title: Decisão (UE) 2015/1091 da Comissão, de 9 de julho de 2014, relativa às medidas SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) aplicadas pela Letónia a favor da A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) [notificada com o número C(2014) 4552] (Texto relevante para efeitos do EEE)

text:
               10.7.2015

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               L 183/1

         DECISÃO (UE) 2015/1091 DA COMISSÃO
   de 9 de julho de 2014
   relativa às medidas SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) aplicadas pela Letónia a favor da A/S Air Baltic Corporation (airBaltic)

         [notificada com o número C(2014) 4552]

   (Apenas faz fé o texto na língua inglesa)
   (Texto relevante para efeitos do EEE)
   A COMISSÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
   Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
   Tendo em conta a decisão através da qual a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, relativamente ao auxílio SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) (1),
   Tendo convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações nos termos das disposições acimamencionadas e tendo em conta essas observações,
   Considerando o seguinte:
   1.   PROCEDIMENTO

   1.1.   A NOTIFICAÇÃO PRÉVIA — SA. 33799 (2011/PN)

               (1)

               Através da notificação SANI n.o 6332, de 18 de outubro, registada em 20 de outubro de 2011, a Letónia notificou previamente a Comissão de um empréstimo de 16 milhões de LVL (22,65 milhões de euros) (2) a favor da A/S Air Baltic Corporation («airBaltic» ou «empresa»). As autoridades letãs consideraram que o empréstimo não constituía um auxílio estatal mas, no entanto, notificaram-no previamente por razões de segurança jurídica e de transparência. A presente notificação prévia foi registada com o número de referência SA.33799 (2011/PN).

               (2)

               Em 27 de outubro de 2011 realizou-se uma reunião entre as autoridades letãs e os seus consultores, tendo, na sua sequência, as autoridades letãs apresentado informações suplementares por carta de 7 de novembro de 2011. A Comissão requereu informações adicionais por correios eletrónicos de 16 de novembro de 2011, 17 de novembro de 2011, 1 de dezembro de 2011 e 9 de dezembro de 2011, aos quais as autoridades letãs responderam, respetivamente, por correios eletrónicos de 16 de novembro de 2011, 22 de novembro de 2011, 7 de dezembro de 2011 e 13 de dezembro de 2011.

               (3)

               Em 4 de janeiro de 2012, a Letónia apresentou informações adicionais e esclareceu que o empréstimo de 16 milhões de LVL — referido no ponto 1.1 acima — já tinha sido concedido à empresa em 21 de outubro de 2011, sem autorização prévia da Comissão. Além disso, em 13 de dezembro de 2011, o Estado letão decidiu aumentar o capital da empresa e, em 14 de dezembro de 2011, concedeu um segundo empréstimo à airBaltic.

               (4)

               Uma vez que a medida tinha sido concedida à empresa, e tendo em conta uma denúncia recebida em 9 de janeiro de 2012 (ver ponto 1.2 abaixo), as autoridades letãs retiraram a sua notificação prévia por correio eletrónico de 21 de fevereiro de 2012. O processo relativo ao auxílio estatal SA.33799 (2011/PN) foi encerrado administrativamente em 27 de fevereiro de 2012.

         1.2.   AS DENÚNCIAS — SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP)

               (5)

               Em 9 de janeiro de 2012, a Comissão recebeu uma denúncia apresentada pela empresa privada SIA Baltijas aviācijas sistēmas («BAS» ou «autora da denúncia»), antiga acionista da airBaltic, em relação a um determinado número de medidas alegadamente concedidas à airBaltic pelo Estado letão.

               (6)

               Por carta de 23 de janeiro de 2012, a Comissão remeteu a denúncia à Letónia para observações, tendo esta respondido em 13 de março de 2012. Por carta de 14 de maio de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais à Letónia, que as apresentou em 16 de julho de 2012.

               (7)

               Por carta de 18 de julho de 2012, registada em 20 de julho de 2012, a Comissão recebeu uma nova denúncia por parte de Inga Piterniece, antigo membro do conselho de administração da BAS, relativamente a uma medida adicional concedida pelo Estado letão à airBaltic. Por correio eletrónico de 24 de julho de 2012, a Comissão remeteu a nova denúncia à Letónia para observações, tendo esta respondido em 22 de agosto e em 4 de setembro de 2012.

               (8)

               Em 5 de julho e 17 de agosto de 2012, realizaram-se reuniões entre as autoridades letãs, os seus consultores e representantes da airBaltic.

               (9)

               Por carta de 20 de novembro de 2012, a Comissão informou a Letónia de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»), relativamente ao auxílio em causa («decisão de início do procedimento»). Por carta de 23 de janeiro de 2013, a Letónia apresentou as suas observações sobre a decisão de dar início ao procedimento. Por carta de 6 de março de 2013, a Comissão solicitou informações à Letónia, que respondeu em 8 de abril de 2013. Além disso, realizou-se em 25 de junho de 2013 uma reunião com as autoridades letãs, na sequência da qual a Letónia apresentou informações adicionais em 14 de agosto, 18 de setembro, 9 e 25 de outubro de 2013. Realizaram-se outras reuniões com as autoridades letãs e os seus representantes legais em 22 de outubro e 22 de novembro de 2013, bem como em 10 de janeiro de 2014. A Letónia apresentou informações adicionais em 7 e 8 de novembro, 2, 13 e 20 de dezembro de 2013, e em 28 e 31 de janeiro, 28 de fevereiro, 24 e 26 de março, 9 de abril e 16 de maio de 2014.

               (10)

               A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
                   (3) em 8 de março de 2013. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas.

               (11)

               A Comissão recebeu as observações da Ryanair e da airBaltic, bem como as de três pessoas singulares em nome dos credores da airBaltic (a FLS, a AB Jet e a Eurobalt Junipro). A Comissão transmitiu essas observações à Letónia, dando-lhe oportunidade de se pronunciar sobre as mesmas. As observações da Letónia foram recebidas por carta de 27 de maio de 2013.

               (12)

               Por carta datada de 4 de julho de 2014, a Letónia concordou em renunciar aos seus direitos decorrentes do artigo 342.o do TFUE em conjugação com o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1/1958, e com a adoção da presente decisão e a sua notificação em língua inglesa.

         2.   MERCADO LETÃO DOS TRANSPORTES AÉREOS

               (13)

               O mercado dos transportes aéreos na Letónia expandiu-se rapidamente depois de este país aderir à UE. Entre 2003 e 2007, o crescimento médio anual de passageiros no aeroporto internacional de Riga — incluindo passageiros em deslocações «de ponto a ponto» e passageiros em trânsito — atingiu os 47 %, passando de cerca de 700 000 passageiros em 2003 para 3,2 milhões em 2007. O aparecimento de transportadoras de baixo custo, em especial a Ryanair, contribuiu para o crescimento do mercado, uma vez que a abertura de novas rotas deu origem a uma nova procura substancial.

               (14)

               A crise económica mundial de 2008-2009 afetou gravemente o crescimento económico da Letónia e, consequentemente, o seu mercado dos transportes aéreos. Devido à crise, o número de passageiros em deslocações «de ponto a ponto» na Letónia diminuiu, passando de 3,2 milhões em 2008 para 2,7 milhões em 2009, apesar de o número total de passageiros ter continuado a crescer, graças aos passageiros em trânsito.

               (15)

               A partir de 2010, assistiu-se a uma retoma do crescimento global do mercado, atingindo-se uma média anual de 12 %. O mercado de passageiros em deslocações «de ponto a ponto» aumentou, em média, 9 % por ano, enquanto o aumento do mercado de passageiros em trânsito atingiu os 18 % por ano. No futuro, espera-se que o mercado letão dos transportes aéreos continue a crescer a uma taxa de crescimento anual de 7 % entre 2012 e 2015.

               (16)

               O aeroporto internacional de Riga é o líder na região do Báltico. Em 2011, cerca de 5,1 milhões de passageiros viajaram a partir de/com destino a Riga, em comparação com os 1,9 milhões de passageiros que viajaram a partir de/com destino a Taline e com os 1,7 milhões de passageiros que viajaram a partir de/com destino a Vílnius. Em 2011, a airBaltic transportou 66 % dos passageiros que viajaram via Riga, enquanto a Ryanair, o segundo maior operador e principal concorrente da airBaltic, transportou 20 % dos passageiros. Quinze outras empresas operaram a partir de/com destino a Riga (prestadores de serviços completos e transportadoras de baixo custo), representando 14 % do total de passageiros (4).

         3.   O BENEFICIÁRIO

               (17)

               A airBaltic foi criada em 1995 sob a forma de uma empresa comum entre a Scandinavian Airlines SAS e o Estado letão. Em janeiro de 2009, a SAS vendeu à BAS a totalidade da sua participação na empresa (47,2 %).

               (18)

               Segundo informações publicadas na imprensa, a BAS foi constituída sob a forma de uma sociedade privada detida na totalidade por Bertolt Flick até dezembro de 2010, data em que 50 % das suas ações foram transferidas para o Taurus Asset Management Fund Ltd («Taurus»), registado nas Baamas (5).

               (19)

               Em outubro de 2011, os acionistas da airBaltic eram o Estado letão — através do Ministério dos Transportes -, com 52,6 % das ações, e a BAS, com 47,2 %, sendo as restantes ações (0,2 %) detidas pela companhia aérea russa Transaero. Nessa altura, o presidente e diretor-executivo da airBaltic era Bertolt Flick. O diretor-executivo da airBaltic é, desde 1 de novembro de 2011, Martin Gauss, antigo diretor-executivo da Malév.

               (20)

               Resulta das informações fornecidas pelas autoridades letãs que a BAS tinha dado a sua participação de 47,2 % na airBaltic como garantia ao Latvijas Krājbanka, filial letã do banco lituano Snoras (6). Em 16 de novembro de 2011, o banco Snoras entrou em colapso e foi nacionalizado (7). Em 17 de novembro de 2011, a comissão dos mercados de capitais e de financiamento da Letónia («CMCF») impôs um limite às operações bancárias do Latvijas Krājbanka que excedessem os 100 000 euros (8). Por despacho da CMCF de 21 de novembro de 2011, as operações do Latvijas Krājbanka foram suspensas e foram nomeados administradores para o gerir (9).

               (21)

               Segundo as informações fornecidas, a BAS não cumpriu algumas das suas obrigações financeiras para com o Latvijas Krājbanka. Em consequência, em 30 de novembro de 2011, o Latvijas Krājbanka vendeu ao Ministério dos Transportes todas as ações da airBaltic anteriormente detidas pela BAS, exceto uma, pelo seu valor nominal, num valor total de 224 453 LVL (317 787 de euros) (10). Por conseguinte, a participação da Letónia na airBaltic aumentou para 99,8 %, enquanto a BAS apenas conservou uma ação.

               (22)

               Resulta igualmente da imprensa que os acionistas da BAS tinham também dado a sua participação na empresa BAS como garantia à Latvijas Krājbanka. (11) Em 6 de fevereiro de 2012, no âmbito do processo de insolvência da BAS (12), uma filial do Latvijas Krājbanka adquiriu as ações da BAS aos seus anteriores acionistas e nomeou um novo conselho de administração.

               (23)

               Por último, segundo parece, em 8 de junho de 2012, o Estado letão adquiriu à BAS, por 1 LVL, a única ação que esta ainda detinha na airBaltic. Por conseguinte, nessa data, a BAS deixou de ser acionista da airBaltic. (13)

               (24)

               No que diz respeito à situação financeira da airBaltic, as autoridades letãs esclareceram que as dificuldades da empresa começaram em 2008, devido à recessão económica mundial e ao aumento acentuado dos preços do petróleo. Em consequência, a airBaltic apresentou, em 2008, prejuízos no valor de 28 milhões de LVL (39,64 milhões de euros). No entanto, em 2009, a empresa voltou a apresentar lucros no valor de 14 milhões de LVL (19,82 milhões de euros) (14). Em 2010, a airBaltic voltou a apresentar prejuízos no valor de 34,2 milhões de LVL (48,42 milhões de euros). Em junho de 2011, o ministro letão da Economia declarou que a airBaltic tinha apresentado um prejuízo de 18 milhões de LVL (25,48 milhões de euros) nos primeiros cinco meses de 2011 e se encontrava perto da insolvência (15). A airBaltic requereu proteção jurídica contra os seus credores em 21 de setembro de 2011 (16). Os resultados da auditoria realizada em 2011 mostram um prejuízo de 83,5 milhões de LVL (118,22 milhões de euros).

               (25)

               Em 27 de agosto de 2012, a Letónia publicou um convite para os potenciais investidores manifestarem o seu interesse na aquisição de 50 %, menos um voto, do capital da airBaltic (17), sem no entanto excluir outros tipos de transação. Os critérios principais para a escolha de um investidor consistem na sua capacidade para apoiar o desenvolvimento da airBaltic, na sua reputação e experiência, bem como nos seus recursos financeiros. O processo deve concluir-se durante o ano de 2014.

         4.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

   4.1.   ACORDO DE 3 DE OUTUBRO DE 2011: O PRIMEIRO EMPRÉSTIMO ESTATAL E O EMPRÉSTIMO DA BAS

               (26)

               Com base num acordo de 3 de outubro de 2011 («Acordo»), a Letónia comprometeu-se a conceder à airBaltic um empréstimo de 16 milhões de LVL (22,65 milhões de euros) («primeiro empréstimo estatal», medida 1), conjuntamente com outro empréstimo de 14 milhões de LVL (19,82 milhões de euros), concedido pela BAS («empréstimo BAS»). As condições dos dois empréstimos estavam ligadas e eram idênticas, tendo a taxa de juro inicial sido fixada em [11-13] (18) %. No entanto, na altura da concessão do empréstimo à airBaltic, a BAS renunciou ao seu direito de garantir o empréstimo BAS.

               (27)

               O Acordo previa também que, até 15 de dezembro de 2011, o Estado teria de conceder à airBaltic um empréstimo adicional de montante indeterminado, proporcional aos seus direitos de voto, em condições idênticas às do primeiro empréstimo estatal. Ambos os empréstimos estatais deviam ser capitalizados caso fossem preenchidas várias condições, entre as quais a aprovação de um plano de exploração/reestruturação pelo conselho de administração da airBaltic.

               (28)

               O artigo 7.o do Acordo previa as condições do futuro aumento de capital da airBaltic. O artigo 7.o, n.o 3.o, em especial, dispunha que «o empréstimo estatal e o empréstimo BAS […] podem ser adicionados ao montante a ser capitalizado». Nos termos do artigo 7.o, n.o 4.o, a BAS comprometeu-se a votar a favor da capitalização do empréstimo e do aumento de capital. No caso de a BAS não cumprir os seus compromissos, o artigo 7.o, n.o 4.o, previa que o Estado tinha o direito de adquirir à BAS as suas ações na airBaltic por 1 LVL (19).

               (29)

               A Letónia concedeu o primeiro empréstimo estatal à airBaltic em 21 de outubro de 2011 (ver considerando 3 acima). A BAS concedeu o empréstimo BAS em 1 de novembro de 2011.

               (30)

               Em 13 de dezembro de 2011, depois da participação da Letónia na airBaltic ter aumentado para 99,8 % (ver considerando 21 acima), o Governo letão decidiu autorizar um corte na taxa de juro do primeiro empréstimo estatal de [11-13] % para [2-4] %. Uma vez que o primeiro empréstimo estatal e o empréstimo BAS estavam ligados (ver considerando 26 acima), foi aplicado a este último o mesmo corte na taxa de juro.

         4.2.   O SEGUNDO EMPRÉSTIMO ESTATAL DE 13 DE DEZEMBRO DE 2011

               (31)

               Em 13 de dezembro de 2011, em simultâneo com o corte na taxa de juro do primeiro empréstimo estatal (ver considerando 30 acima), o Governo letão decidiu conceder à airBaltic um empréstimo convertível de 67 milhões de LVL (94,86 milhões de euros), a uma taxa de juro de [9-11] % dividida em duas frações («segundo empréstimo estatal», medida 2) (20).

               (32)

               A primeira fração do segundo empréstimo estatal de 41,6 milhões de LVL (58,89 milhões de euros) foi imediatamente disponibilizada à airBaltic por acordo de 14 de dezembro de 2011. A segunda fração de 25,4 milhões de LVL (35,96 milhões de euros) foi disponibilizada à empresa em 14 de dezembro de 2012, ou seja, após a Comissão ter adotado a sua decisão de dar início ao procedimento.

         4.3.   AUMENTO DE CAPITAL DA AIRBALTIC APROVADO EM 22 DE DEZEMBRO DE 2011

               (33)

               Durante a assembleia de acionistas da airBaltic de 22 de dezembro de 2011, o Estado letão e a BAS — apesar de na altura esta apenas deter uma ação na empresa — acordaram um aumento de capital de 110 milhões de LVL (155,74 milhões de euros) («aumento de capital», medida 3). O objetivo deveria concretizar-se através da conversão em capital do primeiro empréstimo estatal, da primeira fração do segundo empréstimo estatal e do empréstimo BAS, bem como de uma contribuição em numerário da BAS no valor de 37,7 milhões de LVL (53,38 milhões de euros).

               (34)

               O Estado letão executou a sua decisão de participar no aumento de capital da airBaltic em 29 de dezembro de 2011 e procedeu à conversão em capital do primeiro empréstimo estatal e da primeira fração do segundo empréstimo estatal.

               (35)

               Por carta de 4 de janeiro de 2012, o Ministério dos Transportes da Letónia requereu a participação da BAS no aumento de capital através da conversão do empréstimo BAS e da injeção de capital. Apesar dos pedidos das autoridades letãs, a BAS não pareceu disposta a cumprir o acordo celebrado na assembleia de acionistas. Com efeito, por cartas datadas de 6 a 26 de janeiro de 2012, a BAS contestou a aquisição ao Latvijas Krājbanka, por parte do Estado, das ações da airBaltic, anteriormente detidas pela BAS (ver considerando 21 acima) e requereu ao Estado que não adotasse decisões relativas às alterações do capital da airBaltic. Em 19 de janeiro de 2012, a CMCF proibiu formalmente a BAS e a airBaltic de incluir o empréstimo BAS no aumento de capital.

               (36)

               Em 30 de janeiro de 2012, ou seja, no termo da primeira fase do período de execução da subscrição para o aumento de capital, a BAS ainda não tinha convertido o seu empréstimo nem injetado o capital.

         4.4.   A DENÚNCIA DA BAS E ACONTECIMENTOS SUBSEQUENTES

               (37)

               A denúncia apresentada à Comissão em 9 de janeiro de 2012 dizia respeito ao primeiro e ao segundo empréstimos estatais, bem como ao aumento de capital. Além disso, a BAS denunciou duas outras medidas passíveis de constituir auxílios à airBaltic, a saber, a aquisição, por parte do Estado, em abril de 2010, de obrigações de cupão zero emitidas pela airBaltic (medida 4) e o pagamento de 2,8 milhões de euros por parte do Latvijas Krājbanka à airBaltic em 21 e 22 de novembro de 2011 (medida 5).

               (38)

               A Letónia explicou que a medida 4 implicava a aquisição de obrigações de cupão zero emitidas pela airBaltic, no valor de 30 milhões de LVL (42,47 milhões de euros), pelos acionistas maioritários da airBaltic na altura, isto é, o Estado letão e a BAS. A parte correspondente da Letónia não foi diretamente subscrita pelo Ministério dos Transportes — o titular efetivo de ações da airBaltic -, mas antes pelo Centro de Rádio e Televisão do Estado letão («LVRTC»), uma empresa integralmente detida pelo Estado. As obrigações foram adquiridas com um valor nominal de LVL 1 cada, sem juros, pela Letónia e pela BAS, proporcionalmente à sua participação. Deste modo, o Estado letão adquiriu obrigações de cupão zero emitidas pela airBaltic num montante de cerca de 15,78 milhões de LVL (22,34 milhões de euros) e a BAS adquiriu cerca de 14,22 milhões de LVL (20,13 milhões de euros). As obrigações devem ser convertidas em capital em 1 de julho de 2015, à razão de uma ação por obrigação.

               (39)

               No que se refere à medida 5, as autoridades letãs esclareceram que não foram efetuados quaisquer pagamentos à airBaltic em 21 e 22 de novembro de 2011, contrariamente ao alegado pelo autor da denúncia. No entanto, a airBaltic apresentou três ordens de pagamento ao Latvijas Krājbanka antes das decisões da CMCF de 17 de novembro de 2011 no sentido de limitar as operações bancárias acima de 100 000 euros e suspender todas as operações do Latvijas Krājbanka em 21 de novembro de 2011 (ver considerando 20 acima). Estas ordens foram executadas pelo Latvijas Krājbanka dias depois. Tratava-se, em especial, de dois pagamentos de […] milhões de dólares norte-americanos (USD) à câmara de compensação da IATA e de […] milhões de euros ao aeroporto internacional de Riga, efetuados em 25 de novembro de 2011, bem como de uma transferência de […] milhões de euros para uma conta bancária alternativa da airBaltic no Swedbank em 30 de novembro de 2011.

         4.4.1.   Plano «reShape» de março de 2012

               (40)

               Em março de 2012 a airBaltic adotou um plano intitulado «reShape». O plano prevê diversas medidas, entre as quais a aquisição de aviões mais eficientes (21) e o encerramento de determinadas rotas, com o objetivo de permitir que a empresa atinja o limiar de rentabilidade em 2014, num cenário realista e otimista. No entanto, num cenário pessimista, a airBaltic irá registar um EBIT («earnings before interest and taxes», ou seja, «resultado antes de juros e impostos») negativo pelo menos até 2016.

               (41)

               O plano reShape prevê que, para além dos 83 milhões de LVL (117,51 milhões de euros) com os quais a empresa já se comprometeu (22), será necessário […] um financiamento suplementar de [45-55] milhões de LVL ([64-78] milhões de euros) num cenário realista. Este montante diminui para os [5-15] milhões de LVL ([7-21] milhões de euros) num cenário otimista, mas aumenta para os [135-145] milhões de LVL ([192-206] milhões de euros) num cenário pessimista.

         4.5.   A DENÚNCIA DE 18 DE JULHO DE 2012

               (42)

               Para além da Letónia e da BAS, vários outros investidores eram também partes no Acordo. Esses investidores concordaram em conceder à airBaltic dois empréstimos sindicados, no valor de 35 milhões de euros cada um, a uma taxa de juro inicial de [5-7] %. O primeiro empréstimo sindicado devia ser concedido pelo Latvijas Krājbanka e pelo banco lituano Snoras. O segundo empréstimo sindicado devia ser concedido por várias empresas, entre as quais a Taurus. Estes empréstimos sindicados deviam ser concedidos com o objetivo de efetuar a novação de vários créditos detidos por estes investidores privados perante a airBaltic. No caso de a BAS não cumprir os seus compromissos assumidos no Acordo, os investidores que deviam conceder o segundo empréstimo sindicado à airBaltic — incluindo a acionista da BAS, Taurus — acordaram, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 4, «ceder e entregar ao Estado ou à empresa por ele designada, pelo valor de 1 LVL, todos os créditos decorrentes de […] o segundo empréstimo [sindicado] por liquidar».

               (43)

               Em 18 de julho de 2012, a Comissão recebeu outra denúncia (ver considerando 7 acima) relativa à obrigação dos investidores de, ao abrigo do artigo 7.o, n.o 4, do Acordo, cederem e entregarem ao Estado ou à empresa por ele designada todos os créditos decorrentes do segundo empréstimo sindicado, por apenas 1 LVL (ver considerando 28 acima). O autor da denúncia alega que, por cartas de 9 de fevereiro de 2012 e de 12 de junho de 2012, o Estado letão tinha decidido que devia ser cedido à airBaltic um crédito de 5 milhões de euros pelo segundo empréstimo sindicado — a parte concedida pela Taurus, de um total de 35 milhões de euros — por um preço de 1 LVL (medida 6).

         5.   A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

               (44)

               Em 20 de novembro de 2012, a Comissão decidiu dar início a um procedimento formal de investigação. Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu, a título preliminar, que a airBaltic podia ser considerada uma empresa em dificuldade na altura em que as medidas identificadas foram concedidas. Também manifestou dúvidas quanto às seis medidas em apreciação e concluiu, a título preliminar, que todas constituíam um auxílio estatal.

               (45)

               A Comissão observou, em primeiro lugar, que o primeiro empréstimo estatal (medida 1) foi concedido pelo Estado ao mesmo tempo que o empréstimo BAS — proporcionalmente às suas participações respetivas — e em condições idênticas, o que, à primeira vista, parece sugerir que os empréstimos tinham sido concedidos em condições pari passu. No entanto, a Comissão constatou que não podia apreciar isoladamente o primeiro empréstimo estatal e o empréstimo BAS, devendo essa apreciação devia enquadrar-se no contexto geral das disposições do Acordo. Por conseguinte, a Comissão observou que não resultava do Acordo que, para além do empréstimo BAS, a BAS também tinha de conceder à airBaltic um empréstimo convertível juntamente com o segundo empréstimo estatal, e que o Estado tinha assumido compromissos diferentes e economicamente mais significativos do que os assumidos pela BAS. A Comissão constatou igualmente que a decisão da BAS de investir na airBaltic foi tomada num contexto em que as autoridades públicas tinham já demonstrado a sua vontade de apoiar financeiramente a empresa.

               (46)

               No que diz respeito à taxa de juro de primeiro empréstimo estatal e ao corte na taxa de juro de [5-15] pontos percentuais efetuado em dezembro de 2011 (ver considerando 30 acima), a Comissão manifestou dúvidas de que as taxas aplicadas correspondessem à taxa de mercado, tendo em conta as dificuldades significativas por que passava a airBaltic naquela altura.

               (47)

               Relativamente ao segundo empréstimo estatal (medida 2), a Comissão constatou, em primeiro lugar, que este já se encontrava previsto no Acordo, apesar de o seu montante não estar determinado e de a sua concessão estar sujeita a uma série de fatores. Segundo a Comissão, não pode considerar-se que o segundo empréstimo estatal tenha sido concedido em condições pari passu, uma vez que não resultava do Acordo — contrariamente ao alegado pela Letónia — que, para além do empréstimo BAS, a BAS tivesse também de conceder à airBaltic um empréstimo convertível. Além disso, a Comissão sublinhou que, quando a Letónia decidiu conceder o segundo empréstimo estatal à airBaltic, não era possível ter existido concomitância por parte da BAS, uma vez que não era sua obrigação conceder qualquer outro empréstimo à airBaltic.

               (48)

               Em relação à taxa de juro do segundo empréstimo estatal ([9-11] %), a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de um investidor privado ter concedido à empresa um empréstimo com essa taxa de juro, atendendo às dificuldades que a airBaltic enfrentava e ao facto de a garantia utilizada ser a mesma que a do primeiro empréstimo estatal.

               (49)

               Relativamente ao aumento de capital acordado em 22 de dezembro de 2011 (medida 3), a Comissão observou que, na altura em que foi tomada a decisão de recapitalização, a BAS tinha perdido todas as suas ações na airBaltic, com exceção de uma (uma vez que o Estado as tinha adquirido ao Latvijas Krājbanka). Em consequência, o Estado aumentou a sua participação na empresa para 99,8 % (ver considerando 21 acima). Por conseguinte, a conversão não teria muito interesse económico para a BAS, a quem foi solicitado — a fim de recuperar a sua anterior participação — não só que convertesse o empréstimo BAS em capital próprio, mas também que injetasse 37,7 milhões de LVL (53,38 milhões de euros) em numerário, quando era muito pouco provável que o capital próprio assegurasse uma rentabilidade a curto e médio prazo, tendo em conta as dificuldades da empresa. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto à data em que a medida 3 foi efetivamente concedida.

               (50)

               A Comissão constatou igualmente que a BAS e o Estado dispunham de um certo prazo — provavelmente até 30 de janeiro de 2012, isto é, até ao termo da primeira fase do período de execução da subscrição para o aumento de capital — para injetar o capital na airBaltic. No entanto, o Estado fê-lo em 29 ou 30 de dezembro de 2011, enquanto a BAS acabou por nunca converter o seu empréstimo nem injetar o capital. A Comissão considera que, antes de converter os empréstimos, a Letónia devia ter esperado até ter a certeza razoável de que a BAS também o faria. A Comissão considera, por conseguinte, que a medida 3 não parece estar em conformidade com o PIEM.

               (51)

               No que se refere à aquisição, em abril de 2010, de obrigações de cupão zero emitidas pela airBaltic, no valor de 30 milhões de LVL (42,47 milhões de euros) (medida 4), a Comissão sublinhou que estas obrigações eram comparáveis, tendo em conta as respetivas características, a uma injeção de capital. Uma vez que a rentabilidade estava excluída à partida, dado que não havia juros associados às obrigações e que a futura rentabilidade decorrente da conversão se afigurava improvável tendo em conta as dificuldades da empresa, a situação do setor dos transportes aéreos, e a inexistência, na altura, de um plano capaz de fazer a empresa readquirir a sua rentabilidade, a Comissão manifestou dúvidas quanto à conformidade da medida 4 com o mercado. Além disso, a Comissão não pôde excluir que a BAS tivesse adquirido as obrigações devido ao forte interesse que a Letónia demonstrou na airBaltic antes da emissão das obrigações.

               (52)

               Relativamente aos pagamentos de 2,8 milhões de euros efetuados pelo Latvijas Krājbanka (medida 5), a Comissão não pôde concluir com segurança se, na altura em que ocorreram estes pagamentos, as ações do Latvijas Krājbanka, um banco detido a 100 % pelo Estado, eram independentes das do Estado. A este respeito, a Comissão constatou que a Letónia não apresentou qualquer prova de que a airBaltic tivesse apresentado as ordens de pagamento e de transferência antes da decisão da CMCF de 17 de novembro de 2011 no sentido de limitar as operações bancárias acima de 100 000 euros por cliente.

               (53)

               Por último, no que diz respeito ao crédito de cinco milhões de euros cedido à airBaltic (medida 6), a Comissão esclareceu, na sua decisão de início do procedimento, que, nos termos do artigo 7.o, n.o 4, do Acordo, a Letónia tinha decidido que devia ser cedido à airBaltic um crédito de cinco milhões de euros pelo segundo empréstimo sindicado — a parte concedida pela Taurus, de um total de 35 milhões de euros — por um preço de 1 LVL. A Comissão salientou que, em termos económicos, esta operação era muito semelhante a uma remissão de dívida, através da qual a Letónia libertava a airBaltic da sua obrigação de pagar juros e de amortizar parte do segundo empréstimo sindicado ao titular do crédito. Além disso, a Comissão concluiu que a medida 6 não estava em conformidade com o PIEM, uma vez que a airBaltic não podia, nos termos do Acordo, obter o crédito em troca de 1 LVL.

               (54)

               No que diz respeito aos outros créditos decorrentes do segundo empréstimo sindicado, no valor total de 30 milhões de LVL (42,47 milhões de euros) (ver considerando 42 acima), a Comissão constatou que o raciocínio acima exposto lhes é aplicável mutatis mutandis.

               (55)

               Por conseguinte, a Comissão concluiu, a título preliminar, que as seis medidas em apreciação constituíam um auxílio estatal ilegal, uma vez que foram concedidas em violação das obrigações de notificação e de suspensão previstas no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.

               (56)

               A Comissão também manifestou dúvidas quanto à compatibilidade com o mercado interno das seis medidas em apreciação, nomeadamente pelo facto de as autoridades letãs não terem fornecido quaisquer fundamentos para a compatibilidade. Relativamente aos eventuais fundamentos para a compatibilidade, a Comissão considerou, a título preliminar — tendo em conta as dificuldades da airBaltic — que apenas eram aplicáveis os critérios relativos aos auxílios de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade, nos termos, do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, com base nas Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação de empresas em dificuldade (23) («Orientações E&R»). A este respeito, com base nas informações disponíveis na altura, a Comissão considerou que não pareciam estar preenchidas as condições para um auxílio de emergência e que o plano reShape não incluía nenhum dos elementos necessários para que pudesse ser considerado um plano de reestruturação, na aceção da secção 3.2 das Orientações E&R.

         6.   OBSERVAÇÕES SOBRE A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

   6.1.   OBSERVAÇÕES DA LETÓNIA

               (57)

               Nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento da Comissão, a Letónia refere que as medidas 1, 2, 3 e 6 eram interdependentes e que decorrem do Acordo, constituindo assim, no essencial, uma única e mesma operação financeira que deve ser apreciada na altura em que o acordo foi celebrado, ou seja, em 3 de outubro de 2011. A Letónia conclui, por conseguinte, que estas medidas são concomitantes e estão em conformidade com o PIEM, o que exclui a presença de auxílios estatais.

               (58)

               A Letónia alega que foi a BAS que esteve na origem do Acordo e que efetivamente pediu ao Estado para participar no aumento de capital. O Estado concordou, afinal, com o investimento, dentro das estritas condições definidas no Acordo. Um dos elementos fundamentais do Acordo era uma injeção, por parte do Estado e da BAS, de cerca de 100 milhões de LVL (141,58 milhões de euros) em duas fases: i) 30 milhões de LVL (42,47 milhões de euros) sob a forma do primeiro empréstimo estatal e do empréstimo BAS, e ii) cerca de 70 milhões de LVL (99,1 milhões de euros) entregues pelo Estado e pela BAS em função da sua participação. Por conseguinte, segundo a Letónia, a BAS tinha a obrigação contratual de injetar capital adicional na airBaltic, proporcionalmente à sua participação. Para a Letónia, esta conclusão decorre do artigo 7.o, n.o 2, do Acordo, que estabelece que o Estado deve conceder um segundo empréstimo à airBaltic «proporcionalmente aos seus direitos de voto», o que, na opinião da Letónia, significa que a BAS tinha também a obrigação de injetar capital na proporção da sua participação.

               (59)

               A Letónia observa também que o Acordo prevê uma série de medidas de contingência destinadas a proteger os interesses financeiros do Estado no caso de a BAS não cumprir as suas obrigações: i) o direito de o Estado adquirir as ações da BAS por 1 LVL, ii) a obrigação de os investidores privados que concederam à airBaltic o segundo empréstimo sindicado cederem ao Estado, em determinadas circunstâncias, os seus créditos perante a airBaltic, e iii) a obrigação de os investidores privados compensarem a airBaltic por determinados compromissos extrapatrimoniais no valor aproximado de […] milhões de euros (24). A aceitação destas medidas de contingência pela BAS e pelos investidores é, na opinião da Letónia, a prova de que os investidores estavam convictos de que a BAS cumpriria as suas obrigações. A Letónia considera, por conseguinte, que as medidas 1, 2 e 3 eram concomitantes e estavam em conformidade com o PIEM. Além disso, uma vez que a medida 6 era um corolário das medidas de contingência, a Letónia alega que esta medida também não constitui auxílio estatal.

               (60)

               Além disso, no que respeita à medida 1, a Letónia acrescenta que a taxa de juro estava em conformidade com o PIEM e com a Comunicação sobre as taxas de referência (25) e alega que a redução da taxa de juro de [11-13] % para [2-4] % era, do ponto de vista económico, lógica para o Estado com o fim de reduzir os custos de financiamento da airBaltic (da qual já detinha, na altura, 99,8 %). No que se refere à medida 2, a Letónia considera que a taxa de juro estava em conformidade com o PIEM.

               (61)

               No que se refere à medida 3, as autoridades letãs alegam que a conversão em capital do primeiro empréstimo estatal e da primeira fração do segundo empréstimo estatal foi efetuada com base na decisão concomitante da BAS, tomada na assembleia de acionistas da airBaltic de 22 de dezembro de 2011, de converter o empréstimo BAS e de injetar 37,7 milhões de LVL (53,38 milhões de euros) em numerário. As autoridades letãs reiteram que as medidas 1, 2 e 3 não devem ser apreciadas isoladamente, mas apenas em conjugação com a operação mais vasta de que são indissociáveis. Uma vez que esta operação foi aprovada pela BAS e pelo Estado de modo totalmente concomitante, a Letónia exclui a existência de um auxílio. A Letónia alega ainda que o facto de a BAS não ter cumprido o seu compromisso dentro prazo máximo (isto é, até 30 de janeiro de 2012) é irrelevante, e que o Estado não teve outra opção senão converter em capital o primeiro empréstimo estatal e a primeira fração do segundo empréstimo estatal — o que fez em 29 de dezembro de 2011. Além disso, a Letónia esclarece que o Estado tomou todas as medidas possíveis no sentido de forçar a BAS a cumprir o seu compromisso.

               (62)

               No que diz respeito à medida 6, a Letónia acrescenta que a cessão dos créditos à airBaltic era corolário das medidas previstas no artigo 7.o, n.o 4, do Acordo. Segundo a Letónia, esta medida garante a execução pari passu de todo o Acordo, uma vez que a cessão do crédito à airBaltic assegura que os investidores privados contribuem de forma proporcional para a injeção financeira na airBaltic.

               (63)

               No que se refere à medida 4, a Letónia considera que a emissão de obrigações de cupão zero foi efetuada concomitantemente e em condições idênticas pelo Estado e pela BAS e, por conseguinte, exclui a existência de auxílio estatal. A Letónia esclarece ainda que a decisão de emitir obrigações foi tomada por iniciativa da BAS. No que diz respeito ao facto de estas obrigações não oferecerem qualquer lucro, a Letónia alega que a Comissão deve ter em consideração o chamado «efeito do proprietário» e considerar que o Estado, enquanto acionista da airBaltic, tinha incentivos diferentes dos de um investidor externo.

               (64)

               Por último, no que se refere à medida 5, a Letónia considera que não estavam envolvidos quaisquer recursos estatais e que, em todo o caso, as ações da CMCF não seriam imputáveis ao Estado.

               (65)

               Dado considerar que não estava em causa um auxílio estatal, a Letónia começou por não apresentar argumentos sobre a compatibilidade das medidas com o mercado interno. Todavia, no decurso do procedimento formal de investigação, a Letónia apresentou argumentos a este respeito e constatou que, se estivesse em causa um auxílio estatal, seria um auxílio à reestruturação compatível nos termos das Orientações E&R.

               (66)

               Assim sendo, a Letónia apresentou, em dezembro de 2013, um plano de reestruturação segundo o qual a reestruturação da airBaltic teria começado em abril de 2011, quando a primeira versão do plano foi apresentada ao conselho de administração da empresa. Este documento apontava alguns dos pontos fracos da airBaltic e estabelecia serem necessários [175-185] milhões de euros de capital. A primeira versão do plano passou a ser o plano reShape de março de 2012 que, de acordo com a Letónia foi um primeiro passo para o plano de reestruturação apresentado em dezembro de 2013.

               (67)

               O plano de reestruturação prevê um período de reestruturação de cinco anos, de abril de 2011 a abril de 2016, bem como custos de reestruturação num valor total de [150-170] milhões de LVL ([214-242] milhões de euros). Prevê três tipos de medidas de reestruturação: i) a otimização das receitas e dos custos relacionados com as operações existentes; ii) a reconfiguração da rede, conduzindo ao ajustamento dos destinos, das frequências e das faixas horárias; e iii) a otimização da rede e da frota. O plano de reestruturação inclui, ao todo, 26 iniciativas relativas a receitas e custos, bem como outras iniciativas na área da reconfiguração da rede e da renovação da frota. No que diz respeito ao restabelecimento da viabilidade da airBaltic, o plano espera que estas iniciativas permitam que a empresa atinja o limiar de rentabilidade em 2014 e se mantenha rentável depois disso, atingindo em um EBIT de [1-3] milhões de LVL ([1.4-4.2] milhões de euros) em 2014 e de [9-12] milhões de LVL ([12.8-17] milhões de euros) em 2016. O plano de reestruturação inclui também previsões financeiras revistas com base em cenários realistas, pessimistas e otimistas, sujeitas a uma análise de sensibilidade para avaliar os riscos e o seu eventual impacto.

               (68)

               O plano apresenta igualmente um certo número de medidas compensatórias: i) a redução da frota em 27 %; ii) o encerramento de 14 rotas rentáveis; e iii) o encerramento de […] pares de faixas horárias em aeroportos coordenados. Entre 2011 e 2016, a airBaltic reduzirá a sua capacidade em [17-20] % em termos de LDQ (26) ([7-10] % se apenas forem tidas em consideração as rotas rentáveis). Segundo a Letónia, esta redução da capacidade estaria em consonância com casos anteriores. Além disso, o plano de reestruturação incluiu a libertação de […] pares de faixas horárias como consequência do encerramento de várias rotas.

               (69)

               O plano de reestruturação prevê que os custos de reestruturação atinjam os [150-170] milhões de LVL ([214-242] milhões de euros), que serão utilizados para o reembolso de empréstimos concedidos por terceiros, para a compensação das perdas resultantes da supressão gradual de determinadas aeronaves, de indemnizações por despedimento, da compra de novas aeronaves, etc.

               (70)

               Tendo em conta o valor total dos custos de reestruturação, a contribuição própria proposta pela airBaltic nos termos do plano de reestruturação ascende a [100-110] milhões de LVL ([141-155] milhões de euros), ou seja, [60-70] % do valor total dos custos de reestruturação. Nos termos do plano de reestruturação, a contribuição própria resultaria de várias injeções de capital por parte de privados (incluindo uma facilidade de liquidez e pagamentos antecipados), de empréstimos privados, de um contrato de locação de novas aeronaves e da anulação parcial da dívida perante dois bancos.

         6.2.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

               (71)

               Durante o procedimento formal de investigação, a Comissão recebeu as observações da Ryanair e da airBaltic, bem como as de três pessoas singulares em nome dos credores da airBaltic.

               (72)

               A Ryanair concorda com as conclusões preliminares da Comissão, segundo as quais as medidas em apreciação são incompatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado («PIEM») e com o mercado interno. A Ryanair alega, no entanto, que a apreciação pela Comissão do princípio do investidor numa economia de mercado na decisão de início do procedimento não está completa, uma vez que a Comissão deveria ter analisado se um investidor privado teria optado pela liquidação antecipada da airBaltic, em vez de lhe injetar capital adicional (27). A Ryanair alega igualmente que a Comissão deveria ter avaliado, nas suas decisões de início do procedimento, se a liquidação da airBaltic era mais rentável para o Estado do que a concessão de fundos adicionais. Embora a Ryanair considere que a Comissão não dispunha de informações suficientes para se pronunciar sobre o plano reShape, manifesta dúvidas quanto ao facto de a airBaltic voltar a ser rentável e considera que a empresa deveria ter sido liquidada.

               (73)

               A Ryanair alega igualmente que qualquer auxílio à airBaltic prejudicaria a sua posição no mercado, uma vez que a Ryanair explora rotas a partir de Riga, das quais mais de metade em concorrência direta com a airBaltic.

               (74)

               A airBaltic sublinha, nas suas observações, que as razões para as dificuldades da empresa eram imputáveis à atuação do anterior conselho de administração e às decisões incorretas tomadas por Bertolt Flick antes de outubro de 2011, que — segundo a airBaltic — se baseavam numa estratégia comercial centrada apenas na expansão e não na rentabilidade. Além disso, a airBaltic esclarece que o anterior conselho de administração celebrou vários contratos desfavoráveis e concluiu transações sem justificação económica, além de ter criado uma estrutura empresarial e organizacional opaca.

               (75)

               Também segundo a airBaltic, a Letónia agiu como um investidor privado racional ao decidir participar no Acordo e aplicá-lo. A airBaltic observa que o investimento da Letónia foi concomitante com o da BAS e que exigiu grandes sacrifícios por parte da BAS e de outros investidores privados. Além disso, o Acordo incluía medidas de salvaguarda suficientes para garantir que o interesse da Letónia fosse plenamente protegido contra a BAS; segundo a airBaltic, era mais lógico para a Letónia utilizar estas medidas de salvaguarda do que não cumprir os seus compromissos de investimento, provocando a insolvência da empresa, destruindo o valor dos acionistas existentes e expondo-se a pedidos de indemnização por parte dos investidores privados. A airBaltic conclui, por conseguinte, que a decisão da Letónia de celebrar o Acordo não contém elementos de auxílio estatal.

               (76)

               No que respeita à aquisição por parte do Estado, em abril de 2010, das obrigações de cupão zero emitidas pela airBaltic (medida 4), a airBaltic considera que esta foi lógica, do ponto de vista económico, e que constituiu um investimento concomitante do Estado e da BAS, concluindo, por conseguinte, que não constituiu um auxílio estatal. Em relação ao pagamento de 2,8 milhões de euros pelo Latvijas Krājbanka à airBaltic em 21 e 22 de novembro de 2011 (medida 5), a airBaltic considera que estas decisões foram tomadas no decurso do negócio da airBaltic e que se referem a fundos privados, excluindo assim a presença de recursos estatais.

               (77)

               Por último, a airBaltic destaca o seu papel em manter a Letónia ligada ao resto da UE e apresenta algumas informações sobre a execução do plano reShape pelo novo conselho de administração da empresa.

               (78)

               No que diz respeito às observações apresentadas por três pessoas singulares em nome dos credores da airBaltic, estas tinham uma estrutura similar. Os credores denunciam, em termos gerais, as medidas objeto da decisão de início do procedimento, nomeadamente a medida 6. Além disso, fizeram referência a determinadas dívidas pendentes da airBaltic, aparentemente com origem no Acordo, e que tinham, alegadamente, levado à insolvência alguns credores.

         6.3.   COMENTÁRIOS DA LETÓNIA ÀS OBSERVAÇÕES DOS TERCEIROS INTERESSADOS

               (79)

               Nos seus comentários sobre as observações dos terceiros, a Letónia concordou com a airBaltic quanto ao facto de as medidas em apreciação não constituírem auxílios estatais.

               (80)

               Em relação às observações da Ryanair, a Letónia constata que a jurisprudência referida pela Ryanair, que sugere que o Estado devia ter liquidado a airBaltic em vez de lhe injetar fundos, não é aplicável, uma vez que, na altura, o Estado não era um credor importante da airBaltic, mas um simples acionista. Segundo a Letónia, o critério do credor privado não é adequado para avaliar a racionalidade das decisões de investimento do Estado no caso presente. Além disso, a Letónia alega que, quando decidiu celebrar o Acordo, escolheu sofrer perdas a curto prazo com vista a restaurar a rentabilidade a longo prazo, e que as decisões de investimento foram tomadas por iniciativa da BAS. A Letónia refere também que as perdas da airBaltic foram reduzidas e rejeita os argumentos da Ryanair por falta de fundamento.

               (81)

               Por último, no que respeita às observações das pessoas singulares em nome dos credores da airBaltic, a Letónia considera que não estão relacionadas com as medidas previstas na decisão de início do procedimento e que pareciam destinar-se a melhorar a posição dos credores nos seus litígios comerciais com a airBaltic.

         7.   APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

               (82)

               A presente decisão incide, a título preliminar, sobre a questão de saber se a airBaltic é uma empresa em dificuldade na aceção das Orientações E&R (secção 7.1 abaixo) Analisa, em seguida, se as medidas em apreciação constituem auxílios estatais à airBaltic na aceção do artigo 107, n.o 1, do TFUE (secção 7.2 abaixo) e se tais auxílios são legais (secção 7.3 abaixo) e compatíveis com o mercado interno (secção 7.4 abaixo).

         7.1.   DIFICULDADES DA AIRBALTIC

               (83)

               Como já foi referido na decisão de início do procedimento, as próprias autoridades letãs esclarecem que as dificuldades da airBaltic começaram em 2008, devido à recessão económica mundial e ao aumento acentuado dos preços do petróleo. Em consequência, em 2008, a airBaltic teve prejuízos no valor de 28 milhões LVL (39,64 milhões de euros). Em 2009, a empresa obteve um lucro de 6 milhões de LVL (8,49 milhões de euros). No entanto, em 2010, a airBaltic voltou a apresentar prejuízos de 34,2 milhões de LVL (48,42 milhões de euros), que, em 2011, aumentaram para 84,7 milhões de LVL (119,2 milhões de euros). A Comissão recorda que, em junho de 2011, o ministro letão da Economia declarou que a airBaltic se encontrava perto da insolvência (28), enquanto a imprensa referia que a empresa tinha requerido proteção jurídica contra os seus credores em 21 de setembro de 2011 (29).

               (84)

               As contas anuais auditadas da airBaltic mostram que, durante o período 2009-2012, a empresa apresentava um capital próprio negativo que, além disso, aumentava anualmente. Com efeito, a airBaltic apresentava um capital próprio negativo de 19,2 milhões de LVL (27,18 milhões de euros) em 2009, que aumentou para 23,3 milhões de LVL (32,99 milhões de euros) em 2010, para 105,6 milhões de LVL (149,51 milhões de euros) em 2011, e para 125,1 milhões de LVL (177,12 milhões de euros) em 2012.

                  Quadro

                  Dados financeiros essenciais da airBaltic 2007 — junho de 2011 (em milhares de LVL)

                           2009

                           2010

                           2011

                           2012

                           Resultado líquido

                           6 004

                           (34 207)

                           (84 761)

                           (19 117)

                           Custos de exploração

                           (207 312)

                           (266 930)

                           (306 183)

                           (248 168)

                           Custos financeiros

                           (2 592)

                           (3 877)

                           (17 446)

                           (4 582)

                           Capitais próprios dos acionistas

                           (19 282)

                           (23 359)

                           (105 620)

                           (125 145)

               (85)

               O ponto 10, alínea c), das Orientações E&R determina que uma empresa é considerada em dificuldade desde que «preencha nos termos do direito nacional as condições para ser objeto de um processo de falência ou de insolvência». Este parece ser o caso da airBaltic, pelo menos a partir de 21 de setembro de 2011 — se não antes -, quando a empresa requereu a proteção jurídica dos seus credores. A Comissão refere, no entanto, que o tribunal alegadamente indeferiu, poucos dias depois, o pedido de proteção jurídica, aparentemente devido às negociações entre a Letónia e a BAS que culminaram no Acordo. Sem prejuízo do que precede, a Comissão considera que, em todo o caso, aparentemente, a airBaltic é uma empresa em dificuldade na aceção do ponto 11 das Orientações E&R.

               (86)

               De acordo com esta disposição, pode considerar-se que uma empresa se encontra em dificuldade «se as características habituais de uma empresa nessa situação se manifestarem, como por exemplo o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a capacidade excedentária, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros e o enfraquecimento ou desaparecimento do valor do ativo líquido». Resulta claramente do quadro 1 que a airBaltic era deficitária desde 2008 (com exceção de 2009). No entanto, parece que a airBaltic conseguiu obter lucros em 2009 apenas devido à queda excecional dos preços dos combustíveis. Por conseguinte, como foi referido na decisão de início do procedimento, aparentemente, o regresso à rentabilidade em 2009 foi uma situação pontual, devida a circunstâncias extraordinárias, e não uma tendência estrutural. A dívida da empresa e os custos financeiros aumentaram significativamente entre 2008 e 2009, mas em especial entre 2009 e 2010, quando o custo de financiamento passou de 3,8 milhões de LVL (5,38 milhões de euros) para 17, 4 milhões de LVL (24,64 milhões de euros) (30). Também se conclui que as variáveis da airBaltic relacionadas com os custos aumentaram a uma taxa de [5-10] % por ano, ou seja, mais rapidamente que variáveis relacionadas com as receitas, que aumentaram [2-7] % por ano. Por último, a Comissão reitera a sua conclusão, enunciada na decisão de início do procedimento, nos termos da qual os prejuízos da airBaltic eram de tal magnitude que, em 2010, os seu capital próprio negativo se elevava a cerca de 23,3 milhões de LVL (32,99 milhões de euros), tendo aumentado para cerca de 105,6 milhões de LVL (149,51 milhões de euros), devido às perdas adicionais sofridas em 2011. Tendo em conta todos os fatores acima expostos, considera-se que se encontram preenchidas as condições do ponto 11 das Orientações E&R.

               (87)

               Por conseguinte, a Comissão conclui que, pelo menos a partir de 2011, a airBaltic era uma empresa em dificuldade, na aceção das Orientações E&R.

         7.2.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL

               (88)

               Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

               (89)

               Para concluir se existe um auxílio estatal, a Comissão deve avaliar se estão preenchidos os critérios cumulativos enunciados no artigo 107.o, n,o 1, do TFUE (ou seja, transferência de recursos estatais, vantagem seletiva, potencial distorção da concorrência e efeito sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros) em cada uma das seis medidas em apreciação.

         7.2.1.   As medidas 1, 2, 3 e 6 como uma única operação

               (90)

               A Letónia alega que a medida 1 tem de ser apreciada em conjunto com as medidas 2, 3 e 6, uma vez que foram aprovadas na mesma data, ou seja, em 3 de outubro de 2011, numa altura em que a Letónia e a BAS eram ambas acionistas maioritárias da airBaltic.

               (91)

               A Comissão concorda com as autoridades letãs quanto ao facto de o primeiro empréstimo estatal (medida 1) e o empréstimo BAS não poderem ser apreciados separadamente e deverem, por conseguinte, ser considerados como parte do contexto geral do Acordo, com base no qual foram ambos concedidos. No entanto, a Comissão discorda do argumento da Letónia segundo o qual as outras medidas devem ser apreciadas em conjunto como uma única operação.

               (92)

               A Comissão considera que, em 3 de outubro de 2011, data em que o acordo foi celebrado, a BAS e o Estado assumiram o compromisso firme de conceder o primeiro empréstimo estatal (medida 1) e o empréstimo BAS. Pode, por conseguinte, considerar-se que estas medidas foram concedidas nessa data. No entanto, o montante exato do segundo empréstimo estatal (medida 2) e do aumento de capital (medida 3) não se pode determinar com certeza a partir da informação disponibilizada no Acordo. No que se refere, em especial, à medida 2, o Acordo limita-se a dispor que a Letónia deve conceder um empréstimo proporcional à sua participação, mas não o quantifica. A este respeito, a Comissão refere que o artigo 7.o, n.o 1, do Acordo dispõe que o aumento previsível de capital (decorrente da capitalização do primeiro e do segundo empréstimos estatais e do empréstimo BAS, bem como de uma contribuição adicional em numerário da BAS) não deve exceder os 100 milhões de LVL (141,58 milhões de euros). Devem, no entanto, ser assinalados os seguintes aspetos: Em primeiro lugar, só foram quantificados no Acordo o primeiro empréstimo estatal e o empréstimo BAS, em 16 milhões de LVL e em 14 milhões de LVL, respetivamente. O montante de 100 milhões de LVL era uma mera previsão, uma estimativa de quanto poderia ser necessário ou esperado em termos de aumento de capital no final do ano; O montante do aumento de capital não se encontrava claramente previsto no Acordo. Com efeito, o montante efetivo do aumento de capital acordado em dezembro de 2011 era, de facto, de 110 milhões de LVL (ver considerando 33 acima), ou seja, superior ao que se encontrava previsto no Acordo. A Comissão considera que os montantes das medidas 2 e 3 não estavam determinados nem eram determináveis em 3 de outubro de 2011.

               (93)

               Do mesmo modo, no que respeita à medida 6, a Comissão refere que, quando foi celebrado o acordo, em 3 de outubro de 2011, o Estado não sabia se seria necessário recorrer ao artigo 7.o, n.o 4, do Acordo e à cessão dos créditos de investidores privados. Além disso, o Estado não estava obrigado a ceder à airBaltic os créditos decorrentes do segundo empréstimo sindicado. A cessão dos créditos dos investidores privados ao Estado era uma mera possibilidade, caso a BAS não cumprisse as suas obrigações decorrentes do Acordo, o que não era conhecido nem razoavelmente previsível em 3 de outubro de 2011. Por esta razão, não pode considerar-se que a medida 6 tenha sido concedida na altura da celebração do Acordo e, por conseguinte, não pode ser considerada pari passi com o primeiro empréstimo estatal e com o empréstimo BAS.

               (94)

               Além disso, a Letónia alega que a maioria dos créditos dos investidores privados, que deviam ter sido objeto de novação para os dois empréstimos sindicados, não se encontravam cobertos por garantia e que se o Estado tivesse permitido que fosse declarada a insolvência da empresa, os investidores privados teriam instaurado ações de indemnização contra o Estado, o que teria sido mais prejudicial para este do que a concessão à airBaltic das restantes medidas.

               (95)

               Na opinião da Comissão, a alegação de que os investidores privados teriam instaurado ações de indemnização contra o Estado é puramente hipotética e não é apoiada por quaisquer provas. Além disso, nada indica que a Letónia teve efetivamente em conta estas considerações quando concedeu apoio à airBaltic.

               (96)

               Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o argumento da concomitância apresentado pelas autoridades letãs carece de fundamento. Por este motivo, a Comissão conclui que as medidas 1, 2, 3 e 6 não podem ser consideradas como constituindo uma única operação decidida em 3 de outubro de 2011 e que, por conseguinte, devem ser apreciadas em separado.

         7.2.2.   O primeiro empréstimo estatal (medida 1)

               (97)

               A Comissão constata que o primeiro empréstimo estatal foi concedido diretamente pela Letónia através do Tesouro Público, a pedido do Ministério dos Transportes. Isto é expressamente indicado no Acordo. É, por conseguinte, evidente que a medida 1 implica recursos estatais e é imputável ao Estado. A Letónia não contesta este ponto.

               (98)

               A fim de avaliar se a medida 1 implicou uma vantagem seletiva indevida à airBaltic, a Comissão observa, em primeiro lugar, que o primeiro empréstimo estatal e o empréstimo BAS foram aprovados em 3 de outubro de 2011, ou seja, na data da assinatura do Acordo. Nessa altura, a Letónia e a BAS eram as acionistas maioritárias da empresa e os empréstimos foram concedidos na proporção da sua participação (52,6 % e 47,2 %, respetivamente), e com condições idênticas e associadas.

               (99)

               Tal como referido no considerando 45 acima, a Comissão observou na decisão de início do procedimento que a decisão da BAS de investir na airBaltic pode ter sido influenciada pela vontade das autoridades públicas de apoiar financeiramente a empresa. No entanto, embora seja verdade que o Governo letão tinha manifestado o seu interesse em manter a airBaltic como transportadora nacional (31), a Comissão observa que o apoio do Estado letão estava em processo de negociação e ainda era indeterminado e sujeito a condições. Assim, a Comissão não pode excluir que o primeiro empréstimo estatal e o empréstimo BAS tenham sido concedidos concomitantemente, o que exclui a existência de auxílios. Tal como o Tribunal Geral clarificou, «a concomitância não pode, só por si, mesmo em presença de investimentos privados significativos, bastar para concluir pela inexistência de auxílio na aceção do artigo [107.o, n.o 1, do TFUE], sem se tomar em consideração os outros elementos relevantes de facto ou de direito» (32).

               (100)

               Por conseguinte, a Comissão também apreciou se a taxa de juro acordada para o primeiro empréstimo estatal (e para o empréstimo BAS), de [11 — 13] %, pode ser considerada a nível do mercado.

               (101)

               No decurso do procedimento formal de investigação, a Letónia apresentou provas relativas ao valor da garantia (marcas e créditos) que foi avaliada pelo auditor independente […] no âmbito de uma auditoria à empresa iniciada no verão de 2011. Como os créditos (em 30 de setembro de 2011) faziam parte das informações financeiras relevantes, foram igualmente objeto de avaliação por […]. No que respeita às marcas, o seu valor baseou-se no preço a que a airBaltic as tinha comprado à BAS. A fim de determinar o valor de liquidação das garantias, a Letónia aplicou uma taxa de atualização de […] %, de acordo com o método de valoração de garantias internas do Tesouro da Letónia, que a Comissão considera ser adequado tendo em conta a natureza da garantia. Assim, o valor de liquidação da garantia era de [15-25] milhões de LVL ([21,3-35,5] milhões de euros), ou seja, [15-25] % mais elevado do que o valor do primeiro empréstimo estatal.

               (102)

               Além disso, a Comissão observa que, tendo em conta o valor elevado da garantia do primeiro empréstimo estatal, aplicar uma taxa de juro de [11-13] % seria conforme à Comunicação sobre as taxas de referência (33). A alegação de que uma taxa de juro de [11-13] % estava conforme com o mercado é reforçada pelo facto de a BAS (um investidor privado) ter renunciado ao direito de que o empréstimo BAS fosse coberto por garantia (ver considerando 26 acima): o empréstimo BAS era, por conseguinte, mais arriscado do que o empréstimo estatal, mas foi concedido à mesma taxa de juro.

               (103)

               Tendo em conta o nível de cobertura por garantia do empréstimo e a taxa de juro aplicada, a Comissão conclui que a medida 1 não implicou uma vantagem seletiva para a airBaltic e que pode ser excluída a existência de um auxílio estatal, sem que seja necessário avaliar se se encontram preenchidas as restantes condições cumulativas do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. (34)

      A redução da taxa de juro do primeiro empréstimo estatal de [11-13] % para [2-4] %

               (104)

               Em 13 de dezembro de 2011, ou seja, depois de a participação da Letónia na airBaltic ter aumentado para 99,8 % (ver considerando 21 acima), o Governo letão decidiu autorizar um corte na taxa de juro do primeiro empréstimo estatal — e, por conseguinte, na do empréstimo BAS — de [9-11] pontos percetuais correspondentes ao prémio de risco, de [11-13] % para [2-4] %.

               (105)

               A Letónia considera que a redução da taxa de juro se justificava pelo facto de o empréstimo não ter riscos associados, uma vez que o valor de liquidação da garantia foi estimado em [15 — 25] milhões de LVL ([21.3-35.5] milhões de euros), ou seja, [15-25] % mais elevado do que o valor do primeiro empréstimo estatal (ver considerando 101 acima).

               (106)

               A Comissão não aderiu aos argumentos da Letónia, nos termos dos quais a redução da taxa de juro permitiu ao Estado reduzir os custos de financiamento da airBaltic (uma vez que a taxa de juro do empréstimo BAS também foi reduzida), que, nessa altura, era quase exclusivamente detida pelo Estado a 99,8 %. Tratou-se — segundo a Letónia — de uma decisão lógica por parte do Estado, uma vez que as receitas que o Estado deixou de receber sob a forma de juros foram compensadas pela vantagem que obteve, enquanto acionista maioritário da airBaltic, devido ao facto de a empresa ter de pagar juros mais baixos.

               (107)

               Por outro lado, a Comissão recorda que, na altura da concessão do primeiro empréstimo estatal e do empréstimo BAS, o Acordo dispunha que as condições de ambos eram idênticas e associadas, e que, por conseguinte, qualquer alteração num dos empréstimos resultaria numa alteração idêntica no outro. A redução da taxa de juro refletiu-se, assim, em ambos os empréstimos e no nível muito significativo de cobertura por garantia do empréstimo, e o facto de o empréstimo BAS não se encontrar coberto por garantia manteve-se inalterado. Uma vez que a BAS concordou à partida em associar as condições do empréstimo BAS às do primeiro empréstimo estatal, a Comissão não tem razões para considerar que esta decisão não estava conforme com o mercado.

               (108)

               Por conseguinte, a Comissão conclui que, mesmo tendo em conta a redução da taxa de juro, a medida 1 não implicou uma vantagem seletiva para a airBaltic e que pode ser excluída a existência de um auxílio estatal.

         7.2.3.   O segundo empréstimo estatal (medida 2)

               (109)

               O segundo empréstimo estatal foi concedido diretamente pela Letónia através do Tesouro Público, por decisão do Governo letão de 13 de dezembro de 2011 que autorizou o Ministério das Finanças a conceder no orçamento do Estado um empréstimo convertível de 67 milhões de LVL (94,86 milhões de euros) à airBaltic. Assim, a medida 2 implica recursos estatais e é imputável ao Estado.

               (110)

               A Comissão observa que, na data em que foi concedido o segundo empréstimo estatal, ou seja, em 13 de dezembro de 2011, a BAS tinha perdido a totalidade da sua participação na airBaltic, com exceção de uma ação, e o Estado detinha então 99,8 % da empresa. O Estado e a BAS já não se encontravam, por conseguinte, numa posição comparável enquanto acionistas.

               (111)

               A Letónia alega que, nos termos do artigo 7.o, n.o 2, do Acordo, que dispõe que a Letónia deve conceder à airBaltic um empréstimo «proporcional à sua participação», a BAS era obrigada a injetar fundos na airBaltic num montante correspondente ao número de ações que detinha. A BAS devia fazê-lo em numerário, no momento da injeção de capital de dezembro de 2011. A Comissão refere, no entanto, que em dezembro de 2011 a BAS só detinha uma ação na airBaltic. Deste modo, o Estado devia ter adotado a posição de um investidor prudente numa economia de mercado e avaliado se, tendo em conta a alteração das circunstâncias relativas às participações, a BAS tinha algum incentivo para injetar capital na empresa na data do aumento de capital. De facto, o Estado tinha previsto esta possibilidade e incluído no Acordo várias medidas de contingência — nomeadamente no artigo 7.o, n.o 4 — para o caso de a BAS não cumprir os seus compromissos. Além disso, tal como a Letónia reconhece, a segunda fração do segundo empréstimo estatal devia ser disponibilizada no caso de a BAS não conseguir injetar fundos adicionais.

               (112)

               O artigo 7.o, n.o 4, do Acordo, concedia ao Estado o direito de adquirir à BAS a totalidade das suas ações na airBaltic por 1 LVL. Na data de celebração do Acordo, esta disposição constituía uma garantia para o Estado de que a BAS cumpriria os seus compromissos, sob pena de perder todas as suas ações na airBaltic. No entanto, a situação alterou-se radicalmente em 30 de novembro de 2011, quando o Latvijas Krājbanka vendeu ao Estado letão todas as ações que a BAS detinha na airBaltic, exceto uma (ver considerando 21 acima). Neste novo contexto, o artigo 7.o, n.o 4, ficou desprovido de sentido. Com efeito, tendo apenas uma ação, a BAS tinha poucos incentivos para cumprir as suas obrigações: não o fazer teria apenas como consequência a perda da sua única ação na airBaltic. Um operador prudente no mercado teria ponderado cuidadosamente injetar fundos adicionais na airBaltic nas novas circunstâncias e, pelo menos, teria pedido garantias à outra parte (ou seja, à BAS) de que iria, de facto, disponibilizar fundos à empresa. A Comissão refere, além disso, que parece improvável que tais garantias tenham sido dadas, uma vez que a BAS teria de ter injetado uma quantia muito elevada de capital — muito mais do que poderia prever inicialmente — de forma a recuperar a sua antiga participação de 47,2 % ou qualquer outra participação significativa na airBaltic.

               (113)

               A Letónia refere também que o segundo empréstimo estatal foi concedido em condições de mercado, o que exclui assim qualquer vantagem indevida para a airBaltic.

               (114)

               No que se refere à garantia, a Letónia afirma que o segundo empréstimo estatal estava coberto pela mesma garantia que o primeiro empréstimo estatal, ou seja, pelos créditos e marcas da airBaltic. Tal como explicado no considerando 101 acima, o valor de liquidação da garantia foi estimado em [15-25] milhões de LVL ([21.3-35.5] milhões de euros). Afigura-se, assim, que o nível de cobertura por garantia disponível para o segundo empréstimo estatal seria baixo. Além disso, não havia razões para supor que um operador privado no mercado aceitasse que a garantia já em vigor para o primeiro empréstimo estatal fosse reduzida em pelo menos 100 %.

               (115)

               A fim de verificar a conformidade com o mercado da taxa aplicada à primeira fração do segundo empréstimo estatal, a Comissão utilizará como melhor substituto disponível a taxa resultante da aplicação da Comunicação sobre as taxas de referência. A taxa de base para a Letónia em 13 de dezembro de 2011 era de 2,2 %. Deve acrescentar-se a este valor uma margem em função da notação do beneficiário e da garantia que acompanha o empréstimo. Tal como referido no considerando anterior, o nível de cobertura por garantia é baixo. Tendo em conta as dificuldades da airBaltic na altura, resulta da Comunicação sobre as taxas de referência que deve ser acrescentada à taxa de base uma margem de 1 000 pontos de base, o que resulta numa taxa de 12,2 %. Por conseguinte, segundo parece, a taxa de juro de [9-11] % sobre a primeira fração do segundo empréstimo estatal não pode considerar-se conforme com o mercado.

               (116)

               A segunda fração do segundo empréstimo estatal foi disponibilizada à empresa em 14 de dezembro, a uma taxa de juro de [6-8] %. A Letónia alega que esta taxa de juro é superior à que resulta da Comunicação sobre as taxas de referência e está, assim, em conformidade com o PIEM.

               (117)

               Nos termos da Comunicação sobre as taxas de referência, a taxa de base aplicável à Letónia em 14 de dezembro de 2012 era de 1,91 %. A margem que deve acrescentar-se a essa taxa de base depende da notação do beneficiário e do nível de cobertura da garantia. Tal como explicado na secção 7.1 acima, a Comissão considera que a airBaltic era uma empresa em dificuldade pelo menos desde 2011. Além disso, a segunda fração tinha como garantia os créditos e as marcas da airBaltic. Os argumentos sobre a insuficiência da garantia seriam aplicáveis mutatis mutandis e, por conseguinte, deve ser acrescentada uma margem de 1 000 pontos de base. A taxa de referência daí resultante seria, assim, de 11,91 %, bastante superior aos [6-8] % realmente aplicados.

               (118)

               Tendo em conta todos os fatores acima mencionados, a Comissão considera que um operador prudente numa economia de mercado não teria concedido o segundo empréstimo estatal à airBaltic.

               (119)

               Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida 2 conferiu uma vantagem indevida à airBaltic. Esta vantagem é de natureza seletiva, uma vez que o seu único beneficiário foi a airBaltic.

               (120)

               A Comissão deve igualmente considerar se a medida 2 é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, ao conferir à airBaltic uma vantagem em relação aos concorrentes que não beneficiam de apoio público. Parece claro que a medida 2 podia afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e a concorrência, uma vez que a airBaltic concorre com outras companhias aéreas da UE, em especial desde a entrada em vigor da terceira fase da liberalização dos transportes aéreos («terceiro pacote») em 1 de janeiro de 1993. Além disso, em viagens com distâncias relativamente mais curtas dentro da UE, o transporte aéreo concorre com os transportes rodoviários e ferroviários e, por conseguinte, as transportadoras rodoviárias e ferroviárias também podem ser afetadas.

               (121)

               A medida 2 permitiu, assim, à airBaltic, continuar a operar, não tendo que enfrentar as consequências normalmente decorrentes da sua difícil situação financeira. Tendo em conta as considerações anteriores, a Comissão conclui que a medida 2 constituiu um auxílio estatal a favor da airBaltic, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

         7.2.4.   O aumento de capital acordado em 22 de dezembro de 2011 (medida 3)

               (122)

               Tal como foi referido acima, o primeiro empréstimo estatal e a primeira fração do segundo empréstimo estatal implicam recursos estatais e são imputáveis ao Estado. A conversão destes empréstimos em capital foi decidida pelo Ministério dos Transportes da Letónia, ou seja, o detentor, desde 30 de novembro de 2011, de uma participação de 99,8 % na airBaltic. Assim, a medida 3 também implica recursos estatais e é imputável ao Estado.

               (123)

               A Comissão não partilha o ponto de vista das autoridades letãs, segundo o qual a medida 3 não constitui um auxílio. Em primeiro lugar, a Comissão reitera que as conclusões expostas na secção 7.2.1 acima são aplicáveis à medida 3. Além disso, a Comissão considera que a medida 3 não foi concedida em 22 de dezembro de 2011 (ou seja, data da assembleia de acionistas da airBaltic), mas em 29 de dezembro de 2011, data em que o Estado converteu os seus empréstimos. Com efeito, segundo as informações fornecidas pelas autoridades letãs durante o procedimento formal de investigação, de acordo com as regras aplicáveis, o Estado e a BAS tinham até 30 de janeiro de 2012 para formalizar a conversão decidida na assembleia de acionistas da airBaltic.

               (124)

               A Comissão refere também que em 29 de dezembro de 2011, a Letónia podia ter tido dúvidas razoáveis acerca da vontade de a BAS cumprir os seus compromissos. Com efeito, a BAS tinha já dado indicações de que iria converter o seu empréstimo: a própria Letónia admite que a segunda fração do segundo empréstimo estatal, decidida em 13 de dezembro de 2011, foi precisamente prevista para ter em conta a eventualidade de a BAS não cumprir os seus compromissos. Além disso, desde 30 de novembro de 2011, o Estado e a BAS já não se encontravam numa posição comparável enquanto acionistas, uma vez que a BAS tinha perdido a totalidade da sua participação na airBaltic, com exceção de uma ação, e que o Estado detinha 99,8 % da empresa.

               (125)

               Tendo em conta esta evolução, antes de converter realmente os empréstimos estatais, o Estado devia ter deduzido das ações da BAS — ou, pelo menos, tido razões para suspeitar — que esta não tinha intenções de cumprir as suas obrigações (ver considerando 35 acima). Além disso, uma vez que a BAS tinha perdido a totalidade das suas ações na airBaltic, com exceção de uma, a contrapartida prevista no artigo 7.o, n.o 4, do Acordo — ou seja, o direito de o Estado adquirir à BAS a totalidade das suas ações na airBaltic por 1 LVL — ficou desprovida de sentido: o Estado tinha perdido os meios pelos quais poderia ter forçado a BAS a cumprir o que tinha acordado.

               (126)

               Tendo em conta os elementos acima referidos, a Comissão conclui que um investidor prudente numa economia de mercado não teria convertido os seus empréstimos em capital antes de se certificar que a outra parte iria converter o seu empréstimo e injetar capital, e teria avaliado cuidadosamente, nesse contexto, os incentivos da outra parte para cumprir os seus compromissos.

               (127)

               Além disso, a Comissão refere que, mesmo que tivesse cumprido o Acordo celebrado na assembleia de acionistas, a BAS não teria recuperado a sua antiga participação na airBaltic. Para atingir uma participação de 47,2 %, a BAS teria tido de investir valores muito superiores aos acordados nessa assembleia. Por conseguinte, a Comissão considera que se o Estado tivesse agido em conformidade com o PIEM, devia ter ponderado cuidadosamente se o BAS teria investido elevadas quantias de capital — o empréstimo BAS e 37,7 milhões de LVL (53,38 milhões de euros) em capital — para obter uma participação minoritária na airBaltic.

               (128)

               Como argumento adicional, a Letónia esclarece que a obrigação de a BAS injetar capital e converter o empréstimo BAS se encontrava confirmada pela existência de uma garantia de um empresário russo, Vladimir Antonov, que aceitou efetuar os pagamentos necessários em nome da BAS (35). No entanto, parece resultar da informação disponibilizada à Comissão que essa garantia nunca foi efetivamente prestada.

               (129)

               A airBaltic refere também que as condições prévias para a capitalização dos empréstimos estatais, previstas no artigo 7.o, n.o 2, do Acordo, estavam preenchidas em 13 de dezembro de 2011, quando lhe foi apresentado um plano de exploração que demonstrava o regresso da airBaltic à rentabilidade em 2015 e sugeria que a decisão de converter os empréstimos estatais em capital estava, por conseguinte, em conformidade com o PIEM. No entanto, a Comissão continua a não aderir aos argumentos da Letónia, uma vez que o plano não estava completo nem daria garantias que permitissem a um operador privado racional injetar valores elevados de capital numa empresa em dificuldade.

               (130)

               Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a Letónia não agiu em condições pari passu na conversão dos seus empréstimos e, por conseguinte, no aumento de capital da airBaltic. Além disso, o comportamento do Estado não estava em conformidade com o critério PIEM. Por conseguinte, a airBaltic recebeu uma vantagem indevida decorrente da medida 3, que é seletiva, uma vez que a empresa era a única beneficiária.

               (131)

               A Comissão deve igualmente avaliar se a medida 3 é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, ao conferir à airBaltic uma vantagem em relação aos concorrentes que não beneficiam de apoio público. As conclusões alcançadas no considerando 120 acima são aplicáveis mutatis mutandis.

               (132)

               A Comissão conclui, por conseguinte, que a conversão em capital do primeiro empréstimo estatal e da primeira fração do segundo empréstimo estatal constituíram um auxílio estatal à airBaltic na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

         7.2.5.   As obrigações de cupão zero (medida 4)

               (133)

               Tal como já foi referido na decisão de início do procedimento, resulta do acordo de 30 de abril de 2010 que formalizou a aquisição das obrigações de cupão zero que o adquirente LVRTC (ver considerando 38 acima) agiu em nome do Estado letão. Além disso, a Letónia alegou que as obrigações foram adquiridas pela LVRTC por razões orçamentais. É, por conseguinte, evidente que a medida 4 implica recursos estatais e é imputável ao Estado, o que, aliás, a Letónia não contesta.

               (134)

               No decurso do procedimento formal de investigação, a Letónia apresentou provas que demonstram que tanto o Estado como a BAS adquiriram as obrigações na proporção da sua participação na airBaltic e com as mesmas condições. Além disso, parece que o Estado não concedeu financiamento à airBaltic antes de abril de 2010, enquanto a BAS tinha efetivamente investido montantes elevados na empresa antes dessa data. Por último, concluiu-se da investigação que o acordo de emissão de obrigações foi adotado por iniciativa da BAS e do conselho de administração da airBaltic, que já tinha sugerido ao Estado, em abril e em junho de 2009, um aumento do capital da empresa em proporção das suas participações.

               (135)

               Como sublinhado na decisão de início do procedimento, a Comissão considera que a compra de obrigações de cupão zero não constitui um investimento típico de um operador prudente no mercado. No entanto, a Comissão refere que a Letónia e a BAS eram, na altura, acionistas maioritários da airBaltic e que as suas decisões de investimento devem ser apreciadas nessa perspetiva, e não na de um mero investidor externo. Com efeito, parece razoável concluir que os proprietários da airBaltic não procuravam, na altura, lucros a curto prazo, mas manter a empresa em atividade.

               (136)

               Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a Letónia agiu como um operador prudente no mercado ao adquirir, juntamente com a investidora privada BAS, obrigações de cupão zero. A Comissão exclui, assim, a presença de uma vantagem indevida em relação à medida 4, considerando-se desnecessária a apreciação das restantes condições cumulativas previstas no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, no que se refere à presença de auxílio estatal.

         7.2.6.   O pagamento de 2,8 milhões de euros pelo Latvijas Krājbanka (medida 5)

               (137)

               A medida 5 diz respeito ao pagamento de 2,8 milhões de euros pelo Latvijas Krājbanka à airBaltic em 21 e 22 de novembro de 2011. Tal como explicado no considerando 39 acima, a airBaltic apresentou três ordens de pagamento ao Latvijas Krājbanka antes das decisões da CMCF de 17 de novembro de 2011, no sentido de limitar as operações bancárias acima de 100 000 euros, e de 21 de novembro de 2011, no sentido de suspender todas as operações do Latvijas Krājbanka. No que se refere à medida 5, a Letónia considera que não estavam envolvidos recursos estatais, uma vez que as operações diziam respeito a três ordens de pagamento da airBaltic à câmara de compensação da IATA, ao aeroporto internacional de Riga e para uma conta bancária alternativa da airBaltic noutro banco (ver considerando 39 acima). Segundo a Letónia, eram meras operações bancárias habituais relativas a fundos privados da airBaltic. A Letónia alega também que as decisões da CMCF não eram imputáveis ao Estado.

               (138)

               A Letónia esclareceu que a transferência de fundos teve origem em ordens de pagamento apresentadas pela airBaltic antes de a CMCF ordenar a suspensão das atividades do Latvijas Krājbanka em 21 de novembro de 2011. O Latvijas Krājbanka executou as transações em 25 e 30 de novembro de 2011.

               (139)

               Além disso, nos termos da Lei da CMCF de 1 de junho de 2000, a CMCF decide sem ter de tomar em consideração nenhuma obrigação ou instrução por parte de qualquer outra autoridade pública. Além disso, o financiamento da CMCF não depende do Estado, uma vez que as atividades da CMCF são financiadas através de pagamentos efetuados pelas partes que operam nos mercados letões financeiros e de capitais. Resulta igualmente das disposições aplicáveis que o Estado não intervém na execução dos poderes e direitos da CMCF relativos à supervisão das instituições de crédito.

               (140)

               Tendo em conta as provas de que dispõe, a Comissão considera que os administradores nomeados pela CMCF agiram independentemente do Estado, o que exclui a imputabilidade à Letónia das suas ações.

               (141)

               Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a medida 5 não constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

         7.2.7.   O crédito da Taurus, no valor de cinco milhões de euros, atribuído à airBaltic (medida 6)

               (142)

               A denúncia adicional recebida em 18 de julho de 2012 refere-se à obrigação dos investidores, ao abrigo do artigo 7.o, n.o 4, do Acordo, entregarem ao Estado ou à empresa por ele designada — sob certas circunstâncias — os créditos pendentes decorrentes do segundo empréstimo sindicado, em troca de 1 LVL (ver considerando 42 acima).

               (143)

               Em conformidade com o artigo 7.o, n.o 4, do Acordo, a Taurus cedeu à Letónia um crédito de cinco milhões de euros que detinha perante a airBaltic, por 1 LVL. Posteriormente, a Letónia cedeu o crédito à airBaltic.

               (144)

               Em relação aos restantes créditos, no montante de 30 milhões de LVL (42,47 milhões de euros), que deviam ser objeto de novação no âmbito do segundo empréstimo sindicado, as autoridades letãs solicitaram aos investidores, por carta de 9 de fevereiro de 2012, que lhes cedessem os respetivos créditos em troca de 1 LVL cada um. Além disso, a Letónia instaurou uma ação no Tribunal Regional de Riga contra três dos investidores para aplicação do artigo 7.o, n.o 4, do Acordo. A Letónia manifestou também a sua intenção de ceder esses créditos à airBaltic.

               (145)

               A Letónia alega que a cessão do crédito de 5 milhões de euros à airBaltic era uma medida de contingência destinada a proteger os interesses patrimoniais do Estado e deve considerar-se uma medida pari passu ao abrigo do Acordo, e, assim, excluir a presença de um auxílio estatal.

               (146)

               A Comissão observa que resulta claramente do artigo 7.o, n.o 4, do Acordo, que os créditos relevantes deviam ser cedidos ou entregues «ao Estado ou à empresa por ele designada, pelo valor de 1 LVL». Por conseguinte, uma vez que a decisão de ceder o crédito de cinco milhões de euros à airBaltic foi tomada pelo Estado, esta decisão é-lhe imputável e implica recursos estatais.

               (147)

               Resultou do procedimento formal de investigação que os acordos relativos aos empréstimos sindicados nunca foram assinados. No entanto, resulta das provas apresentadas pela Letónia que os tribunais reconheceram a validade do Acordo no que diz respeito à obrigação de os investidores privados cederem ao Estado ou à empresa por ele designada os créditos decorrentes do segundo empréstimo sindicado.

               (148)

               A este respeito, a Letónia refere que, de acordo com diversas decisões dos tribunais letões, o titular do crédito de cinco milhões de euros não tem o direito de exigir o reembolso deste montante, mas apenas de reclamar ações da airBaltic que correspondam a um pagamento antecipado de cinco milhões de euros sobre o capital da airBaltic. Uma vez que o Estado já detinha 99,8 % das ações da airBaltic, a Letónia alega que o direito a ações adicionais não representa qualquer valor económico significativo para o Estado.

               (149)

               A Comissão constata que, contrariamente ao que a Letónia sugere, apesar de os tribunais poderem ter reconhecido o direito de o Estado assumir os créditos decorrentes do segundo empréstimo sindicado, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 4, do Acordo, isso não significa que a Letónia estivesse obrigada a ceder esse crédito à airBaltic. A Comissão refere que um operador prudente numa economia de mercado não teria cedido o crédito à airBaltic por 1 LVL. A Letónia não apresentou provas de que era melhor para o Estado ceder o crédito à airBaltic do que conservá-lo ou usá-lo para outros fins. Como consequência da cessão, a Letónia colocou a empresa numa situação mais favorável do que a dos seus concorrentes.

               (150)

               Por outro lado, a Comissão não concorda com os argumentos das autoridades letãs e sublinha que qualquer ação adicional na airBaltic teria um valor acrescentado para o Estado, ainda que reduzido, pelo que não se pode excluir a presença de um auxílio estatal (36). Além disso, ao ceder crédito à airBaltic, o Estado perdeu não só o crédito, mas também todos os direitos aos juros de [5-7] % que sobre ele incidiam.

               (151)

               Por último, a Letónia alega que se deve considerar que a medida 6 foi concedida, para efeitos da legislação em matéria de auxílios estatais, em 3 de outubro de 2011, ou seja, na data da assinatura do Acordo, juntamente com as medidas 1, 2 e 3.

               (152)

               A Comissão reitera as conclusões expostas na secção 7.2.1 acima, ou seja, quando o Acordo foi celebrado, em 3 de outubro de 2011, o Estado não sabia se seria necessário recorrer ao artigo 7.o, n.o 4, do Acordo. Além disso, o Estado não estava obrigado a ceder à airBaltic os créditos afetados pela aplicação desta disposição.

               (153)

               Por último, a Comissão constata que a Letónia não fundamentou a sua alegação de que o objetivo do artigo 7.o, n.o 4, do Acordo era de salvaguardar o investimento do Estado na airBaltic, evitando qualquer prejuízo decorrente de um eventual incumprimento da BAS.

               (154)

               Por conseguinte, a Comissão conclui que, ao conceder a medida 6, o Estado não agiu como um investidor numa economia de mercado, e que a operação não foi pari passu com as medidas 1, 2 e 3. Por conseguinte, a Comissão considera que a medida 6 conferiu uma vantagem indevida à airBaltic. Esta vantagem é de natureza seletiva, uma vez que o seu único beneficiário foi a airBaltic.

               (155)

               Pelas razões expostas no considerando 120 acima, a medida 6 é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

               (156)

               Tendo em conta os argumentos expostos acima, a Comissão conclui que a medida 6 constituiu um auxílio estatal a favor da airBaltic, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

         7.2.8.   Conclusão sobre a existência de auxílio

               (157)

               A Comissão conclui que as medidas 1, 4 e 5 não constituíram auxílios estatais pelas razões acima expostas.

               (158)

               No entanto, a Comissão considera que as medidas 2, 3 e 6 constituíram auxílios estatais a favor da airBaltic. A fim de determinar o montante do auxílio já concedido à airBaltic, a Comissão observa que a medida 3 consistiu na capitalização do primeiro empréstimo estatal de 16 milhões de LVL (22,65 milhões de euros) e da primeira fração do segundo empréstimo estatal de 41,6 milhões de LVL (58,89 milhões de euros). A segunda fração do segundo empréstimo estatal de 25,4 milhões de LVL (35,96 milhões de euros) disponibilizada à airBaltic em 14 de dezembro de 2012 — ou seja, a parte restante da medida 2 que não tinha sido capitalizada — deve ser adicionada a este montante, juntamente com os cinco milhões de euros cedidos à airBaltic enquanto medida 6. O montante total global do auxílio estatal concedido à airBaltic é, por conseguinte, de cerca de 86,53 milhões de LVL (122,51 milhões de euros).

         7.3.   LEGALIDADE DO AUXÍLIO

               (159)

               O artigo 108.o, n.o 3, do TFUE dispõe que um Estado-Membro não pode pôr em execução uma medida de auxílio antes de a Comissão ter adotado uma decisão a autorizá-la.

               (160)

               Segundo a Comissão, a Letónia concedeu à airBaltic as medidas 2, 3 e 6 sem as notificar à Comissão para aprovação. A Comissão lamenta que a Letónia não tenha cumprido a obrigação de suspensão e, por conseguinte, tenha violado a sua obrigação nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.

               (161)

               No que diz respeito à intenção das autoridades letãs concederem à airBaltic 30 milhões de euros decorrentes do segundo empréstimo sindicado e relacionados com a medida 6, a Comissão recorda a obrigação, ao abrigo do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, das autoridades letãs informarem a Comissão de todos os projetos de concessão de auxílios, com antecedência suficiente para permitir que esta apresente as suas observações.

         7.4.   COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

               (162)

               Uma vez que as medidas 2, 3 e 6 constituem auxílios estatais, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, importa apreciar a sua compatibilidade à luz das derrogações previstas nos n.os 2 e 3 do mesmo artigo. Como foi referido na decisão de início do procedimento, tendo em conta a natureza das medidas e as dificuldades da airBaltic, os únicos critérios de compatibilidade relevantes parecem ser os relativos aos auxílios de emergência de empresas em dificuldade e à sua reestruturação, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, tendo em conta as Orientações E&R, e, em especial, as disposições relativas aos auxílios à reestruturação.

               (163)

               As autoridades letãs começaram por considerar que nenhuma das medidas constituía um auxílio estatal. No entanto, tendo em conta as dúvidas suscitadas pela Comissão na sua decisão de início do procedimento, a Letónia apresentou argumentos defendendo a compatibilidade das medidas e alegou que constituíam auxílios à reestruturação compatíveis.

               (164)

               A Letónia apresentou, em especial, um plano de reestruturação atualizado em dezembro de 2013, complementado por comunicações de 28 de janeiro, 28 de fevereiro e 24 de março de 2014. A Letónia refere que a reestruturação da airBaltic teve início em 18 de abril de 2011, quando um primeiro plano foi submetido ao conselho de administração da empresa. Este primeiro plano, que foi comunicado à Comissão, identificava alguns dos pontos fracos da airBaltic e estabelecia que eram necessários cerca de [175-185] milhões de euros de capital para permitir à empresa renovar a sua frota e concorrer de forma eficaz com as transportadoras de baixo custo. A Letónia alega que, a partir de abril de 2011, foram tomadas várias medidas, incluindo o encerramento da plataforma da airBaltic em Vílnius e o cancelamento de rotas, dando assim início ao processo de reestruturação da airBaltic. A fim de garantir o regresso da airBaltic à rentabilidade, numa fase posterior, foi desenvolvido um vasto conjunto de iniciativas relativas às receitas, às operações, à rede, à frota e à organização global (plano reShape).

               (165)

               O primeiro plano foi desenvolvido em 2011 e incluía os principais aspetos financeiros da reestruturação. Segundo a Letónia, esta situação conduziu à celebração do Acordo e, por fim, resultou no plano reShape de março de 2012.

               (166)

               Os argumentos da Letónia serão analisados nas secções seguintes.

         7.4.1.   Elegibilidade

               (167)

               Nos termos do ponto 33 das Orientações E&R, só podem receber auxílios à reestruturação as empresas em dificuldade, na aceção dos pontos 9 a 13 das mesmas orientações. A Comissão já concluiu que a airBaltic era uma empresa em dificuldade pelo menos desde 2011 (ver considerando 87 acima).

               (168)

               O ponto 12 das Orientações E&R dispõe que uma empresa recentemente criada não pode beneficiar de auxílios de emergência ou à reestruturação, mesmo que a sua posição financeira inicial seja precária. Uma empresa é, em princípio, considerada como recentemente criada durante os primeiros três anos a contar do início do seu funcionamento no setor de atividade relevante. A airBaltic foi criada em 1995 e não pode ser considerada uma empresa recentemente criada. Por outro lado, a airBaltic não pertence a um grupo de empresas na aceção do ponto 13 das Orientações E&R.

               (169)

               A Comissão conclui, por conseguinte, que a airBaltic pode beneficiar de auxílios à reestruturação.

         7.4.2.   A validade do plano de reestruturação

               (170)

               A Comissão constata que a reestruturação da airBaltic começou em abril de 2011, quando o conselho de administração da empresa apresentou um primeiro plano de reestruturação. Este plano assentava sobretudo na otimização da frota e na necessidade de substituir as aeronaves da empresa por aviões mais eficientes, o que também constitui uma pedra angular do plano reShape posterior. Paralelamente, a plataforma de Vílnius foi encerrada. Várias semanas mais tarde, depois de uma revisão efetuada por […], o conselho de administração da airBaltic incluiu no plano uma redução de efetivos de [8-12] %.

               (171)

               O plano de 2011 foi atualizado pelo plano reShape acima referido e adotado formalmente durante o primeiro trimestre de 2012. Tal como referido no considerando 164 acima, as autoridades letãs apresentaram à Comissão um plano de reestruturação em dezembro de 2013, que atualiza o plano reShape.

               (172)

               A Comissão observa que o plano de reestruturação de abril de 2011 definiu as principais necessidades da airBaltic. Embora não tenha sido totalmente desenvolvido, este plano constituiu a primeira base para determinar as necessidades de reestruturação da airBaltic e assegurar o seu regresso à viabilidade. Além disso, constituiu a base para o plano reShape, que estava em fase de elaboração quando o Acordo foi assinado (ou seja, em 3 de outubro de 2011) e foi concluído em março de 2012.

               (173)

               Na sua prática anterior, a Comissão aceitou que os planos de reestruturação fossem definidos ao longo do tempo e considerou os planos iniciais como ponto de partida do período de reestruturação. Por exemplo, na decisão Varvaressos (37), a Comissão considerou que as medidas concedidas a esta empresa entre 2006 e 2009 deviam ser apreciadas como parte de um processo contínuo de reestruturação com base num plano de reestruturação datado de 2009 (abrangendo o período de 2006-2011). Como no caso da airBaltic, o plano de reestruturação de 2009 da Varvaressos era a evolução de um «plano estratégico e empresarial» datado de 2006.

         7.4.3.   Restabelecimento da viabilidade a longo prazo

               (174)

               Nos termos do ponto 34 das Orientações E&R, a concessão de auxílios de reestruturação deve estar subordinada à aplicação de um plano de reestruturação que deve ter sido, em relação a todos os auxílios individuais, aprovado pela Comissão. O ponto 35 esclarece que o plano de reestruturação, cuja duração deve ser o mais reduzida possível, deve permitir restabelecer num período razoável a viabilidade a longo prazo da empresa, com base em hipóteses realistas no que diz respeito às condições futuras de exploração.

               (175)

               Nos termos do ponto 36, o plano deve descrever as circunstâncias que deram origem às dificuldades da empresa e ter em conta a situação atual e as perspetivas de mercado futuras com cenários que traduzam hipóteses otimistas, pessimistas e de referência.

               (176)

               O plano deve propor uma transformação da empresa de forma a que esta última possa cobrir, após a realização da reestruturação, todos os seus custos, incluindo as amortizações e os encargos financeiros. A rendibilidade prevista dos capitais próprios da empresa reestruturada deverá ser suficientemente elevada para lhe permitir defrontar a concorrência contando apenas com as suas próprias capacidades (ponto 37).

               (177)

               A Comissão constata que o plano de reestruturação descreve as circunstâncias que deram origem às dificuldades da airBaltic, causadas principalmente pela crise económica mundial de 2008-2009, que teve um impacto significativo na região báltica, afetando também o setor dos transportes aéreos.

               (178)

               Além disso, o plano de reestruturação esclarece que a estratégia comercial anteriormente prosseguida, bem como algumas decisões tomadas pelo anterior conselho de administração da airBaltic, contribuíram para o agravamento das dificuldades da empresa. No que diz respeito, em especial, à estratégia comercial da airBaltic, o plano de reestruturação sublinha que, no passado, esta assentava apenas na expansão e não na rentabilidade, expondo assim a empresa a despesas insustentavelmente elevadas. Além disso, os custos aumentaram muito devido à frota, que incluía quatro tipos diferentes de aeronaves, bem como ao elevado custo de locação de aeronaves. Foram abertas rotas sem que a sua rentabilidade fosse adequadamente avaliada, e muitas delas eram deficitárias.

               (179)

               O plano de reestruturação abrange um período de reestruturação de cinco anos, com início em abril de 2011, e pressupõe um restabelecimento da viabilidade a longo prazo da airBaltic até abril de 2016, o mais tardar, embora, de acordo com o cenário de referência, a airBaltic deva regressar à rentabilidade em 2014. A duração da reestruturação é, assim, de cinco anos no máximo, em conformidade com a prática em casos anteriores no setor dos transportes aéreos de passageiros (38). Com efeito, a Comissão tem reiteradamente considerado que, nas atuais circunstâncias económicas, é importante evitar uma mera recuperação a curto prazo, criando antes uma base sólida para um crescimento futuro. Neste contexto, serão necessários vários anos para estabilizar o desempenho operacional e dos serviços.

               (180)

               O plano de reestruturação sublinha a alteração da estratégia comercial da airBaltic, que tem como objetivo tornar-se numa companhia aérea híbrida, dirigida a clientes que possam dar origem a um maior rendimento, através da maioria dos serviços tradicionalmente oferecidos pelas transportadoras de rede, e procurando, ao mesmo tempo, ganhos de eficiência tipicamente alcançados pelas transportadoras de baixo custo. Esta estratégia já foi em grande medida executada pelo novo conselho de administração da empresa desde outubro de 2011. Além disso, o plano de reestruturação prevê três tipos de medidas de reestruturação: i) a otimização das receitas e dos custos relacionados com as operações existentes; ii) a reconfiguração da rede, conduzindo ao ajustamento dos destinos, das frequências e das faixas horárias, de modo a otimizar as RLDQ e o CLDQ (39) a nível das rotas; e iii) a otimização da rede e da frota, com o objetivo de rever e definir o tamanho ideal de ambas. No total, foram desenvolvidas 13 iniciativas a nível das receitas e 13 iniciativas a nível dos custos, enquanto eram desenvolvidas duas outras iniciativas na área da reconfiguração da rede e da renovação da frota.

               (181)

               No que diz respeito à otimização da frota, a Comissão constata que a frota da airBaltic, diversificada e antiga, não é tão eficiente em termos de consumo de combustível e precisa de mais manutenção do que a dos seus concorrentes, o que se traduz em custos mais elevados. Em 2012 e 2013, a airBaltic decidiu explorar apenas parte das suas aeronaves disponíveis, de modo a reduzir custos. Em 2013, de modo a compensar parcialmente a perda na capacidade resultante da supressão das aeronaves Fokker e Boeing 757, a airBaltic acrescentou à sua frota dois aviões Q400 Bombardier. Além disso, tendo em vista a substituição da frota, os atuais contratos de locação foram renegociados para condições mais favoráveis até que o novo Bombardier CS300 esteja disponível, em […] ou […]. Até ao final de 2014, a airBaltic irá operar 25 aeronaves e manter-se-á neste nível até terminar o período de reestruturação, em 2016. De um modo geral, haverá uma redução de 27 % da frota de aeronaves durante o período de reestruturação.

               (182)

               No que diz respeito à reconfiguração da rede, a Comissão constata que, em 2013, a nova rede rendeu mais [16-21] milhões de LVL ([22.7-29.8] milhões de euros) ao nível C1 (40) do que no ano anterior, devido, nomeadamente, à supressão de rotas não rentáveis (por exemplo […]) e à redução de frequências ([…] em […], […] e […]).

               (183)

               As iniciativas a nível das receitas incluem a introdução de novas estruturas tarifárias ou a otimização da estrutura dos suplementos de bagagem. Além disso, será encorajado o check-in em linha, e a remuneração da tripulação de cabina e da equipa de vendas será variável. No que respeita às iniciativas a nível dos custos, incluem a renegociação dos preços dos combustíveis com os atuais fornecedores e dos contratos de revisão e controlo dos motores, a otimização das locações, e a redução dos custos de hangar e dos custos relativos à estadia em hotéis da tripulação. Também serão renegociados os atuais acordos com prestadores de assistência em terra.

               (184)

               A maioria das medidas de reestruturação descritas nos considerandos anteriores já foram executadas. Em resultado das iniciativas para otimização das receitas e das iniciativas para redução de custos, bem como da renovação da frota e da reconfiguração de rede, a airBaltic chegou ao final de 2012 com um EBIT negativo de 30 milhões de LVL (42,47 milhões de euros), face a um EBIT negativo previsto de 38 milhões de LVL (53,8 milhões de euros). Em 2013, o EBIT negativo foi reduzido para 7,7 milhões de LVL (10,9 milhões de euros), também acima da meta prevista. Espera-se que a empresa atinja o limiar de rentabilidade em 2014 e se mantenha rentável depois disso, atingindo em um EBIT de [1 — 3] milhões de LVL ([1.4-4.2] milhões de euros) em 2014 e de [9-12] milhões de LVL ([12.8-17] milhões de euros) em 2016. Prevê-se que a rentabilidade dos capitais próprios («return on equity» ou «ROE») atinja os [3-6] % em 2014 e os [18-21] % em 2016.

               (185)

               O plano de reestruturação inclui previsões financeiras revistas com base em cenários realistas, pessimistas e otimistas, baseados em pressupostos fidedignos. Por exemplo, o cenário realista pressupõe um crescimento do mercado de [6-8] %, enquanto limita o crescimento da airBaltic a [1-3] % em 2014 e a [2-4] % em 2015 e 2016, com uma taxa de inflação de [1-3] % por ano e um aumento dos custos dos combustíveis de [950-1 000] USD/t em 2014 para [1 000-1 050] USD/t em 2016. A taxa de ocupação varia de [69-71] % em 2014 para [71-75] % em 2016. Neste cenário, a execução das iniciativas permitirá à airBaltic atingir o limiar de rentabilidade em 2014 [com um EBIT de [1-3] milhões de LVL ([1.4-4.2] milhões de euros)], e manter-se rentável posteriormente, com um EBIT de [6-9] milhões de LVL ([8.5-12.8] milhões de euros) em 2015 e de [9-12] milhões de LVL ([12,8-17] milhões de euros) em 2016.

               (186)

               Todos os cenários preveem um EBIT da airBaltic positivo em 2016, variando entre [10-15] milhões de LVL ([14,2-21,3] milhões de euros) segundo o cenário otimista e [5-10] milhões de LVL ([7,1-14,2] milhões de euros) segundo o cenário pessimista. Os cenários estão também sujeitos a uma análise de sensibilidade para avaliar os riscos e os seus eventuais efeitos até 2016, nomeadamente tendo em conta os riscos cambiais (apreciação/depreciação do dólar em relação ao lats e ao euro) e as alterações das taxas de ocupação, do preço de mercado dos combustíveis, do rendimento e do número de passageiros.

               (187)

               A Comissão avaliou o plano de reestruturação e considera que este deve permitir à airBaltic restabelecer a viabilidade a longo prazo até abril de 2016, o mais tardar. O plano de reestruturação inclui uma avaliação detalhada das circunstâncias que deram origem às dificuldades da airBaltic, plenamente superadas graças às medidas de reestruturação que consistiram em iniciativas a nível das receitas e dos custos, bem como em iniciativas na área da reconfiguração da rede e da renovação da frota.

               (188)

               Além disso, a Comissão considera que o plano de reestruturação apresentado pela Letónia quantifica devidamente o impacto das várias medidas de reestruturação, que os pressupostos são adequados e apropriados no contexto do setor dos transportes aéreos de passageiros, e que se prevê a viabilidade a níveis adequados através de todos os cenários durante a totalidade do período de reestruturação. A análise de sensibilidade é adequada e mostra que o impacto sobre o EBIT dos fatores tomados em consideração seria limitado.

               (189)

               Por conseguinte, tendo em conta as importantes medidas de reestruturação adotadas e o progresso alcançado até à data, a Comissão considera que o plano de reestruturação permitirá à airBaltic restabelecer a sua viabilidade a longo prazo num período razoável.

               (190)

               Além disso, as provas apresentadas pela Letónia mostram que a airBaltic se encontra atualmente no bom caminho para atingir a maioria dos objetivos fixados no plano de reestruturação, o que constitui um indicador suplementar da fiabilidade do plano.

         7.4.4.   Prevenção de distorções indevidas da concorrência (medidas compensatórias)

               (191)

               De acordo com o disposto no ponto 38 das Orientações E&R, devem ser tomadas medidas compensatórias a fim de garantir que os efeitos negativos sobre as trocas comerciais sejam reduzidos para níveis aceitáveis. Estas medidas podem incluir a alienação de ativos, a redução da capacidade ou da presença no mercado ou a redução de barreiras à entrada nos mercados em causa (ponto 39).

               (192)

               Quanto a este aspeto, o encerramento de atividades deficitárias que seria necessário de qualquer forma para restaurar a viabilidade não será considerado uma medida de redução da capacidade ou da presença no mercado para efeitos da apreciação das contrapartidas (ponto 40).

               (193)

               A Letónia propõe, como medidas compensatórias para a airBaltic, a supressão de rotas não rentáveis, o que leva à redução da capacidade, e o encerramento de pares de faixas horárias em aeroportos coordenados.

               (194)

               Além da supressão de rotas não rentáveis, necessária para o regresso à viabilidade, o plano de reestruturação prevê o encerramento de 14 rotas rentáveis (41) em termos de margem de contribuição C1. É prática da Comissão considerar as rotas rentáveis caso tenham registado uma margem de contribuição C1 positiva no ano anterior ao seu encerramento (42). A contribuição C1 tem em conta os custos do voo, dos passageiros e da distribuição (ou seja, os custos variáveis) imputáveis a cada rota individual. A contribuição C1 é um indicador adequado, na medida em que toma em consideração todos os custos diretamente relacionados com a rota em questão. As rotas com uma contribuição C1 positiva não só cobrem os custos variáveis da rota, como também contribuem para os custos fixos da empresa.

               (195)

               No que diz respeito à capacidade, o plano de reestruturação dispõe, por conseguinte, que a capacidade total da empresa era de [5-5.5] mil milhões de LDK em abril de 2011, enquanto no final do período de reestruturação, em abril de 2016, se espera que a capacidade da airBaltic seja de [4-4.5] mil milhões de LDK, ou seja, verifica-se uma redução de [17-20] %. A este respeito, a Comissão observa que, principalmente no contexto do regresso à viabilidade a longo prazo, a frota será reduzida de 34 aeronaves em abril de 2011 para 25 aeronaves no final de abril de 2014, e manter-se-á neste nível até ao final do período de reestruturação, em abril de 2016 (ver considerando 181 acima). Se apenas tivermos em conta as rotas rentáveis, a redução da capacidade é de [7-10] %.

               (196)

               Além disso, a Comissão constata que a airBaltic cancelou várias rotas que operam a partir dos aeroportos inteiramente coordenados (43) de […]. Em consequência, foram abandonados […] pares de faixas horárias em aeroportos inteiramente coordenados em 2011 e 2012, o que deu origem a novas oportunidades de negócio para companhias aéreas concorrentes explorarem rotas com partida e destino a esses aeroportos e reforçarem neles a sua presença.

               (197)

               Para apreciar a adequação das contrapartidas, a Comissão terá em conta a estrutura do mercado e as condições de concorrência, por forma a garantir que nenhuma das medidas em questão provoca a deterioração da estrutura do mercado (ponto 39 das Orientações E&R). As contrapartidas devem ser proporcionais aos efeitos de distorção causados pelo auxílio e, em especial, à dimensão e ao peso relativo da empresa no seu ou seus mercados. O grau de redução deve ser fixado numa base casuística (ponto 40 das Orientações E&R).

               (198)

               A Comissão observa que a airBaltic é um operador de dimensão muito reduzida no mercado europeu da aviação, representando 0,5 % da produção no conjunto do setor europeu dos transportes aéreos.

               (199)

               Além disso, na opinião da Comissão, a redução da capacidade da airBaltic de [7-10] % não é negligenciável considerando a dimensão relativamente pequena em relação à capacidade produtiva e à produção em termos de passageiros no setor europeu das companhias aéreas. Para uma transportadora relativamente pequena como a airBaltic, uma maior redução da frota e da capacidade poderia comprometer o regresso à viabilidade a longo prazo sem oferecer aos concorrentes quaisquer oportunidades de mercado significativas. Além disso, apesar de a airBaltic ser a maior transportadora aérea da Letónia, a sua quota de mercado em Riga irá diminuir de [65-70] % em 2011 para [55-60] % em 2016.

               (200)

               Por outro lado, a Comissão constata que a Letónia é uma região assistida para efeitos de auxílio ao investimento regional, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alinea a), do TFUE (44). Nos termos do ponto 56 das Orientações E&R, «as condições da autorização do auxílio [em regiões assistidas] poderão ser menos exigentes no que diz respeito à obtenção de contrapartidas e ao nível da contribuição do beneficiário. Se as necessidades de desenvolvimento regional o justificarem, nos casos em que a redução de capacidade ou da presença no mercado parece a medida mais adequada para evitar distorções indevidas da concorrência, tal redução será inferior à exigida nas regiões não assistidas».

               (201)

               A Comissão também teve em consideração as particularidades do caso presente, ao apreciar a adequação das medidas compensatórias propostas, tendo em conta a situação geográfica periférica da Letónia e a sua acessibilidade ao resto da União Europeia. A este respeito, a Comissão observa que a grande maioria do sistema ferroviário da Letónia utiliza a bitola russa, que é mais larga do que a bitola normalizada utilizada na maior parte da UE, o que cria problemas de interoperabilidade com os países vizinho da UE. O transporte marítimo também parece oferecer um grau limitado de substituibilidade com o transporte aéreo, especialmente no que diz respeito ao transporte de passageiros. Por último, a Comissão afirma que os aeroportos internacionais mais próximos acessíveis por transporte terrestre são os de Vílnius e Taline, que ficam a cerca de 300 km de Riga, e não constituem, por conseguinte, plataformas alternativas adequadas, especialmente para passageiros que viajam por motivos profissionais.

               (202)

               Por conseguinte, a Comissão considera que as medidas compensatórias adotadas pela airBaltic, ou seja a redução da capacidade de [7-10] % e o encerramento de faixas horárias em aeroportos coordenados, são aceitáveis tendo em conta as circunstâncias do caso presente. As medidas compensatórias propostas pela Letónia são, por conseguinte, suficientes para garantir que, ao abrigo das Orientações E&R, os efeitos negativos sobre as trocas comerciais decorrentes da concessão de auxílios de reestruturação à airBaltic sejam reduzidos para níveis aceitáveis.

         7.4.5.   Auxílios limitados ao mínimo (contribuição própria)

               (203)

               Nos termos do ponto 43 das Orientações E&R, a fim de limitar o montante do auxílio ao mínimo indispensável, é necessária uma contribuição significativa para os custos de reestruturação proveniente dos recursos próprios do beneficiário. Tal pode incluir a venda de ativos que não sejam imprescindíveis para a sobrevivência da empresa ou o financiamento externo obtido em condições de mercado.

               (204)

               A contribuição própria deve ser real, isto é, efetiva, com exclusão de todos os lucros futuros, nomeadamente a nível de tesouraria (ponto 43 das Orientações E&R). Por natureza, a contribuição própria não pode conter novos auxílios estatais. No caso de empresas de grande dimensão, a Comissão habitualmente considera adequada uma contribuição de, no mínimo, 50 % dos custos de reestruturação. No entanto, em circunstâncias excecionais e nos casos de especial dificuldade, a Comissão pode aceitar uma contribuição menos elevada (ponto 44 das Orientações E&R).

               (205)

               O plano de reestruturação prevê que os custos de reestruturação atinjam os [150-170] milhões de LVL ([214-242] milhões de euros), com base nos recursos necessários para o reembolso de empréstimos concedidos por terceiros ([5-15] milhões de LVL ([7,1-21,3] milhões de euros)), para a compensação das perdas resultantes da supressão gradual de determinadas aeronaves ([15-25] milhões de LVL ([21,3-35,5] milhões de euros)), para a provisão para créditos malparados que a empresa não tenha conseguido cobrar ([5-10] milhões de LVL ([7,1-15,3] milhões de euros)), para indemnizações por despedimento ([1-4] milhões de LVL ([1,-5,6] milhões de euros)), para a compra de novas aeronaves, nomeadamente […] o Bombardier Q400NG e […] o Boeing 737-500 (num montante total de [50-60] milhões de LVL ([71,1-85,3] milhões de euros)), para a reaquisição de marcas à BAS ([5-15] milhões de LVL ([7,1-21,3] milhões de euros)), para os passivos extrapatrimoniais não previstos decorrentes de um crédito de […] ([5-15] milhões de LVL ([7,1-21,3] milhões de euros)), e [45-55] milhões de LVL ([64-78,2] milhões de euros) para absorver as perdas esperadas até que a airBaltic regresse à rentabilidade.

               (206)

               Tendo em conta o valor total de [150 — 170] milhões de LVL ([214-242] milhões de euros) dos custos de reestruturação, a contribuição própria proposta da airBaltic nos termos do plano de reestruturação ascende a [100 — 110] milhões de LVL ([141 — 155] milhões de euros), ou seja, [60-70] % do valor total dos custos de reestruturação. A contribuição própria reparte-se do seguinte modo:

                           i)

                           Contribuições financeiras privadas de [20 — 30] milhões de LVL ([28,4-42,6] milhões de euros) concedidas pela BAS e pelos investidores privados THC e […] no período abril-setembro de 2011. Este montante inclui […] milhões de LVL ([…] milhões de euros) em facilidades de liquidez concedidas por […] em março e maio de 2011 pela compra de peças sobresselentes à airBaltic; […] milhões de LVL ([…] milhões de euros) e […] milhões de LVL ([…] milhões de euros) de pagamentos antecipados no capital próprio da airBaltic, concedidos respetivamente por […] e por […]; e [6-8] milhões de LVL ([8,5-12,3] milhões de euros) concedidos pela Transatlantic Holdings na sequência de um acordo de aquisição de ações;

                           ii)

                           Empréstimos privados no valor de [20-30] milhões de LVL ([28,4-42,6] milhões de euros) concedidos pela BAS depois do Acordo, designadamente o empréstimo BAS (14 milhões de LVL (19,82 milhões de euros)) e um empréstimo ao vendedor no valor de [5-15] milhões de LVL ([7,1-21,3] milhões de euros) pela reaquisição de marcas;

                           iii)

                           Contratos de locação de novas aeronaves avaliados em [45-55] milhões de LVL ([64-78] milhões de euros);

                           iv)

                           […] milhões de LVL ([…] milhões de euros) decorrentes de uma anulação parcial da dívida resultante da reestruturação da dívida da airBaltic acordada com o Latvijas Krājbanka e com o Snoras em março de 2014.

               (207)

               No que diz respeito às contribuições financeiras privadas referidas no ponto i) acima, a Letónia demonstrou que a BAS efetuou pagamentos antecipados no valor de [7-9] milhões de LVL ([10 — 13] milhões de euros) no capital próprio da empresa, entre junho e julho de 2013. A Comissão considera que estes pagamentos constituem uma contribuição própria na aceção do ponto 43 das Orientações E&R, uma vez que a BAS era um operador privado no mercado e a Comissão não tem razões para considerar que não estava a agir em conformidade com a lógica de mercado. O mesmo se aplica ao montante de [6-8] milhões de LVL ([8,5-12,3] milhões de euros) concedido pela Transatlantic Holdings em troca de […] ações em circulação por pagar da airBaltic, que teve lugar em setembro de 2011.

               (208)

               No que se refere ao ponto ii) acima, a Comissão considera que o empréstimo de 14 milhões de LVL (19,82 milhões de euros) concedido pela BAS, ou seja, o empréstimo BAS, constitui um financiamento externo obtido em condições de mercado que pode ser considerado uma contribuição própria de um investidor privado que, na altura, era acionista da empresa.

               (209)

               No que se refere aos contratos de locação de novas aeronaves no valor de [45 — 55] milhões de LVL ([64-78] milhões de euros) [ponto iii) acima], o plano de reestruturação esclarece que em março de 2013 a airBaltic celebrou novos contratos de locação de aeronaves com contrapartes privadas no âmbito do seu programa de redução e otimização da frota. Os contratos referem-se à locação líquida de […] aeronaves Bombardier Dash 8 Q400NG por um período de 10 anos, por um montante total de cerca de […] milhões de USD ([…] milhões de euros), o que corresponde a uma renda mensal de cerca de […] USD ([…] euros).

               (210)

               Nos termos do plano de reestruturação, a locação foi concedida em condições de mercado por […]. A renda mensal destina-se a cobrir a amortização do preço de aquisição subtraída do valor residual no final do ano 10 da aeronave em causa (a que acresce uma certa margem para cobrir […] custos de financiamento e de exploração, bem como uma margem de lucro), o que equivale assim, na realidade, ao preço de aquisição da nova aeronave.

               (211)

               A Comissão observa que os contratos de locação, enquanto tais, constituem uma forma recorrente de financiamento no setor das companhias aéreas e podem ser assimilados a empréstimos concedidos a uma empresa em reestruturação. O facto de ser prestada uma garantia para uma parte significativa do empréstimo não impede que este seja considerado como «contribuição própria». Além disso, a Letónia confirmou que estes contratos de locação estão sujeitos a uma garantia normalizada (isto é, a possibilidade de apreender a aeronave no caso de incumprimento e um depósito de garantia em numerário). Por conseguinte, o locador suporta um certo grau de risco, dado que sofreria perdas consideráveis no caso de incumprimento por parte da airBaltic, ou seja, a perda imediata de receitas provenientes das rendas até a aeronave poder ser novamente alugada a outro cliente, bem como os custos decorrentes da reconfiguração da aeronave para o novo operador (45).

               (212)

               Tendo em conta o que precede, a Comissão constata que resulta dos contratos de locação que a airBaltic estava em condições de obter financiamento externo em condições de mercado. Por conseguinte, os contratos de locação podem ser considerados uma prova de que o mercado acredita na viabilidade a longo prazo da airBaltic, uma vez que tais contratos só se encontram cobertos por uma garantia normalizada e que o locador continua exposto a um certo grau de risco. Isto está em conformidade com o ponto 43 das Orientações E&R, que dispõe que a contribuição própria deve provir de financiamento externo obtido em condições de mercado, e é um sinal de que os mercados acreditam na exequibilidade do retorno previsto a uma situação de viabilidade. A Comissão considera, por conseguinte, que as locações de [45-55] milhões de LVL ([64-78] milhões de euros) constituem uma parte da contribuição própria, o que, além disso, está em conformidade com a prática anterior da Comissão, por exemplo, no processo Czech Airlines (46).

               (213)

               A Comissão manifesta, no entanto, algumas dúvidas em relação a alguns dos tipos de contribuição própria propostos no plano de reestruturação, como a seguir se explica.

               (214)

               No que se refere ao pagamento antecipado no valor de […] milhões de LVL ([…] milhões de euros) no capital próprio da airBaltic, concedido por […] em julho de 2011, parece resultar da informação apresentada pela Letónia que se encontra diretamente relacionado com a medida 6, que, como se concluiu, constitui um auxílio estatal. Por conseguinte, o pagamento antecipado no capital próprio da airBaltic, concedido por […] não pode ser considerado como uma contribuição própria, a qual deve ser necessariamente ser isenta de auxílios.

               (215)

               No que diz respeito à facilidade de liquidez de […] milhões de LVL ([…] milhões de euros) concedida por […], entre abril e junho de 2011, para a compra de peças sobresselentes, as autoridades letãs não apresentaram provas que permitam à Comissão compreender claramente esta medida e a sua importância em termos de confiança no regresso do beneficiário à viabilidade. A Comissão não está, por conseguinte, em condições de concluir, com certeza, que esta facilidade pode ser considerada uma contribuição própria.

               (216)

               No que se refere ao empréstimo ao vendedor no valor de [5-15] milhões de LVL ([7,1-21,3] milhões de euros), concedido pela BAS à airBaltic pela reaquisição de marcas, a Letónia não apresentou qualquer prova de que o empréstimo foi efetivamente concedido.

               (217)

               Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que o pagamento antecipado no valor de […] milhões de LVL ([…] milhões de euros) no capital próprio da airBaltic, concedido por […] em julho de 2011, a facilidade de liquidez de […] milhões de LVL ([…] milhões de euros) concedida por […], entre abril e junho de 2011, pela compra de peças sobresselentes, o empréstimo ao vendedor no valor de [5-15] milhões de LVL ([7,1-21,3] milhões de euros), concedido pela BAS à airBaltic pela reaquisição de marcas, e a anulação parcial da dívida no valor de […] milhões de LVL ([…] milhões de euros), não podem ser considerados contribuições próprias. A Comissão também tem dúvidas, com base, nomeadamente, nas informações inconclusivas apresentadas a esse respeito (caráter pouco preciso das dívidas em causa, entre as quais se incluem vários créditos e as marcas da airBaltic), quanto ao facto de a anulação parcial da dívida concedida pelos dois bancos, no valor de […] milhões de LVL ([…] milhões de euros), poder ser considerada uma contribuição própria.

               (218)

               Em todo o caso, na opinião da Comissão, as outras medidas propostas como contribuições próprias estão, no entanto, em conformidade com o ponto 43 das Orientações E&R e o nível de contribuições próprias é, por conseguinte, aceitável. Representam [75-85] milhões de LVL ([107-120] milhões de euros), o que corresponde a cerca de [48-50] % dos custos de reestruturação. Para uma empresa de grande dimensão como a airBaltic, o nível de contribuição própria deverá normalmente ser de 50 %. No entanto, nos termos do ponto 56 das Orientações E&R, a Comissão pode ser menos exigentes no que diz respeito ao nível da contribuição própria em regiões assistidas, como era o caso da Letónia na altura em que as medidas foram concedidas (ver considerando 200 acima).

               (219)

               Por conseguinte, a Comissão considera que foram cumpridos os requisitos do ponto 43 das Orientações E&R.

         7.4.6.   Princípio do «auxílio único»

               (220)

               Por último, deve ser respeitado o ponto 72 das Orientações E&R, que prevê que uma empresa que tenha recebido auxílios de emergência e à reestruturação nos últimos 10 anos não pode beneficiar de auxílios de emergência e à reestruturação (princípio do «auxílio único»).

               (221)

               Uma vez que as medidas 1, 4 e 5 não constituem auxílios estatais, não são tomadas em consideração para efeitos do princípio do «auxílio único». Por outro lado, as autoridades letãs confirmaram que a airBaltic não tinha beneficiado de qualquer auxílio de emergência ou à reestruturação nos últimos 10 anos. Por conseguinte, a Comissão considera que o princípio do «auxílio único» foi respeitado.

         7.5.   CONCLUSÃO NO QUE SE REFERE ÀS MEDIDAS 2, 3 E 6

               (222)

               Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a Letónia aplicou ilegalmente as medidas 2, 3 e 6 a favor da airBaltic, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. No entanto, segundo a Comissão, as medidas e o plano de reestruturação preenchem as condições exigidas pelas Orientações E&R. Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio é compatível com o mercado interno.

               (223)

               Por último, a Comissão assinala que a Letónia concordou com a adoção e notificação da presente decisão em língua inglesa,

         ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
   Artigo 1.o

   O primeiro empréstimo estatal de 16 milhões de LVL, que a República da Letónia concedeu à airBaltic em 2011, bem como a aquisição, por parte do Estado, das obrigações de cupão zero emitidas pela airBaltic, em abril de 2010, e o pagamento de 2,8 milhões de euros pelo Latvijas Krājbanka à airBaltic em novembro de 2011 não constituem auxílios na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
   Artigo 2.o

   O segundo empréstimo estatal de 67 milhões de LVL e o aumento de capital da airBaltic, que a República da Letónia concedeu em 2011, bem como a cessão à airBaltic de um crédito de cinco milhões de euros, que a República da Letónia efetuou em 2012, constituem auxílios na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
   Os referidos auxílios são compatíveis com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
   Artigo 3.o

   A destinatária da presente decisão é a República da Letónia.

      Feito em Bruxelas, em 9 de julho de 2014.

            Pela Comissão

         Joaquín ALMUNIA

            Vice-Presidente

      (1)  JO C 69 de 8.3.2013, p. 40.

      (2)  Taxa de câmbio de 1 euro = LVL 0,7063. Taxa de câmbio média para 2011 publicada pelo Banco Central Europeu disponível em http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233.

      (3)  Ver nota de rodapé 1.

      (4)  Fonte: Riga International Airport Yearbook 2011, disponível em http://www.riga-airport.com/en/main/about-company/gada-gramata.

      (5)  Ver http://bnn-news.com/airbaltic-shareholders-structure-11608. A imprensa destaca algumas ligações entre a Taurus e um empresário russo, Vladimir Antonov.

      (6)  O antigo acionista principal e presidente do banco lituano Snoras era Vladimir Antonov.

      (7)  O Banco Central da Lituânia explicou que precisou de nacionalizar o banco Snoras por este não cumprir as exigências legais, não fornecer as informações solicitadas, e tendo em conta as más condições dos seus ativos. Ver http://en.rian.ru/ business/20120523/173624459.html e http://www.bloomberg.com/news/2011-12-19/antonov-says-he-invested-50-million-euros-in-latvia-s-airbaltic.html.

      (8)  Ver http://www.lkb.lv/en/about_bank/news/archyve?item=2022&page=6.

      (9)  Ver http://www.fktk.lv/en/publications/other_publications/2012-02-07_jsc_latvijas_krajbanka_c/.

      (10)  O ministro dos Transportes explicou que o objetivo da aquisição era proteger os depositantes do Latvijas Krājbanka. Aparentemente, os problemas financeiros da BAS ameaçavam impedir o Estado de investir no capital da airBaltic e, por conseguinte, o Governo decidiu atuar em defesa dos seus interesses e assumir o controlo da airBaltic. Ver http://www.bloomberg.com/news/2011-12-01/latvia-buys-out-minority-shareholder-in-airbaltic-ministry-says.html e http://www.sam.gov.lv/?cat=8& art_id=2598.

      (11)  Ver http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=54423. A imprensa também refere que a BAS devia, alegadamente, 14 milhões de LVL ao Latvijas Krājbanka (ver, por exemplo, http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=53861).

      (12)  Segundo a Letónia, em agosto de 2013 ainda não tinha sido declarada a insolvência da BAS, apesar das tentativas de vários dos seus credores.

      (13)  Por outro lado, segundo parece, pelo menos desde 2010, existia um conflito entre os principais acionistas da airBaltic — o Estado letão e a BAS: a imprensa refere diversas ações judiciais entre o Estado letão e a BAS (ver, por exemplo, http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921).

      (14)  Ver http://centreforaviation.com/analysis/airbaltics-restructuring-plan-is-in-full-swing-but-competition-from-estonian-air-is-rising-74754.

      (15)  Ver http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 e http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089.

      (16)  Ver https://www.airbaltic.com/en/bottom_menu/press-room/press_releases/2011/airbaltic-files-for-legal-protection-airbaltic-to-continue-operations.

      (17)  O Ministério dos Transportes letão publicou um anúncio nas edições europeia e britânica do Financial Times de 27 de agosto de 2012, convidando à manifestação de interesse não vinculativa relativa à participação na venda de ações emitidas pela airBaltic. Ver http://prudentia.lv/upload_file/27082012-ABC%20ad%20EN.pdf.

      (18)  Segredo comercial.

      (19)  Aparentemente, o Estado letão exerceu esse direito em 8 de junho de 2012 (ver considerando 23 acima).

      (20)  Contrariamente ao que se afirma no considerando 80 da decisão de início do procedimento, a Comissão constatou, durante o procedimento formal de investigação, que a BAS não era obrigada, nos termos do Acordo, a conceder um empréstimo convertível em condições pari passu juntamente com o segundo empréstimo estatal.

      (21)  Em 10 de julho de 2012, a airBaltic assinou com a Bombardier uma carta de intenções relativa à aquisição de 10 aeronaves CS300 e à obtenção de direitos de aquisição sobre mais 10 aviões a jato CS300. Com base no preço de catálogo dos aviões CS300, um contrato de encomenda firme será avaliado em cerca de 764 milhões de dólares norte-americanos (621,74 milhões de euros), e poderá aumentar para 1,57 mil milhões de dólares (1,28 mil milhões de EUR), caso os direitos de aquisição sejam convertidos em encomendas firmes. Ver http://www.airbaltic.com/public/49780.html. Taxa de câmbio de 1EUR = 1,2288 USD — taxa de câmbio média para julho de 2012 publicada pelo Banco Central Europeu, disponível em http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233.

      (22)  O primeiro empréstimo estatal de 16 milhões de LVL e segundo empréstimo estatal de 67 milhões de LVL (incluindo a segunda fração de 25,4 milhões de LVL, concedida à empresa no segundo semestre de 2012, na sequência do plano reShape).

      (23)  JO C 244 de 1.10.2004, p. 2.

      (24)  A Letónia reclama o valor de […] milhões de euros, o qual, no entanto, não decorre do acordo.

      (25)  Comunicação da Comissão sobre a revisão do método de fixação das taxas de referência e de atualização (JO C 14 de 19.1.2008, p. 6).

      (26)  «LDQ» significa «lugares disponíveis por quilómetro» (número de lugares multiplicado pelo número de quilómetros percorridos). O LDQ é o indicador mais importante da capacidade de uma companhia aérea, e foi utilizado pelo setor dos transportes aéreos e pela própria Comissão em casos anteriores de reestruturação neste setor.

      (27)  A Ryanair remeteu para o processo C-405/11 P, Buczek Automotive, ainda não publicado, pontos 55-57.

      (28)  Ver http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 e http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089.

      (29)  Ver http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921.

      (30)  Fonte: relatório anual da airBaltic de 2011.

      (31)  Ver, por exemplo, o comunicado de imprensa do gabinete do ministro da Letónia de 7 de setembro de 2001 (http://www.mk.gov.lv/en/aktuali/zinas/2011/09/070911-cm-01/), onde se refere que o então primeiro-ministro declarou que «é essencial manter a airBaltic como transportadora aérea nacional, o que traz vantagens substanciais para a Letónia no âmbito da logística e do turismo e constitui uma importante fonte de emprego; no entanto, sublinha a necessidade de optar pelas soluções mais favoráveis para o interesse público».

      (32)  Processo T-565/08, Corsica Ferries/Comissão, acórdão de 11 de setembro de 2012, ainda não publicado, n.o 122.

      (33)  Ver nota de rodapé 24. A taxa de base para a Letónia em 3 de outubro de 2011 era de 2,2 %. Devem acrescentar-se 400 pontos de base a este valor, considerando as dificuldades da airBaltic naquela altura e o nível significativo de cobertura por garantia do empréstimo, o que resulta numa taxa de 6,2 %.

      (34)  No entanto, a Comissão observa que o primeiro empréstimo estatal foi capitalizado em 29 de dezembro de 2011 como parte da medida 3. A apreciação da medida 3 é efetuada na secção 7.2.4 abaixo.

      (35)  A carta de garantia, datada de 3 de outubro de 2011, dispõe que a garantia é nula se o Estado «tiver exercido os seus direitos de acordo com […] a cláusula 7.4 [do Acordo] e se o Estado se tiver tornado acionista com uma participação não inferior a 99,78 % das ações com direito de voto da [airBaltic]». Com efeito, a Letónia tornou-se acionista com uma participação de 99,8 % na airBaltic em 30 de novembro de 2011.

      (36)  Processo C-280/00 Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), Coletânea 2003, p. I-7747, n.o 81.

      (37)  Decisão 2011/414/UE da Comissão, de 14 de dezembro de 2010, relativa ao auxílio estatal C 8/10 (ex N 21/09 e NN 15/10) executado pela Grécia a favor da Varvaressos S.A. (JO L 184 de 14.7.2011, p. 9).

      (38)  Ver decisão da Comissão no processo SA.30908, CSA — Czech Airlines — Plano de reestruturação, ponto 107, e decisão da Comissão no processo SA.33015 — Air Malta plc., ponto 93. Ver também Decisão 2010/137/CE da Comissão, de 28 de agosto de 2009, Auxílio estatal C 6/09 (ex N 663/08) — Áustria Austrian Airlines — Plano de reestruturação (JO L 59 de 9.3.2010, p. 1), ponto 296, e Decisão 2012/542/EU da Comissão, de 21 de março de 2012, relativa à medida SA.31479 (2011/C) (ex 2011/N) que o Reino Unido tenciona executar a favor do Royal Mail Group (JO L 279 de 12.10.2012, p. 40), ponto 217.

      (39)  Respetivamente, as receitas por lugares disponíveis por quilómetro (RLDQ) e o custo dos lugares disponíveis por quilómetro (CLDQ).

      (40)  Ver considerando 194 abaixo.

      (41)  Nomeadamente, as rotas entre […]. A Comissão entende que o encerramento destas rotas constitui uma medida meramente compensatória, uma vez que nada parece sugerir que foram encerradas como consequência necessária da redução da frota.

      (42)  Ver decisão da Comissão no processo SA.30908, CSA — Czech Airlines — Plano de reestruturação, pontos 130 e 131.

      (43)  Os aeroportos inteiramente coordenados encontram-se definidos no artigo 2.o, alínea g), do Regulamento (CEE) n.o 95/93, de 18 de janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (JO L 14 de 22.1.1993, p. 1). Nos termos do artigo 3.o, n.o 4, do Regulamento (CEE) n.o 95/93, estes aeroportos sofrem, ao menos durante certos períodos, restrições de capacidade.

      (44)  Ver decisão da Comissão de 13 de setembro de 2006 no processo de auxílio estatal N 447/2006 — Letónia — mapa dos auxílios com finalidade regional 2007-2013.

      (45)  Os custos totais de transição da aeronave de um operador em situação de incumprimento para cumprir os requisitos de entrega a um novo cliente podem facilmente atingir os […] % do valor contabilístico da aeronave.

      (46)  Ver decisão Czech Airlines, pontos 119 e 145.