title: Decisão (UE) 2016/1944 da Comissão, de 23 de julho de 2014, sobre as medidas SA.22030-2007/C, SA.29404 e SA.32091-2012/C — Alemanha — Acordos de financiamento relativos à empresa Flughafen Dortmund GmbH e às tabelas de taxas aeroportuárias NERES e NEO [notificada com o número C(2014) 5060] (Texto relevante para efeitos do EEE )

text:
                  9.11.2016

                  PT

                  Jornal Oficial da União Europeia

                  L 302/1

            DECISÃO (UE) 2016/1944 DA COMISSÃO
      de 23 de julho de 2014
      sobre as medidas SA.22030-2007/C, SA.29404 e SA.32091-2012/C — Alemanha — Acordos de financiamento relativos à empresa Flughafen Dortmund GmbH e às tabelas de taxas aeroportuárias NERES e NEO

            [notificada com o número C(2014) 5060]

      (Apenas faz fé o texto na língua inglesa)
      (Texto relevante para efeitos do EEE)
      A COMISSÃO EUROPEIA,
      Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),
      Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
      Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos das disposições acima citadas e tendo em consideração essas observações (2),
      Considerando que:
      1.   PROCEDIMENTO

      1.1.   PROCEDIMENTO SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Por carta datada de 27 de novembro de 2006 foi apresentada uma denúncia de um cidadão à Comissão alegando um auxílio estatal relacionado com o NERES («Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes») e com um acordo de transferência de lucros e prejuízos entre a Flughafen Dortmund GmbH («FD») e a empresa de utilidade pública Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).

                  (2)

                  Por carta datada de 10 de julho de 2007, a Comissão informou a Alemanha de que havia decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao NERES e ao financiamento da FD («decisão de início do procedimento de 2007»).

                  (3)

                  A Alemanha enviou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2007 em 5 de outubro de 2007.

                  (4)

                  A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
                      (3). A comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente à medida.

                  (5)

                  A Comissão recebeu observações de 11 partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 11 de janeiro de 2008, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta datada de 28 de fevereiro de 2008.

                  (6)

                  Em 10 de novembro de 2008 e 26 de outubro de 2009 a Comissão solicitou então informações adicionais, que a Alemanha transmitiu em 19 de dezembro de 2008 e 12 de novembro de 2009, respetivamente.

            1.2.   PROCEDIMENTO SA.29404 E SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  Por fax de 14 de setembro de 2009, a Comissão recebeu uma denúncia de um particular alegando que o regime de descontos NEO («Neue Entgeltordnung» = «Nova Tabela de Taxas Aeroportuárias») constitui um auxílio estatal ilegal e incompatível a favor das companhias aéreas que trabalham com a FD. Alegou ainda o autor da denúncia que também foi concedido um auxílio estatal ilegal e incompatível ao operador aeroportuário FD, uma empresa pública. Esta denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal SA.29404 (CP 284/2009).

                  (8)

                  Por carta de 13 de julho de 2010, a Comissão transmitiu a denúncia à Alemanha e solicitou informações. A Alemanha respondeu por carta de 14 de outubro de 2010.

                  (9)

                  Em 14 de dezembro de 2010, a Comissão recebeu uma denúncia da região de Paderborn («Kreis Paderborn»). Esta denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal SA.32091.

                  (10)

                  Por carta de 20 de dezembro de 2011, a Comissão transmitiu a denúncia à Alemanha e solicitou informações. As autoridades alemãs apresentaram as suas observações em 1 de fevereiro de 2012.

                  (11)

                  Em 21 de fevereiro de 2012 e 4 de março de 2012, a Comissão solicitou informações suplementares. A Alemanha respondeu em 12 de abril de 2012 e 24 de abril de 2012, respetivamente.

                  (12)

                  Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão informou a Alemanha da decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2 do Tratado («decisão de início do procedimento de 2012»). A Alemanha transmitiu as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2012 em 23 de abril de 2012.

                  (13)

                  A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
                      (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação.

                  (14)

                  A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 6 de março de 2013, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. Por carta datada de 8 de abril de 2013, a Alemanha apresentou as suas observações.

            1.3.   PROCEDIMENTO CONJUNTO RELATIVO AOS PROCESSOS SA.22030, SA.29404 E SA.32091 (NERES E NEO)

                  (15)

                  A Comissão solicitou informações complementares em 10 de dezembro de 2013. A Alemanha respondeu por cartas datadas de 9 de janeiro de 2014 e 17 de fevereiro de 2014.

                  (16)

                  Por carta datada de 22 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) e de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando ainda a Alemanha a pronunciar-se.

                  (17)

                  As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014 (6). Vieram substituir as Orientações relativas à aviação de 2005 (7)
                      (8)

                  (18)

                  Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentar observações relativamente à aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de 20 dias úteis a contar da data de publicação da referida comunicação (9).

                  (19)

                  A Comissão recebeu observações de seis partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 28 de maio de 2014, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. Por carta datada de 13 de junho de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações.

                  (20)

                  Por carta datada de 17 de junho de 2014, em virtude da necessidade urgente de adotar e notificar uma decisão, a Alemanha concordou em que esta decisão fosse adotada em inglês.

            2.   DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS

      2.1.   CONTEXTO DAS INVESTIGAÇÕES

      2.1.1.   INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O AEROPORTO

                  (21)

                  O aeroporto de Dortmund está situado a cerca de 14 km da cidade de Dortmund, na Renânia do Norte-Vestefália, que tem uma população de aproximadamente 17,6 milhões de habitantes. Serve a região do Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes e, em especial, a cidade de Dortmund.

                  (22)

                  O quadro 1 dá uma perspetiva geral dos aeroportos com ligações normais regulares situados nas proximidades do aeroporto de Dortmund.

                     Quadro 1

                     Perspetiva geral dos aeroportos situados nas proximidades do aeroporto de Dortmund

                              Aeroporto

                              Distância

                              Duração da viagem de carro

                              Duração da viagem de comboio

                              Aeroporto de Dortmund

                              Aeroporto de Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              1h44min

                              Aeroporto de Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              2h15min

                              Aeroporto de Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              1h27min

                              Aeroporto de Colónia-Bona

                              104 km

                              1h03min

                              2h23min

                              Aeroporto de Niederrhein-Weeze

                              123 km

                              1h30min

                              2h57min

                              Aeroporto de Kassel-Calden

                              138 km

                              1h23min

                              2h56min

                  (23)

                  O aeroporto de Dortmund pertence e é explorado pela FD, empresa com 100 % de capital público (10).

            2.1.2.   CONTEXTO HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO

                  (24)

                  Já em 1969, o Conselho Municipal de Dortmund aprovou um Plano Geral de Desenvolvimento para o aeroporto de Dortmund (11). Neste contexto, foram executados vários programas de desenvolvimento de infraestruturas (tais como a construção de uma nova pista em 1983 e a sua ampliação em 1987).

                  (25)

                  Em 1992/93, no contexto das alterações estruturais e políticas na Alemanha (tais como a desindustrialização da região do Reno/Ruhr, a reunificação da Alemanha e a abertura das fronteiras na Europa Central e Oriental), a FD encomendou inquéritos sobre o aumento potencial de passageiros na região (12). Estes inquéritos demonstraram que 90 % dos passageiros utilizavam o aeroporto de Dortmund para viagens de negócios e não tanto para viagens privadas. Os voos charter para destinos turísticos desempenhavam um papel reduzido. As previsões esperavam um aumento do volume de tráfego de passageiros de 196 000 em 1991 para, pelo menos, 664 000 a 731 000 em 2000 e 1,1 milhão de passageiros por ano em 2010.

                  (26)

                  Neste contexto, em 1993, os acionistas públicos da FD decidiram atualizar e ampliar a infraestrutura existente. Por conseguinte, em 2000, completou-se o novo terminal do aeroporto de Dortmund, bem como a ampliação da pista para 2 000 m. Desde então, o aeroporto de Dortmund passou a ter capacidade para servir 2,5 milhões de passageiros por ano. Entre 2001 e 2003 apenas foi utilizada cerca de 30 % da capacidade máxima do aeroporto.

                  (27)

                  Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o aeroporto perdeu muitos passageiros de negócios. A Lufthansa e a Eurowings reduziram significativamente a frequência dos seus voos e o número das rotas aéreas oferecidas. A Air Berlin substituiu temporariamente estas duas companhias aéreas mas, em 2003, decidiu concentrar as suas atividades no aeroporto de Düsseldorf.

                  (28)

                  O quadro 2 indica a evolução do aeroporto de Dortmund a nível do número de passageiros entre 1999 e 2013.

                     Quadro 2

                     Evolução do número de passageiros no aeroporto de Dortmund entre 1999 e 2013

                              Ano

                              Fluxo de tráfego de passageiros

                              1999

                              677 400

                              2000

                              719 365

                              2001

                              1 064 153

                              2002

                              994 508

                              2003

                              1 023 339

                              2004

                              1 179 278

                              2005

                              1 742 891

                              2006

                              2 019 666

                              2007

                              2 155 064

                              2008

                              2 329 455

                              2009

                              1 716 519

                              2010

                              1 747 731

                              2011

                              1 822 117

                              2012

                              1 902 747

                              2013

                              1 924 313

                  (29)

                  Em 2003 trabalhavam no aeroporto de Dortmund 1 338 pessoas: 274 para o operador aeroportuário, 614 para companhias aéreas que operavam a partir do aeroporto, 365 para empresas que operavam no aeroporto e as restantes 85 para autoridades públicas (tais como a polícia, as autoridades aduaneiras e os bombeiros).

                  (30)

                  Em 2004, os acionistas da empresa FD optaram por uma mudança de estratégia, a fim de aumentar a taxa de utilização e para atrair companhias aéreas de baixo custo que oferecem ligações para destinos turísticos, Europa Central e Oriental. Em 1 de julho de 2004, foi introduzido um novo regime de taxas aeroportuárias mais baixas («Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes») chamado NERES. Em 1 de julho de 2009, foi criada uma nova tabela de taxas aeroportuárias com o nome de NEO («Neue Entgeldordnung», «NEO»).

                  (31)

                  A Comissão investigou as quatro medidas seguintes: uma garantia estatal a 100 % para empréstimos à empresa FD, um acordo de transferência de lucros e prejuízos entre a FD e a empresa de utilidade pública DSW21 e duas medidas relativas à redução das taxas aeroportuárias para determinadas companhias aéreas, o NERES e o NEO.

            2.2.   MEDIDA 1: AS GARANTIAS ESTATAIS A 100 % A FAVOR DA FD

                  (32)

                  Os programas de desenvolvimento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund foram diretamente financiados pela FD através de empréstimos garantidos a 100 % por garantias estatais emitidas de 1987 a 2000.

            2.3.   MEDIDA 2: ACORDO DE TRANSFERÊNCIA DE LUCROS E PREJUÍZOS DE 1991

                  (33)

                  Em 20 de dezembro de 1991, os acionistas da FD (cidade de Dortmund e DSW21) decidiram celebrar um acordo de transferência de lucros e prejuízos (doravante: «ATLP de 1991») entre o aeroporto e a DSW21 (13). Nos termos deste acordo a DSW21 cobre todos os prejuízos da FD. O referido acordo entrou em vigor em 1 de janeiro de 1992.

                  (34)

                  O ATLP de 1991 contém as seguintes disposições:

                              a)

                              Incorporação da FD no grupo fiscal da DSW21 (secção 2).

                              b)

                              Cobertura pela DSW21 do valor total dos prejuízos anuais da FD (secção 3, n.o 3).

                              c)

                              A duração do acordo foi fixada por um período mínimo de cinco anos. A partir desse prazo, renovava-se automaticamente por mais um ano (secção 4, n.o 3) De acordo com a Alemanha a cobertura de prejuízos é, assim, indefinida, uma vez que a renovação anual automática foi escolhida por razões fiscais.

                  (35)

                  Para fins de conformidade com a legislação fiscal, foi aprovada uma adenda em 1999. O ATLP foi alterado em 12 de dezembro de 2008, com efeitos retroativos a partir de 1 de janeiro de 2008, a fim de garantir a eficácia fiscal da cobertura de prejuízos. Por esta razão, foi incluída uma referência relativa à cobertura dos prejuízos na versão da AktG (Aktiengesetz — Lei das Sociedades) atualmente em vigor e (de acordo com a versão original) foi especificado um período mínimo de cinco anos com renovação anual automática por razões de segurança jurídica.

                  (36)

                  Os quadros seguintes (quadro 3, quadro 4 e quadro 5) apresentam o investimento e os custos de exploração financiados pelo ATLP de 1991, bem como os custos das atividades relativas a atribuições de serviço público.

                     Quadro 3

                     Investimentos decididos após o acórdão Aéroports de Paris e financiados pelo ATLP

                              (EUR)

                              Ano

                              Investimentos (incluindo pós-capitalização)

                              Decisão

                              Montante

                              Amortizações em 31.12.2013

                              Transferência das perdas

                              2002

                              Início de exploração da infraestrutura Oeste

                              2001

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Medidas de compensação e substituição

                              2001

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Expropriação de terrenos

                              2001

                              853 382

                              853 382

                              Sistema SKIDATA estacionamento Oeste

                              2001

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Total:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006

                              Ampliação estacionamento Oeste 6, Pr 45

                              2006

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Total:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008

                              Extensão Oeste, estaleiro C

                              2008

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F — Reabilitação da instalação de transporte de bagagens

                              2008

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G Estacionamento Oeste -P3

                              2008

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Estações de drenagem, G-P3

                              2008

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G — Via de acesso/circulação local

                              2008

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G — P3 Segunda fase de construção

                              2008

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G-P3 Sistemas de iluminação

                              2008

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G-P3 Ecrã acústico

                              2008

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              SKIDATA, Ampliação do sistema de estacionamento P3

                              2008

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 cabinas P3

                              2008

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Summe:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009

                              B — Transformação centro-Oeste

                              2009

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Total:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Total:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Quadro 4

                     Custos de exploração, incluindo missões de serviço público financiados pelo ATLP de 1991

                              (milhares de euros)

                              Ano

                              Custos de exploração nos termos do ponto 25, n.o 22, das Orientações relativas à aviação

                              Receitas de exploração
                              Einnahmen

                              Resultados de exploração
                              Ergebnis

                              Montante

                              2007

                              26 116

                              Despesas com material

                              11 980

                              Pessoal

                              11 242

                              Outras despesas de exploração

                              6 824

                              Outras taxas

                              295

                                          —

                                          Missões de serviço público (quadro 3)

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Total

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008

                              26 561

                              Despesas com material

                              12 932

                              Pessoal

                              10 727

                              Outras despesas de exploração

                              7 675

                              Outras taxas

                              316

                                          —

                                          Missões de serviço público (quadro 3)

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Total

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009

                              21 577

                              Despesas com material

                              13 343

                              Pessoal

                              10 860

                              Outras despesas de exploração

                              5 848

                              Outras taxas

                              266

                                          —

                                          Missões de serviço público (quadro 3)

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Total

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010

                              Despesas com material

                              […]

                              Pessoal

                              […]

                              Outras despesas de exploração

                              […]

                              Outras taxas

                              […]

                                          —

                                          Missões de serviço público (quadro 3)

                              […]

                              […]

                              Total

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011

                              […]

                              Despesas com material

                              […]

                              Pessoal

                              […]

                              Outras despesas de exploração

                              […]

                              Outras taxas

                              […]

                                          —

                                          Missões de serviço público (quadro 3)

                              […]

                              […]

                              Total

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012

                              […]

                              Despesas com material

                              […]

                              Pessoal

                              […]

                              Outras despesas de exploração

                              […]

                              Outras taxas

                              […]

                                          —

                                          Missões de serviço público (quadro 3)

                              […]

                              […]

                              Total

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013

                              […]

                              Despesas com material

                              […]

                              Pessoal

                              […]

                              Outras despesas de exploração

                              […]

                              Outras taxas

                              […]

                                          —

                                          Missões de serviço público (quadro 3)

                              […]

                              […]

                              Total

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014

                              […]

                              Janeiro-Março

                              Despesas com material

                              […]

                              Pessoal

                              […]

                              Outras despesas de exploração

                              […]

                              Outras taxas

                              […]

                                          —

                                          Missões de serviço público (quadro 3)

                              […]

                              […]

                              Total

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Quadro 5

                     Custos das missões de serviço público financiadas pelo ATLP de 1991

                              Ano

                              Missões de serviço público

                              Investimentos (incluindo pós-capitalização)
                              (EUR)

                              Amortizações em 31.12.2013
                              (EUR)

                              Custos de exploração financiados pela transferênca das perdas
                              (milhares de euros)

                              2007

                              Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

                              61 300

                              – 61 300

                              Combate a incêndios/serviço de salvamento

                              13 631

                              – 10 366

                              Total

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008

                              Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

                              1 530

                              Combate a incêndios/serviço de salvamento

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Total

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009

                              Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

                              —

                              —

                              1 697

                              Combate a incêndios/serviço de salvamento

                              —

                              —

                              2 160

                              Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Total

                              —

                              —

                              4 079

                              2010

                              Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

                              […]

                              […]

                              […]

                              Combate a incêndios/serviço de salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011

                              Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

                              […]

                              […]

                              […]

                              Combate a incêndios/serviço de salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012

                              Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

                              […]

                              […]

                              […]

                              Combate a incêndios/serviço de salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013

                              Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

                              […]

                              […]

                              […]

                              Combate a incêndios/serviço de salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014

                              Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

                              […]

                              […]

                              […]

                              Janeiro-Março

                              Combate a incêndios/serviço de salvamento

                              […]

                              […]

                              […]

                              Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  Na sua última declaração a Alemanha esclareceu que considerava custos das missões de serviço público os custos das seguintes atividades cobertas pelo ATLP de 1991:

                              a)

                              controlo de tráfego aéreo, torre de controlo e equipamento técnico como, por exemplo, sistemas de aterragem,

                              b)

                              serviços meteorológicos,

                              c)

                              bombeiros e brigadas de salvamento,

                              d)

                              segurança abrangida pelo Regulamento (CE) n.o 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (14) e pelo artigo 8 da Luftsicherheitsgesetz (15).

                  (38)

                  Além disso, a Alemanha forneceu os custos relativos às atividades no âmbito das missões de serviço público cobertos pelo Estado Federado da Renânia do Norte-Vestefália:

                              a)

                              segurança em termos de controlo de passageiros e bagagens nos termos do artigo 5 da Luftsicherheitsgesetz;

                              b)

                              polícia (custos de disponibilização de instalações);

                              c)

                              controlo aduaneiro e controlo de fronteiras (custos de disponibilização de instalações).

            2.4.   MEDIDA 3: A TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS NERES

                  (39)

                  Para aumentar as suas receitas (provenientes de taxas aeroportuárias e de atividades não aeronáuticas) e para otimizar a utilização da sua infraestrutura, a FD introduziu o regime tarifário NERES em 1 de julho de 2004. Este manteve-se em vigor até 30 de junho de 2009 As companhias aéreas podiam candidatar-se a taxas aeroportuárias mais baixas para cada nova ligação e para todas as ligações existentes. A candidatura tinha que ser recebida pelo aeroporto entre 1 de julho de 2004 e 30 de junho de 2009 e tinha que ser apresentada com três meses de antecedência relativamente à abertura de uma nova ligação.

                  (40)

                  Para ligações já existentes em 1 de julho de 2004, o desconto aplicava-se apenas a todos os passageiros posteriores. As companhias que abrissem uma nova ligação não recebiam apoios a título do NERES se essa ligação substituísse uma já existente à qual já tivesse sido atribuída uma medida de apoio. A aprovação do apoio apenas era limitada pela capacidade do aeroporto de Dortmund.

                  (41)

                  Se uma companhia aérea cumprisse os critérios, o NERES atribuía-lhe uma contribuição de comercialização por passageiro e um desconto sobre a taxa aeroportuária uniforme por avião, em função do seu total anual de fluxo de passageiros.

                  (42)

                  De acordo com a tabela de taxas, as taxas aeroportuárias eram em princípio definidas com base no número total de movimentos de aeronaves e não no número de passageiros. Incluíam os seguintes elementos: taxa de aterragem, taxa de estacionamento; taxa relativa a serviços de infraestruturas (check-in, tratamento de bagagens e estacionamento de aeronaves) e taxas de serviços de assistência em escala (check-in de passageiros, receção de bagagens, carga e descarga e assistência em escala).

                  (43)

                  O regime era aplicado simultaneamente com a tabela de taxas da FD existente, que se encontrava em vigor desde 1 de novembro de 2000 (o «regime de 2000») nos termos aprovados pelo Ministério dos Transportes da Renânia do Norte-Vestefália. Para as ligações que beneficiavam do NERES, o regime NERES substituiu o regime de 2000. Em vez das diferentes taxas definidas no regime de 2000, as companhias aéreas em questão pagavam uma taxa aeroportuária uniforme por passageiro. Esta taxa incluía então todas as taxas relativas a serviços aeroportuários, com exceção da taxa de segurança do voo.

                  (44)

                  O nível da taxa aeroportuária uniforme dependia do número de lugares de cada avião. Foram identificadas as cinco categorias seguintes, em função do número de lugares, conforme indicado nos quadros 6 e 7:

                     Quadro 6

                     As cinco categorias em função do número de lugares

                              Categoria 1

                              Mínimo de 140 lugares

                              Categoria 2

                              Mínimo de 100 lugares

                              Categoria 3

                              Mínimo de 70 lugares

                              Categoria 4

                              Mínimo de 40 lugares

                              Categoria 5

                              Menos de 40 lugares

                     Quadro 7

                     Taxa aeroportuária uniforme por categoria

                              1 de julho de 2004-30 de junho de 2005

                              EUR 5,00

                              categoria 1

                              EUR 8,00

                              categoria 2

                              EUR 11,00

                              categoria 3

                              EUR 20,00

                              categoria 4

                              EUR 25,00

                              categoria 5

                              1 de julho de 2005-3 de junho de 2006

                              EUR 6,75

                              categoria 1

                              EUR 9,00

                              categoria 2

                              EUR 11,75

                              categoria 3

                              EUR 20,00

                              categoria 4

                              EUR 25,00

                              categoria 5

                              1 de julho de 2006-30 de junho de 2007

                              EUR 6,75

                              categoria 1

                              EUR 9,00

                              categoria 2

                              EUR 11,75

                              categoria 3

                              EUR 20,00

                              categoria 4

                              EUR 25,00

                              categoria 5

                              1 de julho de 2007-30 de junho de 2008

                              EUR 7,50

                              categoria 1

                              EUR 9,75

                              categoria 2

                              EUR 12,25

                              categoria 3

                              EUR 20,00

                              categoria 4

                              EUR 25,00

                              categoria 5

                              1 de julho de 2008-30 de junho de 2009

                              EUR 7,50

                              categoria 1

                              EUR 9,75

                              categoria 2

                              EUR 12,25

                              categoria 3

                              EUR 20,00

                              categoria 4

                              EUR 25,00

                              categoria 5

                  (45)

                  Além dos descontos nas taxas aeroportuárias uniformes, o aeroporto também atribuiu uma contribuição de comercialização por passageiro para a abertura de novas ligações. Esta contribuição dependia da frequência de voos da nova ligação e do número de lugares disponíveis para essa ligação.

                     Quadro 8

                     Contribuição de comercialização

                              Frequência de novos voos que beneficiam de apoio

                              Contribuição de comercialização por passageiro e por voo

                              3 ligações aéreas com capacidade mínima de 100 000  lugares por ano

                              EUR 0,30

                              4 ligações aéreas com capacidade mínima de 175 000  lugares por ano

                              EUR 0,50

                              5 ligações aéreas com capacidade mínima de 225 000  lugares por ano

                              EUR 1,00

                  (46)

                  Em 1 de julho de 2005 entrou em vigor um desconto adicional em função do número total de passageiros á partida por companhia aérea e por ano. O desconto era atribuído para além da taxa aeroportuária uniforme que as companhias aéreas tinham que pagar. Considerando também o desconto através da distribuição comercial, as taxas de utilização, no entanto, não deveriam ser inferiores a 5 euros.

                     Quadro 9

                     Descontos sobre o total de passageiros à partida

                              Número de passageiros à partida por ano

                              500 000  a 1 000 000

                              1 000 001  a 1 500 000

                              1 500 001  a 2 000 000

                              Mais de 2 000 000

                              Desconto sobre a taxa aeroportuária uniforme por passageiro à partida

                              EUR 1,00

                              EUR 1,50

                              EUR 2,00

                              EUR 3,00

            2.5.   MEDIDA 4: A TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS NEO

                  (47)

                  O NEO foi introduzido em 1 de julho de 2009, substituindo tanto o anterior regime de descontos NERES (16) como a tabela de taxas introduzida em 1 de novembro de 2000. O Regime NEO inicialmente não estava limitado no tempo e a decisão de implementar o NEO baseou-se no plano operacional aprovado em 2008, que incluía previsões até 2019. O NEO foi alterado em 1 de novembro de 2011, altura em que foram aumentadas algumas taxas.

            2.5.1.   AS TAXAS DE DESCOLAGEM E ATERRAGEM

                  (48)

                  O NERES oferecia uma taxa de descolagem e aterragem uniforme para voos regulares (17). A taxa de descolagem (incluindo as taxas de aterragem) dependia do número de passageiros a bordo, do número total de passageiros transportados por ano e do tamanho do avião. A taxa mínima foi fixada em 100 euros. As taxas estavam subdivididas em três categorias, de acordo com o tipo de avião e o número de lugares disponíveis.

                  (49)

                  O quadro 10 oferece uma perspetiva geral das taxas de descolagem aplicáveis aos voos regulares introduzidas em 1 de julho de 2009.

                     Quadro 10

                     Taxas de descolagem (incluindo as taxas de aterragem) para os voos regulares no aeroporto de Dortmund no período entre julho 2009 e novembro 2011

                              Taxas de descolagem da categoria 1 — Aviões com mais de 120 lugares

                              Número total de passageiros por ano civil

                              Taxa de descolagem por passageiro (EUR)

                              Redução (%)

                              Mais de 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001  a 500 000

                              4,00

                              50,00

                              0 a 250 000

                              8,00

                              0

                              Taxas de descolagem da categoria 2 — Aviões com 50 a 120 lugares

                              Número total de passageiros por ano civil

                              Taxa de descolagem por passageiro (EUR)

                              Redução (%)

                              Mais de 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001  a 100 000

                              6,00

                              50,00

                              0 a 50 000

                              12,00

                              0

                              Taxas de descolagem da categoria 3 — aviões com máximo de 50 lugares

                              Número total de passageiros por ano civil

                              Taxa de descolagem por passageiro (EUR)

                              Redução (%)

                              Mais de 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001  a 50 000

                              8,00

                              50,00

                              0 a 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  Para voos não regulares, o NEO estabelecia uma diferença entre as taxas de descolagem e aterragem. A taxa de aterragem era de 2,23 euros por cada 1 000 kg de MTOW (peso máximo de descolagem). A taxa de descolagem dependia, entre outros critérios, do MTOW do avião e do nível de proteção contra o ruído.

                  (51)

                  Era também cobrada uma taxa de estacionamento para os aviões que permanecessem no aeroporto por um período superior a três horas. O valor da taxa de estacionamento dependia do MTOW do avião. Habitualmente, esta taxa não se aplicava às transportadoras de baixo custo, visto que estas mantinham o seu tempo de rotação entre voos tão curto quanto possível

                  (52)

                  A taxa de segurança era de 0,30 euros por passageiro à partida; A taxa de PMR (Pessoas com Mobilidade Reduzida) era (18) de 0,36 euros por passageiro à partida;

            2.5.2.   TAXAS DE ASSISTÊNCIA EM ESCALA

                  (53)

                  As taxas de serviços de assistência em escala foram definidas em contratos individuais celebrados entre as companhias aéreas e o aeroporto, com base no leque de serviços oferecidos. Foi concedido um desconto com base no volume em função do número de passageiros transportados.

                  (54)

                  Em 2010 existiam contratos individuais com as companhias Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines e Sun Express. Em 1 de novembro de 2011 havia ainda contratos com as companhias Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter e Air Via.

                  (55)

                  Para os voos não regulares, as taxas de serviços de assistência em escala dependiam do tamanho do avião. Os serviços de passageiros foram calculados com base em contratos individuais. O serviço de degelo foi tabelado com base no MOTOW do avião.

                  (56)

                  O quadro 11 apresenta o nível de cobertura de custos das taxas de assistência em escala no aeroporto de Dortmund entre 2009 e 2019. As taxas de assistência em escala apresentadas no quadro 11 são as taxas médias para os principais clientes do aeroporto de Dortmund. As taxas de assistência mais baixas no montante de […] euros (por […]) em 2009 cobriram os custos dos serviços que ascenderam a cerca de […] euros.

                     Quadro 11

                     Cobertura dos custos das taxas de assistência em escala

                              (em euros)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Receita provenientes da assistência em escala

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,5 – 6,8]

                              [6,5 – 6,8]

                              [6,5 – 6,8]

                              Custos dos serviços de assistência em escala

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [5,0 – 5,2]

                              [5,0 – 5,2]

            2.5.3.   AS TAXAS TOTAIS LÍQUIDAS DE APOIO À COMERCIALIZAÇÃO PAGAS PELAS COMPANHIAS AÉREAS

                  (57)

                  A Alemanha forneceu o quadro 12 para apresentar as receitas reais do aeroporto por passageiro provenientes das taxas de descolagens e de todas as outras taxas após dedução dos montantes dos benefícios de comercialização a favor das companhias aéreas a partir de 1 de novembro de 2011. As taxas de descolagem aumentaram após a introdução do regime NEO em 2009 e 2011

                     Quadro 12

                     Receitas a partir de 1 de novembro de 2011 por passageiro à partida

                              (EUR)

                              Companhia aérea

                              Taxa de descolagem

                              Taxas totais acordadas no âmbito de contratos individuais (assistência em escala)

                              Total

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5 - 10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5 - 10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5 - 10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15 - 20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15 - 20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15 - 20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15 - 20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20 - 25]

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25 - 30]

            3.   RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO E À INVESTIGAÇÃO PELA COMISSÃO

                  (58)

                  Nas decisões de início do procedimento de 2007 e 2012, a Comissão deu início às investigações sobre as garantias estatais a 100 %, o ATLP, o regime de taxas NERES e o regime de taxas NEO, incluindo os respetivos descontos.

            3.1.   MEDIDA 1: A GARANTIA ESTATAL A 100 %

                  (59)

                  No que respeita às garantias estatais a 100 %, a Comissão manifestou dúvidas quanto à questão de saber se, em condições normais de mercado, um operador numa economia de mercado também teria oferecido garantias a 100 % para empréstimos de financiamento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund. Se se concluísse que não era este o caso, a Comissão também teria dúvidas quanto à questão de saber se o auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno.

            3.2.   MEDIDA 2: O ATLP DE 1991

                  (60)

                  Na decisão de início do procedimento de 2012, a Comissão manifestou dúvidas sobretudo quanto à questão de saber se as alterações de 1999 e de 2008 conduziram a uma alteração significativa do ATLP de 1991 Assim, a Comissão questionou-se quanto ao facto de o ATLP de 1991 alterado ter ou não de ser avaliado como uma nova medida.

                  (61)

                  A Comissão também teve dúvidas quanto à questão de saber se alguns prejuízos relacionados com atividades no âmbito das missões de serviço público, tais como controlo aduaneiro, controlo de tráfego aéreo e bombeiros, entravam no âmbito do controlo do auxílio estatal.

                  (62)

                  Além disso, a Comissão tinha dúvidas quanto à questão de saber se a DSW21 agiu como um operador numa economia de mercado ao celebrar e alterar o ATLP de 1991 com a FD. Assim sendo, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se a cobertura dos prejuízos anuais da FD constituía um auxílio estatal e se esse auxílio podia ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em particular, a cobertura dos prejuízos de exploração da FD parecia envolver auxílios ao funcionamento que dificilmente cumpriam os requisitos das isenções previstas no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

            3.3.   MEDIDA 3: A TABELA NERES

                  (63)

                  No que respeita ao regime NERES, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se um operador numa economia de mercado teria introduzido o NERES e celebrado nesta base acordos semelhantes com companhias de aviação que usam o aeroporto de Dortmund. Se se verificasse que a tabela e o acordo constituíam um auxílio estatal, então a Comissão também se questionava quanto ao facto de estas medidas poderem considerar-se compatíveis com o mercado interno.

            3.4.   MEDIDA 4: A TABELA NEO

                  (64)

                  No que respeita ao NEO, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se um operador numa economia de mercado teria introduzido o NEO e celebrado nesta base acordos semelhantes com companhias de aviação que usam o aeroporto de Dortmund. Se assim não acontecesse, então a Comissão questionava-se mais uma vez quanto ao facto de o auxílio que figurava na tabela poder ou não considerar-se compatível com o mercado interno.

            4.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

      4.1.   MEDIDA 1: AS GARANTIAS ESTATAIS A 100 % A FAVOR DA FD

                  (65)

                  Segundo a Alemanha, a Comissão não teve em consideração que as garantias fazem parte do programa de desenvolvimento de infraestruturas para o aeroporto de Dortmund. A este propósito, a Alemanha declarou que o aeroporto de Dortmund desempenhou, desde 1991, um importante papel no conceito de transporte da Renânia do Norte-Vestefália

                  (66)

                  A Alemanha esclareceu que as garantias estatais a 100 % foram concedidas pela cidade de Dortmund e pela DSW21 a fim de garantir empréstimos para financiamento do desenvolvimento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund.

                  (67)

                  A Alemanha apresentou uma perspetiva geral de todas as garantias (estatais a 100 %) concedidas a favor da FD de 1987 a 2000, tal como resumido no quadro 13 (19).

                     Quadro 13

                     Perspetiva geral das garantias estatais a 100 % para cobertura dos créditos da FD de 1987 a 2000

                              N.o

                              Medidas infraestruturais

                              Montante do empréstimo (EUR)

                              Ano de atribuição

                              Garantia de crédito

                        A.   Antigos projetos de infraestruturas em 1987-1992

                              1

                              Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem

                              1 278 230

                              1987

                              Cidade de Dortmund

                              2

                              Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem

                              1 278 230

                              1987

                              Cidade de Dortmund

                              3

                              Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem

                              1 022 584

                              1988

                              Cidade de Dortmund

                              4

                              Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem

                              1 278 230

                              1989

                              Cidade de Dortmund

                              5

                              Outras medidas

                              1 022 584

                              1992

                              DSW21

                        B.   Investimentos históricos em 1993-2003

                              6

                              Ampliação de cabine insonorizada, esgoto sanitário Este, área de movimento Este, canalização

                              2 812 105

                              1995

                              DSW21

                              7

                              Propriedade […]

                              4 090 335

                              1996

                              Cidade de Dortmund

                              8

                              Propriedade […]

                              2 045 168

                              1996

                              DSW21

                              9

                              Ampliação da pista 1 450 m

                              3 988 077

                              1997

                              Cidade de Dortmund

                              10

                              Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

                              17 383 924

                              1997

                              Cidade de Dortmund

                              11

                              Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

                              17 383 924

                              1997

                              Cidade de Dortmund

                              12

                              Reconstrução do terminal A, centro de carga

                              1 482 747

                              1998

                              DSW21

                              13

                              Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

                              6 876 876

                              1998

                              Cidade de Dortmund

                              14

                              Ligação rua-norte, redistribuição de condutas de gás e água

                              2 172 991

                              1999

                              DSW21

                              15

                              Mecanização da área de movimento

                              6 237 761

                              1999

                              DSW21

                              16

                              Torre, terminal, área de movimento e outras medidas de infraestruturas

                              6 736 782

                              1999

                              Cidade de Dortmund

                              17

                              Extensão da pista, remodelação Aviação Geral, etc

                              3 195 574

                              2000

                              Cidade de Dortmund

                              18

                              Extensão da pista, remodelação Aviação Geral, etc

                              33 795 393

                              2000

                              Cidade de Dortmund

                              19

                              Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

                              11 120 598

                              2000

                              Cidade de Dortmund

                              20

                              Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

                              13 484 812

                              2000

                              Cidade de Dortmund

                              21

                              Extensão da pista, remodelação Aviação Geral, etc

                              21 781 034

                              2000

                              Cidade de Dortmund

                                 Fonte: declaração da Alemanha datada de 23 de abril de 2012.

                  (68)

                  A Alemanha declarou que estas garantias foram irrevogavelmente concedidas entre 1987 e 2000, portanto, antes de ter sido esclarecido que os aeroportos estão sujeitos às regras de auxílio estatal. A Alemanha alegou ainda que as garantias foram, pois, atribuídas antes do acórdão Aéroports de Paris, não tendo sido alteradas desde então. A Alemanha destacou também que estas garantias não foram prorrogadas nem sofreram qualquer outra alteração.

                  (69)

                  A Alemanha alegou ainda que o operador do aeroporto pagou uma taxa a preço de mercado relativamente a essas garantias.

            4.2.   MEDIDA 2: O ATLP DE 1991

                  (70)

                  A propósito da interpretação e aplicabilidade do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, ao ATLP de 1991, a Alemanha defendeu que este acordo havia sido irrevogavelmente celebrado antes do acórdão do Tribunal Geral no processo Aéroports de Paris
                      (20). A Alemanha afirmou que o ATLP de 1991 já tinha sido irrevogavelmente celebrado em 1991 e entrado em vigor em 1 de janeiro de 1992, e que a cobertura de prejuízos anuais pela DSW21 se baseava totalmente nesse acordo. A Alemanha considera, pois, que as regras do auxílio estatal não devem, por essa razão, ser aplicadas ao acordo.

                  (71)

                  A Alemanha considerou que as Orientações relativas à aviação de 2005 não podiam ser aplicadas a este caso, visto que o ATLP de 1991 foi celebrado no âmbito das medidas infraestruturais implementadas no início dos anos 1990, antes da adoção e publicação das Orientações referidas. A Alemanha declarou ainda que o ATLP de 1991 foi necessário para a ampliação do aeroporto. A Alemanha esclareceu então que o conselho municipal de Dortmund celebrou o acordo como alternativa a um auxílio direto para financiar a ampliação do aeroporto. A Alemanha informou que a nova infraestrutura estaria acessível sem qualquer tipo de discriminação para qualquer potencial utilizador. Esperava-se que o aeroporto de Dortmund se tornasse um aeroporto público, o que, na opinião da Alemanha, era de interesse comum.

                  (72)

                  A Alemanha forneceu estudos que apresentavam as possibilidades e perspetivas do desenvolvimento do antigo aeródromo de Dortmund-Wickede (21). O resultado foi que a transformação do aeródromo em aeroporto teria levado a um aumento de até 196 000 passageiros em 1991, entre 664 000 e 731 000 passageiros em 2001 e até 1,1 milhão em 2010. A Alemanha alegou que, antes da ampliação, a capacidade do aeroporto era apenas de cerca de 750 000 passageiros e que, por conseguinte, a ampliação era necessária. A este propósito a Alemanha confirmou que as previsões dos estudos se tinham mostrado corretas. No ano de 2000 já usavam o aeroporto de Dortmund 719 365 passageiros, e os números previstos para 2010 foram atingidos logo em 2001, com 1 064 153 passageiros.

                  (73)

                  A Alemanha declarou que o ATLP de 1991 não foi prorrogado nem sofreu qualquer alteração, e que não foi resolvido nem estava limitado no tempo. A Alemanha destacou que tanto a adenda de 1999 como a alteração de 2008 foram celebradas apenas para cumprir os requisitos da legislação fiscal alemã e não afetaram os princípios de cobertura ilimitada dos prejuízos anuais. Sendo assim, segundo a Alemanha, a alteração de 2008 ao ATLP de 1991 celebrada entre a FD e a DSW21 não era uma nova medida, mas dizia respeito ao mesmo acordo investigado na decisão de início do procedimento.

                  (74)

                  Além disso, a Alemanha considera que o princípio do operador numa economia de mercado só pode ser aplicado no contexto da situação naquela altura. A Alemanha alegou também que, uma vez que nessa altura a exploração e construção de aeroportos não eram consideradas atividades económicas, os aeroportos não eram considerados empresas abrangidas pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

                  (75)

                  A Alemanha esclareceu ainda que determinados custos de exploração e custos de capital (custos de amortização e custos financeiros) encontravam-se abrangidos pelo exercício de missões de serviço público, estando fora do âmbito de aplicação das normas em matéria de auxílios estatais. Na opinião da Alemanha, os custos referidos eram os custos como polícia, controlo aduaneiro e controlo de tráfego aéreo.

                  (76)

                  A Alemanha destacou que o ATLP de 1991 cumpria os requisitos do acórdão Altmark
                      (22) de 24 de julho de 2003. Na sua declaração, a Alemanha indicou que a FD foi oficialmente encarregada pelo conselho municipal de Dortmund de desenvolver a infraestrutura do aeroporto de Dortmund e que não recebeu qualquer sobrecompensação. Embora a exploração do aeroporto não tenha sido objeto de concurso público, de acordo com a Alemanha, a FD foi, em termos médios, uma empresa bem gerida.

                  (77)

                  A Alemanha declarou também que os prejuízos do aeroporto incluíram custos relativos a investimentos decididos antes do acórdão Aéroports de Paris de 2000 e custos das missões de serviço público

                  (78)

                  Neste contexto a Alemanha forneceu, em diversas ocasiões, várias listas de atividades que foram consideradas abrangidas pelo âmbito das missões de serviço público. A perspetiva geral da comunicação mais recente encontra-se sintetizada nos quadros 4 e 5.

                  (79)

                  Na ótica da Alemanha, que invoca o acórdão Leipzig/Halle, estas medidas encontram-se fora do âmbito do controlo dos auxílios estatais. Segundo a Alemanha, se estes custos fossem retirados da base de custos, a FD teria um indicador Ebitda (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) positivo.

                  (80)

                  Em todo o caso, a Alemanha destacou que a medida não pode ser considerada um auxílio ao funcionamento, mas sim um auxílio ao investimento, e que pode ser considerada compatível com o Tratado, de acordo com o artigo 107.o, n.o 3, alíneas b) e c), do Tratado. No entanto, a Alemanha reconheceu que os projetos de interesse europeu comum na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do Tratado deveriam ser implementados por mais do que um Estado-Membro. Ainda assim, a Alemanha alegou que a transformação estrutural geral, da qual a infraestrutura do aeroporto fazia parte, era do interesse comum da União, sendo, portanto, compatível com o mercado interno.

            4.3.   MEDIDA 3: NERES

                  (81)

                  A Alemanha defendeu que as medidas do programa NERES não podiam ser consideradas auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Alemanha considera que o NERES é um programa de apoio à ampliação do aeroporto de Dortmund, ao qual qualquer companhia aérea se podia candidatar, e que, por esse motivo, não era discriminatório. De qualquer forma, segundo a Alemanha, o regime NERES foi aplicado pelo menos a três companhias aéreas, não podendo, por esse motivo, ser entendido como uma discriminação de facto a favor da EasyJet. A Alemanha destacou também que o programa era limitado no tempo e se aplicava apenas a companhias aéreas que estabelecessem ou desenvolvessem os seus serviços no aeroporto de Dortmund durante o período referido. Na opinião da Alemanha, as medidas do regime NERES não eram seletivas porque não atribuíam vantagens apenas a algumas companhias aéreas.

                  (82)

                  De acordo com a Alemanha, o NERES não é imputável ao Estado porque a gestão da FD definiu o programa por sua própria iniciativa e à sua responsabilidade. A Alemanha afirmou que nem o conselho fiscal da FD, nem os acionistas da DSW21, nem a cidade de Dortmund estiveram envolvidos na elaboração do NERES.

                  (83)

                  A Alemanha apresentou cenários alternativos com e sem o NERES e chegou à conclusão que um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo. De acordo com estes cenários, esperava-se que com o regime NERES os lucros fossem mais elevados do que sem o mesmo regime, uma vez que o NERES tinha como objetivo o aumento do número de passageiros. Com o regime NERES, esperava-se que o aeroporto se tornasse rentável a partir de 2008. A Alemanha lembrou a Comissão que o encerramento do aeroporto também teria originado custos e destacou que o artigo 45 do Regulamento do Licenciamento do Tráfego Aéreo (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung) exige o funcionamento e manutenção adequados de um aeroporto, e não o seu encerramento.

                  (84)

                  Na sequência dos ataques de 11 de setembro de 2001, o número de passageiros baixou e, na opinião da Alemanha, as condições do mercado alteraram-se. Assim, houve necessidade de introduzir o NERES para voltar a aumentar o número de passageiros e a utilização da infraestrutura. A Alemanha sustentou que, devido ao NERES, a FD conseguiu manter o seu número de passageiros, ao contrário do que aconteceu com outros aeroportos nessa altura.

                  (85)

                  Além disso, segundo a Alemanha, por essa altura, a procura em toda a Europa concentrava-se nas transportadoras de baixo custo. A Alemanha alegou que, uma vez que a Air Berlin, principal cliente do aeroporto de Dortmund, transferiu os seus voos para outros aeroportos, a FD foi forçada a introduzir medidas de incentivo, tais como o NERES. Contudo, a Alemanha esclareceu que o NERES não visava apenas companhias aéreas de baixo custo; A FD também estava interessada no estabelecimento de companhias aéreas de executivos no aeroporto de Dortmund, mas a Lufthansa não respondeu positivamente ao seu pedido.

                  (86)

                  A Alemanha declarou que, com o NERES, a FD não correu quaisquer riscos, mas criou, pelo contrário, uma estratégia para regressar à rentabilidade. Segundo a Alemanha, um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo, especialmente porque o aeroporto já conseguia convencer a EasyJet graças à a introdução das medidas de incentivo do NERES. A Alemanha apresentou o plano de atividades utilizado para a introdução do NERES. O plano de atividades comparava o melhor cenário, o cenário de base e o pior cenário da FD com e sem a introdução do NERES. Todos os cenários previam um crescimento anual de 4 % a 7 % no número de passageiros. Esta expectativa baseava-se em previsões da «Luftverkehrsinitiative» a nível europeu e mundial. O plano de atividades previa, em todos os cenários, que a FD também conseguiria aumentar em cerca de 5 % as receitas anuais não provenientes da aeronáutica. Estas expectativas baseavam-se no desenvolvimento ocorrido durante os anos de 1999 a 2003, em que o volume de passageiros aumentou em média 14,39 % e, ao mesmo tempo, as receitas dos parques de estacionamento aumentaram em média 27,64 %, devido a um aumento médio anual das taxas de estacionamento de 13,25 %.

                  (87)

                  Além disso, os cenários baseavam-se no pressuposto de que a FD conseguiria reduzir custos pela subcontratação de trabalhadores. Todos os cenários previam que, tendo em consideração as medidas de incentivo, o aeroporto de Dortmund conseguisse aumentar as taxas de estacionamento em mais 10 % devido ao aumento de passageiros. No melhor cenário, esperava-se que o aeroporto se tornasse totalmente rentável em 2015. O pior cenário previa que este aumento só seria possível no restante período de permanência da EasyJet. A Alemanha destacou que, mesmo no pior cenário, o resultado da FD seria melhor com a introdução de incentivos do que sem incentivos. Segundo a Alemanha, previa-se igualmente que, por fim, haveria no aeroporto de Dortmund tantas companhias aéreas que o aumento do volume de passageiros até excederia as previsões e expectativas. A Alemanha declarou que, ao introduzir os incentivos NERES, o aeroporto seria mais rentável devido ao aumento do número de passageiros e a um nível de utilização mais elevado. A Alemanha apresentou em detalhe todos os cenários. Sem a introdução de incentivos, o aeroporto de Dortmund utilizaria, no melhor cenário, 60 % da sua capacidade, ou seja, 1,7 milhões de passageiros. No pior cenário utilizaria 44 % da sua capacidade. Mesmo no melhor cenário a FD continuaria a originar perdas de exploração e não se poderia esperar uma melhoria nos próximos anos. No pior cenário, as perdas de exploração começariam por aumentar e depois registariam uma ligeira redução em 2014, mas continuariam a ser significativamente mais elevadas do que em 2003.

                  (88)

                  A Alemanha afirmou que a introdução do NERES foi a opção mais rentável para a FD, mesmo se comparada com o encerramento do aeroporto de Dortmund. Era nomeadamente mais rentável do que a alternativa de aplicar o regime original de taxas aeroportuárias introduzido em 1 de novembro de 2000. A Alemanha esclareceu também que a avaliação realizada demonstrou que, com o NERES, a FD conseguiria maximizar o número de passageiros, as suas receitas provenientes ou não da aeronáutica, bem como os seus lucros antes dos impostos, taxas, depreciação e amortização. («Ebitda»).

                  (89)

                  A este respeito, o quadro 14 sintetiza os resultados adicionais de rentabilidade do NERES. Apresenta as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD quando comparados com cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NERES

                     Quadro 14

                     Custos adicionais do NERES em relação ao regime de taxas de 2000

                              previsões

                              total

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              passageiros

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 receitas

                              taxas de aterragem

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              prestação de serviços

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              receitas de infraestrutura

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              medidas

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              locação

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              estacionamento

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              reafetações

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              outros

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Total das receitas de exploração

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              outras receitas

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              rendimentos de juros e dividendos

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Total de receitas

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 custos

                              salários e remunerações

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              material

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              depreciação

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              Juros

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              custos de exploração

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              outros

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              contribuições de comercialização

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 custos totais

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 contribuição total

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 contribuição para o Ebitda

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  A Alemanha declarou que o objetivo global das medidas foi gerar o meio mais elevado possível de gerar lucros a longo prazo, de modo a que os prejuízos a curto prazo fossem contrabalançados pelo lucros no futuro, já que se esperava que a introdução do NERES conduzisse a um Ebitda positivo (com exclusão dos custos resultantes de missões de serviço público) a partir de 2015.

                  (91)

                  A Alemanha também apresentou previsões baseadas nos cálculos dos custos e receitas totais, tal como sintetizados no Quadro 15.

                     Quadro 15

                     Previsão dos lucros e perdas no cenário NERES

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              total

                              Passageiros (milhões)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Receitas ('000 EUR)

                              22 548

                              28 778

                              31 921

                              37 080

                              42 246

                              45 298

                              207 871

                              Custos ('000 EUR)

                              46 029

                              50 487

                              53 165

                              58 095

                              62 649

                              65 160

                              335 585

                              Lucros/perdas ('000 EUR)

                              – 23 481

                              – 21 709

                              – 21 244

                              – 21 015

                              – 20 403

                              – 19 862

                              – 127 714

                              Ebitda ('000 EUR)

                              – 2 881

                              – 1 159

                              – 744

                              936

                              2 982

                              3 408

                              2 541

                  (92)

                  A Alemanha sustentou ainda que, após a introdução do NERES, poderiam ser observados resultados positivos já na segunda metade de 2004. Em 2005, os prejuízos do aeroporto de Dortmund já tinham sido reduzidos em 8,5 % em relação a 2004. A Alemanha forneceu um plano de atividades atualizado para a FD, que previa uma evolução positiva para os próximos anos e um regresso à rentabilidade a nível do Ebitda em 2011.

                  (93)

                  A Alemanha declarou que um encerramento do aeroporto teria originado custos de 170 milhões de euros. Na perspetiva da Alemanha, ao decidir pelo encerramento do aeroporto, teriam de ser tidos em consideração os seguintes elementos: a depreciação acelerada dos ativos (187 milhões de euros), as demolições (8,5 milhões) e as indemnizações relativas às reduções de pessoal (14 milhões de euros). A venda de propriedades, imóveis e equipamento renderia no máximo 38,75 milhões de euros. Um encerramento teria também exigido a vigilância dos edifícios (450 000 euros por ano) e a reafetação dos empregados com contrato vitalício (1,3 milhões de euros). Comparando o encerramento do aeroporto com os cenários acima descritos, a Alemanha concluiu (23) que a melhor alternativa era a continuação das atividades da FD.

                  (94)

                  A Alemanha declarou que, com a introdução do NERES, o número de destinos disponíveis com partida do aeroporto de Dortmund aumentou de 37 para 53

                  (95)

                  As declarações indicaram claramente que os lucros das taxas de estacionamento aumentaram, de facto, como previsto. Os custos com pessoal foram mais elevados do que o esperado, o que, segundo a Alemanha, se deveu, contudo, ao ajustamento inicial. De acordo com as declarações, os resultados globais do aeroporto foram de 20 995 000 euros em 2004 e de 24 111 000 euros em 2005. Estes resultados foram melhores que o melhor resultado esperado sem a introdução de incentivos, mas também ligeiramente inferiores ao cenário de base com a introdução dos incentivos do NERES.

                  (96)

                  A Alemanha alegou que, se a Comissão considerasse o NERES como um auxílio estatal, este seria compatível com o Tratado, nos termos do seu do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), uma vez que o programa era de interesse comum. A Alemanha remeteu para a decisão da Comissão no processo Charleroi, argumentando que o auxílio estatal para os aeroportos regionais podia contribuir para o seu desenvolvimento, ajudando, desse modo, a reduzir o congestionamento nos aeroportos internacionais. A Alemanha considerou que o NERES também facilitou o desenvolvimento de determinadas atividades económicas, designadamente através da criação de mais rotas com partida do aeroporto de Dortmund, reforçando, portanto, a concorrência e as trocas comerciais a nível europeu.

                  (97)

                  Além disso, a Alemanha destacou que as atividades de assistência em escala sempre cobriram os seus custos.

                  (98)

                  A Alemanha sublinhou a necessidade do programa, salientando que, graças à introdução de incentivos, se estabeleceram mais companhias aéreas de baixo custo no aeroporto de Dortmund. Observando o número de passageiros em 2004 e 2006, o número quase duplicou, passando de 1,15 milhões para 2,02 milhões de passageiros. A Alemanha referiu também que os movimentos de aviões aumentaram 30 % e que o volume de voos regulares aumentou 36 %.

            4.4.   MEDIDA 4: NEO

                  (99)

                  No que respeita ao NEO, a Alemanha declarou que a FD agiu como um operador numa economia de mercado ao decidir introduzir o NEO.

                  (100)

                  Tal como em relação ao NERES, a Alemanha sustentou que também a tabela NEO era a opção mais rentável para a FD, quando comparada com os cenários alternativos tais como a não introdução do NEO ou uma combinação do NEO e do regime original de 2000. A Alemanha esclareceu também que a avaliação realizada demonstrou que, com esta opção, a FD conseguiria maximizar o volume de passageiros, as suas receitas provenientes das atividades aeronáuticas e extra-aeronáuticas, bem como os Ebitda. A Alemanha afirmou ainda que, mesmo comparada com o encerramento do aeroporto, a introdução do NEO continuaria a ser a opção mais rentável para o futuro.

                  (101)

                  A este respeito, o Quadro 16 e o Quadro 17 sintetizam os resultados adicionais de rentabilidade do NEO. Apresentam as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD quando comparados com cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NEO.

                     Quadro 16

                     Custos adicionais do NEO em relação ao regime de taxas de 2000

                              previsões

                              total

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              passageiros

                              0

                              […]

                              […]

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                              […]

                              […]

                              […]

                              17 593 744

                                 receitas

                              Aviação:

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              63 149

                              não-aeronáutica

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              total — receitas

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              outras receitas

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              taxas de juros e rendimento de dividendos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 receitas totais

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 custos

                              salários e remunerações

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              compras

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              depreciação

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              taxa de juros

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              custos de exploração

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              outros custos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 custos totais

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              contribuição total

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 contribuição para o Ebitda

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Quadro 17

                     Custos adicionais do NEO comparados com o regime misto

                              previsões

                              total

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              passageiros

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 receitas

                              Aviação:

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              não-aeronáutica

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              total — receitas

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              outras receitas

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              taxas de juros e rendimento de dividendos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 receitas totais

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 custos

                              salários e remunerações

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              compras

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              depreciação

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              taxa de juros

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              custos de exploração

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              outros custos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 custos totais

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 contribuição total

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 contribuição para o Ebitda

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  A Alemanha afirmou que o objetivo geral das medidas era gerar o máximo de lucros possível de médio a longo prazo. A este propósito, a Alemanha esclarece que os prejuízos a curto prazo seriam compensados com os lucros futuros uma vez que se esperava que o NEO levasse a um Ebitda positivo (com exclusão dos custos abrangidos por missões de serviço público) a partir de 2016.

                  (103)

                  A Alemanha também apresentou previsões baseadas nos cálculos dos custos totais e receitas totais, tal como sintetizados nos Quadros 18 e 19.

                     Quadro 18

                     Lucro ou prejuízo previsto no cenário NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Passageiros (milhões)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Receita ('000 EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Despesas ('000 EUR)

                              […]

                              […]

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                              Lucro/prejuízo ('000 EUR)

                              […]

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                              Ebitda ('000 EUR)

                              [– 9 000  – – 11 000 ]

                              [– 9 000  – – 11 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000

                              [– 8 000  – – 10 000

                              [– 6 000  – – 8 000 ]

                              [– 6 000  – – 8 000

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – 4 000 ]

                     Quadro 19

                     Lucro ou prejuízo ajustado previsto no cenário NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Passageiros (milhões)

                              […]

                              […]

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                              […]

                              […]

                              […]

                              Receita ('000 EUR)

                              […]

                              […]

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                              […]

                              […]

                              Despesas ('000 EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

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                              […]

                              […]

                              Lucro/prejuízo ('000 EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ebitda (milhares de euros)

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [0 – – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                                             1.

                                          Ajustado para as taxas de aproximação impostas pela FD para cobrir (parcialmente) os custos do serviço público de controlo de tráfego aéreo. Esta taxa, que habitualmente é assumida diretamente pela DFS, foi transferida para a FD, que a cobrou diretamente.

                                             2.

                                          Ajustado (em primeiro lugar) para os custos de serviço público em especial remunerações e salários de serviço público ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 300/2008; custos de materiais para DFS/TTC/controladores de tráfego aéreo/torre/serviço de bombeiros e (em segundo lugar) para amortização e juros sobre medidas históricas sobre infraestruturas, inclusive juros sobre atrasos de pagamentos de faturas de construção e outros custos relacionados com investimentos históricos, designadamente taxas de propriedade para infraestruturas, imposto fundiário, custos de materiais, inclusive despesas proporcionais com investimentos em infraestruturas históricas.

                  (104)

                  A Alemanha expôs ainda que as previsões ex ante para o NEO foram confirmadas pelos resultados reais, tal com apresentado no Quadro 20.

                     Quadro 20

                     Resultados reais do NEO

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              Número de passageiros

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              Em milhares de EUR:

                              Receitas

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Custos

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Resultado total

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              Ebitda

                              [– 7 000  - – 9 000 ]

                              [– 7 000  - – 9 000 ]

                              [– 7 000  - – 9 000 ]

                              [– 7 000  - – 9 000 ]

                                             Fonte:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, apresentado pela Alemanha.

                  (105)

                  A Alemanha apresentou também a taxa uniforme de descolagem introduzida com o NEO, que dependia do volume de passageiros transportados por cada companhia aérea. A este respeito, a Alemanha sustentou que um volume mais elevado de passageiros conduziria a mais receitas aeronáuticas e sobretudo extra-aeronáuticas, e que isso justificava descontos superiores.

                  (106)

                  A Alemanha declarou que todas as taxas se basearam no NEO, mesmo quando a FD celebrou acordos individuais com companhias aéreas. Por essa razão, a Alemanha considera que o NEO é transparente.

                  (107)

                  A Alemanha esclareceu também que a análise comparativa das taxas pagas à FD com as taxas pagas noutros aeroportos na sua proximidade não é adequada. A Alemanha considera que a Comissão não verificou a forma como eram calculadas as taxas nesses aeroportos. Além disso, de acordo com a Alemanha, as taxas devem ter em conta os diferentes modelos de negócios adotados pelos aeroportos (tais como ponto-a-ponto/centro-radial ou tráfego de baixo custo), bem como as diferenças regionais.

                  (108)

                  A Alemanha declarou também que as taxas dos serviços de assistência em escala foram negociadas individualmente a fim de tomar em consideração o nível de serviços exigido pelas várias companhias aéreas. Segundo a Alemanha, as taxas de assistência em escala cobrem em todo o caso os custos subjacentes (ver Quadro 11).

            5.   OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

      5.1.   SOBRE A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2007

      5.1.1.   FD

                  (109)

                  A FD realçou a importância do aeroporto de Dortmund para a mobilidade da população, para a economia da parte oriental do Land da Renânia do Norte-Vestefália e para as regiões na periferia de Dortmund. Consequentemente, de acordo com a FD, o aeroporto de Dortmund representa um contributo importante para o desenvolvimento económico da região, que havia estagnado em virtude da mudança estrutural iniciada no final dos anos 80 do século passado. A FD também apontou a relevância do aeroporto no que se refere aos alargamentose da União a Leste.

                  (110)

                  Além disso, a FD forneceu uma análise do Conselho Internacional de Aeroportos, que afirmava que os aeroportos proporcionam em média 950 empregos por cada milhão de passageiros transportados. A FD assinalou que, no caso dos aeroportos regionais, a quantidade de postos de trabalho é ainda mais elevada. A análise demonstrava também que, além desses empregos, os aeroportos também conduzem a um aumento dos postos de trabalho a nível regional e local.

                  (111)

                  De acordo com a FD, as previsões relativas ao seu desenvolvimento eram positivas. A FD afirmou que as previsões feitas para 2000 em 1992 haviam sido corretas e que as previsões para os anos seguintes não tinham sido atingidas devido aos acontecimentos do 11 de setembro de 2001, que não podiam ter sido previstos. Isso significou que o número de passageiros apenas aumentava ligeiramente e especialmente nas companhias aéreas de baixo custo. Por esse motivo, a FD usou o NERES para atrair a EasyJet e outras companhias aéreas. Neste contexto, salientou mais uma vez o efeito das medidas de incentivo proporcionado pelas reduzidas taxas aeroportuárias e pelos contributos da comercialização.

                  (112)

                  A FD declarou que, com as taxas reduzidas no regime NERES, conseguiu criar novas rotas e, deste modo, um aumento do volume de passageiros para melhor aproveitamento da infraestrutura e para regressar à rentabilidade ao nível operacional.

                  (113)

                  Segundo a FD, os benefícios não eram provenientes de recursos públicos, e portanto, não podiam considerar-se um auxílio estatal ilegal. A FD referiu que tomou as decisões sem consultar o Conselho Fiscal do aeroporto, que podia colocar objeções ao NERES, mas não podia impor uma alternativa. Portanto, segundo a FD, a responsabilidade pelo NERES não podia ser imputada às autoridades públicas. A FD também alegou que um investidor privado teria igualmente introduzido o NERES. A FD destacou que tinha encetado negociações com a Virgin Express e a Ryanair, negociações essas que falharam porque ambas as companhias exigiam taxas ainda mais baixas do que as permitidas pelo NERES. A FD realçou que tinha negociado também com a Germanwings e que, por fim, a Germanwings assinou contratos com o aeroporto de Colónia/Bona. Assim sendo, segundo a FD, Colónia/Bona propôs provavelmente taxas comparáveis ou mais baixas do que as taxas de Dortmund.

                  (114)

                  No que se refere ao seu plano de atividades ex ante para a introdução do NERES, a FD está convencida que um investidor privado teria agido da mesma forma, já que só a introdução do NERES e o tratamento favorável das companhias aéreas de baixo custo poderiam ter levado ao regresso à rentabilidade a nível operacional. A FD declarou que as taxas aplicadas no âmbito do NERES eram transparentes e que qualquer companhia aérea podia pedir a sua aplicação, pelo que o NERES não era seletivo. Além disso, a FD alegou que a medida estava limitada a cinco anos e que não podia ser considerada um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, tendo em conta o modo como os critérios foram aplicados nas decisões da Comissão Manchester e Charleroi.

            5.1.2.   DSW21

                  (115)

                  A DSW21 declarou que a sua função era gerir e explorar a infraestrutura da cidade de Dortmund e que a exploração do aeroporto fazia, por conseguinte, parte das suas funções. O ATLP de 1991 foi celebrado como uma alternativa tributária eficaz à concessão de uma subvenção direta para financiar a construção e a exploração do aeroporto. O objetivo da ampliação do aeroporto era acompanhar a transição estrutural da região do carvão e do aço para uma economia moderna baseada nos serviços.

                  (116)

                  A DSW21 afirmou que apoiou a decisão do aeroporto de introduzir o NERES. De acordo com a DSW21, o NERES era a melhor alternativa para melhorar a rentabilidade e o crescimento do aeroporto. Outras estratégias, como o encerramento ou um posicionamento diferente no mercado, eram economicamente menos vantajosas. A DSW21 declarou que o sucesso do NERES podia ser demonstrado pelo aumento do número de rotas e do número de companhias aéreas, bem como por uma situação económica mais favorável para o aeroporto do que teria sido sem o NERES.

            5.1.3.   A CIDADE DE DORTMUND

                  (117)

                  A cidade de Dortmund declarou que não estava envolvida, nem direta nem indiretamente, no processo de decisão que levou à introdução do NERES. A cidade de Dortmund também esclareceu que, desde a assinatura do ATLP de 1991, a FD foi integrada na DSW21, cujos órgãos de gestão e conselho fiscal são constituídos por representantes da cidade de Dortmund, (24) que estão vinculados às decisões e instruções do conselho municipal. Além disso, os representantes da cidade têm que agir de acordo com os interesses da cidade (25).

                  (118)

                  A cidade de Dortmund sustentou que o aeroporto desempenha uma função de interesse económico geral. De acordo com um estudo conduzido em 2006 pela Universidade de Münster/Osnabrück, a FD e cerca de 70 outras empresas empregaram 1 500 pessoas no aeroporto. O emprego indireto gerado pelos investimentos destas empresas ascendia a 2 100 trabalhadores e o emprego indireto gerado pelos consumos destas empresas elevava-se a 630 trabalhadores. A cidade de Dortmund acrescentou que o aeroporto é importante para a indústria do turismo da região, bem como para a competitividade da região, em especial para os prestadores de serviços modernos a nível europeu.

            5.1.4.   EASYJET

                  (119)

                  A EasyJet salientou que as Orientações relativas à aviação de 2005 não eram aplicáveis, dado que o NERES tinha sido instituído em 2004, altura em que as orientações ainda não haviam sido adotadas nem publicadas. Assim sendo, na opinião da EasyJet, a Comissão deverá decidir com base nas suas decisões anteriores, como, por exemplo, no processo Ryanair/Charleroi. A EasyJet referiu também que o NERES cumpria os requisitos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, sendo, portanto, compatível com o mercado comum.

                  (120)

                  A EasyJet declarou ainda que não tirou benefícios das taxas mais baixas, uma vez que abandonou o aeroporto antes de atingir a rentabilidade. A EasyJet destacou que o seu modelo de negócios não se baseava na exploração de contratos favoráveis, mas que, pelo contrário, estava disposta a assumir e partilhar riscos com o aeroporto, o que é corroborado pelo facto de a EasyJet nunca ter fechado uma base desde 1995.

                  (121)

                  Na opinião da EasyJet, o NERES também teria sido concebido e aplicado por um operador numa economia de mercado. A EasyJet afirmou que, com o NERES, o volume de voos voltou a subir entre 2002 e 2004. A EasyJet salientou que um operador numa economia de mercado não é obrigado a escolher o investimento mais rentável a curto prazo, nem tem que obter lucros a curto prazo. De acordo com a companhia aérea, se um investimento existente viesse a dar lucros mais tarde, o investidor seria mais tentado a aceitar rendimentos inferiores temporariamente, como foi o caso em Dortmund. A EasyJet apontou exemplos de aeroportos, como Liverpool, Glasgow Prestwick ou London Stansted, em que foram utilizados capitais privados e não recursos estatais, e onde foram usados incentivos para aumentar o volume de passageiros e melhorar a rentabilidade.

                  (122)

                  Na sua declaração de 6 de maio de 2014, a EasyJet destacou que as Orientações relativas à aviação de 2014 clarificaram que, para efeitos do princípio do operador numa economia de mercado, apenas têm que ser tidos em conta os custos adicionais. A EasyJet alegou que o mesmo teste exigia uma análise de rentabilidade ex ante com base em sólidas perspetivas de evolução a médio prazo, que a FD tinha realizado em estudos de mercado relativos aos dois cenários para desenvolvimento futuro, designadamente, introduzir o NERES e manter a tabela de taxas pré-existente sem o NERES. De acordo com estes cenários, as receitas extra-aeronáuticas teriam sido superiores se fosse aplicado o NERES. Segundo a EasyJet, no seu plano de atividades inicial para o NERES, a FD teve em consideração custos que ultrapassam os custos adicionais.

                  (123)

                  A EasyJet salientou que as taxas aeroportuárias adicionadas às receitas extra-aeronáuticas eram capazes de cobrir todos os custos provenientes dos acordos entre as companhias aéreas e o aeroporto, com uma margem de lucro razoável baseada em perspetivas sólidas de evolução a médio prazo. Deste modo, na visão da EasyJet, o NERES iria provavelmente originar um aumento substancial no volume de passageiros e, consequentemente, nas receitas extra-aeronáuticas. A EasyJet destacou também que o aumento de passageiros previsto até 2014 era realista, pois a experiência demonstrou que, nos anos entre 2004 e 2007, o volume de passageiros do aeroporto aumentou significativamente devido à introdução do NERES.

                     Quadro 21

                     Aumento de passageiros desde a introdução do NERES (dados apresentados pela EasyJet)

                              Ano

                              Volume total de passageiros

                              Volume total de passageiros da EasyJet

                              2004

                              1 179 278

                              336 455

                              2005

                              1 742 891

                              891 057

                              2006

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007

                              2 155 064

                              Cerca de 1 050 000

                  (124)

                  A EasyJet alegou que, em 2004, o operador não teria tido razões para ser pessimista no que respeita ao crescimento potencial do volume de passageiros, dado que o aeroporto tinha uma zona de influência importante, ou seja, a região do Ruhr, com mais de 10 milhões de habitantes, e que a EasyJet estava decidida a abrir uma base no aeroporto. A série de circunstâncias ocorridas desde 2008, nomeadamente a subida dos preços do petróleo, a crise financeira e a proibição de voos noturnos pelas autoridades locais não podiam ter sido previstos. A Easyjet sustentou que foram essas as razões pelas quais teve que reduzir as suas operações, apesar do seu otimismo inicial. Contudo, a EasyJet alegou que estas circunstâncias não podiam ter sido previstas, e que, portanto, um operador numa economia de mercado com o conhecimento relativo a 2004 não teria razões para ser menos otimista do que o aeroporto tinha sido no que respeita às perspetivas de crescimento do tráfego de passageiros.

                  (125)

                  Considerando a sensibilidade dos passageiros das companhias de baixo custo relativamente a um aumento de taxas de estacionamento, a EasyJet não partilha as dúvidas da Comissão. Segundo a EasyJet, não haveria razões para crer que um passageiro que poupa no preço dum bilhete de avião é tão sensível a aumentos moderados das taxas de estacionamento ao ponto de começa a viajar exclusivamente nos transportes públicos.

                  (126)

                  Por fim, a EasyJet destacou que, à luz das Orientações relativas à aviação de 2014, o foco deveria centrar-se na questão de saber se as taxas aeroportuárias e as receitas adicionais extra-aeronáuticas geradas devido à aplicação do NERES eram suficientes para cobrir os custos adicionais com uma margem de lucro razoável. Assim, os custos abrangidos por missões de serviço público deviam ser excluídos e o período de tempo relevante para o cálculo devia ser de 10 anos. A EasyJet conclui que os incentivos do NERES satisfariam as condições do princípio do operador numa economia de mercado.

            5.1.5.   REGIÃO DE PADERBORN

                  (127)

                  Juntamente com Soest, que constitui atualmente a região de Lippstadt, a região de Paderborn criou o aeroporto de Paderborn/Lippstadt. Nas suas observações, a região de Paderborn centrou-se no facto de o aeroporto de Dortmund distorcer a concorrência por distar apenas 95 km do aeroporto de Padern/Lippstadt. Alega que o aeroporto de Padern/Lippstadt é o único aeroporto regional alemão com balanço positivo e a gerar lucros, mas é afetado pelo facto de o aeroporto de Dortmund e o aeroporto de Kassel Calden estarem a ser financiados principalmente através de auxílios estatais. A Região de Paderborn alegou ainda que as taxas de descolagem e as taxas de serviços de assistência em escala apenas cobriam […] % dos custos da FD.

            5.1.6.   AIR FRANCE

                  (128)

                  A Air France alegou que o NERES era discriminatório a favor das companhias de baixo custo e que as medidas não eram limitadas. A Air France alegou que, uma vez que o NERES beneficia rotas que são semelhantes e estão em concorrência com o vizinho Aeroporto de Düsseldorf (como as de Alicante, Barcelona, Budapeste, Londres, Málaga, Nice, Palma de Maiorca, Praga, Roma, Salónica), o regime não se pode considerar compatível com o mercado interno como auxílio ao arranque para o desenvolvimento de novas rotas.

            5.1.7.   A ASSOCIAÇÃO DAS LINHAS AÉREAS EUROPEIAS

                  (129)

                  Segundo a Associação das Companhias Aéreas Europeias, parecia que o NERES favoreceu determinadas linhas aéreas e determinados modelos de empresas de baixo custo e que o regime não preenchia as condições para a concessão de um auxílio ao arranque.

            5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)

                  (130)

                  A IHK salientou a necessidade de introduzir companhias aéreas de baixo custo no aeroporto de Dortmund, dado que a região teve que apostar no domínio da aviação após a mudança estrutural da indústria do aço para a indústria de serviços. Segundo a IHK, apenas surgiram dificuldades quando a Lufthansa se tornou acionista da Eurowings AG e mudou as rotas dos voos do aeroporto de Dortmund, que perdeu assim o seu principal cliente.

                  (131)

                  A IHK alegou que o aeroporto de Dortmund era o único aeroporto especializado em tráfego de baixo custo na região que rodeava a cidade de Dortmund e que as suas taxas não eram especialmente baixas neste segmento. Portanto, de acordo com a IHK, nesta região o NERES não afetou a concorrência. A IHK também alegou que o ATLP de 1991 entre a FD e a DSW21 era legítimo porque, durante a mudança estrutural na região, o desenvolvimento do aeroporto teve um impacto positivo na economia e na população. Logo, o ATLP de 1991 serviu o interesse económico geral da região.

            5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. («VVW»)

                  (132)

                  De acordo com a VVW, um operador numa economia de mercado também teria optado pelos investimentos no aeroporto de Dortmund, porque o período inicial de prejuízos era expectável e aceitável no contexto da gestão da infraestrutura aeroportuária. A VVW alegou também que, como na época da decisão do investimento era comummente aceite que o financiamento duma estrutura aeroportuária não constitui auxílio estatal, o possível auxílio não podia considerar-se ilegal. A VVW afirmou também que a FD não estava a competir com os aeroportos vizinhos, ou seja, Düsseldorf (que não tinha sequer mais capacidade para a EasyJet), Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (nenhum dos quais servia linhas aéreas de baixo custo). Assim, de acordo com VVW, o mercado interno não foi afetado pelo NERES.

            5.1.10.   OBSERVAÇÕES DE ENTIDADES PRIVADAS

                  (133)

                  As entidades privadas também apresentaram observações no procedimento em matéria de auxílio estatal relativo ao aeroporto de Dortmund e ao NERES. Alegaram que nenhum operador numa economia de mercado adotaria as medidas tomadas no aeroporto de Dortmund porque, de facto, a situação económica não melhorou. Também afirmaram que o princípio do operador numa economia de mercado apresentado era inadequado porque erradamente considerava o aeroporto de Dortmund como um aeroporto internacional, e o aeroporto não estava situado tão longe da cidade como o teste alegava. Estas entidades privadas também calcularam que o financiamento cobria mais do que o custo das atividades de missões de serviço público como a proteção contra incêndios e os serviços de salvamento.

                  (134)

                  As entidades privadas alegaram ainda que o auxílio estatal foi concedido através da atribuição pela cidade de Dortmund de garantias estatais para empréstimos.

                  (135)

                  As entidades privadas rejeitaram também o argumento segundo o qual o conselho de administração não participou no desenvolvimento do NERES. Para demonstrar o alegado, apresentaram a ata de uma reunião durante a qual a direção apresentou o NERES ao conselho de administração.

            5.2.   A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2012

      5.2.1.   DSW21 E FD

                  (136)

                  As observações da DSW21 e da FD estavam em total consonância com as observações da Alemanha. Por outro lado, a DSW21 e a FD afirmaram que um operador numa economia de mercado também teria celebrado o ATLP de 1991 considerando, em especial, os custos de encerramento do aeroporto

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  A EasyJet declarou que o NEO está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e, assim, não constitui auxílio estatal. Na opinião da EasyJet, de uma perspetiva económica, a introdução do NEO foi o melhor caminho a seguir para o operador do aeroporto de Dortmund.

                  (138)

                  A EasyJet declarou também que os regimes de incentivo baseados no crescimento do volume de passageiros, como acontece no caso presente, ajudam os aeroportos a realizar economias de escala. A EasyJet afirma que foram introduzidos regimes de incentivos semelhantes na Suécia, por exemplo em Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma e Göteborg Landvetter. A EasyJet destacou que, de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a investigação relativa ao NEO deveria referir-se exclusivamente à questão de saber se um operador aeroportuário orientado para o lucro teria oferecido as mesmas condições. A EasyJet declarou também que no plano de atividades e na comparação dos diferentes cenários é fornecida a avaliação ex ante da rentabilidade com base em perspetivas sólidas de longo prazo do NEO e que, por conseguinte, o princípio do operador numa economia de mercado seria respeitado. A EasyJet salientou que a apreciação do princípio do operador numa economia de mercado deveria centrar-se apenas nos custos e receitas adicionais. A EsayJet também destacou que, aquando da celebração de um contrato individual com uma companhia aérea ou da definição de um regime geral de taxas aeroportuárias, é possível cobrir os custos adicionais com uma margem de lucros razoável com base em perspetivas sólidas de médio prazo.

                  (139)

                  A este propósito, a EasyJet alegou que, no plano de atividades NEO, a FD teve em conta custos que ultrapassam os custos adicionais. Assim, a Easyjet concluiu que, se estes custos fossem excluídos da avaliação de rentabilidade, a rentabilidade do NEO ainda seria superior. A Easyjet considerou ainda que, na realização do teste do operador numa economia de mercado, também não deveriam ser tomados em conta os custos das atividades abrangidas pelas missões de serviço público e os custos relativos a investimentos históricos.

                  (140)

                  A EasyJet afirmou, além disso, que as taxas reduzidas previstas no NEO eram acessíveis a todas as companhias aéreas que operavam no aeroporto. Os acordos individuais celebrados entre a EasyJet e o aeroporto não ultrapassaram o âmbito de aplicação do NEO.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  A Germanwings esclareceu que o montante final das suas taxas, incluindo as taxas de passageiros à partida e as taxas de assistência em escala, era em regra entre […] euros e […] euros por cada passageiro à partida.

                  (142)

                  A Germanwings acrescentou que o mercado relevante para a comparação de taxas seria o das taxas pagas nos aeroportos de baixo custo. A Germanwings esclareceu também que as taxas aplicadas no aeroporto de Dortmund não teriam sido diferentes das taxas nos aeroportos de Graz ou Maastricht.

                  (143)

                  A Germanwings declarou, além disso, que um operador numa economia de mercado também teria que assumir prejuízos pelo menos durante os primeiros anos de um novo projeto.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  A Wizz Air declarou que o NEO está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e que, por isso, não constitui um auxílio estatal. A Wizz Air concordou, em especial, com o facto de o NEO ser mais económico do que o encerramento do aeroporto. Segundo a Wizz Air, no quadro do encerramento do aeroporto, a Comissão devia ter em consideração os elevados custos de encerramento em que a cidade de Dortmund teria incorrido.

                  (145)

                  A Wizz Air sublinhou que é indispensável comparar a conformidade do mercado das taxas aeroportuárias com as taxas pagas pelas companhias aéreas de baixo custo em diferentes aeroportos regionais europeus, porque uma companhia aérea de baixo custo não seleciona os seus destinos com base numa «zona única de influência», mas sim em toda a Europa.

                  (146)

                  Por fim, a Wizz Air manifestou a opinião de que o seu acordo com a FD também estava em conformidade com o mercado, porque contribuía gradualmente para a rentabilidade do aeroporto. Esta apreciação deveria ter em consideração os efeitos de rede.

                  (147)

                  Para fundamentar o seu argumento de conformidade com o mercado, a Wizz Air apresentou o estudo Oxera.

                  (148)

                  O estudo Oxera começou por comparar as taxas que a Wizz Air pagou no aeroporto de Dortmund com as taxas pagas nos aeroportos de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stockholm-Skavsta. Alegadamente, estes aeroportos são semelhantes ao aeroporto de Dortmund no que respeita ao volume e tipo de tráfego aeroportuário e zona de influência. Segundo a Oxera, os referidos aeroportos pertencem ao setor privado. Esses aeroportos receberam financiamento público, que, no entanto, foi relativamente pequeno comparado com a sua base de ativos total.

                  (149)

                  A Oxera sustentou que as taxas pagas pela Wizz Air no aeroporto de Dortmund são, em média, significativamente superiores às taxas pagas pela Wizz Air nos aeroportos usados como termo de comparação, se se tiver em consideração a taxa de segurança estatal. A Oxera sustentou ainda que as taxas (líquidas de taxa de segurança) pagas pela Wizz Air são comparáveis às taxas aeroportuárias pagas nos aeroportos usados para comparação. A Oxera concluiu, assim, que a Wizz Air pagou um preço de mercado no aeroporto de Dortmund e que o acordo entre o aeroporto e companhia aérea está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

                  (150)

                  Além disso, a Oxera fez uma análise da rentabilidade gradual do contributo da Wizz Air para a rentabilidade do FD nos anos 2009 a 2014. A Oxera apresentou uma abordagem ao cálculo de custos incrementais e receitas que é diferente da abordagem apresentada pela Alemanha. A Oxera introduziu na sua análise receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas incrementais, bem como custos incrementais por passageiro.

                  (151)

                  A Oxera teve em conta as receitas aeronáuticas provenientes das taxas aeroportuárias líquidas dos descontos relevantes, com base nos seguintes acordos entre a Wizz Air e a FD:

                              a)

                              o Acordo de Serviços Aeroportuários (ASA) entre a FD e a Wizz Air datado de 1 de julho de 2009: O ASA especificava as taxas a pagar pela Wizz Air. As taxas incluíam uma taxa de […] por cada passageiro à partida, uma taxa de […] por cada passageiro à partida (taxa de […]), uma taxa de […] por cada passageiro à partida, […] por cada passageiro à partida, e uma taxa de […] por cada passageiro à partida.

                              b)

                              o Acordo Padrão de assistência em escala datado de 1 de julho de 2009: define a taxa de assistência (que já está incluída no ASA) e os serviços de assistência.

                              c)

                              a Carta de Acompanhamento para as taxas de assistência em escala datada de 1 de julho de 2009: especifica uma taxa de […] por cada passageiro à partida. […].

                              d)

                              o acordo sobre voos adicionais e apoio à comercialização datado de 10 de dezembro de 2009: A FD e a Wizz Air acordaram o cofinanciamento de voos adicionais através de contribuição da comercialização.

                              e)

                              a Carta de Acompanhamento para o apoio em dinheiro no inverno datada de 1 de julho de 2010: dizia respeito ao apoio em dinheiro à Wizz Air sujeito a um aumento anual de […] % do número de passageiros na época de inverno de 2010.

                              f)

                              o Sistema de Incentivos ao Aumento de Passageiros (Quadro 6) datado de 1 de outubro de 2010: criava um desconto por cada passageiro entre 1 de outubro de 2010 e 30 de setembro de 2011 que excedesse o número de passageiros à partida […] e um aumento de […] na taxa no mesmo período.

                              g)

                              a Carta de Acompanhamento para as tabelas aeroportuárias de 6 de junho de 2011. especifica que a FD deverá pagar à Wizz Air a diferença entre […]. O sistema de incentivos referido no ponto f) terminou em 31 de maio de 2011.

                              h)

                              a alteração ao ASA celebrado em 1 de outubro de 2011: modifica algumas taxas, mas não afeta a taxa global acima referida.

                  (152)

                  A Oxera calculou as receitas extra-aeronáuticas (por exemplo relativas a estacionamento automóvel, aluguer de automóveis e outros alugueres relativos a restauração) com base no plano de atividades fornecido pela FD.

                  (153)

                  Com base no plano de atividades da FD, a Oxera incluiu na análise os custos incrementais de comercialização, incentivos e apoio em dinheiro proveniente dos acordos enunciados no considerando 151, nos pontos a) a h). Incluiu ainda uma estimativa dos cálculos adicionais previstos no plano de atividades do aeroporto, designadamente encargos com o pessoal, despesas de material e outras despesas operacionais não específicas da Wizz Air.

                  (154)

                  De acordo com a Oxera, foi feita uma análise de regressão para efeitos de avaliação dos custos gerais que acrescem ao acordo. Nesta base, segundo a Oxera, seria possível determinar qual a fração fixa dos custos e qual a fração que varia em função do volume de passageiros. A Oxera calcula que os seguintes encargos variam de acordo com o volume de passageiros:

                              a)

                              os encargos com o pessoal aumentam cerca de […] euros por cada passageiro à partida adicional;

                              b)

                              os encargos com os materiais aumentam cerca de […] euros por cada passageiro à partida adicional;

                              c)

                              as outras despesas de exploração (26) aumentam cerca de […] euros por cada passageiro à partida adicional.

                  (155)

                  Estes custos são custos médios para todo o aeroporto e para o conjunto das suas companhias aéreas, e a Oxera atribuiu-os posteriormente à Wizz Air com base na sua quota de partidas de passageiros.

                  (156)

                  A Oxera calculou também os custos incrementais de investimentos baseados num plano de investimentos para o período de 2009 a 2019, bem como com base nos investimentos reais de 2004 a 2008, quando a Wizz Air também operava no aeroporto de Dortmund. Os investimentos antes da chegada da Wizz Air ao aeroporto foram considerados custos não recuperáveis e, portanto, não acrescem ao acordo. De acordo com a Oxera, os custos do investimento não podem ser atribuídos aos clientes no ano dos investimentos, mas têm que ser repartidos por toda a duração do investimento. Por conseguinte, a Oxera teve em conta os custos de depreciação anual e os custos de financiamento do investimento relevante. Os encargos totais anuais de novos investimentos foram afetados à quota de passageiros da Wizz Air sobre a capacidade de 2,5 milhões de passageiros do aeroporto indicada pela FD. A Oxera considerou esta estimativa muito prudente, dado que nem todos os investimentos foram adicionais à presença da Wizz Air, como por exemplo a ampliação da pista inicialmente prevista para 2014.

                     Quadro 22

                     Receitas adicionais esperadas e custos relacionados com a presença da Wizz Air (em milhões de euros)

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014a

                              Receitas aeronáuticas

                              […]

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                              […]

                              Receitas extra-aeronáuticas

                              […]

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                              […]

                              Custos operacionais adicionais

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                              […]

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                              Custos operacionais adicionais

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                              […]

                              Apoio extraordinário à comercialização

                              […]

                              […]

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                              […]

                              Contribuição incremental para a rentabilidade

                              […]

                              […]

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                              […]

                                 Fonte: Oxera, com base nos dados fornecidos pela FD.

                                 Nota: Os valores para 2009 e 2014 são proporcionais à duração dos acordos.

                  (157)

                  A Oxera calculou a contribuição incremental da presença da Wizz Air como a diferença entre as receitas incrementais e os custos incrementais. Finalmente, a Oxera concluiu que, de um ponto de vista ex ante, os acordos celebrados entre a Wizz Air e a FD, e o NEO contribuíram para a rentabilidade do aeroporto.

                  (158)

                  Segundo a Oxera, os acordos resultaram num valor líquido atual estimado de cerca de [300 000-400 000] euros ao longo da sua vigência (2009 a 2014) e, por conseguinte, um investidor privado estaria disposto a celebrar acordos semelhantes com a Wizz Air.

            5.2.5.   REGIÃO DE PADERBORN

                  (159)

                  A Região de Paderborn, proprietária do aeroporto de Paderborn, afirmou que a possibilidade de conceder outros auxílios ao funcionamento durante mais 10 anos aos aeroportos que apresentavam prejuízos, oferecida ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2014, dá a estes aeroportos uma vantagem injustificada em relação aos aeroportos rentáveis.

            5.2.6.   ENTIDADES PRIVADAS

                  (160)

                  Vários particulares enviaram as suas observações no âmbito do procedimento, afirmando que o financiamento público concedido ao aeroporto constituía um auxílio estatal e que o NEO não se encontrava em condições de mercado.

            6.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA SOBRE OS TERCEIROS

      6.1.   DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2007

                  (161)

                  Nos seus comentários sobre as observações de terceiros, a Alemanha considerou que, na maior parte dos casos, as declarações apoiavam a sua opinião e, por conseguinte, salientou que o ATLP de 1991 não podia ser classificado como um auxílio estatal. A Alemanha destacou que o ATLP de 1991 era comparável a uma subvenção ao investimento histórico para a infraestrutura e que, de qualquer modo, era compatível com o mercado comum, no que foi apoiada pela FD, a Verkehrsverband Westfalen e.V., a IHK Dortmund, a DSW21 e a cidade de Dortmund.

                  (162)

                  Segundo a FD, a Alemanha afirmou que, se a Comissão chegasse à conclusão que o ATLP de 1991 entre a DSW21 e a FD deve ser considerado um auxílio estatal ilegal, o acordo só poderia ser apreciado com bas nas Orientações relativas à aviação de 2005 a partir da data da sua entrada em vigor. Alem disso, a Alemanha salientou que o financiamento concedido pela DSW21 deverá ser considerado como um financiamento de um serviço de interesse económico geral («SIEG»), para o qual a Comissão geralmente concede aos Estados-Membros um grande poder discricionário. Segundo a Alemanha, é mais barato para a cidade de Dortmund financiar o investimento no aeroporto através do ATLP de 1991 do que através de subvenções diretas, uma vez que os prejuízos globais entre 1998 e 2008 foram mais baixos do que teriam sido a depreciação e os juros. Associando-se à Verkehrsverband Westfalen e.V. e à DSW21, a Alemanha afirmou que o encerramento ainda teria sido menos eficiente em termos económicos, porque a FD pelo menos podia pagar parte dos seus próprios encargos fixos e tinha expectativas positivas para o futuro em termos de aumento de passageiros. Um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo que a cidade e a DSW21 e, pelo menos, teria investido por um período de tempo limitado. A Alemanha concordou em particular com os terceiros sobre o facto de os aeroportos terem uma longa vida económica e de ser expectável um período de prejuízos.

                  (163)

                  A Alemanha sustentou seguidamente que o regime NERES esteve acessível para todas as companhias aéreas com base em critérios objetivos. Tal como havia sido confirmado por terceiros, a WizzAir, a GermanWings, a Sterling, a AirBerlin e a EasyJet cumpriam todos esses critérios. Segundo a Alemanha, e também segundo a EasyJet e a FD, era de esperar que o NERES conduzisse a um aumento de passageiros, bem como a um aumento de rendimento.

                  (164)

                  No que respeita às observações da IHK e da Verkehrsverband Westfalen e.V., que afirmam que o NERES não afetou a concorrência e o mercado interno, a Alemanha concordou e declarou que os aeroportos vizinhos de Münster/Osnabrück, Paderborn, Colónia/Bona e Düsseldorf não serviam companhias aéreas de baixo custo.

                  (165)

                  A Alemanha sublinhou que o NERES fora introduzido depois da ampliação do aeroporto de Dortmund. Foi uma reação à diminuição do número de passageiros ocorrida após o 11 de setembro de 2001, a fim de aumentar a capacidade subaproveitada do aeroporto.

                  (166)

                  A Alemanha declarou que não concorda com os comentários da Air France e da Associação das Companhias Aéreas Europeias, uma vez que, manifestamente, estes não foram de modo algum provados ou fundamentados.

                  (167)

                  A Alemanha observou que as Orientações relativas à aviação de 2005 só podiam ser aplicadas a partir de 1 de junho de 2007. De acordo com a Alemanha, se as Orientações relativas à aviação de 2005 fossem aplicáveis, o NERES seria compatível com o mercado comum.

            6.2.   DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2012

                  (168)

                  Em geral, a Alemanha concordou com as observações apresentadas pela Easyjet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 e FD. A Alemanha afirmou que o NEO, bem como todos os contratos individuais celebrados com as companhias aéreas que operavam no aeroporto, era não discriminatório porque era aplicável a todas as companhias aéreas que desejassem servir o aeroporto.

                  (169)

                  Além disso, a Alemanha considerou que o NEO estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e que os diferentes cenários demonstraram que subir as taxas acima do nível do NEO levaria a uma redução do volume de passageiros e, devido aos encargos fixos do aeroporto, conduziria a prejuízos mais elevados. A Alemanha sustentou que um investidor privado teria aceitado prejuízos ao longo de um período determinado. De acordo com a Alemanha, neste contexto, é decisiva uma perspetiva ex ante, uma vez que numa perspetiva ex ante o NEO era a melhor alternativa económica. A Alemanha salientou claramente que o NEO se baseou num plano de atividades.

                  (170)

                  A Alemanha considerou também que o mercado relevante para determinar se houve um efeito na concorrência é mais vasto do que as ligações aéreas ponto-a-ponto e que os aeroportos concorrentes comparáveis não deviam estar situados num raio de 100 km do aeroporto de Dortmund. A Alemanha saudou as conclusões do estudo comparativo sobre as taxas em outros aeroportos preparado pela Oxera e apresentado pela Wizz Air.

                  (171)

                  A Alemanha rejeitou os comentários dos particulares que, segundo ela, se baseavam em parte em factos incorretos. A Alemanha esclareceu que a compensação anual por prejuízos não podia ser automaticamente encarada como auxílio porque, contrariamente aos pressupostos dos particulares, os resultados operacionais também incluem custos do âmbito das missões de serviço público e o apoio à comercialização fazia parte das taxas.

            7.   APRECIAÇÃO

                  (172)

                  Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

                  (173)

                  Na aceção desta disposição, a classificação de uma medida como auxílio estatal exige que estejam cumulativamente preenchidas as seguintes condições:

                              a)

                              a medida deverá ser imputável ao Estado e financiada através de recursos estatais;

                              b)

                              deverá conferir uma vantagem económica ao seu destinatário;

                              c)

                              essa vantagem deverá ser seletiva; e

                              d)

                              a medida deverá falsear ou ameaçar falsear a concorrência.

            7.1.   MEDIDA 1 — APLICABILIDADE DAS REGRAS EM MATÉRIA DE AUXÍLIOS ESTATAIS ÀS GARANTIAS ESTATAIS A 100 % CONCEDIDAS À FD.

                  (174)

                  A Comissão recorda que uma medida de auxílio deve ser classificada como auxílio existente nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (27), quando se possa comprovar que não constituía um auxílio no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílio devido à evolução do mercado comum e sem ter sido alterada pelo Estado-Membro.

                  (175)

                  A Alemanha alega que as garantias estatais a 100 % concedidas a favor do aeroporto de Dortmund, caso existam, constituem um auxílio existente nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento do Conselho (CE) n.o 659/1999, dado que foram criadas quando o financiamento público dos aeroportos ainda não era considerado um auxílio estatal e não foram alteradas desde então.

                  (176)

                  De facto, até há pouco tempo, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se exclusivamente por considerações de ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um setor da administração pública e não como a de uma empresa. A concorrência entre aeroportos e operadores aeroportuários também era reduzida, tendo-se desenvolvido gradualmente. Tendo em conta as referidas condições, o financiamento dos aeroportos e das infraestruturas aeroportuárias pelo Estado foi inicialmente considerado pela própria Comissão como uma medida geral de política económica que não poderia ser controlada ao abrigo das regras relativas aos auxílios estatais do Tratado.

                  (177)

                  Contudo, a situação mudou. No acórdão Aéroports de Paris, o Tribunal Geral estabeleceu que a exploração de um aeroporto, incluindo a prestação de serviços aeroportuários a companhias aéreas e a diferentes prestadores de serviços nos aeroportos, constitui uma atividade económica (28). Por conseguinte, desde a adoção do referido acórdão (12 de dezembro de 2000), já não é possível considerar a exploração e a construção de aeroportos como uma tarefa realizada no âmbito das missões de serviço público por uma administração fora do âmbito do controlo dos auxílios estatais.

                  (178)

                  No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal confirmou que não é possível excluir a aplicação das regras relativas aos auxílios estatais a aeroportos, dado que a exploração de um aeroporto e a construção de infraestruturas aeroportuárias constituem uma atividade económica (29). Quando um operador aeroportuário exerce atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sendo-lhe aplicáveis as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais (30).

                  (179)

                  À luz dos considerandos 176 a 178, a Comissão considera que, antes do acórdão do Tribunal no processo Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que as medidas de financiamento adotadas definitivamente antes do acórdão Aéroports de Paris não constituíam um auxílio estatal e que, por conseguinte, não necessitavam de ser notificadas à Comissão. Por conseguinte, a Comissão já não pode pôr em causa medidas de financiamento individuais que não foram concedidas com base num regime de auxílio (31) definitivamente adotado antes do acórdão Aéroports de Paris ao abrigo das regras relativas a auxílios estatais.

                  (180)

                  Por conseguinte, a Comissão deve apreciar, em primeiro lugar, se as garantias estatais a 100 % foram aplicadas antes do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e, em segundo lugar, se essa medida foi posteriormente alterada. Em terceiro lugar a Comissão deve apreciar se as medidas em causa são classificadas como «auxílio individual» nos termos do artigo 1.o, alínea e), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 ou como «regime de auxílios» nos termos do artigo 1.o, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. Apenas no que respeita ao último caso pode a Comissão propor medidas adequadas nos termos do artigo 108.o, n.o 1, do Tratado e do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

                  (181)

                  No que respeita às garantias estatais a 100 % em questão emitidas em 1987 e até 2000 (ver quadro 13), a Comissão constata que foram irrevogavelmente concedidas antes do acórdão no processo Aéroports de Paris

                  (182)

                  Como a Alemanha esclareceu durante a investigação formal, as garantias estatais a 100 % não foram alteradas desde então. No entanto, já expiraram. Acresce que as garantias estatais a 100 % eram limitadas em termos de duração e de montante. Além disso, o objetivo destas garantias estatais a 100 % foi garantir empréstimos concretos de financiamento de investimentos de estruturas aeroportuárias específicas no aeroporto de Dortmund. Por conseguinte, devem ser consideradas medidas individuais.

                  (183)

                  Assim, na altura em que estas garantias, que ascendiam a 74,182 milhões de euros no final de 2008, foram irrevogavelmente concedidas, a Comissão não considerou que o financiamento constituía um auxílio estatal. Ainda que constituíssem um auxílio estatal, não teria sido um auxílio estatal existente, e não podem ser postas em causa neste momento. Nestas circunstâncias, não é necessário continuar a investigar se as garantias estatais a 100 % constituíam um auxílio.

            7.2.   MEDIDA 2 — NATUREZA DO AUXÍLIO DO ATLP DE 1991

      7.2.1.   ATIVIDADE ECONÓMICA E NOÇÃO DE EMPRESA

                  (184)

                  Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se a FD constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento. Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado.

                  (185)

                  No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica. Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais.

            Noção de empresa

                  (186)

                  A FD dedica-se à construção, manutenção e exploração do aeroporto de Dortmund. A FD oferece serviços aeroportuários e cobra a utilização da infraestrutura aeroportuária aos utilizadores, explorando assim comercialmente a infraestrutura. Tendo em conta as considerações enunciadas nos considerandos 184 e 185, deve concluir-se que a FD exerceu uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) em diante e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

                  (187)

                  Verifica-se, portanto, que a Comissão não porá em causa a compensação pelos custos de investimento decorrentes dos projetos de investimento infraestruturais irrevogavelmente decididos antes de 12 de dezembro de 2000.

                  (188)

                  Relativamente ao caso presente, a Alemanha apresentou dados incluídos no quadro 23 sobre os custos de capital relacionados com os investimentos irrevogavelmente decididos antes do acórdão no processo Aéroports de Paris

                     Quadro 23

                     Custos de capital dos investimentos em infraestruturas decididos antes do processo Aéroports de Paris (em milhares de euros)

                              Ano

                              Amortização de investimentos antes do acórdão AdP

                              Outras depreciações

                              Depreciações totais 1 + 2

                              Juros de investimentos antes do acórdão AdP

                              Outros juros

                              Juros totais 4 + 5

                              Custos de investimento de capital antes do acórdão AdP 1 + 4

                              2007

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (189)

                  Por conseguinte, a Comissão conclui que não tem autoridade para analisar e pôr em causa transferências de prejuízos que cobriram os montantes referidos na coluna 7 do Quadro 23.

            Missões de serviço público

                  (190)

                  Embora tenha que se considerar que a FD constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são, forçosamente, de natureza económica (32).

                  (191)

                  Segundo as Orientações relativas à aviação de 2014 e a jurisprudência do Tribunal de Justiça (33), as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Tais atividades incluem, por exemplo, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento e o controlo aduaneiro. O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos daí resultantes e não pode ser canalizado para financiar outras atividades económicas (34).

                  (192)

                  Assim, o financiamento de atividades que são da competência das autoridades públicas ou da infraestrutura diretamente ligada a essas atividades não constitui, em geral, um auxílio estatal (35). Num aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, controlo aduaneiro, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica (36).

                  (193)

                  Porém, o financiamento público de atividades não económicas necessariamente ligadas à realização de uma atividade económica não deve conduzir a uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. Com efeito, segundo a jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas aliviam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (37). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário a fim de se avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas.

                  (194)

                  A opinião da Alemanha sobre o alcance das missões de serviço público evoluiu ao longo do processo. A certa altura, a Alemanha também incluía os encargos relacionados com os salários dos funcionários públicos que trabalhavam para o aeroporto nas missões de serviço público. Apesar de os encargos suplementares com os funcionários públicos empregados num setor recém-liberalizado poderem ser considerados custos da liberalização não recuperáveis, não existe qualquer obrigação legal de os aeroportos empregarem esses funcionários. Por conseguinte, este elemento não constitui um encargo abrangido pelo âmbito de missão de serviço público.

                  (195)

                  A Alemanha alegou que os custos decorrentes das atividades que se seguem, quer como investimento, quer como despesas de funcionamento, devem considerar-se abrangidas pelas missões de serviço público: medidas de segurança aeroportuária nos termos do artigo 8.o, n.o 1, da Luftsicherheitsgesetz (Lei da Segurança Aérea), medidas que garantem a segurança operacional, medidas de controlo aéreo e segurança aérea nos termos do artigo 27.o, n.o 2, alínea c), da Luftverkehrsgesetz (Lei de Tráfego Aéreo), serviços meteorológicos e serviços do corpo de bombeiros.

                  (196)

                  A Comissão considera que as medidas abrangidas pelo artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, as medidas ao abrigo do artigo 27.o, n.o 2, alínea c) da Luftsicherheitsgesetz (incluindo também os serviços meteorológicos), e o serviço de bombeiros podem, em princípio e sob reserva da análise a seguir, ser consideradas atividades abrangidas pelo âmbito de missões de serviço público.

                  (197)

                  Todavia, a Comissão considera que, no que diz respeito a medidas exclusivamente relacionadas com a segurança operacional, constitui uma atividade económica normal da exploração de um aeroporto garantir a realização de operações em segurança (38). Sem prejuízo de uma análise mais pormenorizada no que se refere a atividades e custos individuais, a Comissão considera que as medidas destinadas a garantir a segurança das operações no aeroporto não constituem atividades correspondentes a missões de serviço público. Qualquer empresa que deseje explorar um aeroporto deve garantir a segurança das instalações, tais como a pista e as plataformas de estacionamento.

                  (198)

                  No que se refere ao quadro jurídico, a Alemanha sustentou que, no que respeita ao corpo de bombeiros, não existem normas jurídicas que imponham estritamente esses custos ao operador aeroportuário. A Comissão observa, além disso, que a remuneração dos custos relativos ao corpo de bombeiros está sujeita a responsabilidades regionais e que esses custos são habitualmente suportados pelas autoridades regionais pertinentes. A remuneração desses custos limita-se ao necessário para os cobrir.

                  (199)

                  No que se refere aos serviços de controlo do tráfego aéreo e meteorológicos, a Comissão observa que as alíneas d) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz estabelecem que os encargos relacionados com o artigo 27.o, n.o 2, alínea c) da Luftverhehrsgesetz são suportados pelo Estado no respeitante a vários aeroportos específicos. Embora, neste caso, a Comissão não tenha que decidir se a disposição pode conferir uma vantagem a esses aeroportos que beneficiam de financiamento público nos termos das alíneas d) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz, é evidente que a legislação prevê que todos os outros aeroportos têm de suportar os custos relevantes por si próprios. Nesta perspetiva, deve considerar-se que os custos relativos aos serviços meteorológicos e de controlo do tráfego aéreo deverão constituir despesas normais de funcionamento pelo menos dos aeroportos não visados pelas alíneas c) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz.

                  (200)

                     Luftverkehrsgesetz. No que diz respeito a medidas ao abrigo do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, afigura-se que a Alemanha considera que todos os custos relacionados com as medidas aí previstas podem ser suportados pelas autoridades públicas relevantes. Todavia, a Comissão salienta que, nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz apenas são passíveis de reembolso os custos associados à disponibilização dos espaços e instalações que sejam necessários para a prossecução das atividades previstas nesse artigo. Todos os outros custos devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Assim, na medida em que o financiamento público concedido à FD tenha isentado essa empresa dos custos que tinha de suportar nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, esse financiamento público está sujeito a apreciação ao abrigo das regras da União em matéria de auxílios estatais.

            Conclusões em matéria de missões de serviço público

                  (201)

                  Tendo em conta o que precede, a Comissão considera oportuno tirar conclusões mais específicas em matéria de custos de investimento e custos de funcionamento alegadamente correspondentes a missões de serviço público.

                  (202)

                  No que se refere a custos de investimento e de funcionamento relacionados com o serviço de bombeiros, a Comissão aceita que esses encargos são considerados despesas no âmbito de missões de serviço público, na medida em que a remuneração destes custos está estritamente limitada ao necessário para a prossecução destas atividades.

                  (203)

                  No que se refere aos custos de investimento e de funcionamento associados a medidas tomadas no âmbito do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, a Comissão considera que apenas os custos relativamente aos quais o operador aeroportuário tem direito a reembolso nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz podem ser considerados como custos no domínio de missões de serviço público.

                  (204)

                  No que respeita às medidas de controlo aéreo e de segurança aérea nos termos do artigo 27.o, n.o 2, alínea c), da Luftverhehrsgesetz, e salientando que o aeroporto de Dortmund não é um dos aeroportos para o qual tenha sido reconhecida uma necessidade correspondente pelo governo Federal ao abrigo das alíneas d) e f) do n.o 1 do artigo 27.o, da Luftverhehrsgesetz, a Comissão conclui que os custos de funcionamento relacionados com as medidas de controlo aéreo e de segurança aérea, bem como com os serviços meteorológicos, não podem ser considerados custos no âmbito de missões de serviço público.

                  (205)

                  Em todo o caso, independentemente de esses custos serem ou não juridicamente classificados como correspondentes a missões de serviço público, ficou demonstrado que os mesmos devem ser suportados pelo operador aeroportuário, nos termos do quadro jurídico aplicável. Desta forma, ao ser o Estado a pagar tais custos, o operador aeroportuário seria libertado de custos que teria normalmente de suportar.

                  (206)

                  Além disso, os custos de funcionamento associados à garantia da segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público.

                  (207)

                  Os investimentos associados à segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público. A Comissão salienta que a melhoria do funcionamento da segurança do aeroporto corresponde aos custos normais de uma atividade económica que não se pode considerar abrangida pelas missões de serviço público (39). Isto significa, nomeadamente, que não é possível considerar que os investimentos para a iluminação e marcação da pista, etc., se inserem no âmbito de missões de serviço público.

            7.2.2.   RECURSOS ESTATAIS E IMPUTABILIDADE AO ESTADO

                  (208)

                  Qualquer vantagem concedida através de recursos estatais, quer pelo próprio Estado, quer por qualquer organismo intermediário, agindo em cumprimento de poderes que lhe tenham sido atribuídos, pode ser auxílio estatal. (40) Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (41).

                  (209)

                  O ATLP de 1991 a favor da FD foi celebrado pela DSW21. A DSW21 é uma holding de empresas de utilidade pública e de empresas que gerem a infraestrutura da cidade de Dortmund. É detida inteiramente pela cidade de Dortmund. Por essa razão, é obviamente uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (42). O ATLP de 1991 fazia parte da decisão da cidade de Dortmund de transferir a FD da propriedade direta da cidade para a estrutura de holding da DSW21. Esta decisão foi tomada e implementada pela cidade de Dortmund.

                  (210)

                  Assim, o ATPL de 1991 é imputável ao Estado e envolve recursos estatais.

            7.2.3.   VANTAGEM ECONÓMICA

                  (211)

                  Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (43). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (44). Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhora na sequência da intervenção do Estado.

                  (212)

                  A Comissão recorda ainda que «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (45). No presente caso, para determinar se o aumento de capital de 1991 confere à FD uma vantagem que a mesma não teria obtido em condições normais de mercado, a Comissão tem de comparar o comportamento das autoridades públicas que concederam as subvenções diretas ao investimento e as injeções de capital com o comportamento de um operador numa economia de mercado, orientado por perspetivas de rentabilidade a longo prazo (46).

                  (213)

                  Para esta avaliação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal de Justiça esclareceu que a questão pertinente na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado é saber se, «em circunstâncias similares, um sócio privado, baseando-se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, abstraindo de qualquer consideração de caráter social ou de política regional ou setorial, teria procedido a tal entrada de capital» (47).

                  (214)

                  No acórdão Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[…] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (48).

                  (215)

                  Além disso, no processo relativo à EDF o Tribunal declarou que «[…] avaliações económicas levadas a cabo depois da concessão da referida vantagem, a verificação retrospetiva da rentabilidade efetiva do investimento efetuado pelo Estado-Membro em causa ou justificações posteriores à escolha do procedimento efetivamente seguido não bastam para demonstrar que esse Estado-Membro adotou, prévia ou simultaneamente a essa concessão, uma decisão desse tipo enquanto acionista» (49).

                  (216)

                  Para poder aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão tem que se colocar no contexto do momento em que foi tomada a decisão de celebrar o ATLP de 1991 entre a FD e a DSW21. A Comissão também deve basear a sua apreciação nas informações e premissas de que a cidade de Dortmund dispunha na altura em que a medida foi adotada.

                  (217)

                  A Comissão salienta que, de acordo com a Alemanha, o ATLP de 1991 foi celebrado como forma alternativa de financiar a construção da infraestrutura da FD. O ATLP de 1991 manteve esta função até hoje. Mais tarde, tornou-se também o instrumento de financiamento das perdas de exploração da FD. A Alemanha não alega que era esperado que o ATLP de 1991 proporcionasse retorno dos investimentos ou das despesas de exploração. As previsões financeiras fornecidas pelo NERES (quadro 15) e pelo NEO (quadro 18) também demonstravam que a DSW21 não esperava que a FD atingisse a rentabilidade, tendo em consideração os seus custos e receitas totais.

                  (218)

                  A compensação por perdas por parte da DSW21 aliviou a FD do encargo de cobrir os seus próprios prejuízos. A DSW21 não previu que as receitas futuras do financiamento dos prejuízos do aeroporto superariam os prejuízos incorridos com uma margem de lucro adequada.

                  (219)

                  Por conseguinte, a Comissão conclui que o aeroporto não teria obtido uma tal vantagem económica em condições normais de mercado.

            7.2.4.   SELETIVIDADE

                  (220)

                  O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado estipula que, para ser considerada auxílio estatal, uma medida deve favorecer «certas empresas ou certas produções».

                  (221)

                  A Comissão salienta que esse financiamento dos custos de capital foi suportado apenas pela FD. Assim, a medida é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado.

            7.2.5.   DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA E EFEITOS SOBRE AS TROCAS COMERCIAIS

                  (222)

                  Sempre que um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa em relação a outras empresas concorrentes no mercado interno, deve considerar-se que o mercado foi afetado por tal auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (50), para que uma medida falseie a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

                  (223)

                  Tal como estabelecido nos considerandos 184 a 186 acima, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica e existe concorrência entre os aeroportos para atrair passageiros e companhias aéreas. A FD compete, portanto, com outras empresas num mercado aberto à concorrência. A vantagem económica recebida pela FD reforça a sua posição em relação à concorrência no mercado europeu de prestadores de serviços aeroportuários.

                  (224)

                  Atualmente, o aeroporto de Dortmund serve cerca de 1,9 milhões de passageiros por ano. Conforme indicado no Quadro 1, o aeroporto de Dortmund está situado a uma hora de viagem de carro e a menos de 100 km dos aeroportos de Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt e a duas horas de carro de três outros aeroportos. Do aeroporto de Dortmund partem voos internacionais, entre eles alguns também com destinos servidos pelos aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (Palma de Maiorca, Munique e Antália).

                  (225)

                  À luz do que acima foi exposto, há que considerar que o financiamento público concedido à FD falseia ou ameaça falsear a concorrência e tem, pelo menos, um efeito potencial sobre as trocas comerciais.

            7.2.6.   AUXÍLIO EXISTENTE E NOVO AUXÍLIO

                  (226)

                  Face aos considerandos 176 a 178, a Comissão constata que o ATLP de 1991 foi irrevogavelmente assinado em 1991, antes do acórdão do Tribunal Geral no processo Aéroports de Paris, de modo a que as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que o ATLP não constituía um auxílio estatal.

                  (227)

                  Durante o processo de investigação formal, a Alemanha esclareceu que o ATLP de 1991 tinha uma duração ilimitada e não foi substancialmente alterado desde então. A Comissão salientou que, de facto, as alterações ao ATLP de 1991 feitas em 1999 e 2008 não conduziram à alteração do mecanismo de cobertura de prejuízos e da natureza do ATLP de 1991.

                  (228)

                  (CE) n.o 659/1999. Normalmente, a Comissão não pode pôr em causa medidas de auxílio individuais adotadas a título definitivo antes do acórdão Aéroports de Paris. No caso presente, no entanto, o ATLP de 1991 cobre os prejuízos anuais da FD por um período de tempo indeterminado e num montante ilimitado, o que é, portanto, um regime de auxílio na aceção do artigo 1.o, alínea d),do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

                  (229)

                  De acordo com o artigo 108.o, n.o 1, do TFUE e com o artigo 17.o do Regulamento CE n.o 659/1999, a Comissão pode propor medidas adequadas para os regimes de auxílio existentes. Além disso, segundo o ponto 83 das Orientações relativas à aviação de 2005 (51), a Comissão convidou os Estados-Membros a alterarem os regimes existentes relativos aos auxílios estatais a aeroportos, a fim de os tornar conformes às referidas orientações, o mais tardar até 1 de junho de 2007. Os Estados-Membros foram convidados a confirmar por escrito a respetiva aceitação. Se um Estado-Membro não respeitar os seus compromissos, os auxílios existentes tornam-se ilegais após a data definida nas medidas adequadas em causa e ficam sujeitos a recuperação.

                  (230)

                  A Alemanha aceitou as medidas adequadas através de carta datada de 30 de maio de 2006. Nestas condições, a Alemanha tinha que assegurar que o regime de auxílio estava conforme com as Orientações de 2005, o mais tardar até 1 de junho de 2007. A partir dessa data, o financiamento público concedido à FD ao abrigo do ATLP de 1991 deixava de constituir um auxílio existente.

                  (231)

                  Por conseguinte, a Comissão limitará a sua apreciação ao período com início em 1 de junho de 2007.

            7.2.7.   CONCLUSÃO INTERMÉDIA

                  (232)

                  Pelas razões expostas nos considerandos 184 a 231, a Comissão conclui que as contribuições da DSW21 para os custos de capital de investimentos no aeroporto de Dortmund decididas após o acórdão do processo Aéroports de Paris e realizadas a partir de 1 de junho de 2007, constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

            7.2.8.   LEGALIDADE DO AUXÍLIO

                  (233)

                  Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, os Estados-Membros devem notificar à Comissão os projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes do procedimento de notificação ter sido objeto de uma decisão final.

                  (234)

                  Sendo que as contribuições em causa foram concedidas sem prévia aprovação da Comissão, a Alemanha não respeitou a proibição constante no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.

            7.3.   MEDIDA 3 — NATUREZA DE AUXÍLIO DO NERES

      7.3.1.   VANTAGEM ECONÓMICA E APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DO OPERADOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO

                  (235)

                  Para determinar se a FD concedeu alguma vantagem às companhias aéreas beneficiárias do NERES, é necessário que a Comissão aprecie se, em circunstâncias semelhantes, um aeroporto a operar em condições normais da economia de mercado e orientado por perspetivas de rentabilidade a mais longo prazo teria celebrado o mesmo acordo comercial que a FD ou um acordo semelhante. Geralmente, pode excluir-se a existência de uma vantagem se a) o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado ou b) se, através de uma análise ex ante, puder demonstrar-se que se espera que a tabela de taxas contribua progressivamente para a rentabilidade do aeroporto e faz parte da estratégia global conducente à rentabilidade a longo prazo. Acresce que a infraestrutura aeroportuária deverá estar aberta a todas as companhias aéreas (incluindo as infraestrutura mais suscetíveis de serem usadas por determinado tipo de companhias aéreas, como as companhias de baixo custo ou os voos charter)

                  (236)

                  Além disso, segundo o acórdão Charleroi
                      (52), na apreciação das medidas em questão, a Comissão tem que ter em conta todas características pertinentes da medida e o seu contexto. Por outras palavras, a Comissão tem que apreciar o impacto esperado do NERES sobre a FD, tomando em consideração todas as características relevantes das medidas em questão.

                  (237)

                  O Tribunal deliberou, no acórdão Stardust Marine que, «[…] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (53).

                  (238)

                  Para poder aplicar o teste do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que o regime NERES foi adotado. A Comissão também deve basear a sua apreciação nas informações e pressupostos disponíveis no momento em que o regime NERES foi adotado.

            7.3.2.   ANÁLISE DA RENTABILIDADE DO REGIME NERES

                  (239)

                  Atualmente, a Comissão considera a análise de rendibilidade incremental ex ante como o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas.

                  (240)

                  A este respeito, a Comissão considera que uma diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência aplicável ao setor em causa. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para estarem em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

                  (241)

                  A Comissão considera que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto podem ser considerados como conformes com o princípio do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo durante a sua vigência, com uma margem de lucro razoável assente em sólidas perspetivas a médio prazo.

                  (242)

                  A fim de apreciar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, as receitas não aeronáuticas esperadas provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, apoios à comercialização ou regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão suportados pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para acomodar as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta na apreciação da conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

                  (243)

                  Ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto suscetível de conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo.

                  (244)

                  O regime NERES era elegível para todas as companhias aéreas que preenchessem as suas condições em termos de passageiros e introdução de novas rotas. Não é um acordo específico de uma companhia aérea ou de um grupo de companhias aéreas. Assim, trata-se de um regime geral de taxas aeroportuárias, tal como mencionado no ponto 63 das Orientações relativas à aviação de 2014. Os custos e as receitas relevantes que acrescem ao regime NERES são os que a FD esperava ter com a aplicação do regime NERES, em comparação com a aplicação de outro regime alternativo de taxas. Até à introdução do NERES aplicava-se, de um modo geral, o regime de taxas de 2000. Assim, no momento da introdução do regime NERES, a FD foi confrontada com as três opções seguintes: i) manter o regime de 2000 com taxas aeroportuárias mais elevadas como regime geral aplicável a todos os utilizadores, ou ii) introduzir o regime NERES com taxas aeroportuárias mais baixas do que as taxas fixadas no regime de 2000.

                  (245)

                  Devido à vasta operação de construção da sua infraestrutura antes de 2000, a FD apresenta um nível elevado de custos fixos, tanto a nível de custos de investimento como de custos de exploração. A sua infraestrutura altamente desenvolvida exige uma grande parte de custos de exploração, que não variam consoante a alteração do número de companhias aéreas ou de passageiros.

                  (246)

                  Antes de decidir relativamente à aplicação do regime NERES, a FD fez uma previsão financeira e do tráfego para as opções com e sem NERES, aplicando diferentes conjuntos de pressupostos como cenários de base, otimistas e pessimistas. Em qualquer um destes cenários, a FD tinha que contar com uma descida acentuada no número de passageiros e na utilização da sua capacidade, caso fosse aplicado o regime de taxas de 2000 ou um regime misto. Como consequência, durante o período previsto registar-se-iam perdas de exploração contínuas. O efeito adicional do regime NERES, enquanto regime geral das taxas aeroportuárias, foi comparado com estes cenários alternativos.

                  (247)

                  A FD estimou o efeito financeiro positivo da introdução do regime NERES. A este respeito, o quadro 24 sintetiza os resultados adicionais de rentabilidade do NERES. Apresenta as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD em relação aos cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NERES.

                     Quadro 24

                     Rentabilidade adicional do NERES 2004-2009 (em milhares de euros)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Custos incrementais

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Receitas incrementais

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Lucros incrementais

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Valor atual líquido
                                  (54)

                                 10,7 milhões de euros

                  (248)

                  Esperava-se que em 2004-2009 o valor atual líquido (VAL) dos lucros incrementais do NERES fosse de 10,7 milhões de euros.

                  (249)

                  O quadro 24 demonstra que, desde o primeiro ano da sua introdução e durante toda a sua aplicação, o regime NERES deveria contribuir de modo positivo para a rentabilidade do aeroporto. Esperava-se que, devido à introdução do NERES, as receitas incrementais fossem mais elevadas do que os custos incrementais. Estava prevista uma contribuição adicional positiva independentemente dos cenários de base, otimistas ou pessimistas.

                  (250)

                  A Comissão salienta que, tendo em conta os elevados custos fixos e os custos adicionais muito limitados relativos à prestação de serviços nos termos do regime NERES, estas previsões não eram sensíveis aos pressupostos referentes à evolução global do tráfego.

                  (251)

                  A Alemanha também forneceu dados ex post (tal como apresentado no quadro 25 e no quadro 26) relativamente aos custos e receitas que considera serem incrementais à presença das companhias aéreas no aeroporto de Dortmund, entre 2000 e 2011 (incluindo o período anterior à introdução do NERES). A Alemanha considerou apenas as despesas de comercialização (tal como demonstrado no quadro 25) como custos de exploração diretamente imputáveis às companhias aéreas. De acordo com a Alemanha, nenhum investimento e, portanto, nenhum custo de capital (depreciação e juros relacionados com os investimentos) são atribuíveis a nenhuma companhia aérea presente no aeroporto.

                  (252)

                  Esta informação (até ao ano 2004) estava disponível quando foi tomada a decisão de introduzir o regime NERES e de admitir o acesso das companhias aéreas ao regime. Com base nestas receitas adicionais e na ausência de custos adicionais, o aeroporto podia oferecer descontos e outros incentivos às companhias aéreas a fim de manter ou aumentar o número de passageiros no aeroporto. A receita gerada pelas companhias aéreas contribui de forma positiva para a rentabilidade global do aeroporto desde que cubra os custos adicionais do aeroporto, incluindo também custos como descontos e incentivos.

                  (253)

                  A Comissão observa que as receitas e os custos incrementais que foram obtidos resultaram, de facto, num contributo positivo dos contratos para a rentabilidade do aeroporto durante o período de vigência do regime NERES entre 2004 e 2009.

                  (254)

                  A Comissão salienta que, ao apreciar os acordos do aeroporto/companhia aérea, deve também apreciar-se a medida em que os acordos em apreciação podem ser considerados como parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que conduza à rentabilidade, pelo menos, a longo prazo. A esse respeito, a Comissão tem de ter em consideração as provas factuais que se encontram disponíveis e os desenvolvimentos que podem ser razoavelmente expectáveis no momento em que a tabela de taxas NERES foi adotada. Em especial, devem ser tidas em conta as condições de mercado existentes, nomeadamente as alterações do mercado decorrentes da liberalização do mercado dos transportes aéreos, a entrada no mercado e a evolução de transportadoras de baixo custo e de outras transportadoras aéreas de ponto a ponto, alterações na estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e complexidade das funções exercidas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e aeroportos, a conjuntura económica incerta devido a alterações nas condições de mercado existentes, ou qualquer outra incerteza no ambiente económico.

                  (255)

                  O quadro 15 apresenta o resultado de exploração esperado (usando o Ebitda) que fazia parte dos cenários ex ante previstos e que haviam sido preparados para as tomadas de decisão relacionadas com a adoção do NERES. Tem em consideração a retirada das empresas prestadoras de serviços completos do aeroporto de Dortmund e o subsequente desenvolvimento das companhias aéreas de baixo custo, que eram o principal gerador de crescimento nesta região.

                  (256)

                  O quadro 15 mostra também que se esperava que a FD voltasse a ser rentável ao nível do Ebitda três anos após a introdução do regime NERES.

                  (257)

                  Esperava-se que o regime criasse um lucro adicional positivo a partir do primeiro ano, mesmo atraindo um número de passageiros inferior ao esperado. Além disso, o estudo ECORYS, encomendado pela Comissão, confirmou que era razoável esperar que um operador numa economia de mercado optasse por implementar o regime NERES. De acordo com este estudo, a alternativa de encerrar o aeroporto seria mais onerosa. Tendo em conta a contribuição positiva para a rentabilidade do aeroporto, a Comissão salienta também que o regime NERES foi introduzido no âmbito de uma estratégia para alcançar a rentabilidade a longo prazo. Consequentemente, o regime respeita o princípio do operador numa economia de mercado.

                  (258)

                  Finalmente, a Comissão observa que a utilização da infraestrutura do aeroporto, assim como do regime de taxas NERES, estava disponível para todas as companhias aéreas interessadas sem discriminação injustificada.

            7.3.3.   CONCLUSÃO

                  (259)

                  Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental efetuado, a Comissão conclui que a introdução do regime NERES esteve em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu incrementalmente, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Em especial, todos os custos do aeroporto decorrentes da introdução do regime NERES foram cobertos pelas receitas daí provenientes (decorrentes de atividades aeronáuticas e outras) com uma margem de lucro razoável. Além disso, os custos atribuíveis diretamente a acordos individuais com companhias aéreas específicas deveriam, provavelmente, ser ultrapassados pelas receitas imputáveis à presença dessas companhias aéreas. Além disso, o regime NERES deveria ser considerado como parte de uma estratégia global do aeroporto para criar rentabilidade, pelo menos, a longo prazo. Finalmente, a infraestrutura do aeroporto e regime de taxas estavam disponíveis para todas as companhias aéreas interessadas.

                  (260)

                  Por conseguinte, a Comissão conclui que o regime NERES não confere uma vantagem económica às companhias aéreas que elas não teriam obtido em condições normais de mercado. Deste modo, o regime NERES não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107, n.o 1, do Tratado.

            7.4.   MEDIDA 4 — NATUREZA DO AUXÍLIO ESTATAL NEO

      7.4.1.   VANTAGEM ECONÓMICA E APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DO OPERADOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO

                  (261)

                  À luz das considerações estabelecidas na secção 7.3.1, para determinar se o regime NEO concedeu uma vantagem às companhias aéreas, é necessário que a Comissão aprecie se, em circunstâncias semelhantes, um aeroporto a operar em condições normais da economia de mercado e orientado por perspetivas de rendibilidade a longo prazo teria celebrado o mesmo acordo comercial que FD ou um acordo semelhante. Atualmente, a Comissão considera a análise de rendibilidade incremental ex ante como o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas.

                  (262)

                  Além disso, de acordo com o acórdão Charleroi
                      (55), a Comissão tem de analisar o impacto esperado do NEO na FD, tomando em consideração todas as características relevantes das medidas em questão.

                  (263)

                  Para poder aplicar o critério do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que o regime NEO foi adotado. A Comissão também deve basear a sua avaliação nas informações e pressupostos disponíveis no momento em que o regime NEO foi adotado.

            7.4.2.   ANÁLISE DA RENTABILIDADE DO REGIME NEO

                  (264)

                  No que diz respeito à análise de rentabilidade adicional ex ante do regime NEO, a Comissão considera que uma diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência aplicável ao setor em causa. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para se conformarem com o princípio do operador numa economia de mercado.

                  (265)

                  A Comissão considera que se pode considerar que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto satisfazem o princípio do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo durante a sua vigência com uma margem de lucro razoável assente em sólidas perspetivas a médio prazo.

                  (266)

                  A fim de avaliar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea satisfaz o princípio do operador numa economia de mercado, as receitas não aeronáuticas esperadas provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio à comercialização ou os regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão suportados pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para fazer face às necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta na apreciação da conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

                  (267)

                  Ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto suscetível de conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo.

                  (268)

                  O regime NEO é aplicável a todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto. Não é um acordo específico de uma companhia aérea ou de um grupo de companhias aéreas. Esta situação é realçada pelo facto de que, durante a aplicação do regime NEO, as companhias aéreas tinham a possibilidade de entrar e sair do aeroporto sem que o regime NEO fosse alterado. Assim, trata-se de um regime geral de taxas aeroportuárias, tal como mencionado no ponto 63 das Orientações relativas à aviação de 2014. Os custos e as receitas relevantes que acrescem ao regime NEO são os que a FD esperava ter com a aplicação do regime NEO, em comparação com a aplicação de outro regime alternativo de taxas. Após o termo do anterior regime NERES, seria aplicável o regime de 2000. Assim, no momento da introdução do regime NEO, a FD foi confrontada com as três opções seguintes: i) introduzir o regime de 2000 com taxas aeroportuárias mais elevadas; ou ii) introduzir o regime NEO com taxas aeroportuárias mais baixas do que as do regime 2000; ou iii) introduzir uma combinação destes dois regimes («regime misto»).

                  (269)

                  Na sequência da grande operação de construção da sua infraestrutura antes de 2000, a FD apresenta um nível elevado de custos fixos, tanto a nível de custos de investimento como de custos de exploração. A sua infraestrutura altamente desenvolvida exige uma grande parte de custos de exploração, que não variam consoante a alteração do número de companhias aéreas ou de passageiros.

                  (270)

                  Antes de decidir relativamente à aplicação do regime NEO, a FD fez uma previsão financeira e do tráfego para as diferentes opções enumerados no considerando 268, aplicando diferentes conjuntos de pressupostos como cenários de base, otimistas e pessimistas. Em qualquer um destes cenários, a FD tinha de contar com uma descida acentuada no número de passageiros e na utilização da sua capacidade, caso o regime de 2000 ou um regime misto de taxas fosse aplicado. Como consequência, durante o período previsto, registar-se-iam perdas de exploração contínuas. O efeito adicional do regime NEO, enquanto regime geral das taxas aeroportuárias, foi comparado com estes cenários alternativos.

                  (271)

                  A FD estimou o efeito financeiro positivo da introdução do regime NEO, tal como demonstrado nos quadros 16 e 17. A este respeito os Quadros 16 e 17 sintetizam os resultados adicionais de rentabilidade do NEO. Os quadros apresentam as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD em relação a cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NEO.

                  (272)

                  Os quadros 16 e 17 demonstram que desde o primeiro ano da sua introdução, bem como durante toda a sua aplicação, o regime NEO deveria contribuir de modo positivo para a rentabilidade do aeroporto. A expectativa era de que as suas receitas adicionais, em virtude da introdução do regime NEO, fossem superiores, todos os anos, aos seus custos adicionais. Estava prevista uma contribuição adicional positiva independentemente dos cenários de base, otimistas ou pessimistas.

                  (273)

                  A Comissão salienta que, tendo em conta os elevados custos fixos e os custos adicionais muito limitados relativos à prestação de serviços nos termos do regime NEO, estas previsões não eram sensíveis aos pressupostos referentes à evolução global do tráfego.

                  (274)

                  A Alemanha também forneceu dados ex post (tal como apresentado nos quadros 25 e 26) relativamente aos custos e receitas que considera serem incrementais aos acordos específicos com as companhias aéreas no aeroporto de Dortmund, entre 2000 e 2011 (incluindo o período anterior à introdução do NEO). A Alemanha considerou as despesas de comercialização como custos de exploração diretamente atribuíveis às companhias aéreas (tal como demonstrado no quadro 25). De acordo com a Alemanha, nenhum investimento e, portanto, nenhum custo de capital (depreciação e juros relacionados com os investimentos) são atribuíveis a nenhuma companhia aérea presente no aeroporto.

                  (275)

                  Esta informação (até ao ano 2008) estava disponível quando foi tomada a decisão de introduzir o regime NEO e de celebrar acordos específicos com as companhias aéreas. Com base nestas receitas adicionais, o aeroporto poderia ter previsto que a receita gerada pelas companhias aéreas teria coberto os seus custos adicionais e, deste modo, contribuído positivamente para a rentabilidade global do aeroporto.

                  (276)

                  A Comissão observa que as receitas e os custos adicionais que foram obtidos resultaram, de facto, numa contribuição positiva dos contratos de rentabilidade do aeroporto.

                     Quadro 25

                     Custos diretamente atribuíveis às companhias aéreas

                              Ano

                              Custos de exploração diretamente atribuíveis às companhias aéreas

                              Custos de capital diretamente atribuíveis às companhias aéreas

                              companhia aérea A […]

                              companhia aérea C […]

                              companhia aérea E […]

                              Companhia aérea A

                              Companhia aérea B

                              Companhia aérea C

                              2000

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Quadro 26

                     Receitas diretamente atribuíveis às companhias aéreas

                              (milhares de euros)

                              Ano

                              Aviation revenues per airline

                              companhia aérea A […]

                              companhia aérea B […]

                              companhia aérea C […]

                              companhia aérea D […]

                              companhia aérea E […]

                              companhia aérea F […]

                              companhia aérea G […]

                              outros

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (milhares de euros)

                              Non-aviation revenues per airline

                              companhia aérea A […]

                              companhia aérea B […]

                              companhia aérea C […]

                              companhia aérea D […]

                              companhia aérea E […]

                              companhia aérea F […]

                              companhia aérea G […]

                              outros

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Principais companhias aéreas: […]

                  (277)

                  A Comissão observa ainda que, de todas as empresas, a Wizz Air recebeu o maior volume médio de contribuições de comercialização por passageiro. O estudo Oxera forneceu uma análise muito abrangente dos custos incrementais, que inclui mais categorias de custos como incrementais relativamente à presença da Wizz Air no aeroporto. De facto, a Comissão concorda que alguns dos custos incluídos, tais como certos custos de investimento, podem não ser incrementais relativamente à presença da Wizz Air no aeroporto de Dortmund. No entanto, a Comissão salienta que este estudo também demonstra uma contribuição positiva adicional para a rentabilidade do aeroporto, relativamente à presença da Wizz Air.

                  (278)

                  Dado que a metodologia da Oxera pode também ser aplicada a outras companhias aéreas e que os seus benefícios específicos por passageiro são menores que os da Wizz Air, pode concluir-se que as outras companhias aéreas contribuíram também gradualmente para a rendibilidade do aeroporto.

                  (279)

                  A Comissão salienta que, ao apreciar os acordos do aeroporto/companhia aérea, deve também apreciar-se a medida em que os acordos em apreciação podem ser considerados como parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que conduza à rentabilidade, pelo menos, a longo prazo. A esse respeito, a Comissão tem de ter em consideração as provas factuais que se encontram disponíveis e os desenvolvimentos que podem ser razoavelmente expectáveis no momento em que a tabela de taxas NEO foi adotada. Em especial, devem ser tidas em conta as condições de mercado existentes, nomeadamente as alterações do mercado decorrentes da liberalização no mercado dos transportes aéreos, a entrada no mercado e a evolução de transportadoras de baixo custo e de outras transportadoras aéreas de ponto a ponto, alterações na estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e complexidade das funções exercidas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e aeroportos, a conjuntura económica incerta devido a alterações nas condições de mercado existentes, ou qualquer outra incerteza no ambiente económico.

                  (280)

                  Os quadros 15 e 19 demonstram o resultado operacional esperado (utilizando o Ebitda), com e sem ajustes para os custos relacionados com missões de serviço público e para os custos relacionados com os investimentos históricos. A tabela que inclui a competência dos poderes públicos fazia parte dos cenários previstos ex ante, elaborados para efeitos da tomada de decisão relativa à adoção do NEO. O quadro 10 ajustado foi reconstruído para contabilizar os custos e as receitas relacionadas com as missões de serviço público. O regime NEO foi elaborado tendo em vista a continuação da estratégia para concentrar as companhias aéreas low-cost, que tinha sido iniciada pela NERES. Esta estratégia teve em consideração a saída das empresas prestadoras de serviços completos do aeroporto de Dortmund e o desenvolvimento subsequente das companhias aéreas low-cost, que foram o principal gerador de crescimento na região europeia.

                  (281)

                  O quadro 15 demonstra que se previa que o regime NEO diminuísse as perdas de exploração do aeroporto ao nível do Ebitda a médio prazo, mesmo quando os custos reportados incluíam custos relacionados com a competência dos poderes públicos. Além disso, o quadro 19 demonstra o resultado operacional previsto ao nível do Ebitda, no momento em que a Alemanha deduziu dos custos e das receitas esses elementos que considerava estarem excluídos do âmbito do controlo do auxílio estatal como custos relacionados com as missões de serviço público. A Alemanha confirmou mais tarde que alguns dos custos que tinham sido deduzidos no quadro 19 não se integravam no âmbito de missões de serviço público. No entanto, a Comissão concorda que, no momento da sua introdução, o NEO poderia ter sido considerado como parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto para criar rentabilidade, pelo menos a longo prazo.

                  (282)

                  Finalmente, a Comissão observa que a utilização da infraestrutura do aeroporto, assim como o regime de taxas NEO, estavam disponíveis para todas as companhias aéreas interessadas.

            7.4.3.   CONCLUSÃO

                  (283)

                  Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental efetuado, a Comissão conclui que a introdução do regime NEO estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu incrementalmente, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Em especial, todos os custos do aeroporto decorrentes da introdução do regime NEO foram cobertos pelas receitas daí provenientes (decorrentes de atividades aeronáuticas e outras) com uma margem de lucro razoável. Além disso, os custos atribuíveis diretamente a acordos individuais com companhias aéreas específicas deveriam, provavelmente, ser ultrapassados pelas receitas imputáveis à presença dessas companhias aéreas. Além disso, o regime NEO deveria ser considerado como parte de uma estratégia global do aeroporto para criar rentabilidade, pelo menos a longo prazo. Finalmente, a infraestrutura do aeroporto e o regime de taxas estavam disponíveis para todas as companhias aéreas interessadas.

                  (284)

                  Por conseguinte, a Comissão conclui que o regime NEO não confere uma vantagem económica às companhias aéreas que estas não teriam obtido em condições normais de mercado. Deste modo, o regime NEO não constitui um auxílio estatal na aceção do Artigo 107, n.o 1, do Tratado.

            7.5.   COMPATIBILIDADE

      7.5.1.   A APLICABILIDADE DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2005 E DE 2014

                  (285)

                  O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão apenas pode ser apreciado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno.

                  (286)

                  Neste contexto, as Orientações relativas à aviação de 2014 proporcionam um quadro comum para apreciar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

                  (287)

                  De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (56) é aplicável aos auxílios ilegais ao investimento concedidos a aeroportos. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor na data da sua concessão. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 aos auxílios ao investimento concedidos ilegalmente a aeroportos antes de 4 de abril de 2014 (57).

                  (288)

                  De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que as disposições da Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente não devem ser aplicáveis a casos pendentes relativos a auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente a aeroportos antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos, mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (58).

                  (289)

                  A Comissão concluiu que o ATLP de 1991 constitui um regime de auxílio estatal ilegal. Deste modo, a Comissão irá aplicar as Orientações relativas à aviação de 2005 ao auxílio ao investimento concedido antes de 4 de abril de 2014 e as Orientações relativas à aviação de 2014 ao auxílio ao funcionamento concedido antes de 4 de abril de 2014.

            7.5.2.   DISTINÇÃO ENTRE AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO E AUXÍLIOS AO FUNCIONAMENTO

                  (290)

                  À luz das disposições das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão deve determinar se a medida em questão constitui um auxílio ilegal ao investimento ou ao funcionamento.

                  (291)

                  De acordo com o ponto 25, n.o 18, das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente para cobrir o défice de financiamento dos custos de capital». Além disso, de acordo com o ponto 25 das Orientações, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento).

                  (292)

                  Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, e são definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio à comercialização ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (59).

                  (293)

                  À luz das definições citadas nos considerandos 291 e 292, pode considerar-se que as transferências de perdas que abrangiam os montantes indicados na última coluna 7 do quadro 23 estavam todas relacionadas com projetos de investimento particulares, e constituem um auxílio ao investimento à FD.

                  (294)

                  Em contrapartida, a parte das transferências de perdas anuais que foi utilizada para cobrir as perdas de exploração anuais (60) da FD, líquida dos custos incluídos que se inserem no âmbito das competências do serviço público, tal como estabelecido nos considerandos 190 a 207 constituem um auxílio ao funcionamento a favor da FD.

                  (295)

                  Finalmente, a parte da compensação de perdas que cobre as perdas da FD ainda não incluídas no Ebitda, menos os custos que se inserem no âmbito das atribuições de serviço público, tal como estabelecido nos considerandos 190 a 207, constituem um auxílio ao investimento. O auxílio ao investimento inclui, em especial, a depreciação anual dos ativos e custos de financiamento.

            7.5.3.   COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO

                  (296)

                  Nos termos do ponto 61 das Orientações de 2005, a Comissão deve verificar se estão reunidas as seguintes condições cumulativas:

                              a)

                              a construção e a exploração da infraestrutura correspondem um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

                              b)

                              a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado;

                              c)

                              a infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes;

                              d)

                              o acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; e

                              e)

                              o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse da União.

                  (297)

                  Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos — tal como qualquer outra medida de auxílio estatal — deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido.

                  (298)

                  A Alemanha declarou que o auxílio ao investimento a favor da FD cumpre todos os critérios de compatibilidade constantes das Orientações relativas à aviação de 2005.

            a)   O auxílio contribui para um objetivo de interesse geral claramente definido

                  (299)

                  O financiamento das infraestruturas da FD serve para financiar principalmente a finalização da infraestrutura existente destinada a garantir uma melhor fluidez do tráfego no aeroporto sem aumentar a sua capacidade total. O auxílio ao investimento resultou em fluxos estáveis de tráfego aéreo, o que, de acordo com o estudo elaborado pela Universidade de Münster, contribuiu para o desenvolvimento da região circundante e, em particular, na zona de Ruhr. Além disso, o aeroporto oferece um número importante de postos de trabalho diretos e indiretos, tal como mencionado no considerando 118.

                  (300)

                  O financiamento dos investimentos também contribuiu para a acessibilidade da região. O aeroporto de Dortmund encontra-se situado na área metropolitana de Rhine-Ruhr, uma das áreas mais densamente povoadas na Europa. A maioria dos passageiros embarcados do aeroporto de Dortmund vêm da área do Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes. Neste contexto, deve assinalar-se que existem outros três aeroportos com tráfego regular a uma distância de 100 km do aeroporto de Dortmund: os aeroportos de Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück.

                  (301)

                  No entanto, a FD está a recorrer a uma estratégia diferente da utilizada pelos aeroportos vizinhos. Concentra as suas atividades em ligações low-cost. Mais precisamente, a FD concentra-se em destinos na Europa de Leste (como a Turquia, Macedónia, Bulgária, Sérvia, Roménia, Ucrânia, Hungria, Bósnia e Herzegovina, Croácia, Polónia, Lituânia e Letónia). Estes destinos abrangem quase 75 % de todos os voos com partida do aeroporto de Dortmund. Nenhum dos aeroportos vizinhos oferece estas rotas com tanta regularidade como a FD. Existem apenas quatro destinos comuns entre o aeroporto de Dortmund, por um lado, e os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, por outro lado: Palma de Maiorca, Munique, Antalaya e Burgas, durante a época de Verão.

                  (302)

                  Estes elementos indicam que o aeroporto de Dortmund serve um segmento de mercado diferente do dos aeroportos vizinhos, em termos de tipo de tráfego (ligações ponto-a-ponto/ligações low-cost) e de destinos específicos (Europa de Leste e do Sudeste).

                  (303)

                  Assim, apesar da existência de outros três aeroportos a uma distância de 100 km, os investimentos financiados no aeroporto de Dortmund contribuíram para uma ligação específica da região, bem como para o desenvolvimento regional, que são ambos objetivos de interesse comum.

                  (304)

                  A Comissão conclui que o auxílio ao investimento serviu para melhorar o desenvolvimento regional e a acessibilidade e que a infraestrutura cumpre com um objetivo de interesse geral claramente definido.

            b)   A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

                  (305)

                  Os investimentos financiados não resultaram num aumento da capacidade do aeroporto de Dortmund. As infraestruturas construídas eram necessárias para o aeroporto a fim de proporcionar a conectividade e o desenvolvimento da região.

                  (306)

                  Portanto, a Comissão considera que, no caso em apreço, a infraestrutura era necessária e proporcional ao objetivo.

            c)   A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

                  (307)

                  Em 2008, a capacidade do aeroporto de 2,5 milhões de passageiros por ano foi utilizada a 93 %, após a redução registada em 2009 devido à crise económica e à saída parcial de algumas companhias aéreas, o número de passageiros voltou a aumentar e, em 2013, a infraestrutura era usada a 77 %.

                  (308)

                  Além disso, as previsões feitas em 2008 demonstravam que os limites da capacidade do aeroporto seriam atingidos já em 2017/2018.

                  (309)

                  Assim, a Comissão considera que existiam perspetivas de utilização satisfatórias a médio prazo para a utilização da infraestrutura.

            d)   Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

                  (310)

                  A Comissão verificou que todos os potenciais utilizadores das infraestruturas tinham acesso ao aeroporto de forma equitativa e não discriminatória. A este respeito, a Comissão salienta que a diferenciação das taxas aeroportuárias segundo o regime NERES e NEO, e segundo os acordos individuais, é comercialmente justificada (consultar a secção 7.3 e 7.4).

                  (311)

                  Assim, a Comissão pode concluir que a infraestrutura está disponível para todos os utilizadores de forma equitativa e não discriminatória.

            e)   As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

                  (312)

                  Os aeroportos de Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt também se situam na zona de influência do aeroporto de Dortmund (viagem de 1 hora de carro de 100 km). Esta região é uma das áreas com mais densidade populacional, bem como uma das regiões mais ricas da União.

                  (313)

                  A Comissão observa que, desde 2004, o número global de passageiros dos transportes aéreos estava a crescer nesta região, exceto em 2009, durante o rescaldo da crise financeira.

                  (314)

                  Além disso, desde 2004 (ou seja, o ano que o regime NERES foi introduzido), o aeroporto de Dortmund concentra-se mais no tráfego low-cost, ao passo que os outros aeroportos vizinhos utilizam uma estratégia diferente. O aeroporto de Düsseldorf é uma plataforma internacional e intercontinental. Os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt concentram-se no tráfego aéreo de influência para os aeroportos alemães, tais como Frankfurt ou Munique. As companhias aéreas que servem os três aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt representam menos de 20 % dos passageiros em Dortmund.

                  (315)

                  Cerca de três quartos dos destinos do aeroporto de Dortmund são para a Europa de Leste e Sudeste. Apenas três destinos são comuns entre o aeroporto de Dortmund, por um lado, e os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, por outro. Deste modo, o aeroporto de Dortmund difere de forma significativa dos aeroportos vizinhos em termos de companhias de aéreas e zonas geográficas.

                  (316)

                  Além disso, os investimentos que receberam auxílio e foram irrevogavelmente decididos depois de 2000, não resultaram na expansão das capacidades do aeroporto de Dortmund, mas concentraram-se, ao invés disso, na otimização da infraestrutura e acessibilidade do aeroporto (consultar quadro 3).

                  (317)

                  Na perspetiva das considerações acima, a Comissão considera que as trocas comerciais não são afetadas numa medida contrária ao interesse comunitário.

            f)   Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

                  (318)

                  Na ausência de um auxílio ao investimento, o nível da atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido, uma vez que foram os investimentos que permitiriam ao aeroporto aumentar o número de passageiros, bem como as receitas. O auxílio era necessário, dado que compensava apenas os custos efetivamente suportados e que um montante mais baixo resultaria em níveis mais baixos de investimento.

         Conclusão

                  (319)

                  Finalmente, a Comissão concluiu que o auxílio ao investimento ao abrigo do ATLP de 1991 é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, do Tratado.

            7.5.4.   COMPATIBILIDADE NOS TERMOS DAS REGRAS SIEG

                  (320)

                  A Alemanha e as outras partes interessadas alegam que o financiamento público relativo aos auxílios ao funcionamento concedidos a favor da FD deve ser considerado compatível com o mercado interno como compensação pela prestação de um SIEG, nos termos dos artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

                  (321)

                  O artigo 106.o, n.o 2, do Tratado estipula que «as empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ou que tenham a natureza de monopólio fiscal ficam submetidas ao disposto neste Tratado, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada. O desenvolvimento das trocas comerciais não deve ser afetado de maneira que contrarie os interesses da União».

                  (322)

                  O referido artigo estabelece uma derrogação à proibição geral da concessão de auxílios estatais referida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, na medida em que o auxílio seja necessário e proporcional para assegurar a prestação dos SIEG em condições económicas aceitáveis.

                  (323)

                  Antes de 31 de janeiro de 2012, o enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público, o Enquadramento SIEG de 2005 (61) e a Decisão SIEG de 2005 (62), representavam a política da Comissão na aplicação da derrogação prevista no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

                  (324)

                  A Comissão salienta que ambos estes instrumentos exigem que seja atribuída à empresa em questão um verdadeiro SIEG. A atribuição ao operador aeroportuário de missões de serviço público deve ser objeto de «um ou vários atos oficiais» especificando, nomeadamente, «a natureza exata da obrigação de serviço público» (63).

         Verdadeiro SIEG

                  (325)

                  Em primeiro lugar, no que diz respeito à questão de saber se a exploração do aeroporto de Dortmund constitui um verdadeiro SIEG, a Comissão recorda que, para que uma atividade constitua um SIEG, essa atividade deve apresentar características especiais em relação às atividades económicas normais e que o objetivo de interesse geral que é prosseguido não pode ser simplesmente o desenvolvimento de certas atividades económicas ou regiões económicas, tal como previsto no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado (64). Neste contexto, a Comissão entende que tal só pode ser o caso se parte da área servida pelo aeroporto ficasse, sem o aeroporto, isolada do resto da União, de uma forma que prejudicasse o seu desenvolvimento económico e social (65).

                  (326)

                  A Comissão considera que a área em torno do aeroporto de Dortmund e, em particular, a região de Ruhr, é uma das áreas com maior densidade populacional da União. Além do aeroporto Dormund, a área é servida por vários aeroportos situados a uma distância inferior a 100 km do aeroporto de Dortmund. Além disso, a área está bem ligada por uma densa rede de autoestradas e ferrovias ao resto da Alemanha e da União Europeia. Assim, o aeroporto de Dortmund não serve uma área que poderia estar isolada do resto da União.

                  (327)

                  A Comissão considera assim que a exploração do aeroporto de Dortmund não constitui um SIEG. Na medida em que a Alemanha considera que a exploração do aeroporto de Dortmund constitui um SIEG, cometeu um erro flagrante na definição do SIEG. Deste modo, a Comissão considera que o financiamento público concedido à FD, que constitui um auxílio ao funcionamento, não pode ser considerado uma compensação de SIEG compatível com o mercado interno.

            7.5.5.   COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO FUNCIONAMENTO AO ABRIGO DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2014

                  (328)

                  A secção 5.2 das Orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em conformidade com o ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão aplicará esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo as notificações pendentes e os auxílios ilegais não notificados.

                  (329)

                  Segundo o ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014, para que os auxílios ao funcionamento concedidos antes da publicação destas orientações sejam considerados compatíveis com o mercado interno, as condições cumulativas da secção 5.1.2 das Orientações relativas à aviação de 2014 devem ser respeitadas, com exceção dos pontos 115, 119, 121, 122, 123, 126 a 130, 132, 133 e 134.

                  (330)

                  Os auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente antes da data de publicação das Orientações relativas à aviação de 2014 podem ser declarados compatíveis na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que sejam respeitadas as seguintes condições:

                              a)

                              contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido: esta condição é satisfeita, nomeadamente, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (66);

                              b)

                              necessidade de intervenção do Estado o auxílio deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (67);

                              c)

                              adequação do auxílio estatal como instrumento político: o auxílio deverá ser apropriado para alcançar o objetivo e falsear menos a concorrência do que outros instrumentos de políticas ou instrumentos de auxílios que poderiam alcançar o objetivo (68);

                              d)

                              efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse provavelmente a reduzir-se de uma forma considerável (69);

                              e)

                              proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário): para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (70);

                              f)

                              prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (71).

            a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido

                  (331)

                  De acordo com a secção 5.1.2., alínea a), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de dar aos aeroportos tempo para se adaptarem às novas realidades do mercado e evitar quaisquer perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se: i) aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, estabelecendo pontos de acesso para voos intra-União; ou ii) combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União que funcionam como plataformas de correspondência; ou iii) facilitar o desenvolvimento regional.

                  (332)

                  A Comissão considera que a continuação da exploração do aeroporto de Dortmund aumenta a mobilidade dos cidadãos da União e a ligação das regiões, ao estabelecer um ponto de acesso para os voos intra-União entre a área de Ruhr e outras partes da Europa, nomeadamente a Europa de Leste. Além disso, a continuação da exploração do aeroporto de Dortmund facilita o desenvolvimento regional da área de Rurh. Por fim, prevê-se que a exploração e desenvolvimento do aeroporto de Dortmund sirvam para descongestionar o aeroporto de Düsseldorf quando este atingir os seus limites de capacidade.

                  (333)

                  Além disso, os efeitos prováveis sobre o tráfego nos aeroportos com a mesma zona de influência devem ser identificados de modo a evitar a duplicação de aeroportos não rentáveis.

                  (334)

                  A este respeito, as Orientações relativas à aviação de 2014 definem zona de influência como a fronteira geográfica de mercado, normalmente fixada em cerca 100 km ou cerca de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade. Ao mesmo tempo, as Orientações relativas à aviação de 2014 permitem o desvio da definição normal de zona de influência de um determinado aeroporto, a fim de se tomar em consideração as especificidades de cada aeroporto. A este respeito, a dimensão e a forma da zona de influência pode variar de aeroporto para aeroporto, e depende de várias características do aeroporto, nomeadamente o seu modelo de negócios, a localização e os destinos servidos;

                  (335)

                  Na zona de influência normal do aeroporto Dortmund (a 1 hora de carro ou 100 km de distância) existem as seguintes ligações regulares:

                     Quadro 27

                     Aeroportos que servem a mesma zona de influência que o aeroporto de Dortmund

                              Aeroporto

                              Distância

                              Duração da viagem de carro

                              Último n.o de pessoas (milhões)

                              Aeroporto de Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              0,86

                              Aeroporto de Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              21,2

                              Aeroporto de Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              0,79

                  (336)

                  Os quatro aeroportos em questão encontram-se na área metropolitana de Rhine-Ruhr, com 11,4 milhões de habitantes. Esta é uma das áreas com maior densidade populacional da Europa, com uma densidade global de mais de 300 habitantes/km2 e com áreas com mais de 2 000 habitantes/km2. O aeroporto de Dortmund está situado no centro da sub-zona de Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes. É comum que neste tipo de concentração urbana existam vários aeroportos.

                  (337)

                  O PIB per capita (PPP) na zona de influência varia entre 111 % e 137 % da média da União e o rendimento anual disponível por agregado familiar é de aproximadamente de 20 000 euros. Assim, a zona de influência é uma das regiões mais ricas da União. O tráfego nos quatro aeroportos é predominantemente de saída e compreende tanto viagens de lazer como de negócios.

                  (338)

                  De acordo com a Alemanha, a zona de influência real do aeroporto de Dortmund não corresponde à zona de influência normal (1h ou 100 km). Os passageiros que chegam ao aeroporto de Dortmund vêm essencialmente da área de Ruhr, que tem mais de 5,2 milhões de habitantes. Estes passageiros vêm das imediações de Dortmund e das áreas a Leste e Norte de Dortmund. Deste modo, o aeroporto tem menos influência competitiva sobre o aeroporto de Düsseldorf. Além disso, com base nas previsões do tráfego e nos estudos sobre o potencial do mercado que foram realizados em 2006, esperava-se que os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt também crescessem substancialmente a médio prazo. O desenvolvimento do tráfego nestes aeroportos foi limitado, devido à crise financeira e económica que teve início em 2008. No entanto, tendo em conta o ambiente económico positivo que se observa na Alemanha, espera-se que as previsões do tráfego sejam cumpridas a médio prazo.

                  (339)

                  No que diz respeito ao nível e desenvolvimento do tráfego, entre 2002 e 2008 o tráfego de passageiros na zona de influência estava a aumentar. Desde essa data que está em estagnação. Em particular, no aeroporto de Dortmund o tráfego aumentou de aproximadamente 1 milhão para 2,3 milhões em 2008, tendo em seguida diminuído para 1,7 milhões em 2009. Desde 2010, aumentou progressivamente até atingir 1,9 milhões. Pode ser observado um desenvolvimento semelhante em Düsseldorf, o aeroporto mais próximo de Dortmund. O tráfego no aeroporto de Düsseldorf apresentava um crescimento constante de aproximadamente 16 milhões, em 2000, para cerca de 22 milhões, em 2013, tendo passado apenas por uma ligeira correção em 2009 devido à crise económica e financeira. O tráfego no aeroporto de Paderborn/Lippstadt estava em estagnação em cerca de 1,3 e 1,2 milhões de passageiros por ano, entre 2000 e 2007. Desde de 2008 (ano da crise financeira e económica) que o tráfego tem diminuído de forma progressiva, de 1,4 milhões, em 2008, para aproximadamente 800 000, em 2013. O aeroporto de Münster/Osnabrück teve também um desenvolvimento semelhante. O tráfego do aeroporto de Münster/Osnabrück estagnou em cerca de 1,6 milhões, entre 1999 e 2008, e desde então tem diminuído de forma progressiva para cerca de 900 000, em 2013. A diminuição em termos do número de passageiros nos aeroportos Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, em 2012 e 2013, pode ser explicada, em parte, pela reestruturação da rede da Air Berlin e com a concentração das suas atividades no aeroporto de Düsseldorf.

                     Quadro 28

                     Evolução do tráfego nos aeroportos situados na zona de influência do aeroporto de Dortmund

                              Alterações em milhões de pessoas p.a.

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Pax2013-Pax2001

                              Dortmund

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              0,04

                              – 0,5

                              Düsseldorf

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  No que diz respeito aos modelos e perfis de negócios dos aeroportos, a FD concentrou-se, desde a introdução do NERES, em 2014, nas companhias aéreas low-cost. Atualmente, 13 companhias aéreas operam no aeroporto de Dortmund. Düsseldorf é um aeroporto central também com ligações de média e longa distância. Não está especializado no segmento low-cost e é, principalmente, utilizado pelo segmento de médio custo (Air Berlin) e transportadoras de serviços completos. O aeroporto de Düsseldorf oferece 190 destinos em 50 países, que no verão de 2014, foram servidos por 60 companhias aéreas. Muitas destas rotas são destinos de longo curso, como África, Ásia, as Caraíbas, os EUA e o Médio Oriente.

                  (341)

                  O aeroporto de Paderborn/Lippstadt e o aeroporto de Münster/Osnabrück concentraram-se, principalmente, na ligação a aeroportos centrais e aos destinos de férias na região do Mediterrâneo. Apenas a Air Berlin, SunExpress, Germania e Tailwing servem os aeroportos de Dortmund, Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück. A sua contribuição para o número total de passageiros em Dortmund é inferior a 20 %.

                  (342)

                  Ao avaliar o grau de duplicação de rotas, a Comissão salienta que o aeroporto de Dortmund se concentra nos destinos para a Europa de Leste (Turquia, Macedónia, Bulgária, Sérvia, Roménia, Ucrânia, Hungria, Bósnia Herzegovina, Croácia, Polónia, Lituânia e Letónia) e que estes cobrem quase 3/4 de todos os voos que partem do aeroporto de Dortmund. De acordo com a Alemanha, isto corresponde a uma necessidade específica da área circundante de Dortmund. Nenhum dos aeroportos da zona de influência do aeroporto de Dortmund oferece rotas regulares para uma série destes destinos na Europa de Leste.

                  (343)

                  Os destinos comuns dos aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt são Palma de Maiorca, Munique, Antália, Burgas (que com partida de Dortmund apenas estão disponíveis durante a época de verão).

                     Quadro 29

                     Destinos comuns dos aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt

                              Voos por dia (média)

                              Dortmund

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Maiorca

                              2

                              1 (5 aos domingos)

                              3 (central)

                              Munique

                              3

                              5 (menos durante o fim de semana)

                              4 (central)

                              Antália

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Os destinos indicados no quadro 29 são servidos a partir de todos os aeroportos regionais devido à elevada procura local na região de Ruhr.
                  No que diz respeito à utilização da capacidade, o aeroporto de Dortmund tem atualmente cerca de 1,9 milhões de passageiros por ano e uma capacidade de 2,5 milhões. O aeroporto é atualmente explorado em 76 % da sua capacidade. De acordo com a Alemanha, desde 2010 que o tráfego de passageiros do aeroporto cresceu aproximadamente 10 %. O auxílio ao funcionamento não resultou numa expansão da capacidade, mas contribuiu para manter a capacidade existente. Além disso, o aeroporto mais próximo, Düsseldorf, é um dos aeroportos mais congestionados da Europa e espera-se que alcance os seus limites absolutos a médio prazo (em 2020). O aeroporto de Dortmund deverá, portante, servir como um aeroporto secundário para Düsseldorf.

                  (345)

                  No que respeita à rentabilidade dos aeroportos na zona de influência, a Comissão observa que todos os outros aeroportos abrangidos pela zona de influência de Dortmund, exceto o aeroporto de Dortmund, são rentáveis ao nível da exploração, e que, portanto, o auxílio não resultará na duplicação de aeroportos não rentáveis.

                  (346)

                  Deste modo, a Comissão conclui que a compensação das perdas de exploração contribui para um objetivo bem definido de interesse comum, sem resultar na duplicação de aeroportos não rentáveis na mesma zona de influência.

            b)   Necessidade de intervenção do Estado

                  (347)

                  De acordo com a secção 5.1.2., alínea b), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. A este respeito, qualquer auxílio estatal a um aeroporto deve ser dirigido para situações em que o auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar.

                  (348)

                  A Comissão observa que o aeroporto de Dortmund é um aeroporto regional com aproximadamente 1,9 milhões de passageiros por ano. Tem custos de funcionamento fixos elevados e, nas condições de mercado atuais, não é capaz de cobrir os seus próprios custos de funcionamento. Portanto, há necessidade de intervenção do Estado.

            c)   Adequação das medidas de auxílio

                  (349)

                  Nos termos da secção 5.1.2., alínea c), das Orientações relativas à aviação de 2014, qualquer medida de auxílio concedida a um aeroporto deve constituir um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum. O Estado-Membro deve, por conseguinte, demonstrar que nenhum outro instrumento político ou instrumento de auxílio que falseasse menos a concorrência poderia permitir alcançar o mesmo objetivo.

                  (350)

                  Segundo a Alemanha, as medidas de auxílio em causa são adequadas para alcançar o objetivo de interesse comum prosseguido, que não teria sido atingido através de outro instrumento político que falseasse menos a concorrência.

                  (351)

                  Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração não cobertas, e ao mínimo necessário, uma vez que compensou apenas os custos que foram efetivamente suportados. Nenhuma outra medida política permitiria ao aeroporto prosseguir o seu funcionamento. Por conseguinte, a compensação das perdas limita-se ao mínimo e não dá azo a quaisquer lucros.

                  (352)

                  Por estas razões, a Comissão considera que o auxílio em causa foi adequado para alcançar o objetivo de interesse comum visado.

            d)   Efeito de incentivo

                  (353)

                  Nos termos da secção 5.1.2, alínea d) das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viesse a reduzir-se de uma forma considerável. Esta avaliação deve ter em conta a presença de auxílio ao investimento e o nível de tráfego no aeroporto.

                  (354)

                  Em particular, o auxílio ao funcionamento concedido no passado teve por objetivo manter o aeroporto em funcionamento. Sem o auxílio, o aeroporto teria de ser encerrado ou a sua atividade seria significativamente reduzida, o que dificultaria o desenvolvimento e a acessibilidade regional. O montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração atuais, uma vez que compensou apenas os custos de exploração não cobertos que foram efetivamente suportados.

                  (355)

                  Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a medida de auxílio em causa teve um efeito de incentivo.

            e)   Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

                  (356)

                  Nos termos da secção 5.1.2., alínea e), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

                  (357)

                  Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração não cobertas, uma vez que compensou apenas os custos não cobertos que foram efetivamente suportados.

                  (358)

                  Por conseguinte, a Comissão considera que o montante do auxílio ao funcionamento no caso em apreço foi proporcional e limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

            f)   Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

                  (359)

                  Nos termos da secção 5.1.2., alínea f), das Orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, serão tomadas em consideração as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais.

                  (360)

                  O aumento do tráfego no aeroporto de Dortmund deve-se essencialmente à exploração da procura local e não à transferência do tráfego dos outros aeroportos na zona de influência. Outros argumentos relativos ao nível de desenvolvimento do tráfego, à diferenciação entre os aeroportos e o grau de duplicação ou rotas, foram apresentados nos considerandos 334 a 346.

                  (361)

                  Tomando em consideração o que precede, a Comissão considera que os efeitos negativos indevidos sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros são limitados ao mínimo necessário.

            7.5.6.   CONCLUSÃO

                  (362)

                  A Comissão considera que o auxílio à exploração concedido à FD durante o período de 2007 a 4 de abril de 2014 não leva à duplicação de aeroportos não rentáveis na zona de influência. Tendo em conta que todos os outros critérios de compatibilidade para o auxílio ao funcionamento foram cumpridos, o auxílio pode ser considerado compatível com o mercado interno.

                  (363)

                  Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a compensação das perdas de exploração entre 1 de junho de 2007 e 4 de abril de 2014 é compatível com o mercado interno, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

                  (364)

                  A Comissão observa que a Alemanha aceita a adoção da decisão em língua inglesa.

            8.   CONCLUSÃO

                  (365)

                  A Comissão considera que a Alemanha implementou ilegalmente o acordo de transferência de lucros e prejuízos entre 1 de junho de 2007 e 4 de abril de 2014, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. No entanto, o auxílio ao investimento e ao funcionamento que foi concedido através desse acordo é compatível com o mercado interno, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado,

            ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
      Artigo 1.o

      O auxílio ao investimento e ao funcionamento concedido à Flughafen Dortmund GmbH através do acordo de transferência de lucros e prejuízos celebrado com a DWS21, em vigor entre 1 de junho de 2007 e 4 de abril de 2014, é compatível com o mercado interno, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      Artigo 2.o

      A tabela NERES das taxas aeroportuárias não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      Artigo 3.o

      A tabela NEO das taxas aeroportuárias não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
      Artigo 4.o

      A destinatária da presente decisão é a República Federal da Alemanha.

         Feito em Bruxelas, 23 de julho de 2014.

               Pela Comissão

            Joaquín ALMUNIA

               Vice-Presidente

         (1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser, respetivamente, os artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. As duas séries de artigos são idênticas em termos de substância. Para efeitos da presente decisão, as referências aos artigos 107.o e 108.o do TFUE remetem, respetivamente, para os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE. O TFUE também introduziu determinadas alterações terminológicas, como, por exemplo, a substituição de «Comunidade» por «União» e de «mercado comum» por «mercado interno». A presente decisão utilizará a terminologia do TFUE.

         (2)  JO C 217 de 15.9.2007, p. 25; e JO C 268 de 5.9.2012, p. 1.

         (3)  JO C 217 de 15.9.2007, p. 25.

         (4)  JO C 268 de 5.9.2012, p. 1.

         (5)  Comunicação da Comissão — Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

         (6)  Ver nota 5.

         (7)  Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

         (8)  Ponto 171 das Orientações relativas à aviação de 2014.

         (9)  JO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

         (10)  São acionistas da empresa Flughafen Dortmund GmbH a cidade de Dortmund (26 %) e a DSW21 (74 %). O único acionista da DSW21 (100 %) é a cidade de Dortmund. A DSW21 é uma holding da cidade de Dortmund que gere as empresas de serviços públicos e os gestores de infraestruturas da cidade.

         (11)  O aeroporto de Dortmund chamava-se, nessa altura, aeródromo de «Dortmund-Wickede».

         (12)  Declaração da Alemanha de 13 de outubro de 2010, ponto 58.

         (13)  Naquela época com o nome de Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Informação confidencial.

         (14)  Regulamento (CE) n.o 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o Regulamento (CE) n.o 2320/2002 (JO L 97 de 9.4.2008, p. 72).

         (15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) de 11 de janeiro de 2005 (BGBl I S. 78).

         (16)  O NERES é objeto de um procedimento formal de investigação da Comissão: Auxílio estatal C 26/07 (ex NN 28/07) — NERES — Flughafen Dortmund (JO C 217 de 15.9.2007, p. 25.).

         (17)  A taxa de aterragem estava incluída na taxa de descolagem.

         (18)  Taxa relativa aos passageiros para assistência prestada em aeroportos a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida (doravante: «PMR») em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1107/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de julho de 2006, relativo aos direitos das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida no transporte aéreo (JO L 204 de 26.7.2006, p. 1).

         (19)  As garantias sob investigação ascendem a 74,182 milhões de euros, o montante de empréstimos do quadro 13 que ainda estavam pendentes no final de 2008.

         (20)  Processo T-128/98, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929, confirmado em recurso no processo C-82/01P, Col. 2002, p. I-9297.

         (21)  Ver nota 11.

         (22)  Processo C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Col. 2003, p. I-07747.

         (23)  Pode, para além disso, remeter-se para a decisão da Comissão 2007/C-217/09 relativa ao início do procedimento (JO C 217 de 15.9.2007, p. 25).

         (24)  Gemeindeordnung NRW artigo 108, n.o 5, e artigo 113.

         (25)  Gemeindeordnung NRW artigo 113.

         (26)  Estes incluem encargos como imposto fundiário, custos de ocupação, encargos com seguros, reparações de manutenção e encargos com veículos.

         (27)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

         (28)  Processo T-128/89, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929 (confirmado pelo Tribunal de Justiça no processo C-82/01 P, Col. 2002, p. I-9297, n.o 75, com referências adicionais).

         (29)  Processo T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Comissão, em especial os n.os 105 e 106, Col. 2011, p. I-00000.

         (30)  Ver, em especial, a decisão da Comissão, de 17 de junho de 2008, no processo C-29/08, Aeroporto de Frankfurt Hahn — alegado auxílio estatal ao aeroporto e acordo com a Ryanair (JO C 12, de 17.1.2009, p. 6), n.os 204-208; Decisão da Comissão, de 21 de março de 2012 no processo C-76/2002, Aeroporto de Charleroi —alegado auxílio estatal ao aeroporto e à Ryanair (JO C 248, de 17 de agosto de 2012, p. 1).

         (31)  O artigo 1.o, alínea d), do Regulamento n.o 659/1999 estabelece que se entende por «“Regime de auxílios”, qualquer ato com base no qual, sem que sejam necessárias outras medidas de execução, podem ser concedidos auxílios individuais a empresas nele definidas de forma geral e abstrata e qualquer diploma com base no qual pode ser concedido a uma ou mais empresas um auxílio não ligado a um projeto específico, por um período de tempo indefinido e/ou com um montante indefinido».

         (32)  Ponto 34 das Orientações relativas à aviação de 2014, processo C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Col. 1994, p. I-43.

         (33)  Ponto 35 das Orientações relativas à aviação de 2014 e Decisão da Comissão N 309/35, de 19 de março de 2003, relativas à segurança aérea — compensação de custos resultantes dos atentados de 11 de setembro de 2001.

         (34)  Processo C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Col. 1997, p. I-1547; Decisão N 309/2002 da Comissão, de 19 de março de 2003; Decisão N438/2002 da Comissão, de 16 de outubro de 2002, Subvenções às administrações portuárias belgas para realização de missões da competência das autoridades públicas.

         (35)  Ponto 36 das Orientações relativas à aviação de 2014, Decisão N 309/2002 da Comissão, de 19 de março de 2003.

         (36)  Ponto 36 das Orientações relativas à aviação de 2014, Processo C-364/92 SAT/Eurocontrol, Col. 1994, p. I-43, n.o 30, e Processo C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comissão, Col. 2009, p. I-2207, n.o 71.

         (37)  Ponto 37 das Orientações relativas à aviação de 2014, processo C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Col. 2005, p. I-01627, n.o 36, e jurisprudência citada.

         (38)  Decisão da Comissão, de 20 de fevereiro de 2014, no processo de auxílio estatal SA.35847 (2012/N) — República Checa — aeroporto de Ostrava, ainda não publicada no JO, considerando 16.

         (39)  Ver a Decisão da Comissão no processo SA.35847 (2012/N) — República Checa — Aeroporto de Ostrava, ponto 16, ainda não publicado.

         (40)  Processo C-482/99, França/Comissão («Stardust Marine») Col. 2002, p. I-4397.

         (41)  Processos apensos T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Col. 2011, Rec. 2011, p. II-1999, n.o 108.

         (42)  Diretiva 2006/111/CE da Comissão, de 16 de novembro de 2006, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas, bem como à transparência financeira relativamente a certas empresas (JO L 318 de 17.11.2006, p. 17).

         (43)  Processo C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros, Col. 1996, p. I-3547, n.o 60, e Processo C-342/96, Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1999, p. I-2459, n.o 41.

         (44)  Processo 173/73, República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1974, p. 709, n.o 13.

         (45)  Processo C-482/99, França/Comissão («Stardust Marine»), Col. 2002, p. I-4397, n.o 69.

         (46)  Processo C-305/89, Itália/Comissão («Alfa Romeo»), Col. 1991, p. I-1603, n.o 23; Processo T-296/97, Alitalia/Comissão, Col. 2000, p. II-03871, n.o 84.

         (47)  Processo 40/85, Bélgica/Comissão, Col. 1986, p. I-2321.

         (48)  Acórdão Stardust Marine, n.o 71.

         (49)  Processo C-124/10P, Comissão Europeia/Électricité de France («EDF») 2012, ainda não publicado, n.o 85.

         (50)  Processo T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comissão, Col. 1998, p. II-717.

         (51)  Comunicação da Comissão — Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).

         (52)  Processo T-196/04, Ryanair/Comissão, Col. 2008, p. II-3643, n.o 59 («acórdão Charleroi»).

         (53)  Processo C-482/99, França/Comissão, Col. 2002, p. I-04397, n.o 71 («acórdão Stardust Marine»).

         (54)  No estudo ECORYS encomendado pela Comissão a taxa de desconto nominal foi calculada em 8,4 %.

         (55)  Processo T-196/04, Ryanair/Comissão, Col. 2008, p. II-3643, n.o 59 («acórdão Charleroi»).

         (56)  JO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

         (57)  Ponto 173 das Orientações relativas à aviação de 2014.

         (58)  Ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014.

         (59)  Ponto 25, n.o 22, das Orientações relativas à aviação de 2014.

         (60)  Resultados antes de juros, impostos, depreciação e amortização (doravante designado por: «Ebitda»).

         (61)  Enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (JO C 297 de 29.11.2005, p. 4).

         (62)  Decisão 2005/842/CE da Comissão, de 28 de novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

         (63)  Orientações relativas à aviação de 2005, ponto 66. Ver também o artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005.

         (64)  Ver Decisão N 381/04 — França, Projeto de rede de telecomunicações de alto débito dos Pirenéus Atlânticos (DORSAL) (JO C 162 de 2.7.2005, p. 5).

         (65)  Ver Orientações relativas à aviação de 2014, ponto 72.

         (66)  Pontos 137, 113 e 114 das Orientações relativas à aviação de 2014.

         (67)  Pontos 137 e 116 das Orientações relativas à aviação de 2014.

         (68)  Pontos 137 e 120 das Orientações relativas à aviação de 2014.

         (69)  Pontos 137 e 124 das Orientações relativas à aviação de 2014.

         (70)  Pontos 137 e 125 das Orientações relativas à aviação de 2014.

         (71)  Pontos 137 e 131 das Orientações relativas à aviação de 2014.