title: 2010/521/UE: Decisão do Parlamento Europeu, de 5 de Maio de 2010 , sobre o encerramento das contas da Agência Europeia dos Produtos Químicos relativas ao exercício de 2008

text:
               25.9.2010

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               L 252/150

         DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU
   de 5 de Maio de 2010
   sobre o encerramento das contas da Agência Europeia dos Produtos Químicos relativas ao exercício de 2008
   (2010/521/UE)
   O PARLAMENTO EUROPEU,
   Atendendo às contas anuais definitivas da Agência Europeia dos Produtos Químicos relativas ao exercício de 2008,
   Tendo em conta o relatório do Tribunal de Contas sobre as contas anuais da Agência Europeia dos Produtos Químicos relativas ao exercício de 2008, acompanhado das respostas da Agência (1),
   Tendo em conta a recomendação do Conselho de 16 de Fevereiro de 2010 (5827/2010 — C7-0061/2010),
   Tendo em conta o artigo 276.o do Tratado CE e o artigo 319.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
   Tendo em conta o Regulamento (CE, Euratom) n.o 1605/2002 do Conselho, de 25 de Junho de 2002, que institui o Regulamento Financeiro aplicável ao orçamento geral das Comunidades Europeias (2), nomeadamente o artigo 185.o,
   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), que cria a Agência Europeia dos Produtos Químicos, nomeadamente o artigo 97.o,
   Tendo em conta o Regulamento (CE, Euratom) n.o 2343/2002 da Comissão, de 19 de Novembro de 2002, que institui o Regulamento Financeiro Quadro dos organismos referidos no artigo 185.o do Regulamento (CE, Euratom) n.o 1605/2002 (4), nomeadamente o artigo 94.o,
   Tendo em conta o artigo 77.o e o anexo VI do seu regimento,
   Tendo em conta o relatório da Comissão do Controlo Orçamental e o parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar (A7-0089/2010),

               1.

               Aprova o encerramento das contas da Agência Europeia dos Produtos Químicos relativas ao exercício de 2008;

               2.

               Encarrega o seu presidente de transmitir a presente decisão ao director executivo da Agência Europeia dos Produtos Químicos, ao Conselho, à Comissão e ao Tribunal de Contas, bem como de prover à respectiva publicação no Jornal Oficial da União Europeia (série L).

            O Presidente

         Jerzy BUZEK

            O Secretário-Geral

         Klaus WELLE

      (1)  JO C 304 de 15.12.2009, p. 33.

      (2)  JO L 248 de 16.9.2002, p. 1.

      (3)  JO L 396 de 30.12.2006, p. 1.

      (4)  JO L 357 de 31.12.2002, p. 72.


Avis juridique important

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31990D0499

90/499/CEE: DECISAO DA COMISSAO, DE 1 DE OUTUBRO DE 1990, RELATIVA A AFECTACAO INICIAL A DINAMARCA, DE PARTE DOS RECURSOS A IMPUTAR AO EXERCICIO ORCAMENTAL DE 1991 PARA O FORNECIMENTO DE ALIMENTOS PROVENIENTES DE EXISTENCIAS DE INTERVENCAO AS ORGANIZACOES DESIGNADAS PARA DISTRIBUICAO AS PESSOAS MAIS NECESSITADAS NA COMUNIDADE

Jornal Oficial nº L 277 de 09/10/1990 p. 0042 - 0042

*****DECISÃO  DA COMISSÃO  de 1 de Outubro de 1990  relativa à afectação inicial à Dinamarca, de parte dos recursos a imputar ao exercício orçamental de 1991 para o fornecimento de alimentos provenientes de existências de intervenção às organizações designadas para distribuição às pessoas mais necessitadas na Comunidade  (90/499/CEE)  A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,  Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 3730/87 do Conselho, de 10 de Dezembro de 1987, que estabelece as regras gerais para o fornecimento a determinadas organizações de géneros alimentícios provenientes das existências de intervenção para distribuição às pessoas mais necessitadas na Comunidade (1),  Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 3744/87 da Comissão, de 14 de Dezembro de 1987, que estabelece as normas de execução para o fornecimento de géneros alimentícios das existências de intervenção a organizações designadas para distribuição às pessoas mais necessitadas na Comunidade (2), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) nº 2736/89 (3), e, nomeadamente, o nº 3 do seu artigo 2º,  Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1676/85 do Conselho, de 11 de Junho de 1985, relativo ao valor da unidade de conta e às taxas de conversão a aplicar no âmbito da política agrícola comum (4), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) nº 2205/90 (5), e, nomeadamente, o nº 4 do seu artigo 2º,  Considerando que, em 10 de Setembro de 1990, a Dinamarca solicitou à Comissão autorização para dar início, ainda em 1990, à acção no seu território, a financiar por recursos imputáveis ao orçamento de 1991, e indicou as quantidades de produtos que pretende distribuir; que é desejável dar início ao programa na Dinamarca, procedendo a uma afectação de recursos a esse país; que esta afectação não deve exceder 50 % dos recursos atribuídos pela decisão da Comissão à Dinamarca no que respeita ao plano para 1990;  Considerando que, a fim de facilitar a realização deste programa, é necessário especificar a taxa de câmbio a utilizar na conversão de ecus em moeda nacional, devendo a mesma reflectir a realidade económica,  ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:  Artigo 1º  1. Das dotações referidas no nº 3 do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 3744/87, imputáveis ao orçamento de 1991, será atribuída uma afectação de recursos para a Dinamarca de 590 000 ecus.  Este montante deve ser convertido em moeda nacional à taxa aplicável em 3 de Janeiro de 1990 e publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, série C.  2. Dentro do limite estabelecido no nº 1, podem ser retiradas da intervenção, para distribuição na Dinamarca, as seguintes quantidades de produtos:  - 20 toneladas de manteiga,  - 250 toneladas de carne de bovino.  3. As retiradas referidas no nº 2 podem ser efectuadas a partir de 1 de Outubro de 1990.  Artigo 2º  Os Estados-membros são destinatários da presente decisão.  Feito em Bruxelas, em 1 de Outubro de 1990.  Pela Comissão  Ray MAC SHARRY  Membro da Comissão  (1) JO nº L 352 de 15. 12. 1987, p. 1.  (2) JO nº L 352 de 15. 12. 1987, p. 33.  (3) JO nº L 263 de 9. 9. 1989, p. 19.  (4) JO nº L 164 de 24. 6. 1985, p. 1.  (5) JO nº L 201 de 31. 7. 1990, p. 9.


title: 2002/262/: Decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA n. o  262/02/COL de  18 de Dezembro de 2002  que altera pela trigésima quinta vez as regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais através da introdução de novas orientações relativas à metodologia de análise dos auxílios estatais ligados a custos ociosos

text:
               25.5.2006

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               L 139/1

      DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA

   n.o 262/02/COL
   de 18 de Dezembro de 2002
   que altera pela trigésima quinta vez as regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais através da introdução de novas orientações relativas à metodologia de análise dos auxílios estatais ligados a custos ociosos
   O ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA,
   TENDO EM CONTA o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (1) e, nomeadamente, os seus artigos 61.o a 63.o,
   TENDO EM CONTA o Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça (2) e, em especial, o artigo 24.o e o artigo 1.o do seu Protocolo n.o 3,
   CONSIDERANDO QUE, nos termos do artigo 24.o do Acordo que cria um Órgão de Fiscalização e um Tribunal, o Órgão de Fiscalização da EFTA tomará as medidas adequadas para a aplicação das disposições do Acordo EEE relativas aos auxílios estatais,
   CONSIDERANDO QUE, nos termos do n.o 2, alínea b), do artigo 5.o do Acordo que cria um Órgão de Fiscalização e um Tribunal, o Órgão de Fiscalização da EFTA elaborará notas informativas ou linhas directrizes nas matérias abrangidas pelo Acordo EEE, se esse Acordo ou o Acordo que cria um Órgão de Fiscalização e um Tribunal o previrem expressamente ou se o Órgão de Fiscalização da EFTA o considerar necessário,
   RECORDANDO as regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais (3) adoptadas em 19 de Janeiro de 1994 pelo Órgão de Fiscalização da EFTA (4),
   CONSIDERANDO QUE, em 26 de Julho de 2001, a Comissão Europeia adoptou uma Comunicação que estabelece os princípios em que se baseará para analisar os auxílios estatais ligados a custos ociosos no sector da electricidade (5),
   CONSIDERANDO QUE a referida Comunicação é igualmente pertinente para o Espaço Económico Europeu,
   CONSIDERANDO QUE é necessário assegurar a aplicação uniforme das regras do EEE em matéria de auxílios estatais em todo o Espaço Económico Europeu,
   CONSIDERANDO QUE, de acordo com o ponto II do título «Regras aplicáveis aos regimes gerais de auxílio» no final do Anexo XV do Acordo EEE, o Órgão de Fiscalização da EFTA, após consulta à Comissão Europeia, adoptará actos correspondentes aos adoptados pela Comissão, de modo a manter condições equitativas de concorrência,
   APÓS consulta à Comissão Europeia,
   RECORDANDO que o Órgão de Fiscalização da EFTA consultou os Estados da EFTA numa reunião multilateral sobre esta questão realizada em 19 de Outubro de 2001,
   DECIDE:

               1.

               As Orientações relativas aos auxílios estatais são alteradas mediante a introdução de uma nova secção 21, Metodologia de análise dos auxílios estatais ligados a custos ociosos. A nova secção consta do Anexo I da presente decisão.

               2.

               Os Estados da EFTA serão informados mediante uma carta, que incluirá uma cópia da presente decisão e do Anexo I. Os Estados da EFTA deverão manifestar o seu acordo com a medida adequada proposta (obrigação de apresentar um relatório prevista no ponto 21.4(5) (c)) do Anexo I no prazo de 20 dias úteis a contar da data em que lhes for notificada a carta.

               3.

               Nos termos da alínea d) do Protocolo n.o 27 do Acordo EEE, a Comissão Europeia deve ser informada mediante cópia da presente decisão, incluindo o Anexo I.

               4.

               A decisão, incluindo o Anexo I, será publicada na Secção EEE e no Suplemento EEE do Jornal Oficial das Comunidades Europeias depois de os Estados da EFTA terem notificado o seu acordo relativamente às medidas adequadas.

               5.

               A presente decisão apenas faz fé em língua inglesa.

      Feito em Bruxelas, em 18 de Dezembro de 2002.

            Pelo Órgão de Fiscalização da EFTA

         Einar M. BULL

            Presidente

         Hannes HAFSTEIN

            Membro do Colégio

      (1)  Seguidamente denominado Acordo EEE.

      (2)  Seguidamente denominado Acordo que cria um Órgão de Fiscalização e um Tribunal.

      (3)  Adiante referidas como Orientações relativas aos auxílios estatais.

      (4)  Inicialmente publicadas no JO L 231 de 3.9.1994, Suplemento EEE n.o 32.

      (5)  A Comunicação está disponível no sítio Web da Comissão: http://europa.eu.int/comm/competition/state_aid/legislation/stranded_costs/en.pdf

      ANEXO

         «21.   METODOLOGIA DE ANÁLISE DOS AUXÍLIOS ESTATAIS LIGADOS A CUSTOS OCIOSOS
         21.1.   INTRODUÇÃO

                     (1)

                     A Directiva 96/92/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Dezembro de 1996, que estabelece as regras comuns para o mercado interno da electricidade (1) (seguidamente denominada “a directiva” ou “Directiva 96/92/CE”) definiu os princípios da abertura à concorrência do sector europeu da electricidade.

                     (2)

                     A directiva supramencionada foi incorporada no Acordo EEE através da Decisão do Comité Misto EEE n.o 168/1999 (2).

                     (3)

                     A transição progressiva de uma situação em que a concorrência se encontrava muito limitada para uma situação de verdadeira concorrência a nível do EEE deve processar-se em condições económicas aceitáveis que tenham em conta as especificidades do sector da electricidade. Esta preocupação já se encontra reflectida em grande medida no texto da própria directiva.

                     (4)

                     Para fazer face a certas situações muito específicas, a directiva, através do seu artigo 24.o, veio permitir aos Estados da EFTA aplicarem um regime transitório que permite adiar a aplicação de algumas das suas disposições. Os mecanismos de auxílios estatais destinados a permitir a adaptação em boas condições das suas empresas de electricidade à introdução da concorrência não entram no âmbito de aplicação das derrogações previstas no artigo 24.o.

                     (5)

                     O objectivo das presentes orientações consiste em precisar o modo como o Órgão de Fiscalização da EFTA tenciona aplicar, à luz da Directiva 96/92/CE, as regras do Acordo EEE no que diz respeito a esses auxílios estatais. Estas orientações não prejudicam as regras em matéria de auxílios estatais resultantes de outros enquadramentos, orientações ou comunicações pertinentes. Nomeadamente, o Órgão de Fiscalização da EFTA continuará a autorizar auxílios com finalidade regional e auxílios a favor do ambiente em conformidade com as orientações que lhes dizem respeito. Do mesmo modo, poderão, se necessário, ser analisados à luz do n.o 2 do artigo 59.o do Acordo EEE os auxílios que não puderem ser autorizados ao abrigo do artigo 61.o do Acordo EEE.

               21.2.   MEDIDAS TRANSITÓRIAS E AUXÍLIOS ESTATAIS

                     (1)

                     O artigo 24.o da Directiva 96/92/CE, adaptado pela alínea (i) do artigo 1.o da Decisão n.o 168/1999 do Comité Misto do EEE, de 26 de Novembro de 1999, estabelece que o Órgão de Fiscalização da EFTA pode autorizar temporariamente medidas transitórias de derrogação à sua aplicação (3):
                     “Os Estados da EFTA em que os compromissos e as garantias de funcionamento concedidos antes da entrada em vigor da Decisão n.o 168/1999 do Comité Misto do EEE, de 26 de Novembro de 1999, não possam ser cumpridos por força das disposições desta última, podem solicitar a aplicação de um regime transitório, em conformidade com os n.os 1 e 2 do artigo 24.o. Os pedidos de aplicação do regime transitório devem ser notificados à Autoridade de Fiscalização da EFTA, o mais tardar seis meses após a entrada em vigor da Decisão n.o 168/1999 do Comité Misto do EEE, de 26 de Novembro de 1999”.

                     (2)

                     Tendo em conta a situação actual, o Órgão de Fiscalização da EFTA considera que as decisões por si tomadas em aplicação do artigo 24.o só podem criar um regime transitório na medida em que, previamente, o Órgão de Fiscalização tiver verificado que as medidas notificadas pelos Estados da EFTA no âmbito deste artigo são incompatíveis com disposições da directiva decorrentes dos capítulos IV, V, VI e VII da mesma. Em conformidade com o artigo 24.o da directiva, apenas o Órgão de Fiscalização da EFTA pode autorizar derrogações às disposições desses capítulos da directiva.

                     (3)

                     Por conseguinte, um sistema de taxa instituído por um Estado da EFTA através de um fundo para compensar os custos de compromissos ou de garantias que pudessem não ser honrados na sequência da aplicação da Decisão n.o 168/1999 não constitui uma medida susceptível de ser objecto de uma decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA que autorize um regime transitório em aplicação do artigo 24.o da Directiva 96/92/CE; essa medida não requer qualquer derrogação a esses capítulos da directiva. Em contrapartida, poderá constituir um auxílio estatal abrangido pelo artigo 61.o do Acordo EEE e pelo Protocolo n.o 3 do Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça.

                     (4)

                     As presentes orientações destinam-se a indicar a forma como o Órgão de Fiscalização da EFTA tenciona aplicar as regras do Acordo EEE em matéria de auxílios estatais relativamente às medidas de auxílio destinadas a compensar o custo de compromissos ou de garantias susceptíveis de não serem honrados na sequência da Decisão n.o 168/1999. Nomeadamente, as orientações não se aplicam às medidas que não possam ser classificadas como auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE.

               21.3.   DEFINIÇÃO DE CUSTOS OCIOSOS ELEGÍVEIS

                     (1)

                     Tais compromissos ou garantias de funcionamento são geralmente denominados “custos ociosos” (stranded costs). Esses compromissos ou garantias de funcionamento podem, na prática, assumir diversas formas: contratos de aquisição a longo prazo, investimentos realizados com uma garantia implícita ou explícita de escoamento, investimentos não afectos à actividade normal, etc. A fim de constituírem custos ociosos elegíveis, susceptíveis de serem reconhecidos pelo Órgão de Fiscalização da EFTA, esses compromissos ou garantias deverão observar os seguintes critérios:

                                 (a)

                                 Os “compromissos ou garantias de funcionamento” susceptíveis de conduzir a custos ociosos devem ser anteriores a 27 de Novembro de 1999, data de entrada em vigor da Decisão n.o 168/1999.

                                 (b)

                                 A realidade e a validade desses compromissos ou garantias serão comprovadas à luz das disposições jurídicas e contratuais de que resultam, bem como do contexto legislativo em que foram autorizados.

                                 (c)

                                 Estes compromissos ou garantias de funcionamento devem ser susceptíveis de não poderem ser honrados na sequência das disposições da Directiva 96/92/CE. Para constituir um custo ocioso, um compromisso ou uma garantia deve, por conseguinte, tornar-se não económico devido aos efeitos da directiva e afectar sensivelmente a competitividade da empresa em causa. Esta situação deve, nomeadamente, levar a empresa em questão a efectuar lançamentos contabilísticos (por exemplo, provisões) destinados a reflectir o impacto previsível dessas garantias ou compromissos.
                                 Em especial, sempre que resultar destes compromissos ou garantias que, em caso de inexistência de auxílio ou de medidas transitórias, poderia ser posta em causa a viabilidade destas empresas, considera-se que esses compromissos ou garantias preenchem as condições estabelecidas no parágrafo anterior.
                                 O efeito destes compromissos ou garantias sobre a competitividade ou viabilidade das empresas em causa será avaliado a nível consolidado. Para que os compromissos ou garantias possam constituir custos ociosos, deve ser possível estabelecer uma relação de causa e efeito entre a entrada em vigor da Decisão n.o 168/1999 e a dificuldade das empresas em causa em honrar ou fazer respeitar esses compromissos ou garantias. Para estabelecer essa relação de causa e efeito, o Órgão de Fiscalização da EFTA terá em conta as descidas de preço da electricidade ou as perdas de quota de mercado das empresas em causa. Os compromissos ou garantias que não tiverem podido ser honrados independentemente da entrada em vigor da Decisão n.o 168/1999 não constituem custos ociosos.

                                 (d)

                                 Estes compromissos ou garantias devem ser irrevogáveis. Se uma empresa tiver a possibilidade de revogar, mediante pagamento, ou de alterar tais compromissos ou garantias, tal facto deverá ser tido em conta no cálculo dos custos ociosos elegíveis.

                                 (e)

                                 Os compromissos ou garantias que ligam empresas pertencentes a um mesmo grupo não podem, em princípio, constituir custos ociosos.

                                 (f)

                                 Os custos ociosos são custos económicos que devem corresponder aos montantes realmente investidos, pagos ou a pagar por força dos compromissos ou garantias de que resultam, e, por conseguinte, não são aceitáveis, em princípio, as avaliações efectuadas numa base global, excepto se se puder demonstrar que reflectem realidades económicas.

                                 (g)

                                 Aos custos ociosos devem ser deduzidas as receitas, os proveitos ou as mais-valias ligados aos compromissos ou garantias de que resultam.

                                 (h)

                                 Os custos ociosos devem ser avaliados após dedução de qualquer auxílio pago ou a pagar relativamente aos activos a que dizem respeito. Em especial, quando um compromisso ou garantia de exploração corresponde a um investimento que foi objecto de um auxílio estatal, o valor deste auxílio deve ser deduzido do montante dos eventuais custos ociosos resultantes desse compromisso ou garantia.

                                 (i)

                                 Sempre que os custos ociosos resultem de compromissos ou de garantias difíceis de respeitar na sequência da Decisão n.o 168/1999, no cálculo dos custos ociosos elegíveis deverá ser tomada em conta a evolução efectiva no tempo das condições económicas e concorrenciais dos mercados nacional e comum da electricidade. Nomeadamente, quando os compromissos ou garantias são susceptíveis de constituir custos ociosos devido à baixa previsível dos preços da electricidade, o cálculo dos referidos custos ociosos deve basear-se na evolução real dos preços da electricidade.

                                 (j)

                                 Os custos amortizados antes da transposição da Decisão n.o 168/1999 para o direito nacional não podem ser considerados custos ociosos. No entanto, as provisões ou as depreciações de activos inscritos no balanço das empresas em causa com o objectivo explícito de ter em conta os efeitos previsíveis da decisão podem corresponder a custos ociosos.

                                 (k)

                                 Os custos ociosos elegíveis não ultrapassarão o montante mínimo necessário para permitir às empresas em questão continuarem a honrar ou fazer respeitar os compromissos ou garantias postos em causa pela Decisão n.o 168/1999 (4). Por conseguinte, os custos ociosos deverão ser calculados tendo em conta a solução mais económica (na ausência de auxílio) para as empresas em questão. Tal poderá envolver, nomeadamente nos casos em que tal não é contrário aos próprios princípios dos referidos compromissos ou garantias, a suspensão dos compromissos ou garantias que originem custos ociosos ou ainda a cessão da globalidade ou parte dos activos que originam custos ociosos.

                                 (l)

                                 Os custos que determinadas empresas poderão ter de suportar após o limite temporal indicado no artigo 26.o da directiva (26 de Novembro de 2006) não podem em geral constituir custos ociosos na acepção desta metodologia (5). Todavia, se for necessário, o Órgão de Fiscalização da EFTA pode, oportunamente, ter em conta esses compromissos ou garantias e considerá-los custos ociosos elegíveis no contexto da próxima fase de abertura do mercado comum da electricidade.

                                 (m)

                                 Para os Estados da EFTA que decidam abrir os seus mercados mais rapidamente do que o imposto pela Decisão n.o 168/1999 do Comité Misto do EEE, o Órgão de Fiscalização da EFTA poderá considerar como custos ociosos elegíveis, nos termos da presente metodologia, os custos de determinadas empresas que ultrapassem o limite temporal indicado no artigo 26.o da directiva, desde que esses custos resultem de compromissos ou garantias que confirmem os critérios enunciados nas alíneas (a) a (l) do ponto 21.3 e se limitem a um período até 31.12.2010.

               21.4.   CUSTOS OCIOSOS E AUXÍLIOS ESTATAIS

                     (1)

                     No n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE é enunciado o princípio geral da proibição dos auxílios estatais. No entanto, os n.os 2 e 3 do mesmo artigo prevêem algumas possibilidades de derrogação a esta regra geral. Por outro lado, por força do n.o 2 do artigo 59.o do Acordo EEE, “as empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ou que tenham a natureza de monopólio fiscal” ficam submetidas ao disposto no presente Acordo, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi atribuída. O desenvolvimento das trocas comerciais não deve ser afectado de maneira que contrarie os interesses das Partes Contratantes.

                     (2)

                     Os auxílios estatais correspondentes aos custos ociosos elegíveis definidos nas presentes orientações destinam-se a facilitar a transição das empresas de electricidade para um mercado de electricidade concorrencial. O Órgão de Fiscalização da EFTA pode adoptar uma posição favorável relativamente a esses auxílios, na medida em que a distorção da concorrência seja compensada pela sua contribuição para a realização de um objectivo comum que as forças do mercado não poderiam atingir. De facto, a distorção da concorrência resultante de auxílios concedidos para facilitar a transição das empresas de electricidade de um mercado mais ou menos fechado para um mercado parcialmente liberalizado não pode ser contrária ao interesse comum, quando seja limitada no tempo e quanto aos seus efeitos, já que a liberalização do mercado da electricidade é efectuada no interesse geral do mercado do EEE e contribui para a realização do mercado interno. Além disso, o Órgão de Fiscalização da EFTA considera que os auxílios pagos a título dos custos ociosos permitem às empresas do sector da electricidade reduzir os riscos associados aos seus compromissos ou investimentos históricos, podendo assim incitá-las a manter os seus investimentos a longo prazo. Por último, na ausência de compensação dos custos ociosos, haveria um maior risco de que as empresas em causa imputassem aos seus clientes cativos a totalidade do custo dos seus compromissos ou garantias não económicos.

                     (3)

                     Os auxílios destinados a compensar custos ociosos no sector da electricidade poderão ser também justificados em relação a outros sectores liberalizados pelo facto de a liberalização do mercado da electricidade não ter sido acompanhada por progressos tecnológicos mais rápidos ou por um aumento da procura e pelo facto de ser quase inconcebível, no interesse da protecção ambiental, da segurança da oferta e do bom funcionamento das economias dos países do EEE, esperar que as empresas de electricidade se encontrem em dificuldade para estudar a hipótese de lhes conceder apoio estatal.

                     (4)

                     Neste contexto, o Órgão de Fiscalização da EFTA considera que os auxílios destinados a compensar os custos ociosos podem, em princípio, beneficiar da derrogação prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE se facilitarem o desenvolvimento de certas actividades económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interesse comum.

                     (5)

                     Sem prejuízo das disposições específicas decorrentes das Orientações relativas à aplicação das disposições do EEE em matéria de auxílios estatais do Órgão de Fiscalização da EFTA, incluindo as Orientações relativas aos auxílios estatais a favor da protecção do ambiente (6), o Órgão de Fiscalização da EFTA poderá, em princípio, considerar compatíveis com o n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE os auxílios destinados a compensar os custos ociosos elegíveis que preencherem os critérios seguintes:

                                 (a)

                                 O auxílio destinar-se-á a compensar custos ociosos elegíveis, claramente determinados e identificados. O auxílio não pode, em caso algum, ultrapassar o montante dos custos ociosos elegíveis.

                                 (b)

                                 O dispositivo de pagamento do auxílio deve permitir ter em conta a evolução efectiva futura da concorrência. Esta evolução poderá ser avaliada, nomeadamente através de factores quantificáveis (preço, quotas de mercado, outros factores pertinentes indicados pelo Estado da EFTA). Uma vez que a evolução das condições de concorrência tem influência directa sobre o montante dos custos ociosos elegíveis, o montante do auxílio pago será necessariamente condicionado pelo desenvolvimento de uma concorrência verdadeira e o cálculo dos auxílios pagos gradualmente deverá ter em conta a evolução dos factores pertinentes para a avaliação do nível de concorrência atingido.

                                 (c)

                                 O Estado da EFTA deve assumir o compromisso de apresentar ao Órgão de Fiscalização da EFTA um relatório anual que descreva nomeadamente a evolução da situação concorrencial do seu mercado da electricidade, indicando em particular as oscilações verificadas a nível dos factores quantificáveis pertinentes. Este relatório anual apresentará pormenorizadamente o cálculo dos custos ociosos tomados em conta no ano correspondente e especificará os montantes de auxílio pagos.

                                 (d)

                                 O Órgão de Fiscalização da EFTA considera um elemento positivo na sua apreciação a degressividade dos auxílios destinados a compensar os custos ociosos; com efeito, esta degressividade permite acelerar a preparação da empresa em causa para um mercado da electricidade liberalizado.

                                 (e)

                                 O montante máximo de auxílio que pode ser pago a uma empresa para compensar custos ociosos deve ser especificado previamente. Deve ter em conta os ganhos de produtividade que podem ser obtidos pela empresa.
                                 Do mesmo modo, as modalidades específicas de cálculo e de financiamento dos auxílios destinados a compensar custos ociosos, bem como o período máximo durante o qual esses auxílios podem ser pagos devem ser especificados previamente de forma clara. A notificação desses auxílios especificará, nomeadamente, de que modo o cálculo dos custos ociosos terá em conta as mudanças dos diferentes factores mencionados na alínea (b).

                                 (f)

                                 A fim de evitar uma cumulação de auxílios, o Estado da EFTA comprometer-se-á antecipadamente a não pagar qualquer auxílio de emergência e à reestruturação às empresas que beneficiarem de auxílios para os custos ociosos. O Órgão de Fiscalização da EFTA considera que o pagamento da compensação dos custos ociosos ligados a investimentos em activos que não ofereçam perspectivas de viabilidade a longo prazo não facilita a transição do sector da electricidade para um mercado liberalizado, não podendo, por conseguinte, beneficiar da derrogação prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE.

                     (6)

                     O Órgão de Fiscalização da EFTA exprime, pelo contrário, as maiores reservas no que diz respeito aos auxílios destinados a compensar custos ociosos que não preencham os critérios referidos supra ou sejam susceptíveis de provocar distorções de concorrência contrárias ao interesse comum quando:

                                 (a)

                                 O auxílio não está ligado a custos ociosos elegíveis que respeitem a definição anterior ou não se encontra ligado a custos ociosos claramente definidos e individualizados, ou, ainda, excede o montante dos custos ociosos elegíveis.

                                 (b)

                                 O auxílio se destina a manter no todo ou em parte as receitas anteriores à entrada em vigor da Decisão n.o 168/1999, sem tomar devidamente em conta os custos ociosos elegíveis que poderiam resultar da introdução da concorrência.

                                 (c)

                                 O montante de auxílio não é susceptível de ser adaptado por forma a ter devidamente em conta diferenças entre as hipóteses económicas e de evolução do mercado consideradas inicialmente para a estimativa dos custos ociosos e a sua evolução efectiva no tempo.

               21.5.   MODALIDADE DE FINANCIAMENTO DOS AUXÍLIOS DESTINADOS A COMPENSAR CUSTOS OCIOSOS

                     (1)

                     Os Estados da EFTA têm a possibilidade de escolher as modalidades de financiamento dos auxílios destinados a compensar custos ociosos que lhes pareçam mais adequadas. No entanto, o Órgão de Fiscalização da EFTA, a fim de autorizar tal auxílio, verificará que o seu mecanismo de financiamento não gera efeitos contrários aos objectivos da Directiva 96/92/CE ou aos interesses das Partes Contratantes. Os interesses das Partes Contratantes têm nomeadamente em conta a protecção dos consumidores, a livre circulação dos bens e dos serviços e a concorrência.

                     (2)

                     Os mecanismos de financiamento não deverão ter por efeito dissuadir a entrada em certos mercados nacionais ou regionais de empresas externas a estes mercados ou de novos agentes. Em especial, as auxílios destinados a compensar custos ociosos não podem ser financiados a partir de cobranças sobre a electricidade em trânsito entre Estados do EEE, ou por cobranças associadas ao factor distância entre o produtor e o consumidor.

                     (3)

                     O Órgão de Fiscalização da EFTA velará igualmente no sentido de os mecanismos de financiamento dos auxílios destinados a compensar custos ociosos conduzirem a um tratamento equitativo dos consumidores elegíveis e não elegíveis. Para o efeito, o relatório anual referido na alínea (c) do ponto 21.4 supra especificará igualmente a repartição entre consumidores elegíveis e consumidores não elegíveis das fontes de financiamento destinadas a compensar os custos ociosos. Quando os consumidores não elegíveis participam no financiamento dos custos ociosos directamente através da tarifa de compra da electricidade, tal deverá ser claramente explicitado. A contribuição imposta a uma das duas categorias de consumidores (elegíveis ou não elegíveis) não deve exceder a parte dos custos ociosos a compensar que corresponde à quota de mercado representada por estes consumidores.

                     (4)

                     Sempre que sejam obtidos fundos por empresas privadas para o financiamento dos mecanismos de auxílio destinados a compensar custos ociosos, a gestão desses fundos deverá ser claramente separada da gestão dos recursos normais dessas empresas. Esses fundos não devem beneficiar as empresas que os gerem.

               21.6.   OUTROS FACTORES DE APRECIAÇÃO

                     (1)

                     No seu exame dos auxílios estatais destinados a compensar custos ociosos, o Órgão de Fiscalização da EFTA toma especialmente em conta a dimensão e o nível de interligação da rede em causa e a estrutura do sector da electricidade. Um auxílio a uma pequena rede pouco interligada com o resto do EEE será menos susceptível de provocar distorções de concorrência importantes.

                     (2)

                     A presente metodologia para os custos ociosos não prejudica a aplicação, nas regiões abrangidas pelo n.o 3, alínea a), do artigo 61.o do Acordo EEE, das Orientações relativas aos auxílios regionais nacionais (7). Em conformidade com o n.o 2 do artigo 59.o do Acordo EEE, sempre que a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais aos custos ociosos constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que foi confiada às empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ou que tenham a natureza de um monopólio fiscal, poderá ser concedida uma derrogação a essas regras, desde que o desenvolvimento das trocas comerciais não seja afectado de maneira que contrarie os interesses das Partes Contratantes.

                     (3)

                     As regras estabelecidas na presente metodologia em matéria de auxílios estatais destinados a compensar custos ociosos resultantes da Decisão n.o 168/1999 são aplicáveis independentemente da propriedade pública ou privada das empresas em causa.»

         (1)  JO L 27 de 30.1.1997, p. 20.

         (2)  JO L 61 de 1.3.2001, p. 23, e Suplemento do EEE n.o 11 de 1.3.2001, p. 221.

         (3)  O artigo 3.o da Decisão n.o 168/1999 estabelece o seguinte: “A presente decisão entra em vigor em 27 de Novembro de 1999, desde que tenham sido efectuadas ao Comité Misto do EEE todas as notificações, em conformidade com o n.o 1 do artigo 103.o do Acordo.”

         (4)  No caso de um contrato de compra ou venda a longo prazo, os custos ociosos serão, por conseguinte, calculados em comparação com as condições em que, num mercado liberalizado, a empresa teria, em princípio, podido vender ou comprar o produto em causa, mantendo-se os restantes factores invariáveis.

         (5)  No pressuposto de que os investimentos não recuperáveis ou que não sejam economicamente viáveis devido à liberalização do mercado interno da electricidade podem constituir custos ociosos na acepção da presente metodologia, inclusivamente quando a sua duração deva, em princípio, prolongar-se para além de 2006. Além disso, os compromissos ou as garantias que devam absolutamente continuar a ser respeitados após 26 de Novembro de 2006 porque o facto de não o serem poderia dar origem a riscos graves em matéria de protecção ambiental, saúde pública, protecção social dos trabalhadores ou de segurança da rede de electricidade poderão, em casos devidamente justificados, constituir custos ociosos elegíveis em conformidade com a presente metodologia.

         (6)  JO L 237 de 6.9.2001, p. 16.

         (7)  JO L 111 de 29.4.1999 e Suplemento do EEE n.o 18. Neste contexto, ver o capítulo 25 das Orientações relativas aos auxílios estatais.


Avis juridique important

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E1997C0187

DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA Nº 187/97/COL de 16 de Julho de 1997 relativa à décima primeira alteração das regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais

Jornal Oficial nº L 316 de 20/11/1997 p. 0023 - 0036

DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA Nº 187/97/COL de 16 de Julho de 1997 relativa à décima primeira alteração das regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais (1), adoptadas em 19 de Janeiro de 1994 (2), com a última redacção que lhes foi dada em 11 de Setembro de 1996 (3), como segue:As regras seguintes sobre os auxílios estatais aos transportes marítimos devem ser aditadas às orientações relativas aos auxílios estatais como um novo capítulo 24A e um novo anexo VIII:«24A. AUXÍLIOS AOS TRANSPORTES MARÍTIMOS (1)24A.1. Introdução24A.1.1. Orientações anteriores relativas aos auxílios às empresas de transporte marítimo e o Acordo EEE(1) Em 1989, a Comissão das Comunidades Europeias adoptou as orientações relativas aos auxílios às empresas de transporte marítimo [SEC(89) 921 final]. Contudo, estas orientações, que não foram publicadas no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, não constam da lista do anexo XV do Acordo EEE como um acto de que a Comissão das Comunidades Europeias e o Órgão de Fiscalização da EFTA devam ter em conta quando aplicam e interpretam as disposições do Acordo EEE relativas aos auxílios estatais. Neste contexto, as citadas orientações não foram integradas na versão inicial das actuais orientações relativas aos auxílios estatais do Órgão de Fiscalização da EFTA adoptadas em 19 de Janeiro de 1994. As disposições de base sobre auxílios estatais constantes do Acordo EEE (incluindo os artigos 61º e 62º) são, não obstante, plenamente aplicáveis ao sector dos transportes marítimos e, independentemente da citada omissão, o Órgão de Fiscalização da EFTA tem considerado relevantes para efeitos do Espaço Económico Europeu (EEE) as orientações da Comissão de 1989 relativas aos auxílios às empresas de transporte marítimo.24A.1.2. Política marítima no contexto do Acordo EEE e princípio da liberdade de mercado(1) A Comunidade Europeia tem desenvolvido uma política marítima enunciada em diversas comunicações ao Conselho. O Acordo EEE não estabelece uma política comercial externa comum e, por conseguinte, não abrange todos os aspectos da política marítima comunitária. No que diz respeito às relações comerciais com países terceiros e à cooperação a nível internacional, os Estados da EFTA seguem de forma independente as suas próprias políticas marítimas. Contudo, o Protocolo nº 19 do Acordo prevê que as partes contratantes coordenarão as suas acções e medidas em relação a países terceiros, de acordo com as disposições específicas, bem como poderão ser efectuadas consultas entre si, nomeadamente sobre questões atinentes aos transportes marítimos e abordadas em organizações internacionais. Em termos gerais, os objectivos das políticas marítimas dos Estados da EFTA são bastante análogos aos objectivos prosseguidos pela política marítima da Comunidade Europeia (2), que abrangem a promoção dos transportes marítimos da Comunidade Europeia, as relações externas e a segurança marítima, bem como a construção naval e as tecnologias marinhas. O objectivo quer da Comunidade quer dos Estados da EFTA tem consistido em garantir a liberdade de acesso aos mercados dos transportes marítimos mundiais a navios seguros e não poluentes, de preferência registados em Estados-membros do EEE e cujas tripulações sejam constituídas por nacionais do EEE. Esta abordagem contribuiu em certa medida para a abertura dos mercados, especialmente na Europa, e proporcionou ao consumidor uma vasta gama de serviços de transporte marítimo competitivos, embora a percentagem de navios registados em Estados do EEE e o número de marítimos do EEE empregados tenham diminuído de forma significativa, especialmente na última década.(2) A base desta filosofia reside na legislação internacional, do EEE e nacional. No domínio das normas de segurança e das condições de trabalho, em especial, são aplicáveis convenções e resoluções internacionais e a Comunidade e os Estados da EFTA promovem activamente o incremento das normas mundiais nos fóruns adequados, nomeadamente a Organização Marítima Internacional. A nível da Comunidade, o Conselho adoptou, em 1986, um pacote básico de legislação sobre os transportes marítimos, baseado numa filosofia de abertura do mercado e não proteccionista (3). Globalmente, a Comunidade decidiu que o único requisito para ter o direito de prestar serviços de transporte marítimo entre a Comunidade Europeia e os países terceiros ou entre os Estados-membros consiste em estar estabelecido na Comunidade. Consequentemente, o Regulamento (CEE) nº 4055/86 do Conselho, por exemplo, preconiza a liberdade de prestação de serviços para todas as transportadoras estabelecidas na Comunidade Europeia, independentemente de estas operarem navios sob pavilhão da Comunidade Europeia ou de um país terceiro. Os Regulamentos (CEE) nº 4055/86 e (CEE) nº 4056/86 do Conselho estão incluídos no Acordo EEE como actos referidos (actos vinculativos) nos anexos XIII e XIV do Acordo, e os Regulamentos (CEE) nº 4057/86 e (CEE) nº 4058/86 do Conselho são apresentados como actos que as partes contratantes terão em conta.(3) As excepções a esta filosofia de abertura, segundo a qual o comércio continua a estar limitado a navios registados em Estados da União Europeia e sob pavilhões dos Estados-membros, estão principalmente associadas a certas ligações de cabotagem (4). O registo de um navio num Estado do EEE oferece, por conseguinte, poucas vantagens económicas, podendo mesmo ter inconvenientes, como por exemplo observância de condições rigorosas em matéria de tripulações e disposições fiscais e sociais dos Estados do EEE em relação às empresas e aos seus empregados que implicam que, na maioria dos casos, seja relativamente dispendioso explorar navios registados no EEE com marítimos do EEE a bordo. Além disso, para os operadores dos países terceiros a entrada nos mercados abertos envolve poucos custos. Embora para os serviços de transporte marítimo não existam impostos ou direitos directos ou indirectos, como os que são aplicáveis à maioria das mercadorias e serviços importados, que permitam estabelecer uma certa comparação entre os custos dos operadores do EEE e não EEE, existe uma concorrência directa entre os navios registados no EEE e os navios dos países terceiros, quer a nível do comércio internacional quer da maioria do comércio EEE.(4) Por outro lado, a indústria dos transportes marítimos caracteriza-se por uma extrema mobilidade e é facilmente possível evitar um regime oneroso mediante o registo de navios noutros países (que concedem absoluta liberdade em matéria de tripulações) e, se necessário, estabelecendo um nível simbólico de administração ou gestão fora do Estado EEE (a fim de evitar o seu sistema fiscal). Além disso, nos últimos anos tem-se registado uma grande oferta de marítimos provenientes de países terceiros com salários baixos, o que tem permitido aos armadores optar por tripulações com custos reduzidos. Verifica-se também actualmente um excesso de oferta cíclico e estrutural, o que indica que o sector depende da procura e que os transportadores podem reduzir as taxas de frete; esta situação, combinada com custos fixos elevados para os armadores, indica que aumenta o incentivo para diminuir os custos e eventualmente fazer economias e que a procura da alta qualidade das operações pode não ser comercialmente atraente. Este aspecto pode, portanto, comprometer o interesse a longo prazo das partes contratantes por transportes seguros, eficiente e não poluentes.24A.1.3 Desenvolvimento do sector dos transportes marítimos do EEE: diminuição da competitividade dos pavilhões do EEE(1) O sector dos transportes marítimos europeus enfrenta uma forte concorrência internacional e, de acordo com as orientações comunitárias de 6 de Maio do corrente ano, referidas na introdução, a percentagem da frota registada na Comunidade em relação ao total dos transportes marítimos mundiais tem diminuído constantemente nas últimas três décadas. Em 1970, 32 % da tonelagem mundial navegava sob pavilhões de Estados-membros da Comunidade Europeia; em 1995, essa percentagem diminuiu para 14 %. A quota-parte dos principais países de registo aberto passou de 19 % para 38 % durante o mesmo período. Verificou-se igualmente uma correspondente diminuição constante do número de marítimos da Comunidade Europeia embarcados. No contexto do EEE, há que assinalar que a frota sob pavilhão norueguês diminuiu consideravelmente até 1987, embora a tonelagem registada no registo norueguês de transporte marítimo internacional tenha aumentado de forma significativa.(2) Na ausência de medidas a nível do EEE prevendo um certo grau de harmonização (5), os Estados do EEE adoptaram iniciativas independentes, a fim de salvaguardarem os seus interesses marítimos. Importantes considerações económicas e a manutenção do emprego, do know-how e do valor estratégico da frota foram identificadas como factores que influenciam as decisões da política nacional. Reconhece-se igualmente que a qualidade não deve ser afectada pela redução de custos por parte dos armadores, simplesmente para sobreviverem face a uma concorrência de baixo custo, nomeadamente dos pavilhões de conveniência; a qualidade deve ser mantida e melhorada quer em termos de normas técnicas quer da exploração dos navios, o que implica uma necessidade constante de formação e o recrutamento de pessoas com as competências devidas.(3) Foram por conseguinte progressivamente introduzidas medidas destinadas a diminuir a tendência para a transferência de registo, nomeadamente tornando mais flexíveis as condições aplicáveis aos registos nacionais principais, desenvolvendo registos secundários ou internacionais ou recorrendo a medidas de auxílio estatal ou a uma combinação destas. Nenhuma destas abordagens foi todavia plenamente bem sucedida.(4) Porém, o problema não fica sanado com a transferência de registo dos navios. Quando os Estados de bandeira não membros do EEE oferecem uma infra-estrutura de serviços internacionais interessante, a transferência de registo tem sido habitualmente seguida nos últimos anos por uma deslocação das actividades conexas (como a gestão dos navios) para países não membros do EEE, o que conduz a uma perda de postos de trabalho ainda mais acentuada, quer a bordo dos navios quer em terra. Uma outra consequência foi a perda do know-how marítimo. A sensação de que apenas existe um número limitado de postos de trabalho no sector marítimo, um ambiente de trabalho difícil e a escassez de oportunidades de desenvolvimento de uma carreira conduziram a uma diminuição do número de estudantes nos institutos de formação marítima e do recrutamento de jovens marítimos, o que agravou os efeitos negativos a bordo e em terra.24A.1.4. O raciocínio subjacente à abordagem dos auxílios estatais aos transportes marítimos(1) A diferença em termos de competitividade entre os navios registados no EEE e os registados fora dele, em especial os explorados sob pavilhões de conveniência, depende essencialmente dos custos fiscais. Isto deve-se ao facto de o custo do capital ser fundamentalmente o mesmo em todo o mundo e de não existir diferença a nível das tecnologias disponíveis. Diversos estudos demonstraram que os custos fiscais (impostos sobre o rendimento das sociedades e carga fiscal e social relacionada com os salários dos marítimos), todavia, constituem o factor crítico e de distorção.(2) Em princípio, os auxílios à exploração deverão ser excepcionais, temporários e regressivos. No caso dos transportes marítimos, porém, o problema da competitividade da frota do EEE no mercado mundial é de carácter estrutural, derivando em larga medida de factores externos. Como as perspectivas imediatas de resolução deste problema de diferença de custos não são famosas, não é provável que, a curto prazo, desapareça a necessidade de medidas de auxílio que permitam aos armadores explorar navios registados no EEE, de forma competitiva, no mercado mundial.(3) No contexto internacional, a Comunidade Europeia e os Estados da EFTA têm exercido pressão a favor da liberalização dos serviços de transporte marítimo mundiais nos debates realizados no âmbito da Organização Mundial de Comércio (OMC), embora importantes parceiros comerciais não estivessem dispostos a aceitar as propostas apresentadas e a continuação do debate tenha sido adiada até ao próximo ciclo de negociações globais sobre os serviços, que deverão ter lugar o mais tardar até ao ano 2000. Parece igualmente pouco provável que, no futuro imediato, se conclua um acordo internacional sobre a aplicação das regras da concorrência aos transportes marítimos que inclua uma restrição dos regimes nacionais de auxílio.(4) No futuro, o nível dos auxílios poderá ser progressivamente reduzido, desde que o contexto económico e político mundial o permita. Em especial, se as novas medidas que estão actualmente a ser negociadas no âmbito do Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços (GATS) e relacionadas com os potenciais efeitos de distorção dos subsídios no comércio de serviços entrarem em vigor, as regras actuais serão devidamente alteradas. Por agora, a situação deverá ser controlada mediante uma análise regular dos auxílios à luz da competitividade das frotas do EEE no mercado mundial.24A.2. Âmbito de aplicação e objectivos gerais(1) A abordagem dos auxílios estatais no âmbito do Acordo EEE deve conciliar as diferenças de prioridades e de abordagens dos Estados que aderiram ao referido acordo, garantindo simultaneamente que as distorções da concorrência se mantenham reduzidas ao mínimo.(2) O papel do Órgão de Fiscalização da EFTA consiste em estabelecer os parâmetros em conformidade com os quais serão aprovados os auxílios estatais nos Estados da EFTA. Os regimes de auxílio não deverão funcionar em detrimento das economias de outros Estados do EEE e deve provar-se que não ameaçam distorcer a concorrência nem afectar as condições das trocas comerciais entre as partes contratantes numa medida prejudicial ao interesse comum. Os auxílios estatais devem sempre limitar-se ao estritamente necessário para alcançar o seu objectivo, serem concedidos de forma transparente e terem sempre em conta o efeito cumulativo de todos os auxílios concedidos por autoridades estatais (incluindo a nível nacional, regional e local).24A.2.1. Âmbito de aplicação das regras sobre auxílios estatais(1) As regras actuais abrangem qualquer auxílio concedido pelos Estados da EFTA ou através de recursos estatais a favor dos transportes marítimos. Inerto inclui qualquer tipo de vantagem financeira conferida sob qualquer forma, financiada pelos poderes públicos (a nível nacional, regional, de província, de departamento ou local). Para esse efeito, a noção de "poderes públicos" pode incluir igualmente empresas públicas e bancos sob controlo estatal. Os acordos através dos quais o Estado garante empréstimos ou outro tipo de financiamento por intermédio dos bancos comerciais podem igualmente ser abrangidos pela definição de auxílio. As orientações não estabelecem qualquer distinção entre os tipos de beneficiários em termos da sua estrutura jurídica (por exemplo, empresas, parcerias ou particulares), nem entre a propriedade pública ou privada e qualquer referência a empresas deve ser entendida como incluindo todos os restantes tipos de entidade jurídica.(2) Estas regras não abrangem os auxílios à construção naval [na acepção do acto referido no ponto 1.B do anexo XV do Acordo EEE (6), ou de qualquer instrumento subsequente destinado a aplicar as disposições relativas aos auxílios estatais do acordo OCDE, quando este entrar em vigor, respeitando as condições normais da concorrência no sector comercial da construção e da reparação naval] nem os auxílios aos navios de pesca. Os investimentos em infra-estruturas não são geralmente considerados auxílios estatais na acepção do nº 1 do artigo 61º do Acordo EEE, se o Estado conceder acesso livre e equitativo às infra-estruturas, em benefício de todos os operadores interessados. Porém, o Órgão de Fiscalização da EFTA pode apreciar esses investimentos, caso estes possam beneficiar directa ou indirectamente determinados armadores. Por último, o Órgão de Fiscalização da EFTA estabeleceu o princípio de que não existe auxílio estatal quando os poderes públicos contribuem para uma empresa numa base que seria aceitável para um investidor privado que opere em condições normais de economia de mercado (7).24A.2.2 Objectivos gerais(1) É necessária uma maior transparência dos auxílios estatais, para que não só as autoridades nacionais no sentido lato mas também as empresas e os particulares estejam cientes dos seus direitos e obrigações. As presentes regras destinam-se a contribuir para esse objectivo e a clarificar quais os regimes de auxílio estatal que podem ser introduzidos em apoio dos interesses marítimos das partes contratantes. Na medida em que se considera que reforçam a competitividade das frotas das partes contratantes, os auxílios estatais podem, em geral, ser exclusivamente concedidos a navios registados em Estados do EEE (8). Esta política deverá:- salvaguardar o emprego no EEE (quer a bordo quer em terra),- preservar o know how marítimo no EEE e desenvolver competências marítimas e- melhorar a segurança.(2) Porém, poderão ser concedidos auxílios estatais, em determinados casos excepcionais, a navios com registos mencionados no ponto 3 do anexo VIII das presentes orientações, desde que o Estado da EFTA em causa estabeleça que o registo contribui directamente para os objectivos supracitados.(3) Além disso, poderão ser aprovadas, em determinadas circunstâncias excepcionais, medidas de auxílio neutras em termos de pavilhão, desde que se demonstre claramente a sua vantagem para os objectivos comuns das partes contratantes (ver pontos 24A.3.1 e 24A.7).(4) Poderão igualmente ser tidos em conta outros objectivos comuns das partes contratantes a nível da política dos transportes (9), como por exemplo a criação de um quadro para uma mobilidade sustentável e, como parte deste, a promoção dos transportes marítimos de curta distância e o desenvolvimento de todo o seu potencial.24A.3. Medidas fiscais e sociais destinadas a reforçar a competitividade24A.3.1. Tratamento fiscal das empresas marítimas(1) No sector dos transportes marítimos, face às dificuldades causadas pelos diversos factores que afectam a concorrência internacional, os Estados do EEE reagiram de distintas formas, reflectindo a diversidade das circunstâncias. Alguns conseguiram basear-se em medidas gerais, ao passo que outros recorreram aos auxílios estatais.(2) Numerosos países terceiros desenvolveram registos marítimos importantes, por vezes apoiando-se numa infra-estrutura de serviços internacionais eficiente e atraindo os armadores graças a um ambiente fiscal consideravelmente mais flexível do que no Espaço Económico Europeu. Este ambiente fiscal favorável transformou-se num incentivo para as empresas não só procederem à transferência de registo dos seus navios mas também considerarem a possibilidade de deslocação das suas actividades. Note-se que não existem actualmente normas internacionais eficazes para atenuar esta concorrência fiscal e que são poucos os obstáculos administrativos, jurídicos ou técnicos à transferência de um navio para um registo que não seja de um Estado do EEE. Este facto coloca todos os Estados do EEE que dispõem de frotas importantes face a um problema comum; a criação de condições que permitam uma concorrência leal com os pavilhões de conveniência parece ser a melhor forma de o enfrentar.(3) A harmonização fiscal enquanto tal não é um objectivo do Acordo EEE. Contudo, há que abordar a questão da concorrência fiscal entre os Estados do EEE. Parece existir um grau de convergência crescente entre as abordagens dos Estados do EEE face aos auxílios no sector dos transportes marítimos. A transferência de registo entre Estados do EEE é um fenómeno raro. No que diz respeito aos transportes marítimos, a concorrência fiscal é fundamentalmente uma questão entre Estados do EEE, por um lado, e os países terceiros, por outro, já que as economias que podem realizar os armadores através dos registos em países terceiros são, por comparação com as opções disponíveis no EEE, consideráveis. Por outro lado, uma vez que, no sector dos transportes marítimos, os ganhos sujeitos a imposto têm regredido nos últimos anos, as diferenças entre as taxas de imposto nos Estados do EEE têm sido, na prática, relativamente marginais. o declínio constante das frotas registadas nos Estados do EEE, quando a percentagem de transportes marítimos mundiais sob controlo de armadores do EEE se tem mantido relativamente estável na última década, constitui uma prova do que precede.(4) A fim de contrariar esta tendência, vários Estados do EEE adoptaram medidas especiais no sentido de melhorar o enquadramento fiscal das empresas marítimas, incluindo, por exemplo, uma amortização acelerada dos investimentos em navios ou o direito de conservar os ganhos realizados com a venda de navios isentos de impostos durante um certo número de anos, desde que tais ganhos sejam reinvestidos em navios.(5) Estas medidas de redução fiscal que se aplicam, de modo especial, aos transportes marítimos são consideradas auxílios estatais. Do mesmo modo, o sistema utilizado em determinados Estados do EEE e nos países terceiros, que consiste em substituir o regime normal de imposto sobre o rendimento das sociedades por um imposto sobre a tonelagem, é um auxílio estatal. Por imposto sobre a tonelagem entende-se que o armador paga um montante de imposto directamente associado à tonelagem explorada. O imposto sobre a tonelagem deverá ser pago independentemente das receitas reais da empresa ou dos ganhos ou perdas realizados.(6) Estas medidas revelaram-se importantes na salvaguarda de empregos de alta qualidade no sector das actividades marítimas em terra como, por exemplo, a gestão directamente relacionada com os transportes marítimos e das actividades conexas (seguros, corretagem e financiamento). Atendendo à importância destas actividades para a economia das partes contratantes e a fim de alcançar os objectivos supracitados podem, em geral, aceitar-se estes tipos de incentivo fiscal. Por outro lado, a salvaguarda dos empregos de qualidade e a promoção de um sector dos transportes marítimos competitivo estabelecido num Estado do EEE através de incentivos fiscais, aliadas a outras iniciativas em matéria de formação e reforço da segurança, facilitarão o desenvolvimento dos transportes marítimos europeus no mercado mundial.(7) O Órgão de Fiscalização da EFTA está ciente de que as receitas dos armadores provêm muitas vezes actualmente da exploração de navios sob pavilhões diferentes, por exemplo recorrendo a navios afretados sob pavilhões estrangeiros ou a navios pertencentes a parceiros no âmbito de alianças. É igualmente reconhecido que o incentivo à expatriação das actividades de gestão e conexas continuará a existir, se os armadores obtiverem vantagens financeiras significativas por manterem diversos estabelecimentos e contabilizarem separadamente as receitas de pavilhões do EEE e as restantes receitas. Será esse o caso, por exemplo, se as receitas de pavilhões não pertencentes ao EEE ficarem sujeitas à taxa máxima do imposto sobre o rendimento das sociedades num Estado do EEE ou a uma taxa reduzida de imposto no estrangeiro, caso se consiga provar que a gestão é assegurada no estrangeiro.(8) O objectivo dos auxílios estatais no âmbito da política comum dos transportes marítimos consiste em promover a competitividade dos pavilhões do EEE no mercado mundial dos transportes marítimos. Consequentemente, os regimes de redução fiscal deverão, regra geral, exigir um vínculo com um pavilhão de um Estado do EEE. Porém, poderão igualmente ser aprovados, a título excepcional, caso sejam aplicáveis a toda a frota explorada por uma empresa marítima estabelecida no território de um Estado do EEE e sujeita ao imposto sobre o rendimento das sociedades, desde que se demonstre que a gestão estratégica e comercial de todos os navios em causa é efectivamente assegurada a partir desse território e que essa actividade contribui substancialmente para a actividade económica e para o emprego no Espaço Económico Europeu. As provas apresentadas pelo Estado em questão para demonstrar esse vínculo económico deverão incluir, geralmente, pormenores sobre os navios registados e explorados no EEE, os nacionais do EEE empregados a bordo dos navios e em actividades em terra e os investimentos em activos imobilizados. Note-se que o auxílio deve revelar-se indispensável à promoção da repatriação da gestão estratégica e comercial de todos os navios em causa para o EEE e, por outro lado, que os beneficiários dos regimes de auxílio devem ficar sujeitos ao pagamento no EEE do imposto sobre o rendimento das sociedades relativo aos navios em questão. O Órgão de Fiscalização da EFTA exigirá igualmente que as provas disponíveis demonstrem que todos os navios explorados por empresas que beneficiam destas medidas dão cumprimento às normas de segurança internacionais e do EEE pertinentes, incluindo as relativas às condições de trabalho a bordo.(9) Quando os regimes fiscais forem aprovados das circunstâncias excepcionais supracitadas, o Órgão de Fiscalização da EFTA exigirá a apresentação de relatórios regulares que demonstrem o efeito da medida (em conjunto com qualquer outro regime de auxílio estatal em vigor no Estado da EFTA) na frota registada no EEE e explorada a partir do Estado em causa e no emprego dos marítimos do EEE. O Órgão de Fiscalização da EFTA acompanhará de perto a situação quanto a uma eventual distorção da concorrência comercial entre as partes contratantes do Acordo EEE.(10) Em todos os casos, as vantagens destes regimes deve facilitar o desenvolvimento do sector dos transportes marítimos e do emprego no interesse comum. Consequentemente, as vantagens fiscais supracitadas devem limitar-se às actividades de transporte marítimo; assim, se uma empresa marítima exercer igualmente outras actividades comerciais, é necessária uma contabilidade transparente para evitar interferir nas actividades não relacionadas com os transportes marítimos. Esta abordagem contribuirá para tornar os transportes marítimos do EEE competitivos, com obrigações fiscais comparáveis às aplicáveis no resto do mundo, embora mantendo níveis de fiscalidade normais nos Estados da EFTA relativamente a outras actividades e à remuneração pessoal dos accionistas e directores.24A.3.2. Custos salariais(1) As medidas oficiais orientadas para sectores específicos com o objectivo de reduzir os custos salariais envolvem o risco de perturbar o funcionamento adequado do Acordo EEE podendo, assim, ser prejudiciais para a competitividade da indústria europeia e a criação de postos de trabalho a longo prazo (10). Em especial, os efeitos desta abordagem podem ser particularmente negativos em sectores com excesso de oferta ou em crise (que se definem como aqueles em que a procura de produtos do EEE estagnou ou revela uma diminuição), sectores sensíveis (aqueles que são objecto de um comércio e de uma concorrência significativos intra-EEE) e sectores em concorrência internacional.(2) Porém, pode considerar-se que os transportes marítimos constituem um caso à parte (11). A Comissão reconheceu ao adoptar as orientações sobre auxílios estatais em 1989, que "os auxílios no domínio da segurança social e do imposto sobre o rendimento dos marítimos, destinados a minorar os encargos suportados pelas empresas marítimas sem reduzir o nível da segurança social dos marítimos e resultantes da exploração de navios registados na Comunidade, podem considerar-se compatíveis com o mercado comum". O Órgão de Fiscalização da EFTA considera esta abordagem igualmente válida no contexto do EEE.(3) Os transportes marítimos são um sector que enfrenta um certo excesso de oferta à escala mundial e em que a concorrência internacional é muito intensa. Porém, o problema identificado nos sectores industriais com excesso de oferta ou em crise é que os auxílios podem ter por efeito uma transferência de dificuldades - e problemas de desemprego - para os concorrentes do EEE que não usufruem de tais vantagens. No sector dos transportes marítimos, a procura de qualidade está a aumentar e considera-se que existe um potencial de crescimento no mercado; por outro lado, verifica-se uma ausência de marítimos devidamente formados e qualificados à escala mundial. Pode, por conseguinte, concluir-se que os auxílios em apoio do emprego de marítimos do EEE qualificados, em especial, não deverão ser desincentivados nesta base. O grau de cooperação entre as transportadoras em matéria de tráfego de linha através de conferências, consórcios, etc. e a percentagem do comércio entre países terceiros orientada para operações de transporte de cargas a granel indicam que o centro de gravidade da concorrência se situa entre as transportadoras do EEE e as que não pertencem a esta área geográfica. Finalmente, as diferenças entre os países de salários baixos e os países do EEE são extremamente significativas, pelo que a integração de novas tecnologias de produção, da inovação, da qualidade e da formação podem melhorar de forma mais sustentável o desempenho em termos de competitividade e emprego. Embora isto se aplique à maioria dos sectores industriais, não é esse o caso dos transportes marítimos pelas razões invocadas no capítulo 24A.1.(4) As medidas de apoio ao sector marítimo devem, por conseguinte, ter fundamentalmente em vista uma redução dos custos e encargos fiscais e outros suportados pelos armadores e pelos marítimos do EEE (ou seja, todos aqueles que estão sujeitos a imposto e/ou às contribuições para a segurança social num Estado do EEE) para níveis compatíveis com as normas mundiais. As referidas medidas deverão promover directamente o desenvolvimento do sector e do emprego em vez de prestarem uma assistência financeira geral.(5) Em conformidade com este objectivo deverão, portanto, ser permitidas no sector dos transportes marítimos dos Estados da EFTA as seguintes acções em matéria de custos salariais:- redução das taxas das contribuições para a protecção social dos marítimos do EEE empregados a bordo de navios registados num Estado do EEE,- redução das taxas do imposto sobre o rendimento dos marítimos do EEE empregados a bordo de navios registados num Estado do EEE.(6) Para este tipo de auxílio, poderá ser autorizada uma diminuição máxima das obrigações fiscais que poderá ir até à sua anulação, permitindo aos Estados da EFTA reduzir os custos salariais para níveis compatíveis com as normas mundiais, o que frequentemente equivale a uma isenção fiscal e das obrigações relativas à segurança social para os marítimos. Porém, não poderá ser concedido nenhum subsídio sobre o salário líquido dos marítimos, uma vez que isto poderia conduzir a uma distorção das condições de concorrência entre os Estados do EEE. A redução dos encargos fiscais não retiraria o interesse dos armadores em negociarem pacotes salariais adequados com eventuais membros da tripulação e seus representantes sindicais. Os marítimos de Estados EEE com níveis salariais mais baixos continuariam, por conseguinte, a ter uma vantagem competitiva sobre os marítimos de outros Estados do EEE com expectativas de salários mais elevados. De qualquer modo, os marítimos do EEE continuarão a ser mais caros do que os marítimos mais baratos disponíveis no mercado mundial. Consequentemente, não se coloca o risco de esta medida constituir uma compensação exagerada.(7) Por motivos internos, certos Estados do EEE preferem não aplicar as taxas reduzidas supracitadas e reembolsar os armadores - parcial ou totalmente - pelos custos resultantes destas imposições. Esta abordagem pode geralmente considerar-se equivalente ao sistema de redução de taxas acima descrito, desde que haja uma ligação clara com essas imposições, não exista qualquer elemento de compensação exagerada e que o sistema seja transparente e não se preste a abusos.24A.4. Substituição de tripulações(1) Uma outra medida distinta que pode ser do interesse comum das partes contratantes é o auxílio à substituição de tripulações. Esta medida tende a reduzir os custos inerentes ao emprego dos marítimos do EEE, em especial a bordo de navios que navegam em águas longínquas. Embora a Comissão nas suas orientações para 1989 tenha limitado os auxílios deste tipo a 50 % dos custos totais suportados a este título, a nova abordagem no que respeita ao limite dos auxílios estatais (ver capítulo 24A.10) significa que não é necessário impor uma limitação específica a este tipo de medida. O auxílio pode, por conseguinte, ser concedido sob a forma de pagamento ou reembolso dos custos de repatriação dos marítimos do EEE que trabalham a bordo de navios registados em Estados do EEE.24A.5. Auxílios ao investimento(1) Actualmente, certos Estados do EEE concedem auxílios exclusivamente destinados a navios novos, outros concedem-nos igualmente para a aquisição de determinadas categorias de navios em segunda mão ou para a reconversão ou modernização dos navios existentes. Estes regimes de auxílio tendem a gerar ou manter um excesso de oferta, conduzindo a taxas de frete mais baixas e incentivando assim os operadores de EEE a reduzir os custos, muitas vezes através da transferência de registo. Por outro lado, o sistema induziu os armadores, em determinadas circunstâncias, a tomar decisões de compra e venda de navios por razões fiscais e não comerciais.(2) Os subsídios para a renovação de frotas não são comuns noutros modos de transporte (transportes rodoviários, aviação). Na medida em que tendem a distorcer a concorrência, tais regimes de auxílio raramente são justificáveis, excepto quando fazem parte de uma reforma estrutural que conduz a reduções da capacidade global da frota.(3) Os auxílios aos investimentos em novos navios devem respeitar as disposições do acto sobre os auxílios à construção naval referido no ponto 1.B do anexo XV do Acordo EEE [ver ponto 24A.2.1.(2) supra] ou qualquer outra legislação EEE que o substitua.(4) No âmbito das presentes disposições, poderão todavia ser autorizados outros auxílios ao investimento, em conformidade com os objectivos de segurança marítima e em determinadas circunstâncias restritas, a fim de melhorar os equipamentos a bordo dos navios registados em Estados do EEE ou de promover a utilização de navios seguros e não poluentes, por exemplo concedendo incentivos a tornar os navios registados no EEE conformes com normas mais rigorosas do que as normas obrigatórias em matéria de segurança e ambiente estabelecidas nas convenções internacionais e prevendo normas mais severas, reforçando assim os controlos de segurança e ambientais. Tais auxílios devem dar cumprimento às disposições relativas à construção naval, como referidas no ponto 24A.2.1.(2) supra, sempre que estas sejam aplicáveis.(5) Uma vez que os transportes marítimos se caracterizam por uma enorme mobilidade, os auxílios regionais às empresas marítimas em regiões desfavorecidas, que frequentemente assumem a forma de auxílios ao investimento a empresas que investem nas regiões em causa, apenas podem ser autorizados quando for evidente que as vantagens reverterão a favor da região durante um período de tempo razoável. Será esse o caso, por exemplo, se o investimento se destinar à construção de armazéns especializados ou à aquisição de equipamentos fixos de transbordo. Os auxílios ao investimento a empresas marítimas em regiões desfavorecidas apenas podem ser autorizados, consequentemente, se também derem cumprimento às normas relativas aos auxílios regionais [ver capítulo 24A.6. infra].24A.6. Auxílios regionais na acepção do nº 3, alíneas a) e c), do artigo 61º(1) No contexto dos regimes de auxílio regional, o Órgão de Fiscalização da EFTA aplicará as regras gerais enunciadas na parte VI das presentes orientações (regras relativas aos auxílios com finalidade regional) ou em futuras alterações da mesma.24A.7. Formação(1) Muitos sistemas de formação seguidos pelos marítimos e apoiados pelo Estado não são considerados auxílios estatais por serem de carácter geral (quer sejam formações profissionais quer universitárias), pelo que não estão sujeitos a notificação e análise pelo Órgão de Fiscalização da EFTA.(2) Todavia, desde que se considere que um sistema de formação inclui elementos de auxílio estatal é necessária uma notificação. Poderá ser esse o caso, por exemplo, se um sistema específico estiver especialmente relacionado com a formação a bordo e os benefícios do apoio financeiro estatal reverterem a favor do organismo de formação, do oficial ou do marítimo em formação ou do armador. Os auxílios estatais à formação serão aprovados, desde que satisfaçam os critérios gerais do Órgão de Fiscalização da EFTA (por exemplo, proporcionalidade, não discriminação e transparência, bem como, se for caso disso, ligação com a formação dispensada a bordo de navios registados no EEE). Excepcionalmente, a formação a bordo de outros navios pode beneficiar de um auxílio, desde que tal se justifique por critérios objectivos, como por exemplo a ausência de lugares disponíveis nos navios registados num Estado do EEE.(3) Sempre que as contribuições financeiras sejam pagas para uma formação a bordo, o estagiário não pode, em princípio, ser um membro activo da tripulação, mas deve ser supranumerário. Esta disposição destina-se a garantir que os subsídios aos salários líquidos não possam ser pagos a marítimos que efectuam actividades normalmente atribuídas às tripulações.(4) Do mesmo modo, a fim de salvaguardar e desenvolver as competências marítimas no EEE e a margem competitiva das indústrias marítimas desta área geográfica, são necessários novos esforços significativos em matéria de investigação e desenvolvimento, com destaque para a qualidade, a produtividade, a segurança e a protecção do ambiente. No que se refere a estes projectos, poderão igualmente ser autorizados auxílios estatais dentro dos limites estabelecidos pelo Acordo EEE (12).24A.8. Auxílios à reestruturação (incluindo à privatização)(1) Embora as regras relativas à reestruturação e aos auxílios de emergência concedidos a empresas em dificuldade (13) apenas se apliquem aos transportes na medida em que a natureza específica do sector é tida em conta, o Órgão de Fiscalização da EFTA vai aplicá-las aos auxílios à reestruturação das empresas marítimas.24A.9. Obrigações de serviço público e contratos(1) Os auxílios directos destinados a cobrir perdas de exploração não são, em geral, compatíveis com o Acordo EEE. Porém, as subvenções podem, em princípio, ser aceites no contexto das obrigações de serviço público (OSP). Estas são definidas como qualquer obrigação imposta a uma transportadora para garantir a prestação de um serviço que satisfaça normas específicas de continuidade, regularidade, capacidade e preço, normas essas que a transportadora não respeitaria se tivesse apenas em conta os seus interesses económicos.(2) As OSP podem ser impostas relativamente a serviços regulares para portos que sirvam regiões periféricas do EEE ou a rotas mal servidas consideradas vitais para o desenvolvimento económico das regiões em causa, sempre que o funcionamento das forças de mercado não consiga garantir um nível de serviços suficiente.(3) Em geral, na sua avaliação de contratos relacionados com as OSP, o Órgão de Fiscalização da EFTA considera que o reembolso de perdas de exploração directamente resultantes do cumprimento de determinadas obrigações de serviço público não é um auxílio estatal na acepção do nº 1 do artigo 61º do Acordo EEE. Consequentemente, não é necessária uma notificação nos termos do nº 3 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça, desde que sejam cumpridos os seguintes critérios:- para que os contratos de serviço público sejam compatíveis com o Acordo EEE e não constituam auxílios estatais, o Órgão de Fiscalização espera que sejam lançados concursos públicos, já que o desenvolvimento e a aplicação das medidas devem ser transparentes e permitir o funcionamento da concorrência,- deve ser concedida publicidade adequada aos convites para apresentação de propostas e todos os requisitos respeitantes ao nível e à frequência do serviço, à capacidade, aos preços e às normas exigidas devem ser especificados de forma clara e transparente, a fim de garantir que todas as transportadoras do EEE com direito de acesso à rota (nos termos da legislação EEE) gozem das mesmas oportunidades de apresentar propostas,- o Estado da EFTA pode então celebrar um contrato com o proponente seleccionado (excepto em casos excepcionais e devidamente justificados, a pessoa que exigir a compensação financeira mais reduzida) e reembolsar os custos adicionais a que ficou sujeito o operador por ter prestado o serviço. Esses custos devem ser directamente relacionados com o défice calculado registado pelo operador aquando da prestação do serviço. Deve ser efectuada uma contabilidade separada para cada serviço, a fim de se poder verificar que não há qualquer compensação exagerada ou subsídio cruzado, e o sistema não poderá ser utilizado em apoio de métodos de gestão e exploração pouco eficientes. Quando um Estado da EFTA conceder uma subvenção nesta base e esta se limitar ao reembolso dos custos adicionais registados (paralelamente a um rendimento razoável do capital utilizado), a medida não será considerada auxílio estatal.(4) A duração dos contratos de serviço público deverá limitar-se a um período razoável e não demasiado longo (geralmente de cinco anos), uma vez que os contratos com uma vigência significativamente mais longa poderão envolver o risco de criar um monopólio (privado). Após decorrido o prazo fixado, os contratos devem ser subordinados a um novo convite para apresentação de propostas, em conformidade com o procedimento acima descrito.(5) A restrição de acesso de uma rota a um único operador apenas pode ser concedida se, quando o contrato de serviço público for celebrado em conformidade com o procedimento supracitado, não existir qualquer concorrente que preste ou tenha a intenção comprovada de prestar serviços regulares nessa rota. As condições de qualquer restrição ou exclusividade devem, de qualquer modo, ser compatíveis com o disposto no artigo 59º do Acordo EEE.(6) Note-se que, se houver provas de que o Estado da EFTA não seleccionou a proposta menos onerosa ou se existirem denúncias de falta de equidade presumível do processo de adjudicação, o Órgão de Fiscalização solicitará informações a fim de verificar se a adjudicação contém elementos de auxílio estatal. Se o auxílio tiver sido concedido em violação dos requisitos processuais do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça, o Órgão de Fiscalização pode ordenar, a título provisório, a suspensão do pagamento do auxílio, iniciando, nos casos devidos, o procedimento previsto no nº 2 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça.(7) Embora se considere conveniente que os Estados da EFTA recorram o mais possível aos procedimentos supracitados, podem justificar-se excepções, como no caso da cabotagem insular que envolve serviços regulares de ferry. Nesses casos, as medidas devem ser notificadas, continuando a ser avaliadas ao abrigo das normas gerais relativas aos auxílios estatais. Na sua avaliação da compatibilidade com o Acordo EEE, o Órgão de Fiscalização verificará se o auxílio poderá ou não envolver o desvio de volumes de tráfego significativos ou uma compensação exagerada, o que poderá permitir à transportadora seleccionada conceder subsídios cruzados a operações abertas à concorrência de outras transportadoras do EEE.24A.10. Limitação dos auxílios(1) Conforme referido anteriormente, certos Estados do EEE apoiam os sectores marítimos respectivos através de reduções fiscais, ao passo que outros preferem efectuar pagamentos directos, por exemplo através do reembolso do imposto sobre o rendimento dos marítimos. Atendendo à ausência de harmonização actual entre os sistemas fiscais dos Estados do EEE, considera-se que as duas alternativas deverão continuar a ser possíveis. Obviamente, ambas as abordagens podem, em determinadas circunstâncias, ser combinadas. Porém, corre-se o risco de uma acumulação dos auxílios a níveis desproporcionados em relação aos objectivos que impõem os interesses comuns das partes contratantes, o que poderá conduzir a uma corrida aos subsídios entre os Estados do EEE.(2) O nível máximo de auxílio que pode ser autorizado é uma anulação dos encargos fiscais e sociais aplicáveis aos marítimos e do imposto sobre o rendimento das sociedades com actividades no domínio dos transportes marítimos. A fim de evitar uma distorção da concorrência, os demais sistemas de auxílio não podem conceder vantagens superiores a estas. Consequentemente, embora cada regime de auxílio notificado por um Estado da EFTA seja analisado pelos seus próprios méritos, considera-se que o montante total do auxílio sob a forma de pagamentos directos, em conformidade com os capítulos 24A.3 a 24A.6 supra, não deverá exceder o montante total dos impostos e contribuições sociais cobrados sobre as actividades de transporte marítimo e dos marítimos; caso contrário, considera-se que são afectadas as condições de comércio numa medida contrária às disposições do Acordo EEE, visto o auxílio ser desproporcionado em relação ao objectivo.24A.11. Observações finais(1) A aplicação destas regras pressupõe uma certa disciplina por parte das autoridades nacionais e do Órgão de Fiscalização da EFTA, em especial no que se refere às obrigações formais de notificação e ao cumprimento dos prazos-limite. A fim de acelerar a análise das medidas de auxílio, os Estados da EFTA devem notificar o Órgão de Fiscalização das medidas de auxílio propostas na fase de projecto, facultando todos os elementos necessários à sua apreciação, nos termos do disposto no nº 3 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça. O Órgão de Fiscalização considera que um Estado da EFTA não deu cumprimento às obrigações de procedimento que lhe incumbem quando uma medida de auxílio, que não foi notificada e aprovada pelo Órgão de Fiscalização, tiver sido aplicada quer em conformidade com a legislação nacional quer através de compromissos financeiros assumidos face a potenciais beneficiários.(2) O Órgão de Fiscalização recorrerá a todas as medidas ao seu dispor para garantir que os Estados da EFTA cumpram as obrigações que lhes incumbem por força do nº 3 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça (ver capítulo 6 das presentes orientações - aspectos específicos dos auxílios ilegais por motivos processuais).(3) O Órgão de Fiscalização da EFTA e a Comissão procuram garantir, em conformidade com as orientações comunitárias sobre os auxílios estatais aos transportes marítimos, que os nacionais e as empresas de todos os Estados do EEE tenham pleno acesso às instalações, produtos e serviços existentes num Estado do EEE, sem discriminação (14). No caso de estabelecimento através da inscrição nos registos marítimos, este princípio tem sido aplicado desde o acórdão do Tribunal de Justiça, de 25 de Julho de 1991, no processo C-221/89, The Queen contra Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e outros (15). Sem prejuízo das disposições estabelecidas nas adaptações específicas das alíneas g) e h) do acto referido no nº 1 do anexo XII do Acordo EEE (Directiva 88/361/CEE do Conselho relativa à aplicação do artigo 67º do Tratado), o Órgão de Fiscalização da EFTA considera este mesmo princípio aplicável no âmbito do Acordo EEE, por força do seu artigo 6º Do mesmo modo, os auxílios estatais não podem ser discriminatórios entre as empresas estabelecidas nos Estados do EEE por motivos de nacionalidade.(4) O Órgão de Fiscalização da EFTA vai acompanhar de perto os efeitos dos regimes de auxílio, a fim de evitar a distorção da concorrência comercial entre as partes contratantes e garantir a prossecução dos objectivos comuns.(5) As presentes orientações entram em vigor a partir da data da sua adopção pelo Órgão de Fiscalização da EFTA. Os regimes de auxílios vigentes na data da entrada em vigor do Acordo EEE, em 1 de Janeiro de 1994, bem como os regimes que o Órgão de Fiscalização autorizou posteriormente, serão objecto de revisão ao abrigo do nº 1 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça.(1) Este capítulo corresponde às orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos adoptadas pela Comissão Europeia em 6 de Maio de 1997 (JO C 205 de 5. 7. 1997).(2) Este comentário tem designadamente por base as observações de 24 de Outubro de 1996 do Comité Permanente dos Estados da EFTA sobre a comunicação da Comissão intitulada "Para uma nova estratégia marítima".(3) O pacote de 1986 (JO L 378 de 31. 12. 1986, p. 1, 4, 14 e 21) é constituído por quatro regulamentos: o Regulamento (CEE) nº 4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e Estados-membros para países terceiros, alterado pelo Regulamento (CEE) nº 3573/90 (JO L 353 de 17. 12. 1990, p. 16); o Regulamento (CEE) nº 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85º e 86º do Tratado; o Regulamento (CEE) nº 4057/86, relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos; e o Regulamento (CEE) nº 4058/86, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico.(4) Deve sublinhar-se que o Regulamento (CEE) nº 3577/92 do Conselho, que aplica o princípio da liberdade de prestação de serviços ao transporte marítimo nos Estados-membros (cabotagem marítima), ainda não foi, até este momento, integrado no Acordo EEE, embora a questão esteja há muito na agenda do Comité Misto do EEE.(5) Assinale-se que a Comissão, reconhecendo a diminuição da competitividade dos pavilhões da Comunidade Europeia, propôs uma série de medidas positivias em 1989, nomeadamente um registo comunitário para navios ("EUROS"). Este destinava-se a funcionar em conjunto com os registos nacionais principais dos Estados-membros e a garantir aos armadores auxílios estatais em troca da aceitação de determinadas obrigações em matéria de emprego dos nacionais da Comunidade nas tripulações. Porém, no final, o Conselho não pôde aceitar a abordagem EUROS.(6) Directiva 90/684/CEE do Conselho relativa aos auxílios à construção naval (JO L 380 de 31. 12. 1990), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/73/CE (JO L 351 de 31. 12. 1994) e completada pelos Regulamentos (CE) nº 3094/95 (JO L 332 de 30. 12. 1995) e (CE) nº 1904/96 (JO L 251 de 3. 10. 1996). O acto tem sido objecto de adaptações para efeitos do Acordo EEE pelas decisões do Comité Misto do EEE nº 21/95 (JO L 158 de 8. 7. 1995; Suplemento EEE nº 25 de 8. 7. 1995), nº 16/96 (JO L 124 de 23. 5. 1996; Suplemento EEE nº 22 de 23. 5. 1996) e nº 58/96 (JO L 182 de 10. 7. 1997; Suplemento EEE nº 29 de 10. 7. 1997).(7) Ver capítulos 19 e 20 das presentes orientações.(8) Ver anexo VIII das presentes orientações para efeitos de uma definição de registos dos Estados do EEE.(9) Livro Branco da Comissão "Futura evolução da política comum dos transportes", COM(92) 494 final.(10) Esta questão foi abordada pela Comissão na sua comunicação sobre o controlo dos auxílios estatais e redução do custo do trabalho (JO C 1 de 3. 1. 1997). A referida comunicação não foi integrada nas presentes orientações relativas aos auxílios estatais do Órgão de Fiscalização da EFTA.(11) Neste contexto, a situação especial do sector dos transportes marítimos foi reconhecida pela Comissão em 1989, ocasião em que adoptou as suas primeiras orientações sobre os auxílios ao sector.(12) Ver capítulos 14 (auxílios estatais à investigação e desenvolvimento) e 15 (auxílios estatais a favor do ambiente) das presentes orientações.(13) Ver capítulo 16 das presentes orientações.(14) Assinale-se contudo o facto, já referido numa nota de rodapé no ponto 24A.1.2.(3) supra, de o Regulamento (CEE) nº 3577/92 (cabotagem marítima) ainda não ter sido integrado no Acordo EEE.(15) Colectânea 1991, p. I-3905.».«ANEXO VIIIDEFINIÇÃO DE REGISTOS DOS ESTADOS DO EEE PARA EFEITOS DO DISPOSTO NO CAPÍTULO 24A RELATIVO AOS AUXÍLIOS AOS TRANSPORTES MARÍTIMOSPor "registos dos Estados do EEE" entendem-se os registos regulados pela legislação de um Estado-membro da Comunidade Europeia ou de um Estado da EFTA parte no Acordo EEE e aplicável aos territórios que fazem parte da Comunidade Europeia ou de um Estado da EFTA.1. Todos os registos principais dos Estados do EEE são registos dos Estados do EEE.2. Os registos seguintes, situados em Estados do EEE e subordinados à respectiva legislação, são igualmente registos dos Estados do EEE:- o Danish International Register of Shipping (DIS),- o German International Shipping Register (ISR),- o Madeira International Ship Register (MAR),- o Canary Islands Register,- o Norwegian International Shipping Register (NIS).3. Outros registos não são considerados registos dos Estados do EEE, ainda que, na prática, funcionem como principal alternativa para os armadores estabelecidos num Estado do EEE. Isto deve-se ao facto de esses registos estarem situados e se encontrarem subordinados à legislação de territórios onde o Tratado CE e o Acordo EEE não são, no todo ou em parte substancial, aplicáveis. Consequentemente, os seguintes não são registos dos Estados do EEE:- o registo de Kerguelen (o Tratado CE não é aplicável a este território),- o registo das Antilhas Neerlandesas (este território encontra-se associado à Comunidade Europeia; só a parte IV do Tratado CE lhe é aplicável. Este território é responsável pelo seu próprio regime fiscal),- os registos de:- ilha de Man [só determinadas partes do Tratado CE são aplicáveis a esta ilha - ver o nº 5, alínea c), do artigo 227º do Tratado CE. Só o Parlamento da ilha de Man tem poderes para legislar sobre questões fiscais],- Bermudas e Caimão (fazem parte dos territórios associados à Comunidade Europeia; só a parte IV do Tratado lhes é aplicável. Estas ilhas possuem autonomia fiscal).4. No caso de Gibraltar, o Tratado CE é integralmente aplicável e, embora este território não seja considerado parte do Reino Unido, o registo de Gibraltar é considerado, para efeitos das presentes orientações, como registo de um Estado do EEE.»Feito em Bruxelas, em 16 de Julho de 1997.Pelo Órgão de Fiscalização da EFTAHannes HAFSTEINPresidente interino(1) Adiante designadas «orientações relativas aos auxílios estatais».(2) JO L 231 de 3. 9. 1994, p. 1; Suplemento EEE do JO 32 de 3. 9. 1994.(3) JO L 42 de 13. 2. 1997, p. 33; Suplemento EEE do JO 7 de 13. 2. 1997.


Avis juridique important

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41998D0472

98/472/CE, CECA, Euratom: Decisão dos Representantes dos Governos dos Estados-membros de 8 de Julho de 1998 relativa à nomeação de um membro do Tribunal de Primeira Instância

Jornal Oficial nº L 209 de 25/07/1998 p. 0052 - 0053

DECISÃO DOS REPRESENTANTES DOS GOVERNOS DOS ESTADOS-MEMBROS de 8 de Julho de 1998 relativa à nomeação de um membro do Tribunal de Primeira Instância (98/472/CE, CECA, Euratom) OS REPRESENTANTES DOS GOVERNOS DOS ESTADOS-MEMBROS DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 168ºA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia do Carvão e do Aço e, nomeadamente, o seu artigo 32ºD,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia da Energia Atómica e, nomeadamente, o seu artigo 140ºA,Tendo em conta a Decisão 88/591/CECA, CEE, Euratom do Conselho, de 24 de Outubro de 1988, que institui um Tribunal de Primeira Instância das Comunidades Europeias (1),Considerando que os mandatos de Josef Azizi, Cornelis Paulus Briet, Marc Jaeger, Andreas Kalogeropoulos, Koenraad Lenaerts, Rui Manuel Gens De Moura Ramos, Virpi Tiili e Bo Vesterdorf cessam em 31 de Agosto de 1998;Considerando que foram nomeados sete juízes por decisão dos representantes dos governos dos Estados-membros de 27 de Maio de 1998;Considerando que para completar a renovação parcial do Tribunal de Primeira Instância, há que nomear um oitavo juiz,DECIDEM:Artigo 1º A.W.H. Meij é nomeado juiz do Tribunal de Primeira Instância para o período compreendido entre 1 de Setembro de 1998 e 31 de Agosto de 2004.Artigo 2º A presente decisão será publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Feito em Bruxelas, em 8 de Julho de 1998.O PresidenteM. SCHEICH(1) JO L 319 de 25. 11. 1988, p. 1. Decisão rectificada no JO C 215 de 21 8. 1989, p. 1., e com a última redacção que lhe foi dada pela Decisão 95/1/CE, Euratom, CECA (JO L 1 de 1. 1. 1995, p. 1).