title: Decisão (UE) 2016/633 da Comissão, de 23 de julho de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan, à Veolia Transport Aéroport de Nîmes, à Ryanair Limited e à Airport Marketing Services Limited [notificada com o número C(2014) 5078] (Apenas faz fé o texto em língua francesa)Texto relevante para efeitos do EEE

text:
                  27.4.2016

                  PT

                  Jornal Oficial da União Europeia

                  L 113/32

            DECISÃO (UE) 2016/633 DA COMISSÃO
      de 23 de julho de 2014
      relativa ao auxílio estatal SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan, à Veolia Transport Aéroport de Nîmes, à Ryanair Limited e à Airport Marketing Services Limited
      [notificada com o número C(2014) 5078]
      (Apenas faz fé o texto em língua francesa)
      (Texto relevante para efeitos do EEE)
      A COMISSÃO EUROPEIA,
      Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),
      Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
      Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (2),
      Após ter convidado os interessados a apresentarem as suas observações em conformidade com os referidos artigos (3) e tendo em conta essas observações,
      Considerando o seguinte:
      1.   PROCEDIMENTO

                  (1)

                  Por ofício de 26 de janeiro de 2010, a Comissão recebeu uma denúncia relativa a benefícios que a companhia aérea Ryanair Ltd («Ryanair») estaria a receber num conjunto de aeroportos regionais e locais franceses. No que se refere ao aeroporto de Nîmes, a denúncia menciona também apoios financeiros de que os sucessivos gestores desse aeroporto, a Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan (a seguir denominada «CCI») e a Veolia Transport Aéroport de Nîmes («VTAN»), teriam beneficiado.

                  (2)

                  Por ofício de 16 de março de 2010, a Comissão enviou à França uma versão não confidencial da denúncia e convidou-a a prestar esclarecimentos sobre as medidas em questão. A França facultou os elementos solicitados por cartas de 31 de maio e 7 de junho de 2010.

                  (3)

                  Por ofício de 2 de novembro de 2011, o autor de denúncia enviou informações complementares tendo em vista a sua fundamentação. A Comissão transmitiu esses elementos e pediu informações complementares à França por carta de 5 de dezembro de 2011. Em 22 de dezembro de 2011, a França solicitou um prazo de resposta suplementar, que a Comissão concedeu por carta de 4 de janeiro de 2012. As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas por ofício de 27 de fevereiro de 2012.

                  (4)

                  Por carta de 26 de abril de 2012, a Comissão comunicou à França a sua decisão de dar início ao procedimento de investigação («decisão de início do procedimento»), nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), relativo aos eventuais auxílios concedidos em benefício da CCI, VTAN e da Ryanair.

                  (5)

                  Por cartas de 29 de maio e de 28 de junho de 2012, a França solicitou que lhe fossem concedidos dois prazos suplementares para responder aos pedidos de informações complementares formulados na decisão de início do procedimento. A França transmitiu, em 31 de julho de 2012, as suas observações, bem como as informações e os documentos solicitados pela Comissão na decisão de início do procedimento.

                  (6)

                  A decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
                      (4) em 10 de agosto de 2012. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa no prazo de um mês a contar da data de publicação.

                  (7)

                  A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Em 24 de setembro de 2012, a CCI, a VTAN e o Sindicato Misto para o Ordenamento e o Desenvolvimento do Aeroporto de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes («SMAN») apresentaram observações em conjunto. A Airport Marketing Services Limited («AMS») apresentou as suas observações em 3 de outubro de 2012, data em que a Ryanair também apresentou uma série de observações. Além disso, em 20 de julho de 2012, 10 de abril de 2013, 20 de dezembro de 2013, 31 de janeiro de 2014 e 7 de fevereiro de 2014, a Ryanair apresentou observações gerais e comuns a todos os processos relativos a auxílios estatais instaurados pela Comissão e que lhe dizem respeito.

                  (8)

                  Por cartas de 24 de junho de 2012, 3 de maio de 2013 e 9 de janeiro de 2014, a Comissão comunicou à França as observações das partes interessadas, dando-lhe a possibilidade de comentar essas observações. A França respondeu a estas cartas por ofícios de 13 de julho de 2012, 16 de novembro de 2012, 3 de maio de 2013 e 3 de fevereiro de 2014. Na carta de 13 de julho de 2012, comunicou à Comissão que as observações recebidas não suscitavam outros comentários da sua parte para além dos que já tinha transmitido a respeito do aeroporto de Marselha. Informou ainda a Comissão de que não desejava apresentar comentários em resposta às observações dos terceiros.

                  (9)

                  Por ofício de 18 de outubro de 2012, a Comissão pediu informações complementares à França, a que esta respondeu em 3 de dezembro de 2012.

                  (10)

                  A Comissão pediu novamente informações complementares à França por carta de 23 de dezembro de 2013. Por ofício de 24 de dezembro de 2013, a França solicitou um prazo suplementar, que a Comissão concedeu por carta de 6 de janeiro de 2014. A França pediu uma nova prorrogação do prazo por carta de 5 de fevereiro de 2014, que a Comissão concedeu por carta de 11 de fevereiro de 2014. A França apresentou respostas parciais por ofício de 19 de fevereiro de 2014 e, face às informações em falta, a Comissão enviou-lhe uma carta de insistência em 19 de março de 2014. A França respondeu por ofício de 10 de abril de 2014.

                  (11)

                  A Comissão solicitou de novo informações complementares por carta de 20 de março de 2014. A França respondeu por ofício de 25 de abril de 2014. Perante as informações em falta, a Comissão enviou-lhe uma carta de insistência em 13 de maio de 2014, a que a França respondeu por ofício de 26 de maio de 2014. Por último, a Comissão solicitou informações adicionais por carta de 23 de junho de 2014 e a França respondeu por ofício de 1 de julho de 2014.

                  (12)

                  A Comissão enviou cartas às autoridades francesas e aos terceiros interessados que já tinham apresentado observações, comunicando-lhes a sua intenção de apreciar a compatibilidade das medidas de auxílio em causa com o mercado interno, à luz do disposto nas «Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (5) (as «Novas Orientações»). A Comissão convidou os destinatários dos ofícios a comunicarem as suas eventuais observações a esse respeito. Além disso, em 15 de abril de 2014, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia
                      (6) um convite às autoridades francesas e aos terceiros interessados para apresentarem as suas observações sobre este assunto.

                  (13)

                  A Air France apresentou as suas observações em 25 de abril de 2014. A Ryanair fez o mesmo em 27 de março de 2014 e a VTAN em 23 de abril de 2014. A organização não governamental Transport & Environment também apresentou as suas observações em 12 de maio de 2014. As diversas observações foram comunicadas à França, que não quis apresentar comentários a seu respeito.

            2.   QUADRO FACTUAL

      2.1.   CARACTERÍSTICAS E UTILIZAÇÃO DO AEROPORTO

                  (14)

                  O aeroporto de Nîmes-Garons (a seguir, «aeroporto de Nîmes») situa-se 12 km a sul de Nîmes, capital do departamento do Gard, na região de Languedoc-Roussillon, em França, e está aberto ao tráfego comercial nacional e internacional. Dista cerca de 60 km dos aeroportos de Montpellier e de Avinhão, 90 km do aeroporto de Marselha-Provença e 120 km do aeroporto de Béziers-Cap d’Agde.

                  (15)

                  De acordo com as autoridades francesas, a pista principal, com 2 040 m x 45 m, pode acolher aeronaves de código C (A319, A320, A321, B737-800) sem restrição para escalas europeias. A capacidade teórica do aeroporto, segundo as estimativas francesas, é de 700 000 passageiros no máximo.

                  (16)

                  Até 2011, o aeroporto de Nîmes era um aeródromo predominantemente militar, sendo a aviação civil apenas uma atividade secundária. Possuía, assim, uma base aeronáutica militar e uma base civil. A base aeronaval foi encerrada em 2 de julho de 2011 e, desde então, o aeroporto de Nîmes passou a ser principalmente civil, com uma afetação militar secundária.

                  (17)

                  Entre 1965 e 2000, só havia tráfego de passageiros na rota Nîmes/Paris, explorada pela Air France, mas a atividade comercial nessa rota diminuiu muito após a entrada em serviço de uma linha de TGV. Em novembro de 2001, a Air France abandonou a sua exploração, mas a companhia Air Littoral retomou-a, até julho de 2003.

                  (18)

                  A companhia aérea Ryanair opera no aeroporto de Nîmes desde junho de 2000, tendo começado por um serviço regular com destino a Londres Stansted. Em 2005, esse destino foi substituído por Londres Luton e foi aberta uma nova rota para Liverpool. Em 2006, a Ryanair iniciou duas novas rotas, uma para Charleroi e a outra para East Midlands. Após 2007, as rotações (voos de ida e volta ou frequências) para Liverpool foram significativamente reduzidas e a rota com destino a East Midlands definitivamente encerrada em 2009. Atualmente a Ryanair explora em Nîmes voos internacionais com destino a Liverpool, Londres Luton, Charleroi e Fez.

                  (19)

                  A partir de 2001, a Ryanair passou a ser o principal operador presente no aeroporto de Nîmes e, desde 2003 o único a prestar serviços regulares com partida desse aeroporto.

                  (20)

                  O tráfego de passageiros do aeroporto de Nîmes, nos últimos anos, é sintetizado no quadro 1, incluído no presente considerando.

                     Quadro 1

                     Tráfego do aeroporto de Nîmes (1999-2012) em número de passageiros

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Total de passageiros

                                 297 150

                                 277 521

                                 319 378

                                 231 122

                                 134 444

                                 156 581

                                 206 128

                                 226 887

                                 225 701

                                 224 458

                                 180 027

                                 176 521

                                 192 474

                                 184 850

                                 195 319

            2.2.   ENTIDADES EXPLORADORAS E PROPRIETÁRIOS SUCESSIVOS DO AEROPORTO

                  (21)

                  A exploração da zona civil do aeroporto foi inicialmente concedida à CCI, por decreto de 15 de março de 1965 («o decreto de 1965»), sob a forma de uma concessão de utilidade pública prevista por um período de 60 anos, a contar do dia 1 de janeiro subsequente à atribuição da concessão, ou seja, até 1 de janeiro de 2026. A concessão foi completada por um decreto que concedeu uma autorização de ocupação temporária («AOT») de cerca de 6 hectares de terrenos suplementares, em 12 de novembro de 1986 (7). O Estado pôs termo à concessão em 31 de janeiro de 2006 (8).

                  (22)

                  Em anexo ao decreto de 1965 figura um caderno de encargos que estabelece as condições em que a CCI deve assegurar a implantação, a organização, a manutenção e a exploração das construções, edifícios, instalações e materiais. Nos termos da AOT, os bens constituintes do equipamento do aeródromo pertenciam ao Estado, mas as alterações que tivessem de ser feitas nas construções e instalações ficavam a cargo da CCI, que também tinha de pagar uma taxa predial anual no valor de 2 000 francos (cerca de 300 euros). A AOT especifica ainda que o aeroporto está «afetado à Marinha Nacional (Aeronaval) na qualidade de cessionária principal e à [CCI] na qualidade de cessionária secundária».

                  (23)

                  A CCI faz parte da rede de câmaras de comércio e indústria, que, em França, são organismos públicos de caráter administrativo. De um modo geral, uma câmara de comércio e indústria representa os interesses gerais do comércio, da indústria e dos serviços da sua circunscrição. As missões e prerrogativas das câmaras de comércio e indústria são estabelecidas por lei e sujeitas à tutela administrativa e financeira do Estado, por intermédio do Ministro das Finanças e do Equipamento e do Ministro do Planeamento e Ordenamento do Território, cada qual no seu domínio de competência. Nos termos do artigo R 712-2 do Código Comercial, «a tutela das câmaras de comércio e indústria regionais e das câmaras de comércio e indústria territoriais é assegurada pelo prefeito da região, assistido pelo responsável regional das finanças públicas». A autoridade de tutela deve ser, como tal, avisada de determinados tipos de deliberações importantes, estabelecidos pela regulamentação (por exemplo, sobre o orçamento, o recurso a empréstimos, a concessão de garantias a terceiros, as cessões, tomadas ou extensões de participações financeiras nas sociedades civis ou comerciais, etc.). Tais atos só podem ser executados se tiverem sido previamente comunicados à autoridade de tutela, que se lhes pode opor. As câmaras de comércio e indústria são dirigidas por uma assembleia eleita pelos representantes das empresas da sua circunscrição.

                  (24)

                  A CCI dispunha de uma contabilidade separada para a gestão da zona civil do aeroporto e a atividade de exploração da mesma foi imputada a uma conta separada ao longo desse período. Na presente decisão, para distinguir as atividades do serviço geral da CCI da atividade de gestão aeroportuária, a parte da CCI que explora a zona civil do aeroporto de Nîmes é designada por «CCI-aeroporto».

                  (25)

                  A partir de 1 de fevereiro de 2006, a responsabilidade pela organização, a manutenção, a exploração e o desenvolvimento da zona civil do aeródromo foi confiada ao SMAN por uma convenção de 31 de janeiro de 2006. Nos termos desta convenção, a zona civil do aeroporto é posta à disposição do SMAN, mantendo o Estado a propriedade dos bens.

                  (26)

                  O SMAN é um organismo público (9) criado pelo decreto do Prefeito do Gard de 9 de dezembro de 2005. Agrupa (10) o Conselho Geral do Gard («o CGG»), a Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (Área Metropolitana de Nîmes) («CANM»), e a Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (a «CAAC»). É competente para a organização, a manutenção e a gestão, nomeadamente a exploração e o desenvolvimento, das infraestruturas aeroportuárias civis (11).

                  (27)

                  Entre 1 de fevereiro de 2006 e 31 de dezembro de 2006, o SMAN confiou, transitoriamente, a exploração do aeroporto à CCI através de uma delegação de serviço público (12), definindo, a este título, as modalidades de organização, desenvolvimento, manutenção e gestão do aeródromo. Assegurou também, em coordenação com a CCI-aeroporto, as decisões e os financiamentos necessários para desenvolver o aeródromo de acordo com as modalidades estabelecidas pelo decreto que o criou e pela convenção de delegação de serviço público celebrada com a CCI-aeroporto. Por seu lado, a CCI-aeroporto devia assegurar as alterações decorrentes das obras que realizava, mesmo que essas alterações afetassem construções ou instalações situadas fora da alçada da zona civil. A convenção de delegação não previa que a CCI tivesse de pagar taxas pela utilização das infraestruturas.

                  (28)

                  Na sequência de um concurso em que foram apresentadas duas propostas, o SMAN optou por subcontratar, no âmbito de uma convenção de delegação de serviço público (a «CDSP») com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2007, a exploração do aeródromo à empresa Veolia Transport. Esta criou uma filial a 100 %, a Veolia Transport Aéroport de Nîmes, que substituiu a empresa-mãe na execução da CDSP. A CDSP tinha por objeto confiou ao delegatário, em exclusividade e por sua conta e risco, a exploração, a conservação e a manutenção da zona civil do aeroporto, dos seus terrenos, construções, edifícios, infraestruturas, equipamentos e redes, bem como o desenvolvimento do tráfego e dos serviços de acolhimento das aeronaves civis relacionadas com o tráfego de passageiros e o tráfego de mercadorias, dos treinos de aviões civis e da atividade das empresas instaladas no local. Com uma duração inicial de cinco anos, o contrato de delegação da Veolia Transport foi prorrogado até 31 de dezembro de 2012 (13).

                  (29)

                  O SMAN lançou um novo processo de delegação de serviço público e, em 14 de dezembro de 2012, foi assinada uma nova convenção de exploração entre o SMAN e o grupo canadiano SNC-Lavalin. O novo delegatário explora o aeroporto desde 1 de janeiro de 2013.

                  (30)

                  Após a decisão de encerramento da base aeronáutica militar, o aeroporto foi objeto de uma transferência de gestão a título gratuito em benefício do SMAN, a partir de 1 de julho de 2011 (14), por um período de 50 anos. Deste modo, o SMAN é o gestor predial e a autoridade concedente da exploração do aeroporto, de que o Estado continua a ser proprietário.

            3.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

      3.1.   MEDIDAS VISADAS PELO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

                  (31)

                  As medidas visadas pelo procedimento formal de investigação dizem respeito a vários acordos celebrados entre as sucessivas entidades gestoras do aeroporto e a Ryanair, diretamente ou através da sua filial AMS, durante esse mesmo período, bem como aos apoios financeiros concedidos por diversas entidades e autoridades públicas às entidades exploradoras do aeroporto do ano 2000 até ao início do procedimento formal de investigação.

            3.2.   APOIOS FINANCEIROS ÀS ENTIDADES EXPLORADORAS DO AEROPORTO

      3.2.1.   FINANCIAMENTO DOS CUSTOS ASSOCIADOS ÀS MISSÕES CONSIDERADAS DE PODER PÚBLICO NO AEROPORTO DE NÎMES — SISTEMA NACIONAL DE FINANCIAMENTO DAS MISSÕES DE PODER PÚBLICO NOS AEROPORTOS FRANCESES

                  (32)

                  Entre 2002 e 2012, os poderes públicos financiaram diversas missões exercidas pelos sucessivos gestores do aeroporto de Nîmes, em matéria de segurança do tráfego aéreo, de segurança pública ou de proteção do ambiente. Estes financiamentos estão abrangidos pelo procedimento formal de investigação.

                  (33)

                  A França referiu, a seu respeito, o sistema geral de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses, estabelecido pela legislação nacional e apresentado nos considerandos 36 e seguintes.

                  (34)

                  Este sistema assenta numa imposição fiscal, a taxa aeroportuária, bem como num dispositivo complementar. O historial e as modalidades destes dispositivos, bem como o âmbito das missões que financiam, são descritos nos considerandos 37 e seguintes.

                  (35)

                  Em 1998, o Conselho de Estado declarou, no seu acórdão SCARA
                      (15), que as missões de proteção e segurança nos aeroportos são missões de poder público cuja responsabilidade compete ao Estado e que não podem ser, por isso, delegadas nos utilizadores dos aeroportos através da aplicação de taxas. Na sequência desse acórdão, a Lei n.o 98-1171, de 18 de dezembro de 1998 relativa à organização de certos serviços de transporte aéreo, e o artigo 136.o da Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998 (lei do orçamento para 1999) (16), instituíram a taxa aeroportuária, a partir de 1 de julho de 1999. Trata-se de uma taxa com afetação específica, na medida em que o seu produto só pode ser utilizado para financiar certas despesas, neste caso os custos das missões que a França considera de poder público nos aeroportos. As disposições acima referidas também criaram um dispositivo complementar de financiamento dessas missões. O âmbito das missões abrangidas por estes dispositivos, as modalidades da taxa aeroportuária e as modalidades do dispositivo complementar são a seguir sucessivamente apresentados.

                  (36)

                  A legislação francesa, juntamente com a sua regulamentação mais detalhada, define com precisão as missões elegíveis para o financiamento através da taxa aeroportuária. É o caso do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, da prevenção do risco de intrusão de animais selvagens (17), do rastreio da bagagem de porão, do rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina, do controlo dos acessos comuns à zona reservada (18), das medidas de controlo ambiental (19), bem como do controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica (a referência a este último foi introduzida na legislação em 2008). Quanto ao resto, o perímetro das missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária permaneceu inalterado desde que o dispositivo foi criado e corresponde às missões mencionadas no acórdão SCARA. Diversos textos regulamentares, nacionais e europeus, especificam as obrigações das entidades exploradoras de aeroportos no que se refere à execução destas missões. Nos casos do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, por exemplo, a regulamentação define exatamente os meios humanos e materiais a disponibilizar em função das características do aeroporto.

                  (37)

                  Todas as companhias aéreas que utilizam um dado aeroporto têm de pagar a respetiva taxa aeroportuária, que é baseada no número de passageiros e no peso da carga e do correio embarcados pela companhia. O valor da taxa aeroportuária por passageiro ou por tonelada de carga ou de correio é fixado anualmente, em cada aeroporto, em função dos custos previsionais gerados pelo cumprimento das missões financiadas pelo dispositivo.

                  (38)

                  As entidades exploradoras de aeroportos elaboram anualmente uma declaração dos custos e do tráfego anuais. Essa declaração apresenta, em relação ao ano anterior, os níveis de tráfego e os custos das missões de proteção e de segurança (20), bem como os montantes recebidos a título da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar para financiar essas missões. Contém ainda as previsões do tráfego, dos custos e das receitas relacionadas com as missões de proteção e segurança para o ano em curso e os dois anos seguintes. A declaração é verificada pelas autoridades administrativas, que podem efetuar, nomeadamente, controlos no local. O valor da taxa é seguidamente fixado, nesta base, por decreto interministerial.

                  (39)

                  Dado que o valor da taxa é calculado com base em dados previsionais dos custos e do tráfego, foi criado um mecanismo de ajustamento a posteriori para garantir que o produto da taxa aeroportuária, eventualmente acrescido dos financiamentos concedidos ao abrigo do dispositivo complementar descrito no considerando 40, não ultrapassa os custos efetivamente suportados a título das missões em causa. Tais custos englobam as despesas de funcionamento e de pessoal decorrentes do cumprimento das missões de proteção e de segurança, as amortizações dos investimentos realizados no seu âmbito e a parte das despesas gerais com elas relacionada (21). As entidades exploradoras devem manter uma conta plurianual das receitas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, bem como dos custos gerados pelas missões em causa. Sempre que se verifique um saldo positivo, este é transferido para as contas cumuladas dos anos anteriores, podendo resultar desta operação um saldo positivo ou negativo, que é tido em conta na fixação do valor da taxa para o ano seguinte. Além disso, são imputadas aos saldos positivos despesas financeiras a cargo da entidade exploradora.

                  (40)

                  Desde que foi criado, o dispositivo de financiamento pela taxa aeroportuária teve de ser completado por um dispositivo complementar. Com efeito, os custos de proteção e segurança não são proporcionais ao tráfego aéreo, ao contrário das receitas da taxa aeroportuária, tendo sido concluído que, nos aeroportos com pouco tráfego, teria sido necessário fixar taxas aeroportuárias elevadas e dificilmente suportáveis pelos utilizadores, para equilibrar os custos de proteção e segurança. Em consequência, foi previsto que, nesses aeroportos, a taxa aeroportuária poderia ser fixada num nível inferior ao necessário para cobrir os custos, utilizando-se um dispositivo de financiamento complementar para custear, na medida do necessário, as missões elegíveis para financiamento por essa taxa.

                  (41)

                  Diferentes dispositivos complementares foram sucessivamente adotados. Numa primeira fase, as autoridades francesas recorreram a um fundo fiduciário, o fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), instituído em paralelo com a taxa aeroportuária e, tal como esta, pela supracitada Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998. Este fundo, alimentado por uma percentagem da taxa da aviação civil, substituiu o fundo de perequação dos transportes aéreos («FPTA»), inicialmente reservado ao financiamento das ligações aéreas que contribuem para o ordenamento do território. O âmbito das missões financiadas pelo FIATA manteve o que tinha sido determinado para o FPTA e foi alargado às missões cobertas pela taxa aeroportuária, de modo a complementá-la no caso dos aeroportos pequenos. Concretamente, as missões do FIATA dividiam-se, no essencial, em duas «secções» distintas: uma secção «aeroportos», para a cobertura complementar das missões de proteção e segurança nos aeroportos pequenos, e uma secção «transporte aéreo», para as subvenções às ligações aéreas que contribuem para o ordenamento do território. As decisões de pagamento das subvenções do FIATA para o financiamento complementar das missões de proteção e segurança eram tomadas após parecer de um comité de gestão da secção «aeroportos» do FIATA.

                  (42)

                  Em 2005, o FIATA foi extinto e o financiamento correspondente diretamente assumido pelo orçamento de Estado durante dois anos, de acordo com os mesmos princípios de funcionamento, designadamente a emissão do parecer de um comité de gestão. A partir de 2008, o Estado substituiu este dispositivo por um aumento da taxa aeroportuária, o qual levou à fixação da mesma num nível superior ao necessário para cobrir os custos das missões de proteção e segurança de alguns aeroportos. O excedente assim obtido é redistribuído pelos aeroportos mais pequenos, a fim de completar as receitas da taxa aeroportuária neles cobrada.

                  (43)

                  Como já foi referido, as declarações anuais das entidades exploradoras de aeroportos, sujeitas a verificações pelas autoridades administrativas, indicam os custos previsionais e efetivos, bem como as receitas previsionais e efetivas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar. Do mesmo modo, tanto o produto da taxa aeroportuária como os financiamentos recebidos a título do dispositivo complementar constam das contas anuais mantidas pelas entidades exploradoras que servem de base ao cálculo do saldo dos custos e das receitas reais, o qual, se for positivo, implica uma diminuição da taxa e a imputação de despesas financeiras a cargo dessas entidades. O mecanismo de declaração, controlo e ajustamento a posteriori destinado a evitar o pagamento de recursos públicos superiores aos custos realmente suportados aplica-se, assim, tanto à taxa aeroportuária como ao dispositivo complementar.

                  (44)

                  Este sistema nacional é aplicado no aeroporto de Nîmes, mas, quando a base aeronaval estava em atividade, parte das missões abrangidas pelo dispositivo descrito nos considerandos anteriores eram executadas pela entidade exploradora dessa base. Os custos incorridos em consequência eram apenas parcialmente refaturados à entidade exploradora civil, de acordo com as modalidades previstas na convenção que define a repartição das despesas de investimento e de funcionamento das instalações e dos serviços utilizados em comum pela entidade exploradora civil e pela entidade de exploração militar. Esta refaturação parcial tinha em conta o facto de a atividade da plataforma ser essencialmente militar. A parte dos custos a cargo da entidade exploradora civil era depois objeto de compensação ao abrigo do sistema de financiamento das missões de poder público descrito nesta secção

                  (45)

                  Na sequência do encerramento da base aeronaval em 1 de julho de 2011, a VTAN assumiu o cumprimento de todas as missões de proteção e segurança da plataforma, que a legislação francesa confia às entidades exploradoras de aeroportos civis, sendo os respetivos custos objeto de compensação ao abrigo do regime acima mencionado.

                  (46)

                  Além disso, na decisão de início do procedimento, a Comissão realçou que, tendo o aeroporto de Nîmes sido, até julho de 2011, um aeródromo predominantemente militar, alguns investimentos nas infraestruturas comuns, nomeadamente nas pistas, foram realizados com o Ministério da Defesa na direção da obra.

            3.2.2.   APOIOS FINANCEIROS À CCI-AEROPORTO

                  (47)

                  A CCI-aeroporto assegurou a exploração do aeroporto de Nîmes até 31 de dezembro de 2006.

            3.2.2.1.
            Quadro contratual

                  (48)

                  A autorização de ocupação temporária de 1986 (22) previa que a CCI pagasse uma taxa anual de 2 000 francos ao Estado, proprietário da infraestrutura. Para além dessa disposição, não se previa qualquer outra transferência financeira em benefício da CCI-aeroporto neste quadro contratual, que se manteve em vigor até 1 de fevereiro de 2006.

                  (49)

                  A partir de 1 de fevereiro de 2006, o Estado colocou as infraestruturas aeroportuárias da zona civil à disposição do SMAN e atribuiu-lhe a competência de organizar a atividade civil do aeroporto, sem prejuízo das prerrogativas do Ministério da Defesa. A convenção celebrada em 31 de janeiro de 2006 entre o Estado e o SMAN dispõe que este, ou uma entidade exploradora terceira por ele designada, executará e financiará o ordenamento das zonas de circulação, a afetação dos lugares de estacionamento e as áreas de armazenamento de material da zona civil (23).

                  (50)

                  Neste contexto, foi celebrada uma convenção de delegação de serviço público entre o SMAN e a CCI, que delegou nesta última a gestão operacional (24) do aeroporto entre 1 de fevereiro e 31 de dezembro de 2006, o período necessário para lançar um convite à apresentação de propostas destinado a selecionar uma nova entidade exploradora. O artigo 6.o da convenção estabelece que as despesas de funcionamento do aeroporto são financiadas pela CCI e as despesas de investimento pelo SMAN. Estava ainda previsto que a entidade exploradora poderia recorrer a contribuições de outras entidades públicas interessadas para cobrir as despesas de funcionamento do aeroporto (25). A CCI iria pagar ao SMAN uma taxa predial anual no valor de um euro (26).

            3.2.2.2.
            Investimentos na zona aeroportuária civil

                  (51)

                  As autoridades francesas apresentaram os investimentos globalmente efetuados na zona aeroportuária civil pela CCI-aeroporto no período de 1970-2006, cujo montante total ascende a 19 447 268 euros. Esses investimentos serviram para ampliar o terminal de passageiros, tendo sido, nomeadamente, remodelados o átrio destinado público, a zona de registo, a sala de embarque, a zona de chegada dos passageiros e a zona reservada aos serviços administrativos (27). O objetivo era adaptar a plataforma aeroportuária de modo a poder acolher entre 600 000 e 800 000 passageiros por ano. As obras foram inteiramente custeadas pela CCI-aeroporto, que recorreu ao autofinanciamento e a empréstimos.

                  (52)

                  A França salientou ainda que, durante o período de exploração pela CCI, até 1 de fevereiro de 2006, toda a plataforma aeroportuária, à exceção do terminal de passageiros, estava afetada às atividades militares da base. A pista e a torre de controlo, por exemplo, tinham sido construídas e eram utilizadas para a aviação militar. Estas infraestruturas já existentes foram depois utilizadas para a aviação comercial, mas acessoriamente à atividade militar. O Ministério da Defesa realizou investimentos ao nível destas infraestruturas, mas eles não se destinavam a desenvolver ou a manter as atividades comerciais do aeroporto, mas sim as atividades militares, pelo que não tinham de ser efetuados ou pagos pela entidade exploradora civil. Em contrapartida, a CCI-aeroporto pagava à entidade exploradora militar uma contribuição correspondente à sua quota-parte dos custos relacionados com as infraestruturas comuns prestados (principalmente a pista e a torre de controlo) e com os serviços comuns (sobretudo a navegação aérea e os serviços de proteção e combate a incêndios) (28).

            3.2.2.3.
            Subvenções de exploração

                  (53)

                  Os principais dados contabilísticos e comerciais da CCI-aeroporto para o período de 1999 a 2005 estão sintetizados no quadro 2 incluído no presente considerando.

                     Quadro 2

                     Números-chave da CCI-aeroporto (milhares de EUR)
                      (29)

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Receitas Ryanair

                              […] (*)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total produtos

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Pagamentos à Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total despesas

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Resultado

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Imobilizações

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Capital próprio

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Total balanço

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  Na decisão de início do procedimento, a Comissão disse ter identificado nos balanços financeiros da CCI-aeroporto relativos aos anos de 2000 a 2006 registos contabilísticos referentes a subvenções de exploração, cujos montantes figuram no quadro 3 incluído no presente considerando:

                     Quadro 3

                     Montantes das subvenções de exploração recebidas pela CCI entre 2000 e 2006 (em EUR) identificados na decisão de início do procedimento

                              Estado

                              Região

                              CGG

                              Municípios

                              Outros

                              Total

                                 2000

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006

                              200 000

                              200 000

                                 Total

                                 46 000

                                 8 944

                                 528 314

                                 898 114

                                 667 669

                                 2 149 041

                  (55)

                  A França apresentou as seguintes explicações sobre estes diferentes montantes. Em 2005, a CCI-aeroporto recebeu subvenções no valor de 250 000 euros, da CAAC, de 600 000 euros, da CANM, e de 500 000 euros, do CGG, para cobrir o seu défice de exploração (30). Em 2006, recebeu do serviço geral da CCI um pagamento de 200 000 euros para o mesmo fim (31). Em contrapartida, a França afirma que nenhum dos outros montantes mencionados no quadro 3, incluído no considerando anterior, corresponde a apoios financeiros concedidos por entidades públicas às atividades económicas da CCI-aeroporto. Com efeito, segundo a França:

                              —

                              os montantes de 22 937 e 43 613 euros, imputados, respetivamente, a 2000 e 2001, foram afetados ao funcionamento do transfer entre o centro de Nîmes e o aeroporto;

                              —

                              o montante de 62 518 euros, imputado a 2002, corresponde a 16 518 euros destinados ao financiamento do transfer e a 46 000 euros destinados a uma subvenção do FIATA ao abrigo, como já foi explicado, do sistema nacional de financiamento das missões de poder público;

                              —

                              o montante de 412 934 euros, imputado a 2003, corresponde a 12 603 euros destinados ao financiamento do transfer, a 14 218 euros destinados a uma subvenção do FIATA e a 386 103 euros destinados a um financiamento concedido pelo Estado para cobrir as missões de poder público no domínio da segurança pública abrangidas pela taxa aeroportuária e pelo FIATA;

                              —

                              o montante de 43 281 euros, imputado a 2004, corresponde a 3 694 euros para o financiamento do transfer e a 39 587 euros para uma subvenção do FIATA;

                              —

                              o montante de 13 758 euros, inscrito na coluna «Outros» e imputado a 2005, corresponde a uma subvenção do FIATA.

                  (56)

                  O transfer é explorado por um prestador de serviços externo, com apoio financeiro de diversas entidades públicas. Não está sob o controlo da CCI-aeroporto, nem cabe no âmbito das suas atividades.

                  (57)

                  A França especificou ainda que, à exceção do pagamento de 200 000 euros efetuado em 2006 e referido no considerando 55, a CCI não efetuou nenhuma transferência entre as contas do serviço geral e as contas do serviço aeroportuário durante todo o período da concessão. Salienta, porém, que foram efetuados adiantamentos reembolsáveis. Os fluxos e stocks relativos a esses adiantamentos (32) estão resumidos no quadro 4 incluído no presente considerando.

                     Quadro 4

                     Adiantamentos do serviço geral ao serviço aeroportuário da CCI (EUR)
                      (33)

                              Adiantamento recebido

                              Stock de adiantamentos no final do exercício

                                 1999

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001

                              0

                              2 697 135

                                 2002

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                  O stock de adiantamentos do serviço geral da CCI foi de facto convertido numa subvenção no momento da rescisão da concessão de utilidade pública, em 31 de janeiro de 2006 (34). Com efeito, tal como permitiam os termos do contrato de concessão de 1965 (35), o Estado pôs-lhe antecipadamente termo em 2006. Foi, então, aplicado o artigo 48.o do dito contrato, for força do qual, no termo da concessão, «o Estado reembolsará a Câmara de Comércio dos adiantamentos que esta possa ter feito com base nos seus recursos próprios, etc.».

                  (59)

                  Por último, a Comissão observara na decisão de início do procedimento que, relativamente ao período de 2000-2006, a CCI-aeroporto não registara, nas suas contas, quaisquer encargos referentes à rubrica «Contribuição para as despesas gerais da entidade gestora». Na supracitada decisão, a Comissão formulou a hipótese de o serviço geral da CCI não ter faturado quaisquer despesas gerais relacionadas com a utilização dos seus recursos na gestão, por exemplo, administrativa ou contabilística, do serviço aeroportuário. Todavia, na sua resposta à decisão de início do procedimento, a França indicou que todas as prestações comuns aos diversos serviços da CCI, incluindo a CCI-aeroporto, tinham sido objeto de refaturação, sendo a contribuição de cada serviço determinada em função de uma chave de repartição baseada no volume de prestações utilizado por cada serviço da CCI. Por exemplo, no caso das despesas informáticas, cada serviço suportava os respetivos custos em função do número de computadores ligados que utilizava. A França descreveu pormenorizadamente os montantes da participação do serviço aeroportuário nas despesas gerais entre 2000 e 2006, rubrica a rubrica (controlo de gestão, gestão do pessoal, contabilidade, informática, fornecimentos, seguros e correio).

            3.2.3.   APOIOS FINANCEIROS À VTAN
      3.2.3.1.
            Quadro contratual e subvenções de exploração

                  (60)

                  A exploração do aeroporto de Nîmes foi confiada à empresa Veolia Transport a partir de 1 de janeiro de 2007. O âmbito das suas competências e as condições da sua exploração é definido pelo SMAN, a autoridade delegante, na convenção de delegação de serviço público (CDSP). Esta tem por objeto a exploração, a conservação e a manutenção da zona civil do aeroporto, bem como o desenvolvimento do tráfego e dos serviços de acolhimento dos aviões civis e da atividade das empresas instaladas no local.

                  (61)

                  Posteriormente, e em conformidade com o artigo 1.o-A da CDSP, a Veolia Transport constituiu a empresa VTAN com vista à execução da CDSP. A empresa-mãe da VTAN, a Veolia Transport, também está autorizada a exercer outras atividades comerciais «conexas» (36) à missão de exploração do aeroporto.

                  (62)

                  Em conformidade com o artigo 27.o da CDSP, o SMAN paga uma contribuição fixa anual à VTAN para garantir o equilíbrio financeiro da exploração aeroportuária. Essa contribuição é calculada com base na diferença entre o compromisso do delegatário em relação ao nível previsional de despesas (total dos encargos mais margem líquida antes de impostos) e o seu compromisso em relação ao nível previsional de receitas. Trata-se de uma contribuição fixa, à exceção de uma indexação anual baseada numa fórmula prevista no artigo 27.o, n.o 6, da CDSP. Nos termos da CDSP, o montante da contribuição fixa é de [1,2-1,5] milhões de euros por ano líquidos de IVA (valor em euros de 2005), num cenário de referência correspondente às condições de exploração existentes no segundo trimestre de 2006.

                  (63)

                  A CDSP prevê, todavia, que o montante da contribuição fixa seja alterado caso a VTAN se encontre num «cenário de contração», definido por critérios precisos estabelecidos na CDSP. Esse cenário de contração corresponde a uma diminuição da atividade que altere o planeamento da rotação dos aviões das rotas regulares, levando à supressão da segunda equipa do pessoal do aeroporto e reduzindo, assim, as despesas previsionais. Nos termos da CDSP, neste cenário de contração, a contribuição fixa seria reduzida para [1,0-1,3] milhões de euros líquidos por ano.

                  (64)

                  A CDSP prevê ainda que, se num dado ano, a margem antes de impostos da exploração aeroportuária for superior à margem prevista inicialmente, isto é, se a economia da atividade for melhor do que a economia previsional e vinculativa, se deduzirá [30 %- 45 %] do desvio de margem ao montante da contribuição fixa. Tendo em conta um acréscimo do imposto sobre as sociedades correspondente a 10 % do desvio de margem antes de impostos, essa fórmula de redução permite repartir equitativamente os ganhos não previstos inicialmente entre o SMAN e a VTAN.

                  (65)

                  Em 27 de janeiro de 2010, celebrou-se um primeiro aditamento à CDSP («o aditamento n.o 1»), em virtude de a VTAN não conseguir cobrar o montante da taxa relativa à autorização de ocupação temporária de uma fábrica situada na zona aeroportuária (a fábrica SGAI), um elemento que não era conhecido quando a oferta da Veolia foi elaborada. O aditamento n.o 1 à CDSP aumentou a contribuição fixa em [20 000-50 000] euros.

                  (66)

                  Um segundo aditamento («o aditamento n.o 2») foi celebrado em 20 de julho de 2010 com o objetivo de obrigar a VTAN a renovar o equipamento de refrigeração da plataforma, prevendo que o SMAN indemnizasse a VTAN pelo valor não amortizado do equipamento no termo da delegação.

                  (67)

                  Um terceiro aditamento («o aditamento n.o 3») à CDSP foi celebrado em 23 de março de 2011 e introduzia a possibilidade de aumentar a contribuição fixa num valor equivalente ao das subvenções pagas ao SMAN por outras entidades públicas. Prevê ainda que o SMAN transfira para a VTAN a subvenção que tinha recebido da Região de Languedoc-Roussillon, em aplicação da convenção celebrada com essa entidade em matéria de apoio ao desenvolvimento dos fluxos turísticos associados ao tráfego aéreo de baixo custo. Essa subvenção ascendeu a [100 000-300 000] euros em 2009. Com efeito, o SMAN considera que a VTAN tinha incorrido em despesas de apoio ao desenvolvimento dos fluxos turísticos e quis aumentar a, esse título, a contribuição fixa do montante da subvenção recebida.

                  (68)

                  A França alegou que esta subvenção se destinou a cobrir os custos que a VTAN teve de suportar para fazer face à diminuição do tráfego resultante da decisão da Ryanair, em março de 2009, de deixar de efetuar voos para East Midlands a partir do aeroporto de Nîmes e de diminuir o número de rotações com destino a Liverpool e a Londres Luton.

                  (69)

                  A VTAN afirma que as despesas efetuadas com o apoio dessa subvenção de comunicação nunca financiaram publicidade suplementar para a filial da Ryanair (AMS), tendo antes contribuído para a missão de serviço público de desenvolvimento dos fluxos turísticos e de promoção da economia local. Entre outras coisas, a VTAN recrutou um responsável comercial encarregado do desenvolvimento e do marketing comercial, bem como de realizar diligências com vista ao desenvolvimento aeronáutico, através de múltiplos encontros empresa a empresa («b-to-b») nas sedes das companhias aéreas, além de várias campanhas de «emailing» e da participação em feiras e fóruns no domínio do transporte aéreo (como, por exemplo, o salão BMT de Nápoles, em Itália, que permitiu angariar cinco operadores turísticos italianos) diretamente orientados para a clientela estrangeira.

                  (70)

                  Em 8 de abril de 2011, celebrou-se um memorando de entendimento entre o SMAN e a VTAN com o objetivo de definir uma abordagem concertada a respeito da assunção das despesas necessárias para a manutenção da atividade de transporte aéreo após 1 de julho de 2011, data em que cessou a atividade da base aeronaval, exigindo uma revisão da governação global da plataforma.

                  (71)

                  A partir de 2 de julho de 2011, o Estado transferiu para o SMAN parte do âmbito da antiga zona militar, bem como as missões e responsabilidades anteriormente exercidas pelo Ministério da Defesa. Esta transferência suscitou uma alteração do âmbito e das responsabilidades confiadas à VTAN no quadro da CDSP. Neste contexto, em 30 de junho de 2011, o SMAN e a VTAN celebraram um novo aditamento à CDSP («o aditamento n.o 4») que, por um lado, prorrogou o prazo de um ano inicialmente previsto para a CDSP, e, por outro, alterou o âmbito das obrigações do delegatário e as modalidades da sua indemnização. A partir dessa data, a VTAN passou a ser responsável pelas atividades até então assumidas pelo Ministério da Defesa, à exceção do controlo da segurança aérea, sendo também obrigada a adquirir os equipamentos da zona militar e a efetuar os investimentos considerados necessários nessas infraestruturas.

                  (72)

                  A fim de contemplar esses novos encargos de funcionamento e as despesas de investimento suplementares, atribuiu-se ao delegatário uma contribuição pública específica, num montante previsional de [300 000-600 000] euros a título de 2011, e subvenções de equipamento num montante previsional de [900 000-1 400 000] euros e ([300 000-500 000] euros para 2011 e de [600 000-900 000] euros para 2012). No termo da delegação, deveria proceder-se a um reajustamento para adequar os pagamentos às despesas efetivamente realizadas pela VTAN e às taxas efetivamente recebidas pelo SMAN. A França sustenta que a subvenção acima referida visava cobrir investimentos relacionados com as missões de poder público e com obras de homologação do aeroporto, imprevisíveis na altura em que a delegação de serviço público foi atribuída (37).

            3.2.3.2.
            Investimentos na zona aeroportuária

                  (73)

                  A CDSP dispõe que a entidade exploradora apenas é responsável por uma parte dos investimentos (38). Por conseguinte, a VTAN devia financiar os investimentos relativos à retoma do material do restaurante, num montante de [150 000-350 000] euros, à adaptação das lojas do aeroporto e à aquisição do material necessário para as animações da aerogare. Estes investimentos, num montante de [200 000-400 000] euros, estavam previstos para o exercício de 2007 e deviam ser amortizados durante a vigência da CDSP. Em conformidade com o aditamento n.o 2 (39), a VTAN financiou a renovação do equipamento de refrigeração do aeroporto, que a autoridade delegante se compromete a retomar no termo da delegação, contra o pagamento ao delegatário do montante equivalente ao valor não amortizado desse bem. De um modo geral, a entidade exploradora financia a manutenção e a renovação dos materiais de exploração, estando todos os outros investimentos a cargo do SMAN e das entidades que o constituem.

                  (74)

                  A partir de 2 de julho de 2011, a CDSP passou a incluir a zona militar no seu âmbito. Ora, segundo a França, a transferência da gestão da zona militar obrigou à realização de obras e à aquisição de bens indispensáveis para prosseguir a exploração da plataforma, nomeadamente no âmbito da sua homologação (ou seja, para assegurar a transferência da gestão da antiga zona militar do aeroporto de Nîmes e de missões até então desempenhadas pela BAN, o que alterou o âmbito das obrigações da VTAN e as modalidades da sua indemnização). Essas obras foram identificadas por grupos de trabalho em que participavam a Direção-Geral da Aviação Civil, o Ministério da Defesa, o SMAN e a VTAN. Como é dito no considerando 72, em contrapartida destas novas obrigações, a VTAN receberia uma subvenção de equipamento num montante previsional de [300 000-500 000] euros para 2011 e de [600 000-900 000] euros para 2012, ou seja, de [900 000-1 400 000] euros no total.

                  (75)

                  As autoridades francesas indicam que os investimentos realizados pela VTAN durante a vigência da CDSP ascenderam a [600 000-900 000] euros.

            3.3.   CONTRATOS CELEBRADOS COM A RYANAIR/AMS

                  (76)

                  O historial da atividade da Ryanair no aeroporto de Nîmes é recordado no considerando 18.

            3.3.1.   CONTRATOS CELEBRADOS COM A CCI-AEROPORTO

                  (77)

                  As autoridades francesas especificam que a economia local em torno da plataforma aeroportuária, equivalente a mais de 2 000 postos de trabalho, se inseria num equilíbrio global em que coexistiam o exército, empresas industriais no domínio da aeronáutica (reciclagem do combustível) e a atividade de transporte de passageiros. Neste contexto económico, a CCI, primeiro sozinha e depois em conjunto com as autarquias locais e regionais suas parceiras, tentou manter as rotas exploradas no aeroporto de Nîmes. Procurou, em particular, compensar a diminuição do tráfego registada desde o anúncio da instalação da linha de TGV, que se concretizou finalmente em junho de 2001.

                  (78)

                  As autoridades francesas confirmaram igualmente que os contratos e aditamentos celebrados com a Ryanair e a CCI não foram objeto de qualquer deliberação formal da sua parte no sentido de autorizar as negociações. Explicitam, assim, que a celebração dos contratos com companhias aéreas constitui um ato de administração corrente para o qual não é necessário obter o acordo da assembleia-geral, dado que o presidente da CCI dispõe de amplos poderes, entre os quais figura o direito de assinar contratos em nome da CCI (40).

            3.3.1.1.
            Convenção de 11 de abril de 2000 entre a CCI e a Ryanair

                  (79)

                  Uma primeira convenção, assinada em 11 de abril de 2000, entre a CCI e a Ryanair, por um período de dez anos, fixa o montante das taxas aeroportuárias aplicáveis à Ryanair e nela a companhia aérea comprometia-se também a servir diariamente o aeroporto de Nîmes. Segundo a França, foi assumido o compromisso verbal de garantir uma taxa de ocupação de 70 %, a qual, na realidade, viria a ser excedida em 10 pontos percentuais.

                  (80)

                  Nos termos da convenção de 11 de abril de 2000, a Ryanair beneficiou de descontos nas tarifas aplicáveis no aeroporto de Nîmes. Tendo em conta as características e os programas de voo, as taxas de estacionamento e balizagem não foram aplicadas à companhia aérea. A Ryanair beneficiou igualmente de […]. As taxas por passageiro e de aterragem aplicadas à companhia correspondem à tabela tarifária geral. A França recorda que qualquer companhia que realizasse o mesmo volume de voos que a Ryanair poderia ter beneficiado de uma tarifa idêntica (41).

                  (81)

                  Em contrapartida dos descontos concedidos à Ryanair sobre a taxa de assistência em escala, este contrato previa que lhe fosse aplicada uma sanção financeira se o objetivo anual referente ao número de passageiros não fosse atingido. Nesse caso, a Ryanair teria de pagar uma multa de […] euros por passageiro em falta. A VTAN concedeu uma tarifa mais vantajosa, de […] euros, a esta companhia, devido ao grande número de voos efetuados.

                  (82)

                  A convenção também prevê o pagamento de uma parte da receita da taxa de aterragem prevista no contrato celebrado com a Ryanair a título de contribuição para as despesas de marketing. Essa contribuição era equiparada a uma parte da receita da taxa de aterragem, calculada como a diferença entre o montante da taxa de aterragem paga pela Ryanair e o montante de […] euros, à qual se adicionava parte da taxa por passageiro no valor de […] euros por passageiro comunitário.

            3.3.1.2.
            Alterações à convenção de 11 de abril de 2000

                  (83)

                  Na sequência de trocas de correspondência, o contrato de 11 de abril de 2000 foi alterado, pela primeira vez, no final do ano de 2001 (42) e, pela segunda vez, em março de 2004 (43). Estas alterações preveem que a CCI aumente os pagamentos à Ryanair, tendo em vista o desenvolvimento de rotas complementares.

                  (84)

                  Com efeito, as alterações de 2001 preveem um aumento da contribuição para atividades de marketing paga pela CCI à Ryanair, que passa a estar fixada em […] euros por passageiro embarcado no aeroporto de Nîmes, nas rotas com destino a Londres até 31 de outubro de 2002, desde que a Ryanair crie a segunda rota para Londres correspondente ao serviço de verão.

                  (85)

                  Contudo, as alterações de 2004 preveem um aumento da contribuição para atividades de marketing de […] euros por passageiro, desde que fosse aberta uma segunda rota com destino a Londres no período de verão (a partir de 29 de abril de 2004).

            3.3.1.3.
            Contrato de 10 de outubro de 2005 entre a CCI e a Ryanair

                  (86)

                  Em 10 de outubro de 2005, foi celebrado um novo contrato entre a Ryanair e a CCI, por um período inicial de cinco anos, renovável por outros cinco. O contrato fixa, retroativamente a 1 de janeiro de 2005, o montante das taxas aeroportuárias que a Ryanair deveria pagar e que corresponde à tabela tarifária geral aplicada no aeroporto de Nîmes, exceção feita à gratuitidade das taxas de estacionamento, de balizagem e […]. Além disso, fixa objetivos de tráfego a cumprir pela companhia.

                  (87)

                  O novo contrato contém também um dispositivo de incentivo ao desenvolvimento do tráfego, que assenta no pagamento pela CCI de uma contribuição de […] euros por passageiro embarcado no aeroporto de Nîmes e de […] euros por aterragem, durante toda a vigência do contrato. Estava prevista uma cláusula sancionatória caso a Ryanair não atingisse os objetivos de tráfego acordados na convenção. Essa cláusula prevê que, se o volume de passageiros transportados estiver compreendido entre […] e […]% do tráfego-alvo, o montante da taxa por passageiro será reduzido para […] euros durante todo o ano em causa até que o tráfego seja restabelecido. Se o volume de passageiros transportados for inferior a […]% do tráfego-alvo, […].

                  (88)

                  Nos termos deste contrato, a Ryanair compromete-se a efetuar:

                              —

                              um serviço diário para Londres Stansted, para um volume de 40 000 passageiros/ano;

                              —

                              um serviço diário suplementar para Londres Stansted durante o verão, durante seis meses consecutivos, para um volume adicional de 22 000 passageiros;

                              —

                              um serviço para Liverpool, quatro dias por semana, para um volume de 22 000 passageiros;

                              —

                              um serviço suplementar a partir de abril de 2006, para um destino a determinar, para um volume de 22 000 passageiros.

                  (89)

                  O contrato prevê ainda a aplicação de sanções financeiras a título dos descontos concedidos à Ryanair sobre as taxas de assistência em escala e uma multa de […] euros por passageiro, se o objetivo anual para o número de passageiros não for atingido.

            3.3.1.4.
            Contrato de 10 de outubro de 2005 entre a CCI e a AMS

                  (90)

                  Em 10 de outubro de 2005, foi celebrado outro contrato por cinco anos, renovável por idêntico período, entre a CCI e a Airport Marketing Services Limited (a seguir «a AMS»), filial a 100 % da Ryanair, também aplicável retroativamente a 1 de janeiro de 2005. O objeto desse contrato é a aquisição pela CCI das seguintes prestações de serviços de marketing:

                              —

                              cinco parágrafos de 150 palavras na secção «5 coisas a fazer» na página relativa ao destino Nîmes do sítio Internet da Ryanair;

                              —

                              a presença de cinco ligações aos sítios Internet designados pela CCI na barra de estado da página relativa ao destino Nîmes do sítio Internet da Ryanair;

                              —

                              uma ligação ao sítio Internet indicado pela CCI na secção «5 coisas a fazer» na página relativa ao destino Nîmes do sítio Internet da Ryanair;

                              —

                              a presença de uma ligação durante sete dias por ano para o sítio Internet designado pela CCI na página inicial do sítio britânico da Ryanair. Todos os serviços acima referidos, ou Package n.o 1, são prestados por um montante de […] euros antes de impostos, por ano;

                              —

                              após o anúncio de novas rotas a partir do aeroporto de Nîmes em 2006, a presença de uma ligação durante 26 dias por ano para o sítio Internet designado pela CCI na página inicial do sítio da Ryanair (Package n.o 2), num montante de […] euros por ano;

                              —

                              após o anúncio de novas rotas a partir do aeroporto de Nîmes em 2007, a presença de uma ligação durante mais três dias por ano para o sítio Internet designado pela CCI na página inicial do sítio (Package n.o 3), num montante de […] euros por ano;

                              —

                              em 2005: uma oferta por correio eletrónico de promoção do destino de Nîmes, por um montante de […] euros;

                              —

                              em 2006: uma oferta por correio eletrónico de promoção do destino de Nîmes, por um montante de […] euros;

                              —

                              em 2007: uma oferta por correio eletrónico de promoção do destino de Nîmes, por um montante de […] euros.

                  (91)

                  Este contrato foi alterado por dois aditamentos:

                              1.

                              O aditamento de 30 de janeiro de 2006 (alteração n.o 1), que prorroga o contrato entre a CCI e a AMS até ao fim da exploração efetiva do aeroporto, ou seja, 31 de dezembro de 2006, apesar da rescisão da concessão de utilidade pública. Este aditamento introduz uma cláusula no sentido de que a CCI e a AMS «envidem todos os esforços» para que seja assinado um contrato equivalente com a futura entidade exploradora. Segundo as autoridades francesas, o aditamento seria a consequência lógica da prorrogação temporária da exploração do aeroporto pela CCI para além da convenção de concessão (44).

                              2.

                              O aditamento de 17 de outubro de 2006 (alteração n.o 2), que reduz o montante dos serviços de marketing prestados à CCI face à impossibilidade por esta alegada de criar os suportes de marketing solicitados. O aditamento prevê que os serviços de marketing prestados a partir de 2007 cumpram o contrato de base. A prestação dos serviços de marketing foi suspensa a partir de abril e de julho de 2006 até 31 de dezembro de 2006, por a CCI não ter conseguido fornecer os suportes de marketing que deviam ser colocados no sítio Internet da Ryanair. Em conclusão, os montantes devidos pela CCI relativamente ao ano de 2006 são os seguintes:

                                          —

                                          […] euros, em vez de […] euros, a título do Package n.o 1;

                                          —

                                          […] euros, em vez de […] euros, a título do Package n.o 2;

                                          —

                                          […] euros, em vez de […] euros, a título do Package n.o 3;

                                          —

                                          no aditamento, previa-se outra prestação de […] euros por dossiê de faturação, que não foi alterada.

            3.3.2.   CONTRATOS CELEBRADOS COM A VTAN (2007-2011)

                  (92)

                  A França esclareceu que as decisões de celebração dos diversos contratos com a Ryanair dependiam exclusivamente do diretor da VTAN e do seu presidente, não tendo, por isso, sido objeto de deliberações ou reuniões (45).

            3.3.2.1.
            Contrato de 2 de janeiro de 2007 entre a VTAN e a Ryanair

                  (93)

                  Em 2 de janeiro de 2007, foi celebrado um contrato de serviços aeroportuários entre a Ryanair e a sociedade VTAN, o qual fixa o montante das taxas de aterragem e por passageiro a pagar pela companhia aérea e que lhe concede uma contribuição por passageiro a título de um regime de incentivo ao desenvolvimento do tráfego. Este contrato esteve em vigor de 1 de janeiro a 31 de outubro de 2007.

            3.3.2.2.
            Contrato de 2 de janeiro de 2007 entre a VTAN e a AMS

                  (94)

                  No mesmo dia, a empresa VTAN celebrou com a empresa AMS um contrato de prestação de serviços de marketing tendo em vista a aquisição desses serviços por um montante de […] euros. Tal como o contrato anteriormente referido, este contrato vigorou entre 1 de janeiro e 31 de outubro de 2007.

                  (95)

                  Em 1 de agosto de 2007, a VTAN e a AMS assinaram um aditamento ao contrato, no qual acordaram o pagamento de uma contribuição complementar de […] euros no período compreendido entre 1 de setembro de 2007 e 28 de fevereiro de 2008. Esse aditamento impunha como condição a manutenção do serviço da Ryanair com destino a Charleroi durante o período de inverno de 2007-2008. A França considera que essa contribuição suplementar foi imposta pela Ryanair à VTAN, que, devido ao facto de ser recém-chegada ao mercado, não estava numa posição de força que lhe permitisse negociar um montante mais baixo. A França confirmou igualmente que o aditamento não alterava as rotas e as frequências previstas no contrato de 2 de janeiro de 2007, nem o tráfego esperado (46).

            3.3.2.3.
            Contratos de 1 de novembro de 2007 entre a VTAN e a Ryanair/AMS

                  (96)

                  Em 7 de novembro de 2007, foram celebrados dois novos contratos pelo período inicial de um ano, renovável por três vezes, a fim de prosseguir a execução do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing, que tinham chegado ao seu termo. Embora os dispositivos sejam semelhantes, os pagamentos à Ryanair e à sua filial são aumentados, atingindo um montante de […] euros.

            3.3.2.4.
            Contratos de 27 de agosto de 2008 entre a VTAN e a Ryanair/AMS

                  (97)

                  Em 27 de agosto de 2008, dois novos contratos, um de serviços aeroportuários e o outro de serviços de marketing, substituíram o quadro contratual anteriormente descrito, a partir de 1 de novembro de 2008, pelo período de um ano renovável por duas vezes.

                  (98)

                  Nos termos do contrato de serviços aeroportuários, a Ryanair compromete-se a efetuar: (47)

                              —

                              uma ligação diária, durante o verão, e quatro dias por semana, no inverno, com destino a Londres Luton, para um volume de […] pax/ano;

                              —

                              uma ligação com destino a Charleroi quatro dias por semana, para um volume de […] passageiros.

                  (99)

                  O novo contrato também contém um dispositivo de incentivo ao desenvolvimento do tráfego ou «incentive scheme», que assenta no pagamento, pela CCI, de uma contribuição de […]. O contrato prevê ainda uma sanção pecuniária a pagar pela Ryanair no valor de […] euros por passageiro, se o tráfego for inferior a […] passageiros.

            3.3.2.5.
            Aditamentos aos contratos de 27 de agosto de 2008

                  (100)

                  Dois «aditamentos» de 25 de agosto de 2009 prorrogaram, respetivamente, a execução do contrato de prestação de serviços de marketing e do contrato de serviços aeroportuários até 31 de dezembro de 2011.

                  (101)

                  O aditamento n.o 1 ao contrato de serviços de marketing de 18 de agosto de 201, aumentou pontualmente o montante da contribuição da VTAN em [20 000-50 000] euros para, segundo as partes contratantes, procurar atrair novos turistas. A França considera que a sua celebração se insere no contexto da manutenção das boas relações comerciais entre a entidade gestora do aeroporto e a Ryanair (48).

                  (102)

                  O aditamento n.o 2 ao contrato de serviços de marketing de 30 de novembro de 2010, em conexão com a manutenção pela Ryanair da rota para Liverpool, aumentou pontualmente o montante da contribuição da VTAN em [35 000-65 000] euros. A França alegou que esse aditamento foi celebrado no contexto da pressão exercida pela Ryanair sobre a VTAN em relação à rota para Liverpool. Com efeito, a taxa de ocupação nesta rota tinha diminuído significativamente e a Ryanair ameaçou anular […] frequências na mesma, impondo como condição para a sua manutenção até […] a aquisição de prestações de marketing suplementares que contribuíssem para a promoção da rota (49).

            4.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

                  (103)

                  A Comissão considerou necessário dar início ao procedimento formal de investigação para analisar todos os apoios financeiros concedidos pelas diversas entidades e autoridades públicas às entidades exploradoras do aeroporto, desde 2000 até à data da decisão de início do procedimento, nomeadamente os que são descritos na secção 3.2, e apreciar os eventuais auxílios à Ryanair previstos nos contratos celebrados entre as entidades exploradoras do aeroporto e a companhia aérea e/ou as suas filiais, desde o ano 2000 até à data da decisão de início do procedimento (25 de abril de 2012).

                  (104)

                  Em primeiro lugar, na sua apreciação dos apoios financeiros concedidos às entidades exploradoras do aeroporto, a Comissão manifestou dúvidas quanto à existência de uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

                  (105)

                  As entidades exploradoras do aeroporto, bem como a França, afirmaram que a gestão do aeroporto de Nîmes constituía, globalmente, um serviço de interesse económico geral e, por isso, a Comissão avaliou as medidas de apoio financeiro às entidades gestoras do aeroporto à luz da jurisprudência Altmark. A Comissão avaliou separadamente o período de exploração pela CCI-aeroporto (2000 — 1 de fevereiro de 2006), o período abrangido pela convenção de delegação entre a CCI e o SMAN (1 de fevereiro de 2006 — 31 de dezembro de 2006) e o da VTAN (2007-2012). Em relação ao período de exploração pela CCI, considerou que a primeira condição do acórdão Altmark não tinha sido respeitada no período de 2000-2006 e, por conseguinte, não era possível considerar que, nesse período, as medidas de auxílio concedidas à CCI e à CCI-aeroporto constituíam uma compensação pela prestação de um serviço de interesse económico geral.

                  (106)

                  No que respeita ao período de exploração pela VTAN, a Comissão considerou que as autoridades francesas não tinham demonstrado que o aeroporto de Nîmes constituía um caso excecional, suscetível de classificar a gestão do aeroporto, na sua globalidade, como um serviço de interesse económico geral. A Comissão manifestou ainda dúvidas de que as cláusulas da CDSP respeitassem as exigências relacionadas com a segunda, a terceira e a quarta condições enunciadas no acórdão Altmark.

                  (107)

                  No que se refere à compatibilidade dos apoios financeiros à luz do princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão não pôde excluir que os mesmos tivessem conferido uma vantagem seletiva às sucessivas entidades exploradoras do aeroporto de Nîmes, ao longo de todo o período abrangido pela decisão, constituindo, assim, auxílios estatais.

                  (108)

                  Além disso, a Comissão apreciou a compatibilidade das medidas a favor das entidades exploradoras do aeroporto com o mercado interno, à luz das Orientações de 2005 (50) e da sua própria prática decisória. Quanto aos auxílios ao investimento, a Comissão concluiu que não dispunha de dados exatos sobre os investimentos financiados pelas autoridades públicas em benefício das sucessivas entidades exploradoras do aeroporto. No que respeita à compatibilidade do auxílio ao funcionamento com o mercado interno, a Comissão considerou que estas medidas constituem auxílios ao funcionamento relativamente aos quais as autoridades francesas não forneceram nenhuma justificação da sua eventual compatibilidade com o mercado interno.

                  (109)

                  Em segundo lugar, no que se refere à apreciação dos eventuais auxílios concedidos à Ryanair, a Comissão entendeu que os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing celebrados concomitantemente deviam ser apreciados em conjunto, uma vez que a Ryanair e a AMS constituem, de facto, um beneficiário único das medidas em causa. A Comissão considerou que, para determinar se os diversos contratos constituíam auxílios estatais, era necessário ter em conta este princípio e aplicar o critério do investidor privado numa economia de mercado às diferentes datas em que os contratos foram celebrados, ou seja:

                              —

                              à data da celebração do contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair, ou seja, 11 de abril de 2000;

                              —

                              às datas dos ofícios de novembro de 2001, fevereiro de 2002 e março de 2004, que alteram o contrato de serviços aeroportuários celebrado em 11 de abril de 2000 com a Ryanair;

                              —

                              à data da celebração do novo quadro contratual composto pelo contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair e pelo contrato de serviços de marketing com a AMS, ou seja, 10 de outubro de 2005;

                              —

                              às datas dos dois aditamentos que alteram o contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS em 10 de outubro de 2005, isto é, a alteração n.o 1, de 30 de janeiro de 2006, e a alteração n.o 2, de 17 de outubro de 2006;

                              —

                              à data da celebração do contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair e do contrato de serviços de marketing com a AMS, ou seja, 2 de janeiro de 2007;

                              —

                              à data da celebração do contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair e do contrato de serviços de marketing com a AMS, ou seja, 1 de novembro de 2007;

                              —

                              à data da celebração do contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair e do contrato de serviços de marketing com a AMS, ou seja, 1 de novembro de 2007;

                              —

                              à data da assinatura dos aditamentos de 25 de agosto de 2009, que prorrogam a execução dos contratos de 27 de agosto de 2008 até 31 de dezembro de 2011;

                              —

                              às datas de 1 de agosto de 2007, 18 de agosto de 2010 e 30 de novembro de 2010, correspondentes aos aditamentos que alteraram substancialmente os contratos de serviços de marketing celebrados com a AMS.

                  (110)

                  Neste contexto, a Comissão considerou preliminarmente, com base nas informações ao seu dispor, que não podia excluir que a Ryanair/AMS tivesse beneficiado de auxílios estatais resultantes do quadro contratual e comercial estabelecido com as sucessivas entidades exploradoras do aeroporto. A Comissão entendeu que a medida em causa era suscetível de constituir um auxílio estatal abrangido pela proibição de princípio prevista no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, pago à AMS pelas entidades exploradoras. Essa apreciação baseou-se na análise das informações apresentadas pela França e das circunstâncias em que o contrato foi celebrado.

                  (111)

                  Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as entidades exploradoras do aeroporto, ao celebrarem os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing, estariam a comportar-se como operadores prudentes numa economia de mercado que prosseguissem uma política estrutural, global ou setorial, e estivessem orientados por perspetivas de rendibilidade a mais ou menos longo prazo. Com efeito, a Comissão observou que não existia nenhum estudo de mercado e/ou plano de atividades referente aos diversos contratos celebrados com a Ryanair/AMS, que justificasse economicamente a decisão do aeroporto de assumir tais compromissos para com a Ryanair/AMS.

                  (112)

                  Na realização dessa análise, a Comissão propôs que se aplicasse o princípio do sistema único («single till») no âmbito da gestão do aeroporto, que toma em consideração tanto as receitas aeronáuticas (taxas aeroportuárias e de assistência em escala) como as provenientes de atividades não aeronáuticas (lojas, parques de estacionamento, etc.).

                  (113)

                  Relativamente ao período de exploração pela CCI, a Comissão fez notar que era difícil determinar em que medida os descontos e abatimentos às taxas aeroportuárias e a gratuidade dos serviços de assistência em escala tinham sido fixados por referência aos custos de exploração das infraestruturas do aeroporto e, logo, aos custos da prestação dos serviços aeroportuários. Neste contexto, a Comissão exprimiu dúvidas de que, nas suas relações com a Ryanair, a CCI-aeroporto tivesse agido como um investidor prudente numa economia de mercado.

                  (114)

                  No que toca ao período de exploração pela VTAN, a Comissão salientou que a execução do novo quadro contratual definido a partir de 2007 parecia ter deteriorado profundamente a situação financeira da entidade exploradora, o que impedia a Comissão de excluir que a Ryanair/AMS tivesse beneficiado de auxílios estatais devido ao quadro contratual e comercial em questão.

                  (115)

                  Por último, a Comissão manifestou dúvidas quanto à compatibilidade destas medidas com o mercado interno, à luz das Orientações de 2005.

            5.   OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS

                  (116)

                  A Comissão recebeu observações dos seguintes terceiros interessados: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS e Transport & Environment.

            5.1.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

      5.1.1.   OBSERVAÇÕES CONJUNTAS DA CCI, DA VTAN E DO SMAN

                  (117)

                  As duas entidades gestoras do aeroporto durante o período abrangido pela decisão de início do procedimento, a CCI e a VTAN, apresentaram as suas observações em conjunto com o SMAN. A CCI, a VTAN e o SMAN serão a seguir designados por «entidades exploradoras».

                  (118)

                  As entidades exploradoras salientam que a Veolia Transport e a VTAN são duas entidades distintas. A primeira é a empresa selecionada para assegurar a exploração do aeroporto de Nîmes, enquanto a VTAN substituiu a Veolia Transport na execução da convenção de delegação de serviço público.

            5.1.1.1.
            Historial da missão de serviço público da exploração do aeroporto de Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

                  (119)

                  As entidades exploradoras recordam que o SMAN é uma pessoa coletiva de direito público, tendo-lhe sido confiadas missões de serviço público pelo Estado francês no âmbito da transferência de competências para as autarquias locais e regionais. As entidades exploradoras afirmam que, em conformidade com a jurisprudência do Conselho de Estado francês (51), quando um sindicato misto assegura a exploração de um aeródromo, existe um serviço público inerente à natureza da sua atividade. Posteriormente, o SMAN decidiu delegar a exploração na CCI e depois na VTAN, em conformidade com o direito francês e sob a fiscalização do Préfet du Gard, que não detetou qualquer ilegalidade.

            5.1.1.2.
            Medida 1: apreciação dos apoios financeiros concedidos às entidades exploradoras do aeroporto

      5.1.1.2.1.   Existência de auxílio

      5.1.1.2.1.1.   Missões decorrentes de prerrogativas de poder público e infraestruturas utilizadas no exercício destas missões

                  (120)

                  As entidades exploradoras consideram que os serviços de combate a incêndios de aeronaves e de luta contra os riscos de intrusão de animais selvagens não são serviços relacionados com a proteção, mas sim missões de poder público relacionadas com a segurança e cobertas pela taxa aeroportuária, pelo que se trata de atividades não económicas e fora do âmbito das regras europeias em matéria de auxílios estatais.

            5.1.1.2.1.2.   Financiamento da exploração

                  (121)

                  As entidades exploradoras salientam que, durante o período de exploração da CCI, nem os adiantamentos reembolsáveis pagos pelo serviço geral da CCI a favor das contas do aeroporto, nem o sistema de refaturação das despesas comuns se podem considerar atos passíveis de ser avaliados à luz das regras relativas aos auxílios estatais. Assim, no primeiro caso, a CCI ter-se-ia comportado como um investidor privado que quisesse assegurar os recursos necessários para a sua empresa e, no caso do sistema de refaturação das despesas comuns, porque estas são decididas em função de critérios objetivos ligados ao volume de prestações fornecidas a cada serviço.

            5.1.1.2.1.3.   Compatibilidade da contribuição fixa à luz da jurisprudência Altmark

                  (122)

                  Obrigações de serviço público claramente definidas: as entidades exploradoras refutam o parecer da Comissão de que o desenvolvimento da plataforma aeroportuária, nomeadamente para voos comerciais, não pode ser classificado como serviço de interesse geral. Pelo contrário, consideram que i) os Estados-Membros dispõem de um amplo poder de apreciação para definirem o que consideram ser um SIEG e que ii) o «desenvolvimento do tráfego aéreo» pretende atingir um objetivo mais vasto, isto é, o ordenamento do território, que, segundo as entidades exploradoras, a Comissão já reconheceu ser parte constituinte de um objetivo de interesse geral.

                  (123)

                  Além disso, as entidades exploradoras apresentaram um estudo demonstrativo de que o impacto do aeroporto na economia local é claramente superior à contribuição fixa, dada a importância do mesmo enquanto polo de atividade.

                  (124)

                  As entidades exploradoras referem igualmente o conteúdo da CDSP para demonstrar que i) a CDSP contém numerosas obrigações relacionadas com a manutenção e a acessibilidade do aeroporto e ii) a VTAN é obrigada a assegurar a continuidade do serviço público sob pena de incorrer em sanções, assumindo obrigações que um investidor privado, caso considerasse o seu próprio interesse comercial, não assumiria, ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições.

                  (125)

                  As entidades exploradoras afirmam que a Comissão desconhece o significado da expressão «desenvolvimento do tráfego aéreo». Em oposição ao entendimento da Comissão de que essa missão se refere ao desenvolvimento da plataforma aeroportuária, as entidades exploradoras sustentaram que, na sua aceção mais lata, ela corresponde ao ordenamento do território, que seria um objetivo de interesse geral claramente definido, e que também incluía o desenvolvimento do polo industrial.

                  (126)

                  As entidades exploradoras sublinham ainda que, contrariamente à opinião da Comissão, as compensações concedidas à VTAN não dependem do dinamismo da atividade aérea. Com efeito, a contribuição fixa consiste numa compensação de um montante fixo de [1 200-1 500] milhares de euros por ano, no cenário de referência, que só pode variar num sentido descendente e em determinadas condições estatutariamente estabelecidas.

                  (127)

                  Por último, as entidades exploradoras consideram que a gestão do aeroporto de Nîmes, tendo em conta a sua dimensão e o seu papel a nível local, deveria ser globalmente considerada como um SIEG, visto a Comissão não ter demonstrado que um operador privado numa economia de mercado estaria disposto a assumir tais obrigações sem uma compensação de serviço público.

                  (128)

                  Parâmetros previamente estabelecidos para determinar o montante da compensação: as entidades exploradoras defendem que a contribuição fixa paga pelo delegante ao delegatário não variava, apenas sendo anualmente indexada em função de uma fórmula claramente definida. Além disso, especificam que os aumentos pontuais previstos nos aditamentos de alteração foram efetuados em consequência de acontecimentos imprevisíveis na altura em que a oferta da VTAN foi elaborada.

                  (129)

                  Justa compensação dos custos resultantes das obrigações de serviço público: as entidades exploradoras baseiam-se numa análise quantitativa para demonstrar que não existe sobrecompensação a favor da entidade exploradora do aeroporto. Deste modo, atendendo à dimensão do aeroporto de Nîmes, devem tomar-se em consideração todos os custos económicos da entidade exploradora (à exceção das missões de poder público) para determinar se existe ou não uma sobrecompensação. Neste contexto, no período de 2007-2011 teria existido um prejuízo de quase [1-3] milhões de euros. Só afetando a totalidade da contribuição fixa aos custos de serviço público no sentido estrito a entidade exploradora obteria um lucro de [2-4] milhões de EUR. Por último, as entidades exploradoras salientam que, se as despesas com a AMS forem afetadas às missões de serviço público, a compensação cobre apenas […] % dessas despesas, que atingem [5-7] milhões de euros no período de 2007-2011, deduzidos os custos de serviço público no sentido estrito, o que não revela a existência de qualquer sobrecompensação.

                  (130)

                  Seleção do prestador do serviço: as entidades exploradoras baseiam-se num estudo económico independente para justificar que o procedimento por negociação permitiu selecionar a entidade exploradora mais eficiente, i) melhorando a eficácia do contrato e ii) permitindo que as entidades exploradoras apresentassem propostas mais arrojadas. O procedimento seguido com a Veolia preencheria a última condição Altmark, dado que os custos previsionais que serviram para calcular o montante da contribuição financeira refletem os custos de um aeroporto bem gerido e com uma dimensão idêntica ao de Nîmes.

            5.1.1.2.1.4.   Esclarecimentos sobre as despesas com a AMS

                  (131)

                  A VTAN sublinha que a Ryanair e a AMS são duas entidades distintas e que, portanto, as relações contratuais com cada uma delas devem ser tratadas separadamente. Além disso, as entidades exploradoras alegam que todas as prestações concedidas à AMS se inseriam no âmbito das missões de serviço público atribuídas à VTAN, cujo objetivo principal, convém recordar, é o desenvolvimento económico e turístico da região de Nîmes.

            5.1.1.2.1.5.   Financiamento das infraestruturas

                  (132)

                  As entidades exploradoras confirmam que as únicas obras diretamente efetuadas pela CCI durante a sua exploração do aeroporto de Nîmes consistiram na ampliação e na adaptação do terminal de passageiros, tendo sido financiadas pelos recursos próprios da CCI ou por empréstimos contraídos em seu nome. Dado que a grande maioria dessas obras tiveram lugar na década de 1990, ser-lhe-iam aplicáveis as Orientações de 1994, pelo que o seu financiamento não estava sujeito ao controlo dos auxílios estatais efetuado pela Comissão.

                  (133)

                  As entidades exploradoras recordam igualmente que, à exceção do terminal de passageiros, os investimentos realizados foram imputados à base aeronaval, uma vez que a atividade comercial era acessória.

                  (134)

                  Durante o período de exploração pela VTAN, os principais investimentos efetuados, principalmente de natureza militar, incidiram sobre a adaptação da pista, para responder às necessidades básicas da base aeronaval (BAN). Realizaram-se ainda outros investimentos, entre 2010 e 2011, para assegurar a conformidade da aerogare, devido a um parecer desfavorável da Comissão de Segurança, o qual era imprevisível no momento da atribuição da CDSP.

                  (135)

                  No que respeita ao financiamento de certos investimentos custeados pelo SMAN, as entidades exploradoras afirmam ser essa a única solução possível face à curta duração da CDSP, claramente inferior ao «período de amortização dos investimentos», acrescentando que a assunção dos investimentos na altura do concurso teria levado os interessados a exigirem uma compensação mais elevada. Em conclusão, sustentam que a disponibilização da infraestrutura a título gratuito não confere qualquer vantagem à VTAN porque, sem o apoio do SMAN para realizar determinados investimentos, os custos a estes associados teriam sido diretamente integrados no montante da contribuição fixa.

                  (136)

                  Quanto à subvenção de equipamento concedida à VTAN após a saída da BAN, as entidades exploradoras defendem que não se pode considerar que os investimentos relativos ao serviço de salvamento e de combate a incêndios de aeronaves nos aeródromos («SSLIA») e à criação de um sistema de transmissão automática dos parâmetros («STAP») fazem parte da atividade comercial do aeroporto e não das suas missões de poder público.

            5.1.1.2.1.6.   Afetação das trocas comerciais intra-União e da concorrência

                  (137)

                  As entidades exploradoras alegam que a zona de influência de um aeroporto regional está limitada aos aeroportos a que seja possível chegar de automóvel em 60 minutos, no máximo. Fazem notar, igualmente, que os clientes das companhias de baixo custo são muito mais sensíveis aos custos de transporte até ao aeroporto.

                  (138)

                  No caso do aeroporto de Montpellier, as entidades exploradoras consideram que os passageiros suscetíveis de utilizá-lo não estariam interessados em deslocar-se a Nîmes, devido ao tempo adicional que demoraria o trajeto e ao custo suplementar deste resultante. Em segundo lugar, o aeroporto de Montpellier serve uma procura turística sobretudo situada a oeste do aeroporto, enquanto o aeroporto de Nîmes abrange uma zona de influência diferente. Por último, a existência de destinos idênticos a partir dos dois aeroportos (Londres e Bruxelas) e o estudo dos respetivos tráfegos demonstrariam que não existe pressão concorrencial entre o aeroporto de Montpellier e o de Nîmes.

                  (139)

                  Também no caso do aeroporto de Avinhão, as entidades exploradoras entendem que os passageiros suscetíveis de utilizá-lo não estariam interessados em deslocar-se a Nîmes, devido ao tempo adicional que demoraria o trajeto e ao custo suplementar deste resultante. Acresce que os dois aeroportos servem destinos diferentes (exceto no caso de Londres, em que, todavia, os aeroportos de chegada são diferentes e a rota a partir de Avinhão é direcionada para outro tipo de passageiros, nomeadamente os passageiros de negócios). Além disso, um inquérito aos passageiros realizado em 2011 terá realçado a reduzida importância do aeroporto de Avinhão relativamente aos outros aeroportos de partida situados na região.

                  (140)

                  Em relação ao aeroporto de Marselha, as entidades exploradoras sublinham que, em conformidade com a prática decisória da Comissão, as atividades de um aeroporto de categoria D como o de Nîmes não podem dificultar verdadeiramente as de um aeroporto como o de Marselha, que regista um tráfego anual superior a 7 milhões de passageiros, dado que, para os utilizadores, os dois aeroportos não se substituem entre si. Um estudo económico independente terá demonstrado igualmente que a diminuição do número de passageiros de Nîmes após a abertura do terminal low-cost em Marselha, em 2007, foi inferior às perdas registadas no período anterior a essa abertura.

                  (141)

                  Quanto aos financiamentos concedidos à CCI e à VTAN, as entidades exploradoras consideram que estes não podem afetar o mercado de exploração de aeroportos, visto a sobreposição das zonas de influência dos aeroportos de Montpellier, Avinhão e Marselha ser muito limitada.

            5.1.1.2.1.7.   Compatibilidade das medidas com o mercado interno

                  (142)

                  As entidades exploradoras consideram que as medidas analisadas são globalmente compatíveis com o mercado interno. Tendo em conta que a sua finalidade é cumprir missões de interesse económico geral, elas preenchem de facto os critérios SIEG e são, por conseguinte, compatíveis com as Orientações de 2005.

            5.1.1.2.1.8.   Compatibilidade dos auxílios ao financiamento da exploração à luz da Decisão SIEG
          (52)

                  (143)

                  Período de exploração pela CCI até fevereiro de 2006: os auxílios seriam compatíveis com o mercado interno, dado que i) existe um mandato que confia missões de serviço público (nomeadamente a AOT de 1986), ii) a compensação é limitada aos custos necessários para o exercício do serviço público (há mecanismos legais, como a circular n.o 111 de 30 de março de 1993, para garantir uma justa compensação) e iii) existem controlos regulares da ausência de sobrecompensação (relatórios mensais para verificar que o orçamento aprovado foi efetivamente executado).

                  (144)

                  Período de exploração pela CCI de 1 de fevereiro de 2006 a 31 de dezembro de 2006: neste caso, os critérios SIEG também se encontrariam preenchidos, dado que i) a convenção de delegação de 1 de fevereiro de 2006 impunha obrigações de serviço público claramente definidas, ii) a convenção dispõe igualmente que a compensação se deve limitar aos custos necessários ao exercício do serviço público, e iii) também foram estabelecidos controlos regulares.

                  (145)

                  Período de exploração pela VTAN: a CDSP também preencheria os critérios, nomeadamente i) a existência de um mandato que confia missões de serviço público, ii) a limitação da compensação aos custos necessários e iii) a ausência de sobrecompensação, dado que existiria um relatório anual ao delegante com os resultados económicos e financeiros do exercício.

            5.1.1.2.1.9.   Compatibilidade dos auxílios ao financiamento das infraestruturas à luz das Orientações de 2005

                  (146)

                  Objetivo de interesse geral claramente definido: as medidas de investimento responderiam a um objetivo de interesse geral claramente definido, a saber: o desenvolvimento económico e turístico do departamento do Gard, visto que, segundo as entidades exploradoras, o impacto líquido específico do aeroporto de Nîmes na economia local representaria cerca de 71 milhões de euros, tendo em conta o emprego gerado pelo aeroporto e os fluxos turísticos líquidos.

                  (147)

                  Necessidade e proporcionalidade dos investimentos: os investimentos foram, na sua maioria, efetuados na década de 1990 e os investimentos realizados no período de exploração pela CCI abrangido pela decisão de início do procedimento foram pouco avultados e apenas destinados a assegurar a conformidade do aeroporto com as normas de segurança aplicáveis. Além disso, os investimentos efetuados durante a exploração pela VTAN consistiram na reparação da pista em 2007 e na adaptação da aerogare para assegurar a sua conformidade entre 2010 e 2011.

                  (148)

                  Perspetiva satisfatória de utilização a médio prazo: as entidades exploradoras sustentam que existiam perspetivas satisfatórias durante os dois períodos de exploração. A CCI sublinha, assim, que as perspetivas eram positivas durante o seu período de exploração, dado que o tráfego aumentou três vezes e meia nos 20 anos anteriores ao redimensionamento do aeroporto. A VTAN afirma igualmente que, quando a CDSP foi celebrada, existiam perspetivas satisfatórias a médio prazo.

                  (149)

                  Acesso equitativo e não discriminatório às infraestruturas: a tabela tarifária geral determinou o nível das taxas a pagar por qualquer companhia que operasse a partir do aeroporto de Nîmes.

                  (150)

                  Ausência de afetação do desenvolvimento das trocas comerciais num sentido contrário ao interesse comum: os auxílios concedidos não são suscetíveis de afetar os aeroportos situados na zona de influência do aeroporto de Nîmes.

                  (151)

                  Proporcionalidade e necessidade do auxílio — efeito de incentivo: sem estas medidas o aeroporto teria sido encerrado. Além disso, o facto de, em 2007, ter sido lançado um convite à apresentação de propostas relativo à gestão do aeroporto demonstra que nenhum operador económico aceitaria assumir esses investimentos.

            5.1.1.3.
            Medida 2: Apreciação dos eventuais auxílios concedidos à Ryanair e à AMS

      5.1.1.3.1.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado dos pagamentos efetuados pela VTAN à Ryanair e à AMS

                  (152)

                  Período de exploração pela CCI: as entidades exploradoras alegam que os auxílios não preenchiam os critérios Stardust
                      (53) no que respeita à imputabilidade aos recursos estatais. No seu entender, o único argumento avançado pela Comissão para demonstrar a imputabilidade seria a tutela exercida sobre a CCI em conformidade com o Código Comercial francês. Consideram também que a tutela da região se limitava a certas categorias de compromissos financeiros, que não incluem os contratos de serviços e de marketing celebrados com as companhias aéreas. Por conseguinte, este critério seria insuficiente para demonstrar a imputabilidade dos recursos estatais. Em relação aos restantes critérios da supracitada jurisprudência, as entidades exploradoras entendem que i) não existem ligações a uma entidade pública, ii) as decisões analisadas foram tomadas pela CCI no âmbito de atividades exercidas em concorrência com operadores privados e iii) a implicação do Estado nas decisões analisadas não foi demonstrada.

                  (153)

                  Período de exploração pela VTAN: as entidades exploradoras recordam que não existe uma ligação automática entre o montante da contribuição pública concedida à VTAN e os contratos por esta negociados com a Ryanair e a AMS. No que se refere à imputabilidade das medidas ao Estado, a medida foi tomada por uma empresa privada, pelo que os critérios estabelecidos na jurisprudência Stardust não estariam preenchidos.

            5.1.1.3.1.1.   Vantagem seletiva

      5.1.1.3.1.1.1.   Apreciação conjunta dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing

                  (154)

                  As entidades exploradoras não concordam com o tratamento conjunto dos contratos, anunciado pela Comissão, porque entendem que os dois tipos de contratos têm condições e objetivos diferentes.

            5.1.1.3.1.1.2.   Apreciação dos contratos de serviços de marketing celebrados com a AMS

                  (155)

                  Período de exploração pela CCI: as entidades exploradoras consideram que a difusão de publicidade em sítios Internet especializados é um serviço essencial para o desenvolvimento de qualquer aeroporto regional e que essa atividade está conforme com a prática da Comissão e a jurisprudência do Tribunal de Justiça, uma vez que se trata de um serviço remunerado ao preço do mercado.

                  (156)

                  Período de exploração pela VTAN: as entidades exploradoras lembram que todos os pagamentos à Ryanair foram efetuados no âmbito da delegação de missão de serviço público atribuída à VTAN, nomeadamente para a promoção da região e do seu desenvolvimento económico e turístico.

            5.1.1.3.1.1.3.   Apreciação dos contratos de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair

                  (157)

                  As entidades exploradoras consideram que a Comissão não pode esperar que um pequeno aeroporto como o de Nîmes faça repercutir nas companhias aéreas todos os custos incorridos. Consequentemente, propõem que, para avaliar a rendibilidade da relação comercial, se considerem apenas os custos variáveis exclusivamente atribuíveis à companhia e se excluam os custos fixos que teriam de ser, de qualquer modo, suportados.

                  (158)

                  Durante o período de exploração pela CCI: as entidades exploradoras sublinham que as condições concedidas à Ryanair podiam ser oferecidas de forma transparente e não discriminatória a qualquer companhia aérea que assumisse os mesmos compromissos.

                  (159)

                  Durante o período de exploração pela VTAN: as entidades exploradoras consideram que a Comissão não pode imputar a totalidade das despesas com a AMS aos encargos imputáveis à exploração comercial do aeroporto, uma vez que essas despesas foram total ou parcialmente efetuadas no âmbito da missão de serviço público da VTAN relativa à promoção do território. Além disso, as entidades exploradoras recordam que o aeroporto de Nîmes foi o primeiro a ser gerido pela VTAN e, consequentemente, para esta era fundamental assegurar a presença da Ryanair, se necessário suportando um prejuízo inicial, a fim de permitir que o grupo adquirisse a experiência necessária para desenvolver a sua atividade de gestão aeroportuária. Por último, as entidades exploradoras realçam que, neste contexto, as autoridades públicas (e nomeadamente o SMAN) não desempenham qualquer papel na relação comercial estabelecida entre a Ryanair e a VTAN.

            5.1.2.   RYANAIR
      5.1.2.1.
            Observações da Ryanair sobre a decisão de início do procedimento

                  (160)

                  A Ryanair apresentou um relatório elaborado pela Oxera, uma consultora económica independente, para demonstrar que os contratos da companhia aérea com o aeroporto de Nîmes respeitam o princípio do operador numa economia de mercado. O relatório conclui que as taxas pagas, em média, pela Ryanair ao aeroporto de Nîmes são superiores à média das aplicadas em aeroportos comparáveis que se comportam como investidores numa economia de mercado (a Oxera tomou em consideração os aeroportos de […], […], […], […] e […]).

            5.1.2.1.1.   Inexistência de auxílios provenientes de «recursos estatais» e de imputabilidade ao Estado

      5.1.2.1.1.1.   Contratos com a CCI (antes de 1 de janeiro de 2007)

                  (161)

                  A Comissão alega que a Ryanair e a AMS receberam montantes que lhes eram devidos, nos termos dos respetivos contratos, não pela CCI mas por entidades estatais como a região de Languedoc-Roussillon.

                  (162)

                  A Ryanair considera que a Comissão não consegue fundamentar validamente as suas afirmações sobre a imputação ao Estado e a utilização de recursos estatais com os seus argumentos relativos à CCI. A companhia aérea afirma que, de acordo com a jurisprudência da União (54) e à luz do direito francês (55), o Estado francês não exerce qualquer influência nos processos decisórios das câmaras de comércio, estando o seu papel circunscrito ao controlo de certas decisões («tutela»), pelo que a sua aprovação não era necessária para a celebração de contratos como o «contrato de serviços aeroportuários» e o «contrato de serviços de marketing».

                  (163)

                  A Ryanair alega que nem todos os recursos das CCI provêm das taxas, uma vez que elas dispõem de recursos próprios, gerados, por exemplo, pelas suas atividades comerciais. No caso específico dos aeroportos, as CCI devem financiar as suas operações aeroportuárias de forma autónoma, nos termos do Código da Aviação Civil francês.

            5.1.2.1.1.2.   Contratos com a VTAN (após 1 de janeiro de 2007)

                  (164)

                  A Ryanair afirma que o facto de estarem em causa contribuições fixas apenas mostra que estas contribuições não estavam relacionadas com pagamentos específicos que a VTAN lhe tenha feito. Sustenta igualmente que a imputabilidade das medidas ao Estado não foi demonstrada pela Comissão e que, por conseguinte, a análise não preenche os critérios necessários para uma medida ser imputada ao Estado.

                  (165)

                  A Ryanair conclui ainda que a mudança de parceiros contratuais (a CCI e depois a VTAN) implicou uma alteração das condições de negociação, o que prova que a VTAN não era uma mera empresa de fachada para o Estado francês.

            5.1.2.1.2.   Incorreta aplicação pela Comissão do princípio do operador numa economia de mercado

                  (166)

                  A Ryanair entende que a Comissão não comparou os contratos da Ryanair com os contratos celebrados com aeroportos privados e público-privados comparáveis, e alega que, segundo a jurisprudência decorrente do acórdão Chronopost (56), só na ausência de um investidor privado de referência é possível passar de uma análise baseada no mercado para uma análise baseada nos custos. Segundo a Ryanair, existem vários aeroportos com características semelhantes às do aeroporto de Nîmes que são incitados a funcionar como investidores numa economia de mercado (57) e que a Comissão poderia ter utilizado como pontos de referência na sua análise. A companhia sustenta ainda que a análise da Comissão baseada nos custos se limita a mencionar estes últimos.

                  (167)

                  Além disso, a Ryanair explica que, no contexto atual da aviação, há fatores que podem apoiar a lógica comercial da tarifação por um custo marginal (ou inferior). Concretamente, menciona os fatores seguintes: i) o grau de concorrência no mercado em causa, ii) o interesse de atrair companhias aéreas para um aeroporto regional com um poder de mercado limitado, iii) a existência de externalidades de rede nos aeroportos, iv) a vantagem económica resultante dos compromissos das companhias aéreas em termos do número de passageiros garantido, v) a definição correta das receitas marginais, vi) o historial e o perfil característico dos aeroportos regionais europeus, e vii) a definição correta dos custos marginais.

                  (168)

                  No que se refere à presença de externalidades de rede nos aeroportos, a Ryanair sustenta que estas são simultaneamente unilaterais (quanto mais numerosas são as ligações estabelecidas a partir de um determinado aeroporto, mais poderá crescer a atratividade do mesmo) e recíprocas (as companhias aéreas estarão mais recetivas a empreender atividades nos aeroportos que possuem boas infraestruturas de acesso de superfície e um número mínimo de estabelecimentos comerciais, visto que atrairão um maior número de passageiros).

                  (169)

                  Quanto à vantagem económica resultante dos compromissos das companhias aéreas em termos de número de passageiros garantido, a Ryanair afirma que a utilização garantida e a existência de sanções em caso de incumprimento dos objetivos — como preveem os contratos de serviços aeroportuários assinados com a Ryanair — permitem que o aeroporto não só planeie melhor as suas atividades e adote mais políticas de redução máxima dos custos do que se não existisse qualquer compromisso, mas também que atraia operadores comerciais (58).

                  (170)

                  No que respeita à necessidade de desenvolver uma abordagem coerente quanto à definição das receitas marginais face à dos custos marginais, a Ryanair propõe a aplicação do princípio de sistema de tarifação único («single-till»), que consiste em ter em conta as receitas das atividades aeronáuticas e não aeronáuticas, e congratula-se com a abordagem adotada pela Comissão nessa matéria. Neste contexto, a Ryanair apresenta um certo número de dados financeiros relativos a diversos aeroportos regionais de pequena e média dimensão situados no Reino Unido, com o intuito de demonstrar que existe uma correlação clara entre o aumento do número de passageiros e o aumento das receitas extra-aeronáuticas. Assim sendo, a Ryanair entende que seria comercialmente judicioso reduzir as taxas aeronáuticas aplicadas às companhias aéreas que geram receitas extra-aeronáuticas para maximizar estas receitas (o princípio do sistema de tarifação único justifica, assim, a redução das taxas aeroportuárias).

                  (171)

                  Quanto ao perfil dos aeroportos regionais europeus, a Ryanair faz notar que nenhum deles foi inicialmente concebido como uma iniciativa comercial característica de um «investidor privado numa economia de mercado» (tendo surgido, na sua maioria, há várias décadas, como infraestruturas públicas destinadas a satisfazer múltiplas necessidades, designadamente para uso militar, a aviação civil ou de lazer, etc.). Por conseguinte, a Ryanair está convencida de que um investidor numa economia de mercado deveria tomar em consideração tanto as infraestruturas aeroportuárias como os custos de exploração fixos e que a decisão de acolher ou não uma companhia aérea no aeroporto em nada alteraria a existência ou a dimensão dos custos irrecuperáveis iniciais, os quais deveriam ser, por isso, ignorados na análise da decisão. No entender da companhia aérea o encerramento do aeroporto poderia acarretar custos importantes, devido à necessidade de indemnizar terceiros por incumprimento de acordos comerciais a longo prazo, para além de outros custos existentes, como os custos de despedimento, os custos ambientais associados à descontaminação do recinto do aeroporto, etc.

                  (172)

                  Por último, a Ryanair sublinha que aplica um modelo económico diferente do da maioria das outras companhias aéreas e, por isso, o seu acolhimento poderá representar, para um aeroporto, um custo inferior ao do acolhimento de outras transportadoras aéreas que utilizem uma maior variedade de instalações aeroportuárias. Deste modo, na perspetiva do investidor privado numa economia de mercado, qualquer oferta comercial constituirá geralmente uma melhoria em comparação com a situação anteriormente existente, desde que as receitas marginais esperadas do aeroporto sejam superiores aos seus custos marginais. Como já foi dito, a Ryanair considera também as infraestruturas aeroportuárias já construídas como um custo irrecuperável que não deverá afetar as escolhas marginais efetuadas pelo aeroporto. Além disso, os custos de exploração fixos (como os custos de manutenção dos edifícios do terminal) também não devem ser tidos em conta na apreciação do respeito pelo princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que este princípio não se deve basear num resultado de investimento excecionalmente produtivo, mas sim no mínimo que é normalmente suficiente para satisfazer um investidor privado. A Ryanair sublinha a necessidade de imputar adequadamente os custos de investimento, de modo a refletirem a utilização, pela companhia aérea, das instalações oferecidas pelo aeroporto. Afirma igualmente que, para efeitos da aplicação do critério do investidor privado numa economia de mercado, importa comparar o valor atual líquido do investimento a longo prazo. A Ryanair apresentou uma análise efetuada pela Oxera que confirmaria que o aeroporto de Nîmes atuou segundo o critério do investidor privado numa economia de mercado nas condições acima descritas.

                  (173)

                  Além disso, afirma que os investidores privados nem sempre utilizam planos de atividades e que ela própria não os usa. Por conseguinte, a Comissão estaria equivocada ao equiparar a inexistência de um plano de atividades à impossibilidade, para um organismo público, de atuar como um investidor privado.

                  (174)

                  A Ryanair opõe-se firmemente ao emprego, na decisão de início do procedimento, da menção «Ryanair/AMS» para designar o alegado beneficiário único das medidas em causa, bem como a conclusão de que os contratos de serviços de marketing com a AMS e os contratos de serviços aeroportuários com a Ryanair devem ser conjuntamente apreciados. A companhia aérea salienta que, de um modo geral, a sua exploração de rotas não está subordinada à celebração de um contrato de marketing com a AMS e que, em função da perceção que têm das respetivas necessidades de marketing, muitos aeroportos servidos pela Ryanair não celebram contratos com a AMS.

                  (175)

                  A Ryanair remete para os contratos assinados com o aeroporto (59) para demonstrar que estes foram celebrados sem exclusividade e que, por conseguinte, as medidas referentes à Ryanair não foram seletivas. Faz ainda notar que, desde que o critério do investidor privado numa economia de mercado seja preenchido, qualquer auxílio cuja existência se confirme deverá ter sido distribuído de outra forma (ou conservado pelo aeroporto), para beneficiar outros utilizadores do aeroporto ou projetos improdutivos (60).

                  (176)

                  A concluir, a Ryanair faz algumas observações gerais, a saber, i) que considera que os serviços de segurança e de combate a incêndios são atividades não económicas e, por isso, não deveriam ser tomadas em consideração na apreciação da existência de auxílio estatal, ii) que não solicitou qualquer investimento em infraestruturas de pista ou noutros equipamentos, pelo que os custos de investimento não podem ser imputados aos contratos com a Ryanair e iii) que nenhuma das medidas dirigidas à VTAN, e descritas na secção 3.1 da presente decisão, lhe pode ser atribuída, visto nunca ter solicitado nenhum dos projetos de investimento em questão.

            5.1.2.2.
            Observações da Ryanair de 10 de abril de 2013

                  (177)

                  A Ryanair transmitiu duas notas elaboradas pela Oxera e uma análise elaborada pelo Prof. Damien P. McLoughlin.

            5.1.2.2.1.   Primeira nota da Oxera — Definição do valor de referência do mercado na análise comparativa à luz dos testes relativos ao princípio do operador numa economia de mercado (PIEM). Processos de auxílios estatais relativos à Ryanair, nota elaborada pela Oxera para a Ryanair, de 9 de abril de 2013

                  (178)

                  A Oxera considera erróneo o método usado pela Comissão, que só considera os aeroportos de referência situados na mesma zona de influência do aeroporto em análise.

                  (179)

                  A consultora alega que os preços de referência do mercado obtidos junto dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. Por conseguinte, é possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado ao avaliar os testes relativos ao PIEM.

                  (180)

                  Com efeito,

                              —

                              é habitual utilizar análises de referência aquando dos testes relativos ao PIEM noutros domínios que não o dos auxílios estatais;

                              —

                              as empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares entre si;

                              —

                              os aeroportos situados na mesma zona de influência não concorrem necessariamente uns com os outros, e os aeroportos de referência citados nos relatórios apresentados enfrentam uma concorrência limitada por parte dos aeroportos públicos situados nessa zona [menos de um terço dos aeroportos comerciais situados na zona de influência dos aeroportos de referência são integralmente detidos pelo Estado e nenhum dos aeroportos situados nessa zona foi objeto de um processo em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013)];

                              —

                              mesmo que os aeroportos de referência estejam confrontados com a concorrência dos aeroportos públicos na mesma zona de influência, há motivos para crer que o seu comportamento respeita o PIEM (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto for gerido por uma entidade privada);

                              —

                              os aeroportos que respeitam o PIEM não fixam os seus preços abaixo do custo marginal.

            5.1.2.2.2.   Segunda nota da Oxera — Princípios subjacentes à análise da rendibilidade aquando dos testes relativos ao princípio do operador numa economia de mercado (PIEM). Processos de auxílios estatais relativos à Ryanair, nota elaborada pela Oxera para a Ryanair, de 9 de abril de 2013

                  (181)

                  A Oxera alega que a análise da rendibilidade efetuada nos relatórios que apresentou à Comissão respeita os princípios que um investidor racional do setor privado adotaria e reflete a abordagem resultante das anteriores decisões da Comissão.

                  (182)

                  Os princípios subjacentes à análise da rendibilidade são os seguintes:

                              —

                              a apreciação é efetuada de forma progressiva;

                              —

                              não é forçosamente necessário apresentar um plano de atividades ex ante;

                              —

                              se um aeroporto não estiver saturado, o sistema de tarifação único é o mais adequado;

                              —

                              só devem ter-se em conta as receitas associadas à atividade económica do aeroporto quando este está em funcionamento (decisão «Charleroi») (61);

                              —

                              deve ter-se em conta a duração integral do acordo, incluindo eventuais prorrogações;

                              —

                              os fluxos financeiros futuros devem ser atualizados para avaliar a rendibilidade dos acordos.

                  (183)

                  A rendibilidade incremental resultante dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos devia ser avaliada com base em estimativas da taxa de rendibilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido.

            5.1.2.2.3.   Análise do Professor Damien P. McLoughlin — Consolidação de uma marca: como e porquê as pequenas marcas deviam investir no marketing, nota elaborada para a Ryanair, de 10 de abril de 2013

                  (184)

                  O objetivo do documento é expor a lógica comercial que explica por que razão os aeroportos regionais decidem comprar à Airport Marketing Services (AMS) espaços publicitários no sítio Internet da Ryanair.

                  (185)

                  Existe um grande número de aeroportos muito sólidos, conhecidos e regularmente utilizados. Os concorrentes mais fracos têm de lutar contra o comportamento de compra passivo dos consumidores para desenvolverem a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir permanentemente a mensagem associada à sua marca a um público o mais vasto possível. As formas tradicionais de comunicação de marketing exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

                  (186)

                  A publicidade por intermédio da AMS:

                              —

                              permite chegar a uma parte importante das pessoas que já pretendem comprar uma viagem;

                              —

                              implica custos relativamente baixos (tarifa às taxas comerciais da comunicação em linha);

                              —

                              permite que a comunicação se faça no local da compra;

                              —

                              possibilita uma publicidade criativa.

            5.1.2.3.
            Observações da Ryanair de 20 de dezembro de 2013

                  (187)

                  A Ryanair apresentou observações sobre os pagamentos efetuados à AMS, nas quais contesta a apreciação preliminar da Comissão de que tais pagamentos constituem custos para o aeroporto, dado que essa conclusão não tem em conta o valor dos serviços que a AMS prestou ao mesmo. Considera ainda que, para efeitos da análise relativa ao princípio do operador numa economia de mercado, importa distinguir a aquisição de serviços de marketing a preços de mercado da celebração de um contrato conexo entre o aeroporto e a companhia aérea.

                  (188)

                  Em apoio da sua argumentação, a Ryanair apresenta uma análise que compara os preços praticados pela AMS com os propostos para serviços comparáveis por outros sítios de viagens (62). A análise concluiu que os preços praticados pela AMS se situavam no nível médio dos preços cobrados pelos sítios Web de referência, ou abaixo deste.

                  (189)

                  Na opinião da Ryanair, esta conclusão demonstra que os preços da AMS correspondem aos preços de mercado e que a decisão tomada por um aeroporto público de adquirir os serviços da AMS respeita o critério do operador numa economia de mercado. A Ryanair apresenta, além disso, algumas provas dos serviços prestados aos aeroportos no âmbito dos contratos com a AMS, a fim de demonstrar o valor desses serviços para os aeroportos.

                  (190)

                  A companhia aérea sustenta que, se a Comissão insistir em sujeitar os contratos da AMS e os contratos relativos aos serviços aeroportuários da Ryanair a um único e mesmo critério do operador numa economia de mercado (abordagem que a Ryanair contesta), o valor dos serviços que a AMS presta aos aeroportos não deve ser subestimado.

                  (191)

                  A Ryanair refere ainda as conclusões de vários relatórios, que confirmam que a companhia dispõe de uma marca pan-europeia forte, capaz de gerar receitas adicionais através dos seus serviços de publicidade.

            5.1.2.4.
            Observações da Ryanair de 17 de janeiro de 2014

                  (192)

                  A Ryanair apresentou um relatório elaborado pela sua consultora económica sobre os princípios que, no entender da companhia aérea, deviam ser aplicados a um critério de rendibilidade do operador numa economia de mercado abrangendo simultaneamente os contratos de serviços aeroportuários celebrados entre a Ryanair e os aeroportos e os contratos de marketing celebrados entre a AMS e esses mesmos aeroportos (63). A Ryanair sublinha que com isto não põe minimamente em causa a sua posição de que os contratos da AMS e os contratos relativos aos serviços aéreos deviam ser separadamente submetidos ao critério do operador numa economia de mercado.

                  (193)

                  O relatório sustenta que, numa análise conjunta da rendibilidade, as receitas geradas pela AMS deviam ser incluídas nos rendimentos e as suas despesas imputadas aos custos. Para o efeito, propõe um método baseado nos fluxos de tesouraria, o qual prevê que as despesas relativas à AMS sejam tratadas como despesas de funcionamento suplementares.

                  (194)

                  O relatório defende que as atividades de marketing contribuem para criar e reforçar o valor da marca, o que pode gerar atividade e benefícios, não só durante a vigência do contrato de marketing, mas também após a cessação do mesmo. É o que acontece, nomeadamente, quando um acordo com a Ryanair leva outras companhias aéreas a implantar-se no aeroporto, atraindo por sua vez operadores comerciais e aumentando, assim, as receitas não aeronáuticas do aeroporto. No entender da Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rendibilidade, esses benefícios devem ser tidos em conta através do tratamento das despesas relativas à AMS como despesas de funcionamento suplementares, calculando-se os lucros suplementares após dedução dos pagamentos à AMS.

                  (195)

                  A Ryanair entende ainda que se poderia incluir um valor final nos benefícios suplementares previstos no termo do contrato relativo aos serviços aéreos para ter em conta o valor gerado após a cessação do contrato. O valor final poderia ser adaptado com base numa hipótese prudente sobre a probabilidade de uma renovação do contrato com a Ryanair ou do estabelecimento de condições semelhantes com outras companhias. A Ryanair considera que seria, deste modo, possível estimar um limite inferior para os benefícios conjuntamente gerados pelo contrato celebrado com a AMS e o contrato relativo aos serviços aéreos, tendo em conta a incerteza dos benefícios suplementares após a cessação deste último contrato.

                  (196)

                  Em apoio desta abordagem, o relatório apresenta uma síntese dos resultados de estudos sobre o efeito da publicidade no valor de uma marca, nos quais se reconhece que a publicidade pode reforçar esse valor e fidelizar mais a clientela. O relatório sustenta que, no caso de um aeroporto, a publicidade feita no sítio Internet da Ryanair aumenta particularmente a visibilidade da marca e acrescenta que os aeroportos regionais mais pequenos que queiram aumentar o seu tráfego podem reforçar o valor da sua marca através de contratos publicitários com a AMS.

                  (197)

                  O relatório refere que a abordagem baseada nos fluxos de tesouraria é preferível à abordagem de capitalização, na qual as despesas relativas à AMS seriam tratadas como despesas de capital num ativo incorpóreo (ou seja, o valor da marca do aeroporto). As despesas de marketing seriam inscritas nos ativos incorpóreos e depois amortizadas ao longo da vida útil desse ativo, prevendo para o mesmo um valor residual quando terminasse o contrato relativo aos serviços aeroportuários. Essa abordagem não teria, todavia, em conta os benefícios suplementares proporcionados ao aeroporto pela celebração do contrato de serviços aéreos com a Ryanair, sendo também difícil estimar o valor do ativo incorpóreo devido às despesas da marca e à duração da vida útil do ativo.

            5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                  A AMS declara ser uma filial da Ryanair que prossegue um verdadeiro objetivo comercial e foi criada para desenvolver uma atividade que não faz parte das atividades principais da Ryanair. A sua atividade consiste basicamente no fornecimento de espaço publicitário de qualidade no sítio Internet da companhia aérea. A AMS entende não ter beneficiado de qualquer auxílio estatal e que as entidades exploradoras do aeroporto se comportaram, no que lhe diz respeito, em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

                  (199)

                  A AMS faz notar que não é o único prestador de serviços de marketing à Ryanair, tendo esta última contratado várias outras empresas para fazer publicidade nos compartimentos para bagagem superiores ou para a sua revista de bordo. Alega ainda que outras companhias aéreas também propõem publicidade paga nos respetivos sítios Internet.

                  (200)

                  A AMS sustenta que, em princípio, os contratos de marketing que celebra com aeroportos são negociados e celebrados separadamente dos contratos entre a Ryanair e os mesmos aeroportos e que a companhia aérea trata da sua própria promoção. Além disso, a AMS celebra contratos de marketing com entidades públicas e privadas, tais como aeroportos públicos e privados, agências de turismo, empresas de aluguer de viaturas, etc., e o espaço publicitário que fornece é proposto sem discriminar entre anunciantes públicos e privados. A AMS sublinha que estes clientes privados, comportando-se como investidores numa economia de mercado, atribuem claramente um valor comercial aos serviços da AMS enquanto tais. Para fundamentar esta afirmação, a AMS apresentou um relatório elaborado pela consultora independente Mindshare, que baseia a avaliação do valor unicamente na oferta de publicidade na Internet e não na oferta de serviços aéreos pela Ryanair.

                  (201)

                  A AMS faz notar que o espaço no sítio Internet da Ryanair é um recurso escasso e que nem ela nem a companhia aérea obrigam os aeroportos a adquirir serviços de marketing. Afirma que nenhum auxílio estatal pode resultar dos contratos que celebra com aeroportos públicos, uma vez que lhe seria fácil vender o espaço disponível nesse sítio a uma empresa privada, a preços comparáveis.

                  (202)

                  A AMS contesta a perspetiva da Comissão de que os contratos de marketing não têm objetivos ou interesses distintos e considera que a Comissão não apresenta nenhum fundamento jurídico ou factual que ponha em causa a justificação comercial da decisão tomada pelo aeroporto de celebrar um contrato com a Ryanair. A AMS entende, por isso, que não está em condições de apresentar observações pertinentes e exercer os seus direitos de defesa.

                  (203)

                  Na sua opinião, para os aeroportos regionais, a publicidade não é um luxo mas sim uma necessidade incontornável, dado que o sítio Internet da Ryanair oferece uma relação custo-eficácia particularmente atrativa, na medida em que permite chegar eficazmente a um público cativo. A AMS insiste que, quando a Ryanair começou a explorar a rota Nîmes-Londres, de um modo geral o público britânico não conhecia Nîmes e que o marketing foi importante para maximizar a quantidade de passageiros à chegada.

                  (204)

                  No entender da AMS, o contrato celebrado com o aeroporto de Nîmes é semelhante aos que celebrou com outros aeroportos e remete para a decisão do tribunal administrativo de Marselha, de 20 de outubro de 2009, na qual ele constata que o contrato entre a AMS e o aeroporto permitiu que este último obtivesse uma verdadeira contrapartida sob a forma de serviços de marketing. A AMS recorda igualmente que a Comissão reconheceu o valor dos seus serviços de marketing na decisão Bratislava (64).

                  (205)

                  Por último, a AMS considera que os seus preços se baseiam em critérios objetivos e indicados de forma transparente no seu sítio Internet. Confirma ainda que os preços faturados ao aeroporto de Nîmes correspondiam às suas tarifas.

            5.2.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS APÓS A PUBLICAÇÃO NO JORNAL OFICIAL DA UNIÃO EUROPEIA DE UM CONVITE AOS ESTADOS-MEMBROS E TERCEIROS INTERESSADOS A APRESENTAREM AS SUAS OBSERVAÇÕES SOBRE A APLICAÇÃO DAS NOVAS ORIENTAÇÕES AOS PROCESSOS EM CURSO

      5.2.1.   AIR FRANCE

                  (206)

                  A Air France contesta a aplicação das Novas Orientações aos processos referentes a auxílios à exploração de aeroportos, mesmo que esses auxílios tenham sido pagos antes da sua publicação, por diversas razões:

                              —

                              no seu entender, trata-se de uma aplicação retroativa das Novas Orientações que favorece os intervenientes faltosos ao legitimar comportamentos contrários às regras em vigor na altura em que estes ocorreram. Em contrapartida, esta abordagem penalizaria os intervenientes que respeitaram as Orientações anteriores e não auferiram de fundos públicos;

                              —

                              defende, além disso, que a aplicação retroativa das Novas Orientações aos auxílios à exploração concedidos aos aeroportos antes da sua entrada em vigor contraria os princípios gerais do direito e a jurisprudência da União.

                  (207)

                  A Air France sustenta que as Novas Orientações irão favorecer os novos operadores em detrimento dos operadores históricos porque, ao permitirem que uma nova companhia aérea pague apenas o custo incremental associado à sua atividade, discriminam os operadores históricos do aeroporto, sujeitos a taxas mais elevadas.

                  (208)

                  Por último, a Air France recorda que, embora a condição de acessibilidade não discriminatória à infraestrutura de um aeroporto possa parece facilmente preenchida na teoria, a prática é bem diferente, sendo determinados modelos de exploração deliberadamente desfavorecidos.

            5.2.2.   VTAN
      5.2.2.1.
            Quanto aos auxílios ao financiamento da exploração

                  (209)

                  No entender da VTAN, mesmo que a Comissão considerasse que a contribuição fixa por ela recebida em relação ao período de 2007-2012, a título da CDSP, para a exploração da zona civil do aeroporto de Nîmes, não preenche as quatro condições do acórdão Altmark nem as condições da Decisão SIEG, essa contribuição seria compatível com o mercado interno à luz do disposto nas Novas Orientações.

                  (210)

                  Com efeito, a VTAN considera que a dita contribuição preenche os critérios cumulativos enunciados na secção 5.1.2 das Novas Orientações. Assim:

                              —

                              o aeroporto de Nîmes contribui para o desenvolvimento económico e turístico do departamento do Gard e contribui, portanto, para um objetivo de interesse comum claramente definido;

                              —

                              a intervenção pública era necessária, tanto mais que as Novas Orientações indicam que os aeroportos com um tráfego anual máximo de 200 000 passageiros podem não conseguir cobrir, em grande medida, os seus custos de exploração;

                              —

                              a medida de auxílio foi concedida sob a forma de uma contribuição fixa ex ante com base num balanço previsional e, por isso, tem um caráter adequado;

                              —

                              sem essa contribuição, o nível de atividade do aeroporto de Nîmes teria sido consideravelmente reduzido;

                              —

                              a VTAN demonstra que o critério da proporcionalidade do auxílio é respeitado, tendo em conta que a intensidade do mesmo, durante o período de 2007-2011, ronda o limite de 80 % do défice de financiamento dos custos do investimento inicial autorizado no ponto 130 das Novas Orientações;

                              —

                              A VTAN explica que o aeroporto está aberto a todas as potenciais utilizações, o que limita os efeitos negativos na concorrência e nas trocas comerciais.

            5.2.2.2.
            Quanto aos auxílios ao financiamento do investimento

                  (211)

                  Se a Comissão considerar que as subvenções de equipamento concedidas à VTAN constituem auxílios estatais, a VTAN conclui do disposto nas Novas Orientações que a sua compatibilidade será avaliada em função dos critérios enunciados nas Orientações de 2005.

            5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T &E)

                  (212)

                  Nas suas observações, esta organização não governamental criticou as Novas Orientações e as decisões até à data tomadas pela Comissão no setor dos transportes aéreos, devido às suas consequências nefastas para o ambiente.

            6.   OBSERVAÇÕES DA FRANÇA

      6.1.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELA FRANÇA NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

      6.1.1.   QUANTO AO INTERESSE GERAL DA PLATAFORMA

                  (213)

                  A França alega que todas as atividades do aeroporto de Nîmes (incluindo as atividades de aviação comercial) constituem missões de serviço de interesse geral, nomeadamente o desenvolvimento económico e turístico da região, pelo que nenhum montante concedido às entidades exploradoras do aeroporto pode ser considerado como um auxílio estatal.

                  (214)

                  Por outro lado, a França defende que a Comissão, na sua análise das relações contratuais estabelecidas entre as entidades exploradoras do aeroporto e a Ryanair/AMS não tem em conta a parte dos pagamentos efetuados no âmbito das missões de serviço público atribuídas às entidades gestoras, designadamente a promoção do território e o desenvolvimento económico e turístico.

                  (215)

                  A França assinala igualmente que a base militar prometia um desenvolvimento económico para a região e, após o seu encerramento em 2011, foi decidido criar um polo industrial ligado ao aeroporto que pudesse gerar um novo tecido industrial na região de Languedoc-Roussillon. Neste contexto, a França observa que estas atividades só por si justificam que o aeroporto seja mantido em funcionamento.

            6.1.2.   MEDIDA 1: APRECIAÇÃO DOS APOIOS FINANCEIROS CONCEDIDOS ÀS ENTIDADES EXPLORADORAS DO AEROPORTO

                  (216)

                  A França considera que as Orientações de 1994 devem ser aplicadas a todos os auxílios às infraestruturas recebidos antes da entrada em vigor das Orientações de 2005. Além disso, a jurisprudência Aéroports de Paris não seria aplicável ao caso em apreço, visto referir-se a um grande hub europeu e incidir sobre uma questão jurídica alheia à problemática do financiamento dos aeroportos.

                  (217)

                  A França entende que a aplicação dessa doutrina pela Comissão gerou insegurança jurídica quanto às regras aplicáveis, e isto desde que o referido acórdão foi proferido, até à adoção das Novas Orientações. Deste modo, segundo a França, dos [5-9] milhões de euros pagos pelas entidades públicas entre 2000 e 2010, [0,8-2] milhões de euros deveriam ser excluídos da análise da Comissão, visto que estes financiamentos foram concedidos antes da adoção das Orientações de 2005 e em conformidade com as Orientações de 1994.

                  (218)

                  A respeito dos investimentos realizados durante o período de exploração pela CCI, a França especifica que toda a plataforma aeroportuária, à exceção do terminal de passageiros, estava afetada às atividades militares da base, sendo a atividade comercial acessória. A França explica que, até 2004, os custos associados às infraestruturas e aos serviços comuns eram parcialmente refaturados pelo Ministério da Defesa à CCI em função da percentagem representada pelo tráfego comercial no tráfego total do aeroporto. Subsequentemente, a BAN refaturou detalhadamente à CCI a parte dos custos atribuíveis à exploração civil do aeroporto. A França especifica, ainda, que as únicas obras diretamente efetuadas pela CCI envolveram a ampliação e a adaptação do terminal de passageiros, tendo sido financiadas com recursos próprios da CCI ou através de empréstimos contraídos em seu nome.

                  (219)

                  Quanto aos investimentos realizados no âmbito da CDSP celebrada com a VTAN, a França recorda que a CDSP previa que só uma parte dos investimentos ficasse a cargo da entidade exploradora. Recorda igualmente que a curta duração da delegação (6 anos) não permitia adotar uma solução alternativa e que a assunção dos investimentos pelo SMAN não conferia uma vantagem à VTAN. Finalmente, a França explicita que a subvenção de equipamento concedida após a saída da BAN visava cobrir investimentos relativos às missões de poder público e as obras de homologação, imprevisíveis no momento em que a CDSP foi celebrada.

            6.1.2.1.
            Esclarecimentos sobre as infraestruturas afetadas ao exercício do poder público

                  (220)

                  A França considera que os serviços de combate a incêndios de aeronaves e de luta contra os riscos de intrusão de animais selvagens são missões de poder público essenciais para a segurança dos aeroportos. Confirma também que esses serviços são financiados por uma taxa de natureza parafiscal: a taxa aeroportuária.

                  (221)

                  A França salienta igualmente que as modalidades de financiamento das missões de poder público do aeroporto de Nîmes não são únicas, mas sim semelhantes às de outros aeroportos franceses. A sua única particularidade reside no facto de que, quando a base aeronaval estava a funcionar, as missões executadas pelo Ministério da Defesa eram objeto de uma refaturação parcial dos custos de investimento e de funcionamento para a entidade exploradora civil, a qual era financiada pela taxa aeroportuária. Após o encerramento da base aeronaval, a VTAN assumiu todas as missões de proteção e segurança do aeroporto, o que provocou um aumento significativo das despesas cobertas pela taxa aeroportuária.

                  (222)

                  A França alega que, em todo o caso, as atividades transferidas são missões de proteção/segurança, que não constituem atividades económicas e não estão, por isso, abrangidas pela aplicação das regras relativas aos auxílios estatais.

                  (223)

                  A França lembra também que o modelo de financiamento dos aeroportos franceses pela taxa aeroportuária e a fixação da tarifa por passageiro no âmbito dessa taxa são regulamentados ao pormenor pela sua legislação nacional. Este modelo tem em conta a imbricação dos condicionalismos normais de exploração com os condicionalismos especificamente relacionados com a proteção ou a segurança. Por conseguinte, a França especifica que o financiamento das missões de poder público do aeroporto está estritamente regulamentado e que isso impede qualquer tipo de sobrecompensação.

                  (224)

                  No que toca aos investimentos relativos às infraestruturas comuns, realizados entre 2000 e 2011 pelo Ministério da Defesa e cofinanciados pelo Estado e pelas autarquias locais e regionais interessadas na gestão da zona civil, a França explica que o financiamento das missões de poder público das zonas civil e militar do aeroporto era repartido proporcionalmente ao número de voos. Refere igualmente que os investimentos mais importantes foram efetuados na pista e tinham uma natureza essencialmente militar.

                  (225)

                  Quanto aos custos relativos ao serviço de salvamento e combate a incêndios de aeronaves nos aeródromos («SSLIA») e à criação de um sistema de transmissão automática dos parâmetros («STAP»), a França indica que esses investimentos não foram realizados a pedido da Ryanair. Com efeito, o primeiro era indispensável para atrair para a plataforma todas as companhias aéreas (e não só a Ryanair), enquanto o segundo era necessário para transformar o aeroporto numa base aeronáutica comercial e para integrar Nîmes na TMA (Terminal Manoeuvring Area) de Montpellier.

            6.1.2.2.
            Esclarecimentos sobre o financiamento das infraestruturas e da exploração (exceto missões de poder público)

      6.1.2.2.1.   Existência de uma vantagem seletiva

      6.1.2.2.1.1.   Análise do critério do investidor privado

                  (226)

                  A França sublinha que a análise do critério do investidor privado deve basear-se unicamente nos custos variáveis resultantes da atividade comercial do aeroporto, uma vez que todos os custos fixos do aeroporto estariam incluídos na realização das missões de interesse geral que lhe foram confiadas.

            6.1.2.2.1.2.   Análise à luz das condições do acórdão Altmark durante o período de gestão pela VTAN

                  (227)

                  A França alega que os montantes pagos pelo SMAN, no âmbito da CDSP, à VTAN não conferem qualquer vantagem a esta última porque as remunerações pagas como contribuição fixa se destinavam unicamente a compensar obrigações de serviço público claramente definidas.

                  (228)

                  Obrigações de serviço público claramente definidas: a França destaca a grande margem de manobra de que dispõe para definir as atividades que constituem um serviço de interesse económico geral (SIEG). Invoca a este propósito que, sendo o aeroporto de Nîmes um aeroporto de categoria D, constituiria globalmente um SIEG nos termos das Orientações de 2005. Salienta ainda que as atividades confiadas à VTAN poderiam ser integradas na rubrica «missão particular», visto que nenhum operador económico poderia aceitar a concessão nas condições propostas.

                  (229)

                  A França menciona igualmente que a missão de que a VTAN foi incumbida não era o desenvolvimento da plataforma aeroportuária, mas sim o desenvolvimento económico e turístico da região, e designadamente do polo industrial situado nas proximidades do aeroporto. Por último, a França observa que as compensações pagas à VTAN não têm a ver com o desenvolvimento das rotas comerciais, como afirma a Comissão, constituindo apenas uma contribuição fixa estabelecida em função da situação económica considerada no «cenário de referência» ou no «cenário de contração». Considera, por conseguinte, que um operador privado numa economia de mercado não estaria disposto a assumir as missões atribuídas à VTAN nas mesmas condições, sem uma compensação pelo serviço público prestado.

                  (230)

                  Parâmetros previamente estabelecidos para determinar o montante da compensação: segundo a França, as regras aplicáveis ao montante da compensação estão claramente definidas na CDSP. Justifica, assim, a cobrança de montantes suplementares à entidade exploradora do aeroporto com a ocorrência de vários acontecimentos inesperados, impossíveis de prever no momento em que a proposta de delegação foi apresentada, durante o período da delegação, incluindo o desmantelamento da base militar.

                  (231)

                  Justa compensação dos custos resultantes das obrigações de serviço público: a França afirma que a contabilidade da VTAN não revela qualquer sobrecompensação a favor da entidade exploradora. O estudo analítico realizado pela França mostra que, devido à pequena dimensão do aeroporto de Nîmes, todos os custos económicos incorridos pela entidade exploradora (à exceção das atividades abrangidas pela taxa aeroportuária, isto é, os custos das missões de poder público) deveriam ser tidos em conta para avaliar a existência ou não de sobrecompensação. A França alega, assim, que todos os custos relacionados com a gestão do aeroporto (incluindo os custos gerados pela Ryanair/AMS) são decorrentes de uma atividade de serviço público, concluindo, com esse fundamento, que não existe sobrecompensação.

                  (232)

                  Seleção do prestador de serviços: a França realça igualmente que a seleção da entidade gestora obedeceu ao princípio da legalidade porque foi publicado um anúncio de concurso público no BOAMP e no JOUE. A proposta da Veolia acabou por ser escolhida por se considerar que era a mais vantajosa, depois de analisados os seus aspetos económicos, de serviços e financeiros.

            6.1.2.2.1.3.   Exame do critério de afetação da concorrência

                  (233)

                  A França considera que o aeroporto de Nîmes tem uma zona de influência própria e diferente da dos aeroportos de Montpellier, Avinhão e Marselha, pelo que os financiamentos públicos concedidos à sua entidade gestora não são suscetíveis de afetar a concorrência. A este respeito, a França sublinha que a zona de influência dos aeroportos regionais está circunscrita aos aeroportos a que seja possível chegar de automóvel em 60 minutos, no máximo. Entende também que o tempo do trajeto entre dois aeroportos não é a única variável a considerar para determinar a zona de influência, sendo igualmente necessário tomar em consideração o custo do trajeto, que constitui uma variável muito importante para o tráfego low-cost predominante no aeroporto de Nîmes (ver quadro elaborado pela França, incluído no presente considerando).

                              Montpellier

                              Avinhão

                              Marselha

                              Distância (km)

                              63

                              68

                              115

                              Tempo de viagem de automóvel

                              0h 49 m

                              1h 00 m

                              1h 21 m

                              Custo do trajeto de ida e volta

                              19 EUR

                              38 EUR

                              36 EUR

                  (234)

                  Quanto ao aeroporto de Marselha, a França considera que o custo da viagem de ida e volta até ao aeroporto e a sua duração (superior a 60 minutos) são motivos suficientes para excluí-lo da zona de influência do aeroporto de Nîmes ou, pelo menos, para que as atividades destes dois aeroportos sejam significativamente reduzidas, sobretudo no caso da oferta low-cost proposta em Nîmes. Além disso, a França alega que o aeroporto de Nîmes é um aeroporto da categoria D, na aceção das Orientações de 2005, e que, de acordo com a prática decisória da Comissão, não pode ser considerado concorrente do aeroporto de Marselha, que regista um tráfego anual superior a 7 milhões de passageiros. Por último, a França salienta que a tipologia do tráfego no aeroporto de Marselha (percentagem elevada de passageiros de negócios) é muito diferente da do aeroporto de Nîmes (tráfego turístico e sazonal centrado na atratividade da cidade de Nîmes e do território do Gard) e que o destino Bruxelas-Charleroi é servido a partir dos dois aeroportos, o que demonstraria que, para os seus utilizadores, eles não se substituem entre si.

                  (235)

                  Quanto ao aeroporto de Avinhão, a França alega que o custo da viagem de ida e volta, no valor de 40 euros, é considerado como um fator negativo para o passageiro low-cost. Entende ainda que não há qualquer sobreposição entre as atividades dos aeroportos de Avinhão e de Nîmes, visto os destinos servidos a partir de Avinhão serem diferentes. Este argumento terá sido confirmado por um inquérito aos passageiros realizado em 2011, que sublinhou a reduzida importância do aeroporto de Avinhão face aos outros aeroportos de partida da região (2,55 % dos passageiros dos outros aeroportos da região).

                  (236)

                  Quanto ao aeroporto de Montpellier, a França considera que os dois aeroportos não estão situados na mesma zona de influência porque i) as rotas da Ryanair a partir do aeroporto de Montpellier dão resposta a uma procura turística situada mais a oeste do que a leste do aeroporto e ii) o aeroporto de Nîmes abrange uma zona de influência parcialmente diferente da do aeroporto de Montpellier (nomeadamente a região de Cévennes, o Uzège, e o Nordeste do Gard/Sul do Ardèche no vale do Ródano). Além disso, a França considera que a inexistência de afetação das atividades é comprovada por dois factos: i) a rota Bruxelas-Charleroi a partir dos dois aeroportos demonstra que os seus utilizadores não os consideram substituíveis entre si e ii) o tráfego do aeroporto de Montpellier é muito superior ao de Nîmes.

                  (237)

                  Em conclusão, a França lembra que o aeroporto de Nîmes é um aeroporto de categoria D, na aceção das Orientações de 2005, e que possui uma zona de influência própria e diferente da dos aeroportos de Marselha, Avinhão e Montpellier, pelo que os financiamentos públicos concedidos à entidade gestora do aeroporto de Nîmes não são suscetíveis de afetar a concorrência.

            6.1.2.2.1.4.   Compatibilidade com o mercado interno

                  (238)

                  A França afirma que, de qualquer modo, as medidas são compatíveis com o mercado interno porque os financiamentos são globalmente consagrados a uma infraestrutura totalmente dedicada ao exercício de um serviço de interesse económico geral, dado que:

                              —

                              no período de exploração pela CCI até fevereiro de 2006: a França entende que a sua legislação interna confere às câmaras de comércio missões de interesse geral como o desenvolvimento económico e a melhoria da atratividade do território e é neste âmbito que se enquadra a obrigação de garantir a permanência da exploração do aeroporto de Nîmes. Além disso, a França sustenta que o critério de que a compensação não deve exceder os custos necessários ao exercício das missões de serviço público foi cumprido, tendo em conta que i) a compensação se terá limitado aos custos associados ao SIEG previstos na circular que estabeleceu as regras financeiras aplicáveis à exploração (65), ii) a CCI dispunha de uma conta distinta para a gestão do aeroporto e iii) as suas contas eram regularmente avaliadas pelas autoridades competentes;

                              —

                              durante o período de exploração pela CCI, de 1 de fevereiro de 2006 a 31 de dezembro de 2006: os auxílios terão sido compatíveis, dado que i) as condições da delegação foram claramente definidas pela convenção de delegação de 1 de fevereiro de 2006, ii) o delegatário só estava autorizado a receber subvenções correspondentes ao nível das despesas originadas pela gestão do aeroporto, iii) a contabilidade era gerida separadamente e iv) existiam controlos, uma vez que as autoridades competentes podiam solicitar uma auditoria financeira, a qualquer momento;

                              —

                              durante o período de exploração pela Veolia: a França remete para a sua análise anterior, relativa à aplicação das condições do acórdão Altmark.

            6.1.2.2.1.5.   Compatibilidade dos auxílios às infraestruturas à luz dos critérios das Orientações de 2005

                  (239)

                  Seja como for, a França considera que o financiamento dos investimentos respeita as Orientações de 2005 pelas razões acima apresentadas, nomeadamente, i) as medidas correspondem a um objetivo de interesse geral claramente definido, ii) os investimentos realizados são proporcionais à otimização da utilização das infraestruturas, iii) existia uma perspetiva de fluxos de passageiros satisfatória a médio prazo; iv) as tarifas concedidas à Ryanair podem ser aplicadas a qualquer outra companhia aérea que assuma compromissos semelhantes aos da Ryanair, v) não há afetação da concorrência e vi) os investimentos eram indispensáveis para assegurar a sobrevivência do aeroporto.

            6.1.2.3.
            Esclarecimentos sobre os financiamentos de exploração

                  (240)

                  A França explicita que a concessão de adiantamentos reembolsáveis sem juros não pode ser equiparada a subvenções para efeitos da análise da compatibilidade com as regras relativas aos auxílios estatais. A este respeito, declara que, num primeiro momento, estes adiantamentos tinham de ser reembolsados e que, de facto, se efetuou um reembolso parcial dos montantes pagos. A França observa que o montante não reembolsado à data da decisão de início do procedimento aguardava que a sentença fosse proferida.

                  (241)

                  Recorda ainda que certos adiantamentos não podem ser analisados pela Comissão devido à prescrição do período de inquérito. Os restantes correspondem a compensações dos custos associados a um SIEG e, por conseguinte, são compatíveis com o mercado interno.

            6.1.3.   MEDIDA 2: APRECIAÇÃO DOS EVENTUAIS AUXÍLIOS CONCEDIDOS À RYANAIR

                  (242)

                  A França concorda com o método da Comissão de examinar conjuntamente os fluxos financeiros relativos aos contratos de serviços aeroportuários e os dos contratos de marketing.

                  (243)

                  As autoridades francesas forneceram o projeto de plano de incentivo ao desenvolvimento da CCI, adotado em 2005, e sublinham que este não foi adotado por não ter sido suficiente para convencer as companhias aéreas a exercerem as suas atividades a partir do aeroporto. Afirmam igualmente que nenhuma autarquia local aceitou participar no financiamento do plano.

                  (244)

                  A França considera que, embora tivessem sido atribuídas algumas subvenções ao aeroporto para participar na sua gestão, nenhum auxílio foi concedido para participar no financiamento dos contratos com a Ryanair/AMS. Observa também que os níveis das taxas oferecidas à Ryanair eram aplicáveis a todas as companhias aéreas que operassem no aeroporto.

                  (245)

                  A França considera que, para calcular a rendibilidade da relação contratual estabelecida entre uma companhia aérea e a entidade gestora de um aeroporto com a dimensão do de Nîmes, e tendo em conta as missões de interesse geral a assegurar, a Comissão apenas devia tomar em consideração os custos variáveis atribuíveis à companhia e não os custos fixos ou relativos ao exercício das atividades de serviço público. Do lado das receitas, a França defende que a análise também deve ter em conta as receitas extra-aeronáuticas geradas.

                  (246)

                  Salienta também que os fluxos financeiros pagos à AMS não podem ser registados como perdas líquidas na conta de resultados atribuível à Ryanair porque uma parte dessas despesas está estreitamente ligada às atividades exercidas no âmbito da CDSP, nomeadamente, o desenvolvimento turístico e económico da região. A França esclarece igualmente que, quando o acordo com a Ryanair foi celebrado, a Veolia podia ser considerada como uma recém-chegada ao mercado, vendo-se, por isso, obrigada a assegurar a presença da Ryanair no aeroporto para desenvolver as suas atividades. Esta análise é idêntica à dos contratos celebrados com a CCI.

                  (247)

                  Por último, a França considera que contratos de marketing como os concluídos entre as entidades exploradoras do aeroporto de Nîmes e a Ryanair são prática corrente na maioria dos aeroportos regionais e exorta, por isso, a Comissão a analisar estas práticas num quadro mais global.

            6.2.   COMENTÁRIOS DA FRANÇA ÀS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

                  (248)

                  A França não quis comentar as observações apresentadas pelos terceiros interessados na sequência do início do procedimento formal de investigação.

            6.3.   OBSERVAÇÕES DA FRANÇA SOBRE A APLICAÇÃO DAS NOVAS ORIENTAÇÕES NO CASO VERTENTE

                  (249)

                  A França observa que as Novas Orientações são mais flexíveis do que as anteriores no que se refere aos auxílios ao funcionamento, pelo que a sua aplicação retroativa a todos os auxílios permitirá tratar de forma menos severa as situações registadas no passado em certos aeroportos.

                  (250)

                  Constata, todavia, que à luz das Novas Orientações, os auxílios ao investimento serão avaliados com maior severidade do que antes, na medida em que elas preveem intensidades máximas de auxílio admissíveis em função da dimensão do aeroporto.

            6.4.   COMENTÁRIOS DA FRANÇA ÀS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS SOBRE A APLICAÇÃO DAS NOVAS ORIENTAÇÕES NO CASO VERTENTE

                  (251)

                  A França não quis comentar as observações apresentadas pelos terceiros interessados sobre a aplicação das Novas Orientações ao caso vertente.

            7.   APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

      7.1.   MEDIDAS A FAVOR DA RYANAIR/AMS

                  (252)

                  Recorde-se que as diversas medidas a favor das companhias aéreas examinadas na presente decisão são os contratos (66) referidos nos considerandos 79 a 102 (67).

            7.1.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.O, N.O 1, DO TFUE

                  (253)

                  Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o Tratado, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência favorecendo certas empresas ou certas produções.

                  (254)

                  Para que uma medida seja classificada como auxílio estatal, é necessário que as seguintes condições estejam reunidas: 1) que a medida em questão seja financiada por recursos estatais e imputável ao Estado, 2) que confira uma vantagem económica, 3) que essa vantagem seja seletiva e 4) que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

            7.1.1.1.
            Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

      7.1.1.1.1.   Período de exploração pela CCI (2000-2006)

                  (255)

                  Os diversos contratos com a Ryanair e a AMS visados pelo procedimento formal de investigação e celebrados antes de 31 de dezembro de 2006 foram assinados pelas companhias aéreas, por um lado, e a CCI, por outro.

                  (256)

                  As câmaras de comércio e indústria são organismos públicos, na aceção do direito francês. Nos termos do artigo L 710-1 do Código Comercial, «os diversos organismos ou câmaras departamentais da rede de câmaras de comércio e indústria têm, na sua qualidade de organismos intermediários do Estado, uma função de representação dos interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos poderes públicos ou das autoridades estrangeiras. Assegurando a interface entre os diversos intervenientes, exercem a sua atividade sem prejuízo das missões de representação conferidas às organizações profissionais ou interprofissionais pelas disposições legislativas ou regulamentares em vigor e das missões realizadas pelas coletividades territoriais no âmbito da sua livre administração. A rede e cada um dos seus organismos ou câmaras departamentais contribuem para o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas e suas associações, desempenhando, nas condições estabelecidas por decreto, todas as missões de poder público e todas as missões de interesse geral necessárias para o exercício dessas funções».

                  (257)

                  O artigo L 170-1 do Código Comercial dispõe igualmente que: «Para esse efeito, cada organismo ou câmara departamental da rede pode assegurar, tendo em conta os regimes setoriais que lhe sejam aplicáveis:

                              1.o

                              As missões de interesse geral que lhe são confiadas pelas leis e os regulamentos;

                              2.o

                              As missões de apoio, acompanhamento, conexão e aconselhamento aos criadores e compradores de empresas e às empresas, respeitando as disposições legislativas e regulamentares vigentes em matéria de direito da concorrência;

                              3.o

                              Uma missão de apoio e aconselhamento com vista ao desenvolvimento internacional das empresas e à exportação dos seus produtos, em parceria com a Agência Francesa para o Desenvolvimento Internacional das Empresas;

                              4.o

                              Uma missão a favor da formação profissional inicial ou contínua, nomeadamente através dos organismos públicos e privados de ensino que cria, gere ou financia;

                              5.o

                              Uma missão de criação e de gestão de equipamentos, nomeadamente portuários e aeroportuários;

                              6.o

                              As missões de caráter comercial que lhe foram confiadas por uma entidade pública ou que revelem ser necessárias para a realização das suas outras missões;

                              7.o

                              Toda e qualquer missão de peritagem, consulta ou estudo solicitada pelos poderes públicos sobre uma questão relevante da indústria, do comércio, dos serviços, do desenvolvimento económico, da formação profissional ou do ordenamento do território, sem prejuízo dos trabalhos cuja iniciativa poderá tomar».

                  (258)

                  O artigo L 170-1 do Código Comercial dispõe igualmente: «A assembleia das câmaras francesas de comércio e indústria, as câmaras de comércio e indústria regionais, as câmaras de comércio e indústria territoriais e os agrupamentos interconsulares são organismos públicos sob a tutela do Estado e administrados por gestores empresariais eleitos».

                  (259)

                  Esta disposição legislativa evoluiu ao longo do período em apreço, ou seja, entre 2000 e 2010, mas os seus princípios fundamentais permaneceram inalterados. Com efeito, durante todo esse período, as câmaras de comércio e indústria como a CCI continuaram a ser organismos públicos instituídos por lei, administrados por gestores empresariais eleitos e que atuam sob tutela do Estado. Por outro lado, enquanto organismos intermediários do Estado, estão investidas de missões de interesse geral, que consistem em representar os interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos outros poderes públicos nacionais e estrangeiros, além de contribuir para a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas.

                  (260)

                  Acresce que a declaração de objetivos das câmaras de comércio e indústria, constante do artigo L 710-1 do Código Comercial e referida no considerando 257, mostra que a razão de ser e o principal objetivo dessas câmaras é a realização das missões de interesse geral que lhes sejam confiadas por lei, ou seja, essencialmente, a representação dos interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos poderes públicos, o apoio às empresas locais e desenvolvimento da atratividade e do ordenamento dos território. As atividades industriais e comerciais das câmaras de comércio e indústria são subsidiárias do exercício das suas missões de interesse geral e visam contribuir para a realização destas últimas.

                  (261)

                  Importa ainda referir que a legislação nacional prevê modalidades de financiamento específicas para as câmaras de comércio e indústria, nomeadamente no artigo L 710-1 do Código Comercial. Os recursos das câmaras de comércio e indústria são, assim, constituídos, designadamente, por receitas fiscais (a taxa para custear as despesas de câmaras de comércio e indústria estabelecida pelo artigo 1600.o do Código Geral dos Impostos), subvenções e recursos provenientes das atividades de formação e de gestão de infraestruturas de transporte, pelo que elas não contam apenas com as receitas comerciais para fazerem face às suas despesas. Este facto tende a corroborar a conclusão de que as atividades industriais e comerciais das câmaras de comércio e indústria são subsidiárias do exercício das missões de caráter geral e que visam contribuir para a realização das mesmas.

                  (262)

                  A França confirmou esta conclusão no que diz respeito à CCI, dizendo: «[…] Todas as CCI têm, assim, por missão apoiar as empresas do seu território e as suas populações, acompanhando-as em diversos domínios: administração, instrumentos de desenvolvimento e de informação, ações de formação, criação de estruturas comuns, infraestruturas, etc.. A nível macroeconómico, o papel das CCI consiste em antecipar o futuro, ter uma visão global para a evolução de um território e defender os seus interesses junto dos poderes públicos. […] No âmbito destas missões, a gestão do aeroporto de Nîmes Garons fazia todo o sentido ao posicioná-lo como um instrumento de crescimento e de desenvolvimento da atividade económica do seu território. […] A celebração de contratos de marketing com uma companhia low-cost insere-se, assim, claramente nestas missões de, por um lado, melhorar a atratividade da região e, por outro, desenvolver as atividades de transporte aéreo do aeroporto de Nîmes» (68).

                  (263)

                  A França acrescentou ainda: «[…] Além disso, as CCI realizam e financiam regularmente ações de lobbying a favor da atratividade do seu território e da promoção de novos equipamentos. Levam igualmente a cabo ações específicas de promoção turística, através da participação em diversas estruturas regionais e departamentais neste domínio, nomeadamente nos comités regionais e departamentais de turismo previstos pelos artigos L 131-4 e L 132-3 do Código do Turismo. […] O esforço de desenvolvimento da atratividade de um território exige, de facto, um conjunto de ações que atraiam tanto capitais, contratos, empresas, talentos e estudantes, como turistas que façam subsistir as empresas e a região. […] A atratividade também passa pela projeção internacional e as companhias aéreas low-cost, juntamente com os seus sítios Internet, podem participar nesse esforço. […] Por último, os próprios habitantes da região reclamam a abertura de novas rotas, a diversificação da oferta e, muito em especial, serviços low-cost que lhes permitam uma ligação mais fácil e mais económica à Europa» (69).

                  (264)

                  Estas afirmações mostram inequivocamente que o objetivo e a razão de ser fundamentais da CCI, bem como de todas as outras câmaras de comércio e indústria, consistem em servir os interesses das empresas locais no seu conjunto e contribuir para o desenvolvimento económico e a atratividade do território. As supracitadas afirmações da França também revelam que, para uma câmara de comércio e indústria como a CCI, uma atividade comercial como a gestão do aeroporto de Nîmes não é exercida numa perspetiva de rendibilidade, mas sim com o objetivo de contribuir necessariamente para as missões de interesse geral de que essa entidade está investida por lei.

                  (265)

                  À luz de tudo o que precede, as câmaras de comércio e indústria como a CCI devem ser consideradas como autoridades públicas, cujas decisões, à semelhança das decisões da administração central do Estado ou das autarquias locais, devem ser consideradas «imputáveis ao Estado», na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais (70), e cujos recursos constituem recursos estatais (71). Ao contrário do que defendem as entidades exploradoras nas suas observações, pouco importa, neste aspeto, que as câmaras de comércio e indústria sejam administradas por pessoas eleitas pelos comerciantes, empresários e representantes de empresas. Com efeito, elas são, a este nível, semelhantes às autarquias locais e regionais, que são administradas por representantes locais eleitos independentes do Estado (no sentido estrito) e não por funcionários nomeados por outras autoridades públicas. Aliás, os parlamentos nacionais também são constituídos por representantes eleitos e, no entanto, constituem um dos poderes públicos essenciais num Estado democrático. O grau de controlo exercido pelo Estado (no sentido estrito) sobre as atividades das câmaras de comércio e indústria também não é pertinente, visto que estes organismos são, eles próprios, autoridades públicas.

                  (266)

                  A situação das câmaras de comércio e indústria distingue-se, assim, da das empresas públicas «clássicas», a propósito das quais o Tribunal de Justiça declarou, no acórdão Stardust Marine
                      (72): «Com efeito, embora o Estado possa controlar uma empresa pública e exercer uma influência dominante nas suas operações, o exercício efetivo deste controlo num caso concreto não deve ser automaticamente presumido. Uma empresa pública pode agir com maior ou menor independência, em função do grau de autonomia que lhe é deixado pelo Estado. […] Por conseguinte, o simples facto de uma empresa pública se encontrar sob controlo estatal não é suficiente para se poder imputar ao Estado as medidas por ela adotadas, como as medidas de apoio financeiro ora em causa. Há ainda que examinar se as autoridades públicas devem ser consideradas implicadas, de uma forma ou de outra, na adoção dessas medidas».

                  (267)

                  Com efeito, no caso de uma medida tomada por uma empresa pública cuja vocação principal consiste em exercer uma atividade económica, trata-se de determinar se as autoridades públicas que controlam essa empresa, por exemplo devido à sua participação no capital da mesma, estão na origem da medida em causa. A situação de uma câmara de comércio e indústria é diferente, na medida em que se trata de uma entidade que faz, ela própria, parte da administração pública, ou que é «um organismo intermédio do Estado», isto é, uma autoridade pública criada por lei para satisfazer interesses gerais. Deste modo, para determinar se uma decisão de uma câmara de comércio e indústria é imputável ao Estado (no sentido lato da jurisprudência relativa aos auxílios estatais), não é necessário determinar se outra autoridade pública (por exemplo, o Estado em sentido estrito ou uma autarquia local) esteve implicada na decisão em causa. Na realidade, uma tal decisão satisfaz necessariamente o critério de imputabilidade.

                  (268)

                  Esta abordagem já foi adotada pela Comissão na sua prática decisória, tendo afirmado, por exemplo, a respeito da Câmara de Comércio e Indústria de Var: «De acordo com o seu estatuto de organismo público de direito francês, ela exerce a sua atividade num determinado território geográfico, é dirigida por membros eleitos e dispõe de recursos fiscais provenientes das empresas inscritas no registo comercial e pertence, assim, à categoria dos “poderes públicos” na aceção da Diretiva 2000/52/CE da Comissão (73). Por conseguinte, não é necessário determinar se a medida é imputável ao Estado na aceção da jurisprudência Stardust Maritime» (74). Esta análise também se aplica à CCI no presente caso.

                  (269)

                  Quanto à imputabilidade ao Estado dos contratos abrangidos pelo procedimento formal de investigação e celebrados pela CCI, as entidades exploradoras defenderam que a Comissão devia demonstrar in concreto a implicação do Estado (em sentido estrito) nas medidas em questão. Além disso, segundo estas entidades, a tutela que o Estado (em sentido estrito) exerce sobre a CCI não seria suficiente para as decisões de celebração dos contratos em causa lhe poderem ser imputáveis. À luz do exposto, esta argumentação é irrelevante, visto que a própria CCI é uma autoridade pública cujas decisões são necessariamente imputáveis ao Estado, na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais, independentemente do papel que outras autoridades públicas, incluindo o Estado em sentido estrito, tenham desempenhado nas suas decisões.

                  (270)

                  As observações da Ryanair sobre esta questão são basicamente semelhantes às da CCI. A companhia aérea contestou a imputabilidade ao Estado das diversas medidas em causa, alegando que o Estado (em sentido estrito) não tinha influência nas decisões das câmaras de comércio e indústria, limitando-se a tutelá-las, e que medidas como os contratos em causa não requeriam a sua aprovação. A Ryanair citou, além disso, um parecer do Conselho de Estado que demonstraria a independência das câmaras de comércio e indústria em relação ao Estado em sentido estrito. De acordo com esse parecer, o facto de as câmaras de comércio e indústria «estarem ligadas ao Estado, visto que todos os organismos públicos devem estar tecnicamente ligados a uma pessoa coletiva, não implica em si mesmo qualquer subordinação». Por todas as razões expostas nos considerandos anteriores, esses argumentos são irrelevantes, visto não haver motivos para investigar o eventual envolvimento de outras autoridades públicas que não a CCI nas decisões desta última, uma vez demonstrado que a câmara de comércio faz parte da administração pública.

                  (271)

                  A Ryanair alegou ainda que nem todos os recursos das câmaras de comércio e indústria provinham de taxas, sendo em parte resultantes das receitas geradas pelas suas atividades económicas, como a gestão de aeroportos. Esta argumentação é igualmente irrelevante. Com efeito, há muitas autoridades públicas que estão na mesma situação, na medida em que exercem atividades económicas, diretamente ou através de organismos por si controlados (por exemplo, atividades de crédito ou de prestação de serviços postais ou de transporte), e utilizam as receitas assim obtidas para se financiarem. Ora, o exercício de atividades económicas por uma entidade não pode pôr em causa o seu estatuto de autoridade pública. Em contrapartida, como se disse no considerando 261, o facto de uma entidade ser, pelo menos parcialmente, financiada por contribuições obrigatórias indica que essa entidade deve ser considerada uma autoridade pública.

                  (272)

                  O argumento da CCI de que gere o aeroporto de Nîmes «tal como faria um investidor privado na aceção da jurisprudência aplicável» (75) é igualmente irrelevante, uma vez que as medidas em causa foram adotadas por uma entidade pública e, logo, necessariamente imputáveis ao Estado (76).

                  (273)

                  As entidades exploradoras afirmaram nas suas observações: «As decisões analisadas foram tomadas pela CCI na sua qualidade de entidade exploradora do aeroporto de Nîmes e determinam as condições impostas às relações comerciais mantidas com as companhias aéreas. Por conseguinte, trata-se manifestamente de decisões adotadas no âmbito de atividades exercidas em concorrência com operadores privados, bastando verificar, a este respeito, que a atual entidade exploradora do aeroporto de Nîmes, a VTAN, é uma sociedade comercial privada». Este argumento é irrelevante, visto que, como já foi referido, as medidas em causa são imputáveis à CCI no seu conjunto e não apenas ao serviço que gere o aeroporto, e que a CCI é uma autoridade pública cujas decisões são globalmente imputáveis ao Estado na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais.

                  (274)

                  Em conclusão, os diversos contratos celebrados pela CCI e analisados no âmbito da presente investigação são imputáveis ao Estado e implicam a utilização de recursos estatais.

            7.1.1.1.2.   Período de exploração pela VTAN (2007-2011)

                  (275)

                  Os diversos contratos visados pelo procedimento formal de investigação e celebrados a partir de 2007 já foram assinados pela VTAN. Em termos patrimoniais, a VTAN é filial de um grupo de capitais privados, um aspeto destacado por alguns terceiros para contestar o envolvimento de recursos estatais nos diversos contratos, bem como a imputabilidade destas medidas ao Estado.

                  (276)

                  Esse argumento poderia ser eventualmente acolhido num modelo tradicional de concessão, em que o proprietário concedente põe os seus ativos à disposição de um concessionário a troco de uma remuneração justa, sem intervir de modo algum na política comercial do concessionário e sem financiar a sua exploração.

                  (277)

                  Não é este, porém, o modelo aplicável ao caso em apreço. Com efeito, várias razões, explicitadas nos considerandos seguintes, demonstram que o comportamento da VTAN face à Ryanair e à AMS não deve ser considerado isoladamente do comportamento do SMAN, agrupamento de entidades públicas que atuava como autoridade concedente no âmbito da concessão e da execução da delegação de serviço público. Na verdade, por um lado, a política comercial da VTAN em relação à Ryanair e à AMS foi em grande medida influenciada por um quadro estabelecido pelo SMAN e que levou a VTAN a desviar-se do comportamento normal de uma entidade exploradora de aeroportos com uma política comercial livre e pautada por perspetivas de rendibilidade. Por outro lado, o financiamento da exploração do aeroporto e, por conseguinte, das vantagens concedidas à Ryanair e à AMS, cuja existência será a seguir demonstrada, é assegurado por recursos estatais provenientes do SMAN.

                  (278)

                  Quanto à influência do SMAN sobre a política comercial da VTAN em relação à Ryanair e à AMS, importa referir, antes de mais, que a CDSP confia à VTAN não só a exploração do aeroporto mas também «o desenvolvimento do tráfego» (77). Esta disposição não é despicienda. Com efeito, a França e as entidades exploradoras reconheceram que a CDSP incumbia a VTAN de uma missão «de desenvolvimento económico e turístico do território» que «exigia i) o aumento dos fluxos de passageiros, gerador de receitas e de emprego para a economia regional […] e ii) o desenvolvimento da zona de atividades adjacente ao aeroporto» (78).

                  (279)

                  A CDSP vincula e influencia, assim, a política comercial da VTAN em relação às companhias aéreas, tanto mais que o desenvolvimento do tráfego não é, em si mesmo, o objetivo final prosseguido por uma entidade exploradora aeroportuária privada que possa aplicar a sua política comercial com total liberdade.

                  (280)

                  Com efeito, o objetivo prosseguido por uma tal entidade privada é a maximização da sua rendibilidade, a qual nem sempre é compatível com o desenvolvimento do tráfego. De facto, em determinadas condições, as companhias aéreas suscetíveis de utilizarem o aeroporto fazem tais exigências que celebrar um contrato com elas poderá afetar a rendibilidade da entidade gestora do aeroporto. Nessas circunstâncias, uma entidade exploradora privada que possa aplicar a sua política comercial de forma inteiramente livre preferiria renunciar a tais contratos, e ao tráfego a eles associado, em vez de degradar a sua rendibilidade. Pelo contrário, uma entidade exploradora obrigada a cumprir um objetivo de desenvolvimento do tráfego estaria disposta a celebrar tais contratos, em especial se recebesse do proprietário concedente uma subvenção para assegurar o equilíbrio financeiro da exploração com uma margem de lucro razoável.

                  (281)

                  Importa referir que, quando a VTAN passou a ser a entidade exploradora do aeroporto e durante todo o período em que os contratos em causa foram celebrados, a Ryanair era a única companhia que oferecia voos regulares a partir do aeroporto de Nîmes. Se a VTAN tivesse recusado celebrar alguns desses contratos por motivos de rendibilidade correria o risco de que a Ryanair encerrasse rotas, reduzisse frequências ou cessasse totalmente as atividades a partir do aeroporto de Nîmes. Uma tal opção por parte da VTAN teria contrariado frontalmente o objetivo de desenvolvimento do tráfego que a CDSP lhe impunha. Consequentemente, o SMAN influenciou, através da CDSP, o comportamento da VTAN face à Ryanair e à AMS.

                  (282)

                  A este respeito, importa ter em conta não só a CDSP, mas também o concurso público que levou à atribuição da exploração aeroportuária à Veolia Transport. Deste modo, o anúncio de concurso do SMAN indicava que um dos objetivos da delegação era «assegurar a promoção da plataforma através do desenvolvimento do tráfego, dos serviços e da zona de atividade» (79). Especificava, além disso, que um dos critérios de seleção das propostas era «a política de desenvolvimento comercial». As empresas interessadas eram, assim, claramente convidadas a comprometer-se, na sua proposta, com a aplicação de uma política ativa de desenvolvimento do tráfego, tanto mais que o SMAN oferecia uma contribuição financeira para garantir o equilíbrio financeiro da exploração. Essa contribuição era, na verdade, suscetível de compensar as perdas incrementais que podiam ser ocasionadas pela oferta de condições comerciais atrativas às companhias aéreas, com o objetivo de maximizar o tráfego.

                  (283)

                  Ora, nos diversos documentos que enviou ao SMAN no âmbito do concurso, a Veolia Transport esforçou-se manifestamente por elaborar uma proposta que respondesse ao objetivo de desenvolvimento do tráfego estabelecido pelo SMAN. A Veolia Transport afirma, nomeadamente, que «partilha com a Coletividade Territorial a vontade e o benefício do aumento da utilização das suas redes e plataformas de transporte» e realça o seu desempenho em termos de aumento da utilização de outras infraestruturas de transporte sob a sua gestão. A Veolia Transport acrescenta que «opera como um verdadeiro agente de desenvolvimento local» e que, em concertação com a autarquia, dá prioridade a vários objetivos, entre os quais «a valorização do património e da região» (80).

                  (284)

                  Nestes documentos, a Veolia Transport também manifestou a vontade de «atrair um grande número de aviões e de passageiros adicionais» e fazer do aeroporto «um ator de primeiro plano da economia local e regional», ciente de que «a dinâmica do tráfego aéreo estimula e reforça a atividade económica da região, criando uma centena de empregos diretos e indiretos e injetando na economia local, principalmente no setor turístico, cerca de 70 milhões de euros por ano». A Veolia Transport apresentou, assim, um plano de marketing destinado a «confirmar e reforçar o polo económico do aeroporto através do desenvolvimento do seu tráfego, condição indispensável à manutenção e ao crescimento do emprego e à sua contribuição para a economia da coletividade, mas também através do desenvolvimento de atividades conexas cujo interesse para a região é essencial, quer no setor do turismo quer nos setores imobiliário, industrial e terciário». Este plano assenta, nomeadamente, nas seguintes orientações principais: i) a consolidação da atividade da Ryanair e o seu desenvolvimento, com a criação de uma quinta rota, ii) a atração de outras companhias através de uma promoção sistemática e dirigida às companhias suscetíveis de servirem o aeroporto e uma política de acolhimento centrada em incentivos a custo zero. Neste contexto, a Veolia Transport apresentou objetivos quantificados de crescimento do tráfego, declarando ainda: «Em conclusão, reafirmamos a nossa vontade de assegurar a gestão e a promoção da plataforma numa parceria com o Sindicato Misto, com o objetivo de desenvolver o impacto económico e turístico do aeroporto na região» (81).

                  (285)

                  Torna-se, portanto, evidente que a resposta da Veolia Transport ao concurso foi influenciada pelo objetivo de desenvolvimento do tráfego estabelecido pelo SMAN e, de um modo mais geral, pelos objetivos de desenvolvimento económico local por este prosseguidos, os quais a Veolia Transport não podia ignorar e que partilhava até quando elaborou a sua proposta. O desenvolvimento do tráfego, a consolidação da atividade da Ryanair e o seu desenvolvimento, objetivos que a Veolia Transport mencionou na sua proposta, decorrem diretamente dos objetivos do SMAN. Com efeito, se este último se tivesse limitado a selecionar uma entidade exploradora sem estabelecer qualquer objetivo de desenvolvimento do tráfego, a Veolia Transport não teria tido nenhuma razão para se comprometer com a realização de um tal objetivo nem com a consolidação da atividade da Ryanair e seu desenvolvimento. Limitar-se-ia a propor um montante de contribuição fixa o mais baixo possível, no nível mínimo necessário para lhe assegurar um lucro razoável, de modo a obter a concessão.

                  (286)

                  Ora, num concurso como o que está aqui em causa, a proposta do prestador finalmente selecionado vincula-o necessariamente durante todo o período da concessão, tanto no plano jurídico como noutros aspetos. Com efeito, uma empresa que formulasse objetivos e compromissos em resposta a um concurso organizado por uma autarquia local e cuja ação contrariasse seguidamente estes objetivos e compromissos correria o risco de ficar com a reputação comprometida junto das autarquias locais. Uma empresa como a Veolia Transport, que em 2007 procurava implantar-se no mercado da gestão aeroportuária, não teria corrido esse risco. Por conseguinte, o comportamento da VTAN face à Ryanair/AMS, a partir de 2007, foi fundamentalmente influenciado pelo objetivo de desenvolvimento do tráfego estabelecido pelo SMAN e pelo facto de este ter escolhido, para explorar o aeroporto, uma empresa que apresentou uma proposta manifestamente concebida para responder a esse objetivo.

                  (287)

                  Essa influência manifesta-se no facto de a Veolia Transport ter consciência, na altura do concurso, de que as relações comerciais com a Ryanair eram suscetíveis de penalizar a rendibilidade da exploração do aeroporto. Nos documentos que a Veolia Transport elaborou no âmbito deste processo, lê-se, por exemplo: «Aliás, a longo prazo, a substituição da atividade da Ryanair (companhia que beneficiava de condições particularmente favoráveis na plataforma) poderia ser vantajosamente compensada pela entrada de companhias que aceitassem condições económicas menos onerosas para a entidade exploradora do aeroporto […]» (82); «A transmissão do risco, acima de […]%, pela autoridade delegante justifica-se pelo caráter estratégico que têm, para a economia do Gard, as visitas dos turistas transportados pela Ryanair; com efeito, como já foi explicitado na nossa proposta, a vinda dessa companhia (em condições particularmente vantajosas) produz resultados económicos negativos a nível da gestão aeroportuária, mas muito positivos a nível da economia local» (83); «a Ryanair caracteriza-se pela escolha de aeroportos de pequena ou média dimensão, nomeadamente em França, com os quais a companhia negoceia condições materiais e/ou financeiras extremamente vantajosas» (84); «globalmente, cumulando o contrato principal com o da Airport Marketing Services, o saldo das operações com a Ryanair originou um volume de negócios negativo (entre […] milhares de euros e […] milhares de euros, consoante as configurações de oferta e de utilização, ou seja, um custo médio para o aeroporto, por passageiro embarcado, na ordem de […] a […] euros, sem impostos, per capita)» (85). Estas diferentes afirmações tendem a confirmar que, se a VTAN gerisse livremente o aeroporto com o único objetivo de maximizar os seus lucros, não estaria disposta a prosseguir com a Ryanair/AMS uma relação comercial como a instaurada pela CCI, que na sua opinião representava um custo líquido para o aeroporto. Pode concluir-se das mesmas que ela só estava disposta a manter essa relação em condições semelhantes devido aos objetivos do SMAN em matéria de desenvolvimento do tráfego, aos compromissos assumidos com este último para obter a gestão do aeroporto e à contribuição fixa que garantia o equilíbrio financeiro da concessão.

                  (288)

                  Com efeito, importa recordar que, para a VTAN, a rendibilidade da concessão assenta na subvenção de exploração fixa paga pelo SMAN, que participa, assim, diretamente no financiamento da exploração do aeroporto. A existência dessa subvenção, concedida pelo SMAN, demonstra a influência deste nas relações comerciais da VTAN com a Ryanair/AMS. Na verdade, sem esta subvenção, é provável que nenhuma entidade exploradora aceitasse a exploração do aeroporto no âmbito de uma concessão cujo modelo económico se baseia num objetivo de desenvolvimento do tráfego e em relações com uma companhia aérea que poderiam dar prejuízo a nível da gestão aeroportuária. Por conseguinte, a concessão dessa subvenção, imputável ao SMAN, faz parte dos elementos que possibilitaram a celebração dos diversos contratos visados pela presente análise a partir de 2007.

                  (289)

                  Importa referir, a este respeito, que o montante da contribuição foi calculado (e aceite pelo SMAN) com base num orçamento previsional elaborado pela Veolia Transport, o qual integrava os custos e receitas associados aos contratos em vigor entre a CCI e a Ryanair/AMS e as melhores estimativas da VTAN quanto à sua renegociação. O SMAN concedeu, portanto, à VTAN uma contribuição destinada a permitir o prosseguimento da atividade da Ryanair em condições semelhantes àquelas em que esta última oferecia os seus serviços a partir do aeroporto de Nîmes quando a CCI o explorava.

                  (290)

                  Note-se, além disso, que a CDSP previa uma certa modulação da contribuição fixa em função da atividade da Ryanair. Deste modo, o montante de 1,3 milhões de euros por ano previsto no «cenário de referência» seria reduzido para 1,1 milhões de euros num «cenário de contração» correspondente a uma diminuição da atividade da Ryanair que pudesse levar à supressão de uma segunda equipa no aeroporto. Desta modulação podem retirar-se duas conclusões. Em primeiro lugar, ela mostra que a Veolia Transport e o SMAN esperavam em 2007, à luz da experiência da CCI, que uma diminuição do tráfego da Ryanair melhorasse a rendibilidade da exploração do aeroporto, caso contrário teriam previsto um aumento da contribuição fixa e não a sua redução, no cenário de contração. Este facto é ilustrativo, mais uma vez, de que os objetivos do SMAN e as modalidades da CDSP levavam a VTAN a adotar face à Ryanair uma política comercial que, se a VTAN pudesse determiná-la livremente, teria considerado aberrante e não a teria aplicado.

                  (291)

                  O segundo ensinamento a retirar desta modulação é que, para o SMAN, ela constitui mais uma forma de influenciar o comportamento da VTAN face à Ryanair, reduzindo os incentivos da VTAN para tomar decisões que pudessem reduzir o tráfego da Ryanair.

                  (292)

                  Tendo em conta o que precede, é evidente que, através do concurso, dos objetivos estabelecidos na CDSP e da contribuição fixa por esta estabelecida, o SMAN exerceu uma influência determinante nas decisões tomadas pela VTAN face à Ryanair e à AMS. É incontestável, como salientam a França e as entidades exploradoras, que a VTAN dispunha de uma certa margem para negociar os seus contratos com a Ryanair e a AMS (86). Na verdade, não é possível determinar claramente, com os elementos constantes do processo, que o SMAN tomou decisões concretas sobre o teor dos diversos contratos. Além disso, como sublinham, em suma, a França, as entidades exploradoras e a Ryanair, não existia uma relação mecânica entre o montante da contribuição fixa e os parâmetros dos contratos negociados com a Ryanair e a AMS, pelo que a VTAN não estava desprovida de qualquer incentivo para limitar os «custos líquidos» gerados pelos contratos celebrados com a Ryanair.

                  (293)

                  No entanto, tendo em conta os elementos apresentados nesta secção, o quadro estabelecido pelo SMAN através do processo de concurso, dos objetivos estabelecidos na CDSP e da contribuição fixa, teve uma influência suficientemente determinante no comportamento da VTAN face à Ryanair e à AMS para se poder considerar que os contratos em questão são imputáveis ao Estado, na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais, apesar de a VTAN fazer patrimonialmente parte de um grupo de capitais privados.

                  (294)

                  A França e as entidades exploradoras alegaram que o aeroporto de Nîmes foi o primeiro aeroporto regional cuja gestão foi assegurada pela Veolia Transport. Consideram que essa posição de recém-chegada justificava a necessidade sentida pela VTAN de assegurar a presença da Ryanair e o desenvolvimento da plataforma, se necessário fosse com prejuízo inicial, a fim de adquirir a experiência necessária para desenvolver a sua atividade de gestão aeroportuária. No entanto, este argumento não invalida a conclusão de que, sem a contribuição fixa ou sem o objetivo de tráfego fixado pelo SMAN e transcrito nos compromissos assumidos pela Veolia Transport em resposta ao concurso, a Veolia Transport não aceitaria assumir a exploração do aeroporto, ou, se aceitasse, não celebraria os contratos em causa com a Ryanair/AMS.

                  (295)

                  Com efeito, nem a França nem a VTAN forneceram nenhuma análise que demonstre que, em tal situação, o «custo líquido» induzido pelos contratos com a Ryanair/AMS teria sido compensado pelos benefícios futuros de que o grupo Veolia Transport usufruiria graças a essa primeira experiência de gestão aeroportuária. Nem a França nem a VTAN explicaram também em que aspeto, numa tal situação, a VTAN não poderia optar por adquirir uma experiência semelhante noutros aeroportos, onde o «custo líquido» fosse menos elevado ou mesmo negativo. O argumento da França e das entidades exploradoras quanto à posição da Veolia Transport como operador recém-chegado no aeroporto de Nîmes não põe, assim, em causa a existência de uma ligação visível entre, por um lado, os objetivos estabelecidos pelo SMAN, quando organizou o concurso e na CDSP, bem como a contribuição fixa, e, por outro lado, os contratos celebrados pela VTAN com a Ryanair e a AMS.

                  (296)

                  Às considerações anteriormente expostas vêm juntar-se três elementos, menos importantes e não essenciais, suscetíveis de reforçar a justeza dessa conclusão. Em primeiro lugar, segundo a França, nas propostas que apresentou ao SMAN aquando do concurso «a VTAN afirmou que, caso lhe fosse atribuída a delegação de serviço público, estaria em estreito contacto com o SMAN durante a fase de negociações com a Ryanair, para o ir informando da progressão das mesmas, e propôs que, na medida do necessário e ao critério do SMAN, este também poderia nelas participar diretamente» (87). A França afirma que o SMAN nunca manifestou vontade de participar nestas negociações, mas o simples facto de ter tido essa oportunidade conferiu-lhe uma certa influência sobre as mesmas. Com efeito, teria podido intervir, por exemplo, se a VTAN tivesse tentado impor à Ryanair condições suscetíveis de a levarem a reduzir o seu tráfego no aeroporto de Nîmes.

                  (297)

                  Em segundo lugar, é ao SMAN que incumbe fixar as taxas aeroportuárias, nos termos do artigo 28.o da CDSP. Deste modo, ainda que a VTAN negociasse com as companhias aéreas os restantes elementos das suas relações comerciais com estas (preço dos serviços de assistência em escala, pagamento dos serviços de marketing, etc.), o SMAN influenciou as relações comerciais entre a VTAN e a Ryanair, uma vez que os contratos celebrados com esta companhia remetem, no que se refere às taxas aeroportuárias, para as taxas gerais do aeroporto fixadas pelo SMAN.

                  (298)

                  Em terceiro lugar, resulta da CDSP que os investimentos a realizar no aeroporto de Nîmes serão essencialmente da responsabilidade do SMAN e das entidades que o constituem. Por esta via, o SMAN exerce uma certa influência sobre a exploração do aeroporto, podendo melhorar a qualidade ou a capacidade das infraestruturas aeroportuárias de modo a torná-las mais atrativas para as companhias aéreas, e fomentar assim a rendibilidade dessa exploração para a VTAN.

                  (299)

                  De tudo o que precede, conclui-se que, em grande medida, existe uma ligação incontestável entre, por um lado, os termos da CDSP, tais como foram acordados pelo SMAN com a Veolia Transport, em conformidade com os objetivos de desenvolvimento de tráfego do SMAN, o concurso por este organizado e a contribuição fixa por ele concedida e, por outro, os contratos celebrados pela VTAN com a Ryanair e a AMS. Embora este nexo de causalidade não seja absoluto e exclusivo, visto que os contratos em causa também resultam em parte de alguma margem de manobra comercial de que a VTAN gozava, é suficientemente forte para demonstrar uma implicação clara das autoridades públicas e, nomeadamente, do SMAN nas medidas em questão. Por conseguinte, estas medidas devem ser consideradas imputáveis ao SMAN e, portanto, ao Estado em sentido lato.

                  (300)

                  Como se disse no considerando 288, o equilíbrio financeiro da exploração do aeroporto assentava na contribuição fixa concedida pelo SMAN, cujo montante foi determinado, nomeadamente, em função dos parâmetros da relação comercial entre a CCI e a Ryanair/AMS em 2006 e, por conseguinte, de modo a permitir a continuação da atividade da Ryanair em condições semelhantes àquelas em que esta última oferecia os seus serviços a partir do aeroporto de Nîmes quando a CCI o explorava. Os benefícios conferidos por estes contratos, cuja existência se demonstrará na secção seguinte, foram, por isso, financiados através dessa contribuição fixa e, logo, através de recursos estatais.

                  (301)

                  Em conclusão, os diversos contratos celebrados pela VTAN e visados pela presente análise são imputáveis ao Estado e implicam a utilização de recursos estatais.

            7.1.1.2.
            Vantagem seletiva a favor da Ryanair/AMS

                  (302)

                  Para apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio, importa determinar se a empresa beneficiária recebe uma vantagem económica que não obteria em condições normais de mercado (88).

                  (303)

                  Para realizar esta análise, deve aplicar-se às medidas em questão o princípio do operador numa economia de mercado, que consiste em determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, que agisse no lugar das entidades exploradoras e se pautasse por perspetivas de rendibilidade, teria celebrado contratos semelhantes.

                  (304)

                  Há que analisar, em primeiro lugar, diversas perguntas para aplicar corretamente este princípio, designadamente:

                              —

                              Deve o comportamento da CCI-aeroporto ser apreciado isoladamente ou, muito pelo contrário, deverá ser apreciado em conjunto com o da CCI em geral? Do mesmo modo, deve apreciar-se o comportamento da VTAN isoladamente ou, pelo contrário, ele deve ser apreciado em conjunto com o do SMAN?

                              —

                              Um contrato de serviços de marketing e um contrato de serviços aeroportuários celebrado concomitantemente com este devem ser analisados de forma conjunta ou separada?

                              —

                              Aplicando o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos de serviços de marketing, deverá considerar-se que a CCI e a VTAN agiram, respetivamente, enquanto gestoras do aeroporto de Nîmes ou enquanto entidades adquirentes de prestações de marketing no âmbito de uma missão de desenvolvimento económico local, independentemente da sua função de gestoras aeroportuárias?

                              —

                              Que benefícios poderia esperar um hipotético operador numa economia de mercado dos contratos de serviços de marketing?

                              —

                              Qual é a relevância de comparar os termos dos contratos de serviços aeroportuários visados pelo procedimento formal de investigação com as taxas aeroportuárias cobradas noutros aeroportos para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado?

                  (305)

                  Depois de ter analisado estas perguntas, a Comissão aplicará o princípio do operador numa economia de mercado às diversas medidas em questão.

            7.1.1.2.1.   Sobre a apreciação conjunta do comportamento da CCI-aeroporto e da CCI em geral

                  (306)

                  Ao aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, importa ter em conta o comportamento da CCI em geral e não apenas o do seu serviço de gestão aeroportuária. Com efeito, tal como já foi explicado (ver nota de rodapé 69), a CCI-aeroporto não possui uma personalidade jurídica distinta da CCI, e os diversos contratos foram celebrados pelo presidente da CCI ou sob o seu controlo. A CCI-aeroporto não é uma entidade distinta dotada de autonomia decisória a não ser no que respeita à gestão corrente do aeroporto. Daqui resulta que os comportamentos da CCI-aeroporto e da CCI em geral, nas suas relações com as companhias aéreas e suas filiais, devem ser conjuntamente apreciados para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado.

            7.1.1.2.2.   Sobre a apreciação conjunta do comportamento da VTAN e do SMAN

                  (307)

                  Tal como foi pormenorizadamente explicado na análise da imputabilidade ao Estado dos contratos celebrados pela VTAN, através do concurso organizado pelo SMAN em 2006, dos objetivos fixados na CDSP e da contribuição fixa por esta estabelecida e concedida pelo SMAN, este exerceu uma influência determinante nas decisões que a VTAN tomou em relação à Ryanair e à AMS.

                  (308)

                  Por conseguinte, os comportamentos da VTAN e do SMAN, nas suas relações com as companhias aéreas e suas filiais, devem ser conjuntamente apreciados para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado.

                  (309)

                  Neste aspeto, resulta do acórdão do Tribunal Geral no processo Charleroi que, no âmbito da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, é possível que o comportamento de duas entidades distintas em relação a um terceiro deva ser, em determinadas circunstâncias, conjuntamente analisado, como se essas duas entidades constituíssem uma entidade única, quando existam entre elas «laços estreitos» (89). Ao contrário do processo Charleroi, no caso presente, não existe qualquer vínculo de controlo, no sentido patrimonial, entre o SMAN e a VTAN. No entanto, como demonstrado nos considerandos 275 e seguintes, entre estas duas entidades existem vínculos económicos suficientemente estreitos, suscetíveis de influenciar substancialmente o comportamento da VTAN face à Ryanair/AMS, para se poder considerar que as medidas em causa resultam do comportamento das duas entidades em conjunto.

            7.1.1.2.3.   Sobre a análise conjunta dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing

                  (310)

                  Para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão deve determinar se os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing devem ser apreciados em conjunto.

                  (311)

                  Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou preliminarmente que cada contrato de serviços de marketing devia ser analisado em conjunto com o contrato de serviços aeroportuários celebrado em simultâneo, para efeitos de aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Esta abordagem implicaria, em especial, que se considerasse como uma medida única cada um dos grupos de contratos seguintes:

            7.1.1.2.3.1.   Período de exploração pela CCI (2000-2006):

                  —

                  o contrato de serviços aeroportuários celebrado com a Ryanair, em 10 de outubro de 2005, e o contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS, no mesmo dia (90);

            7.1.1.2.3.2.   Período de exploração pela VTAN (2007-2012):

                  —

                  o contrato de serviços aeroportuários celebrado com a Ryanair em 2 de janeiro de 2007 e o contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS no mesmo dia;

                  —

                  o aditamento de 1 de agosto de 2007 ao contrato de serviços de marketing de 2 de janeiro de 2007 e o contrato de serviços aeroportuários implícito, que consistia em aplicar os termos do contrato de serviços aeroportuários de 2 de janeiro de 2007 à rota Nîmes-Charleroi, cuja exploração durante o período de inverno de 2007-2008 foi a contrapartida, segundo a França, do pagamento das prestações de marketing suplementares previstas por esse aditamento;

                  —

                  o contrato de serviços aeroportuários celebrado com a Ryanair em 1 de novembro de 2007 e o contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS no mesmo dia;

                  —

                  o contrato de serviços aeroportuários celebrado com a Ryanair em 27 de agosto de 2008 e o contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS no mesmo dia;

                  —

                  o aditamento de 25 de agosto de 2009 ao contrato de serviços aeroportuários de 27 de agosto de 2008 e o aditamento de 25 de agosto de 2009 ao contrato de serviços de marketing de 27 de agosto de 2008;

                  —

                  o aditamento de 30 de novembro de 2010 ao contrato de serviços de marketing de 27 de agosto de 2008 e o contrato de serviços aeroportuários implícito que consistia em aplicar os termos do contrato de serviços aeroportuários de 27 de agosto de 2008 à rota Nîmes-Liverpool, cuja exploração constituía, segundo a França, a contrapartida do pagamento das prestações de marketing suplementares previstas por esse aditamento (91).

                  (312)

                  A França declarou que estava de acordo com a abordagem adotada na decisão de início do procedimento, a qual consistia em analisar conjuntamente os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing celebrados concomitantemente. Em contrapartida, alguns terceiros interessados, nomeadamente as entidades exploradoras e a Ryanair, contestam essa abordagem, considerando que os contratos de serviços de marketing devem ser analisados separadamente.

                  (313)

                  Todavia, os elementos do processo confirmam a justeza da abordagem adotada na decisão de início do procedimento e aprovada pela França. Com efeito, em primeiro lugar, cada contrato de serviços de marketing foi celebrado na mesma data que um contrato de serviços aeroportuários, exceto no caso de certos aditamentos a contratos de serviços de marketing já existentes. No entanto, os próprios aditamentos em questão alteraram contratos de serviços de marketing também celebrados em simultâneo com contratos de serviços aeroportuários. Além disso, alguns aditamentos a contratos de serviços de marketing foram celebrados a título de contrapartida da exploração pela Ryanair de determinadas rotas ou frequências. É o caso, por exemplo, do aditamento de 30 de novembro de 2010, que previa pagamentos de marketing suplementares, que, segundo a França, eram a contrapartida da exploração pela Ryanair de uma rota para Liverpool. À luz do raciocínio geral desenvolvido nesta secção, pode associar-se a esse aditamento um contrato de serviços aeroportuários implícito que consistia em aplicar às rotas ou frequências em causa as taxas aeroportuárias e as tarifas de assistência em escala resultantes do contrato de serviços aeroportuários existente, correspondente ao contrato de serviços de marketing alterado pelo aditamento em questão.

                  (314)

                  Acresce que os dois tipos de contratos foram celebrados pelas mesmas partes. A AMS é uma filial a 100 % da Ryanair e os seus dirigentes são quadros superiores da companhia aérea. A AMS age em função dos interesses da Ryanair e sob o seu controlo, e os lucros por ela gerados vão para a Ryanair, sob a forma de dividendos ou de um aumento do valor da sociedade. Além disso, como a seguir se descreve em pormenor, os diversos contratos de serviços de marketing estão relacionados com a exploração pela Ryanair de certas rotas aéreas a partir do aeroporto de Nîmes. Os contratos de serviços de marketing referem, com efeito, que têm origem no compromisso da Ryanair de explorar essas rotas e foram, aliás, celebrados em simultâneo com contratos de serviços aeroportuários com a Ryanair referentes às mesmas rotas. Por conseguinte, o facto de as entidades exploradoras do aeroporto terem celebrado os contratos de serviços de marketing com a AMS e não com a Ryanair não impede que um contrato de serviços de marketing e um contrato de serviços aeroportuários celebrados em simultâneo sejam considerados como uma transação única, em especial para efeitos da análise desses contratos à luz do princípio do operador numa economia de mercado, nem que, no contexto dessa análise, a Ryanair e a AMS sejam consideradas como uma única entidade económica.

                  (315)

                  Por último, outros elementos apresentados nos considerandos 313 e 314 revelam outras ligações muito estreitas entre cada contrato de serviços de marketing e o contrato de serviços aeroportuários correspondente. Em primeiro lugar, a própria França realçou a ligação existente entre os pagamentos de marketing e as rotas exploradas pela Ryanair: «Os auxílios ao marketing fazem parte integrante do dispositivo de desenvolvimento de rotas criado pela CCI e pelas coletividades em causa. Trata-se, para essas autoridades, de um dispositivo de acompanhamento que pretendia atrair novos passageiros com novos serviços. Além disso, a companhia assumiu compromissos em relação tanto ao número de aviões disponibilizados como ao número de passageiros transportados. A consecução destes objetivos de ocupação permitia assegurar um retorno direto desses montantes à economia local» (92). Conclui-se desta afirmação que os pagamentos de marketing faziam parte integrante da relação comercial entre a CCI e a Ryanair para a exploração e o desenvolvimento de rotas. Dela decorre igualmente que o seu objetivo não era promover as visitas a Nîmes e à sua região de forma indiferenciada, mas sim promover especificamente a utilização dos serviços de transporte da Ryanair, única companhia a oferecer voos regulares a partir do aeroporto de Nîmes desde 2003. Essa lógica também se aplica à VTAN, que manifestamente prosseguiu a mesma política que a CCI por iniciativa do SMAN.

                  (316)

                  Além disso, a Comissão recorda que as contas de exploração previsionais, que serviram de base à determinação da contribuição fixa concedida à VTAN a partir de 1 de janeiro de 2007, têm em conta os pagamentos à Ryanair e à AMS, baseados em montantes fixos no valor de cerca de 1,6 milhões de euros por ano em média, durante toda a vigência da CDSP, no cenário de referência. A Comissão entende, portanto, que a VTAN e o SMAN consideravam que os pagamentos à Ryanair/AMS a título das prestações de marketing faziam parte integrante do quadro comercial entre o aeroporto e a Ryanair.

                  (317)

                  Um exame de cada contrato de serviços de marketing celebrado pela AMS revela igualmente a ligação muito estreita que o une ao contrato de serviços aeroportuários celebrado em paralelo pela Ryanair.

                  (318)

                  Deste modo, o contrato de serviços de marketing celebrado entre a CCI e a AMS em 10 de outubro de 2005 foi assinado por um período de cinco anos, tal como o contrato de serviços aeroportuários desse mesmo dia. Além disso, declara no seu próprio objetivo que «tem por base o compromisso» da Ryanair de explorar determinadas rotas (93), idênticas às mencionadas no contrato de serviços aeroportuários. Essa formulação demonstra inequivocamente que, sem a exploração pela Ryanair das rotas visadas pelo contrato de serviços aeroportuários, o contrato de serviços de marketing, muito provavelmente, não existiria.

                  (319)

                  Aliás, o contrato de serviços de marketing afirma no seu preâmbulo: «[…] A Airport Marketing Services Limited é a única empresa com potencial e capacidade técnica para chegar a um grande número de potenciais passageiros da Ryanair a fim de promover as atrações turísticas e de negócios da região» (94). Esta frase vem confirmar que o objetivo essencial do contrato de serviços de marketing não é a promoção de Nîmes e da sua região em geral, mas, de forma muito mais específica, a maximização das vendas de bilhetes da Ryanair com destino a Nîmes através da promoção dessa região.

                  (320)

                  Por outro lado, segundo o contrato de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem na inserção de mensagens e ligações na página correspondente ao destino Nîmes do sítio Internet da Ryanair e em inserir uma ligação para o sítio Internet designado pela CCI na página inicial em inglês do mesmo sítio. Ora, a página correspondente ao destino de Nîmes do sítio Internet da Ryanair é essencialmente dirigida às pessoas que já decidiram ou podem vir a querer utilizar os voos da Ryanair para a Nîmes. Quanto à página inicial do sítio Internet, é certo que se destina a um público muito mais vasto, mas o contrato de serviços de marketing só se refere à sua versão em inglês. Este é mais um indício de que as prestações de marketing foram essencialmente concebidas para assegurar a promoção dos serviços da Ryanair entre Nîmes e Londres e não, de forma indiferenciada, a visita de Nîmes e da sua região. Com efeito, se tivessem por objetivo promover Nîmes e a sua região junto de todos os turistas e homens de negócios que por ela se pudessem interessar, é provável que a CCI exigisse que a ligação a um sítio web à sua escolha fosse inserida em todas ou pelo menos em várias versões da página inicial do sítio da Ryanair e não apenas na sua versão em língua inglesa.

                  (321)

                  Por último, o contrato de serviços de marketing de 10 de outubro de 2005 especifica, relativamente a si próprio: «Uma vez que se baseia na presença da Ryanair no aeroporto de Nîmes, o presente contrato será rescindido se, por qualquer motivo, a Ryanair deixar de estar presente no dito aeroporto, ou se o contrato de serviços aeroportuários celebrado em 10 de outubro de 2005 entre a Ryanair e a [CCI] for rescindido» (95). Esta disposição associa claramente a aplicabilidade dos dois contratos e põe em evidência a ligação que entre eles existe.

                  (322)

                  Nos contratos de serviços de marketing celebrados pela VTAN e a AMS em 2 de janeiro de 2007, 1 de novembro de 2007 e 27 de agosto de 2008 figuram elementos semelhantes (96). Cada um desses contratos foi celebrado por um período idêntico ao da execução do contrato de serviços aeroportuários celebrado no mesmo dia. Além disso, cada um deles afirma expressamente que «teve origem no compromisso da Ryanair de explorar» determinadas rotas, associadas a certas frequências, que também figuram no contrato de serviços aeroportuários correspondente. Cada contrato afirma ainda, no seu preâmbulo: «[…] A Airport Marketing Services Limited é a única empresa com potencial e capacidade técnica para chegar a um grande número de potenciais passageiros da Ryanair, a fim de promover as atrações turísticas e de negócios da região» (97).

                  (323)

                  Por outro lado, segundo estes contratos de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem em inserir mensagens e ligações na página correspondente ao destino Nîmes do sítio Internet da Ryanair, em inserir uma ligação para o sítio Internet designado pela CCI nas páginas iniciais em línguas inglesa, belga e neerlandesa desse mesmo sítio (o que reflete claramente os pontos de origem das rotas aéreas da Ryanair com destino ao aeroporto de Nîmes) e, em alguns casos, um «botão de acesso» na página «Discover Europe» do sítio Internet. A página «Discover Europe» está facilmente acessível em todas as versões da página inicial do sítio Internet da Ryanair. Embora promova as atrações de diversos destinos através de «botões de acesso», ela assegura sobretudo a promoção dos voos da Ryanair para esses destinos. Também neste caso, as prestações de marketing se dirigem privilegiadamente às pessoas mais suscetíveis de utilizar os serviços da Ryanair com destino a Nîmes.

                  (324)

                  Quanto ao aditamento de 30 de novembro de 2010, conclui-se da sua leitura e da leitura das mensagens de correio eletrónico trocadas entre a Ryanair e a VTAN que deram lugar a esse aditamento, bem como das explicações fornecidas pela França, que a Ryanair tinha imposto como condição para a exploração de três frequências semanais em vez de duas na rota Nîmes-Liverpool, durante o período de verão de 2011, um pagamento de marketing suplementar, de [35 000-65 000] euros, previsto no aditamento. Uma mensagem de correio eletrónico enviada por um representante da Ryanair a um representante da VTAN em 29 de novembro de 2010 refere, nomeadamente: «Sim, a […] frequência será de […] e em troca vocês dão-nos os […]» (98). Esta mensagem de correio eletrónico é exemplo da estreita ligação existente entre a Ryanair e a AMS, mostrando que a companhia aérea negoceia com a VTAN condições simultaneamente aplicáveis aos serviços aeroportuários e aos serviços de marketing prestados e faturados pela AMS. Mais uma vez, a existência de uma ligação estreita entre o aditamento e certas rotas exploradas pela Ryanair (neste caso, a de Nîmes-Liverpool) não pode ser posta em dúvida. O mesmo se aplica ao aditamento de 1 de agosto de 2007, que, segundo a França, «condicionou a manutenção da rota da Ryanair para Charleroi no período de inverno de 2007-2008».

                  (325)

                  Estes elementos relativos aos diversos contratos de serviços de marketing mostram que as prestações de marketing neles previstas estão, tanto pela sua duração como pela sua natureza, intimamente ligadas aos serviços de transporte aéreo prestados pela Ryanair, mencionados nos contratos de serviços de marketing e objeto dos contratos de serviços aeroportuários correspondentes. Os contratos de serviços de marketing referem mesmo que têm origem no compromisso assumido pela Ryanair de explorar os serviços de transporte em questão. Longe de serem concebidos para aumentarem de forma geral e indistinta a frequência de Nîmes e da sua região pelos turistas e os viajantes de negócios, as prestações de marketing são especificamente direcionadas para as pessoas suscetíveis de utilizarem os serviços de transporte da Ryanair visados pelos contratos de serviços de marketing e têm por objetivo essencial a promoção desses serviços

                  (326)

                  Por conseguinte, os contratos de serviços de marketing são indissociáveis dos contratos de serviços aeroportuários celebrados concomitantemente e dos serviços de transporte aéreo por eles visados. Os elementos factuais apresentados nos considerandos anteriores revelam, além do mais, que, na ausência dos serviços aéreos em questão (e, logo, dos contratos de serviços aeroportuários que lhes dizem respeito), os contratos de serviços de marketing não teriam sido celebrados. De facto, tal como se refere no considerando 321, os contratos de serviços de marketing indicam explicitamente que têm origem no compromisso da Ryanair de explorar certas rotas aéreas e preveem prestações de marketing essencialmente destinadas a promover essas rotas.

                  (327)

                  Neste contexto, o argumento das entidades exploradoras de que estes dois tipos de contratos devem ser analisados separadamente porque «têm, efetivamente, objetivos muito distintos e as condições de um não dependem em nada das condições do outro» (99) é inoperante. Na verdade, resulta claramente do acima exposto que os contratos de serviços de marketing fazem parte integrante, em conjunto com os contratos de serviços aeroportuários, das relações comerciais da Ryanair e das entidades exploradoras que regem a exploração das rotas aéreas visadas por estes dois tipos de contratos.

                  (328)

                  Além disso, é possível constatar que, antes de assinarem os contratos de marketing em questão, as entidades exploradoras não organizaram nenhum concurso, nem sequer consultaram diversos prestadores potenciais para comparar as suas propostas. De um modo mais geral, não previram o recurso a outros fornecedores, que não fosse a AMS, para a prestação dos serviços em causa, o que corrobora a estreita dependência existente entre os contratos de serviços de marketing e as rotas aéreas exploradas pela Ryanair a partir do aeroporto de Nîmes. Na verdade, se os contratos de serviços de marketing fossem verdadeiramente independentes dos contratos de serviços aeroportuários, é provável que as entidades exploradoras consultassem vários prestadores para além da AMS.

                  (329)

                  Em conclusão e atendendo ao que precede, cada contrato de serviços de marketing e o contrato de serviços aeroportuários correspondente devem ser analisados como uma medida única, para determinar se esse contrato constitui um auxílio estatal.

            7.1.1.2.4.   Sobre a forma de aplicar o princípio do operador numa economia de mercado às entidades exploradoras a fim de analisar os contratos de serviços de marketing

                  (330)

                  Para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos de serviços de marketing, é necessário determinar que operador de mercado hipotético devemos tomar como referência para analisar o comportamento das entidades exploradoras.

                  (331)

                  Uma primeira solução consistiria em considerar que as entidades exploradoras celebraram os contratos de serviços de marketing enquanto gestores aeroportuários (100) e comparar, por conseguinte, o seu comportamento com o de um hipotético gestor aeroportuário que se pautasse por perspetivas de rendibilidade.

                  (332)

                  Uma segunda solução consistiria em considerar que as entidades exploradoras atuaram como entidades incumbidas de uma missão de interesse geral, ou seja, o desenvolvimento económico de Nîmes e da sua região, e que adquiriram as prestações de marketing no exercício dessa missão, independentemente da sua qualidade de gestoras do aeroporto de Nîmes. Esta segunda solução justificar-se-ia pelo facto de a CCI estar investida por lei dessa missão de desenvolvimento económico, enquanto, segundo a França, a VTAN foi investida pelo SMAN através da CDSP. Com efeito, como já acima referido, no entender da França e das entidades exploradoras, a CDSP incumbiu a VTAN de uma missão «de desenvolvimento económico e turístico do território».

                  (333)

                  No âmbito desta segunda abordagem, importa verificar por um lado, segundo a jurisprudência, se as prestações em questão respondem a «necessidades efetivas» da entidade pública que faz a aquisição (101) e, por outro lado, se foram adquiridas a um preço igual ou inferior ao «preço de mercado» (102), ou seja, se um operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade e que tivesse necessitado de prestações equivalentes (sem ser necessariamente um gestor aeroportuário), estaria disposto a aceitar condições semelhantes às que as entidades exploradoras aceitaram.

                  (334)

                  As observações de alguns terceiros interessados parecem promover a segunda solução, pelo menos implicitamente. Em particular, a Ryanair apresentou, nomeadamente no seu estudo de 20 de dezembro de 2013, elementos demonstrativos de que o preço das prestações de marketing da AMS não excedia o preço que se poderia considerar de mercado para tais prestações, referindo, em complemento desse argumento, que os gestores aeroportuários não se distinguem dos outros tipos de clientes da AMS.

                  (335)

                  As entidades exploradoras forneceram, em relação ao período posterior a 31 de dezembro de 2006, elementos que vão no mesmo sentido, observando, em particular, que «importa recordar que, durante o período de exploração pela VTAN, a totalidade ou parte das despesas com a AMS foram, na realidade, efetuadas no âmbito da missão de serviço público da VTAN de promoção do território e de desenvolvimento económico e turístico».

                  (336)

                  A Comissão considera que a segunda das duas soluções referidas nos considerandos anteriores deve ser rejeitada, pois equivale a ignorar o caráter indissociável dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing correspondentes, já estabelecido anteriormente. Essa solução equivaleria, com efeito, a considerar que as entidades exploradoras assinaram os contratos de serviços de marketing sem ter em conta as rotas aéreas oferecidas pela Ryanair a partir do aeroporto que geriam e que os teriam assinado mesmo que essas rotas e os contratos de serviços aeroportuários correspondentes não existissem. Pelas razões acima especificadas, tal hipótese é altamente improvável.

                  (337)

                  Além disso, mesmo que esta segunda solução fosse adotada, não permitiria concluir que os contratos de serviços de marketing não constituem uma vantagem económica que beneficia a Ryanair e a AMS.

                  (338)

                  De facto, como recorda o considerando 333, para que as aquisições efetuadas por uma entidade pública não constituam uma vantagem económica a favor do vendedor, não basta que o seu preço tenha sido igual ou inferior ao «preço de mercado», devendo corresponder também a uma «necessidade efetiva» dessa entidade pública.

                  (339)

                  Não se pode excluir categoricamente que, no exercício da sua missão de desenvolvimento económico de Nîmes e da sua região, uma entidade como a CCI ou a VTAN sinta necessidade de recorrer a prestadores de serviços comerciais para realizar ações de promoção do território. No caso em apreço, porém, trata-se de uma atividade promocional que visa a atividade comercial de duas empresas bem determinadas, ou seja a Ryanair e a entidade gestora do aeroporto de Nîmes.

                  (340)

                  Uma entidade pública não pode considerar que prestações de marketing principalmente destinadas a promover as atividades de uma ou mais empresas bem determinadas fazem parte da sua própria missão de promoção do desenvolvimento económico local. Na verdade, é lógico que tal entidade parta do princípio de que devem ser as próprias empresas locais a assegurar ou financiar as suas operações de marketing e que limite as suas ações à promoção geral do território e do tecido económico local, sem visar empresas específicas.

                  (341)

                  Qualquer outra solução equivaleria a considerar que uma entidade incumbida do desenvolvimento económico local poderia, sem que tais medidas constituam auxílios estatais, adquirir prestações de marketing essencialmente destinadas a promover produtos ou serviços de certas empresas implantadas localmente, alegando que essas prestações favorecem o desenvolvimento económico local e que são adquiridas ao «preço de mercado». Essa abordagem contornaria o disposto no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

                  (342)

                  Não se afigura, assim, possível considerar que as prestações de marketing adquiridas pelas entidades exploradoras à AMS/Ryanair correspondem a uma «necessidade efetiva» das mesmas enquanto entidades investidas de uma missão de desenvolvimento económico local. Esta conclusão é confirmada por certos elementos comunicados pela França, a qual afirma, nomeadamente, que «sem dúvida, não é habitual que as CCI que não exploram aeroportos comprem prestações de marketing a companhias aéreas» (103). Esta afirmação parece confirmar que, no caso dos contratos celebrados antes de 2007, as prestações de marketing em causa foram, na realidade, adquiridas pela CCI enquanto gestora do aeroporto de Nîmes e não enquanto entidade incumbida de uma missão de desenvolvimento económico local.

                  (343)

                  Por conseguinte, a aplicação da segunda solução referida no considerando 332 levaria à conclusão de que os contratos de serviços de marketing conferem uma vantagem económica às empresas que forneceram esses serviços, bem como às companhias aéreas que beneficiaram diretamente das prestações de marketing. Deste modo, segundo esta abordagem, os contratos de serviços de marketing celebrados com a AMS constituiriam um auxílio a esta empresa enquanto fornecedora de prestações de marketing e um auxílio à Ryanair enquanto beneficiária direta e essencial dessas prestações.

                  (344)

                  Além disso, quando uma entidade faz aquisições no exercício das suas missões de interesse geral, é de esperar que ela minimize as suas despesas organizando um concurso ou, pelo menos, consultando vários prestadores de serviços e comparando as suas propostas. Esta expectativa é tanto maior no caso de bens e serviços de natureza muito diferenciada, para os quais não existem referências de preços de mercado evidentes, o que é manifestamente o caso das prestações de marketing. Ora, não se afigura que as entidades exploradoras tenham considerado a possibilidade de contratar outros prestadores que não fosse a AMS para as prestações de marketing em questão, o que confirma a inadequação da segunda solução.

                  (345)

                  Além disso, a França afirmou que as câmaras de comércio e indústria francesas realizam «ações específicas de promoção turística através da participação em diversas estruturas regionais e departamentais neste domínio, nomeadamente nos comités regionais e departamentais de turismo» (104). Ora, os contratos de serviços de marketing celebrados pela CCI e que, segundo as entidades exploradoras, visam sobretudo promover as atrações turísticas e de negócios de Nîmes e da sua região, foram diretamente celebrados pela CCI, sem intervenção das estruturas locais encarregadas da promoção turística. Este é mais um elemento que confirma a ideia de que foi como gestora do aeroporto que a CCI assinou os contratos de serviços de marketing anteriores a 31 de dezembro de 2006. Essa conclusão é, aliás, inequivocamente confirmada pelas entidades exploradoras na seguinte passagem das suas observações: «No caso em apreço, as decisões analisadas foram tomadas pela CCI na sua qualidade de entidade exploradora do aeroporto de Nîmes e determinam as condições das relações comerciais mantidas com as companhias aéreas».

                  (346)

                  Para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, convém comparar, assim, o comportamento da CCI e da VTAN, respetivamente, ao de um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade, que gerisse o aeroporto de Nîmes em seu lugar.

            7.1.1.2.4.1.   Sobre os benefícios que um operador numa economia de mercado poderia esperar dos contratos de serviços de marketing e o preço que ele estaria disposto a pagar por esses serviços

                  (347)

                  Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos de serviços de marketing em questão, estes devem ser analisados em conjunto com os contratos de serviços aeroportuários correspondentes, considerando-se que constituem uma transação única (105), e que o comportamento das entidades exploradoras deve ser analisado por referência ao comportamento de um hipotético operador numa economia de mercado que explorasse o aeroporto de Nîmes em seu lugar.

                  (348)

                  Quando se analisa cada uma das transações assim identificadas, importa determinar os benefícios que esse operador hipotético, pautado por perspetivas de rendibilidade, poderia esperar das prestações de marketing. Neste aspeto, não se devem tomar em consideração, enquanto tais, as repercussões gerais dessas prestações sobre o turismo e a atividade económica da região, mas apenas os seus efeitos na rendibilidade do aeroporto, visto que só estes teriam sido tidos em conta pelo hipotético operador numa economia de mercado considerado nessa análise.

                  (349)

                  As prestações de marketing podem estimular a utilização das rotas aéreas visadas pelos contratos de serviços de marketing e pelos contratos de serviços aeroportuários correspondentes, dado serem especificamente concebidas para promover essas rotas. Mesmo que este efeito beneficie principalmente a companhia aérea, também beneficia o gestor aeroportuário, dado que um maior número de passageiros lhe pode proporcionar um acréscimo das receitas provenientes de certas taxas aeroportuárias e da prestação de serviços de assistência em escala, bem como das receitas não aeronáuticas geradas pela atividade dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais, etc.

                  (350)

                  Por conseguinte, é inegável que um hipotético operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto de Nîmes poderia ter em conta este efeito positivo ao ponderar a celebração do contrato de serviços de marketing e do contrato de serviços aeroportuários correspondente. Essa ponderação incluiria uma avaliação do impacto das rotas aéreas em causa nas suas receitas e custos futuros e uma previsão, nesse contexto, do número de passageiros correspondente ao efeito positivo das prestações de marketing. O dito operador contabilizaria esse efeito ao longo de todo o período de exploração das rotas em causa, tal como previsto no contrato de serviços aeroportuários e no contrato de serviços de marketing.

                  (351)

                  Durante o procedimento, a Comissão admitiu esta possibilidade, uma vez que, quando convidou a França a reconstituir as previsões de receitas e custos que um operador numa economia de mercado teria feito antes de celebrar os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários, lhe propôs que tivesse em conta os efeitos dos contratos de serviços de marketing sobre o tráfego esperado. Quando um gestor aeroportuário celebra um contrato que inclui ações de promoção efetivas de certos serviços aéreos, é possível que preveja uma taxa de ocupação (ou um fator de carga) (106) relativamente elevado desses serviços e tenha essa previsão em conta ao avaliar as receitas futuras. Neste particular, a Comissão regista a opinião da Ryanair de que os contratos de serviços de marketing não constituem apenas um custo para o gestor aeroportuário, mas também um possível benefício.

                  (352)

                  Importa determinar se um hipotético operador numa economia de mercado podia razoavelmente esperar e quantificar outros benefícios para além dos resultantes do efeito positivo no tráfego das rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing durante o período de exploração das mesmas, previsto pelo contrato de serviços de marketing ou pelo contrato de serviços aeroportuários.

                  (353)

                  Alguns terceiros interessados, nomeadamente a Ryanair, no seu estudo de 17 de janeiro de 2014 (107), defendem esta tese. O estudo de 17 de janeiro de 2014 baseia-se na ideia de que as prestações de marketing adquiridas por um gestor aeroportuário podem reforçar a imagem de marca do aeroporto e, logo, estimular duradouramente o número de passageiros que o utilizam, para além das rotas aéreas especificamente visadas pelo contrato de serviços de marketing e pelo contrato de serviços aeroportuários, durante o período de exploração previsto nesse contrato. Em especial, resulta desse estudo da Ryanair que os serviços de marketing podem produzir efeitos positivos duradouros na utilização do aeroporto, mesmo após o termo do respetivo contrato.

                  (354)

                  A este respeito, importa referir, em primeiro lugar, que nenhum elemento do processo sugere que, na altura em que foram celebrados os contratos de serviços de marketing em análise no procedimento formal de investigação, as entidades exploradoras tenham previsto e, muito menos, quantificado eventuais efeitos positivos desses contratos noutras rotas aéreas que não as visadas nos mesmos ou, do ponto de vista temporal, após a cessação destes contratos. Além disso, nem a França nem as entidades exploradoras propuseram um método de cálculo do eventual valor atribuído a esses efeitos por um hipotético operador de mercado que gerisse o aeroporto de Nîmes, ao avaliar a conveniência de celebrar os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários.

                  (355)

                  Como já foi dito, as prestações de marketing adquiridas à AMS destinavam-se principalmente às pessoas suscetíveis de utilizar as rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing, ou seja, as únicas ligações aéreas regulares oferecidas com destino a Nîmes.

                  (356)

                  Quanto à sustentabilidade desses efeitos, também se afigura muito incerta, sendo concebível que a promoção de Nîmes e da sua região no sítio Internet da Ryanair pudesse incitar as pessoas que o consultam a comprar bilhetes da Ryanair com destino a Nîmes, no momento em que tiveram acesso a essa publicidade ou pouco tempo depois. Em contrapartida, é pouco provável que a memória dessa publicidade, visualizada aquando das visitas ao sítio Internet da Ryanair, possa perdurar e influenciar a sua compra de bilhetes de avião para além de algumas semanas. Uma campanha publicitária é suscetível de produzir efeitos duradouros, quando as operações de promoção são realizadas através de um ou mais suportes publicitários a que os consumidores estejam frequentemente expostos ao longo de um determinado período. Por exemplo, uma campanha publicitária em canais televisivos e estações de rádio generalistas, num conjunto de sítios Internet e/ou num conjunto de painéis publicitários dispostos no exterior ou em locais públicos, é suscetível de produzir um efeito duradouro, se os consumidores tiverem acesso a esses suportes de forma passiva e repetida. Em contrapartida, uma operação de promoção limitada a algumas páginas do sítio Internet da Ryanair é pouco suscetível de produzir um efeito que perdure significativamente após essa operação.

                  (357)

                  De facto, é muito provável que, para a maioria das pessoas, a visita ao sítio Internet da Ryanair não seja suficientemente frequente para imprimir uma memória duradoura da promoção de uma região nele realizada. Esta observação é fortemente corroborada por dois elementos.

                  (358)

                  Em primeiro lugar, nos termos dos diversos contratos de serviços de marketing, a promoção da região de Nîmes na primeira página do sítio Web da Ryanair resumia-se à presença de uma simples ligação a um sítio designado pelas entidades exploradoras durante períodos limitados ou mesmo muito breves, designadamente:

                              —

                              sete dias por ano durante cinco anos, segundo o contrato de 2005, acrescidos de 26 e de três dias por ano em função da abertura, respetivamente, das terceira e quarta ligações previstas pelo contrato;

                              —

                              27 dias na página inglesa e 60 dias nas páginas belga e neerlandesa, de acordo com o contrato de 2 de janeiro de 2007;

                              —

                              33 dias na página inglesa e 60 dias nas páginas belga e neerlandesa, de acordo com o contrato de 1 de novembro de 2007; e

                              —

                              32 dias na página inglesa e 60 dias nas páginas belga e neerlandesa, de acordo com o contrato de 27 de agosto de 2008.

                  (359)

                  Quer a natureza destas operações de promoção (a presença de uma simples ligação com um valor promocional limitado), quer a sua brevidade poderão ter limitado muito o seu efeito depois de terminarem, tanto mais que se circunscreveram ao sítio Internet da Ryanair e não foram repetidas noutros suportes. Por outras palavras, é muito improvável que essas operações de promoção tenham conseguido provocar, no espírito das pessoas que lhes estiveram expostas, uma memória sustentável da publicidade em questão e um interesse duradouro por Nîmes e a sua região.

                  (360)

                  Em segundo lugar, as outras operações de marketing previstas nos contratos celebrados com a AMS referiam-se unicamente à página do sítio Internet relativa ao destino de Nîmes, bem como à página «Discover Europe», onde só estava prevista a inserção de um «botão de acesso», e também incluíam a publicidade por correio eletrónico. Geralmente, este último tipo de atividade promocional apenas se dirige a uma audiência por definição limitada e não implica uma exposição frequente dos destinatários. Além disso, a página relativa ao destino Nîmes do sítio Internet da Ryanair é suscetível de ser ainda menos visitada do que a página inicial do sítio, visto estar consagrada a um destino específico da Ryanair e não ao conjunto das atividades. Por conseguinte, é pouco suscetível de imprimir nas pessoas que a ela acedam uma memória duradoura dos atrativos de Nîmes e da sua região. Acresce que a abertura da página relativa a Nîmes no sítio Internet da Ryanair será, muito provavelmente motivada, na maioria dos casos, pelo potencial interesse por esse destino ou pelos serviços da Ryanair a ele referentes. Por conseguinte, a publicidade nessa página será pouco suscetível de suscitar um novo interesse pelo destino de Nîmes em pessoas que não o conheçam ou que não se interessem por ele. Quanto à página «Discover Europe», promove um grande número de destinos através de «botões de acesso» e, embora permita, sem dúvida, que os potenciais viajantes façam escolhas a curto prazo entre vários destinos de viagem, é pouco provável que suscite um interesse duradouro por um destino específico entre todos os que são apresentados.

                  (361)

                  Deste modo, mesmo que as prestações de marketing tenham estimulado a utilização dos serviços aéreos visados pelos contratos de serviços de marketing, enquanto foram executadas, é muito provável que tal efeito fosse nulo ou insignificante após esse período.

                  (362)

                  Conclui-se aliás dos estudos da Ryanair de 17 e 31 de janeiro de 2014 que os benefícios dos contratos de serviços de marketing noutras rotas aéreas que não as visadas por esses contratos, ou após o termo do período de exploração previsto nos mesmos e nos contratos de serviços aeroportuários, são extremamente incertos e não podem ser quantificados com um grau de fiabilidade que um operador prudente numa economia de mercado consideraria suficiente.

                  (363)

                  Por exemplo, no estudo de 17 de janeiro de 2014 afirma-se: «Contudo, os futuros lucros incrementais, após o termo previsto do contrato de serviços aeroportuários, são por natureza incertos» (108). Esse estudo propõe, aliás, dois métodos para avaliar ex ante os efeitos positivos dos contratos de serviços de marketing, um baseado no «cash-flow» e o outro baseado na «capitalização».

                  (364)

                  A abordagem «cash-flow» consiste em avaliar os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários em termos das receitas futuras que eles proporcionam ao gestor aeroportuário, depois de deduzidos os custos correspondentes. A abordagem de «capitalização» consiste em considerar a melhoria da imagem de marca do aeroporto devido às prestações de marketing como um ativo incorpóreo, adquirido ao preço previsto no contrato de serviços de marketing.

                  (365)

                  O estudo salienta, todavia, as grandes dificuldades suscitadas pela abordagem de «capitalização», mostrando assim a pouca fiabilidade dos resultados que tal método pode produzir, e manifesta preferência pela abordagem «cash-flow». O estudo refere, nomeadamente: «A abordagem de “capitalização” só deve ter em conta a percentagem das despesas de marketing imputável aos ativos incorpóreos de um aeroporto. Contudo, pode ser difícil identificar a percentagem das despesas de marketing destinadas a gerar receitas futuras para o aeroporto (ou seja, um investimento nos ativos incorpóreos do aeroporto), por oposição às que geram receitas atuais para o aeroporto (109)». Salienta também que «para aplicar a abordagem de “capitalização”, é necessário calcular por quanto tempo, em média, um aeroporto poderá conservar um cliente graças à campanha de marketing da AMS. Na prática, seria muito difícil calcular o tempo médio de conservação da clientela após uma campanha da AMS devido à falta de dados suficientes» (110).

                  (366)

                  O estudo de 31 de janeiro de 2014 propõe, por seu turno, uma aplicação prática da abordagem «cash-flow», segundo a qual, os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários que perduram após o termo dos primeiros assumem a forma de um «valor terminal» calculado à data de cessação do contrato. Este valor terminal é calculado a partir dos lucros incrementais esperados dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing, no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários. Estes lucros prolongam-se durante o período seguinte, com uma duração igual à do contrato de serviços aeroportuários, e são ajustados em função da taxa de crescimento do mercado do transporte aéreo na Europa e de um fator de probabilidade destinado a refletir a capacidade do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing para contribuírem para os lucros do aeroporto após o seu termo. Essa capacidade de produzir benefícios duradouros resulta, segundo o estudo de 31 de janeiro de 2014, de uma série de fatores «[…] incluindo uma maior notoriedade e uma marca mais forte, bem como externalidades de rede e passageiros recorrentes» (111), sem aprofundar esta explicação. Além disso, esse método tem em conta uma taxa de atualização que reflete o custo de capital.

                  (367)

                  Em relação ao fator de probabilidade, o estudo propõe uma taxa de 30 %, que considera prudente. Contudo, este estudo, de caráter muito teórico, não dá nenhuma justificação válida, quantitativa ou qualitativa, sobre este aspeto, nem justifica esta taxa de 30 % com nenhum elemento factual próprio da atividade da Ryanair, dos mercados de transporte aéreo ou dos serviços aeroportuários. Não estabelece nenhum nexo entre essa taxa e os fatores que menciona muito sucintamente (notoriedade, marca forte, externalidades de rede e passageiros recorrentes) como sendo suscetíveis de prolongar os benefícios dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing após o seu termo. Finalmente, não refere o conteúdo específico das prestações de marketing previstas nos diferentes contratos com a AMS para analisar em que medida elas poderiam influenciar os fatores acima mencionados.

                  (368)

                  Além disso, não demonstra que, após a cessação de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing, os lucros por eles proporcionados ao gestor aeroportuário no seu último ano de aplicação tenham qualquer probabilidade de se prolongar no futuro. Também não justifica a relevância da taxa de crescimento do mercado do transporte aéreo na Europa para avaliar os efeitos de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing num dado aeroporto.

                  (369)

                  Consequentemente, um operador prudente numa economia de mercado, ao avaliar o interesse da celebração de um contrato, muito dificilmente teria em conta um «valor terminal» calculado segundo o método proposto pela Ryanair.

                  (370)

                  O estudo de 31 de janeiro de 2014 revela, portanto, que o método do «cash-flow» só poderia produzir resultados muito incertos e muito pouco fiáveis, tal como o método da «capitalização».

                  (371)

                  Acresce que nem a França nem nenhum terceiro interessado forneceram elementos indicativos de que o método proposto pela Ryanair nesse estudo, ou qualquer outro método de quantificação dos benefícios que subsistiriam após a cessação dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing, seria efetivamente utilizado por gestores de aeroportos regionais comparáveis ao de Nîmes. Aliás, a França não formulou nenhum comentário sobre os estudos de 17 e 31 de janeiro de 2014, nem aprovou, portanto, as respetivas conclusões.

                  (372)

                  Além do mais, como já foi referido, as prestações de marketing analisadas no procedimento formal de investigação são manifestamente dirigidas às pessoas suscetíveis de utilizar os serviços aéreos visados nos contratos de serviços de marketing. Se esses serviços não forem renovados quando cessar o contrato de serviços aeroportuários, é pouco provável que tais prestações continuem a influenciar positivamente a utilização do aeroporto. Ora, um gestor aeroportuário tem muita dificuldade em avaliar a probabilidade de uma companhia aérea querer prosseguir a exploração de uma rota depois de terminar o período em que se comprometeu a explorá-la no contrato de serviços aeroportuários. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, mostram grande dinamismo na gestão das aberturas e dos encerramentos de rotas, para acompanharem a evolução, frequentemente muito rápida das condições de mercado. Quando conclui uma transação como as analisadas no procedimento formal de investigação, um operador prudente numa economia de mercado não pode contar, portanto, com a eventual vontade da companhia aérea de prolongar a exploração da rota em causa após a cessação do contrato.

                  (373)

                  Importa salientar ainda, a título subsidiário, que um valor terminal calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair no estudo de 31 de janeiro de 2014 só é positivo (e influencia positivamente a rendibilidade previsional do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing), se o lucro incremental esperado desses contratos no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for positivo. Com efeito, o método parte do lucro incremental esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários e projeta-o no futuro mediante a aplicação de dois fatores. O primeiro fator é o crescimento global do mercado europeu de transportes aéreos e reflete o crescimento do tráfego esperado. O segundo é um fator de 30 %, que representa esquematicamente a probabilidade de a execução dos contratos chegados a termo favorecer, no futuro, a celebração de contratos semelhantes e que gerem fluxos financeiros semelhantes. Deste modo, se o lucro incremental futuro esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for negativo, o valor terminal será igualmente negativo (ou, no máximo, igual a zero) e, portanto, a celebração de contratos semelhantes aos que cessaram é suscetível, tal como eles, de degradar ano após ano a rendibilidade do aeroporto.

                  (374)

                  O estudo de 31 de janeiro de 2014 prevê muito sucintamente esta possibilidade, limitando-se a indicar numa nota de rodapé, sem comentários nem justificações: «[…] não é possível calcular qualquer valor terminal se os lucros incrementais líquidos, após os pagamentos à AMS, forem negativos no último ano do período em causa» (112). Ora, como será a seguir demonstrado, todos os contratos visados pelo presente processo conduzem a fluxos incrementais previsionais negativos para cada ano, e não apenas no conjunto do período, em valor atualizado líquido. Por conseguinte, no caso destes contratos, o «valor terminal» calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair seria nulo ou mesmo negativo. O facto de esse valor terminal ser tido em conta não poria, portanto, em causa a conclusão de que os diversos contratos implicam uma vantagem económica.

                  (375)

                  Em conclusão, resulta do acima exposto que o único benefício que um operador prudente numa economia de mercado esperaria de um contrato de serviços de marketing e que quantificaria para avaliar o interesse de celebrar esse contrato, associado a um contrato de serviços aeroportuários, seria um efeito positivo das prestações de marketing no número de passageiros dos serviços aéreos visados nos contratos em questão, durante o período de exploração previsto nestes últimos. Outros eventuais benefícios seriam considerados demasiado incertos para serem quantificados e, de facto, nada indica que tenham sido tidos em conta pelas entidades exploradoras.

            7.1.1.2.4.2.   Sobre a relevância da comparação dos termos dos contratos de serviços aeroportuários visados pelo procedimento formal de investigação com as taxas aeroportuárias cobradas noutros aeroportos

                  (376)

                  De acordo com as Novas Orientações, por força do princípio do operador numa economia de mercado, a existência de auxílios a uma companhia aérea que utilize um aeroporto pode, em princípio, ser excluída se o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao «preço de mercado», ou se através de uma análise ex ante, isto é, baseada nas informações disponíveis no momento da concessão da medida e na evolução previsível nesse momento, «puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto» (113) e que ele se insere numa estratégia global para tornar o aeroporto rentável, pelo menos a longo prazo.

                  (377)

                  Além disso, segundo as Novas Orientações, «[a]o apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que se espera leve à rendibilidade pelo menos a longo prazo» (114).

                  (378)

                  Todavia, no que respeita à primeira abordagem (comparação com um «preço de mercado»), a Comissão tem sérias dúvidas de que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos e considera que a análise de rendibilidade incremental ex ante constitui o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais (115).

                  (379)

                  A Comissão considera oportuno recordar, no contexto desta análise, que após a adoção das Novas Orientações, tanto a França como as partes interessadas foram convidadas a formular observações sobre a aplicação dessas disposições ao caso em apreço. Na verdade, nem a França nem as partes interessadas contestaram, quanto ao essencial, a posição da Comissão de que, dada a impossibilidade de identificar um elemento de comparação adequado para atribuir um verdadeiro preço de mercado aos serviços prestados pelos aeroportos às companhias aéreas, o melhor critério para apreciar os acordos celebrados entre as duas partes é uma análise ex ante da sua rendibilidade incremental.

                  (380)

                  Note-se que, de um modo geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado por referência a um preço médio observado noutros mercados semelhantes pode ser conclusiva, se for razoavelmente possível identificar ou deduzir esse preço a partir de outros indicadores de mercado. Todavia, esse método não pode ter a mesma relevância no caso dos serviços aeroportuários, visto que a estrutura dos custos e receitas tende a divergir muito de aeroporto para aeroporto. Com efeito, estes custos e receitas dependem do estado de desenvolvimento do aeroporto, do número de companhias aéreas que o servem, da capacidade em termos de tráfego de passageiros, do estado das infraestruturas e dos investimentos com estas relacionados, do quadro regulamentar, que pode variar entre Estados-Membros, bem como dos défices e obrigações contraídos pelo aeroporto no passado (116).

                  (381)

                  Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos dificulta qualquer análise estritamente comparativa. Como o caso em apreço demonstra, as práticas comerciais entre aeroportos e companhias aéreas não se baseiam forçosamente numa tabela de preços públicos aplicáveis a prestações individuais. De facto, estas relações comerciais são muito diversificadas. Incluem a partilha dos riscos relativos à utilização e das responsabilidades comerciais e financeiras, a generalização dos mecanismos de incentivo, bem como variações entre a repartição dos riscos ao longo da duração dos contratos. Em consequência, as transações são pouco comparáveis entre si com base no preço por rotação ou por passageiro.

                  (382)

                  A Ryanair considera possível aplicar o princípio do operador numa economia de mercado por referência a certos aeroportos europeus. Como tal, entende que alguns aeroportos europeus são substituíveis ao de Nîmes devido às suas semelhanças e forneceu um estudo (117) que compara as taxas aeroportuárias pagas pela Ryanair no aeroporto de Nîmes com as que são cobradas nos aeroportos considerados comparáveis, concluindo que as taxas pagas em Nîmes não são substancialmente inferiores.

                  (383)

                  Todavia, o método adotado pela Ryanair é ineficaz, na medida em que se limita às prestações e pagamentos decorrentes dos contratos de serviços aeroportuários, sem ter em conta os contratos de serviços de marketing. Ora, como foi demonstrado, os dois tipos de contratos são indissociáveis e devem ser considerados em conjunto ao aplicar o princípio do operador numa economia de mercado. Por conseguinte, as conclusões da análise comparativa fornecida pela Ryanair não podem ser tidas em consideração.

                  (384)

                  Além disso, a Ryanair não demonstrou por que razão os aeroportos que ela cita são suficientemente comparáveis quanto ao volume de tráfego, ao tipo de tráfego, ao tipo e ao nível dos serviços aeroportuários, à existência de uma grande cidade na proximidade do aeroporto, ao número de habitantes na zona de influência do aeroporto, à prosperidade da área envolvente e à existência de outras zonas geográficas suscetíveis de atrair passageiros (118). Nem a França nem nenhum terceiro interessado apresentou, aliás, aeroportos de referência, demonstrando que eles seriam suficientemente comparáveis ao aeroporto de Nîmes no que respeita a estes critérios.

                  (385)

                  Nestas condições, a Comissão considera que a abordagem genericamente preconizada nas Novas Orientações para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às relações entre aeroportos e companhias aéreas, ou seja, a análise ex ante da rendibilidade suplementar (ou incremental), deve ser aplicada no caso vertente.

                  (386)

                  Esta abordagem justifica-se pelo facto de um gestor aeroportuário poder estar objetivamente interessado em fazer uma transação com uma companhia aérea, se puder esperar com razoabilidade que essa transação melhore os seus lucros (ou reduza os seus prejuízos) em relação a uma situação contrafactual em que não fosse efetuada (119), e isto independentemente de qualquer comparação com as condições oferecidas às companhias aéreas por outros gestores de aeroportos ou com as condições oferecidas pelo mesmo gestor a outras companhias aéreas.

                  (387)

                  A respeito deste último aspeto, como a Comissão salientou nas Novas Orientações, «a diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência e setorial. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para satisfazer o teste OEM»
                      (120) (omitidas as notas de rodapé).

                  (388)

                  Importa recordar, aliás, que a França e as entidades exploradoras alegaram que o aeroporto de Nîmes foi o primeiro aeroporto regional cuja gestão foi assegurada pela Veolia Transport. No seu entender, essa posição de recém-chegada ao mercado justificava a necessidade, para a VTAN, de assegurar a presença da Ryanair e o desenvolvimento da plataforma, se necessário fosse com prejuízo inicial, a fim de adquirir a experiência necessária para desenvolver a sua atividade de gestão aeroportuária. Se esse argumento fosse tido em conta, equivaleria, na prática, a ignorar a abordagem baseada na rendibilidade incremental preconizada pelas Orientações e a aceitar que a VTAN podia celebrar contratos conducentes a uma rendibilidade incremental negativa, sem que este comportamento implicasse uma vantagem económica a favor da Ryanair.

                  (389)

                  Esse argumento deve contudo ser rejeitado. Em primeiro lugar, e como já foi dito, nem a França nem a VTAN apresentaram qualquer análise que demonstre que o «custo incremental líquido» para a Veolia Transport, a seguir evidenciado, resultante dos contratos celebrados com a Ryanair/AMS teria sido compensado pelos benefícios futuros proporcionados ao grupo Veolia Transport por essa primeira experiência de gestão aeroportuária. Também não existem elementos que demonstrem que o dito grupo não poderia ter adquirido essa primeira experiência noutro aeroporto onde o custo líquido fosse menos elevado.

                  (390)

                  Importa recordar ainda que o comportamento da VTAN face à Ryanair/AMS não deve ser apreciado de forma isolada, mas sim em conjunto com o comportamento do SMAN. Isto é tanto mais relevante porquanto o «custo incremental líquido» dos contratos celebrados com a Ryanair e a AMS não devia ser, na realidade, suportado pela VTAN, mas sim pelo SMAN, através da contribuição fixa destinada a assegurar o equilíbrio da exploração e um lucro razoável para a VTAN. Ora o SMAN não tinha qualquer interesse, do ponto de vista da sua rendibilidade, em favorecer a celebração de contratos que permitissem que o grupo Veolia Transport adquirisse uma primeira experiência de gestão aeroportuária para desenvolver a sua atividade neste domínio. Por conseguinte, o eventual interesse da Veolia Transport em desenvolver essa atividade não pode levar à conclusão de que o SMAN, conjuntamente com a VTAN, se comportou como um operador numa economia de mercado que se pautasse por perspetivas de rendibilidade.

                  (391)

                  Refira-se ainda que, nas suas observações sobre a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado aos diversos contratos em causa, alguns terceiros interessados mencionaram o facto de as condições oferecidas à Ryanair serem ou não oferecidas a outras companhias aéreas que quisessem utilizar o aeroporto de Nîmes. Esse argumento é irrelevante. Com efeito, do ponto de vista de um gestor aeroportuário pautado por perspetivas de rendibilidade, há fatores objetivos que podem justificar a oferta de condições diferentes a diferentes companhias aéreas. Podem citar-se, por exemplo, o volume de tráfego previsto, o número e o tipo de rotas e de frequências a elas associados, ou ainda a natureza dos serviços solicitados pela companhia. Saber em que medida as condições oferecidas à Ryanair pela CCI e pela VTAN foram ou poderiam ter sido propostas a outras companhias aéreas é, por isso, irrelevante no contexto do princípio do operador numa economia de mercado.

                  (392)

                  À luz do que precede, a Comissão considera que a abordagem genericamente preconizada nas Novas Orientações para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às relações entre aeroportos e companhias aéreas, ou seja, a análise ex ante da rendibilidade suplementar (ou incremental), deve ser aplicada no caso vertente. Ela justifica-se pelo facto de um gestor aeroportuário poder estar objetivamente interessado em fazer uma transação com uma companhia aérea, se puder esperar com razoabilidade que essa transação melhore os seus lucros (ou reduza os seus prejuízos) em relação a uma situação contrafactual em que não fosse efetuada (121) e isto independentemente de qualquer comparação com as condições oferecidas a outras companhias aéreas ou com as condições oferecidas por outros gestores de aeroportos.

            7.1.1.2.4.3.   Conclusão quanto às modalidades de aplicação do princípio do operador numa economia de mercado

                  (393)

                  Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos em causa, a Comissão deve analisar cada contrato de serviços de marketing em conjunto com o contrato de serviços aeroportuários correspondente e determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade e que gerisse o aeroporto de Nîmes, teria celebrado esses contratos. Para o efeito, há que determinar a rendibilidade incremental dos contratos, tal como o operador numa economia de mercado faria no momento da sua celebração, estimando ao longo do período de aplicação dos mesmos:

                              —

                              o tráfego incremental futuro resultante da execução desses contratos, tendo eventualmente em conta os efeitos das prestações de marketing sobre as taxas de ocupação dos voos por eles visados;

                              —

                              as receitas incrementais futuras resultantes da execução desses contratos, incluindo as receitas provenientes das taxas aeronáuticas e dos serviços de assistência em escala, geradas pela exploração das rotas visadas pelos contratos, bem como as receitas extra-aeronáuticas provenientes do tráfego suplementar originado pela sua aplicação;

                              —

                              os custos incrementais futuros esperados da execução desses contratos, incluindo os custos de exploração e eventuais custos de investimento incrementais gerados pelas rotas por eles visadas, bem como os custos das prestações de marketing.

                  (394)

                  Esses cálculos devem indicar os fluxos anuais futuros correspondentes à diferença entre as receitas e os custos incrementais, a atualizar, se necessário, com uma taxa que reflita o custo de capital para o gestor aeroportuário. Um valor atualizado líquido positivo indica, em princípio, que os contratos em causa não conferem qualquer vantagem económica, ao passo que um valor atualizado líquido negativo revela a presença dessa vantagem.

                  (395)

                  Importa salientar que, numa tal avaliação, os argumentos da Ryanair e das entidades exploradoras de que o preço das prestações de marketing adquiridas por estas entidades é equivalente ou inferior ao valor que pode ser considerado como «preço de mercado» dessas prestações são irrelevantes. Com efeito, um operador numa economia de mercado que se pautasse por perspetivas de rendibilidade não quereria adquirir tais prestações, mesmo a um preço inferior ou igual ao «preço de mercado», se previsse que, apesar do seu efeito positivo na utilização das rotas aéreas em causa, os custos incrementais gerados pelos contratos excederiam as receitas incrementais em valor atualizado. Nesse caso, o «preço de mercado» seria superior ao que ele estaria disposto a pagar e levá-lo-ia, logicamente, a renunciar às prestações em causa.

                  (396)

                  Pelas mesmas razões, o facto de os preços previstos no contrato de serviços aeroportuários poderem ser superiores ou equivalentes aos preços cobrados por gestores de aeroportos minimamente comparáveis seria irrelevante no âmbito da presente avaliação, visto não ser expectável que eles proporcionassem receitas incrementais suficientes para cobrir os custos incrementais.

            7.1.1.2.5.   Aplicação do princípio do operador numa economia de mercado

                  (397)

                  Para efeitos da apreciação dos contratos em causa e tendo em conta as considerações que precedem, importa recordar que se deve analisar tanto a existência como a importância de eventuais elementos de auxílio nestes contratos à luz da situação existente no momento da sua celebração (122) e, mais especificamente, das informações disponíveis e da evolução previsível nesse momento.

                  (398)

                  Durante o procedimento, a Comissão convidou a França a apresentar as estimativas da rendibilidade, dos custos e das receitas incrementais associados aos diversos contratos, eventualmente realizadas antes da celebração dos mesmos. Os únicos dados fornecidos pela França em resposta a este convite provêm de um plano de atividades elaborado pela Veolia Transport em setembro de 2006 («o plano de atividades da VTAN»), alguns meses antes de assumir a exploração do aeroporto, para avaliar o equilíbrio da nova delegação de serviço público. Este plano de atividades não estava relacionado com um ou mais contratos específicos, mas descrevia em pormenor os custos e receitas previsionais associados à exploração global do aeroporto, ao longo da vigência da nova delegação de serviço público (2007-2011).

                  (399)

                  Além disso, a França forneceu o conteúdo de um estudo realizado a pedido da VTAN por um gabinete de consultoria económica («o estudo da VTAN»), com o objetivo de estimar, a partir do plano de atividades da VTAN, em que medida o tráfego suplementar suscitado por um novo contrato influencia as diversas rubricas de custos e receitas, à exceção dos custos gerados pelos contratos de serviços de marketing.

                  (400)

                  Quanto às receitas do gestor aeroportuário, conclui-se do estudo da VTAN que, à partida, as receitas aeronáuticas, provenientes das taxas aeroportuárias e dos serviços de assistência em escala, variam em função do tráfego suplementar, tal como as receitas extra-aeronáuticas de natureza comercial (ligadas à atividade dos estabelecimentos comerciais, restaurantes e parques de estacionamento implantados na zona aeroportuária). Em contrapartida, as receitas extra-aeronáuticas de caráter predial (geralmente, rendas fixas cobradas pelo gestor do aeroporto de Nîmes a várias empresas presentes no recinto do aeroporto) não são influenciadas pelas variações de tráfego e não devem, por isso, ser tidas em conta numa análise incremental.

                  (401)

                  Quanto aos custos, resulta do estudo que certas rubricas de despesas, como as despesas estruturais e com a sede, não são influenciadas pelas variações de tráfego, enquanto outras, como as aquisições, estão diretamente relacionadas com o tráfego. No que respeita às despesas de manutenção e reparação, o estudo indica que, sendo as infraestruturas utilizadas de forma indiferenciada pela Ryanair e pelos outros utilizadores do aeroporto (escola de formação, empresas implantadas no local e proteção civil), os custos correspondentes são, no essencial, fixos, não variando em função do tráfego (123). Ainda assim, segundo o estudo, parte destas despesas, ainda que pequena (estimada em 8 % do total das despesas de manutenção e de reparação) pode ser imputada à Ryanair.

                  (402)

                  Quanto aos custos de pessoal, o estudo teve em conta o facto de parte deles ser independente do tráfego, apenas se podendo imputar ao tráfego da Ryanair os custos dos postos de trabalho associados ao acolhimento de aviões e de passageiros, bem como parte dos custos dos postos de trabalho administrativos. O estudo calculou, assim, que, ao longo de todo o período por ele abrangido, os custos de pessoal imputáveis à Ryanair representam [40-50]% do total desses custos.

                  (403)

                  O estudo debruçou-se igualmente sobre os impostos pagos pelo gestor aeroportuário, tendo observado que o imposto predial, que depende exclusivamente do domínio gerido pela entidade exploradora do aeroporto, é independente do tráfego, enquanto o imposto profissional depende, nomeadamente, do volume de negócios e, logo, do tráfego, e que o imposto sobre os salários está diretamente ligado aos custos de pessoal, acima referidos. Por último, o estudo considerou que [40-50]% dos custos com estudos de marketing, financiados pelo gestor aeroportuário e que abrangem o tráfego comercial de passageiros, o desenvolvimento do aeroporto graças a novas rotas ou a novas atividades e o desenvolvimento do polo industrial, eram imputáveis ao tráfego da Ryanair.

                  (404)

                  O estudo calculou, assim, em relação a cada rubrica de receitas e de custos do plano de atividades da VTAN, uma percentagem a aplicar para determinar a parte imputável ao tráfego da Ryanair, a qual variava, por isso, em função do tráfego. Por último, o estudo tomou em consideração as previsões de tráfego constantes do plano de atividades da VTAN, e deduziu a partir das mesmas, rubrica a rubrica, as previsões dos custos e das receitas incrementais por passageiro, durante todo o período.

                  (405)

                  A Comissão considera que o plano de atividades e o estudo da VTAN são elementos fiáveis, que podem ser tidos em conta na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Com efeito, os elementos do processo mostram que o plano de atividades da VTAN resulta de uma análise muito aprofundada e é tanto mais fiável porquanto se destinava a servir de base à determinação da contribuição fixa que devia assegurar o equilíbrio financeiro da exploração. Acresce que o plano de atividades não é suscetível de ter sido afetado pelo presente procedimento, visto que a Comissão só começou a atuar com base numa denúncia recebida em janeiro de 2010. A análise deste plano de atividades e dos documentos a ele referentes não revela que a Veolia Transport se tenha baseado em hipóteses imprudentes ou irrealistas na sua elaboração. O estudo da VTAN também assenta em hipóteses razoáveis e, por conseguinte, foi tido em conta pela Comissão na sua análise, como será a seguir referido.

                  (406)

                  À exceção do plano de atividades da VTAN, a única avaliação económica quantificada fornecida pela França é um estudo sobre as consequências económicas do aeroporto de Nîmes, realizado em 2006. Esse estudo incide, no essencial, sobre o impacto económico da atividade do aeroporto e, nomeadamente, das rotas que a Ryanair explora a partir dele, sobre a economia da região. Por conseguinte, não tem qualquer relevância para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, em cujo âmbito apenas conta a rendibilidade do aeroporto.

                  (407)

                  Na opinião da Ryanair, a inexistência de um plano de atividades no momento da celebração de contratos como os visados pelo procedimento formal de investigação não pode ser utilizada como prova do desrespeito do princípio do operador numa economia de mercado.

                  (408)

                  A Comissão considera que a inexistência desse plano ou, de uma forma mais geral, de qualquer análise quantitativa da rendibilidade realizada antes da celebração de um contrato, constitui um sério indício a favor da conclusão de que os contratos celebrados pela CCI com a Ryanair e a AMS não respeitam o princípio do operador numa economia de mercado, tanto mais que em relação a estes contratos, nem a França nem a CCI puderam fornecer a mínima análise quantitativa, mesmo incompleta, da rendibilidade, efetuada antes da celebração dos mesmos.

                  (409)

                  Essa observação também se aplica, em grande medida, à VTAN, que apesar de ter elaborado um plano de atividades sólido e pormenorizado para a exploração global do aeroporto, não efetuou depois, segundo os elementos do processo, qualquer análise específica de rendibilidade dos diversos contratos com a Ryanair e a AMS, antes da sua celebração, quando podia ter utilizado o dito plano de atividades para esse fim (124).

                  (410)

                  A França alega que «a entidade exploradora estabelecida tomou inicialmente as suas decisões com base em perspetivas de crescimento do tráfego que permitiam prever o lançamento de novos serviços e que, para além do impacto económico direto no aeroporto, teriam consequências económicas para a região» (125). Esse é mais um indício de que os contratos com a Ryanair e a AMS não respeitam o princípio do operador numa economia de mercado.

                  (411)

                  Outro indício claro neste sentido reside no facto de, em vésperas de assumir a exploração do aeroporto, a Veolia Transport considerar que o tráfego da Ryanair poderia degradar a rendibilidade do mesmo. Na verdade, como já foi dito, nos documentos apresentados pela Veolia Transport no âmbito do convite à apresentação de propostas, é referido: «Aliás, a longo prazo, a substituição da atividade da Ryanair (companhia que beneficia de condições particularmente favoráveis na plataforma) poderia ser vantajosamente compensada pela entrada de companhias que aceitassem condições económicas menos onerosas para a entidade exploradora do aeroporto […]» (126); «A transmissão do risco, acima de […] %, pela autoridade delegante justifica-se pelo caráter estratégico que têm para a economia do Gard as visitas dos turistas transportados pela Ryanair; com efeito, como já foi explicitado na nossa proposta, a vinda dessa companhia (em condições particularmente vantajosas) produz resultados económicos negativos a nível da gestão aeroportuária, mas muito positivos a nível da economia local» (127); «a Ryanair caracteriza-se pela escolha de aeroportos de pequena ou média dimensão, nomeadamente em França, com os quais a companhia negoceia condições materiais e/ou financeiras extremamente vantajosas.» (128); «globalmente, cumulando o contrato principal com o da Airport Marketing Services, o saldo das operações com a Ryanair originou um volume de negócios negativo (entre […] milhares de euros e […] milhares de euros, consoante as configurações de oferta e de utilização, ou seja, um custo médio para o aeroporto, por passageiro embarcado, na ordem de […] a […] euros, sem impostos, per capita)» (129).

                  (412)

                  Tal como a seguir se explica, estes diferentes indícios são confirmados pela avaliação efetuada pela Comissão daquela que teria sido a análise de rendibilidade realizada por um hipotético operador numa economia de mercado.

                  (413)

                  Durante o procedimento, a Comissão convidou a França a proceder a uma reconstituição quantificada da análise de rendibilidade que um operador numa economia de mercado teria efetuado antes de celebrar os contratos com a Ryanair e a AMS, baseando-se nas informações objetivas de que as entidades exploradoras já tinham conhecimento quando os celebrou e na evolução previsível.

                  (414)

                  Em resposta a esse convite, a França apresentou uma reconstituição das previsões dos custos e das receitas incrementais associados a cada contrato celebrado com a Ryanair e a AMS. Relativamente ao período de exploração pela CCI, essa análise baseia-se, em grande parte, em dados observados ex post, ou seja, após a celebração dos contratos. Deste modo, o método adotado pela França consistiu em calcular custos e receitas médios unitários por passageiro a partir dos custos de exploração e das receitas do aeroporto observados no período de 2000 a 2006. Na sua análise de cada contrato, a França utilizou esses dados, multiplicando-os pelo tráfego incremental previsional a ele referente, ou seja, o tráfego que se poderia esperar que o contrato gerasse, na altura em que foi assinado. Na medida em que esta análise se baseia em grande parte em dados relativos aos custos e receitas observados após a celebração dos diversos contratos, e não necessariamente nos elementos previsíveis no momento em que estes foram celebrados, esse método não pode refletir a avaliação da rendibilidade que um operador numa economia de mercado teria efetuado antes de se decidir a celebrá-los.

                  (415)

                  Além disso, no que respeita aos custos, o método adotado pela França equivale a ter em conta os custos unitários totais, isto é, a totalidade dos custos de exploração do aeroporto por passageiro, em lugar dos custos incrementais, ou seja, os custos por passageiro especificamente gerados por cada contrato. Ora, os custos incrementais podem ser diferentes dos custos unitários totais e, por norma, são claramente inferiores a estes, devido à importante percentagem de custos fixos de um aeroporto. A utilização dos custos unitários totais constitui, assim, uma segunda debilidade do método proposto pela França, tanto mais que conduz a uma clara degradação da rendibilidade dos diversos contratos, penalizando as companhias aéreas em causa;

                  (416)

                  Por conseguinte, a Comissão procedeu à sua própria análise, reconstituindo os custos e receitas incrementais dos diversos contratos, tal como um operador numa economia de mercado os teria avaliado ex ante, em aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. As hipóteses adotadas e os resultados da análise são adiante apresentados.

            7.1.1.2.5.1.   Horizonte temporal

                  (417)

                  Ao avaliar o interesse de celebrar um contrato de serviços aeroportuários e/ou um contrato de serviços de marketing, um operador numa economia de mercado teria escolhido como horizonte temporal da sua avaliação o período de vigência do(s) contrato(s).

                  (418)

                  Não se afigura justificado adotar um período mais extenso, uma vez que, quando os contratos foram celebrados, um operador prudente numa economia de mercado não teria contado com a renovação dos mesmos, depois de caducarem, nos mesmos termos ou em termos distintos, tanto mais que as companhias de baixo custo como a Ryanair eram e são conhecidas por fazerem evoluir as suas atividades de forma muito dinâmica em matéria de abertura e encerramento de rotas, bem como de aumentos e reduções de frequências.

                  (419)

                  Além disso, deve referir-se que, no caso de certos contratos, a data de início efetivo das atividades neles visadas não é a data da sua celebração. Nesse caso, tomou-se como ponto de partida a data de início efetivo e não a data de celebração.

                  (420)

                  Importa referir também que, no contexto da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, não se teve em conta o facto de a Ryanair não ter explorado determinadas rotas durante todo o período previsto em certos contratos, dado que esse elemento não era conhecido nem previsível quando estes foram celebrados.

                  (421)

                  A Comissão passará agora a descrever as hipóteses adotadas para analisar os contratos celebrados com a Ryanair/AMS em matéria de tráfego, receitas e custos incrementais, e os resultados dessa análise.

            7.1.1.2.5.2.   Tráfego incremental e número de rotações previsionais

                  (422)

                  A análise realizada pela Comissão assenta no tráfego incremental (ou seja, no número adicional de passageiros) que um operador numa economia de mercado, que gerisse o aeroporto de Nîmes em lugar das entidades exploradoras, poderia prever na altura da celebração dos contratos. No caso do contrato do ano 2000, por exemplo, trata-se de fazer uma estimativa do número de passageiros que, nesse ano, a entidade gestora do aeroporto de Nîmes poderia prever para a rota Nîmes-Londres explorada pela Ryanair, durante o período de execução do contrato.

                  (423)

                  O tráfego incremental previsional foi estabelecido em função do número de rotas e de frequências previstas nos diversos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing, e do número de rotações anuais deles resultante.

                  (424)

                  A Comissão teve igualmente em conta a capacidade dos aparelhos utilizados pela Ryanair, isto é, segundo os contratos, dos Boeing 737-200, Boeing 737-300 e Boeing 737-800.

                  (425)

                  Quanto aos contratos celebrados desde outubro de 2005, que incluíam prestações de marketing fornecidas pela AMS, a Comissão partiu da hipótese de uma taxa de ocupação de 85 % por voo, uma hipótese que é favorável à Ryanair, visto tratar-se de uma taxa elevada. Aliás, essa taxa é ligeiramente superior à média dos voos efetuados pela Ryanair na sua rede (130) e igual ou superior à taxa de ocupação proposta pela França para os diversos contratos, na sua reconstituição das análises de rendibilidade. Todavia, a Comissão considera que se pode adotar essa taxa de ocupação elevada, apesar de ser uma hipótese favorável, para refletir um possível efeito benéfico das prestações de marketing sobre o tráfego dos serviços aéreos visados pelos diversos contratos e dada a ausência de outros elementos que permitam quantificar o impacto previsível dessas prestações na taxa de ocupação.

                  (426)

                  Em contrapartida, relativamente aos contratos celebrados antes de outubro de 2005, a Comissão utilizou taxas de ocupação menos elevadas. As hipóteses consideradas nesse contexto são a seguir descritas em pormenor, ao analisar cada um dos contratos em questão. Note-se, a este respeito, que o contrato de abril de 2000 e as suas várias alterações não previam a prestação de serviços de marketing pela Ryanair ou pelas suas filiais, mas sim ações de relações públicas de alcance limitado (distribuição de comunicados de imprensa, organização de conferências de imprensa, etc.), que eram da responsabilidade da CCI.

                  (427)

                  Alguns contratos continham indicações do número esperado de passageiros nas rotas previstas. Todavia estas indicações não eram juridicamente vinculativas, pelo que não seriam necessariamente tidas em conta por um operador prudente numa economia de mercado na sua análise da rendibilidade. Por conseguinte, a Comissão não as teve em conta e adotou a hipótese de uma taxa de ocupação de 85 % para todos os contratos celebrados a partir de 2005 (que é superior às ditas indicações).

                  (428)

                  Além disso, alguns contratos continham um compromisso da companhia aérea relativo ao número mínimo de passageiros a transportar nas rotas em causa, mas um operador numa economia de mercado teria contado, provavelmente, com um número de passageiros superior ao mínimo garantido pela companhia aérea. De facto, é provável que considerasse a hipótese de a companhia aérea ter previsto uma margem de segurança entre o tráfego mínimo a que se comprometia e o tráfego que era razoável esperar. A Comissão decidiu, por isso, não ter em conta na sua avaliação esses valores mínimos obrigatórios, que são, de um modo geral, inferiores às hipóteses de tráfego incremental adotadas pela Comissão.

            7.1.1.2.5.3.   Receitas incrementais (contratos celebrados com a Ryanair e a AMS)

                  (429)

                  Relativamente a cada transação analisada, a Comissão procurou determinar as receitas incrementais, ou seja, as receitas geradas pela transação, tais como um operador numa economia de mercado as teria previsto.

                  (430)

                  Em aplicação do princípio de contabilidade única, a Comissão considera que devem ter-se em conta as receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas.

                  (431)

                  As receitas aeronáuticas são constituídas pelo produto das diversas taxas pagas pela companhia aérea ao gestor aeroportuário, nomeadamente:

                              —

                              a «taxa de aterragem», que consiste num montante estabelecido por rotação;

                              —

                              a «taxa de passageiro», que consiste num montante estabelecido por passageiro embarcado; e

                              —

                              a taxa paga pelos serviços de assistência em escala, sob a forma de um montante por rotação estabelecido nos diversos contratos de serviços aeroportuários.

                  (432)

                  A taxa de aterragem e a taxa de passageiro praticadas pelas entidades exploradoras são, em princípio, taxas regulamentadas que remuneram o acesso às infraestruturas aeroportuárias, determinadas para todas as companhias aéreas utilizadoras após um processo de consulta e devidamente publicadas. A Comissão adotou para esses contratos, como montantes unitários previsionais da taxa de aterragem e da taxa de passageiro, as taxas públicas em vigor no momento da celebração dos contratos, tendo em conta as indicações que estes contêm sobre a forma de calcular as taxas aplicáveis à Ryanair, e integrando uma indexação de 2 % ao ano, visto ser razoável prever que as taxas regulamentadas seriam aumentadas anualmente para acompanhar a inflação. O sistema de taxas aeroportuárias regulamentadas não prevê uma indexação automática, mas permite que o gestor adapte as taxas ao longo do tempo, após um processo de concertação. Por conseguinte, quando os contratos em causa foram celebrados, não era possível prever exatamente como seria a evolução futura das taxas regulamentadas. Nestas condições, a Comissão considera que um operador numa economia de mercado teria partido da hipótese simples e lógica de que as taxas seriam aumentadas anualmente para acompanhar a inflação, considerando uma taxa de inflação de 2 % correspondente à taxa visada pelo Banco Central Europeu «BCE» para a área do euro (131).

                  (433)

                  Quanto à taxa dos serviços de assistência em escala, não é regulamentada mas sim negociada bilateralmente. Nos diversos contratos de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair, assume a forma de um montante fixo por rotação, sem indexação, exceto nos casos em que essa taxa não está prevista. O montante resultante de cada contrato foi, assim, utilizado pela Comissão na sua análise.

                  (434)

                  Para calcular o produto das três taxas aeronáuticas que um operador numa economia de mercado poderia esperar de cada contrato, a Comissão utilizou as previsões do número de rotações (para a taxa de aterragem e a taxa dos serviços de assistência em escala) e do tráfego suplementar (para a taxa de passageiro) em relação a cada contrato, multiplicando-as pelos montantes unitários das taxas, tal como foram acima determinados.

                  (435)

                  No que se refere às receitas extra-aeronáuticas, no caso dos contratos celebrados pela VTAN, a Comissão adotou a abordagem proposta pela França e que consiste em utilizar o montante das receitas extra-aeronáuticas incrementais por passageiro (132) resultante do supracitado estudo da VTAN. Na verdade, como foi acima explicado, esse estudo e o plano de atividades da VTAN do qual resulta constituem bases aceitáveis para fundamentar uma análise da rendibilidade previsional.

                  (436)

                  Relativamente aos contratos celebrados pela CCI, a Comissão teve de basear-se noutra abordagem, visto que, tanto quanto era do seu conhecimento, a CCI não realizou nenhuma previsão das receitas extra-aeronáuticas anterior à celebração dos mesmos. A Comissão baseou-se nos dados comunicados pela França sobre as receitas extra-aeronáuticas comerciais globais do aeroporto observadas durante o período de 1999-2006. A Comissão entende que estes dados constituem a base mais fiável, uma vez que, ao contrário das receitas prediais, que são fixas, as receitas comerciais variam em função do tráfego e quase proporcionalmente ao mesmo. A Comissão considera provável que, no momento da celebração dos contratos, um operador numa economia de mercado pudesse ter determinado um montante de receitas extra-aeronáuticas incrementais por passageiro com base nas receitas extra-aeronáuticas comerciais totais do aeroporto por passageiro, durante um período suficientemente longo para ser representativo e imediatamente anterior à celebração do contrato em causa. A Comissão utilizou um período de três anos quando existiam dados disponíveis ao longo do mesmo (133). Quando apenas existiam dados disponíveis para um período inferior (por exemplo, um ano no caso do contrato de abril de 2000), a Comissão utilizou esse período inferior. Além disso, teve em conta a inflação, aplicando uma indexação de 2 % (134).

                  (437)

                  O quadro 5, incluído no presente considerando, apresenta as receitas extra-aeronáuticas comerciais totais do aeroporto observadas ano a ano, ao longo do período de 1999-2011, e em relação a cada ano, o montante unitário médio das receitas extra-aeronáuticas por passageiro nos três anos anteriores, ou no período anterior mais longo relativamente ao qual existem dados disponíveis, se for inferior a três anos.

                     Quadro 5

                     Receitas extra-aeronáuticas comerciais totais e por passageiro

                              Ano

                              Número total de passageiros

                              Receitas extra-aeronáuticas comerciais totais

                              Média deslizante nos 3 anos anteriores (ou num período inferior de acordo com os dados disponíveis)

                              1999

                              297 150

                              [600 000 -800 000 ]

                              2000

                              277 521

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2001

                              319 378

                              [800 000 -1 000 000  ]

                              [2-4]

                              2002

                              231 122

                              [600 000 -800 000 ]

                              [2-4]

                              2003

                              134 444

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2004

                              156 581

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2005

                              206 128

                              [1 000 000  -1 200 000 ]

                              [2-4]

                              2006

                              226 887

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                  (438)

                  As hipóteses adotadas são favoráveis à Ryanair. Com efeito, o montante de receitas extra-aeronáuticas incrementais por passageiro resultante desse método é superior ao montante resultante do plano de atividades da VTAN.

            7.1.1.2.5.4.   Custos incrementais (contratos celebrados com a Ryanair e a AMS)

                  (439)

                  Os custos incrementais que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto no lugar das entidades exploradoras poderia esperar ex ante de cada transação (incluindo eventualmente um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing) podem dividir-se nas três categorias seguintes:

                              —

                              os custos de aquisição das prestações de marketing;

                              —

                              os incentivos financeiros correspondentes ao reembolso à Ryanair de parte do produto das taxas aeroportuárias, pela entidade exploradora do aeroporto, nos termos do contrato de serviços aeroportuários, em função de critérios como o nível de tráfego;

                              —

                              os custos de investimentos incrementais, decorrentes dos investimentos realizados por causa da transação;

                              —

                              os custos de exploração incrementais, ou seja, os custos de exploração (pessoal, aquisições diversas) suscetíveis de serem originados pela execução da transação.

                  (440)

                  Em relação aos custos dos contratos de marketing e dos «incentivos financeiros», a Comissão teve em conta os montantes previstos nos diversos contratos de serviços de marketing e os mecanismos de incentivos financeiros previstos nos diversos contratos de serviços aeroportuários.

                  (441)

                  À semelhança das previsões de tráfego, os pagamentos de marketing previsionais não correspondem forçosamente aos montantes efetivamente pagos, dado que alguns acontecimentos posteriores à celebração dos contratos podem provocar desvios em relação aos montantes inicialmente previstos. É o caso, nomeadamente, da sua rescisão antecipada. Contudo, estes acontecimentos não devem ser tidos em conta na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, visto serem posteriores à celebração dos contratos.

                  (442)

                  Quanto aos custos de investimento incrementais, não foram tidos em conta, na medida em que nenhum elemento do processo indica que um operador numa economia de mercado esperaria ter de realizar investimentos devido a um ou vários dos contratos visados pelo procedimento formal de investigação.

                  (443)

                  Os custos de exploração incrementais previsíveis na altura da celebração dos diversos contratos constituem a categoria mais difícil de tratar, devido à ausência de um plano de atividades relativo a cada um deles. Designadamente, não é possível adotar em relação aos custos de funcionamento uma abordagem semelhante à adotada para as receitas extra-aeronáuticas, a qual, para o período anterior a 2007, partia das receitas extra-aeronáuticas comerciais totais do aeroporto e deduzia das mesmas as receitas por passageiro.

                  (444)

                  Com efeito, uma tal abordagem equivaleria a considerar que os custos de exploração totais do aeroporto, proporcionalmente ao número de passageiros, eram custos incrementais. Porém, como uma parte importante dos custos de exploração de um aeroporto é fixa, na maioria dos casos os custos de exploração totais por passageiro poderão ser claramente superiores aos custos incrementais.

                  (445)

                  Para calcular os custos de exploração incrementais, a Comissão deve basear-se nos elementos de análise do gestor aeroportuário, visto não poder estimar ela própria a forma como determinado contrato pode influenciar as diversas rubricas de despesa do aeroporto.

                  (446)

                  Ora, as únicas estimativas ex ante em que a Comissão se pode basear são as que figuram no plano de atividades da VTAN, a partir do qual o estudo da VTAN calculou um custo de exploração incremental total de [2-4] euros por passageiro. À falta de melhor, a Comissão considera que este número constitui uma medida aceitável do impacto de um tráfego suplementar nos custos de exploração do aeroporto. Na verdade, ele foi determinado a partir do plano de atividades da VTAN, que, pelas razões já expostas, constitui uma fonte de dados ex ante fiável, e do estudo da VTAN, que, como já foi explicado, contém uma avaliação precisa e plausível da variação patenteada pelos diversos elementos dos custos de exploração do aeroporto em função do tráfego. Por isso, a Comissão utilizou esse dado na sua avaliação dos contratos celebrados com a Ryanair e a AMS.

                  (447)

                  A VTAN celebrou os contratos entre 2007 e 2010, ou seja, posteriormente à elaboração do seu plano de atividades e pouco tempo após a mesma. A utilização da supracitada estimativa do custo de exploração incremental por passageiro é, assim, particularmente indicada para esses contratos.

                  (448)

                  É igualmente aceitável, à falta de melhor, para os contratos celebrados pela CCI, não obstante a elaboração do plano de atividades da VTAN ser posterior aos mesmos. Estão neste caso, nomeadamente, os contratos de outubro de 2005, celebrados poucos meses antes dessa elaboração. Com efeito, a Comissão considera que a forma como um operador numa economia de mercado estimaria os custos de funcionamento incrementais por passageiro não diferiria grandemente entre outubro de 2005 e setembro de 2006, visto ser muito pouco provável que a estrutura de custos de um operador se altere consideravelmente em menos de um ano.

                  (449)

                  Quanto aos contratos celebrados entre 2000 e 2004, estão mais distanciados no tempo da elaboração do plano de atividades da VTAN, mas, na ausência de uma alternativa melhor, a Comissão entende que o custo de funcionamento incremental por passageiro de [2-4] euros, ajustado para ter em conta a inflação, estimada em 2 % ao ano numa base previsional, também é adequado para analisar estes contratos mais antigos.

                  (450)

                  Note-se que, em relação a cada contrato celebrado pela CCI, o custo de exploração incremental proposto pela França ([5-7] euros por passageiro), calculado como média dos custos de exploração por passageiro observados no período de 2000 a 2006, é claramente superior ao custo incremental por passageiro adotado pela Comissão e que esta considera mais pertinente à luz das considerações acima formuladas.

                  (451)

                  Deste modo, em relação a cada contrato, o custo de funcionamento incremental por passageiro é multiplicado pelo tráfego incremental previsto para determinar, ano a ano, o custo de funcionamento incremental total associado ao contrato.

            7.1.1.2.5.4.1.   Dados sobre os diversos contratos

                  (452)

                  A Comissão passa a apresentar os resultados da sua análise dos diversos contratos, elaborada segundo o método acima descrito. As características de cada contrato com relevância para essa análise serão igualmente apresentadas.

            7.1.1.2.5.4.1.1   Contrato de 11 de abril de 2000

                  (453)

                  Este contrato tinha por objeto a exploração de um serviço diário com destino a Londres, num Boeing 737-200 configurado para 130 lugares. Segundo a França, a Ryanair assumiu com a CCI o compromisso verbal de assegurar uma taxa de ocupação de 70 %. A Comissão entende que um operador numa economia de mercado poderia ter contado com uma taxa ligeiramente superior, partindo da hipótese razoável de que a Ryanair teria previsto uma «margem de segurança» entre esse compromisso verbal e a taxa realmente esperada. Todavia, na medida em que a Ryanair não possuía nenhuma experiência prévia de prestação de serviços com destino a Nîmes e que o contrato não previa atividades de marketing comparáveis às posteriormente fornecidas pela AMS, a Comissão não considera adequado utilizar o fator de 85 % adotado para os contratos celebrados a partir de 2005, tendo optado por um fator de 75 %. A Comissão observa que se trata de um fator sensivelmente equivalente ao observado em 2000-2002.

                  (454)

                  A Comissão integrou na sua análise o tráfego incremental resultante desta taxa de 75 %, aplicada a um serviço diário explorado com uma aeronave de 130 lugares, bem como as receitas incrementais e os custos de exploração incrementais que lhe estão associados, segundo os princípios acima enunciados. O quadro 6, incluído no presente considerando, apresenta os resultados dessa análise.

                     Quadro 6

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante da convenção de 11 de abril de 2000

                              Contrato de 2000 (Londres) — Previsões de tráfego, de receitas e de custos incrementais

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Número total de passageiros — chegada e partida

                              [0-50 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotações por ano

                              [200-250]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [150-200]

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

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                              […]

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                              […]

                              […]

                                 Receitas de assistência em escala

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Total das receitas aeronáuticas

                              […]

                              […]

                              […]

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                              […]

                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

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                              […]

                                 Total das receitas

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

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                                 […]

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

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                              […]

                              […]

                              […]

                              Custos de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Custos totais

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                                 [50 000 -100 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [50 000 -100 000 ]

                  (455)

                  O quadro 6, incluído no considerando anterior, mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado fluxos incrementais anuais positivos em cada um dos anos até terminar o contrato de 2000 e, por conseguinte, uma rendibilidade incremental positiva.

                  (456)

                  Além disso, em 2000, a Air France ainda explorava serviços regulares a partir do aeroporto de Nîmes. Segundo a França, nessa altura, a CCI procurava diversificar a atividade comercial do aeroporto e, neste âmbito, encetou conversações com várias companhias de baixo custo, depois de ter analisado também as atividades de transporte de mercadorias e as atividades charter. A Comissão entende, neste contexto, que é possível considerar que a celebração da convenção de 11 de abril de 2000 se insere numa estratégia global da CCI para levar o aeroporto à rendibilidade pelo menos a longo prazo (135).

                  (457)

                  Resulta do acima exposto que a convenção de 11 de abril de 2000 não conferiu qualquer vantagem económica à Ryanair e, por isso, não constitui um auxílio estatal a seu favor.

            7.1.1.2.5.4.1.2   Trocas de correspondência do final de 2001 — início de 2002

                  (458)

                  A convenção de 11 de abril de 2000 foi alterada por trocas de correspondência entre a CCI e a Ryanair, datadas de 28 de novembro de 2001, 11, 18, 21 e 24 de dezembro de 2001, e 2, 5 e 15 de fevereiro de 2002 («as trocas de correspondência do final de 2001-início de 2002»).

                  (459)

                  Decorre destas trocas de correspondência e das explicações fornecidas pela França a seu respeito, que essas cartas constituem uma transação que alterou a convenção de 11 de abril de 2000 aumentando os pagamentos de marketing em […] francos (ou seja […] euros) por passageiro embarcado, a partir de 1 de janeiro de 2002 até ao termo da convenção, e depois num montante suplementar de […] francos (ou seja […] euros) por passageiro embarcado, no período compreendido entre 29 de abril e 31 de outubro de 2002 («período de verão de 2002»), na condição de que a Ryanair acrescentasse uma frequência diária suplementar ao seu serviço com destino a Londres durante esse período.

                  (460)

                  Segundo a França, esta segunda frequência suplementar corresponde a 185 voos suplementares possíveis durante o período de verão de 2002, o que, com base num avião configurado para 148 passageiros e numa taxa de ocupação de 75 % que correspondia sensivelmente ao tráfego realizado anteriormente, poderia gerar um tráfego suplementar estimado de 41 070 passageiros. A hipótese de um fator de ocupação de 75 % afigura-se razoável, visto corresponder ao tráfego realizado no período anterior e não se preverem, nas trocas de correspondência do final de 2001 — início de 2002, ações de marketing suplementares, por parte da Ryanair ou da CCI, suscetíveis de aumentar significativamente o tráfego.

                  (461)

                  Este tráfego suplementar correspondente à segunda frequência diária do período de verão de 2002 é o único tráfego incremental associado às trocas de correspondência do final de 2001 — início de 2002, visto que estas não previam uma alteração da frequência diária prevista na convenção de 11 de abril de 2000 para a rota Nîmes-Londres, fora desse período. Por conseguinte, a Comissão integrou esse tráfego incremental na sua análise, bem como as receitas incrementais e os custos de exploração incrementais que lhe estão associados, segundo os princípios acima apresentados. Quanto às receitas aeronáuticas incrementais, ela teve em conta as taxas aeroportuárias aplicáveis em 2001. Relativamente aos custos de marketing incrementais, a Comissão integrou na sua análise o aumento geral de […] euros por passageiro embarcado até ao termo da convenção de 2000, bem como o aumento suplementar previsto para o período de verão de 2002 em relação a todos os passageiros (e não apenas aos correspondentes à frequência suplementar). O quadro 7, incluído no presente considerando, apresenta os resultados dessa análise.

                     Quadro 7

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante das trocas de correspondência do final de 2001 — início de 2002

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Número de passageiros total (chegada e partida)

                              [0-50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Número de rotações por ano

                              [150-200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Receitas de assistência em escala

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Total das receitas aeronáuticas

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Receitas totais

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Custos de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Custos totais

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                              -[0-50 000 ]

                              -[0-50 000 ]

                              -[0-50 000 ]

                              -[0-50 000 ]

                              -[0-50 000 ]

                              -[0-50 000 ]

                              -[0-50 000 ]

                              -[0-50 000 ]

                              -[0-50 000 ]

                  (462)

                  Este quadro mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado fluxos incrementais anuais negativos até terminar o contrato de 2000, alterado pelas trocas de correspondência do final de 2001-início de 2002. Por conseguinte, a transação constituída pelas trocas de correspondência do final de 2001-início de 2002 conferiu uma vantagem económica à Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.3   Trocas de correspondência de 2004

                  (463)

                  Os termos da convenção de 11 de abril de 2000 foram novamente alterados, mas desta vez por um período mais limitado, pelas trocas de correspondência e mensagens de correio eletrónico de 10 e 16 de março de 2004 («as trocas de correspondência de 2004»).

                  (464)

                  Decorre destas trocas de correspondência e das explicações fornecidas pela França a seu respeito, que elas levaram à alteração da convenção de 11 de abril de 2000, aumentando os pagamentos de marketing de […] euros por passageiro embarcado no período compreendido entre 29 de abril e 31 de outubro de 2004 («o período de verão de 2004»), na condição de que a Ryanair acrescentasse uma frequência diária suplementar ao seu serviço com destino a Londres, durante esse período.

                  (465)

                  Segundo a França, essa segunda frequência suplementar corresponde a 185 voos suplementares possíveis durante o período de verão de 2004, o que, com base num avião configurado para 148 passageiros e num coeficiente de ocupação de 75 % poderia conduzir a um tráfego suplementar estimado de 41 070 passageiros. A hipótese de um fator de ocupação de 75 % proposta pela França afigura-se razoável, uma vez que as trocas de correspondência de 2004 não previam ações de marketing suplementares, por parte da Ryanair ou da CCI, suscetíveis de aumentar significativamente o tráfego em relação ao que era realizado anteriormente.

                  (466)

                  Este tráfego suplementar correspondente à segunda frequência do período de verão de 2004 é o único tráfego incremental associado às trocas de correspondência de 2004. Por conseguinte, a Comissão integrou esse tráfego incremental na sua análise, bem como as receitas incrementais e os custos de exploração incrementais que lhe estão associados, segundo os princípios acima apresentados. Relativamente aos custos de marketing suplementares, a Comissão integrou na sua análise o aumento pontual previsto para o período de verão de 2004 em relação a todos os passageiros (e não apenas aos correspondentes à frequência suplementar). O quadro 8, incluído no presente considerando, apresenta os resultados dessa análise.

                     Quadro 8

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante das trocas de correspondência de 2004

                              2004

                              Número total de passageiros à chegada e à partida

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotações por ano

                              [150-200]

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                                 Receitas de assistência em escala

                              —

                              Total de receitas aeronáuticas

                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                                 Receitas totais

                                 […]

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

                              Custos de marketing

                              […]

                                 Custos totais

                                 […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                              - [100 000 -150 000 ]

                  (467)

                  Este quadro mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado um fluxo incremental negativo em 2004. Por conseguinte, a transação constituída pelas trocas de correspondência de 2004 conferiu uma vantagem económica à Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.4   Contratos de 2005

                  (468)

                  Através do contrato de serviços aeroportuários de 10 de outubro de 2005 e do contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia («os contratos de 2005»), a Ryanair comprometeu-se a explorar:

                              —

                              um serviço para Londres com uma frequência diária, à qual se deveria acrescentar uma frequência diária no período de verão de 2005, durante seis meses;

                              —

                              um serviço para Liverpool com quatro frequências semanais;

                              —

                              a partir do final de março de 2006, uma terceira rota, cujo lançamento devia ser anunciado antes do final do ano de 2005 e que representaria, pelo menos, [0-50 000] passageiros embarcados por ano;

                              —

                              a partir do final de abril de 2006, uma quarta rota, cujo lançamento devia ser anunciado antes do final do ano de 2005 e que representaria, pelo menos, [0-50 000] passageiros embarcados por ano.

                  (469)

                  Estes contratos substituíram a convenção de 11 de abril de 2000, deste modo rescindida antes do prazo inicialmente previsto, instituindo condições contratuais totalmente diferentes. O preâmbulo do contrato de serviços aeroportuários de 2005 refere que a Ryanair, depois de realizar uma «exploração experimental prudente» (136) de um serviço diário para Londres, tenciona estabelecer uma atividade permanente em Nîmes e aumentar o número de rotas a partir desse aeroporto «desde que as condições técnicas e financeiras propostas pela [CCI] sejam aceitáveis, de modo a tornar a exploração das rotas sustentável» (137) (sublinhado nosso).

                  (470)

                  Esta passagem sugere que, se a CCI não aceitasse os termos dos contratos de 2005, a Ryanair teria ameaçado cessar todas as suas atividades a partir do aeroporto de Nîmes, alegando que a exploração da rota para Londres não era economicamente viável. Um operador prudente numa economia de mercado teria certamente levado a ameaça a sério, tanto mais que a convenção de abril de 2000 não continha qualquer compromisso claro e irrevogável por parte da Ryanair de explorar a rota para Londres durante o período de dez anos previsto pela convenção. Deste modo, um operador prudente numa economia de mercado que estivesse no lugar da CCI teria considerado, provavelmente, que se não celebrasse os contratos em questão a Ryanair cessaria todas as suas atividades a partir do aeroporto de Nîmes.

                  (471)

                  O tráfego incremental associado aos contratos de 2005 corresponde, assim, ao tráfego esperado no conjunto das rotas e frequências neles mencionadas. Relativamente a cada uma destas rotas e pelas razões acima descritas, sobretudo tendo em conta os serviços de marketing prestados pela Ryanair, foi estabelecido um fator de ocupação de 85 %. Dado que as frequências da terceira e da quarta rotas não eram conhecidas quando os contratos foram celebrados, a Comissão determinou-as proporcionalmente ao número mínimo de passageiros a que a Ryanair se comprometeu nos contratos de 2005 (138), para reconstituir as hipóteses em que um operador prudente numa economia de mercado se basearia.

                  (472)

                  Por conseguinte, a Comissão integrou esse tráfego incremental na sua análise, bem como as receitas incrementais e os custos de exploração incrementais que lhe estão associados, segundo os princípios acima apresentados. Além disso, integrou o custo dos «incentivos» financeiros previstos no artigo 8.o do contrato de serviços aeroportuários de 10 de outubro de 2005, ou seja, um pagamento da CCI à Ryanair correspondente a […] euros por passageiro embarcado e a […] euros por rotação.

                     Quadro 9

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante dos contratos de 10 de outubro de 2005

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Número total de passageiros à chegada e à partida

                              [200 000 -250 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [300 000 -350 000 ]

                              [300 000 -350 000 ]

                              Número de rotações por ano

                              [750-800]

                              [800-850]

                              [850-900]

                              [900-950]

                              [900-950]

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Receitas de assistência em escala

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total de receitas aeronáuticas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Receitas totais

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Custos de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Incentivos financeiros

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Custos totais

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                              -[150 000 -200 000 ]

                              -[250 000 -300 000 ]

                              -[200 000 -250 000 ]

                              -[100 000 -150 000 ]

                              -[50 000 -100 000 ]

                  (473)

                  Este quadro mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado fluxos incrementais anuais negativos até terminarem os contratos de 2005. Por conseguinte, a transação constituída pelos contratos de 2005 conferiu uma vantagem económica à Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.5   Aditamento de 30 de janeiro de 2006

                  (474)

                  Resulta da leitura do aditamento de 30 de janeiro de 2006 e das explicações apresentadas pela França, que esse aditamento apenas veio confirmar a manutenção em vigor dos contratos de 2005 (que só deviam caducar no final de 2009) até a CCI deixar de explorar o aeroporto de Nîmes. Esse aditamento não conferiu, assim, qualquer vantagem suplementar à Ryanair/AMS relativamente à resultante dos contratos de 2005. O aditamento de 30 de janeiro de 2006 não constitui, portanto, um auxílio estatal.

            7.1.1.2.5.4.1.6   Aditamento de 17 de outubro de 2006

                  (475)

                  Resulta da leitura do aditamento de 17 de outubro de 2006 e das explicações apresentadas pela França que esse aditamento reduziu o volume dos serviços de marketing prestados em 2006 devido à impossibilidade manifestada pela CCI de fornecer os suportes de marketing que deveriam figurar no sítio Internet da Ryanair e à suspensão dessas prestações durante quase um semestre. Essa situação deveu-se ao facto de a CCI não ter conseguido fornecer os textos que deviam ser colocados no sítio da Ryanair. Estas prestações de marketing ficaram, assim, atrasadas e só foram realizadas no segundo semestre de 2006, o que acarretou uma revisão em baixa do montante das prestações relativo ao ano de 2006.

                  (476)

                  Na medida em que o atraso em questão é imputável à CCI e em que esta obteve, ainda assim, da AMS uma redução dos pagamentos de marketing decorrentes do seu contrato de 2005, a CCI comportou-se nessa ocasião como um operador prudente numa economia de mercado. O aditamento de 17 de outubro de 2006 não conferiu, assim, qualquer vantagem económica à Ryanair e não constitui, portanto, um auxílio estatal.

            7.1.1.2.5.4.1.7   Contratos de 2 de janeiro de 2007

                  (477)

                  O contrato de serviços aeroportuários de 2 de janeiro de 2007 e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia («os contratos de 2 de janeiro de 2007») foram os primeiros que a VTAN celebrou com a Ryanair/AMS. Na ausência desses contratos, a Ryanair poderia cessar todas as suas atividades em Nîmes. O tráfego incremental associado aos contratos de 2 de janeiro de 2007 corresponde, assim, ao tráfego esperado em todas as rotas e frequências neles mencionadas, ou seja, para o período compreendido entre 2 de janeiro a 31 de outubro de 2007:

                              —

                              um serviço para Londres com uma frequência diária;

                              —

                              um serviço para Liverpool com quatro frequências semanais;

                              —

                              um serviço para Charleroi com quatro frequências semanais;

                              —

                              um serviço para East Midlands com três frequências semanais.

                  (478)

                  Utilizando, pelas razões já referidas, um fator de ocupação de 85 %, a Comissão integrou este tráfego incremental na sua análise, bem como as receitas e os custos incrementais a ele associados, segundo os princípios acima enunciados. Integrou igualmente o custo dos «incentivos» financeiros previstos no artigo 8.o do contrato de serviços aeroportuários de 2 de janeiro de 2007, ou seja, um pagamento da VTAN à Ryanair por passageiro embarcado, que aumenta progressivamente em função do número de passageiros.

                     Quadro 10

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante dos contratos de 2 de janeiro de 2007

                              2007

                              Número total de passageiros à chegada e à partida

                              [250 000 -300 000 ]

                              Número de rotações por ano

                              [750-800]

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                                 Receitas de assistência em escala

                              […]

                              Total de receitas aeronáuticas

                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                                 Receitas totais

                                 […]

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

                              Custos de marketing

                              […]

                              Incentivos financeiros

                              […]

                                 Custos totais

                                 […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                              - [700 000 -750 000 ]

                  (479)

                  O quadro 10, incluído no considerando anterior, mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado um fluxo incremental negativo de […] euros no período compreendido entre 2 de janeiro e 31 de outubro de 2007. Por conseguinte, a transação constituída pelos contratos de 2 de janeiro de 2007 conferiu uma vantagem económica à Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.8   Aditamento de 1 de agosto de 2007

                  (480)

                  O aditamento de 1 de agosto de 2007 ao contrato de serviços de marketing de 2 de janeiro de 2007 («o aditamento de 1 de agosto de 2007») prevê que a VTAN pague à AMS uma contribuição de marketing suplementar no montante de […] euros, no período compreendido entre 1 de setembro de 2007 e 28 de fevereiro de 2008. A França alega que «esse aditamento impunha como condição a manutenção do serviço da Ryanair para Charleroi no período de inverno de 2007-2008. A manutenção desse serviço era particularmente importante para a VTAN, na medida em que i) a Ryanair era o seu principal operador/cliente e ii) a concessão do aeroporto de Nîmes foi a primeira a ser atribuída ao grupo Veolia. O montante da contribuição adicional de […] euros foi “imposto” pela Ryanair à VTAN, que devido ao facto de ser recém-chegada ao mercado não estava numa posição de força que lhe permitisse negociar um montante mais baixo».

                  (481)

                  Resulta destes esclarecimentos que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto de Nîmes esperaria que, sem a celebração desse aditamento, a Ryanair suprimisse as suas quatro frequências semanais para Charleroi durante o período de inverno de 2007-2008. Essa hipótese seria tanto mais plausível na medida em que os contratos de 2 de janeiro de 2007 caducavam em 31 de outubro de 2007 e a VTAN não tinha, assim, nenhuma garantia de que a Ryanair exploraria a sua rota para Charleroi após essa data.

                  (482)

                  O tráfego incremental associado ao aditamento de 1 de agosto de 2007 corresponde, portanto, ao tráfego correspondente a essas quatro frequências semanais no período em questão, que se teriam «perdido» na situação contrafactual. Utilizando, pelas razões já referidas, um fator de ocupação de 85 %, a Comissão integrou este tráfego incremental na sua análise, bem como as receitas e os custos incrementais a ele associados, segundo os princípios acima enunciados. Integrou igualmente o custo dos «incentivos» financeiros previstos no artigo 8.o do contrato de serviços aeroportuários de 2 de janeiro de 2007, ou seja, um pagamento da VTAN à Ryanair por passageiro embarcado, que aumenta progressivamente em função do número de passageiros.

                     Quadro 11

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante do aditamento de 1 de agosto de 2007

                              Período de inverno de 2007-2008

                              Número total de passageiros à chegada e à partida

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotações por ano

                              [100-150]

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                                 Receitas de assistência em escala

                              […]

                              Total de receitas aeronáuticas

                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                                 Receitas totais

                                 […]

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

                              Custos de marketing

                              […]

                              Incentivos financeiros

                              […]

                                 Custos totais

                                 […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                              -[150 000 -200 000 ]

                  (483)

                  O quadro 11, incluído no considerando anterior, mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado um fluxo incremental negativo de -[150 000-200 000] euros no período de inverno de 2007-2008. Por conseguinte, o aditamento de 1 de agosto de 2007 conferiu uma vantagem económica à Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.9   Contratos de 1 de novembro de 2007

                  (484)

                  O contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing celebrados pelo período de um ano em 1 de novembro de 2007 («os contratos de 1 de novembro de 2007») sucederam aos contratos de 2 de janeiro de 2007, que caducaram. Na ausência desses contratos, a Ryanair poderia ter cessado todas as suas atividades em Nîmes. Deste modo, o tráfego incremental associado a estes contratos corresponde a todas as rotas e frequências mencionadas nestes contratos, a saber:

                              —

                              um serviço para Londres com uma frequência diária no período de verão e quatro frequências semanais no período de inverno;

                              —

                              um serviço para Liverpool com quatro frequências semanais no período de verão e duas frequências semanais no período de inverno;

                              —

                              um serviço para Charleroi com quatro frequências semanais durante todo o ano (139);

                              —

                              um serviço para East Midlands com duas frequências semanais durante o período de verão.

                  (485)

                  Utilizando, pelas razões já referidas, um fator de ocupação de 85 %, a Comissão integrou este tráfego incremental na sua análise, bem como as receitas e os custos incrementais a ele associados, segundo os princípios acima enunciados. Integrou igualmente o custo dos supracitados «incentivos» financeiros previstos no artigo 8.o do contrato de serviços aeroportuários de 1 de novembro de 2007, ou seja, um pagamento da VTAN à Ryanair por passageiro embarcado, que aumenta progressivamente em função do número de passageiros.

                     Quadro 12

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante dos contratos de 1 de novembro de 2007

                              Inverno 2007-2008

                              Verão de 2008

                              Número total de passageiros à chegada e à partida

                              [50 000 -100 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              Número de rotações por ano

                              [250-300]

                              [400-450]

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                              […]

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                              […]

                                 Receitas de assistência em escala

                              […]

                              […]

                              Total de receitas aeronáuticas

                              […]

                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                              […]

                                 Receitas totais

                                 […]

                                 […]

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

                              […]

                              Custos de marketing

                              […]

                              […]

                              Incentivos financeiros

                              […]

                              […]

                                 Custos totais

                              […]

                              […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                                 - [700 000 -750 000 ]

                                 - [800 000 -850 000 ]

                  (486)

                  O quadro 12, incluído no considerando anterior, mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado fluxos incrementais negativos. Por conseguinte, os contratos de 1 de novembro de 2007 conferiram uma vantagem económica à Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.10   Contratos de 27 de agosto de 2008

                  (487)

                  O contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing, celebrados pelo período de um ano em 27 de agosto de 2008 e aplicáveis a partir de 1 de novembro de 2008 («os contratos de 27 de agosto de 2008») sucederam aos contratos de 1 de novembro de 2007, que tinham caducado. Na ausência destes contratos, a Ryanair poderia ter cessado todas as suas atividades em Nîmes. Deste modo, o tráfego incremental associado a esses contratos corresponde a todas as rotas e frequências mencionadas nestes contratos, a saber:

                              —

                              um serviço para Londres com uma frequência diária no período de verão e quatro frequências semanais no período de inverno;

                              —

                              um serviço para Charleroi com quatro frequências semanais durante todo o ano.

                  (488)

                  Utilizando, pelas razões já referidas, um fator de ocupação de 85 %, a Comissão integrou este tráfego incremental na sua análise, bem como as receitas e os custos incrementais a ele associados, segundo os princípios acima enunciados. Integrou igualmente o custo dos «incentivos» financeiros previstos no artigo 8.o do contrato de serviços aeroportuários de 27 de agosto de 2008, ou seja, um pagamento da VTAN à Ryanair por passageiro embarcado, que aumenta progressivamente em função do número de passageiros.

                     Quadro 13

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante dos contratos de 27 de agosto de 2008

                              Inverno 2008-2009

                              Verão de 2009

                              Número total de passageiros à chegada e à partida

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              Número de rotações por ano

                              [200-250]

                              [250-300]

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                              […]

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                              […]

                                 Receitas de assistência em escala

                              […]

                              […]

                              Total de receitas aeronáuticas

                              […]

                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                              […]

                                 Receitas totais

                              […]

                              […]

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

                              […]

                              Custos de marketing

                              […]

                              […]

                              Incentivos financeiros

                              […]

                              […]

                                 Custos totais

                                 […]

                                 […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                              -[450 000 -500 000 ]

                              -[500 000 -550 000 ]

                  (489)

                  O quadro 13, incluído no considerando anterior, mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado fluxos incrementais negativos. Por conseguinte, os contratos de 27 de agosto de 2008 conferiram uma vantagem económica à Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.11   Contratos de 25 de agosto de 2009

                  (490)

                  Em 25 de agosto de 2009, a VTAN celebrou com a Ryanair e a AMS dois contratos («os contratos de 25 de agosto de 2009»), sob a forma de aditamentos que prorrogavam até 31 de dezembro de 2011 a aplicação dos contratos de 27 de agosto de 2008, que caducavam em 1 de novembro de 2009. Na ausência dos contratos de 25 de agosto de 2009, a Ryanair poderia ter cessado todas as suas atividades em Nîmes. Deste modo, o tráfego incremental associado a estes contratos corresponde a todas as rotas e frequências mencionadas nos contratos de 27 de agosto de 2008.

                  (491)

                  Utilizando, pelas razões já referidas, um fator de ocupação de 85 %, a Comissão integrou este tráfego incremental na sua análise, bem como as receitas e os custos incrementais a ele associados, segundo os princípios acima enunciados. Integrou igualmente o custo dos supracitados «incentivos» financeiros previstos no artigo 8.o do contrato de serviços aeroportuários de 27 de agosto de 2008.

                     Quadro 14

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante dos contratos de 25 de agosto de 2009

                              Inverno 2009-2010

                              Verão de 2010

                              Inverno 2010-2011

                              Verão de 2011

                              Inverno 2011-2012 (até 31/12/11)

                              Número total de passageiros à chegada e à partida

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotações por ano

                              [200-250]

                              [250-300]

                              [200-250]

                              [250-300]

                              [50-100]

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Receitas de assistência em escala

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total de receitas aeronáuticas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Receitas totais

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Custos de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Incentivos financeiros

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Custos totais

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                              -[450 000 -500 000 ]

                              -[500 000 -550 000 ]

                              -[450 000 -500 000 ]

                              -[450 000 -500 000 ]

                              -[150 000 -200 000 ]

                  (492)

                  O quadro 14, incluído no considerando anterior, mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado fluxos incrementais negativos. Por conseguinte, os contratos de 25 de agosto de 2009 conferiram uma vantagem económica à Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.12   Aditamento de 18 de agosto de 2010

                  (493)

                  O aditamento de 18 de agosto de 2010 ao contrato de serviços de marketing de 27 de agosto de 2008 («o aditamento de 18 de agosto de 2010») consistiu num aumento pontual, de [20 000-50 000] euros, dos pagamentos de marketing da VTAN em relação aos termos do contrato de serviços de marketing de 27 de agosto de 2008, prorrogado pelo aditamento de 25 de agosto de 2009. Esse aumento não impunha como condição que a Ryanair se comprometesse a abrir novas rotas e a aumentar as frequências ou a não encerrar rotas nem reduzir as frequências.

                  (494)

                  Segundo a França, «o aditamento de 18 de agosto de 2010 tem por objeto alterações pontuais (pagamento suplementar de prestações de marketing pontuais) e de montante muito baixo, que não são suscetíveis de alterar as rotas e frequências previstas no contrato inicial (contrato de 27 de agosto de 2008) ou o tráfego esperado […]. A sua assinatura insere-se no contexto da manutenção de boas relações comerciais entre o gestor aeroportuário e a Ryanair, as quais também eram muito importantes para a VTAN, na medida em que i) a Ryanair era o seu principal operador/cliente e ii) a concessão do aeroporto de Nîmes foi a primeira a ser atribuída ao grupo Veolia. O aditamento pode ser, assim, considerado um gesto de boa-fé que não afeta a economia geral da concessão».

                  (495)

                  As prestações de marketing pontuais previstas nesse aditamento não eram suscetíveis de aumentar o tráfego nas rotas em causa. A França não utilizou, aliás, tal argumento, limitando-se a descrever o aditamento como um «gesto de boa-fé» por parte da VTAN. O aumento dos pagamentos de marketing representou, por isso, um custo incremental líquido para a VTAN, sem que se pudesse esperar qualquer receita incremental em contrapartida. Constitui, assim, um fluxo incremental líquido negativo de [50 000-0] euros para o ano de 2010. Por conseguinte, o aditamento de 18 de agosto de 2010 conferiu uma vantagem económica à Ryanair/AMS.

                     Quadro 15

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante do aditamento de 18 de agosto de 2010

                              2010

                              2011

                              Número total de passageiros à chegada e à partida

                              Número de rotações por ano

                                 Taxa de aterragem

                                 Taxa de passageiro

                                 Receitas de assistência em escala

                              Total das receitas aeronáuticas

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              Outros (produtos financeiros)

                                 Receitas totais

                              —

                              —

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              Custos de marketing

                              [0-50 000 ]

                              Incentivos financeiros

                                 Custos totais

                                 [0-50 000 ]

                              —

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                              -[0-50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13   Aditamento de 30 de novembro de 2010

                  (496)

                  O aditamento de 30 de novembro de 2010 ao contrato de serviços de marketing de 27 de agosto de 2008 («o aditamento de 30 de novembro de 2010») consistiu num aumento pontual, de 50 000 euros, dos pagamentos de marketing da VTAN, em relação aos termos do contrato de serviços de marketing de 27 de agosto de 2008, prorrogado pelo aditamento de 25 de agosto de 2009. Da leitura do aditamento de 30 de novembro de 2010, do intercâmbio de mensagens de correio eletrónico entre a Ryanair e a VTAN conducente ao mesmo, bem como das explicações apresentadas pela França, conclui-se que a Ryanair impôs como condição para a exploração de três frequências semanais em lugar de duas na rota Nîmes-Liverpool, no período de verão de 2011, o pagamento de marketing suplementar de [35 000-65 000] euros. Uma mensagem de correio eletrónico enviada em 29 de novembro de 2010 por um representante da Ryanair a um representante da VTAN, refere, nomeadamente: «Sim, a […] frequência será de […] e em troca vocês dão-nos os […]» (140).

                  (497)

                  O tráfego incremental associado ao aditamento de 30 de novembro de 2010 corresponde, portanto, a uma única frequência semanal. Utilizando, pelas razões já referidas, um fator de ocupação de 85 %, a Comissão integrou este tráfego incremental na sua análise, bem como as receitas e os custos incrementais a ele associados, segundo os princípios acima enunciados.

                     Quadro 16

                     Balanço da reconstituição da análise de rendibilidade ex ante do aditamento de 30 de novembro de 2010

                              Verão de 2011

                              Número total de passageiros à chegada e à partida

                              [0-50 000 ]

                              Número de rotações (viagens de ida e volta)

                              [0-50]

                                 Taxa de aterragem

                              […]

                                 Taxa de passageiro

                              […]

                                 Receitas de assistência em escala

                              […]

                              Total de receitas aeronáuticas

                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

                                 Receitas totais

                                 […]

                              Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

                              […]

                              Custos de marketing

                              […]

                                 Custos totais

                                 […]

                                 Fluxos incrementais (receitas menos custos)

                              -[0-50 000 ]

                  (498)

                  O quadro 16, incluído no considerando anterior, mostra que um operador numa economia de mercado teria esperado um fluxo incremental negativo de -[0-50 000] euros. Por conseguinte, o aditamento de 30 de novembro de 2010 conferiu uma vantagem económica à Ryanair/AMS.

            7.1.1.3.
            Distorção da concorrência e afetação das trocas comerciais entre os Estados-Membros

                  (499)

                  Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais no interior da União, deve considerar-se que estas últimas são influenciadas pelo auxílio Segundo jurisprudência constante (141), para que uma medida falseie a concorrência, basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

                  (500)

                  Desde que o terceiro pacote de liberalização dos transportes aéreos entrou em vigor, em 1 de janeiro de 1993 (142), nada impede as transportadoras aéreas da União de explorar voos nas rotas da União e de beneficiar da autorização de cabotagem ilimitada.

                  (501)

                  As vantagens obtidas pela Ryanair/AMS através dos diversos contratos visados pela presente análise, e cuja existência foi acima demonstrada, reforçaram a sua posição em relação a todas as outras transportadoras aéreas da União que concorrem de forma efetiva ou potencial com a Ryanair nas rotas em que esta está presente. Por conseguinte, falsearam ou ameaçaram falsear a concorrência e afetaram as trocas comerciais intracomunitárias.

            7.1.1.4.
            Conclusão sobre a existência de auxílios estatais a favor da Ryanair/AMS

                  (502)

                  Os seguintes contratos preenchem as condições cumulativas previstas no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e constituem auxílios estatais à Ryanair/AMS:

                              —

                              os ofícios do final de 2001 — início de 2002 e março de 2004, que alteraram substancialmente o conteúdo do contrato celebrado pela CCI com a Ryanair em 11 de abril de 2000;

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 10 de outubro de 2005, celebrados pela CCI com a Ryanair/AMS;

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 2 de janeiro de 2007, celebrados pela VTAN com a Ryanair/AMS;

                              —

                              o aditamento de 1 de agosto de 2007 ao contrato de serviços de marketing de 2 de janeiro de 2007;

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 1 de novembro de 2007, celebrados pela VTAN com a Ryanair/AMS.

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 27 de agosto de 2008, celebrados pela VTAN com a Ryanair/AMS;

                              —

                              os aditamentos que alteraram os contratos de 27 de agosto de 2008, datados de 25 de agosto de 2009, 18 de agosto de 2010 e 30 de novembro de 2010.

                  (503)

                  Os outros contratos analisados no âmbito deste procedimento não constituem auxílios estatais.

            7.1.2.   CARÁTER ILEGAL DOS AUXÍLIOS ESTATAIS

                  (504)

                  Os auxílios estatais acima identificados foram executados sem terem sido autorizados pela Comissão e, por isso, constituem auxílios ilegais.

            7.1.3.   COMPATIBILIDADE COM O MERCADO INTERNO

                  (505)

                  Os auxílios em causa constituem auxílios ao funcionamento, que só podem ser declarados compatíveis em circunstâncias excecionais e devidamente justificadas.

                  (506)

                  Além disso, resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça (143) que competia à França indicar em que base jurídica estes auxílios podiam ser considerados compatíveis com o mercado interno e demonstrar que as condições de compatibilidade estavam reunidas. Por conseguinte, na decisão de início do procedimento e num pedido de informações complementares, a Comissão convidou a França a indicar as eventuais bases jurídicas de compatibilidade e a provar que as condições de compatibilidade aplicáveis se encontravam preenchidas, sobretudo no caso de os auxílios em questão serem considerados auxílios ao arranque, com vista à abertura de novas rotas. No entanto, a França nunca afirmou que as medidas em análise constituíam auxílios ao arranque compatíveis com o mercado interno, nem propôs outras bases de compatibilidade possível ou qualquer raciocínio que permitisse declarar que esses auxílios eram compatíveis com o mercado interno. Além disso, nenhum terceiro interessado tentou demonstrar a compatibilidade destas medidas com o mercado interno.

                  (507)

                  Mesmo assim, a Comissão considera útil analisar em que medida esses auxílios podem ser declarados compatíveis a título da sua eventual contribuição para a abertura de novas rotas ou de novas frequências. Importa salientar, porém, que esta análise tem um caráter acessório, pois na ausência de elementos que demonstrem a compatibilidade dos auxílios concedidos pelo Estado-Membro ou pelos terceiros interessados, esses auxílios devem ser declarados incompatíveis.

                  (508)

                  As Novas Orientações afirmam, acerca de tais auxílios: «No que respeita aos auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações a todas as medidas de auxílio a empresas em fase de arranque notificadas relativamente às quais é convidada a tomar uma decisão a partir de 4 de abril de 2014, mesmo se as medidas tiverem sido notificadas antes dessa data. Em conformidade com a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque para companhias aéreas concedidos ilegalmente as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido. Assim, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações no caso de auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas concedidos ilegalmente a partir de 4 de abril de 2014» (144).

                  (509)

                  Por sua vez, as Orientações de 2005 estabelecem que «[a] Comissão analisará a compatibilidade dos auxílios ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias ou dos auxílios ao arranque concedidos sem a sua autorização e, por isso mesmo, em infração do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, com base nas presentes Orientações, caso o auxílio tenha começado a ser pago após a publicação destas no Jornal Oficial da União Europeia. Nos restantes casos, a Comissão apreciará os auxílios com base nas regras aplicáveis à data de início da concessão dos mesmos» (145).

                  (510)

                  A Comissão lembra que os auxílios em questão foram concedidos para estimular o arranque de novas rotas aéreas ou aumentar a frequência nas existentes, ou ainda para manter rotas que, caso contrário, poderiam ser encerradas. Trata-se, portanto, de auxílios ao funcionamento que visam promover o tráfego aéreo a partir de um aeroporto regional. A este propósito, importa recordar que os auxílios ao funcionamento raramente são declarados compatíveis com o mercado interno, na medida em que falseiam habitualmente as condições de concorrência nos setores em que são concedidos.

            7.1.3.1.
            Medidas anteriores à entrada em vigor das Orientações de 2005

                  (511)

                  Algumas das medidas em causa foram concedidas antes da publicação das Orientações de 2005, em 9 de dezembro de 2005 (146). No que respeita à compatibilidade dos auxílios concedidos antes dessa data, o ponto 85 das Orientações de 2005 e o ponto 174 das Novas Orientações remetem para as regras aplicáveis na altura em que o auxílio foi concedido.

                  (512)

                  Antes da adoção das Orientações de 2005, a Comissão tinha adotado as Orientações de 1994 (147), mas estas Orientações não se debruçavam especificamente sobre a problemática dos auxílios ao funcionamento destinados a promover o tráfego aéreo com partida de aeroportos regionais. Com efeito, esta problemática foi surgindo gradualmente com o fenómeno do congestionamento progressivo de alguns grandes aeroportos europeus e do desenvolvimento da atividade dos operadores de baixo custo, que em 1994 ainda não eram uma realidade. A Comissão considera, portanto, que as Orientações de 1994 também não são aplicáveis ao caso vertente e deve, em princípio, avaliar a compatibilidade dos auxílios em causa diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

                  (513)

                  Refira-se, a este propósito, que o modo como a Comissão aprecia este tipo de auxílios estatais se foi aperfeiçoando ao longo do tempo, embora sem alterar alguns aspetos decorrentes dos princípios gerais que regem a compatibilidade dos auxílios com a supramencionada disposição do Tratado.

                  (514)

                  Deste modo, na decisão relativa ao aeroporto de Manchester, de junho de 1999 (148), a Comissão considerou que as reduções das taxas aeroportuárias concedidas de forma não discriminatória e limitada no tempo, a título de medidas para promover novas rotas, eram compatíveis com as regras aplicáveis aos auxílios estatais.

                  (515)

                  Subsequentemente, na decisão de fevereiro de 2004 relativa ao aeroporto de Charleroi (149), a Comissão explicou que «os auxílios operacionais destinados a apoiar o lançamento de novas linhas aéreas ou o reforço de certas frequências podem constituir um instrumento necessário para o desenvolvimento de pequenos aeroportos regionais. Tais auxílios podem efetivamente convencer as empresas interessadas a assumir o risco de investir em novas rotas. No entanto, para declarar tais auxílios compatíveis com base no artigo 87.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, é necessário determinar se tais auxílios são necessários e proporcionais ao objetivo perseguido e se não afetam as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum»
                      (150). A Comissão tinha identificado, na altura, certas condições que teriam de ser preenchidas para se poder declarar que esses auxílios ao funcionamento eram compatíveis, nomeadamente:

                              —

                              o auxílio deve contribuir para o objetivo de interesse comunitário de desenvolver um aeroporto regional através de um aumento líquido do tráfego em novas rotas (151);

                              —

                              o auxílio deve ser necessário no sentido em que não se refira a uma rota já explorada pela mesma companhia ou outra companhia ou a uma rota semelhante (152);

                              —

                              o auxílio deve ter um efeito de incentivo ao contribuir para o desenvolvimento de uma atividade que, ao fim de um certo período, se possa tornar rentável, o que implica que o auxílio seja limitado no tempo (153);

                              —

                              o auxílio deve ser proporcional, ou seja, o seu montante deve estar relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego (154);

                              —

                              o auxílio deve ter sido concedido de forma transparente e não discriminatória, e não deve ser cumulado com outros tipos de auxílios.

                  (516)

                  As Orientações de 2005 e as Novas Orientações definiram estes princípios de compatibilidade com precisão, mas isso não obsta a que a Comissão possa declarar que os auxílios ao funcionamento concedidos às companhias aéreas são compatíveis, desde que contribuam para o desenvolvimento de aeroportos de pequena dimensão através de um aumento líquido do tráfego em novas rotas, que o auxílio seja necessário no sentido em que não se refira a uma rota já explorada pela mesma companhia ou outra companhia ou a uma rota semelhante (155), que seja limitado no tempo e que a rota para a qual o auxílio é concedido seja suscetível de se tornar rentável (156), que o montante esteja relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego e que o auxílio seja concedido de forma transparente e não discriminatória, e que não seja cumulado com outros tipos de auxílios (157).

                  (517)

                  Além disso, no ponto 301 da decisão de início do procedimento, a Comissão afirmou que se propunha analisar a compatibilidade destes auxílios à luz do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, sem que nenhum terceiro interessado nem a França se opusessem a essa abordagem.

                  (518)

                  Em conclusão, a Comissão considera que, no caso vertente, se deve analisar, à luz dos princípios gerais acima mencionados, a compatibilidade das medidas seguintes:

                              —

                              as trocas de correspondência do final de 2001 — início de 2002 e março de 2004, que alteraram substancialmente o conteúdo do contrato celebrado pela CCI com a Ryanair em 11 de abril de 2000;

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 10 de outubro de 2005, celebrados pela CCI com a Ryanair/AMS (158).

                  (519)

                  Por conseguinte, a Comissão vai proceder ao estudo da compatibilidade destas medidas à luz dos critérios supramencionados.

                  (520)

                  Contribuição para o desenvolvimento de aeroportos de pequena dimensão através de um aumento líquido do tráfego em novas rotas: como já foi explicado, as trocas de correspondência do final de 2001-início de 2002, por um lado, e as trocas de correspondência de 2004, por outro, estão relacionadas com a exploração pontual de uma frequência suplementar para Londres durante um período de verão. Conduziram, assim, a um aumento do tráfego a partir do aeroporto de Nîmes.

                  (521)

                  O contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing celebrados, respetivamente, com a Ryanair e com a AMS em 10 de outubro de 2005, e que entraram em vigor a partir de 1 de janeiro de 2005, estão associados não só à abertura de três novas rotas, mas também à manutenção da rota existente para Londres. Estes contratos contribuíram, portanto, para um aumento líquido do tráfego a partir do aeroporto de Nîmes, embora também tivessem o objetivo de contribuir para a manutenção da rota já existente para Londres.

                  (522)

                  As medidas não se referem a uma rota já explorada pela mesma companhia ou outra companhia ou a uma rota semelhante: as trocas de correspondência do final de 2001 — início de 2002 e as trocas de correspondência de 2004 referiam-se a uma rota já explorada: a de Londres-Nîmes, mas visavam permitir, de forma pontual, que fosse aberta uma segunda frequência nessa mesma rota. Os contratos de 2005, por sua vez, não tinham por objeto apenas a abertura de novas rotas, mas também a manutenção da rota já existente para Londres. Por conseguinte, não preenchem o critério de que as medidas não se devem referir a uma rota já explorada ou a uma rota semelhante.

                  (523)

                  As medidas são limitadas no tempo e referem-se a rotas suscetíveis de se tornarem rentáveis: as trocas de correspondência do final de 2001-início de 2002, por um lado, e as trocas de correspondência de 2004, por outro, visavam permitir a exploração pontual de uma segunda frequência com destino a Londres, respetivamente durante o período de verão de 2002 e o período de verão de 2004. Não é possível concluir dos elementos constantes do processo que, no final de 2001 — início de 2002 ou em 2004, a exploração de uma segunda frequência diária para Londres no período de verão era suscetível de se tornar rentável sem ajuda. Com efeito, afigura-se que os auxílios em causa foram concedidos para que essa segunda frequência fosse explorada de forma pontual durante um único período, e não com a perspetiva de se manter nos períodos de verão seguintes. Nem as trocas de correspondência do final de 2001 — início de 2002 nem as trocas de correspondência de 2004 cumprem, portanto, o critério de que os auxílios devem ser concedidos a rotas suscetíveis de se tornarem rentáveis.

                  (524)

                  Além disso, a Comissão salienta que, apesar do convite que lhe endereçou nesse sentido, a França não facultou nenhum estudo de viabilidade relativo às diversas rotas e frequências que foram objeto das trocas de correspondência do final de 2001 — início de 2002, das trocas de correspondência de 2004 e dos contratos de 2005, que a Ryanair tivesse enviado para fundamentar a justeza da concessão dos auxílios em questão. Afigura-se, assim, com base nos elementos do processo, que, do ponto de vista das autoridades que concederam os auxílios em causa, não havia uma perspetiva clara de que essas rotas e frequências pudessem tornar-se viáveis, sem ajuda, num horizonte mais ou menos próximo. Importa referir, além do mais, que os contratos de 2005 incidiram sobre várias rotas, algumas das quais nem sequer estavam ainda identificadas na altura da celebração dos contratos, o que confirma que as autoridades envolvidas não dispunham de nenhum elemento suscetível de lhes garantir a viabilidade destas rotas e frequências. A Comissão sublinha, aliás, que os estudos apresentados pelas autoridades francesas sobre as consequências económicas da existência das rotas aéreas exploradas pela Ryanair analisam as características da clientela da companhia e os impactos que ela pode ter no desenvolvimento da região, mas não incluem projeções sobre a viabilidade futura dessas rotas ou de outras que a Ryanair pudesse vir a explorar no futuro. Pelo contrário, a análise dos contratos celebrados com a Ryanair demonstra que os auxílios concedidos a esta companhia relativamente a essas rotas tiveram de ser aumentados ao longo do tempo, mesmo após a rescisão dos contratos celebrados entre 2001 e 2005, precisamente para garantir que elas proporcionavam à Ryanair uma rendibilidade suficiente para que esta as mantivesse.

                  (525)

                  Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que as trocas de correspondência do final de 2001-início de 2002, as trocas de correspondência de 2004 e os contratos de 2005 não satisfazem o critério de que as medidas devem ser limitadas no tempo e referir-se a rotas suscetíveis de se tornarem rentáveis.

                  (526)

                  O montante das medidas está relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego: os montantes de auxílio resultantes das trocas de correspondência do final de 2001-início de 2002 estão relacionados com o desenvolvimento do tráfego, uma vez que estas medidas visavam permitir a exploração de uma segunda frequência diária para Londres. O mesmo não acontece, porém, com o contrato de 2005, que se referia simultaneamente à abertura de novas rotas e à manutenção da já existente com destino a Londres.

                  (527)

                  As medidas foram concedidas de forma transparente e não discriminatória e não foram cumuladas com outros auxílios: segundo a França, inquirida pela Comissão acerca da observância deste critério, a CCI deseja salientar que envidou grandes esforços para atrair outras companhias aéreas para além da Ryanair, nas mesmas condições. A CCI terá começado em 1997 a procurar companhias aéreas para minorar a diminuição do tráfego provocada pela chegada do TGV. Segundo a CCI, as companhias regulares não estavam interessadas e, por isso, teve de negociar com companhias low cost.

                  (528)

                  A França refere ainda que a CCI sublinha que os seus primeiros contactos com a Ryanair tiveram lugar em 1997 e levaram à abertura de uma primeira rota, Nîmes-Londres Stansted, em junho de 2000. Após a chegada do TGV a Nîmes em meados de 2001, e após o encerramento da rota Paris-Nîmes explorada pela Air France, a CCI procurou manter essa rota e estabeleceu contactos com Air Littoral, que retomou o serviço até julho de 2003.

                  (529)

                  A CCI também contactou, em 2001 e nos anos seguintes, as companhias EeasyJet, Buzz, Volare, My Travel e Flybe, mas apesar do incentivo dado pela presença da Ryanair na plataforma, nenhuma delas acabou por querer estabelecer-se na mesma. Ainda segundo a França, a CCI realça que as conversações assentaram nas mesmas bases que as realizadas com a Ryanair e que as condições oferecidas a esta última foram propostas a todas as companhias que pudessem estar interessadas.

                  (530)

                  Conclui-se destas explicações e dos outros elementos constantes do processo que os auxílios resultantes das trocas de correspondência do final de 2001 — início de 2002, das trocas de correspondência de 2004 e dos contratos de 2005 foram negociados bilateralmente, sem transparência e sem um processo que garantisse a ausência de discriminação, como por exemplo um concurso público. Estes auxílios não satisfazem, por isso, o critério de transparência e de não discriminação.

                  (531)

                  À luz do que precede, a Comissão considera que os auxílios estatais resultantes dos ofícios de fevereiro de 2002 e março de 2004, que alteraram substancialmente o conteúdo do acordo celebrado pela CCI com a Ryanair em 11 de abril de 2000 e dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 10 de outubro de 2005, celebrados pela CCI com a Ryanair/AMS, são incompatíveis com o mercado interno.

            7.1.3.2.
            Medidas posteriores à entrada em vigor das Orientações de 2005

                  (532)

                  A Ryanair considera que as Orientações de 2005 não estabelecem um quadro de referência fiável para avaliar os auxílios estatais alegadamente concedidos à companhia aérea (159). No entanto, na medida em que essas Orientações constituem o quadro de referência aplicado desde a sua entrada em vigor até à adoção das Novas Orientações, a Comissão entende que é precisamente esse o quadro que se deve aplicar às medidas em causa. Com efeito, a Comissão é obrigada a respeitar as Orientações que adota, salvo se forem contrárias ao Tratado, alegação que nem a França nem a Ryanair apresentaram ou demonstraram.

                  (533)

                  As Orientações de 2005 especificam que os auxílios ao funcionamento concedidos às companhias aéreas (como os auxílios ao arranque de novas rotas) só podem ser declarados compatíveis com o mercado interno a título excecional e em condições muito restritas, em regiões desfavorecidas da Europa, nomeadamente as regiões que beneficiam da derrogação prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, as regiões ultraperiféricas e as regiões com uma baixa densidade da população (160). Uma vez que o aeroporto de Nîmes não está situado numa região desse tipo, esta derrogação não lhe é aplicável.

                  (534)

                  O aeroporto de Nîmes pertence à categoria D (pequeno aeroporto regional) na aceção das Orientações de 2005 (161). Com efeito, os aeroportos de pequena dimensão não dispõem frequentemente do volume necessário de passageiros para alcançar a massa crítica e o limiar de rendibilidade. Em consequência, a Comissão observa que as companhias aéreas nem sempre estão dispostas, na ausência de incentivos para o efeito, a assumir o risco de abrir rotas com partida de aeroportos desconhecidos e não testados.

                  (535)

                  Por essa razão, em conformidade com as Orientações de 2005, a Comissão aceita temporariamente o pagamento de auxílios públicos às companhias aéreas, em determinadas condições, se tal as incitar a criar novas rotas ou novas frequências com partida de aeroportos regionais e atrair o volume de passageiros que lhes permitirá alcançar, a prazo, o limiar de rendibilidade. A Comissão vela no sentido de que tais auxílios não beneficiem aeroportos de grande dimensão, que já se encontram largamente abertos ao tráfego internacional e à concorrência (162).

                  (536)

                  As condições de compatibilidade são especificadas no ponto 79 das Orientações de 2005.

                  (537)

                  A Comissão entende que se deve analisar a compatibilidade dos auxílios estatais a seguir enumerados, à luz das Orientações de 2005:

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 2 de janeiro de 2007, celebrados pela VTAN com a Ryanair/AMS;

                              —

                              os aditamentos aos contratos de 2 de janeiro de 2007, de 1 de agosto de 2007;

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 1 de novembro de 2007, celebrados pela VTAN com a Ryanair/AMS;

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 27 de agosto de 2008, celebrados pela VTAN com a Ryanair/AMS;

                              —

                              os aditamentos que alteraram os contratos de 27 de agosto de 2008, 25 de agosto de 2009, 18 de agosto de 2010 e 30 de novembro de 2010.

                  (538)

                  A Comissão não considera que as medidas de auxílio concedidas possam ser consideradas compatíveis com o Tratado. De facto, entende que várias condições de compatibilidade não se encontram preenchidas, nomeadamente:

                  (539)

                  Viabilidade a prazo e degressividade no tempo (critério d), ausência de um plano de atividades (critério i) e duração e intensidade da medida (critério f) (163): nenhuma das diversas medidas em causa foi estruturalmente concebida para garantir um montante de auxílio degressivo e limitado a uma certa percentagem dos custos elegíveis, que não são mencionados nos contratos em questão nem, que a Comissão saiba, em nenhum outro documento ao dispor da VTAN ou do SMAN no momento em que os contratos foram celebrados. O critério relativo à degressividade e à intensidade máxima não é, assim, satisfeito por nenhuma das medidas.

                  (540)

                  Além disso, a França afirmou que a Ryanair não tinha entregado à VTAN qualquer «plano de atividades que demonstre a viabilidade, durante um período substancial, da rota após a extinção dos incentivos financeiros/pagamentos de marketing» (164). Tendo em conta este facto e não existindo qualquer outro elemento a favor da tese contrária, a Comissão conclui que os auxílios em questão não foram concedidos para rotas suscetíveis de se tornarem viáveis sem ajuda. Além disso, a sucessão das medidas de auxílio a rotas com destino a Londres (desde o final de 2001 — início de 2002), Liverpool (desde 2005), Charleroi e East Midlands (desde 2006) sugere que a Ryanair não as exploraria se deixassem de ser subvencionadas.

                  (541)

                  Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que as condições supramencionadas não são preenchidas por nenhuma das medidas em causa.

                  (542)

                     Relação com novas rotas ou rotações (frequências) suplementares nas rotas existentes (critério c): a Comissão verifica que os contratos em causa não foram unicamente celebrados com vista à abertura de novas rotas ou frequências suplementares.

                  (543)

                  Assim, os contratos de 2 de janeiro de 2007 não preveem qualquer abertura de rotas ou de novas frequências nas rotas existentes, relativamente ao que previam os contratos de 2005.

                  (544)

                  Quanto ao aditamento de 1 de agosto de 2007, a França confirmou que ele impunha como condição a manutenção da rota da Ryanair para Charleroi no período de inverno de 2007-2008, não estando, por isso, relacionado com a abertura de uma nova rota ou de novas frequências.

                  (545)

                  Os contratos de 1 de novembro de 2007 também não previam a abertura de rotas mas sim frequências iguais ou inferiores ao previsto nos contratos de 2 de janeiro de 2007, consoante as estações do ano, exceto no caso da rota para Londres, em que foi instituído uma frequência diária suplementar no período de verão. Do mesmo modo, os contratos de 27 de agosto de 2008 apenas incidiam sobre duas rotas das quatro abrangidas pelos contratos anteriores (Londres e Charleroi), com frequências idênticas ao previsto nos contratos de 1 de novembro de 2007. As alterações de 2009, que constituíam uma simples prorrogação desses contratos, também não deram lugar à abertura de rotas ou frequências suplementares.

                  (546)

                  No que respeita ao aditamento n.o 1 de 18 de agosto de 2010, a França confirmou que o montante muito menor da prestação não era suscetível de alterar as rotas e as frequências previstas no contrato inicial ou o tráfego esperado. Segundo a França, a sua assinatura insere-se no contexto da manutenção de boas relações comerciais entre o gestor aeroportuário e a Ryanair e pode ser considerado um gesto de boa-fé que não afeta a economia geral da concessão (165).

                  (547)

                  Em relação ao aditamento n.o 2, de 30 de novembro de 2010, a França confirmou que este contrato foi celebrado «pela VTAN sob pressão da Ryanair relativamente à rota com destino a Liverpool» (166). As autoridades francesas facultaram uma troca de mensagens de correio eletrónico entre a Ryanair e a VTAN, datadas de 23 e 29 de novembro de 2010, que demonstram que a Ryanair tinha ameaçado eliminar duas frequências nessa rota (passando de quatro para duas frequências) e imposto como condição para a manutenção dessas frequências no verão de 2011 (entre março de 2011 e outubro de 2011) a aquisição de prestações de marketing suplementares para ajudar a promover essa rota, num montante de [35 000-65 000] euros. Sem esse aumento pontual da contribuição, a Ryanair poderia ter deixado de explorar a rota para Liverpool. Este aditamento não estava, pois, relacionado com a abertura de novas rotas ou a frequências suplementares, mas unicamente com a conservação de uma rota já existente.

                  (548)

                  Deste modo, nenhuma das medidas em causa foi concedida com vista à abertura de novas rotas ou de frequências suplementares nas rotas existentes.

                  (549)

                  Compensação dos custos adicionais de arranque (critério e) (167): a Comissão considera que nenhuma das medidas em causa satisfez este critério. Com efeito, os montantes pagos pelas entidades exploradoras não são concebidos como montantes representativos de uma fração dos custos adicionais de arranque, que, tanto quanto é do conhecimento da Comissão, nunca foram objeto de estimativas fornecidas às entidades exploradoras pela Ryanair/AMS. Daqui resulta, aliás, que a condição relativa às intensidades máximas de auxílio não pode ser respeitada.

                  (550)

                  Ligação com o desenvolvimento da linha (critério g) (168): o «incentive scheme» previsto nos contratos assinados com a Ryanair a partir de 10 de outubro de 2005 não está relacionado com o desenvolvimento das rotas, mas sim com os níveis de tráfego atingidos pela Ryanair em termos de número de passageiros. Por exemplo, o contrato de serviços aeroportuários de 1 de janeiro de 2007 refere-se a quatro rotas, com partida do aeroporto de Nîmes, Londres, Liverpool, Charleroi e East Midlands. No entanto, o incentive scheme prevê a concessão de descontos em função do número de passageiros embarcados no aeroporto (169) sem que o destino concreto dos mesmos seja especificado (170). Neste aspeto, a análise dos outros contratos seria análoga. De um modo mais geral, como já foi demonstrado, nenhum dos contratos em questão foi celebrado exclusivamente com vista à abertura de novas rotas ou de novas frequências. Os montantes de auxílio resultantes não estão, por isso, relacionados com o desenvolvimento de certas rotas. Consequentemente, a Comissão considera que este critério não é preenchido por nenhuma das medidas em questão.

                  (551)

                  Atribuição não discriminatória (critério h): segundo a França, «a VTAN especifica que não divulgou publicamente, antes da celebração dos diversos contratos, a sua intenção de conceder incentivos financeiros e/ou de pagar prestações de marketing à Ryanair. Todavia, a VTAN apresentou as mesmas propostas a todas as companhias aéreas e permitiu, portanto, que todas as companhias aéreas interessadas propusessem os seus serviços como a Ryanair propôs» (171). Deste modo, a condição de não discriminação, tal como prevista nas Orientações de 2005, não foi satisfeita por nenhuma das medidas em causa. De facto, as propostas diretamente apresentadas a certas companhias escolhidas ao critério da entidade exploradora do aeroporto não são suficientes para que essa condição esteja preenchida.

                  (552)

                  Tendo em conta o conjunto de elementos acima referidos, a Comissão considera que nenhum dos auxílios ilegais concedidos à Ryanair/AMS através dos contratos visados pela presente análise preenche todos os critérios previstos pelas Orientações de 2005. Por conseguinte, os auxílios resultantes das medidas a seguir enumeradas são incompatíveis com o mercado interno:

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 2 de janeiro de 2007, celebrados pela VTAN com a Ryanair/AMS;

                              —

                              os aditamentos aos contratos de 2 de janeiro de 2007, de 1 de agosto de 2007;

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 1 de novembro de 2007, celebrados pela VTAN com a Ryanair/AMS;

                              —

                              os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing de 27 de agosto de 2008, celebrados pela VTAN com a Ryanair/AMS;

                              —

                              os aditamentos que alteraram os contratos de 27 de agosto de 2008, de 25 de agosto de 2009, de 18 de agosto de 2010 e de 30 de novembro de 2010.

            7.2.   APRECIAÇÃO DOS APOIOS FINANCEIROS CONCEDIDOS À CCI-AEROPORTO E À VTAN

                  (553)

                  A Comissão analisará nesta parte as diversas medidas de apoio financeiro concedidas à CCI-aeroporto e à VTAN, descritas na secção 3.2.

            7.2.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIOS ESTATAIS NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.O, N.O 1, DO TFUE

                  (554)

                  Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o Tratado, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência favorecendo certas empresas ou certas produções.

                  (555)

                  A classificação de uma medida como auxílio estatal implica, portanto, que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas:

                              —

                              que o beneficiário seja uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, o que pressupõe que ele exerça uma atividade económica,

                              —

                              que a medida em causa seja concedida através de recursos estatais e imputável ao Estado,

                              —

                              que confira uma vantagem seletiva ao seu ou aos seus beneficiários,

                              —

                              que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

                  (556)

                  Para determinar se as subvenções acima referidas constituem auxílios estatais, importa antes de mais verificar se os seus sucessivos beneficiários, ou seja, a CCI-aeroporto e a VTAN, eram empresas, isto é, se exerciam atividades económicas na altura em que estas medidas foram concedidas. Em conexão com esta questão, a Comissão analisará, seguidamente, as subvenções recebidas pela CCI-aeroporto e pela VTAN ao abrigo do sistema nacional de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses, descrito nos considerandos 32 e seguintes. Por último, a Comissão analisará em que medida a exploração do aeroporto de Nîmes podia ou não constituir um serviço de interesse económico geral ao longo do período considerado. Depois de efetuar estas três análises preliminares e utilizando os seus resultados, a Comissão avaliará cada uma das medidas visadas pelo presente exame para determinar se ela constitui um auxílio estatal.

            7.2.1.1.
            Conceitos de empresa e de atividade económica

                  (557)

                  Como a Comissão explicou nas Novas Orientações (172), a partir da data do acórdão «Aéroports de Paris» (12 de dezembro de 2000), deve considerar-se que a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias estão abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais. Pelo contrário, antes deste acórdão, devido à incerteza que existia na época, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que o financiamento de infraestruturas aeroportuárias não constituía um auxílio estatal e que, portanto, uma tal medida não tinha de ser notificada à Comissão. Daqui resulta que a Comissão não pode agora, com base nas regras relativas aos auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas antes de 12 de dezembro de 2000.

                  (558)

                  Além disso, como é igualmente afirmado nas Novas Orientações (173), nem todas as atividades de um aeroporto são necessariamente de natureza económica. As atividades que, em princípio, são da responsabilidade do Estado, no exercício das suas prerrogativas de poder público, não têm uma natureza económica e não se inserem, em geral, no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais.

                  (559)

                  No que respeita à CCI-aeroporto, as medidas visadas pela decisão de início do procedimento são subvenções recebidas ao abrigo do sistema nacional de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses («as subvenções relativas às missões de poder público»), diversas subvenções de exploração pontuais recebidas de diversas entidades públicas e do serviço geral da CCI entre 2000 e 2006, adiantamentos reembolsáveis concedidos à CCI-aeroporto pelo serviço geral da CCI entre 2002 e 2006 («os adiantamentos reembolsáveis»), e a alegada não faturação de despesas gerais suportadas pelo serviço geral, especificadas nas Novas Orientações relativamente à compatibilidade dos auxílios ao funcionamento, concedidos ao serviço geral da CCI com vista à exploração do aeroporto no período de 2000-2006.

                  (560)

                  Resulta das explicações fornecidas pela França, resumidas nos considerandos 55 a 57, que, à exceção de certas subvenções do FIATA, incluídas nas subvenções relativas às missões de poder público e que serão a seguir examinadas, somente as subvenções de 250 000 euros, 600 000 euros e 500 000 euros recebidas em 2005 e a subvenção de 200 000 euros recebida do serviço geral da CCI em 2006 («as subvenções de exploração pontuais») serviram para financiar a atividade económica do aeroporto. Na verdade, estas subvenções destinaram-se a cobrir o défice de exploração resultante do desequilíbrio entre os custos de exploração e as receitas provenientes da disponibilização das infraestruturas aeroportuárias aos passageiros e às companhias aéreas. Na medida em que estas subvenções foram concedidas após 12 de dezembro de 2000 e serviram para financiar a atividade económica do aeroporto, poderão estar abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, à luz dos conceitos de empresa e de atividade económica. O mesmo se aplica aos adiantamentos reembolsáveis, também eles concedidos após 12 de dezembro de 2000 e destinados a equilibrar a conta de exploração do aeroporto.

                  (561)

                  Quanto à alegada não faturação de despesas gerais suportadas pelo serviço geral da CCI em relação com a exploração do aeroporto, no período de 2000-2006, tratava-se de uma suposição formulada pela Comissão na decisão de início do procedimento. Porém, como é dito no considerando 59, a França apresentou provas de que, na realidade, o serviço geral da CCI-aeroporto refaturava à CCI-aeroporto a parcela das suas despesas gerais imputável à atividade do aeroporto, com base numa tabela de repartição dos custos objetiva. Este comportamento corresponde ao de um operador numa economia de mercado pautado por perspetivas de rendibilidade nas suas relações com uma filial ou com uma divisão que recorresse aos seus serviços gerais. Por conseguinte, a hipótese formulada na decisão de início do procedimento quanto à alegada não faturação de certas despesas gerais do serviço geral da CCI é factualmente incorreta e o sistema de faturação das despesas gerais aplicado pela CCI não comporta nenhuma vantagem para a CCI-aeroporto. Nada justifica, portanto, que se continue a tratar esta «medida» na presente decisão. As informações facultadas pela França a respeito dos investimentos realizados no aeroporto de Nîmes quando este era gerido pela CCI, como se refere no considerando 51, também mostram que a CCI-aeroporto suportou sozinha os encargos dos investimentos por cuja realização e financiamento era responsável. Não existem, por isso, subvenções de investimentos à CCI-aeroporto para analisar na presente avaliação.

                  (562)

                  Quanto às medidas a favor da VTAN, está principalmente em causa a contribuição fixa estabelecida pela CDSP e posteriormente alterada, Essa contribuição fixa destinava-se a cobrir o défice de exploração causado pelo desequilíbrio entre os custos de exploração e as receitas provenientes da disponibilização das infraestruturas aeroportuárias aos passageiros e às companhias aéreas, tendo em conta os custos de alguns investimentos a que a CDSP e os seus aditamentos obrigavam a VTAN. A contribuição fixa, dado ter sido instaurada e alterada após 12 de dezembro de 2000, e ter servido para financiar a atividade económica do aeroporto, está abrangida pelo âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais

                  (563)

                  As outras medidas a favor da VTAN que são objeto do procedimento formal de investigação consistem numa contribuição pública específica, paga a título do ano de 2011 para atender às novas despesas de exploração a cargo da VTAN após o encerramento da BAN («a contribuição pública específica»), e nas subvenções de equipamento a título dos anos de 2011 e 2012 («as subvenções de equipamento»). Estas diferentes medidas, concedidas após 12 de dezembro de 2000, serviram, pelo menos em parte, para financiar a exploração do aeroporto (incluindo a sua atividade comercial de disponibilização das infraestruturas aeroportuárias) e os investimentos inerentes à atividade comercial do mesmo. À luz dos conceitos de empresa e de atividade económica, estas medidas estão, por conseguinte, abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais.

                  (564)

                  A Comissão irá analisar, seguidamente, as subvenções relativas às missões de poder público, bem como:

                              —

                              em relação ao período de exploração pela CCI, as subvenções de exploração pontuais e os adiantamentos reembolsáveis;

                              —

                              em relação ao período de exploração pela VTAN, a contribuição fixa, a contribuição pública específica e as subvenções de equipamento.

            7.2.1.2.
            Subvenções relativas às missões de poder público

                  (565)

                  Como a Comissão recordou nas Novas Orientações, o Tribunal de Justiça declarou que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e, em geral, não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (174). Segundo as Novas Orientações (175), as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, aduaneiras, de combate a incêndios das aeronaves, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades, são considerados, em geral, de natureza não económica.

                  (566)

                  As Novas Orientações especificam, além disso, que, para não constituir um auxílio estatal, o financiamento público de atividades não económicas deve ser estritamente limitado à compensação dos custos a que elas dão origem e não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre aeroportos. A respeito desta segunda condição, as Orientações afirmam que, quando, no âmbito de uma dada ordem jurídica, for normal que os aeroportos civis tenham de suportar certos custos inerentes à sua exploração, enquanto outros aeroportos civis não têm, os últimos poderiam estar a beneficiar de uma vantagem, independentemente de esses custos estarem ou não relacionados com uma atividade, que, em geral, é considerada de natureza não económica (176).

                  (567)

                  As atividades financiadas pelo sistema geral de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses, descrito nos considerandos 32 e seguintes, referem-se à proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita (177), às missões policiais (178), ao socorro e ao combate aos incêndios das aeronaves (179), à segurança do tráfego aéreo (180), bem como à proteção do ambiente humano e natural (181). É legítimo considerar que estas atividades são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público. Por conseguinte, a França pode legitimamente considerar que a natureza destas missões é de «poder público», ou seja, não económica, à luz do direito aplicável aos auxílios estatais e prever, portanto, um financiamento público que compense os custos suportados pelos gestores aeroportuários na execução destas missões, na medida em que ela lhes seja confiada pela legislação nacional e desde que o financiamento não conduza a uma sobrecompensação nem à discriminação entre os aeroportos.

                  (568)

                  Ora, conclui-se da descrição feita nos considerandos 32 e seguintes que o sistema previsto pela legislação francesa assenta em mecanismos rigorosos de controlo dos custos, tanto ex ante como ex post, assegurando que os gestores aeroportuários só recebem, através da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, os montantes estritamente necessários para cobrir os custos.

                  (569)

                  Acresce que este sistema se aplica a todos os aeroportos civis franceses, tanto no que respeita aos tipos de missões que dão lugar a compensação como aos dispositivos de financiamento. Por conseguinte, a condição relativa à ausência de discriminação encontra-se preenchida. Com efeito, embora a legislação francesa confie aos gestores de aeroportos a execução de missões de poder público, não imputa o financiamento dessas missões a tais gestores, mas sim ao Estado. Desta forma, a compensação dos custos referentes a estas missões por fundos públicos não leva à redução dos custos que tais gestores teriam de suportar normalmente por força da ordem jurídica francesa.

                  (570)

                  Este sistema nacional é aplicado no aeroporto de Nîmes desde 2000. Os financiamentos recebidos em aplicação do mesmo não constituem, portanto, auxílios estatais à CCI-aeroporto ou à VTAN. Essa conclusão é nomeadamente aplicável às subvenções que a CCI-aeroporto recebeu do FIATA e mencionadas no considerando 55.

            7.2.1.3.
            Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

                  (571)

                  As diversas medidas que ainda falta examinar foram concedidas por autarquias locais e regionais (o CGG, a CAAC e a CANM), o SMAN (que constitui um agrupamento de autarquias locais) e a CCI.

                  (572)

                  Os recursos das autarquias locais são recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (182). Além disso, o comportamento das autarquias está sujeito, tal como as medidas tomadas pelo poder central, ao âmbito de aplicação desse artigo, se as condições nele previstas estiverem preenchidas (183). Por conseguinte, as decisões de autarquias locais e regionais como o CGG, a CAAC e a CANM devem ser consideradas imputáveis ao Estado (em sentido lato) na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais.

                  (573)

                  Esta conclusão também é válida para um agrupamento de autarquias locais como o SMAN, cujo orçamento, tal como se refere na secção 2.2, é financiado por contribuições das autarquias locais e regionais que o constituem. Na verdade, os recursos do SMAN incluem, nomeadamente: i) as contribuições dos membros, ii) as subvenções, iii) os produtos dos donativos e legados, iv) os produtos dos empréstimos, v) as receitas das taxas dos gestores e entidades exploradoras e vi) de um modo mais geral, todas as receitas direta e indiretamente relacionadas com o exercício da competência definida pelos estatutos do SMAN. Este é, além disso, administrado por um comité sindical exclusivamente constituído por representantes das autarquias locais e regionais que o integram. Consequentemente, os recursos do SMAN são recursos estatais e todas as suas decisões são «imputáveis ao Estado», na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais.

                  (574)

                  Quanto às medidas de auxílio concedidas pelo serviço geral da CCI à CCI-aeroporto, como se demonstrou na secção Ressources d’Etat et imputabilité7.1.1.1, a CCI é uma autoridade pública cujos recursos devem ser considerados estatais e cujas decisões são «imputáveis ao Estado» na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais.

                  (575)

                  Em suma, todas as medidas visadas pela presente análise são «imputáveis ao Estado» e financiadas por recursos estatais.

            7.2.1.4.
            Vantagem económica seletiva

                  (576)

                  Para apreciar se uma medida estatal confere uma vantagem a uma empresa, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, há que determinar se a empresa em causa beneficia de uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios, ou se beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado em condições normais do mercado (184), ou ainda se a medida em questão pode ser considerada como uma compensação de serviço público que satisfaça as condições estabelecidas no acórdão Altmark.

            7.2.1.4.1.   Conceito de serviço de interesse económico geral e aplicação do acórdão Altmark

      7.2.1.4.1.1.   Aplicação do conceito de serviço de interesse económico geral

                  (577)

                  Importa questionar se as diversas medidas que ainda falta examinar podem ser consideradas como compensações de serviço público, concedidas com vista à exploração de um verdadeiro serviço de interesse económico geral («SIEG»).

                  (578)

                  Recorde-se a este respeito que no acórdão Altmark, o Tribunal de Justiça declarou que as compensações de serviço público não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, desde que estejam preenchidas quatro condições cumulativas. Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas. Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente. Em terceiro lugar, a compensação não deve ultrapassar o que é necessário para cobrir, total ou parcialmente, os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável. Em quarto e último lugar, quando a escolha da empresa encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessário deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários, teria suportado. Para efeitos da aplicação destas condições, o primeiro aspeto a analisar é a existência de um verdadeiro SIEG.

                  (579)

                  A França, em sintonia com as autoridades exploradoras, entende que, tendo em conta a sua dimensão e o seu papel local, a gestão do aeroporto de Nîmes deve ser globalmente considerada como um SIEG. Sustenta, assim, que: «Mesmo que se considere que a região de Languedoc Roussillon não está isolada e que a sua acessibilidade não é condicionada pelas ligações aéreas do aeroporto de Nîmes, o que é contestável como se demonstrou no ponto 2 supra, não é menos verdade, tendo em conta o que precede, que à gestão do aeroporto de Nîmes estão associadas uma série de obrigações de serviço público e que a Comissão não demonstrou que um operador privado numa economia de mercado estaria disposto a assumir tais obrigações na mesma medida ou nas mesmas condições, na ausência de compensação de serviço público. Pouco importa, a este respeito, que o aeroporto esteja situado numa região isolada. As orientações da Comissão e uma jurisprudência constante reconhecem a margem de discricionariedade de que dispõem os Estados-Membros na definição das obrigações de serviço público. O critério determinante para demonstrar a existência de um SIEG é saber se um operador que tomasse em consideração o seu próprio interesse comercial assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições o serviço em questão» (185).

                  (580)

                  Este raciocínio padece de um manifesto erro de apreciação. Com efeito, para analisar em que medida a gestão de um aeroporto é um SIEG, importa refletir sobre a necessidade de interesse geral a que essa atividade responde. Neste aspeto, a dimensão do aeroporto também não é um critério pertinente.

                  (581)

                  Tal como a Comissão já indicou na sua prática decisória: «O desenvolvimento económico não é […] suficiente para justificar que um serviço seja classificado como [SIEG]. Tal classificação deve ser motivada por razões de serviço público que vão além do interesse geral de desenvolver atividades económicas» (186). O Tratado já contém uma cláusula específica de compatibilidade aplicável aos auxílios que visem desenvolver atividades económicas [artigo 107.o, n.o 3, alínea c)], enquanto a jurisprudência do Tribunal de Justiça sustenta que os SIEG são serviços que apresentam características especiais comparativamente às de outras atividades económicas (187) e que as empresas encarregadas da gestão de um SIEG são encarregadas de uma «missão particular» (188). Em geral, a atribuição de uma «missão particular de serviço público» implica a prestação de serviços que, se considerasse os seus próprios interesses comerciais, uma empresa não assumiria ou não teria assumido na mesma medida ou nas mesmas condições (189). Na aplicação de um critério de interesse geral, os Estados-Membros ou a União podem submeter esses serviços a obrigações específicas.

                  (582)

                  Além disso, a Comissão afirmou nas Novas Orientações: «No que respeita aos aeroportos, a Comissão considera que é possível que a gestão global de um aeroporto seja, em casos bem justificados, considerada um SIEG. […] a Comissão considera que tal só pode ser o caso se parte da área potencialmente servida pelo aeroporto ficasse, sem o aeroporto, isolada do resto da União, de uma forma que prejudicasse o seu desenvolvimento económico e social. Uma tal apreciação deve ter devidamente em conta outros modos de transporte e, em especial, os serviços de comboios de alta velocidade ou as ligações marítimas servidas por ferries» (190).

                  (583)

                  Consequentemente, a contribuição do aeroporto de Nîmes para o dinamismo económico local, que foi o principal argumento utilizado pela França para apoiar a sua tese relativa à existência de um autêntico SIEG, não é em si mesma um fator relevante, tanto mais que é avaliada independentemente da contribuição desse aeroporto para a acessibilidade da região. Não se contesta que, ao melhorar a acessibilidade de uma região, sobretudo se romper o seu isolamento, um aeroporto possa ter um impacto positivo no desenvolvimento económico local. Todavia, o simples facto de a presença e a atividade de um aeroporto gerarem postos de trabalho diretos e indiretos e estimularem a atividade de empresas locais não pode ser considerado como um critério pertinente para determinar a existência de um verdadeiro SIEG.

                  (584)

                  No que respeita à contribuição do aeroporto de Nîmes para a acessibilidade da região, a França reconheceu, nomeadamente, que o aeroporto de Montpellier distava apenas 63 km do de Nîmes, o que equivale a uma viagem de somente 49 minutos por estrada. Reconheceu igualmente que Nîmes era servida pelo comboio de alta velocidade (TGV) desde 2001. Está, deste modo, conectada, por exemplo, a Paris e Lyon através de serviços ferroviários frequentes e com tempos de viagem de cerca de três horas e de 1 hora e 30 minutos, respetivamente. A França não teve em conta esse serviço ferroviário nos seus argumentos relativos à existência de um SIEG. Quanto à rede rodoviária, a cidade está situada na proximidade imediata das autoestradas A9 e A54, que a ligam diretamente às grandes metrópoles do quadrante sudeste da França, nomeadamente Lyon, Marselha e Montpellier. Tendo em conta estes elementos, não é possível alegar que uma parte da zona potencialmente servida pelo aeroporto de Nîmes ficaria, na sua ausência, isolada do resto da União, de uma forma que prejudicasse o seu desenvolvimento económico e social.

                  (585)

                  Em relação ao aeroporto de Montpellier, a França afirmou: «Embora os elementos acima referidos tendam a situá-lo na mesma zona de influência do aeroporto de Nîmes devido ao tempo de viagem inferior a 60 minutos que os separa e ao facto de o custo do trajeto de ida e volta não exceder 20 euros, importa, todavia, sublinhar que as rotas exploradas pela Ryanair no aeroporto de Montpellier, atualmente em número de quatro, respondem a uma procura turística mais situada a oeste do que a leste do aeroporto (a ligação a Hahn é disso exemplo, ainda que a Ryanair tenha suprimido as suas ligações com a Alemanha a partir de Marselha) e que o aeroporto de Nîmes abrange uma zona de influência que se diferencia parcialmente da do aeroporto de Montpellier (nomeadamente, a região de Cévennes, o Uzège e o Nordeste do Gard/Sul de Ardèche, no vale do Ródano). Dispõe assim de uma zona de influência própria. Importa referir ainda que 51 % dos passageiros low-cost se deslocam a menos de 50 km do seu aeroporto».

                  (586)

                  A França reconheceu, portanto, que existiam elementos suscetíveis de situar o aeroporto de Nîmes na mesma zona de influência do de Montpellier. Nestas condições, não é possível defender que a presença do aeroporto de Nîmes previne um isolamento suscetível de prejudicar o desenvolvimento económico e social de uma parte da zona por ele abrangida, tanto mais que, como acima foi dito, Nîmes é servida pelo TGV. Aliás, a França não forneceu nenhum elemento que permitisse apreciar a amplitude desse prejuízo hipotético. O facto de as zonas de influência dos aeroportos de Nîmes e de Montpellier não coincidirem exatamente não é argumento suficiente, visto que as zonas de influência de dois aeroportos distintos, por mais próximos que estejam, nunca coincidem exatamente. Por último, o facto de 51 % dos passageiros low-cost se deslocarem a menos de 50 km do seu aeroporto não prova que, sem o aeroporto de Nîmes, os viajantes que quisessem entrar na sua zona de influência ou voar a partir dele não estariam, em grande medida, dispostos a utilizar voos que tivessem o aeroporto de Montpellier como ponto de partida ou de chegada.

                  (587)

                  A França defendeu ainda a tese de que a missão de desenvolvimento do tráfego aéreo, confiada à VTAN através da CDSP, «pode ser considerada como uma obrigação de serviço público na aceção da jurisprudência Altmark». No seu entender, essa missão diz respeito ao «desenvolvimento económico e turístico do território», o qual exigiria, «i) o aumento dos fluxos de passageiros, gerador de receitas e postos de trabalho para a economia regional […] e ii) o desenvolvimento da zona de atividade situada à direita do aeroporto.». A propósito dessa zona de atividade, a França refere várias empresas que nela estão implantadas e afirma que «neste polo industrial, a VTAN tem a missão de desenvolver atividades relacionadas com a aeronáutica e de reforçar a atividade industrial ou comercial, criadora de emprego para o território» (191).

                  (588)

                  Esta argumentação não é aceitável, visto que, como se recordará seguidamente, a simples contribuição de uma atividade para o desenvolvimento económico local não é, só por si, suficiente para justificar a sua classificação como SIEG. Além disso, o desenvolvimento comercial de um aeroporto mediante a criação de novas rotas aéreas ou a expansão das atividades não-aeronáuticas não podem satisfazer só por si o critério de interesse geral que justifica a classificação como SIEG. A Comissão considera, em especial, que a compensação pelas autoridades públicas dos custos líquidos ocasionados pela prestação de um SIEG não deve afetar os incentivos económicos para que um gestor aeroportuário estabeleça relações comerciais com companhias aéreas.

                  (589)

                  Assim, perante tudo o que precede, à luz dos argumentos apresentados pela França e tendo sobretudo em conta a proximidade do aeroporto de Montpellier e o serviço de TGV de que Nîmes beneficia, a Comissão considera que a França cometeu um manifesto erro de apreciação ao sustentar que a gestão global do aeroporto de Nîmes era um SIEG. Designadamente, a atividade do gestor do aeroporto de Nîmes em matéria de acolhimento de voos comerciais de transporte de passageiros nesse aeroporto não pode ser considerada como um verdadeiro SIEG. Por conseguinte, na medida em que as diversas medidas de apoio financeiro visadas pela presente análise se destinavam a financiar a exploração da atividade global do aeroporto, não podem ser consideradas como compensações financeiras concedidas para a gestão de um verdadeiro SIEG e não preenchem, portanto, as condições cumulativas do acórdão Altmark.

                  (590)

                  Além disso, mesmo que fosse válido classificar a gestão do aeroporto de Nîmes, no todo ou em parte, como SIEG, as medidas em causa não reuniriam as condições cumulativas do acórdão Altmark. Com efeito, elas não preenchem a primeira, a segunda e a quarta condições desse acórdão, como será a seguir demonstrado à luz da Comunicação relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (192) (a seguir, «Comunicação SIEG»). A Comissão considera que, no caso do aeroporto de Nîmes, é oportuno analisar essas condições do acórdão Altmark distinguindo as entidades que exerceram efetivamente essa atividade económica durante o período de 2000-2012.

            7.2.1.4.1.2.   Empresa incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público claramente definidas (primeira condição)

                  (591)

                  Na medida em que a França cometeu um manifesto erro de apreciação ao classificar a gestão global do aeroporto como SIEG e as medidas de auxílio sujeitas à presente análise serviram para financiar a exploração do aeroporto no seu conjunto, a primeira condição do acórdão Altmark não se encontra preenchida.

                  (592)

                  Além disso, segundo a comunicação SIEG (193), para que a primeira condição do acórdão Altmark esteja preenchida, a missão de serviço público deve ser confiada através de um ou mais atos que, em função da legislação dos Estados-Membros, podem assumir a forma de atos legislativos ou regulamentares, ou ainda de contratos. Além disso, o ato ou conjunto de atos deve, pelo menos, indicar a natureza e a duração das obrigações de serviço público, a empresa e, se for caso disso, o território em causa, a natureza dos direitos exclusivos ou especiais eventualmente concedidos à empresa pela autoridade em causa, os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivo controlo e revisão, e as medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivas modalidades de reembolso. Os únicos atos apresentados pela França que poderiam eventualmente preencher essa função são o decreto de 1965, a AOT, a convenção de concessão, a CDSP e os seus sucessivos aditamentos, na medida em que impõem à CCI diversas obrigações em matéria de exploração (incluindo aspetos como os horários de abertura ou a igualdade de tratamento dos utilizadores), manutenção, reparação e organização, durante um período preciso. No entanto, excetuando a CDSP e os seus aditamentos, que só se aplicam à VTAN, nenhum desses atos estabelece as modalidades de cálculo e de revisão de qualquer mecanismo de compensação financeira. Por conseguinte, os atos que confiaram obrigações à CCI-aeroporto não satisfazem as exigências da primeira condição do acórdão Almark, mesmo sem ter em conta o facto de que as obrigações impostas à CCI-aeroporto não configuram um autêntico SIEG.

            7.2.1.4.1.3.   Parâmetros para o cálculo da compensação previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente (segunda condição)

      7.2.1.4.1.3.1.   Período de exploração pela CCI-aeroporto (2000-2006)

                  (593)

                  As subvenções pontuais e os adiantamentos reembolsáveis recebidos pela CCI-aeroporto são medidas pontuais, que foram sendo concedidas para financiar o défice de exploração do aeroporto. Não resultam, portanto, de parâmetros de cálculo previamente definidos.

                  (594)

                  Note-se que as missões da CCI-aeroporto para o período entre o ano 2000 e fevereiro de 2006 são especificadas no decreto de 1965 e no caderno de encargos a este anexado, bem como na AOT de 1986. Ora, estes atos não previam nenhum mecanismo de compensação financeira da CCI com base em parâmetros previamente estabelecidos, de forma objetiva e transparente.

                  (595)

                  De igual modo, a convenção de concessão, que define as obrigações da CCI-aeroporto para o período entre fevereiro e dezembro de 2006 também não prevê nenhum mecanismo de compensação financeira em benefício da entidade exploradora.

                  (596)

                  Por conseguinte, as medidas de apoio financeiro concedidas à CCI-aeroporto não preenchem a segunda condição do acórdão Altmark.

            7.2.1.4.1.3.2.   Período de exploração pela VTAN (2007-2012)

                  (597)

                  As compensações pagas à VTAN pelo SMAN foram concedidas ao abrigo da CDSP e dos seus anexos, que especificam as obrigações de ambas as partes no âmbito da missão de exploração e definem as modalidades de cálculo da contribuição fixa paga pelo SMAN à VTAN.

                  (598)

                  No entanto, as modalidades de cálculo desta contribuição foram alteradas a posteriori, por quatro aditamentos. Em especial, o aditamento n.o 3 à CDSP prevê que o SMAN conceda à VTAN uma subvenção de [100 000-300 000] euros para o ano de 2009 e, sobretudo, introduziu uma nova redação da cláusula 27-4 da CDSP, que estipula a partir dessa data que «a contribuição fixa pode ser acrescida do montante de subvenções que a autoridade delegante receba de outras coletividades». O aditamento n.o 3 introduziu, assim, novos parâmetros de cálculo, que não são objetivos, visto não terem relação com os custos e receitas da VTAN.

                  (599)

                  Deste modo, a contribuição fixa não preenche a segunda condição do acórdão Altmark. A contribuição pública específica e as subvenções de equipamento, mencionadas no considerando 565, também não satisfazem este critério, na medida em que constituem apoios financeiros pontuais que não estavam inicialmente previstos.

            7.2.1.4.1.4.   Modalidades de seleção do prestador de serviços (quarta condição)

      7.2.1.4.1.4.1.   Período de exploração pela CCI-aeroporto (2000-2006)

                  (600)

                  A CCI não foi escolhida para gerir o aeroporto na sequência de um concurso e a Comissão não dispõe de nenhum elemento que indique que os montantes das medidas de apoio financeiro de que ela beneficiou possam ter sido determinados com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários, teria suportado.

                  (601)

                  Por conseguinte, as medidas de apoio financeiro concedidas à CCI-aeroporto não preenchem a quarta condição do acórdão Altmark.

            7.2.1.4.1.4.2.   Período de exploração pela VTAN (2007-2012)

                  (602)

                  A Veolia Transport foi selecionada na sequência de um processo de adjudicação por negociação, precedido de um anúncio de concurso público publicado no Jornal Oficial da União Europeia. Na aceção do direito da União, as autoridades francesas recorreram, assim, a um procedimento por negociação, com publicação prévia de um anúncio (194).

                  (603)

                  A Comissão entende, de um modo geral, que só é possível considerar que um procedimento por negociação com publicação prévia de um anúncio satisfaz a quarta condição do acórdão Altmark em casos excecionais (195). A este respeito, faz notar que, depois de terem sido entregues as propostas dos dois candidatos que responderam ao convite, o SMAN encetou negociações com cada um deles (196). Nomeadamente realizaram-se contactos entre a SMAN e a Veolia Transport com o intuito de precisar ou alterar alguns aspetos importantes da proposta desta última. Com efeito, a França afirmou, por exemplo, que a Veolia Transport tinha apresentado propostas complementares à sua proposta inicial em 20 de setembro de 2006, tendo em conta os elementos constantes no ofício enviado pelo SMAN em 6 de setembro de 2006. Além disso, a Veolia Transport apresentou, em 4 de outubro de 2006, uma série de clarificações que alteraram elementos essenciais da sua proposta, tais como i) a introdução de um «cenário de contração» conducente a uma alteração da contribuição fixa em caso de redução da atividade do aeroporto, ii) a alteração das fórmulas previstas para a atualização da economia da delegação ou ainda iii) a alteração dos compromissos assumidos em relação às despesas de pessoal (197).

                  (604)

                  Além disso, de acordo com a deliberação relativa à adjudicação do contrato (198), quando o procedimento terminou, o SMAN considerou que a proposta da empresa Veolia Transport era a mais vantajosa face aos critérios estabelecidos pelo regulamento da consulta, nomeadamente: i) a política de desenvolvimento comercial, ii) a gestão financeira, iii) a segurança e iv) o compromisso de qualidade (199). Ora, os critérios em questão deixavam ao SMAN uma ampla margem de manobra na seleção do prestador, sendo formulados de forma muito genérica e não circunscrita à qualidade do serviço prestado e ao custo para a coletividade. É o caso, nomeadamente, do critério intitulado «política de desenvolvimento comercial», que não pode ser de modo algum equiparado a um critério de qualidade para um SIEG.

                  (605)

                  Por todas estas razões, o procedimento seguido pelo SMAN não era suscetível de assegurar a seleção do «candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade». Além disso, não há nenhuma indicação de que as previsões de custos elaboradas pela VTAN, e com base nas quais a contribuição fixa foi estabelecida, correspondiam aos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada teria suportado para gerir o aeroporto. Afigura-se, neste aspeto, que a VTAN se baseou principalmente nos dados de exploração da CCI-aeroporto para elaborar as suas previsões. Não existe, portanto, nenhum elemento que ateste que a CCI-aeroporto se comportou como uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada.

                  (606)

                  Consequentemente, as medidas de apoio financeiro concedidas à VTAN não preenchem a quarta condição do acórdão Altmark.

                  (607)

                  Como foi demonstrado, nenhuma das medidas em questão reúne as condições cumulativas do acórdão Altmark. Falta ainda verificar se as diversas medidas em causa eram suscetíveis de evitar que a CCI-aeroporto ou a VTAN suportassem custos que normalmente teriam onerado os seus recursos financeiros próprios, ou se elas correspondem às condições normais do mercado.

            7.2.1.4.2.   Análise da existência de uma vantagem económica — Medidas suscetíveis de evitar custos que a CCI-aeroporto e a VTAN teriam normalmente de suportar

      7.2.1.4.2.1.   Período de exploração pela CCI-aeroporto (2000-2006)

                  (608)

                  As «subvenções pontuais», num montante total de 1,35 milhões de euros, recebidas em 2005 da CAAC, da CANM e do CGG, são subvenções a fundo perdido concedidas sem que as coletividades envolvidas tivessem qualquer perspetiva de rendibilidade para o seu investimento. O mesmo se aplica à subvenção de 200 000 euros concedida à CCI-aeroporto pelo serviço geral da CCI, em 2006. Essa subvenção a fundo perdido foi efetivamente concedida para financiar o défice de exploração a que a CCI-aeroporto teve de fazer face no último ano do período em que geriu o aeroporto e, logo, sem qualquer perspetiva de rendibilidade para o serviço geral da CCI.

                  (609)

                  Quanto aos adiantamentos reembolsáveis, importa referir, em primeiro lugar, que são equivalentes a empréstimos sem juros concedidos pelo serviço geral da CCI à CCI-aeroporto. Segundo a França, «o facto de os adiantamentos terem sido disponibilizados sem a aplicação de uma taxa de juro não é suficiente para a Comissão concluir que houve auxílio estatal. Na verdade, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal Geral da União Europeia, há que admitir que os credores, devido à sua qualidade de acionistas, aceitam conceder empréstimos sem juros ou garantias não remuneradas por prémios. Da mesma forma, há que admitir que, para a CCI, enquanto concessionária do aeroporto, era normal disponibilizar ao seu serviço aeroportuário recursos suficientes para permitir que este último assegurasse a continuidade da exploração do aeroporto de Nîmes»
                      (200). (omitidas as notas de rodapé). Tal argumento só teria pertinência se, ao conceder esses adiantamentos para permitir que o aeroporto de Nîmes continuasse a funcionar, a CCI pudesse esperar que ele gerasse, a mais ou menos longo prazo, uma rendibilidade que permitisse à CCI não só obter o reembolso destes adiantamentos, mas também uma «rendibilidade do investimento» que remunerasse o capital investido, através de eventuais lucros realizados pelo aeroporto.

                  (610)

                  A Comissão questionou, assim, a França acerca dos benefícios que a CCI podia esperar da concessão dos adiantamentos reembolsáveis, mas, na sua resposta (201), as autoridades francesas não indicaram nenhum hipotético benefício que fosse esperado da concessão destas subvenções. Remeteram apenas para o caderno de encargos da concessão, anexado ao decreto de 1965, e nos termos do qual, no termo da concessão, o Estado se comprometia a reembolsar à CCI o saldo dos adiantamentos concedidos ao seu serviço aeroportuário. Nessa resposta, a França não menciona qualquer perspetiva de «rendibilidade» associada aos adiantamentos reembolsáveis para além da garantida deste reembolso pelo Estado.

                  (611)

                  É evidente que, no momento em que concedeu os diversos adiantamentos reembolsáveis, a CCI não podia esperar que a exploração do aeroporto se tornasse rentável e permitisse que a CCI-aeroporto reembolsasse os adiantamentos concedidos, disponibilizando, simultaneamente, uma margem de lucro adequada para remunerar os capitais aplicados pelo serviço geral da CCI. Com efeito, os adiantamentos reembolsáveis foram concedidos a partir de 2002 e, nessa época, a Air France já tinha saído do aeroporto de Nîmes e a cidade já era servida pelo TGV. Além disso, como mostra o quadro 2, o resultado do aeroporto, negativo desde 1999, degradou-se paulatinamente desde essa data, passando de - 269 000 euros para - 796 000 euros. Posteriormente, continuou a deteriorar-se, tendo os prejuízos atingido 2,4 milhões de euros em 2003 (ano em que Air Littoral pôs termo aos seus serviços com destino a Paris), antes de baixarem para 643 000 euros em 2005. Por último, como foi demonstrado na análise dos contratos entre a CCI-aeroporto e a Ryanair/AMS, em 2002, a CCI-aeroporto já tinha começado a celebrar com a Ryanair contratos suscetíveis de degradar a rendibilidade do aeroporto, o que fez até ao ano de 2005 inclusive. Finalmente, na ausência das subvenções pontuais, os resultados da CCI-aeroporto teriam sido ainda piores e excluiriam qualquer perspetiva de remuneração dos capitais investidos.

                  (612)

                  Tendo em conta todos estes fatores, a CCI não podia considerar provável que os capitais aplicados através dos adiantamentos concedidos à CCI-aeroporto fossem de alguma forma remunerados, mais tarde ou mais cedo. Justificava-se, até, que a CCI nutrisse sérias dúvidas quanto à possibilidade de a CCI-aeroporto poder vir algum dia a estar em condições de a reembolsar. Aliás, tiveram de ser anualmente concedidos adiantamentos reembolsáveis de montantes muito significativos, a partir de 2002 e até 2006, num valor total de cerca de 7 milhões de euros, que se veio juntar a um saldo positivo de adiantamentos reembolsáveis de 2,7 milhões de euros no final de 2001.

                  (613)

                  A esse respeito, a França esclareceu que não estava previsto nenhum prazo preciso para a CCI-aeroporto reembolsar os adiantamentos e que estes eram determinados ano a ano, de modo a equilibrar o orçamento da CCI-aeroporto.

                  (614)

                  Além disso, embora se previsse que o Estado reembolsaria o saldo dos adiantamentos reembolsáveis no final da concessão, não se previa o pagamento de qualquer taxa de juro que remunerasse adequadamente o crédito concedido pela CCI ao seu serviço aeroportuário.

                  (615)

                  Face a tudo o que foi exposto, afigura-se que a CCI não se comportou, em relação ao seu serviço aeroportuário, como um operador numa economia de mercado pautado por perspetivas de rendibilidade.

                  (616)

                  Em conclusão, as subvenções pontuais e os adiantamentos reembolsáveis conferiram, cada um deles, uma vantagem económica à CCI-aeroporto, sendo as diversas vantagens seletivas na medida em que foram concedidas a uma única empresa.

            7.2.1.4.2.2.   Período de exploração pela VTAN (2007-2012)

                  (617)

                  Nos termos da CDSP, o SMAN comprometeu-se a pagar uma contribuição fixa à VTAN durante todo o período de vigência da delegação de serviço público, num montante de [1,2-1,5] milhões de euros no «cenário de referência» e de [1,0-1,3] milhões de euros no «cenário de contração». Por sua vez, a VTAN comprometeu-se a pagar uma taxa predial anual de um euro pela ocupação dos terrenos, construções e instalações. Na medida em que essa convenção representa um custo líquido significativo para o SMAN, que não podia esperar qualquer rendibilidade financeira tangível dos montantes aplicados a título dessa convenção, não corresponde a condições normais de mercado e confere uma vantagem económica à VTAN.

                  (618)

                  O aditamento n.o 1 à CDSP consistiu em aumentar a contribuição fixa de [20 000-50 000] euros sem qualquer perspetiva de rendibilidade para o SMAN, e isto para compensar a perda de uma receita que a VTAN poderia esperar obter quando assumiu a exploração do aeroporto, mas à qual teve de renunciar seguidamente. O aditamento n.o 1, à imagem da própria CDSP, constitui um custo líquido para o SMAN sem perspetivas de rendibilidade, e não corresponde a condições normais de mercado. Conferiu, portanto, uma vantagem económica à VTAN.

                  (619)

                  O mesmo raciocínio se aplica ao aditamento n.o 3, que aumentou novamente o montante da contribuição fixa sem perspetivas de rendibilidade para o SMAN e conferiu, assim, uma vantagem económica à VTAN.

                  (620)

                  A situação é, todavia, diferente no caso do aditamento n.o 2, o qual previa que a VTAN renovasse o equipamento de refrigeração da aerogare e que o SMAN a compensasse pelo valor não amortizado desse equipamento no termo da delegação. Ora, antes da celebração do aditamento n.o 2, resultava do artigo 25.o, n.o 2, da CDSP, que todos os investimentos necessários ficavam a cargo do SMAN, à exceção de uma lista limitativa de investimentos, de caráter restrito, imposta à VTAN pelo artigo 25.o, n.o 1, da CDSP. Por conseguinte, sem o aditamento n.o 2, seria o SMAN e não a VTAN que teria de financiar a renovação do equipamento de refrigeração, que estava em fim de vida. Deste modo, o aditamento n.o 2 não levou à redução dos custos que normalmente teriam onerado os recursos financeiros da VTAN. Pelo contrário, constituiu uma solução financeiramente vantajosa para o SMAN, que devia assumir o investimento em questão, mas graças ao aditamento n.o 2 não teve de afetar os montantes necessários pois só teria de financiar o valor não amortizado desse bem no termo da delegação. O aditamento n.o 2 não conferiu, assim, qualquer vantagem económica à VTAN e por isso não constitui um auxílio estatal.

                  (621)

                  O aditamento n.o 4 também impôs à VTAN investimentos cuja realização não lhe competia nos termos da CDSP, prevendo «subvenções de equipamento» para os financiar. As subvenções de equipamento seriam reajustadas no final da delegação, para adequar os pagamentos às despesas efetivamente realizadas pela VTAN. Sem o aditamento n.o 4, os custos de investimento correspondentes, que o encerramento da BAN tornou necessários, teriam de ser suportados pelo SMAN. Por conseguinte, as subvenções de equipamento não conduziram à redução de custos que normalmente teriam onerado os recursos financeiros da VTAN.

                  (622)

                  Em contrapartida, do ponto de vista do SMAN, era economicamente racional exigir à VTAN, na medida em que ela explorava o aeroporto, que realizasse os investimentos necessários, identificados por grupos de trabalho que reuniam diversas partes interessadas, concedendo-lhe uma compensação financeira limitada aos custos incorridos, graças ao mecanismo de reajustamento no final da delegação. Com efeito, do ponto de vista operacional, era eficaz que a realização destes investimentos passasse pela entidade exploradora do aeroporto. As subvenções de equipamento não conferiram, portanto, qualquer vantagem económica à VTAN e não constituem auxílios estatais.

                  (623)

                  Quanto à contribuição pública específica, igualmente instituída pelo aditamento n.o 4, constitui, tal como a contribuição fixa estabelecida pela CDSP na sua versão inicial, uma subvenção concedida pelo SMAN sem qualquer perspetiva de rendibilidade. Não corresponde às condições normais de mercado e, por isso, conferiu uma vantagem económica à VTAN.

                  (624)

                  Em conclusão, a contribuição fixa, instituída pela CDSP na sua versão inicial e aumentada pelos aditamentos n.o 1 e n.o 3, conferiu uma vantagem económica à VTAN. Estas vantagens, na medida em que foram concedidas a uma única empresa, são seletivas, o mesmo acontecendo com a contribuição pública específica. Em contrapartida, nem o aditamento n.o 2 nem as subvenções de equipamento conferiram vantagens económicas à VTAN e, por isso, estas medidas não constituem auxílios estatais.

            7.2.1.5.
            Afetação das trocas comerciais intra-União e da concorrência

                  (625)

                  O aeroporto de Nîmes concorre principalmente com as outras plataformas aeroportuárias e, sobretudo, com as que servem, total ou parcialmente, a mesma zona de influência, como é o caso das de Montpellier e de Avinhão. Um auxílio concedido à entidade exploradora do aeroporto de Nîmes (a CCI-aeroporto ou a VTAN) implica, por conseguinte, o risco de falsear a concorrência. A este propósito, a Comissão observa que o aeroporto de Montpellier dista apenas 63 km do aeroporto de Nîmes. Uma vez que o mercado dos serviços aeroportuários e o mercado do transporte aéreo estão abertos à concorrência intra-União, o auxílio também pode afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

                  (626)

                  De um modo mais geral, importa referir que os gestores aeroportuários da União concorrem uns com os outros para atrair companhias aéreas, pois são estas que determinam as rotas a explorar e as frequências correspondentes, em função de vários critérios. Entre eles figuram a potencial clientela que podem esperar ter nessas rotas, mas também as características dos aeroportos situados nas extremidades das mesmas.

                  (627)

                  As companhias aéreas analisam, nomeadamente, critérios como a natureza dos serviços aeroportuários prestados, a população ou a atividade económica em redor do aeroporto, o congestionamento, a existência de acesso de superfície, o nível das taxas e as condições comerciais gerais no que respeita à utilização da infraestrutura e dos serviços aeroportuários. O nível das taxas é um fator importante, na medida em que um financiamento público concedido a um aeroporto poderá ser utilizado para manter as taxas aeroportuárias a um nível artificialmente baixo, com vista a atrair companhias aéreas, podendo exercer, assim, um efeito de distorção significativo na concorrência (202).

                  (628)

                  Por conseguinte, as companhias aéreas afetam os seus recursos, nomeadamente aparelhos e tripulações, às diversas rotas, tendo em conta, entre outros aspetos, os serviços prestados pelos gestores aeroportuários e os preços que cobram por essas prestações.

                  (629)

                  Resulta destes elementos que as diversas medidas tomadas a favor da CCI-aeroporto e da VTAN, e que são objeto da presente análise, na medida em que tenham conferido uma vantagem económica a uma destas duas empresas, podem ter reforçado as posições respetivas de ambas as empresas em relação a outros gestores de aeroportos europeus. Em consequência, estas medidas são suscetíveis de ter falseado a concorrência e afetado as trocas comerciais entre Estados-Membros.

            7.2.1.6.
            Conclusão sobre a existência de auxílios estatais

                  (630)

                  As subvenções relativas às missões de poder público não constituem auxílios estatais, ao passo que as subvenções de exploração pontuais e os adiantamentos reembolsáveis recebidos pela CCI-aeroporto constituem auxílios estatais a esta última. A contribuição fixa, tal como instituída pela CDSP na sua versão inicial e aumentada pelos aditamentos n.o 1 e n.o 3, constitui um auxílio estatal à VTAN, o mesmo acontecendo com a contribuição pública específica. O aditamento n.o 2 e as subvenções de equipamento não constituem auxílios estatais.

            7.2.2.   CARÁTER ILEGAL DOS AUXÍLIOS

                  (631)

                  As subvenções de exploração pontuais, os adiantamentos reembolsáveis, a contribuição fixa e as suas diversas alterações, bem como a contribuição pública específica foram executadas sem notificação prévia.

                  (632)

                  A decisão da Comissão, de 28 de novembro de 2005, relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral («a Decisão SIEG de 2005») estabelece as condições em que certos auxílios concedidos como compensação de serviço público podem ser isentos da obrigação de notificação instituída pelo artigo 108.o, n.o 3, do TFUE. Segundo a França, as medidas concedidas à CCI-aeroporto ou à VTAN após 19 de dezembro de 2005 satisfazem estas condições.

                  (633)

                  A Comissão considera o contrário. Com efeito, em primeiro lugar, a gestão do aeroporto de Nîmes não pode ser globalmente considerada como um verdadeiro SIEG, de acordo com o que já foi anteriormente demonstrado. Consequentemente, uma vez que as diversas medidas de auxílio atrás referidas foram concedidas para financiar a exploração do aeroporto na sua globalidade, não preenchem os critérios estabelecidos na Decisão SIEG de 2005.

                  (634)

                  Em segundo lugar, como já se disse, mesmo supondo que a exploração do aeroporto possa ser globalmente classificada como SIEG, nenhuma das medidas em questão constituiria a aplicação de um mecanismo de compensação cujos parâmetros foram previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente. Com efeito, tal como já foi referido, as medidas em causa não preenchem a segunda condição do acórdão Altmark e não satisfazem as condições estabelecidas no artigo 4.o, alíneas d) e e), da Decisão SIEG de 2005, nos termos do qual o ato ou atos que confiam a gestão de um serviço de interesse económico geral devem incluir uma descrição do mecanismo de compensação e os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivo controlo e revisão, bem como as medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivas modalidades de reembolso. Esta é a segunda razão pela qual as medidas acima referidas não puderam, por força da Decisão SIEG de 2005, beneficiar de uma isenção da obrigação de notificação nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.

                  (635)

                  Tendo em conta o que precede, as subvenções de exploração pontuais, os adiantamentos reembolsáveis, a contribuição fixa, instituída pela CDSP na sua versão inicial e aumentada pelos aditamentos n.o 1 e n.o 3, bem como a contribuição pública específica constituem auxílios ilegais.

            7.2.3.   COMPATIBILIDADE COM O MERCADO INTERNO

                  (636)

                  Conforme se demonstrou anteriormente, a França cometeu um manifesto erro de apreciação ao sustentar que a gestão global do aeroporto de Nîmes era um SIEG. Designadamente, a atividade do gestor do aeroporto de Nîmes no domínio do acolhimento de voos comerciais de transporte de passageiros nesse aeroporto não pode ser considerada como um verdadeiro SIEG. Estas conclusões aplicam-se tanto ao período de exploração pela CCI-aeroporto como ao período de exploração pela VTAN. Na medida em que as diversas medidas de apoio financeiro visadas pela presente análise se destinavam a financiar a exploração da atividade global do aeroporto, não podem ser consideradas como compensações financeiras concedidas com vista à gestão de um verdadeiro SIEG.

                  (637)

                  Além disso, como foi anteriormente demonstrado, mesmo que fosse válido classificar a exploração do aeroporto de Nîmes, no todo ou em parte, como SIEG, nenhuma das medidas de apoio financeiro visadas pela presente análise procederia de um mecanismo de compensação financeira cujos parâmetros tivessem sido previamente estabelecidos, de forma objetiva e transparente, e acompanhados de medidas destinadas a evitar e a recuperar uma eventual sobrecompensação. Por conseguinte, as medidas em causa não reúnem as condições cumulativas estabelecidas pelo Enquadramento da União Europeia aplicável aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público, que seria aplicável ao caso vertente ratione temporis
                      (203). Acresce que, por estas mesmas razões e tal como foi demonstrado nos considerandos 633 a 635, as medidas em questão também não preenchem as condições cumulativas previstas pela Decisão SIEG de 2005. Por conseguinte, estas medidas não podem ser declaradas compatíveis com o mercado interno com base no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

                  (638)

                  A Comissão passa agora a analisar as medidas que são objeto do presente exame à luz dos diversos critérios enunciados no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

                  (639)

                  Os diversos auxílios estatais identificados na presente avaliação são auxílios ao funcionamento, na medida em foram utilizados para financiar a exploração do aeroporto de Nîmes, e não investimentos específicos efetuados nesse aeroporto. Todos estes auxílios ao funcionamento foram concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, data de entrada em vigor das Novas Orientações, nas quais a Comissão declarou que aplicaria os princípios nelas estabelecidos a todos os processos pendentes de auxílios ao funcionamento concedidos a aeroportos, mesmo se o auxílio tivesse sido concedido antes de 4 de abril de 2014 (204).

                  (640)

                  Nos termos das Novas Orientações, os auxílios ao funcionamento concedidos a aeroportos antes de 4 de abril de 2014 podem ser declarados compatíveis na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, se forem respeitadas determinadas condições (205), que se podem resumir deste modo:

                              —

                              o auxílio contribui para um objetivo de interesse comum bem definido (melhoria da mobilidade dos cidadãos e da conectividade das regiões, luta contra o congestionamento do tráfego aéreo nas principais plataformas aeroportuárias da União, desenvolvimento regional, etc.);

                              —

                              a intervenção do Estado é necessária;

                              —

                              o auxílio é um instrumento político adequado;

                              —

                              o auxílio tem um efeito de incentivo, uma vez que, se não existisse, o nível de atividade económica do aeroporto reduzir-se-ia significativamente;

                              —

                              o auxílio é proporcionado, na medida em que se limita ao mínimo necessário para que a atividade possa ser executada;

                              —

                              as distorções da concorrência causadas pelo auxílio e os seus efeitos sobre as trocas comerciais devem ser tidos em conta na análise.

                  (641)

                  A Comissão aplicará seguidamente estes critérios aos auxílios em questão.

            7.2.3.1.
            Contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido

                  (642)

                  Na medida em que estes auxílios financiaram o défice de exploração do aeroporto de Nîmes, permitiram que este se mantivesse em atividade. Tal como a França salientou, a atividade desse aeroporto tem um impacto positivo no desenvolvimento económico do departamento do Gard, em especial no setor do turismo. Ora, o desenvolvimento económico local é reconhecido pelas Novas Orientações como um objetivo de interesse comum suscetível de justificar a concessão de auxílios ao funcionamento de um aeroporto até 4 de abril de 2014, se determinadas condições estiverem preenchidas.

                  (643)

                  Em relação ao setor do turismo, é inegável que o aeroporto de Nîmes serve uma região turística e que os voos regulares oferecidos pela Ryanair com destino a este aeroporto desde 2000 trouxeram importantes afluxos de turistas à região de Nîmes. A título de exemplo, o já citado estudo de 2006 sobre as repercussões económicas do aeroporto de Nîmes (206) especifica que, só nesse ano, os turistas trazidos ao aeroporto de Nîmes injetaram cem milhões de euros de despesas correntes na economia local (207): dos quais foram gastos 21 milhões em alojamento, 26 milhões na restauração, 20 milhões noutras compras de produtos alimentares, 9 milhões em transporte (que não o transporte aéreo), 4 milhões nas visitas e 6 milhões em lembranças. Além disso, estima-se em 2,38 mil milhões de euros o impacto económico induzido (isto é, o efeito sobre a restante economia local) das atividades do aeroporto, tendo em conta o efeito dos investimentos.

                  (644)

                  Esse estudo de 2006 indica ainda que 2 200 postos de trabalho estavam diretamente ligados à atividade aeroportuária (208). Deste modo, até ao encerramento da BAN, em julho de 2011, esta deu lugar ao acolhimento de numerosas famílias no território de Nîmes (mais de 800 crianças filhas de militares frequentaram os estabelecimentos de ensino do Gard).

                  (645)

                  A presença da BAN e da atividade aeronáutica civil também permitiu desenvolver um polo industrial aeronáutico na zona aeroportuária. Esse polo agrupa atividades como:

                              —

                              o GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile — agrupamento de helicópteros da segurança civil), também centro de comando das 22 bases permanentes e operacionais da segurança civil repartidas por todo o território metropolitano e nos departamentos ultramarinos, centro de manutenção da frota de helicópteros do Ministério do Interior e centro de instrução do pessoal e de formação contínua dos pilotos (efetivo na zona: 140 pessoas);

                              —

                              a Sabena Technics (grupo TAT): Empresa de serviços de manutenção aeronáutica civil e militar (efetivo na zona: 336 pessoas);

                              —

                              a AVDEF: Aviation Défense Service (grupo EADS), operador de transporte público igualmente incumbido de evacuações sanitárias a pedido, trabalho aéreo por conta das forças armadas e combate a incêndios florestais (efetivo na zona: 51 pessoas);

                              —

                              A Airways Formation: escola de pilotagem, dotada de um setor de transporte aéreo com todas as formações de preparação da entrada na companhia aérea e de um setor de formação de instrutores com todos os níveis de qualificação previstos pela regulamentação (efetivo na zona: 11 pessoas).

                  (646)

                  No total, segundo informa a França, o polo industrial criaria 680 empregos civis em 2012, aos quais se juntam mais de 3 000 postos de trabalho criados pela atividade da plataforma.

                  (647)

                  A França indica ainda que, para compensar a saída da BAN, se decidiu criar uma zona de atividades económicas com mais de 140 hectares, situada à direita do aeroporto de Nîmes, no centro de um espaço económico com mais de 500 hectares. Desta área, estariam disponíveis 85 hectares para acolher, em redor das atividades de manutenção e dos serviços aeronáuticos, um parque de atividades cluster dedicado à gestão dos riscos, por um lado, e à construção ecológica, por outro. Este parque, contíguo ao polo de atividades do aeroporto de Nîmes, seria o primeiro polo de atividade da segunda aglomeração do Languedoc-Roussillon e um dos seus principais polos regionais, acolhendo 100 empresas correspondentes a 2 000 postos de trabalho.

                  (648)

                  Por conseguinte, o auxílio em questão contribuiu significativamente para o desenvolvimento económico local.

                  (649)

                  No entanto, de acordo com as Novas Orientações, sempre que um aeroporto estiver localizado na mesma zona de influência de outro aeroporto com capacidade disponível, o plano de negócios, com base em previsões sólidas do tráfego de passageiros e de carga, deve identificar o efeito provável sobre o tráfego nos outros aeroportos localizados nessa zona de influência (209). Resulta das observações formuladas pela França a esse respeito que a CCI-aeroporto e a VTAN esperavam que o tráfego de Nîmes não tivesse um impacto significativo no tráfego registado nos aeroportos de Marselha, Avinhão e Montpellier. Em particular, a CCI considerava que estes três aeroportos não estavam situados na zona de influência de Nîmes. Pode concluir-se, assim, que o impacto provável do tráfego de Nîmes nos aeroportos vizinhos foi tomado em consideração.

                  (650)

                  Embora a Comissão não partilhe da opinião das entidades exploradoras quanto à existência de zonas de influência distintas, considera que o impacto dos auxílios em questão nos aeroportos vizinhos não era suficientemente grande para contrabalançar a contribuição dos mesmos para o objetivo de interesse comum em causa, nem comprometia significativamente as condições de funcionamento dos ditos aeroportos.

            7.2.3.2.
            Necessidade de intervenção do Estado e adequação do auxílio estatal como instrumento político

                  (651)

                  Os auxílios concedidos sob a forma de adiantamentos reembolsáveis e de subsídios à exploração eram necessários para garantir o equilíbrio económico da exploração do aeroporto de Nîmes e, logo, para mantê-lo em funcionamento.

                  (652)

                  Além disso, as Novas Orientações indicam que «[p]or isso, nas atuais condições de mercado, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldade em assegurar o financiamento do seu funcionamento sem financiamento público» (210). Especificam ainda que os aeroportos com um tráfego anual igual ou inferior a 700 000 passageiros podem não ser capazes de cobrir uma percentagem substancial dos seus custos de funcionamento. Ora, o aeroporto de Nîmes faz parte dos pequenos aeroportos, uma vez que o seu tráfego não ultrapassou os 320 000 passageiros no período de 1999-2011.

                  (653)

                  Deste modo, a intervenção do Estado foi necessária para assegurar o equilíbrio económico do aeroporto de Nîmes e, por conseguinte, a sua manutenção em funcionamento durante o período de 2000-2011.

                  (654)

                  Segundo as Novas Orientações, importa examinar se podiam ter sido aplicados outros instrumentos políticos ou de auxílio que falseassem menos a concorrência do que aqueles que foram utilizados (211). Como já se disse, o aeroporto registou um défice de exploração anual muito elevado no período de 2002-2011. Por conseguinte, para mantê-lo em atividade, neste contexto, era difícil considerar outros instrumentos para além das subvenções de exploração a fundo perdido, tais como as subvenções de exploração pontuais, a contribuição fixa e a contribuição pública específica, ou dos adiantamentos reembolsáveis sem prazo de reembolso preciso e sem taxa de juro.

            7.2.3.3.
            Efeito de incentivo e proporcionalidade dos auxílios

                  (655)

                  De acordo com as Novas Orientações, deve verificar-se se, na ausência dos auxílios ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viria a reduzir-se de uma forma considerável e também se os auxílios se limitaram ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (212).

                  (656)

                  Tal como já foi explicado, a chegada do TGV e a saída da Air France, em 2001, a que se seguiu, dois anos depois, a da Air Littoral, provocaram uma diminuição drástica do número de voos no aeroporto de Nîmes. Estes fatores, conjugados com as condições dos contratos celebrados com a Ryanair/AMS a partir de 2002, causaram igualmente uma forte deterioração da situação financeira do aeroporto. Por conseguinte, na ausência das medidas de apoio destinadas a financiar o défice de exploração do mesmo, a sua atividade teria sido fortemente reduzida, ou mesmo suspensa.

                  (657)

                  Além disso, como a seguir se explica, os montantes do auxílio foram restringidos ao mínimo necessário.

            7.2.3.3.1.   Período de exploração pela CCI-aeroporto (2000-2006)

                  (658)

                  Os diversos auxílios ao funcionamento concedidos à CCI-aeroporto limitaram-se aos montantes estritamente necessários para assegurar o equilíbrio financeiro da exploração. Na medida em que, sem esses auxílios, a CCI-aeroporto teria registado um défice de exploração anual elevado, a atividade do aeroporto teria de ser consideravelmente reduzida para garantir o equilíbrio financeiro, ou mesmo totalmente suspensa. Por conseguinte, os auxílios tiveram um efeito de incentivo, na aceção do n.o 124 das Novas Orientações.

                  (659)

                  Deste modo, a França explicou, a respeito das subvenções de exploração pontuais recebidas em 2005, que o orçamento da CCI para 2005 foi elaborado com base em previsões das receitas e despesas norteadas pelas previsões do tráfego, e que, tendo em conta o programa aeroportuário, as previsões de 2005 indicavam uma necessidade de financiamento de [1-3] milhões de euros. Esta necessidade era correspondente à diferença entre as despesas previstas ([4-6] milhões de euros) e as receitas previstas ([2-4] milhões de euros).

                  (660)

                  Acontece que as subvenções de exploração pontuais que a CCI-aeroporto recebeu em 2005 ascenderam a 1,35 milhões de euros no total, um montante muito inferior à necessidade de financiamento de [1-3] milhões de euros. A diferença, de cerca de [600 000-800 000] euros foi suportada pela CCI, em parte sob a forma de adiantamentos reembolsáveis.

                  (661)

                  A subvenção de exploração pontual de 200 000 euros, recebida do serviço geral da CCI em 2006, também representou apenas uma fração do défice de exploração. Com efeito, a deliberação da assembleia-geral da CCI de 14 de dezembro de 2005 mostra que essa subvenção de exploração pontual resultou de um acordo entre o SMAN e a CCI, nos termos do qual esta última se comprometia a suportar apenas uma parte do défice de exploração do aeroporto, limitada a 200 000 euros (213), ficando o montante remanescente a cargo do SMAN, que era o novo proprietário.

                  (662)

                  Quanto aos adiantamentos reembolsáveis concedidos pelo serviço geral da CCI, resultavam da obrigação, que lhe era imposta pelo contrato de concessão, de apresentar um orçamento equilibrado para o aeroporto. O montante dos adiantamentos era definido anualmente, aquando da elaboração do orçamento, de modo a assegurar o equilíbrio deste último. A elaboração dos orçamentos dos aeroportos geridos pelas câmaras de comércio e indústria obedece a procedimentos rigorosos, a fim de garantir que as contribuições públicas destinadas a equilibrar o orçamento são limitadas ao mínimo necessário.

                  (663)

                  A circular n.o 111 de 30 de março de 1992, que estabelece as regras orçamentais de caráter contabilístico e financeiro aplicáveis às câmaras de comércio e indústria, prevê assim um procedimento preciso para regular a forma como o serviço geral de uma câmara de comércio e indústria determina o orçamento afetado à gestão aeroportuária. Essa circular prevê, entre outros aspetos, que a câmara de comércio e indústria determine, com vista à elaboração do orçamento, i) o estado das operações de funcionamento; ii) o estado da capacidade de autofinanciamento; e iii) o estado das operações de capital. Obriga ainda a anexar numerosos documentos à proposta de orçamento cuja aprovação é requerida (quadro das prestações e contribuições interserviços, quadro de pessoal e massa salarial, etc.). O principal objetivo desse procedimento é garantir que o orçamento seja equilibrado e sem sobrecompensação.

                  (664)

                  Por conseguinte, os montantes dos adiantamentos reembolsáveis não excederam o que era necessário para financiar o défice de exploração da CCI-aeroporto, tendo em conta as subvenções de exploração pontuais.

                  (665)

                  Os diversos auxílios ao funcionamento recebidos pela CCI-aeroporto tiveram, assim, um efeito de incentivo e foram limitados ao mínimo.

            7.2.3.3.2.   Período de exploração pela VTAN (2007-2011)

                  (666)

                  Os diversos auxílios ao funcionamento concedidos à VTAN, que representam montantes elevados, também foram necessários para garantir o equilíbrio financeiro da exploração. Sem eles, a exploração teria sido muito deficitária e a atividade do aeroporto significativamente reduzida, ou mesmo totalmente suspensa.

                  (667)

                  A contribuição fixa inicialmente prevista foi definida com base num orçamento previsional elaborado pela Veolia Transport, segundo o qual, no «cenário de referência», a contribuição fixa de [1,2-1,5] milhões de euros devia permitir que a VTAN realizasse margens líquidas [de 0-5 % em média], ao longo do período da delegação de serviço público. Por outro lado, a Veolia Transport concebeu, a convite do SMAN, um «cenário de contração» correspondente a uma diminuição de atividades em que a contribuição fixa seria reduzida para [1,0-1,3] milhões de euros. Neste cenário, a VTAN previa margens líquidas [de 0-5 % em média] ao longo do período da delegação de serviço público (214).

                  (668)

                  Tendo em conta estes elementos, as margens líquidas previstas pela Veolia Transport afiguram-se razoáveis, tendo o cenário de contração sido concebido para tais margens não aumentarem de forma exagerada em caso de diminuição da atividade.

                  (669)

                  A contribuição fixa foi, portanto, inicialmente concebida de modo a limitar-se ao mínimo necessário para garantir à VTAN o equilíbrio financeiro da exploração, bem como um lucro razoável, tendo as alterações subsequentes obedecido à mesma lógica. Assim, o aumento da contribuição fixa efetuado pelo aditamento n.o 1 correspondeu à perda imprevisível de uma receita inicialmente contabilizada pela Veolia Transport nas suas estimativas preliminares, enquanto o aumento resultante do aditamento n.o 3 correspondeu a despesas de marketing suplementares efetuadas pela VTAN e que não estavam no início previstas.

                  (670)

                  Além disso, as contas de resultados da VTAN observadas a posteriori demonstram que a contribuição fixa não excedeu o mínimo necessário, visto não ter levado a VTAN a obter lucros excessivos. Com efeito, o quadro 6 da decisão de abertura mostra que a margem líquida da VTAN foi até negativa ao longo do período de 2007-2010.

                  (671)

                  Quanto à contribuição pública específica instituída pelo aditamento n.o 4 à CDSP foi calculada com base num orçamento previsional que refletia os novos encargos de exploração da VTAN, após o encerramento da BAN, prevendo-se, além disso, que o seu montante seria reajustado a posteriori em função da conta de exploração realizada, de forma a evitar pagamentos excessivos.

                  (672)

                  Consequentemente, os diversos auxílios ao funcionamento recebidos pela VTAN produziram um efeito de incentivo e foram limitados ao mínimo necessário.

            7.2.3.4.
            Apreciação das distorções da concorrência e dos efeitos sobre as trocas comerciais

                  (673)

                  De acordo com as Novas Orientações, ao apreciar a compatibilidade dos auxílios ao funcionamento concedidos antes de 4 de abril de 2014, a Comissão terá em conta as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais (215).

                  (674)

                  Os auxílios concedidos a um aeroporto da União são suscetíveis de afetar negativamente todos os outros aeroportos da União. Com efeito, todos eles concorrem entre si para atrair as companhias aéreas, no âmbito do mercado interno do transporte aéreo intra-União. No caso dos auxílios ao funcionamento destinados a permitir que o aeroporto se mantenha economicamente viável, a intensidade desse efeito geral sobre os outros aeroportos depende do volume de atividade do aeroporto auxiliado, patente, nomeadamente, no número de passageiros, de rotas e de frequências.

                  (675)

                  Note-se, a esse respeito, que no período em apreço (2002-2011) o aeroporto de Nîmes nunca deixou de ser um aeroporto de pequena dimensão. O seu tráfego atingiu um nível máximo de 320 000 passageiros em 2001 e, nos outros anos, nunca foi além de 130 000 a 300 000 passageiros por ano. Durante o mesmo período, os serviços regulares oferecidos a partir desse aeroporto resumiram-se à rota para Paris da Air Littoral, explorada até 2003, bem como às poucas rotas exploradas pela Ryanair (no máximo quatro em simultâneo), com uma frequência diária ou menos, exceto no verão, em que, em alguns anos, foi possível oferecer duas frequências diárias em determinadas rotas. O volume de atividade do aeroporto de Nîmes permaneceu, assim, modesto e, por isso, o efeito geral dos auxílios que lhe foram concedidos sobre os restantes aeroportos foi relativamente circunscrito.

                  (676)

                  No entanto, os efeitos de um auxílio ao funcionamento concedido a um dado aeroporto sobre outro aeroporto são tanto maiores quanto maior for a proximidade entre os dois aeroportos. Em especial, quando um deles se encontra na zona de influência do outro, a concorrência para atrair as companhias aéreas que desejem servir a região em causa torna-se particularmente intensa. Além do mais, quando existem ligações com destino à mesma cidade a partir dos dois aeroportos, estes concorrem entre si para atrair os passageiros que queiram viajar para essa cidade com possibilidade de escolha entre eles.

                  (677)

                  O aeroporto de Avinhão situa-se a 68 km do aeroporto de Nîmes, mas a sua pista tem restrições que só lhe permitem acolher voos privados e de negócios, não concorrendo, por isso, com o aeroporto de Nîmes em relação aos voos regulares. Quanto ao aeroporto de Marselha, está situado a 115 km, o que equivale a 1h 15 de viagem por estrada, ficando demasiado longe para sofrer um impacto excessivo dos auxílios em questão. Como já se disse, o aeroporto de Montpellier fica apenas a 63 km do aeroporto de Nîmes, uma distância equivalente a 49 minutos de viagem por estrada. Uma vez que a Comissão considera que uma distância inferior a 100 km e um tempo de viagem inferior a uma hora são os critérios que permitem definir, à partida, a zona de influência de um aeroporto, o aeroporto de Montpellier está, em princípio, situado na zona de influência do de Nîmes. Além disso, o destino de algumas rotas exploradas a partir de Montpellier é idêntico ao de outras com partida do aeroporto de Nîmes, caso, nomeadamente, das rotas para Bruxelas e Londres oferecidas a partir dos dois aeroportos.

                  (678)

                  Nessa matéria, a França considera que a zona de influência de um aeroporto se define a partir de dois critérios: i) a duração do trajeto; e ii) em aeroportos como o de Nîmes, onde o tráfego low cost é predominante, o custo do trajeto. Deste modo, a França considera que a zona de influência de um aeroporto regional se limita aos aeroportos aonde seja possível chegar de automóvel em 60 minutos, no máximo (216). Segundo afirmaram as autoridades francesas, «[p]or último, no que diz respeito ao aeroporto de Montpellier, embora os elementos acima referidos tendam a situá-lo na mesma zona de influência do aeroporto de Nîmes devido ao tempo de viagem inferior a 60 minutos que os separa e ao facto de o custo do trajeto de ida e volta não exceder 20 euros, importa, todavia, sublinhar que as rotas exploradas pela Ryanair no aeroporto de Montpellier, atualmente em número de quatro, respondem a uma procura turística mais situada a oeste do que a leste do aeroporto (a ligação a Hahn é disso exemplo, ainda que a Ryanair tenha suprimido as suas ligações com a Alemanha a partir de Marselha) e que o aeroporto de Nîmes abrange uma zona de influência que se diferencia parcialmente da do aeroporto de Montpellier (nomeadamente, a região de Cévennes, o Uzège e o Nordeste do Gard/Sul de Ardèche, no vale do Ródano). Dispõe assim de uma zona de influência própria. Importa referir ainda que 51 % dos passageiros low-cost se deslocam a menos de 50 km do seu aeroporto».

                  (679)

                  É certo que estes elementos são suscetíveis de atenuar o impacto exercido sobre o aeroporto de Montpellier pelos auxílios ao funcionamento recebidos pelo aeroporto de Nîmes, tanto mais que o aeroporto de Montpellier teve, durante todo o período em análise, um tráfego nitidamente superior, que variou entre 1,2 e 1,6 milhões de passageiros por ano. O auxílio recebido pelo aeroporto de Nîmes, cerca de seis vezes mais pequeno do que o aeroporto de Montpellier, teve quando muito um impacto limitado sobre este. Por último, o tempo de viagem entre os dois aeroportos, inferior a uma hora, mas de quase 50 minutos, também é um fator suscetível de atenuar o impacto dos auxílios sobre o aeroporto de Montpellier.

                  (680)

                  Consequentemente, os auxílios ao funcionamento em questão tiveram um impacto limitado nos aeroportos vizinhos do de Nîmes.

                  (681)

                  Tendo em conta todos estes elementos, positivos e negativos, globalmente resultantes dos auxílios em questão, a Comissão considera que estes não afetaram as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.

                  (682)

                  Face aos elementos acima apresentados sobre o impacto dos auxílios em causa na concorrência e nas trocas comerciais, e tendo em conta o importante contributo que eles deram para o desenvolvimento económico da região em que se situa o aeroporto de Nîmes, nomeadamente devido ao seu impacto benéfico no turismo local e no polo de atividade existente no recinto do aeroporto, a Comissão considera que esses auxílios não afetaram a concorrência e as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.

            7.2.3.5.
            Conclusão sobre a compatibilidade dos auxílios à CCI-aeroporto e à VTAN

                  (683)

                  Face ao exposto, as subvenções de exploração pontuais, os adiantamentos reembolsáveis, a contribuição fixa, instituída pela CDSP na sua versão inicial e aumentada pelos aditamentos n.o 1 e n.o 3, bem como a contribuição pública específica constituem auxílios compatíveis com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

                  (684)

                  Esta conclusão baseia-se nos critérios específicos estabelecidos nas Novas Orientações para avaliar a compatibilidade dos auxílios ao funcionamento concedidos aos aeroportos antes de 4 de abril de 2014 e em nada prejudica a apreciação de eventuais auxílios futuros ao aeroporto de Nîmes que a Comissão possa ter de efetuar com base nas regras definidas pelas Novas Orientações para os auxílios concedidos após 4 de abril de 2014.

            8.   RECUPERAÇÃO DO AUXÍLIO

                  (685)

                  A Comissão constatou que a Ryanair/AMS beneficiou de auxílios ilegais e incompatíveis com o mercado interno. Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, quando a Comissão determina que um auxílio é incompatível com o mercado interno, tem competência para obrigar o Estado-Membro em causa a suprimir ou alterar o dito auxílio (217). Nos termos do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999, «[n]as decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário, adiante designada “decisão de recuperação”. A Comissão não deve exigir a recuperação do auxílio se tal for contrário a um princípio geral de direito comunitário».

                  (686)

                  Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, caso a Comissão considere que os auxílios ilegais são incompatíveis com o mercado interno, o objetivo da obrigação imposta ao Estado é o restabelecimento da situação anterior (218). Neste contexto, o Tribunal de Justiça considera que o objetivo é atingido quando os beneficiários reembolsaram os montantes ilegalmente concedidos a título de auxílio, perdendo, assim, a vantagem de que beneficiavam face aos concorrentes. Desta forma, a situação anterior à concessão do auxílio é reposta (219).

                  (687)

                  No caso vertente, afigura-se que nenhum princípio geral de direito da União contraria a recuperação dos auxílios ilegais identificadas no âmbito da presente decisão, não tendo sido, em particular, apresentados quaisquer argumentos nesse sentido nem pela França, nem pelos terceiros interessados.

                  (688)

                  Por conseguinte, a França deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar da Ryanair/AMS os auxílios ilegalmente concedidos através dos contratos em causa.

                  (689)

                  Os montantes de auxílio resultantes dos contratos celebrados com a CCI devem ser reembolsados por esta última. Os montantes de auxílio resultantes dos contratos celebrados com a VTAN devem ser reembolsados ao SMAN, visto que, como foi anteriormente demonstrado, é dele que provêm, através das subvenções de exploração pagas à VTAN, tendo os recursos estatais servido para financiar as vantagens decorrentes desses contratos.

                  (690)

                  Os montantes de auxílio a recuperar em relação a cada contrato devem ser determinados da seguinte forma: Deve considerar-se que cada transação analisada (constituída, no caso em apreço, por um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing) deu origem a montantes de auxílio calculados para cada ano durante o qual os contratos que constituem a transação foram aplicados, ou para cada período em relação ao qual foram calculados os fluxos incrementais previsionais (220). Cada um desses montantes é calculado a partir da parcela negativa do fluxo incremental (receitas menos custos) previsível quando a transação foi concluída, e indicada nos quadros 7 a 16. Com efeito, estes montantes correspondem às verbas cuja dedução das prestações de marketing seria necessário prever anualmente (ou que teriam de ser acrescentadas às taxas aeroportuárias e de assistência em escala cobradas às companhias aéreas) para que o valor atualizado líquido do contrato fosse positivo, ou seja, para que cumprisse o princípio do operador numa economia de mercado.

                  (691)

                  Para contabilizar a vantagem efetivamente recebida pela Ryanair/AMS em aplicação dos contratos, os montantes referidos no considerando anterior poderão ser ajustados, com base nas provas fornecidas pela França, em função i) da diferença entre, por um lado, os pagamentos efetivos, apurados ex post, que foram efetuados pela Ryanair a título da taxa de aterragem, da taxa de passageiro e dos serviços de assistência em escala, em conformidade com o contrato de serviços aeroportuários (221), e, por outro, os fluxos previsionais (ex ante) correspondentes a estas rubricas de receitas e mencionados nos quadros 7 a 16; ii) da diferença entre, por um lado, os pagamentos de marketing efetivos, apurados ex post, efetuados à Ryanair/AMS em aplicação do contrato de serviços de marketing e, por outro lado, as estimativas dos custos de marketing (ex ante) correspondentes, tal como são mencionados nos quadros 7 a 16.

                  (692)

                  Além disso, a Comissão considera que a vantagem efetiva que a Ryanair/AMS recebeu está limitada à duração efetiva do contrato em causa. De facto, após a rescisão de cada contrato, a Ryanair/AMS não recebeu quaisquer pagamentos a título destes contratos, nem beneficiou do acesso à infraestrutura aeroportuária ou aos serviços de assistência em escala previstos nos mesmos. Por conseguinte, os montantes de auxílio calculados da forma acima descrita e associados a determinados contratos ficam reduzidos a zero nos períodos em que o contrato cessou efetivamente de ser aplicado (nomeadamente, devido a uma rescisão antecipada de comum acordo entre as partes).

                  (693)

                  Em consequência, o montante de auxílio a recuperar da Ryanair/AMS relativamente a alguns contratos que não chegaram a termo deve ser reduzido a zero no período compreendido entre a data em que o contrato cessou efetivamente e a data de cessação prevista no momento em que foi celebrado.

                  (694)

                  O quadro 17 avaixo apresenta as informações relevantes sobre os montantes que servem de base ao cálculo dos valores a recuperar. Estes montantes são constituídos pelas partes negativas dos fluxos incrementais (receitas menos custos) determinados no âmbito da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, com reduções para os contratos da Ryanair e da AMS nos anos em que estes não chegaram ao termo.

                     Quadro 17

                     Informações sobre os montantes a recuperar
                      (222)

                              Montantes indicativos (EUR)

                              Período durante o qual o montante do auxílio foi recebido

                              2002

                              2003

                              2004

                              2004 (período de verão)

                              2005

                              2006

                              2007 (janeiro a outubro)

                              2007-2008 (período de inverno)

                              2008 (período de verão)

                              2008-2009 (período de inverno)

                              2009 (período de verão)

                              2009-2010 (período de inverno)

                              2010

                              2010 (período de verão)

                              2010-2011 (período de inverno)

                              2011 (período de verão)

                              (período de inverno até 31/12)

                                 Período da CCI:

                              Trocas de correspondência do final de 2001-início de 2002

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              Trocas de correspondência de 2004

                              [100 000 -150 000 ]

                              Contratos de 2005

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                                 Período da VTAN

                              Contratos de 2 de janeiro de 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              Aditamento de 1 de agosto de 2007

                              [150 000 -200 000 ]

                              Contratos de 1 de novembro de 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              Contratos de 27 de agosto de 2008

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              Contratos de 25 de agosto de 2009

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              Aditamento de 18 de agosto de 2010

                              [0-50 000 ]

                              Aditamento de 30 de novembro de 2010

                              [0-50 000 ]

                                 Total

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [700 000 -750 000 ]

                              [850 000 -900 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                  (695)

                  Conforme se explica na secção 7.1.1.2.3, a Comissão considera que a Ryanair e a AMS constituem uma única entidade económica, e que deve considerar-se que os contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing celebrados em simultâneo correspondem a uma única transação entre essa entidade e a CCI ou a VTAN, consoante os casos. A Comissão considera, portanto, que a Ryanair e a AMS são solidariamente responsáveis pelo reembolso integral dos auxílios recebidos através dos contratos celebrados de 2005 a 2010, num montante indicativo de [5 000 000-7 000 000] euros em capital. Quanto aos contratos celebrados antes de 2005, dado que a CCI os celebrou apenas com a companhia Ryanair, esta é a única responsável pelo reembolso dos auxílios deles decorrentes, num montante indicativo de [150 000-300 000] euros em capital.

                  (696)

                  As autoridades francesas devem recuperar os montantes supramencionados no prazo de quatro meses a contar da data de notificação da presente decisão.

                  (697)

                  Ao montante dos auxílios a recuperar, as autoridades francesas devem ainda acrescentar os juros de recuperação, calculados a partir da data em que os auxílios em causa foram postos à disposição da empresa, ou seja, de cada data efetiva de pagamento dos auxílios até à sua recuperação efetiva (223), em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 (224). Dado que, no caso vertente, os fluxos que constituem esses auxílios são complexos e se produzem em várias datas ao longo do ano, ou mesmo continuamente relativamente a algumas categorias de receitas, a Comissão entende que é aceitável considerar, para efeitos do cálculo dos juros de recuperação, que os auxílios foram pagos no último dia do período relativamente ao qual o seu montante foi calculado (por exemplo, 31 de dezembro, se o período em questão for um ano civil, ou ainda 31 de outubro, se o período for compreendido entre 1de janeiro e 31 de outubro de um dado ano). Neste contexto, ao escolher o último dia do período considerado, a Comissão adota a abordagem mais favorável aos beneficiários.

                  (698)

                  Em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, caso um Estado-Membro se depare com dificuldades imprevisíveis ou com circunstâncias que não foram tidas em conta pela Comissão, pode comunicar-lhe esses problemas e propor-lhe modificações adequadas, para que ela as avalie. Neste caso, a Comissão e o Estado-Membro devem colaborar de boa-fé com vista a superar as dificuldades, no pleno respeito das disposições (225) do TFUE.

                  (699)

                  A Comissão solicita à França que lhe comunique qualquer dificuldade com que seja confrontada na execução da presente decisão,

            ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
      Artigo 1.o

      1.   As seguintes medidas, que contêm auxílios estatais ilegalmente concedidos pela França à Ryanair, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, são incompatíveis com o mercado interno:

                  a)

                  a transação que altera a convenção celebrada em 11 de abril de 2000 entre a Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan e a Ryanair e que é constituída pelas trocas de correspondência entre essa câmara de comércio e indústria e a dita companhia aérea, datadas de 28 de novembro de 2001, 11, 18, 21 e 24 de dezembro de 2001, 2, 5 e 15 de fevereiro de 2002;

                  b)

                  a transação que altera a convenção celebrada em 11 de abril de 2000 entre a Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan e a Ryanair e que é constituída pelas trocas de correspondência entre essa câmara de comércio e indústria e a companhia aérea, datadas de 10 e 16 de março de 2004.

            2.   As seguintes medidas, que contêm auxílios estatais ilegalmente concedidos pela França à Ryanair e à Airport Marketing Services, conjuntamente, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, são incompatíveis com o mercado interno:

                  a)

                  o contrato de serviços aeroportuários celebrado entre a Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan e a Ryanair em 10 de outubro de 2005 e o contrato de prestação de serviços de marketing celebrado entre essa câmara de comércio e indústria e a Airport Marketing Services no mesmo dia;

                  b)

                  o contrato de serviços aeroportuários celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Ryanair em 2 de janeiro de 2007 e o contrato de serviços de marketing celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Airport Marketing Services no mesmo dia;

                  c)

                  o aditamento de 1 de agosto de 2007 ao contrato de serviços de marketing celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Airport Marketing Services em 2 de janeiro de 2007;

                  d)

                  o contrato de serviços aeroportuários celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Ryanair em 1 de novembro de 2007 e o contrato de serviços de marketing celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Airport Marketing Services no mesmo dia;

                  e)

                  o contrato de serviços aeroportuários celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Ryanair em 27 de agosto de 2008 e o contrato de serviços de marketing celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Airport Marketing Services no mesmo dia;

                  f)

                  o aditamento de 25 de agosto de 2009 ao contrato de serviços aeroportuários celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Ryanair em 27 de agosto de 2008 e o aditamento de 25 de agosto de 2009 ao contrato de serviços de marketing celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Airport Marketing Services em 27 de agosto de 2008;

                  g)

                  o aditamento de 18 de agosto de 2010 ao contrato de serviços de marketing celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Airport Marketing Services em 27 de agosto de 2008;

                  h)

                  o aditamento de 30 de novembro de 2010 ao contrato de serviços de marketing celebrado entre a Veolia Transport Aéroport de Nîmes e a Airport Marketing Services em 27 de agosto de 2008.

            Artigo 2.o

      1.   A convenção celebrada em 11 de abril de 2000 entre a Ryanair e a Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      2.   O aditamento de 30 de janeiro de 2006 ao contrato de serviços de marketing celebrado entre a Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan e a Airport Marketing Services em 10 de outubro de 2005 não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      3.   O aditamento de 17 de outubro de 2006 ao contrato de serviços de marketing celebrado entre a Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan e a Airport Marketing Services em 10 de outubro de 2005 não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      Artigo 3.o

      1.   Os adiantamentos reembolsáveis concedidos pelo serviço geral da Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan ao seu serviço aeroportuário, entre 2002 e 2006, são auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Estes auxílios estatais foram ilegalmente concedidos pela França em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      2.   As subvenções de exploração pontuais concedidas por diversas autarquias locais e pelo serviço geral da Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan ao seu serviço aeroportuário, em 2005 e 2006, constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Estes auxílios estatais foram ilegalmente concedidos pela França em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      3.   A contribuição fixa, instituída em benefício da Veolia Transport Aéroport de Nîmes pela convenção de delegação de serviço público celebrada em 8 de dezembro de 2006 pelo Sindicato Misto para o ordenamento e o desenvolvimento do aeroporto de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes e a Veolia Transport e aumentada pelos aditamentos n.o 1 e n.o 3 a essa convenção, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Esse auxílio estatal foi ilegalmente concedido pela França em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      4.   A contribuição pública específica instituída em benefício da Veolia Transport Aéroport de Nîmes pelo aditamento n.o 4 à convenção referida no n.o 3 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Esse auxílio estatal foi ilegalmente concedido pela França em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      5.   O aditamento n.o 2 à convenção referida no n.o 3 não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      6.   As subvenções de equipamento instituídas pelo aditamento n.o 4 à convenção referida no n.o 3 não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      7.   As subvenções concedidas à Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan e à Veolia Transport Aéroport de Nîmes em aplicação do sistema nacional de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      8.   Os auxílios estatais referidos nos n.os 1 a 4 são compatíveis com o mercado interno, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      Artigo 4.o

      1.   A França deve recuperar junto dos beneficiários os auxílios estatais referidos no artigo 1.o. A Ryanair e a Airport Marketing Services são solidariamente obrigadas a reembolsar os auxílios referidos no artigo 1.o, n.o 2.
      2.   Os montantes a recuperar vencem juros desde a data em que foram postos à disposição dos beneficiários até à data da sua recuperação efetiva.
      3.   Os juros são calculados numa base composta, em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 e com o Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão (226) que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004.
      4.   A França anula todos os pagamentos em suspenso do auxílio visado no artigo 1.o, com efeitos a contar da data de adoção da presente decisão.
      Artigo 5.o

      1.   A recuperação do auxílio visado no artigo 1.o é imediata e efetiva.
      2.   A França deve assegurar a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da respetiva notificação.
      Artigo 6.o

      1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a França deve comunicar à Comissão as seguintes informações:

                  a)

                  os montantes de auxílio a recuperar em aplicação do artigo 4.o;

                  b)

                  o cálculo dos juros de recuperação;

                  c)

                  uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão;

                  d)

                  os documentos que demonstrem que os beneficiários foram intimados a reembolsar os auxílios.

            2.   A França deve manter a Comissão informada sobre a evolução das medidas nacionais adotadas para aplicar a presente decisão, até estar concluída a recuperação dos auxílios visados no artigo 1.o. Deve imediatamente transmitir, mediante simples pedido da Comissão, informações sobre as medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. Deve prestar também informações pormenorizadas sobre os montantes dos auxílios e dos juros já recuperados junto dos beneficiários.
      Artigo 7.o

      A destinatária da presente decisão é a República Francesa.

         Feito em Bruxelas, em 23 de julho de 2014.

               Pela Comissão

            Joaquín ALMUNIA

               Vice-Presidente

         (1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 88.o e 87.o do Tratado CE passaram a ser os artigos 108.o e 107.o, respetivamente, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»). Os dois conjuntos de disposições são substancialmente idênticos. Para efeitos da presente decisão, as referências aos artigos 107.o e 108.o do TFUE devem ser entendidas, sempre que for o caso, como referências aos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE. O TFUE também introduziu algumas alterações terminológicas, como a substituição de «Comunidade» por «União», de «mercado comum» por «mercado interno» e de «Tribunal de Primeira Instância» por «Tribunal Geral». Na presente decisão utiliza-se a terminologia do TFUE.

         (2)  JO L 240 de 24.8.1992, p. 8.

         (3)  JO C 241 de 10.8.2012, p. 11.

         (4)  Ver nota 3.

         (5)  Comunicação da Comissão — Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

         (6)  JO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

         (7)  Decreto de autorização de ocupação temporária, de 12 de novembro de 1986.

         (8)  Decreto interministerial de 31 de janeiro de 2006.

         (9)  As autoridades francesas especificam que a forma jurídica do sindicato misto, prevista pelos artigos L- 5721-1 e seguintes e R 5721-1 e seguintes do Code général des collectivités territoriales, permite, nomeadamente, que as autarquias locais e regionais e outros organismos públicos se agrupem para explorar serviços públicos com interesse para cada um deles.

         (10)  O SMAN é gerido por um comité sindical composto por delegados representantes dos membros aderentes. O CGG está nele representado por 5 delegados, a CANM por 7 e a CAAC por 3.

         (11)  Decreto de criação do SMAN de 9 de dezembro de 2005.

         (12)  Convenção de delegação de serviço público de 31 de janeiro de 2006.

         (13)  Deliberação do Comité Sindical de 30 de junho de 2011.

         (14)  Decreto de transferência da gestão do Ministro da Defesa, de 30 de junho de 2011. Uma convenção de 30 de junho de 2011, celebrada entre o Estado e o SMAN, estabelece também a lista dos bens colocados à disposição do SMAN e especifica os bens abrangidos por autorizações de ocupação temporárias, com ou sem direitos reais constituídos a favor de terceiros.

         (15)  Acórdão do Conselho de Estado de 20 de maio de 1998«Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

         (16)  Agora codificado no artigo 1609.o-W do Código Geral dos Impostos.

         (17)  No risco de intrusão de animais selvagens inclui-se, nomeadamente, o perigo suscitado pelas aves, cuja colisão com as aeronaves pode pôr em risco a segurança de pessoas e bens que nelas viajam.

         (18)  O cumprimento desta missão pode incluir, por exemplo, a colocação e a manutenção de vedações entre a zona pública e a zona reservada, ou ainda a instalação de sistemas de videovigilância nos acessos a esta última.

         (19)  Esta missão compreende, nomeadamente, medições do ruído, neste caso relacionadas com as trajetórias das aeronaves, bem como controlos ambientais da qualidade do ar e da água nos aeroportos.

         (20)  Missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária, tal como são acima descritas

         (21)  As despesas gerais estão sobretudo relacionadas com funções de apoio, como a gestão dos recursos humanos, os assuntos financeiros, o controlo financeiro, as aquisições, os sistemas informáticos não especializados, a direção jurídica, os serviços gerais, a direção geral, as funções contabilísticas e o controlo de gestão.

         (22)  Artigo 31.o do contrato de concessão de 1965.

         (23)  Convenção de delegação Estado-SMAN, de 1 de fevereiro de 2006, artigo 8.o.

         (24)  Preâmbulo da convenção de delegação Estado-SMAN, de 1 de fevereiro de 2006.

         (25)  Convenção de delegação Estado-SMAN, de 1 de fevereiro de 2006, artigo 27.o.

         (26)  Convenção de delegação Estado-SMAN, de 1 de fevereiro de 2006, artigo 29.o.

         (27)  Observações da França sobre a decisão de início do procedimento, p. 8 e 13.

         (28)  Observações da França sobre a decisão de início do procedimento, p. 8.

         (29)  De acordo com a carta da França de 27 de fevereiro de 2012. A rubrica «Receitas Ryanair» corresponde aos pagamentos feitos pela companhia aérea à entidade exploradora, enquanto a rubrica «Pagamentos à Ryanair» corresponde aos pagamentos da CCI-aeroporto à Ryanair e à sua filial AMS.

         (*)  Segredos comerciais.

         (30)  Os dois primeiros montantes são agrupados na coluna «municípios e associações de municípios».

         (31)  Este montante figura na coluna «Outros» do quadro acima.

         (32)  Tal como figuram no passivo do balanço da CCI-aeroporto na rubrica «adiantamentos entre organismos».

         (33)  De acordo com a carta da França de 27 de fevereiro de 2012.

         (34)  A CCI reclamou, desde 8 de agosto de 2006, o reembolso dos adiantamentos, num montante de mais de 9 milhões de euros.

         (35)  Artigo 46.o do contrato de concessão de 1965.

         (36)  Artigos 1.o e 1.o-A da CDSP.

         (37)  Observações da França sobre a decisão de início do procedimento, p. 15.

         (38)  CDSP de 12 de dezembro de 2006, artigo 25.o.

         (39)  Aditamento n.o 2, de 20 de julho de 2010.

         (40)  Carta da França de 20 de março de 2014.

         (41)  Observações da França sobre a decisão de início do procedimento, p. 56.

         (42)  Ofícios de 28 de novembro de 2001, 11 e 18 de dezembro de 2002, 21 e 24 de dezembro de 2001, 2 e 5 de fevereiro de 2002 e 15 de fevereiro de 2002.

         (43)  Ofícios de 10 e 16 de março de 2004.

         (44)  Carta da França de 25 de abril de 2014.

         (45)  Ibidem.

         (46)  Ibidem.

         (47)  A rota para Liverpool, que também era explorada nessa altura. A França explicou que essa rota não cessou entre 2005 e 2012, mas nunca deixou de ser sazonal. Salienta ainda que a rota não consta do contrato de marketing de 27 de agosto de 2008, dado o seu estatuto precário (previa-se então a sua suspensão), embora tenha continuado a funcionar entre 2008 e 2011 com uma redução do número de voos. Deste modo, o contrato de marketing de 2008 não previa a aquisição de qualquer serviço no sítio da Ryanair relativamente a essa rota, que foi assegurada entre 2008 e 2010 sem contrapartida de marketing.

         (48)  Ver nota 42.

         (49)  Ibidem.

         (50)  Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

         (51)  CE 21 de fevereiro de 2011, Société Ophrys c/CA Clermont Communauté, req. n.o 337349.

         (52)  Decisão 2012/21/UE da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

         (53)  Acórdão no processo C-482/99, França/Comissão, Col. I- 4397.

         (54)  Acórdão no processo C-482/99, França/Comissão, Col. 2002, p. I- 4397, n.os 52 e 58.

         (55)  Conselho de Estado, Parecer n.o 351.654, de 16 de junho de 1992.

         (56)  Acórdão nos processos apensos C-83/01 P e C-93/01 P, Chronopost/Ufex, Col. 2003, p. I- 6993, n.os 38 e 40.

         (57)  A Ryanair indica que é válido comparar o aeroporto de Nîmes aos aeroportos de […], […], […], […] e […].

         (58)  Isso implicaria que um dado aeroporto poderia reduzir o risco resultante da conjuntura económica e melhorar o seu fluxo de caixa, diminuindo, assim, a taxa de rendibilidade exigida por um investidor privado comum.

         (59)  Artigo 3.o dos contratos de 10 de outubro de 2005, 1 de novembro de 2007 e 27 de agosto de 2008.

         (60)  A Ryanair refere a possibilidade de o auxílio ter sido utilizado para «absorver» prejuízos decorrentes de anteriores transações com a Air Liberté e a Air Littoral, companhias que abriram falência quando deviam montantes elevados ao aeroporto, ou de ter beneficiado o antigo gestor dos parques de estacionamento do aeroporto.

         (61)  Decisão 2004/393/CE da Comissão, de 21 de fevereiro de 2004, relativa às vantagens concedidas pela Região da Valónia e pelo Brussels South Charleroi Airport à companhia aérea Ryanair por ocasião da sua instalação em Charleroi (JO L 137 de 30.4.2004, p. 1).

         (62)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», elaborado para a Ryanair, de 20 de dezembro de 2013.

         (63)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?», elaborado para a Ryanair, de 17 de janeiro de 2014.

         (64)  Decisão 2011/60/UE da Comissão, de 27 de janeiro de 2010, no processo NN 74/07, Acordo entre o aeroporto de Bratislava e a Ryanair (JO L 27 de 1.2.2011, p. 24), n.o 114.

         (65)  Circular n.o 111, de 30 de março de 1992, que estabelece as regras orçamentais, contabilísticas e financeiras aplicáveis à ACFCI, às CRCI, às CCI e aos GIC.

         (66)  Para efeitos da presente decisão, entende-se por «contratos» os diferentes acordos em causa, independentemente da sua forma jurídica (incluindo aditamentos, «side letters», etc.).

         (67)  A Comissão realça que o primeiro destes contratos data de 11 de abril de 2000 (primeiro contrato Ryanair/CCI), ao passo que a investigação da Comissão teve início com o ofício de 16 de março de 2010, que incidiu sobre essa medida, entre outras. Por conseguinte, o prazo de prescrição previsto no artigo 15.o do Regulamento (CE) no 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93o do Tratado CE (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1) foi interrompido antes do seu termo.

         (68)  Resposta ao pedido de informações de 23 de dezembro de 2013.

         (69)  Ibidem.

         (70)  Por exemplo, o acórdão Itália/Comissão, C-303/88, Col., p. I- 1433, n.o 11, e o acórdão Compagnie nationale Air France/Comissão, T-358/94, Col., p. II- 2109, n.os 58 a 61.

         (71)  Ver, a este respeito, a decisão da Comissão, de 14 de julho de 2004, no processo C 25/2004 — Alemanha — DVB-T em Berlim-Brandeburgo, n.o 20.

         (72)  Acórdão no processo Stardust Marine, n.o 52.

         (73)  Diretiva 2000/52/CE da Comissão, de 26 de julho de 2000, que altera a Diretiva 80/723/CEE relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas (JO L 193 de 29.7.2000, p. 75).

         (74)  Ver Decisão da Comissão, de 22 de junho de 2006, no processo N 563/05 — France — Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres, n.o 16.

         (75)  Observações das entidades exploradoras sobre a decisão de início do procedimento, p. 5.

         (76)  A título subsidiário, a Comissão sublinha que não se pode distinguir a CCI do seu serviço específico de gestão aeroportuária para efeitos da aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, dado que o serviço que gere o aeroporto de Nîmes não possui personalidade jurídica própria, distinta da personalidade jurídica da CCI, sendo apenas uma articulação dos serviços internos da CCI sem autonomia decisória para além da gestão corrente do aeroporto. Deste modo, a convenção de 11 de abril de 2000, os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing de 10 de outubro de 2005, bem como a alteração de 30 de janeiro de 2006, foram, todos eles, assinados pelo presidente da CCI. Quanto às trocas de correspondência de finais de 2001 ao início de 2002 e de 2004, que constituem alterações à convenção de 11 de abril de 2000, não ostentam a assinatura do presidente da CCI. No entanto, a França afirmou que «podemos concluir, assim, que os contratos e aditamentos assinados com a companhia Ryanair competem aos poderes de gestão dos serviços industriais e comerciais confiados ao presidente […]» (resposta ao pedido de informações de 20 de março de 2014). Além disso, nem a França nem os terceiros defenderam que as medidas visadas pelo procedimento formal de investigação deveriam ser unicamente imputadas a este serviço.

         (77)  Artigo 1.o da CDSP.

         (78)  Observações da França, de 27 de julho de 2012, sobre a decisão de início do procedimento, p. 27-28. Observações das entidades exploradoras, de 24 de setembro de 2012, sobre a decisão de início do procedimento, n.os 39-40.

         (79)  Anexo 6.2 da carta da França de 27 de julho de 2012.

         (80)  Anexo 8 da CDSP, página 15, cujo título sugestivo («A busca permanente do aumento da utilização») deve ser sublinhado no âmbito da presente avaliação.

         (81)  Carta da França de 19 de fevereiro de 2014 (texto principal e anexos 2014-1- 3, 2014-1- 4 a) e b).

         (82)  Anexo 2014-1-1 da carta da França de 19 de fevereiro de 2013, p. 9.

         (83)  Anexo 2014-1-1 da carta da França de 19 de fevereiro de 2014, p. 15.

         (84)  Anexo 2014-1- 4 b da carta da França de 19 de fevereiro de 2014, p. 13.

         (85)  Anexo 2014-1- 4 b da carta da França de 19 de fevereiro de 2014, p. 16.

         (86)  Nos termos do artigo 11.o da CDSP, «o delegatário dispõe de total latitude para negociar os contratos que celebre com os utilizadores aeronáuticos e assume as respetivas consequências, nomeadamente financeiras, sobre a […] convenção». Nesta disposição está, todavia, implícito, embora seja evidente, que essa «total latitude» só podia ser exercida dentro do quadro geral estabelecido pela CDSP e pelos compromissos assumidos pela Veolia Transport em resposta ao concurso, os quais eram suscetíveis, como foi acima explicado, de constranger e influenciar consideravelmente o comportamento da VTAN.

         (87)  Carta da França de 19 de fevereiro de 2014.

         (88)  Ver, nomeadamente, o acórdão no processo C-342/96, Espanha/Comissão, Col. I- 2459, n.o 41.

         (89)  Acórdão no processo T-196/04 Ryanair Ltd/Comissão, Col. 2008, p. II- 3643, n.o 88, e n.os 57 a 60.

         (90)  Este último é o primeiro contrato de serviços de marketing celebrado com a Ryanair ou com a AMS, de entre os que são objeto da presente análise.

         (91)  Note-se que o aditamento de 18 de agosto de 2010 dificilmente poderá ser associado a um contrato de serviços aeroportuários implícito ou explícito e será objeto de uma análise específica.

         (92)  Carta da França de 27 de fevereiro de 2012.

         (93)  O artigo 1.o do contrato de serviços de marketing, consagrado ao objeto da convenção, declara que «[a] presente convenção tem por base o compromisso da Ryanair de realizar um serviço aéreo semanal entre o aeroporto de Nîmes e Londres, bem como um serviço adicional durante o verão […] e outro serviço em quatro dias por semana entre Nîmes e Liverpool, e também o compromisso da Ryanair de anunciar outro serviço com partida de Nîmes no final de 2005 […]» (tradução livre do texto em inglês).

         (94)  Tradução livre do texto em inglês («[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region»).

         (95)  Ibidem

         (96)  Os outros contratos de serviços de marketing celebrados pela VTAN e abrangidos pelo procedimento formal de investigação consistem apenas em aditamentos a estes contratos principais e, tal como eles, estão indissoluvelmente ligados a certas rotas exploradas pela Ryanair e aos contratos de serviços aeroportuários a elas aplicáveis.

         (97)  Ver nota 92.

         (98)  Ibidem.

         (99)  Observações das entidades exploradoras sobre a decisão de início do procedimento, p. 34.

         (100)  Sem prejuízo dos eventuais objetivos de política pública de desenvolvimento económico local que as entidades exploradoras pudessem ter em vista quando celebraram os contratos em questão.

         (101)  Nesta análise, a VTAN pode ser equiparada a um «comprador público», visto que, no entender da França, a CDSP lhe confia uma missão de interesse geral de desenvolvimento económico e turístico.

         (102)  Ver, por exemplo, os acórdãos nos processos T-14/96, BAI/Comissão, Col. 1999, p. II- 139, n.os 75-76 e acórdão nos processos apensos T-116/01 e T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA e Diputación Foral de Vizcaya/Comissão, Col. 2003, p. II- 2957, n.o 117.

         (103)  Ver nota 85.

         (104)  Ibidem.

         (105)  Cada contrato de serviços de marketing deve ser analisado em conjunto com o contrato de serviços aeroportuários correspondente, considerando-se que forma com ele uma transação única. Em contrapartida, existem tantas transações distintas quantos «pares» de contratos de serviços de marketing e de serviços aeroportuários.

         (106)  Entende-se por taxa de ocupação ou fator de carga a percentagem de lugares ocupados nos aparelhos utilizados para explorar o serviço aéreo em questão.

         (107)  How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy opearator test? Oxera, 17 de janeiro de 2014.

         (108)  Ver nota 92.

         (109)  Ibidem.

         (110)  Ibidem.

         (111)  Ibidem.

         (112)  Estudo de 31 de janeiro de 2014, nota de rodapé 17, tradução livre do texto em inglês: «[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration».

         (113)  Novas Orientações, ponto 53.

         (114)  Novas Orientações, ponto 66.

         (115)  Novas Orientações, pontos 59, 61 e 66.

         (116)  Decisão 2011/60/UE da Comissão, n.os 88 e 89.

         (117)  Estudo de 25 de junho de 2012, realizado pelo gabinete Oxera.

         (118)  Novas Orientações, ponto 60.

         (119)  Por outras palavras, se a rendibilidade incremental esperada dessa transação for positiva.

         (120)  Novas Orientações, ponto 62.

         (121)  Por outras palavras, se a rendibilidade incremental esperada dessa transação for positiva.

         (122)  Ver, por exemplo, o acórdão no processo T-318/00, Freistaat Thüringen/Comissão, Col. 2005, p. II- 4179, n.o 125, e o acórdão no processo C-124/10, EDF, ainda não publicado na Col., n.os 85, 104 e 105.

         (123)  Por conseguinte, mesmo na ausência de um ou mais dos contratos que são objeto do presente exame, os custos em questão deveriam ter sido suportados para manter a infraestrutura em bom estado. A Comissão considera que, num cenário extremo em que a Ryanair tivesse optado por abandonar totalmente o aeroporto devido às condições comerciais propostas pelo gestor do mesmo aquando da negociação de um contrato, o gestor aeroportuário teria mantido o aeroporto em atividade, pelo menos durante algum tempo, para continuar a servir os restantes clientes (segurança civil, escola de formação, empresas implantadas no recinto) e tentar encontrar novas companhias aéreas regulares dispostas a lançar novas rotas. Por conseguinte, no âmbito da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado aos diversos contratos em causa, a Comissão entende que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto em lugar da CCI ou da VTAN teria excluído da sua avaliação dos custos incrementais o essencial das despesas de manutenção e reparação das infraestruturas, considerando que, se o contrato não existisse, esses custos teriam de ser suportados de qualquer modo. A mesma lógica é aplicável a todos os custos necessários para manter o aeroporto em bom estado de funcionamento, mesmo sem existir tráfego aéreo regular, designadamente a uma parte dos custos de pessoal de direção e administração.

         (124)  O plano de atividades apresenta as receitas e os custos previsionais correspondentes à atividade global do aeroporto e revela os resultados previsionais dessa atividade. Ao incidir sobre a atividade global, não analisa a rendibilidade previsional de contratos específicos. Para proceder a essa análise, a VTAN poderia ter determinado as receitas e os custos incrementais previsionais destes contratos a partir de certos elementos do plano de atividades como, por exemplo, as receitas extra-aeronáuticas previstas para o aeroporto na sua globalidade.

         (125)  Ver nota 85.

         (126)  Anexo 2014-1- 1 da carta da França de 19 de fevereiro de 2014, p. 9.

         (127)  Anexo 2014-1-1 da carta da França de 19 de fevereiro de 2014, p. 15.

         (128)  Anexo 2014-1-4 b da carta da França de 19 de fevereiro de 2014, p. 13.

         (129)  Anexo 2014-1-4 b da resposta da França de 19 de fevereiro de 2014 ao pedido de informações de 23 de dezembro de 2013, p. 16.

         (130)  Ver http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

         (131)  Um dos objetivos do BCE é manter a estabilidade dos preços e a inflação anual «abaixo, mas perto, dos 2 % a médio prazo»: Tradução livre do texto original em inglês: «In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term». Ver: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

         (132)  O estudo da VTAN determinou um montante das receitas extra-aeronáuticas incrementais por passageiro no valor de [2-4] euros.

         (133)  Um operador numa economia de mercado teria escolhido o período em questão tendo em conta vários fatores, a começar pelo efeito de nivelamento produzido por um período relativamente longo e os inconvenientes de um período longo, como a possível alteração das preferências e modalidades de despesas dos passageiros. Deste modo, a utilização da média das receitas extra-aeronáuticas por passageiro relativa a um único ano tornaria o montante obtido demasiado dependente das circunstâncias específicas desse ano, o que justifica a escolha de um período mais longo. Um período de cinco anos afigura-se excessivamente longo porque é possível que os comportamentos dos passageiros no que às despesas extra-aeronáuticas diz respeito se alterem de forma substancial durante esse tempo. Por conseguinte, um período de três anos parece ser uma escolha razoável.

         (134)  Ver considerando 432 a respeito da justificação desta taxa de 2 %.

         (135)  Novas Orientações, ponto 66.

         (136)  Ver nota 92.

         (137)  Tradução livre do texto em inglês («provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable»). FNI é o código IATA que designa o aeroporto de Nîmes.

         (138)  Em relação à quarta rota, o número mínimo de passageiros especificado no contrato ([0-50 000] passageiros embarcados) é idêntico ao previsto para a rota para Liverpool. Adota-se, por isso, uma frequência idêntica à da rota para Liverpool (quatro frequências semanais) para a quarta rota. Quanto à terceira rota, em relação à qual o contrato especificava um número mínimo de [0-50 000] passageiros embarcados, o mesmo raciocínio leva a adotar a hipótese de três frequências semanais.

         (139)  No que se refere à rota de Charleroi, importa referir que, apesar de, no âmbito do aditamento de 1 de agosto de 2007, a VTAN ter acedido a fazer pagamentos de marketing suplementares no valor de […] euros, em contrapartida da continuação da exploração dessa rota durante o período de inverno de 2007-2008, afigura-se, à luz dos elementos do processo, que a Ryanair não assumiu um compromisso formal com a VTAN de prosseguir a exploração da rota em agosto de 2007. Por conseguinte, em novembro de 2007, a Ryanair poderia suspender essa atividade.

         (140)  Ver nota 96.

         (141)  Acórdão no processo T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Região Flamenga)/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1998, p. II-717.

         (142)  Regulamentos (CEE) n.o 2407/92 (JO L 240 de 24.8.1992, p. 1), CEE n.o 2408/92 (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8) e CEE n.o 2409/92 do Conselho (JO L 240 de 24.8.1992, p 15).

         (143)  Ver acórdão no processo C-364/90, Itália/Comissão, Col. 1993, p. I- 02097, n.o 20.

         (144)  Novas Orientações, ponto 174.

         (145)  Ponto 85 das Orientações de 2005.

         (146)  Ver secção 3.2.2.1.

         (147)  Orientações da Comissão relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no setor da aviação (JO C 350 de 10.12.1994, p. 5).

         (148)  Decisão no processo NN 109/98, Reino Unido, Manchester Airport.

         (149)  Decisão 2004/393/CE. Essa decisão foi anulada pelo acórdão proferido em 17 de dezembro de 2008 no processo T-196/04, Ryanair Ltd/Comissão (acórdão «Charleroi»), Col. 2008, p. II-3643, mas testemunha a evolução da apreciação da Comissão sobre os auxílios em questão.

         (150)  Decisão Charleroi, n.o 279.

         (151)  Ver considerandos 283-297.

         (152)  Ver considerandos 288-309.

         (153)  Ver considerandos 311-317.

         (154)  Ver considerandos 318-325.

         (155)  Ver pontos 71-75 e 79, alínea b) e c), das Orientações de 2005, e pontos 139, 140, 141 e 151 das Novas Orientações.

         (156)  Ver ponto 79, alíneas b), d) e i), das Orientações de 2005 e ponto 147 das Novas Orientações.

         (157)  Ver ponto 79, alínea g) e h), e ponto 80 das Orientações de 2005, e pontos 150, 152 e 153 das Novas Orientações.

         (158)  Estes contratos preveem uma aplicação retroativa a partir de 1 de janeiro de 2005.

         (159)  Observações da Ryanair sobre a decisão de início do procedimento.

         (160)  Orientações de 2005, ponto 27.

         (161)  Orientações de 2005, ponto 15.

         (162)  Orientações de 2005, pontos 71 e 74.

         (163)  O auxílio degressivo pode ser concedido por um prazo máximo de três anos. O montante do auxílio não pode exceder, anualmente, 50 % do montante dos custos elegíveis respeitantes a esse ano e, relativamente ao seu período de duração, uma média de 30 % dos custos elegíveis.

         (164)  Carta da França de 25 de abril de 2014, n.o 103.

         (165)  Ver nota 38.

         (166)  Carta da França de 20 de março de 2014, p. 8.

         (167)  O montante do auxílio deve estar estritamente relacionado com os custos adicionais de arranque associados ao lançamento da nova rota ou frequência e que o operador não teria de suportar a uma velocidade de cruzeiro.

         (168)  O pagamento do auxílio deve estar ligado ao aumento efetivo do número de passageiros transportados.

         (169)  Artigo 8.o do contrato de serviços aeroportuários de 1 de janeiro de 2007.

         (170)  Os únicos destinos que têm em conta o número de passageiros são os de Charleroi e East Midlands (artigo 8.o, n.o 2, do contrato de serviços aeroportuários de 1 de janeiro de 2007).

         (171)  Carta da França de 25 de abril de 2014, n.o 102.

         (172)  Novas Orientações, pontos 28 e 29.

         (173)  Novas Orientações, pontos 34 e 35.

         (174)  Acórdão no processo C-118/85, Comissão/Itália, n.os 7 e 8, e acórdão no processo C-30/87, Corinne Bodson contra SA Pompes funèbres des régions libérées, Col. 1988, p. I- 2479, n.o 18.

         (175)  Novas Orientações, ponto 35.

         (176)  Novas Orientações, pontos 36 e 37.

         (177)  O rastreio da bagagem de porão, o rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina e o controlo dos acessos comuns à zona reservada inserem-se nesta categoria.

         (178)  O controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica faz parte desta categoria.

         (179)  Como já foi dito, estas três categorias são explicitamente citadas nas Novas Orientações como exemplos de atividades não económicas.

         (180)  A prevenção do risco de intrusão de animais selvagens faz parte desta categoria.

         (181)  As medidas de controlo ambiental pertencem a esta categoria.

         (182)  Acórdão do Tribunal Geral, de 12 de maio de 2011, nos processos apensos T-267/08 e T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais/Comissão, n.o 108.

         (183)  Acórdão do Tribunal Geral, de 6 de março de 2002, nos processos apensos T-127/99, T-129/99, T-140/99, Col. 2002, II- 1330, n.o 142.

         (184)  Acórdão no processo C-301/87, França/Comissão, Col. 1990, p. I- 307, n.o 41.

         (185)  Observações da França sobre a decisão de início do procedimento.

         (186)  Ver decisão N 381/04 — «França, projeto de rede de telecomunicações de alto débito dos Pirenéus Atlânticos» (DORSAL) (JO C 162 de 2.7.2005, p. 5, n.o 53).

         (187)  Ver acórdão no processo C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Col. 1991, p. I- 5889, n.o 27; acórdão no processo C-242/95, GT-Link, A/S, Col. 1997, p. I- 4449, n.o 53, e acórdão no processo C-266/96, Corsica Ferries France SA, Col. 1998, p.I-3949, n.o 45.

         (188)  Ver, nomeadamente, o acórdão no processo C-127/73 BRT/SABAM (C-127/73, Col. 1974, p. I-51.

         (189)  Ver Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (JO C 8 de 11.1.2012, p. 4, n.os 46 e 47).

         (190)  Novas Orientações, ponto 72.

         (191)  Observações da França sobre a decisão de início do procedimento.

         (192)  Comunicação da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (JO C 8 de 11.1.2012, p. 4).

         (193)  JO C 8 de 11.1.2012, p. 4, ponto 52.

         (194)  Artigo 30.o da Diretiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de março de 2004, relativa à coordenação dos processos de adjudicação dos contratos de empreitada de obras públicas, dos contratos públicos de fornecimento e dos contratos públicos de serviços (JO L 134 de 30.4.2004, p. 114).

         (195)  Comunicação supracitada, n.o 65.

         (196)  Ver nota 85.

         (197)  Documento de 4 de outubro de 2006 da Veolia Transport: Clarificações relativas à nossa proposta, de acordo com o solicitado pelo Sindicato Misto em 29/09/06.

         (198)  Deliberação de 30 de novembro de 2006.

         (199)  Relatório de síntese da análise das propostas com vista à atribuição da delegação de serviço público relativa à gestão da zona civil do aeroporto de Nîmes-Garons, de 23 de novembro de 2006.

         (200)  Carta da França de 27 de julho de 2012.

         (201)  Ver nota 47.

         (202)  Novas Orientações, ponto 43.

         (203)  Comunicação da Comissão «Enquadramento da União Europeia aplicável aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público» (2011) (JO C 8 de 11.1.2012, p. 15), ponto 16, alíneas d) e e), e ponto 69.

         (204)  Novas Orientações, ponto 172.

         (205)  Novas Orientações, ponto 137.

         (206)  Anexo 11.0.5 da carta da França de 27 de fevereiro de 2012.

         (207)  Excetuando investimentos como, por exemplo, a compra de imóveis.

         (208)  1 400 postos de trabalho na BAN e outros 800 criados por 20 empresas presentes no recinto do aeroporto.

         (209)  Novas Orientações, pontos 114 e 131.

         (210)  Novas Orientações, ponto 117.

         (211)  Novas Orientações, ponto 120.

         (212)  Novas Orientações, pontos 124 e 125.

         (213)  Anexo n.o 2014-II- 32 da carta da França de 25 de abril de 2014.

         (214)  Anexo n.o 2014-1-1 da carta da França de 19 de fevereiro de 2014.

         (215)  Novas Orientações, pontos 131 e 137.

         (216)  Observações da França sobre a decisão de início do procedimento, p. 35.

         (217)  Acórdão no processo C-70/72, Comissão/Alemanha, Col. 1973, p. 00813, n.o 13.

         (218)  Acórdão nos processos apensos C-278/92, C-279/92 e C- 280/92, Espanha/Comissão, Col. 1994, I- 4103, n.o 75).

         (219)  Acórdão no processo C-75/97, Bélgica/Comissão, Col. 1999, I-03671, n.os 64-65).

         (220)  Tal como é explicado na análise da existência de uma vantagem económica nos diversos contratos, o auxílio resulta de fluxos bidirecionais entre a entidade exploradora do aeroporto e a Ryanair ou a Ryanair/AMS. Estes fluxos têm frequências diferentes e são, em alguns casos, fluxos contínuos ou com frequências de pagamento que não podem ser previstas de forma precisa no momento da celebração dos contratos. É o caso do pagamento das taxas aeroportuárias. Ora, para analisar a existência de uma vantagem económica, o que conta são os fluxos incrementais previsionais. Conclui-se do plano de atividades da VTAN e das propostas de reconstituição dos planos de atividades incrementais comunicadas pela França, que um operador razoável numa economia de mercado teria procurado, no presente caso, determinar os fluxos incrementais previsionais, associados aos diversos contratos, numa base anual. Por conseguinte, é lógico que os montantes de auxílio resultantes dos diversos contratos também sejam determinados anualmente. Na verdade, eles correspondem às verbas que, na altura em que os diversos contratos foram negociados, um operador numa economia de mercado teria exigido que a Ryanair/AMS lhe pagasse anualmente, além das taxas aeroportuárias e das taxas de serviços de assistência em escala, mantendo-se constantes todos os outros fatores (nomeadamente os pagamentos de marketing), a fim de tornar o contrato rentável. No entanto, em relação a alguns contratos, concluiu-se que era mais lógico calcular os fluxos incrementais previsionais por período IATA (inverno/verão) ou em relação a outros períodos que não os anos civis, devido a certas especificidades desses contratos, como, por exemplo, a variação das frequências durante os períodos de verão. É por isso que, em relação a uns contratos, os montantes são calculados numa base anual, enquanto em relação a outros são calculados com base noutros períodos que não os anos civis completos.

         (221)  Tendo em conta, se for caso disso, os eventuais «incentivos financeiros» previstos nos contratos de serviços aeroportuários, e que consistiam em reembolsar a Ryanair de parte dos pagamentos por esta efetuados ao abrigo desses contratos, quando determinados objetivos de tráfego eram atingidos.

         (222)  Neste quadro, sempre que se faz referência a um ano sem mais pormenores (por exemplo, «2002»), trata-se do ano civil completo. Quanto ao cálculo das taxas de juro aplicáveis à recuperação, considera-se que a concessão do auxílio teve lugar no último dia de cada um dos períodos mencionados nas diversas colunas. Ver considerando 699.

         (223)  Ver o artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/99 (já citado).

         (224)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

         (225)  Ver o acórdão no processo C-94/87 Comissão das Comunidades Europeias contra República Federal da Alemanha, Col. 1989, p. 175, n.o 9, e o acórdão no processo C-348/93 Comissão das Comunidades Europeias contra a República Italiana, Col. 1995, p. 673, n.o 17.

         (226)  Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão, de 30 de janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004 relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 82 de 25.3.2008, p. 1).