title: Decisão (UE) 2015/1586 da Comissão, de 26 de fevereiro de 2015, relativa à medida SA.35388 (C/13) (ex NN/13 e ex N/12) — Polónia — Criação do aeroporto de Gdynia-Kosakowo [notificada com o número C(2015) 1281] (Texto relevante para efeitos do EEE)

text:
               25.9.2015

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               L 250/165

         DECISÃO (UE) 2015/1586 DA COMISSÃO
   de 26 de fevereiro de 2015
   relativa à medida SA.35388 (C/13) (ex NN/13 e ex N/12) — Polónia — Criação do aeroporto de Gdynia-Kosakowo

         [notificada com o número C(2015) 1281]

   (apenas faz fé o texto em língua polaca)
   (Texto relevante para efeitos do EEE)
   A COMISSÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e, nomeadamente, o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
   Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
   Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima mencionadas (1),
   Considerando o seguinte:
   1.   PROCEDIMENTO

   1.1.   Procedimentos na Comissão

               (1)

               Por motivos de segurança jurídica, a Polónia notificou a Comissão, por carta datada de 7 de setembro de 2012, dos planos para o financiamento da conversão de um aeródromo militar nas proximidades de Gdynia, no norte da Polónia, para um aeroporto civil. A medida foi registada com o número SA.35388.

               (2)

               A Comissão solicitou, por cartas datadas de 7 de novembro de 2012 e 6 de fevereiro de 2013, informações adicionais acerca da medida notificada. A Polónia apresentou as informações adicionais a 7 de dezembro de 2012 e 15 de março de 2013. No dia 17 de abril de 2013 foi realizada uma reunião entre a Comissão e a Polónia. Nesta reunião, a Polónia confirmou que o financiamento notificado já tinha sido concedido de modo irrevogável.

               (3)

               A Comissão informou a Polónia, por carta datada de 15 de maio de 2013, que o processo seria transferido para o registo dos auxílios não notificados, visto que o essencial do financiamento notificado à Comissão tinha já sido concedido de modo irrevogável. A Polónia apresentou informações adicionais, por carta datada de 16 de maio de 2013.

               (4)

               A Comissão informou a Polónia, por carta datada de 2 de julho de 2013, da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) (2) (doravante designada «a decisão de início»), relativamente ao financiamento concedido à Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (doravante designada «Gdynia-Kosakowo Airport Ltd» ou o «operador aeroportuário») pela cidade de Gdynia (doravante designada «Gdynia») e pelo município de Kosakowo (doravante designado «Kosakowo»). A Polónia apresentou as suas observações sobre a decisão de início no dia 6 de agosto de 2013.

               (5)

               A decisão da Comissão no sentido de iniciar o procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
                   (3). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa, no prazo de um mês a contar da data de publicação.

               (6)

               A Comissão não recebeu quaisquer observações das partes interessadas. A Polónia foi informada desse facto por carta datada de 9 de outubro de 2013.

               (7)

               A Comissão solicitou mais informações, por carta datada de 30 de outubro de 2013. A Polónia facultou as informações adicionais, por cartas datadas de 4 e 15 de novembro de 2013. Em 26 de novembro de 2013 decorreu uma reunião entre a Comissão e a Polónia. A Polónia facultou as informações adicionais, por cartas datadas de 3 de dezembro de 2013 e 2 de janeiro de 2014.

               (8)

               A Comissão adotou, no dia 11 de fevereiro de 2014, a decisão 2014/883/UE (4), considerando que o auxílio estatal concedido ilegalmente pela Polónia à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd e o auxílio estatal que a Polónia planeava conceder ao operador aeroportuário eram incompatíveis com o mercado interno. A decisão exigiu que a Polónia recuperasse o auxílio que já havia sido concedido pelo Gdynia Kosakowo Airport Ltd.

         1.2.   Processo perante o Tribunal Geral e o processo de recuperação

               (9)

               A Decisão 2014/883/UE foi contestada pelo aeroporto de Kosakowo, no dia 9 de abril de 2014, e pelo aeroporto de Gydnia e operador aeroportuário, no dia 16 de abril de 2014, perante o Tribunal Geral, tendo sido solicitada a sua anulação (5). Os requerentes declararam, em particular, que a Comissão tinha incluído erradamente despesas, relativas às atividades consideradas inseridas no âmbito da ordem pública, no montante a ser recuperado.

               (10)

               No dia 8 e 9 de Abril de 2014, respetivamente, o aeroporto de Gdynia, juntamente com o operador aeroportuário e com o aeroporto de Kosakowo, solicitaram a aplicação de medidas provisórias nestes casos.

               (11)

               No dia 7 de Maio de 2014, o Tribunal Distrital de Gdańsk-Polnoc emitiu uma decisão que declarava a situação de falência da Gdynia Kosakowo Aeroport Ltd, e ordenava a liquidação. Foi solicitado a todos os credores que apresentassem os seus pedidos no prazo de três meses. Kosakowo apresentou, no dia 5 de junho de 2014, um pedido de 6,28 milhões de PLN (cerca de 1,57 milhões de EUR), acrescido de juros. Gdynia apresentou, no dia 22 de agosto de 2014, um pedido de 85,44 milhões de PLN (cerca de 21,36 milhões de EUR), acrescido de juros.

               (12)

               Os pedidos de medidas provisórias foram rejeitados por despachos do presidente do Tribunal Geral, em 20 de agosto de 2014 (6). Em particular, o presidente do Tribunal Geral concluiu que a Decisão 2014/883/UE não pode ser entendida como a causa determinante do prejuízo resultante da falência da Gdynia Kosakowo Aeroport Ltd, uma vez que a empresa já havia declarado falência muito antes das autoridades polacas terem adotado as medidas vinculativas para executar a decisão da Comissão.

               (13)

               A Polónia interveio em ambos os processos principais, no dia 15 de outubro de 2014, alegando que a Decisão 2014/883/UE deveria ser anulada no que diz respeito à recuperação dos recursos financeiros atribuídos ao operador aeroportuário e utilizados para financiar atividades que recaiam no âmbito da ordem pública, tal como descrito no ponto 3.1.1 da decisão de início.

               (14)

               De acordo com as informações fornecidas pela Polónia, no âmbito do processo de falência em curso, que envolve a liquidação dos ativos da empresa, o aeroporto de Gdynia-Kosakowo está a ser gerido por um administrador (7).

         1.3.   Retirada do mercado

               (15)

               Durante o processo perante o Tribunal Geral verificou-se que o auxílio, considera incompatível com o mercado interno na Decisão de 2014/883/UE, inclui certos investimentos que não constituem auxílios estatais de acordo com a decisão de início.

               (16)

               De facto, no considerando 25 da decisão de início, a Comissão concluiu que o investimento em edifícios e equipamentos para o combate a incêndios, para funcionários da alfândega, seguranças do aeroporto, agentes de polícia e para guardas de fronteira se inseria no âmbito da ordem pública e, por conseguinte, não constituía um auxílio estatal na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE. Por conseguinte, o procedimento formal de investigação não estava relacionado com este investimento.

               (17)

               Porém, na decisão de 2014/883/UE, a Comissão considerou que o direito polaco obrigava os operadores aeroportuários a financiarem esse investimento através dos seus próprios recursos. Deste modo, um operador privado teria esses custos em consideração no momento em que tomasse a decisão de investir no aeroporto (tal como foi efetuado nos estudos apresentados pela Polónia), e o financiamento público deste investimento poderia constituir um auxílio estatal.

               (18)

               Uma vez que a decisão de início concluiu que o investimento em edifícios e equipamentos para o combate a incêndios, para funcionários da alfândega, seguranças do aeroporto, agentes de polícia e para guardas de fronteira não constituía um auxílio estatal, a Comissão considera que essa conclusão na decisão final sobre a medida não deve ser colocada em causa. Assim, a Decisão 2014/883/UE deve ser anulada e substituída pela presente Decisão. Tendo em conta que todos os elementos necessários para a avaliação da medida se encontram no processo, não é necessário reabrir o procedimento formal de investigação.

         2.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS E RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

   2.1.   Contexto da investigação

               (19)

               O processo diz respeito ao financiamento de um novo aeroporto civil na Pomerânia (província de Pomorskie), na fronteira entre a cidade de Gdynia e o município de Kosakowo, a 25 quilómetros do aeroporto de Gdańsk (8). O novo aeroporto é gerido pela Gdynia Kosakowo Airport Ltd. O operador aeroportuário é detido na íntegra pelos municípios de Gdynia e Kosakowo.

               (20)

               O projeto de investimento tem como objetivo a criação de um segundo aeroporto na Pomerânia, com base na infraestrutura de um aeródromo militar situado em Kosakowo (9). O novo aeroporto iria gerir essencialmente o tráfego de aviação geral (por exemplo, jatos privados, planadores/aeronaves desportivas ligeiras), transportadoras de baixo custo e voos charter. No momento da notificação, esperava-se que o aeroporto começasse a funcionar no início de 2014. Em 2012, um relatório da PricewaterhouseCoopers (doravante designada «PWC») revelou as seguintes as previsões para o tráfego de passageiros durante os primeiros anos de funcionamento: cerca de […] em 2014, […] em 2017, […] em 2020 e cerca de […] em 2028.

               (21)

               As origens do presente projeto remontam a abril de 2005, quando diversas autoridades regionais, o Ministério da Defesa Nacional e os representantes do aeroporto de Gdansk (10), assinaram uma Carta de Intenções para criar um novo aeroporto na Pomerânia, com base na infraestrutura do aeródromo militar de Kosakowo.

               (22)

               No âmbito dessa carta, a gestão do futuro aeroporto Gdynia-Kosakowo foi atribuída ao aeroporto de Gdańsk. A decisão foi aprovada, em agosto de 2006, pelo Ministro dos Transportes e pelo ministro da Defesa Nacional.

               (23)

               Em julho de 2007, as autoridades locais de Gdynia e Kosakowo criaram uma empresa denominada Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Em dezembro de 2009, os municípios de Gdynia e Kosakowo chegaram a um acordo com o Ministério dos Transportes que designou a Gdynia-Kosakowo Airport Ltd como a empresa responsável pelo novo aeroporto.

               (24)

               O Parlamento polaco adotou, no dia 10 de julho de 2008, uma alteração (11) à Lei de 30 de maio de 1996 sobre a gestão de determinados ativos do Tesouro Público e a Agência de Propriedade Militar (doravante designada de «Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada») que permitiu a conversão de aeródromos militares em aeroportos civis.

               (25)

               O governo polaco adotou, no dia 24 de dezembro de 2008, um ato de execução à Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada (doravante designado de «o ato de execução»), que contém a lista dos aeródromos militares, ou elementos dos mesmos, que podem ser utilizados para construir ou expandir aeroportos civis. O ato de execução indica o aeródromo militar de Gdynia — Kosakowo (mais concretamente, elementos seus) entre os aeródromos militares que, ao abrigo da Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada, podem ser alugados a uma autoridade local durante um período de, pelo menos, 30 anos com o único propósito de construir ou expandir um aeroporto civil. A Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada, especifica que uma autoridade local, caso opte por não construir um aeroporto por sua iniciativa própria, pode ainda alugar ou arrendar a propriedade alugada por um período de, pelo menos, 30 anos a uma entidade que pretenda construir ou gerir um aeroporto civil.

               (26)

               Ao abrigo da Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada, e ao ato de execução, o governador da província de Pomorskie, que representa o Tesouro Público, celebrou com Kosakowo, no dia 9 de setembro de 2010, um contrato de arrendamento por 30 anos (de 9 de setembro de 2010 a 9 de setembro de 2040) do local com 253 hectares onde se situa o aeródromo militar. No âmbito do contrato de arrendamento, Kosakowo é obrigada a transferir 30 % da renda para o Fundo de Modernização das Forças Armadas (12).

               (27)

               No dia 11 de março de 2011, Kosakowo arrendou a propriedade ao operador aeroportuário Gdynia Kosakowo Airport Ltd, por 30 anos (até 9 de setembro de 2040). O contrato de locação estabelece os direitos e obrigações das partes e o montante da renda a pagar a Kosakowo pelo operador aeroportuário.

               (28)

               Num outro contrato, assinado no dia 11 de março de 2011, os acionistas (Gdynia e Kosakowo) estabeleceram as condições de financiamento para o investimento na construção de um aeroporto civil. Nesse contrato, o município de Gdynia comprometeu-se a injetar, entre o período de 2011-2013, um total de 59 milhões de PLN. Por sua vez, o município de Kosakowo assumiu o compromisso de efetuar uma contribuição não monetária, sob a forma de conversão da dívida em ativos, entre 2011 e 2040.

               (29)

               Além disso, no dia 7 de março de 2011, foi celebrado um acordo operacional com os utilizadores militares do aeroporto, com o intuito de estabelecer regras para a utilização partilhada do aeroporto e da sua infraestrutura, por parte da Gdynia Kosakowo Aeroport Ltd e dos utilizadores militares (13).

      O projeto de investimento
       (14)

               (30)

               Tendo em conta que inicialmente o aeródromo de Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) foi exclusivamente utilizado para fins militares, o operador do novo aeroporto poderá utilizar a infraestrutura existente (por exemplo, uma pista de 2 500 metros, as vias de circulação, uma placa de estacionamento, o equipamento de navegação, etc.). Estima-se que o custo total do investimento para o projeto de conversão seja, em termos nominais, de 164,9 milhões de PLN (41,2 milhões de EUR (15)), e 148,4 PLN (37,1 milhões de EUR), em termos reais. O quadro 1 apresenta uma visão geral relativa ao desenvolvimento gradual do aeroporto, a qual se divide em quatro fases. Segundo a Polónia, o custo total do investimento inclui também o investimento relacionado com o desempenho das funções que são da competência da política pública (16), e que, no total, representam cerca de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) (para as quatro fases).

                  Quadro 1

                  Custo nominal total do investimento no aeroporto de Gdynia-Kosakowo em 2007-2030

                           Projeto de investimento

                           milhões de PLN

                           milhões de EUR

                           Fase I: 2007 - 2011

                           […]

                           […]

                           Trabalhos preparatórios (por exemplo, limpeza do sítio, demolição de antigos edifícios, corte de árvores), estudos de viabilidade e planificação

                           Fase II: 2012 - 2013

                           […]

                           […]

                                       —

                                       Terminal (acabado em junho de 2013 e usado a princípio para GA)

                                       —

                                       Edifício administrativo e para bombeiros

                                       —

                                       Renovação da plataforma de estacionamento,

                                       —

                                       Insfrastrutura eléctrica, luzes de navegação e vedação

                                       —

                                       Equipamento de manutenção e segurança

                                       —

                                       Ajustamento do equipamento de navegação

                                       —

                                       Acessos, estação de serviço e parque de estacionamento

                           Fase III: 2014 - 2019

                           […]

                           […]

                                       —

                                       Investimentos necessários a aeronaves maiores (por exemplo, Boeing 737 ou Airbus A320), como extensão da pista de circulação, da plataforma de estacionamento e equpamento do aeroporto

                                       —

                                       Outros investimentos orinetados para o serviço dos passageiros (por exemplo, extensão do parque de estacionamento)

                           Fase IV: 2020 - 2030

                           […]

                           […]

                                       —

                                       Expansão do terminal

                                       —

                                       Extensão do edifício administrativo e dos bombeiros

                                       —

                                       Extensão da plataforma de estacionamento, pistas de circulação e parques de estacionamento

                           Total dos custos de inve stimento

                           164,90

                           41,02

                              Fonte: informações fornecidas pela Polónia.

      Financiamento do projeto de investimento

               (31)

               O projeto de investimento é financiado através de injeções de capital por parte dos acionistas públicos (ou seja, os municípios de Gdynia e Kosakowo). As injeções de capital destinam-se a cobrir os custos de investimento e os custos operacionais do aeroporto, durante a fase inicial do seu funcionamento (isto é, até ao final de 2019). Os acionistas públicos esperam que o operador do aeroporto comece a gerar lucro e que, em 2020, possa assim financiar todas as suas atividades a partir dos seus próprios rendimentos.

               (32)

               Antes do projeto ter sido notificado à Comissão (ou seja, antes do dia 7 de setembro de 2012), os acionistas públicos do Gdynia-Kosakowo Airport Ltd decidiram contribuir com cerca de 207,48 milhões de PLN (17) (cerca de 51,87 milhões de EUR) para efeitos da execução do projeto de investimento e para a cobertura de prejuízos do aeroporto durante os primeiros anos de funcionamento. Entre 2007 e 2019, o município de Gdynia deveria contribuir com 142,48 milhões de PLN (cerca de 35,62 milhões de EUR), em numerário. Quando a empresa foi constituída, o município de Kosakowo contribuiu com 0,1 milhões de PLN (25 000 EUR), em numerário. Entre 2011 e 2040, o município de Kosakowo deveria também fazer uma contribuição não monetária de 64,9 milhões de PLN (cerca de 16,2 milhões de EUR) através da permuta de parte da renda anual, a ser paga pelo aeroporto de Gdynia no âmbito do contrato de arrendamento, por ações no aeroporto (ver quadro 2).

                  Quadro 2

                  Financiamento do projeto de investimento através de aumentos de capital.

                           em milhões de PLN

                           em milhões de EUR

                           Antes de 18 de junho de 2012

                           Injeção de capital líquido de Gdynię

                           60,73

                           15,18

                           Injeção de capital líquido de Kosakowo

                           0,10

                           0,03

                           Conversão da dívida em capital de Kosakowo

                           3,98

                           1,00

                           Total das contribuições antes de 18 de junho de 2012

                           64,81

                           16,20

                           Previsto depois de 18 de junho de 2012

                           Injeções de capital em líquido de Gdynię:

                           81,75

                           20,44

                           das quais:

                           em 2013

                           29,90

                           7,48

                           em 2014

                           […]

                           […]

                           em 2015

                           […]

                           […]

                           em 2016

                           […]

                           […]

                           em 2017

                           […]

                           […]

                           em 2018

                           […]

                           […]

                           em 2019

                           […]

                           […]

                           Conversão da dívida em capital de Kosakowo

                           60,92

                           15,23

                           da qual:

                           em 2013–2039 (27*[…] PLN)

                           […]

                           […]

                           em 2040

                           […]

                           […]

                           Total das contribuições previstas depois de 18 de junho de 2012

                           142,67

                           35,67

                           Total do capital previsto para o aeroporto de Gdynia-Kosakowo lda.

                           207,48

                           51,87

                              Fonte: baseado em informações fornecidas pela Polónia.

         2.2.   Razões para dar início ao procedimento formal de investigação e à avaliação inicial

   2.2.1.   Conclusão

               (33)

               A decisão de início colocou as questões seguintes:

                           —

                           Em primeiro lugar, se o financiamento público do projeto de investimento está em conformidade com o Princípio do Investidor de Economia de Mercado (doravante designado «PIEM»), em particular no que respeita (i) a aplicação atempada do PIEM, a metodologia para aplicar o PIEM e (ii) se a análise do PIEM levada a cabo pelas autoridades polacas, que resulta num Valor Atual Líquido positivo (doravante designado «VAL») (18), se baseia em pressupostos realistas e fiáveis.

                           —

                           Em segundo lugar, se o auxílio ao funcionamento e ao investimento ao aeroporto de Gdynia pode ser considerado compatível com o mercado interno.

         2.2.2.   Aplicação do PIEM

               (34)

               No que diz respeito à primeira questão, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao facto do estudo do PIEM poder ser utilizado para avaliar a existência de auxílio estatal, uma vez que este estudo foi realizado em 2012, ou seja, após a decisão irrevogável de financiar a conversão do aeroporto ter sido tomada pelos acionistas públicos. Assim, a Comissão tinha dúvidas quanto à adequação do cenário contrafactual, no qual se supõe que o investimento tenha terminado em 2012.

               (35)

               Uma vez que o aeroporto de Gdynia deverá adotar um modelo de negócios semelhante ao do aeroporto de Gdansk (ou seja, destacando as transportadoras de baixo custo, os charter e aviação geral), o qual tem ainda disponível uma capacidade não utilizada, bem como planos de expansão, e está situado a apenas 25 km de distância, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao facto de o rendimento previsto para o aeroporto de Gdynia ser baseado em pressupostos realistas, em particular, no que respeita o nível das taxas aeroportuárias e o nível previsto de tráfego de passageiros. Em particular, a Comissão observou que o plano de negócios para o aeroporto de Gdynia previa, após a dedução dos descontos/abatimentos, uma taxa de passageiros mais elevada do que a aplicada no aeroporto de Gdansk e noutros aeroportos regionais comparáveis na Polónia.

               (36)

               Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o plano de negócios considerar a totalidade dos incentivos estipulados (tais como o apoio à comercialização, descontos ou quaisquer outros incentivos para o desenvolvimento de rotas, etc.), que devem ser concedidos diretamente pelo aeroporto de Gdynia, pelos seus acionistas ou por outras autoridades regionais, de maneira a induzir as companhias aéreas a criarem novas rotas a partir do aeroporto.

               (37)

               Uma vez que, geralmente, a taxa de crescimento de uma empresa não é superior à da economia na qual opera (isto é, em termos de crescimento do PIB), a Comissão manifestou dúvidas quanto à adequação da taxa de crescimento do volume de negócios de […] utilizada para calcular o Valor Final (19). Esta dúvida afeta diretamente a avaliação da rentabilidade do projeto de investimento, uma vez que o valor do capital próprio do novo aeroporto só se torna positivo à luz do valor final do projeto em 2040 (os fluxos de caixa descontados e acumulados ao longo do período de previsão entre 2010 e 2040 são negativos).

               (38)

               Por essa razão, a Comissão considerou que o financiamento público do projeto de investimento resultará em benefícios seletivos para o operador do aeroporto de Gdynia. O financiamento público provém também de recursos estatais e é imputável ao Estado. Além disso, falseia ou ameaça falsear a concorrência e o comércio entre os Estados-Membros. Uma vez que todos os critérios cumulativos relativos à noção de auxílio foram cumpridos, a Comissão considerou que o financiamento público constituía um auxílio estatal nos termos do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE.

         2.2.3.   Compatibilidade do auxílio

               (39)

               No que diz respeito à segunda questão, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de os auxílios ao investimento e ao funcionamento para o operador do aeroporto poderem ser considerados compatíveis com o mercado interno.

               (40)

               No que respeita o auxílio ao investimento, a Comissão tinha dúvidas quanto ao cumprimento de todos os critérios de compatibilidade estabelecidos nas orientações de 2005 para os auxílios ao investimento no setor da aviação (20). Em particular, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o investimento em questão cumprir ou não com um objetivo de interesse comum claramente definido, quanto à necessidade e proporção da infraestrutura e se esta oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto à compatibilidade entre o impacto no desenvolvimento das trocas comerciais e o interesse comum.

               (41)

               Relativamente aos auxílios ao funcionamento, sob a forma de financiamento das perdas de exploração da Gdynia-Kosakowo Airport Ltd durante os seus primeiros anos de funcionamento, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de esses auxílios poderem ou não beneficiar das derrogações previstas no n.o 3, alínea a), do artigo 107.o do TFUE. Em particular, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o auxílio ao funcionamento poder ou não ser considerado compatível ao abrigo das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período de 2007-2013 (doravante designadas «OAR») (21).

         3.   OBSERVAÇÕES DA POLÓNIA

   3.1.   Aplicação do PIEM e a existência de auxílio

               (42)

               A Polónia mantém a sua posição de que o financiamento público do investimento no aeroporto de Gdynia está em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado (PIEM) e, portanto, não constitui um auxílio estatal. Neste contexto, a Polónia considera os estudos do PIEM, levados a cabo para o investimento durante o período de 2010-2012. A Polónia afirma que todos os estudos PIEM resultaram num valor atual líquido positivo e numa taxa interna de rendibilidade (22) (doravante designada «TIR»), superiores aos custos de capital.

         3.1.1.   O processo de tomada de decisão e a solidez metodológica do estudo do PIEM

               (43)

               A Polónia explicou que as discussões e o trabalho sobre a conversão do aeródromo militar de Gdynia/Kosakowo em aeroporto civil tiveram início em 2005. A essa data estavam envolvidos outros parceiros (por exemplo, o aeroporto de Gdansk). A Polónia explicou também que, em 2007, os municípios de Gdynia e Kosakowo criaram a empresa Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, que, desde então, tem sido responsável pelo investimento.

               (44)

               No decurso do processo, a Polónia apresentou três estudos de PIEM realizados pela PWC. O primeiro estudo do PIEM (com data de 16 de julho de 2010, doravante designado «o estudo do PIEM de 2010») foi realizado em julho de 2010. Consequentemente, a PWC realizou duas atualizações ao PIEM: a primeira em maio de 2011 (datada de 13 de maio de 2011, doravante designada de «estudo do PIEM de 2011»); e a segunda em julho de 2012 (datada de 13 de julho de 2012, doravante designada de «estudo do PIEM de 2012»). Estas atualizações integram novas previsões para o tráfego de passageiros, alterações no âmbito do projeto, alterações ao investimento e alterações à metodologia, bem como contributos básicos aos cálculos do VAL (por exemplo, o coeficiente beta e a taxa de desconto). Em novembro de 2013, a Polónia apresentou informações adicionais sugerindo que as novas fontes de receita (ou seja, a comercialização de combustível e a prestação de serviços de navegação) contribuiriam para aumentar o VAL do projeto. Na data em que a decisão de início do procedimento foi adotada, a Polónia tinha apenas apresentado o estudo do PIEM de 2012.

               (45)

               A Polónia explicou ainda a calendarização prevista para o projeto de investimento de Gdynia e Kosakowo no aeroporto de Gdynia. Neste sentido, a Polónia salienta que o processo de investimento pode ser dividido em duas fases de implementação do projeto:

         i)   A primeira fase (2007-2009) contemplou os trabalhos preparatórios e os estudos de viabilidade para a criação do novo aeroporto (diz respeito à fase 1, como descrito no quadro 1):

               (46)

               A Polónia explica que, na primeira fase, a empresa criada pela cidade de Gdynia e por Kosakowo levou a cabo tarefas preparatórias (por exemplo, a preparação de um plano geral para o investimento, a emissão dos documentos necessários para a obtenção do estatuto de operador aeroportuário, a elaboração de um relatório sobre o impacto ambiental do investimento, a documentação relativa à conceção, etc.).

               (47)

               A Polónia afirmou que, durante a primeira fase, não houve qualquer investimento significativo de capital e que o financiamento público concedido ao operador aeroportuário estava em conformidade com as regras em matéria de auxílios de minimis
                   (23). A Polónia afirma que as injeções de capital na empresa anteriores de 26 de junho de 2009 totalizaram 1,691 milhões de PLN (cerca de 423 000 EUR).

         ii)   A segunda fase (a partir de 2010) diz respeito à conversão de facto do aeroporto (refere-se às fases II a IV, como descrito no quadro 1):

               (48)

               A Polónia explicou ainda que a primeira fase de preparação terminou em 2010, quando o plano geral (24) e o estudo do PIEM de 2010 para o aeroporto de Gdynia foram concluídos. A Polónia salientou que o estudo do PIEM de 2010 demonstrou que o investimento por parte das duas autoridades locais seria efetuado em condições de mercado (isto é, não constituiria um auxílio estatal), aumentando o capital social da empresa para 6,05 milhões de PLN (cerca de 1,5 milhões de EUR).

               (49)

               O estudo do PIEM de 2010 calculou o VAL para o projeto de investimento aplicando o método do fluxo de caixa livre para a empresa (FCFF) (25). Este cálculo do VAL é baseado no pressuposto de que todas as injeções de capital previstas no plano de investimento são efetuadas a fim de se implementar o projeto de investimento. Este método de avaliação é utilizado para calcular os fluxos de caixa de todos os titulares de capital na empresa (tanto titulares de capital próprio, como titulares de obrigações) durante o período de projeção. As previsões de fluxos de caixa são, então, descontadas pelo custo médio ponderado do capital da empresa (CMPC) (26), para obter o fluxo de caixa atualizado da empresa (DCF) durante o período de projeção. Em seguida, calcula-se o valor final através do método de crescimento na perpetuidade (que pressupõe um percurso de crescimento estável, baseado nos FCFF do mais recente período de projeção). O VAL é baseado na soma do DCF para o período de previsão e do valor final. Neste caso, o estudo do PIEM de 2010 forneceu estimativas dos fluxos de caixa para o período de 2010 a 2040, utilizando um CMPC de […] % (27). Através destes fatores, o estudo produziu um DCF negativo de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) para o período de 2010 a 2040 e um valor final (atualizado) de cerca de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR). Por conseguinte, o VAL do projeto global está estimado em […] milhões de PLN (ou […] milhões de EUR), assumindo-se que o aeroporto irá gerar uma rendibilidade estável e constante, a partir de 2040, com uma taxa de crescimento anual de […] %.

               (50)

               Apesar do estudo do PIEM demonstrar que o investimento não constitui um auxílio estatal, a Polónia acrescentou ainda que, ao mesmo tempo, os acionistas preparavam uma notificação à Comissão que deveria ser enviada apenas por motivos de garantia jurídica.

               (51)

               A Polónia informa ainda que, em maio de 2011, foi realizado um novo estudo do PIEM. As autoridades polacas afirmaram que este estudo do PIEM era uma atualização do estudo de 2010, realizado à luz do desenvolvimento dos preparativos e da disponibilidade de informações mais precisas relativas ao plano de investimento, à sua calendarização e financiamento. A Polónia explica que durante o período que decorreu entre a preparação do estudo do PIEM de 2010 e o estudo do PIEM de 2011:

                           —

                           no dia 11 de março de 2011, os acionistas assinaram um acordo que estabelece as condições de financiamento para o investimento na criação de um aeroporto civil. Nesse acordo, o município de Gdynia comprometeu-se a injetar um total de 59 milhões de PLN entre 2011 e-2013. Por sua vez, o município de Kosakowo assumiu o compromisso de efetuar uma contribuição não monetária, sob a forma de conversão da dívida em ativos (como descrito no quadro 2), entre 2011 e 2040;

                           —

                           no mesmo dia, a 11 de março de 2011, a empresa responsável pela criação do aeroporto de Gdynia-Kosakowo celebrou um contrato de locação de terreno com o município de Kosakowo (especificando o âmbito do terreno alugado, as condições para os pagamentos da locação, as questões fiscais, etc.);

                           —

                           os custos de investimento contemplados no plano de investimento foram especificados e atualizados.

               (52)

               A Polónia explica que o estudo do PIEM de 2011 resultou também num VAL positivo. A Polónia afirmou ainda que, neste contexto, os acionistas públicos do operador aeroportuário efetuaram injeções de capital posteriores. A Polónia faz notar que, em julho de 2011, o capital próprio da empresa foi aumentado para 33,801 milhões de PLN (8,45 milhões de EUR) e, em abril de 2013, para 64,81 milhões de PLN (16,2 milhões de EUR).

               (53)

               No estudo do PIEM de 2011, o DCF foi calculado com base no DCF para o período de previsão de 2011-2040. O DCF atualizado manteve-se em (– […]) milhões de PLN (– […] milhões de EUR), sugerindo prejuízos maiores, enquanto o valor final diminuiu para […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de EUR). Consequentemente, o VAL diminuiu para […] milhões de PLN (ou inferior a […] milhões de EUR). O CMPC foi reduzido para […] % (28) e a taxa de crescimento estável para o valor final diminuiu de […] % para […] %. Estes cálculos excluíram as despesas que correspondem a missões de serviço público, o que significa que as projeções sobre a rendibilidade do investimento não consideram o capital necessário para financiar a parte da infraestrutura que alegadamente corresponde a missões de serviço público.

               (54)

               A Polónia afirma que a alteração na situação macroeconómica (a crise financeira e o abrandamento económico) fez com que o projeto tivesse de ser novamente avaliado em 2012, originando um novo estudo do PIEM (nomeadamente, o estudo do PIEM de 2012). A Polónia afirma que, para efeitos do estudo do PIEM de 2012, foram efetuadas as seguintes alterações aos pressupostos dos estudos do PIEM anteriores:

                           —

                           A previsão do tráfego de passageiros para o aeroporto de Gdynia foi reduzida.

                           —

                           O âmbito do investimento foi reduzido, observando-se uma redução nos custos de investimento em […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR).

                           —

                           A ideia de construir um terminal principal (em conjunto com o respetivo desenvolvimento das infraestruturas rodoviárias e parques de estacionamento) foi abandonada. Em vez disso, na segunda fase do investimento, optou-se pela expansão da capacidade do terminal de aviação geral em […] %.

                           —

                           Depois de verificar a situação do mercado, os custos de investimento relacionados com valores mobiliários tiveram de ser aumentados em […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR).

                           —

                           A redução do investimento resultou num período de recuperação mais curto para o investimento (de […] anos em termos nominais, de […] anos e […] meses para […] anos e […] meses).

               (55)

               A Polónia afirma também que a metodologia utilizada para os estudos anteriores do PIEM foi alterada para efeitos do estudo do PIEM de 2012:

                           —

                           A fim de refletir melhor a estrutura de financiamento e o custo do serviço da dívida, o método do fluxo de caixa livre para a empresa foi substituído pelo método do fluxo de caixa livre para o capital próprio (doravante designado «FCFE») (29).

                           —

                           Na sequência de alterações no mercado financeiro (títulos), a taxa de juro sem risco e o coeficiente beta foram atualizados. Além disso, as empresas extra-europeias foram excluídas das análises comparativas. O resultado foi uma nova taxa de desconto.

                           —

                           A taxa de desconto para calcular o VAL foi fixada com base numa análise de empresas comparáveis, que abrange tanto as empresas aeroportuárias como as empresas que prestam serviços nos aeroportos (cujos resultados financeiros estão intimamente associados ao desempenho das empresas aeroportuárias) (30).

                           —

                           Assumiu-se que o projeto seria financiado, principalmente, através de recursos dos acionistas, e só depois através de fontes externas (empréstimos de capital de exploração) e de receitas operacionais.

               (56)

               No estudo do PIEM de 2012, o DCF foi calculado a partir do DCF para o período de previsão de 2012-2030 (isto é, o período de previsão utilizado no estudo anterior foi reduzido em 10 anos). O DCF atualizado atingiu (– […] milhões de PLN) (cerca de (– […]) milhões de EUR), enquanto o valor final sofreu um aumento significativo, atingindo […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR). Assim, o valor capitalizado dos investimentos já realizados ([…] milhões de PLN) foi deduzido. Tal como atualizado em 2012, o VAL atingiu […] milhões de PLN (ou […] milhões de EUR). Para se calcular o VAL, recorreu-se a um custo do capital próprio de […] % (31), e a taxa de crescimento estável para o cálculo do valor final diminuiu novamente de […] % para […] %.

               (57)

               A Polónia salienta que os resultados do estudo do PIEM de 2012 se mantiveram positivos e levaram a injeções de capital adicionais por parte dos acionistas. A Polónia afirmou que, em abril de 2013, o capital da empresa tinha sido aumentado para 91,310 milhões de PLN (22,8 milhões de EUR), sendo que nesse ano não foram observadas mais alterações, tal como indicado no quadro 3.

                  Quadro 3

                  Aumentos ao capital do operador aeroportuário de Gdynia, por parte dos municípios de Gdynia e Kosakowo

                           Data de decisão sobre entrada no Registo Nacional

                           Data da resolução sobre o aumento de capital

                           Acionistas

                           Objeto da resolução

                           Valor das ações

                           Capital social

                           Quota cumulativa no total dos aumentos de capital realizados até 2013

                           (em milhões de PLN)

                           (em milhões de PLN)

                           28.8.2007

                           23.7.2007

                           Gdynia

                           criação de novas ações

                           0,030

                           0,030

                           0,03 %

                           28.8.2007

                           23.7.2007

                           Kosakowo

                           criação de novas ações

                           0,020

                           0,050

                           0,05 %

                           4.3.2008

                           6.12.2007

                           Gdynia

                           criação de novas ações

                           0,120

                           0,170

                           0,19 %

                           4.3.2008

                           6.12.2007

                           Kosakowo

                           criação de novas ações

                           0,080

                           0,250

                           0,27 %

                           11.9.2008

                           21.7.2008

                           Gdynia

                           criação de novas ações

                           0,500

                           0,750

                           0,82 %

                           28.7.2009

                           26.6.2009

                           Gdynia

                           404 ações da municipalidade de Gdynia foram canceladas sem justificação ao acionista

                           – 0,404

                           0,346

                           0,38 %

                           28.7.2009

                           26.6.2009

                           Gdynia

                           criação de novas ações

                           1,345

                           1,691

                           1,85 %

                           8.12.2010

                           29.7.2010

                           Gdynia

                           criação de novas ações

                           4,361

                           6,052

                           6,63 %

                           8.7.2011

                           7.6.2011

                           Gdynia

                           criação de novas ações

                           25,970

                           32,022

                           35,07 %

                           1.9.2011

                           26.7.2011

                           Kosakowo

                           criação de novas ações

                           1,779

                           33,801

                           37,02 %

                           25.4.2012

                           5.4.2012

                           Gdynia

                           criação de novas ações

                           28,809

                           62,610

                           68,57 %

                           25.4.2012

                           5.4.2012

                           Kosakowo

                           criação de novas ações

                           2,200

                           64,810

                           70,98 %

                           27.5.2013

                           8.4.2013

                           Gdynia

                           criação de novas ações

                           4,269

                           69,079

                           75,65 %

                           27.5.2013

                           8.4.2013

                           Kosakowo

                           criação de novas ações

                           2,200

                           71,279

                           78,06 %

                           17.6.2013

                           25.4.2013

                           Gdynia

                           criação de novas ações

                           20,031

                           91,310

                           100,00 %

                              Fonte: informações fornecidas pela Polónia.

               (58)

               Em suma, a Polónia afirma que apesar de as autoridades locais terem tomado medidas preliminares para a criação do aeroporto de Gdynia em 2005, o projeto só atingiu a sua versão final com a elaboração do plano geral e com o primeiro estudo do PIEM, ou seja, no ano de 2010. A Polónia explica que os pressupostos iniciais do projeto foram profundamente revistos devido a alterações registadas nas circunstâncias externas. A Polónia argumenta que a decisão final dos acionistas públicos relativamente à implementação e versão final do projeto foi tomada em 2012. A Polónia salienta ainda que as três versões do estudo do PIEM confirmaram a viabilidade do projeto, demonstrando que um investidor numa economia de mercado teria realizado o projeto.

               (59)

               No cenário contrafactual, a Polónia argumenta que a legislação nacional concedeu a Kosakowo o direito ao usufruto do terreno onde o aeroporto de Gdynia se situa tão-somente para a criação de um novo aeroporto civil. A este respeito, a Polónia explica que o local do aeroporto foi alugado a Kosakowo durante um período de 30 anos. A Polónia afirma que o contrato de arrendamento obriga Kosakowo a alugar o terreno apenas a uma entidade responsável pela criação e/ou exploração de um aeroporto civil. Segundo a Polónia, o terreno poderia ser devolvido ao Estado se, no prazo de 6 meses, Kosakowo não o tivesse alugado para fins de criação de um aeroporto civil, se os terrenos tivessem sido utilizados para outros fins ou se o aeroporto não tivesse iniciado as suas atividades no prazo de 3 anos. Uma vez que o cenário de utilização/aluguer do terreno do aeroporto de Gdynia, para outros fins que não a aviação não foi possível, este não pôde ser utilizado para a elaboração de um cenário contrafactual.

         3.1.2.   Fiabilidade dos principais pressupostos do estudo do PIEM de 2012

   As previsões de tráfego e de receitas

               (60)

               A Polónia explica que as taxas aeroportuárias previstas assentaram nas tarifas acessíveis ao público aplicadas por outros aeroportos, para que o mercado existente não fosse perturbado e, ao mesmo tempo, para assegurar um nível de rendibilidade adequado ao projeto, com base no volume previsto de tráfego de passageiros. Segundo a Polónia, as tarifas não diferem significativamente das taxas normalmente cobradas nos aeroportos de pequenas dimensões. Em particular, existem dois aeroportos regionais em Varsóvia-Modlin e Lublin que foram inaugurados recentemente e que aplicam taxas aeroportuárias normais, semelhantes às que foram previstas no estudo do PIEM para o aeroporto de Gdynia.

               (61)

               Em resposta à observação da Comissão relativa ao facto de as taxas previstas para o aeroporto de Gdynia [25 PLN (6,25 EUR) nos primeiros dois anos e, depois, 40 PLN (10 EUR) por passageiros com partida] serem superiores aos descontos aplicados no aeroporto de Gdańsk (24 PLN, ou seja, 6 EUR) por passageiros com partida em transportadoras de baixo custo, caso seja utilizada uma rota internacional, pelo menos, duas vezes por semana; para uma rota nacional, a taxa seria 12,5 PLN (3,1 EUR). A Polónia salienta que o nível das taxas no plano de negócios é uma média para o período total de projeção (2014-2030) e considera facto de que a longo prazo as taxas no aeroporto de Gdańsk terão de aumentar após o melhoramento do nível de serviços nesse aeroporto.

               (62)

               Além disso, a Polónia salienta que a margem de lucro do projeto, a previsão atualizada de tráfego aéreo (ligeiramente mais elevada) e a repartição de alguns custos operacionais com as forças militares significam que o aeroporto Gdynia deverá ser capaz de manter taxas de passageiros reduzidas durante um período mais longo (as taxas reduzidas podem ser aplicadas até ao final de 2021), mantendo simultaneamente um VAL positivo para os acionistas públicos.

               (63)

               A Polónia argumenta ainda que a previsão atualizada (em março de 2013) do tráfego para a Pomerânia, assume um tráfego mais elevado do que o estudo do PIEM de 2012. De acordo com os dados mais recentes, o aeroporto de Gdynia movimentaria 1 149 978 passageiros em 2030, ao invés de 1 083 746. Prevê-se que, em 2030, o número de passageiros em toda a Pomerânia aumente de 7,8 para 9 milhões.

               (64)

               Na opinião da Polónia, estes valores confirmam a viabilidade da coexistência dos aeroportos de Gdansk e Gdynia, bem como a viabilidade do seu funcionamento em conjunto no mercado da Pomerânia. Considera-se que, mesmo que o aeroporto de Gdańsk seja alargado para atingir a capacidade planeada de 7 milhões de passageiros, existe espaço suficiente no mercado de aviação em desenvolvimento da Pomerânia para outro aeroporto regional mais pequeno (com uma capacidade de 1 milhão), que acabaria por complementar os serviços prestados pelo aeroporto de Gdańsk.

                  Quadro 4

                  Comparação entre as previsões de tráfego do estudo do PIEM de 2012 e as previsões atualizadas (março de 2013) de tráfego para o aeroporto de Gdynia

                           Ano

                           Tráfego comercial

                           Tráfego comercial

                           Aviação geral

                           Passageiros (milhares)

                           Aviões

                           Aviões

                           Baseado no estudo do PIEM de 2012

                           Previsão atualizada

                           Baseado no estudo do PIEM de 2012

                           Previsão atualizada

                           Baseado no estudo do PIEM de 2012

                           Previsão atualizada

                           Total

                           Total

                           Total

                           Total

                           Total

                           Total

                           2009

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2010

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2011

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2012

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2013

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2014

                           […]

                           […]

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                           […]

                           2015

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2016

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2017

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2018

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2019

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2020

                           […]

                           […]

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                           […]

                           2021

                           […]

                           […]

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                           2022

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                           2023

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                           2024

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                           2025

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                           2026

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                           2027

                           […]

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                           […]

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                           […]

                           […]

                           2028

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2029

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2030

                           1 083 746

                           1 149 978

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                              Fonte: baseado em informações fornecidas pela Polónia.

         Custos operacionais (incentivos às companhias aéreas, custos relacionados com a operação militar do aeroporto)

               (65)

               A Polónia explica que o estudo do PIEM tem em consideração as medidas de comercialização e promoção do aeroporto ao estimar:

                           i)

                           os custos operacionais, sendo que estes são estimados com base nas demonstrações financeiras disponíveis para os aeroportos de grandes dimensões da Polónia,

                           ii)

                           outros custos discriminados por tipo, estimados de forma prudente para o aeroporto de Gdynia, considerando também os custos correspondentes nos outros aeroportos.

               (66)

               A Polónia afirma igualmente que o estudo do PIEM assumiu que todos os custos operacionais seriam suportados pelo investidor, não tendo assim em conta qualquer partilha de custos operacionais resultantes da utilização militar do aeroporto. A Polónia argumenta que a repartição dos custos operacionais relativos à infraestrutura partilhada foi definida como […] para o número de voos civis e militares. A Polónia explica ainda que os custos associados à reparação e renovação serão de […]. A Polónia salienta que adoção de regras relativas à utilização partilhada do aeroporto (ainda não acordada formalmente com o utilizador militar do aeroporto) resultará na redução de, pelo menos, […] dos custos relacionados com serviços de terceiros e salários. Segundo a Polónia, a inclusão deste fator nos estudos do PIEM resultaria numa maior rendibilidade prevista para o projeto.

         Taxa de crescimento a longo prazo

               (67)

               A Polónia explica que a taxa de crescimento de […] % adotada no estudo do PIEM diz respeito ao valor final em termos nominais.

               (68)

               A Polónia afirma ainda que a taxa de crescimento de […] % é igual ao objetivo para a inflação estabelecido para a Polónia pelo Conselho de Política Monetária (um órgão de decisão do Banco Nacional da Polónia). A Polónia salienta que, em conformidade com as últimas previsões do Fundo Monetário Internacional, de julho de 2013, o PIB da Polónia irá aumentar à taxa de 2,2 % em 2014, de 3 % em 2015, de 3,3 % em 2017 e de 3,8 % em 2018.

         A atualização de novembro de 2013

               (69)

               Em novembro de 2013, a Polónia comunicou que a Administração Aduaneira e a Entidade Reguladora da Energia tinham enviado ao operador aeroportuário decisões administrativas que o autorizavam a vender diretamente combustível para aeronaves. A venda de combustíveis pelo operador aeroportuário seria não só uma fonte suplementar de rendimentos, mas acabaria também por melhorar os resultados financeiros do plano de negócios.

               (70)

               Segundo a Polónia, todos os estudos do PIEM realizados até à data contemplavam a venda de combustível por meio de um operador externo. A venda de combustível pelo operador aeroportuário aumentaria, no âmbito desta atividade, a margem de lucro da empresa de […] PLN ([…] EUR) por litro (quando o combustível é vendido por um operador externo) para […] PLN ([…] EUR) (quando o combustível é vendido diretamente pelo operador aeroportuário).

               (71)

               Na opinião da Polónia, estes rendimentos suplementares melhorariam o resultado da atualização do PIEM de 2012. Assim, a Polónia faz notar que se espera que o VAL do projeto aumente de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) para […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR). A Polónia explica que a TIR aumentaria de […] % para […] %.

               (72)

               A Polónia argumenta que, em alternativa, os rendimentos suplementares permitiriam que as taxas aeroportuárias das companhias aéreas fossem mantidas baixas a longo prazo.

               (73)

               A Polónia confirmou que uma abordagem prudente não permitiu que a venda direta de combustível aos operadores de aeronaves fosse abrangida pelos estudos do PIEM. Quando estes estudos foram levados a cabo, o operador aeroportuário não possuía as autorizações necessárias, nem qualquer garantia de que iria obtê-las.

               (74)

               Além disso, a Polónia afirmou que a empresa tem intenções de prestar serviços de navegação às companhias aéreas (substituindo a Agência Polaca de Serviços de Navegação Aérea). A Polónia salienta que este serviço permitiria a redução da taxa de terminal paga pelas companhias aéreas (atualmente pagas à Agência) e que, deste modo, seria possível tornar o aeroporto de Gdynia mais atraente para as companhias aéreas. Assim, o operador aeroportuário poderia oferecer às companhias aéreas taxas aeroportuárias mais competitivas do que os aeroportos vizinhos.

         3.2.   Avaliação da compatibilidade

   3.2.1.   Auxílio ao investimento

               (75)

               Segundo a Polónia, foram cumpridos todos os critérios de compatibilidade estabelecidos nas orientações no setor da aviação de 2005 para o auxílio de investimento a aeroportos.

         Realizar um objetivo de interesse comum claramente definido

               (76)

               A Polónia argumenta que a criação do aeroporto de Gdynia, enquanto elemento do sistema de transportes da Pomerânia, otimiza a utilização da infraestrutura disponível e terá um impacto positivo no desenvolvimento regional, nomeadamente através de um aumento dos postos de trabalho no aeroporto, do rendimento proveniente da cadeia de fornecimento do mercado da aviação e do desenvolvimento do turismo.

               (77)

               A Polónia refere-se à «Estratégia de desenvolvimento de transportes a nível regional da Pomerânia para 2007-2020», baseada em previsões de tráfego aéreo para a região, e reconhece a necessidade de se criar uma plataforma de aeroportos, que trabalhem em estreita cooperação para satisfazer as necessidades da população na região de Trójmiasto (32).

               (78)

               Segundo a Polónia, os principais argumentos para a criação de uma plataforma de aeroportos na região de Trójmiasto são: o aumento de tráfego aéreo na Polónia, a falta de espaço para aumentar a capacidade do aeroporto de Gdańsk e a extensão da aglomeração por uma distância de aproximadamente 60 km (ou 100 km, caso as cidades de Tczew e Wejherowo sejam incluídas). A Polónia argumenta que, embora o aeroporto de Gdańsk tenha, atualmente, uma capacidade para cerca de 5 milhões de passageiros, algumas das previsões relativas ao tráfego aéreo demonstram que, em 2035, o tráfego aéreo no aeroporto poderá exceder os 6 milhões de passageiros. Por um lado, nas suas observações, a Polónia alegou que as restrições ambientais e o desenvolvimento de projetos residenciais na vizinhança do aeroporto de Gdańsk limitam as perspetivas para a sua expansão futura. Por outro lado, nas observações feitas a 6 de dezembro de 2012, a Polónia invocou o plano geral do aeroporto Gdańsk para argumentar que não existem restrições no que respeita a expansão do aeroporto de Gdańsk.

               (79)

               A Polónia afirma que a segurança aérea justifica igualmente a construção de uma plataforma de aeroportos na região de Trójmiasto, em que o aeroporto de Gdynia assume uma posição de apoio na qualidade de aeroporto de emergência (a aterragem no aeroporto de Gdynia é possível em cerca de 80 % dos casos quando a base das nuvens e a visibilidade não permitem a aterragem no aeroporto de Gdańsk).

               (80)

               Por último, a Polónia argumenta que o desenvolvimento do aeroporto de Gdynia corresponde aos objetivos dos documentos de estratégia ao nível nacional e regional relativos ao desenvolvimento das infraestruturas de aviação na Polónia. A Polónia explica que o desenvolvimento do aeroporto de Gdynia deverá ter um impacto positivo no desenvolvimento da Pomerânia e na utilização da infraestrutura militar existente, e que este é complementar ao aeroporto de Gdańsk.

         Necessidade e proporcionalidade da infraestrutura

               (81)

               A Polónia argumenta que a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo definido, tendo em conta a pequena escala das operações do aeroporto (1,55 % da quota do mercado de aviação da Polónia, em 2030), bem como as previsões para os volumes de tráfego de passageiros que excedem a capacidade de expansão do aeroporto de Gdańsk, a atratividade da região para o turismo e a previsão de uma taxa elevada de desenvolvimento da Pomerânia.

               (82)

               A Polónia salienta a função estratégica do aeródromo militar de Gdynia e assinala que a utilização da infraestrutura existente minimiza os custos de investimento e maximiza o impacto positivo no desenvolvimento regional.

               (83)

               A Polónia salienta ainda que houve uma redução nos custos e que a eficácia do investimento aumentou através da implementação de soluções técnicas como, por exemplo, a construção de um terminal de aviação geral para a aviação em geral e para o tráfego de passageiros, a construção de um edifício único para a maioria dos serviços aeroportuários (guardas de fronteira, estâncias aduaneiras, polícia, bombeiros, administração) e a adaptação de outros edifícios existentes para otimizar a sua utilização. Além disso, os custos operacionais da infraestrutura serão partilhados com o exército.

         Perspetivas a médio prazo satisfatórias no que se refere à utilização

               (84)

               A Polónia salienta que as perspetivas a médio prazo para a utilização do aeroporto de Gdynia-Kosakowo são satisfatórias, devido ao crescimento do PIB na região da Pomerânia, que deverá ultrapassar a média da Polónia e da UE, devido também à atratividade da região para os turistas, ao seu estatuto de centro de investimento estrangeiro e ao crescimento previsto em termos de tráfego aéreo.

               (85)

               A Polónia salienta que a colaboração prevista com o aeroporto de Gdańsk e a complementaridade dos serviços oferecidos pelos dois aeroportos (o aeroporto de Gdynia dedicar-se-á sobretudo ao tráfego de aviação geral) irá fortalecer ainda mais as perspetivas a médio e longo-prazo para o aeroporto de Gdynia-Kosakowo.

               (86)

               A Polónia explica que o aeroporto tem ainda a intenção de desenvolver atividades especializadas relativas à aviação dentro do perímetro do aeroporto, como a produção de peças simples para manutenção, a reparação de peças de aeronaves ou a produção na hora («just-in-time») de outros componentes/produtos.

               (87)

               Como prova adicional da atratividade do projeto, a Polónia apresenta uma carta de intenções assinada por um banco comercial, exprimindo a disponibilidade do mesmo para iniciar negociações sobre o financiamento do investimento no aeroporto de Gdynia-Kosakowo.

         Impacto no desenvolvimento do comércio contrário ao interesse comum

               (88)

               Dado que o aeroporto de Gdynia-Kosakowo terá uma pequena quota de mercado (movimentando menos de 1 milhão de passageiros por ano), a Polónia não considera que o impacto do projeto no comércio contrarie o interesse comum. À luz do crescimento do tráfego aéreo previsto, a Polónia espera que os aeroportos de Gdańsk e de Gdynia estabeleçam uma plataforma de aviação cooperativa que sirva a região de Trójmiasto da Pomerânia e que forneça serviços complementares.

               (89)

               A Polónia sublinha que o aeroporto de Gdynia não será um concorrente do aeroporto de Gdańsk, uma vez que incidirá na prestação de serviços no âmbito do setor da aviação geral (serviços de manutenção, reparação e revisão e uma academia de aviação) e na cooperação com o porto marítimo de Gdynia.

               (90)

               A Polónia argumenta ainda que, no aeroporto de Gdynia-Kosakowo, o tráfego de voos charter e de baixo custo não terá o mesmo custo que no aeroporto de Gdańsk, porém resultará num aumento global na riqueza e mobilidade. A Polónia refere que o ritmo de crescimento do aeroporto de Gdańsk e a natureza das operações de aeronaves que gere significam que, mais tarde ou mais cedo, o número de voos que este realiza terá de ser limitado. A Polónia afirma que estas conclusões estão incluídas no relatório sobre a avaliação do impacto ambiental relativo ao projeto de «Expansão do aeroporto Lech Wałęsa de Gdańsk».

               (91)

               A Polónia explica que o investimento no aeroporto de Gdynia-Kosakowo pode limitar os custos financeiros e sociais de qualquer restrição à atividade no aeroporto de Gdańsk. A Polónia salienta que a transferência de alguns voos do aeroporto de Gdańsk para o aeroporto de Gdynia resultará numa melhor utilização da capacidade de ambos os aeroportos.

         Necessidade do auxílio e efeito de incentivo

               (92)

               A Polónia afirma que sem financiamento público a empresa não teria levado a cabo o projeto. A Polónia salienta que o auxílio foi limitado ao mínimo necessário e que os custos do projeto foram reduzidos e otimizados através da utilização da infraestrutura militar existente.

               (93)

               Na opinião da Polónia, as injeções de capital no aeroporto de Gdynia são necessárias e limitadas ao mínimo, tal como comprovado pela/o:

                           i)

                           taxa interna de rendibilidade do projeto de […] %, apenas ligeiramente superior à taxa de desconto (custo do capital próprio), que se mantém a […] % (segundo o estudo do PIEM de 2012);

                           ii)

                           necessidade, prevista nas previsões financeiras, de contrair um empréstimo de capital de exploração para financiar as operações do aeroporto, caso contrário a Gdynia-Kosakowo Airport Ltd poderia ficar sem liquidez;

                           iii)

                           facto de o financiamento total do capital próprio ser inferior ao total da despesa de capital (financiamento a partir das contas de capital próprio inferior a […] dos custos totais durante o período de projeção, incluindo o total das despesas de capital).

               (94)

               A Polónia prossegue explicando a proporcionalidade da medida de auxílio, comparando o seu financiamento público (cerca de 148 PLN em termos reais) aos novos projetos de investimento (aeroporto de Lublin Świdnik, para o qual o custo líquido de construção era aproximadamente de 420 milhões de PLN) e a um investimento baseado num aeródromo militar (aeroporto de Varsóvia-Modlin, cuja construção custou, até à data, quase 454 milhões de PLN).

         3.2.2.   Auxílio ao funcionamento

               (95)

               A Polónia argumenta que o projeto cumpre com os critérios de compatibilidade estabelecidos nas OAR para auxílios ao funcionamento numa região abrangida pelo n.o 3, alínea a), do artigo 107.o do TFUE. Na opinião da Polónia, o auxílio ao funcionamento do projeto:

                           i)

                           destina-se a financiar um conjunto de despesas pré-definido;

                           ii)

                           é limitado a um mínimo necessário e concedido a título temporário (o auxílio para os custos de funcionamento é concedido na medida e durante o período em que é necessário para a entrada em funcionamento do aeroporto, ou seja, até ao final de 2018);

                           iii)

                           tem caráter degressivo e diminui de […] % das despesas de capital em 2013 para […] % em 2018;

                           iv)

                           é concebido para cumprir os objetivos do projeto para o desenvolvimento regional e para a atenuação das limitações existentes. Tendo em conta a quantidade de auxílio em relação aos seus efeitos benéficos sobre o desenvolvimento da região da Pomerânia, a Polónia alega que este deve ser considerado proporcional.

               (96)

               A Polónia sublinha igualmente que o auxílio se destina a um pequeno aeroporto com uma capacidade máxima de 1 milhão de passageiros por ano, o que significa que o risco de distorção da concorrência e de efeito contrário ao interesse comum é mínimo, especialmente em virtude da cooperação programada entre os aeroportos de Gdynia e Gdańsk e da complementaridade desta cooperação.

               (97)

               A Polónia salienta ainda que a cooperação que está a ser negociada atualmente com o utilizador militar do aeroporto e a participação deste nos custos operacionais do aeroporto contribuirão para a redução das perdas e dos custos operacionais da empresa.

         4.   OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

               (98)

               Na sequência da publicação da sua decisão para dar início ao processo previsto no n.o 2 do artigo 108.o do TFUE, relativamente ao financiamento concedido à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd por parte dos municípios de Gdynia e Kosakowo, a Comissão não recebeu quaisquer observações das partes interessadas.

         5.   AVALIAÇÃO

   5.1.   Existência de um auxílio estatal

               (99)

               Por força do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

               (100)

               Os critérios estabelecidos no n.o 1 do artigo 107.o do TFUE são cumulativos. Consequentemente, para se determinar se a medida em questão constitui um auxílio nos termos do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE, devem ser cumpridas todas as condições seguintes. Ou seja, o apoio financeiro deve:

                           —

                           ser concedido pelo Estado ou através de recursos estatais;

                           —

                           beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens;

                           —

                           falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e

                           —

                           influenciar o comércio entre os Estados-Membros.

         5.1.1.   Atividade económica e noção de empresa

               (101)

               Segundo jurisprudência assente, em primeiro lugar, a Comissão deve verificar se a Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constitui uma empresa na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento (33). Qualquer atividade que consista na oferta de bens e serviços num dado mercado é uma atividade económica (34).

               (102)

               No seu acórdão relativo ao «aeroporto de Leipzig-Halle», o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (35). Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE, e as disposições do Tratado relativo aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (36).

               (103)

               A este respeito, a Comissão salienta que a infraestrutura objeto da presente decisão será explorada para fins comerciais pelo operador aeroportuário Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Uma vez que o operador aeroportuário irá cobrar pela utilização da infraestrutura aos respetivos utilizadores, esta deve ser considerada comercialmente explorável. Consequentemente, a entidade responsável pela exploração desta infraestrutura constitui uma empresa para efeitos do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE.

               (104)

               Porém, nem todas as atividades de um gestor aeroportuário são necessariamente de natureza económica (37). O Tribunal de Justiça considerou que as tarefas pelas quais o estado geralmente é responsável, com base no seu poder soberano, não são de natureza económica, nem são abrangidas pelas regras em matéria de auxílios estatais. Num aeroporto, atividades tais como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, os bombeiros, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos à infraestrutura e equipamento necessários para a realização dessas atividades não são considerados, em geral, de natureza económica (38). Apesar de o financiamento público dessas atividades não económicas não constituir um auxílio estatal, este deverá limitar-se estritamente à compensação dos custos inerentes a essas atividades e não pode ser utilizado para cobrir os custos associados a outro tipo de atividade económica (39).

               (105)

               De facto, segundo jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas isentam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (40). Deste modo, se um sistema jurídico obriga normalmente os operadores aeroportuários a suportarem os custos de determinados serviços, então, os operadores aeroportuários que não sejam obrigados a suportar esses custos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao operador aeroportuário para se avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os operadores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas.

               (106)

               A Comissão salienta que na decisão de início, de 2 de julho de 2013, não avaliou se a legislação polaca obriga os operadores aeroportuários a suportarem os custos dos serviços que são, alegadamente, de natureza não económica. Esta decisão estabelece expressamente que o investimento em edifícios e equipamentos para o combate a incêndios, para funcionários da alfândega, seguranças do aeroporto, agentes de polícia e para guardas de fronteira se insere no âmbito da ordem pública e, por conseguinte, não constitui um auxílio estatal na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE (41). Tal como explicado no considerando 18, a Comissão considera que, nestas circunstâncias específicas, não deverá colocar em causa esta conclusão na sua decisão final.

               (107)

               O montante de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR), referido na decisão de início, para os custos de investimento em edifícios e equipamentos inseridos no âmbito da ordem pública diz respeito ao estudo do PIEM de 2012. O estudo do PIEM de 2010 indicou que os custos inseridos no âmbito da ordem pública ascenderiam a […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) (42), e o estudo do PIEM de 2011 referiu um montante de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) (43).

               (108)

               À luz do que precede, na avaliação aos estudos do PIEM de 2010 e 2011, a Comissão irá excluir a parte do investimento que se refere às atividades que, alegadamente, se encontram inseridas no âmbito da ordem pública. Além disso, pelo facto de o financiamento desta parte dos investimentos não ser considerado um auxílio estatal, a Comissão não irá ordenar a sua recuperação.

         5.1.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

               (109)

               O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem concedida direta ou indiretamente, financiada com recursos estatais ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (44). Para efeitos do artigo 107.o do TFUE, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (45). No presente caso, o capital injetado no gestor Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, provém dos orçamentos de duas autoridades locais, os municípios de Gdynia e de Kosakowo. A Comissão considera, deste modo, que os recursos provenientes dos dois municípios envolvidos são recursos estatais.

               (110)

               A Comissão considera que é irrelevante saber se a medida assume a forma de uma subvenção direta (contribuição em numerário de Gdynia e Kosakowo) ou se parte da dívida do operador aeroportuário é convertida em capital de participação para um dos seus acionistas públicos (a renda devida a Kosakowo). O rendimento das rendas faz parte dos recursos financeiros de Kosakowo e, por conseguinte, constitui recursos estatais.

               (111)

               Deste modo, a Comissão considera que o capital injetado na Gdynia Kosakowo Airport Ltd é financiado através de recursos estatais e é imputável ao estado.

         5.1.3.   Vantagem económica

   5.1.3.1.   Conclusão

               (112)

               A Comissão observa que, por um lado, a Polónia argumenta que as injeções de capital estão em conformidade com o PIEM, apesar de considerar, por outro lado, que o auxílio é compatível, uma vez que o operador aeroportuário não teria feito o investimento sem o financiamento público.

               (113)

               Para determinar se, neste caso, a medida em questão concede à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd benefícios que esta não teria obtido em condições de mercado normais, a Comissão deverá comparar o comportamento dos acionistas públicos do operador aeroportuário ao de um investidor numa economia de mercado, guiado por perspetivas de rentabilidade a longo prazo (46).

               (114)

               As eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está localizado não devem ser consideradas na avaliação, uma vez que o Tribunal explicou que a questão relevante na aplicação do estudo do PIEM é saber se «em circunstâncias semelhantes, um acionista privado teria concedido esses empréstimos, tendo em conta a facilidade de obter um benefício e independentemente da política social, regional e setorial» (47).

               (115)

               A Polónia argumenta que as medidas em questão não conferem uma vantagem económica ao aeroporto de Gdynia, pois estão em conformidade com o PIEM. Tal como descrito na secção 3.1, para reforçar este argumento, a Polónia apresentou os resultados dos estudos do PIEM, levados a cabo pela PWC (48). Em novembro de 2013, a Polónia apresentou informações adicionais sugerindo que as novas fontes de receita (ou seja, a comercialização de combustível e os serviços de navegação) contribuiriam para aumentar o VAL do projeto. Aquando da decisão de início, a Polónia só tinha apresentado o estudo do PIEM de 2012.

               (116)

               Apesar do acordo acionistas, celebrado em 2011, obrigar os municípios de Gdynia e de Kosakowo a concederem contribuições monetárias e não monetárias para financiar o projeto de investimento até 2040, a Polónia argumenta que apenas o estudo do PIEM de 2012 e as informações recentes sobre os fluxos de receita adicionais são relevantes para determinar se as injeções de capital são compatíveis com o mercado interno.

               (117)

               A seguir e em primeiro lugar, a Comissão considera que o argumento apresentado pelas autoridades polacas, relativo à questão de saber se o operador aeroportuário obteve ou não uma vantagem, deve ser avaliado com base no estudo de PIEM de 2012 e informações posteriores, e não com base nos estudos do PIEM de 2010 e 2011 (secção 5.1.3.2). A Comissão avaliará depois se o PIEM foi alcançado com base no estudo do PIEM de 2010 (secção 5.1.3.3), no estudo do PIEM de 2011 e no estudo do PIEM de 2012 (secção 5.1.3.4), respetivamente.

         5.1.3.2.   A relevância do estudo do PIEM 2010 para a avaliação da vantagem económica

               (118)

               No acórdão (49) Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[…] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior.».

               (119)

               Além disso, no FED, o Tribunal decidiu que «[…] para demonstrar que o Estado-Membro tomou essa decisão enquanto acionista, antes de se conferir ou ao mesmo tempo que se conferiu a vantagem, não basta recorrer a avaliações económicas feitas após a vantagem ter sido concedida, a conclusões retrospetivas de que o investimento efetuado pelo Estado-Membro em questão foi, de facto, vantajoso ou a justificações subsequentes da linha de ação selecionada» (50).

               (120)

               Para poder aplicar o PIEM, a Comissão tem de se colocar no contexto da época em que foram tomadas as decisões individuais relativas à conversão do antigo aeródromo militar em aeroporto civil. A Comissão deve também basear a sua avaliação nas informações e pressupostos a que os acionistas públicos tinham acesso no momento em que foi tomada a decisão relativa às modalidades financeiras do projeto de investimento.

               (121)

               A Comissão considera o estudo do PIEM de 2010 como o mais relevante para se determinar se os municípios de Gdynia e Kosakowo agiram como investidores privados. De facto, a avaliação para se determinar se a intervenção do Estado está em conformidade com as condições do mercado deve ser realizada com base numa análise ex ante, tendo em conta as informações e dados disponíveis no momento em que se tomou a decisão relativa ao investimento.

               (122)

               A Comissão observa que os únicos estudos e trabalhos preparatórios para o projeto de investimento em causa foram realizados antes de 2010. Estes incluíram o plano geral para o projeto de investimento, o relatório ambiental, a documentação da conceção para o terminal de aviação geral, a documentação da conceção para o edifício da administração e para o edifício dos bombeiros, os documentos especializados relacionados com a aviação e outros estudos. Até ao final de 2010, o custo destes estudos foi de […] milhões de PLN ([…] de EUR) (51).

               (123)

               Além disso, a Polónia afirma que, em 2010, os acionistas públicos do operador aeroportuário concluíram os preparativos para o projeto de investimento em questão. No mesmo ano, os acionistas públicos aumentaram o capital social da empresa para 6,05 milhões de PLN (cerca de 1,5 milhões de EUR), com o intuito de implementar o projeto de investimento. Os principais investimentos em ativos fixos (como a construção do terminal de aviação geral) estavam previstos para 2011, porém só foram realmente iniciados no ano de 2012. A Comissão considera que qualquer investidor privado teria procedido, nesse momento, à avaliação da rendibilidade prevista para o projeto. Se o plano de investimento não demonstrasse uma taxa de rendibilidade aceitável ou se tivesse assentado em pressupostos duvidosos, um investidor privado não teria dado início à implementação do plano e não teria despendido mais dinheiro além do que já fora gasto nos trabalhos preparatórios mencionados no considerando 122. No que diz respeito às injeções de capital, a Comissão observa que a primeira injeção de capital relevante, no montante de 4,4 milhões de PLN, foi decidida a 29 de julho de 2010 (tendo quase quadruplicado o capital existente de 1,7 milhões de PLN), logo após a conclusão do estudo do PIEM de 2010, a 16 de julho de 2010. Além disso, o acordo de acionistas que estabelece os novos aumentos de capital social da empresa até 2040 (mencionado no considerando 28) foi celebrado no dia 11 de março de 2011 (52) (ou seja, antes da conclusão do segundo estudo do PIEM, no dia 13 de maio de 2011). Além disso, o acordo operacional com o utilizador militar do aeródromo e o contrato de locação para a propriedade (mencionado no considerando 27) foram celebrados ao mesmo tempo, nos dias 7 e 11 de março de 2011, respetivamente. Kosakowo concluiu ainda um contrato de arrendamento com o Tesouro Público para o terreno sobre o qual o aeródromo militar se encontra, no dia 9 de setembro de 2010, alguns meses após o estudo do PIEM 2010 (ver considerando 26). Aquele terreno apenas poderia ser utilizado para a construção de um novo aeroporto civil (ver considerandos 25 e 59).

               (124)

               A Comissão sublinha ainda que a Polónia confirmou (53) que a injeção de capital, decidida a 29 de julho de 2010, foi baseada na avaliação económica do projeto, incluída no estudo do PIEM de 2010. É assim evidente que, nesta fase, os acionistas públicos já se encontravam inequivocamente comprometidos com projeto de investimento em causa, cuja implementação deveria demorar cerca de 30 anos e que foi objeto de uma multa contratual por não cumprimento das obrigações das partes até ao seu termo, em setembro de 2040, tal como estipulado no acordo de acionistas (mencionado no considerando 28).

               (125)

               Quando a primeira atualização do PIEM foi realizada em 2011, os acionistas públicos já tinham injetado na empresa 6,05 milhões de PLN (ver quadro 3). E, quando a segunda atualização do estudo do PIEM foi concluída, em julho de 2012, os acionistas públicos já tinham injetado um total de 64,810 milhões de PLN (ou seja, cerca de 70 % de todo o capital injetado).

               (126)

               Além das injeções de capital mencionadas para o operador aeroportuário, os vários estudos do PIEM, apresentados pelas autoridades polacas, descrevem também as despesas de capital projetadas (investimentos) (ou seja, saídas de capital) até 2030. Em particular, e tal como descrito no quadro 1, o estudo do PIEM de 2012 demonstra os investimentos em ativos fixos a serem divididos em 4 fases. De acordo com as informações apresentadas pela Polónia, a despesa de capital em 2012 atingiu […] milhões de PLN (dos quais mais de metade foi despendida antes da atualização do estudo de 2012 ter sido iniciada). A figura 1 apresenta o investimento anual (nominal), tal como apresentada no estudo do PIEM de 2012 (no entanto, as despesas que estavam inseridas no âmbito da ordem pública foram eliminadas).

                  Figura 1

                  Investimentos (capex) anuais (estudo do PIEM de 2012, excluindo as despesas inseridas no âmbito da ordem pública)

               […]

               (127)

               Os estudos do PIEM de 2011 e de 2012 avaliaram apenas as alterações à decisão inicial de encetar o projeto de investimento, a qual foi tomada em 2010 com base no estudo do PIEM do mesmo ano. Os dois estudos subsequentes demonstram que os acionistas foram influenciados pela evolução do mercado e adaptaram o âmbito do projeto em conformidade com esta (aumentando ou diminuindo, dependendo do tipo de investimento). Porém, estas alterações foram marginais quando comparadas com a decisão global de converter o aeródromo militar num aeroporto civil. A figura 2 demonstra as despesas de capital (nominal), tal como apresentadas nos estudos do PIEM de 2010, 2011 e 2012 (as despesas que estavam inseridas no âmbito da ordem pública foram excluídas). Como se observa, embora a calendarização e dimensão dos investimentos tenham sido atualizadas em 2011 e 2012, estas alterações não foram significativas se as compararmos com a dimensão global do projeto. Em 2010, o investimento nominal foi estimado em cerca de […] milhões de PLN, sendo que em 2011 este valor foi aumentado para cerca de […] milhões de PLN (principalmente devido a novos investimentos nas infraestruturas rodoviárias).

                  Figura 2

                  O investimento (em milhares de PLN), tal como projetado nos estudos do PIEM de 2010, 2011 e 2012 (excluindo-se as despesas inseridas no âmbito da ordem pública)

               […]

               (128)

               Nos considerandos 122 e 127, a Comissão considera que para determinar se os municípios de Gdynia e de Kosakowo se comportaram como investidores privados prudentes numa economia de mercado, deve basear essencialmente a sua avaliação no estudo do PIEM de 122, ignorando qualquer desenvolvimento e informação que não tenham sido disponibilizados aos acionistas públicos no momento em que estes tomaram a decisão de implementar o projeto de investimento em causa.

               (129)

               Seria de esperar que um investidor privado ajustasse um plano de investimento durante a sua implementação, à luz da evolução das circunstâncias. No entanto, neste caso, a Comissão necessita de avaliar se um investidor privado teria, de facto, assumido o projeto para a conversão de um aeródromo militar num aeroporto civil. Para o efeito, é necessário determinar quando foi exatamente tomada a decisão principal para a execução do projeto. Com base nas provas disponíveis no ficheiro (injeções de capital, o contrato de arrendamento e o contrato de locação), os passos principais já tinham sido tomados antes do estudo do PIEM de 2011. Tendo em conta que qualquer investidor privado teria levado a cabo uma avaliação ex ante à rentabilidade financeira de um projeto antes de comprometer recursos significativos ou de celebrar acordos contratuais vinculativos, o estudo do PIEM de 2010 é a análise mais pertinente para avaliar a conformidade do mercado com o investimento.

               (130)

               Os estudos do PIEM de 2011 e 2012 fazem ajustamentos ao plano de investimento inicial, com base no qual foi tomada a decisão inicial de encetar o projeto para converter o aeródromo militar. Por conseguinte, as injeções de capital implementadas na sequência destes estudos do PIEM não podem ser examinadas separadamente.

         5.1.3.3.   Aplicação do PIEM com base no estudo do PIEM de 2010:

               (131)

               O estudo do PIEM de 2010 é baseado num plano de negócios que projeta fluxos de caixa futuros para o período de 2010-2040. Quando o estudo do PIEM foi levado a cabo, a Polónia previa que o aeroporto começasse a lidar com o tráfego geral da aviação em 2011, com os voos charter em 2013 e os voos de baixo custo em 2015. O resultado seria um aumento constante no número de passageiros, de […] passageiros em 2013 para quase […] milhões em 2024 e 1,753 milhões em 2040 (tal como indicado no quadro 5 abaixo).

                  Quadro 5

                  Previsões de tráfego para o aeroporto de Gdynia utilizadas no estudo do PIEM de 2010 (em milhares)

                           Desenvolvimento previsto de passageiros (estudo MEIP 2010)

                           Ano

                           2013

                           2014

                           2015

                           2016

                           2020

                           2024

                           2028

                           2032

                           2036

                           2040

                           Número de passageiros

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           1 752 835

               (132)

               O estudo do PIEM de 2010, tal como apresentado pela Polónia, inclui o capital necessário para financiar os custos que, alegadamente, se inserem no âmbito da ordem pública, mas não quantifica esses custos. Por outro lado, o estudo do PIEM de 2011 exclui esses custos de capital, mas quantifica-os. O âmbito do projeto de investimento apresentado nos estudos de PIEM de 2010 e 2011 é substancialmente o mesmo. Além da exclusão dos custos pertencentes ao âmbito da ordem pública, o estudo do PIEM de 2011 difere do estudo do PIEM de 2010 apenas na medida em que contém dados atualizados sobre os custos e a taxa de desconto, os custos verificados da infraestrutura rodoviária, o resultado financeiro do contrato de locação assinado por Kosakowo e pelo operador aeroportuário, e ainda o calendário das injeções de capital acordadas entre Kosakowo e Gdynia. Deste modo, para eliminar os custos alegadamente inseridos no âmbito da ordem pública do cálculo do VAL no estudo do PIEM de 2010, a Comissão utilizou a mesma metodologia que o estudo do PIEM de 2011 utilizou para determinar a parte do investimento em capital contabilizada pelos custos inseridos no âmbito da ordem pública. Em particular, o estudo do PIEM de 2011 indica que (54) […] % dos custos de terminais (para passageiros e terminais de AG) são considerados como sendo da competência da ordem pública; […] % dos custos da construção do edifício multiusos para os bombeiros são considerados como sendo da competência da ordem pública, tal como todos os custos que se relacionem com vedações, equipamentos de monitorização, equipamento para o rastreio da bagagem, equipamento para serviço de segurança do aeroporto (no total de […] milhões de PLN […] milhões de EUR). Ao excluir as mesmas rubricas de capital e utilizar a mesma parte dos custos inserida no âmbito da ordem pública para os vários edifícios (estes valores são baseados no espaço de solo desses edifícios que é atribuído às funções de segurança, valores estes que no intervalo entre dois estudos não foram alterados), a Comissão calculou a parte dos custos de investimento no estudo do PIEM de 2010 que, para efeitos da presente Decisão, deve ser excluída do PIEM por se encontrar inserida no âmbito da ordem pública. Estas despesas ascendem a […] milhões de PLN (ou […] milhões de EUR).

               (133)

               Segundo o estudo do PIEM de 2010 a empresa seria rentável ao nível do EBITDA, a partir de 2018. Porém, em termos acumulados (ou seja, adicionar todos os anos os fluxos de caixa dos anos anteriores), espera-se que, ao longo de todo o período de 2010-2040, o Fluxo de Caixa Descontado total (DFC) seja negativo (tal como ilustrado na figura 3). Dito de outro modo, os fluxos de caixa positivos esperados, gerados a partir de 2018, não são suficientemente elevados para compensar os fluxos de caixa altamente negativos gerados na fase inicial de investimento. Tal como pode ser observado, os fluxos de caixa descontados e acumulados continuariam negativos até 2040.

                  Figura 3

                  Fluxo de Caixa Descontado cumulativo em milhares de PLN (estudo do PIEM de 2010)

               […]

                  Fonte: Baseado no estudo do PIEM de 2010, com exclusão das despesas inseridas no âmbito da ordem pública.

               (134)

               Após o ano de 2040, espera-se que o valor do operador aeroportuário cresça constantemente, com o fluxo de caixa livre a crescer a um ritmo estável de […] %. Partindo deste pressuposto, a Polónia calculou o valor terminal do gestor aeroportuário em 2040. O valor terminal atualizado ascende a […] milhões de PLN. O estudo do PIEM de 2010 original resultou num valor de capital próprio positivo (55) de […] milhões de PLN (ou seja, cerca de […] milhões de EUR). Este valor de capital próprio positivo deve-se à diferença com o valor terminal de […] milhões de PLN, que é superior em termos absolutos ao VAL do Fluxo de Caixa Livre para a Empresa, estimando em ([…]) milhões de PLN durante o período de 2010-2040. A TIR do projeto de investimento foi estimada em […] %, que é superior aos custos de capital assumidos pelo operador aeroportuário ([…] %). Sempre que as despesas inseridas no âmbito da ordem pública são excluídas, o VAL do fluxo de caixa livre para a empresa (FCFF) mantém-se negativo em ([…]) milhões de PLN e o projeto só se torna rentável devido ao valor terminal calculado de […] milhões de PLN. Deste modo, o valor de capital próprio positivo do projeto (com as despesas inseridas no âmbito da ordem pública a serem excluídas) é de […] milhões de PLN (ou seja, cerca de […] milhões de EUR).

               (135)

               Nesta perspetiva, o projeto só se torna rentável se for assumido que, para além do período de locação de 30 anos, o operador aeroportuário continuará a operar o aeroporto numa base constante e num ritmo de crescimento estável de […] % por ano (ou seja, o valor terminal (56)). No entanto, tal como mencionado nos considerandos 25 a 27, o estado polaco é proprietário do terreno onde está construído o aeroporto, tendo arrendado esse mesmo terreno a Kosakowo por um período de 30 anos, até setembro de 2040. Por sua vez, Kosakowo alugou o terreno à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. por um período de 30 anos. Nesta perspetiva, de acordo com a legislação polaca aplicável (artigos 48.o e 191.o do Código Civil), todas as instalações e edifícios construídos no terreno alugado, que estejam permanentemente ligados ao mesmo, são detidos pelo proprietário do terreno (o Tesouro Público) e não pela Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ou por Kosakowo. O contrato de arrendamento estabelece que o terreno alugado deve ser devolvido ao proprietário no prazo de […], após o termo do contrato de arrendamento [§ 4(16)]. O contrato de arrendamento não prevê o direito unilateral de estender a renda após esse período, nem o direito de obter qualquer compensação pelos investimentos nas infraestruturas do aeroporto. Também está muito longe de ser claro se esses direitos podem ser solicitados ao abrigo de disposições gerais da lei civil polaca. Além disso, o contrato de arrendamento [§ 4(11)] e o contrato de locação [§ 5(4)] estabelecem que se o operador aeroportuário cessar a sua atividade económica, a infraestrutura deverá ser entregue ao estado sem qualquer compensação. Assim, não parece razoável ter por base o valor exato que foi especificado no estudo, uma vez que, nos termos do contrato de locação, de 9 de setembro de 2010, nem o operador aeroportuário, nem os acionistas são proprietários da infraestrutura aeroportuária. Deste modo, o valor terminal do investimento baseado em estudos do PIEM não é fiável e é, muito provavelmente, sobrestimado de modo considerável.

               (136)

               Além disso, a Comissão salienta que o principal fator impulsionador de valor dos fluxos de caixa futuros do operador aeroportuário de Gdynia é o rendimento previsto, que dependerá do número de passageiros e do nível das taxas aeroportuárias pagas pelas companhias aéreas. No estudo do PIEM de 2010, rendimentos provenientes dos voos de baixo custo e dos voos charter (taxas por passageiro, aterragem e estacionamento) representam [80-90] % da totalidade dos rendimentos em 2040 e uma média de [80-90] % da totalidade dos rendimentos durante todo o período avaliado, nomeadamente de 2010 a 2040. Este facto contradiz as declarações da Polónia segundo as quais as atividades do aeroporto de Gdynia complementariam as do aeroporto de Gdansk, uma vez que o aeroporto de Gdynia iria concentrar-se em atividades de aviação geral. De facto, tal como demonstrado pelos dados acima apresentados, os voos de baixo custo e os voos charter são a principal fonte de rendimentos na maioria dos anos abrangidos pelas previsões. Porém, tal como será explicado em mais detalhe infra, o grosso dos rendimentos do aeroporto de Gdańsk provém, igualmente, de voos de baixo custo e de voos charter (consultar considerando 140).

               (137)

               No contexto da procura de passageiros e de transportadoras aéreas, a Comissão observa que o aeroporto de Gdynia teria a mesma área de captação que o aeroporto de Gdańsk, que está localizado apenas a uma distância de cerca de 25 km do aeroporto de Gdynia-Kosakowo. Em 2012, o aeroporto de Gdańsk foi aumentado para movimentar até 5 milhões de passageiros, e em 2015 está prevista uma nova extensão, para permitir o transporte de até 7 milhões de passageiros. Este calendário de expansão foi divulgado em 2010, ou seja, aquando da preparação do estudo do PIEM de 2010 (57). Além disso, o financiamento público para a extensão da capacidade do aeroporto de Gdańsk até 5 milhões de passageiros foi também notificado à Comissão, no dia 24 de setembro de 2008, no âmbito do processo de auxílio estatal N 472/08 e foi aprovado pela Comissão no dia 5 de fevereiro de 2009 (58).

               (138)

               A Polónia informou a Comissão sobre o facto de o plano geral para o aeroporto de Gdańsk, preparado em 2010 (59), prever a ampliação da pista, placas de estacionamento e outras infraestruturas aeroportuárias que, no futuro, proporcionariam ao aeroporto de Gdańsk a capacidade de movimentar mais de 10 milhões de passageiros por ano.

               (139)

               A Comissão observa ainda que, em 2010, o aeroporto de Gdańsk movimentou 2,2 milhões de passageiros (ou seja, o aeroporto utilizou 45 % da sua capacidade, incluindo a capacidade em construção). Segundo as previsões fornecidas para o aeroporto de Gdańsk, em 2020 apenas 50 % a 60 % da capacidade disponível será utilizada (60). Estas previsões não consideram o início da exploração no aeroporto de Gdynia (isto é, presume-se que, em toda a zona de captação, a procura seja suprida pelo aeroporto de Gdańsk). A Comissão salienta que o aeroporto de Gdańsk será capaz de satisfazer a procura na região durante um longo período de tempo, ou seja, pelo menos até 2030, mesmo que se assuma um crescimento dinâmico no tráfego de passageiros.

               (140)

               Tal como acima mencionado, o estudo do PIEM de 2010 para o aeroporto de Gdynia estima que o grosso dos seus rendimentos (em média [80-90] % para todo o período de 2012-2040) seja gerado pelas transportadoras de baixo custo e pelas transportadoras de voos charter. Neste contexto, a Comissão assinala que também o aeroporto de Gdańsk movimenta, essencialmente, tráfego de baixo custo e tráfego charter. Em 2010, os voos de baixo custo e os voos charter foram responsáveis por 72 % de todos os passageiros do aeroporto de Gdańsk (61).

               (141)

               Considerando a elevada proximidade a outro aeroporto estabelecido e não sobrecarregado, utilizando o mesmo modelo de negócios e com uma capacidade significativa não utilizada a longo prazo, a Comissão considera que a capacidade do operador aeroportuário de Gdynia para atrair o tráfego e os passageiros dependerá, em grande escala, do nível das taxas aeroportuárias oferecidas às companhias aéreas, nomeadamente em comparação com as que os seus concorrentes mais próximos oferecem.

               (142)

               Neste contexto, a Comissão observa que o estudo do PIEM de 2010 prevê uma taxa de passageiros para os voos charter e os voos de baixo custo de 25 PLN/passageiro (6,25 EUR) até 2014 e 40 PLN/passageiro (10 EUR) a partir de 2015 (até 2040). A taxa de aterragem para esses voos foi fixada em 25 PLN/tonelada (6,25 EUR) para todo o período [estima-se que o MTWO médio (peso máximo à descolagem) seja de 70 toneladas], enquanto a taxa de estacionamento foi estimada em cerca de 4 PLN (1 EUR), por 24 horas/tonelada (com um MTWO médio de 70 toneladas). Segundo o estudo do PIEM de 2010, os preços foram fixados a níveis comparáveis aos dos outros aeroportos regionais no momento em que o estudo do PIEM de 2010 foi realizado. Além disso, os preços no aeroporto de Gdynia foram fixados com base no pressuposto de que não haveria qualquer concorrência por parte do aeroporto de Gdańsk.

               (143)

               A Comissão salienta também que o plano de taxas aplicado pelo aeroporto de Gdańsk, desde o dia 31 de dezembro de 2008, fixa a taxa padrão de passageiros em 48 PLN/passageiro (12 EUR), a taxa padrão de aterragem para aeronaves com mais de 2 toneladas (ou seja, incluindo todos os aviões charter e de baixo custo) em 25 PLN/tonelada (6,25 EUR)e a taxa de estacionamento em 4,5 PLN/24h/tonelada (1,25 EUR).

               (144)

               Porém, a Comissão observa que o plano de taxas aplicado no aeroporto de Gdańsk oferece também vários descontos e reduções relacionados, entre outros, com os voos de baixo custo. O aeroporto de Gdańsk aplica uma taxa de passageiros reduzida de 24 PLN/passageiro (6 EUR) para as todas as novas ligações (a partir de 1 de janeiro de 2004) e para todos os aumentos na frequência de aeronaves com peso máximo à descolagem entre 50 e 100 toneladas (por exemplo, o Airbus A320 e o Boeing 737, bem como outras aeronaves utilizadas por transportadoras de baixo custo). A taxa de aterragem aplicada a este tipo de ligações é também reduzida em 50 % (ou seja, fixa-se em 12,5 PLN/tonelada). A taxa de estacionamento não é cobrada se a frequência de uma ligação for de, pelo menos, 6 vezes por semana. Além disso, a taxa padrão de passageiros diminui desde logo para 23 PLN para todos os passageiros com partida que realizem ligações domésticas regulares. Em seguida, é aplicado um desconto adequado. A Comissão considera que, tendo em conta os descontos e reduções aplicados no aeroporto de Gdańsk, as taxas aeroportuárias aplicadas ao aeroporto de Gdynia eram, em média, significativamente mais elevadas do que as aplicadas no aeroporto vizinho. Com a aplicação das taxas aeroportuárias em causa, o aeroporto de Gdynia, na condição de novo operador, não será capaz de atrair um tráfego significativo, uma vez que existe um aeroporto estabelecido com capacidade não utilizada, na mesma área de captação, que aplica taxas líquidas inferiores para as novas ligações e para os aumentos de frequência das ligações já existentes. A Comissão assinala ainda que o plano das taxas aeroportuárias para o aeroporto de Gdańsk prevê descontos a aplicar até 31 de dezembro de 2028. Uma vez que o estudo do PIEM de 2010 (baseado no plano de negócios do gestor aeroportuário àquela data) considera as taxas aeroportuárias como a principal fonte de rendimento do operador aeroportuário, a Comissão considera tal solução uma prova de que o estudo do PIEM de 2010 não é suficientemente sólido e credível para demonstrar que o projeto de investimento em questão teria sido prosseguido por um operador privado.

               (145)

               Tendo em conta que o aeroporto de Gdynia e o aeroporto de Gdańsk incidirão, sobretudo, nas transportadoras de baixo custo e nas transportadoras charter, que o aeroporto de Gdańsk não utiliza toda a sua capacidade e que as suas taxas efetivas são inferiores às do plano de negócios do aeroporto de Gdynia e considerando ainda a proximidade entre os dois aeroportos, a Comissão considera que o pressuposto de que não haverá qualquer concorrência de preços entre os dois aeroportos está errado.

               (146)

               A Comissão assinala ainda que aquando da preparação do estudo do PIEM de 2010, as taxas líquidas (taxas padrão após a aplicação de descontos) aplicadas no aeroporto de Bydgoszcz (situado a 196km e a 2 horas e 19 minutos, de carro, do aeroporto de Gdynia) e no aeroporto de Szczecin (situado a 296 km e a 4 horas e 24 minutos, de carro, do aeroporto de Gdynia), o segundo e terceiro aeroportos regionais da Polónia mais próximos, eram significativamente inferiores (62).

               (147)

               Considerando o exposto, e tendo em conta a grande proximidade de outro aeroporto não sobrecarregado que prossegue o mesmo modelo de negócios, a Comissão considera que as taxas aeroportuárias apresentadas no estudo do PIEM de 2010, mais elevadas do que as aplicadas em Gdańsk e noutros aeroportos regionais vizinhos, são irrealistas. Tendo em conta a situação de concorrência no aeroporto de Gdynia, as previsões de tráfego incluídas no estudo do PIEM de 2010 assentam em pressupostos irrealistas.

               (148)

               Deve notar-se ainda que o estudo do PIEM de 2010 não incluiu uma análise de sensibilidade, nem qualquer avaliação relacionada com os resultados prováveis (como, por exemplo, cenários pessimistas, otimistas e de base). Deste modo, a Comissão conclui que o cenário apresentado no estudo do PIEM de 2010 parece ser baseado em pressupostos demasiado otimistas relativamente à evolução do tráfego de passageiros e ao nível das taxas.

               (149)

               A Comissão realizou uma série de cálculos da análise de sensibilidade e salienta que a redução das receitas anuais, provenientes das taxas de passageiros relacionadas com as transportadoras de baixo custo e tráfego charter, em […] % (ao longo do período da projeção de 2040-2010) é suficiente para tornar o projeto não rentável, apesar do valor terminal significativo, que é incerto, tal como explicado no considerando 135. Esta diminuição no rendimento poderia ocorrer se as taxas e/ou tráfego fossem inferiores aos previstos. Neste sentido, deve salientar-se que as taxas aeroportuárias apresentadas no plano de negócios utilizado para o estudo do PIEM de 2010 são já […] % mais elevadas do que as do aeroporto de Gdańsk (63). Neste contexto, se o aeroporto não aplicar uma redução significativa na taxa de 40 PLN (10 EUR) apresentada no plano de negócios é altamente improvável que seja capaz de atrair o tráfego necessário. Assim, a elevada sensibilidade do VAL a uma redução aparentemente marginal nas taxas aeroportuárias (resultante de pressupostos realistas) suscita dúvidas significativas sobre a credibilidade do plano de negócios inicial.

               (150)

               Embora o estudo do PIEM de 2010 tenha sido baseado em previsões de tráfego disponíveis nessa data e as informações ex post não devam ser utilizadas para avaliar diretamente o estudo do PIEM, a Comissão salienta, contudo, o otimismo excessivo destas previsões. De facto, é possível identificar diferenças significativas na comparação entre as previsões de tráfego de 2010 e as de 2012. Além do início do projeto ter sido adiado, observou-se, durante o período de «EBITDA positivo», uma redução nas previsões de tráfego de […] para […] % em cada ano. Esta correção significativa, passados apenas dois anos, e sem a observância de qualquer alteração significativa nas circunstâncias, constitui uma ferramenta útil para a verificação dos pressupostos iniciais. Corrobora ainda o facto de que os controlos de sensibilidade realizados pela Comissão (cujo âmbito de aplicação, em comparação, é muito mais limitado) destacam a natureza pouco realista dos pressupostos subjacentes à conclusão de que o projeto valia a pena.

                  Quadro 6

                  Comparação das previsões de tráfego de passageiros utilizadas no estudo do PIEM de 2010 e no estudo do PIEM de 2012

                           2013

                           2014

                           2015

                           2016

                           2017

                           2018

                           2019

                           2020

                           2021

                           Total pax em estudo MEIP 2010

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Total pax em estudo MEIP 2012

                           —

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                              Diferença

                           – 53 %

                           – 69 %

                           – 55 %

                           – 38 %

                           – 36 %

                           – 29 %

                           – 27 %

                           – 25 %

                           2022

                           2023

                           2024

                           2025

                           2026

                           2027

                           2028

                           2029

                           2030

                           Total pax em estudo MEIP 2010

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           1 343 234

                           Total pax em estudo MEIP 2012

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           1 083 746

                              Diferença

                           – 23 %

                           – 21 %

                           – 19 %

                           – 17 %

                           – 17 %

                           – 18 %

                           – 18 %

                           – 19 %

                           – 19 %

               (151)

               As análises de sensibilidade adicionais demonstram que o projeto deixaria de ser rentável se o rendimento global fosse […] % mais baixo por ano, durante todo o período de projeção, ou se o rendimento fosse […] % mais baixo e as despesas operacionais fossem […] % mais elevadas. Deste modo, a rendibilidade do investimento é altamente sensível às pequenas alterações dos pressupostos básicos. A Comissão considera que tais alterações são marginais quando comparadas com as alterações efetuadas nos sucessivos estudos do PIEM.

               (152)

               Além disso, a Comissão observa que os resultados positivos do estudo do PIEM de 2010 dependem também, em grande medida, do valor final do investimento atingido no final do período abrangido pelo plano de negócios (ou seja, em 2040). De facto, o fluxo de caixa atualizado da empresa para o período de 2010-2040 é negativo e ascende a (– […] milhões de PLN). O valor final atualizado, a 30 de junho de 2010, ascende a […] milhões de PLN.

               (153)

               No que diz respeito aos pressupostos subjacentes os cálculos, o valor terminal foi calculado com base nos pressupostos de que a taxa de crescimento anual para os fluxos de caixa de investimento, após 2040, ascenderia sempre a […] %. De acordo com a prática corrente, a taxa de crescimento de uma empresa não é superior à da economia na qual opera (isto é, em termos de crescimento do PIB). De facto, o valor final é calculado no momento em que a empresa deverá atingir a maturidade e, portanto, no momento em que termina o período de crescimento elevado da empresa. Uma vez que se espera que a economia inclua empresas com taxas de crescimento elevadas e outras com taxas de crescimento estáveis, a taxa de crescimento das empresas que atingiram a maturidade deve, por conseguinte, ser inferior à taxa de crescimento médio da economia global. Nas suas observações, a Polónia não indicou a base a que recorreu quando selecionou uma taxa de crescimento a longo prazo de […] %, embora tenha explicado que a taxa de crescimento a longo prazo é uma taxa de crescimento nominal. Com base nas informações disponíveis do FMI, a Comissão concluiu que as previsões para o crescimento real do PIB polaco, disponíveis no início de 2010, demonstraram que a taxa de crescimento nominal da economia polaca oscilaria entre 5,6 % em 2011 e 6,6 % em 2015. Com uma inflação na ordem dos 2,5 %, previa-se que o PIB real crescesse cerca de 4 %. Deste modo, a escolha de uma taxa de crescimento nominal de […] % para o aeroporto de Gdynia poderia, à primeira vista, ser considerada compatível com as informações disponíveis àquela data e com a prática corrente de escolher uma taxa de crescimento inferior à do crescimento da economia. Porém, ao selecionar uma taxa de crescimento a longo prazo superior à inflação (estimada em 2,5 %, em abril de 2010), o plano de negócios pressupõe que o aeroporto continuará a crescer todos os anos, para além de 2040.

                  Quadro 7

                  Dados e previsões sobre o PIB e a inflação disponibilizados pelo FMI em abril de 2010

                           2009

                           2010

                           2011

                           2012

                           2013

                           2014

                           2015

                           Aumento PIB (preços constante)

                           1,70

                           2,70

                           3,20

                           3,90

                           4,00

                           4,00

                           4,00

                           Aumento PIB (preços corrente)

                           5,50

                           4,40

                           5,60

                           6,20

                           6,60

                           6,50

                           6,60

                           inflação (%)

                           4,20

                           3,50

                           2,30

                           2,40

                           2,50

                           2,50

                           2,50

                              Fonte: Base de dados das Perspetivas da Economia Mundial do Fundo Monetário Internacional, abril de 2010 (descarregado de http://www.imf.org/external/data.htm)

               (154)

               Além disso, a Comissão assinala que, neste caso, considerando o período de projeção particularmente longo e o caráter remoto da data para a qual o valor final foi calculado, a tarefa de determinar a taxa de crescimento mais adequada torna-se ainda mais complexa e, por sua vez, a incerteza que lhe está associada torna-se ainda maior. De facto, as previsões de crescimento do PIB raramente excedem um horizonte de cinco anos. Porém, neste caso, o modelo deveria prever uma taxa de crescimento razoável para o aeroporto após 30 anos de funcionamento. Este facto demonstra que um investidor prudente teria levado a cabo uma série de análises de sensibilidade.

               (155)

               Neste caso, o modelo de taxa de crescimento estável utilizado para calcular o valor final exige igualmente que se apresentem pressupostos relativamente à data em que a empresa deverá começar a crescer a um ritmo estável e constante. No estudo do PIEM de 2010, esta data foi fixada em 2040, o que significa um período de projeção de 30 anos (2010-2040). No estudo do PIEM de 2012, o período de projeção foi reduzido para 18 anos (2012-2030) e, por conseguinte, o valor final foi calculado em 2030. Caso seja aplicado o mesmo horizonte temporal ao estudo do PIEM de 2010, o VAL do projeto é significativamente reduzido ([…] milhões de PLN ou […] milhões de EUR).

               (156)

               A Comissão observa também que o estudo do PIEM de 2012 menciona especificamente que um investidor prudente teria tido em consideração o facto de o projeto implicar um horizonte temporal particularmente longo até se atingir a rendibilidade (consultar a secção 4.10.1.2 do estudo do PIEM de 2012, onde se conclui que «O resultado positivo do valor atual líquido revela que o investimento no aeroporto de Gdynia-Kosakowo pode ser um negócio de interesse para os potenciais investidores. Porém, antes de se tomarem quaisquer decisões, os investidores terão de considerar também o horizonte de investimento a longo prazo, típico de projetos de investimento em infraestruturas»).

      Conclusão

               (157)

               O projeto para a conversão do aeroporto de Gdynia-Kosakowo implica investimentos significativos e um longo período de fluxos de caixa negativos. De facto, o plano de negócios demonstra que os fluxos de caixa atualizados e acumulados durante o período de projeção de 2010-2040 são negativos (– […] milhões de PLN ou — […] milhões de EUR). Segundo o plano de negócios, o projeto apenas atinge valores positivos em virtude do valor final atualizado de […] milhões de PLN, calculado para 2040 e perpetuamente daí em diante, partindo do princípio que o aeroporto cresce anualmente a uma taxa nominal de […] %). No entanto, tal como explicado no considerando 135, nem o operador aeroportuário, nem aos seus acionistas são proprietários do terreno, já que este continua a ser detido pelo Tesouro Público, não sendo, portanto, o valor terminal apresentado para o aeroporto considerado fiável. Além disso, não obstante as incertezas significativas inerentes a tal projeto a longo prazo, o plano de negócios não inclui qualquer análise de sensibilidade e, portanto, difere da análise que um investidor prudente teria levado a cabo para um projeto deste tipo.

               (158)

               Além disso, a análise da Comissão concluiu que o plano de negócios foi baseado numa série de pressupostos excessivamente otimistas e irrealistas, face à proximidade do aeroporto de Gdańsk, que apresenta o mesmo modelo de negócios, bem como uma capacidade não utilizada e planos de expansão. As várias análises de sensibilidade indicam que o VAL do projeto passa a ser negativo caso ocorram modificações menores e realistas nos pressupostos subjacentes.

               (159)

               Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que um investidor privado não teria decidido iniciar o projeto de investimento em causa com base no estudo do PIEM de 2010. Nesta perspetiva, a decisão dos municípios de Gdynia e Kosakowo para financiar a conversão do aeródromo militar num aeroporto civil, confere ao operador aeroportuário uma vantagem económica que este não teria obtido em condições de mercado normais.

         5.1.3.4.   Aplicação do PIEM com base no estudo do PIEM de 2011 e no estudo do PIEM de 2012

      Aplicação do PIEM com base no estudo do PIEM de 2011

               (160)

               A primeira atualização do estudo do PIEM foi realizada em maio de 2011. Apesar das injeções de capital efetuadas após a realização deste estudo do PIEM terem sido prometidas antes de maio de 2011 (ver considerando 51 acima), a Comissão avaliou também, com base nas informações contidas neste estudo económico, se as injeções de capital poderiam considerar-se compatíveis com o comportamento de um investidor privado que opera numa economia de mercado. No estudo do PIEM de 2011, as receitas do projeto mantiveram-se constantes, porém, a despesa de capital aumentou (ver a figura 2, que apresenta as despesas de investimento acumuladas). Este estudo considera igualmente as injeções de capital anteriores e as despesas de capital já incorridas. O CMPC diminuiu ligeiramente (de […] % para […] %) e a taxa de crescimento a longo prazo foi reduzida de […] % para […] %. Estas alterações resultaram num VAL significativamente mais baixo, de […] milhões de PLN (cerca de […] EUR). Tal deveu-se a perdas mais elevadas (os fluxos de caixa atualizados durante o período de 2011-2030 ascenderiam a – […] milhões de PLN) e o valor final diminuiria ligeiramente, para […] milhões de PLN.

               (161)

               No que diz respeito à procura de passageiros e à respetiva receita, a Comissão considera que os argumentos apresentados nos considerandos 136 a 141, relativos à concorrência entre o aeroporto de Gdynia e o de Gdansk no que respeita as companhias aéreas e passageiros, são também aplicáveis na avaliação do estudo do PIEM de 2011.

               (162)

               Em particular, a Comissão observa que o nível das taxas aeroportuárias citado no estudo do PIEM de 2011 foi o mesmo que o citado no estudo do PIEM de 2010.

               (163)

               Uma vez que os aeroportos de Gdańsk, Bydgoszcz e Szczecin aplicaram as mesmas taxas em 2011 e 2010 (incluindo os mesmos descontos), a avaliação realizada pela Comissão relativamente ao nível das taxas constante do estudo do PIEM de 2011 para o aeroporto de Gdynia é a mesma apresentada para os estudos do PIEM de 2010 (ver considerandos 141 to 147).

               (164)

               A Comissão considera que um investidor guiado por perspetivas de rentabilidade e a atuar numa economia de mercado não teria baseado a decisão de investimento no projeto em causa em taxas significativamente mais elevadas que as taxas líquidas aplicadas noutros aeroportos regionais polacos (64), especialmente no aeroporto de Gdańsk.

               (165)

               Neste contexto, a Comissão salienta que uma taxa aeroportuária reduzida, comparável às taxas aeroportuárias pagas em outros aeroportos regionais da Polónia (por exemplo, no de Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin e Lublin), resultaria num valor de capital próprio negativo.

               (166)

               A Comissão realizou uma série de cálculos da análise de sensibilidade e salienta que a redução das receitas anuais, provenientes das taxas de passageiros relacionadas com as transportadoras de baixo custo e tráfego charter, em apenas […] % (ao longo do período da projeção de 2040-2010) é suficiente para tornar o projeto não rentável, apesar do valor terminal significativo.

               (167)

               As análises de sensibilidade adicionais sugerem que o projeto deixaria de ser rentável se o rendimento global fosse […] % mais baixo por ano, durante todo o período de projeção, ou se o rendimento fosse […] % mais baixo e as despesas operacionais fossem […] % mais elevadas. Deste modo, a rendibilidade do investimento é altamente sensível às pequenas alterações dos pressupostos básicos.

               (168)

               Além disso, a Comissão observa que os resultados positivos do estudo do PIEM de 2011 dependem também, em grande medida, do valor final do investimento atingido no final do período abrangido pelo plano de negócios (ou seja, em 2040). Tal como explicado no considerando 135, é duvidoso se o valor terminal da infraestrutura acumula total, ou parcialmente, para o operador aeroportuário e para os seus acionistas.

               (169)

               Deste modo, a Comissão conclui que, tal como o estudo do PIEM de 2010, o estudo do PIEM de 2011 assenta em pressupostos irrealistas, em particular, relativos a projeções de tráfego e taxas aeroportuárias. Nesta perspetiva, com base também no estudo do PIEM de 2011, a decisão dos municípios de Gdynia e Kosakowo para financiar a conversão do aeródromo militar de Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) num aeroporto civil, não é consistente com o PIEM e, portanto, confere ao operador aeroportuário uma vantagem económica que este não teria obtido em condições de mercado normais.

      Aplicação do PIEM com base no estudo do PIEM de 2012

               (170)

               A Polónia considera que a Comissão deve avaliar a conformidade com o PIEM com base no estudo do PIEM de 2012. A Comissão assinala que o estudo do PIEM de 2012 tem em consideração as injeções de capital anteriores e a despesa de capital já incorrida. O estudo do PIEM de 2012 demonstra que o financiamento concedido ao gestor Gdynia-Kosakowo Airport Ltd resulta num valor de capital próprio positivo para os seus acionistas de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de EUR). Além disso, a TIR do projeto de investimento é […] % é superior ao custo de capital previsto do operador aeroportuário ([…] %) (65).

               (171)

               O estudo do PIEM de 2012 compara o valor do capital próprio da empresa que recebeu investimentos adicionais, numa situação em que o novo aeroporto se torna operacional (o «cenário básico»), com o valor do capital próprio da empresa sem quaisquer investimentos adicionais, numa situação em que o projeto de investimento foi interrompido a partir de junho de 2012 (o «cenário contrafactual») (66).

               (172)

               Esta abordagem é fundamentalmente defeituosa pelo facto de se avaliar se a conversão do aeródromo militar num aeroporto civil implica um auxílio estatal, uma vez que ignora as quantidades substanciais do capital investido no aeroporto. O cenário contrafactual acertado teria sido não iniciar a implementação do projeto. A Comissão salienta que, em primeiro lugar, um investidor privado não teria investido no projeto se os planos para desenvolver um novo aeroporto civil naquela região não apresentassem uma perspetiva realista de obtenção de lucros a partir do investimento em causa. O cenário contrafactual definido no estudo do PIEM de 2012 foi, portanto, distorcido pela decisão anterior, que não reflete o comportamento de um investidor privado. Tal como as injeções de capital anteriores, que constituem um auxílio estatal, visto que um operador de mercado privado não as teria levado a cabo, as injeções de capital posteriores no mesmo projeto constituem igualmente um auxílio estatal.

               (173)

               A Comissão observa que o cenário básico incluído na atualização do PIEM de 2012 fornecida pela Polónia se baseia num plano de negócios que fornece fluxos de caixa futuros para os investidores de capital próprio no período 2012-2030 (isto é, um período de elevado crescimento) (67). Os fluxos de caixa futuros previstos assentam no pressuposto de que o aeroporto irá iniciar as suas atividades em 2013. Quando o estudo do PIEM de 2012 foi levada a cabo, a Polónia esperava que, em 2014, o aeroporto movimentasse cerca de […] passageiros e que expandisse progressivamente as suas atividades até […] passageiros em 2020, e cerca de […] em 2028 (consultar a previsão relativa à progressão dos passageiros apresentada no quadro 8).

                  Quadro 8

                  Previsões de tráfego de passageiros para o aeroporto de Gdynia (em milhares)

                           Aumento previsto do número de passageiros

                           Ano

                           2013

                           2014

                           2015

                           2017

                           2018

                           2019

                           2020

                           2023

                           2026

                           2030

                           Total

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           1 083,7

               (174)

               Segundo o estudo do PIEM de 2012, prevê-se que depois de 2030 o operador aeroportuário cresça a uma taxa de crescimento estável e constante de […]. Partindo deste pressuposto, a Polónia calculou o valor final do gestor aeroportuário em 2030.

               (175)

               A Comissão salienta que, tal como nos estudos do PIEM de 2010 e 2011, o principal fator impulsionador de valor dos fluxos de caixa futuros do operador aeroportuário de Gdynia é o rendimento previsto referente a atividades de aviação, o qual dependerá do número de passageiros e do nível das taxas aeroportuárias pagas pelas companhias aéreas.

               (176)

               Relativamente ao desenvolvimento do tráfego de passageiros previsto, a Polónia argumenta que a procura por serviços de transporte aéreo de passageiros aumentará ao longo do tempo, juntamente com o aumento previsto para o PIB da Polónia e com desenvolvimento da região. Assim, a Polónia considera que as previsões de tráfego são conservadoras e que o tráfego efetivo pode ser mais elevado do que o previsto. Na opinião da Polónia, a atualização da previsão do tráfego para a região, efetuada em março de 2013, prevê um tráfego mais elevado do que o constante do estudo do PIEM de 2012.

               (177)

               A Polónia argumenta, assim, que o plano de negócios prevê que o aeroporto de Gdynia irá movimentar menos de […] % do tráfego de passageiros da região. Além disso, na opinião da Polónia, o desenvolvimento no mercado dos serviços aéreos da Pomerânia deixa espaço para um aeroporto adicional, de pequenas dimensões, que complementa os serviços prestados pelo aeroporto de Gdańsk.

               (178)

               No diz respeito à procura de passageiros e à respetiva receita, a Comissão considera que os argumentos apresentados supra, para os estudos do PIEM de 2010 e 2011 nos considerandos 136 a 147 e 161 a 165 são igualmente válidos para a avaliação do estudo do PIEM de 2012.

               (179)

               A Comissão considera que um investidor numa economia de mercado, baseando-se no pressuposto de que as taxas no aeroporto de Gdańsk aumentariam a longo prazo, não fixaria as suas taxas a um nível superior. Neste sentido, a Comissão observa que o plano das taxas aeroportuárias aplicadas no aeroporto de Gdansk prevê a aplicação de descontos até 2028 (ou seja, por um período somente dois anos mais curto do que o do plano de negócios do estudo do PIEM de 2012). Deste modo, mesmo que as taxas aeroportuárias no aeroporto de Gdańsk aumentassem depois de 2028, a Comissão considera que, durante o período do plano de negócios (ou seja, até 2030), as taxas aeroportuárias médias previstas permanecerão mais elevadas do que o nível médio praticado no aeroporto concorrente.

               (180)

               A Polónia confirmou que o estudo do PIEM de 2012 tem em consideração os custos operacionais relativos às operações militares no aeroporto. Espera-se que estes custos sejam compensados pelo Estado. Além disso, a Polónia confirmou que não se chegou ainda a um acordo formal em relação à partilha de custos (tanto os custos de funcionamento como os de investimento) entre o aeroporto de Gdynia e o utilizador militar.

               (181)

               A Comissão considera que um investidor numa economia de mercado só basearia a sua avaliação em resultados previsíveis à data da decisão de investimento. Deste modo, a Comissão considera que, aquando da avaliação da coerência do investimento com o PIEM, deve ser ignorada a eventual redução nos custos resultante da partilha de custos com o utilizador militar do aeroporto (e o impacto nos custos e receitas globais do aeroporto). De facto, o estudo do PIEM de 2012 não quantifica as reduções de custo que daí adviriam para o operador aeroportuário.

               (182)

               Tal como no estudo do PIEM de 2010, o DCF global para o projeto durante o período de 2012-2030 é negativo, como ilustrado na figura 4. O aeroporto começa, em primeiro lugar, por gerar fluxos de caixa positivos em 2020, porém o longo período de investimento significa que o fluxo de caixa acumulado, em valores atualizados, permaneceria negativo para o período de projeção.

                  Figura 4

                  Fluxo de Caixa Descontado cumulativo (em PLN) no estudo do PIEM de 2012 (excluindo as despesas não inseridas no âmbito da ordem pública)

               […]

               (183)

               Consequentemente, a Comissão conclui que o estudo do PIEM de 2012 não deverá ser considerado como a melhor prova para avaliar se a decisão dos municípios de Gdynia e Kosakowo, para financiar a conversão do aeródromo de Gdynia num aeroporto da aviação civil, está em conformidade com o PIEM. Quando o estudo do PIEM de 2012 foi realizado, as decisões relativas aos investimentos dos acionistas já tinham sido tomadas. Além disso, a Comissão considera que as injeções de capital efetuadas após o estudo do PIEM de 2012 ter sido realizado não podem ser consideradas como decisões de investimento autónomas, tomadas isoladamente, uma vez que dizem respeito ao mesmo projeto de investimento, o qual os acionistas públicos começaram a executar, o mais tardar, em 2010, e que o estudo do PIEM de 2012 apenas constitui adaptações ou alterações ao projeto inicial.

      Atualização de Novembro de 2013

               (184)

               A Comissão considera ainda que as modificações ao plano de investimento, destinadas a gerar receitas adicionais provenientes da venda de combustível pelo aeroporto (sem recurso a um operador externo) e a prestar serviços de navegação, não devem ser tidas em consideração aquando da avaliação da coerência do investimento com o PIEM. A Polónia confirmou que estas potenciais fontes de receita adicionais não foram incluídas no estudo do PIEM de 2010, nem no estudo do PIEM de 2011 ou no estudo do PIEM de 2012, elaborados para o aeroporto de Gdynia, uma vez que, no momento em que estes estudos foram elaborados, os acionistas públicos e a empresa tinham tantas dúvidas relativamente à obtenção de todas as autorizações e concessões necessárias para a prestação desses serviços, que não previram a inclusão desta receita nas suas próprias projeções (nem sequer como um cenário otimista). Uma vez que não foi possível obter as autorizações e concessões necessárias no momento em que os estudos do PIEM foram elaborados, a Comissão não os tomou em consideração retrospetivamente.

      Conclusão

               (185)

               O financiamento público fornecido por Gdynia e Kosakowo ao operador aeroportuário não está em conformidade com o PIEM. Deste modo, a Comissão considera que a medida em questão confere ao gestor Gdynia-Kosakowo Airport Ltd uma vantagem económica que este não teria obtido em condições normais de mercado.

         5.1.4.   Seletividade

               (186)

               Nos termos do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE, para uma medida poder ser considerada um auxílio estatal deve favorecer «certas empresas ou certas produções». No caso em apreço, a Comissão salienta que as injeções de capital dizem somente respeito ao gestor Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. São, portanto, seletivas na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE.

         5.1.5.   Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

               (187)

               Sempre que um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa em relação a outras empresas concorrentes no mercado interno, deve considerar-se que o mercado foi afetado por tal auxílio (68). A vantagem económica conferida pela medida em questão, reforça a posição económica do operador aeroportuário, uma vez que este terá a possibilidade de iniciar as suas atividades sem ter de suportar os custos de investimento e funcionamento que lhes estão inerentes.

               (188)

               Tal como expresso na secção 5.1.1, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Por um lado, existe concorrência entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias). E, por outro lado, existe concorrência entre os operadores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, a Comissão sublinha que, especialmente no que diz respeito às companhias de baixo custo, os aeroportos localizados em diferentes áreas de captação e em diferentes Estados-Membros podem também entrar em concorrência entre si de modo a atrair essas companhias aéreas. A Comissão salienta que, até 2020, o aeroporto de Gdynia movimentará cerca de […] 000 de passageiros e, em 2030, movimentará até 1 milhão de passageiros.

               (189)

               Tal como referido no n.o 40 das orientações relativas à aviação de 2005, não é possível excluir os aeroportos pequenos do âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE, dado que estes concorrem diretamente com outros aeroportos pequenos para atrair, em particular, transportadoras de baixo custo e tráfego charter. A Comissão considera que a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros podem ser afetadas.

               (190)

               Com base nos argumentos apresentados nos considerandos 187 a 189, a vantagem económica concedida ao operador do aeroporto de Gdynia reforça a sua posição relativamente aos seus concorrentes no mercado de serviços aeroportuários da União. Deste modo, o financiamento público em análise não só falseia ou ameaça falsear a concorrência, como também afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

         5.1.6.   Conclusão

               (191)

               Em razão dos argumentos apresentados nos considerandos 101 a 190, a Comissão considera que as injeções de capital concedidas ao gestor Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constituem um auxílio estatal na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE. Uma vez que o financiamento já foi concedido ao gestor Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, a Comissão considera ainda que a Polónia não cumpriu com a proibição prevista no n.o 3 do artigo 108.o do TFUE (69).

         5.2.   Compatibilidade do auxílio

               (192)

               A Comissão examinou se o auxílio em questão pode ser considerado compatível com o mercado interno. Tal como acima mencionado, o auxílio consiste no financiamento dos custos de investimento relacionados com o arranque do projeto do aeroporto de Gdynia e com as perdas operacionais incorridas durante os primeiros anos de funcionamento do aeroporto (ou seja, até 2019, inclusive, de acordo com os estudos do PIEM de 2010 e de 2012).

         5.2.1.   Aplicabilidade das orientações relativas à aviação de 2014 e 2005

               (193)

               O n.o 3 do artigo 107.o do TFUE prevê uma série de exceções à regra geral estabelecida pelo n.o 1 do artigo 107.o do TFUE segundo a qual o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão pode ser avaliado com base no n.o 3, alínea c), do artigo 107.o do TFUE, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno.

               (194)

               Neste sentido, as orientações relativas à aviação de 2005 e as orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas, de 31 de março de 2014 («as orientações de aviação de 2014») (70) fornecem enquadramentos para se avaliar se os auxílios a aeroportos podem ser declarados compatíveis nos termos da alínea c) do n.o 3 do artigo 107.o do TFUE.

               (195)

               De acordo com as orientações relativas à aviação de 2014, a comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (71) aplica-se a auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas orientações relativas à aviação de 2005 aos auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014 (72).

               (196)

               De acordo com as orientações relativas à aviação de 2014, as disposições da Comunicação relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente não deviam aplicar-se aos processos pendentes de auxílios ao funcionamento ilegais concedidos a aeroportos antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios não notificados concedidos ilegalmente) concedidos a aeroportos, ainda que o auxílio tenha sido concedido antes de 4 de abril de 2014 (73).

               (197)

               As injeções de capital constituem um auxílio estatal ilegal à Gdynia Kosakowo Airport Ltd concedido antes de 4 de abril de 2014 (ver considerando 191).

         5.2.2.   Distinção entre auxílios ao investimento e auxílios ao funcionamento

               (198)

               Tendo em conta o disposto nas orientações relativas à aviação de 2014 a que aludem os considerandos 196 e 197, a Comissão tem de determinar se a medida em questão constitui um auxílio ao investimento ou ao funcionamento concedido ilegalmente.

               (199)

               De acordo com o ponto 25, n.o 18, das orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente para cobrir o défice de financiamento dos custos de capital».

               (200)

               Por outro lado, os auxílios ao funcionamento dizem respeito aos auxílios que abrangem a diferença entre as receitas do aeroporto e os seus custos operacionais, sendo estes últimos definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários. Neles se incluem categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas não custos de capital, apoio ao marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo gestor aeroportuário, bem como custos correspondentes a missões de serviço público» (74).

               (201)

               À luz dessas definições, os auxílios estatais a favor de Gdynia Kosakowo Aeroport Ltd devem ser considerados como auxílios ao investimento na medida em se destinam a financiar os ativos fixos. A parte de injeções de capital anuais que cobre as perdas do operador do aeroporto que não se encontram já incluídas no EBITDA (isto é, a desvalorização anual dos ativos e os custos de financiamento, etc.), deduzida dos custos correspondentes a missões de serviço público conforme estabelecido nos considerandos 102 a 107 constitui um auxílio ao investimento.

               (202)

               Em contrapartida, a parte das injeções de capital anuais que foi utilizada para cobrir as perdas de exploração anuais da (75) Gdynia Kosakowo Aeroport Ltd, com os custos líquidos inseridos no âmbito da ordem público a serem incluídos no EBITDA, tal como estabelecido nos considerandos 102 a 107, constitui um auxílio ao funcionamento a favor do operador aeroportuário.

         5.2.3.   Auxílio ao investimento

               (203)

               O auxílio estatal para financiar infraestruturas aeroportuárias é compatível com o n.o 3, alínea c), do Artigo 107.o do TFUE, se cumprir com as condições estabelecidas no ponto 61 das orientações relativas à aviação de 2005:

                           i)

                           a construção e exploração das infraestruturas cumprem com um objetivo de interesse comum claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

                           ii)

                           a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo que foi definido;

                           iii)

                           a infraestrutura tem perspetivas a médio prazo satisfatórias relativamente à utilização, em particular no que diz respeito à utilização das infraestruturas existentes;

                           iv)

                           todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso à mesma de forma equitativa e não discriminatória;

                           v)

                           o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado em medida contrária aos interesses da União Europeia.

               (204)

               Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos, tal como qualquer outra medida de auxílio estatal, deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido.

               (205)

               A Polónia considera que o financiamento público para o projeto de conversão no aeródromo de Gdynia cumpre todos os critérios de auxílio ao investimento estabelecidos nas orientações relativas à aviação de 2005.

         i)   A construção e exploração das infraestruturas cumprem um objetivo de interesse comum claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.)

               (206)

               A Comissão salienta que Pomerânia já se encontra servida, de forma eficiente, pelo aeroporto de Gdańsk, que está apenas a uma distância de cerca de 25 km do novo aeroporto previsto.

               (207)

               O aeroporto de Gdańsk está localizado próximo da estrada circular de Trójmiasto, que faz parte da via rápida S6 que contorna Gdynia, Sopot e Gdańsk e que fornece um acesso fácil ao aeroporto à maior parte dos habitantes da região da Pomerânia. Mesmo para os habitantes de Gdynia, a construção de um novo aeroporto não resultaria, por si só, numa melhoria substancial das ligações, uma vez tanto o aeroporto de Gdynia como o de Gdańsk estão a uma distância de 20-25 minutos de carro do centro de Gdynia.

               (208)

               A Comissão salienta ainda que a ligação metropolitana de Trójmiasto, atualmente em construção com o cofinanciamento de fundos estruturais da União Europeia, permitirá aos residentes de Gdańsk e de Gdynia viajar diretamente do centro da sua cidade até ao aeroporto de Gdańsk em cerca de 25 minutos. O metropolitano de Trójmiasto fornecerá ainda ligações indiretas ou diretas ao aeroporto de Gdańsk a pessoas que habitam noutras áreas da região da Pomerânia.

               (209)

               A Comissão assinala também que o aeroporto de Gdańsk tem atualmente a capacidade de movimentar 5 milhões de passageiros por ano, sendo que o tráfego de passageiros efetivo no período 2010-2013 foi o seguinte: 2010 -2,2 milhões, 2011 -2,5 milhões, 2012 -2,9 milhões, 2013 -2,8 milhões. A Comissão salienta também que o aeroporto de Gdańsk se encontra atualmente em expansão para poder movimentar 7 milhões de pessoas por ano. Espera-se que esse investimento seja concluído em 2015.

               (210)

               Além disso, segundo a previsão de tráfego fornecida pela Polónia para a região da Pomerânia e utilizada para a preparação do estudo do PIEM de 2012, a procura total na região será de […] milhões de passageiros por ano […].

                  Quadro 9

                  Previsões de tráfego para a região da Pomerânia (em milhões)

                           2013

                           2015

                           2017

                           2019

                           2020

                           2023

                           2026

                           2027

                           2028

                           2030

                           2,8

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           7,7

               (211)

               A Comissão observa ainda que, de acordo com as informações fornecidas pela Polónia, o plano geral para o aeroporto de Gdańsk prevê ainda uma expansão adicional do aeroporto, para que este passe a movimentar mais de 10 milhões de passageiros por ano. Em função da evolução do tráfego, a decisão de expandir a capacidade do aeroporto de Gdańsk acima de 7 milhões pode, assim, ser tomada no futuro.

               (212)

               De acordo com a Polónia, as previsões atualizadas (elaboradas em março de 2013) demonstram que a procura na área de captação deverá ser mais elevada que as projeções de tráfego em 2012. De acordo com as projeções modificadas, a procura nas áreas de captação será de, aproximadamente, 9 milhões de passageiros em 2030. Porém, até esta previsão demonstra que o aeroporto de Gdańsk teria capacidades para, sozinho e sem qualquer investimento suplementar, satisfazer a procura na região até, pelo menos, de 2025 (com base nas previsões de tráfego ajustadas descritas no considerando 63).

               (213)

               Além disso, segundo informações fornecidas pela Polónia, a capacidade atual da pista no aeroporto de Gdańsk é de 40-44 operações por hora, embora a utilização apresente atualmente uma média de 4,7 operações por hora.

               (214)

               Com base nas informações fornecidas pela Polónia (ver considerandos 209 a 213), a Comissão observa que apenas 50 % a 60 % da capacidade do aeroporto de Gdańsk será utilizada nos próximos anos. Consequentemente, mesmo com o rápido crescimento no número de passageiros na região da Pomerânia, o aeroporto de Gdańsk será capaz de satisfazer a procura por parte das companhias aéreas e dos passageiros durante um longo período de tempo.

               (215)

               A Comissão observa ainda que o aeroporto de Gdańsk oferece mais de 40 destinos nacionais e internacionais (quer com ligações ponto a ponto quer com ligações a plataformas como Frankfurt, Munique, Varsóvia e Copenhaga).

               (216)

               Como mencionado no considerando 78, por um lado, a Polónia argumenta que as possibilidades para a expansão da capacidade no aeroporto de Gdańsk são limitadas por motivos relacionados com o ambiente e com o ordenamento do território. Por outro lado, a Polónia argumenta que não existem limites no que diz respeito às possibilidades para a expansão da capacidade do aeroporto de Gdańsk. Uma vez que os argumentos relativos às restrições à expansão da capacidade são contraditórios e nem sequer são fundamentados, a Comissão considera que não poderá basear a sua avaliação nestes.

               (217)

               Em razão da capacidade não utilizada no aeroporto de Gdańsk, a qual não será utilizada na sua totalidade a longo prazo, e do plano de expansão da capacidade deste aeroporto, se necessária a longo prazo, a Comissão não considera que a criação de outro aeroporto na região da Pomerânia contribua para o seu desenvolvimento. Além disso, a Comissão observa que a região da Pomerânia está já bem servida, em termos de ligações, graças ao aeroporto de Gdańsk, e que um novo aeroporto não melhorará as ligações com esta região.

               (218)

               A Comissão observa ainda que o modelo de negócios para o aeroporto de Gdynia sugere que este concorreria por passageiros com o aeroporto de Gdańsk ao nível dos mercados de aviação geral, charter e de baixo custo. Além disso, a criação de um novo aeroporto para assumir uma posição de apoio, na qualidade de aeroporto de emergência, não serve para justificar o nível de investimento do aeroporto de Gdynia.

               (219)

               Tal como mencionado no considerando 77, a Polónia salienta a «estratégia de desenvolvimento regional de transportes» na província de Pomorskie para o período de 2007-2020 que, de acordo com a Polónia, reconheceu uma necessidade de se criar um terminal para a estreita colaboração dos aeroportos que operam na Pomerânia.

               (220)

               A Comissão observa, contudo, que a «estratégia de desenvolvimento regional de transportes na província de Pomorskie para o período de 2007-2020» apresenta somente possíveis direções estratégicas que o transporte daquela região pode ou deve desenvolver. As conclusões sobre o aeroporto de Gdynia são de natureza muito geral. Além disso, o documento não estabelece quaisquer medidas de execução que garantem a utilização do aeroporto de Gdynia para a aviação civil. Nem impõe quaisquer obrigações relativas a este objetivo. Pelo contrário, o documento salienta que «os planos para o desenvolvimento de atividades comerciais nos aeroportos de Gdynia Kosakowo ou de Slupsk Redzikowo devem estar principalmente direcionados para a capacidade economicamente viável e que satisfaça a procura existente e a possibilidade de transportar mercadorias sempre que for rentável.»

               (221)

               Do mesmo modo, a carta de intenções, assinada no dia 29 de abril de 2005 pelo Ministério da Defesa Nacional, pelo Ministério dos Transportes, aeroporto de Gdańsk e por diversas autoridades regionais (mencionado no considerando 21 desta decisão) é de uma natureza muito geral, e expressa apenas a intenção de se introduzir a aviação civil no aeródromo militar em Kosakowo.

               (222)

               A Comissão observa igualmente que, na sequência da adoção da Decisão 2014/883/UE, o governador da província de Pomorskie, juntamente com os prefeitos de Gdańsk e Sopot (duas das três maiores cidades da região e acionistas no aeroporto de Gdańsk) elaboraram uma declaração por escrito. Neste documento, declararam que não tinham assinado a carta datada de 29 de abril de 2005 com a intenção de iniciar a construção de um novo aeroporto em Gdynia. De acordo com a declaração, a carta de intenções foi assinada apenas com o intuito de proteger as infraestruturas do aeródromo militar existente, para a futura cooperação deste aeroporto militar com o aeroporto de Gdańsk. Neste contexto, o aeroporto de Gdynia apenas poderia servir o tráfego de AG.

               (223)

               As autoridades locais salientaram ainda que a decisão de criar um aeroporto em Gdynia era uma decisão independente de Gdynia e Kosakowo, tendo estes sido informados várias vezes sobre o facto de este investimento não possuir nenhuma justificação económica.

               (224)

               Por carta datada de 6 de agosto de 2013, a Polónia anunciou que os acionistas no aeroporto de Gdańsk (incluindo Gdynia) tinham decidido, no dia 30 de julho de 2013 (ou seja, após o início do procedimento formal de investigação), criar um grupo de trabalho para a análise aos cenários possíveis de cooperação entre os aeroportos de Gdynia e Gdańsk. Por carta datada de 30 de outubro de 2013 (enviada à Comissão no dia 4 de novembro de 2013), o presidente da Câmara de Gdynia informou que o grupo de trabalho tinha recomendado aos acionistas do aeroporto de Gdańsk a fusão dos dois aeroportos da Pomerânia (com o aeroporto de Gdańsk a assumir o controlo sobre o aeroporto de Gdynia). O presidente da Câmara declarou também que os pormenores dessa fusão estavam ainda a ser analisados.

               (225)

               Na opinião da Comissão, a constituição do grupo de trabalho foi determinada exclusivamente pela abertura do procedimento formal de investigação, e não se pode considerada como uma prova da implementação de uma estratégia regional de transportes. Além disso, deve salientar-se que a Comissão não foi informada sobre nenhuma medida, anterior ou posterior, relacionada com a cooperação entre os dois aeroportos da Pomerânia. A Comissão observa ainda que a cooperação entre o aeroporto de Gdynia e o aeroporto de Gdańsk, no âmbito de um terminal, não eliminaria uma duplicação da infraestrutura sem que houvesse um fundamento nas necessidades reais de transporte.

               (226)

               Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que o investimento no aeroporto de Gdynia resultará apenas na duplicação da infraestrutura daquela região, o que não configura um objetivo de interesse comum claramente definido.

         ii)   A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo que foi definido

               (227)

               Como referido nos considerandos 206 a 226, a Comissão considera que a área de captação do aeroporto de Gdynia é, e continuará a ser, servida eficientemente pelo aeroporto de Gdańsk. Além disso, os dois aeroportos prosseguiriam um modelo de negócios semelhante, incidindo principalmente em voos de baixo custo e charter.

               (228)

               Na ausência de um objetivo de interesse comum claramente definido, a Comissão considera que a infraestrutura não pode ser considerada necessária e proporcional a um objetivo de interesse comum (ver também considerando 226 acima).

         iii)   As infraestruturas têm perspetivas a médio prazo satisfatórias para a utilização, em particular no que diz respeito à utilização das infraestruturas existentes

               (229)

               Tal como referido na alínea (i), o aeroporto de Gdynia está localizado apenas a uma distância de cerca de 25 km do aeroporto de Gdańsk, sendo que os dois aeroportos têm a mesma área de captação e um modelo de negócio semelhante.

               (230)

               Atualmente, o aeroporto de Gdańsk utiliza menos de 60 % da sua capacidade. Considerando os investimentos atualmente em curso, o aeroporto de Gdańsk é suficiente para lidar com a procura na região até, pelo menos, 2025-2028, dependendo das previsões utilizadas, e a sua expansão futura é viável.

               (231)

               A Comissão salienta ainda que o plano de negócios para o aeroporto de Gdynia indica que o aeroporto seria suscetível de gerar cerca de [80-90] % das suas receitas, a partir das transportadoras de baixo custo e charter. Isto significa que incidirá nos mercados que constituem a atividade principal do aeroporto de Gdańsk.

               (232)

               Neste contexto, a Comissão observa ainda que a Polónia não forneceu qualquer prova de cooperação possível entre os dois aeroportos (consultar também os considerandos 224 e 225.

               (233)

               Os planos para gerar receitas a partir de outras atividades ao nível da aviação e da não aviação (produção e serviços) também não seriam suficientes, por si só, para cobrir os elevados custos de exploração relacionados com o funcionamento do aeroporto de Gdynia.

               (234)

               Assim, a Comissão considera que o aeroporto de Gdynia não oferece perspetivas de utilização satisfatórias a médio prazo.

         iv)   Todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso à mesma de forma equitativa e não discriminatória

               (235)

               A Polónia confirmou que todos os potenciais utilizadores teriam acesso à infraestrutura do aeroporto, numa base equitativa e não discriminatória, sem qualquer discriminação comercial injustificada.

         v)   O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado em medida contrária ao interesse comum

               (236)

               A Comissão salienta que a Polónia não apresentou qualquer prova de que os aeroportos de Gdynia e de Gdańsk criariam uma plataforma de aviação colaborativa. A lógica sugere que os dois aeroportos teriam, na verdade, que competir para atrair essencialmente os mesmos passageiros.

               (237)

               A Comissão salienta ainda que o plano de negócios do aeroporto de Gdynia (no qual cerca [80-90] % das receitas são geradas a partir de voos de baixo custo e voos charter) e a dimensão do investimento (por exemplo, um terminal com uma capacidade de 0,5 milhões de passageiros por ano, que deverá ser expandido no futuro) não são suficientes para fundamentar a alegação de que o aeroporto de Gdynia incidiria sobre o tráfego de aviação geral e prestaria, apenas ou principalmente, serviços ao setor da aviação geral.

               (238)

               Tendo em conta o que precede e pelo facto de os dois aeroportos incidirem sobre voos de baixo custo e voos charter, a Comissão considera que o auxílio está destinado a um aeroporto que estaria em concorrência direta com outro aeroporto, localizado na mesma área de captação, sem que exista qualquer procura de serviços aeroportuários que não possa ser satisfeita pelo aeroporto existente.

               (239)

               Assim, a Comissão considera que o auxílio em causa afetaria as trocas comerciais em medida contrária ao interesse comum. Esta conclusão é sustentada pela ausência de um objetivo de interesse comum que se espera que o auxílio atinja.

         vi)   Necessidade do auxílio e efeito de incentivo

               (240)

               Com base nos dados fornecidos pela Polónia, a Comissão considera que os custos de investimento podem ser inferiores aos da construção de outros aeroportos regionais comparáveis na Polónia. Este facto deve-se principalmente à utilização da infraestrutura existente na base aérea militar. Além disso, a Polónia argumenta que sem o auxílio o investimento não teria sido levado a cabo pelo operador aeroportuário.

               (241)

               A Comissão observa ainda que o longo período de tempo necessário para atingir o limiar de rentabilidade para este tipo de investimento significa que o financiamento público pode ser necessário para modificar o comportamento do beneficiário, de tal modo que este prossiga com o investimento. Além disso, uma vez que a rentabilidade prevista para o projeto de investimento não pode ser estabelecida (ver considerando 185) e que um investidor numa economia de mercado não realizaria tal projeto, é de facto provável que o auxílio modifique o comportamento do operador aeroportuário.

               (242)

               No entanto, na ausência de um objetivo de interesse comum claramente definido, a Comissão conclui que o auxílio não pode ser considerado necessário e proporcional para atingir esse objetivo.

               (243)

               Deste modo, a Comissão considera que o auxílio ao investimento por parte dos municípios de Gdynia e Kosakowo a favor da Gdynia-Kosakowo Airport Ltd não cumpre com os requisitos das orientações no setor da aviação de 2005 e não pode ser considerado compatível com o mercado interno.

         5.2.4.   Auxílio ao funcionamento

               (244)

               A Comissão baseou a sua apreciação sobre os auxílios ao funcionamento no considerando 227 da Decisão 2014/883/UE da Comissão sobre a conclusão de que «a concessão de auxílios ao funcionamento para garantir o funcionamento de um projeto de investimento que beneficia de auxílio de investimento incompatível é completamente incompatível com o mercado interno.» Sem o auxílio de investimento incompatível, o aeroporto de Gdynia não existira, já que é totalmente financiado por este auxílio, e não é possível conceder auxílios ao funcionamento a uma infraestrutura aeroportuária que não existe.

               (245)

               A conclusão das orientações relativas à aviação de 2005 é igualmente válida nos termos das orientações relativas à aviação de 2014, e suficiente para concluir que o auxílio ao funcionamento concedido ao operador aeroportuário é incompatível com o mercado interno.

               (246)

               Além disso, a primeira condição de compatibilidade estabelecida nas orientações relativas à aviação de 2014, segundo a qual os auxílios ao funcionamento podem ser considerados compatíveis se contribuírem para um objetivo de interesse comum bem definido, com o objetivo de aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conetividade das regiões, ou se facilitarem o desenvolvimento regional, não é claramente cumprida se o auxílio ao funcionamento em questão se destina a garantir o funcionamento de um aeroporto construído exclusivamente com auxílios ao investimento que sejam incompatíveis com o mercado interno.

               (247)

               Deste modo, a Comissão considera que os considerandos 203 et seq. (que demonstrem que o auxílio ao investimento concedido à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, devido à duplicação das infraestruturas aeroportuárias, não satisfaz um objetivo de interesse comum claramente definido e é, portanto, incompatível com o mercado interno, segundo as orientações relativas à aviação de 2005), demonstram também que o auxílio ao funcionamento concedido à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd é igualmente incompatível com o mercado interno, tal como já concluído na Decisão de 2014/883/UE. Os auxílios concedidos a Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (tal como o auxílio ao investimento) resultarão simplesmente na duplicação das infraestruturas do aeroporto numa região que se afigura já servida por um aeroporto não congestionado, e portanto não contribuem para um objetivo de interesse comum bem definido.

               (248)

               Por uma questão de exaustividade, a Comissão observa que a mesma conclusão seria alcançada se o auxílio ao funcionamento fosse avaliado à luz das regras aplicadas aos auxílios regionais, invocadas pela Polónia. Neste caso, a Comissão deveria ter em conta o facto de o aeroporto de Gdynia estar localizado numa região desfavorecida, abrangido pela derrogação estabelecida no n.o 3 do artigo 107.o do TFUE, em que a Comissão teria de avaliar se o auxílio ao funcionamento em causa pode ser considerado compatível ao abrigo das OAR.

               (249)

               De acordo com o ponto 76 das OAR, o auxílio ao funcionamento nas regiões abrangidas pela derrogação prevista no n.o 3, alínea a), do artigo 107.o do TFUE, pode ser concedido desde que os seguintes critérios cumulativos sejam cumpridos: (i) é justificável, em termos da sua contribuição para o desenvolvimento regional e da sua natureza e (ii) a sua dimensão é proporcional às deficiências que procura atenuar.

               (250)

               A Polónia considera que o auxílio ao funcionamento é compatível com o ponto 76 das OAR (ver considerandos 95 a 97).

               (251)

               Uma vez que Pomerânia já é servida pelo aeroporto de Gdańsk e que o novo aeroporto não melhorará as ligações desta região, a Comissão não pode considerar que o auxílio contribuirá para o desenvolvimento regional.

               (252)

               Consequentemente, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento não pode ser considerado proporcional às deficiências que procura atenuar, uma vez que a região da Pomerânia parece não apresentar qualquer deficiência ao nível das ligações.

               (253)

               Além disso, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento avaliado foi concedido para financiar um conjunto de despesas pré-definido. Porém, tendo em conta a avaliação realizada pela Comissão ao plano de negócios para o aeroporto de Gdynia, bem como a sua avaliação do nível de previsão de receitas e despesas, apresentada na secção 5.1.3, não é possível concluir que o auxílio seja limitado ao mínimo necessário, concedido a título transitório ou que tenha caráter degressivo. Em particular, no que diz respeito às incertezas sobre a rendibilidade prevista do gestor aeroportuário (consultar a secção sobre a existência de auxílio), a natureza transitória e o caráter degressivo do auxílio não podem ser garantidos.

               (254)

               Deste modo, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento a favor da Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, concedido por Gdynia e Kosakowo é incompatível com o mercado interno, uma vez que visa garantir o funcionamento de um aeroporto que existe apenas por conta de um auxílio ao investimento incompatível e (tal como esse auxílio ao investimento) resulta simplesmente na duplicação das infraestruturas aeroportuárias.

         5.2.5.   Conclusão sobre a compatibilidade

               (255)

               Consequentemente, a Comissão conclui que o auxílio estatal concedido ao gestor Gdynia-Kosakowo Airport Ltd é incompatível com o mercado interno.

               (256)

               A Comissão não identificou nenhuma outra disposição relativa à compatibilidade com o mercado interno que pudesse constituir uma base para que o auxílio em causa seja considerado compatível com o Tratado. Além disso, a Polónia não invocou qualquer disposição relativa à compatibilidade com o mercado interno, nem apresentou nenhum argumento substancial que permitisse à Comissão considerar este auxílio compatível.

               (257)

               O investimento e os auxílios ao funcionamento que a Polónia concedeu, ou tenciona conceder, a favor do gestor Gdynia-Kosakowo Airport Ltd são incompatíveis com o mercado interno. A Polónia concedeu ilegalmente o auxílio em violação do n.o 3 do artigo 108.o do TFUE.

         6.   RECUPERAÇÃO

               (258)

               De acordo com o TFUE e com a jurisprudência consolidada do Tribunal de Justiça, a Comissão tem competência para decidir que o Estado em questão deve suprimir ou alterar um auxílio quando verifica a incompatibilidade do mesmo com o mercado interno (76). O Tribunal tem considerado reiteradamente que a obrigação de um Estado suprimir os auxílios considerados incompatíveis com o mercado interno pela Comissão tem como objetivo restabelecer a situação anterior (77). O Tribunal de Justiça estabeleceu que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo então o beneficiário a vantagem de que tinha beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, e a situação anterior à concessão do auxílio se encontrar reposta (78).

               (259)

               Na sequência desta jurisprudência, o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/99 (79) do Conselho prevê que «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário».

               (260)

               Deste modo, o auxílio estatal acima mencionado deve ser reembolsado às autoridades polacas, na mesma medida em que foi concedido.

               (261)

               Segundo jurisprudência assente, a Comissão recorda que o facto de as empresas passarem por dificuldades ou declararem falência não afeta a obrigação do Estado-Membro para recuperar o auxílio (80). Nestes casos, o restabelecimento da situação anterior e a eliminação da distorção da concorrência, resultante dos auxílios pagos ilegalmente, podem em princípio ser alcançados através do registo do passivo relativo ao reembolso desses auxílios na composição de passivos (81). Sempre que as autoridades do estado são incapazes de recuperar o montante total do auxílio, o registo do passivo apenas satisfaz a obrigação de recuperação se o processo de insolvência resultar na dissolução da empresa em causa, ou seja, na cessação definitiva das suas atividades (82),

         ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
   Artigo 1.o

   A decisão 2014/883/UE é revogada.
   Artigo 2.o

   1.   As injeções de capital a favor da Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, entre 28 de agosto de 2007 e 17 de junho de 2013, constituem um auxílio estatal ilegalmente implementado pela Polónia, em violação do n.o 3 do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, e que é incompatível com o mercado interno, exceto na medida em que estas injeções de capital foram aplicadas em investimentos necessários para a realização de atividades que, de acordo com a Decisão C(2013) 4045, devem ser inseridas no âmbito da ordem pública.
   2.   As injeções de capital que a Polónia tenciona implementar a favor da Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, após de 17 de junho de 2013, para a conversão do aeródromo militar de Gdynia-Kosakowo num aeroporto civil, constitui um auxílio estatal incompatível com o mercado interno. Em consequência, este auxílio estatal não pode ser concedido.
   Artigo 3.o

   1.   A Polónia deve recuperar o auxílio referido no n.o 1 do artigo 2.o junto do beneficiário.
   2.   Os montantes a recuperar serão acrescidos de juros desde a data em que foram colocados à disposição do beneficiário até à data da recuperação efetiva. Os juros serão calculados numa base composta, em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (83).
   3.   A Polónia deve proceder ao cancelamento de todos os pagamentos pendentes relativos ao auxílio referido no n.o 2 do artigo 2.o, com efeitos a partir da data de notificação da presente decisão.
   Artigo 4.o

   1.   A recuperação do auxílio referido no n.o 1 do artigo 2.o e os juros referidos no n.o 2 do artigo 3.o serão imediatos e efetivos.
   2.   A Polónia garantirá a execução da presente decisão num prazo de quatro meses a partir da data da sua notificação.
   Artigo 5.o

   1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a Polónia transmitirá as seguintes informações à Comissão:

               a)

               o montante total (capital e juros a título da recuperação) a recuperar junto do beneficiário;

               b)

               Uma descrição pormenorizada das medidas já tomadas e planeadas com vista ao cumprimento da presente decisão;

               c)

               documentos comprovativos de que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio.

         2.   A Polónia manterá a Comissão informada acerca da evolução das medidas nacionais tomadas para aplicar a presente decisão até que a recuperação do auxílio referido no n.o 1 do artigo 2.o e os juros mencionados no n.o 2 do artigo 3.o tenham sido concluídos. A pedido da Comissão, apresentará de imediato informações sobre as medidas já tomadas e planeadas para dar cumprimento à presente decisão. Fornecerá também informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros já recuperados junto do beneficiário.
   Artigo 6.o

   A República da Polónia é a destinatária da presente decisão.

      Feito em Bruxelas, em 26 de fevereiro de 2015.

            Pela Comissão

         Margrethe VESTAGER

            Membro da Comissão

      (1)  JO C 243 de 23.8.2013, p. 25.

      (2)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser, respetivamente, os artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»). O teor das duas séries de disposições é idêntico. Para efeitos da presente Decisão, as referências aos artigos 107.o e 108.o do TFUE devem ser entendidas, sempre que apropriado, como referências aos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE. O TFUE efetuou também algumas alterações à terminologia, por exemplo, substituiu «Comunidade» por «União» e «mercado comum» por «mercado interno». A terminologia do TFUE será utilizada ao longo da presente decisão.

      (3)  A Decisão notificada à Polónia com o número de processo C(2013) 4045 foi publicada com um resumo no JO C 243 de 23.8.2013, p. 25.

      (4)  Decisão 2014/883/UE da Comissão, de 11 de fevereiro de 2014, SA.35388 (13/C) (ex 13/NN e ex 12/N) — Polónia — Criação do aeroporto de Gdynia Kosakowo (JO L 357 de 12.12.2014, p. 51).

      (5)  Estes pedidos foram registados como processo T-215/14 e processo T-217/14, respetivamente.

      (6)  Despacho do presidente do Tribunal Geral no processo T-215/14 R Gmina Miasto Gdynia e Port Lotniczy Gdynia Kosakowo contra Comissão, EU:T:2014:733; Despacho do presidente do Tribunal Geral no processo T-217/14 R Gmina Kosakowo contra Comissão, não publicados.

      (7)  Cartas do presidente do Instituto Nacional da Concorrência e da Defesa do Consumidor, datada de 30 de junho de 2014 e de 8 de janeiro de 2015.

      (8)  Dependendo do percurso escolhido, a distância de automóvel entre os aeroportos de Gdynia e Gdańsk varia entre 26 e 29 quilómetros; fonte: Google Maps, Bing Maps. O aeroporto de Gdańsk é propriedade de e explorado pela Gdańsk Lech Wałęsa Airport Ltd, uma empresa criada por entidades públicas. O capital social da empresa reparte-se da seguinte forma: cidade de Gdańsk (32 %), província de Pomorskie (32 %), Empresa Pública «Aeroportos polacos» (31 %), cidade de Sopot (3 %) e cidade de Gdynia (2 %). O aeroporto de Gdańsk Lech Wałęsa (doravante designado «Aeroporto de Gdańsk») é o terceiro maior aeroporto da Polónia. Em 2012, registou um tráfego 2,9 milhões de passageiros (2,7 milhões em serviços aéreos regulares e 0,2 milhões em voos charter).
   As oito companhias aéreas seguintes oferecem serviços aéreos regulares a partir do aeroporto de Gdańsk (janeiro de 2014): Wizzair (22 destinos), Ryanair (7 destinos), Eurolot (4 destinos), LOT (2 destinos), Lufthansa (2 destinos), SAS (2 destinos), Air Berlin (1 destino), Norwegian (1 destino). Desde a abertura de um novo terminal, em maio de 2012, o aeroporto de Gdańsk tem capacidade para lidar com um volume de 5 milhões de passageiros por ano. De acordo com a informação fornecida pela Polónia, a ampliação do terminal (prevista para 2013-2015) irá aumentar a capacidade do aeroporto para 7 milhões de passageiros. O investimento no aeroporto de Gdańsk foi também financiado através de um auxílio estatal [consultar a decisão da Comissão de 2008, relativa ao auxílio estatal com a referência N 153/08 — 1,7 milhões de EUR (JO C 46 de 25.2.2009, p. 7); a decisão da Comissão de 2009, relativa ao auxílio estatal, com a referência N 472/08, em resultado da qual a Polónia concedeu cerca de 33 milhões de EUR ao aeroporto de Gdańsk (JO C 79 de 2.4.2009, p. 2)].

      (9)  O aeródromo militar de Gdynia Oksywie situa-se na fronteira entre a cidade de Gdynia e o município de Kosakowo.

      (10)  A carta foi assinada pelas autoridades da província da Pomorskie, das cidades de Gdańsk, Gdynia e Sopot, do município de Kosakowo e por representantes do governo polaco (o governador da província de Pomorskie, o Ministério da Defesa Nacional e o Ministério dos Transportes) e do aeroporto de Gdańsk.

      (11)  Diário Oficial de 2008, n. .o 144, do artigo 901.o (Dz. U. Nr 144, poz. 901).

      (12)  Esta cláusula estabelece o n.o 2 do artigo 4.o, alínea h, da Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada.

      (13)  O acordo operacional estabelece que a partilha dos custos operacionais será regulamentada por um acordo separado [n.o 5 do artigo 5.o, enquanto a partilha dos custos de investimento e de renovação estará sujeita a acordos separados a serem assinados por ambas as partes, antes de qualquer investimento novo ou de obras de renovação (n.o 7 do artigo 9.o)].

      (14)  Os custos de investimento apresentados nesta parte refletem o projeto de investimento tal como apresentado na notificação da Polónia, datada de 7 de setembro de 2012 e no estudo do PIEM de 2012, apresentado juntamente com a notificação.

      (15)  A taxa de câmbio aplicada para efeitos da presente decisão é 1 EUR = 4 PLN, o que corresponde à taxa de câmbio semanal média para o ano de 2010. Fonte: Eurostat.

      (16)  No parecer da Polónia, o investimento da competência da política pública abrange edifícios e equipamento para pessoal destacado para o combate a incêndios, para funcionários da alfândega, seguranças do aeroporto, agentes de polícia e para guardas de fronteira, bem como uma vedação no aeroporto com videovigilância, etc.

      (17)  Em termos nominais.

      (18)  O Valor Atual Líquido indica se a rendibilidade de um determinado projeto excede os custos (de oportunidade) de capital. Um projeto é considerado um investimento economicamente viável se gerar um VAL positivo. Os investimentos que produzem um rendimento inferior aos custos (de oportunidade) de capital não são considerados economicamente viáveis. Os custos (de oportunidade) de capital estão contabilizados na taxa de desconto.

      (19)  O valor terminal é o valor atual de todos os fluxos de caixa gerados depois do termo do período de projeção. Isto pressupõe que o projeto será desenvolvido de forma constante e terá uma taxa de crescimento pré-determinada (neste caso, baseada no valor do capital próprio do gestor aeroportuário no último ano do plano de negócios que foi apresentado).

      (20)  Comunicação da Comissão «Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais» (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

      (21)  «Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período de 2007-2013» (JO C 54 de 4.3.2006, p. 13).

      (22)  A taxa de rendibilidade interna de um investimento é a taxa de desconto à qual o valor atual líquido ascende a zero. A TIR é geralmente comparada com o custo do capital.

      (23)  As regras aplicáveis à época foram estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 1998/2006 da Comissão, de 15 de dezembro de 2006, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado aos auxílios de minimis (JO L 379 de 28.12.2006, p. 5).

      (24)  O plano geral para o projeto de investimento identificou as diferentes medidas necessárias para a conversão do aeroporto.

      (25)  O FCFF (Fluxo de caixa liberto para financiamento) é utilizado para calcular o lucro da empresa antes dos juros e impostos de cada ano (EBIT), adicionando a depreciação e amortização (visto que estes são gastos não monetários) e subtraindo as necessidades de investimento, as alterações ao fundo de maneio e aos impostos (ver o Quadro 5 relativo ao estudo de 2010 do Princípio do Investidor numa Economia de Mercado [PIEM]).

      (26)  O custo médio ponderado do capital é a taxa que se espera que uma empresa pague a todos os seus titulares de valores mobiliários para financiar os seus ativos.

      (27)  É baseado numa taxa sem risco de […] %, num prémio de risco de crédito de […] %, numa taxa de imposto sobre as sociedades de 19 %, num coeficiente beta de […], num prémio de taxa de mercado de […] % e numa estrutura de capital de […] % de dívida e […] % de capital próprio (consultar a secção 4.4, na página 21 do estudo de 2010 do PIEM). A Comissão assinala que os cálculos apresentados pela Polónia parecem indicar que no estudo do PIEM foi utilizado um CMPC com uma estrutura a prazo descendente.

      (28)  A taxa sem risco foi aumentada para […] % e o coeficiente beta para […]. A estrutura de capital foi modificada pelo aumento da percentagem da dívida ([…] %) e pela diminuição da percentagem de capital próprio ([…] %).

      (29)  FCFE = FCFF + créditos e empréstimos recebidos (créditos e empréstimos reembolsados) juros sobre créditos e empréstimos. Em comparação com os FCFF, os FCFE são descontados por uma taxa de rendibilidade do capital próprio que é sempre superior ao CMPC. Consequentemente, o VAL demonstra que parte da rendibilidade dos investimentos está disponível para os acionistas (investidores). Assim, o VAL calculado com base nos FCFE não reflete o retorno total do investimento, isto é, o retorno para os acionistas e credores.

      (30)  Para refletir as diferenças na estrutura de financiamento típica das empresas aeroportuárias e das empresas que prestam serviços aeroportuários, o rendimento do capital próprio destas últimas foi aumentado antes do cálculo das médias.

      (31)  A taxa sem risco foi reduzida para […] % e o coeficiente beta foi reduzido para […].

      (32)  Trójmiasto é uma área urbana da Pomerânia, constituída por três grandes cidades (Gdańsk, Gdynia e Sopot). Atualmente, existem três aeroportos na área de Trójmiasto: O aeroporto Lech Wałęsa em Gdańsk, o aeródromo militar em Pruszcz Gdański e o aeródromo militar na fronteira entre Gdynia e Kosakowo (Gdynia-Oksywie).

      (33)  Processo C-35/96 Comissão contra Itália [1998] EU:C:1998:303/[1998], ECR I-3851; C-41/90 Höfner e Elser [1991] EU:C:1991:161/[1991], ECR I-1979; Processo C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances contra Ministère de l'Agriculture et de la Pêche [1995], EU:C:1995:392/[1995] ECR I-4013; Processo C-55/96 Job Centre EU:C:1997:603/[1997] ECR I-7119.

      (34)  Processo C-118/85 Comissão contra Itália [1987] EU:C:1987:283/[1987], ECR 2599; Processo C-35/96 Comissão contra Itália [1998], EU:C:1998:303/[1998] ECR I-3851.

      (35)  Processos apensos T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG contra Comissão e T-443/08 Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt contra Comissão, EU:T:2011:117/[2011] ECR II-01311, confirmado pelo TJCE, Processo C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle contra Comissão, EU:C:2012:821; consultar também o Processo T-128/98 Aéroports de Paris contra Comissão, EU:T:2000:290/[2000] ECR II-3929, confirmado pelo TJCE, Processo C-82/01P, EU:C:2002:617/[2002] ECR I-9297, e Processo T-196/04 Ryanair contra Comissão, EU:T:2008:585/[2008] ECR II-3643.

      (36)  Processos C-159/91 e C-160/91, Poucet contra AGV e Pistre contra Cancave, EU:C:1993:63/[1993] ECR I-637.

      (37)  Processo C-364/92 SAT Fluggesellschaft contra Eurocontrol, EU:C:1994:7/[1994] ECR I-43.

      (38)  Ver, nomeadamente, o Processo C-364/92 SAT Fluggesellschaft contra Eurocontrol/[1994] ECR I-43, parágrafo 30 e o Processo C-113/07 P Selex Sistemi Integrati contra Comissão, EU:C:2009:191/[2009] ECR I-2207, parágrafo 71.

      (39)  Processo C-343/95, Cali & Figli contra Servizi ecologici porto di Genova, EU:C:1997:160/[1997] ECR I-1547; Decisão da Comissão de 19 de Março de 2003 N309/2002; Decisão da Comissão de 16 de outubro de 2002, N438/2002, Subvenções às administrações portuárias belgas para realização de missões da competência das autoridades públicas.

      (40)  Ver, nomeadamente, Processo C-172/03 Wolfgang Heiser contra Finanzamt Innsbruck, EU:C:2005:130/[2005] ECR I-01627, parágrafo 36, e a jurisprudência citada.

      (41)  Considerando 25 da decisão de início de procedimento.

      (42)  O PIEM de 2010 não indica que parte dos investimentos seria inserida no âmbito da competência de ordem pública. A Comissão utilizou, portanto, a abordagem aplicada no estudo do PIEM de 2011 para determinar o montante dos investimentos que seriam inseridos no âmbito da competência de ordem pública. Ver considerando 132.

      (43)  Durante o processo no Tribunal Geral, Kosakowo indicou que […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) tinham sido aplicados em investimentos que supostamente são inseridos no âmbito da competência de ordem pública.

      (44)  Processo C-482/99 França contra Comissão, EU:C:2002:294/[2002] ECR I-4397.

      (45)  Acórdão de 12 de maio de 2011 nos processos apensos T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, EU:T:2011:209/[2011] ECR II-01999, parágrafo 108.

      (46)  Processo C-305/89 Itália contra Comissão («Alfa Romeo»), EU:C:1991:142/[1991] ECR I-1603; Processo T-296/97 Alitalia contra Comissão, EU:T:2000:289/[2000] ECR II-3871.

      (47)  Processo C-40/85 Bélgica contra Comissão, EU:C:1986:305/[1986] ECR I-2321.

      (48)  Apesar de a Comissão ter solicitado às autoridades polacas que apresentassem as folhas de cálculo Excel correspondentes com as fórmulas, as autoridades polacas apresentaram-nas sem as fórmulas.

      (49)  Processo C-482/99 França contra Comissão, EU:C:2002:294/[2002] ECR I-4397.

      (50)  Processo C-124/10P Comissão Europeia contra Électricité de France (EDF), EU:C:2012:318, parágrafo 85.

      (51)  Consultar a secção 4.7.5 do estudo de 2012 do PIEM. De acordo com as observações da Polónia, a 26 de junho de 2009, as injeções de capital no aeroporto de Gdynia totalizaram 1,691 milhões de PLN (cerca de 423 000 EUR). Apenas […] milhões de PLN (aproximadamente […] de EUR) tinham sido utilizados para o financiamento de diferentes estudos levados a cabo durante a preparação do projeto.

      (52)  O acordo prevê que a cidade de Gdynia faça contribuições em numerário num montante de 59,048 milhões de PLN (14,8 milhões de EUR) durante o período de 2011-2013 e que Kosakowo faça uma contribuição não monetária (permuta de taxas anuais de aluguer por ações) durante o período de 2011-2040.

      (53)  Carta de 6 de agosto de 2013.

      (54)  Consultar a página 35 do estudo do PIEM de 2011.

      (55)  Este valor de capital próprio inclui o valor atual líquido dos fluxos de caixa no 2012-2040, mais o valor final atualizado do aeroporto de Gdynia, como calculado a partir de 2040.

      (56)  O valor terminal é calculado com base nos fluxos de caixa projetados para o último ano das previsões detalhadas, ajustado para considerar o investimento de substituição que é necessário para assegurar a continuidade da infraestrutura.

      (57)  Ver, por exemplo, a Decisão C(2009) 4445 da Comissão, de 3 de junho de 2009, relativa à concessão do apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias de transportes.

      (58)  Ver nota de rodapé 9.

      (59)  O plano geral foi encomendado em fevereiro de 2010 e entregue em novembro de 2010.

      (60)  Tráfego de passageiros (em milhares de passageiros por ano) no aeroporto de Gdańsk.

               Rzeczywista liczba pasażerów:

               Rok

               2004

               2005

               2006

               2007

               2008

               2009

               2010

               2011

               2012

               Liczba pasażerów

               466

               672

               1 256

               1 715

               1 954

               1 911

               2 232

               2 463

               2 906

               Spodziewany wzrost liczby pasażerów:

               Rok

               2013

               2014

               2015

               2016

               2017

               2018

               2019

               2020

               Liczba pasażerów

               3 153

               3 311

               3 477

               3 616

               3 760

               3 911

               4 067

               4 230

      (61)  LCC (transportadoras de baixo custo) 64,5 %, charter 7,5 %. Em 2009 e 2011, este valor foi de 70 %.

      (62)  Aeroporto de Bydgoszcz: A taxa padrão de passageiros com partida é 30 PLN (7,5 EUR); a taxa padrão de aterragem é 45 PLN/tonelada (11,25 EUR) para as 2 primeiras toneladas de peso máximo à descolagem (MTOW), 40 PLN/tonelada (10 EUR) entre 2 e 15 toneladas de peso máximo à descolagem, 35 PLN/tonelada (8,75 EUR) entre 15 e 40 toneladas de peso máximo à descolagem, 30 PLN/tonelada (7,5 EUR) entre 40 e 60 toneladas de peso máximo à descolagem, 25 PLN/tonelada (6,25 EUR) entre 60 e 80 toneladas de peso máximo à descolagem e 20 PLN/tonelada (5 EUR) por cada tonelada acima de 80 toneladas de peso máximo à descolagem; uma taxa padrão de estacionamento de 8 PLN/tonelada/24 h (2 EUR; gratuito durante as primeiras quatro horas). Descontos: As taxas de passageiros podem ser reduzidas de 5 % (se uma transportadora aérea tiver, mensalmente, entre 100 e 300 passageiros com partida do aeroporto de Bydgoszcz) a 50 % (se uma transportadora aérea tiver, mensalmente, mais de 8 000 passageiros com partida do Aeroporto de Bydgoszcz); a taxa de aterragem tem 50 % de desconto nos primeiros 12 meses de uma ligação, 50 % para aterragens entre as 14:00 e as 20:00 horas; taxas de aterragem e de estacionamento: 10 % para uma transportadora com 4 a 10 voos por mês, 15 % para uma transportadora com 11 a 30 voos por mês, 20 % para uma transportadora com mais 31 voos por mês. Aeroporto de Szczecin: A taxa padrão de passageiros com partida é de 35 PLN (8,75 de EUR); a taxa padrão de aterragem é de 70 PLN/tonelada (17,5 EUR); a taxa padrão de estacionamento é de 8 PLN/tonelada/24 h (gratuito durante as primeiras duas horas). Descontos: de 20 % (se uma transportadora oferecer aos passageiros com partida mais de 800 lugares por semana) a 90 % (se uma transportadora lhes oferecer mais de 1 300 lugares por semana).

      (63)  Cálculo das taxas de passageiros para Transportadoras de Baixo Custo.

      (64)  Além dos aeroportos de Gdańsk, Bydgoszcz e Szczecin, a Comissão analisou também as taxas aeroportuárias no aeroporto de Lublin, um aeroporto regional inaugurado em dezembro de 2012. A taxa padrão de passageiros com partida no aeroporto de Lublin é de 34 PLN (8,5 de EUR); a taxa padrão de aterragem é de 36 PLN por tonelada; a taxa padrão de estacionamento é de 15 PLN/tonelada/24 h (gratuito durante as primeiras quatro horas). Descontos: se uma transportadora aérea abrir uma base operacional no aeroporto de Lublin, a taxa de passageiros com partida será entre 4,21 PLN (1,05 EUR) e 5,76 PLN (1,44 EUR) nas cinco primeiras estações (2,5 anos); é aplicado um desconto de 99 % ao estacionamento e taxas de aterragem. Após 5 estações, os descontos são aplicados a novas ligações. Os descontos sobre as taxas de passageiros, aterragem e estacionamento variam entre 95 % no primeiro ano de uma ligação e 25-65 % no quinto ano (dependendo do número de passageiros). Após o quinto ano, se uma transportadora aérea movimentar mais de 250 000 passageiros com partida do aeroporto de Lublin, é aplicado um desconto de 60 %.

      (65)  Esses cálculos incluem as despesas que são da competência da ordem pública.

      (66)  Visto que o estudo do PIEM foi realizado em junho de 2012, a análise é baseada nesta data.

      (67)  Um método amplamente utilizado para se avaliar as decisões relativas aos investimentos de capital próprio é considerar o valor de capital próprio da empresa. O valor do capital próprio é o valor de uma empresa que está à disposição dos seus proprietários ou acionistas. É calculado através da soma de todos os fluxos de caixa futuros disponíveis para os investidores de capital próprio, descontados à taxa de rendibilidade adequada. A taxa de desconto normalmente aplicada é o custo do capital próprio, o qual reflete o risco dos fluxos de caixa.

      (68)  Processo T-214/95 Het Vlaamse Gewest contra Comissão, EU:T:1998:77/[1998] ECR II-717.

      (69)  Processo T-109/01 Fleuren Compost contra Comissão, EU:T:2004:4/ [2004] ECR II-127.

      (70)  Comunicação da Comissão «Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas» (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

      (71)  JO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

      (72)  O ponto 173 das orientações relativas à aviação de 2014.

      (73)  O ponto 172 das orientações relativas à aviação de 2014.

      (74)  Pontos 25(21), (22) e (23) das orientações relativas à aviação de 2014.

      (75)  Resultados antes de juros, impostos, depreciações e amortizações («EBITDA»).

      (76)  Processo C-70/72 Comissão contra Alemanha, EU:C:1973:87/[1973] ECR 813, parágrafo 13.

      (77)  Processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92 Espanha contra Comissão, EU:C:1994:325/[1994] ECR I-04103, parágrafo 75.

      (78)  Processo C-75/97 Bélgica contra Comissão, EU:C:1999:311/[1999] ECR I-03671, parágrafos 64-65.

      (79)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras pormenorizadas para a aplicação do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

      (80)  Processo C-42/93 Espanha contra Comissão, («Merco»), EU:C:1994:326/[1994] ECR I-4175, parágrafo 33; Processo C-496/09 Comissão contra Itália, EU:C:2011:740/[2011] I-11483, parágrafo 72.

      (81)  Processo C-277/00 Alemanha contra Comissão, («SMI»), EU:C:2004:238/ [2004] ECR I-4355, parágrafo 85; Processo 52/84 Comissão contra Bélgica, EU:C:1986:3/[1986] 89, parágrafo 14; Processo C-142/87 Bélgica contra Comissão («Tubemeuse»), EU:C:1990:125/[1990] I-959, parágrafos 60-62.

      (82)  Acórdão no processo C-610/10 Comissão contra Espanha («Magefesa»), EU:C:2012:781, parágrafo 104 e a jurisprudência citada.

      (83)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, de execução do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras pormenorizadas para a aplicação do artigo 93.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

      ANEXO

         INFORMAÇÃO RELATIVA AOS MONTANTES DE AUXÍLIOS ESTATAIS RECEBIDOS, A RECUPERAR OU JÁ RECUPERADOS

                  Identidade do beneficiário

                  Montante total dos auxílios recebidos (1)

                  Montante total dos auxílios a recuperar (1) (capital)

                  Montante total já recuperado (1)

                  Capital

                  Juro aplicável à recuperação

         (1)  Milhões na moeda nacional