				|

		52013PC0296

			Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */

			   	DÔVODOVÁ SPRÁVA
1.           KONTEXT NÁVRHU
1.1         Chronológia
Európa je jednou z oblastí s najväčším
počtom prístavov na svete. Zároveň je sektor prístavov veľmi rôznorodý a
príznačná je preň široká škála typov a organizácií. V tomto nariadení sa
uvedená rôznorodosť rešpektuje a jeho účelom nie je stanoviť jednotný
model fungovania prístavov.
Približne na 70 000 kilometroch pobrežia
Únie funguje viac než 1 200 obchodných prístavov. V roku 2011 sa cez
európske prístavy prepravilo okolo 3,7 miliardy ton nákladu (viac než 60 000
zastavení obchodných lodí v prístave).
Zatiaľ čo EÚ je vo veľkej miere závislá od
svojich prístavov, pokiaľ ide o obchodovanie so zvyškom sveta, jej
prístavy hrajú kľúčovú úlohu aj na jej vnútornom trhu. Príbrežná námorná
doprava predstavuje 60 % ton nákladu, ktorý je vybavovaný v prístavoch EÚ.
Námorné prístavy sú hlavnými uzlovými bodmi reťazcov intermodálnej dopravy EÚ,
ktoré využívajú príbrežnú námornú dopravu ako alternatívu k preplneným trasám v
pozemnej doprave a ako spôsob spojenia s okrajovými a ostrovnými oblasťami.
Pokiaľ ide o prepravu cestujúcich, v roku 2011
vybavili prístavy EÚ 385 miliónov cestujúcich v námornej doprave.
Činnosti v prístave priamo prispievajú k
zamestnanosti, zahraničným investíciám a rastu HDP. V súčasnosti 2 200
prevádzkovateľov prístavov zamestnáva približne 110 000 prístavných
robotníkov. Celkovo predstavujú prístavy až 3 milióny (priamych a
nepriamych) pracovných miest v 22 prímorských členských štátoch a sú hlavným
zdrojom daňových príjmov pre miestne a regionálne samosprávy alebo národné
vlády.
96 % všetkého tovaru a 93 % všetkých
cestujúcich prepravovaných cez prístavy EÚ sa prepravujú cez 319 námorných
prístavov, ktoré sú uvedené v návrhu Komisie o usmerneniach pre rozvoj
transeurópskej dopravnej siete (sieť TEN-T)[1].

1.2         Výzvy
Zatiaľ čo potreba rozvíjať prepojenia s
vnútrozemím je starostlivo určená ako kľúčová výzva a už sa rieši
prostredníctvom politiky siete TEN-T, ostatné kľúčové výzvy v súvislosti
s prístavmi siete TEN-T zostávajú nedoriešené. V prvom rade je skutočnosť,
že v súčasnosti neponúkajú všetky prístavy siete TEN-T služby rovnako vysokej
úrovne. V druhom rade, súčasný rámec riadenia prístavov nie je vo všetkých
prípadoch dostatočne atraktívny pre investorov. Spolu sa to vzťahuje na
päť osobitných výziev:
1.2.1      Nedostatočné prístavné služby
a operácie v niektorých námorných prístavoch siete TEN-T
Pre výkon námorných prístavov siete TEN-T sú
nevyhnutné efektívne prístavné služby. Komisia spolu s príslušným sektorom
poukázala na tri problémy, ktoré môžu zabrániť optimálnej organizácii
prístavných služieb: 1) mnohé prístavné služby sú vystavené len slabému
konkurenčnému tlaku z dôvodu obmedzení v prístupe na trh, 2) monopolné
alebo oligopolné prístavné služby, aj keď v mnohých situáciách odôvodnené, môžu
viesť k zneužívaniu trhu a 3) v niektorých prístavoch sú používatelia
vystavení prílišnému administratívnemu zaťaženiu spôsobenému nedostatkom
koordinácie v prístavoch.
1.2.2      Rámce riadenia prístavov nie
sú dostatočne atraktívne pre investície do všetkých námorných prístavov siete
TEN-T
Investície, ktoré
sú potrebné na to, aby sa kapacity prístavov prispôsobili meniacim sa potrebám,
sú možné len v stabilnom politickom a regulačnom rámci, ktorý bude znižovať
hospodársku neistotu a zabezpečí rovnaké podmienky. Nezdá sa však, že je to
prípad vo všetkých prístavoch siete TEN-T. Vysvetľuje to niekoľko
faktorov: a) právna neistota vytvorená obmedzeniami v prístupe na trh, ktoré sú
opísané v predchádzajúcej časti textu, a b) potreba lepšieho plánovania infraštruktúry,
ktorú možno zabezpečiť prísnejšími pravidlami siete TEN-T.
Dve ďalšie základné otázky však vysvetľujú tento
trend a celkové neatraktívne investičné prostredie v niekoľkých prístavoch
siete TEN-T: 4) nejasné finančné vzťahy medzi verejnými orgánmi, prístavnými
orgánmi a poskytovateľmi prístavných služieb a 5) slabá autonómia prístavov pri
určovaní poplatkov za používanie infraštruktúry, ako aj netransparentný
súvis s nákladmi, ktoré sa týkajú prístupovej infraštruktúry prístavov.
1.3         Cieľ
Cieľom je prispieť k efektívnejšiemu, lepšie
prepojenému a udržateľnému fungovaniu siete TEN-T vytvorením rámca, ktorý
zlepší výkon všetkých prístavov a pomôže im zvládnuť zmeny v požiadavkách
týkajúcich sa dopravy a logistiky. Prístavy siete TEN-T musia pomáhať pri
rozvoji príbrežnej námornej dopravy ako súčasti intermodálnych trás, a tým
prispievať k udržateľnej doprave, ktorá je jedným z kľúčových cieľov Bielej
knihy o doprave, a prispievať k stratégii EÚ 2020 zameranej na rast s
efektívnym využitím zdrojov, ktorý podporí rast obchodu a objemu prepravovaného
nákladu.
Táto iniciatíva zabezpečuje vyvážený prístup
medzi legislatívnymi opatreniami a právne nezáväznými opatreniami, ktorých
príkladom je sociálny dialóg. Je výsledkom intenzívnych a relevantných konzultácií
medzi zainteresovanými stranami, ktoré umožnili, aby sa nariadenie mohlo
zamerať na opatrenia s vysokou pridanou hodnotou pre EÚ. Toto nariadenie nebude
predstavovať ďalšie zaťaženie pre tie prístavy, ktoré už fungujú dobre, a
vytvorí podmienky pre ostatné prístavy, aby mohli riešiť svoje štrukturálne
zmeny.
1.4         Súlad s ostatnými politikami
a cieľmi EÚ
Návrh je v súlade s politikou, ktorú Komisia
predstavila v Bielej knihe o doprave (2011) a bola výslovne oznámená v
súvislosti s jednotným európskym dopravným priestorom a prístupom na trh v
prístavoch. V Bielej knihe je jasne uvedený zámer Komisie uskutočniť revíziu
obmedzení týkajúcich sa ustanovení o prístavných službách a zlepšiť
transparentnosť v oblasti financovania prístavov, spresniť účel použitia
verejných financií na jednotlivé činnosti v prístavoch s cieľom zabrániť
akémukoľvek narušovaniu hospodárskej súťaže. Na návrh sa poukazuje aj ako
na jednu z kľúčových činností Aktu o jednotnom trhu II a bude prispievať k
dobudovaniu jednotného európskeho trhu.
Návrhom sa uzatvárajú a dopĺňajú prebiehajúce
politiky alebo návrhy, ktoré už boli predložené: návrh o usmerneniach pre
rozvoj transeurópskej dopravnej siete a návrh Nástroja na prepojenie Európy,
ktorý predstavuje rámec na podporu rozvoja prepojenia prístavov
s vnútrozemím, návrh smernice o zadávaní koncesných zmlúv, ktorý sa
vzťahuje na koncesné zmluvy v prístavoch a prípravné práce na iniciatíve „Blue
Belt“, ktorej cieľom je zjednodušenie colného režimu uplatňovaného na tovar EÚ
prevážaný plavidlami, ktoré zastavujú v prístavoch EÚ.
Návrh sa týka všetkých prístavov siete TEN-T,
keďže svojou podstatou hrajú významnú úlohu v európskom dopravnom systéme, a to
buď aby sa uľahčila výmena medzi členskými štátmi alebo zlepšila regionálna
prístupnosť ostrovných alebo okrajových oblastí. Je však potrebné poznamenať,
že zásady nediskriminácie a slobody usadiť sa, ktoré sú zakotvené v Zmluve
o fungovaní Európskej únie, ako aj pravidlá hospodárskej súťaže, sa týkajú aj
ostatných prístavov, ktoré aj keď nie sú v transeurópskej sieti, môžu mať
významnú úlohu na miestnej úrovni alebo pre iné sektory okrem dopravy, ako
je rybolov alebo cestovný ruch. Členské štáty sa môžu rozhodnúť, že budú
uplatňovať ustanovenie tohto navrhovaného nariadenia aj na tieto prístavy.
2.           VÝSLEDKY KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI
STRANAMI A POSÚDENIA VPLYVU
2.1         Konzultácie so
zainteresovanými stranami
Generálne riaditeľstvo Komisie pre mobilitu a
dopravu vedie dialóg so štátnymi správami, ktoré majú na starosti politiku v
oblasti prístavov (ministerstvá dopravy). Riaditeľstvo zorganizovalo stretnutia
s najvýznamnejšími združeniami priemyslu v sektore prístavov, ako sú napríklad:
prístavné orgány (ESPO), súkromní prevádzkovatelia terminálov (FEPORT),
vnútrozemské prístavy (EFIP), vlastníci lodí (ESCA), lodivodovia (EMPA),
vlastníci a operátori remorkérov (ETA), operátori pri zakotvovaní (EBA),
lodní agenti (ECASBA), prepravcovia (ESC), prevádzkovatelia plávajúcich
rýpadiel (EuDA) a operátori logistiky (CLECAT). GR pre mobilitu a dopravu zorganizovalo
stretnutia aj s dvoma hlavnými odborovými organizáciami prístavných
pracovníkov, a to s Medzinárodným výborom dokárov (IDC) a sekciou dokárov
Európskej federácie pracovníkov v doprave (EFT). Konzultácie s výborom pre
sociálny dialóg v danom odvetví nemohli prebehnúť, pretože tento výbor sa ešte
len zriaďuje.
Prípravné práce podporila hospodárska štúdia
týkajúca sa kvality a efektívnosti európskych prístavov (PwC). Zvážil sa pri
nich rozsiahly výskum v oblasti dopravného hospodárstva, prístavov a logistiky
a jeho súčasťou bolo niekoľko diskusií s odborníkmi v priemysle
a výskumnými odborníkmi.
Rozsiahle konzultácie so zainteresovanými
stranami sa uskutočnili prostredníctvom dvoch internetových prieskumov a
otvorenej konferencie pre zainteresované strany, ktorá sa konala počas dvoch
dní (25. – 26. septembra 2012) v Bruseli. Záverečné verejné vypočutie, počas
ktorého boli cielene predstavené kľúčové problémy a prerokovali sa možnosti
politiky a ich možný vplyv, sa konalo 18. januára 2013. Najdôležitejšie
výsledky konzultačného procesu (2012 – 2013) možno zhrnúť takto:
–
Všetky zainteresované strany zdôraznili potrebu
stabilných a spravodlivých rovnakých podmienok ako pre hospodársku súťaž medzi
prístavmi EÚ, tak aj pre hospodársku súťaž v rámci prístavov (medzi
poskytovateľmi tej istej služby v prístave). Potreba právnej istoty a
priaznivé podnikateľské prostredie s čo možno najmenším administratívnym
zaťažením je prioritou pre všetky zainteresované strany.
–
Existujú značné obavy týkajúce sa nespravodlivej
hospodárskej súťaže medzi prístavmi, ktoré súvisia s praktikami verejného
financovania prístavnej infraštruktúry z verejných zdrojov. Členské štáty
a prístavné orgány žiadajú prísnu kontrolu štátnej pomoci.
–
Značná časť používateľov prístavných služieb, prepravných
spoločností a priemyselných odvetví fungujúcich v oblasti vývozu a dovozu
je toho názoru, že prístavné služby v mnohých prístavoch EÚ nie sú uspokojivé,
pokiaľ ide o cenu, kvalitu a administratívne zaťaženie.
–
30 % európskych prístavných orgánov nepovažuje
súčasnú situáciu za uspokojivú. Väčšina je však proti zavedeniu postupov EÚ,
ktoré obmedzujú spôsobilosť verejných orgánov udeľovať zmluvy a povolenia
prevádzkovateľom prístavných služieb prostredníctvom priameho zadávania. V
niektorých členských štátoch je uplatňovanie pravidiel koncesie pri určitých
zmluvách týkajúcich sa prístavov veľmi sporné.
–
Odborové zväzy prístavných pracovníkov sú vo veľkej
miere proti ustanoveniam EÚ, ktoré sa týkajú existujúcich režimov práce
v prístavoch v niektorých členských štátoch. Zástupcovia služieb
lodivodov tvrdia, že služby lodivodov, aj keď sú platené, nepredstavujú
hospodársku službu a mali by byť vylúčené z konkurenčného tlaku.
–
Väčšina zainteresovaných strán súhlasí, že
prístavný systém EÚ sa musí vyvíjať a prispôsobiť značným výzvam, pokiaľ
ide o nedostatočné finančné zdroje, konkurencieschopnosť v porovnaní s prístavmi
v susedných tretích krajinách a ostatných regiónoch sveta, vytvorenie
pridanej hodnoty a pracovných miest, ako aj riešenie environmentálnych vplyvov.
Všetci súhlasia s tým, že je dôležité, aby sa na podporu prístavov a
námornej dopravy zabezpečilo financovanie EÚ a, ak je to možné, aby sa takéto
financovanie zvýšilo.
2.2         Posúdenie vplyvu
Na základe posúdenia vplyvu bolo stanovených
päť operačných cieľov, ktoré sa týkajú dvoch hlavných výziev uvedených v
predchádzajúcej časti textu.
2.2.1      Modernizovať prístavné služby
a operácie
V prvom rade, lepšou optimalizáciou
prístavných služieb a operácií by mnohé prístavy siete TEN-T mali byť schopné s
existujúcou infraštruktúrou vybaviť väčší objem nákladu a väčší počet
cestujúcich alebo tieto väčšie objemy a počty prilákať. To vedie k trom
operačným cieľom:
1.           Objasniť prístup na trh
s prístavnými službami a umožniť takýto prístup.
Malo by to znížiť obmedzenia prístupu na trh s
prístavnými službami a zároveň objasniť a odstrániť súčasnú právnu
neistou, ktorá pramení z horizontálnych pravidiel Zmluvy a predpisov o
verejnom obstarávaní.
2.           Zabrániť tomu, aby určení
poskytovatelia prístavných služieb zneužívali trh.
Malo by to zabezpečiť, aby určení poskytovatelia
služieb ponúkali svoje služby nákladovo efektívnym spôsobom, pričom by stále
plnili svoju úlohu a prípadne poverenie vykonávať verejnú službu, najmä v
oblasti bezpečnosti, ochrany a životného prostredia.
3.           Zlepšiť mechanizmy koordinácie v
prístavoch.
Malo by to zjednodušiť prepravcom, operátorom
logistiky a vlastníkom nákladu vykonávať ich činnosti, ako aj znížiť čas a
finančné prostriedky potrebné na používanie prístavu. Koordinačné snahy by mali
mať priaznivý účinok aj na operátorov, ktorí pôsobia v prístave, pretože sa
vytvoria synergie a zamedzí sa zdvojeniu činností pri poskytovaní služieb tým
istým zákazníkom.
2.2.2      Vytvoriť rámec podmienok,
ktoré prilákajú investície do prístavov
Po druhé, väčšia finančná transparentnosť a
autonómia prístavov by mala vytvoriť rovnaké podmienky, podporiť efektívnejšie
vyberanie poplatkov a v konečnom dôsledku prilákať viac investícií. To následne
vedie k dvom dodatočným operačným cieľom:
4.           Zabezpečiť transparentné finančné
vzťahy medzi verejnými orgánmi, prístavnými orgánmi a poskytovateľmi
prístavných služieb.
Malo by to zabezpečiť finančnú transparentnosť
medzi funkciami verejných orgánov a obchodnými činnosťami s cieľom
zabrániť tomu, aby prístavy a poskytovatelia služieb mali zisk z
nespravodlivých konkurenčných výhod.
5.           Zabezpečiť autonómne určené a
transparentné poplatky za používanie prístavnej infraštruktúry.
Malo by sa tým dosiahnuť efektívnejšie
využívanie infraštruktúry a ekonomicky racionálnejšie plánovanie, investovanie,
údržba a prevádzka prístavných infraštruktúr, pričom by vznikol priestor pre
cenové signály týkajúce sa ochrany životného prostredia a spoločnosti.
Na základe toho boli zvážené 4 možnosti
politiky:
1.           Balík politických opatrení č. 1:
„Transparentnosť“
V balíku politických opatrení č. 1 (BPO1)
sa uplatňuje právne nezáväzné opatrenie s cieľom objasniť a uľahčiť prístup na
trh s prístavnými službami. V monopolných alebo oligopolných situáciách sa
však zavádzajú záväzné ustanovenia: v týchto prípadoch by sa mal vykonávať
dohľad nad cenami za služby s cieľom vyhnúť sa nadmernému alebo diskriminačnému
vyberaniu poplatkov. Financovanie a stanovenie poplatkov za prístavné služby je
ponechané na príslušné úrady pod podmienkou základnej transparentnosti.
Koordináciu služieb v prístave zaručuje výbor používateľov prístavu.
2.           Balík politických opatrení č. 2:
„Regulovaná hospodárska súťaž“
V balíku politických opatrení č. 2 (BPO2)
sa zavádza zásada slobody poskytovať služby v systéme regulovaného
prístupu na trh. Podľa tohto regulovaného prístupu na trh možno obmedziť
slobodu poskytovať služby, ak je opodstatnená nedostatkom priestoru v prístave
alebo povinností spojených s poskytovaním služby vo verejnom záujme
(dostupnosť, prístupnosť atď.). V takýchto prípadoch sa nové služby určia a
pridelia na základe verejnej súťaže a v prípade činností vykonávaných interne,
musí službu vykonať interný poskytovateľ služieb. V prípade služieb v
monopolnej alebo oligopolnej situácii je vykonávaný dohľad nad cenami.
Transparentnosť finančných vzťahov medzi verejnými orgánmi, prístavnými orgánmi
a poskytovateľmi prístavných služieb je zabezpečená prostredníctvom osobitných
účtov a pravidlá spájajú stanovenie poplatkov za používanie prístavnej infraštruktúry
so skutočnými nákladmi. Koordináciu služieb v prístave umožňuje výbor
používateľov prístavu.
3.           Balík politických opatrení č. 2a:
„Regulovaná hospodárska súťaž a autonómia prístavu“
Balík politických opatrení č. 2a (BPO2a) sa
skladá z BPO2 s týmito rozdielmi:
Povinnosť uplatniť postup zadania verejnej
zákazky v prípade obmedzeného priestoru alebo povinností spojených s
poskytovaním služby vo verejnom záujme sa netýka len nových zmlúv, ale aj
podstatných zmien v existujúcich zmluvách. Regulačný dozor nad poskytovateľmi
služieb v monopolistickej pozícii je viac obmedzený v rozsahu, ak sa týka len
trhov, ktoré nemôžu byť konkurencieschopné, t. j. trhov, pre ktoré sa
nezadávajú verejné zákazky. Prístavy majú väčšiu autonómiu vo vyberaní poplatkov
za prístavnú infraštruktúru; namiesto stanovenia toho, aby boli poplatky
spojené so skutočnými nákladmi, každý prístav má právo sám si určiť štruktúru a
výšku prístavných poplatkov, za predpokladu, že má transparentnú politiku
vyberania poplatkov. Táto iniciatíva podporuje aj diferenciáciu poplatkov na
základe výsledkov lodí v oblasti životného prostredia.
4.           Balík politických opatrení č. 3:
„Úplná hospodárska súťaž a autonómia prístavu“
Balík politických opatrení č. 3 (BPO3)
nadväzuje na balík BPO2a, pričom sa navyše požadujú minimálne dvaja
navzájom súťažiaci a nezávislí prevádzkovatelia na každú prístavnú službu,
pri ktorej je počet prevádzkovateľov obmedzený v dôsledku obmedzeného
priestoru. Rovnako by nastalo funkčné/právne oddelenie. Takéto oddelenie by
malo za následok zvýšenie počtu prístavných aktérov: na zabezpečenie
neprerušovaného fungovania prístavu by bolo potrebné posilniť ústrednú
koordinačnú úlohu prístavných orgánov. Rovnako ako v prípade balíka BPO2a by
každý prístavný orgán mohol určovať štruktúru a výšku poplatkov za
infraštruktúru na základe vlastných obchodných postupov.
Po vykonaní analýzy jednotlivých možností a
potenciálneho vplyvu dospela Komisia k záveru, že najlepšia by bola
možnosť BPO2a s variantom služieb pre manipuláciu s nákladom a služieb
osobnej dopravy. Pokiaľ ide o opatrenia týkajúce sa prístupu k službám pre
manipuláciu s nákladom a k službám osobnej dopravy, nie je potrebné
navrhovať nové právne predpisy. V oznámení budú objasnené existujúce pravidlá a
požiadavky. Na manipuláciu s nákladom a na služby osobnej dopravy by sa
však vzťahovali pravidlá týkajúce sa regulačného dozoru nad cenou
poskytovateľov služieb v monopolnom alebo oligopolnom postavení a
transparentnosti účtovníctva.
V posúdení vplyvu sa zdôrazňujú potenciálne
prínosy z hľadiska úspory nákladov (10 miliárd EUR do roku 2030), rozvoj
príbrežnej námornej dopravy a odľahčenie cestnej prepravy, ako aj tvorba
pracovných miest. Z hodnotenia vplyvu vyplýva, že tento návrh nevedie
k významným priamym zmenám administratívneho zaťaženia v prístavoch.
Zavedením slobody poskytovať služby sa znížia administratívne náklady
prístavov, zatiaľ čo dohľad nad cenami v niektorých prípadoch a
konzultácie s používateľmi si môžu vyžiadať nové úsilie správnych orgánov. Je
však potrebné zdôrazniť, že tento návrh prostredníctvom zrušenia obmedzení
nepriamo prispeje k zjednodušeniu. Ďalšie zmeny smerujúce k zjednodušeniu sa
navrhnú aj v rámci nadchádzajúcej iniciatívy „Blue Belt“.
3.           PRÁVNE PRVKY NÁVRHU
3.1         Zhrnutie navrhovaných
opatrení
Návrh obsahuje tieto hlavné prvky:
–
Nariadenie platí pre všetky námorné prístavy, ktoré
sú uvedené v návrhu Komisie o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej
dopravnej siete.
–
Na prístavné služby sa bude vzťahovať zásada
slobody poskytovať služby. Riadiace orgány prístavu však môžu pre
poskytovateľov konkrétnych prístavných služieb stanoviť minimálne požiadavky. V
prípade, že budú stanovené, tieto požiadavky sa budú týkať iba odborných
kvalifikácií, nevyhnutného zariadenia alebo námornej bezpečnosti a všeobecnej
bezpečnosti a ochrany v prístave, ako aj príslušných požiadaviek v oblasti
životného prostredia. Tieto požiadavky by nemali byť používané ako spôsob, ako
implicitne zavádzať prekážky vstupu na trh, a preto by príslušné kritériá mali
byť objektívne a primerané, ktoré zabezpečia spravodlivé zaobchádzanie so
všetkými prevádzkovateľmi, súčasnými i potenciálnymi. Potenciálni
prevádzkovatelia by mali mať prístup k odbornému vzdelávaniu, aby mohli získať
potrebné znalosti týkajúce sa konkrétnej miestnej situácie.
–
Uvedené ustanovenie sa nebude vzťahovať na služby
pre manipuláciu s nákladom ani na terminály pre cestujúcich. Tieto služby sa
často organizujú prostredníctvom koncesných zmlúv, ktoré patria do pôsobnosti
budúcej smernice o udeľovaní koncesií, ktorú navrhla Komisia[2]. Okrem toho by ďalšie právne
ustanovenia mohli podkopať úsilie nasmerované na začatie sociálneho dialógu na
úrovni Únie. Na rozdiel od služieb lodivodov pri vstupe do prístavu a
výstupe z neho nemajú služby lodivodov poskytované na hlbokom mori priamy vplyv
na efektívnosť prístavu, a nie je preto potrebné, aby boli zahrnuté do tohto
nariadenia.
–
V prípade potreby by uvedená zásada slobody
poskytovať služby mohla podliehať obmedzeniu počtu poskytovateľov služieb. Toto
obmedzenie by malo byť založené na dvoch prvkoch: buď v prípade priestorových
obmedzení alebo výhrady ktoré, ak sú jasne zdokumentované vo formálnom pláne
rozvoja prístavu, môžu byť dôvodom pre obmedzenie počtu prevádzkovateľov
pôsobiacich v oblasti prístavu, alebo ak bola prevádzkovateľovi stanovená
povinnosť poskytovať služby vo verejnom záujme, pričom by vzhľadom na neho mal
byť jasne formulovaný a verejnosti dostupný zámer.
–
Členský štát by mal mať možnosť určiť orgány, ktoré
budú mať právomoc stanoviť povinnosť poskytovať služby vo verejnom záujme, a to
v súlade s platnými pravidlami štátnej pomoci. Povinnosti poskytovať služby vo
verejnom záujme musia byť jasne vymedzené, transparentné, nediskriminačné a
overiteľné a musia sa týkať dostupnosti (bez prerušenia), prístupnosti (všetkým
používateľom) a cenovej dostupnosti (pre niektoré kategórie používateľov)
prístavných služieb.
–
V prípade, že príslušný orgán stanoví povinnosť
poskytovať služby vo verejnom záujme v prístave alebo v niekoľkých prístavoch,
bude mať tento orgán pod podmienkou, že sa jeho činnosť bude týkať len
prístavu alebo prístavov, v ktorých stanovil povinnosť poskytovať služby
vo verejnom záujme, možnosť sám organizovať a obchodne využívať konkrétne
prístavné služby.
–
Mali by byť zabezpečené práva zamestnancov a členské
štáty by mali mať možnosť tieto práva ďalej posilniť v prípade prevodu podnikov
a príslušných zamestnancov pracujúcich pre pôvodný podnik.
–
V prípadoch, keď riadiace orgány prístavu využívajú
verejné finančné prostriedky, sa v záujme preukázania účinného a primeraného
využívania týchto verejných finančných prostriedkov vedie transparentné
účtovníctvo.
–
V prípadoch, keď určení poskytovatelia prístavných
služieb neboli vybraní na základe verejnej súťaže a v prípade interných
prevádzkovateľov by sa malo zabezpečiť, aby bola cena za službu transparentná,
nediskriminačná a aby bola stanovená na základe bežných trhových podmienok, a
to najmä tak, aby celkové poplatky neprekročili celkové vynaložené náklady a
primeraný zisk.
–
Riadiace orgány prístavu stanovia poplatky za
používanie prístavnej infraštruktúry nezávislým spôsobom a na základe vlastnej
obchodnej a investičnej stratégie.
–
Poplatky za používanie prístavnej infraštruktúry
môžu byť odstupňované podľa obchodných postupov súvisiacich s frekvenciou
užívania prístavu alebo s cieľom podporiť efektívnejšie využívanie
prístavnej infraštruktúry, príbrežnej námornej dopravy či dobré výsledky v
oblasti životného prostredia, energetickú účinnosť alebo uhlíkovú efektívnosť
dopravných služieb.
–
V každom prístave sa zriadi poradný výbor
používateľov prístavu. V tomto výbore sa budú stretávať zástupcovia
prevádzkovateľov plavidiel, majitelia nákladu a ďalší používatelia prístavu, od
ktorých sa žiada úhrada poplatku za používanie prístavnej infraštruktúry alebo
poplatku za prístavné služby. S týmto výborom sa budú konzultovať veci týkajúce
sa štruktúry a výšky poplatkov za používanie prístavnej infraštruktúry a v
niektorých prípadoch poplatkov za prístavné služby.
–
Riadiaci orgán prístavu konzultuje so
zainteresovanými stranami, ako sú podniky, ktoré pôsobia v prístavoch,
poskytovateľmi prístavných služieb a používateľmi prístavu otázky, ako je
koordinácia prístavných služieb, prepojenie s vnútrozemím či administratívne
postupy.
–
Členské štáty zabezpečia, aby nezávislý dozorný
orgán sledoval vykonávanie tohto nariadenia a aby naň dohliadal. Môže to byť
existujúci orgán. Jednotlivé vnútroštátne nezávislé dozorné orgány si vymieňajú
informácie o svojej práci a zásadách rozhodovania a úzko spolupracujú, aby si
vo svojich úlohách vzájomne poskytovali pomoc.
3.2         Právny základ
Právnym základom tohto návrhu je článok 100
ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
3.3         Zásada subsidiarity
Na základe článkov 58, 90 a 100 Zmluvy
o fungovaní Európskej únie sa ciele skutočného vnútorného trhu
v kontexte spoločnej dopravnej politiky týkajú aj prístavov.
Prevažnú väčšinu námorného obchodu, ktorého
vybavenie prebieha v prístavoch siete TEN-T, predstavuje obchod medzi členskými
štátmi alebo na medzinárodnej úrovni. Prístavy EÚ majú zásadný význam pre
fungovanie Európskej únie: približne každá druhá tona objemu tovaru, ktorý je
vybavovaný v prístavoch, prichádza, či už po mori alebo po súši, z iného
členského štátu než je členský štát, v ktorom sa nachádza predmetný
prístav, cez ktorý je tovar prepravovaný, alebo do tohto iného členského štátu
smeruje[3].
Opatrenia členských štátov samé o sebe nemôžu zabezpečiť rovnaké podmienky na
vnútornom trhu EÚ, a členské štáty nemôžu ani prijať opatrenia na zlepšenie
výkonnosti prístavov, ktoré sa nachádzajú v rovnakom transeurópskom
koridore, ale v iných členských štátoch.
Preto je navrhovaná iniciatíva aj napriek
osobitnej povahe prístavného sektora a jeho dlhej miestnej histórii a kultúre v
súlade so zásadou subsidiarity vzhľadom na vnútorný trh, vplyvy siete a
medzinárodný rozmer prístavného sektora.
3.4         Zásada proporcionality
Nariadenie sa vzťahuje iba na námorné prístavy
siete TEN-T. Takto sa zabezpečí proporcionalita v tom zmysle, že sa zamedzí
tomu, aby sa ukladali zbytočné pravidlá veľmi malým prístavom, ktoré v
európskom dopravnom systéme nehrajú dôležitú úlohu. Naopak námorné prístavy
siete TEN-T zabezpečujú prevažnú väčšinu prevádzky, a sú teda vo svojej
podstate nevyhnutné pre medzinárodné obchodné výmeny a obchodnú výmenu v rámci
Európy, a tým aj pre európsky vnútorný trh a/alebo pre súdržnosť v rámci EÚ.
Prístavy siete TEN-T sú navyše oprávnené čerpať finančné prostriedky EÚ.
Rozsah pôsobnosti nie je ďalej obmedzený na
základné prístavy, aby nevzniklo riziko narušenia hospodárskej súťaže medzi základnými
prístavmi a inými prístavmi siete TEN-T. Okrem toho sú na účinné fungovanie
siete pre regionálnu distribúciu potrebné ako základné (zvyčajne uzlové), tak
aj vedľajšie prístavy siete TEN-T.
3.5         Výber nástroja
Aj keď tradične boli hlavnými subjektmi zapojenými
do rozvoja a riadenia prístavnej infraštruktúry členské štáty, regionálne a
miestne verejné orgány, táto situácia sa postupne mení. Kľúčovými aktérmi
rozvoja, riadenia a organizácie prístavu sa stali aj prepravcovia, nezávislé
verejné orgány a subjekty, ako aj iné súkromné i verejné subjekty. Je preto
dôležité zabezpečiť, aby táto právna úprava týkajúca sa prístupu na trh s
prístavnými službami a finančnej transparentnosti prístavov bola všeobecne
uplatniteľná. Navyše v záujme zabezpečenia jednotného vykonávania,
presadzovania a rovnakých podmienok na vnútornom trhu by mali byť právne
predpisy priamo záväzné ako celok. Komisia si preto ako primeraný právny
nástroj pre tento návrh zvolila nariadenie. Tým sa zabráni aj ďalšiemu
administratívnemu zaťaženiu členských štátov a Komisie.
3.6         Európsky hospodársky priestor
Navrhované nariadenie sa týka záležitostí EHP,
a malo by sa preto rozšíriť na Európsky hospodársky priestor.
2013/0157 (COD)
Návrh
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY,
ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh
s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ
ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej
únie, a najmä na jej článok 100 ods. 2,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu
národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho
hospodárskeho a sociálneho výboru[4],
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[5],
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym
postupom,
keďže:
(1)       Úplné začlenenie prístavov do
plynulej prevádzky logistických a dopravných reťazcov je potrebné ako
prostriedok prispievajúci k rastu a efektívnejšiemu využívaniu
a fungovaniu transeurópskej dopravnej siete a vnútorného trhu. Na to sú
potrebné moderné prístavné služby, ktoré prispievajú k efektívnemu využívaniu
prístavov a priaznivému prostrediu pre investície, aby sa prístavy
rozvíjali v súlade so súčasnými aj budúcimi požiadavkami týkajúcimi sa
dopravy a logistiky.
(2)       V akte o jednotnom trhu II
Spoločne za nový rast[6]
Komisia pripomenula, že príťažlivosť námornej dopravy závisí od dostupnosti,
efektívnosti a spoľahlivosti prístavných služieb a že je potrebné zaoberať sa
otázkami, ktoré súvisia s transparentnosťou verejného financovania a
poplatkami za prístavné služby a snažiť sa o administratívne zjednodušenie v
prístavoch, ako aj preskúmať obmedzenia pri poskytovaní služieb v
prístavoch.
(3)       Uľahčenie prístupu na trh s
prístavnými službami na úrovni Únie a zavedenie finančnej transparentnosti a
autonómie námorných prístavov zlepší kvalitu a efektívnosť služieb
poskytovaných používateľom prístavu a prispeje k priaznivejšiemu
prostrediu pre investície v prístavoch, a tým pomôže znížiť náklady pre
používateľov dopravy a prispeje k podpore príbrežnej námornej dopravy
a lepšiemu prepojeniu námornej dopravy so železničnou, vnútrozemskou
vodnou a cestnou dopravou.
(4)       Prevažná väčšina námornej
dopravy Únie prechádza námornými prístavmi transeurópskej dopravnej siete. V
záujme dosiahnutia cieľa tohto nariadenia primeraným spôsobom, bez toho, aby sa
na ostatné prístavy kládlo zbytočné zaťaženie, by sa toto nariadenie malo
vzťahovať na prístavy v transeurópskej dopravnej sieti, z ktorých každý hrá
dôležitú úlohu v rámci európskeho dopravného systému, a to buď preto, že
vybavuje viac ako 0,1 % celkového objemu nákladu EÚ či celkového počtu
cestujúcich alebo preto, že zlepšuje regionálnu prístupnosť ostrovných alebo
okrajových oblastí, bez toho, aby však bola dotknutá možnosť členských štátov
rozhodnúť o uplatnení tohto nariadenia aj v iných prístavoch. Keďže služby
lodivodov sa nevyužívajú pri priamom vplávaní do prístavov a vyplávaní
z nich, nemajú tieto služby poskytované na hlbokom mori priamy vplyv na
efektívnosť prístavov, a preto nie je potrebné, aby boli zahrnuté do tohto
nariadenia.
(5)       Cieľom článku 56 Zmluvy o
fungovaní Európskej únie je odstrániť obmedzenia slobody poskytovať služby v
Únii. V súlade s článkom 58 Zmluvy o fungovaní Európskej únie by sa tento cieľ
mal dosiahnuť v rámci ustanovení hlavy o doprave, konkrétne článku 100 ods. 2.
(6)       Poskytovanie služieb
vlastnými zamestnancami spočívajúce v tom, že prepravné spoločnosti alebo
poskytovatelia prístavných služieb zamestnávajú pracovníkov, ktorých si sami
vyberú, a že sami poskytujú prístavné služby, je v mnohých členských štátov z
bezpečnostných alebo sociálnych dôvodov regulované. Zainteresované strany, s
ktorými Komisia konzultovala pripravovaný návrh, zdôraznili, že udelenie
všeobecného povolenia poskytovať služby vlastnými zamestnancami na úrovni Únie
by si vyžadovalo ďalšie pravidlá týkajúce sa bezpečnostných a sociálnych otázok
s cieľom zabrániť prípadným negatívnym vplyvom v týchto oblastiach. V
tejto fáze sa teda zdá vhodné, aby sa táto otázka neregulovala na úrovni Únie,
ale aby sa ponechalo rozhodnutie na členské štáty, či budú prístavné služby
poskytované vlastnými zamestnancami regulovať alebo nie. Nariadenie by sa preto
malo vzťahovať iba na poskytovanie prístavných služieb za odplatu.
(7)       V záujme efektívneho,
bezpečného a ekologicky primeraného riadenia prístavu by riadiaci orgán
prístavu mal mať možnosť vyžadovať, aby poskytovatelia prístavných služieb
preukazovali, že spĺňajú minimálne požiadavky na poskytovanie služieb vhodným
spôsobom. Tieto minimálne požiadavky by mali byť obmedzené na jasne vymedzený
súbor podmienok, ktoré sa týkajú odborných kvalifikácií prevádzkovateľov, aj
pokiaľ ide o odborné vzdelávanie, a požadovaného zariadenia, a mali by byť
transparentné, nediskriminačné, objektívne a relevantné pre poskytovanie prístavnej
služby.
(8)       Ak má poskytovateľ
prístavných služieb k dispozícii potrebné zariadenia, malo by sa tým rozumieť,
že tieto zariadenia vlastní, požičiava alebo prenajíma a že má v každom prípade
priamu a nepochybnú kontrolu nad nimi, aby sa zabezpečilo, že takéto zariadenie
môže použiť vždy, keď je to potrebné.
(9)       Postup v súvislosti s
udelením práva poskytovať prístavné služby, ak je potrebné splniť minimálne
požiadavky, by mal byť transparentný, objektívny a nediskriminačný a mal
by umožniť poskytovateľom prístavných služieb, aby včas začali poskytovať
vlastné prístavné služby.
(10)     Keďže prístavy tvoria
obmedzené geografické územia, prístup na trh by mohol v určitých prípadoch
podliehať obmedzeniam súvisiacim s nedostatočným rozsahom pevniny alebo v
prípade, ak je pevnina vyhradená pre určitý druh činností podľa formálneho
plánu rozvoja, v ktorom je transparentným spôsobom naplánované využitie
pevniny, a podľa príslušných vnútroštátnych právnych predpisov, ako sú právne
predpisy týkajúce sa cieľov územného plánovania miest a vidieka.
(11)     Príslušný orgán by mal vopred
zverejniť každý zámer obmedziť počet poskytovateľov prístavných služieb a v
plnej miere ho odôvodniť, aby zainteresované strany dostali možnosť sa k nemu
vyjadriť. Kritériá pre obmedzenia by mali byť objektívne, transparentné a
nediskriminačné.
(12)     Aby postup výberu
poskytovateľov prístavných služieb bol otvorený a transparentný, jeho výsledok
by sa mal zverejniť a zainteresovaným stranám by mala byť poskytnutá úplná
dokumentácia.
(13)     Výberové konanie na
poskytovateľov prístavných služieb by sa v prípade, že počet týchto
poskytovateľov je obmedzený, malo riadiť zásadami a koncepciou stanovenými
v smernici .. / .. / ... [o udeľovaní koncesií][7], a to vrátane prahovej hodnoty
a spôsobu určenia hodnoty zmlúv, ako aj vymedzenia podstatných zmien a prvkov
týkajúcich sa trvania zmluvy.
(14)     Uloženie povinností spojených
s poskytovaním služby vo verejnom záujme vedúce k obmedzeniu počtu
poskytovateľov prístavných služieb by malo byť oprávnené len v prípade
verejného záujmu, a to s cieľom zabezpečiť prístupnosť prístavnej služby pre
všetkých používateľov, dostupnosť prístavnej služby počas celého roka alebo
cenovú dostupnosť prístavnej služby pre určitú kategóriu používateľov.
(15)     V prípade, že nastane potreba
obmedziť počet poskytovateľov prístavných služieb, v záujme zabezpečenia
konkurencieschopnosti môže členský štát zveriť rozhodnutie o tomto
obmedzení inému orgánu. Každé obmedzenie počtu poskytovateľov prístavných
služieb by sa malo vykonať na základe otvoreného, transparentného
a nediskriminačného postupu. Nemalo by to však nastať v prípade, ak
povinnosti spojené s poskytovaním služby vo verejnom záujme budú zverené priamo
príslušnému orgánu alebo internému prevádzkovateľovi.
(16)     Toto nariadenie nevylučuje
možnosť, aby príslušné orgány poskytli za plnenie služby vo verejnom záujme
náhradu, ak je táto náhrada v súlade s platnými pravidlami štátnej pomoci. Ak sú služby vo verejnom záujme považované za služby
všeobecného hospodárskeho záujmu, mal by sa zabezpečiť súlad s rozhodnutím
Komisie z 20. decembra 2011 o uplatňovaní článku 106 ods. 2
Zmluvy o fungovaní Európskej únie na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo
verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb
všeobecného hospodárskeho záujmu[8],
nariadením Komisie (EÚ) č. 360/2012 z 25. apríla 2012 o uplatňovaní
článkov 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie na pomoc de minimis
v prospech podnikov poskytujúcich služby všeobecného hospodárskeho záujmu[9] a rámcom Európskej únie
pre štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme[10].
(17)     Riadiaci orgán prístavu by
nemal poskytovateľov prístavných služieb diskriminovať, predovšetkým by nemal
zvýhodňovať podnik alebo orgán, v ktorom má riadiaci orgán podiel.
(18)     Príslušné orgány určené v
členskom štáte by mali mať možnosť rozhodnúť, či budú poskytovať prístavné
služby vo verejnom záujme samé, alebo či poskytovanie týchto služieb zveria
priamo internému prevádzkovateľovi. Ak sa príslušný orgán rozhodne, že bude
poskytovať službu sám, môže službu poskytovať prostredníctvom svojich
pracovníkov alebo pracovníkov, ktorých poverí poskytovaním tejto služby. Ak
niektorý členský štát uplatňuje takéto obmedzenie vo všetkých prístavoch siete
TEN-T na svojom území, mal by o tejto skutočnosti informovať Komisiu. V
prípadoch, keď príslušné orgány v niektorom členskom štáte uprednostňujú túto
voľbu, poskytovanie prístavných služieb internými prevádzkovateľovi by sa malo
obmedziť len na prístav alebo prístavy, pre ktoré boli títo interní
prevádzkovatelia určení. Okrem toho by v takýchto prípadoch poplatky za
prístavné služby uplatňované takýmto prevádzkovateľom mali byť pod dohľadom
nezávislého dozorného orgánu.
(19)     Členské štáty by si mali
ponechať právomoc zabezpečovať príslušnú úroveň sociálnej ochrany zamestnancov
podniku, ktorí poskytujú prístavné služby. Toto nariadenie nemá vplyv na
uplatňovanie predpisov členských štátov v sociálnej a pracovnoprávnej oblasti.
V prípade obmedzenia počtu poskytovateľov prístavných služieb, keď môže
uzatvorenie zmluvy o poskytovaní prístavných služieb viesť k zmene
prevádzkovateľa prístavných služieb, príslušné orgány by mali mať možnosť
vyzvať vybraných poskytovateľov služieb, aby uplatňovali ustanovenia smernice
Rady 2001/23/ES o aproximácii zákonov členských štátov týkajúcich sa
zachovania práv zamestnancov pri prevodoch podnikov, závodov alebo častí
podnikov alebo závodov[11].
(20)     V mnohých prístavoch je
prístup na trh pre poskytovateľov služieb pre manipuláciu s nákladom a služieb
cestujúcim v termináloch poskytovaný prostredníctvom verejných koncesných
zmlúv. Na tento typ zmlúv sa bude vzťahovať smernica .... / ... [o udeľovaní
koncesií]. Kapitola II tohto nariadenia by sa preto nemala vzťahovať
na poskytovanie služieb pre manipuláciu s nákladom a služieb osobnej
dopravy, aj keď členské štáty by naďalej mali mať možnosť slobodne rozhodnúť,
že na tieto dva typy služieb budú uplatňovať pravidlá tejto kapitoly. Pokiaľ
ide o iné typy zmlúv, ktoré verejné orgány využívajú na poskytovanie prístupu k
službám pre manipuláciu s nákladom a službám cestujúcim v termináloch,
Súdny dvor Európskej únie potvrdil, že príslušné orgány sú pri uzatváraní
týchto zmlúv viazané zásadami transparentnosti a nediskriminácie. Tieto
zásady sú v plnej miere uplatniteľné, pokiaľ ide o poskytovanie akejkoľvek
prístavnej služby.
(21)     Finančné vzťahy medzi
námornými prístavmi, ktoré čerpajú verejné finančné prostriedky, a
poskytovateľmi prístavných služieb na jednej strane a verejnými orgánmi na
strane druhej, by mali byť transparentné, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky
a aby sa predišlo narušeniu trhu. V tejto
súvislosti sa nariadením rozširujú zásady transparentnosti finančných vzťahov
stanovené v smernici Komisie 2006/111/ES o transparentnosti finančných vzťahov
členských štátov a verejných podnikov a o finančnej transparentnosti v
niektorých podnikoch[12],
bez toho, aby tým bol dotknutý rozsah tohto predpisu, na ďalšie kategórie
príjemcov.
(22)     Riadiacemu orgánu prístavu,
ktorý čerpá verejné finančné prostriedky, je v prípade, že plní aj funkciu
poskytovateľa služieb, nevyhnutné uložiť povinnosť viesť účtovníctvo týkajúce
sa činností vykonávaných vo funkcii riadiaceho orgánu prístavu oddelene
od účtovníctva, ktoré sa týka činností vykonávaných v rámci hospodárskej
súťaže, a to v záujme zabezpečenia rovnakých podmienok, transparentnosti pri
prideľovaní a využívaní verejných finančných prostriedkov a predchádzania
narušeniu trhu. V každom prípade by sa mal zabezpečiť súlad s pravidlami
štátnej pomoci.
(23)     Poplatky za prístavné služby
uplatňované poskytovateľmi prístavných služieb, ktorí nie sú určení na základe
otvoreného, transparentného a nediskriminačného postupu, predstavujú vyššie
riziko zneužívania cien vzhľadom na monopolné alebo oligopolné postavenie
poskytovateľov a skutočnosti, že na ich trhu neprebieha hospodárska súťaž. To
isté platí pre poplatky účtované internými prevádzkovateľmi v zmysle tohto
nariadenia. V prípade nedostatku mechanizmov uplatňovania spravodlivých
podmienok na trhu by sa v prípade týchto služieb mali zaviesť postupy, ktoré by
zabezpečili, aby uplatňované poplatky odzrkadľovali bežné podmienky na
príslušnom trhu a boli stanovené transparentným a nediskriminačným spôsobom.
(24)     V záujme efektívnosti by mali
byť poplatky za používanie infraštruktúry každého konkrétneho prístavu stanovené
transparentným a nezávislým spôsobom, v súlade s obchodnou a investičnou
stratégiou daného prístavu.
(25)     V záujme podpory príbrežnej
námornej dopravy a prilákania plavidiel s lepšími než priemernými výsledkami v
oblasti životného prostredia, lepšou než priemernou energetickou účinnosťou či
uhlíkovou efektívnosťou dopravných služieb, najmä činností v námornej doprave
na mori i na pevnine, by malo byť povolené odstupňovanie výšky poplatkov za
používanie prístavnej infraštruktúry. Malo by to pomôcť prispieť k politikám v
oblasti životného prostredia a zmeny klímy, ako aj k udržateľnému rozvoju
prístavu a jeho okolia, najmä tým, že sa prispeje k zníženiu
environmentálnej stopy plavidiel, ktoré zastavujú a kotvia v prístave.
(26)     Mali by byť k dispozícii
vhodné nástroje na zabezpečenie pravidelných konzultácií s používateľmi
prístavov, ktorí sú povinní uhrádzať poplatok za používanie prístavnej
infraštruktúry a/alebo poplatok za prístavné služby v čase, keď sa vymedzujú
poplatky za používanie prístavnej infraštruktúry a prístavné služby
a v čase, keď sa tieto poplatky menia. Riadiace orgány prístavov by
mali vykonávať aj pravidelné konzultácie s ostatnými zainteresovanými
stranami, pokiaľ ide o kľúčové otázky súvisiace s efektívnym rozvojom
prístavu, jeho výkonnosťou a schopnosťou prilákať a podnietiť hospodársku
činnosť, ako je koordinácia prístavných služieb v prístave a efektívnosť
spojení s vnútrozemím a administratívnych postupov v prístavoch.
(27)     S cieľom zabezpečiť riadne a
účinné uplatňovanie tohto nariadenia by v každom členskom štáte mal byť určený
nezávislý dozorný orgán, ktorým by mohol byť už existujúci orgán.
(28)     Jednotlivé nezávislé dozorné
orgány by si mali vymieňať informácie o svojej práci a spolupracovať s
cieľom zabezpečiť jednotné uplatňovanie tohto nariadenia.
(29)     S cieľom
doplniť a pozmeniť niektoré prvky tohto nariadenia, ktoré nie sú zásadné,
a najmä presadzovať jednotné uplatňovanie poplatkov na základe
environmentálnych kritérií, posilniť jednoliatosť týchto poplatkov na úrovni
Únie a zabezpečiť spoločné zásady uplatňovania týchto poplatkov v
súvislosti s podporou príbrežnej námornej dopravy, by sa mala Komisii
udeliť právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní
Európskej únie, pokiaľ ide o spoločné klasifikácie plavidiel, palív a typov
činností, podľa ktorých by mali byť poplatky za infraštruktúru odstupňované, a
spoločné zásady na uplatňovanie poplatkov za používanie prístavnej
infraštruktúry. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas svojich prípravných prác
uskutočnila náležité konzultácie aj na úrovni odborníkov. Pri príprave a
navrhovaní delegovaných aktov by Komisia mala zabezpečiť paralelné, včasné a
primerané postúpenie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade.
(30)     V záujme zabezpečenia jednotných
podmienok na vykonávanie tohto nariadenia by sa na Komisiu mali preniesť
vykonávacie právomoci, ktoré sa týkajú vhodných postupov na výmenu informácií
medzi nezávislými dozornými orgánmi. Tieto právomoci by sa mali vykonávať
v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011
zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné
zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie
vykonávacích právomocí Komisie[13].
(31)     Členské štáty nemôžu v
dôsledku európskeho rozmeru, medzinárodného a cezhraničného charakteru
prístavov a súvisiacich námorných činností dosiahnuť ciele tohto nariadenia,
teda zabezpečenie modernizácie prístavných služieb a vytvorenie vhodného
rámca na prilákanie potrebných investícií do všetkých prístavov transeurópskej
dopravnej siete, v uspokojivej miere, a teda ich možno vzhľadom na potrebu
vytvoriť rovnaké podmienky v celej Európe lepšie dosiahnuť na úrovni Únie,
preto môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5
Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa
uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie
týchto cieľov.
(32)     Toto nariadenie rešpektuje
základné práva a dodržiava zásady uznané najmä Chartou základných práv
Európskej únie.
PRIJALI TOTO NARIADENIE:
KAPITOLA I – Predmet úpravy, rozsah
pôsobnosti a vymedzenie pojmov
Článok 1
Predmet úpravy a rozsah
pôsobnosti
1.           Týmto nariadením sa
stanovuje:
a)      jasný rámec prístupu na trh s prístavnými
službami;
b)      spoločné pravidlá týkajúce sa finančnej
transparentnosti a poplatkov, ktoré majú uplatňovať riadiace orgány alebo
poskytovatelia prístavných služieb.
2.           Toto nariadenie sa uplatňuje
na poskytovanie týchto kategórií prístavných služieb buď vo vnútri prístavu
alebo na prístupovej vodnej ceste do prístavov a z prístavov:
a)      tankovanie;
b)      manipulácia s nákladom;
c)      bagrovanie;
d)      zakotvenie;
e)      služby osobnej dopravy;
f)       prístavné zberné zariadenia;
g)      služby lodivodov a
h)      ťahanie plavidiel.
3.           Toto nariadenie sa uplatňuje
v prípade všetkých námorných prístavov transeurópskej dopravnej siete, ako sú
vymedzené v prílohe I k nariadeniu XXX [nariadenie o usmerneniach TEN-T].
4.           Členské štáty môžu uplatňovať
toto nariadenie aj na iné námorné prístavy. Keď sa členské štáty rozhodnú
uplatňovať toto nariadenie aj na iné námorné prístavy, svoje rozhodnutie
oznámia Komisii.
Článok 2
Vymedzenie pojmov
Na účely tohto
nariadenia:
1.           „tankovanie“ je zabezpečenie
pevného, tekutého alebo plynného paliva alebo iného zdroja energie používaného
na pohon plavidla, ako aj na všeobecné a konkrétne zabezpečenie energie na
palube plavidla počas kotvenia;
2.           „služby pre manipuláciu s
nákladom“ predstavujú organizáciu nákladu a manipuláciu s nákladom medzi
plavidlom, ktoré náklad vezie, a pobrežím, buď na účely dovozu, vývozu alebo
tranzitu nákladu vrátane spracovania, prepravy a dočasného skladovania nákladu
na príslušnom termináli pre manipuláciu s nákladom v priamej súvislosti s
prepravou nákladu, ale okrem skladovania, rozbaľovania, prebaľovania alebo
iných služieb s pridanou hodnotou týkajúcich sa nákladu, s ktorým sa
manipuluje;
3.           „bagrovanie“ je odstraňovanie
piesku, usadenín alebo iných látok z dna prístupovej vodnej cesty do prístavu,
aby sa umožnil plavidlu vstup do prístavu, a pozostáva z pôvodného
odstránenia (primárneho bagrovania) a udržiavacieho bagrovania, aby sa udržal
vodný tok prístupný;
4.           „hlavné prístavné zariadenie“
je zariadenie, prístup do ktorého je nenahraditeľný na uskutočňovanie
prístavných služieb a ktoré za bežných trhových podmienok nemožno nahradiť;
5.           „riadiaci orgán prístavu“ je
verejný alebo súkromný subjekt, ktorého cieľom je v spojení alebo bez
spojenia s inými činnosťami správa a riadenie infraštruktúr prístavu,
dopravy v prístave, koordinácia a prípadná kontrola činností
prevádzkovateľov prítomných v konkrétnom prístave podľa vnútroštátnych zákonov
alebo nástrojov;
6.           „zakotvenie“ sú služby
spojené s pristávaním pri brehu a odrazením od brehu, ktoré sú potrebné na
to, aby mohlo byť plavidlo ukotvené alebo inak upevnené k brehu v prístave
alebo v prístupovej vodnej ceste do prístavu;
7.           „služby osobnej dopravy“
predstavujú organizáciu cestujúcich a ich vybavovanie medzi plavidlom, ktoré
cestujúcich vezie, a brehom. Zahŕňajú aj spracovanie osobných údajov a prepravu
cestujúcich vo vnútri príslušného terminálu pre cestujúcich;
8.           „služby lodivodov“ sú
navádzacie služby poskytované lodivodom alebo navádzacou lodiarskou stanicou s
cieľom umožniť plavidlu bezpečné vplávanie do vodného toku vstupu do prístavu
alebo vyplávanie z neho;
9.           „poplatok za používanie
prístavnej infraštruktúry“ je poplatok vybraný v priamy alebo nepriamy prospech
riadiaceho orgánu prístavu a zaplatený prevádzkovateľmi plavidiel alebo
vlastníkmi nákladu za použitie zariadení a služieb, ktoré umožnia plavidlám
vplávať do prístavu alebo z neho vyplávať, vrátane vodných tokov, ktoré
poskytujú prístup do týchto prístavov, ako aj prístup k vybavovaniu cestujúcich
a nákladu;
10.         „prístavné zberné zariadenie“
je každé zariadenie, ktoré je upevnené, plávajúce na vode alebo mobilné a
ktoré dokáže prevziať lodný odpad alebo zvyšky nákladu, ako je vymedzené v
smernici Európskeho parlamentu a Rady 2000/59/ES o prístavných zberných
zariadeniach na lodný odpad a zvyšky nákladu[14];
11.         „poplatok za prístavné služby“
je poplatok, ktorý zaplatia používatelia príslušnej služby v prospech
poskytovateľa prístavných služieb;
12.         „zmluva o poskytovaní
prístavných služieb“ je oficiálna právne záväzná dohoda medzi poskytovateľom
prístavných služieb a príslušným orgánom, v ktorej tento orgán určí
poskytovateľa prístavných služieb, ktorý bude poskytovať prístavné služby na
základe určitého postupu s cieľom obmedziť počet poskytovateľov prístavných
služieb;
13.         „poskytovateľ prístavných
služieb“ je každá fyzická alebo právnická osoba, ktorá za odplatu
poskytuje jednu alebo viaceré kategórie prístavných služieb uvedených
v článku 1 ods. 2, alebo ich chce poskytovať;
14.         „povinnosť poskytovať služby
vo verejnom záujme“ je požiadavka vymedzená alebo určená s cieľom zabezpečiť
poskytovanie takých prístavných služieb vo verejnom záujme, ktoré by
poskytovateľ, ak by zohľadňoval svoje obchodné záujmy, neposkytoval alebo
neposkytoval v rovnakom rozsahu alebo za rovnakých podmienok;
15.         „príbrežná námorná doprava“ je
premiestňovanie nákladu a cestujúcich po mori medzi prístavmi, ktoré sa zo
zemepisného hľadiska nachádzajú v Európe, alebo medzi týmito prístavmi a
prístavmi nachádzajúcimi sa v mimoeurópskych krajinách, ktorých pobrežie sa
nachádza v uzatvorených moriach susediacich s Európou;
16.         „námorný prístav“ je územie
pevniny a vody pozostávajúce z takých diel a zariadení, ktoré v
zásade umožňujú prijímanie lodí, ich nakladanie a vykladanie, uskladnenie
tovaru, prevzatie a dodanie tohto tovaru a nalodenie a vylodenie cestujúcich;
ako aj iná infraštruktúra, ktorá je potrebná pre prevádzkovateľov dopravy v
prístave;
17.         „ťahanie plavidiel“ je
poskytovanie pomoci plavidlu na vode prostredníctvom remorkéra v záujme
umožnenia bezpečného vplávania do prístavu alebo vyplávania z neho tým, že
sa mu poskytne pomoc pri manévrovaní s plavidlom na vode;
18.         „prístupová vodná cesta do
prístavu“ je vstup do prístavu z otvoreného mora, ako sú prístavné prístupy,
plavebné dráhy, rieky, morské prieplavy a fjordy.
KAPITOLA II – Prístup na trh
Článok 3
Sloboda poskytovať služby
1.           Sloboda poskytovať služby v
námorných prístavoch, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, sa týka
poskytovateľov prístavných služieb so sídlom v Únii za podmienok
stanovených v tejto kapitole.
2.           Poskytovatelia prístavných
služieb majú prístup k hlavným prístavným zariadeniam v rozsahu potrebnom na
to, aby mohli vykonávať svoje činnosti. Podmienky prístupu sú spravodlivé,
primerané a nediskriminačné.
Článok 4
Minimálne požiadavky na
poskytovanie prístavných služieb
1.           Riadiaci orgán prístavu môže
vyžadovať, aby poskytovatelia prístavných služieb dodržiavali minimálne
požiadavky na poskytovanie príslušnej prístavnej služby.
2.           Minimálne požiadavky
stanovené v odseku 1 sa môžu v uplatniteľnom prípade vzťahovať len na:
a)      odbornú kvalifikáciu poskytovateľa
prístavných služieb, jeho zamestnancov alebo fyzických osôb, ktoré účinne a
nepretržite riadia činnosti poskytovateľa prístavných služieb;
b)      zariadenie potrebné na poskytovanie
príslušnej prístavnej služby za bežných a bezpečných podmienok a schopnosť
udržať toto zariadenie na primeranej úrovni;
c)      dodržiavanie požiadaviek týkajúcich sa
námornej bezpečnosti alebo bezpečnosti a ochrany prístavu alebo prístupu do
prístavu, jeho objektov, zariadení a osôb;
d)      dodržiavanie miestnych, vnútroštátnych,
únijných a medzinárodných požiadaviek v oblasti životného prostredia.
3.           Minimálne požiadavky sú
transparentné, nediskriminačné, objektívne a relevantné pre danú kategóriu a
povahu konkrétnych prístavných služieb.
4.           Ak sú v minimálnych
požiadavkách zahrnuté znalosti týkajúce sa konkrétnej miestnej situácie alebo
oboznámenie sa s miestnymi podmienkami, riadiaci orgán prístavu zabezpečí, aby
bol k dispozícii primeraný prístup k príslušnému odbornému vzdelávaniu, na
základe transparentných a nediskriminačných podmienok, pokiaľ k takémuto
odbornému vzdelávaniu nezabezpečí primeraný prístup príslušný členský štát.
5.           V prípadoch uvedených v
odseku 1 uverejní riadiaci orgán prístavu minimálne požiadavky stanovené v
odseku 2 a postup na udelenie práva poskytovať prístavné služby v súlade s
týmito požiadavkami do 1. júla 2015 alebo v prípade minimálnych
požiadaviek nadobúdajúcich platnosť po tomto dátume, prinajmenšom tri mesiace
pred dňom, keď tieto požiadavky nadobudnú platnosť. Poskytovatelia prístavných
služieb sú vopred informovaní o prípadnej zmene kritérií a postupu.
Článok 5
Postup na zabezpečenie súladu
s minimálnymi požiadavkami
1.           Riadiaci orgán prístavu
zaobchádza s poskytovateľmi prístavných služieb rovnocenne a transparentným
spôsobom.
2.           Riadiaci orgán prístavu udelí
právo poskytovať prístavné služby alebo zamietne udelenie tohto práva na
základe minimálnych požiadaviek stanovených podľa článku 4 v období do jedného
mesiaca od doručenia žiadosti o udelenie takéhoto práva. Každé zamietnutie sa
náležite odôvodní na základe objektívnych, transparentných, nediskriminačných a
primeraných kritérií.
3.           Obmedzenie doby platnosti
rozhodnutia vydaného v súlade s odsekom 2 môže byť odôvodnené len v súvislosti
s typom a povahou prístavnej služby.
Článok 6
Obmedzenia počtu
poskytovateľov prístavných služieb
1.           Odchylne od článku 3 môže
riadiaci orgán prístavu obmedziť počet poskytovateľov prístavných služieb pre
danú prístavnú službu z jedného alebo viacerých týchto dôvodov:
a)      nedostatočný rozsah pozemku alebo jeho
vyhradené používanie, ak riadiaci orgán môže preukázať, že tento pozemok
predstavuje hlavné prístavné zariadenie na poskytovanie prístavnej služby a ak
je takéto obmedzenie v súlade s formálnym plánom rozvoja prístavu, ktorý schválil
riadiaci orgán prístavu a v uplatniteľnom prípade iné verejné príslušné orgány
podľa vnútroštátnych právnych predpisov;
b)      povinnosti spojené s poskytovaním služby
vo verejnom záujme, ako sú stanovené v článku 8, pokiaľ by neexistencia
obmedzenia mohla brániť plneniu povinností uložených poskytovateľom prístavných
služieb.
2.           Riadiaci orgán prístavu
zverejní každý návrh na uplatňovanie odseku 1 najmenej šesť mesiacov vopred, a
to vrátane zdôvodnenia, aby mali zainteresované strany možnosť sa k danej veci
v primeranej dobe vyjadriť.
3.           Riadiaci orgán prístavu
zverejní prijaté rozhodnutie.
4.           Ak riadiaci orgán prístavu
poskytuje prístavné služby sám alebo prostredníctvom samostatného právneho
subjektu, nad ktorým má priamu alebo nepriamu kontrolu, členský štát môže
zveriť prijatie rozhodnutia o obmedzení počtu poskytovateľov prístavných
služieb orgánu, ktorý je nezávislý od riadiaceho orgánu prístavu. Ak členský
štát nezverí prijatie rozhodnutia o obmedzení počtu poskytovateľov prístavných
služieb takémuto orgánu, vyberú sa najmenej dvaja poskytovatelia.
Článok 7
Postup v prípade obmedzenia
počtu poskytovateľov prístavných služieb
1.           Každé obmedzenie počtu
poskytovateľov prístavných služieb v súlade s článkom 6 sa uskutoční na základe
výberového konania, ktoré je nediskriminačné, transparentné a otvorené pre
všetky zainteresované strany.
2.           Ak odhadovaná hodnota
prístavných služieb prekročí prahovú hodnotu vymedzenú v odseku 3,
uplatnia sa pravidlá postupu zadávania, procesné záruky a maximálne trvanie
koncesií podľa smernice .... / .... [o udeľovaní koncesií].
3.           Prahová hodnota a spôsob
určenia hodnoty prístavných služieb zodpovedá príslušným a uplatniteľným
ustanoveniam smernice ..... / ..... [o udeľovaní koncesií].
4.           Vybraný poskytovateľ alebo
poskytovatelia a riadiaci orgán prístavu uzatvoria zmluvu o poskytovaní
prístavných služieb.
5.           Na účely tohto nariadenia sa
podstatná zmena v ustanoveniach zmluvy o poskytovaní prístavných služieb počas
doby jej platnosti v zmysle smernice .... / ... [o udeľovaní koncesií] považuje
za novú zmluvu o poskytovaní prístavných služieb a vyžaduje sa nový postup
podľa odseku 2.
6.           Odseky 1 až 5 tohto článku sa
neuplatňujú v prípadoch uvedených v článku 9.
7.           Týmto nariadením nie je
dotknutá smernica ... / ... [o udeľovaní koncesií][15], smernica .... / .... [o
verejnoprospešných službách][16]
ani smernica ... / ... [o verejnom obstarávaní][17].
Článok 8
Povinnosť poskytovať služby
vo verejnom záujme
1.           Členské štáty sa môžu
rozhodnúť, že uložia poskytovateľom služieb povinnosť poskytovať služby vo
verejnom záujme týkajúce sa prístavných služieb s cieľom zabezpečiť:
a)      dostupnosť služby bez prerušenia počas
dňa, noci, týždňa a roka;
b)      dostupnosť služby pre všetkých
používateľov;
c)      cenovú dostupnosť služby pre určité
kategórie používateľov.
2.           Povinnosti uvedené v odseku 1
sú jasne vymedzené, transparentné, nediskriminačné, overiteľné a zaručujú
rovnosť prístupu pre všetkých poskytovateľov prístavných služieb so sídlom v
Únii.
3.           Členské štáty určia na svojom
území príslušné orgány, ktorým uložia povinnosť poskytovať služby vo verejnom
záujme. Príslušným orgánom môže byť riadiaci orgán prístavu.
4.           Ak príslušný orgán určený
podľa odseku 3 nie je riadiacim orgánom prístavu, vykonáva tento príslušný
orgán právomoci stanovené v článkoch 6 a 7, ktoré sa týkajú obmedzenia počtu
poskytovateľov prístavných služieb na základe povinnosti poskytovať služby vo
verejnom záujme.
5.           Ak sa príslušný orgán
rozhodne uložiť povinnosť poskytovať služby vo verejnom záujme vo všetkých
námorných prístavoch, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie v niektorom
členskom štáte, informuje o tejto povinnosti Komisiu.
6.           V prípade narušenia
prístavných služieb, v súvislosti s ktorými je uložená povinnosť poskytovať
služby vo verejnom záujme, alebo ak vznikne bezprostredné riziko výskytu
takejto situácie, môže príslušný orgán prijať núdzové opatrenia. Núdzové
opatrenie môže byť vo forme priameho zadania, aby sa mohla služba prideliť
inému poskytovateľovi na obdobie do jedného roka. Počas tohto obdobia príslušný
orgán buď vypíše nové konanie na výber poskytovateľa prístavnej služby v súlade
s článkom 7 alebo uplatní ustanovenia článku 9.
Článok 9
Interný prevádzkovateľ
1.           V prípadoch uvedených v
článku 6 ods. 1 písm. b) príslušný orgán môže rozhodnúť, že bude poskytovať
prístavnú službu v rámci povinnosti poskytovať službu vo verejnom záujme
sám, alebo uloží túto povinnosť priamo samostatnému právnemu subjektu, nad
ktorým má podobnú kontrolu ako nad svojimi vlastnými útvarmi. V takom prípade
sa poskytovateľ prístavných služieb považuje na účely tohto nariadenia
za interného prevádzkovateľa.
2.           Rozumie sa, že príslušný
orgán má podobnú kontrolu nad samostatným právnym subjektom ako nad svojimi
vlastnými útvarmi iba vtedy, ak príslušný orgán má rozhodujúci vplyv na
strategické ciele, ako aj na významné rozhodnutia právneho subjektu, nad ktorým
má kontrolu.
3.           Interný prevádzkovateľ
poskytuje pridelené služby len v prístave (prístavoch), ktoré sa mu na
poskytovanie daných služieb určili.
4.           Ak sa príslušný orgán rozhodne
uplatniť odsek 1 vo všetkých námorných prístavoch, na ktoré sa vzťahuje toto
nariadenie v niektorom členskom štáte, informuje o tom Komisiu.
5.           Týmto článkom nie je dotknutá
smernica .... / .... [o udeľovaní koncesií].
Článok 10
Ochrana práv zamestnancov
1.           Toto nariadenie nemá vplyv na
uplatňovanie predpisov členských štátov v sociálnej a pracovnoprávnej
oblasti.
2.           Bez toho, aby boli dotknuté
vnútroštátne právne predpisy a právo Únie vrátane kolektívnych zmlúv medzi
sociálnymi partnermi, riadiace orgány prístavu môžu požadovať, aby poskytovateľ
prístavných služieb určený v súlade s postupom stanoveným v článku 7, ak tento
poskytovateľ nie je súčasným poskytovateľom prístavných služieb, priznal
zamestnancom, ktorí boli prijatí do pracovného pomeru súčasným poskytovateľom
prístavných služieb, práva, na ktoré by mali nárok, ak by nastal prevod v
zmysle smernice 2001/23/ES.
3.           V prípade, že riadiace orgány
prístavu vyžadujú, aby poskytovatelia prístavných služieb konali v súlade s
určitými normami v sociálnej oblasti, pokiaľ ide o poskytovanie
príslušných prístavných služieb, v súťažných podkladoch a v zmluvách
o poskytovaní prístavných služieb budú uvedení príslušní pracovníci, ako aj
transparentné informácie o ich zmluvných právach a podmienkach, v súlade
s ktorými majú títo zamestnanci vykonávať prístavné služby.
Článok 11
Výnimka
Táto kapitola a prechodné ustanovenia článku 24
sa neuplatňujú na služby pre manipuláciu s nákladom ani na služby osobnej
dopravy.
KAPITOLA III – Finančná transparentnosť a
autonómia
Článok 12
Transparentnosť finančných
vzťahov
1.           Finančné vzťahy medzi
verejnými orgánmi a riadiacim orgánom prístavu, ktorý čerpá verejné finančné
prostriedky, sa transparentným spôsobom odrážajú v účtovníctve, aby sa
jasne poukázalo na:
a)      verejné finančné prostriedky, ktoré
verejné orgány poskytli priamo riadiacim orgánom konkrétneho prístavu;
b)      verejné finančné prostriedky, ktoré
verejné orgány poskytli prostredníctvom verejných podnikov alebo verejných
finančných inštitúcií; a
c)      účel, na ktorý boli tieto verejné
finančné prostriedky pridelené.
2.           Ak riadiaci orgán prístavu,
ktorý čerpá verejné finančné prostriedky, poskytuje prístavné služby sám, vedie
účtovníctvo každej činnosti prístavných služieb oddelene od účtovníctva svojich
ostatných činností, a to tak, že:
a)      všetky výdavky a príjmy sa správne
rozdeľujú na základe rovnako uplatňovaných a objektívne odôvodnených zásad
účtovania nákladov; a
b)      zásady účtovania nákladov, podľa ktorých
sa vedú samostatné účty, sú jasne stanovené.
3.           Verejné finančné prostriedky
uvedené v odseku 1 zahŕňajú akciový kapitál alebo kvázi akciový kapitál,
nenávratné granty, granty návratné iba za určitých okolností, poskytnutie
úverov vrátane prečerpaní a preddavkov na kapitálové injekcie, záruky
poskytnuté riadiacemu orgánu prístavu verejnými orgánmi, vyplatené dividendy
a nerozdelené zisky alebo inú formu verejnej finančnej podpory.
4.           Riadiaci orgán prístavu
uchováva všetky informácie týkajúce sa finančných vzťahov uvedených v odseku 1
a 2 tohto článku tak, aby boli k dispozícii Komisii a príslušnému
nezávislému dozornému orgánu podľa článku 17 počas obdobia piatich rokov od
konca účtovného obdobia, na ktoré sa tieto informácie vzťahujú.
5.           Riadiaci orgán prístavu
poskytne Komisii a príslušnému nezávislému dozornému orgánu na požiadanie
ďalšie informácie, ktoré považujú za potrebné na dôkladné posúdenie
predložených údajov a posúdenie súladu s týmto nariadením. Tieto informácie sa
odovzdávajú do dvoch mesiacov od dátumu podania žiadosti.
6.           Riadiace orgány prístavu,
ktoré v predchádzajúcich účtovných rokoch nečerpali verejné finančné
prostriedky, ale ktoré ich začnú čerpať, uplatňujú odsek 1 a 2 počnúc účtovným
rokom nasledujúcim po prevedení verejných finančných prostriedkov.
7.           Ak sú verejné finančné prostriedky
vyplatené ako náhrada za služby vo verejnom záujme, je potrebné ich v
príslušných účtoch vykázať oddelene a nemožno ich previesť na inú službu alebo
obchodnú činnosť.
Článok 13
Poplatky za prístavné služby
1.           Poplatky za služby, ktoré
poskytuje interný prevádzkovateľ uvedený v článku 9, a poplatky, ktoré v
prípade obmedzenia počtu poskytovateľov účtujú poskytovatelia prístavných
služieb, ktorí neboli určení na základe otvorených, transparentných
a nediskriminačných postupov, sa stanovujú transparentným a
nediskriminačným spôsobom. Tieto poplatky odrážajú podmienky na konkurenčnom
príslušnom trhu a nie sú byť neprimerané ekonomickej hodnote poskytovanej
služby.
2.           Úhrada poplatkov za prístavné
služby môže byť začlenená do iných platieb, ako je napríklad úhrada poplatkov
za používanie prístavnej infraštruktúry. V tomto prípade poskytovateľ
prístavnej služby a v uplatniteľnom prípade riadiaci orgán prístavu zabezpečí,
aby výška poplatku za prístavné služby bola aj naďalej pre používateľov
prístavnej služby ľahko zistiteľná.
3.           Poskytovateľ prístavných
služieb dá k dispozícii príslušnému nezávislému dozornému orgánu uvedenému v
článku 17 informácie o prvkoch, ktoré slúžia ako základ stanovenia štruktúry a
výšky poplatkov za prístavné služby, na ktoré sa vzťahuje uplatňovanie odseku 1
tohto článku, ak príslušný nezávislý dozorný orgán o ne požiada. Súčasťou
týchto informácií je metodika použitá na stanovenie prístavných poplatkov vo
vzťahu k zariadeniam a službám, na ktoré sa tieto poplatky za prístavné služby
vzťahujú.
Článok 14
Poplatky za používanie
prístavnej infraštruktúry
1.           Riadiaci orgán prístavu
účtuje poplatok za používanie prístavnej infraštruktúry. Bez ohľadu na túto
skutočnosť môžu poskytovatelia prístavných služieb, ktorí využívajú prístavnú
infraštruktúru, účtovať poplatky za prístavné služby.
2.           Úhrada poplatkov za
používanie prístavnej infraštruktúry môže byť začlenená do iných platieb,
ako je napríklad úhrada poplatkov za prístavné služby. V tomto prípade riadiaci
orgán prístavu zabezpečí, aby výška poplatku za používanie prístavnej
infraštruktúry bola aj naďalej pre používateľov prístavnej infraštruktúry ľahko
zistiteľná.
3.           S cieľom prispieť k
efektívnemu systému účtovania poplatkov za používanie
prístavnej infraštruktúry, riadiaci orgán prístavu nezávislým spôsobom
určí štruktúru a výšku
týchto poplatkov, a to podľa svojej vlastnej obchodnej
stratégie a investičného
plánu, ktorý odráža podmienky hospodárskej súťaže
na príslušnom trhu, a v súlade s pravidlami
štátnej pomoci.
4.           Bez toho, aby bol dotknutý
odsek 3, poplatky za používanie prístavnej infraštruktúry môžu byť odstupňované
podľa obchodných postupov súvisiacich s frekvenciou používania prístavu alebo s
cieľom podporiť efektívnejšie využívanie prístavnej infraštruktúry, príbrežnej
námornej dopravy alebo vynikajúce výsledky v oblasti životného prostredia,
energetickú účinnosť alebo uhlíkovú efektívnosť dopravných služieb. Kritériá
použité na odstupňovanie poplatkov sú relevantné, objektívne, transparentné a
nediskriminačné. Tieto rozdiely sa predovšetkým vzťahujú na všetkých
príslušných používateľov prístavných služieb za rovnakých podmienok.
5.           Komisia je v prípade potreby
splnomocnená prijať delegované akty v súlade s postupom stanoveným v
článku 21, pokiaľ ide o spoločné klasifikácie plavidiel, palív a typov
činností, podľa ktorých môžu byť odstupňované poplatky za infraštruktúru,
a o spoločné zásady uplatňovania poplatkov za prístavnú infraštruktúru.
6.           Riadiaci orgán prístavu
informuje používateľov prístavu a zástupcov alebo združenia používateľov
prístavu o štruktúre a kritériách, ktoré sa používajú pri stanovení výšky
poplatkov za prístavnú infraštruktúru vrátane celkových nákladov a príjmov,
ktoré slúžia ako základ stanovenia štruktúry a výšky poplatkov za používanie
prístavnej infraštruktúry. O každej zmene vo výške poplatkov za používanie
prístavnej infraštruktúry alebo v štruktúre či kritériách použitých pri
stanovení týchto poplatkov informuje používateľov prístavnej infraštruktúry
najmenej tri mesiace vopred.
7.           Riadiaci orgán prístavu dá
príslušnému nezávislému dozornému orgánu a Komisii na požiadanie k
dispozícii informácie uvedené v odseku 4 a podrobný prehľad nákladov a príjmov,
ktoré slúžia ako základ stanovenia štruktúry a výšky poplatkov za používanie
prístavnej infraštruktúry, a informácie o metodike použitej na stanovenie
poplatkov za prístavnú infraštruktúru vo vzťahu k zariadeniam a službám,
ktorých sa tieto prístavné poplatky týkajú.
KAPITOLA IV
–Všeobecné a záverečné ustanovenia
Článok 15
Konzultácie s používateľmi
prístavu
1.           Riadiaci orgán prístavu
zriadi výbor zástupcov prevádzkovateľov plavidiel, vlastníkov nákladu alebo
ďalších používateľov prístavu, od ktorých sa žiada úhrada poplatku za
používanie prístavnej infraštruktúry alebo poplatku za prístavné služby či
úhrada oboch poplatkov. Tento orgán sa bude nazývať „poradný výbor používateľov
prístavu“.
2.           Riadiaci orgán prístavu vedie
každoročne pred stanovením poplatkov za používanie prístavnej infraštruktúry
konzultácie s poradným výborom používateľov prístavu o štruktúre a výške
týchto poplatkov. Poskytovatelia prístavných služieb uvedení v článku 6 a
článku 9 vedú každoročne pred stanovením poplatkov za prístavné služby
konzultácie s poradným výborom používateľov prístavu o štruktúre a výške týchto
poplatkov. Riadiaci orgán prístavu poskytuje pre tieto konzultácie vhodné
zariadenia a poskytovatelia prístavných služieb ho informujú o výsledkoch
konzultácií.
Článok 16
Konzultácie s inými
zainteresovanými stranami
1.           Riadiaci orgán prístavu vedie
pravidelné konzultácie so zainteresovanými stranami, ako sú podniky so sídlom v
prístave, poskytovatelia prístavných služieb, prevádzkovatelia plavidiel,
vlastníci nákladu, prevádzkovatelia pozemnej dopravy a orgány verejnej
správy, ktoré pôsobia v prístave, týkajúce sa týchto otázok:
a)      riadnej koordinácie prístavných služieb v
prístave;
b)      opatrení na zlepšenie prepojenia s
vnútrozemím a prípadne opatrení na rozvoj a zlepšenie efektívnosti
prepojenia prístavov so železničnými traťami a vnútrozemskými vodnými
cestami;
c)      efektívnosti administratívnych postupov v
prístave a prípadných opatrení na ich zjednodušenie.
Článok 17
Nezávislý dozorný orgán
1.           Členské štáty zabezpečia, aby
nezávislý dozorný orgán sledoval vykonávanie tohto nariadenia a aby naň
dohliadal vo všetkých námorných prístavoch, na ktoré sa vzťahuje toto
nariadenie, na území každého členského štátu.
2.           Nezávislý dozorný orgán je
samostatný právny subjekt, ktorý je funkčne nezávislý vo vzťahu ku každému
riadiacemu orgánu prístavu alebo poskytovateľom prístavných služieb. Členské
štáty, ktoré si ponechajú vlastníctvo prístavov alebo kontrolu nad nimi alebo
nad riadiacimi orgánmi prístavu, zabezpečia účinné štrukturálne oddelenie
funkcií, ktoré sa týkajú dohľadu nad týmto nariadením a jeho sledovania, a
činností spojených s takýmto vlastníctvom alebo kontrolou. Nezávislý dozorný
orgán vykonáva svoje právomoci nestranne a transparentne a s náležitým
dodržiavaním práva slobodne podnikať.
3.           Nezávislý dozorný orgán sa
zaoberá sťažnosťami podanými ktoroukoľvek stranou s oprávneným záujmom,
ako aj spormi, ktoré mu boli predložené, ktoré vznikli v súvislosti s
uplatňovaním tohto nariadenia.
4.           V prípade, že vznikne spor
medzi stranami so sídlom v rôznych členských štátoch, príslušným orgánom na
riešenie tohto sporu je nezávislý dozorný orgán členského štátu, v ktorom sa
nachádza prístav, v ktorom sa predpokladá, že spor vznikol.
5.           Nezávislý dozorný orgán má
právo požadovať, aby riadiace orgány prístavov, poskytovatelia prístavných
služieb a používatelia prístavu predložili informácie potrebné na zabezpečenie
sledovania uplatňovania tohto nariadenia a dohľadu na ním.
6.           Nezávislý dozorný orgán môže
vydávať stanoviská k otázkam, ktoré sa týkajú uplatňovania tohto nariadenia, ak
o to príslušný orgán členského štátu požiada.
7.           Nezávislý dozorný orgán sa
môže pri riešení sťažností alebo sporov obrátiť na poradný výbor
používateľov konkrétneho prístavu.
8.           Rozhodnutia nezávislého
dozorného orgánu sú záväzné bez toho, aby tým bola dotknutá možnosť súdneho
preskúmania.
9.           Členské štáty oznámia
Komisii, ktorý orgán preberá funkciu nezávislého dozorného orgánu najneskôr do 1. júla 2015,
ako aj každú príslušnú zmenu. Komisia na svojej webovej stránke uverejní zoznam
nezávislých dozorných orgánov a bude ho aktualizovať.
Článok 18
Spolupráca medzi nezávislými
dozornými orgánmi
1.           Nezávislé dozorné orgány si
vymieňajú informácie o svojej práci a svojich zásadách a postupoch rozhodovania
s cieľom umožniť jednotné vykonávanie tohto nariadenia. Na tento účel
spolupracujú a zapájajú sa do činnosti siete, ktorej účastníci sa schádzajú v
pravidelných intervaloch, a to najmenej raz za rok. Komisia sa zapája
do činnosti tejto siete, koordinuje ju a podporuje.
2.           Nezávislé dozorné orgány úzko
spolupracujú s cieľom vzájomne si pomáhať pri plnení úloh vrátane
vykonávania vyšetrovaní potrebných na riešenie sťažností a sporov v
prípadoch týkajúcich sa prístavov v jednotlivých členských štátoch.
Na tento účel dá nezávislý dozorný orgán k dispozícii inému takémuto
orgánu na základe odôvodnenej žiadosti informácie, ktoré sú potrebné na
to, aby umožnili uvedenému orgánu plniť si povinnosti podľa tohto nariadenia.
3.           Členské štáty zabezpečia, aby
nezávislé dozorné orgány poskytli Komisii informácie potrebné na vykonanie jej
úloh, ak o ne Komisia odôvodnene požiada. Informácie, ktoré Komisia požaduje,
sú primerané vykonávaniu týchto úloh.
4.           Ak nezávislý dozorný orgán
považuje určité informácie za dôverné v súlade s pravidlami Únie alebo
vnútroštátnymi pravidlami o obchodnom tajomstve, druhý vnútroštátny dozorný
orgán a Komisia zabezpečia zachovanie dôvernosti. Tieto informácie možno použiť
len na účely, na ktoré boli požadované.
5.           Na základe skúseností
nezávislých dozorných orgánov a skúseností s činnosťami siete uvedenej v odseku
1 a v záujme zabezpečenia efektívnej spolupráce môže Komisia prijať spoločné
zásady pre vhodné postupy na výmenu informácií medzi nezávislými dozornými
orgánmi. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom
preskúmania uvedeným v článku 22 ods. 2.
Článok 19
Odvolania
1.           Každá strana s oprávneným
záujmom má právo odvolať sa k odvolaciemu orgánu, ktorý je nezávislý od
zúčastnených strán, proti rozhodnutiam alebo jednotlivým opatreniam, ktoré v
súlade s týmto nariadením prijali príslušné orgány, riadiace orgány prístavu alebo
nezávislé dozorné orgány. Odvolacím orgánom môže byť súd.
2.           Ak odvolací orgán uvedený v
odseku 1 nie je svojou povahou súdnym orgánom, predkladá dôvody svojho
rozhodnutia v písomnej forme. Jeho rozhodnutia tiež podliehajú preskúmaniu
vnútroštátnym súdom.
Článok 20
Sankcie
Členské štáty stanovujú pravidlá
o ukladaní sankcií za porušovanie ustanovení tohto nariadenia
a prijímajú všetky potrebné opatrenia na ich vykonávanie. Stanovené
sankcie musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. Členské štáty oznámia
tieto opatrenia Komisii najneskôr do 1. júla 2015 a bezodkladne jej
oznámia každú následnú zmenu, ktorá bude mať na ne vplyv.
Článok 21
Vykonávanie delegovania
právomocí
1.           Právomoc prijímať delegované
akty sa Komisii udeľuje za podmienok stanovených v tomto článku.
2.           Právomoc prijímať delegované
akty uvedené v článku 14 sa Komisii udeľuje na dobu neurčitú.
3.           Delegovanie právomoci uvedené
v článku 14 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím
o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci v ňom uvedenej. Rozhodnutie
nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom
vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený.
Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.
4.           Komisia oznamuje delegovaný
akt Európskemu parlamentu a Rade súčasne, a to hneď po jeho prijatí.
5.           Delegovaný akt prijatý podľa
článku 14 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu
nevzniesli námietku v lehote 2 mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu
Európskemu parlamentu a Rade, alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty
Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí
nevzniesť námietku. Táto lehota sa na podnet Európskeho parlamentu alebo
Rady predĺži o 2 mesiace.
Článok 22
Postup výboru
1.           Komisii pomáha výbor. Uvedený
výbor je výborom v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
2.           Keď sa odkazuje na tento
odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
Článok 23
Podávanie správ
Najneskôr tri roky po tom, ako toto nariadenie
nadobudne účinnosť, Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o
fungovaní a účinnosti tohto nariadenia, ku ktorej v prípade potreby
pripojí ďalšie návrhy.
Článok 24
Prechodné opatrenia
1.           Zmluvy o poskytovaní
prístavných služieb uzatvorené pred dňom [dátum prijatia nariadenia], ktoré
boli zverené vybraným poskytovateľom prístavných služieb na základe
otvoreného, transparentného a nediskriminačného postupu, alebo ktoré sú inak v
súlade s pravidlami v tomto nariadení, zostávajú v platnosti až do uplynutia
ich platnosti.
2.           Zmluvy o poskytovaní
prístavných služieb uzatvorené pred dňom [dátum prijatia nariadenia], ktoré
nespĺňajú podmienky stanovené v odseku 1, zostávajú v platnosti až do uplynutia
svojej platnosti, nie však po 1. júli 2025.
Článok 25
Nadobudnutie účinnosti
Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym
dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Uplatňuje sa od 1.
júla 2015.
Toto
nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých
členských štátoch.
V Bruseli
Za Európsky parlament                                 Za
Radu
predseda                                                        predseda
[1]               COM(2011) 650 final/2. Konečný počet prístavov
TEN-T bude závisieť od výsledku prebiehajúceho legislatívneho postupu.
[2]               KOM(2011) 897 v konečnom znení.
[3]               V dôsledku obchodu medzi členskými štátmi
a obchodu medzi členskými štátmi a krajinami mimo EÚ realizovaného
prostredníctvom iného členského štátu.
[4]               Ú. v. EÚ C, s. .
[5]               Ú. v. EÚ C, s. .
[6]               COM(2012) 573 final (3.10.2012).
[7]               Návrh smernice o udeľovaní koncesií KOM(2011) 897 v
konečnom znení.
[8]               Ú. v. EÚ L 7, 11.1.2012, s.3.
[9]               Ú. v. EÚ L 114, 26.4.2012, s. 8.
[10]             Ú. v. EÚ C 8, 11.1.2012.
[11]             Ú. v. ES L 82, 22.3.2001, s. 16.
[12]             Ú. v. EÚ L 318, 17.11.2006, s. 17.
[13]             Ú. v. EÚ L 55, 28.2.2011, s. 13.
[14]             Ú. v. ES L 332, 28.12.2000, s. 81-90.
[15]             Návrh smernice o udeľovaní koncesií KOM(2011) 897 v konečnom znení.
[16]             Návrh smernice o obstarávaní vykonávanom subjektmi
pôsobiacimi v odvetviach vodného hospodárstva, energetiky, dopravy a poštových
služieb (KOM/2011/895 v konečnom
znení).
[17]             Návrh smernice o verejnom obstarávaní
(KOM/2011/896 v konečnom znení).