title: Návrhu nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. .../2008 z , ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1692/2006, ktorým sa ustanovuje druhý program Marco Polo na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy („Marco Polo II“) {SeK(2008) 3021} {SEK(2008) 3022}

text:
Dôležité právne oznámenie

|

52008PC0847

	[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |Brusel, 10.12.2008KOM(2008) 847 v konečnom znení2008/0239 (COD)Návrhu NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. .../2008z , ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1692/2006, ktorým sa ustanovuje druhý program Marco Polo na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy („Marco Polo II“){SeK(2008) 3021} {SEK(2008) 3022}(predložená Komisiou)DÔVODOVÁ SPRÁVA1. OBSAH NÁVRHU1.1. Dôvody a ciele návrhuDruhý program Marco Polo nedosahuje v plnej miere ciele ustanovené vo svojom právnom základe v zmysle presunu na iné druhy dopravy a zamedzenia dopravy. Hoci sa vďaka programu v skutočnosti dosahuje značný presun na iné druhy dopravy, výsledky druhej výzvy na predloženie ponuky vyhlásenej v roku 2008 v rámci druhého programu Marco Polo, ako aj výsledky externého hodnotenia prvého programu Marco Polo poukazujú na to, že prostredníctvom programu nebude veľmi pravdepodobne možné dosiahnuť jeho cieľ, ktorým je zabrániť predpovedanému celkovému rastu medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy v Európe, alebo presunúť jej značnú časť na iný druh dopravy, ako sa uvádza v právnom základe programu.Vykonávaním prvého programu Marco Polo sa podľa externého hodnotenia nedosahuje jeho cieľ týkajúci sa presunu na iné druhy dopravy, pričom sa odhaduje splnenie tohto cieľa[1] na 64 %. Túto mieru úspešnosti potvrdzuje rozsah odozvy na druhú výzvu na predloženie ponuky v rámci druhého programu Marco Polo, čo poukazuje na značné zníženie celkového navrhovaného presunu na iné druhy dopravy. Okrem toho nové typy akcií zavedené druhým programom, a to akcie Námorné diaľnice a Zamedzenie dopravy, nevzbudili dostatok záujmu o predloženie žiadostí (len 9 % návrhov v roku 2007 a 4 % v roku 2008).Cieľom navrhovaných zmien a doplnení je zvýšiť účinnosť programu v zmysle tonokilometrov, ktorým sa predíde alebo ktoré sa presunú z ciest, a to v záujme dosiahnutia cieľov ustanovených v právnom základe. Osobitné opatrenia sú zamerané na podporu žiadostí o financovanie zvyšovaním účasti malých podnikov (a to najmä spoločností zabezpečujúcich vnútrozemskú vodnú dopravu), znižovaním hraničných hodnôt oprávnenosti, zvyšovaním intenzity grantov a zjednodušovaním administratívneho postupu v rámci programu.Hodnotenie programuV článku 14 nariadenia sa ustanovuje, že Komisia predkladá Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov hodnotiacu správu o výsledkoch dosiahnutých v programe Marco Polo za obdobie rokov 2003 – 2006. Ak výsledky tejto správy poukážu na potrebu úpravy programu Marco Polo II, Komisia je povinná predložiť zodpovedajúce návrhy.Program bol z tohto dôvodu predmetom nezávislého hodnotenia[2] v roku 2007. Z výsledkov hodnotenia vyplýva, že:-  program predstavuje vhodnú stratégiu, na základe ktorej sa posilňuje efektívny a udržateľný systém dopravy a ktorá dopĺňa iné zásahy ES.-  viac by sa mala zviditeľniť a zdôrazniť účinnosť programu pri obmedzovaní dopravného preťaženia.-  program má silný vplyv na vytváranie významných príležitostí na obchodné investície. Každé euro plánovanej dotácie prináša 20 EUR oprávnených nákladov.-  vďaka programu sa očakáva realizácia presunu 30,6 miliardy tkm, čo zodpovedá 64 % jeho cieľa.-  v rámci programu sa využilo len 73 % dostupného rozpočtu.-  v zmysle znižovania nákladov vynaložených v súvislosti s dopravným preťažením, životným prostredím, bezpečnosťou premávky a iných nákladov sa očakávajú externé prínosy vo výške 650 miliónov EUR.-  žiadatelia považujú formálne kroky pri hodnotení návrhov a postupy, ktoré sa majú uplatňovať pred podpisom zmluvy, za zložité, netransparentné a vyžadujúce veľa času medzi rokovaniami o zmluve a samotným podpisom zmluvy.-  kontakty Komisie s príjemcami projektov boli veľmi obmedzené.-  V rámci hodnotenia boli uvedené tieto odporúčania:-  predĺžiť maximálne trvanie projektov.-  znížiť hraničné hodnoty v prípade projektov v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy, cieľom ktorých je presun na iné druhy dopravy.-  zvýšiť viditeľnosť programu.-  zviditeľniť aspekt obmedzovania dopravného preťaženia vo fáze hodnotenia návrhu.-  zostavovať príručky prijateľné pre užívateľov, aby žiadatelia a príjemcovia v plnej miere rozumeli pravidlám, ktoré sa majú dodržiavať pri predkladaní žiadostí o financovanie a pri riadení projektov.1.2. Všeobecný kontextProgram Marco Polo je jedným z nástrojov na obmedzovanie dopravného preťaženia a tvorí súčasť koherentnej stratégie EÚ v oblasti dopravnej politiky, ktorá zahŕňa internalizáciu externých nákladov a využívanie trhových nástrojov s cieľom poukázať na používanie infraštruktúry.V strednodobom preskúmaní bielej knihy o doprave[3] sa odhaduje, že celkové náklady súvisiace s dopravným preťažením dosahujú 1 % HDP EÚ a náklady súvisiace so životným prostredím 1,1 %. Program Marco Polo predstavuje jeden z nástrojov dopravnej politiky EÚ zameraných na riešenie otázky týchto nákladov. Čím bude program úspešnejší, tým budú náklady súvisiace s dopravným preťažením a životným prostredím nižšie.Na základe externého hodnotenia prvého programu Marco Polo sa odhaduje, že cieľ presunúť tkm z ciest sa plní na 64 %. Ak sa teda v kontexte ubúdajúcich návrhov a úspešných projektov neuskutočnia žiadne opatrenia, prostredníctvom druhého programu Marco Polo sa v najlepšom prípade dosiahne rovnaký percentuálny podiel úspešnosti. To by znamenalo nesplnenie cieľa, ktorým je zabrániť odhadovanému 60 %[4] rastu medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy, alebo presunúť jej značnú časť na iný druh dopravy, pričom tento podiel zodpovedá 20,5 miliardy tonokilometrov v absolútnom vyjadrení. Bude to mať negatívne následky v zmysle dodatočných nákladov na cestnú infraštruktúru, dopravných nehôd a dopravného preťaženia, miestneho a globálneho znečistenia, environmentálnych škôd a nespoľahlivosti dodávateľského reťazca a logistických postupov.1.3. Existujúce ustanovenia v oblasti návrhuSúčasným právnym základom programu je nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1692/2006 z 24. októbra 2006, ktorým sa ustanovuje druhý program Marco Polo na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy („Marco Polo II“) a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 1382/2003.1.4. Súlad s ostatnými politikami a cieľmi ÚnieCieľom dopravnej politiky EÚ je zabezpečiť vysokú mieru mobility pre ľudí a podniky v rámci Únie a súčasne chrániť životné prostredie pred negatívnymi vplyvmi dopravy. To sa dosahuje využívaním širokej škály politických nástrojov zameraných na zabezpečovanie presunu na také druhy dopravy, ktoré sú šetrnejšie k životnému prostrediu, optimalizáciou každého druhu dopravy a zameraním sa na efektívne využívanie rôznych druhov dopravy, a to samostatne, ako aj v ich kombináciách; všetky tieto opatrenia by mali viesť k optimálnemu a udržateľnému využívaniu zdrojov.V tomto kontexte je možné rozlíšiť dva druhy opatrení:-  opatrenia zamerané na zvýšenie konkurencieschopnosti a environmentálnej efektívnosti všetkých druhov dopravy, a to najmä tých, v prípade ktorých dochádza v menšej miere k dopravnému preťaženiu a ktoré sú šetrnejšie k životnému prostrediu, t. j. námorná , železničná a vnútrozemská vodná doprava.-  opatrenia zamerané na zvyšovanie kapacity a efektívnosti celého systému dopravy prostredníctvom financovania v rámci TEN-T (transeurópske dopravné siete), financovania v rámci kohéznej politiky (Európsky fond regionálneho rozvoja a Kohézny fond) a investícií členských štátov a súkromných hospodárskych subjektov.Cieľom uvedených opatrení je postupne dosahovať efektívnejšie rozdelenie dopravných tokov medzi rôzne druhy dopravy, ktoré by bolo aj šetrnejšie k životnému prostrediu. Ich realizácia však potrvá niekoľko rokov a jediným opatrením na úrovni Spoločenstva zameraným na podporu rozdelenia dopravných tokov šetrnejšieho k životnému prostrediu vo veľmi krátkom časovom horizonte je program Marco Polo.2. KONZULTÁCIE SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENIE VPLYVU2.1. Konzultácie so zainteresovanými stranamiDňa 4. 4. 2008 sa začala verejná konzultácia na webovej stránke Výkonného orgánu pre konkurencieschopnosť a inovácie (EACI), ktorý riadi program v mene Komisie. Oznámenie o tejto konzultácii bolo zaslané dvakrát elektronickou poštou na adresy uvedené v zozname zahŕňajúcom viac ako 1 500 kontaktov vrátane zástupcov priemyslu zúčastnených na príprave a riadení projektov Marco Polo. Výsledky konzultácie boli 28. 4. 2008 predložené na zasadnutí koordinačných orgánov námornej príbrežnej dopravy a zástupcov propagačnej siete. Dňa 23. 5. 2008 boli tieto výsledky predložené na zasadnutí Výboru pre program Marco Polo.Externá konzultácia sa uskutočnila v období od 4. 4. 2008 do 30. 5. 2008. Na účely posúdenia prijateľnosti zmien a doplnení navrhnutých Komisiou bolo predložených 13 presne vymedzených otázok. Okrem toho dotazník obsahoval záverečnú otvorenú otázku týkajúcu sa všeobecných pripomienok. Z 20 členských štátov a z Nórska a Srbska bolo prijatých celkovo 97 príspevkov. Len 12 % respondentov sa nezapojilo alebo sa neplánovalo zapojiť do procesu predkladania žiadostí v rámci programu Marco Polo a pridaná hodnota príspevkov sa preto považuje za veľmi vysokú.Dve zasadnutia ročne Výboru pre program Marco Polo tvoreného zo zástupcov členských štátov mu umožnili opakované zapojenie sa do konzultácií.2.2. Zhromažďovanie a využívanie expertízyPosúdenie vplyvu sa uskutočnilo s využitím vstupných údajov získaných vo forme „hodnotenia programu Marco Polo (2003 – 2006)“, ktoré vykonala spoločnosť Ecorys v novembri 2007. Druhým externým zdrojom expertízy bola predbežná správa o štúdii vykonanej spoločnosťou Price Waterhouse Coopers v súvislosti s posúdením vplyvu zriadenia inovačného fondu v sektore vnútrozemskej vodnej dopravy, pričom súčasťou posúdenia vplyvu bolo posúdenie účinkov zmien a doplnení nariadenia týkajúceho sa druhého programu Marco Polo.2.3. Posúdenie vplyvuV posúdení vplyvu sa dospelo k záveru, že cielená revízia právneho základu vykonávaním všetkých navrhovaných opatrení prinesie značnú pridanú hodnotu, pretože:- zvýši účinnosť programu v zmysle tonokilometrov, ktorým sa predíde alebo ktoré sa presunú.- dosiahne vyváženejšie rozdelenie presunu na iné druhy dopravy a zamedzenia dopravy medzi jednotlivé druhy dopravy a typy projektov.- zjednoduší právny základ a riadenie programu a následne zníži administratívne náklady a záťaž a priláka tak viac spoločností a menších podnikov, ktoré sa v súčasnosti obávajú jeho komplexnosti, alebo jednoducho nie sú vybavené na zvládnutie takejto komplexnosti.- bude mať pozitívne účinky v zmysle rozdelenia vplyvov do viacerých aspektov.3. PRÁVNE PRVKY NÁVRHU3.1. Zhrnutie navrhovaných opatreníCieľom navrhovaných zmien a doplnení je v obmedzenej miere revidovať právny základ [nariadenie (ES) č. 1692/2006] druhého programu Marco Polo v záujme zvýšenia jeho účinnosti z hľadiska jeho cieľov týkajúcich sa zamedzenia dopravy a presunu na iné druhy dopravy, ktoré sa merajú v zmysle tonokilometrov. Navrhujú sa štyri druhy zmien a doplnení. Po prvé, opatrenia na uľahčenie účasti malých podnikov; po druhé, opatrenia na zníženie hraničných hodnôt tonokilometrov potrebných na dosiahnutie oprávnenosti; po tretie, zvyšovanie intenzity financovania a po štvrté, zjednodušenie postupov uplatňovaných v rámci programu.3.2. Právny základV článku 71 ods. 1 a článku 80 ods. 2 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva sa ustanovuje rámec zásahov Spoločenstva v medzinárodnej doprave do členského štátu alebo z členského štátu, alebo pri prechode cez územie jedného alebo viacerých členských štátov.3.3. Zásada subsidiarityCieľom programu Marco Polo je ovplyvniť medzinárodnú cestnú dopravu. Keďže cieľ týkajúci sa presunu na iné druhy dopravy nie je z dôvodu rozsahu činnosti možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu rozsahu programu ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy.3.4. Zásada proporcionalityNávrh je v súlade so zásadou proporcionality, keďže zásahy Spoločenstva sú oveľa menšie ako jeho účinky. Súčasná maximálna intenzita grantov predstavuje 1 EUR na 500 tonokilometrov presunutých z ciest, v porovnaní s externými nákladmi ušetrenými vďaka tomuto presunu na iné druhy dopravy dosahujúcimi v priemere 9,15 EUR. Zásada proporcionality zásahov Spoločenstva sa zachováva dokonca aj pri zvýšení intenzity grantov na maximálne 2 EUR. Na druhej strane skúsenosti s uplatňovaním programu poukazujú na to, že jedno euro dotácie v rámci programu Marco Polo prináša približne 20 EUR v investíciách do projektov zameraných na systém dopravy šetrnejší k životnému prostrediu.3.5. Výber nástrojovNavrhovaný nástroj: nariadenie.Navrhovaným nariadením sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1692/2006, ktorým sa ustanovuje druhý program Marco Polo na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy („Marco Polo II“) a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 1392/2003.2008/0239 (COD)Návrhu NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. .../2008z , ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1692/2006, ktorým sa ustanovuje druhý program Marco Polo na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy („Marco Polo II“) (Text s významom pre EHP)EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 71 ods. 1 a článok 80 ods. 2,so zreteľom na návrh Komisie,so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[5],so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[6],konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy[7],keďže:(1) V oznámení[8] Komisie „Udržujte Európu v pohybe - Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent - Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001“ sa zdôrazňuje potenciál druhého programu Marco Polo ako zdroja financovania, pričom hospodárskym subjektom na preplnených cestách ponúka alternatívy používania iných druhov dopravy. Druhý program Marco Polo teda predstavuje jeden zo základných prvkov súčasnej dopravnej politiky.(2) Ak sa neuskutočnia žiadne významné opatrenia, celkový objem cestnej nákladnej dopravy v Európe sa do roku 2013 zvýši o viac ako 60 %. Podľa odhadov by to viedlo k nárastu medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy v Európskej únii o 20,5 miliardy tonokilometrov ročne do roku 2013 s negatívnymi dôsledkami v zmysle dodatočných nákladov na cestnú infraštruktúru, dopravných nehôd a dopravného preťaženia, miestneho a globálneho znečistenia, environmentálnych škôd a nespoľahlivosti dodávateľského reťazca a logistických postupov.(3) V záujme zvládnutia tohto nárastu sa v porovnaní so súčasnosťou musí vo väčšej miere využívať námorná príbrežná, železničná a vnútrozemská vodná doprava a je potrebné stimulovať ďalšie významné iniciatívy v sektore dopravy a logistiky, podporovať nové prístupy a využívanie technických inovácií vo všetkých druhoch dopravy a ich riadení.(4) Podľa článku 14 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1692/2006 z 24. októbra 2006, ktorým sa ustanovuje druhý program Marco Polo na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy („Marco Polo II“) a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 1382/2003[9], má Komisia hodnotiť program Marco Polo II a v prípade potreby predkladať návrhy na úpravu programu.(5) Na základe externého hodnotenia výsledkov prvého programu Marco Polo sa odhaduje, že program nedosiahne svoje ciele v zmysle presunu na iné druhy dopravy, a uviedlo sa niekoľko odporúčaní na zvýšenie jeho účinnosti.(6) Komisia vykonala analýzu vplyvov opatrení navrhnutých v rámci externého hodnotenia a iných opatrení zameraných na zvyšovanie efektívnosti programu. Táto analýza preukázala potrebu viacerých zmien a doplnení nariadenia (ES) č. 1692/2006 v záujme uľahčenia účasti malých podnikov, zníženia hraničných hodnôt oprávnenosti projektov, zvyšovania intenzity financovania a zjednodušenia vykonávania programu a administratívnych postupov.(7) Účasť malých podnikov na programe by sa mala zvýšiť tým, že by sa umožnilo predkladanie žiadostí o financovanie zo strany jedného podniku, ako aj znížením hraničných hodnôt oprávnenosti v prípade návrhov predložených spoločnosťami zabezpečujúcimi vnútrozemskú vodnú dopravu.(8) Hraničné hodnoty oprávnenosti projektov na financovanie by sa mali znížiť a mali by byť vyjadrené v zmysle ročného počtu tonokilometrov presunutých na iné druhy dopravy, s výnimkou spoločných vzdelávacích akcií. Neexistuje už ďalšia potreba stanoviť osobitné hraničné hodnoty týkajúce sa akcií na zamedzenie dopravy a pre tento druh projektov a pre projekty súvisiace s katalyzátorovými akciami a námornými diaľnicami sa stanovuje minimálne trvanie projektu.(9) Intenzita financovania by sa mala zvýšiť zavedením pojmu „náklad“ s cieľom zahrnúť dopravné jednotky do výpočtu presunu na iné druhy dopravy a povolením výnimočného predĺženia maximálneho trvania projektu v prípade projektov, ktoré sa začínajú realizovať s oneskorením. Malo by sa zohľadniť zvýšenie intenzity financovania z 1 EUR na 2 EUR na základe postupu uvedeného v prílohe I bode 2 písm. d).(10) V záujme zjednodušenia vykonávania programu by sa mala vypustiť príloha II k nariadeniu (ES) č. 1692/2006 o podmienkach financovania doplnkovej infraštruktúry. Okrem toho by sa mal odstrániť komitologický postup na každoročný výber projektov, ktoré sa majú financovať, a podrobné pravidlá výberu projektov by mali byť platné niekoľko rokov.(11) Mala by sa zabezpečiť pevnejšia väzba medzi programom a rámcom transeurópskej dopravnej siete pre námorné diaľnice a v otázkach o životnom prostredí by sa mali zohľadniť aj celkové externé náklady na akcie.(12) Nariadenie (ES) č. 1692/2006 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.(13) V záujme zabezpečenia čo najvhodnejšieho a najrýchlejšieho uplatňovania opatrení uvedených v tomto nariadení by toto nariadenie malo nadobudnúť účinnosť čo najskôr po jeho prijatí,PRIJALA TOTO NARIADENIE:Článok 1Nariadenie (ES) č. 1692/2006 sa mení a dopĺňa takto:1. V článku 2 sa dopĺňa písm. p):„náklad“ na účely výpočtu presunu na iné druhy dopravy znamená prepravované tovary a prepravnú jednotku vrátane jej motorizovaných častí. Prázdne prepravné jednotky, ktoré prepravuje iná prepravná jednotka, sa považujú za náklad na účely výpočtu presunu na iné druhy dopravy.“2. V článku 4 sa odsek 1 nahrádza takto:„1. Akcie predkladajú podniky so sídlom v členských štátoch alebo účastníckych krajinách podľa článku 3 odsekov 3 a 4.“3. Článok 5 sa mení a dopĺňa takto:a) V odseku 1 sa písmeno b) nahrádza takto:„akcie námorných diaľnic; v rámci Európskej únie sú takéto akcie v súlade s charakteristikami prioritného projektu zameraného na námorné diaľnice, vymedzenými v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete[10];“b) V odseku 2 sa vypúšťa druhá veta.4. Článok 6 sa nahrádza takto:„Podrobné pravidláPodrobné pravidlá týkajúce sa postupu predkladania a výberu akcií sa prijímajú raz na celé obdobie trvania programu na základe postupu uvedeného v článku 10 ods. 2.“5. V článku 7 sa vypúšťa druhá veta.6. Článok 9 sa mení a dopĺňa takto:1.  V prvom odseku písm. d) sa výraz „relatívny environmentálny prínos akcií“ nahrádza výrazom „relatívny prínos akcií v zmysle znižovania externých nákladov“.2.  Druhý odsek sa vypúšťa.7. Článok 14 ods. 2 sa nahrádza takto:„Komisia do 30. júna 2011 predloží Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov hodnotiacu správu o výsledkoch dosiahnutých v programe Marco Polo za obdobie rokov 2003 – 2009.“8. V článku 15 druhom odseku sa vypúšťa druhá veta.Článok 21. Príloha I k nariadeniu (ES) č. 1692/2006 sa nahrádza textom v prílohe k tomuto nariadeniu.2. Príloha II k nariadeniu č. 1692/2006 sa vypúšťa.Článok 3Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie .Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.V BruseliZa Európsky parlament Za Radupredseda predsedaPRÍLOHA I Podmienky financovania a požiadavky v súlade s článkom 5 ods. 2Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |1. Podmienky financovania | a) katalyzátorová akcia dosiahne svoje ciele v období maximálne 60 mesiacov a zostane životaschopná aj po uplynutí tohto obdobia na základe prognózy realistického obchodného plánu; | a) akcia námorné diaľnice (ND) dosiahne svoje ciele v období maximálne 60 mesiacov a zostane životaschopná aj po uplynutí tohto obdobia na základe prognózy realistického obchodného plánu; | a) akcia zameraná na presun na iné druhy dopravy dosiahne svoje ciele v období maximálne 36 mesiacov a zostane životaschopná aj po uplynutí tohto obdobia na základe prognózy realistického obchodného plánu; | a) akcia na zamedzenie dopravy dosiahne svoje ciele v období maximálne 60 mesiacov a zostane životaschopná aj po uplynutí tohto obdobia na základe prognózy realistického obchodného plánu; | a) spoločná vzdelávacia akcia bude viesť k zlepšeniu obchodných služieb na trhu najmä podporovaním a/alebo uľahčovaním zamedzenia cestnej dopravy alebo presunu dopravy z ciest na príbrežnú námornú, železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, zlepšovaním spolupráce a výmenou know-how; potrvá maximálne 24 mesiacov; |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |b) katalyzátorová akcia je inovačná na európskej úrovni, pokiaľ ide o logistiku, technológiu, metódy, vybavenie, produkty, infraštruktúru alebo poskytované služby; | b) akcia ND je inovačná na európskej úrovni, pokiaľ ide o logistiku, technológiu, metódy, vybavenie, produkty, infraštruktúru alebo poskytované služby; do úvahy sa berie aj vysoká kvalita služieb, zjednodušené postupy a prehliadky, plnenie bezpečnosti a bezpečnostných noriem, dobrý prístup do prístavov, účinné regionálne spojenia a flexibilné a účinné prístavné služby; | b) akcia zameraná na presun na iné druhy dopravy nebude viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä medzi alternatívnymi druhmi dopravy k cestnej doprave samotnej, ani v rámci žiadneho z druhov, v rozpore so spoločnými záujmami; | b) akcia na zamedzenie dopravy je inovačná na európskej úrovni, pokiaľ ide o integráciu logistiky výroby do logistiky dopravy; | b) akcia je inovačná na európskej úrovni; |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |c) od katalyzátorovej akcie sa očakáva, že povedie k skutočnému, merateľnému a udržateľnému presunu dopravy z ciest na príbrežnú námornú, železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu; | c) akcia ND je zameraná na stimulovanie veľkoobjemových, často používaných intermodálnych služieb pre nákladnú dopravu pomocou príbrežnej námornej dopravy vrátane kombinácie príbrežnej námornej dopravy s inými druhmi dopravy, pri ktorých sú cestné úseky v dopravnej sieti čo možno najkratšie; pokiaľ je to možné, akcia by mala zahŕňať služby integrovanej nákladnej dopravy do vnútrozemia železničnou a/alebo vnútrozemskou vodnou dopravou; | c) akcia zameraná na presun na iné druhy dopravy navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa snaží dosiahnuť svoje ciele; | c) akcia na zamedzenie dopravy sa zameriava na stimulovanie vyššej účinnosti v medzinárodnej nákladnej doprave na európskych trhoch bez zamedzovania hospodárskeho rastu zameriavaním sa na modifikáciu výrobných a/alebo distribučných procesov, čím sa dosahujú vyššie koeficienty zaťaženia, menej prázdnych jázd, zníženie tokov odpadov, zníženie objemu a/alebo hmotnosti alebo akéhokoľvek iného vplyvu vedúceho k významnému zníženiu nákladnej cestnej dopravy, pričom nedôjde k nepriaznivému ovplyvneniu celkovej výrobnej kapacity alebo pracovnej sily; | c) akcia nebude viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä medzi alternatívnymi druhmi dopravy k cestnej doprave samotnej, ani v rámci žiadneho z druhov, v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločnými záujmami; |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |d) katalyzátorová akcia navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa bude snažiť dosiahnuť svoje ciele a identifikuje potrebu pomoci Komisie pri riadení; | d) od akcie ND sa očakáva, že povedie k skutočnému, merateľnému a udržateľnému presunu na iné druhy dopravy, ktorý je vyšší, ako je predpovedané tempo rastu nákladnej dopravy na cestných trasách, z ciest na príbrežnú námornú, vnútrozemskú vodnú dopravu a/alebo železničnú dopravu; | d) ak si akcia vyžaduje spoliehanie sa na služby poskytované tretími stranami, ktoré nie sú súčasťou konzorcia, žiadateľ predloží dôkaz o transparentnom, objektívnom a nediskriminačnom postupe pri výbere príslušných služieb. | d) spoločná vzdelávacia akcia navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa snaží dosiahnuť svoje ciele a identifikuje potrebu pomoci Komisie pri riadení. |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |e) katalyzátorová akcia nebude viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä medzi druhmi dopravy alternatívnymi k cestnej doprave samotnej, ani v rámci žiadneho z druhov, v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločnými záujmami; | e) akcia ND navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa snaží dosiahnuť svoje ciele a identifikuje potrebu pomoci Komisie pri riadení; | d) akcia na zamedzenie dopravy navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa snaží dosiahnuť svoje ciele a identifikuje potrebu pomoci Komisie pri riadení; |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |f) ak si akcia vyžaduje spoliehanie sa na služby poskytované tretími stranami, ktoré nie sú súčasťou konzorcia, žiadateľ predloží dôkaz o transparentnom, objektívnom a nediskriminačnom postupe pri výbere príslušných služieb. | f) akcia ND nebude viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä medzi druhmi dopravy alternatívnymi k cestnej doprave samotnej, ani v rámci žiadneho z druhov, v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločnými záujmami; | e) akcia na zamedzenie dopravy nesmie viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä v súvislosti s druhmi dopravy alternatívnymi k cestnej doprave, v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločnými záujmami; |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |g) ak si akcia ND vyžaduje spoliehanie sa na služby poskytované tretími stranami, ktoré nie sú súčasťou konzorcia, žiadateľ predloží dôkaz o transparentnom, objektívnom a nediskriminačnom postupe pri výbere príslušných služieb. | f) ak si akcia na zamedzenie dopravy vyžaduje spoliehanie sa na služby poskytované tretími stranami, ktoré nie sú súčasťou konzorcia, žiadateľ predloží dôkaz o transparentnom, objektívnom a nediskriminačnom postupe pri výbere príslušných služieb. |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |2. Intenzita a rozsah financovania | a) finančná pomoc Spoločenstva na katalyzátorové akcie je limitovaná maximálne na 35 % celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie a vzniknutých v dôsledku akcie. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. Oprávnené náklady týkajúce sa doplnkovej infraštruktúry nesmú byť vyššie ako 10 % celkových oprávnených nákladov na projekt. | a) finančná pomoc Spoločenstva na akcie ND je limitovaná maximálne na 35 % celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie a vzniknutých v dôsledku akcie. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. Oprávnené náklady týkajúce sa doplnkovej infraštruktúry nesmú byť vyššie ako 10 % celkových oprávnených nákladov na projekt. | a) finančná pomoc Spoločenstva na akcie zamerané na presun na iné druhy dopravy je limitovaná maximálne na 35 % celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie a vzniknutých v dôsledku akcie. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. Oprávnené náklady týkajúce sa doplnkovej infraštruktúry nesmú byť vyššie ako 10 % celkových oprávnených nákladov na projekt. | a) finančná pomoc Spoločenstva na akcie na zamedzenie dopravy je limitovaná maximálne na 35 % celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie a vzniknutých v dôsledku akcie. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. Oprávnené náklady týkajúce sa doplnkovej infraštruktúry nesmú byť vyššie ako 10 % celkových oprávnených nákladov na projekt. | a) finančná pomoc Spoločenstva na spoločné vzdelávacie akcie je limitovaná maximálne na 50 % celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie a vzniknutých v dôsledku akcie. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. Príspevok na náklady na hnuteľný majetok závisí od povinnosti využívať takéto aktíva počas trvania pomoci, v zásade na účely akcie podľa definície v dohode o dotácii. | Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. Príspevok na náklady na hnuteľný majetok závisí od povinnosti využívať takéto aktíva počas trvania pomoci, v zásade na účely akcie podľa definície v dohode o dotácii. | Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. Príspevok na náklady na hnuteľný majetok závisí od povinnosti využívať takéto aktíva počas trvania pomoci, v zásade na účely akcie podľa definície v dohode o dotácii. | Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. Príspevok na náklady na hnuteľný majetok závisí od povinnosti využívať takéto aktíva počas trvania pomoci, v zásade na účely akcie podľa definície v dohode o dotácii. | Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |b) finančná pomoc Spoločenstva na akcie na zamedzenie dopravy sa nesmie použiť na podporu podnikateľských alebo výrobných aktivít, ktoré priamo nesúvisia s dopravou alebo distribúciou. |b) finančná pomoc Spoločenstva stanovená Komisiou na základe tonokilometrov presunutých z ciest na príbrežnú námornú, železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu sa na začiatok stanovuje na 2 EUR na každý presun 500 tonokilometrov cestnej nákladnej dopravy. Táto orientačná suma môže byť upravená najmä v súlade s kvalitou projektu alebo v súlade so skutočným dosiahnutým environmentálnym prínosom. | b) finančná pomoc Spoločenstva stanovená Komisiou na základe tonokilometrov presunutých z ciest na príbrežnú námornú, železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu sa na začiatok stanovuje na 2 EUR na každý presun 500 tonokilometrov cestnej nákladnej dopravy. Táto orientačná suma môže byť upravená najmä v súlade s kvalitou projektu alebo v súlade so skutočným dosiahnutým environmentálnym prínosom. | b) finančná pomoc Spoločenstva stanovená Komisiou na základe tonokilometrov presunutých z ciest na príbrežnú námornú, železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu sa na začiatok stanovuje na 2 EUR na každý presun 500 tonokilometrov cestnej nákladnej dopravy. Táto orientačná suma môže byť upravená najmä v súlade s kvalitou projektu alebo v súlade so skutočným dosiahnutým environmentálnym prínosom. | c) finančná pomoc Spoločenstva sa na začiatok stanovuje na 2 EUR na každé zamedzenie 500 tonokilometrov alebo 25 vozokilometrov cestnej nákladnej dopravy. Táto orientačná suma môže byť upravená najmä v súlade s kvalitou projektu alebo v súlade so skutočným dosiahnutým environmentálnym prínosom. |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |c) v súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2 Komisia môže z času na čas podľa potreby znovu preveriť vývoj týkajúci sa položiek, na ktorých je tento výpočet založený, a v prípade potreby príslušne upraviť výšku finančnej pomoci Spoločenstva. | c) v súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2 Komisia môže z času na čas podľa potreby znovu preveriť vývoj týkajúci sa položiek, na ktorých je tento výpočet založený, a v prípade potreby príslušne upraviť výšku finančnej pomoci Spoločenstva. | c) v súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2 Komisia môže z času na čas podľa potreby znovu preveriť vývoj týkajúci sa položiek, na ktorých je tento výpočet založený, a v prípade potreby príslušne upraviť výšku finančnej pomoci Spoločenstva. | d) v súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2 Komisia môže z času na čas podľa potreby znovu preveriť vývoj týkajúci sa položiek, na ktorých je tento výpočet založený, a v prípade potreby príslušne upraviť výšku finančnej pomoci Spoločenstva. |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |3. Forma a obdobie trvania dohody o dotácii | Finančná pomoc Spoločenstva na katalyzátorové akcie sa poskytuje na základe dohôd o dotácii s príslušnými ustanoveniami o riadení a monitorovaní. Obdobie trvania týchto dohôd je spravidla maximálne 62 mesiacov a minimálne 36 mesiacov. V prípade výnimočného oneskorenia vykonávania, riadne odôvodneného príjemcom, sa môže povoliť výnimočné predĺženie obdobia trvania o 6 mesiacov. | Finančná pomoc Spoločenstva na akcie ND sa poskytuje na základe dohôd o dotácii s príslušnými ustanoveniami o riadení a monitorovaní. Obdobie trvania týchto dohôd je spravidla maximálne 62 mesiacov a minimálne 36 mesiacov. V prípade výnimočného oneskorenia vykonávania, riadne odôvodneného príjemcom, sa môže povoliť výnimočné predĺženie obdobia trvania o 6 mesiacov. | Finančná pomoc Spoločenstva na akcie zamerané na presun na iné druhy dopravy sa poskytuje na základe dohôd o dotácii. Maximálne trvanie takýchto dohôd je spravidla 38 mesiacov. V prípade výnimočného oneskorenia vykonávania, riadne odôvodneného príjemcom, sa môže povoliť výnimočné predĺženie obdobia trvania o 6 mesiacov. | Finančná pomoc Spoločenstva na akcie na zamedzenie dopravy sa poskytuje na základe dohôd o dotácii s príslušnými ustanoveniami o riadení a monitorovaní. Obdobie trvania týchto dohôd je spravidla maximálne 62 mesiacov a minimálne 36 mesiacov. V prípade výnimočného oneskorenia vykonávania, riadne odôvodneného príjemcom, sa môže povoliť výnimočné predĺženie obdobia trvania o 6 mesiacov. | Finančná pomoc Spoločenstva na spoločné vzdelávacie akcie sa poskytuje na základe dohôd o dotácii s príslušnými ustanoveniami o riadení a monitorovaní. Maximálne trvanie takýchto dohôd je spravidla 26 mesiacov, pričom sa môže predĺžiť na žiadosť príjemcu v rámci pôvodného rozpočtu o ďalších 26 mesiacov v prípade, ak sa počas prvých 12 mesiacov uplatňovania dosiahnu pozitívne výsledky. |Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 62 mesiacov, alebo 68 mesiacov vo výnimočných prípadoch. | Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 62 mesiacov, alebo 68 mesiacov vo výnimočných prípadoch. | Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 38 mesiacov, alebo 44 mesiacov vo výnimočných prípadoch. | Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 62 mesiacov, alebo 68 mesiacov vo výnimočných prípadoch. | Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 52 mesiacov. |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |4. Hraničná zmluvná hodnota | Minimálna orientačná hraničná hodnota dotácie na jednu katalyzátorovú akciu je 30 miliónov tonokilometrov alebo ich volumetrický ekvivalent presunu na iné druhy dopravy alebo zamedzenia dopravy ročne, pričom sa táto hodnota má uplatňovať počas celého obdobia platnosti dohody o dotácii; | Minimálna orientačná hraničná hodnota dotácie na jednu akciu ND je 250 miliónov tonokilometrov alebo ich volumetrický ekvivalent presunu na iné druhy dopravy ročne, pričom sa táto hodnota má uplatňovať počas celého obdobia platnosti dohody o dotácii | Minimálna orientačná hraničná hodnota dotácie na jednu akciu zameranú na presun na iné druhy dopravy je 80 miliónov tonokilometrov alebo ich volumetrický ekvivalent presunu na iné druhy dopravy ročne, pričom sa táto hodnota má uplatňovať počas celého obdobia platnosti dohody o dotácii. V prípade akcií zameraných na presun na iné druhy dopravy, cieľom ktorých je realizácia presunu dopravy na vnútrozemskú vodnú dopravu, sa bude uplatňovať osobitná hraničná hodnota 17 miliónov tonokilometrov alebo ich volumetrický ekvivalent presunu na iné druhy dopravy ročne, pričom sa táto hodnota má uplatňovať počas celého obdobia platnosti dohody o dotácii | Minimálna orientačná hraničná hodnota dotácie na jednu akciu zameranú na zamedzovanie dopravy je 80 miliónov tonokilometrov alebo 4 milióny vozokilometrov zamedzenej cestnej nákladnej dopravy ročne, pričom sa táto hodnota má uplatňovať počas celého obdobia platnosti dohody o dotácii | Minimálna orientačná hraničná hodnota dotácie na jednu spoločnú vzdelávaciu akciu je 250 000 EUR. |Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun na iné druhy dopravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |5. Šírenie | Výsledky a metódy katalyzátorových akcií sa rozširujú a podporuje sa výmena najlepšej praxe podľa plánu šírenia s cieľom pomôcť dosiahnuť hlavné ciele tohto nariadenia. | Výsledky a metódy akcií ND sa rozširujú a podporuje sa výmena najlepšej praxe podľa plánu šírenia s cieľom pomôcť dosiahnuť hlavné ciele tohto nariadenia. | Nepredpokladá sa špecifické rozširovanie činností pre akcie zamerané na presun na iné druhy dopravy. | Výsledky a metódy akcií na zamedzenie dopravy sa rozširujú a podporuje sa výmena najlepšej praxe podľa plánu šírenia s cieľom pomôcť dosiahnuť hlavné ciele tohto nariadenia. | Výsledky a metódy spoločných vzdelávacích akcií sa rozširujú a podporuje sa výmena najlepšej praxe podľa plánu šírenia s cieľom pomôcť dosiahnuť hlavné ciele tohto nariadenia. |LEGISLATÍVNY FINANČNÝ VÝKAZNÁZOV NÁVRHU:Zmena a doplnenie nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa ustanovuje druhý program Marco Polo na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy („Marco Polo II“)RÁMEC ABM/ABBPríslušné oblasti politiky a súvisiace činnosti:06: Energetika a doprava06 02: Vnútrozemská, letecká a námorná doprava06 01: Administratívne výdavky v oblasti energetickej a dopravnej politikyROZPOČTOVÉ POLOŽKY06 01 04 01: Program Marco Polo II: Výdavky na administratívne riadenie06 01 04 32: Výkonný orgán pre konkurencieschopnosť a inovácie – dotácia na program Marco Polo II06 02 06: Program Marco Polo IITrvanie akcie a finančného vplyvu:Dátum začatia: 2010 koniec: 2015Rozpočtové charakteristiky:Rozpočtová položka | Druh výdavkov | Nové | Príspevok EZVO | Príspevky od kandidátskych krajín | Výdavková kapitola vo finančnom výhľade |06 01 04 01 | Nepovinné | Nedif. | NIE | ÁNO | ÁNO | 1a |06 01 04 32 | Nepovinné | Nedif. | NIE | ÁNO | ÁNO | 1a |06 02 06 | Nepovinné | Dif. | NIE | ÁNO | ÁNO | 1a |ZHRNUTIE ZDROJOVFinančné zdrojeZhrnutie viazaných rozpočtových prostriedkov (VRP) a platobných rozpočtových prostriedkov (PRP)v miliónoch EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)Druh výdavkov | Oddiel č. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Spolu |Prevádzkové výdavky[11] |Viazané rozpočtové prostriedky (VRP) | 8.1 | a | 62,275 | 64,200 | 68,100 | 71,100 | 265,675[12] |Platobné rozpočtové prostriedky (PRP) | b | 24,910 | 31,908 | 43,001 | 63,563 | 102,293 | 265,675 |Administratívne výdavky zahrnuté v referenčnej sume[13] |Technická a administratívna pomoc (NRP) | 8.2.4 | c | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |CELKOVÁ REFERENČNÁ SUMA |Viazané rozpočtové prostriedky | a+c | 64,000 | 66,000 | 70,000 | 73,000 | 1,392 | 1,421 | 275,813 |Platobné rozpočtové prostriedky | b+c | 1,725 | 26,710 | 33,808 | 44,901 | 64,955 | 103,714 | 275,813 |Administratívne výdavky nezahrnuté v referenčnej sume[14] |Ľudské zdroje a súvisiace výdavky (NRP) | 8.2.5 | d | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 1,902 |Administratívne náklady nezahrnuté v referenčnej sume (NRP) okrem nákladov na ľudské zdroje a súvisiacich nákladov | 8.2.6 | e |Celkové orientačné náklady na akciuVRP vrátane nákladov na ľudské zdroje SPOLU | a+c+d+e | 64,317 | 66,317 | 70,317 | 73,317 | 1,709 | 1,738 | 277,715 |PRP vrátane nákladov na ľudské zdroje spolu | b+c+d+e | 2,042 | 27,027 | 34,125 | 45,218 | 65,272 | 104,031 | 277,715 |Zlučiteľnosť s finančným plánovanímNávrh je zlučiteľný s platným finančným plánovaním.Finančný vplyv na príjmyNávrh nemá žiadny finančný vplyv na príjmy.Ľudské zdroje – pracovníci na plný pracovný čas (vrátane úradníkov, dočasných zamestnancov a externých pracovníkov) – pozri podrobné informácie v bode 8.2.1.Ročné požiadavky | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a nasled. |Počet ľudských zdrojov spolu | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |CHARAKTERISTIKY A CIELEVykonávaním prvého programu Marco Polo sa podľa externého hodnotenia nedosahuje jeho cieľ týkajúci sa presunu na iné druhy dopravy, pričom sa odhaduje splnenie tohto cieľa[15] na 64 %. Túto situáciu potvrdzuje rozsah odozvy na druhú výzvu na predloženie ponuky v rámci druhého programu Marco Polo, čo poukazuje na značné zníženie celkového navrhovaného presunu na iné druhy dopravy. Okrem toho nové typy akcií zavedené druhým programom, a to akcie Námorné diaľnice a Zamedzenie dopravy, nevzbudili dostatok záujmu o predloženie žiadostí (len 9 % návrhov v roku 2007 a 4 % v roku 2008).V záujme zlepšenia výsledkov programu sa už prijali dve opatrenia bez potreby zmeny nariadenia: Po prvé, riadenie programu bolo zadané výkonnému orgánu, ktorý je odborníkom na riadenie projektov, a po druhé, intenzita financovania projektov sa v záujme prilákania väčšieho množstva projektov zdvojnásobila z 1 EUR na 2 EUR na 500 tkm zamedzených alebo presunutých na iné druhy dopravy.Tieto opatrenia ale nebudú postačovať a bola navrhnutá cielená revízia programu, ktorá prinesie:- ďalšie zvýšenie účinnosti programu,- vyváženejšie rozdelenie podpory Spoločenstva medzi typy projektov,- podstatné zjednodušenie právneho základu a riadenia programu,- značné zníženie administratívnych nákladov na riadenie programu,- pozitívny účinok v zmysle prínosov pre okrajové oblasti a nečlenské krajiny.Pridaná hodnota v prípade zapojenia Spoločenstva, zlučiteľnosť návrhu s inými finančnými nástrojmi a možná synergiaPodľa externej hodnotiacej správy program Marco Polo predstavuje vhodnú stratégiu na podporu efektívneho a udržateľného systému dopravy. Program takisto dopĺňa iné možnosti zásahov ES, a to najmä granty na transeurópske dopravné siete.Prostredníctvom cieľa sledovaného v rámci navrhovaných opatrení sa posilní už existujúci súlad cieľov programu s ostatnými politikami EÚ.V záujme predchádzania nepriaznivým účinkom mobility v zmysle značného nárastu nákladnej dopravy v nasledujúcich rokoch sa v strednodobom preskúmaní bielej knihy o spoločnej dopravnej politike z júna 2006 okrem iných opatrení navrhuje pokračovať v politike presunu nákladnej dopravy na čo najmenej znečisťujúce a energeticky najefektívnejšie druhy dopravy.Presun na iné druhy dopravy a kombinované využívanie viacerých druhov dopravy predstavujú dva zo súčasných cieľov dopravnej politiky Európskej únie, vďaka ktorým je táto politika v centre záujmu Lisabonskej stratégie pre rast a zamestnanosť. Ciele dopravnej politiky zahŕňajúce presun na iné druhy dopravy sú takisto dlhodobé svojím charakterom, pričom vyvažujú podmienky hospodárskeho rastu, sociálnej starostlivosti a ochrany životného prostredia vo všetkých politických možnostiach.V strednodobom preskúmaní bielej knihy o doprave sa neustále zvažujú možné politické opatrenia, ktoré by sa mohli prijať v budúcnosti, a okrem toho sa priamo rieši otázka dopravného preťaženia v rámci systému cestnej dopravy v EÚ, ako aj environmentálna efektívnosť celého systému dopravy, a to prostredníctvom rôznych opatrení, ktoré sa už vykonávajú, alebo sa budú vykonávať v blízkej budúcnosti.Na úrovni členských štátov sa rovnaká otázka rieši v rámci vnútroštátnych schém, akou je napríklad Ecobonus v Taliansku, a to len na vnútroštátnej úrovni a s obmedzeným trvaním. V každom prípade sa v nariadení týkajúcom sa programu Marco Polo stanovuje hraničná hodnota pomoci Spoločenstva, v ktorej sa zohľadňuje vnútroštátna pomoc poskytnutá na dopravné spojenie uvedené v zmluve.Cieľom uvedených opatrení je postupne dosahovať efektívnejšie rozdelenie dopravných tokov medzi rôzne druhy dopravy, ktoré by bolo aj šetrnejšie k životnému prostrediu; ich realizácia ale potrvá niekoľko rokov a jediným opatrením na úrovni Spoločenstva zameraným na podporu obmedzovania dopravného preťaženia vo veľmi krátkom časovom horizonte je program Marco Polo.Ciele, očakávané výsledky a súvisiace ukazovatele návrhu v kontexte rámca ABMNa obdobie štyroch rokov (2010 – 2013) sa plánuje 131 výstupov, v priemere 36 zásahov z celkového množstva 120 návrhov predložených za rok. Zabezpečuje sa tak miera úspešnosti približne jedna ku trom, čo je nevyhnutné v záujme prijímania návrhov od najlepších trhových aktérov (pozri správu ex-ante o programe Marco Polo, kapitola 7 „Konzultácie so zainteresovanými stranami“). Priemerná intenzita finančnej pomoci na výstup sa odhaduje na približne 1,8 milióna EUR. Počet tonokilometrov, ktorým sa má zamedziť alebo ktoré sa majú presunúť z cestnej dopravy na iné druhy, sa odhaduje na 60 miliárd na obdobie rokov 2010 – 2013, teda 15 miliárd tkm ročne.Spôsob implementácieCentralizované riadenie: Delegovanie na Výkonný orgán pre konkurencieschopnosť a inovácie (EACI)MONITOROVANIE A HODNOTENIESystém monitorovaniaUdeľovanie dotácii bude vychádzať zo štandardnej zmluvy Európskych spoločenstiev o dotácii. Rôzne ustanovenia tejto zmluvy o monitorovaní, informovanosti a audite sa budú uplatňovať v plnom rozsahu.Zamestnanci EACI budú úzko zapojení do projektov. V závislosti od osobitných vlastností projektu by sa do pracovného plánu a rozpočtu jednotlivých projektov mali zahrnúť „sprievodné opatrenia“ určené na šírenie alebo monitorovanie výstupov.HodnotenieVypracovalo sa externé hodnotenie programu Marco Polo II. Hodnotiaca správa je dostupná na webovej stránke GR TREN na http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htmPodmienky, termíny a frekvencia budúceho hodnoteniaV roku 2011 sa uskutoční hodnotenie výsledkov dosiahnutých v rámci programu Marco Polo za obdobie rokov 2003 – 2009.OPATRENIA PROTI PODVODOMKeďže budú zmluvy v prípade všetkých plánovaných akcií štandardnými zmluvami o dotáciách, budú sa uplatňovať všeobecne platné opatrenia proti podvodom.V prípade všetkých typov akcií bude výstup jednoznačne viditeľný a merateľný. Druhy dotácií budú jasné: výdavky na investície a náklady na prevádzku. Tieto položky je možné podrobne overiť a existuje dostatok materiálu a poznatkov z projektov PACT a Marco Polo I, aby bolo možné posúdiť nebezpečenstvo podvodu na základe dostupných informácií.Kontroly na mieste budú stálym prvkom všetkých projektov.PODROBNÉ ÚDAJE O ZDROJOCH8.1. Ciele návrhu z hľadiska ich finančných nákladovViazané rozpočtové prostriedky v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)(Uveďte názvy cieľov, akcií a výstupov) | Druh výstupu | Priemerné náklady | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | CELKOM |2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |Úradníci alebo dočasní zamestnanci[17] (XX 01 01) | A*/AD | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 |B*, C*/ AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |Zamestnanci financovaní[18] podľa článku XX 01 02 |Iní zamestnanci[19] financovaní podľa článku XX 01 04/05 |SPOLU | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |8.2.2. Opis úloh vyplývajúcich z akcieVymedzenie a koordinácia programuPolitická spätná väzba pre EACIPrijatie ročných pracovných programov slúžiacich ako rozhodnutia o financovaníReprezentácia Komisie vo výbore pre program a predloženie opatrení, ktoré sa majú prijať, výboru, ak sa uplatňuje komitologický postupUskutočnenie konzultácií medzi útvarmi KomisieStrategické hodnotenia a strategické verejné obstarávanieAktivity spojené so zavádzaním a prijímaním rozhodnutí o vymáhateľnosti súm.8.2.3 Pôvod ľudských zdrojov (štatutárny)Pracovné miesta sú v súčasnosti pridelené na riadenie programu8.2.4 Ostatné administratívne výdavky zahrnuté v referenčnej sume (06 01 04 32 - Výkonný orgán pre konkurencieschopnosť a inovácie - dotácia na program Marco Polo II)v miliónoch EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)Rozpočtová položka (číslo a názov) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | Rok 2015 a nasl. | SPOLU |Iná technická a administratívna pomoc | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 900 |- intra muros |- extra muros (údržba IT) |Technická a administratívna pomoc spolu | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |8.2.5. Finančné náklady na ľudské zdroje a súvisiace náklady nezahrnuté v referenčnej sumev miliónoch EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)Druh ľudských zdrojov | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a nasl. |Úradníci a dočasní zamestnanci (XX 01 01) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Zamestnanci financovaní podľa článku XX 01 02 (pomocní zamestnanci, vyslaní národní experti, zmluvní zamestnanci atď.) (uveďte rozpočtovú položku) |Náklady na ľudské zdroje a súvisiace náklady (nezahrnuté v referenčnej sume) spolu | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Výpočet – Úradníci a dočasní zamestnanciV prípade potreby pozri bod 8.2.1.Rok 2010 a nasl.: 2,6 úradníkov (122 000 EUR/úradník/rok) [1] 12 miliárd tkm ročne v prípade prvého programu Marco Polo.[2] Hodnotenie uskutočnila spoločnosť Ecorys, http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm.[3] KOM(2006) 314 v konečnom znení.[4] Model PRIMES zahrnutý do správy Komisie s názvom „Európska energetika a doprava, trendy do roku 2030“.[5] Ú. v. EÚ .[6] Ú. v. EÚ …[7] Ú. v. EÚ …[8] KOM(2006) 314 v konečnom znení.[9] Ú. v. EÚ L 328, 24.11.2006, s. 1.[10] Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1.[11] Výdavky, ktoré nespadajú do kapitoly xx 01 príslušnej hlavy xx.[12] V období rokov 2010 až 2013 by sa mohla pridať suma 20 miliónov EUR s cieľom nahradiť sumu nevyužitú v roku 2008 a prevedenú v roku 2008 na iný program.[13] Výdavky, ktoré spadajú do článku xx 01 04 hlavy xx.[14] Výdavky, ktoré spadajú do kapitoly xx 01, okrem výdavkov podľa článkov xx 01 04 alebo xx 01 05.[15] 12 miliárd tkm ročne v prípade prvého programu Marco Polo.[16] Ako je uvedené v oddiele 5.3.[17] Náklady, ktoré NIE SÚ zahrnuté v referenčnej sume.[18] Náklady, ktoré NIE SÚ zahrnuté v referenčnej sume.[19] Náklady, ktoré sú zahrnuté v referenčnej sume.[20] Uveďte odkaz na konkrétny legislatívny finančný výkaz pre príslušné výkonné agentúry.


|

52008PC0382

/* KOM/2008/0382 v konečnom znení */  Návrh NARIADENIE RADY, ktorým sa objasňuje oblasť uplatňovania antidumpingových opatrení uložených nariadením (ES) č. 1174/2005 na dovoz ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí s pôvodom v Čínskej ľudovej republike

	[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |Brusel, 20.6.2008KOM(2008) 382 v konečnom zneníNávrhNARIADENIE RADY,ktorým sa objasňuje oblasť uplatňovania antidumpingových opatrení uložených nariadením (ES) č. 1174/2005 na dovoz ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí s pôvodom v Čínskej ľudovej republike(predložená Komisiou)DÔVODOVÁ SPRÁVA1) KONTEXT NÁVRHU |Dôvody a ciele návrhu Tento návrh sa týka uplatňovania nariadenia Rady (ES) č. 384/96 z 22. decembra 1995 o ochrane pred dumpingovými dovozmi z krajín, ktoré nie sú členmi Európskeho spoločenstva (ďalej len „základné nariadenie“), naposledy zmeneného a doplneného nariadením Rady (ES) č. 2117/2005 z 21. decembra 2005 v konaní týkajúcom sa dovozu ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí s pôvodom v Čínskej ľudovej republike po čiastočnom predbežnom preskúmaní ex officio podľa článku 11 ods. 3 základného nariadenia. |120 | Všeobecný kontext Tento návrh sa predkladá v kontexte implementácie základného nariadenia a je výsledkom prešetrovania, ktoré sa uskutočnilo v súlade s hmotnými a procesnými požiadavkami ustanovenými v základnom nariadení. |139 | Existujúce ustanovenia v oblasti návrhu V oblasti návrhu neexistujú žiadne ustanovenia. |141 | Súlad s ostatnými politikami a cieľmi Únie Neuplatňuje sa. |2) KONZULTÁCIE SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A HODNOTENIE VPLYVU |Konzultácie so zainteresovanými stranami |219 | V súlade s ustanoveniami základného nariadenia zainteresované strany, ktorých sa konanie týka, už mali možnosť obhajovať svoje záujmy počas prešetrovania. |Získavanie a využívanie expertízy |229 | Externá expertíza nebola potrebná. |230 | Hodnotenie vplyvu Tento návrh je výsledkom implementácie základného nariadenia. V základnom nariadení sa nestanovuje všeobecné hodnotenie vplyvu, ale uvádza sa úplný zoznam podmienok, ktoré sa musia posúdiť. |3) PRÁVNE PRVKY NÁVRHU |305 | Zhrnutie navrhovaných opatrení Dňa 7. augusta 2007 Komisia začala čiastočné predbežné preskúmanie ex officio antidumpingových opatrení na dovoz ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí s pôvodom v Čínskej ľudovej republike uložených nariadením Rady (ES) č. 1174/2005 z 18. júla 2005. Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, sa určité výrobky, takzvané vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou, na ktoré by sa údajne mohla vzťahovať definícia výrobku, okrem iného na základe ich osobitných funkcií (zdvíhanie, stohovanie alebo váženie) a konečných použití zrejme odlišujú od ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí, t. j. podvozku a hydrauliky. Z revízneho prešetrovania vyplynulo, že vzhľadom na potrebu plnenia týchto funkcií existujú rozdiely v sile a konštrukcii hydrauliky a podvozku. Uvedené vlastnosti zdôrazňujú rozdiely v používaní. Okrem toho sa zistilo, že tieto výrobky nie sú s ručnými paletovacími vozíkmi zameniteľné. Preto sa navrhuje, aby Rada prijala pripojený návrh nariadenia, v ktorom sa presnejšie definujú ručné paletovacie vozíky a objasňuje sa, že vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou sa odlišujú od ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí a preto sa na ne nevzťahuje definícia výrobkov, ktoré sú predmetom antidumpingových opatrení. Okrem toho sa navrhuje na požiadanie vrátiť všetky neoprávnene vybrané clá. |310 | Právny základ Nariadenie Rady (ES) č. 384/96 z 22. decembra 1995 o ochrane pred dumpingovými dovozmi z krajín, ktoré nie sú členmi Európskeho spoločenstva, naposledy zmenené a doplnené nariadením Rady (ES) č. 2117/2005 z 21. decembra 2005. |329 | Zásada subsidiarity Návrh patrí do výlučnej právomoci Spoločenstva. Zásada subsidiarity sa preto neuplatňuje. |Zásada proporcionality Návrh je v súlade s princípom proporcionality z týchto dôvodov. |331 | Forma opatrenia je opísaná v uvedenom základnom nariadení a je mimo rozsahu pôsobnosti vnútroštátneho rozhodovania. |332 | Uvedenie údajov o spôsobe, akým sa finančná a administratívna záťaž Spoločenstva, vlád členských štátov, regionálnych a miestnych orgánov, hospodárskych subjektov a občanov minimalizuje a ako je úmerná cieľu návrhu, sa na tento prípad nevzťahuje. |Výber nástrojov |341 | Navrhované nástroje: nariadenie. |342 | Iné prostriedky by neboli primerané z tohto dôvodu: V uvedenom základnom nariadení sa nestanovujú alternatívne možnosti. |4) VPLYV NA ROZPOčET |409 | Návrh nemá žiadny vplyv na rozpočet Spoločenstva. |NávrhNARIADENIE RADY,ktorým sa objasňuje oblasť uplatňovania antidumpingových opatrení uložených nariadením (ES) č. 1174/2005 na dovoz ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí s pôvodom v Čínskej ľudovej republikeRADA EURÓPSKEJ ÚNIE,so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,so zreteľom na nariadenie Rady (ES) č. 384/96 z 22. decembra 1995 o ochrane pred dumpingovými dovozmi z krajín, ktoré nie sú členmi Európskeho spoločenstva[1] (ďalej len „základné nariadenie“), a najmä na jeho článok 11 ods. 3,so zreteľom na návrh predložený Komisiou po porade s poradným výborom,keďže:1. PLATNÉ OPATRENIA(1) Nariadením (ES) č. 1174/2005[2] (ďalej len „pôvodné nariadenie“) Rada uložila konečné antidumpingové clo na dovoz ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí s pôvodom v Čínskej ľudovej republike (ďalej len „ČĽR“). Prešetrovanie, ktoré viedlo k prijatiu uvedeného nariadenia, sa vzťahovalo na obdobie 1. apríla 2003 až 31. marca 2004 (ďalej len („pôvodné prešetrovanie“).2. SÚČASNÉ PREŠETROVANIE2.1. Postup(2) Toto čiastočné predbežné preskúmanie začala Komisia z vlastnej iniciatívy. Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, sa určité výrobky, takzvané vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou, na ktoré by sa údajne mohla vzťahovať definícia výrobku, okrem iného na základe ich špecifických funkcií (zdvíhanie, stohovanie alebo váženie) a konečných použití zrejme odlišujú od ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí, t. j. podvozku a hydrauliky. Vzhľadom na potrebu plnenia týchto funkcií existujú rozdiely v sile a konštrukcii hydrauliky a podvozku. Uvedené vlastnosti zdôrazňujú rozdiely v používaní – a zdá sa, že tieto výrobky nie sú s ručnými paletovacími vozíkmi zameniteľné. Preto sa považovalo za vhodné vec preskúmať, aby sa objasnila definícia príslušného výrobku, pričom záver, ktorý z preskúmania vyplynie, bude so spätným účinkom prípadne platiť od dátumu uloženia príslušných antidumpingových opatrení.(3) Komisia po porade s poradným výborom stanovila, že existujú dostatočné dôkazy na začatie čiastočného predbežného preskúmania prostredníctvom oznámenia uverejneného v Úradnom vestníku Európskej únie[3] informovala o začatí čiastočného predbežného preskúmania v súlade s článkom 11 ods. 3 základného nariadenia obmedzenom na preskúmanie definície výrobku.2.2. Revízne prešetrovanie(4) Komisia o začatí čiastočného revízneho prešetrovania oficiálne informovala orgány ČĽR (ďalej len „príslušná krajina“) a všetky ďalšie strany, o ktorých bolo známe, že sa ich táto záležitosť týka, t. j. vyvážajúcich výrobcov v príslušnej krajine, používateľov a dovozcov v Spoločenstve a výrobcov zo Spoločenstva. Zainteresované strany dostali príležitosť písomne oznámiť svoje stanoviská a požiadať o vypočutie v rámci lehoty stanovenej v oznámení o začatí preskúmania. Všetky zainteresované strany, ktoré o to požiadali a preukázali, že existujú konkrétne dôvody na ich vypočutie, boli vypočuté.(5) Komisia zaslala dotazníky všetkým príslušným stranám a všetkým ďalším stranám, ktoré dali o sebe vedieť v lehote stanovenej v oznámení o začatí preskúmania.(6) Vzhľadom na rozsah čiastočného preskúmania nebolo na účely tohto čiastočného preskúmania stanovené žiadne obdobie prešetrovania. Informácie uvedené vo vyplnenom dotazníku sa vzťahovali na obdobie od roku 2003 do roku 2006 (ďalej len „posudzované obdobie“), t. j. aj na obdobie prešetrovania pôvodného prešetrovania. Pokiaľ ide o posudzované obdobie, požadovali sa informácie týkajúce sa objemu a hodnoty predaja/nákupu a objemu a kapacity výroby ručných paletovacích vozíkov a vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou. Okrem toho sa od príslušných strán žiadalo, aby predložili pripomienky v súvislosti s rozdielmi alebo podobnosťami medzi ručnými paletovacími vozíkmi a vysokozdvižnými vozíkmi, stohovacími vozíkmi, nožnicovými vozíkmi a vozíkmi s váhou, pokiaľ ide o ich výrobný proces, technické vlastnosti, konečné použitia, ich zameniteľnosť atď.(7) Dostatočne vyplnené dotazníky zaslali dvaja vyvážajúci výrobcovia ručných paletovacích vozíkov/vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou z Číny, štyria výrobcovia ručných paletovacích vozíkov alebo vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou zo Spoločenstva, jeden používateľ a štrnásti dovozcovia ručných paletovacích vozíkov/vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou v Spoločenstve.(8) Komisia získala a overila všetky informácie, ktoré považovala za potrebné na účely posúdenia toho, či je potrebné objasniť/zmeniť oblasť uplatňovania existujúcich antidumpingových opatrení a vykonala prešetrovanie v priestoroch týchto spoločností:– BT Products AB, Mjölby, Švédsko,– Franz Kahl GmbH, Lauterbach, Nemecko,– RAVAS Europe B.V., Zaltbommel, Holandsko.2.3. Príslušný výrobok(9) Príslušným výrobkom, ako sa jednotne definuje v pôvodnom nariadení, sú ručné paletovacie vozíky, nie samohybné, ktoré sa používajú na manipuláciu s materiálom, ktorý je obyčajne uložený na paletách, a ich hlavné časti, t. j. podvozok a hydraulika, s pôvodom v ČĽR, obvykle zaradené pod kódy KN ex 8427 90 00 a ex 8431 20 00. Existujú rôzne typy ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí, ktoré sa odlišujú najmä zdvihovou kapacitou, dĺžkou vidlíc, typom ocele použitej na podvozok, typom hydrauliky, typom kolies a prítomnosťou brzdy.2.4. Zistenia(10) Pripomína sa, že pôvodné prešetrovanie sa vzťahovalo na ručné paletovacie vozíky a ich hlavné časti, t. j. podvozok a hydrauliku, ktoré sa používajú na manipuláciu a manuálne premiestňovanie nákladov obyčajne uložených na paletách. Podľa definície sa musia ručné paletovacie vozíky tlačiť a ťahať manuálne. Preto sú ručné paletovacie vozíky vybavené mechanizmom, ktorý umožňuje používateľovi manuálne zdvihnúť náklad do takej výšky, aby ho bolo možné premiestniť z jedného miesta na druhé.(11) Vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou, ktoré údajne niektoré vnútroštátne colné orgány zaradili ako príslušný výrobok, ktorý je predmetom antidumpingových opatrení, môžu byť samohybné alebo obsluhované manuálne. Používajú sa na premiestňovanie a zdvíhanie nákladov na vyššie miesto, na uľahčenie uskladňovania nákladov (vysokozdvižné vozíky), stohovanie paliet na seba (stohovacie vozíky), zdvíhanie nákladu na pracovnú úroveň (nožnicové vozíky) alebo na zdvíhanie a váženie nákladov (vozíky s váhou).(12) Za príslušný výrobok prešetrovaný v rámci pôvodného nariadenia sa považovali len ručné paletovacie vozíky definované v odôvodnení 10. Treba poznamenať, že na účely pôvodného prešetrovania Komisia nikdy nežiadala spolupracujúce strany o poskytnutie informácií o vysokozdvižných vozíkoch, stohovacích vozíkoch, nožnicových vozíkoch a vozíkoch s váhou a žiadne informácie o nich nikdy neoverovala. Všetky údaje a informácie predložené v rámci pôvodného nariadenia a výsledky pôvodného prešetrovania vrátane uloženia antidumpingových opatrení sa teda vzťahovali len na ručné paletovacie vozíky.(13) Vzhľadom na situáciu opísanú v odôvodnení 2 a s cieľom stanoviť, či sa vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou odlišujú od ručných paletovacích vozíkov, boli preskúmané ich fyzikálne a technické vlastnosti, ich výrobný proces, ich typické konečné použitia a ich zameniteľnosť.2.4.1. Fyzikálne a technické vlastnosti ručných paletovacích vozíkov/vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou(14) Existujú rôzne typy ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí, t. j. hydrauliky a podvozku, ktoré sa odlišujú najmä zdvihovou kapacitou, dĺžkou vidlíc, typom ocele použitej na podvozok, typom hydrauliky, typom kolies a prítomnosťou brzdy. Tieto rôzne typy však majú rovnaké základné fyzikálne vlastnosti a použitia a preto sa v pôvodnom prešetrovaní všetky považovali za príslušný výrobok.(15) Z revízneho prešetrovania vyplynulo, že vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou majú s ručnými paletovacími vozíkmi niektoré spoločné vlastnosti, t. j. majú podvozok s vidlicami a hydraulickým systémom. Majú však aj ďalšie funkcie na zdvíhanie nákladu na vyššie miesto, stohovanie, používanie ako pracovný stôl/pracovná úroveň alebo na váženie nákladu, ktoré si jednoznačne vyžadujú vyspelejšie alebo dodatočné technické komponenty. Vzhľadom na potrebu plnenia uvedených osobitných funkcií vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou, sú požiadavky na silu a konštrukciu vidlíc, podvozku a hydrauliky iné ako v prípade ručných paletovacích vozíkov. Aby mohli vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou plniť tieto ďalšie funkcie, sú navyše výrazne drahšie ako ručné paletovacie vozíky (až do výšky desaťnásobku sumy).2.4.2. Výrobný proces(16) Z revízneho prešetrovania vyplynulo, že v prípade výrobného procesu existujú medzi ručnými paletovacími vozíkmi na jednej strane a vysokozdvižnými vozíkmi, stohovacími vozíkmi, nožnicovými vozíkmi a vozíkmi s váhou na druhej strane výrazné rozdiely, ktoré spočívajú v tom, že v prípade vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou sú potrebné dodatočné komponenty a teda v porovnaní s ručnými paletovacími vozíkmi rozdielne výrobné kroky. Z revízneho prešetrovania vyplynulo, že v prípade vysokozdvižných vozíkov a stohovacích vozíkov musí byť rám podvozku oveľa vyšší a hydraulický systém musí byť iný, aby umožnil zdvíhanie nákladu na vyššie miesta, zatiaľ čo v prípade vozíkov s váhou je váha zabudovaná do podvozku a štruktúra vidlíc je úplne iná ako v prípade ručných paletovacích vozíkov.2.4.3. Typické konečné použitia ručných paletovacích vozíkov/vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou(17) Ručné paletovacie vozíky sa bežne používajú pri manipulácii s nákladom, pri distribúcii a skladovaní tovaru. Používajú sa vo výrobných odvetviach aj v maloobchodných predajniach. Ručné paletovacie vozíky sú určené na manuálne tlačenie, ťahanie a riadenie kráčajúcou obsluhou na hladkých, rovných, tvrdých povrchoch pomocou otočnej rukoväti. Ručné paletovacie vozíky sú určené len na zdvíhanie nákladu pomocou pumpy kývavým pohybom rukoväti do takej výšky, aby bolo možné premiestňovať náklad napríklad v prepravných vozidlách, skladoch, výrobných zariadeniach alebo aj vnútri maloobchodných predajní. Typická maximálna výška zdvihu v prípade ručných paletovacích vozíkov je asi 210 milimetrov. Okrem toho sa ručné paletovacie vozíky vo všeobecnosti považujú za potrebný doplnok k iným zariadeniam na manipuláciu s nákladmi, ako napr. k vysokozdvižným vidlicovým vozíkom. Na obsluhu ručných paletovacích vozíkov nie je potrebné žiadne osobitné školenie.(18) Z revízneho prešetrovania vyplynulo, že vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou na jednej strane a ručné paletovacie vozíky na druhej strane používajú v zásade rovnakí používatelia, ich použitia sú však rozdielne, napr. zdvíhanie nákladu na vyššie miesto, stohovanie nákladu, váženie nákladu alebo používanie ako pracovná úroveň. Na základe ich osobitných vlastností a použití sa vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou nepoužívajú tak často ako ručné paletovacie vozíky. Objem ich predaja na trhu ES preto predstavuje asi jednu desatinu predaja ručných paletovacích vozíkov. Na rozdiel od ručných paletovacích vozíkov je okrem toho na obsluhu vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou potrebné osobitné školenie.2.4.4. Zameniteľnosť(19) Z revízneho prešetrovania vyplynulo, že vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou majú oveľa viac osobitných použití ako ručné paletovacie vozíky. Vysokozdvižné/stohovacie vozíky sa používajú na zdvíhanie nákladu na vyššie miesto, na uľahčenie uskladňovania nákladov, stohovanie paliet na seba, nožnicové vozíky sa používajú na zdvíhanie nákladu na pracovnú úroveň a vozíky s váhou na váženie nákladu.(20) Vo veľmi obmedzenom rozsahu môžu niektoré typy vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou (napr. vozíky s váhou) zdvíhať a premiestňovať náklad ako ručné paletovacie vozíky. Nahradenie ručných paletovacích vozíkov vysokozdvižnými vozíkmi, stohovacími vozíkmi, nožnicovými vozíkmi alebo vozíkmi s váhou však nemá žiadny praktický ani ekonomický význam, pretože s ručnými paletovacími vozíkmi sa ľahšie manipuluje, ak ide len o zdvíhanie a premiestňovanie nákladu, zatiaľ čo vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou sú oveľa drahšie ako ručné paletovacie vozíky a ich obsluha si vyžaduje osobitné školenie. Okrem toho sa v niektorých prípadoch môžu v dôsledku stáleho používania vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou namiesto ručných paletovacích vozíkov poškodiť hlavné funkcie, napr. v prípade vozíkov s váhou, v ktorých je prístroj na váženie tak citlivý, že by sa pokazil, ak by sa vozík s váhou použil na zdvíhanie a premiestňovanie nákladov.(21) Na druhej strane sa pri revíznom prešetrovaní zistilo, že ručné paletovacie vozíky sa nemôžu nahradiť vysokozdvižnými vozíkmi, stohovacími vozíkmi, nožnicovými vozíkmi a vozíkmi s váhou. Funkcie vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou sú určené pre osobitný a odlišný trh s rozdielnymi požiadavkami a potrebami či predstavami koncových používateľov.(22) Komisia okrem toho preskúmala, či sú hlavné časti ručných paletovacích vozíkov a vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou, t. j. podvozok a hydraulika, zameniteľné. Z revízneho prešetrovania vyplynulo, že ani podvozok ani hydraulika ručných paletovacích vozíkov a vysokozdvižných vozíkov, stohovacích vozíkov, nožnicových vozíkov a vozíkov s váhou nie sú zameniteľné, keďže ich konštrukcia a vlastnosti sú rozdielne.2.5. Závery týkajúce sa definície výrobku(23) Pri revíznom prešetrovaní sa zistilo, že na vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou sa na základe rozdielnych a ďalších technických vlastností, rozdielnych konečných použití a rozdielneho výrobného postupu nevzťahuje definícia ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí, ktoré sú predmetom platných antidumpingových opatrení. Z tohto dôvodu Komisia v pôvodnom prešetrovaní nepovažovala vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou za súčasť definície výrobku.(24) Preto sa považuje za vhodné objasniť, že vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou sa odlišujú od ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí a nevzťahuje sa na ne definícia výrobku, ktorý je predmetom antidumpingových opatrení.(25) Zainteresované strany boli informované o uvedených záveroch.(26) Jedna strana tvrdila, že vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou na jednej strane a ručné paletovacie vozíky na druhej strane by sa mali považovať za jednu technickú jednotku, ale podľa dostupných informácií nie je takýto záver opodstatnený. Všetky ostatné strany, ktoré poskytli stanoviská, zistenia Komisie prijali.(27) Z uvedených dôvodov sa považuje za vhodné zmeniť a doplniť pôvodné nariadenie, aby sa objasnila definícia výrobku.(28) Keďže súčasné revízne prešetrovanie sa obmedzuje na objasnenie definície výrobku a keďže pôvodné prešetrovanie a následné antidumpingové opatrenie sa nevzťahovali na vysokozdvižné vozíky, stohovacie vozíky, nožnicové vozíky a vozíky s váhou, považuje sa za vhodné, aby sa zistenia uplatňovali odo dňa nadobudnutia účinnosti pôvodného nariadenia vrátane každého dovozu, ktorý je predmetom dočasného cla od 29. januára 2005 do 21. júla 2005. Komisia nenašla žiadny zásadný dôvod proti spätnému uplatňovaniu tohto ustanovenia.(29) Z tohto dôvodu by v prípade tovaru, na ktorý sa nevzťahuje článok 1 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1174/2005, zmeneného a doplneného týmto nariadením, malo byť vrátené alebo odpustené konečné antidumpingové clo, ktoré bolo zaplatené alebo zaúčtované podľa článku 1 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1174/2005, a dočasné antidumpingové clo vybrané s konečnou platnosťou podľa článku 2 uvedeného nariadenia.(30) O vrátenie alebo odpustenie je potrebné požiadať vnútroštátne colné orgány v súlade s platnými colnými predpismi.(31) Toto preskúmanie nemá vplyv na dátum skončenia uplatňovania nariadenia (ES) č. 1174/2005 v súlade s článkom 11 ods. 2 základného nariadenia,PRIJALA TOTO NARIADENIE:Článok 1Článok 1 ods. 1 nariadenia (ES) 1174/2005 sa nahrádza takto:„1. Týmto sa ukladá konečné antidumpingové clo na dovoz ručných paletovacích vozíkov a ich hlavných častí, t. j. podvozku a hydrauliky, zaradených pod kódy KN ex 8427 90 00 a ex 8431 20 00 (kódy TARIC 8427 90 00 10 a 8431 20 00 10), s pôvodom v Čínskej ľudovej republike. Na účely tohto nariadenia sa ručnými paletovacími vozíkmi rozumejú vozíky s kolesami a zdvíhacími vidlicami na manipuláciu s paletami, určené na manuálne tlačenie, ťahanie a riadenie kráčajúcou obsluhou na hladkom, rovnom, tvrdom povrchu pomocou otočnej rukoväti. Ručné paletovacie vozíky sú určené len na zdvíhanie nákladu pomocou pumpy kývavým pohybom rukoväti do takej výšky, aby bolo možné premiestňovať náklad, a nemajú žiadne ďalšie funkcie alebo použitia, ako napr. i) premiestňovanie a zdvíhanie nákladov na vyššie miesto alebo uľahčenie uskladňovania nákladov (vysokozdvižné vozíky), ii) stohovanie paliet na seba (stohovacie vozíky), iii) zdvíhanie nákladu na pracovnú úroveň (nožnicové vozíky) alebo iv) zdvíhanie a váženie nákladov (vozíky s váhou).“Článok 2V prípade tovaru, na ktorý sa nevzťahuje článok 1 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1174/2005, zmeneného a doplneného týmto nariadením, sa vráti alebo odpustí konečné antidumpingové clo, ktoré bolo zaplatené alebo zaúčtované podľa článku 1 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1174/2005 v jeho pôvodnom znení, a dočasné antidumpingové clo vybrané s konečnou platnosťou podľa článku 2 uvedeného nariadenia.O vrátenie a odpustenie je potrebné požiadať vnútroštátne colné orgány v súlade s platnými colnými predpismi. V riadne odôvodnených prípadoch sa trojročná lehota stanovená v článku 236 ods. 2 nariadenia Rady (EHS) č. 2913/92 z 12. októbra 1992, ktorým sa ustanovuje Colný kódex Spoločenstva[4], predlžuje o jeden rok.Článok 3Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.Uplatňuje sa od 22. júla 2005.V Bruseli [...]Za Radupredseda[…] [1] Ú. v. ES L 56, 6.3.1996, s. 1. Nariadenie naposledy zmenené a doplnené nariadením (ES) č. 2117/2005 (Ú. v. EÚ L 340, 23.12.2005, s. 17).[2] Ú. v. EÚ L 189, 21.7.2005, s. 1.[3] Ú. v. EÚ C 184, 7.8.2007, s. 11.[4] Ú. v. ES L 302, 19.10.1992, s. 1. Nariadenie naposledy zmenené a doplnené nariadením (ES) č. 1791/2006 (Ú. v. EÚ L 363, 20.12.2006, s. 1).