih
         vozil, ki je praviloma zelo blizu njihovi dejanski vrednosti.

      43     Iz zgoraj navedenega pa izhaja, da z obravnavano zakonodajo določena lestvica, s tem da ne upošteva kilometrine, praviloma
         ne vodi do razumnega približka dejanske vrednosti uvoženih rabljenih vozil.

      44     V teh okoliščinah ni mogoče sprejeti utemeljitve Helenske republike, v skladu s katero povečanje števila uvoženih rabljenih
         osebnih vozil dokazuje, da obravnavana zakonodaja ne odvrača od uvozov. Ta utemeljitev namreč ne dokazuje, da obravnavani
         sistem obdavčitve v skladu s sodno prakso, navedeno v točki 29 te sodbe, omogoča določitev vrednosti rabljenih vozil, ki bi
         bila praviloma zelo blizu njihovi dejanski vrednosti.

      45     Poleg tega Komisija ne glede na primer vozil, ki so bila v prvih letih predmet intenzivne uporabe, izpostavlja, da način ureditve
         določenih vidikov grškega sistema obdavčitve ne zagotavlja, da ne bi prišlo do nobenih diskriminatornih učinkov.

      46     V zvezi s tem združljivost takega sistema s členom 90 ES po eni strani predpostavlja, da so merila, na katerih temelji pavšalni
         način izračuna zmanjšanja vrednosti vozil, javnosti znana (zgoraj navedena sodba Tulliasiamies in Siilin, točka 87).

      47     V obravnavanem primeru je treba poudariti, da so merila za zmanjšanje vrednosti rabljenih osebnih vozil navedena v členu 126(1)
         zakona 2960/2001 in da so elementi, ki komisijam za pritožbe omogočajo oceno dejanskega stanja vozil, določeni v členu 2 Pravilnika
         F.112/50 državnega sekretarja za ekonomske zadeve in finance z dne 27. januarja 2004.

      48     Poleg tega, tudi če bi, kot zatrjuje Helenska republika, posredovanje veleprodajnih cen, ki jih distributerji avtomobilov
         predložijo carinskim organom, tretjim kršilo zaupnost in poslovno skrivnost, iz odgovorov na vprašanja, ki jih je postavilo
         Sodišče na obravnavi, izhaja, da se v skladu s členom 5(2) zakona 2960/1999 o zakoniku o upravnem postopku lahko vsakdo, ki
         izkaže pravni interes in to zahteva, seznani s posameznimi dokumenti, ki jih hranijo upravni organi in ki se nanašajo na zadevo,
         ki ga zadeva, in ki je v postopku pri tem organu ali ki jo ta organ obravnava. Posameznik se tako lahko obrne na pristojne
         organe, da se seznani z veleprodajno ceno, ki bo osnova za ugotovitev vrednosti zadevnega vozila.

      49     Ker je treba šteti, da je bila javnost tako seznanjena z veleprodajno ceno, Komisija s trditvijo, da bi to ceno morale zamenjati
         cene, objavljene v revijah avto-moto klubov, ne more uspeti. Kot je v zvezi s tem navedla Helenska republika, ne da bi ji
         Komisija ugovarjala, ko zavezanec, ki ugotovi bistveno razliko med maloprodajnimi cenami, ki se pojavljajo v časopisju, in
         vrednostjo ob ocarinjenju njegovega vozila, pri komisiji za pritožbe vloži pritožbo, bodo upoštevane cene, objavljene v časopisju,
         tako da v skladu z določbami grške zakonodaje davek na registracijo ne bo višji od zneska preostanka davka, vključenega v
         vrednost podobnih vozil, že registriranih na grškem ozemlju.

      50     Združljivost sistema obdavčitve uvoženih rabljenih vozil s členom 90 ES po drugi strani, upoštevajoč dejansko zmanjšanje vrednosti
         vozil na podlagi splošnih meril, predpostavlja, da ima lastnik takega vozila možnost izpodbijati uporabo takega pavšalnega
         načina izračuna za tako vozilo, da bi dokazal, da bi to pripeljalo do obdavčitve, višje od zneska preostanka davka, vključenega
         v vrednost podobnih rabljenih vozil, že registriranih na nacionalnem ozemlju (zgoraj navedena sodba Tulliasiamies in Siilin,
         točka 88).

      51     Treba je poudariti, da se je grški zakonodajalec z ustanovitvijo komisij za pritožbe nameraval prilagoditi sodni praksi Sodišča.

      52     Komisija vendarle meni, da postopek pritožbe ne omogoča dejanske možnosti izpodbijanja uporabe pavšalnega načina izračuna,
         saj mora zavezanec plačati pristojbino v višini 300 eurov, to je znesek, ki naj bi glede na dolgovani davek predstavljal oviro
         za vložitev pritožbe pri komisiji za pritožbe.

      53     Treba je poudariti, da taka pristojbina lastnika vozila ne odvrača od tega, da pri komisiji za pritožbe vloži pritožbo, čeprav
         predstavlja bistveni del zneska izpodbijanega davka na registracijo.

      54     Helenska republika je v zvezi s tem na obravnavi navedla, da je višina davka na registracijo odvisna od delovne prostornine
         motorja zadevnega vozila. Davek na registracijo je tako enak 20 % obdavčljive osnove za vozilo z delovno prostornino motorja
         od 1000 do 1600 cm3, 30 % za vozilo z delovno prostornino motorja od 1601 do 1800 cm3, 40 % za vozilo z delovno prostornino motorja od 1801 do 2000 cm3 in 50 % za vozilo z delovno prostornino motorja, ki je večja od 2000 cm3.

      55     Helenska republika je poleg tega navedla, ne da bi ji Komisija ugovarjala, da gre pri večini uvozov rabljenih vozil za avtomobile
         z veliko delovno prostornino motorja (2000 cm3 in več), katerih vrednost je precej visoka in za katere je zato znesek davka na registracijo relativno visok.

      56     V teh okoliščinah naj bi obravnavana pristojbina načeloma predstavljala zgolj manj pomemben znesek v primerjavi z zneskom
         ugovarjanega davka na registracijo.

      57     Poleg tega, kot je na obravnavi navedla Helenska republika, ne da bi ji Komisija ugovarjala, je znesek obravnavane pristojbine
         načeloma enak, pogosto pa tudi nižji, od cene zasebnega strokovnega tehničnega mnenja.

      58     Zato je treba ugotoviti, da Komisija ni dokazala, da navedena pristojbina lastnika odvrača od vložitve pritožbe pri komisiji
         za pritožbe, da bi si zagotovil, da davek, uporabljen za njegovo vozilo, ni višji od preostanka davka, vključenega v vrednost
         podobnega rabljenega vozila, že registriranega v Grčiji.

      59     V teh okoliščinah je očitek glede obveznosti Helenske republike iz člena 90 ES utemeljen, ker sistem izračuna davka na registracijo
         uvoženih rabljenih vozil v to državo članico temelji na enem samem merilu za zmanjšanje vrednosti, in sicer na starosti teh
         vozil, kar ne zagotavlja, da bi bila vrednost navedenih vozil določena v znesku, ki je praviloma zelo blizu njihovi dejanski
         vrednosti. Zato ta način obdavčitve v določenih primerih ne izključuje, da so uvožena rabljena vozila obdavčena z zneskom,
         ki je višji od zneska preostanka davka, vključenega v vrednost podobnih rabljenih vozil, že registriranih na grškem ozemlju.

      60     V nasprotju s tem pa neizpolnitev obveznosti ni ugotovljena glede ureditve sistema obdavčitve, ki se zahteva, ko ta sistem
         določa pavšalen način določitve zneska davka, to je glede objavljanja meril za izračun davka in možnosti izpodbijanja uporabe
         pavšalnega načina izračuna zaradi izključitve vseh diskriminatornih učinkov.

      61     Ob upoštevanju vseh zgornjih ugotovitev je treba ugotoviti, da Helenska republika, s tem da pri določanju obdavčljive vrednosti
         na grško ozemlje uvoženih rabljenih vozil iz druge države članice zaradi ugotavljanja davka na registracijo uporablja eno
         samo merilo za zmanjšanje vrednosti, ki temelji na starosti teh vozil, in s tem da priznava zmanjšanje vrednosti v višini
         7 % za vozila, stara od šest do dvanajst mesecev, ali v višini 14 % za vozila, stara eno leto, kar ne zagotavlja, da davek
         v nekaterih primerih ne bi presegal zneska preostanka davka, vključenega v vrednost podobnih rabljenih vozil, že registriranih
         na nacionalnem ozemlju, ne izpolnjuje obveznosti iz člena 90 ES.

      62     Tožbo je treba v preostalem zavrniti.
       Stroški
      63     V skladu s členom 69(2), prvi pododstavek, Poslovnika se neuspeli stranki naloži plačilo stroškov, če so bili ti priglašeni.
         V skladu z odstavkom 3, prvi pododstavek, tega člena lahko Sodišče odloči, da se stroški delijo ali da vsaka stranka nosi
         svoje stroške, kadar vsaka stranka uspe samo deloma.

      64     Ker sta Komisija in Helenska republika v obravnavanem primeru s svojimi predlogi deloma uspeli, je treba vsaki naložiti, naj
         nosi svoje stroške.

      Iz teh razlogov je Sodišče (četrti senat) razsodilo:
      1)      Helenska republika, s tem da pri določanju obdavčljive vrednosti na grško ozemlje uvoženih rabljenih vozil iz druge države
            članice zaradi ugotavljanja davka na registracijo uporablja eno samo merilo za zmanjšanje vrednosti, ki temelji na starosti
            teh vozil, in s tem da priznava zmanjšanje vrednosti v višini 7 % za vozila, stara od šest do dvanajst mesecev, ali v višini
            14 % za vozila, stara eno leto, kar ne zagotavlja, da davek v nekaterih primerih ne bi presegal zneska preostanka davka, vključenega
            v vrednost podobnih rabljenih vozil, že registriranih na nacionalnem ozemlju, ne izpolnjuje obveznosti iz člena 90 ES.
      2)      V preostalem delu se tožba zavrne.
      3)      Helenska republika in Komisija Evropskih skupnosti nosita vsaka svoje stroške.
      Podpisi
      * Jezik postopka: grščina.


title: Sodba Sodišča prve stopnje (šesti senat) z dne 19. novembra 2008. # Komisija Evropskih skupnosti proti Premium SA. # Arbitražna klavzula - Pogodbe, sklenjene v okviru posebnega programa raziskav in tehnološkega razvoja na področju informacijske tehnologije - Vračilo dela predplačila, ki ga je plačala Skupnost - Zamudne obresti. # Zadeva T-316/06.

text:
      Sodba Sodišča prve stopnje (šesti senat) z dne 19. novembra 2008 – Komisija proti Premium
      (Zadeva T-316/06)
      „Arbitražna klavzula – Pogodbe, sklenjene v okviru posebnega programa raziskav in tehnološkega razvoja na področju informacijske tehnologije – Vračilo dela predplačila, ki ga je plačala Skupnost – Zamudne obresti“
      1.                     Proračun Evropskih skupnosti – Finančne pomoči Skupnosti – Obveznost upravičenca do pomoči, da spoštuje pogoje za njeno odobritev
            (Glej točko 38.)
      2.                     Postopek – Predložitev zadeve Sodišču prve stopnje na podlagi arbitražne klavzule (člen 238 ES; Sklep Sveta 91/394) (Glej
            točke 48, 58, 65, 70, 71, 78 in 81.)
      Predmet

               Tožba na podlagi člena 238 ES, s katero se predlaga, naj se toženi stranki naloži vračilo dela predplačila, ki ga je plačala
                  Skupnost, skupaj z zamudnimi obrestmi zaradi nespoštovanja nekaterih pogodbenih obveznosti.

            Izrek

                  1)

                  	Premium SA se naloži, da Komisiji plača 57.605,74 EUR glavnice, povečane za zamudne obresti:

                  –

                  –	po letni stopnji 3,36 % za obdobje od 1. oktobra do 31. decembra 1998;

                  –

                  	po letni stopnji 3,47 % za obdobje od 1. januarja do  31. decembra 1999;

                  –

                  	po letni stopnji 2,74 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 2000;

                  –

                  	po letni stopnji 4,26 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 2002 ;

                  –

                  	po letni stopnji 3,29 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 2003;

                  –

                  	po letni stopnji 2,27 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 2004;

                  –

                  	po letni stopnji 2,05 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 2005;

                  –

                  	po letni stopnji 2,11 % za obdobje od 1. januarja do dneva izdaje te sodbe;

                  –

                  	po stopnji, ki velja na podlagi francoskega zakona, za obdobje med dnevom izdaje te sodbe in dnevom celotnega plačila glavnice.

                  2)

                  	Družbi Premium se naloži, da Komisiji plača 30.988,74 EUR glavnice, povečane za zamudne obresti:

                  –

                  	po letni stopnji 3,95 % za obdobje od 1. oktobra do 31. decembra 1998;

                  –

                  	po letni stopnji 2,85 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 1999;

                  –

                  	po letni stopnji 3,6 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 2001;

                  –

                  	po letni stopnji 2,95 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 2002;

                  –

                  	po letni stopnji 2,15 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 2004;

                  –

                  	po letni stopnji 2,4 % za obdobje od 1. januarja do 31. decembra 2005;

                  –

                  	po letni stopnji 2,5 % za obdobje od 1. januarja 2006 do dneva izdaje te sodbe;

                  –

                  	po stopnji, ki velja na podlagi danskega zakona, za obdobje med dnevom izdaje te sodbe in dnevom celotnega plačila glavnice.

                  3)

                  	Družbi Premium se naloži plačilo stroškov.


Sodba Sodišča (prvi senat) z dne 2. oktobra 1991. # Kazenski postopek proti Willy Kennes in Verkooyen PVBA. # Predlog za sprejetje predhodne odločbe: Hof van Cassatie - Belgija. # Zadeva C-8/90.


Sodba Sodišča z dne 28. marca 1979. # Granaria BV proti Svetu in Komisiji Evropskih skupnosti. # Zadeva 90/78. #


Sodba Sodišča z dne 27. januarja 1982. # De Franceschi SpA Monfalcone proti Svetu in Komisiji Evropskih skupnosti. # Gritz. # Zadeva 51/81.


Sodba Sodišča prve stopnje (peti senat) z dne 29. januarja 1998. # Edouard Dubois et Fils SA proti Svetu Evropske unije in Komisiji Evropskih skupnosti. # Zadeva T-113/96.


Sodba Sodišča (drugi senat) z dne 15. aprila 1975. # Michelina Santopietro proti Komisiji Evropskih skupnosti. # Zadeva 61-74.


title: Sodba Sodišča (tretji senat) z dne 17. februarja 2016.#Air Baltic Corporation AS proti Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba.#Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Lietuvos Aukščiausiasis Teismas.#Predhodno odločanje – Zračni promet – Montrealska konvencija – Členi 19, 22 in 29 – Odgovornost letalskega prevoznika v primeru zamude pri mednarodnem prevozu potnikov – Pogodba o prevozu, sklenjena z delodajalcem potnikov – Škoda zaradi zamude – Škoda, nastala delodajalcu.#Zadeva C-429/14.

text:
         SODBA SODIŠČA (tretji senat)
      z dne 17. februarja 2016 (
            *1
         )
      „Predhodno odločanje — Zračni promet — Montrealska konvencija — Členi 19, 22 in 29 — Odgovornost letalskega prevoznika v primeru zamude pri mednarodnem prevozu potnikov — Pogodba o prevozu, sklenjena z delodajalcem potnikov — Škoda zaradi zamude — Škoda, nastala delodajalcu“
      V zadevi C‑429/14,
      katere predmet je predlog za sprejetje predhodne odločbe na podlagi člena 267 PDEU, ki ga je vložilo Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (vrhovno sodišče Litve) z odločbo z dne 16. septembra 2014, ki je prispela na Sodišče 18. septembra 2014, v postopku

         Air Baltic Corporation AS

      proti

         Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba,

      SODIŠČE (tretji senat),
      v sestavi L. Bay Larsen, predsednik senata, D. Šváby, J. Malenovský (poročevalec), M. Safjan in M. Vilaras, sodniki,
      generalni pravobranilec: Y. Bot,
      sodni tajnik: M. Aleksejev, administrator,
      na podlagi pisnega postopka in obravnave z dne 15. oktobra 2015,
      ob upoštevanju stališč, ki so jih predložili:

               —

               za Air Baltic Corporation AS I. Jansons, pravni svetovalec, M. Freimane, pravnica, in E. Matulionytė, odvetnica,

               —

               za litovsko vlado D. Kriaučiūnas in A. Svinkūnaitė, agenta,

               —

               za nemško vlado T. Henze, J. Möller in J. Kemper, agenti,

               —

               za francosko vlado D. Colas in M.‑L. Kitamura, agenta,

               —

               za latvijsko vlado L. Skolmeistare in I. Kalniņš, agenta,

               —

               za Evropsko komisijo A. Steiblytė, N. Yerrell in J. Jokubauskaitė, agentke,

         na podlagi sklepa, sprejetega po opredelitvi generalnega pravobranilca, da bo v zadevi razsojeno brez sklepnih predlogov,
      izreka naslednjo

         Sodbo

               1

               Predlog za sprejetje predhodne odločbe se nanaša na razlago členov 19, 22 in 29 Konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, ki je bila sklenjena 28. maja 1999 v Montrealu in ki je bila v imenu Evropske skupnosti odobrena s Sklepom Sveta 2001/539/ES z dne 5. aprila 2001 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 491, v nadaljevanju: Montrealska konvencija).

               2

               Ta predlog je bil vložen v okviru spora med družbo Air Baltic Corporation AS (v nadaljevanju: Air Baltic) in Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (posebni preiskovalni urad Republike Litve, v nadaljevanju: preiskovalni urad) zaradi odškodnine za škodo, ki je temu uradu nastala z zamudo leta, s katerim sta bila na podlagi pogodbe o mednarodnem prevozu potnikov, ki jo je sklenil z družbo Air Baltic, prepeljana njegova uslužbenca.

         Pravni okvir

               3

               V preambuli Montrealske konvencije je v tretjem odstavku med drugim navedeno, da države pogodbenice te konvencije „prizna[vajo] pomen zagotavljanja varstva interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prevozu in potreb[o] po pravični odškodnini, ki temelji na načelu povrnitve v prejšnje stanje“. V petem odstavku preambule je določeno tudi, da so države pogodbenice „prepričane, da je skupna dejavnost držav za nadaljnjo uskladitev in kodifikacijo nekaterih predpisov, ki urejajo mednarodni letalski prevoz, z novo konvencijo najustreznejši način za doseganje pravičnega ravnotežja interesov“.

               4

               Poglavje I te konvencije, naslovljeno „Splošne določbe“, zajema člen 1, naslovljen „Področje uporabe“, ki med drugim določa:
               „1.   Ta konvencija se uporablja za celoten mednarodni prevoz oseb, prtljage ali tovora z letali za plačilo. Prav tako se uporablja tudi za brezplačni letalski prevoz, ki ga opravi letalski prevoznik.
               2.   V tej konvenciji pojem mednarodni prevoz pomeni vsak prevoz, pri katerem sta v skladu z dogovorom med pogodbenicama kraj odhoda in namembni kraj ne glede na to, ali se potovanje prekine ali tovor pretovori, bodisi na ozemljih dveh držav pogodbenic bodisi na ozemlju ene države pogodbenice, če je dogovorjeni kraj vmesnega postanka na ozemlju druge države, čeprav slednja ni država pogodbenica. […]
               3.   Prevoz, ki ga bo drug za drugim opravljalo več prevoznikov, šteje v tej konvenciji kot enoten prevoz, če ga pogodbenice ocenjujejo kot en sam prevoz, ne glede na to, ali je bil dogovorjen z eno samo pogodbo ali z več pogodbami, in ne izgubi mednarodnega značaja samo zato, ker je treba eno pogodbo ali več pogodb izvršiti izključno na ozemlju iste države.
               […]“

               5

               Poglavje II navedene konvencije, naslovljeno „Dokumentacija in dolžnosti pogodbenic v zvezi s prevozom potnikov, prtljage in tovora“, zajema člen 3, naslovljen „Potniki in prtljaga“, ki v petem odstavku določa:
               „Neupoštevanje določb iz prejšnjih odstavkov ne vpliva na obstoj ali veljavnost pogodbe o prevozu, za katero kljub temu veljajo pravila te konvencije, vključno s tistimi, ki so povezana z omejitvijo odgovornosti.“

               6

               Poglavje III te konvencije, naslovljeno „Odgovornost prevoznika in obseg odškodnine“, zajema člene od 17 do 37.

               7

               Člen 19 Montrealske konvencije, naslovljen „Zamuda“, določa:
               „Prevoznik je odgovoren za škodo zaradi zamude v letalskem prevozu oseb, prtljage ali tovora. Prevoznik pa ni odgovoren za škodo zaradi zamude, če dokaže, da so on, njegovi uslužbenci in pooblaščenci sprejeli vse ukrepe, ki se od njih lahko upravičeno zahtevajo, da bi se izognili škodi, ali da takih ukrepov niso mogli sprejeti.“

               8

               Člen 22 te konvencije, naslovljen „Omejitev odgovornosti za zamudo, prtljago in tovor“, v prvem odstavku določa:
               „V primeru škode, ki jo je povzročila zamuda, kakor je določena v členu 19, je pri prevozu oseb odgovornost prevoznika za vsakega potnika omejena na 4150 posebnih pravic črpanja.“

               9

               Člen 25 navedene konvencije, naslovljen „Dogovori o omejitvah“, določa:
               „Prevoznik lahko določi, da za pogodbo o prevozu veljajo višje omejitve odgovornosti, kakor so predvidene v tej konvenciji, ali da odgovornost sploh ne bo omejena.“

               10

               Člen 29 te konvencije, naslovljen „Podlaga za zahtevke“, določa:
               „Pri prevozu potnikov, prtljage in tovora se lahko vsak zahtevek za odškodnino, ne glede na pravni temelj, ki je lahko ta konvencija, pogodba, nedopustno ravnanje ali drug pravni temelj, vloži le pod pogoji in omejitvami odgovornosti, kakor so določeni v tej konvenciji, brez poseganja v vprašanje, kdo so osebe, ki imajo pravico tožiti, in kakšne so njihove pravice. V takšni tožbi ni mogoče zahtevati kaznovalne, odvračilne ali druge odškodnine, katere namen ni povračilo škode.“

               11

               Člen 33 Montrealske konvencije, naslovljen „Sodna pristojnost“, v prvem odstavku določa:
               „Odškodninsko tožbo je treba po izbiri tožnika vložiti na ozemlju ene od držav pogodbenic, bodisi pri sodišču v kraju prebivališča prevoznika ali v glavnem kraju poslovanja ali poslovne enote, prek katere je bila sklenjena pogodba, bodisi pri sodišču v namembnem kraju.“

         Spor o glavni stvari in vprašanji za predhodno odločanje

               12

               Preiskovalni urad je prek potovalne agencije kupil letalski vozovnici za poslovno potovanje dveh uslužbencev iz Vilne (Litva) v Baku (Azerbajdžan) prek Rige (Latvija) in Moskve (Rusija). V tem okviru je bilo dogovorjeno, da zadevna uslužbenca Vilno zapustita 16. januarja 2011 ob 9.55 in prispeta v Baku istega dne ob 22.40. Dogovorjeno je bilo tudi, da leta med Vilno, Rigo in Moskvo opravi družba Air Baltic.

               13

               Uslužbenca preiskovalnega urada sta ob predvidenem času zapustila Vilno in prispela v Rigo. Njun naslednji let iz Rige v Moskvo pa je imel pri vzletu in pristanku zamudo. Zato se jima ni uspelo udeležiti tretjega leta iz Moskve v Baku. Družba Air Baltic ju je zato preusmerila na drug let iz Moskve v Baku, ki je bil opravljen naslednji dan.

               14

               Ker se je poslovno potovanje zadevnih oseb zaradi zamude več kot 14 ur, s katero sta prispeli na končno destinacijo, podaljšalo, jima je preiskovalni urad v skladu z litovsko zakonodajo plačal dnevnice in prispevke za socialno varnost v skupni višini 1168,35 litovskih litasov (LTL) (približno 338 EUR). Ta urad je nato od družbe Air Baltic neuspešno zahteval odškodnino v višini tega zneska.

               15

               V teh okoliščinah je preiskovalni urad pri Vilniaus miesto 1‑asis apylinkės teismas (sodišče prvega okrožja mesta Vilna) predlagal, naj to družbi Air Baltic naloži plačilo zneska 1168,35 LTL (približno 338 EUR) za škodo z obrestmi. To sodišče je s sodbo z dne 30. novembra 2012 temu predlogu ugodilo.

               16

               Družba Air Baltic se je zoper to tožbo pritožila pri Vilniaus apygardos teismas (okrožno sodišče v Vilni). To je pritožbo zavrnilo in navedeno sodbo potrdilo s sodbo z dne 7. novembra 2013.

               17

               Družba Air Baltic je nato pri Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (vrhovno sodišče Litve) vložila kasacijsko pritožbo.

               18

               Družba Air Baltic v okviru te pritožbe trdi, da pravna oseba, kot je preiskovalni urad, ne more uveljavljati odgovornosti letalskega prevoznika, določene v členu 19 Montrealske konvencije. V bistvu trdi, da to odgovornost lahko uveljavljajo le potniki sami, ne pa druge osebe, zlasti če te osebe niso fizične osebe in jih torej ni mogoče šteti za potrošnike.

               19

               Preiskovalni urad pa v bistvu trdi, da odgovornost letalskih prevoznikov, določeno v členu 19, lahko uveljavlja oseba, ki je tako kot navedeni urad stranka pogodbe o mednarodnem prevozu potnikov, ki jo je sklenila z letalskim prevoznikom, in ki ji je zaradi zamude nastala škoda.

               20

               V teh okoliščinah je Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (vrhovno sodišče Litve) prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ti vprašanji:

                        „1.

                        Ali je treba člene 19, 22, 29 Montrealske konvencije razumeti in razlagati tako, da je lahko letalski prevoznik odgovoren tretjim osebam, inter alia delodajalcu potnika, ki je pravna oseba, s katero je bila sklenjena pogodba o mednarodnem prevozu potnikov, za škodo zaradi zamude leta, na podlagi katere so tožeči stranki (delodajalcu) nastali dodatni stroški, povezani z zamudo (na primer izplačilo dnevnic)?

                        2.

                        Če je odgovor na prvo vprašanje nikalen, ali je treba člen 29 Montrealske konvencije razumeti in razlagati tako, da imajo te tretje osebe pravico vložiti zahtevek proti letalskemu prevozniku na drugi podlagi, na primer na podlagi nacionalnega prava?“

         Vprašanji za predhodno odločanje

         Prvo vprašanje

               21

               Predložitveno sodišče s prvim vprašanjem v bistvu sprašuje, ali je treba Montrealsko konvencijo in zlasti njene člene 19, 22 in 29 razlagati tako, da je letalski prevoznik, ki je z delodajalcem oseb, ki so bile prepeljane kot potniki, kot je ta iz postopka v glavni stvari, sklenil pogodbo o mednarodnem prevozu, temu delodajalcu odgovoren za škodo, ki mu je nastala zaradi zamude letov, ki so se jih njegovi zaposleni udeležili v skladu s to pogodbo, in ki vključuje dodatne stroške, nastale navedenemu delodajalcu.

               22

               Najprej je treba ugotoviti, da je Evropska skupnost Montrealsko konvencijo podpisala 9. decembra 1999, nato pa jo je Svet Evropske unije v njenem imenu odobril 5. aprila 2001. Za Evropsko unijo je začela veljati 28. junija 2004.

               23

               Iz tega je razvidno, da so določbe Montrealske konvencije od začetka njene veljavnosti sestavni del pravnega reda Unije in da je Sodišče pristojno za odločanje o njeni razlagi v okviru predloga za predhodno odločanje (glej v tem smislu sodbi IATA in ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, točka 36, in Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, točka 20), pri čemer je treba upoštevati, da je bila ta konvencija sestavljena v angleškem, arabskem, kitajskem, španskem, francoskem in ruskem jeziku ter da je vseh šest navedenih različic tudi verodostojnih.

               24

               V zvezi s tako razlago je treba poudariti, da je treba v skladu z ustaljeno sodno prakso mednarodno pogodbo razlagati tako z vidika njenega besedila kot z vidika njenih ciljev. Člen 31 Dunajske konvencije o pogodbenem pravu z dne 23. maja 1969, ki kodificira splošno mednarodno pravo, ki velja za Unijo, v zvezi s tem določa, da je treba pogodbo razlagati v skladu z načelom dobre vere in običajnim pomenom njenih določb v medsebojni povezavi ter glede na njen cilj in namen (glej v tem smislu sodbi IATA in ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, točka 40, in Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, točka 23).

               25

               Glede temelja je treba poudariti, da se v skladu s členom 29 Montrealske konvencije, ki je upošteven za tožbo, lahko pri prevozu potnikov, prtljage in tovora vsaka tožba za odškodnino in obresti, ne glede na pravni temelj, ki je lahko ta konvencija, pogodba, nedopustno ravnanje ali drug pravni temelj, vloži le pod pogoji in omejitvami, kakor so določeni v tej konvenciji, brez poseganja v vprašanje, kdo so osebe, ki imajo pravico tožiti, in kakšne so njihove pravice. Določa tudi, da v nobeni taki tožbi ni mogoče izterjati kaznovalne, odvračilne ali druge odškodnine z obrestmi, katere namen ni povračilo škode.

               26

               Iz tega sledi, da je treba za ugotovitev, ali je mogoče vložiti odškodninsko tožbo, s katero se uveljavlja odgovornost letalskega prevoznika na podlagi Montrealske konvencije, najprej preveriti, ali je škoda, kot je ta iz postopka v glavni stvari, v zvezi s katero se ta odgovornost uveljavlja, zajeta z navedeno konvencijo.

               27

               V zvezi s tem je iz člena 19 Montrealske konvencije razvidno, da mora letalski prevoznik načeloma povrniti vsako „škodo zaradi zamude v letalskem prevozu oseb, prtljage ali tovora“.

               28

               Ta člen sicer opredeljuje škodo, ki jo je treba povrniti v primeru zamude, na podlagi vzroka za njen nastanek, nikakor pa ne določa osebe, ki ji taka škoda lahko nastane.

               29

               V teh okoliščinah je treba ugotoviti, da je člen 19 Montrealske konvencije, čeprav izrecno ne določa odgovornosti letalskega prevoznika delodajalcu, kot je ta iz postopka v glavni stvari, v primeru škode zaradi zamude letov, izvedenih na podlagi pogodbe o mednarodnem prevozu, ki zavezuje tega delodajalca in tega prevoznika, mogoče razlagati tako, da se uporabi ne zgolj za škodo, povzročeno samemu potniku, ampak tudi za škodo, ki nastane takemu delodajalcu.

               30

               Ob upoštevanju sodne prakse, navedene v točki 24 te sodbe, je treba ugotoviti, ali to razlago, ki izhaja iz člena 19 Montrealske konvencije, potrjujejo sobesedilo, v katero je umeščen ta člen, in cilji, ki jim sledi ta konvencija.

               31

               V zvezi s tem je treba na prvem mestu ugotoviti, da je pojem škode zaradi zamude v francoski različici člena 22(1) Montrealske konvencije vsekakor zožen, ker je odgovornost letalskega prevoznika omejena zgolj na škodo, „nastalo potnikom“.

               32

               Vendar ta določba izrecno napotuje na člen 19 Montrealske konvencije, tako da ni mogoče šteti, da je pojem škode v njej opredeljen drugače kot v navedenem členu.

               33

               Poleg tega se angleška, španska in ruska različica člena 22(1) Montrealske konvencije razlikujejo od francoske različice, saj se nanašajo na škodo zaradi zamude („damage caused by delay“, „daño causado por retraso“ in „вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки“), ne da bi bila taka škoda omejena zgolj na škodo, nastalo potnikom.

               34

               Analiza člena 22(1) Montrealske konvencije v različnih verodostojnih jezikovnih različicah torej potrjuje razlago, navedeno v točki 29 te sodbe.

               35

               Na drugem mestu, iz člena 1(1) Montrealske konvencije, ki določa njeno področje uporabe, izhaja, da se ta konvencija uporablja za celoten mednarodni prevoz oseb, prtljage ali tovora z letali za plačilo.

               36

               Ta določba se torej omejuje na splošno vključitev oseb, ki so potniki, prepeljani v mednarodnem letalskem prometu tako kot prtljaga in tovor.

               37

               Ne opredeljuje pa oseb, ki uporabijo storitve mednarodnega letalskega prometa za prevoz zadevne prtljage, tovora ali potnikov in ki jim v zvezi s tem lahko nastane škoda.

               38

               Vendar je treba v zvezi s tem člen 1(1) Montrealske konvencije razlagati ob upoštevanju tretjega odstavka preambule te konvencije, ki poudarja pomen zagotavljanja varstva interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prevozu, pri čemer pojem „potrošnik“ v smislu te konvencije ni nujno zamenljiv s pojmom „potnik“ in lahko v posameznem primeru zajema osebe, ki niso prepeljane in torej niso potniki.

               39

               Ob upoštevanju navedenega cilja na podlagi tega, da se besedilo člena 1(1) Montrealske konvencije ne sklicuje na osebe, ki storitve mednarodnega letalskega prevoza uporabijo za prevoz svojih zaposlenih kot potnikov, ni mogoče šteti, da so te osebe in posledično škoda, ki jim v zvezi s tem lahko nastane, izključene s področja uporabe te konvencije.

               40

               Iz analize člena 1(1) Montrealske konvencije torej izhaja, da odškodnina, nastala takim osebam, lahko spada na področje uporabe te konvencije.

               41

               Na tretjem in zadnjem mestu, iz več podobnih določb Montrealske konvencije je razvidno, da ta vzpostavlja zvezo med odgovornostjo letalskega prevoznika in obstojem pogodbe o mednarodnem prevozu, sklenjene med tem zračnim prevoznikom in drugo stranko, pri čemer to, ali je ta druga stranka potnik, za odgovornost prevoznika na podlagi te pogodbe ni bistveno.

               42

               Člen 1(2) Montrealske konvencije se tako pri opredelitvi pojma mednarodnega prevoza sklicuje na „dogovor med pogodbenicama“ o kraju odhoda in namembnem kraju takega prevoza, kar pomeni, da se dogovori v okviru pogodbe.

               43

               Poleg tega, kot je bilo navedeno v točki 25 te sodbe, je iz člena 29 Montrealske konvencije razvidno, da se lahko vsaka tožba za odškodnino in obresti, ne glede na pravni temelj, ki je lahko ta konvencija, pogodba, nedopustno ravnanje ali drug pravni temelj, vloži le pod pogoji in omejitvami odgovornosti, kakor so določeni v tej konvenciji, razen če letalski prevoznik v skladu s členom 25 te konvencije v pogodbi določi višjo omejitev odgovornosti ali da odgovornost sploh ni omejena.

               44

               Poleg tega je v členu 33(1) Montrealske konvencije določeno, da ima tožnik med drugim možnost tako tožbo vložiti pri sodišču v kraju poslovne enote letalskega prevoznika, ki je sklenil pogodbo.

               45

               Nazadnje, člen 3 te konvencije v petem odstavku določa, da nespoštovanje posebnih obveznosti glede informacij in predložitve dokumentov, ki jih nalaga letalski prevoznik v okviru mednarodnega prevoza oseb, ne vpliva na obstoj ali veljavnost pogodbe, za katero kljub temu veljajo pravila te konvencije, vključno s tistimi, ki so povezana z omejitvijo odgovornosti.

               46

               Iz navedenega je razvidno, da je treba člen 19 Montrealske konvencije ob upoštevanju njegovega besedila, okvira, v kateri je umeščen, in cilja varstva interesov potrošnikov, ki mu sledi ta konvencija, razlagati tako, da se uporabi ne zgolj za škodo, nastalo potniku, ampak tudi za škodo, nastalo osebi, ki je kot delodajalec z letalskim prevoznikom sklenila pogodbo o mednarodnem prevozu, predmet katere je prevoz potnikov, ki so njeni zaposleni.

               47

               Vendar je zadevna oseba v postopku v glavni stvari, kot je razvidno iz točke 12 te sodbe, zahtevala povračilo škode, ki ji je nastala zaradi zamude leta, izvedenega na podlagi pogodbe o mednarodnem prevozu, predmet katere je bil prevoz ne enega, ampak dveh zaposlenih. V taki okoliščini ni mogoče izključiti, da je znesek odškodnine z obrestmi, ki ga zahteva navedena oseba, višji od zneska, ki bi ga lahko zahteval vsak od zadevnih potnikov, če bi odškodnino uveljavljal posamično.

               48

               Ob upoštevanju omejitve odgovornosti letalskega prevoznika „za vsakega potnika“, kot je določena v členu 22(1) Montrealske konvencije, je treba torej preveriti, ali razlage člena 19 te konvencije, navedene v točki 46 te sodbe, ne omaje dejstvo, da so stranke navedene konvencije z njeno sklenitvijo želele določiti pravično ravnotežje obstoječih interesov, kot je to razvidno iz petega odstavka njene preambule.

               49

               Iz zahteve omejitve odgovornosti „za vsakega potnika“ izhaja, da znesek odškodnine z obrestmi, ki ga je mogoče priznati osebi, kot je ta iz postopka v glavni stvari, ki zahteva odškodnino zaradi zamude pri mednarodnem prevozu potnikov, vsekakor ne more preseči zneska, izračunanega tako, da se zgornja meja, določena v členu 22(1) Montrealske konvencije, pomnoži s številom potnikov, ki so bili prepeljani na podlagi pogodbe, sklenjene med to osebo in zadevnimi letalskimi prevozniki.

               50

               Taka odškodnina lahko zagotavlja pravično ravnotežje obstoječih interesov. Osebe, kot sta ti iz postopka v glavni stvari, so namreč glede na omejitev iz člena 22(1) Montrealske konvencije v položaju, ki ni niti bolj niti manj ugoden od položaja potnikov, ki sami utrpijo škodo zaradi zamude.

               51

               Letalskim prevoznikom je zagotovljeno, da njihova odgovornost ne more preseči omejitve „za vsakega potnika“, določene v tej določbi, saj odškodnina, priznana tem osebam, kot je bilo navedeno v točki 49 te sodbe, nikakor ne more preseči vsote vseh odškodnin, ki bi jih bilo mogoče priznati vsem zadevnim potnikom, če bi jih ti zahtevali posamično.

               52

               Iz navedenega sledi, da je treba na prvo vprašanje odgovoriti, da je treba Montrealsko konvencijo in zlasti njene člene 19, 22 in 29 razlagati tako, da je letalski prevoznik, ki je z delodajalcem oseb, ki so bile prepeljane kot potniki, kot je ta iz postopka v glavni stvari, sklenil pogodbo o mednarodnem prevozu, temu delodajalcu odgovoren za škodo, ki mu je nastala zaradi zamude letov, ki so se jih njegovi zaposleni udeležili v skladu s to pogodbo, in ki se nanaša na dodatne stroške, nastale navedenemu delodajalcu.

         Drugo vprašanje

               53

               Predložitveno sodišče z drugim vprašanje, postavljenim za primer nikalnega odgovora na prvo vprašanje, v bistvu sprašuje, ali je treba člen 29 Montrealske konvencije razlagati tako, da ima delodajalec, kot je ta iz postopka v glavni stvari, pravico vložiti odškodninski zahtevek proti letalskemu prevozniku na podlagi, ki ni ta konvencija, zlasti na podlagi nacionalnega prava.

               54

               Glede na odgovor na prvo vprašanje na drugo vprašanje ni treba odgovoriti.

         Stroški

               55

               Ker je ta postopek za stranki v postopku v glavni stvari ena od stopenj v postopku pred predložitvenim sodiščem, to odloči o stroških. Stroški, priglašeni za predložitev stališč Sodišču, ki niso stroški omenjenih strank, se ne povrnejo.

               Iz teh razlogov je Sodišče (tretji senat) razsodilo:

                     Konvencijo o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, ki je bila sklenjena 28. maja 1999 v Montrealu in ki je bila v imenu Evropske skupnosti odobrena s Sklepom Sveta 2001/539/ES z dne 5. aprila 2001, zlasti njene člene 19, 22 in 29 je treba razlagati tako, da je letalski prevoznik, ki je z delodajalcem oseb, ki so bile prepeljane kot potniki, kot je ta iz postopka v glavni stvari, sklenil pogodbo o mednarodnem prevozu, temu delodajalcu odgovoren za škodo, ki mu je nastala zaradi zamude letov, ki so se jih njegovi zaposleni udeležili v skladu s to pogodbo, in ki se nanaša na dodatne stroške, nastale navedenemu delodajalcu.

                     Podpisi

            (
            *1
         )   Jezik postopka: litovščina.


Sodba Sodišča prve stopnje (četrti senat) z dne 16. septembra 1998. # Sari Kristiina Jouhki proti Komisiji Evropskih skupnosti. # Uradniki. # Zadeva T-215/97.


Sodba Sodišča z dne 19. decembra 1968. # Giovanni de Cicco proti Landesversicherungsanstalt Schwaben. # Predlog za sprejetje predhodne odločbe: Sozialgericht Augsburg - Nemčija. # Zadeva 19-68.