title: Decisão (UE) 2015/1584 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao Auxílio estatal SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) concedido pela Itália à Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. e a várias transportadoras aéreas que operam no aeroporto de Alghero [notificada com o número C(2014) 6838] (Texto relevante para efeitos do EEE)

text:
               25.9.2015

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               L 250/38

         DECISÃO (UE) 2015/1584 DA COMISSÃO
   de 1 de outubro de 2014
   relativa ao Auxílio estatal SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) concedido pela Itália à Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. e a várias transportadoras aéreas que operam no aeroporto de Alghero

         [notificada com o número C(2014) 6838]

   (Apenas faz fé a versão em língua inglesa)
   (Texto relevante para efeitos do EEE)
   A COMISSÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
   Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
   Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (1), e tendo em conta essas observações,
   Considerando o seguinte:
   1.   PROCEDIMENTO

               (1)

               Em 22 de dezembro de 2003, a Comissão recebeu uma denúncia da Air One S.p.A. («Air One»), uma transportadora aérea italiana, alegando que os gestores de vários aeroportos italianos concederam auxílios ilegais à Ryanair Ltd. («Ryanair») através de vários acordos que estabelecem condições de operação nos aeroportos. Os aeroportos em causa eram Alghero, Pescara e Roma, geridos respetivamente pela Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. («So.Ge.A.AL»), a SAGA S.p.A. e a Aeroporti di Roma S.p.A., bem como os aeroportos de Pisa, Treviso e Bergamo («Orio al Serio»).

               (2)

               Por carta de 11 de junho de 2004, a Air One solicitou à Comissão que definisse a sua posição relativamente à denúncia nos termos do artigo 265.o do Tratado e apresentou um pedido de ação por omissão perante o Tribunal Geral. O Tribunal negou provimento à ação (2).

               (3)

               Por carta de 9 de julho de 2004, a Comissão transmitiu uma versão não confidencial da denúncia à Itália. Após a Comissão autorizar uma prorrogação do prazo, as observações da Itália relativas à denúncia foram apresentadas por cartas de 5 de outubro de 2004 e 5 de novembro de 2004.

               (4)

               A Comissão solicitou informações complementares por carta de 14 de março de 2005. Após a Comissão autorizar uma prorrogação do prazo, a Itália apresentou as informações solicitadas por carta de 17 de junho de 2005. Por carta de 30 de junho de 2005, a Itália apresentou informações adicionais à Comissão.

               (5)

               Por carta de 21 de novembro de 2005, a Air One solicitou à Comissão que alargasse a sua investigação aos aeroportos de Bari e Brindisi. Por carta de 18 de maio de 2006, a Air One solicitou formalmente à Comissão que definisse a sua posição em conformidade com o artigo 265.o do Tratado. A Comissão respondeu por carta de 14 de julho de 2006.

               (6)

               Por cartas de 26 de outubro de 2006 e 10 de janeiro de 2007, a Air One limitou as suas objeções ao presumível auxílio concedido no âmbito dos acordos assinados entre o gestor do aeroporto de Alghero, a So.Ge.A.AL, e a Ryanair. Em 12 de fevereiro de 2007, a Air One solicitou à Comissão que cumprisse o disposto no artigo 265.o do Tratado.

               (7)

               Por cartas de 27 de junho de 2006 e 30 de novembro de 2006, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. Tal pedido foi parcialmente respondido pela carta da Itália de 17 de janeiro de 2007. A Comissão solicitou informações adicionais à Itália por carta de 19 de fevereiro de 2007. A Itália respondeu a esse pedido por cartas de 16 de março de 2007 e 26 de março de 2007.

               (8)

               Depois de examinar as informações apresentadas pela Itália, em 12 de setembro de 2007, a Comissão decidiu dar início ao procedimento de investigação estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado («a Decisão de 2007»). A Decisão de 2007 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
                   (3). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas sob investigação.

               (9)

               Por cartas de 15 de outubro de 2007 e 22 de outubro de 2007, a Itália solicitou à Comissão que alargasse o prazo para a apresentação das suas observações sobre a avaliação constante da Decisão de 2007. A Comissão concedeu uma prorrogação do prazo por carta de 23 de outubro de 2007. A Itália apresentou as suas observações sobre a Decisão de 2007 em 14 de novembro de 2007.

               (10)

               A Comissão publicou uma retificação à Decisão de 2007 em 12 de fevereiro de 2008 (4).

               (11)

               Em 18 de fevereiro de 2008, a Ryanair apresentou as suas observações sobre a avaliação constante da Decisão de 2007. A So.Ge.A.AL apresentou as suas observações na mesma data. A So.Ge.A.AL apresentou informações adicionais por carta de 16 de junho de 2008. Em 20 de fevereiro de 2008, a Itália transmitiu à Comissão as observações da Região da Sardenha («RAS»).

               (12)

               As observações da Ryanair e da So.Ge.A.AL foram transmitidas à Itália por carta de 28 de fevereiro de 2008.

               (13)

               Por carta de 20 de junho de 2008, a Air One completou a sua denúncia original. A Comissão enviou essa correspondência à Itália para a apresentação de observações em 10 de dezembro de 2008. Por carta de 15 de janeiro de 2009, as autoridades italianas solicitaram uma prorrogação do prazo para a apresentação de observações sobre as declarações da Air One. A prorrogação do prazo foi concedida pela Comissão por carta de 20 de janeiro de 2009. Em 13 de fevereiro de 2009, a Itália apresentou as suas observações à Comissão.

               (14)

               Em 1 de setembro de 2008, a Comissão contactou a Ecorys Netherlands BV («Ecorys») para levar a cabo uma avaliação económica relativa a várias investigações em matéria de auxílios estatais em curso, designadamente a investigação respeitante ao aeroporto de Alghero. A análise incidia, entre outros aspetos, sobre o comportamento do gestor do aeroporto, a So.Ge.A.AL, e das autoridades locais no que se refere aos acordos celebrados entre a So.Ge.A.AL e as transportadoras aéreas e a medida em que os acordos com as transportadoras aéreas que operam no aeroporto de Alghero estavam em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. A Ecorys apresentou o seu relatório final em 30 de março de 2011 («o relatório da Ecorys»).

               (15)

               Por carta de 5 de março de 2010, a Ryanair apresentou à Comissão informações adicionais sobre todas as investigações relativas a auxílios estatais em curso envolvendo a Ryanair, entre as quais a investigação relativa ao aeroporto de Alghero.

               (16)

               Em 30 de março de 2011, a Comissão enviou um pedido de informações adicionais à Itália. Pela mesma carta, a Comissão transmitiu à Itália a versão inglesa do relatório da Ecorys.

               (17)

               A Comissão transmitiu um pedido de informações à Ryanair em 8 de abril de 2011. A Ryanair respondeu a este pedido por carta de 22 de julho de 2011.

               (18)

               Por cartas de 23 de maio de 2011 e 30 de maio de 2011, a Itália solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação das informações solicitadas pela Comissão em 30 de março de 2011. Pela mesma carta, a Itália solicitou a tradução em língua italiana da versão em língua inglesa do relatório da Ecorys. Em 1 de junho de 2011, a Itália confirmou o pedido de tradução. Em 1 de agosto de 2011, a Comissão transmitiu à Itália a tradução em língua italiana do relatório da Ecorys.

               (19)

               Por cartas de 31 de agosto de 2011 e 9 de setembro de 2011, a Itália (tanto a Região Autónoma da Sardenha (RAS) como o Ministério dos Transportes italiano) respondeu ao pedido de informações da Comissão de 30 de março de 2011.

               (20)

               Por carta de 19 de outubro de 2011, a Comissão transmitiu a resposta da Ryanair de 22 de julho de 2011 à Itália. Por carta de 16 de novembro de 2011, a Itália solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação de observações. Pela mesma carta, a Itália solicitou a tradução em língua italiana do relatório de avaliação do princípio do investidor numa economia de mercado («o relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011») apenso à resposta da Ryanair. Por carta de 17 de novembro de 2011, a Comissão concedeu a prorrogação do prazo. Em 23 de janeiro de 2012, a Comissão transmitiu à Itália a versão em língua italiana do relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011. Em 15 de fevereiro de 2012, a Itália apresentou os seus comentários sobre as observações da Ryanair, designadamente sobre o relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011.

               (21)

               Em 17 de fevereiro de 2012, a Comissão enviou um pedido de informações à Ryanair relativamente a uma série de investigações relativas a auxílios estatais em curso, incluindo a investigação relativa ao aeroporto de Alghero. A Ryanair respondeu a este pedido por carta de 16 de abril de 2012.

               (22)

               Em 27 de junho de 2012, a Comissão alargou o procedimento formal de investigação com vista a incluir medidas adicionais tomadas pela Itália que não foram objeto de denúncia por parte da Air One («a Decisão de 2012») (5). A Decisão de 2012 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas sob investigação.

               (23)

               A Itália apresentou as suas observações sobre a Decisão de 2012 em 31 de agosto de 2012, 3 de outubro de 2012, 19 de outubro de 2012, 22 de outubro de 2012 e 20 de fevereiro de 2013. A Comissão recebeu observações de quatro partes interessadas: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. («AMS») e Unioncamere. As observações da Ryanair incluíram um relatório atualizado relativo ao princípio do operador numa economia de mercado («o relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2013»). A Comissão transmitiu as observações das partes interessadas à Itália, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. As observações da Itália relativamente aos comentários apresentados pelas partes interessadas foram recebidas em 6 de setembro de 2013 e 13 de novembro de 2013.

               (24)

               Foram recebidas várias observações da Ryanair em 20 de dezembro de 2013, 17, 24 e 31 de janeiro de 2014. A Comissão transmitiu à Itália todas as observações pertinentes para o aeroporto de Alghero em 9 de janeiro de 2014 e 5 de fevereiro de 2014. Em 24 de fevereiro de 2014, a Itália solicitou a tradução em língua italiana das observações da Ryanair que lhe tinham sido transmitidas por carta da Comissão de 5 de fevereiro de 2014. Por carta de 8 de abril de 2014, a Comissão transmitiu à Itália a versão em língua italiana das observações da Ryanair, tal como solicitado.

               (25)

               Por carta de 23 de dezembro de 2013, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália no que diz respeito às medidas objeto da investigação. Após uma prorrogação do prazo inicial estabelecido, a Itália apresentou uma resposta parcial ao pedido da Comissão em 18 de fevereiro de 2014. Em 4 de março de 2014, foi recordada à Itália a sua obrigação de apresentar uma resposta exaustiva a todas as questões que lhe haviam sido formuladas na carta da Comissão de 23 de dezembro de 2013. A Itália apresentou as informações solicitadas por carta de 25 de março de 2014.

               (26)

               Em 14 de março de 2014, a Comissão informou a Itália e as partes interessadas no procedimento de que as orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas («as Orientações relativas à aviação de 2014») (6) haviam sido adotadas em 20 de fevereiro de 2014 e convidou a Itália a apresentar observações no prazo de 20 dias úteis a contar da publicação das Orientações relativas à aviação de 2014. A Itália não respondeu à carta da Comissão de 14 de março de 2014.

               (27)

               Por carta de 21 de março de 2014, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. Após uma prorrogação do prazo inicial estabelecido, a Itália apresentou as informações solicitadas em 25 de abril de 2014 e 8 de maio de 2014.

               (28)

               As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais de 2005 («as Orientações relativas à aviação de 2005») (7).

               (29)

               Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da data de publicação. A So.Ge.A.AL apresentou as suas observações em 8 de maio de 2014. As observações da So.Ge.A.AL foram transmitidas à Itália em 22 de maio de 2014.

               (30)

               Por carta de 26 de maio de 2014, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. A Itália apresentou as informações solicitadas em 10 de junho de 2014, 28 de julho de 2014, 20 e 27 de agosto de 2014, 1 e 19 de setembro de 2014.

               (31)

               Por carta de 11 de setembro de 2014, a Itália informou a Comissão de que aceitava, a título excecional, que esta decisão fosse adotada apenas em língua inglesa.

         2.   INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O AEROPORTO DE ALGHERO

               (32)

               O aeroporto de Alghero localiza-se no noroeste da ilha italiana da Sardenha. Alghero foi inicialmente estabelecido como aeroporto militar e aberto ao tráfego civil em 1974. As infraestruturas e instalações aeroportuárias são propriedade do Estado através da Ente Nazionale Aviazione Civile («ENAC»), que constitui a autoridade nacional da aviação civil italiana.

               (33)

               No que diz respeito à distância entre o aeroporto de Alghero e os restantes aeroportos da Sardenha, o aeroporto de Alghero encontra-se a 128 km do aeroporto de Olbia, a 133 km do aeroporto de Oristano, a 225 km do aeroporto de Tortolì-Arbatax e a 235 km do aeroporto de Cagliari (8). De acordo com a Itália, devido à sua posição geográfica e às características específicas da rede de transportes (modos de transporte rodoviário e ferroviário), o aeroporto de Alghero não é substituível por nenhum destes aeroportos vizinhos.

               (34)

               O tráfego de passageiros no aeroporto aumentou de 663 570 em 2000 para mais de um milhão em 2005 e quase 1,6 milhões em 2013.

                  Quadro 1

                  Tráfego de passageiros no aeroporto de Alghero

                           Ano

                           Passageiros

                           2000

                           663 570

                           2001

                           680 854

                           2002

                           803 763

                           2003

                           887 127

                           2004

                           997 674

                           2005

                           1 078 671

                           2006

                           1 069 595

                           2007

                           1 299 047

                           2008

                           1 379 791

                           2009

                           1 506 080

                           2010

                           1 387 287

                           2011

                           1 513 245

                           2012

                           1 512 954

                           2013

                           1 563 020

               (35)

               A Ryanair é a principal companhia aérea a utilizar o aeroporto desde 2000. Todavia, outras companhias aéreas, designadamente outras companhias aéreas de baixo custo, também operam no aeroporto desde 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, Bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

               (36)

               No aeroporto de Alghero, as taxas cobradas às companhias aéreas são, em regra, determinadas com base numa tabela de taxas aeroportuárias publicada que inclui os seguintes elementos: taxa de descolagem e aterragem, taxa relativa ao processamento de passageiros, taxa de segurança, taxa de controlo da bagagem e taxa de serviço de assistência em escala.

         3.   GESTÃO DO AEROPORTO DE ALGHERO

   3.1.   So.Ge.A.AL

               (37)

               A So.Ge.A.AL foi criada em 1994 como gestor do aeroporto de Alghero. A empresa dispunha de um capital inicial de 200 milhões de liras italianas (103 291,4 EUR), integralmente subscritos por organismos públicos locais. A maioria do capital era detida [direta ou indiretamente através da Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS S.p.A («SFIRS»)] pela RAS. A SFIRS foi fundada como uma sociedade de investimento da RAS (10).

               (38)

               Embora a composição do capital da So.Ge.A.AL tenha variado ao longo dos anos, desde 1994, a empresa foi sempre detida na íntegra por organismos públicos: a Câmara de Comércio de Sassari, a Província de Sassari, o Município de Sassari, o Município de Alghero, a RAS e a SFIRS S.p.A.

               (39)

               Em 2010, as ações da So.Ge.A.AL eram detidas a 80,20 % pela RAS e a 19,80 % pela SFIRS.

         3.2.   A CONCESSÃO DA GESTÃO

               (40)

               Em 28 de maio de 2007, a So.Ge.A.AL assinou com a ENAC um contrato de concessão «total» da gestão do aeroporto de Alghero durante 40 anos («o contrato de concessão») (11). (12) Antes de 2007, o aeroporto de Alghero foi gerido pela So.Ge.A.AL com base numa concessão «temporária» adjudicada em 11 de fevereiro de 1999.

               (41)

               Em Itália, a concessão da gestão de um aeroporto é adjudicada pela ENAC com base na avaliação da sustentabilidade de um plano de negócios, que inclui um plano de ação, um plano de investimento e um plano económico-financeiro. No plano de ação, o gestor aeroportuário define as suas estratégias de programação económica, bem como a estrutura organizacional. O plano de investimento consiste num relatório sucinto sobre as ações previstas e a respetiva exequibilidade técnica, económica e administrativa. O plano económico-financeiro apresenta o equilíbrio financeiro da gestão do aeroporto.

               (42)

               Nos termos do artigo 8.o do contrato de concessão, as receitas da So.Ge.A.AL são constituídas pelo seguinte:

                           a)

                           Taxas de utilização dos aeroportos, de acordo com a Lei italiana n.o 324 de 5 de maio de 1976 e alterações subsequentes;

                           b)

                           Taxas de carga e descarga de mercadorias transportadas por via aérea, em conformidade com a Lei italiana n.o 117 de 16 de abril de 1974;

                           c)

                           Taxas de concessão relativas a serviços de segurança estipuladas nos termos da Lei italiana n.o 248/2005 e das alterações subsequentes;

                           d)

                           Receitas direta ou indiretamente decorrentes da gestão do aeroporto, bem como da utilização das instalações e zonas do aeroporto por terceiros, previstas no Decreto legislativo italiano n.o 18/1999.

               (43)

               Os gestores aeroportuários devem pagar umo direito de concessão anual à ENAC pelo direito de exploração do aeroporto, no montante e nos termos dos procedimentos estabelecidos pela legislação pertinente em vigor (para informações pormenorizadas sobre a determinação das taxas de concessão, ver os considerandos 155 a 157).

               (44)

               Com base no artigo 12.o do contrato de concessão, todos os anos, com início no ano de adjudicação da concessão, o gestor do aeroporto deve apresentar à ENAC um relatório a dar conta da implementação do plano de ação. Além disso, o gestor aeroportuário deve apresentar à ENAC para aprovação, no prazo máximo de seis meses antes do termo de cada período de quatro anos da concessão, o plano de negócios (incluindo o plano de investimento e o plano de ação) para o período de quatro anos seguinte. São aplicadas sanções no caso do incumprimento de tais obrigações por parte do gestor do aeroporto.

               (45)

               Nos termos do artigo 14-A do contrato de concessão, a concessão será revogada e o contrato será rescindido em caso de: i) não implementação das medidas estabelecidas no considerando 44 dentro dos prazos estipulados; ii) atraso superior a 12 meses no pagamento do direito de concessão devido pelo gestor aeroportuário; iii) falência ou iv) não consecução do equilíbrio económico-financeiro até ao final do primeiro período de quatro anos.

         3.3.   AS MISSÕES DE SERVIÇO PÚBLICO

               (46)

               Por carta de 18 de fevereiro de 2014, a Itália alegou que a So.Ge.A.AL não desempenha atividades inseridas no âmbito das missões de serviço público (13).

               (47)

               Todavia, a So.Ge.A.AL disponibiliza as instalações aeroportuárias para efeitos da prestação de determinados serviços pelo Estado no seu exercício de poderes públicos e suporta os custos de manutenção e administração das zonas em apreço.

               (48)

               Por carta de 10 de junho de 2014 (14), a Itália reconsiderou a sua posição e alegou que os custos incorridos na administração de tais instalações aeroportuárias se inserem no âmbito das missões de serviço público. No que diz respeito ao quadro jurídico, a Itália salientou que existem normas jurídicas que impõem rigorosamente estes custos aos gestores aeroportuários. Designadamente, o gestor do aeroporto é obrigado a disponibilizar à ENAC e a outras entidades públicas (a polícia responsável pelas fronteiras aéreas, os serviços aduaneiros, a Guarda Financeira, o Gabinete da saúde fronteiriça, marítima e aérea, a Cruz Vermelha italiana, o serviço de bombeiros, a polícia) determinadas zonas do aeroporto e a suportar os respetivos custos de administração e manutenção (15). A obrigação dos gestores aeroportuários disponibilizarem às entidades públicas as instalações do aeroporto e de suportar os respetivos custos foi estipulada pelo contrato de concessão-quadro para a adjudicação da gestão dos aeroportos italianos a que se refere a Disposição italiana n.o 12479 de 20 de outubro de 1999 do Ministério dos Transportes e da Navegação, adotada na aplicação do Decreto ministerial n.o 521 de 1997. As disposições pertinentes foram transpostas no contrato de concessão, que estipula no seu artigo 4.o, n.o 1, alínea c), a obrigação imposta ao gestor aeroportuário de «executar as atividades necessárias para apoiar as atividades da responsabilidade do Estado, dos serviços de saúde e emergência, nas instalações do aeroporto». Segundo a Itália, os custos de funcionamento totais incorridos pela So.Ge.A.AL na manutenção de tais zonas no período entre 2000 e 2010 ascendeu a 2 776 073 EUR (16).

               (49)

               Além disso, a Itália declarou que 1 284 133 EUR dos custos de investimento totais no novo terminal representariam os custos de construção de zonas que a So.Ge.A.AL é obrigada a disponibilizar às entidades públicas e que, portanto, também seriam classificados como custos incorridos no desempenho de atividades abrangidas pelo âmbito das missões de serviço público (ver também considerando 86).

         3.4.   DIREITOS DE CONCESSÃO PAGOS PELA SO.GE.A.AL

               (50)

               Os direitos de concessão (relativos à gestão e à segurança) pagos pela So.Ge.A.AL entre 2000 e 2010 são apresentados no quadro 2 (17).

                  Quadro 2

                  Direitos de concessão pagos pela So.Ge.A.AL entre 1998 e 2010 (EUR)

                           Descrição

                           1998

                           1999

                           2000

                           2001

                           2002

                           2003

                           2004

                           Direitos de concessão da gestão pagos ao Ministério

                           139 572

                           166 505

                           243 880

                           266 205

                           312 950

                           371 912

                           418 358

                           Direitos de concessão dos serviços de segurança

                           —

                           —

                           —

                           —

                           —

                           —

                           —

                              Total

                              139 572

                              166 505

                              243 880

                              266 205

                              312 950

                              371 912

                              418 358

                           Descrição

                           2005

                           2006

                           2007

                           2008

                           2009

                           2010

                           Total

                           Direitos de concessão da gestão

                           473 836

                           119 197

                           171 019

                           232 130

                           267 009

                           171 005

                           2 643 514

                           Direitos de concessão dos serviços de segurança

                           7 092

                           37 324

                           45 439

                           48 205

                           52 618

                           48 571

                           239 249

                              Total

                              480 928

                              156 539

                              216 458

                              280 335

                              319 627

                              219 575

                              2 882 763

         3.5.   SITUAÇÃO FINANCEIRA DA So.Ge.A.AL

               (51)

               Os resultados financeiros da So.Ge.A.AL foram negativos durante o período 2000-2010. Segundo a Itália, o fraco desempenho da empresa decorreu do atraso na adjudicação da concessão «total» da gestão do aeroporto. Depois da adjudicação da concessão, a crise económica teve como consequência um declínio acentuado do número de passageiros, o que afetou negativamente a atividade do aeroporto.

               (52)

               Em agosto de 2011, a Itália apresentou à Comissão um relatório de avaliação da situação financeira do aeroporto de Alghero durante o período 2000-2010 («o relatório da Accuracy») (18). Segundo o relatório da Accuracy, os resultados financeiros anuais da So.Ge.A.AL foram os seguintes:

                  Quadro 3

                  Resultado financeiros da So.Ge.A.AL entre 2000 e 2010 (em milhares de EUR)

                           Ano

                           Resultado

                           2000

                           (32,2)

                           2001

                           (790,7)

                           2002

                           (47,3)

                           2003

                           (951,0)

                           2004

                           (2 981,7)

                           2005

                           (2 064,7)

                           2006

                           (1 108,2)

                           2007

                           (1 800,8)

                           2008

                           (4 577,3)

                           2009

                           (12 404,1)

                           2010

                           (1 847,2)

               (53)

               No decurso da investigação, a Itália apresentou à Comissão os relatórios anuais da So.Ge.A.AL («Relazione sulla gestione del bilancio») respeitantes ao período entre 2000 e 2010 (19).

               (54)

               A So.Ge.A.AL declarou um prejuízo de 1 530 960 048 liras italianas em 2001. A So.Ge.A.AL declarou igualmente valores negativos em 2002 e 2003.

               (55)

               A So.Ge.A.AL encerrou 2004 com um prejuízo de 2 981 688 EUR. Continuou a acumular prejuízos em 2005 e 2006. Além disso, registou um prejuízo de 1 801 000 EUR em 2007, apesar de lhe ter sido adjudicada a concessão «total» da gestão do aeroporto em 3 de agosto de 2007. Segundo o relatório anual de 2007, acontecimentos imprevistos deterioraram o desempenho financeiro da So.Ge.A.AL em 2007.

               (56)

               A So.Ge.A.AL registou prejuízos no valor de 4 577 000 EUR em 2008 e 12 404 126 EUR em 2009.

               (57)

               No seu relatório anual de 2009, a So.Ge.A.AL registou que, com base no contrato de concessão de 2007, teria de atingir o limiar de rendibilidade no prazo de quatro anos a contar da adjudicação da concessão. Tomando em consideração a sua situação financeira difícil em 2009, a So.Ge.A.AL propôs a preparação e a adoção de um plano de negócios atualizado que considerava necessário para proporcionar previsões mais conformes com a evolução do mercado. Nesse sentido, a fiabilidade do plano de negócios elaborado pela Roland Berger (ver considerandos 64 a 70) foi considerada insuficiente.

               (58)

               Foi ainda registado um prejuízo de 1 847 165 EUR relativo a 2010. Alegadamente, os valores relativos ao tráfego continuaram a verificar uma evolução positiva, apesar da conjuntura económica difícil decorrente da crise desencadeada pelas cinzas vulcânicas, que conduziu ao encerramento temporário do espaço aéreo europeu.

         4.   OS PLANOS DE NEGÓCIOS

               (59)

               Desde 1999, a So.Ge.A.AL elaborou vários planos de negócios, que são resumidos de modo sucinto nos considerandos 60 a 75.

         4.1.   O PLANO DE NEGÓCIOS DE 1999

               (60)

               O plano de negócios de 1999 abrange o período entre 1999 e 2007 em duas fases consecutivas:

                           a)

                           1999 a 2001: durante este período, a So.Ge.A.AL planeou um aumento de capital, o lançamento da sua privatização, a adjudicação da concessão «total», investimentos em infraestruturas aeroportuárias, o arranque de novos voos regulares por duas companhias aéreas e a definição de um plano de desenvolvimento comercial e de marketing;

                           b)

                           2002 a 2007: esta fase previa-se dedicada ao desenvolvimento das atividades, a partir da melhoria das infraestruturas aeroportuárias.

               (61)

               O plano de negócios pressupunha a adjudicação da concessão «total» em 1999, no seguimento de um aumento do capital da So.Ge.A.AL para seis mil milhões de liras italianas.

               (62)

               O plano de negócios pressupunha uma diversificação das ligações aéreas através da atração de duas companhias aéreas de baixo custo em rápido desenvolvimento como principal motor de crescimento. Uma companhia aérea deveria começar a operar a partir do aeroporto de Alghero na rota Alghero-Milão em 1999 e uma segunda deveria dar início à rota Alghero-Londres em 2000, com três voos por semana operados a preços promocionais durante o primeiro ano.

               (63)

               As previsões de tráfego demonstravam que o aeroporto de Alghero atingiria um milhão de passageiros em 2004 até 1,1 milhão em 2007 em consequência do arranque de novas rotas pelas duas companhias aéreas a que se refere o considerando 62, que no momento em que o plano de negócios foi elaborado se encontravam a negociar acordos de serviços aeroportuários com a So.Ge.A.AL.

         4.2.   O PLANO DA ROLAND BERGER

               (64)

               O plano de 2004 elaborado para a So.Ge.A.AL pela empresa de consultoria Roland Berger («o plano da Roland Berger») apresentava uma previsão pormenorizada para o período entre 2004 e 2008. Os principais elementos do plano negócios eram os seguintes:

                           a)

                           Aumento do tráfego de baixo custo de 20 % para 44 % do tráfego global no aeroporto, até 620 000 passageiros em 2008;

                           b)

                           Crescimento das receitas não aeronáuticas de 2,2 EUR/passageiro para 5 EUR/passageiro (20);

                           c)

                           Crescimento das receitas aeronáuticas de 6,8 EUR/passageiro em 2003 para 7,47/7,75 EUR/passageiro em 2008;

                           d)

                           42,6 milhões de EUR de investimentos em infraestruturas e equipamento, dos quais 41,3 milhões de EUR seriam cobertos por financiamento público.

               (65)

               Para compreender o desempenho do aeroporto de Alghero em relação ao mercado, o seu desempenho foi comparado com o de aeroportos comparáveis:

                           a)

                           As receitas decorrentes de assistência e as receitas provenientes de fontes não aeronáuticas, tais como parques estacionamento, aluguer de veículos, fluxo de combustível e concessões de retalho e alimentação foram alegadamente inferiores à média do setor; a despesa por passageiro variou entre metade e um terço dos valores registados por aeroportos de pequena dimensão e foi inferior a um quinto dos valores registados em aeroportos de maior dimensão;

                           b)

                           Os resultados fracos a nível das receitas foram confirmados pela despesa por passageiro em consonância com a do aeroporto de Puglia, que registou um resultado líquido de exploração negativo;

                           c)

                           Porém, os custos de exploração encontravam-se em consonância com os aeroportos italianos que apresentaram os melhores resultados.

               (66)

               As projeções desenvolvidas no plano da Roland Berger representavam as futuras despesas e receitas operacionais do gestor aeroportuário com base em dois cenários: a evolução do aeroporto no âmbito de um cenário de concessão «temporária» por oposição a um cenário de concessão «total». De acordo com o primeiro cenário, previa-se que o aeroporto continuasse a acumular prejuízos até 2008, ao passo que, no âmbito do segundo cenário, o aeroporto atingiria o limiar de rendibilidade em 2005 com base em receitas anuais superiores em média em 7 % num cenário de concessão «total» em relação ao cenário «temporário» (devido em grande medida a receitas não aeronáuticas superiores — previa-se atividade publicitária, exploração do estacionamento, e vendas de combustível mais eficientes para fomentar o aumento das receitas comerciais). Previa-se que os resultados financeiros para a atividade aeronáutica fossem negativos mesmo num cenário de concessão «total».

               (67)

               O plano da Roland Berger demonstrou que a fraca receita em matéria de assistência se devia em grande medida ao tráfego de baixo custo. Previa-se que a assistência continuasse a gerar perdas a médio prazo mesmo numa abordagem otimista. Previa-se que a perda de receitas decorrente da assistência ao tráfego de baixo custo fosse da ordem dos 3,2 milhões de euros em 2008.

               (68)

               Com base no plano da Roland Berger, o principal aspeto a considerar pelo aeroporto para inverter os declínios anteriores e alcançar o limiar de rendibilidade seria o fomento das receitas comerciais, até ao ponto em que a despesa por passageiro entrasse em consonância com a de aeroportos comparáveis (de 2,2 EUR para 5 EUR por passageiro). Previa-se que o tráfego de baixo custo constituísse o principal gerador de receitas não aeronáuticas durante o período entre 2004 e 2008 e que atenuasse as perdas na atividade aeronáutica. As projeções apontavam para 620 000 passageiros de baixo custo em 2008.

               (69)

               O plano da Roland Berger também salientava que a continuação da gestão do aeroporto no âmbito de uma «concessão temporária» poderia exigir a recapitalização da So.Ge.A.AL para cobrir perdas operacionais.

               (70)

               O plano da Roland Berger foi atualizado duas vezes, em 2007 e 2008, para tomar em consideração a evolução do setor. As atualizações propunham medidas concretas para o desenvolvimento do aeroporto no período entre 2008 e 2011, mediante o aumento tanto das receitas aeronáuticas, nomeadamente a partir das atividades de assistência, como das receitas não aeronáuticas.

         4.3.   O PLANO DE NEGÓCIOS PARA A ADJUDICAÇÃO DA CONCESSÃO

               (71)

               O plano de negócios da So.Ge.A.AL elaborado com vista à adjudicação da concessão total foi aprovado em setembro de 2005 e estabelecia uma previsão das receitas e dos custos para a duração de 40 anos da concessão para a gestão do aeroporto, com base no pressuposto de que a concessão seria adjudicada à So.Ge.A.AL em 2006.

               (72)

               As previsões do tráfego anual apresentavam um aumento anual estável de 4,5 % até 2010, 2,6 % de 2011 até 2025 e 3,78 % durante 2006-2025, para cerca de 2 800 000 milhões de passageiros em 2045. As receitas não aeronáuticas foram orçamentadas para aumentarem de 2 929 000 EUR anuais em 2006 para 8 814 000 EUR em 2045. Igualmente, previa-se que as receitas anuais aumentassem de 9 288 000 EUR em 2006 para 29 587 000 EUR no final do período de 40 anos. As previsões pressupunham uma redução de 20 % nas receitas aeronáuticas quando o aeroporto atingisse o limite superior de 2 milhões de passageiros e a consequente entrada no mercado de um prestador adicional de serviços de assistência em escala em conformidade com as normas da UE em matéria de assistência em escala nos aeroportos europeus (21).

               (73)

               Foram previstos 143,3 milhões de euros de despesas de capital entre 2006 e 2045. O plano incluía um programa pormenorizado de investimentos de capital por ano durante 2006-2045 e enumerava as fontes de financiamento (privadas ou públicas) para estes investimentos.

         4.4.   O PLANO DE REESTRUTURAÇÃO E REORGANIZAÇÃO DE 2010

               (74)

               O plano de reestruturação e reorganização de 2010 foi aprovado pela RAS em setembro de 2010. O plano estabelecia uma análise abrangente da situação económica da So.Ge.A.AL para o período 2000-2010 e previa o regresso da empresa à viabilidade em 2012, tomando ainda em consideração uma recapitalização da empresa prevista para 2010.

               (75)

               Segundo o plano de reestruturação e reorganização de 2010, o fraco desempenho da So.Ge.A.AL até 2010 devia-se a uma gestão inadequada, à atividade de assistência em escala ineficiente, a deficiências nas infraestruturas e a receitas aeronáuticas e não aeronáuticas insuficientes.

         5.   MEDIDAS SOB INVESTIGAÇÃO

               (76)

               Medidas objeto da investigação a que a Decisão de 2007 deu início e que foi alargada pela Decisão de 2012:

                           a)

                           Medidas a favor da So.Ge.A.AL, o gestor aeroportuário:

                                       —

                                       Injeções de capital pela RAS e outros acionistas públicos;

                                       —

                                       Contribuições para «material e obras» da RAS;

                                       —

                                       Financiamento de infraestruturas aeroportuárias e equipamento por parte do Estado.

                           b)

                           Potenciais auxílios em vários acordos celebrados com companhias aéreas que utilizam o aeroporto desde 2000.

         5.1.   MEDIDAS A FAVOR DA SO.GE.A.AL
   5.1.1.   Medida 1 — Injeções de capital

               (77)

               A legislação italiana exige que os gestores aeroportuários conservem um nível mínimo de capital em função dos volumes de tráfego (22): no que se refere aos aeroportos com tráfego entre 300 000 e um milhão de passageiros, o capital mínimo exigido foi fixado em 3 milhões de euros, ao passo que para os aeroportos com tráfego entre um milhão e dois milhões de passageiros, o limiar foi definido em 7,5 milhões. No decurso da investigação, a Itália afirmou que as injeções de capital levadas a cabo pelos acionistas públicos da So.Ge.A.AL visavam sobretudo recuperar para o nível imposto pela legislação nacional o capital da empresa que tinha sido desgastado por prejuízos.

               (78)

               Com base nas informações apresentadas pela Itália, entre 2000 e 2010, os acionistas públicos da So.Ge.A.AL injetaram capital novo na empresa em várias ocasiões do seguinte modo (23):

                  Quadro 4

                  Operações sobre o capital da So.Ge.A.AL

                           Ano

                           Descrição

                           Reunião da assembleia-geral de acionistas da So.Ge.A.AL

                           Injeção de capital
                           (EUR)

                           2003

                           Injeção para de capital para compensar as perdas e aumento de capital para 7 754 000 EUR

                           9 de maio de 2003

                           5 198 000

                           2005

                           Injeção de 3 933 372,17 EUR para compensar as perdas

                           29 de abril de 2005

                           3 933 372,17

                           2007

                           Injeção de 3 797 185 EUR para compensar as perdas

                           31 de outubro de 2007

                           3 797 185

                           2009

                           Injeção de 5 649 535 EUR para compensar as perdas

                           26 de janeiro de 2009

                           5 649 535

                           2010

                           Injeção de 12 508 306 EUR para compensar as perdas

                           21 de maio de 2010

                           12 508 306

         5.1.2.   Medida 2 — Financiamento de «material e obras»

               (79)

               De acordo com as informações apresentadas pela Itália, entre 1998 e 2009, a So.Ge.A.AL recebeu contribuições da RAS para «material e obras» num montante total de 6 540 269 EUR.

               (80)

               Nas suas observações sobre a Decisão de 2012, a Itália esclareceu que o principal objetivo das medidas relativas a «material e obras» consistia em melhorar as infraestruturas do aeroporto. A Itália remeteu para a definição geral de obras públicas («lavoro pubblico») prevista no artigo 2.o, n.o 1, da Lei italiana n.o 109 de 11 de fevereiro de 1994 («Legge quadro in materia di lavori pubblici») (24), nomeadamente as «atividades de construção, demolição, restauro, renovação e manutenção de obras e instalações, designadamente a defesa do ambiente e a bioengenharia» (25). A Itália esclareceu que o financiamento em apreço acabou por ser utilizado para o financiamento das obras no terminal de passageiros, a melhoria das ligações rodoviárias externas, a melhoria das áreas de estacionamento para as aeronaves, bem como o equipamento necessário para o funcionamento do aeroporto.

               (81)

               Com base nestes esclarecimentos, na avaliação executada na presente decisão, a Comissão analisou o financiamento de «material e obras» (medida 2) e as subvenções para investimentos em infraestruturas (medida 3) em conjunto, como uma série de medidas que financiam a criação e a melhoria das infraestruturas e do equipamento.

         5.1.3.   Medida 3 — Financiamento de infraestruturas aeroportuárias e equipamento

               (82)

               O quadro 5 descreve em pormenor os investimentos em infraestruturas levados a cabo entre 2000 e 2010, que fora parcialmente financiados por fundos públicos (26).

                  Quadro 5

                  Investimentos em infraestruturas 2000-2010

                           Investimento

                           Data do compromisso vinculativo relativo ao financiamento público

                           Custos de investimento
                           (EUR)

                           Financiamento público
                           (EUR)

                           Fonte do financiamento público

                           Nova zona de partidas

                           1994

                           109 773,59

                           109 774

                           RAS

                           Reestruturação da zona de chegadas («Ristrutturazione zona arrivi»)

                           1996

                           1 442 990,23

                           1 350 812

                           RAS

                           Novo terminal

                           1997

                           17 325 483,05

                           15 012 344,72

                           ENAC

                           Melhoria do revestimento da pista de circulação

                           1997

                           4 175 608,09

                           3 861 392

                           ENAC

                           Zonas de segurança laterais

                           1998

                           429 894,54

                           417 102

                           RAS

                              TOTAL

                              n.a.

                              23 483 749,5

                              20 751 424,72

                              ENAC

                           Sistema de controlo de bagagem por raio-X

                           2003

                           208 782,99

                           191 082,99

                           ENAC

                           Reestruturação do antigo terminal de passageiros («Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri»)

                           2003

                           2 406 862,57

                           1 623 967

                           ENAC

                           Melhoria da plataforma de estacionamento

                           2003

                           7 499 177,02

                           6 905 599

                           ENAC

                           Melhoria da pista de circulação

                           2003

                           7 287 065,75

                           6 755 162

                           ENAC

                           Melhoria da pista

                           2003

                           6 702 055,64

                           6 323 883

                           ENAC

                           Sistema de controlo do perímetro

                           2003

                           6 073 054,61

                           5 951 919

                           ENAC

                           Equipamento antideflagrante («Carrello antideflagrante»)

                           2004

                           76 001,29

                           76 000

                           ENAC

                              TOTAL

                              n.a.

                              53 736 749,37

                              48 579 036,23

                              n.a.

               (83)

               Além disso, no período 2000-2010, a RAS concedeu à So.Ge.A.AL subvenções diretas para a aquisição de equipamento (dispositivos de comunicação interna, software, veículos, etc.) num montante total de 4 680 281,44 EUR.

               (84)

               Segundo a Itália (27), tinha sido legalmente autorizado um montante de 25 431 706,16 EUR de financiamento público antes de 2000, nomeadamente a data em que foi proferido o acórdão Aéroports de Paris
                   (28). Designadamente:

                           a)

                           O financiamento pelo Estado estabelecido pela decisão do CIPE (29) de 29 de agosto de 1997: o financiamento foi utilizado para a construção do novo terminal de passageiros e a melhoria da pista de circulação;

                           b)

                           O financiamento regional concedido à So.Ge.A.AL com base no Acordo-quadro entre a RAS e o Ministério dos Transportes de 5 de agosto de 1996, nas Leis regionais italianas n.o 2 de 29 de janeiro de 1994 e n.o 9 de 15 de fevereiro de 1996: o financiamento foi orientado para a reestruturação do antigo terminal e a construção de zonas de segurança laterais. Além disso, de acordo com tais leis regionais, o financiamento regional foi concedido à So.Ge.A.AL para o financiamento de equipamento.

               (85)

               De acordo com a Itália, antes da adjudicação da concessão «total» em 2007, o Estado mantinha a responsabilidade por investimentos em infraestruturas, ao passo que o gestor aeroportuário era um simples executor das obras de infraestrutura aprovadas pelo Estado.

               (86)

               Por carta de 10 de junho de 2014 (30), a Itália também declarou que, dos custos totais de investimento no novo terminal, 1 284 133 EUR seriam elegíveis como custos incorridos no desempenho de atividades abrangidas pelo âmbito de missões de serviço público, como correspondendo aos custos de construção das zonas do terminal que a So.Ge.A.AL é obrigada a disponibilizar às entidades públicas (ver também considerando 49).

         5.2.   MEDIDAS A FAVOR DAS COMPANHIAS AÉREAS QUE UTILIZAM O AEROPORTO

               (87)

               A investigação engloba vários acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com várias companhias aéreas a operar a partir do aeroporto de Alghero, que, nas decisões de 2007 e 2012, a Comissão considerou que possivelmente constituíam auxílios estatais às companhias aéreas em causa.

               (88)

               Segundo a Itália, os acordos com transportadoras aéreas foram negociados pelo Diretor-Geral da So.Ge.A.AL, que apresentou um relatório ao conselho de administração sobre a situação das negociações e o teor dos acordos. O conselho de administração da So.Ge.A.AL aprovou as condições dos acordos antes da sua assinatura (31).

         5.2.1.   Medida 4 — Acordos assinados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair/AMS

               (89)

               A Ryanair é a principal companhia aérea a operar em Alghero desde 2000. Foram assinados dois tipos de acordos entre a Ryanair e a sua filial, a AMS, por um lado, e a So.Ge.A.AL, por outro.

         i.   Acordos sobre serviços aeroportuários («ASA»)

               (90)

               Os acordos sobre serviços aeroportuários («ASA») assinados a partir de 2000 entre a Ryanair e a So.Ge.A.AL estabeleceram as condições de operação da Ryanair no aeroporto de Alghero e o nível de taxas aeroportuárias devidas pela companhia aérea. A Ryanair comprometeu-se a atingir metas pré-definidas em matéria de voos/passageiros em troca de uma compensação (success fee) que seria paga pela So.Ge.A.AL. Foram estipuladas sanções caso tais metas não fossem cumpridas na íntegra.

         ii.   Acordos sobre serviços de marketing

               (91)

               Os acordos de serviços de marketing dizem respeito à publicitação do destino Alghero no sítio Web oficial da Ryanair. Foram assinados a partir de 2006 com a filial a 100 % da Ryanair, a AMS, e celebrados nas mesmas datas que os APA assinados pela Ryanair.

               (92)

               Nos considerandos 93 a 109, a Comissão sintetiza as principais disposições dos acordos (os ASA e os acordos sobre serviços de marketing) assinados pela So.Ge.A.AL e a Ryanair/AMS.

         5.2.1.1.   O ASA de 2000 com a Ryanair

               (93)

               O primeiro ASA ente a Ryanair e a So.Ge.A.AL foi celebrado em 22 de junho de 2000 por um período de dez anos.

               (94)

               Com base no ASA de 2000, a Ryanair operaria pelo menos um voo de regresso por dia entre Londres e Alghero e pagaria à So.Ge.A.AL um montante de […] liras italianas (32) por rotação. A Ryanair deveria ainda apresentar anualmente um plano de marketing e vendas e indicar os resultados obtidos na exploração da rota, bem como perspetivas de desenvolvimento.

               (95)

               A So.Ge.A.AL comprometeu-se a prestar serviços de assistência e terminal à Ryanair. O gestor aeroportuário deveria «pagar ou creditar» um montante mensal equivalente ao montante pagável pela Ryanair por taxas de assistência, com um limite superior para o primeiro ano do acordo. A So.Ge.A.AL comprometeu-se ainda a pagar anualmente à Ryanair um montante fixo e um montante adicional caso fosse acrescentado um segundo voo de regresso ao seu plano.

         5.2.1.2.   O acordo de marketing e o ASA de 2002 com a Ryanair

               (96)

               A Ryanair assinou um segundo ASA com a So.Ge.A.AL em 25 de janeiro de 2002, que substituiu o ASA de 2000 e englobou o período entre 1 de janeiro de 2002 e 31 de dezembro de 2012. Com base nesse acordo, a Ryanair deveria pagar à So.Ge.A.AL […] EUR por rotação pelos serviços de assistência. A Ryanair deveria pagar taxas aeroportuárias e de segurança, de acordo com a tabela de taxas publicada.

               (97)

               Na mesma data, foi assinado um acordo de marketing entre a So.Ge.A.AL e a Ryanair, que englobou o mesmo período que o ASA de 2002. A Ryanair comprometeu-se a executar atividades promocionais e de publicidade na sua página Web e noutros meios de comunicação segundo o seu critério para promover a ligação Alghero — Londres em consulta com a So.Ge.A.AL. Com base neste acordo, a So.Ge.A.AL deveria pagar contribuições de marketing no valor de […] EUR pela primeira rotação diária durante todo o ano em cada rota e […] EUR pela segunda rotação diária apenas durante o verão em cada rota.

         5.2.1.3.   O acordo de marketing e o ASA de 2003 com a Ryanair

               (98)

               Em 1 de setembro de 2003, a So.Ge.A.AL assinou um novo ASA com a Ryanair, para um período de 11 anos (com a possibilidade de uma prorrogação por um período adicional de 10 anos), que substituiu o ASA de 2002.

               (99)

               Com base no ASA de 2003, a Ryanair deveria continuar a operar voos para Londres e, em função do sucesso dos acordos anteriores em termos de fluxos de tráfego, deveria estabelecer um novo voo diário para Frankfurt-Hahn ou para quaisquer outros pontos na rede Ryanair. A Ryanair deveria pagar […] EUR à So.Ge.A.AL por rotação pelos serviços de assistência. Por sua vez, a Ryanair deveria pagar taxas aeroportuárias e de segurança, de acordo com a tabela de taxas publicada.

               (100)

               Em 1 de setembro de 2003, foi também assinado um acordo sobre serviços de marketing, que englobou o mesmo período que o ASA de 2003. Com base nesse acordo a So.Ge.A.AL deveria pagar contribuições de marketing no valor de (i) […] EUR por ano pela primeira rotação diária durante todo o ano em cada rota internacional, (ii) […] EUR pela segunda rotação diária apenas durante o verão em cada rota e (iii) uma contribuição de marketing introdutória e única no valor de […] EUR relativamente ao primeiro ano de exploração de cada rota internacional, com exceção da rota de Londres e […] EUR adicionais por cada um dos segundos e terceiros anos de exploração de cada nova rota.

               (101)

               A Ryanair deveria continuar os seus serviços aéreos de passageiros diários planeados entre Alghero e Londres e inaugurar serviços aéreos diários de passageiros adicionais entre Alghero e Frankfurt Hahn e/ou quaisquer outros pontos na rede Ryanair («os serviços»). A Ryanair deveria ainda prestar, em consulta com a So.Ge.A.AL, quaisquer serviços e atividades habitualmente oferecidos por empresas de publicidade, promoção comercial e relações públicas, que atuassem no mesmo setor, tais como (mas não apenas):

                           —

                           Conceber, organizar, produzir, desenvolver, testar, implementar, manter e atualizar as ligações Web e o sítio Web da Ryanair, bem como tomar quaisquer outras medidas consideradas adequadas pela Ryanair para gerar, manter e/ou promover os esforços de publicidade no que se refere às reservas efetuadas pelos clientes através da Internet de e para o aeroporto de Alghero;

                           —

                           Conceber publicidade em língua inglesa ou noutra língua (se adequado) adaptada ao meio da Internet e realizar promoção comercial e relações públicas capazes de gerar, manter e/ou promover a sensibilização dos clientes para os serviços através da Internet;

                           —

                           Conceber, organizar e produzir material publicitário ou qualquer outro método pertinente de promoção dos serviços;

                           —

                           Conceber, organizar e produzir material publicitário ou qualquer outro método pertinente de promoção do aeroporto de Alghero no Reino Unido e em qualquer outro país onde a Ryanair inaugure uma rota dos serviços;

                           —

                           Informar a imprensa sobre os serviços e, deste modo, influenciar o público em geral, familiarizá-lo com a região que envolve o aeroporto de Alghero e incentivar a utilização das rotas em questão;

                           —

                           Organizar a ligação de um sítio Web proposto pela So.Ge.A.AL e acordado com a Ryanair ao sítio Web da Ryanair sob reserva de este não conter qualquer função direta de reserva de hotéis ou aluguer de automóveis na Internet.

         5.2.1.4.   O acordo de marketing com a AMS e o ASA de 2006 com a Ryanair

               (102)

               Em 3 de abril de 2006, foi acordado um novo ASA entre a So.Ge.A.AL e a Ryanair, que substituiu o ASA de 2003 e vigorou entre 1 de janeiro de 2006 e 31 de dezembro de 2010, com a possibilidade de uma prorrogação de cinco anos.

               (103)

               Associado ao acordo encontrava-se um acordo suplementar assinado em 3 de abril de 2006 para o período entre 1 de janeiro de 2006 e 31 de dezembro de 2010, que estipulava as metas globais em matéria de passageiros a atingir pela Ryanair e a compensação (success fee) a pagar pela So.Ge.A.AL. Estabelecia ainda sanções que seriam incorridas pela Ryanair em caso de incumprimento das metas em termos de passageiros.

               (104)

               O acordo de marketing de 2006 foi assinado com a AMS (em vez da Ryanair) em 3 de abril de 2006 e englobou o mesmo período que o ASA. O acordo fundamentava-se no compromisso da Ryanair de explorar determinadas rotas da UE e de atingir determinadas metas relativas ao nível de passageiros. A AMS ofereceu à So.Ge.A.AL serviços de publicidade na Internet em troca de […] EUR por ano.

         5.2.1.5.   O acordo de marketing com a AMS e o ASA de 2010 com a Ryanair

               (105)

               No início de 2010, a So.Ge.A.AL e a Ryanair expressaram a sua intenção de renovar os termos da relação existente mediante a negociação de um novo acordo e assinaram um memorando de entendimento (ME) em 10 de março de 2010. O ME declara que «a partir de março de 2010, a Ryanair e a So.Ge.A.AL devem negociar de boa-fé com vista à redefinição dos termos e das disposições da sua parceria».

               (106)

               Com base no que precede, foi subsequentemente assinado um novo ASA entre a So.Ge.A.AL e a Ryanair em 20 de outubro de 2010, que substituiu o ASA de 2006. Este acordo estipulava novas taxas e uma estrutura de incentivos para o período entre 1 de janeiro de 2010 e 31 de dezembro de 2013, com a possibilidade de uma prorrogação de cinco anos após o termo do prazo inicial do acordo.

               (107)

               A So.Ge.A.AL comprometeu-se a pagar taxas em caso de êxito por números específicos de voos e determinados níveis de tráfego de passageiros, ao passo que a Ryanair se comprometeu a pagar taxas de assistência e taxas aeroportuárias e a levar a cabo atividades de promoção comercial e relações públicas.

               (108)

               Foi assinado um acordo de marketing no mesmo dia com uma duração de quatro anos e a possibilidade de prorrogação durante quatro anos adicionais. A AMS ofereceu à So.Ge.A.AL um pacote de serviços publicitários na Internet em troca das seguintes taxas anuais: […] EUR para 2010; […] EUR para 2011; […] EUR para 2012; […] EUR para 2013. Tal como em 2006, o acordo de marketing fundamentava-se no compromisso da Ryanair de explorar certas rotas da UE e de atingir determinadas metas em matéria de passageiros.

               (109)

               A pedido da Comissão, a Itália reconstruiu a análise da rendibilidade ex ante dos acordos com a Ryanair com base nas receitas e nos custos incrementais que seriam razoavelmente previsíveis por um operador numa economia de mercado equivalente à So.Ge.A.AL no momento da celebração de cada um destes acordos durante o período sob investigação, ou seja, 2000 a 2010 (o «relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2014») (33). Segundo a Itália, a So.Ge.A.AL esperava que os acordos com a Ryanair fossem rentáveis para o aeroporto no momento em que foram celebrados.

         5.2.2.   Medida 5 — Acordos com outras transportadoras

               (110)

               Quando a Decisão de 2012 foi adotada, a Comissão salientou que a So.Ge.A.AL parecia também ter concedido descontos sobre as taxas aeroportuárias a transportadoras que não a Ryanair. Embora a Comissão tivesse conhecimento de que a So.Ge.A.AL tinha celebrado acordos de marketing também com outras transportadoras, foram apresentadas à Comissão, nessa fase, informações insuficientes sobre tais acordos.

               (111)

               Por carta de 18 de fevereiro de 2014, a Itália apresentou à Comissão uma análise de rendibilidade com base em dados ex post dos acordos com a Alitalia, a Meridiana e a Volare para demonstrar que, do pondo de vista do aeroporto, era economicamente justificável celebrar os acordos com estas companhias aéreas. Até à data não foi apresentada qualquer análise do acordo com a Germanwings.

               (112)

               Subsequentemente, por carta de 25 de março de 2014, a Itália apresentou à Comissão uma análise da rendibilidade dos acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com a Air One/Alitalia, a Meridiana, a Volare e a Germanwings que visava demonstrar que se previa que estes acordos fossem rentáveis para a So.Ge.A.AL numa base ex ante.

               (113)

               Finalmente, em 10 de junho de 2014, a Itália apresentou à Comissão uma análise da rendibilidade esperada dos acordos de assistência celebrados pela So.Ge.A.AL com a Bmibaby, a Air Vallée e a Air Italy.

               (114)

               Os acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com transportadoras que não a Ryanair que são objeto da investigação neste caso são apresentados nos considerandos 115 a 132.

         5.2.2.1.   Acordos com a Germanwings, a Volare, a Meridiana e a Alitalia

               (115)

               A So.Ge.A.AL celebrou acordos de assistência e marketing com a Germanwings, a Volare, a Meridiana e a Alitalia.

         i.   Germanwings

               (116)

               O acordo de assistência entre a Germanwings e a So.Ge.A.AL foi assinado em 19 de março de 2007 e seria aplicável a partir de 25 de março de 2007. Com base neste acordo, a Germanwings deveria pagar à So.Ge.A.AL […] EUR por rotação pelos serviços de assistência.

               (117)

               Em 25 de março de 2007, foi assinado um acordo de marketing entre a Germanwings e a So.Ge.A.AL mediante o qual a transportadora se comprometia a operar determinadas rotas da UE e a atingir determinadas metas em matéria de passageiros e frequência. O acordo seria aplicável entre 25 de março de 2007 e 31 de outubro de 2009. Todavia, a Germanwings apenas operou a partir do aeroporto de Alghero em 2007. Segundo a Itália, a transportadora decidiu cessar as operações a partir do aeroporto de Alghero porque não conseguia gerar tráfego suficiente para atingir o limiar de rendibilidade de uma perspetiva financeira.

               (118)

               O acordo de marketing estipulava uma contribuição «de arranque» no montante de […] EUR a pagar pela So.Ge.A.AL à Germanwings «para promover o aeroporto de Alghero com vista ao aumento do volume de passageiros de partida através da abertura de uma nova rota».

               (119)

               O acordo de marketing também determinava taxas a pagar pela So.Ge.A.AL à Germanwings em caso de êxito se a companhia aérea cumprisse as metas estipuladas em matéria de tráfego. O acordo estabelecia ainda sanções a pagar pela Germanwings à So.Ge.A.AL caso a companhia aérea cancelasse uma percentagem superior a 10 % dos seus voos ou não atingisse as metas estipuladas em termos de tráfego.

         ii.   Volare

               (120)

               Em 29 de novembro de 2007, a Volare assinou um acordo de assistência e de marketing com a So.Ge.A.AL.

               (121)

               O acordo de assistência estipulava objetivos a cumprir pela transportadora em termos de número de passageiros e voos por ano e as correspondentes compensações (success fees) a pagar pela So.Ge.A.AL.

               (122)

               O acordo de marketing determinava uma taxa de marketing anual de […] EUR a pagar pelo gestor aeroportuário como «apoio à publicidade durante o primeiro ano de atividade». O acordo de marketing foi aplicável entre 28 de outubro de 2007 e 31 de outubro de 2010.

         iii.   Meridiana

               (123)

               A Meridiana operou a partir do aeroporto de Alghero em 2000, 2001 e 2010.

               (124)

               Em 2000 e 2001, a Meridiana não operou os serviços planeados a partir do aeroporto de Alghero e prestou exclusivamente serviços de voo com base na procura de voos charters. Como tal, não foram assinados acordos formais de assistência entre a So.Ge.A.AL e a Meridiana. A transportadora pagou à So.Ge.A.AL as taxas aeroportuárias publicadas por todos os serviços aeroportuários.

               (125)

               A Meridiana não operou a partir do aeroporto entre 2002 e 2010. Em 2010, a Meridiana retomou as operações a partir do aeroporto e assinou um acordo de marketing, bem como um acordo de assistência com a So.Ge.A.AL.

               (126)

               O acordo de assistência foi assinado em 28 de abril de 2010 e englobou o período entre abril de 2010 e abril de 2011. Com base neste acordo, a Meridiana deveria pagar à So.Ge.A.AL […] EUR por rotação pelos serviços de assistência.

               (127)

               O acordo de marketing foi assinado em 20 de outubro de 2010 e englobou o período entre junho de 2010 e outubro de 2010. O acordo estabelecia um pagamento único de […] EUR (sem IVA) a pagar pela So.Ge.A.AL à Meridiana relativamente ao arranque de rotas de/para Milão, Verona e Bari no verão de 2010. O pagamento dependia da consecução de determinados objetivos em matéria de tráfego por parte da Meridiana. Segundo a Itália, durante o tempo em que o acordo com a Meridiana era aplicável retrospetivamente, a So.Ge.A.AL tinha negociado condições semelhantes às que acabaram por ser incluídas no acordo assinado com a transportadora. Neste sentido, a Itália apresentou à Comissão um projeto de acordo que se encontrava em negociação na altura entre a Meridiana e a So.Ge.A.AL, com data de 7 de junho de 2010.

         iv.   Air One/Alitalia

               (128)

               Até 2010, a Air One/Alitalia não assinou qualquer acordo formal com a So.Ge.A.AL e pagou à So.Ge.A.AL as taxas aeroportuárias publicadas por todos os serviços aeroportuários. Até 2010, a So.Ge.A.AL não prestou serviços de assistência em escala à Air One/Alitalia.

               (129)

               Em 2010, a So.Ge.A.AL deu início à prestação serviços de assistência em escala à Air One/Alitalia. Esta situação levou a que a Air One/Alitalia assinasse um acordo de assistência com a So.Ge.A.AL. As duas partes celebraram igualmente um acordo de marketing relativo ao início, por parte da Air One/Alitalia, de rotas internacionais a partir do aeroporto de Alghero.

               (130)

               O acordo de marketing foi assinado em 20 de outubro de 2010 e englobou o período entre 7 de junho de 2010 e 30 de setembro de 2010. A Itália apresentou à Comissão o projeto de acordo que tinha sido negociado na altura pela Alitalia e a So.Ge.A.AL em maio de 2010. O acordo assinado estipulava um pagamento único de marketing no valor de […] EUR a receber pela Air One/Alitalia pela prestação de serviços de marketing à So.Ge.A.AL nesse período, com a possibilidade da prorrogação do acordo para 2011 e 2012.

               (131)

               O acordo de assistência foi assinado entre a Air One/Alitalia e a So.Ge.A.AL em 30 de novembro de 2010 para um período de seis anos e estabelecia as taxas de assistência a pagar pela Air One/Alitalia à So.Ge.A.AL por rotas nacionais e internacionais.

         5.2.2.2.   Acordos de assistência com outras transportadoras

               (132)

               A Comissão também investigou os acordos de assistência em escala celebrados pela So.Ge.A.AL com a Air Italy, a Bmibaby e a Air Vallée. Os acordos foram celebrados com uma duração que variava entre um mês (Air Vallée) e mais de dois anos (Air Italy) e estabeleciam as taxas de assistência a pagar pelas transportadoras.

                  Quadro 6

                  Acordos de assistência com a Air Italy, a Bmibaby e a Air Vallée

                           Data de celebração do acordo

                           Transportadora

                           Duração

                           28.5.2008

                           Air Italy

                           1.6.2008 a 31.12.2010

                           29.7.2010

                           Bmibaby

                           29.5.2010 a 30.9.2010

                           2010

                           Air Vallée

                           9.8.2010 a 30.8.2010

         6.   O RELATÓRIO DA ECORYS

               (133)

               No decurso da investigação, a Comissão solicitou à Ecorys que elaborasse um relatório relativo ao desempenho financeiro da So.Ge.A.AL e que determinasse se o gestor aeroportuário agiu como um operador numa economia de mercado aquando da celebração dos acordos com as transportadoras aéreas. O relatório da Ecorys foi apresentado em 30 de março de 2011.

               (134)

               O relatório da Ecorys concluiu que a conduta da So.Ge.A.AL cumpriu o princípio do operador numa economia de mercado. A Ecorys considerou que a estratégia empresarial seguida pela So.Ge.A.AL foi profícua. Tal estratégia implicava que o gestor aeroportuário apresentasse um pedido de concessão «total» para a gestão do aeroporto, que a capacidade do terminal fosse aumentada e que fossem assinados acordos com transportadoras de baixo custo destinados a incentivar os fluxos de tráfego internacional. A Ecorys concluiu que do ponto de vista de um operador numa economia de mercado, a celebração dos acordos com a Ryanair constituiu uma decisão racional na medida em que tais acordos asseguraram um aumento significativo do tráfego que se esperava que fomentasse tanto as receitas aeronáuticas como não aeronáuticas. Segundo a Ecorys, a So.Ge.A.AL dispunha de motivos razoáveis para esperar que, a longo prazo, os benefícios decorrentes de tais acordos compensassem os custos incrementais.

         7.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

   7.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO À SO.GE.A.AL

               (135)

               No que se refere ao potencial auxílio ao gestor aeroportuário, a Comissão observou que antes do acórdão Aéroports de Paris, o desenvolvimento e a exploração das infraestruturas do aeroporto não eram considerados uma atividade económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (34). Já que parte das medidas sob avaliação foi decidida antes de 2001, a Comissão observou que teria de avaliar se tais medidas decorriam de compromissos juridicamente vinculativos assumidos antes da data em que foi proferido o acórdão Aéroports de Paris, nomeadamente 12 de dezembro de 2000 (35) e, portanto, não eram englobadas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

               (136)

               A Comissão recordou ainda que, na medida em que o financiamento das atividades que normalmente eram das responsabilidade do Estado no exercício de poderes públicos se limitasse a cobrir custos e não fosse utilizado para financiar outras atividades económicas (36), tal financiamento não estaria sujeito às regras em matéria de auxílios estatais. No momento da adoção da Decisão de 2012, a Comissão não dispunha de informações suficientes sobre a natureza (económica ou não) das atividades levadas a cabo pela So.Ge.A.AL e dos custos relativos às infraestruturas financiados pelas medidas objeto da investigação, nem sobre se determinados custos se encontravam intrinsecamente relacionados com atividades correspondentes a missões de serviço público. A Comissão convidou a Itália a esclarecer quais as atividades que devem ser consideradas de natureza não económica e quais os custos relacionados com tais atividades, se for caso disso, financiados pelas medidas englobadas pela investigação da Comissão.

         7.1.1.   Medida 1 — Injeções de capital

               (137)

               A Comissão manifestou sérias dúvidas de que as injeções de capital fossem conformes com o princípio do operador numa economia de mercado. Observou que a So.Ge.A.AL tinha funcionado constantemente em prejuízo desde 2000 e que o seu desempenho financeiro pareceu deteriorar-se na sequência da adjudicação da concessão «total». Tal parecia contradizer a alegação da Itália de que os maus resultados da empresa se deviam sobretudo à impossibilidade de explorar na totalidade as atividades relativas ao aeroporto com base na concessão temporária/parcial.

               (138)

               Além disso, a Comissão observou que a Itália tinha, nessa altura, apresentado apenas considerações ex post de apoio às suas alegações de que as medidas foram orientadas por perspetivas de rendibilidade. Além disso, tal análise parecia dizer respeito ao benefício global obtido pela RAS a partir de um aumento dos níveis de tráfego aéreo e, portanto, às receitas que um investidor privado não tomaria em consideração na análise da rendibilidade do seu investimento. Com base no que precede, a Comissão considerou a título preliminar que as injeções de capital proporcionaram ao gestor aeroportuário uma vantagem e constituíram auxílios ao seu funcionamento.

               (139)

               Por último, a Comissão observou que, mesmo que a So.Ge.A.AL preenchesse as condições para ser classificada como uma empresa em dificuldade nos termos das Orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (37), a Itália não tinha apresentado qualquer elemento à Comissão que apoiasse a conclusão de que tal auxílio seria conforme com os requisitos de compatibilidade constantes de tais orientações.

         7.1.2.   Medida 2 — Contribuições para material e obras

               (140)

               Foram apresentadas à Comissão informações insuficientes sobre as contribuições para material e obras no valor de 6 540 269 EUR concedidas à So.Ge.A.AL pela RAS entre 1998 e 2009. A Itália foi convidada a especificar a natureza exata dos custos subvencionados pela RAS.

         7.1.3.   Medida 3 — Investimentos em infraestruturas aeroportuárias e equipamento

               (141)

               A Comissão observou que, entre 2001 e 2010, a So.Ge.A.AL pagou 3 042 887 EUR ao Estado em taxas de utilização das infraestruturas aeroportuárias, ao passo que o Estado financiou investimentos em infraestruturas no valor de 46 940 534 EUR e equipamento no montante de 284 782 EUR entre 2004 e 2010.

               (142)

               Além disso, a Comissão observou que a adjudicação da concessão «total» à So.Ge.A.AL em 2007 não pareceu ter conduzido a um aumento dos direitos de concessão. Com base no que precede, a Comissão considerou a título preliminar que o direito pago pela concessão foi manifestamente desproporcionado em relação ao financiamento público disponibilizado pelo Estado no que diz respeito aos investimentos em infraestruturas. Portanto, a Comissão considerou a título preliminar que a So.Ge.A.AL pode ter recebido uma vantagem mediante o pagamento de um direito de concessão inferior ao preço de mercado.

               (143)

               A Itália foi convidada a apresentar qualquer plano de negócios ex ante que demonstrasse as perspetivas de rendibilidade dos investimentos em infraestruturas levados a cabo pelas entidades públicas no aeroporto de Alghero capazes de fundamentar a alegação de que tais investimentos foram conformes com o princípio do investidor numa economia de mercado.

         7.2.   PARECERES PRELIMINARES SOBRE A COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO À SO.GE.A.AL

               (144)

               A Comissão expressou dúvidas quanto à compatibilidade nos termos do artigo 107.o, n.o 3, do Tratado do auxílio à So.Ge.A.AL no âmbito das Orientações relativas à aviação de 2005.

               (145)

               Embora as medidas parecessem cumprir um objetivo de interesse geral claramente definido, não foram apresentadas informações suficientes para que a Comissão avaliasse se as infraestruturas no aeroporto de Alghero eram necessárias e proporcionais ao objetivo estabelecido. A Comissão também não dispôs de elementos suficientes para avaliar as perspetivas para a utilização de tais infraestruturas a médio prazo. Além disso, a Comissão tinha dúvidas quanto a se as infraestruturas do aeroporto foram disponibilizadas às transportadoras aéreas em condições não discriminatórias.

               (146)

               Finalmente, dado que determinados investimentos em infraestruturas pareciam, nessa fase, advir das obrigações contratuais da So.Ge.A.AL para com a Ryanair, a Comissão tinha dúvidas sobre a necessidade de qualquer auxílio para o financiamento de tais investimentos.

         7.3.   POTENCIAL AUXÍLIO ÀS COMPANHIAS AÉREAS

               (147)

               A Comissão assumiu a posição preliminar de que as decisões relativas às condições de funcionamento das companhias aéreas no aeroporto de Alghero eram suscetíveis de implicar recursos estatais e de serem imputáveis ao Estado.

         7.3.1.   Medida 4 — Acordos assinados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair/AMS

               (148)

               Em primeiro lugar, a Comissão observou que a AMS é uma filial da Ryanair detida a 100 % por esta, criada com o objetivo específico de prestar serviços de marketing através do sítio Web da Ryanair e que não presta outros serviços. Com base no que precede, a Comissão assumiu a posição preliminar de que, para avaliar a presença de uma vantagem seletiva, seria necessário considerar a Ryanair e a AMS como uma única entidade. A Comissão assumiu ainda a posição de que, ao avaliar se as medidas relativas à Ryanair/AMS foram conformes com o mercado, a conduta da So.Ge.A.AL deveria ser avaliada em conjunto com a conduta da RAS e/ou de outros acionistas públicos da So.Ge.A.AL durante o período em investigação. A Comissão considerou que, para efeitos da avaliação do princípio do operador numa economia de mercado, os ASA e os acordos de marketing, bem como as respetivas consequências financeiras, não poderiam ser separados e, portanto, devem ser objeto de uma avaliação conjunta.

               (149)

               A Comissão relembrou que as considerações em matéria de desenvolvimento regional não poderiam ser tomadas em consideração na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Observou ainda que, de acordo com as informações à sua disposição nessa fase, não tinha sido elaborado qualquer plano de negócios ou análise ex ante dos acordos assinados com a Ryanair/AMS como base para a decisão da So.Ge.A.AL de celebrar tais acordos.

               (150)

               Com base no que precede, a Comissão manifestou dúvidas relativamente a se a So.Ge.A.AL e a RAS agiram como investidores numa economia de mercado na sua relação com a Ryanair/AMS.

         7.3.2.   Medida 5 — Acordos com transportadoras aéreas que não a Ryanair

               (151)

               A Comissão salientou que a So.Ge.A.AL aplicou descontos significativos às taxas aeroportuárias cobradas às transportadoras aéreas que não a Ryanair, por exemplo, em função do arranque de novas rotas e do aumentos dos níveis de tráfego. A Comissão convidou a Itália a apresentar quaisquer planos de negócios, estudos ou documentos ex ante que avaliassem a rendibilidade para o gestor aeroportuário de cada um dos acordos com as companhias aéreas a operar no aeroporto ou, caso tais documentos não se encontrassem disponíveis, as previsões orçamentais mais recentes da So.Ge.A.AL elaboradas antes da celebração de tais acordos. Com base no que precede, a Comissão manifestou dúvidas quanto a se a So.Ge.A.AL e a RAS agiram como investidores numa economia de mercado na sua relação com as transportadoras a operar no aeroporto.

         8.   OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

               (152)

               A Comissão observa que, para além das respostas aos pedidos de informações apresentados pela Comissão, a Itália apresentou, no decurso da investigação, várias observações. Todavia, embora a Comissão tenha aceitado uma prorrogação de um mês do prazo estabelecido pelo artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento Processual (38), para que os Estados-Membros apresentem as suas observações no seguimento de uma decisão de início do procedimento formal de investigação pela Comissão, apenas uma das apresentações da Itália foi efetuada dentro deste prazo prorrogado, nomeadamente a carta da Itália de 31 de agosto de 2012. As observações da Itália de 3 de outubro de 2012, 19 de outubro de 2012, 22 de outubro de 2012 e 20 de fevereiro de 2013 foram apresentadas após o termo do prazo.

               (153)

               Em consequência, a presente secção aborda apenas as observações apresentadas pela Itália na sua carta de 31 de agosto de 2012. Os argumentos invocados nas cartas subsequentes da Itália que são pertinentes para a avaliação neste caso foram apresentados nas secções 3 a 5.

         8.1.   POTENCIAL AUXÍLIO AO AEROPORTO
   i.   Reembolso de prejuízos e injeções de capital

               (154)

               A Itália relembrou que os gestores aeroportuários são obrigados por lei a observar determinados limiares de capital. Segundo a Itália, as injeções de capital sob avaliação neste caso visaram restabelecer o capital da So.Ge.A.AL com vista ao cumprimento das normas exigidas.

         ii.   Financiamento público para material e obras

               (155)

               A Itália explicou que, antes de 2003, os direitos de concessão a pagar pelos gestores aeroportuários que tivessem obtido a concessão «total» estavam fixados em 10 % das taxas de utilização de acordo com a Lei italiana n.o 324 de 5 de maio de 1976 com as alterações que lhe foram posteriormente introduzidas, e da taxa pela carga e descarga de bens transportados por via aérea nos termos da Lei italiana n.o 117 de 16 de abril de 1974.

               (156)

               A partir de 2003, os direitos de concessão anuais foram determinados por referência às unidades de carga de trabalho do aeroporto (ou unidades de carga correspondentes a um passageiro ou a 100 quilogramas de bens ou correspondência), que por sua vez foram determinadas com base nos dados relativos ao tráfego publicados anualmente pelo Ministério das Infraestruturas e dos Transportes-ENAC.

               (157)

               Por força da Lei italiana n.o 296 de 27 de dezembro de 2006, o direito de concessão anual para os gestores aeroportuários aumentou, para assegurar receitas de 3 milhões de euros em 2007, 9,5 milhões de euros em 2008 e 10 milhões de euros em 2009, respetivamente, para o Tesouro italiano.

         8.2.   POTENCIAL AUXÍLIO ÀS COMPANHIAS AÉREAS

               (158)

               A Itália não apresentou observações sobre o potencial auxílio às companhias aéreas que operam no aeroporto de Alghero dentro do prazo estabelecido pelo artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento Processual para que os Estados-Membros apresentem as suas observações no seguimento de uma decisão de abertura do procedimento formal de investigação pela Comissão.

         9.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

               (159)

               A Comissão sublinha que as observações das partes interessadas englobam um conjunto amplo de argumentos. Por exemplo, nas suas inúmeras observações apresentadas à Comissão, a Ryanair descreveu pormenorizadamente os princípios e pressupostos subjacentes que considera que devem constituir a base para a análise do princípio do operador numa economia de mercado no que se refere aos acordos com as companhias aéreas. A So.Ge.A.AL alegou que existem inúmeros motivos com base nos quais as medidas objeto da avaliação a seu favor poderiam ser consideradas compatíveis com o mercado interno.

         9.1.   OBSERVAÇÕES DA SO.GE.A.AL
   9.1.1.   Potencial auxílio ao gestor aeroportuário

   i.   Sobre a atividade económica

               (160)

               A So.Ge.A.AL salienta que o financiamento público que lhe foi concedido para cobrir os custos incorridos na prestação de serviços inseridos no âmbito das missões de serviço público não constitui auxílio estatal. A So.Ge.A.AL não pormenorizou a natureza ou o montante de tais custos.

               (161)

               A So.Ge.A.AL considera que todas as medidas sob avaliação neste caso relativas ao financiamento de infraestruturas, equipamento e «material e obras» foram legalmente autorizadas antes do acórdão Aéroports de Paris e, por isso, devem ser excluídas da apreciação em matéria de auxílios estatais. No que se refere ao período após 12 de dezembro de 2000, a So.Ge.A.AL relembra que a Itália já tinha apresentado elementos comprovativos do caráter não económico de determinadas atividades desempenhadas pelo gestor aeroportuário. Com base no que precede, a Comissão deve atribuir parte do financiamento público em questão a custos incorridos no exercício de atividades não económicas.

               (162)

               Além disso, a So.Ge.A.AL observa que a Decisão de 2012 não é clara no que diz respeito à natureza e ao âmbito do auxílio presumido ao gestor aeroportuário. Nomeadamente, não seria claro se a intenção da Comissão consistiria em classificar a totalidade do financiamento para obras a infraestruturas como auxílio estatal ou, em alternativa, considerar que apenas a diferença entre o direito de concessão a valores de mercado, que a So.Ge.A.AL teria de pagar ao Estado pela melhoria das infraestruturas, e o direito de concessão efetivamente pago pelo gestor do aeroporto constituiria um auxílio. Argumentou que a primeira opção não seria compatível com o facto de que o Estado deteve permanentemente a propriedade das infraestruturas do aeroporto. Portanto, a So.Ge.A.AL não pode ser considerada o beneficiário do auxílio ao investimento. De qualquer modo, a So.Ge.A.AL afirma que não beneficiou de qualquer vantagem económica indevida mesmo no caso de se favorecer a segunda opção.

         ii.   Não distorção da concorrência

               (163)

               A So.Ge.A.AL salienta que nenhuma distorção da concorrência pode advir do financiamento público que lhe foi concedido. Tomando em consideração a localização remota do aeroporto de Alghero, a sua zona de influência (39) não se sobrepõe à de qualquer outro aeroporto na Itália ou noutros Estados-Membros. Além disso, o aeroporto também não exerce concorrência com outros aeroportos na ilha, devido à distância entres eles e à ausência de ligações terrestres. A So.Ge.A.AL afirma ainda que os três aeroportos da Sardenha fazem face a diferentes tipos de tráfego. Além disso, o transporte aéreo não entraria em concorrência com outro meio de transporte no que se refere ao tráfego de e para a ilha.

               (164)

               A So.Ge.A.AL não aceita o argumento apresentado pela Comissão na Decisão de 2012 de que vários gestores aeroportuários concorrem pela gestão das infraestruturas aeroportuárias. A primeira concessão «parcial» (40) para a gestão do aeroporto foi adjudicada à So.Ge.A.AL em 1995, portanto, muito antes do acórdão Aéroports de Paris. A partir de 1995, a So.Ge.A.AL atuaria simplesmente como gestor da infraestrutura no aeroporto de Alghero e, portanto, a sua atividade não estaria em concorrência com a de qualquer outro gestor aeroportuário.

         iii.   Ausência de qualquer vantagem económica à So.Ge.A.AL

               (165)

               A So.Ge.A.AL afirma que as injeções de capital seriam conformes com o princípio do investidor numa economia de mercado. Segundo a So.Ge.A.AL, a justificação económica para as medidas deve ser avaliada em separado e de modo distinto no que se refere a dois períodos: antes e após a adjudicação da concessão «total» à So.Ge.A.AL em 2007.

               (166)

               A So.Ge.A.AL alega que as recapitalizações levadas a cabo antes de 2007 foram orientadas pela necessidade de proteger a sua atividade, tendo em conta designadamente a adjudicação da concessão «total», que já detinha em 18 de janeiro de 1999. Com base nas informações disponíveis no momento em que as decisões de injetar capital na empresa foram tomadas, a perspetiva da adjudicação da concessão «total» foi de importância fundamental para os acionistas da So.Ge.A.AL, na medida em que permitiria que o gestor aeroportuário tirasse plenamente partido das atividades aeroportuárias e, desse modo, aumentasse as receitas aeronáuticas e não-aeronáuticas. Os acionistas públicos não teriam qualquer alternativa viável exceto a recapitalização da empresa e havia motivos para tal, uma vez que o atraso na adjudicação da concessão foi causado por acontecimentos externos não imputáveis à empresa. A So.Ge.A.AL argumenta que a Comissão deve tomar o que precede em consideração na sua avaliação do princípio do operador numa economia de mercado. A So.Ge.A.AL acrescenta que as medidas também seriam justificadas com base no aumento previsto dos volumes de passageiros em resultado da estratégia de baixo custo seguida a partir de 1999.

               (167)

               As injeções de capital efetuadas em 2009 e 2010 foram impulsionadas pela necessidade de salvaguardar a operabilidade do gestor aeroportuário, designadamente tomando em consideração as melhores perspetivas de viabilidade decorrentes da adjudicação da concessão «total». O facto de a So.Ge.A.AL não ter recuperado a sua rendibilidade após a adjudicação da concessão deveu-se a um cenário de mercado significativamente divergente do previsto, que afetou consideravelmente a evolução do tráfego aéreo nesse período, designadamente à recessão económica e aos consequentes desafios económicos com que as companhias aéreas internacionais se depararam. Nesse sentido, a So.Ge.A.AL sofreu uma queda de 1,8 % nos níveis de tráfego. Além disso, a So.Ge.A.AL alega que a evolução do tráfego de acordo com o previsto foi impossível devido ao atraso na execução das obras às infraestruturas (que deveriam ter tido início em 2004, mas que ainda não tinham sido iniciadas em 2009). Finalmente, é necessário tomar em consideração a não revisão, por parte da ENAC, das taxas aeroportuárias para valores superiores, independentemente do pedido formal apresentado pela So.Ge.A.AL nesse sentido.

               (168)

               Foi neste contexto que a So.Ge.A.AL desenvolveu medidas corretivas com vista a atingir o equilíbrio económico, tais como a reorganização das suas atividades, a redução dos custos operacionais e as medidas de investimento nas infraestruturas. Tais medidas são avaliadas pormenorizadamente no plano de reestruturação e reorganização de 2010.

               (169)

               A So.Ge.A.AL rejeita o argumento da Comissão de que não foi realizada qualquer análise ex ante antes da implementação das medidas. Presumivelmente, os acionistas públicos da So.Ge.A.AL executaram as medidas em causa com base em planos de negócios elaborados ex ante. Os elementos comprovativos do que precede seriam os documentos apresentados à Comissão no decurso da investigação, nomeadamente:

                           a)

                           O plano de negócios da So.Ge.A.AL de 15 de março de 1999;

                           b)

                           A ata da reunião do conselho de administração da So.Ge.A.AL de 8 de abril de 2000;

                           c)

                           O plano de negócios para a adjudicação da concessão de quarenta anos de setembro de 2005;

                           d)

                           O plano da Roland Berger, tal como atualizado em 2007 e 2009;

                           e)

                           O programa de reestruturação e reorganização para 2010-2012;

                           f)

                           O relatório da Accuracy.

               (170)

               Além disso, a So.Ge.A.AL relembra que a conformidade das injeções de capital com o princípio do operador numa economia de mercado já tinha sido determinada no relatório da Ecorys, no relatório da Accuracy e no plano da Roland Berger.

               (171)

               A Comissão não teria considerado devidamente a especificidade do setor de transporte aéreo em Itália, à luz da legislação italiana em vigor. Na sua avaliação da situação antes e depois da adjudicação da concessão total à So.Ge.A.AL, a Comissão deveria ter tomado em consideração o facto de que as recapitalizações decorreram de uma obrigação jurídica, cuja não observância teria dado origem à revogação da concessão. Por conseguinte, os acionistas da So.Ge.A.AL favoreceram a opção mais eficiente em termos de custos na tomada da decisão de recapitalizar a empresa.

               (172)

               A So.Ge.A.AL considera que, ao procederem às injeções de capital, os seus acionistas públicos agiram do mesmo modo que um operador numa economia de mercado teria agido em circunstâncias semelhantes na medida em que as injeções garantiram aos investidores públicos um retorno positivo a médio e longo prazo. Segundo a So.Ge.A.AL, as atividades aeroportuárias geram rendimentos resultantes de impostos num montante superior ao do financiamento público que lhe foi concedido.

               (173)

               A So.Ge.A.AL alega também que as injeções de capital não confeririam ao gestor aeroportuário uma vantagem económica na aceção da jurisprudência Altmark (41). A gestão global do aeroporto seria classificada como serviço de interesse económico geral («SIEG») devido à necessidade de garantir a acessibilidade da ilha e, assim, as injeções de capital em causa constituiriam uma compensação pela prestação de um SIEG por parte do aeroporto.

               (174)

               O contrato de concessão teria atribuído a prestação dos SIEG à So.Ge.A.AL. As concessões parciais adjudicadas à So.Ge.A.AL antes de 2007 também podem ser consideradas atos de atribuição. Além disso, a So.Ge.A.AL observa que de um ponto de vista puramente jurídico, os gestores aeroportuários são obrigados a cumprir determinadas obrigações no que diz respeito à gestão dos aeroportos, que tomam inevitavelmente em consideração o interesse público. Tais obrigações dizem respeito à garantia da qualidade suficiente dos serviços, à observância das normas de segurança, à continuidade e regularidades dos serviços.

               (175)

               A segunda e terceira condições decorrentes do acórdão Altmark estariam cumpridas, dado que a So.Ge.A.AL foi apenas compensada ao nível necessário para compensar as perdas, mais especificamente ao nível necessário para voltar a alinhar o capital com os requisitos legais após a cobertura de tais prejuízos. Além disso, a So.Ge.A.AL acrescenta que os gestores aeroportuários são obrigados por lei a manter contas separadas entre as atividades principais e secundárias.

               (176)

               Por último, a So.Ge.A.AL alega que a quarta condição decorrente do acórdão Altmark também estaria cumprida sem, porém, apresentar quaisquer provas concretas a esse respeito.

         iv.   A compatibilidade

               (177)

               Segundo a So.Ge.A.AL, a compatibilidade do potencial auxílio ao aeroporto deve ser avaliada pela Comissão ao abrigo das seguintes disposições:

                           a)

                           Orientações relativas aos auxílios com finalidade regional;

                           b)

                           Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação;

                           c)

                           Artigo 106.o, n.o 2, do Tratado;

                           d)

                           Orientações relativas à aviação de 2014.

               (178)

               Em primeiro lugar, a So.Ge.A.AL afirma que as medidas em causa foram concedidas ao aeroporto de Alghero para compensar a desvantagem decorrente da insularidade da região da Sardenha. Com base no que precede, a Comissão deve declarar o auxílio compatível com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do Tratado.

               (179)

               Em segundo lugar, a So.Ge.A.AL afirma que todas as medidas sob avaliação foram concedidas para permitir que a So.Ge.A.AL fosse objeto de reestruturação, com vista a garantir o seu regresso à viabilidade. Nesse sentido, a So.Ge.A.AL alegou que, no que diz respeito às injeções de capital de 2009 e 2010, a So.Ge.A.AL elaborou um plano de reestruturação, nomeadamente o plano de reestruturação e reorganização de 2010, que identificou os fatores que afetaram negativamente a empresa e que propôs medidas corretivas destinadas à redução dos custos e a uma revisão da política empresarial. Tal plano previa uma contribuição própria significativa da So.Ge.A.AL para a reestruturação.

               (180)

               Em terceiro lugar, no que se refere à compatibilidade do auxílio nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado, a So.Ge.A.AL alega que a compensação que lhe foi concedida pela prestação dos SIEG foi constantemente inferior ao limite superior estabelecido pelo artigo 2.o, n.o 1, alínea a), da Decisão SIEG de 2005 (42), nomeadamente 30 milhões de euros por ano, e o seu volume de negócios foi inferior a 100 milhões de euros. A So.Ge.A.AL alega ainda que antes de 2004 o limite superior de um milhão de passageiros constante do artigo 2.o, n.o 1, alínea d), da Decisão SIEG de 2005 também foi observado. As disposições constantes dos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2005 também estariam cumpridas, uma vez que a compensação foi concedida à empresa em relação a SIEG corretamente definidos e atribuídos à So.Ge.A.AL por um ou mais atos de atribuição, e que tais compensações não ultrapassaram o necessário para a prestação dos SIEG.

               (181)

               Em quarto lugar, a So.Ge.A.AL defende que o auxílio concedido ao aeroporto para investimentos em infraestruturas, equipamento, material e obras deveria ser considerado compatível com base nas Orientações relativas à aviação de 2005. As infraestruturas em causa seriam proporcionais ao objetivo prosseguido e teriam perspetivas a médio prazo para utilização na aceção das Orientações relativas à aviação de 2004. As infraestruturas foram igualmente disponibilizadas às companhias aéreas em condições não discriminatórias. Além disso, as trocas comerciais não foram afetadas numa medida contrária ao interesse comum e o financiamento público foi necessário e proporcionado.

         9.1.2.   Medidas a favor das companhias aéreas que operam no aeroporto

               (182)

               A Comissão estaria correta em analisar a So.Ge.A.AL e a RAS em conjunto para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Ao adotar as medidas em apreço, a RAS e a So.Ge.A.AL agiram do mesmo modo que um operador numa economia de mercado teria agido em circunstâncias semelhantes. A So.Ge.A.AL não teria obtido vantagens económicas a partir das contribuições de marketing concedidas pela RAS a favor de companhias aéreas a utilizar o aeroporto de Alghero. As contribuições em questão apenas transitaram pelo gestor aeroportuário acabando por ser concedidas às companhias aéreas.

               (183)

               A So.Ge.A.AL afirma que quaisquer auxílios às companhias aéreas que operam no aeroporto de Alghero na forma de taxas aeroportuárias inferiores ou contribuições de marketing devem ser considerados compatíveis com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea a) ou c), do Tratado e das Orientações relativas à aviação de 2005.

               (184)

               Para fundamentar esta conclusão, a So.Ge.A.AL invoca que o potencial auxílio foi concedido às empresas detentoras de licenças para prestarem serviços de transporte aéreo emitidas por um Estado-Membro, em relação a rotas que ligam um aeroporto regional inserido na categoria C ou D, tal como definido pelas Orientações relativas à aviação de 2005, a outro aeroporto da União Europeia. O financiamento não dizia respeito a rotas sujeitas a obrigações de serviço público («OSP») na aceção do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (43) e os acordos celebrados com as companhias aéreas estipulavam sanções a aplicar em caso de incumprimento dos seus compromissos por parte das companhias aéreas.

               (185)

               Embora admita que as subvenções em causa foram concedidas às companhias aéreas durante um período mais longo e com maior intensidade do que o autorizado em conformidade com as Orientações relativas à aviação de 2005, a So.Ge.A.AL salienta que os acordos com as companhias aéreas não tiveram uma duração superior a três anos, e que as Orientações relativas à aviação de 2005 permitem derrogações relativamente aos níveis de intensidade no caso de regiões desfavorecidas.

         9.1.3.   Aplicabilidade das Orientações relativas à aviação de 2014

               (186)

               Nos seus compromissos relativos à aplicabilidade das Orientações relativas à aviação de 2014, a So.Ge.A.AL relembra que nenhuma das medidas sob avaliação a favor do aeroporto constitui auxílio estatal. Todavia, caso a Comissão conclua que qualquer uma destas medidas constitui um auxílio ao funcionamento à So.Ge.A.AL, afirma que todas as condições de compatibilidade estipuladas pelas Orientações relativas à aviação de 2014 são observadas.

         10.   OBSERVAÇÕES DE OUTRAS PARTES INTERESSADAS

               (187)

               A Ryanair, a AMS e a Unioncamere apresentaram as suas observações no decurso da investigação.

         10.1.   OBSERVAÇÕES DA RYANAIR

               (188)

               A Ryanair apresentou as suas observações sobre a Decisão de 2012 em 12 de março de 2013. A Ryanair remeteu para as suas observações anteriores, antes da adoção da Decisão de 2012, bem como para várias outras observações respeitantes a algumas investigações em matéria de auxílios estatais relativas a potenciais auxílios à Ryanair.

               (189)

               As principais observações da Ryanair decorrentes de tais observações são resumidas nos considerandos 190 a 226.

         i.   A AMS

               (190)

               A Ryanair rejeita a conclusão preliminar da Comissão de que a Ryanair e a AMS devem ser consideradas uma única entidade e de que os ASA e os acordos sobre serviços de marketing, bem como as respetivas consequências financeiras, devem ser avaliados em conjunto para efeitos da apreciação da vantagem económica.

               (191)

               Nem a estrutura de propriedade da AMS nem o seu propósito apoiariam tal abordagem. Os ASA celebrados com a Ryanair e os acordos sobre serviços de marketing celebrados com a AMS seriam separados e independentes, diriam respeito a serviços distintos e não seriam objeto de qualquer ligação contratual ou de outro tipo que justificasse a sua análise como um único conjunto de medidas.

               (192)

               Os acordos sobre serviços de marketing beneficiaram a So.Ge.A.AL enquanto adquirente de serviços de publicidade. Tais acordos constituíam um investimento com vista a melhorar a marca do aeroporto e teriam conduzido a um aumento do número de passageiros de chegada e, em consequência, das receitas não aeronáuticas. Não visavam melhorar a taxa de ocupação nem o rendimento das rotas da Ryanair, nem dependiam de qualquer benefício assumido que tal publicidade ao aeroporto na Ryanair.com proporcionaria à Ryanair.

               (193)

               Além disso, a celebração de um acordo sobre serviços de marketing com a AMS não constitui uma condição para a operação de rotas por parte da Ryanair de e para um aeroporto. Com efeito, muitos aeroportos servidos pela Ryanair não celebram acordos com a AMS. Em geral, a necessidade de marketing específico com o objetivo de desenvolver a marca de um aeroporto e influenciar a proporção de passageiros à chegada surge em aeroportos menos conhecidos onde a marca do aeroporto não é visível e é necessário incentivar o tráfego de entrada.

               (194)

               Portanto, seria perfeitamente racional que tal aeroporto afetasse verbas para tal efeito e o facto de a Ryanair poder ou não beneficiar igualmente através de tal publicidade seria irrelevante para o aeroporto em termos comerciais. Um investidor privado não se absterá de proceder a um investimento simplesmente devido à possibilidade de outras partes também lucrarem com um crescimento da sua atividade.

               (195)

               Os acordos da Ryanair com a So.Ge.A.AL foram acordos comerciais normais conformes com o princípio do operador numa economia de mercado, e o mesmo é aplicável no que se refere aos acordos da AMS com a So.Ge.A.AL, já que a AMS celebra acordos de marketing às mesmas taxas e a respeito de volumes comparáveis com aeroportos públicos e privados, organismos de turismo, grupos de aluguer de automóveis, sítios Web de reserva de hotéis, companhias de seguros e prestadores de serviços de telecomunicações (44).

               (196)

               Esta abordagem é coerente com a posição adotada pela Ryanair noutras observações apresentadas à Comissão no decurso da investigação. Nestas outras observações, a Ryanair discorda da classificação dos pagamentos à AMS como custos para o aeroporto, feita pela Comissão. Segundo a Ryanair, tal abordagem não tomaria em consideração o valor dos serviços da AMS para o aeroporto (45). Através da aquisição de espaço publicitário, os aeroportos podem aumentar a proporção de passageiros que chegam em voos da Ryanair, que tendem a gastar mais do que os passageiros de partida em bens e serviços não aeronáuticos. Para os aeroportos, esta atividade justifica-se em termos comerciais (46). A Ryanair considera que a aquisição de serviços de marketing a preços de mercado deve ser separada de quaisquer outras disposições contratuais entre o aeroporto e a companhia aérea para efeitos de uma avaliação do princípio do operador numa economia de mercado. Caso a Comissão insista em incluir os acordos da AMS e os acordos de serviços aeroportuários da Ryanair numa avaliação conjunta do princípio do operador numa economia de mercado, o valor dos serviços da AMS para o aeroporto não deve ser ignorado.

         ii.   Imputabilidade/recursos estatais

               (197)

               A Ryanair considera que a perspetiva da Comissão de que as autoridades públicas intervieram na adoção das medidas sob análise que implicam a Ryanair e a AMS não é fundamentada por elementos comprovativos. Não é possível pressupor — e ainda não foi demonstrado — que as autoridades públicas estiveram efetivamente implicadas na adoção das medidas.

               (198)

               O argumento de que «a So.Ge.A.AL é totalmente detida por autoridades públicas que “interferiram no processo decisório da So.Ge.A.AL”» seria insuficientemente fundamentado na medida em que se baseia exclusivamente no único critério orgânico da nomeação do conselho de administração da So.Ge.A.AL pelos seus acionistas públicos. O acordo de 2002, no qual a Sardenha se comprometeu a colaborar com a Ryanair com vista a desenvolver o turismo e a taxa de emprego na região, também não prova que as autoridades públicas estiveram implicadas, de um modo ou de outro, na adoção das medidas tomadas pela So.Ge.A.AL em relação à Ryanair ou AMS após a assinatura de tal acordo. O facto de que a So.Ge.A.AL e a Sardenha assinaram acordos em 2004, 2005, 2006 e 2007 para contribuições de marketing conjunto apenas apoiaria a posição de que a Sardenha financiava a So.Ge.A.AL, mas não que orientava as ações da So.Ge.A.AL em relação à Ryanair ou à AMS.

               (199)

               A Ryanair não tem conhecimento dos acordos entre a So.Ge.A.AL e a RAS nem é responsável por estes e, portanto, não solicitou ou exigiu tais acordos e, deste modo, os acordos que a Ryanair e a AMS têm com a So.Ge.A.AL não devem ser afetados pelos acordos entre a So.Ge.A.AL e a RAS.

               (200)

               A Ryanair também não seria classificada como beneficiário indireto de auxílio estatal. A Comissão não pode simplesmente presumir que foram concedidos auxílios estatais às companhias aéreas que operam no aeroporto sem provas que determinem a existência efetiva de uma vantagem decorrente de auxílios estatais. Desde que as condições da relação comercial entre a Ryanair e um aeroporto possam ser justificadas nos termos do princípio do operador numa economia de mercado, qualquer obrigação de recuperação não se pode alargar à Ryanair. A Ryanair critica a consideração da Comissão de que qualquer incentivo concedido por um aeroporto público a uma companhia aérea seja automaticamente considerado um auxílio estatal mesmo que apenas uma parte tenha sido financiada mediante recursos públicos. A Ryanair afirma que a relutância da Comissão em investigar a questão da imputabilidade das medidas ao Estado não reflete as Orientações relativas à aviação de 2005, que implicam que a decisão de redistribuir recursos públicos a uma companhia aérea deve ser imputável às autoridades públicas para constituir um auxílio (47).

         iii.   A análise comparativa

               (201)

               A Ryanair afirma que, segundo a jurisprudência (48), uma análise comparativa deve ser o principal teste utilizado para verificar a presença de auxílio às companhias aéreas e o teste com base nos custos deve ser utilizado apenas se tiver sido impossível comparar a situação da alegada entidade concedente do auxílio com a de um grupo privado de empresas. Além disso, a Ryanair declara que ao avaliar os acordos celebrados pelos gestores aeroportuários com as companhias aéreas, é igualmente necessário tomar em consideração as externalidades de rede. Numa apresentação de observações distinta, a Ryanair concordou que tanto o método comparativo e como o método com base nos custos constituem práticas comerciais habituais (49).

         iv.   A rendibilidade ex ante

               (202)

               Essencialmente, a Ryanair afirma que toda a argumentação da Comissão na Decisão de 2012 foi viciada por uma aplicação errónea do teste do operador numa economia de mercado, que teria decorrido de um pressuposto incorreto de que seria necessário um plano de negócios ex ante para concluir que existiu conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. Os planos de negócios não são imprescindíveis para as ações comerciais dos investidores privados (50). Embora tais planos possam provar sem qualquer dúvida que um organismo público agiu como um investidor privado, a ausência de tal plano não seria suficiente para concluir que um organismo público não agiu como um investidor privado teria agido.

               (203)

               De qualquer modo, neste caso a Comissão já teria admitido na Decisão de 2012 que o aeroporto de Alghero apresentou uma análise de base ex ante, que deveria ser considerada suficiente. A Comissão não se encontra em condições de avaliar o que constitui um plano de negócios «aceitável» e não deve tentar proceder a tal.

               (204)

               A Ryanair observa ainda que a Comissão obteve uma análise do princípio do operador numa economia de mercado da Ecorys, que concluiu que os acordos da Ryanair foram conformes com o princípio do operador numa economia de mercado e que as perdas da So.Ge.A.AL se deveram aos atrasos imprevisíveis e significativos do Estado na adjudicação da concessão «total». Os atrasos e as ineficiências imprevisíveis devem ser neutralizados numa análise do princípio do operador numa economia de mercado, já que podem igualmente ser enfrentados por aeroportos privados durante o decurso normal das atividades, quer devido a falhas do Estado ou às ações de outras empresas privadas das quais o aeroporto dependa.

               (205)

               Além disso, a Ryanair apresentou uma série de notas preparadas pela Oxera e uma análise preparada pelo Professor Damien P. McLoughlin.

      Nota 1 da Oxera — Identificação da referência de mercado na análise comparativa para os testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

               (206)

               A Oxera considerava que a abordagem da Comissão de aceitar apenas aeroportos de comparação na mesma zona de influência que o aeroporto sob investigação era errónea.

               (207)

               A Oxera defendeu que os preços de referência do mercado obtidos de aeroportos de comparação não são poluídos pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos circundantes. Portanto, é possível estimar com solidez uma referência de mercado para os testes do operador numa economia de mercado.

               (208)

               Tal deve-se ao seguinte:

                           a)

                           As análises comparativas são amplamente utilizadas para testes do operador numa economia de mercado fora do domínio dos auxílios estatais;

                           b)

                           As empresas influenciam-se mutuamente no que diz respeito às decisões em matéria de fixação de preços apenas na medida em que os seus produtos sejam substitutos ou suplementos;

                           c)

                           Os aeroportos na mesma zona de influência não entram necessariamente em concorrência entre si e os aeroportos de comparação utilizados nos relatórios apresentados enfrentam concorrência limitada de aeroportos detidos pelo Estado na sua zona de influência (< 1/3 dos aeroportos comerciais na zona de influência dos aeroportos de comparação são detidos na íntegra pelo Estado e nenhum dos aeroportos na mesma zona de influência que os aeroportos de comparação foi objeto de preocupações constantes em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013);

                           d)

                           Mesmo nos casos em que os aeroportos de comparação enfrentam concorrência de aeroportos detidos pelos Estado na mesma zona de influência, existem motivos para considerar que a sua conduta se encontra em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado (por exemplo, sempre que exista uma grande participação privada no capital social ou sempre que o aeroporto seja gerido em regime privado;

                           e)

                           Os aeroportos conformes com o princípio do operador numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo incremental.

      Nota 2 da Oxera — Princípios subjacentes à análise da rendibilidade para testes de operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

               (209)

               A Oxera argumentou que a análise da rendibilidade executada pela Oxera nos seus relatórios apresentados à Comissão segue os princípios que seriam adotados por um investidor privado racional e reflete a abordagem revelada nos precedentes da Comissão.

               (210)

               Os princípios subjacentes à análise da rendibilidade são os seguintes:

                           a)

                           A avaliação é executada numa base incremental;

                           b)

                           Não é necessariamente exigido um plano de negócios ex ante;

                           c)

                           No que se refere a um aeroporto não sobrecarregado, a abordagem de caixa única («single till») constitui a metodologia adequada em matéria de fixação de preços;

                           d)

                           Apenas as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento devem ser tomadas em consideração;

                           e)

                           Toda a vigência do acordo, incluindo todas as prorrogações, deve ser tomada em consideração;

                           f)

                           Os fluxos financeiros futuros devem ser atualizados para apreciar a rendibilidade dos acordos;

                           g)

                           A rendibilidade incremental dos acordos da Ryanair para os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa interna de rendibilidade ou do valor atual líquido (VAL).

      Análise do Professor Damien P. McLoughlin — O desenvolvimento de uma marca: por que motivo e como pequenas marcas devem investir em marketing, preparada para a Ryanair, 10 de abril de 2013

               (211)

               O documento visava determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de adquirir publicidade na Ryanair.com à AMS.

               (212)

               O documento alegava que existe um grande número de aeroportos muito fortes, conhecidos e habitualmente utilizados. A concorrência mais fraca deve ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores para desenvolver a sua atividade. É necessário que os aeroportos regionais de menor dimensão encontrem um modo de comunicação sistemática da mensagem da marca ao maior número possível de pessoas. Os meios tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos seus recursos.

      Notas 3 e 4 da Oxera — Como devem os acordos da AMS ser tratados no âmbito da análise da rendibilidade como parte do teste do operador no mercado? 17 e 31 de janeiro de 2014

               (213)

               A Ryanair apresentou relatórios adicionais elaborados pela sua consultora, a Oxera. Nestes relatórios, a Oxera discutiu os princípios que, de acordo com a companhia aérea, devem ser tomados em consideração na análise da rendibilidade de, por um lado, os ASA entre a Ryanair e os aeroportos e, por outro lado, os acordos de marketing entre a AMS e os mesmos aeroportos como parte do teste do operador numa economia de mercado (51). A Ryanair salientou que tais relatórios não alteram de forma alguma a sua posição previamente apresentada de que os ASA e os acordos de marketing devem ser analisados em testes distintos do operador numa economia de mercado.

               (214)

               Os relatórios indicaram que os lucros gerados pela AMS devem ser incluídos como receitas numa análise conjunta relativa à rendibilidade, ao passo que as despesas da AMS teriam de ser integradas nos custos. Para tal, os relatórios sugeriram a aplicação da metodologia com base no fluxo de caixa à análise da rendibilidade conjunta, o que significa que as despesas apresentadas pelos aeroportos em relação à AMS poderiam ser tratadas como despesas de exploração incrementais.

               (215)

               Os relatórios salientavam que as atividades de marketing contribuem para a criação e o apoio do valor da marca, que é capaz de gerar efeitos e benefícios, não apenas durante a vigência dos acordos com as companhias aéreas, mas também após o seu termo. Tal verificar-se-ia especialmente se, devido ao facto de a Ryanair ter celebrado um acordo com um aeroporto, outras companhias aéreas se sediassem no aeroporto, o que, por sua vez, atrairia mais lojas e, assim, geraria mais receitas não aeronáuticas ao aeroporto. Segundo a Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rendibilidade, tais benefícios devem ser tomados em consideração mediante o tratamento das despesas da AMS como custos de exploração incrementais, líquidos dos pagamentos relativos à AMS.

               (216)

               Além disso, a Ryanair considerava que seria necessário incluir um valor final nos lucros incrementais projetados no final do acordo sobre serviços aeroportuários para tomar em consideração o valor gerado após o termo do acordo. O valor final poderia ser adaptado com base numa probabilidade de «renovação», avaliando a expectativa da persistência dos lucros após o termo do acordo com a Ryanair ou se fossem acordadas condições semelhantes com outras companhias aéreas. A Ryanair considerou que seria então possível calcular um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo com a AMS e o acordo sobre serviços aeroportuários, refletindo as incertezas dos lucros incrementais após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários.

               (217)

               Em apoio a tal abordagem, os relatórios apresentaram uma síntese dos resultados de estudos sobre os efeitos do marketing sobre o valor de uma marca. Tais estudos reconhecem que o marketing pode apoiar o valor de uma marca e pode ajudar a desenvolver uma base de clientes. Segundo os relatórios, o marketing de um aeroporto na Ryanair aumenta especialmente a visibilidade da marca do aeroporto. Além disso, os relatórios declararam que especialmente os aeroportos regionais de menor dimensão que desejassem aumentar o seu tráfego aéreo poderiam, portanto, aumentar o valor da sua marca mediante a celebração de acordos de marketing com a AMS.

               (218)

               Por último, os relatórios indicaram que uma abordagem com base nos fluxos de caixa era preferível à abordagem de capitalização, na qual as despesas da AMS seriam tratadas como despesas de capital de um ativo intangível (isto é, o valor da marca) (52). A abordagem de capitalização teria apenas em consideração a proporção das despesas de marketing atribuíveis aos ativos intangíveis de um aeroporto. As despesas de marketing seriam tratadas como ativos intangíveis e posteriormente depreciadas durante a vigência do acordo, tomando em consideração um valor residual no termo previsto do ASA. Tal abordagem não tomaria em consideração os lucros incrementais induzidos pela celebração do ASA com a Ryanair. É igualmente difícil calcular o valor do ativo imaterial devido às despesas da marca e ao período de utilização do ativo. O método do fluxo de caixa é mais adequado do que uma abordagem de capitalização, uma vez que a última não refletiria os impactos positivos para o aeroporto esperados em consequência da assinatura de um ASA com a Ryanair.

         v.   Os relatórios relativos ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011 e 2013

               (219)

               A Ryanair solicitou à Oxera que procedesse a um teste com base no princípio do operador numa economia de mercado que foi apresentado à Comissão em nome da Ryanair em julho de 2011 (o «relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011») (53). O relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011 apresentou os resultados de uma análise da rendibilidade dos ASA de 2000 e 2010 entre a So.Ge.A.AL e a Ryanair, com base em informações que, segundo a Ryanair, teriam estado à disposição da So.Ge.A.AL aquando da celebração destes acordos. O relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011 não incluiu uma análise da rendibilidade esperada dos ASA de 2002, 2003 e 2006.

               (220)

               Com base no relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011, foi apresentado à Comissão um relatório adicional em março de 2013 (o «relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2013») (54), que estima a rendibilidade esperada dos ASA não tomada em consideração no relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011 (designadamente, os ASA de 2002, 2003 e 2006).

               (221)

               Segundo a Ryanair, a avaliação ex ante da rendibilidade dos ASA de 2000, 2002, 2003, 2006 e 2010 indicaria que se previa que todos estes acordos fossem rentáveis para o aeroporto aquando da sua assinatura. A rendibilidade esperada de cada acordo entre a So.Ge.A.AL e a Ryanair foi avaliada tomando em consideração previsões das receitas incrementais e dos custos incrementais esperados, incluindo receitas aeronáuticas e não-aeronáuticas e os custos dos incentivos financeiros oferecidos à Ryanair. O facto de os VAL resultantes serem todos positivos presumivelmente confirmaria que foi racional celebrar os acordos com a Ryanair.

               (222)

               Ao aplicar o teste do operador numa economia de mercado em relação aos ASA, os relatórios relativos ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011 e 2013 não tomam em consideração os acordos entre a So.Ge.A.AL e a AMS para a prestação de serviços de marketing. Segundo a Ryanair, os acordos com a AMS são distintos dos ASA da Ryanair com o aeroporto, na medida em que os primeiros são respeitantes à prestação de serviços de marketing aos aeroportos (em vez de aos voos/passageiros) a um preço de mercado e, portanto, não devem ser tidos em conta.

         vi.   Não seletividade das taxas aeroportuárias cobradas à Ryanair

               (223)

               A Ryanair rejeita o parecer da Comissão de que qualquer desconto concedido pelo aeroporto de Alghero deve ser tratado como auxílio estatal, mesmo nos casos em que todas as companhias aéreas poderiam beneficiar dos descontos. Em primeiro lugar, de acordo com a Ryanair, se todas as companhias aéreas obtiverem descontos, o preço contrafactual adequado pode ser o nível mais baixo de desconto, em vez das taxas publicadas. Em segundo lugar, tal abordagem não toma em consideração qualquer elemento de benefícios e custos diferenciais relativos a servir as diferentes companhias aéreas. Uma avaliação do reflexo dos custos constitui uma medida necessária para apreciar se um desconto a uma companhia aérea específica constitui um auxílio estatal. Por si só, as taxas relativamente baixas não constituem necessariamente um auxílio estatal e, de acordo com as conclusões da Ecorys, as taxas mais reduzidas refletem níveis inferiores de serviço solicitados pela Ryanair.

               (224)

               Neste caso, os descontos que a Ryanair recebeu foram oferecidos em reconhecimento do risco comercial significativo que a Ryanair assumiu ao estabelecer operações planeadas durante todo o ano num aeroporto que era desconhecido na altura (55).

         vii.   Distorção da concorrência

               (225)

               A Comissão parece não excluir a concorrência entre os aeroportos de Alghero e Cagliari ou Olbia, embora 235 e 128 quilómetros de relevo montanhoso separem, respetivamente, estes aeroportos e não existam autoestradas na Sardenha. Segundo a Ryanair, seria incerto se qualquer auxílio estatal ao aeroporto de Alghero poderia resultar numa distorção da concorrência e no que a Comissão considera ser o âmbito de tal distorção.

         viii.   A compatibilidade

               (226)

               A Ryanair considera que os acordos entre a Ryanair e o aeroporto não implicaram auxílio estatal. Nesse sentido, a Ryanair considera a potencial aplicabilidade das Orientações relativas à aviação de 2005 irrelevante neste caso.

         10.2.   OBSERVAÇÕES DA AMS
   i.   Sobre a AMS e o sítio Web da Ryanair

               (227)

               A AMS apoia as observações apresentadas pela Ryanair relativamente à AMS. O pressuposto da Comissão de que as taxas de marketing pagas à AMS em troca de serviços de marketing constituem auxílio (à Ryanair) e o tratamento da AMS e da Ryanair como um beneficiário seria erróneo. A AMS oferece serviços de marketing justificados pelo seu próprio objetivo distinto cujos preços são fixados pelo seu valor de mercado.

               (228)

               Além disso, a decisão da Ryanair de contratar um intermediário para vender espaço publicitário no seu sítio Web não seria pouco comum. A AMS tem sido bem-sucedida na promoção e na venda de espaço publicitário a inúmeras empresas na Europa, tanto públicas como privadas.

               (229)

               O sítio Web da Ryanair apresenta características especialmente desejáveis em termos de marketing: é um dos sítios Web de viagens mais populares do mundo; a duração média de cada visita ao sítio Web da Ryanair é extremamente longa; a publicidade a um aeroporto no sítio Web da Ryanair destina-se apenas a potenciais passageiros de tal aeroporto, garantindo que será desperdiçada muito pouca ou nenhuma publicidade, ao contrário do que se verifica com a publicidade em jornais, na rádio, na televisão e noutros meios de comunicação menos orientados que se destinam ao público em geral.

         ii.   A ausência de vantagens para a AMS ou a Ryanair

               (230)

               A AMS celebra acordos de marketing tanto com aeroportos públicos como privados, com organismos de turismo, grupos de aluguer de automóveis, sítios Web de reserva de hotéis, companhias de seguros e prestadores de serviços de telecomunicações.

               (231)

               As taxas a que o espaço publicitário é fornecido pela AMS, e os volumes em que este é adquirido, não discriminam entre anunciantes públicos e privados. A Ryanair e a AMS não forçam os aeroportos a adquirir serviços de marketing e, com efeito, muitos aeroportos optam por não adquirir publicidade no sítio Web da Ryanair. Não pode decorrer qualquer auxílio estatal dos acordos da AMS com aeroportos públicos ou os respetivos gestores, tais como a So.Ge.A.AL, quando a AMS poderia facilmente vender o espaço no sítio Web a uma empresa privada, a um preço comparável.

               (232)

               A AMS apresentou vários motivos que justificariam a aquisição, por parte da So.Ge.A.AL, de serviços de marketing à AMS para fazer publicidade na Ryanair, que são resumidos infra.

               (233)

               Em primeiro lugar, fazer publicidade no sítio Web da Ryanair constitui um investimento no reconhecimento da marca. Os gestores aeroportuários de aeroportos periféricos enfrentam desafios significativos no que se refere a conseguir que a sua «marca» seja reconhecida pelos passageiros, pelas companhias aéreas e por gestores comerciais não aeronáuticos, sendo que todos constituem potenciais fontes de rendimento para os aeroportos. O aumento do reconhecimento da marca pode beneficiar os aeroportos de várias formas mutuamente inclusivas e complementares, nomeadamente pode atrair i) passageiros de chegada da companhia aérea em cujo sítio Web o aeroporto faz publicidade; ii) potenciais clientes que visitem o sítio Web de uma companhia aérea no qual um aeroporto faça publicidade a voos para tal aeroporto noutra companhia aérea que disponha de rotas para este; iii) outra companhia aérea com voos para esse aeroporto, e iv) gestores comerciais (tais como, cadeias de lojas de retalho em aeroportos).

               (234)

               Em segundo lugar, a publicidade no sítio Web da Ryanair aumenta a proporção de passageiros de chegada. Existe uma tendência entre aeroportos no sentido de gerar quase metade das suas receitas a partir das operações não aeronáuticas. Do ponto de vista de um aeroporto regional, os passageiros que cheguem ao aeroporto, e que depois partam, são muito mais suscetíveis de gerar rendimento não aeronáutico para o aeroporto do que os passageiros locais que utilizem o aeroporto para viajar para destinos estrangeiros.

               (235)

               Em terceiro lugar, o marketing e a publicidade no sítio Web de todas as companhias aéreas tornaram-se práticas correntes. O sítio Web da Ryanair detém um valor excecional enquanto espaço de marketing para uma ampla gama de produtos e serviços relacionados com viagens. Tornou-se uma prática geral para os aeroportos levar a cabo uma parte da promoção da sua marca nos sítios Web das companhias aéreas. Neste caso, o aeroporto de Alghero parece ter adquirido serviços de marketing não apenas à AMS, mas também à Meridiana e à Alitalia.

               (236)

               Em quarto lugar, o preço dos serviços da AMS é fixado de acordo com o seu valor de mercado. Vários clientes privados não aeroportuários de vários setores adquirem serviços de marketing à AMS. As rotas da Ryanair não são oferecidas a estes clientes, todavia têm todo o prazer em oferecer uma retribuição em troca dos serviços da AMS. Estes clientes privados, agindo como investidores numa economia de mercado, atribuem claramente um valor comercial aos serviços da AMS numa base autónoma, tal como os aeroportos públicos e privados em toda a União Europeia. Estes elementos de comparação privados seriam, por si só, suficientes para demonstrar que os preços da AMS são preços de mercado reais.

         iii.   O financiamento da So.Ge.A.AL pela Sardenha

               (237)

               A Comissão considera a So.Ge.A.AL um mero fio transmissor através do qual o financiamento regional é transmitido à Ryanair/AMS para ser ostensivamente utilizado para efeitos de marketing. Contudo, segundo a AMS, a Comissão não apresentou elementos que provem que a So.Ge.A.AL não tinha autonomia no que se refere à utilização dos fundos disponibilizados pela RAS e, portanto, de que não poderia utilizá-los para outros efeitos.

               (238)

               A So.Ge.A.AL parece ter vindo a pagar uma concessão fixa ao Estado e não partilhou as suas receitas com o Estado. O proprietário da So.Ge.A.AL, a RAS, tinha um interesse direto no aumento da rendibilidade a longo prazo da So.Ge.A.AL, por exemplo, através do apoio financeiro aos esforços de marketing destinados a melhorar a sua imagem de marca. Tal comportamento encontrar-se-ia em conformidade com o teste do operador numa economia de mercado e beneficiaria a RAS.

               (239)

               A AMS declara ainda que seria possível que parte do financiamento à So.Ge.A.AL fosse considerada uma compensação pela prestação de SIEG. O aeroporto de Alghero facilita a prestação de serviços aéreos numa região isolada e que, de outro modo, é difícil de alcançar.

         iv.   Conclusão

               (240)

               A AMS concluiu que não beneficiou de auxílios estatais e que a So.Ge.A.AL e a RAS agiram em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado em relação à AMS.

         10.3.   OBSERVAÇÕES DA UNIONCAMERE

               (241)

               A Unioncamere salienta que, sem questionar o conceito de atividade económica constante da jurisprudência do Tribunal de Justiça, nem sempre se pode considerar que uma atividade económica per se seja desempenhada num mercado, no sentido em que tal atividade é ou poderia ser realizada em termos realistas em concorrência com outros operadores.

               (242)

               A Unioncamere admite que, em circunstâncias semelhantes, seria provável que um investidor privado não tivesse tomado as medidas sob avaliação a favor do aeroporto. Porém, a Comissão deve tomar em consideração o facto de um investimento público num aeroporto ser frequentemente motivado por considerações que não são semelhantes às de um investidor privado. Um investidor público tem expectativas diferentes das que dizem respeito à rendibilidade do investimento, e visa ao mesmo tempo objetivos de uma natureza mais geral, tais como a proteção da economia e o desenvolvimento regional. Embora admita, com base na jurisprudência do Tribunal, que estes aspetos não podem ser tomados em consideração para efeitos da análise do princípio do operador numa economia de mercado, a Unioncamere afirma que o financiamento público concedido ao aeroporto de Alghero não tinha como objetivo a manutenção do funcionamento de uma empresa que de outro modo não seria competitiva, mas antes o apoio ao desenvolvimento regional. Devido à geografia específica da Sardenha, a presença de um aeroporto dedicado constitui uma prioridade para as autoridades públicas.

               (243)

               A Unioncamere conclui que a Comissão deve aplicar o princípio do operador numa economia de mercado tendo em conta o objetivo da medida de apoio ao desenvolvimento regional e económico, «ou seja, deve tomar em consideração as medidas tomadas no exercício dos poderes públicos».

               (244)

               A Unioncamere considera que a compatibilidade das medidas em avaliação a favor da So.Ge.A.AL deve ser avaliada nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

         11.   OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA SOBRE OS COMENTÁRIOS DAS PARTES INTERESSADAS

               (245)

               A Itália apresentou observações somente sobre os comentários da Ryanair e da Unioncamere.

         11.1.   SOBRE AS OBSERVAÇÕES DA RYANAIR

               (246)

               No que se refere às medidas a favor do aeroporto de Alghero, a Itália declarou que o aeroporto opera numa região remota e, por isso, «não se poderia excluir» uma missão global de SIEG para o aeroporto.

               (247)

               A Itália apoia a alegação da Ryanair de que os aeroportos de menor dimensão não dispõem de outra alternativa que não seja investir na sua imagem de modo a assegurar perspetivas de viabilidade. Nesse sentido, fazer publicidade nos sítios Web de empresas de baixo custo constituiria uma prática comum. A Itália salienta ainda que o aeroporto adquiriu serviços semelhantes a outras companhias aéreas, tais como a Germanwings, a Volare, a Meridiana e a Alitalia.

               (248)

               A Itália confirma que os preços relativos aos serviços da AMS são fixados de acordos com as taxas de mercado. Os preços são disponibilizados no sítio Web da AMS e as taxas aplicáveis à So.Ge.A.AL encontravam-se em conformidade com as taxas publicadas.

               (249)

               A Itália conclui que a AMS não beneficiou de auxílio estatal e que a So.Ge.A.AL e a RAS agiram de acordo com o princípio do operador numa economia de mercado.

         11.2.   SOBRE AS OBSERVAÇÕES DA UNIONCAMERE

               (250)

               A Itália concorda que o investimento público num aeroporto é muitas vezes justificado por considerações que não são semelhantes às de um investidor privado, uma vez que os investidores privados também prosseguem objetivos de caráter mais geral, tal como o desenvolvimento económico e regional.

         12.   APRECIAÇÃO

   12.1.   MEDIDAS A FAVOR DA SO.GE.A.AL
   12.1.1.   Existência de auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado

               (251)

               Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

               (252)

               Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se as medidas sob investigação constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, devem ser cumulativamente satisfeitas todas as condições mencionadas no considerando 251. Designadamente, o apoio financeiro deve:

                           a)

                           Ser concedido por um Estado-Membro ou proveniente de recursos estatais,

                           b)

                           Beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens,

                           c)

                           Falsear ou ameaçar falsear a concorrência,

                           d)

                           Influenciar o comércio entre os Estados-Membros.

         12.1.1.1.   Atividade económica e conceito de empresa

               (253)

               Segundo jurisprudência assente, em primeiro lugar, a Comissão deve verificar se a So.Ge.A.AL constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento (56). Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado.

               (254)

               No seu acórdão relativo ao Aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (57). Sempre que um gestor aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao gestor aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (58).

               (255)

               Relativamente ao momento a partir do qual a construção e exploração de um aeroporto se tornaram uma atividade económica, a Comissão recorda que a evolução gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata. No entanto, os tribunais europeus reconheceram a evolução da natureza das atividades aeroportuárias e, no acórdão relativo ao Aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000), já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias. Consequentemente, a partir de 12 de dezembro de 2000, a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas atividades abrangidas pelo âmbito de aplicação do controlo dos auxílios estatais. Por outro lado, a Comissão não pode agora, com base nas regras em matéria de auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas aos gestores aeroportuários antes de 12 de dezembro de 2000 (59).

               (256)

               Assim, a Comissão considera que, a partir de 12 de dezembro de 2000, a So.Ge.A.AL desenvolveu uma atividade económica e que constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Em consequência, seguidamente a Comissão avalia a qualificação do auxílio estatal e, no que diz respeito às medidas consideradas auxílio estatal, a compatibilidade das medidas concedidas a partir de 12 de dezembro de 2000 com o mercado interno. No entanto, a Comissão não questionará as medidas decididas antes de 12 de dezembro de 2000 e, portanto, não é necessário avaliar tais medidas na presente decisão.

               (257)

               A Itália apresentou dados sobre as despesas de capital (incluindo o financiamento de infraestruturas, equipamento e «material e obras») autorizadas antes de 12 de dezembro de 2000 (ver considerando 84). Com base no que precede, a Comissão concluiu que não tem direito a examinar e questionar um montante de 25 431 706,16 EUR decidido antes dessa data.

         12.1.1.2.   Missões de serviço público

               (258)

               Embora se deva considerar que a So.Ge.A.AL constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado pelo menos a partir de 12 de dezembro de 2000, é necessário recordar que nem todas as atividades de um gestor aeroportuário são necessariamente de natureza económica (60).

               (259)

               O Tribunal de Justiça salienta que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais.

               (260)

               Assim, o financiamento de atividades que correspondem a missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades em geral não constitui um auxílio estatal (61). Num aeroporto, atividades como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, o combate a incêndios, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos às infraestruturas e equipamentos necessários para a realização dessas atividades não são considerados, em geral, de natureza económica (62).

               (261)

               Todavia, o financiamento público de atividades não económicas não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre companhias aéreas e gestores aeroportuários. De facto, a jurisprudência assente determina que existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas libertam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (63). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos (64).

               (262)

               Tal como referido no considerando 49, por carta de 10 de junho de 2014, a Itália alegou que a So.Ge.A.AL exerceu determinadas atividades que se inserem no âmbito das missões de serviço público. Nomeadamente, a Itália alegou que deve considerar-se que os custos (custos de investimento ou despesas de exploração) decorrentes da obrigação dos aeroportos de disponibilizar à ENAC e a outras entidades públicas locais (a polícia responsável pelas fronteiras aéreas, os serviços aduaneiros, a Cruz Vermelha, o serviço de bombeiros, a polícia) as instalações aeroportuárias e de suportar os custos administrativos/de manutenção são abrangidos pelo âmbito das missões de serviço público. Tal obrigação encontra-se estabelecida na legislação nacional e é aplicável a todos os gestores aeroportuários na Itália. Segundo a Itália, os custos totais incorridos pela So.Ge.A.AL na manutenção de tais zonas no período entre 2000 e 2010 ascendeu a 2 776 073 EUR (65).

               (263)

               A Comissão considera que, em geral, tais custos podem ser considerados relativos a atividades abrangidas pelas missões de serviço público. Todavia, neste caso a Comissão observa que a legislação nacional não determina qualquer direito dos gestores aeroportuários a compensação pelos custos suportados por tais atividades. Deste modo, ao abrigo do sistema judiciário aplicável, em regra, os aeroportos italianos têm de suportar os custos relevantes por si próprios. Consequentemente, deve considerar-se que os custos relativos à disponibilização e manutenção de espaços e instalações necessários ao desempenho das atividades enumeradas no considerando 262 constituem despesas de exploração normais dos gestores aeroportuários (66). Portanto, os custos de exploração (a que se refere o considerando 48) e os custos de investimento (mencionados no considerando 49) relativos à disponibilização e manutenção das instalações reservadas às atividades referidas no considerando 262 não são considerados custos decorrentes de missões de serviço público e o financiamento de tais custos pelas autoridades públicas é pode constituir auxílio estatal à So.Ge.A.AL.

         12.1.1.3.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

               (264)

               Conforme o Tribunal estabeleceu no seu acórdão Stardust Marine, o conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem concedida direta ou indiretamente, financiada com recursos estatais ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (67). Os recursos das entidades intraestatais (descentralizadas, federadas, regionais, locais ou outras) dos Estados-Membros são, para efeitos da aplicação do artigo 107.o do Tratado, recursos estatais (68). Além disso, as medidas adotadas por tais entidades, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua designação, são abrangidas, ao mesmo título que as medidas tomadas pelo poder central, pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o
                   (69).

               (265)

               Neste caso, as subvenções da RAS para «material e obras» (medida 2) foram concedidas à So.Ge.A.AL diretamente a partir do orçamento regional e, assim, constituem recursos estatais e são imputáveis ao Estado. Do mesmo modo, o cofinanciamento pelo Estado de infraestruturas do aeroporto e pela RAS de equipamento no aeroporto de Alghero (medida 3) foi financiado diretamente através de recursos do Estado.

               (266)

               No que diz respeito às cinco injeções de capital que ocorreram entre 2000 e 2010, num montante total de 31 086 398 EUR (medida 1), uma vez que foram levadas a cabo e assim financiadas pelos acionistas públicos da So.Ge.A.AL, nomeadamente a Câmara de Comércio de Sassari, a Província de Sassari, o Município de Sassari, o Município de Alghero, a RAS e a SFIRS, deve considerar-se que foram financiadas através de recursos estatais.

               (267)

               Uma questão distinta a explorar é se tais transferências de recursos estatais também são imputáveis ao Estado. As decisões tomadas pela Câmara de Comércio de Sassari, a Província de Sassari, o Município de Sassari, o Município de Alghero e a RAS — na qualidade de autoridades públicas ou organismos públicos autónomos locais regidos pelo direito público que os considera parte da administração pública e que são responsáveis por funções públicas (tais como a Câmara de Comércio da Sassari) — são imputáveis ao Estado.

               (268)

               No que se refere à SFIRS, a jurisprudência constante determina que a imputabilidade ao Estado de uma medida tomada por uma empresa pública pode ser estabelecida por indicadores «orgânicos» ou «estruturais» ou por indícios de que o Estado esteve implicado, ou de que seria improvável que não estivesse implicado, na decisão que conduziu a uma medida específica. O Tribunal estipulou um conjunto não exaustivo de possíveis indicadores pertinentes para a questão da imputabilidade do Estado, tais como (70):

                           a)

                           O facto de a empresa por intermédio da qual o auxílio foi concedido ter de tomar em consideração as orientações emanadas por organismos governamentais;

                           b)

                           a integração da empresa pública nas estruturas da administração pública;

                           c)

                           a natureza das atividades da empresa e o exercício destas no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados;

                           d)

                           O estatuto jurídico da empresa (direito público ou direito comum das sociedades);

                           e)

                           a intensidade da tutela exercida pelas autoridades públicas sobre a gestão da empresa; e

                           f)

                           Qualquer outro indicador que demonstre, no caso concreto, a implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida ou a improbabilidade da sua não implicação, tomando em consideração também o alcance da medida, o seu conteúdo ou as condições de que se reveste.

               (269)

               A investigação neste caso confirmou a avaliação inicial da Comissão de que as injeções de capital devem ser consideradas o resultado de conduta imputável ao Estado e de que a SFIRS não participou nas injeções de capital sob investigação apenas devido a considerações relativas à maximização dos lucros.

               (270)

               A SFIRS foi criada como sociedade de investimento da RAS, com a função de preparar planos e elaborar diretrizes orientadas para o desenvolvimento social e económico da região. Por conseguinte, o principal objetivo da SFIRS não consiste em maximizar os lucros, mas sim em agir como instrumento da RAS para fomentar o desenvolvimento económico da Sardenha. Igualmente, numa reunião da assembleia-geral de acionistas da So.Ge.A.AL de 30 de abril de 2004, o representante da RAS desconsiderou as perdas de exploração registadas pelo gestor aeroportuário em 2003 tendo em conta o «papel estratégico assumido pelo aeroporto a nível regional» (71). Tal indica que a RAS atribuiu especial relevância ao desenvolvimento do aeroporto, um objetivo prosseguido através do seu instrumento de investimento, a SFIRS, em conjunto com os restantes acionistas públicos da So.Ge.A.AL. Além disso, a intervenção da SFIRS foi concomitante com a de outros acionistas públicos.

               (271)

               Portanto, a Comissão conclui que as injeções de capital implicam recursos estatais e são imputáveis ao Estado. A Comissão observa ainda que a Itália não contestou a sua conclusão na investigação.

         12.1.1.4.   Vantagem económica

               (272)

               Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, nomeadamente sem a intervenção estatal (72). Neste aspeto, o financiamento dos custos incorridos na prestação dos SIEG não confere uma vantagem económica ao beneficiário desde que as condições estabelecidas pelo Tribunal no processo Altmark
                   (73) sejam observadas (ver considerandos 273 a 278). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (74). No que se segue, a Comissão avalia em primeiro lugar se as medidas em questão (medidas 1, 2 e 3) são conformes com as condições Altmark e, em segundo lugar, analisa se estas foram concedidas em condições normais de mercado em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

         12.1.1.4.1.   Incumprimento dos critérios Altmark

               (273)

               Durante a investigação, a So.Ge.A.AL alegou que lhe tinha sido confiada a prestação de um SIEG. A So.Ge.A.AL alega que desempenhou obrigações de serviço público (OSP) consagradas no contrato de concessão (ver considerandos 173 a 176).

               (274)

               Por outro lado, nas suas observações sobre a Decisão de 2012, a Itália não alegou que a gestão global do aeroporto, ou de parte das suas atividades, seria considerada um SIEG e, portanto, que as medidas sob avaliação constituiriam uma compensação pelo desempenho das OSP. Em resposta às observações apresentadas pela Ryanair no decurso da investigação, a Itália tinha simplesmente confirmado que «não se podia excluir que o gestor aeroportuário tivesse prestado um serviço público» (ver considerando 246). No final do procedimento de investigação, em resposta a um pedido de informações da Comissão, a Itália — em nome da RAS — afirmou que a So.Ge.A.AL prestava, com efeito, SIEG que lhe tinham sido confiados:

                           a)

                           No que se refere à gestão do aeroporto, por meio dos diferentes contratos de concessão assinados pela So.Ge.A.AL com o Estado;

                           b)

                           No que diz respeito às infraestruturas aeroportuárias, por meio dos diferentes atos que estipulam o seu financiamento por fundos públicos.

               (275)

               No caso de empresas encarregadas de prestar um SIEG, para concluir se as medidas sob avaliação constituem ou não uma vantagem na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado, a Comissão deve examinar a observância das condições estipuladas pelo Tribunal no acórdão Altmark. Tais condições podem ser resumidas do seguinte modo:

                           a)

                           A empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas («Altmark 1»);

                           b)

                           Os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente («Altmark 2»);

                           c)

                           A compensação não pode ultrapassar o montante necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações («Altmark 3»);

                           d)

                           Quando uma missão SIEG não é atribuída a uma empresa nos termos de um processo de concurso público, o nível de compensação necessário deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios para satisfazer as exigências de serviço público requeridas teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações («Altmark 4»).

               (276)

               Em primeiro lugar, a Comissão avalia a observância do critério Altmark 2. Dado que os critérios Altmark devem ser cumpridos cumulativamente, o incumprimento de qualquer uma destas condições conduziria à conclusão de que a presença de uma vantagem não pode ser excluída com base neste teste, mesmo se os serviços prestados pela So.Ge.A.AL forem considerados SIEG.

               (277)

               Neste caso, os parâmetros para o cálculo da compensação ao gestor aeroportuário pela prestação de SIEG não foram determinados antecipadamente. Com efeito, não é efetuada no contrato de concessão qualquer referência explícita a uma compensação a conceder pelo Estado ao gestor aeroportuário pela prestação de serviços aeroportuários. Por si só, o que precede é suficiente para concluir que o critério Altmark 2 não foi cumprido neste caso.

               (278)

               Uma vez que as quatro condições Altmark não são cumulativamente observadas neste caso, a Comissão conclui que não é possível excluir a presença de uma vantagem com base neste teste, mesmo se os serviços prestados pela So.Ge.A.AL fossem considerados SIEG.

         12.1.1.4.2.   Conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado

               (279)

               A Comissão recorda ainda que «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (75).

               (280)

               Neste caso, para determinar se o financiamento público do aeroporto de Alghero conferiu à So.Ge.A.AL uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado, a Comissão tem de comparar a conduta das autoridades públicas que concederam o financiamento em questão com o de um investidor numa economia de mercado orientado por perspetivas de rentabilidade (76).

               (281)

               A avaliação deve deixar de lado quaisquer repercussões positivas sobre a economia da região em que o aeroporto se situa, para além das que afetam os lucros esperados pelas entidades públicas que concedem as medidas. Com efeito, o Tribunal esclareceu que a questão pertinente para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado é se «em idênticas circunstâncias, um acionista privado, baseando-se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, abstraindo de qualquer consideração de caráter social ou de política regional ou setorial, teria procedido a tal entrada de capital» (77).

               (282)

               No acórdão Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[…] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (78).

               (283)

               Além disso, o Tribunal declarou no processo relativo à EDF que «[…] para demonstrar que o Estado-Membro tomou essa decisão enquanto acionista, antes de se conferir ou ao mesmo tempo que se conferiu a vantagem, não basta recorrer a avaliações económicas feitas após a vantagem ter sido concedida, a conclusões retrospetivas de que o investimento efetuado pelo Estado-Membro em questão foi, de facto, vantajoso ou a justificações subsequentes da linha de ação selecionada» (79).

               (284)

               Portanto, para poder aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto da época em que foi tomada cada decisão de conceder fundos públicos à So.Ge.A.AL. Além disso, a Comissão deve, em princípio, basear a sua avaliação do caráter motivado por fins lucrativos das decisões de investimento nas informações e nos pressupostos à disposição das autoridades públicas no momento em que foram tomadas as decisões de concessão de financiamento à So.Ge.A.AL. O ponto 63 das Orientações relativas à aviação estabelece que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto podem ser considerados como satisfazendo o teste do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de uma perspetiva ex ante, para a rendibilidade do aeroporto. Embora este critério reflita a lógica do teste do operador numa economia de mercado, foi especificado apenas muito recentemente e diz respeito aos acordos individuais e não à atividade global, tal como se verifica cada vez aquando da aplicação do teste do operador numa economia de mercado. Portanto, a Comissão reconhece que pode ser difícil para o Estado-Membro relevante e para os operadores em causa apresentar elementos de prova inequívocos da época a respeito dos acordos celebrados há muitos anos e tomará este facto em consideração ao aplicar o critério em causa no presente processo.

         i.   Financiamento de infraestruturas aeroportuárias (incluindo «material e obras») e equipamento

               (285)

               Tal como referido no considerando 81, na avaliação executada na presente decisão, a Comissão analisou as subvenções para infraestruturas e equipamento (medida 3) e o financiamento de «material e obras» (medida 2) em conjunto, como uma série de medidas que financiam a criação e a melhoria das infraestruturas e do equipamento.

               (286)

               Os custos relativos à construção e exploração de um aeroporto, designadamente os custos de investimento, são, em geral, suportados pelo operador aeroportuário, pelo que a cobertura de uma parte desses custos alivia-o de um encargo que, em regra, teria de suportar.

               (287)

               É necessário determinar se, quando concederam as subvenções ao investimento para financiar infraestruturas, equipamento, material e obras no aeroporto de Alghero, as autoridades públicas tinham motivos razoáveis para esperar um retorno do investimento sob qualquer forma e a um nível que tornasse os seus investimentos rentáveis para si.

               (288)

               A Itália não alegou explicitamente que as subvenções ao investimento eram conformes com o princípio do operador numa economia de mercado. A Itália também não apresentou um plano de negócios com cálculos relativos à rendibilidade esperada das subvenções ao investimento, quer realizado ex ante ou reconstruido com base nas informações disponíveis e na evolução previsível na época.

               (289)

               No que se refere às subvenções concedidas pelo Estado, importa salientar que em troca do direito de gerir as infraestruturas aeroportuárias, a So.Ge.A.AL paga um direito de concessão ao Estado. A Itália declarou que as taxas de concessão devidas pelos gestores aeroportuários são fixadas por referência aos volumes de tráfego e, portanto, não visam remunerar os investimentos do Estado nas infraestruturas aeroportuárias. Não existem indícios de que, ao financiar determinados investimentos no aeroporto de Alghero, o Estado poderia esperar um aumento no tráfego e o respetivo aumento das taxas de concessão que seria de magnitude suficiente para tornar as despesas rentáveis.

               (290)

               A Comissão considera que, dadas as incertezas inerentes e significativas relativas aos projetos de infraestruturas, as subvenções ao investimento do Estado não se encontram em conformidade com o tipo de análise que um investidor prudente teria efetuado para tais projetos. Já que não existem indícios de que se esperasse que o financiamento em causa obtivesse um retorno normal, a Comissão considera que o financiamento concedido pelo Estado após 12 de dezembro de 2000 não se encontrava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiu uma vantagem ao gestor aeroportuário.

               (291)

               O financiamento público para equipamento também não é conforme com o princípio do operador numa economia de mercado porque não existiu um plano de negócios ex ante, nem uma análise da sensibilidade de quaisquer pressupostos de rendibilidade subjacentes que demonstre qual o retorno financeiro que a RAS teria motivos razoáveis para esperar receber das subvenções ao investimento que concedeu à So.Ge.A.AL. Nem sequer é claro que a RAS poderia esperar qualquer retorno, já que, ao contrário do Estado, não recebe qualquer taxa de concessão da So.Ge.A.AL.

               (292)

               Além disso, mesmo que se partisse do princípio de que os dividendos que poderia receber e o potencial aumento no valor da ações que detém na So.Ge.A.AL, enquanto principal acionista, poderiam ser considerados uma possível fonte de retorno financeiro que pode ser tomada em consideração na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado neste contexto (80), é suficiente salientar que a So.Ge.A.AL gerou perdas significativas todos os anos no período sob investigação (com início em 2000). Portanto, o Estado e a RAS não dispunham de motivos razoáveis para esperar que o seu financiamento de infraestruturas ou equipamento no aeroporto de Alghero neste período melhorasse a situação financeira da So.Ge.A.AL a um nível que a última pagasse dividendos suficientes, ou que o valor das ações da So.Ge.A.AL aumentasse em resultado deste financiamento a um nível que tornasse o financiamento público «rentável». Nem a Itália nem terceiros apresentaram elementos passíveis de indicar que tal se verificaria.

               (293)

               Portanto, a medida 2 e a medida 3 não são conformes com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiram uma vantagem económica à So.Ge.A.AL.

         ii.   Injeções de capital entre 2000 e 2010

               (294)

               A Itália e a So.Ge.A.AL alegaram que as injeções de capital levadas a cabo pelos acionistas públicos da So.Ge.A.AL no período entre 2000 e 2010 seriam conformes com o princípio do operador numa economia de mercado. Embora o gestor aeroportuário tenha registado perdas sistematicamente desde 2000, seria legítimo pressupor que a atividade produziria um retorno, designadamente devido à adjudicação iminente da concessão «total» à So.Ge.A.AL. Quando adotaram cada uma das medidas em questão, os acionistas públicos teriam agido como investidores prudentes numa economia de mercado.

               (295)

               Dado que na época em que as injeções de capital foram decididas a So.Ge.A.AL se encontrava numa situação financeira precária, a Comissão considerou a título preliminar na Decisão de 2012 que um investidor numa economia de mercado teria exigido a implementação de um plano para restaurar a viabilidade da empresa. A Comissão considerou que um investidor privado só injetaria capital novo numa empresa cujo capital tivesse caído abaixo do nível legalmente exigido, como foi o caso da So.Ge.A.AL, se pudesse esperar a recuperação da viabilidade da empresa num prazo razoável. Nenhum plano tinha sido apresentado naquela altura à Comissão e, tal como explicado nos considerando 301 a 311, os vários planos de negócios preparados pela So.Ge.A.AL ou para a mesma durante o período em que as injeções de capital foram efetuadas não constituíam uma base sólida que acionistas orientados por perspetivas de rendibilidade teriam considerado suficientes para esperar um retorno razoável.

               (296)

               No decurso da investigação, a Itália apresentou à Comissão vários documentos que afirmava que deviam ser considerados como os planos de negócios em que se basearam as decisões de recapitalização da So.Ge.A.AL. A Itália alegou ainda que da perspetiva de um investidor privado, a compensação das perdas da So.Ge.A.AL pode ser justificada de modo válido não apenas pela presença de um programa de reestruturação estratégica com boas perspetivas de lucro a longo prazo, mas também por considerações que não a mera rendibilidade financeira, designadamente objetivos de interesse público, tais como o desenvolvimento regional. Os planos de negócios apresentados pela Itália são pormenorizados nos considerandos 59 a 75.

               (297)

               Nesse aspeto, as medidas aplicadas pelo Estado, a RAS e a SFIRS não se encontram em conformidade com o comportamento de um investidor numa economia de mercado orientado por perspetivas de rendibilidade. Durante todo o período entre 2000 e 2010, o Estado, a RAS e a SFIRS proporcionaram sistematicamente o apoio financeiro necessário para a sobrevivência da So.Ge.A.AL. A Comissão considera que a situação financeira da So.Ge.A.AL era tal que nenhum operador privado teria coberto as suas perdas durante um período tão longo, sem uma avaliação prévia credível e realista que demonstrasse que seria mais eficaz em termos de custos continuar a cobrir as perdas em vez de reestruturar a empresa.

               (298)

               A Comissão também não pode aceitar o argumento da Itália de que os objetivos de interesse público devem ser tomados em consideração na avaliação da lógica empresarial de um investidor público. Com base na jurisprudência assente, se os acionistas públicos agissem como um investidor privado no mercado, não seriam orientados por objetivos de interesse público e o próprio investimento teria de ser rentável.

               (299)

               Já que no decurso da investigação a So.Ge.A.AL alegou que a lógica económica das medidas seria avaliada em separado antes e depois da adjudicação da concessão total em 2007, a Comissão avalia, por sua vez, as injeções de capital efetuadas no período 2000-2007 e 2008-2010.

      Injeções de capital entre 2000 e 2007

               (300)

               A So.Ge.A.AL declarou que as recapitalizações levadas a cabo antes de 2007 foram orientadas pela necessidade de proteger a atividade da empresa, tendo em conta designadamente a adjudicação iminente da concessão total. Com base nas informações disponíveis na altura em que foram tomadas as decisões de injetar capital na empresa, a perspetiva da adjudicação da concessão total foi de importância fundamental para os acionistas da So.Ge.A.AL.

               (301)

               Nesse sentido, a Comissão considera que os planos de negócios da So.Ge.A.AL não podem ser considerados uma base realista para prever o desempenho futuro da empresa no período entre 2000 e 2010. Tais planos faziam referências isoladas às injeções de capital que seriam necessárias para alinhar novamente o capital com os requisitos legais. Além disso, não contêm quaisquer indicações de que no momento em que as injeções de capital sob investigação foram decididas, os acionistas públicos da So.Ge.A.AL esperavam o regresso da empresa à viabilidade e um retorno sobre o seu investimento (em termos de dividendos pagos ou do aumento do valor das ações da empresa) que compensasse o montante de capital investido na empresa. Os planos também não contêm uma análise de cenários alternativos que um investidor privado diligente exigiria antes de proceder a injeções de capital tão significativas na empresa.

               (302)

               A Comissão salienta que apenas um dos documentos a que a Itália se refere como planos de negócios é anterior à data da primeira decisão relativa às injeções de capital. Embora o plano de negócios de 1999 mencione que a So.Ge.A.AL necessitaria de uma recapitalização, não apresenta uma avaliação que demonstre que seria mais eficaz em termos de custos para os acionistas da empresa cobrir as perdas do gestor do aeroporto em vez de adotar medidas de reestruturação destinadas a aumentar a eficiência do gestor aeroportuário num prazo aceitável para um investidor privado. Além disso, o plano de negócios de 1999 não indica que a So.Ge.A.AL se tornaria rentável no seguimento das injeções de capital.

               (303)

               Além disso, o plano de negócios de 1999 baseou-se no pressuposto de que seria adjudicada à So.Ge.A.AL a concessão total nesse mesmo ano. A Comissão considera que um investidor privado prudente teria reavaliado a estratégia e tomado em consideração opções de reestruturação quando se tornou evidente que a adjudicação da concessão seria adiada e o objetivo de um regresso à rendibilidade não seria alcançado.

               (304)

               O plano da Roland Berger também não propôs medidas de reestruturação da So.Ge.A.AL, sendo o único plano de negócios que avalia a situação financeira da So.Ge.A.AL no âmbito de dois cenários — concessão «total» por oposição a «temporária». O plano da Roland Berger concluiu que a So.Ge.A.AL continuaria a registar perdas num cenário de concessão temporária sem, no entanto, propor quaisquer medidas corretivas. Tal ausência de informações teria dissuadido qualquer investidor privado de optar pela estratégia em questão, nomeadamente devido à ausência de qualquer certeza no que se refere à data efetiva de adjudicação da concessão total à So.Ge.A.AL. A Comissão salienta ainda que o plano da Roland Berger não foi considerado suficientemente fiável pela própria So.Ge.A.AL (ver considerando 57).

               (305)

               O plano de negócios de 2005 foi elaborado com vista à adjudicação da concessão total. Embora apresentasse uma previsão de receitas e custos para os quarenta anos de duração da concessão para a gestão do aeroporto, com base no pressuposto de que a concessão é adjudicada à So.Ge.A.AL em 2006, o plano não propôs medidas para fazer face às fraquezas da atividade de assistência que apresentava um fraco desempenho, que foi considerada no plano da Roland Berger de 2004 um setor inferior à média e previa-se que continuasse a gerar perdas a médio prazo.

               (306)

               Com base no que precede, a Comissão considera que nenhum dos planos supracitados constitui o que um operador prudente numa economia de mercado teria considerado uma base fiável para levar a cabo os investimentos em causa.

      Injeções de capital entre 2008 e 2010

               (307)

               De qualquer modo, um investidor privado teria reavaliado a estratégia do plano de negócios de 2010, especialmente porque, por força do artigo 14.o-A do contrato de concessão, a concessão seria revogada se a So.Ge.A.AL não atingisse a viabilidade no prazo de quatro anos a contar da data de entrada em vigor de tal concessão, nomeadamente até 2011. No entanto, o plano de 2010 projetou o regresso da empresa à viabilidade apenas um ano depois de 2011, isto é, em 2012, tomando também em consideração uma recapitalização da empresa prevista para 2010.

               (308)

               A decisão dos acionistas de continuar a cobrir as perdas da So.Ge.A.AL sem nenhum programa de reestruturação em vigor, mesmo quando o desempenho económico no seguimento da adjudicação da concessão total demonstrou que uma retoma da rendibilidade nos prazos impostos pelo contrato de concessão seria improvável, não pode ser equiparada à conduta de um investidor privado.

               (309)

               Além disso, a So.Ge.A.AL afirmou que acontecimentos imprevistos surtiram um efeito negativo sobre os seus resultados após 2007 e mencionou especificamente o impacto da recessão económica no seu volume de negócios que teve como consequência o registo, por parte da empresa, de uma queda de 1,8 % no tráfego de passageiros. Além disso, a So.Ge.A.AL declarou que o tráfego não evoluiu como previsto devido ao atraso na execução das obras às infraestruturas do aeroporto e à ausência de uma revisão, pela ENAC, do nível das taxas aeroportuárias.

               (310)

               A este respeito, a Comissão salienta que a Itália não apresentou qualquer meio de avaliação dos efeitos dos acontecimentos imprevistos em causa. Não existem provas de que a queda de 1,8 % no tráfego pudesse ser imputada à crise económica.

               (311)

               Com base no que precede, as decisões tomadas para recapitalizar a So.Ge.A.AL não parecem ter-se baseado em avaliações económicas comparáveis às que, nas circunstâncias relevantes, um investidor privado racional no mercado numa situação semelhante teria executado, antes de fazer tais investimentos, para determinar a sua rendibilidade futura.

               (312)

               A Comissão sublinha ainda que tanto a Itália como a So.Ge.A.AL confirmaram que as injeções de capital foram autorizadas sobretudo para cumprir requisitos regulamentares. Todavia, a Comissão considera que a conformidade com os requisitos regulamentares de fundos próprios não pode, por si só, justificar a injeção de capital adicional na empresa por parte de um investidor privado no mercado. Muitas vezes, os investidores são obrigados por lei a contribuir com fundos próprios adicionais para as empresas cuja base de fundos próprios tenha sido desgastada até um nível predeterminado por perdas contínuas. Os investidores privados que se deparem com tal situação também ponderariam todas as outras opções — incluindo a liquidação ou dissolução (81) — e selecionariam a opção mas vantajosa em termos financeiros.

               (313)

               Portanto, a Comissão conclui que as decisões sobre as injeções de capital na So.Ge.A.AL não cumpriram o princípio do operador numa economia de mercado e, por isso, proporcionaram à So.Ge.A.AL uma vantagem económica.

         12.1.1.5.   Seletividade

               (314)

               Para se inserir no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, uma medida estatal deve favorecer «certas empresas ou certas produções». Assim, apenas as medidas que favoreçam empresas que concedam uma vantagem de modo seletivo podem ser classificadas como auxílio estatal.

               (315)

               No caso em apreço, a Comissão salienta que as medidas 1, 2 e 3 destinaram-se exclusivamente à So.Ge.A.AL e são, por conseguinte, seletivas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

         12.1.1.6.   Efeitos nas trocas comerciais e distorção da concorrência

               (316)

               Para ser classificada como auxílio estatal, uma medida financeira deve afetar o comércio entre os Estados-Membros e falsear ou ameaçar falsear a concorrência. No âmbito da sua apreciação destas duas condições, a Comissão não é obrigada a demonstrar os efeitos reais dos auxílios sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros e uma distorção efetiva da concorrência, devendo apenas examinar se esses auxílios são suscetíveis, tomando em consideração as circunstâncias, de afetar essas trocas e de falsear a concorrência (82). Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio.

               (317)

               Tal como expresso nos considerandos 253 a 257, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. A este respeito, a Comissão sublinha que, nomeadamente no que se refere às companhias de baixo custo e aos operadores de voos charter, os aeroportos localizados em diferentes zonas de influência e em diferentes Estados-Membros podem também entrar em concorrência entre si de modo a atrair essas companhias aéreas.

               (318)

               Como referido no ponto 40 das Orientações relativas à aviação de 2005 e reiterado no ponto 45 das Orientações relativas à aviação de 2014, não é possível excluir os aeroportos de pequenas dimensões do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado com base no facto de o seu financiamento por autoridades públicas não ser passível de distorcer a concorrência ou afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Além disso, o ponto 45 dos Orientações relativas à aviação de 2014 declara explicitamente que o facto de «ser relativamente modesta a dimensão da empresa beneficiária do financiamento público não impede, em si, a eventualidade de as trocas comerciais entre Estados-Membros serem afetadas».

               (319)

               Atualmente, o aeroporto de Alghero serve cerca de 1,5 milhões de passageiros por ano. O plano de negócios de 2005 apresentado pela Itália previa o aumento estável do número de passageiros em 4,5 % até 2010, 2,6 % entre 2011 e 2025 e 3,78 % entre 2006 e 2025, para cerca de 2 800 000 milhões de passageiros em 2045. Além disso, desde 2000 que o aeroporto de Alghero serve vários destinos internacionais. Tomando estes factos em consideração, é necessário ter em conta que a vantagem económica conferida à So.Ge.A.AL através das várias medidas em apreço falseou ou ameaçou falsear a concorrência e eram pelo menos passíveis de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

         12.1.1.7.   Conclusão sobre a existência de auxílio

               (320)

               Portanto, a Comissão considera que as injeções de capital e o financiamento público para infraestruturas, nomeadamente «material e obras» e equipamento constituem um auxílio à So.Ge.A.AL.

         12.1.2.   Legalidade do auxílio

               (321)

               Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final.

               (322)

               Todas as medidas em causa foram aplicadas sem autorização da Comissão. Além disso, com base na avaliação constante dos considerandos 323 a 327, as medidas de auxílio sob investigação a favor da So.Ge.A.AL não podem ser consideradas isentas do requisito de notificação com base na Decisão SIEG de 2005, aplicável aos auxílios concedidos antes de 31 de janeiro de 2012.

               (323)

               A Decisão SIEG de 2005 isentou do requisito de notificação os auxílios estatais na forma de compensação de serviço público concedidos a empresas em relação a SIEG que cumpram as condições estipuladas na mesma. Em especial, a Decisão SIEG de 2005 declarou compatíveis os auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público aos aeroportos, i) para os quais o tráfego anual não exceda 1 000 000 passageiros, ii) com um volume de negócios anual, sem impostos, inferior a 100 milhões durante os dois exercícios anteriores àquele em que foi atribuído o SIEG, que recebam uma compensação anual inferior a 30 milhões de EUR.

               (324)

               A Decisão SIEG de 2005 era aplicável apenas ao auxílio na forma de compensação de serviço público por um verdadeiro SIEG. A fim de beneficiar de uma isenção, a compensação de serviço público para o funcionamento de um SIEG também tinha de respeitar as condições estabelecidas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o.

               (325)

               O artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005 exigia que o SIEG fosse atribuído à empresa em causa por meio de um ou mais atos oficiais que estabeleçam, designadamente, a natureza e a duração das obrigações de serviço público, os parâmetros de cálculo, controlo e revisão da compensação e as modalidades necessárias para evitar e reembolsar quaisquer compensações excessivas. O artigo 5.o da Decisão SIEG de 2005 determinava que o montante da compensação devia limitar-se ao necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável. Por último, o artigo 6.o da Decisão SIEG de 2005 exigiu que os Estados-Membros procedessem a controlos regulares para garantir que as empresas não recebem compensações superiores ao montante determinado em conformidade com o artigo 5.o.

               (326)

               Segundo a Itália e a So.Ge.A.AL, neste caso deve inferir-se a classificação como SIEG da gestão do aeroporto de Alghero a partir do contrato de concessão. Contudo, o contrato de concessão não estabeleceu uma definição explícita da alegada missão SIEG confiada à So.Ge.A.AL nem as regras que regem o direito da So.Ge.A.AL a compensação. A So.Ge.A.AL também não disponibilizou à Comissão qualquer outro documento que descreva o âmbito das presumíveis OSP que teve de levar a cabo. Portanto, a Comissão considera que o alegado ato de atribuição não impôs OSP genuínas ao gestor aeroportuário. Também não determinou os parâmetros para calcular, controlar e rever a compensação, nem as disposições necessárias para evitar e reembolsar qualquer compensação em excesso. Por conseguinte, os requisitos dos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2005 relativos ao teor dos atos de atribuição não estão preenchidos.

               (327)

               A Comissão considera que, com base no que precede, não é possível concluir que o auxílio à So.Ge.A.AL estava isento do requisito de notificação com base na Decisão SIEG de 2005.

               (328)

               Portanto, a Comissão conclui que a Itália não respeitou a obrigação de status quo estabelecida no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado e, por isso, as medidas em apreço constituem um auxílio estatal ilegal.

         12.1.3.   Compatibilidade do auxílio

               (329)

               Dado que as medidas 1, 2 e 3 constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, a sua compatibilidade pode ser aferida à luz das derrogações previstas nos n.os 2 e 3 do referido artigo e no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

         12.1.3.1.   Aplicabilidade das Orientações relativas à aviação

               (330)

               O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão pode ser avaliado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno.

               (331)

               As Orientações relativas à aviação de 2014 proporcionam um quadro comum para avaliar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

               (332)

               De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a «comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» (83) aplica-se a auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente. A esse respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. Assim, a Comissão aplicou os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 no caso de auxílios ao investimento ilegalmente concedidos a aeroportos antes de 4 de abril de 2014. No que diz respeito aos auxílios ao investimento ilegais concedidos antes da entrada em vigor das Orientações relativas à aviação de 2005, quando não existiam critérios de compatibilidade para os auxílios ao investimento concedidos a aeroportos, a Comissão deve avaliar a compatibilidade diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, tomando também em consideração a sua prática decisória. Neste aspeto, a Comissão considera que, para efeitos da avaliação da compatibilidade do auxílio ao investimento concedido à So.Ge.A.AL antes da entrada em vigor das Orientações relativas à aviação de 2005, os critérios estipulados por tais orientações devem ser aplicados por analogia.

               (333)

               De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que as disposições da «comunicação da Comissão sobre a determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» não devem ser aplicáveis a casos pendentes relativos a auxílios ao funcionamento para aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicou os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento concedidos a aeroportos (notificações pendentes e auxílios concedidos ilegalmente), ainda que o auxílio tenha sido concedido antes de 4 de abril de 2014.

         12.1.3.2.   Auxílios ao funcionamento ou ao investimento

               (334)

               De acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente para cobrir o défice de financiamento dos custos de capital». De acordo com o ponto 25, alínea r), das orientações, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento).

               (335)

               Os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, definidos como «os custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (84).

               (336)

               No decurso da investigação (85), a Itália alegou que o financiamento público de investimentos em infraestruturas aeroportuárias poderia, em geral, ser avaliado do seguinte modo:

                           a)

                           Como auxílio ao investimento no que se refere ao montante total do financiamento disponibilizado à So.Ge.A.AL para cobrir custos de investimento, ou, em alternativa

                           b)

                           Como auxílio ao funcionamento, no correspondente à diferença entre um direito de concessão a valores de mercado, se o houver, e o direito de concessão efetivamente devido pelo gestor aeroportuário pelo direito a gerir o aeroporto.

               (337)

               A Itália alegou que, neste caso, o financiamento público em questão não deve ser considerado um auxílio ao investimento concedido à So.Ge.A.AL. Tal deve-se, em primeiro lugar, ao facto de o Estado ter retido a propriedade das infraestruturas em apreço e, em segundo lugar, ao facto de, antes da data de adjudicação da concessão total em 2007, o gestor aeroportuário não ter sido responsável pelos investimentos nas infraestruturas no aeroporto de Alghero, mas agir em nome do Estado para a manutenção das infraestruturas do aeroporto.

               (338)

               Tomando em consideração a posição assumida pela Itália e as definições estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2014, é possível considerar que:

                           a)

                           As injeções de capital posteriores a 12 de dezembro de 2006, que foram utilizadas para cobrir as perdas de exploração anuais da So.Ge.A.AL, constituem um auxílio ao funcionamento a favor da So.Ge.A.AL;

                           b)

                           O financiamento do Estado para infraestruturas, «material e obras» e equipamento até à adjudicação da concessão total em 2007 constitui um auxílio ao funcionamento a favor da So.Ge.A.AL. Com efeito, antes desta adjudicação, não cabia à So.Ge.A.AL o financiamento de investimentos no aeroporto de Alghero, mas sim ao Estado enquanto proprietário do aeroporto. Portanto, o financiamento do Estado para infraestruturas, «material e obras» e equipamento não aliviou a So.Ge.A.AL de custos de investimento que deveria ter normalmente suportado. Para atuar em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, o Estado deveria ter exigido um aumento do direito de concessão devido pela So.Ge.A.AL para garantir a rendibilidade dos seus investimentos. Daí advém que o auxílio assume a forma de um direito de concessão (que para um gestor aeroportuário como a So.Ge.A.AL constitui um custo de exploração) inferior ao que deveria ter sido pago. Já que na sequência da adjudicação da concessão total para a gestão do aeroporto os investimentos em infraestruturas passaram a ser da responsabilidade da So.Ge.A.AL, o financiamento público de tal investimento constitui um auxílio estatal. Contudo, de qualquer modo, no que se segue a Comissão avaliou a compatibilidade com o mercado interno do financiamento dos investimentos em infraestruturas em Alghero i) partindo do princípio de que constituiria um auxílio ao investimento (ver considerandos 339 a 367), bem como ii) partindo do princípio de que constituiriam auxílio ao funcionamento (ver considerandos 368 a 374). Como parte da sua avaliação ao abrigo da alínea ii), a Comissão também analisou a compatibilidade com o mercado interno das injeções de capital (medida 1), que constituem claramente um auxílio ao funcionamento.

         12.1.3.3.   Compatibilidade do auxílio concedido para infraestruturas e equipamento (medida 2 e 3) ao abrigo do pressuposto de que se trata de um auxílio ao investimento

               (339)

               Em primeiro lugar, a Comissão observa que, segundo as Orientações relativas à aviação de 2005, os custos de investimentos elegíveis num aeroporto devem ser limitados à construção das infraestruturas aeroportuárias e do equipamento (pistas, terminais, plataformas de estacionamento, torre de controlo) ou das instalações que os apoiam diretamente (instalações de combate a incêndios, equipamento de segurança ou proteção). Os custos elegíveis devem excluir os custos não diretamente ligados às atividades de base do aeroporto, designadamente a construção, o financiamento, a exploração e o arrendamento de espaços e bens imóveis, não só para escritórios e armazéns como para hotéis e empresas industriais no recinto do aeroporto, bem como lojas, restaurantes e parques de estacionamento.

               (340)

               Neste caso, os fundos públicos foram orientados para o financiamento do novo terminal de passageiros, da renovação do terminal antigo, da melhoria da pista de circulação, da expansão das áreas de estacionamento das aeronaves, da melhoria da pista, da realização do sistema de controlo de bagagem e da implementação de um sistema de controlo do perímetro. Tais custos de investimento são elegíveis para financiamento nos termos das Orientações relativas à aviação de 2005.

               (341)

               No que se refere à compatibilidade do financiamento público sob investigação com o mercado interno, nos termos do ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão examina em concreto se:

                           a)

                           A construção e a exploração das infraestruturas correspondem a um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

                           b)

                           As infraestruturas são necessárias e proporcionais ao objetivo que foi definido;

                           c)

                           As infraestruturas têm perspetivas a médio prazo satisfatórias para a utilização, em particular no que diz respeito à utilização das infraestruturas existentes;

                           d)

                           O acesso às infraestruturas está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória;

                           e)

                           O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado em medida contrária aos interesses da União Europeia.

               (342)

               Para além do requisito de cumprir critérios específicos de compatibilidade estipulados nas Orientações relativas à aviação de 2005, os auxílios estatais concedidos aos aeroportos, tal como qualquer outra medida de auxílio estatal, devem ter um efeito de incentivo e ser necessários e proporcionais em relação ao objetivo legítimo visado para serem considerados compatíveis (86). Portanto, para além dos critérios apresentados no considerando 341, a Comissão avaliou o efeito de incentivo, bem como a necessidade e a proporcionalidade do auxílio em apreço.

         i.   Objetivo de interesse geral claramente definido

               (343)

               As medidas em apreciação destinavam-se, designadamente, a financiar a construção de um novo terminal com uma capacidade de 2 000 000 passageiros, em virtude de o antigo terminal (com capacidade de 800 000 passageiros) já se encontrar sobrecarregado em 2003 (87). Além disso, os auxílios ao investimento foram utilizados para o financiamento de um conjunto de medidas que contribuíram para adaptar os novos requisitos em matéria de segurança e proteção do aeroporto, com vista a mantê-lo plenamente operacional.

               (344)

               Segundo a Itália, o objetivo geral do financiamento das infraestruturas do aeroporto de Alghero consistia no desenvolvimento de infraestruturas de transporte viáveis e seguras e na conectividade regional. Segundo a Itália, os aeroportos regionais desempenham um papel fundamental na promoção da acessibilidade das zonas de influência e os investimentos em apreço aumentam a segurança, a proteção e a eficiência do aeroporto, contribuindo simultaneamente para a consecução de objetivos mais amplos em matéria de desenvolvimento regional.

               (345)

               Além disso, a Itália salienta que o PIB per capita na Sardenha é, em média, muito inferior ao da Itália e que a taxa de desemprego é significativamente superior à média italiana. Por exemplo, entre 2003 e 2012, a taxa média de desemprego na Sardenha foi de 13,3 % em comparação com 7,9 % na Itália. Portanto, qualquer aumento nos fluxos de tráfego decorrente do desenvolvimento de infraestruturas no aeroporto de Alghero é suscetível de produzir benefícios sociais e económicos conexos para a Sardenha, em termos de coesão social e económica, bem como no que se refere ao desenvolvimento da ilha.

               (346)

               Estas observações estão em consonância com as conclusões do relatório da Accuracy, que reconheceu que o desenvolvimento do setor dos transportes na Sardenha é de especial importância para o desenvolvimento regional da zona. O relatório da Accuracy salienta um exemplo da potencial magnitude dos benefícios económicos decorrentes do desenvolvimento de infraestruturas aeronáuticas na Sardenha. Segundo um estudo referido no relatório da Accuracy, o desenvolvimento de infraestruturas de transporte aéreo no aeroporto de Cagliari (localizado na Sardenha) conduziu a efeitos económicos positivos de aproximadamente 140 milhões de euros por ano.

               (347)

               Além disso, o único meio de transporte conveniente de/para a Sardenha é o transporte aéreo, para além dos serviços de ferry, que, no entanto, implicam tempos de viagem consideravelmente superiores. Por exemplo, embora a Sardenha seja servida por rotas de ferry desde a Espanha e a Itália continental, a duração média de uma viagem de ferry é superior a nove horas.

               (348)

               O desenvolvimento das infraestruturas do aeroporto de Alghero fez, portanto, parte dos planos da Sardenha para melhorar a conectividade mediante o desenvolvimento de aeroportos regionais. Deste modo, a Comissão pode concluir que o financiamento público concedido para a melhoria das infraestruturas do aeroporto de Alghero cumpre os objetivos claramente definidos de melhorar infraestruturas de transporte seguras e viáveis e a acessibilidade regional. Portanto, o desenvolvimento das infraestruturas do aeroporto de Alghero foi do interesse comum, uma vez que se previa que os investimentos gerassem efeitos externos positivos em termos de desenvolvimento económico e social.

         ii.   Necessidade e proporcionalidade das infraestruturas para o objetivo definido

               (349)

               Os auxílios ao investimento só podem ser declarados compatíveis quando são necessários e proporcionados em relação ao objetivo de interesse geral estipulado. É o caso quando o investimento não constitui uma duplicação de uma infraestrutura existente e subutilizada.

               (350)

               O auxílio estatal para financiar os investimentos no aeroporto de Alghero foi necessário para aumentar a capacidade do aeroporto e, portanto, assegurar a sua viabilidade a longo prazo. Antes da realização dos investimentos, a capacidade do aeroporto de Alghero era de apenas 800 000 passageiros. O aeroporto de Alghero tinha atingido restrições em termos de capacidade em 2003 e 2004, e, por isso, eram necessários investimentos para permitir que recebesse um número superior de passageiros. Além disso, foram implementadas determinadas melhorias para cumprir as normas de segurança, que facilitaram uma melhor utilização das infraestruturas existentes do aeroporto e, assim, contribuíram para o desenvolvimento regional e a conectividade da zona de influência do aeroporto.

               (351)

               Os investimentos conduziram a um aumento na capacidade do aeroporto de 800 000 passageiros em 2003 para 2 000 000 passageiros em 2004. A partir de 2011, o tráfego de passageiros no aeroporto atingiu cerca de 70 % da capacidade do aeroporto. Segundo a Itália, é previsível que o tráfego de passageiros tivesse atingido níveis superiores se a crise financeira não tivesse ocorrido.

               (352)

               O relatório da Ecorys reconhece que o desenvolvimento do turismo exigiu a expansão da capacidade do terminal do aeroporto de Alghero para fazer face ao crescimento previsto em termos de tráfego. Tal como supramencionado, segundo o relatório da Ecorys, antes da realização dos investimentos no aeroporto de Alghero, o desenvolvimento do setor do turismo encontrava-se dificultado pela ausência de conectividade internacional. Com efeito, o plano de negócios da So.Ge.A.AL de 2004 previu que os números totais de passageiros no aeroporto aumentassem aproximadamente 30 % em 2008 em relação aos níveis anteriores à expansão da capacidade do aeroporto em 2004. Não seria possível fazer face a este nível de tráfego de passageiros sem os investimentos.

               (353)

               Além disso, os novos investimentos não constituíam uma duplicação de infraestruturas existentes e não rentáveis, já que os três aeroportos mais próximos não se encontram na mesma zona de influência (ver considerando 33). Embora o aeroporto de Alghero seja um de três aeroportos na Sardenha (em conjunto com Cagliari e Olbia) que servem companhias aéreas comerciais, nenhum dos outros dois aeroportos se encontra sediado na mesma zona de influência. Olbia e Cagliari encontram-se, respetivamente, a 128 km e 235 km do aeroporto de Alghero. Na sua decisão de 2007, a Comissão concluiu que o aeroporto de Alghero não é substituível por estes outros dois aeroportos, devido à sua localização e às características da rede de transportes da Sardenha. Portanto, os investimentos não constituíram uma duplicação de infraestruturas existentes não rentáveis.

               (354)

               Por conseguinte, a Comissão pode concluir que os investimentos apoiados foram necessários e proporcionais aos objetivos de conectividade e desenvolvimento económico regional, para cujo avanço as medidas em apreço contribuem eficazmente.

         iii.   Perspetivas a médio prazo para a utilização, em particular no que diz respeito à utilização das infraestruturas existentes

               (355)

               Os investimentos permitiram ao aeroporto de Alghero ser conforme com os requisitos em matéria de segurança aeroportuária e adaptar-se às necessidades de transporte da sua zona de influência.

               (356)

               Após a adjudicação da concessão «total» para a gestão do aeroporto de Alghero, a So.Ge.A.AL encontrava-se a implantar um programa de investimento para adaptar as infraestruturas aeroportuárias e o equipamento com vista a fazer face ao crescimento do número de passageiros transportados. No total, com base no plano de negócios de 2005, os investimentos planeados no aeroporto de Alghero durante o período da concessão ascendiam a 143,3 milhões de euros (88).

               (357)

               O plano de negócios da So.Ge.A.AL de 2004 previa que os números totais de passageiros no aeroporto de Alghero aumentassem aproximadamente 30 % em 2008 em relação aos níveis anteriores à expansão da capacidade do aeroporto em 2004. Não seria possível fazer face a este nível de tráfego de passageiros sem os investimentos em causa no caso jacente. Em geral, os desenvolvimentos posteriores confirmam estas expetativas. Com efeito, a So.Ge.A.AL conseguiu um crescimento considerável no seu tráfego em consonância com as expetativas. A partir de 2011, o tráfego de passageiros no aeroporto atingiu cerca de 70 % da capacidade do aeroporto. Segundo a Itália, o tráfego de passageiros teria atingido níveis superiores se a crise financeira não tivesse ocorrido.

               (358)

               Portanto, a Comissão conclui que, a médio prazo, a infraestrutura melhorada ofereceu boas perspetivas de utilização.

         iv.   Acesso equitativo e não discriminatório às infraestruturas

               (359)

               Segundo as informações apresentadas pela Itália, e não obstante qualquer diferenciação justificada de preços aplicada em acordos individuais com companhias aéreas, as infraestruturas estiveram sempre à disposição de todos os potenciais utilizadores sem discriminação.

         v.   O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado em medida contrária aos interesses da União Europeia

               (360)

               Até 2005, Alghero era classificado como um aeroporto de categoria D, tal como definido pelo ponto 15 das Orientações relativas à aviação de 2005. As Orientações relativas à aviação de 2005 determinaram que os financiamentos concedidos aos aeroportos de categoria D são pouco suscetíveis de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum. Com base no que precede, na Decisão de 2012, a Comissão considerou que, antes de 2005, o auxílio não afetou as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum. A Itália e as partes interessadas não contestaram esta conclusão preliminar no decurso da investigação.

               (361)

               Além disso, nenhum outro aeroporto se encontra na mesma zona de influência. Tal como demonstrado no considerando 33, o aeroporto mais próximo encontra-se a mais de 120 km de distância, numa região onde as ligações rodoviárias são medíocres, o que reforça a conclusão de que, do ponto de vista dos passageiros, o aeroporto de Alghero não é substituível a um nível significativo pelos outros aeroportos da Sardenha.

               (362)

               Portanto, a Comissão conclui que o financiamento concedido para a melhoria das infraestruturas (incluindo «material e obras») e equipamento do aeroporto de Alghero não falseou a concorrência numa medida contrária aos interesses da União Europeia.

         vi.   Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade do auxílio

               (363)

               A Comissão deve ainda determinar se o auxílio estatal concedido ao aeroporto de Alghero alterou o comportamento da empresa beneficiária de forma a que esta se lance em atividades que contribuam para a consecução de um objetivo de interesse geral que (i) não teria realizado na ausência do auxílio, ou (ii) teria realizado de uma forma mais limitada ou diferente. Além disso, o auxílio apenas é considerado proporcional se o mesmo resultado não puder ser alcançado com menores níveis de auxílios e de distorção. Tal significa que o montante e a intensidade de auxílio devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

               (364)

               Neste caso, as subvenções ao investimento encontravam-se relacionadas sobretudo com a melhoria das plataformas de estacionamento, da pista e da pista de circulação, bem como do terminal. Longos períodos de retorno associados a investimentos em infraestruturas, combinados com complexidades significativas e riscos associados com projetos de grande dimensão, implicam que podem verificar-se dificuldades na atração de capital privado. Os aeroportos de menor dimensão, tais como o aeroporto de Alghero, podem deparar-se com dificuldades específicas na atração de capital privado ao preço adequado para conseguirem proceder aos projetos de infraestrutura necessários.

               (365)

               De acordo com as informações apresentadas pela Itália, não teria sido possível realizar estes investimentos sem a existência do auxílio. Com efeito, tomando em consideração a situação financeira da So.Ge.A.AL, que acumulou perdas durante o período entre 2000 e 2010 sob investigação numa medida que exigiu várias injeções de capital por parte das autoridades públicas, é evidente que a So.Ge.A.AL não se encontrava em posição para contribuir significativamente mais para o financiamento destes investimentos do que fez e não tinha possibilidade de obter financiamento exterior no mercado. Portanto, é possível considerar que as medidas de auxílio em apreço foram necessárias e proporcionais à necessidade de cumprir a procura esperada das companhias aéreas e dos passageiros na zona de influência.

               (366)

               Portanto, a Comissão considera que o auxílio se limitou ao mínimo necessário para a realização da atividade beneficiária de auxílio.

         vii.   Conclusão

               (367)

               A Comissão considera que caso as medidas sob análise, que proporcionam apoio público para investimentos em infraestruturas no aeroporto de Alghero, sejam consideradas um auxílio ao investimento, são compatíveis com o mercado interno de acordo com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

         12.1.3.4.   Compatibilidade do auxílio concedido à So.Ge.A.AL (medidas 1, 2 e 3) partindo do pressuposto de que constitui um auxílio ao funcionamento

               (368)

               O auxílio ao funcionamento concedido antes da entrada em vigor das Orientações relativas à aviação de 2014, ou seja, antes de 4 de abril de 2014, pode ser declarado compatível desde que sejam preenchidas as seguintes condições:

                           a)

                           Contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido: esta condição é satisfeita, designadamente, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (89);

                           b)

                           Adequação do auxílio estatal como instrumento político: os Estados-Membros têm de demonstrar que o auxílio é apropriado para alcançar o objetivo pretendido ou resolver os problemas visados pelo auxílio (90);

                           c)

                           Necessidade de intervenção do Estado: o auxílio deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (91);

                           d)

                           Existência de efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável (92);

                           e)

                           Proporcionalidade do montante do auxílio (auxílio limitado ao mínimo necessário): a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (93);

                           f)

                           Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (94).

               (369)

               As várias medidas operacionais concedidas à So.Ge.A.AL, que incluíram designadamente várias injeções de capital, visavam permitir que a empresa dispusesse de capital suficiente para continuar a funcionar de modo viável, tanto de um ponto de vista económico como legal. Igualmente, as decisões das autoridades públicas de financiar determinados investimentos sem exigir um aumento correspondente nas taxas de concessão pagas pela So.Ge.A.AL também contribuíram para a sobrevivência da empresa, uma vez que taxas de concessão mais elevadas teriam resultado em custos operacionais que deteriorariam mais a situação financeira da empresa. Portanto, todas estas medidas contribuíram para manter o aeroporto de Alghero em funcionamento. Tomando em consideração o papel desempenhado pelo aeroporto na acessibilidade da região e no desenvolvimento económico regional, tal como explicado nos considerandos 343 a 348, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento concedido à So.Ge.A.AL contribuiu para a consecução de um objetivo de interesse comum.

               (370)

               Dado que o aeroporto de Alghero se encontrava deficitário no período sob investigação (ver quadro 3), foi o auxílio ao funcionamento que permitiu ao aeroporto continuar o funcionamento, assegurando a conectividade da região da Sardenha. Portanto, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto de Alghero constituiu um instrumento adequado para alcançar o objetivo de interesse comum.

               (371)

               No que diz respeito à necessidade, as Orientações relativas à aviação de 2014 exigem que o auxílio ao funcionamento proporcione uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não consiga ocasionar. A Comissão considera que tal se verifica uma vez que, na ausência do auxílio em questão, seria provável que a So.Ge.A.AL fosse obrigada a sair do mercado, privando a Sardenha de uma infraestrutura de transporte que desempenha um papel significativo na sua acessibilidade e no seu desenvolvimento (turismo).

               (372)

               Além disso, na ausência do auxílio, a atividade do beneficiário teria sido significativamente reduzida, se é que não teria cessado totalmente. As medidas sob investigação limitaram-se ao mínimo necessário para compensar as perdas e permitir que a So.Ge.A.AL observasse os requisitos em matéria de capital e continuasse a funcionar de modo viável. Tais medidas foram necessárias para a sobrevivência da empresa mesmo depois de se tomados em consideração os efeitos de todos os outros auxílios (ao funcionamento e ao investimento) sob investigação. Deste modo, a Comissão conclui que todos os auxílios ao funcionamento concedidos à So.Ge.A.AL foram necessários e limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto de auxílio.

               (373)

               Tal como indicado supra, nenhum outro aeroporto se encontra na mesma zona de influência. Além disso, a Itália confirmou que as infraestruturas do aeroporto se encontram à disposição de todas as companhias aéreas em condições não discriminatórias.

               (374)

               Com base no que precede, a Comissão conclui que as condições de compatibilidade estipuladas pelas Orientações relativas à aviação de 2014 são cumpridas e, portanto, as medidas são compatíveis com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c).

         12.2.   MEDIDAS A FAVOR DAS COMPANHIAS AÉREAS QUE OPERAM NO AEROPORTO
   12.2.1.   Existência de auxílio na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do Tratado

               (375)

               Na presente secção, a Comissão avalia se os vários acordos entre a So.Ge.A.AL e várias companhias aéreas que se inserem no âmbito da investigação constituem auxílio estatal concedido às companhias aéreas em apreço na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

         12.2.1.1.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

               (376)

               As vantagens económicas implicadas nas relações contratuais com as companhias aéreas que operam no aeroporto de Alghero não foram concedidas diretamente pelo Estado, mas pelo gestor aeroportuário detido pelo Estado, a So.Ge.A.AL. Partindo do princípio de que uma vantagem económica se encontra presente em qualquer um dos acordos sob investigação, é necessário estabelecer se esta vantagem foi financiada através de recursos estatais e é imputável ao Estado.

               (377)

               Segundo uma jurisprudência constante, os recursos das empresas públicas (nomeadamente, empresas sobre as quais as autoridades públicas possam exercer uma influência dominante, direta ou indiretamente) são também considerados recursos estatais porque os referidos recursos estão «constantemente sob controlo público, e portanto à disposição das autoridades nacionais competentes» (95). Em conformidade com tal jurisprudência, uma vez que a So.Ge.A.AL é uma empresa pública, os seus recursos devem ser considerados recursos estatais para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Com efeito, nos termos do artigo 2.o da Diretiva «Transparência», deve presumir-se uma influência dominante por parte das autoridades públicas sempre que as autoridades públicas detenham a maioria do capital subscrito da empresa, disponham da maioria dos votos correspondentes às participações emitidas pela empresa, ou possam designar mais de metade dos membros do órgão de administração, de direção ou de supervisão da empresa. No que se refere à So.Ge.A.AL, parece que todos estes critérios não cumulativos para presumir uma influência dominante são preenchidos pelo Estado.

               (378)

               A So.Ge.A.AL e a Ryanair contestam a imputabilidade ao Estado dos acordos com as companhias aéreas, ao passo que a Itália e a Unioncamere a confirmam.

               (379)

               Tanto a So.Ge.A.AL como a Ryanair alegaram no decurso da investigação que os acordos celebrados pelo aeroporto de Alghero com as companhias aéreas apenas poderiam ser imputados ao Estado com base numa conclusão objetiva que demonstrasse que o Estado tinha intervindo na decisão da So.Ge.A.AL de celebrar os acordos de modo a determinar ou influenciá-los, no sentido em que a So.Ge.A.AL teria adotado uma conduta distinta se tivesse conseguido tomar uma decisão independente; argumentaram que tal não foi o caso para nenhum dos acionistas públicos da So.Ge.A.AL. Com base na jurisprudência, é possível considerar que os acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com as companhias aéreas que operam no aeroporto contêm auxílios estatais nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado apenas se o Estado se encontrasse em posição de controlar a So.Ge.A.AL e se as autoridades públicas estivessem «envolvidas, de uma forma ou de outra, na adoção dessas medidas». Todavia, «não pode exigir-se que seja demonstrado, com base em instruções precisas, que as autoridades públicas incitaram concretamente a empresa pública a adotar as medidas de auxílio em causa» (96). Para concluir se uma medida específica pode ser imputada ao Estado, a Comissão pode basear a sua fundamentação em qualquer outro indicador que demonstre, no caso específico, a implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida ou a improbabilidade da sua não implicação (97).

               (380)

               Tal como o Tribunal determinou no acórdão Stardust Marine, a imputabilidade de uma medida ao Estado pode ser estabelecida por indicadores «orgânicos» ou «estruturais» ou por indícios da implicação do Estado, ou da improbabilidade da sua não implicação, numa decisão que tenha conduzido a uma medida específica. No mesmo acórdão, o Tribunal determinou um conjunto não exaustivo de possíveis indicadores pertinentes para a questão da imputabilidade ao Estado, tal como descrito em pormenor no considerando 268: o facto de a empresa por intermédio da qual o auxílio foi concedido ter tido de tomar em consideração as diretivas emitidas por organismos governamentais; a integração da empresa pública nas estruturas da administração pública; a natureza das atividades da empresa e o exercício destas no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados; o estatuto jurídico da empresa; a intensidade da tutela exercida pelas autoridades públicas sobre a gestão da empresa; e qualquer outro indício, no caso concreto, de uma implicação ou da improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida, atendendo igualmente ao alcance desta, ao seu conteúdo e às condições de que se reveste.

               (381)

               A investigação neste caso confirmou que a celebração dos acordos com as companhias aéreas é imputável ao Estado.

               (382)

               Em primeiro lugar, a propriedade pública da So.Ge.A.AL, que se traduz na totalidade dos votos na assembleia-geral de acionistas e no conselho de administração, implica que se deve considerar que o Estado influenciou os processos decisórios da So.Ge.A.AL e esteve implicado nas decisões tomadas pela empresa. A Sardenha, devido à sua participação na So.Ge.A.AL, detém a maioria de votos na reunião de acionistas. De acordo com os estatutos da So.Ge.A.AL, cada ação nominativa dá direito a um voto na reunião geral de acionistas. Os membros do conselho de administração são nomeados para representar proporcionalmente as participações dos acionistas maioritários e dos acionistas minoritários.

               (383)

               Em segundo lugar, a Comissão salienta que em momento algum a Itália alegou que a decisão de celebrar os acordos com as companhias aéreas foi tomada de modo autónomo pela So.Ge.A.AL sem o envolvimento dos seus acionistas. Pelo contrário, por carta de 18 de fevereiro de 2014, a Itália declarou que:

                           —

                           Os acordos com as companhias aéreas foram negociados pelo diretor-geral da So.Ge.A.AL;

                           —

                           O diretor-geral informou o conselho de administração sobre o estado das negociações, o conteúdo dos acordos e as perspetivas de desenvolvimento dos acordos em causa;

                           —

                           O conselho de administração aprovou geralmente por unanimidade dos votos as condições dos acordos com as companhias aéreas antes da respetiva assinatura.

               (384)

               Além disso, a Itália esclareceu que a celebração dos acordos com as companhias aéreas que operam no aeroporto para a promoção ou o arranque de novas rotas a partir de Alghero foi levada a cabo de mútuo acordo com a Sardenha e foi parte integrante da estratégia da Sardenha para aumentar os fluxos de turistas de e para a ilha (98). Além disso, a Comissão considera que a natureza das atividades da So.Ge.A.AL (gestão aeroportuária) constitui outro indício de que as medidas em apreço são imputáveis ao Estado, dado que, muitas vezes, as autoridades regionais e locais consideram os aeroportos regionais instrumentos importantes para fomentar o desenvolvimento económico local.

               (385)

               Em terceiro lugar, em seguida, a Comissão demonstra que existem indícios suficientes que apontam no sentido de que, com efeito, as autoridades regionais incitaram a celebração dos acordos em questão, designadamente — mas não apenas — os acordos celebrados com a principal companhia aérea que opera no aeroporto, a Ryanair. Estes indícios constituem uma prova da imputabilidade ao Estado na aceção da jurisprudência Stardust Marine (99).

         i.   As autoridades regionais foram informadas dos custos decorrentes dos acordos celebrados com as companhias aéreas e esperava-se que contribuíssem para os mesmos

               (386)

               As atas das reuniões do conselho de administração apresentadas pela Itália no decurso da investigação demonstram que a Sardenha foi informada sobre a negociação e consultada no que se refere a esta e concordou com a celebração de contratos com as companhias aéreas que operam no aeroporto de Alghero.

               (387)

               A título de exemplo, a ata do conselho de administração de 9 de março de 2000 indica que o conselho de administração aprovou por unanimidade os acordos com as companhias aéreas propostos pela So.Ge.A.AL. A So.Ge.A.AL apresentou informações designadamente sobre as negociações com a Volare, a Ryanair, a Italair, a Alpi Eagles, a Air Dolomiti, a Azzura e a Gandalf Air. No que se refere à Volare, foi comunicado que um novo acordo em negociação estabelecia um pagamento fixo de 4 550 000 EUR por movimento de tráfego aéreo («MTA») e 3 000 EUR por passageiro por uma taxa de ocupação de 60 %. A ata do conselho de administração de 18 de dezembro de 2006 demonstra que o conselho de administração foi informado da evolução das negociações do acordo de 2007 com a Germanwings.

               (388)

               Portanto, a consulta e o acordo das autoridades públicas no que diz respeito aos acordos celebrados com as companhias aéreas que operam no aeroporto não se limitaram à Ryanair. Por exemplo, com base na ata do conselho de administração de 10 de fevereiro de 2002 o arranque pela transportadora francesa Auris de uma rota para Paris foi decidido somente sob reserva do acordo expresso pelos acionistas, designadamente do seu compromisso de cobrir quaisquer obrigações financeiras consequentes.

               (389)

               A implicação das autoridades públicas na decisão de celebrar acordos que regem a operação de várias transportadoras no aeroporto de Alghero, tal como pormenorizado nos considerandos 382 a 388, constitui um indício sólido de que, em geral, as autoridades estiveram implicadas na celebração de tais acordos, mesmo no que se refere às transportadoras não mencionadas nas provas descritas nos considerandos 382 a 388.

         ii.   Aquando da celebração dos acordos com as companhias aéreas, a So.Ge.A.AL agiu com base num mandato das autoridades públicas

               (390)

               A Comissão considera que existem indícios suficientes de que a celebração dos acordos com as companhias aéreas foi incitada e coordenada pelo Estado. Por exemplo, segundo a ata da reunião da assembleia-geral de acionistas de 5 de outubro de 2001, a So.Ge.A.AL encontrava a negociar «com o acordo dos acionistas» o arranque de uma rota importante para a Sardenha, nomeadamente a rota Alghero-Londres e suportou temporariamente os custos daí decorrentes, «que deveriam ter sido suportados pelas entidades públicas».

               (391)

               As atas das reuniões do conselho de administração demonstram ainda que, ao celebrar os acordos com as companhias aéreas, a gestão teve de tomar em consideração as exigências das autoridades públicas. A título de exemplo, na reunião do conselho de administração de 30 de julho de 2004, o presidente do conselho informou o conselho de uma reunião entre diferentes entidades regionais sobre o potencial desenvolvimento de atividades da Ryanair no aeroporto. Foram solicitadas garantias à Sardenha no que se refere ao financiamento por fundos regionais dos custos relativos a iniciativas de desenvolvimento de tráfego.

               (392)

               O facto de, aquando da celebração dos acordos em apreço, a So.Ge.A.AL ter agido sob influência da Sardenha é igualmente evidente no ASA de 2000 assinado com a Ryanair, que determina que «a So.Ge.A.AL, tendo interessado os órgãos institucionais do território, entre os quais o governo regional autónomo, e tendo recebido amplo interesse e autorização no respeitante à iniciativa em causa, celebra com a entidade acima enunciada [isto é, a Ryanair] para o pagamento da contribuição económica suficiente para cobrir a total execução do presente acordo» (preâmbulo).

               (393)

               Segundo a ata da reunião do conselho de administração de 17 de julho de 2009, é evidente que a So.Ge.A.AL considerou as contribuições de marketing conjunto efetuadas à Ryanair o resultado de opções políticas a nível regional. Consequentemente, a So.Ge.A.AL considerou que as autoridades regionais deviam assegurar os meios financeiros necessários. A empresa inquiriu também sobre a margem de negociação com a transportadora, se existente, «dado que os acionistas da So.Ge.A.AL não tinham atribuído um mandato ao conselho para a rescisão do acordo com a companhia aérea».

               (394)

               No decurso da investigação, a Ryanair alegou que a interferência das autoridades públicas no processo decisório da So.Ge.A.AL não teria sido provada de modo suficiente pela Comissão. O facto de que «a So.Ge.A.AL e a Sardenha assinaram acordos em 2004, 2005, 2006 e 2007 para contribuições de marketing conjunto» apenas apoiaria a posição de que a Sardenha financiava a So.Ge.A.AL, mas não que orientava as ações da So.Ge.A.AL em relação à Ryanair ou à AMS.

               (395)

               A Comissão não pode aceitar o argumento da Ryanair. Em primeiro lugar, tal como referido no considerando 384, no decurso da investigação, a Itália confirmou expressamente que a celebração dos acordos com as companhias aéreas fazia parte integrante da estratégia da Sardenha para aumentar os fluxos de turistas de e para a ilha. As referências aos debates entre a So.Ge.A.AL e os seus acionistas públicos subjacentes ao objetivo de desenvolvimento económico e regional prosseguido pela RAS a respeito dos acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com as transportadoras que operam no aeroporto de Alghero demonstram que a So.Ge.A.AL implementou políticas regionais de acordo com as instruções e orientações recebidas das entidades públicas.

               (396)

               Portanto, a Comissão conclui que os acordos celebrados pela So.Ge.A.AL e várias transportadoras que operam no aeroporto de Alghero e que estão sujeitos ao procedimento formal de investigação são imputáveis ao Estado.

         12.2.1.2.   Vantagem económica

               (397)

               No decurso da investigação, a Itália afirmou que, aquando da celebração de cada um dos acordos com as companhias aéreas abrangidos pelo âmbito da presente investigação, a So.Ge.A.AL agiu como um operador prudente numa economia de mercado orientado por perspetivas de rendibilidade teria agido numa situação semelhante, de tal modo que as medidas sob avaliação não conferem qualquer vantagem económica que as transportadoras aéreas não teriam obtido em condições normais de mercado.

         12.2.1.2.1.   Considerações gerais

               (398)

               Segundo as Orientações relativas à aviação de 2014, por força do princípio do operador numa economia de mercado, os auxílios a uma companhia aérea que utilize o aeroporto podem, em princípio, ser excluídos sempre que:

                           —

                           Os preços cobrados pelos serviços aeroportuários correspondam ao preço de mercado, ou

                           —

                           Através de uma análise ex ante, nomeadamente uma análise com base nos dados que teriam estado disponíveis na altura em que as medidas em apreço foram decididas, seja possível demonstrar que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto (100).

               (399)

               Além disso, segundo as Orientações relativas à aviação de 2014, «ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que se espera leve à rendibilidade pelo menos a longo prazo» (101).

               (400)

               No que diz respeito à primeira abordagem referida no considerando 398 (comparação do preço cobrado por serviços aeroportuários com o preço de mercado), a Comissão manifesta sérias dúvidas de que seja possível determinar uma referência adequada com vista a definir o valor de mercado dos serviços prestados pelos aeroportos. Atualmente, a Comissão considera a análise de rendibilidade incremental ex ante o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais (102).

               (401)

               Importa salientar neste sentido que, em geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado em referência a um preço médio observado em mercados comparáveis pode ser fiável na medida em que seja possível identificar ou deduzir um preço de mercado a partir de outros indicadores de mercado. Todavia, em geral, este método não é fiável no caso dos serviços aeroportuários. Com efeito, a estrutura de custos e receitas tende a diferir muito significativamente entre aeroportos. Os custos e as receitas dependem do desenvolvimento do aeroporto, do estado das infraestruturas aeroportuárias, do número de transportadoras aéreas que operam no aeroporto, da capacidade do aeroporto, do quadro regulamentar a nível nacional, que pode ser diferente entre Estados-Membros, bem como dos défices e obrigações incorridos pelo aeroporto no passado.

               (402)

               Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos complica qualquer análise puramente comparativa. Tal como se verifica neste caso, as práticas comerciais entre aeroportos e companhias aéreas nem sempre se baseiam exclusivamente numa tabela de taxas publicada. Em vez disso, estas relações comerciais são muito variadas. Incluem a partilha de riscos no que diz respeito ao tráfego de passageiros e a qualquer passivo comercial e financeiro conexo, regimes de incentivos normais e a adaptação da repartição dos riscos durante a vigência dos acordos. Portanto, não é possível comparar uma transação com outra de modo fácil com base no preço de rotação ou no preço por passageiro.

               (403)

               No decurso da investigação, a Ryanair alegou que para excluir uma vantagem económica que não seria obtida em condições normais de mercado, as taxas constantes dos acordos com as companhias aéreas que operam no aeroporto de Alghero devem ser comparadas com as taxas pagas pela Ryanair em aeroportos semelhantes durante um período adequado. A Ryanair selecionou os aeroportos […] que considera serem os elementos de comparação mais relevantes para efeitos desta análise (103).

               (404)

               […] é, em última análise, detido pelo […], que por sua vez é detido por várias autoridades locais da zona […]. A Ryanair salientou que os relatórios anuais do […] não apresentam qualquer indício de financiamento pelo Estado e que o aeroporto realizou lucros todos os anos desde, pelo menos, […]. As operações da Ryanair no aeroporto […] tiveram início em […]. O aeroporto foi permanentemente detido em regime de propriedade privada, o que, segundo o parecer da Ryanair, indica que é possível utilizar o aeroporto como meio de comparação na aplicação do teste do operador numa economia de mercado.

               (405)

               Segundo a Ryanair, os resultados da comparação dos dados relativos às taxas pagas pela Ryanair no aeroporto de Alghero com as taxas cobradas em aeroportos comparáveis são variados. Caso se parta do princípio de que não é devolvido qualquer imposto municipal à região, as taxas a pagar pela Ryanair no aeroporto de Alghero são, em média, inferiores às dos elementos de comparação tanto numa base por passageiro como por aeronave. Todavia, caso se parta do princípio de que uma proporção do imposto municipal — nomeadamente 66 % com base nas informações apresentadas pela Ryanair — é devolvida à região, as taxas médias pagas pela Ryanair no aeroporto de Alghero são superiores às pagas no aeroporto […], embora continuem a ser inferiores às pagas no aeroporto […]. A Ryanair sugere que é possível explicar parcialmente o que precede devido ao PIB inferior verificado na Sardenha em relação ao PIB de […] e […].

               (406)

               Portanto, a Ryanair reconhece que os resultados da comparação das taxas pagas pela Ryanair ao aeroporto de Alghero com as pagas nos aeroportos […] são variados e que as diferenças nos resultados podem dever-se a vários motivos, tais como a seleção dos aeroportos de comparação.

               (407)

               A Comissão concorda que não é possível excluir completamente uma comparação das taxas aeroportuárias como uma abordagem possível para avaliar a presença de auxílio às companhias aéreas. Porém, a identificação de um valor de referência requer que possa ser selecionado um número suficiente de aeroportos comparáveis que prestem serviços comparáveis em condições normais de mercado. Segundo o n.o 54 das Orientações relativas à aviação de 2014, é necessário identificar um valor de referência adequado entre aeroportos cujos gestores atuem como operadores numa economia de mercado com base nos preços de mercado disponíveis e pertinentes. Tal valor de referência deve tomar em consideração indicadores como o volume de tráfego, o tipo de tráfego, a importância das mercadorias e a importância relativa das receitas decorrentes das atividades não aeronáuticas do aeroporto, o tipo e o nível de serviços aeroportuários prestados, a proximidade do aeroporto a uma cidade de grande dimensão, o número de habitantes na zona de influência do aeroporto, a prosperidade da área circundante (PIB per capita) e as diferentes áreas geográficas a partir de onde se poderiam atrair passageiros.

               (408)

               A esse respeito a Comissão sublinha que, ainda que alguns aeroportos sejam privados ou geridos sem considerações de caráter social ou regional, os preços cobrados por esses aeroportos podem ser fortemente influenciados pelos preços praticados por outros gestores de aeroportos publicamente subvencionados, uma vez que estes últimos preços são tidos em conta pelas companhias aéreas aquando das negociações com os aeroportos privados ou de gestão privada.

               (409)

               Neste caso, a Comissão salienta que a própria Ryanair considerou que, uma vez que o aeroporto de Alghero se encontra numa ilha, com poucas cidades de grande dimensão ou aeroportos próximos, é difícil encontrar elementos de comparação com características quase idênticas. Além disso, a Ryanair observou que os resultados variados do exercício de comparação poderiam ser explicados pela diferença no PIB da Sardenha em relação ao PIB das zonas onde os potenciais aeroportos de comparação se encontram.

               (410)

               Por último, a Comissão salienta que mesmo que se encontrassem disponíveis elementos de comparação fiáveis, um exercício de comparação não teria, de qualquer modo, sido possível no presente caso. Com efeito, os acordos sob investigação incluem acordos de serviços aeroportuários e marketing que estipulam diferentes «preços», designadamente diferentes taxas aeroportuárias, taxas de assistência e taxas de marketing. Algumas destas taxas variam em função do número de passageiros, algumas em função do número de rotações, ao passo que outras são fixas. Portanto, cada um dos acordos implica fluxos financeiros complexos entre o gestor aeroportuário e as companhias aéreas (e as respetivas filiais) que operam no aeroporto, nomeadamente taxas aeroportuárias, taxas de assistência e taxas de marketing.

               (411)

               Portanto, a Comissão considera que uma comparação entre as taxas aeroportuárias cobradas pela So.Ge.A.AL às companhias aéreas que operam no aeroporto de Alghero com as taxas aeroportuárias pagáveis a aeroportos comparáveis não proporcionaria qualquer indício útil para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Para que tal exercício de comparação produza resultados fiáveis, seria necessário encontrar pelo menos acordos comparáveis nos aeroportos de comparação, que devem incluir designadamente pagamentos de marketing e taxas de assistência semelhantes. Devido à especificidade e complexidade dos acordos em questão, a Comissão considera que não é possível proceder a tal exercício de comparação, nomeadamente também devido ao facto de os preços cobrados por serviços de assistência e serviços de marketing serem raramente tornados públicos sendo que, portanto, não estariam prontamente acessíveis para efeitos de tal exercício. A Ryanair também não apresentou tais dados para os dois elementos de comparação.

               (412)

               De qualquer modo, mesmo que se partisse do princípio de que seria executado um exercício de comparação com acordos semelhantes em vigor em aeroportos comparáveis, que levaria a Comissão a concluir que os «preços» em questão são equivalentes ou mesmo superiores ao «preço de mercado», a Comissão não poderia concluir, com base neste facto, que os acordos sob investigação são conformes com o mercado caso se verificasse que no momento em que os acordos em causa foram celebrados pelo gestor aeroportuário o último teria motivos razoáveis para considerar que resultariam em custos incrementais superiores às receitas incrementais. Com efeito, um operador numa economia de mercado não teria qualquer interesse em oferecer bens ou serviços ao «preço de mercado» caso se previsse que tal resultaria em perdas incrementais.

               (413)

               Portanto, a Comissão considera que os acordos com as companhias aéreas nos aeroportos indicados pela Ryanair como alegados elementos de comparação relevantes não podem constituir uma referência adequada para determinar o preço de mercado dos serviços prestados pela So.Ge.A.AL às diferentes companhias aéreas no aeroporto de Alghero. Na ausência de uma referência de mercado identificável, a Comissão considera que a análise de rendibilidade incremental ex ante constitui o critério relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelo aeroporto com companhias aéreas individuais.

               (414)

               Nesta análise devem ser tidos em conta todos os custos e receitas incrementais relevantes associados à transação. Os vários elementos (descontos nas taxas aeroportuárias, subvenções para atividades de marketing, outros incentivos financeiros) não devem ser avaliados separadamente. Com efeito, tal como indicado no acórdão Charleroi: «É necessário considerar a transação comercial no seu conjunto com vista a verificar se a entidade estatal e a entidade controlada por esta, consideradas em conjunto, se comportaram como operadores racionais em economia de mercado. […] a Comissão tem a obrigação de ter em conta, na avaliação das medidas controvertidas, todos os elementos pertinentes e o seu contexto […]» (104).

               (415)

               As receitas incrementais esperadas devem incluir, em especial, as receitas provenientes das taxas aeroportuárias, tendo em conta os descontos e o tráfego que se espera que seja gerado pela celebração do acordo e as receitas não aeronáuticas que se prevê que sejam geradas pelo tráfego adicional. Os custos incrementais esperados devem incluir, em especial, todos os custos operacionais e de investimento incrementais em que não se incorreria na ausência do acordo tais como pessoal, equipamento e custos de investimento adicionais induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto, bem como os custos das subvenções para atividades de marketing e outros incentivos financeiros. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta na apreciação do princípio do operador numa economia de mercado.

               (416)

               A Comissão observa ainda neste contexto que a diferenciação de preços (incluindo o apoio a marketing e outros incentivos) constitui uma prática comercial normal. Podem existir vários motivos para não oferecer as mesmas condições a todas as companhias aéreas. Em especial, pode ser razoável oferecer determinados incentivos financeiros (incluindo sob a forma de subvenções para atividades de marketing) e descontos especiais nas taxas aeroportuárias publicadas cobradas às companhias aéreas que resultem num elevado número de passageiros no aeroporto. Tais condições favoráveis podem ser objetivamente justificadas através do tráfego adicional previsto, tendo em conta as receitas não aeronáuticas geradas pelo tráfego adicional (105). Uma justificação adicional é a de que a margem por passageiro gerada pelas taxas aeroportuárias pagas pela companhia aérea pode ser significativa em termos absolutos, tendo em conta o número de passageiros, mesmo quando reduzida pelos descontos e incentivos financeiros. De forma a apurar se tais descontos ou incentivos financeiros conferem uma vantagem económica, deve ser determinado se o operador aeroportuário, ao tomar a decisão de os oferecer, tem uma expectativa razoável de que tal decisão seja rentável, isto é, que esta decisão proporcione um maior lucro (ou um menor prejuízo) do que seria de esperar no cenário contrafactual.

               (417)

               Além disso, a Comissão assinala que os acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com as companhias aéreas que operam no aeroporto fizeram parte da estratégia a longo prazo do aeroporto. É evidente a partir dos planos de negócios da So.Ge.A.AL (ver considerandos 59 a 75) que esta dependia das companhias aéreas de baixo custo como um importante motor de crescimento e que se previa que invertesse declínios anteriores e regressasse à viabilidade após a adjudicação da concessão total para a gestão do aeroporto de Alghero. Portanto, a condição referida no considerando 399 é preenchida por todos os contratos em avaliação. Decorre de tudo o que precede que, no que diz respeito a cada acordo sob investigação, este cumpre o princípio do operador numa economia de mercado e não constitui auxílio estatal, caso se possa determinar que, no momento em que foi celebrado, um operador numa economia de mercado orientado por perspetivas de rendibilidade e agindo em nome da So.Ge.A.AL poderia ter esperado que os futuros custos incrementais gerados pelo acordo fossem compensados por futuras receitas incrementais.

         12.2.1.2.2.   A avaliação conjunta dos ASA com a Ryanair e dos acordos de marketing com a AMS

               (418)

               Na Decisão de 2012, a Comissão considerou que para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, os ASA com a Ryanair e os acordos sobre serviços de marketing com a Ryanair e a AMS, bem como as respetivas consequências deviam ser avaliados em conjunto como uma única medida. A Ryanair não contestou que os acordos de marketing celebrados diretamente entre a Ryanair e a So.Ge.A.AL em 2002 e 2003 devem ser avaliados em conjunto com os ASA de 2002 e 2003.

               (419)

               Todavia, a Ryanair rejeitou a conclusão preliminar da Comissão de que a Ryanair e a AMS devem ser consideradas uma única entidade e que um determinado ASA celebrado pela So.Ge.A.AL e a Ryanair e um acordo sobre serviços de marketing celebrado pela So.Ge.A.AL e a AMS no mesmo momento devem ser avaliados em conjunto para efeitos da avaliação da existência de uma vantagem económica. Segundo a Ryanair, os ASA celebrados com a Ryanair e os acordos sobre serviços de marketing celebrados com a AMS seriam separados e independentes, diriam respeito a serviços distintos e não seriam objeto de qualquer ligação contratual ou de outro tipo entre eles que justificasse a sua consideração como um único conjunto de medidas. Esta perspetiva foi apoiada pela AMS.

               (420)

               Nesse sentido, a Comissão assinala que existem vários indícios que apontam claramente para o facto de que os acordos devem ser avaliados como uma única medida, já que foram celebrados no contexto de uma única transação.

               (421)

               Em primeiro lugar, os acordos foram celebrados pelas mesmas partes ao mesmo tempo:

                           a)

                           Para efeitos da aplicação das regras em matéria de auxílios estatais, considera-se que a AMS e a Ryanair constituem uma única empresa, no sentido em que a AMS atua de acordo com o interesse da Ryanair e sob o controlo da mesma. No que se refere aos presentes acordos, também é possível inferir o que precede a partir do facto de que o respetivo acordo de marketing declara no seu preâmbulo que «a AMS detém a licença exclusiva para oferecer serviços de marketing no sítio Web www.ryanair.com, o sítio Web da companhia aérea irlandesa de tarifas reduzidas, a Ryanair» Portanto, se a So.Ge.A.AL tencionasse promover um destino Ryanair e as regiões circundantes, tal poderia ser realizado apenas mediante a AMS;

                           b)

                           Os respetivos acordos em todos os casos foram celebrados nas mesmas datas.

               (422)

               Em segundo lugar, os preâmbulos dos acordos de marketing de 2006 e 2010 com a AMS declaram que o «sítio Web www.ryanair.com proporciona uma oportunidade única de atingir milhões de potenciais passageiros da Ryanair e apresenta informações extensivas sobre aeroportos, cidades e regiões onde a Ryanair opera». Isto indica que o objetivo do acordo de marketing não consiste em promover a Sardenha em geral, mas mais especificamente em maximizar a venda de bilhetes para o destino Alghero da Ryanair. Com efeito, os preâmbulos declaram que a So.Ge.A.AL deve visar os passageiros da Ryanair para promover o turismo e as oportunidades de negócios na região e, em particular, o aeroporto de Alghero enquanto destino.

               (423)

               Em terceiro lugar, os acordos de marketing com a AMS afirmam na sua primeira secção, intitulada «Objetivo do acordo», que «se baseiam no compromisso da Ryanair de operar rotas entre Alghero e destinos da UE» (o acordo de 2006 refere Londres-Stansted, Barcelona Girona, Frankfurt Hahn, Pisa, Liverpool e Roma). Esta formulação determina uma relação direta inequívoca entre os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos de marketing no sentido em que um não teria sido celebrado sem o outro. Os acordos de marketing fundamentam-se na celebração dos acordos sobre serviços aeroportuários e nos serviços prestados pela Ryanair.

               (424)

               Em quarto lugar, os acordos de marketing indicam no seu preâmbulo que a So.Ge.A.AL decidiu «promover ativamente a cidade de Alghero e a região como destino turístico para os utilizadores dos transportes aéreos internacionais e também como centro empresarial atrativo». Isto constitui um indício de que a celebração dos acordos de marketing tem como objetivo principal e concreto a promoção especificamente do aeroporto de Alghero e da região circundante e encontra-se, por isso, relacionada com a celebração do acordo de serviços aeroportuários pela Ryanair.

               (425)

               Em quinto lugar, os acordos de marketing podem ser rescindidos imediatamente pela So.Ge.A.AL caso a Ryanair cesse a operação das rotas supramencionadas, o que demonstra novamente que os acordos de marketing e os ASA apresentam uma relação indissociável.

               (426)

               Por último, a Comissão assinala que é evidente a partir da análise do relatório anual de 2000 da So.Ge.A.AL que o apoio a marketing tinha sido solicitado pela Ryanair enquanto condição para a operação da rota de Londres no momento em que o ASA de 2000 foi celebrado. Esta interpretação é também confirmada pelo facto de que os custos de apoio a marketing foram considerados pela So.Ge.A.AL um custo operacional da rota da Ryanair, ao invés de um investimento no desenvolvimento da marca, tal como alegado pela Ryanair e a AMS.

               (427)

               Em suma, os acordos sobre serviços de marketing celebrados pela So.Ge.A.AL e a AMS encontram-se indissociavelmente interligados aos ASA assinados pela Ryanair e a So.Ge.A.AL. Os aspetos constantes dos considerandos 421 a 426 demonstram que na ausência dos ASA, os acordos sobre serviços de marketing não teriam sido celebrados. Por estes motivos, a Comissão conclui que os ASA e os acordos sobre serviços de marketing não são separáveis e, portanto, considera necessário analisar cada acordo sobre serviços de marketing em conjunto com o ASA que foi celebrado ao mesmo tempo, com vista a determinar se tal transação constitui um auxílio estatal.

         12.2.1.2.3.   Os benefícios que um operador numa economia de mercado poderia ter esperado obter dos acordos sobre serviços de marketing e o preço que teria estado disposto a pagar por estes serviços

               (428)

               Para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado neste caso, a conduta da RAS e da So.Ge.A.AL deve ser comparada com a de um operador prudente numa economia de mercado encarregado da gestão do aeroporto de Alghero, orientado por perspetivas de rendibilidade. Para esta avaliação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal esclareceu que a questão pertinente na aplicação do teste do operador numa economia de mercado é saber se «em circunstâncias similares, um sócio privado, baseando-se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, abstraindo de qualquer consideração de caráter social ou de política regional ou setorial, teria procedido a tal entrada de capital» (106).

               (429)

               Ao analisar as medidas em apreço, é necessário examinar os benefícios que este hipotético operador numa economia de mercado, motivado pela perspetiva de lucro, poderia obter a partir da aquisição de serviços de marketing. Esta análise não deve tomar em consideração o impacto geral de tais serviços no turismo e no desempenho económico da região. Deve tomar-se em consideração apenas o impacto de tais serviços na rendibilidade do aeroporto, uma vez que tal seria a única preocupação de um hipotético operador numa economia de mercado.

               (430)

               Em princípio, os serviços de marketing possuem o potencial de estimular o tráfego de passageiros nas rotas aéreas abrangidas pelos acordos sobre serviços de marketing e os ASA, já que os serviços de marketing visam promover tais rotas aéreas. Embora tal impacto beneficie sobretudo a companhia aérea em questão, pode igualmente beneficiar o gestor aeroportuário. Além disso, um aumento do tráfego de passageiros pode conduzir a um aumento das receitas geradas por determinadas taxas aeroportuárias para o gestor de aeroporto, bem como a um aumento das receitas não aeronáuticas, nomeadamente decorrente dos parques de estacionamento de automóveis, restaurantes e outras empresas localizadas no aeroporto, e cujo volume de negócios reverterá total ou parcialmente para o gestor aeroportuário.

               (431)

               Portanto, um operador numa economia de mercado que operasse o aeroporto de Alghero em vez da So.Ge.A.AL e da RAS teria tomado este possível efeito positivo em consideração ao ponderar celebrar um acordo sobre serviços de marketing e o respetivo ASA. O operador numa economia de mercado teria tomado em consideração o impacto da rota aérea em questão sobre as receitas e os custos futuros mediante, neste caso, o cálculo do aumento do número de passageiros que utilizam tais rotas, o que teria refletido o possível efeito positivo dos serviços de marketing na forma de uma taxa de ocupação (ou fator de ocupação) (107) prevista mais elevada no que diz respeito às referidas rotas aéreas. Além disso, este efeito teria sido avaliado em relação a toda a vigência da operação das rotas aéreas em apreço, tal como determinado no acordo sobre serviços aeroportuários e no acordo sobre serviços de marketing.

               (432)

               A Comissão concorda com a Ryanair no que diz respeito a esta questão, nomeadamente que os acordos sobre serviços de marketing não geram apenas custos para o gestor aeroportuário, é igualmente de esperar que ocasionem benefícios.

               (433)

               Além disso, é necessário determinar se poderiam existir motivos razoáveis para esperar e quantificar outros benefícios, tais como a imagem de marca no que se refere a um hipotético operador numa economia de mercado que operasse o aeroporto de Alghero, ou seja, outos benefícios que não os decorrentes do efeito positivo no tráfego de passageiros nas rotas aéreas abrangidas pelo acordo sobre serviços de marketing durante o período de funcionamento destas rotas, tal como estabelecido no acordo sobre serviços de marketing ou no acordo sobre serviços aeroportuários.

               (434)

               A Ryanair apoia este argumento, nomeadamente no seu estudo de 17 de janeiro de 2014. O estudo baseia-se na teoria de que os serviços de marketing adquiridos por um gestor aeroportuário contribuirão para melhorar a imagem de marca do aeroporto e, consequentemente, para aumentar de modo sustentável o número de passageiros que utilizam este aeroporto e não apenas os números nas rotas aéreas abrangidas pelo acordo sobre serviços de marketing e o acordo sobre serviços aeroportuários durante o período de funcionamento estipulado nestes acordos. Em especial, a Ryanair alegou no seu estudo que estes serviços de marketing surtirão efeitos positivos sustentáveis no tráfego de passageiros no aeroporto mesmo após o termo do acordo sobre serviços de marketing. Esta perspetiva é partilhada pela Itália e os benefícios dos serviços de marketing foram tomados em consideração na análise de rendibilidade ex ante reconstruida dos acordos com a Ryanair, tal como resumido no quadro 8 infra.

               (435)

               Em primeiro lugar, importa salientar que não existe nada que indique que, quando os acordos sobre serviços de marketing abrangidos pelo procedimento formal de investigação foram celebrados, o gestor aeroportuário ou a RAS alguma vez tenham tomado em consideração, e é ainda menos provável que tenham quantificado, os possíveis efeitos benéficos dos acordos relativos a serviços de marketing sobre as rotas aéreas que não as abrangidas pelos acordos, ou a possibilidade da continuidade de tais efeitos após o termo dos acordos.

               (436)

               Além disso, não é possível avaliar o caráter sustentável desses efeitos com base nas informações disponíveis. É possível que a publicidade ao aeroporto de Alghero e à região da Sardenha no sítio Internet da Ryanair tenham incentivado as pessoas a visitar este sítio para adquirir bilhetes da Ryanair para o aeroporto de Alghero enquanto a publicidade foi publicada ou imediatamente de seguida. Contudo, é altamente improvável que o efeito desta publicidade nos visitantes tenha durado ou influenciado as aquisições de bilhetes de avião durante mais do que algumas semanas após a sua publicação no sítio Internet da Ryanair. É mais provável que uma campanha publicitária tenha um efeito sustentável quando as atividades promocionais envolvem um ou mais meios publicitários aos quais os clientes são regularmente expostos durante um determinado período. Por exemplo, uma campanha publicitária que implique a televisão generalista e as estações de rádio, sítios Internet populares e/ou vários cartazes publicitários expostos no interior ou exterior de locais públicos poderia ter um efeito sustentável se os clientes fossem regularmente expostos a estes meios. Contudo, é altamente improvável que as atividades promocionais limitadas apenas ao sítio Internet da Ryanair surtissem um efeito que durasse para além do final da promoção.

               (437)

               Com efeito, é muito provável que a maioria das pessoas não visite o sítio Internet da Ryanair com frequência suficiente para que a publicidade por si lhe proporcione uma recordação clara da região em causa. Este argumento é fortemente apoiado por dois fatores. Em primeiro lugar, nos termos dos acordos sobre serviços de marketing, a promoção de Alghero e da região da Sardenha na página inicial do sítio Internet da Ryanair limitava-se a um parágrafo de 150 palavras com o título «Cinco atividades a realizar» no página do destino Alghero e à presença de uma ligação na página inicial do endereço www.ryanair.com que conduzia a um sítio Web disponibilizado pela So.Ge.A.AL. A Comissão considera que o tipo de ações de promoção (uma simples ligação com um valor de mercado limitado) reduziu significativamente o efeito de tais ações após o final da promoção, especialmente porque estas ações se limitavam apenas ao sítio Internet da Ryanair e não eram apoiadas por qualquer outro meio de comunicação. Em segundo lugar, as atividades de marketing estipuladas nos acordos celebrados com a AMS estavam relacionadas em grande medida com a página na Internet relativa ao destino do aeroporto de Alghero. É muito provável que a maioria das pessoas não visite esta página com frequência; se e quando a visitam, é provavelmente apenas porque já se encontram interessadas neste destino.

               (438)

               Portanto, mesmo que os serviços de marketing tenham aumentado o tráfego de passageiros nas rotas aéreas abrangidas pelos acordos sobre serviços de marketing durante o seu período de implementação, é muito provável que este efeito tenha sido nulo ou insignificante após este prazo.

               (439)

               Decorre igualmente dos estudos da Ryanair de 17 e 31 de janeiro de 2014 que a criação de benefícios para além das rotas aéreas abrangidas por estes acordos ou que durassem após o termo do funcionamento destas rotas, tal como estabelecido nos acordos sobre serviços de marketing e nos acordos sobre serviços aeroportuários, era extremamente incerta e não era possível quantificá-la com um grau de fiabilidade considerado suficiente por um operador prudente numa economia de mercado.

               (440)

               Por conseguinte, por exemplo, segundo o estudo de 17 de janeiro de 2014, «os futuros lucros incrementais para além do termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários são inerentemente incertos». Além disso, este estudo sugere dois métodos para avaliar a priori os efeitos positivos dos acordos sobre serviços de marketing: uma metodologia de «fluxo de caixa» e uma metodologia de «capitalização».

               (441)

               A metodologia com base no «fluxo de caixa» implica a avaliação dos benefícios dos acordos sobre serviços de marketing e dos acordos sobre serviços aeroportuários através da avaliação das receitas futuras que poderão ser geradas pelo gestor aeroportuário por meio do acordo sobre serviços aeroportuários e serviços de marketing, menos os custos correspondentes. Na metodologia de «capitalização», a melhoria da imagem de marca do aeroporto mediante serviços de marketing é tratada como um ativo intangível, adquirido pelo preço estabelecido no acordo sobre serviços de marketing.

               (442)

               Todavia, o estudo de 17 de janeiro de 2014 sublinha as grandes dificuldades apresentadas pela abordagem de «capitalização» e demonstra que os resultados alcançados por este método podem não ser fiáveis; sugere que a abordagem de «fluxo de caixa» seria melhor. Nomeadamente, o estudo conclui que «a abordagem de capitalização devia tomar em consideração apenas a proporção das despesas de marketing atribuíveis à base de ativos intangíveis de um aeroporto. Contudo, pode ser difícil identificar a proporção de despesas de marketing orientadas para a criação de receitas futuras previstas para o aeroporto (designadamente um investimento na base de ativos intangíveis do aeroporto) por oposição à geração de receitas correntes para o aeroporto». Salienta ainda que «para implementar a abordagem com base na capitalização, é necessário estimar o período médio durante o qual um aeroporto conseguiria reter um cliente devido à campanha de marketing da AMS. Na prática, seria muito difícil estimar o período médio de retenção de clientes no seguimento de uma campanha da AMS devido a dados insuficientes».

               (443)

               O estudo de 31 de janeiro de 2014 propõe uma aplicação prática da abordagem com base no «fluxo de caixa». De acordo com esta abordagem, os benefícios dos acordos sobre serviços de marketing e dos acordos sobre serviços aeroportuários que duram mesmo após o termo do acordo sobre serviços de marketing são expressos como um «valor final» que é calculado na data de expiração do acordo. O valor final é calculado a partir do lucro incremental do aeroporto (líquido de pagamentos da AMS) no último ano do ASA, ajustado para tomar em consideração a taxa de crescimento para o mercado dos transportes aéreos na Europa e o fator de probabilidade concebido para refletir as capacidades do acordo sobre serviços aeroportuários e do acordo sobre serviços de marketing para contribuir para os lucros do aeroporto após a sua expiração. O mesmo método de cálculo do «valor final» foi proposto pela Itália no relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2014 (ver considerando 471).

               (444)

               Segundo o estudo de 31 de janeiro de 2014, a capacidade de produzir benefícios duradouros depende de vários fatores, «nomeadamente uma maior proeminência e uma marca mais forte, em conjunto com externalidades de rede e passageiros repetidos», embora não sejam apresentados pormenores sobre estes fatores.

               (445)

               O estudo de 31 de janeiro de 2014 sugere um fator de probabilidade de 30 %, que considera prudente. Todavia, o estudo não apresenta quaisquer elementos de provas credíveis em relação a este fator, quer quantitativa ou qualitativamente. Não se baseia em quaisquer factos relativos às atividades da Ryanair, aos mercados do transporte aéreo ou aos serviços aeroportuários para fundamentar esta taxa de 30 %. Não estabelece qualquer relação entre esta taxa e os fatores que menciona de passagem (proeminência, marca forte, externalidades de rede e passageiros repetidos) e que deveriam alargar os benefícios do acordo sobre serviços aeroportuários e do acordo sobre serviços de marketing para além das datas de expiração. Por último, não se baseia de qualquer modo no conteúdo específico dos serviços de marketing previstos nos vários acordos com a AMS quando analisa em que medida estes serviços poderiam influenciar os fatores referidos no considerando 444.

               (446)

               Além disso, não prova a existência de qualquer probabilidade de que, após a expiração do ASA e do acordo sobre serviços de marketing, os lucros gerados por tais acordos para o gestor aeroportuário no ano final da sua aplicação continuarão no futuro. Igualmente, não apresenta quaisquer elementos de prova de que a taxa de crescimento do mercado dos transportes aéreos na Europa seja um indicador útil para medir o impacto de um acordo sobre serviços aeroportuários e de um acordo sobre serviços de marketing no que diz respeito a um determinado aeroporto.

               (447)

               Portanto, seria altamente improvável que um «valor final» calculado através do método indicado pela Ryanair e a Itália fosse tido em consideração por um operador prudente numa economia de mercado ao tomar uma decisão sobre se deveria ou não celebrar um acordo. Por conseguinte, o estudo de 31 de janeiro de 2014 demonstra que uma abordagem com base no «fluxo de caixa» conduziria apenas a resultados muito incertos e pouco fiáveis, tal como o método com base na «capitalização».

               (448)

               Além disso, como é evidente, os serviços de marketing têm como alvo pessoas passíveis de utilizar a rota abrangida pelo acordo sobre serviços de marketing. Caso esta rota não seja renovada após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários, é improvável que os serviços de marketing continuem a surtir um efeito positivo no tráfego de passageiros no aeroporto após a data de expiração. É muito difícil para um gestor aeroportuário avaliar a probabilidade de uma companhia aérea continuar a gerir uma rota após o termo do prazo relativamente ao qual assumiu um compromisso no acordo sobre serviços aeroportuários. Em especial, as companhias aéreas de baixo custo demonstraram que, no que se refere à abertura e ao encerramento de rotas, são muito sensíveis às condições do mercado que, na maior parte das vezes, sofrem alterações muito rapidamente. Por exemplo, no presente caso a Itália alegou que a Germanwings decidiu cessar as operações a partir do aeroporto de Alghero após apenas um ano e, portanto, o seu acordo com a So.Ge.A.AL não foi plenamente executado (a transportadora tinha celebrado um acordo de três anos com o aeroporto), uma vez que não conseguia gerar tráfego suficiente para atingir o limiar de rendibilidade. Decorre igualmente dos documentos constantes do processo que a Ryanair tinha, pelo menos uma vez (em 2009), procedido a uma reavaliação das suas operações a partir do aeroporto de Alghero. Portanto, ao participar numa transação tal como a examinada neste caso, um operador prudente numa economia de mercado não dependeria da possibilidade de uma companhia aérea alargar a operação da rota em questão após o termo do acordo.

               (449)

               Por último, mas não menos importante, a Comissão sublinha que esta abordagem de incluir um «valor final» seguida pela Itália na reconstrução da análise de rendibilidade ex ante dos acordos de 2006 e 2010, não foi aplicada pela Itália ao analisar a rendibilidade dos acordos assinados com outras companhias aéreas a operar no aeroporto, embora tenham sido celebrados acordos de marketing com o gestor aeroportuário. A argumentação da Itália neste ponto baseia-se no facto de o número de potenciais visitantes dos sítios Web das companhias aéreas que não a Ryanair ser consideravelmente inferior ao público da Ryanair.com. Devido a esta popularidade muito inferior, não seria pertinente quantificar um valor final na análise de rendibilidade dos acordos com outras companhias aéreas. Todavia, a Comissão assinala que até 2006 os acordos de marketing tinham sido assinados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair e não com a AMS. Não se considerou que um valor final contasse para os futuros benefícios decorrentes após o final do prazo dos acordos de marketing celebrados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair em 2002 e 2003.

               (450)

               Em suma, é evidente a partir dos considerandos 428 a 449 que o único benefício que um operador prudente numa economia de mercado esperaria de um acordo sobre serviços de marketing, e que quantificaria ao decidir se deveria ou não celebrar tal acordo, em conjunto com um acordo sobre serviços aeroportuários, seria que os serviços de marketing surtissem um efeito positivo no número de passageiros que utilizam as rotas abrangidas pelos acordos em causa durante o período de funcionamento destas rotas, tal como determinado nos acordos. A Comissão considera que quaisquer outros possíveis benefícios são demasiado incertos para serem quantificados e tomados em consideração.

         12.2.1.2.4.   Avaliação das receitas e dos custos incrementais

               (451)

               Tendo em conta o disposto nos considerandos 398 a 450, para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão deve i) analisar cada um dos ASA em conjunto com os acordos de marketing, se existentes, designadamente quando tal acordo foi assinado com a AMS, e ii) determinar as receitas e os custos incrementais que poderiam ter sido razoavelmente esperados de cada transação conjunta, tomando em consideração o efeito dos acordos de marketing sobre as taxas de ocupação previstas.

      Acordos com a Ryanair

               (452)

               Os ASA celebrados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair são apresentados no quadro 7:

                  Quadro 7

                  Os ASA celebrados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair

                           Acordo
                           (data da assinatura)

                           Período de vigência do acordo

                           ASA de 2000
                           (22 de junho de 2000)

                           22 de junho de 2000 a 21 de junho de 2010

                           ASA de 2002
                           (25 de janeiro de 2002)

                           1 de janeiro de 2002 a 31 de dezembro de 2012

                           ASA de 2003
                           (1 de setembro de 2003)

                           1 de setembro de 2003 a 1 de setembro de 2014

                           ASA de 2006
                           (3 de abril de 2006)

                           1 de janeiro de 2006 a 31 de dezembro de 2010

                           ASA de 2010
                           (20 de outubro de 2010)

                           1 de janeiro de 2010 a 31 de dezembro de 2013

               (453)

               A Itália alega que a So.Ge.A.AL elaborou vários planos de negócios relativos ao desenvolvimento global do aeroporto em vários momentos entre 2000 e 2010. Tais planos de negócios incluem algumas estimativas prospetivas sobre os números de passageiros e as receitas, bem como algumas informações sobre custos. Contudo, nenhum destes planos de negócios é específico de um dado acordo assinado entre a So.Ge.A.AL e as companhias aéreas que operam no aeroporto de Alghero ou a AMS. Além disso, não abrangem todo o período dos acordos da So.Ge.A.AL com tais companhias aéreas.

               (454)

               Tal como supramencionado, a Itália reconstruiu análises da rendibilidade ex ante dos acordos com a Ryanair com base nas receitas e nos custos incrementais que seriam razoavelmente previsíveis por um operador numa economia de mercado equivalente à So.Ge.A.AL no momento da celebração de cada um destes acordos durante o período sob investigação, ou seja, 2000 a 2010, tal como resumido no quadro 8. Com base nestas análises, a So.Ge.A.AL dispunha de motivos razoáveis para esperar que os acordos com a Ryanair fossem rentáveis para o aeroporto no momento em que foram celebrados.

               (455)

               O plano de negócios de 2000 da So.Ge.A.AL foi utilizado na análise reconstruida da rendibilidade esperada dos ASA de 2000, 2002 e 2003, ao passo que os planos de negócios de 2004 e 2009 foram utilizados na análise reconstruida dos ASA de 2006 e 2010.

               (456)

               Contudo, não foi possível inferir todos os custos e receitas incrementais associados a cada acordo com a Ryanair a partir dos planos de negócios da So.Ge.A.AL. No que se refere a tais categorias de receitas e custos incrementais que não foi possível inferir a partir dos planos de negócios, a Itália baseou a sua análise dos lucros incrementais dos acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair nas disposições dos ASA e dos acordos de marketing.

               (457)

               O quadro 8 determina os VAL dos fluxos de caixa esperados dos acordos com a Ryanair com base no relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2014. O facto de tais VAL serem todos positivos confirmaria que foi racional para o gestor aeroportuário celebrar os acordos com a Ryanair.

                  Quadro 8

                  VAL dos fluxos de caixa esperados dos acordos com a Ryanair — Relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2014
                   (108)

                           Acordo

                              VAL ao longo da vigência do acordo (milhões de euros)
                               (109)

                           O ASA de 2000

                           [4 — 8] (110)

                           O ASA de 2002

                           [3 — 6]

                           O ASA de 2003

                           [9 — 12]

                           O ASA de 2006

                           [6 — 9]

                           O ASA de 2010

                           [9 — 12]

               (458)

               Os pressupostos tomados em consideração para efeitos da reconstrução da análise de rendibilidade são pormenorizados nos considerandos 459 a 471.

         i.   Receitas aeronáuticas

               (459)

               A Itália tomou em consideração diferentes categorias de receitas aeronáuticas, designadamente receitas decorrentes de taxas como aterragem, assistência em escala e emissão de bilhetes. Sempre que disponíveis, foram utilizadas as taxas estipuladas nos ASA. No que diz respeito às taxas não especificadas nos ASA, os pressupostos basearam-se nos dados das faturas apresentadas pela Ryanair. Todavia, a Itália explicou que os dados das faturas apresentadas pela Ryanair no que se refere às taxas são coerentes com as taxas publicadas da So.Ge.A.AL para todos os serviços aeroportuários, com exceção da assistência. Foi concedido à Ryanair um desconto das taxas de assistência, que refletiu a escala das operações da transportadora no aeroporto, o que foi refletido nos ASA.

               (460)

               Para obter receitas aeronáuticas incrementais, a So.Ge.A.AL complementou as informações sobre os passageiros da Ryanair e as rotações dos ASA com informações obtidas a partir dos planos de negócios.

               (461)

               Os ASA de 2000, 2002 e 2003 não estipularam quaisquer projeções de tráfego. Portanto, as previsões de tráfego subjacentes à análise dos ASA de 2000, 2002 e 2003 foram obtidas a partir do plano de negócios da So.Ge.A.AL de 2000, que continha projeções para o tráfego da Ryanair no aeroporto. Embora o ASA de 2006 e 2010 estipulasse determinadas metas de tráfego para a Ryanair, a Itália explicou que estas metas não refletiam as expectativas da So.Ge.A.AL do nível global do tráfego da Ryanair no aeroporto. Em vez disso, a So.Ge.A.AL considerou que as metas representavam os compromissos contratuais mínimos da Ryanair. Portanto, no que se refere aos ASA de 2006 e 2010, as projeções de tráfego basearam-se nos planos de negócios elaborados pela So.Ge.A.AL no momento mais próximo anterior à assinatura dos ASA de 2006 e 2010 (designadamente, as projeções de tráfego baseiam-se nos planos de negócios de 2004 e 2009 da So.Ge.A.AL).

               (462)

               Uma vez os planos de negócios da So.Ge.A.AL não abrangem todo o período dos seus acordos contratuais com as companhias aéreas, para alargar a análise de rendibilidade a todo o período de vigência dos acordos da Ryanair, desenvolveram-se previsões do tráfego aéreo (rotações) e das partidas de passageiros para os anos não abrangidos pelos planos de negócios em duas fases. Em primeiro lugar, o número de rotações da Ryanair foi previsto através da atualização do número de rotações para o último ano constante do plano de negócios, pressupondo um crescimento anual em rotações de 19 %. Este fator de crescimento baseia-se no crescimento médio esperado do plano de negócios de 2000 durante o período entre 2004 e 2006. Em segundo lugar, o número de passageiros de partida durante o período remanescente foi obtido a partir da capacidade anual de lugares, obtida a partir do número de rotações, pressupondo uma taxa de ocupação de 82 %, isto é, a taxa de ocupação média a nível da rede Ryanair no momento em que os acordos foram assinados.

         ii.   Receitas não aeronáuticas

               (463)

               Os pressupostos para as receitas não aeronáuticas basearam-se nos planos de negócios elaborados pela So.Ge.A.AL no ponto mais próximo da assinatura de cada ASA, tal como estabelecido no quadro 9:

                  Quadro 9

                  Pressupostos relativos às receitas não aeronáuticas esperadas

                           Acordo

                           Receitas não aeronáuticas por passageiro de partida
                           (EUR)

                           Fonte

                           ASA de 2000

                           1,96 — 2,38

                           Plano de negócios de 2000

                           ASA de 2002

                           2,17 — 2,38

                           Plano de negócios de 2000

                           ASA de 2003

                           2,17 — 2,38

                           Plano de negócios de 2000

                           ASA de 2006

                           4,31 — 4,64

                           Plano de negócios de 2004

                           ASA de 2010

                           6,02 — 6,47

                           Plano de negócios de 2009

               (464)

               No que diz respeito ao período de cada ASA não abrangido pelos respetivos planos de negócios, a última previsão disponível em matéria de receitas não aeronáuticas por passageiro de partida foi efetuada em cada ano até ao final do acordo. Por exemplo, no plano de negócios de 2000, o último ano para o qual se encontra disponível uma previsão é 2006. Segundo o plano de negócios, em 2006 as receitas não aeronáuticas por passageiro de partida foram de 2,38 EUR. No que diz respeito a cada ano remanescente do ASA de 2006, foi pressuposto o mesmo nível de receitas não aeronáuticas por passageiro de partida.

         iii.   Custos incrementais

               (465)

               Não havendo informações sobre os custos incrementais esperados associados à prestação de serviços à Ryanair no momento em que cada ASA foi assinado, a Itália estimou os custos incrementais com base na relação entre os custos operacionais do aeroporto e o número de passageiros.

               (466)

               Seguiu-se uma abordagem de regressão para identificar o modo como os custos operacionais variam à medida que os números de passageiros mudam, para estimar os custos incrementais que a So.Ge.A.AL poderia razoavelmente esperar no momento da assinatura dos ASA com a Ryanair. Na primeira fase, foi efetuada uma análise de regressão para identificar o impacto de uma alteração nos números de passageiros do aeroporto sobre os custos operacionais do aeroporto. Na segunda fase, obteve-se a estimativa dos custos operacionais adicionais decorrentes dos acordos da Ryanair a partir dos resultados da primeira fase combinados com previsões do número de passageiros da Ryanair.

               (467)

               Foram tomados em consideração os seguintes componentes de custos:

                           a)

                           Custos incrementais com pessoal

                           b)

                           Custos incrementais de bens e serviços, segurança, inventários e material

                           c)

                           Pagamentos para incentivos de novas rotas, marketing e/ou compensações (success fees) à Ryanair ou à AMS

                           d)

                           Custos de concessão

               (468)

               Custos com pessoal: O plano de negócios de 2000 da So.Ge.A.AL inclui os custos do pessoal adicional necessário em consequência dos acordos com a Ryanair até 2006. Portanto, para efeitos das avaliações dos ASA de 2000, 2002 e 2003, os custos incrementais de pessoal foram obtidos a partir do plano de negócios de 2000 da So.Ge.A.AL. Contudo, os planos de negócios de 2004 e 2006 não facultam dados sobre custos incrementais. Para obter estimativas dos custos com pessoal que sejam incrementais aos acordos da Ryanair para além de 2006, foi efetuada uma análise estatística com base nos dados sobre os custos agregados com pessoal do aeroporto, com vista a determinar a proporção de custos de variou com as alterações nos números de passageiros (111). A estimativa dos custos adicionais com pessoal foi subsequentemente obtida a partir dos resultados da regressão combinados com o número estimado de passageiros da Ryanair.

               (469)

               Outros custos: Igualmente, procedeu-se a uma análise de regressão para estimar os custos incrementais dos bens e materiais (112), serviços (113), segurança e inventários, uma vez que estes custos não foram mencionados nos planos de negócios. Os incentivos a novas rotas, as taxas de marketing e/ou em caso de êxito pagáveis à Ryanair foram incluídos como um custo para o aeroporto. Os custos incrementais relativos à concessão (114) foram baseados nos custos por unidade a nível do aeroporto, multiplicados pelas previsões de tráfego para a Ryanair.

               (470)

               Segundo a Itália, a So.Ge.A.AL não tencionava recuperar o custo do novo terminal de passageiros a partir das taxas pagas pela Ryanair. Ou seja, os custos de investimento relacionados com o novo terminal não são imputáveis a nenhum dos acordos da Ryanair e, portanto, não fazem parte dos custos incrementais.

               (471)

               Os pagamentos de marketing efetuados à AMS foram tomados em consideração como custos para o aeroporto. Ao mesmo tempo, foi acrescentado um «valor final» como receita para o aeroporto com vista a contabilizar os benefícios dos acordos sobre serviços de marketing e dos acordos sobre serviços aeroportuários que, do ponto de vista da Itália, duram mesmo após o termo do acordo sobre serviços de marketing. O «valor final» é calculado com base na mesma abordagem seguida pela Ryanair e pormenorizada nos considerandos 443 a 446.

               (472)

               O quadro 10 apresenta o VAL (115) dos fluxos de caixa que poderia ser esperado a partir dos acordos da Ryanair com base nos pressupostos descritos nos considerandos 459 a 471.

                  Quadro 10

                  VAL dos fluxos de caixa esperados dos acordos com a Ryanair — Relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2014

                           Acordo
                           (data da assinatura)

                           Período de vigência do acordo

                              VAL ao longo da vigência do acordo (milhões de euros)
                               (116)

                           ASA de 2000
                           (22 de junho de 2000)

                           22 de junho de 2000 a 21 de junho de 2010

                           [4 — 8]

                           ASA de 2002
                           (25 de janeiro de 2002)

                           1 de janeiro de 2002 a 31 de dezembro de 2012

                           [3 — 6]

                           ASA de 2003
                           (1 de setembro de 2003)

                           1 de setembro de 2003 a 1 de setembro de 2014

                           [9 — 12]

                           ASA de 2006
                           (3 de abril de 2006)

                           1 de janeiro de 2006 a 31 de dezembro de 2010

                           [6 — 9]

                           ASA de 2010
                           (20 de outubro de 2010)

                           1 de janeiro de 2010 a 31 de dezembro de 2013

                           [9 — 12]

               (473)

               A Comissão toma em consideração que para efeitos da análise de rendibilidade dos ASA de 2006 e 2010, a Itália considerou uma duração de dez anos para o ASA de 2006 e de nove anos para o ASA de 2010, em vez da duração inicialmente prevista do acordo, nomeadamente cinco e quatro anos, respetivamente. No entanto, a Itália também apresentou à Comissão os resultados da análise de rendibilidade ao tomar em consideração a duração inicial dos ASA de 2006 e 2010 conforme rigorosamente definido nesses acordos.

               (474)

               Em defesa da sua posição, a Itália alegou que no momento da assinatura de cada um dos acordos com a Ryanair, a So.Ge.A.AL tinha expectativas razoáveis de que estes seriam renovados em condições semelhantes. Designadamente, com base na disposição explícita constante do ASA de 2006 de que o acordo poderia ser prorrogado por um período adicional de cinco anos até 1 de janeiro de 2016, a So.Ge.A.AL esperava que este acordo fosse renovado em condições semelhantes. Igualmente, esperava-se que o ASA de 2010 abrangesse o período entre 1 de janeiro de 2010 e 31 de dezembro de 2013, com a possibilidade de prorrogação durante um prazo adicional de cinco anos até 31 de dezembro de 2018.

               (475)

               A Comissão não pode aceitar este argumento.

               (476)

               Em primeiro lugar, o acordo de 2006 e o acordo de 2010 não estabelecem a sua prorrogação automática dos mesmos.

               (477)

               Em vez disso, o ASA de 2006 determina que a So.Ge.A.AL se compromete, após o termo do prazo dos acordos, a renegociar um pacote de serviços de utilização do aeroporto adequado com a Ryanair relativo a um prazo adicional de cinco anos, desde que sejam preenchidas determinadas condições, nomeadamente que a transportadora cumpra as suas obrigações em termos de serviços de marketing na íntegra e que a So.Ge.A.AL obtenha a concessão para explorar o aeroporto para além de 1 de janeiro de 2011. A Comissão considera que, com base exclusivamente nessa disposição, em 2006 a So.Ge.A.AL não poderia contar com uma prorrogação, e ainda menos em condições semelhantes, sendo que tal prorrogação era hipotética e dependia em especial da disponibilidade da Ryanair para a aceitar. Com efeito, a disposição supracitada não vincula legalmente a Ryanair à celebração de um novo acordo com o gestor aeroportuário, nem proporciona quaisquer certezas no que se refere à observância por qualquer uma das partes das condições em causa, nomeadamente tomando em consideração a incerteza significativa em redor da adjudicação da concessão total ao operador aeroportuário na altura.

               (478)

               A Comissão considera que o ASA de 2010 proporciona ainda menos certezas no que se refere à sua potencial prorrogação. O artigo 2.o — «Prazo» estabelece: «o acordo pode ser prorrogado por um período adicional de cinco anos nos termos e condições estabelecidos, ou conforme as alterações efetuadas pelas partes, desde que se obtenha uma autorização prévia por escrito de ambas as partes pelo menos seis meses antes do termo do prazo inicial. […] Qualquer renovação subsequente do presente acordo deve ser negociada entre as partes, pelo menos seis meses antes do termo do prazo adicional». Portanto, é evidente que qualquer prorrogação do acordo teria sido objeto de negociações entre as partes e não poderia, portanto, ter sido pressuposta pela So.Ge.A.AL no momento em que o ASA de 2010 foi assinado.

               (479)

               Em segundo lugar, a Comissão salienta que existem elementos de prova no processo de que, em 2009, as tensões entre a So.Ge.A.AL e a Ryanair colocaram a relação contratual com a transportadora em risco. Nessa altura, a Ryanair tinha tornado a continuação das suas operações no aeroporto de Alghero dependente da celebração de um acordo suplementar. Com efeito, é aparente a partir das atas do conselho de administração da So.Ge.A.AL de 7 de julho de 2009, 9 de setembro de 2009 e 23 de fevereiro de 2010 apresentadas pela Itália que a decisão do gestor aeroportuário de, em última análise, assinar o novo ASA com a Ryanair durante um período de cinco anos tomou em consideração o facto de que o último acordo não estabeleceu sanções para a rescisão antecipada do acordo. Designadamente:

                           —

                           A Ryanair tinha solicitado vigorosamente a celebração de um acordo suplementar, que «resultará certamente no aumento do valor das contribuições de marketing conjunto». Caso tal acordo não fosse imediatamente assinado, a transportadora cessaria a operação de todas as rotas a partir do aeroporto de Alghero (117);

                           —

                           Um documento que descreve a evolução dos acordos com a Ryanair e o estado atual das relações com a companhia aérea, indicando o que, na perspetiva da Ryanair, seriam os próximos passos, que incluíam o cancelamento ou a redução da frequência dos voos dentro da UE e foi discutida a sua substituição por rotas nacionais (118);

                           —

                           O conselho de administração colocou ainda questões sobre a margem de negociação, se existente, a respeito da relação contratual com a Ryanair, «dado que os acionistas não tinham atribuído um mandato ao conselho para rescindir o acordo com a transportadora» (119).

               (480)

               Decorre igualmente da ata da assembleia-geral de acionistas da So.Ge.A.AL de 26 de outubro de 2001 que a empresa ponderou a rescisão do ASA de 2000 antes do seu termo e que tal gerou longos debates entre os acionistas.

               (481)

               Com base no que precede, a Comissão conclui que na altura em que os ASA de 2006 e 2010 da Ryanair foram celebrados, a So.Ge.A.AL não poderia ter esperado que tais acordos fossem prorrogados, ou pelo menos não poderia ter esperado que fossem prorrogados nas mesmas condições contratuais.

               (482)

               A Comissão assinala ainda que, com base nas informações apresentadas pela Itália, o acordo com outra companhia aérea sob investigação, a Germanwings, não foi plenamente executado e a transportadora apenas operou a partir do aeroporto em 2007. No decurso da investigação a Itália esclareceu que a companhia aérea tinha decidido cessar as operações a partir do aeroporto por não conseguir gerar tráfego suficiente para atingir o limiar de rendibilidade de um ponto de vista financeiro.

               (483)

               Portanto, a Comissão conclui que, para efeitos da análise de rendibilidade dos ASA de 2006 e 2010, apenas o período determinado pelos ASA, designadamente cinco anos para o ASA de 2006 e quatro anos para o ASA de 2010 deve ser tomado em consideração (os VAL constantes do quadro 10 foram calculados com base na duração inicial dos acordos, tal como estabelecido nos ASA).

               (484)

               Além disso, a Comissão assinala que os ASA de 2006 e 2010 e os acordos sobre serviços de marketing assinados entre a So.Ge.A.AL, a Ryanair e a AMS eram aplicáveis retrospetivamente, do seguinte modo:

                           a)

                           O ASA de 2006 e o acordo sobre serviços de marketing foram assinados em 3 de abril de 2006, mas aplicados retrospetivamente a partir de 1 de janeiro de 2006;

                           b)

                           O ASA de 2010 e o acordo sobre serviços de marketing foram assinados em 20 de outubro de 2010, mas aplicados retrospetivamente a partir de 1 de janeiro de 2010.

               (485)

               A Comissão assinala ainda que, segundo a So.Ge.A.AL, as condições dos acordos que foram debatidas com a Ryanair e a AMS nos períodos a que os acordos de 2006 e 2010 eram aplicáveis retrospetivamente (isto é, janeiro de 2006 a abril de 2006, no caso dos acordos de 2006, e janeiro de 2010 a outubro de 2010, no caso dos acordos de 2010) eram semelhantes às condições dos acordos que acabaram por ser assinados em abril de 2006 e outubro de 2010. Ou seja, os acordos celebrados em abril de 2006 e outubro de 2010 simplesmente formalizaram condições previamente acordadas, antes do período durante o qual estes acordos eram aplicáveis retrospetivamente. Com base no que precede, a Comissão considera que analisar cada acordo durante a sua duração prevista se encontra em conformidade com uma abordagem ex ante e que, portanto, na análise da rendibilidade dos acordos de 2006 e 2010, o período durante o qual os acordos foram aplicáveis retrospetivamente não deve ser excluído.

               (486)

               Todavia, com base nos fundamentos expostos supra, a Comissão considera que os benefícios que um operador prudente numa economia de mercado esperaria de um acordo sobre serviços de marketing seriam rigorosamente limitados ao prazo de operação da transportadora no aeroporto, tal como estabelecido no acordo sobre serviços aeroportuários. Com base no que precede, a Comissão considera que qualquer «valor final» que vise refletir os benefícios futuros dos serviços de marketing para além da duração desses acordos deve ser excluído da análise. A Comissão salienta ainda que a Itália não considerou que um «valor final» contasse para os benefícios obtidos após o termo dos acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com a Alitalia, a Meridiana, a Volare e a Germanwings (ver considerando 528).

               (487)

               Além disso, a Comissão considera que a abordagem seguida pela Itália na estimativa do número de passageiros e no cálculo, nessa base, das receitas incrementais esperadas a nível aeronáutico e não aeronáutico (sem prejuízo da avaliação constante do considerando anterior no que se refere ao «valor final») é válida. Embora a Comissão considere que os pressupostos relativos às projeções de tráfego devem, em regra, basear-se exclusivamente na frequência das rotas e nas metas em termos de passageiros estabelecidas nos ASA e na taxa de ocupação que poderia ter sido razoavelmente esperada pela So.Ge.A.AL no momento em que cada ASA foi celebrado com a Ryanair, uma vez que na altura em que os ASA de 2006 e 2010 foram assinados a So.Ge.A.AL esperava que o tráfego da Ryanair ultrapassasse as metas mínimas determinadas nos acordos, a Comissão concorda que as expetativas da So.Ge.A.AL na altura em que os acordos foram assinados, conforme estabelecidas nos planos de negócios, representam a fonte mais exata para inferir a previsões da So.Ge.A.AL no que diz respeito ao tráfego da Ryanair no momento da assinatura dos ASA de 2006 e 2010.

               (488)

               Além disso, a Comissão considera as expetativas da So.Ge.A.AL relativamente à taxa de ocupação da Ryanair, no momento da assinatura de cada um dos acordos, razoáveis, uma vez que se basearam na sua experiência e conhecimento do modelo de negócios da companhia aérea.

               (489)

               A Comissão assinala que, segundo a Itália, a So.Ge.A.AL não tencionava recuperar o custo do novo terminal de passageiros a partir das taxas pagas pela Ryanair. A este respeito, com efeito, parece ter sido o desenvolvimento do turismo em geral que exigiu a expansão da capacidade do terminal do aeroporto de Alghero para fazer face ao crescimento previsto em termos de tráfego. Antes da realização dos investimentos no aeroporto de Alghero, não obstante o potencial significativo, o desenvolvimento do setor do turismo encontrava-se dificultado pela ausência de conectividade internacional. O aeroporto de Alghero tinha atingido restrições em termos de capacidade em 2003 e 2004, e, por isso, eram necessários investimentos para permitir que o aeroporto recebesse um número superior de passageiros. O plano de negócios da So.Ge.A.AL de 2004 previa que os números totais de passageiros no aeroporto aumentassem aproximadamente 30 % em 2008 em relação aos níveis anteriores à expansão da capacidade do aeroporto em 2004. Embora seja evidente, a partir dos planos de negócios elaborados pela So.Ge.A.AL em vários momentos no período sob investigação, que o gestor aeroportuário dependia das companhias aéreas de baixo custos como principal motor de crescimento (e que a empresa regressaria à viabilidade após a adjudicação da concessão total), este objetivo não foi associado à relação com nenhuma companhia aérea específica. Com efeito, nenhum dos ASA com a Ryanair refere quaisquer investimentos a efetuar pelo gestor aeroportuário. Neste sentido, a Comissão assinala que o investimento na expansão do terminal foi aprovado pelo CIPE em 1997 e, portanto, muito antes de a Ryanair ter dado início a operações no aeroporto de Alghero. O pedido à ENAC da concessão total fez parte da estratégia da So.Ge.A.AL com o objetivo de melhorar o setor turístico através da atração das transportadoras de baixo custo. Esta estratégia exigia a expansão da capacidade do terminal para fazer face ao crescimento de tráfego previsto, uma concessão «total» para garantir a exploração eficiente e eficaz do aeroporto e contratos com transportadoras de baixo custo. Com base no que precede, a Comissão aceita que os custos de investimento relacionados com o novo terminal não são imputáveis a qualquer um dos acordos da Ryanair e, portanto, não fazem parte dos custos incrementais.

               (490)

               Além disso, a Comissão assinala que os custos incrementais esperados foram estimados pela Itália de acordo com uma abordagem ascendente. Procedeu-se a uma análise de regressão para identificar o modo como os custos operacionais variam à medida que os números de passageiros mudam, para estimar os custos incrementais que a So.Ge.A.AL poderia esperar no momento da assinatura dos ASA com a Ryanair. Na primeira fase, foi efetuada uma análise de regressão para identificar o impacto de uma alteração no número de passageiros do aeroporto sobre os custos operacionais do aeroporto. Na segunda fase, obteve-se a estimativa dos custos operacionais adicionais decorrentes dos acordos da Ryanair a partir dos resultados da primeira fase combinados com as previsões do número de passageiros da Ryanair.

               (491)

               No que diz respeito aos ASA de 2006 e 2010, os dados sobre os custos incrementais utilizados pela Itália na regressão são anteriores à celebração dos acordos que teriam estado à disposição da So.Ge.A.AL na data em que o gestor aeroportuário celebrou os acordos em questão. Todavia, uma vez que os dados relativos aos custos só se encontram disponíveis em relação ao período entre 1998 e 2010, caso se seguisse uma abordagem semelhante para os acordos de 2000, 2002 e 2003, existiriam apenas dois, três e quatro pontos de dados disponíveis respetivamente para efetuar a análise de regressão. A Comissão concorda que tal seria insuficiente para obter resultados sólidos. Na ausência de dados ex ante suficientes para permitir a reconstrução da análise de rendibilidade com base nos dados que teriam estado à disposição da So.Ge.A.AL no momento em que os acordos em causa foram assinados, a Comissão considera a título excecional (ver considerando 284) que, no que se refere a estes acordos, uma regressão com base em dados previsionais para todo o período entre 1998 e 2010 constitui um substituto aceitável para o que teriam sido as expetativas razoáveis de um operador numa economia de mercado.

               (492)

               Com base nos pressupostos descritos em pormenor supra, a Comissão reconstruiu a análise da rendibilidade ex ante dos acordos com a Ryanair com base nas receitas e nos custos incrementais que seriam razoavelmente previsíveis por um operador numa economia de mercado equivalente à So.Ge.A.AL no momento da celebração de cada um dos acordos sob investigação no presente caso. Com efeito, é evidente a partir dos vários planos de negócios elaborados pela So.Ge.A.AL que o gestor aeroportuário previu o crescimento do tráfego com base na sua estratégia para melhorar o setor do turismo através da atração de tráfego internacional de baixo custo, que se considerava que produzia um volume de passageiros substancialmente superior às atividades nacionais (120).

               (493)

               O quadro infra apresenta o VAL dos fluxos de caixa esperados a partir dos acordos da Ryanair com base nos pressupostos pormenorizados supra.

                  Quadro 11

                  VAL dos fluxos de caixa esperados dos acordos com a Ryanair

                           Acordo

                           Período de vigência do acordo

                              VAL ao longo da vigência do acordo (milhões de euros)
                               (121)

                           ASA de 2000

                           22 de junho de 2000 a 21 de junho de 2010

                           [4 — 8]

                           ASA de 2002

                           1 de janeiro de 2002 a 31 de dezembro de 2012

                           [3 — 6]

                           ASA de 2003

                           1 de setembro de 2003 a 1 de setembro de 2014

                           [9 — 12]

                           ASA de 2006

                           1 de janeiro de 2006 a 31 de dezembro de 2010

                           [3 — 6]

                           ASA de 2010

                           1 de janeiro de 2010 a 31 de dezembro de 2013

                           [2 — 4]

               (494)

               Uma vez que o resultado atualizado esperado é positivo para cada um dos acordos da Ryanair, a Comissão considera que se esperava que cada ASA com a Ryanair fosse rentável no momento em que os acordos foram celebrados e, portanto, ao celebrar os acordos em causa, a So.Ge.A.AL não concedeu uma vantagem económica à Ryanair e, por isso, estes não constituem um auxílio estatal.

      Acordos com transportadoras que não a Ryanair

   Acordos com a Alitalia, a Volare, a Meridiana e a Germanwings

               (495)

               A Comissão investigou os acordos de assistência e marketing com a Alitalia, a Volare, a Meridiana e a Germanwings, descritos em pormenor no quadro 12:

                  Quadro 12

                  Acordos da So.Ge.A.AL com a Alitalia, a Volare, a Meridiana e a Germanwings

                              Alitalia

                           30.11.2010

                           Acordo de assistência

                           1.12.2010 a 1.12.2015

                           20.10.2010

                           Acordo de marketing

                           7.6.2010 a 30.9.2010

                              Volare

                           29.11.2007

                           Acordo de assistência

                           28.10.2007 a 31.10.2010

                           29.11.2007

                           Acordo de marketing

                           28.10.2007 a 31.10.2010

                              Meridiana

                           28.4.2010

                           Acordo de assistência

                           4.2010 — 4.2011

                           20.10.2010

                           Acordo de marketing

                           6.2010 — 10.2010

                              Germanwings

                           19.3.2007

                           Acordo de assistência

                           25.3.2007 a 31.10.2009

                           25.3.2007

                           Acordo de marketing

                           2007 — 2009

         i.   Sobre a avaliação conjunta dos acordos de assistência e marketing

               (496)

               Em primeiro lugar, a Comissão observa que, em cada caso, existem indícios fortes de que tais acordos foram negociados e celebrados como parte de uma única transação e devem, portanto, ser avaliados como uma única medida. Designadamente:

                           a)

                           O acordo de marketing com a Meridiana, aplicável retroativamente durante o período entre junho e outubro de 2010, estabelecia no artigo 1.o — «Objetivo do acordo» que: «A Meridiana compromete-se a operar as rotas supramencionadas [Milão, Verona, Bari] em conformidade com os programas operacionais pré-definidos e, portanto, a utilizar um programa de comunicação e marketing de mútuo acordo com a So.Ge.A.AL». Além disso, o acordo determina a possibilidade de renovação do acordo sob reserva do cumprimento de determinadas metas em termos de passageiros por parte da Meridiana;

                           b)

                           Nos termos do acordo de marketing, aplicável retroativamente durante o período entre junho e setembro de 2010, a Alitalia deveria definir um programa de comunicação e marketing tendo como objeto a promoção da região, também mediante o arranque de novas rotas (Barcelona, Paris e Bruxelas);

                           c)

                           Os acordos de assistência e marketing com a Volare foram celebrados na mesma data. O acordo de marketing com a Volare estipula: «O presente acordo suplementar representa uma parte significativa do Acordo-tipo de assistência em escala. Portanto, permanecerá em vigor até que o acordo-tipo de assistência em escala seja rescindido, por qualquer motivo, momento em que o presente acordo suplementar e todos os direitos e obrigações previstos serão igualmente rescindidos.» O acordo de marketing também estabelece metas em matéria de passageiros que a transportadora se compromete a alcançar;

                           d)

                           O acordo de marketing com a Germanwings «estabelece os objetivos e as metas a alcançar pela Germanwings em conformidade com os pedidos de AHO [Alghero]. As partes confirmam que os parâmetros utilizados para a afirmação objetiva de alcançar as metas e os objetivos supracitados serão representados pelo número anual de passageiros e voos operados pela Germanwings de/para AHO [Alghero]». O acordo estipula compensações (success fees) e uma contribuição única a pagar pela So.Ge.A.AL.

               (497)

               Portanto, a Comissão considera que existe uma relação clara entre os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos de marketing na medida em que os últimos se fundamentaram na celebração do acordo sobre serviços aeroportuários e nos serviços prestados pelas transportadoras.

         ii.   A abordagem seguida para estimar receitas e custos incrementais

               (498)

               A So.Ge.A.AL não realizou qualquer análise da rendibilidade ex ante dos acordos com tais companhias aéreas antes da sua celebração. Tal como supramencionado, por carta de 25 de março de 2014, a Itália apresentou à Comissão uma análise reconstruida da rendibilidade ex ante dos acordos celebrados com a Air One/Alitalia, a Meridiana, a Volare e a Germanwings com base nos dados que teriam estado à disposição de um operador numa economia de mercado que atuasse no lugar da So.Ge.A.AL no momento em que os acordos em questão foram celebrados, bem como na evolução previsível nessa altura.

               (499)

               Segundo a Itália, a abordagem seguida na análise reconstruida reflete a metodologia que teria sido adotada por um operador numa economia de mercado e os resultados da avaliação da rendibilidade de tais acordos demonstrariam que também se previa que os referidos acordos fossem rentáveis para a So.Ge.A.AL numa base ex ante.

               (500)

               A análise baseia-se na abordagem descrita nos considerandos 501 a 524.

               (501)

               As receitas aeronáuticas incrementais foram obtidas através da aplicação das taxas aeroportuárias pertinentes que se previa que fossem pagas por cada companhia aérea, em conjunto com as previsões de tráfego para a respetiva companhia aérea no que se refere a todos os serviços que não a assistência em escala. As receitas aeronáuticas decorrentes da assistência em escala baseiam-se nas taxas negociadas entre a So.Ge.A.AL e cada companhia aérea. As previsões de tráfego baseiam-se nos níveis de tráfego da companhia aérea verificados no ano anterior à assinatura do acordo ou nas metas estipuladas em matéria de tráfego nos acordos pertinentes.

               (502)

               As receitas não aeronáuticas incrementais baseiam-se nas expetativas da So.Ge.A.AL no momento em que os acordos de 2007 e 2010 com as companhias aéreas foram assinados no que diz respeito às receitas não aeronáuticas de cerca de 5,00 a 6,00 EUR por passageiro de partida em consequência do desenvolvimento do novo terminal (ver também o quadro 9).

               (503)

               Os custos operacionais incrementais foram obtidos tomando em consideração as categorias de custos incrementais que a So.Ge.A.AL esperava no momento da assinatura de cada acordo com a Air One/Alitalia, a Volare, a Meridiana e a Germanwings e incluíram: custos incrementais com pessoal, custos incrementais de assistência, custos incrementais de bens, serviços e material, custos incrementais relativos à concessão, e os pagamentos únicos de marketing respeitantes a novas rotas e compensações (success fees).

               (504)

               Foi efetuada uma análise de regressão sobre o número de passageiros e os custos a nível do aeroporto para identificar o impacto de uma alteração no número de passageiros do aeroporto de Alghero sobre os custos totais do aeroporto.

               (505)

               Para efeitos da análise da rendibilidade dos acordos de 2010 com a Alitalia e a Meridiana, a Itália efetuou uma regressão sobre os dados relativos aos custos para o período anterior à assinatura dos acordos, isto é, entre 1998 e 2009, que teriam estado à disposição da So.Ge.A.AL na data em que celebrou os acordos em apreço.

               (506)

               Todavia, segundo a Itália, o número de pontos de dados disponíveis anteriores à assinatura dos acordos de 2007 com a Germanwings e a Volare (1998 e 2006) é muito reduzido. As estimativas resultantes de custos incrementais com pessoal e material são de 2,7 EUR e 9,3 EUR por passageiro de partida, respetivamente, o que é considerado invulgarmente elevado. A adição ou supressão de um único ponto de dados surte um efeito significativo sobre os resultados. Com base no que precede, a análise da rendibilidade produz um VAL negativo para a Germanwings, ao passo que o VAL do acordo com a Alitalia permanece positivo. Segundo a Itália, as estimativas das regressões de custos tornam-se mais estáveis à medida que o número de pontos de dados aumenta e, portanto, no que diz respeito aos acordos de 2007 com a Germanwings e a Volare, a regressão abrange todo o período entre 1998 e 2010.

               (507)

               Na segunda fase, as estimativas de custos adicionais totais em consequência dos acordos específicos entre a So.Ge.A.AL e as respetivas companhias aéreas foram obtidas com base nos resultados da primeira fase combinados com as respetivas previsões dos números de passageiros de cada companhia aérea.

                           a)

                           Os custos incrementais esperados em matéria de assistência, bens, serviços e material durante a vigência de cada acordo baseiam-se nos custos médios de assistência por MTA e nos custos médios em termos de bens, serviços e material por passageiro a nível do aeroporto no ano imediatamente anterior à assinatura do acordo. Estes custos unitários são atualizados relativamente à inflação esperada em cada ano e são multiplicados pelas respetivas previsões de tráfego no que diz respeito a cada companhia aérea;

                           b)

                           Os custos relativos à concessão variam em função do número de passageiros. Os custos incrementais relativos à concessão baseiam-se nos custos médios da concessão por passageiro a nível do aeroporto no ano anterior à assinatura de cada acordo, multiplicados por previsões de tráfego para a respetiva companhia aérea e atualizados pela inflação.

               (508)

               As taxas de ocupação pressupostas na análise de rendibilidade dos acordos celebrados com a Alitalia, a Germanwings, a Volare e a Meridiana baseiam-se na experiência e no conhecimento prévio da So.Ge.A.AL no respeitante às operações e ao modelo de negócios de cada companhia aérea (122), tal como descrito em pormenor no quadro 13.

                  Quadro 13

                  Pressupostos em matéria de taxas de ocupação

                           Companhia aérea

                           Taxa de ocupação

                           Air One/Alitalia

                           n.a.

                           Germanwings

                           60

                           Volare

                           50

                           Meridiana

                           65

         —   Air One/Alitalia

               (509)

               As projeções de tráfego da Air One/Alitalia durante a vigência do acordo de assistência foram calculadas do seguinte modo:

                           a)

                           As projeções de tráfego associadas ao início das três rotas internacionais de/para Barcelona, Bruxelas e Paris baseiam-se no acordo de marketing. Partiu-se do princípio de que a Air One/Alitalia operaria três voos por semana em cada rota;

                           b)

                           As projeções de tráfego para os voos domésticos baseiam-se no número de voos operados pela Air One/Alitalia em 2009, acrescidas por um pressuposto de que o tráfego doméstico aumentaria 1 % por ano.

               (510)

               As projeções de tráfego foram utilizadas para calcular as receitas incrementais esperadas e os custos incrementais esperados. As receitas aeronáuticas incrementais esperadas baseiam-se nas projeções de tráfego e nas taxas aeroportuárias publicadas para todos os serviços com exceção da assistência. As taxas de assistência baseiam-se no acordo de assistência de 2010. As receitas não aeronáuticas esperadas foram calculadas em conformidade com o disposto no considerando 502.

               (511)

               Os custos incrementais esperados foram obtidos com base nos pressupostos explicados em pormenor nos considerandos 503 a 508 e incluem o pagamento único de marketing pela So.Ge.A.AL para incentivar o lançamento de rotas internacionais a partir do aeroporto de Alghero por parte da Air One/Alitalia.

               (512)

               Com base nesses pressupostos, o VAL dos fluxos de caixa esperados a partir dos acordos de 2010 com a Air One/Alitalia, conforme calculado pela Itália, é apresentado no quadro 14.

                  Quadro 14

                  VAL dos fluxos de caixa esperados do acordo de 2010 com a Air One/Alitalia (milhões de euros)

                           Ano

                           2010

                           2011

                           2012

                           2013

                           2014

                           2015

                           Lucros incrementais

                           [0 — 1]

                           [3 — 6]

                           [3 — 6]

                           [3 — 6]

                           [3 — 6]

                           [3 — 6]

                           VAL (123) (ao longo da vigência do acordo)

                           [10 — 14]

         —   Volare

               (513)

               As previsões de tráfego para a Volare baseiam-se nos MTA estipulados no acordo de marketing, nomeadamente 28 voos em 2007, 207 voos para 2008 e 2009 e 180 voos para 2010.

               (514)

               As receitas aeronáuticas incrementais basearam-se nas taxas aeroportuárias publicadas e no acordo de assistência, em conjunto com as projeções de tráfego. As receitas não aeronáuticas incrementais foram estimadas em conformidade com a abordagem descrita no considerando 502.

               (515)

               Os custos incrementais basearam-se nas taxas médias por unidade e nas projeções de tráfego com base nos pressupostos pormenorizados nos considerandos 503 a 508 e incluem o pagamento único de […] EUR pelo primeiro ano de atividade.

               (516)

               No cálculo do VAL apresentado no quadro 15, a análise de regressão baseou-se nos dados relativos aos custos anteriores à assinatura do acordo, designadamente entre 1998 e 2006.

                  Quadro 15

                  VAL dos fluxos de caixa esperados do acordo de 2007 com a Volare (milhares de euros)

                           Ano

                           2007

                           2008

                           2009

                           2010

                           Lucros incrementais

                           [13 — 18]

                           [50 — 100]

                           [100 — 125]

                           [100 — 125]

                           VAL (124) (ao longo da vigência do acordo)

                           [250 — 300]

         —   Meridiana

               (517)

               As previsões de tráfego para a Meridiana que são subjacentes aos pressupostos relativos às receitas incrementais e aos custos incrementais esperados baseiam-se no número de MTA nas rotas de/para Milão, Verona e Bari, tal como descrito no acordo de marketing de 2010.

               (518)

               As receitas aeronáuticas incrementais basearam-se nas taxas aeroportuárias publicadas e no acordo de assistência, em conjunto com as projeções de tráfego. As receitas não aeronáuticas incrementais foram estimadas em conformidade com a abordagem descrita no considerando 502.

               (519)

               Os custos incrementais basearam-se nas taxas médias por unidade e nas projeções de tráfego tal como pormenorizado nos considerandos 503 a 508 e incluem o pagamento único de […] EUR.

               (520)

               A Comissão assinala que a duração prevista do acordo de marketing com a Meridiana era de um ano, no período entre junho de 2010 e outubro de 2010 e estabelecia que esta podia ser prorrogada para abranger 2011 e 2012 se o número de passageiros transportados pela companhia aérea ultrapasse determinados limiares mínimos. A Itália explicou que no momento da assinatura dos acordos, a So.Ge.A.AL esperava que a Meridiana alcançasse o nível mínimo exigido de tráfego de passageiros e, portanto, que a Meridiana renovasse o acordo de marketing (e, por conseguinte, o acordo de assistência) com a So.Ge.A.AL em condições semelhantes.

               (521)

               Com base nesses pressupostos, o VAL dos fluxos de caixa esperados a partir dos acordos de 2010 com a Meridiana é apresentado no quadro 16. Tal como apresentado no quadro 16, para efeitos da análise de rendibilidade, a Itália tomou em consideração o período entre 2010 e 2013.

                  Quadro 16

                  VAL dos fluxos de caixa esperados do acordo de 2010 com a Meridiana para o período entre 2010 e 2013 (milhares de euros)

                           Ano

                           2010

                           2011

                           2012

                           2013

                           Lucros incrementais

                           – [150 — 200]

                           [400 — 450]

                           [400 — 450]

                           [400 — 450]

                           VAL (125) (ao longo da vigência do acordo)

                           [950 — 1 100]

         —   Germanwings

               (522)

               As previsões de tráfego para a Germanwings baseiam-se nos objetivos em matéria de MTA estabelecidos no acordo de 2007 e fundamentam as expetativas da SO.GE.A.AL de receitas incrementais e custos incrementais no momento em que o acordo foi celebrado.

               (523)

               As receitas aeronáuticas incrementais basearam-se nas taxas aeroportuárias publicadas e no acordo de 2007, em conjunto com as projeções de tráfego. As receitas não aeronáuticas incrementais foram estimadas em conformidade com a abordagem descrita no considerando 502.

               (524)

               Os custos incrementais basearam-se nas taxas médias por unidade e nas projeções de tráfego e incluem o pagamento único de […] EUR no primeiro ano, bem como as compensações (success fees) (a análise pressupõe que a Germanwings teria cumprido as metas em termos de passageiros). No cálculo do VAL apresentado no quadro 17, a análise de regressão baseou-se nos dados relativos aos custos anteriores à assinatura do acordo, designadamente entre 1998 e 2006.

                  Quadro 17

                  VAL dos fluxos de caixa esperados do acordo de 2007 com a Germanwings (milhares de euros)

                           Ano

                           2007

                           2008

                           2009

                           Lucros incrementais

                           – [130 — 150]

                           – [20 — 30]

                           – [5 — 10]

                           VAL (126) (ao longo da vigência do acordo)

                           – [150 — 200]

         iii.   Apreciação

               (525)

               A Comissão aprova a solidez da abordagem seguida pela Itália na estimativa dos números de passageiros e no cálculo, com base nessa estimativa, das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas incrementais esperadas.

               (526)

               O mesmo se verifica no que se refere ao cálculo dos custos incrementais, que incluem pagamentos de marketing. Contudo, a Comissão considera que a análise de regressão deve basear-se nos dados que teriam estado à disposição da So.Ge.A.AL no momento em que os acordos foram celebrados e, portanto, deve ser efetuada apenas no respeitante ao período anterior à assinatura de tais acordos, nomeadamente, neste caso entre 1998 e 2006 para os acordos com a Germanwings e a Volare e entre 1998 e 2009 para os acordos com a Alitalia e a Meridiana.

               (527)

               Ao contrário dos acordos de 2000, 2002 e 2003 com a Ryanair, relativamente aos quais a Comissão aceitou que é impossível efetuar uma regressão significativa com base nos dados ex ante relativos aos custos e portanto, foram utilizados dados relativos aos custos para o período entre 1998 e 2008 como substitutos do que um operador razoável numa economia de mercado teria esperado no momento em que tais acordos foram celebrados (ver considerando 491), no caso do acordo de 2007 com a Germanwings e do acordo de 2010 com a Meridiana, encontra-se disponível um número superior de pontos de dados para a realização da regressão sobre os dados relativos aos custos ex ante, que teriam estado à disposição da So.Ge.A.AL no momento em que esta celebrou os acordos em apreço. Além disso, a Comissão assinala ainda que a Itália aceitou uma abordagem semelhante para a análise dos acordos de 2006 com a Ryanair, que são anteriores à assinatura do acordo de 2007 com a Germanwings.

               (528)

               Além disso, a Comissão assinala a abordagem da Itália de não considerar que um «valor final» conte para os benefícios obtidos após o termo dos acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com a Alitalia, a Meridiana, a Volare e a Germanwings. Tal abordagem encontra-se em conformidade com o raciocínio da Comissão, tal como desenvolvido nos considerandos 445 a 450.

               (529)

               A Comissão observa ainda que, à semelhança dos ASA de 2006 e 2010 com a Ryanair, os acordos de marketing com a Meridiana e a Alitalia foram aplicáveis retrospetivamente entre junho de 2010 e outubro de 2010. A So.Ge.A.AL explicou que, durante esse período, tinha debatido condições semelhantes ao acordo que foi posteriormente assinado com Meridiana e a Alitalia em 20 de outubro de 2010. Por conseguinte, a Comissão concorda que esta abordagem é coerente com a de um operador numa economia de mercado.

               (530)

               Por último, a Comissão assinala que o acordo de marketing com a Meridiana (aplicável entre junho de 2010 e outubro de 2010) estabelecia a possibilidade da sua prorrogação para abranger 2011 e 2012 se o número de passageiros transportados pela companhia aérea ultrapasse os limiares mínimos estabelecidos. A Itália explicou que no momento da assinatura dos acordos, a So.Ge.A.AL esperava que a Meridiana alcançasse o nível mínimo exigido em matéria de tráfego de passageiros e, portanto, que a Meridiana renovasse o acordo de marketing (e, por conseguinte, o acordo de assistência) com a So.Ge.A.AL em condições semelhantes.

               (531)

               A Comissão não pode aceitar esse argumento. Em primeiro lugar, o acordo de assistência com a Meridiana não estabeleceu qualquer disposição explícita sobre a sua possível renovação. Tal cláusula foi incluída apenas no acordo de marketing. Embora a Comissão concorde que a possível prorrogação do acordo de marketing, partindo do princípio de que a Meridiana cumpria as metas em termos de tráfego, resultaria na prorrogação do acordo de assistência com a transportadora durante um período semelhante, é impossível deixar de constatar que, no momento em que o contrato de assistência foi assinado, a Meridiana não se encontrava vinculada por nenhuma obrigação jurídica de continuar as operações a partir do aeroporto para além do fim do prazo inicial do acordo, nomeadamente abril de 2011. Além disso, o acordo de marketing foi assinado em 20 de outubro de 2010, ou seja, mais de seis meses após a assinatura do acordo de assistência. A Comissão considera que, em abril de 2010, quando o acordo de assistência foi assinado, a So.Ge.A.AL não podia depender da renovação de nenhum dos acordos em condições semelhantes, sendo tal renovação hipotética. Portanto, a Comissão considera que a análise de rendibilidade deve tomar em consideração apenas a vigência inicial de um ano do acordo.

               (532)

               Simultaneamente, a Comissão regista a abordagem da Itália de justificar as expetativas da So.Ge.A.AL a respeito da renovação do acordo de assistência simplesmente com base na possibilidade de uma prorrogação do acordo de marketing (ao invés do acordo de assistência). A Comissão considera que tal abordagem torna o argumento expresso no decurso da investigação pela Ryanair e a AMS de que os acordos de marketing e sobre serviços aeroportuários podem ser facilmente separados difícil de aceitar.

               (533)

               A Comissão reconstruiu a análise com base nos elementos expostos nos considerandos 525 a 532. Os VAL resultantes de tais acordos no momento em que foram celebrados, relativos à sua duração prevista, são apresentados no quadro 18.

                  Quadro 18

                  VAL dos acordos entre a So.Ge.A.AL e a Air One/Alitalia, a Meridiana, a Volare e a Germanwings

                           Companhia aérea

                           Período de vigência do acordo

                           VAL ao longo da vigência do acordo (milhões de euros)

                           Volare

                           2007 — 2010

                           [250 — 300]

                           Air One/Alitalia

                           2010 — 2015

                           [12 500 — 13 000]

                           Meridiana

                           2010 — 2011

                           – [150 — 200]

                           Germanwings

                           2007 — 2009

                           – [150 — 200]

               (534)

               Uma vez que o resultado atualizado esperado é negativo no que se refere aos acordos com a Meridiana e a Germanwings, a Comissão considera que a So.Ge.A.AL não agiu como um operador numa economia de mercado ao celebrar tais acordos. O gestor aeroportuário não poderia ter esperado cobrir pelo menos os custos incrementais decorrentes de qualquer um destes contratos. Portanto, como a So.Ge.A.AL não agiu como um operador numa economia de mercado, a sua decisão de celebrar os acordos nestas condições concedeu à Germanwings e à Meridiana uma vantagem económica.

               (535)

               A visão geral das receitas e dos custos incrementais que poderiam ser esperados no momento em que os acordos com a Meridiana e a Germanwings foram celebrados é resumida no quadro 19.

                  Quadro 19

                  Rendibilidade incremental dos acordos com a Germanwings e a Meridiana

                           Germanwings

                           2007

                           2008

                           2009

                           Passageiros esperados

                           15 000

                           15 000

                           15 000

                           Receitas aeronáuticas incrementais esperadas

                           […]

                           […]

                           […]

                           Receitas não aeronáuticas incrementais esperadas

                           […]

                           […]

                           […]

                           Custos incrementais esperados

                           […]

                           […]

                           […]

                           Custos de apoio a marketing

                           […]

                           […]

                           […]

                              Resultado nominal esperado

                              – 140 482

                              – 24 616

                              – 8 745

                           Meridiana

                           2010

                           Passageiros esperados

                           59 631

                           Receitas aeronáuticas incrementais esperadas

                           […]

                           Receitas não aeronáuticas incrementais esperadas

                           […]

                           Custos incrementais esperados

                           […]

                           Custos de apoio a marketing

                           […]

                              Resultado nominal esperado

                              – 175 174

               (536)

               Em contrapartida, poderia esperar-se que os acordos com a Volare e a Alitalia conduzissem a um resultado atualizado positivo. Portanto, ao celebrar tais acordos, a So.Ge.A.AL não concedeu uma vantagem económica a essas transportadoras.

         iv.   Conclusão

               (537)

               Com base na análise de rendibilidade apresentada pela Itália dos acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com a Alitalia e a Volare, a Comissão considera que teria sido razoável para um operador numa economia de mercado orientado por perspetivas de rendibilidade aceitar as condições de tais acordos na data em que foram assinados. Portanto, estes acordos não implicam auxílios estatais às transportadoras aéreas.

               (538)

               Porém, com base na avaliação constante dos considerandos 525 a 536, a Comissão conclui que não foi razoável para a So.Ge.A.AL celebrar os acordos com a Meridiana e a Germanwings. Cada um desses acordos implica uma vantagem económica para a transportadora em questão.

         Acordos com a Bmibaby, a Air Italy e a Air Vallée

               (539)

               Tal como supracitado, por carta de 10 de junho de 2014, a Itália apresentou à Comissão a análise da rendibilidade ex ante dos acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com as outras companhias aéreas sob investigação, isto é, a Bmibaby, a Air Italy e a Air Vallée.

               (540)

               Os acordos de assistência relevantes assinados entre a So.Ge.A.AL e a Air Italy, a Air Vallée e a Bmibaby são resumidos no quadro 20:

                  Quadro 20

                  Acordos de assistência com a Bmibaby, a Air Italy e a Air Vallée

                           Companhia aérea

                           Duração prevista do acordo

                           Taxa de assistência por rotação

                           Air Italy

                           domingo, 1 de Junho de 2008 a sexta-feira, 31 de Dezembro de 2010

                           600

                           Air Vallée

                           segunda-feira, 9 de Agosto de 2010 a segunda-feira, 30 de Agosto de 2010

                           300

                           Bmibaby

                           sábado, 29 de Maio de 2010 a quinta-feira, 30 de Setembro de 2010

                           700

               (541)

               A metodologia seguida pela Itália para analisar a rendibilidade incremental dos acordos celebrados entre a So.Ge.A.AL e Air Italy, a Air Vallée e a Bmibaby é descrita em pormenor nos considerandos 542 a 545.

               (542)

               As receitas aeronáuticas incrementais incluem as receitas provenientes de taxas de aterragem, taxas de tratamento de bagagem, taxas de passageiros, assistência a aeronaves e emissão de bilhetes. Todas as taxas, com exceção das taxas de assistência, foram baseadas no regime publicado de taxas do aeroporto. As receitas não aeronáuticas incrementais foram estimadas em conformidade com a abordagem descrita no considerando 502.

               (543)

               Os custos incrementais esperados incluem custos relacionados com pessoal (127), assistência, bens, serviços e material, bem como com uma afetação dos custos relativos à concessão da So.Ge.A.AL. Uma vez que os acordos relevantes assinados entre a So.Ge.A.AL e a Air Vallée e a Bmibaby não eram relativos a serviços de marketing, a análise não toma em consideração os pagamentos respeitantes a tais serviços. Foi efetuada uma análise de regressão sobre os custos e os números de passageiros a nível do aeroporto com base em dados ex ante que teriam estado à disposição da So.Ge.A.AL no momento em que os acordos em apreço foram celebrados, nomeadamente entre 1998 e 2007 no que se refere ao acordo com a Air Italy e entre 1998 e 2009 no que diz respeito aos acordos com a Air Vallée e a Bmibaby.

               (544)

               O quadro 21 resume os lucros incrementais com que a So.Ge.A.AL esperava contar em relação ao acordo com a Air Italy. O VAL dos lucros incrementais que a So.Ge.A.AL poderia ter esperado do acordo com a Air Italy ascende a 99 330 EUR (128).

                  Quadro 21

                  VAL dos fluxos de caixa esperados do acordo de 2008 com a Air Italy (EUR)

                           Ano

                           2008

                           2009

                           2010

                           Lucros incrementais

                           [30 000 — 40 000]

                           [30 000 — 40 000]

                           [30 000 — 40 000]

                           VAL (129) (ao longo da vigência do acordo)

                           [90 000 — 110 000]

               (545)

               O quadro 22 resume os lucros incrementais com que a So.Ge.A.AL esperava contar em relação aos acordos com a Air Vallée e a Bmibaby. Os VAL dos lucros incrementais que a So.Ge.A.AL poderia ter esperado dos acordos com a Air Vallée e a Bmibaby ascendem a 3 399 EUR e 25 330 EUR respetivamente (130). Segundo a Itália, as estimativas do VAL são relativamente reduzidas porque se previa que os acordos celebrados entre a So.Ge.A.AL, a Air Vallée e a Bmibaby abrangessem um período de apenas um ano (ou inferior a um ano).

                  Quadro 22

                  VAL dos fluxos de caixa esperados dos acordos com a Air Vallée e a Bmibaby (EUR)

                           Air Vallée

                           Bmibaby

                           Lucros incrementais

                           [3 000 — 3 500]

                           [25 000 — 26 000]

               (546)

               A Comissão observa que a abordagem seguida pela Itália na estimativa dos números de passageiros, bem como no cálculo das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas incrementais esperadas e dos custos incrementais dos acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com a Air Italy, a Air Vallée e a Bmibaby é igual à utilizada para os acordos com as restantes transportadoras. Portanto, a Comissão conclui que se previa que tais acordos fossem rentáveis para a So.Ge.A.AL no momento em que foram assinados.

         12.2.1.3.   Seletividade

               (547)

               A vantagem económica identificada no considerando 534 foi concedida de modo seletivo, já que apenas a Meridiana e a Germanwings beneficiaram dela. A vantagem decorre dos acordos sobre serviços aeroportuários e de marketing negociados individualmente pelas duas transportadoras que não foram celebrados com as restantes transportadoras que operam no aeroporto nas mesmas condições. Com efeito, a Comissão salienta que todos os acordos sob investigação neste caso são significativamente diferentes e resultam em fluxos de caixa distintos entre a So.Ge.A.AL e as transportadoras que operam a partir do aeroporto de Alghero.

         12.2.1.4.   Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

               (548)

               Considera-se que uma medida concedida pelo Estado distorce ou ameaça distorcer a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição competitiva do beneficiário em relação a outras empresas com as quais concorre (131). Para todos os efeitos práticos, uma distorção da concorrência pode, deste modo, ser presumida assim que um Estado concede uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe concorrência (pelo menos potencial). A jurisprudência dos tribunais europeus estabeleceu que qualquer concessão de auxílio a uma empresa que exerça as suas atividades no mercado interno pode ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros (132).

               (549)

               Desde a entrada em vigor do terceiro pacote sobre a liberalização do transporte aéreo em 1 de janeiro de 1993 (133), as transportadoras aéreas podem operar voos livremente em conexões dentro da União Europeia. Tal como observou o Tribunal de Justiça,
               «Quando uma empresa atua num setor […] onde se verifica uma concorrência efetiva da parte de produtores de diversos Estados-Membros, qualquer auxílio que lhe seja concedido pelos poderes públicos é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e de atentar contra a concorrência, na medida em que a manutenção dessa empresa no mercado impede os concorrentes dos outros Estados-Membros de aumentar a sua parte de mercado e diminui as suas possibilidades de aumentar as suas exportações» (134).

               (550)

               A Comissão concluiu que a So.Ge.A.AL concedeu uma vantagem seletiva à Germanwings e à Meridiana. Tais companhias aéreas operam num mercado liberalizado e competitivo e a vantagem que receberam era passível de melhorar a sua posição concorrencial no mercado dos serviços de transporte aéreo de/para o aeroporto de Alghero em detrimento de outras transportadoras aéreas da União Europeia. Neste contexto, a Comissão considera que a vantagem concedida à Germanwings e à Meridiana é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

         12.2.1.5.   Conclusão sobre os acordos com as companhias aéreas

               (551)

               Portanto, a Comissão conclui que as medidas adotadas pela So.Ge.A.AL nos termos do acordo de 2010 com a Meridiana e do acordo de 2007 com a Germanwings implicaram auxílios estatais às referidas companhias aéreas, que ascenderam a cerca de 175 174 EUR e 140 482 EUR, respetivamente. Uma vez que o auxílio implicado em cada um destes acordos entrou em vigor sem ser autorizado pela Comissão, constitui um auxílio estatal ilegal.

         12.2.2.   Compatibilidade do auxílio às companhias aéreas

               (552)

               No que diz respeito ao auxílio ao arranque, as Orientações relativas à aviação de 2014 estabelecem:
               «A Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações a todas as medidas de auxílio a empresas em fase de arranque notificadas relativamente às quais é convidada a tomar uma decisão a partir de 4 de abril de 2014, mesmo se as medidas tiverem sido notificadas antes dessa data. Em conformidade com a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque para companhias aéreas concedidos ilegalmente as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido. Assim, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações no caso de auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas concedidos ilegalmente a partir de 4 de abril de 2014».

               (553)

               Por sua vez, as Orientações relativas à aviação de 2005 estipulam o seguinte:
               «A Comissão analisará a compatibilidade dos […] auxílios ao arranque concedidos sem a sua autorização e, por isso mesmo, em infração do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado [atual artigo 108.o, n.o 3, do Tratado], com base nas presentes orientações, caso o auxílio tenha começado a ser pago após a publicação destas no Jornal Oficial da União Europeia».

               (554)

               Uma vez que os acordos com a Meridiana e a Germanwings foram celebrados após a publicação das Orientações relativas à aviação de 2005 no Jornal Oficial de 9 de dezembro de 2005, tais orientações constituem a base jurídica aplicável para a avaliação da sua compatibilidade com o mercado interno.

         12.2.2.1.   Apreciação da compatibilidade nos termos das Orientações relativas à aviação de 2005

               (555)

               As Orientações relativas à aviação de 2005 estabelecem no ponto 79 várias condições a preencher para que o auxílio ao arranque seja considerado compatível com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

         i.   Os auxílios são pagos a transportadoras aéreas detentoras de licenças de exploração válidas, emitidas por um Estado-Membro nos termos do Regulamento (CEE) n.o 2407/92

               (556)

               Neste caso, os beneficiários são transportadoras aéreas, tal como definidas pelo Regulamento (CE) n.o 1008/2008 (135). Portanto, a primeira condição estipulada pelas Orientações relativas à aviação de 2005 é preenchida.

         ii.   São concedidos auxílios para rotas que ligam um aeroporto regional das categorias C e D a outro aeroporto da União Europeia

               (557)

               A partir de 2005 o aeroporto de Alghero foi classificado como um aeroporto regional de categoria C nos termos das Orientações relativas à aviação de 2005. O auxílio foi concedido às companhias aéreas que abriram novas rotas a partir do aeroporto de Alghero para outros aeroportos localizados na União Europeia. Portanto, a segunda condição é observada.

         iii.   Apenas serão concedidos auxílios para a abertura de novas rotas ou de novas frequências passíveis de provocar um aumento do volume líquido de passageiros. Os auxílios não devem incentivar uma simples transferência de tráfego de uma linha ou de uma companhia para outra. Em especial, não devem provocar um desvio de tráfego injustificado no que respeita à frequência e viabilidade de serviços existentes com partida de outro aeroporto situado numa mesma cidade, numa mesma área urbana (136) ou num mesmo sistema de aeroportos (137), que servem o mesmo destino ou um destino comparável segundo os mesmos critérios

               (558)

               O auxílio foi concedido para encorajar as companhias aéreas a lançarem novas rotas a partir do aeroporto de Alghero para outros destinos da União Europeia, conduzindo assim a um aumento no volume líquido de passageiros. Não existe outro aeroporto na mesma cidade ou área urbana. Além disso, nenhuma das rotas em questão era servida por um serviço ferroviário de alta velocidade. Portanto, a terceira condição estipulada pelas Orientações relativas à aviação de 2005 é preenchida.

         iv.   A linha que é objeto de auxílio deve revelar-se viável a prazo, ou seja, cobrir no mínimo os custos respetivos, sem financiamento público. É por esta razão que os auxílios ao arranque devem ser degressivos e limitados no tempo

               (559)

               O auxílio à Germanwings e à Meridiana foi limitado à vigência dos acordos celebrados com a So.Ge.A.AL, isto é, um e três anos respetivamente. Contudo, não foi imposta qualquer condição nos acordos segundo a qual as rotas operadas pelas transportadoras a partir do aeroporto de Alghero teriam de ser, em última análise, rentáveis numa base autónoma. Além disso, a Comissão salienta que, embora o montante de auxílio recebido pela Germanwings, tal como descrito no quadro 19, fosse degressivo, a Germanwings cessou as operações no aeroporto de Alghero em 2007 e, portanto, nunca operou sem financiamento público.

         v.   O montante do auxílio deve estar estritamente ligado aos custos elegíveis

               (560)

               Nas Orientações relativas à aviação de 2005, os custos elegíveis são definidos como «custos adicionais de arranque que estão associados ao lançamento da nova rota ou frequência […] que o operador aéreo não terá de suportar uma vez atingido o ritmo de funcionamento normal». A Itália não alegou que o financiamento concedido à Germanwings e à Meridiana se limitou a cobrir os custos elegíveis e que os custos de funcionamento normais não seriam subvencionados. Portanto, esta condição não é preenchida.

         vi.   O auxílio degressivo pode ser concedido por um prazo máximo de três anos. O montante do auxílio não pode exceder, anualmente, 50 % do montante dos custos elegíveis respeitantes a esse ano e, relativamente ao seu período de duração, uma média de 30 % dos custos elegíveis

               (561)

               Os acordos com as companhias aéreas em questão não fazem qualquer referência aos custos das companhias aéreas e não determinam que o auxílio deve ser limitado a uma determinada percentagem dos custos elegíveis. Portanto, a Comissão considera que esta condição não é preenchida.

         vii.   O prazo durante o qual é concedido a uma companhia o auxílio ao arranque deve permanecer substancialmente inferior ao prazo durante o qual esta se compromete a exercer as suas atividades a partir do aeroporto em causa

               (562)

               A Comissão observa que não foi imposta qualquer condição de que as rotas abertas pelas transportadoras fossem viáveis após o período em que a sua operação fosse subvencionada.

         viii.   O pagamento do auxílio deve estar associado ao aumento efetivo do número de passageiros transportados

               (563)

               A Comissão observa que existe uma ligação evidente entre o número de passageiros transportados e o montante do auxílio. Designadamente, os acordos com a Germanwings e a Meridiana determinavam compensações (success fees) a pagar pela So.Ge.A.AL se as companhias aéreas cumprissem as metas estipuladas em matéria de tráfego.

         ix.   Qualquer entidade pública que tencione conceder a uma companhia, via um aeroporto ou não, auxílios ao arranque de uma nova rota deve tornar o seu projeto público num prazo suficiente e mediante publicidade adequada para permitir a todas as companhias aéreas interessadas propor os seus serviços. Esta comunicação deve incluir, nomeadamente, a descrição da rota, bem como critérios objetivos em termos de montante e de duração dos auxílios

               (564)

               No decurso da investigação, a Itália alegou que a intenção do aeroporto de celebrar acordos com as companhias aéreas interessadas na abertura de novas rotas a partir do aeroporto de Alghero tinha sido suficientemente publicitada entre as potenciais transportadoras interessadas. Contudo, não foram apresentadas provas a esse respeito. Nomeadamente, não existem indícios de que o aeroporto de Alghero tenha divulgado a sua intenção de conceder auxílios às companhias aéreas ou as condições da concessão de tais auxílios em tempo útil e com publicidade adequada. Portanto, o procedimento de seleção das transportadoras aéreas não foi suficientemente transparente para assegurar o tratamento não discriminatório dos candidatos das transportadoras interessadas.

         x.   Qualquer companhia aérea que ofereça um serviço a uma entidade pública que se proponha conceder um auxílio ao arranque deve apresentar, por ocasião da sua candidatura, um plano de atividades que demonstre a viabilidade da linha, durante um período substancial, após a extinção do auxílio. Antes da concessão do auxílio ao arranque, a entidade pública deverá efetuar uma análise de impacto da nova rota nas linhas concorrentes

               (565)

               A Itália e as partes interessadas não apresentaram elementos de prova na investigação de que as transportadoras tinham de apresentar um plano de negócios para as rotas em apreço antecipadamente com vista a demonstrar a viabilidade da rota em causa numa base autónoma após um determinado período. A So.Ge.A.AL também não alegou ter efetuado uma avaliação do impacto das novas rotas em questão sobre outras rotas. Portanto, esta condição não é verificada.

         xi.   Os Estados velam no sentido da publicação anual, para cada aeroporto, da lista das rotas que são objeto de auxílio, indicando para cada uma delas a fonte de financiamento público, a companhia beneficiária, o montante dos auxílios pagos e o número de passageiros envolvidos

               (566)

               Não existem indícios de que o aeroporto de Alghero publicasse anualmente a lista de rotas beneficiárias de financiamento público, com a indicação da fonte de financiamento, da transportadora aérea, do montante dos auxílios efetivamente pagos e do número de passageiros transportados. Portanto, esta condição não é preenchida.

         xii.   Quando aplicável, devem prever-se mecanismos de recurso a nível dos Estados-Membros que permitam evitar a ocorrência de qualquer discriminação na concessão dos auxílios

               (567)

               A Itália não alegou que se encontravam em vigor mecanismos de recurso para fazer face às denúncias relativas à concessão dos auxílios concedidos às transportadoras que operam rotas a partir do aeroporto de Alghero. Portanto, esta condição não é verificada.

         xiii.   Devem ser estabelecidos mecanismos de sanção caso uma transportadora não respeite os compromissos assumidos relativamente a um aeroporto no momento do pagamento do auxílio. Um sistema de recuperação do auxílio ou de execução de uma garantia inicialmente constituída pela transportadora pode permitir ao aeroporto assegurar o respeito, pela companhia aérea, dos compromissos por esta assumidos

               (568)

               A Comissão assinala que os acordos com as transportadoras estipulam um sistema de sanções caso as companhias aéreas não cumpram as metas de tráfego estabelecidas. Portanto, esta condição é preenchida.

         xiv.   Os auxílios ao arranque não poderão ser cumulados com outros tipos de auxílio concedidos para a exploração de uma linha, como os auxílios de caráter social concedidos a certos tipos de passageiros ou as compensações de serviços públicos. Também não poderão ser concedidos auxílios deste tipo quando o acesso a uma rota foi reservado a uma única transportadora, nos termos do disposto nomeadamente no n.o 1, alínea d), do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92. Por outro lado, de acordo com as regras de proporcionalidade, os auxílios também não poderão ser cumulados com outros auxílios à cobertura dos mesmos custos, incluindo quando são pagos noutro Estado

               (569)

               A Itália confirmou que o auxílio em causa não foi concedido para o arranque das rotas sujeitas a OSP nos termos do Regulamento (CE) n.o 1008/2008. Todavia, a Itália não confirmou que o auxílio não foi cumulado com outros auxílios para cobrir os mesmos custos.

               (570)

               Portanto, não é possível considerar que os auxílios às companhias aéreas constituem auxílios ao arranque compatíveis nos termos da Orientações relativas à aviação de 2005. Assim, os auxílios estatais implementados a favor da Meridiana e da Germanwings constituem um auxílio estatal incompatível e ilegal que deve ser recuperado.

         12.3.   CONCLUSÃO

               (571)

               Deste modo, a Comissão considera que:

                           a)

                           A Itália implementou auxílios ao investimento a favor do aeroporto de Alghero em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. O auxílio ao investimento é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado;

                           b)

                           As subvenções a que se refere o considerando 257 concedidas ao gestor do aeroporto de Alghero antes de 12 de dezembro de 2000 não são englobadas pelo âmbito de aplicação da presente decisão;

                           c)

                           A Itália implementou auxílios ao funcionamento a favor do aeroporto de Alghero em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. O auxílio ao funcionamento é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado;

                           d)

                           Os acordos sobre serviços aeroportuários (ou de assistência) e os acordos de marketing celebrados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair, a Air One/Alitalia, a Volare, a Bmibaby, a Air Vallée e a Air Italy não constituem auxílios estatais;

                           e)

                           Os acordos de assistência e de marketing celebrados pela So.Ge.A.AL com a Meridiana e a Germanwings constituem um auxílio estatal ilegal e incompatível.

         13.   RECUPERAÇÃO

               (572)

               De acordo com o Tratado e com a jurisprudência consolidada do Tribunal de Justiça, a Comissão tem competência para decidir que o Estado-Membro em questão deve suprimir ou alterar um auxílio (138) quando verifica a incompatibilidade do mesmo com o mercado interno. Ainda segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, a obrigação imposta a um Estado no sentido de suprimir um auxílio que a Comissão considera incompatível com o mercado interno tem em vista o restabelecimento da situação anterior (139). Nesse contexto, o Tribunal estabeleceu que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo então o beneficiário a vantagem de que tinha beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, e a situação anterior à concessão do auxílio se encontrar reposta (140).

               (573)

               Com base nessa jurisprudência, o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/99 do Conselho (141) estabelece que «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário».

               (574)

               Portanto, o auxílio estatal a que se refere o quadro 19 implementado a favor da Meridiana e da Germanwings deve ser reembolsado à Itália na medida em que tenha sido pago.

               (575)

               No que se refere aos montantes a recuperar, a Comissão considerará a análise ex ante das receitas e dos custos incrementais esperados dos acordos, tal como estabelecida no quadro 19, com as seguintes considerações adicionais:

                           a)

                           No que diz respeito a cada acordo ou combinação de acordos em apreço, o montante de auxílio anual a recuperar deve corresponder ao fluxo de caixa incremental negativo anual no momento em que foi tomada a decisão de assinar o acordo, em relação a cada ano de aplicação do contrato. Tais fluxos de caixa negativos correspondem ao montante de financiamento necessário para que o valor atual líquido do acordo seja positivo, portanto, para que o acordo seja conforme com o mercado.

                           b)

                           A Comissão considera que o calendário a tomar em consideração para a análise de rendibilidade no que diz respeito à Germanwings é 2007. Tal como referido no considerando 117, a Germanwings operou a partir do aeroporto de Alghero apenas em 2007. Com efeito, a vantagem efetiva recebida pela companhia aérea é limitada à vigência efetiva dos acordos em questão, uma vez que, após a rescisão do acordo, a Germanwings não recebeu qualquer vantagem adicional proveniente do aeroporto.

               (576)

               O quadro 23 apresenta os montantes de recuperação indicativos (fluxos incrementais negativos) com as respetivas reduções para o acordo da Germanwings que não foi executado na sua totalidade.

                  Quadro 23

                  Informações sobre os montantes indicativos de auxílios estatais recebidos, a recuperar ou já recuperados

                           Identidade do beneficiário

                           Montante global indicativo do auxílio recebido (em EUR)

                           Montante global indicativo do auxílio a recuperar (em EUR)
                           (Capital)

                           Montante global já recuperado (em EUR)

                           Capital

                           Juro aplicável à recuperação

                           Germanwings

                           140 482 EUR

                           140 482 EUR

                           Meridiana

                           175 174 EUR

                           175 174 EUR

               (577)

               Para tomar em consideração a vantagem efetiva recebida pelas companhias aéreas e as respetivas filiais ao abrigo dos acordos, os montantes indicados no quadro 23 podem ser ajustados, em função dos elementos comprovativos apresentados pela Itália, com base i) na diferença entre, por um lado, os pagamentos efetivos conforme apresentados ex post, que foram realizados pelas companhias aéreas no que se refere às taxas aeroportuárias e, por outro lado, os fluxos de caixa previstos (ex ante) de tais itens de rendimento e apresentados no quadro 19, e ii) a diferença entre, por um lado, os pagamentos de marketing efetivos conforme apresentados ex post que foram pagos às companhias aéreas ao abrigo dos acordos de marketing e, por outro lado, os custos de marketing conforme previstos ex ante, correspondendo aos montantes indicados no quadro 19.

               (578)

               Além disso, a Itália deve acrescentar ao montante dos auxílios os juros da recuperação, calculados a partir da data em que o auxílio ilegal se encontrou à disposição do beneficiário até à data da sua recuperação (142), em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (143). Uma vez que no caso em apreço os fluxos de caixa correspondentes aos montantes de auxílio são complexos e foram pagos em datas diferentes durante o ano, e ambos os contratos tiveram apenas a duração de um ano cada, a Comissão considera ser aceitável que o cálculo dos juros de recuperação tomem em consideração que o prazo do pagamento do auxílio à Germanwings e à Meridiana é a data da rescisão (antecipada) dos respetivos acordos,

         ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
   Artigo 1.o

   1.   As subvenções diretas para infraestruturas, material e obras e equipamento que a Itália concedeu ao aeroporto de Alghero constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O auxílio estatal foi concedido pela Itália em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.
   2.   O auxílio estatal a que se refere o n.o 1 é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.
   Artigo 2.o

   1.   As injeções de capital que a Itália efetuou a favor do aeroporto de Alghero constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O auxílio estatal foi concedido pela Itália em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.
   2.   O auxílio estatal a que se refere o n.o 1 é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.
   Artigo 3.o

   As medidas que a Itália implementou a favor da Ryanair, da Air One/Alitalia, da Volare, da Bmibaby, da Air Vallée e da Air Italy não constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
   Artigo 4.o

   1.   As medidas que a Itália implementou a favor da Meridiana e da Germanwings constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O auxílio estatal foi concedido pela Itália em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.
   2.   O auxílio estatal a que se refere o n.o 1 é incompatível com o mercado interno.
   Artigo 5.o

   1.   A Itália deve proceder à recuperação do auxílio estatal incompatível referido no artigo 4.o junto dos seus beneficiários.
   2.   Os montantes a recuperar devem ser acrescidos de juros a contar da data em que se considera que foram colocados à disposição dos beneficiários até à data da sua recuperação efetiva.
   3.   Os juros serão calculados numa base composta, em conformidade com o disposto no Capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004.
   4.   A Itália deve cancelar todos os pagamentos pendentes do auxílio referido no artigo 4.o, com efeitos a partir da data de adoção da presente decisão.
   Artigo 6.o

   1.   A recuperação do auxílio referido no artigo 5.o deve ser imediata e efetiva.
   2.   A Itália deve velar pela execução da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da respetiva notificação.
   Artigo 7.o

   1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a Itália deve transmitir as seguintes informações:

               a)

               O montante total dos auxílios recebidos pelos beneficiários;

               b)

               O montante total (capital e juros) a recuperar junto de cada beneficiário;

               c)

               Uma descrição pormenorizada das medidas já tomadas e planeadas com vista ao cumprimento da presente decisão;

               d)

               Documentos comprovativos de que os beneficiários foram intimados a reembolsar o auxílio.

         2.   A Itália deve manter a Comissão informada a par da evolução das medidas nacionais adotadas para dar cumprimento à presente decisão até estar concluída a recuperação do auxílio referido no artigo 4.o. A pedido da Comissão, deve apresentar de imediato informações sobre as medidas já tomadas e planeadas para dar cumprimento à presente decisão. Deve ainda fornecer informações pormenorizadas sobre os montantes sobre os montantes do auxílio e os juros já recuperados junto dos beneficiários.
   Artigo 8.o

   A República Italiana é a destinatária da presente Decisão.

      Feito em Bruxelas, em 1 de outubro de 2014.

            Pela Comissão

         Joaquín ALMUNIA

            Vice-Presidente

      (1)  JO C 38 de 12.2.2008, p. 19, e JO C 40 de 12.2.2013, p. 15.

      (2)  Acórdão de 10.5.2006 no processo T-395/04, Air One SpA/Comissão da União Europeia Col. 2006, p. II-1347.

      (3)  JO C 12 de 17.1.2008, p. 7.

      (4)  Ver nota de rodapé 1.

      (5)  Ver nota de rodapé 1.

      (6)  JO C 99 de 4.4.2014, p. 3.

      (7)  JO C 312 de 9.12.2005, p. 1.

      (8)  Ver http://servizi.aci.it/distanze-chilometriche-web

      (9)  No decurso da investigação, a Itália informou a Comissão de que a sucessora legal da Volare é a CAI Second S.p.A, uma filial da Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A. Também a Air One S.p.A.se fundiu com a Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A.

      (10)  A RAS detém 100 % do capital social da SFIRS. A SFIRS prepara planos e programas e elabora orientações que visam o desenvolvimento social e económico da região.

      (11)  A infraestrutura aeroportuária é detida pela ENAC, que a explora diretamente ou atribui a exploração a terceiros por meio de concessões. Tradicionalmente, existiam quatro modelos de gestão aeroportuária na Itália: i) aeroportos geridos diretamente pelo Estado, que era responsável pela construção e manutenção de toda a infraestrutura aeroportuária, incorria em todos os custos e retinha todas as receitas; ii) aeroportos geridos no âmbito de uma concessão temporária, caso em que o gestor aeroportuário, com base numa autorização temporária, podia explorar a infraestrutura aeroportuária e reter as receitas decorrentes das atividades comerciais; iii) aeroportos geridos no contexto de uma concessão parcial, caso em que o gestor aeroportuário retinha todas as receitas decorrentes da utilização dos terminais de passageiros e de mercadorias e dos principais serviços aeroportuários (por exemplo, serviços de assistência em escala), enquanto o Estado, através da ENAC, retinha todas as receitas decorrentes das taxas aeroportuárias (taxas de aterragem e partida, taxas de estacionamento das aeronaves e taxas de embarque de passageiros); iv) aeroportos geridos no âmbito de uma concessão total, caso em que o gestor aeroportuário era responsável pela gestão de todas as infraestruturas (incluindo as aeroportuárias) e a prestação de todos os serviços aeroportuários e recolhia todas as receitas provenientes das operações aeroportuárias durante um período máximo de quarenta anos. A partir de 2007, a ENAC pode, a título provisório, confiar a titulares de concessões parciais (incluindo aqueles a quem foi confiada apenas temporariamente a gestão da infraestrutura) a gestão do aeroporto no contexto de um regime de gestão total, limitando o direito a utilizar as receitas decorrentes dos direitos de utilização às medidas urgentes necessárias para que o gestor aeroportuário exerça a sua atividade, tal como estabelecido num plano de ação (Piano di interventi).

      (12)  O Decreto Interministerial 125 T para a adjudicação da concessão à So.Ge.A.AL foi emitido em 3 de agosto de 2007.

      (13)  A esse respeito, a Comissão recorda que o Tribunal afirma que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e, em geral, não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Ver processo C-118/85 Comissão/Itália Col. 1987, p. 2599, n.os 7 e 8, processo C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Col. 1988, p. I-2479, n.o 18, processo C-364/92 SAT/Eurocontrol, Col. 1994, p. I-43, n.o 30 e processo C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comissão, Col.2009, p. I-2207, n.o 71.

      (14)  Em resposta ao pedido de informações da Comissão de 26 de maio de 2014.

      (15)  N.os 7 e 8 do artigo 4.o e artigo 11.o do contrato de concessão de 2007.

      (16)  Anexo 22 da carta da Itália de 10 de junho de 2014.

      (17)  Para além do direito de concessão pago pela gestão do aeroporto, a partir de 2005 a So.Ge.A.AL também pagou um «direito de concessão de serviços de segurança», para prestar serviços de segurança no aeroporto e a cobrar taxas por serviços de segurança.

      (18)  «Project Nuraghe — Il caso So.Ge.A.AL», 29 de agosto de 2011, preparado pela Accuracy, apresentado à Comissão por carta da Itália de 31 de agosto de 2011, anexo 1.

      (19)  Cartas da Itália de 26 de outubro de 2012 e 18 de fevereiro de 2014.

      (20)  Os aeroportos dispõem de dois fatores de rendimento essenciais: o rendimento aeronáutico, que é obtido a partir das taxas cobradas às companhias aéreas pela sua utilização das instalações tanto pelas aeronaves como pelos passageiros e o rendimento comercial proveniente das atividades comerciais realizadas no recinto aeroportuário, nomeadamente o comércio a retalho, o estacionamento de automóveis, restaurantes e o arrendamento de escritórios/imóveis.

      (21)  Diretiva 96/67/CE do Conselho de 15 de outubro de 1996 relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade (JO L 272 de 25.10.1996, p. 36).

      (22)  Ver, nomeadamente, o artigo 3.o do Decreto Ministerial 521/1997.

      (23)  Carta da Itália de 31 de agosto de 2011, anexos 7 e 23. Para a repartição do financiamento público entre os acionistas públicos, incluindo as contribuições efetuadas pela SFIRS relativamente a 2007, 2009 e 2010 ver anexo 1 (relatório da Accuracy) da referida carta, p. 40.

      (24)  Carta de Itália de 22 de outubro de 2012.

      (25)  Esta definição foi implementada pelo artigo 3.o, n.o 8 do Decreto Legislativo n.o 163 de 12 de abril de 2006 («Codice dei contratti pubblici relativi ai lavori, servizi e furniture»).

      (26)  Carta de Itália de 8 de maio de 2014.

      (27)  Carta de Itália de 8 de maio de 2014.

      (28)  Processo T-128/89, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929

      (29)  Comitato interministeriale per la programmazione economica.

      (30)  Em resposta ao pedido de informações da Comissão de 26 de maio de 2014.

      (31)  Carta da Itália de 18 de fevereiro de 2014, anexo A.

      (32)  Informações abrangidas pela obrigação de sigilo profissional.

      (33)  Carta de Itália de 18 de fevereiro de 2014.

      (34)  Acórdão Aéroports de Paris, citado. Ver igualmente Orientações da Comissão relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no setor da aviação, JO C 350 de 10.12.1994, p. 5.

      (35)  Ver Decisão da Comissão de 21 de março de 2012 no processo C76/2002 Avantages consentis par la Région Wallonne et Brussels South Charleroi Airport à la companie aérienne Ryanair e a decisão da Comissão de 25 de abril de 2012 no processo SA.33961 Plainte Air France — Aéroport de Nîmes.

      (36)  Ver acórdão de 18 de março de 1997 no processo C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova Col. 1997, p. I-1547; Decisão da Comissão de 19 de março de 2003 no processo N309/2002 Sûreté aérienne — Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001 e Decisão da Comissão de 16 de outubro de 2002 no processo N438/2002 Subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique.

      (37)  JO C 244 de 1.10.2004, p. 2.

      (38)  Regulamento n.o 659/1999 do Conselho de 22 de março de 1999 que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

      (39)  Definida pelas Orientações relativas à aviação de 2014 como a área num raio de 100 quilómetros ou cerca de 60 minutos de viagem de carro, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade a partir do aeroporto.

      (40)  Em 10 de maio de 1995, foi adjudicada à So.Ge.A.AL a primeira concessão «parcial» para a prestação de serviços de assistência, com base em contratos a assinar com transportadoras aéreas. Foi concedida à So.Ge.A.AL uma segunda concessão «parcial» para serviços de restauração em 20 de outubro de 1995. Em 11 de fevereiro de 1999 foi concedido à So.Ge.A.AL o direito temporário de gerir o aeroporto ao abrigo de uma concessão «total».

      (41)  Processo C-280/00, Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg Col. 2003, p. I-7747.

      (42)  Decisão 2005/842/CE da Comissão de 28 de novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

      (43)  Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade (JO L 293 de 31.10.2008, p. 3).

      (44)  Carta da Ryanair de 22 de julho de 2011.

      (45)  Carta da Ryanair de 20 de dezembro de 2013.

      (46)  Carta da Ryanair de 15 de setembro de 2009.

      (47)  Carta da Ryanair de terça-feira, 15 de Dezembro de 2009.

      (48)  Cartas da Ryanair de 12 de março de 2013 e 15 de dezembro de 2009.

      (49)  Assessing State aid to low cost carriers, 26 de outubro de 2011, documento preparado para a Ryanair por Simon Pilsbury, consultor de gestão na Oxera.

      (50)  Carta da Ryanair de 22 de julho de 2011.

      (51)  Documento da Oxera — How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? (Como devem os acordos da AMS ser tratados no âmbito da análise da rendibilidade como parte do teste do operador numa economia de mercado?) preparado para a Ryanair, 17 de janeiro de 2014.

      (52)  Documento da Oxera — How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? (Como devem os acordos da AMS ser tratados no âmbito da análise da rendibilidade como parte do teste do operador numa economia de mercado?) preparado para a Ryanair, 31 de janeiro de 2014.

      (53)  Relatório da Oxera, Economic MEOP assessment, Alghero Airport (Avaliação económica do princípio do operador numa economia de mercado, aeroporto de Alghero), preparado para a Ryanair, 22 de julho de 2011.

      (54)  Relatório da Oxera, Economic MEOP Assessment: updated profitability analysis — Alghero Airport (Avaliação económica do princípio do operador numa economia de mercado: análise da rendibilidade atualizada — aeroporto de Alghero) preparado para a Ryanair, 12 de março de 2013.

      (55)  Carta da Ryanair de 22 de julho de 2011.

      (56)  Processo C-41/90 Höfner e Elser Col. 1991, p. I-1979, n.o 21; C-160/91 Poucet e Pistre/AGF e Cancava Col. 1993, p. I-637, n.o 17; Processo C-35/96 Comissão/Itália Col. 1998,p. I-3851, n.o 36.

      (57)  Processo C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão 2012, ainda não publicado na Coletânea; ver também processo T-128/89 Aéroports de Paris/Comissão Col. 2000, p. II-3929, confirmado pelo processo C-82/01P Aéroports de Paris/Comissão Col. 2002, p. I-9297 e processo T-196/04 Ryanair/Comissão Col. 2008, p. II-3643.

      (58)  Processos C-159/91 e C-160/91, Poucet/AGV e Pistre/Cancava Col. 1993, p. I-637.

      (59)  Orientações relativas à aviação de 2014, ponto 29.

      (60)  Processo C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol Col. 1994, p. I-43; Orientações relativas à aviação de 2014, ponto 34.

      (61)  Decisão da Comissão de 19 de março de 2003 no processo N 309/2002, citada.

      (62)  Ver, nomeadamente, processo C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol Col. 1994, p. I-43, n.o 30 e processo C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comissão Col. 2009, p. I-2207, n.o 71; Orientações relativas à aviação de 2014, ponto 35.

      (63)  Ver processo C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Col. 2005, p. I-01627, ponto 36, e jurisprudência citada.

      (64)  Orientações relativas à aviação de 2014, ponto 37.

      (65)  Carta da Itália de 10 de junho de 2014, anexo 22.

      (66)  Ver Orientações relativas à aviação de 2014, ponto 37.

      (67)  Processo C-482/99, França/Comissão («Stardust Marine»), Col. 2002, p. I-4397.

      (68)  Processos apensos T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Col. 2011, ainda não publicados, n.o 108.

      (69)  Acórdão do Tribunal de 6 de março de 2002, processos apensos T-127/99, T-129/99, T-140/99 Diputación Foral de Álava e outros/Comissão, Col. 2002, p. II-1330, n.o 142.

      (70)  Acórdão Stardust Marine, citado.

      (71)  Carta da Itália de 18 de fevereiro de 2014, anexo 17.

      (72)  Processo C-39/94 Syndicat français de L'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros. Col.1996, p. I-3547, n.o 60 e Processo C-342/96 Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1999, p. I-2459, n.o 41.

      (73)  Acórdão Altmark, citado.

      (74)  Processo 173/73, República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1974, p. 709, n.o 13.

      (75)  Acórdão Stardust Marine, citado, n.o 69.

      (76)  Processo C-305/89 Itália/Comissão («Alfa Romeo») [1991] Col. I-1603, n.o 23; Processo T-296/97 Alitalia/Comissão Col. 2000, p. II-03871, n.o 84.

      (77)  Processo 40/85 Bélgica/Comissão Col. 1986, p. I-2321.

      (78)  Acórdão Stardust Marine, citado, n.o 71.

      (79)  Processo C-124/10P Comissão Europeia/Électricité de France («EDF») 2012, ainda não publicado, ponto 85.

      (80)  A Comissão não adota um parecer definitivo relativamente a esta questão na presente decisão.

      (81)  Ver Comunicação da Comissão aos Estados-Membros (JO C 307 de 31.11.1993, p. 3), n.o 36.

      (82)  Ver, por exemplo, processo C-372/97, Itália/Comissão, Col. 2004, p. I-3679, n.o 44.

      (83)  JO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

      (84)  Ponto 25, alínea v), das Orientações relativas à aviação de 2014.

      (85)  Carta de Itália de 8 de maio de 2014.

      (86)  Ver, por exemplo, decisão da Comissão no processo SA.34586 — Grécia — Modernização do aeroporto de Chania, considerando 49.

      (87)  A «reconstrução» do terminal antigo a que se refere o quadro 5 supra diz respeito à expansão/construção do novo terminal e, portanto, é incluída na descrição do auxílio concedido para o novo terminal.

      (88)  Tal como estabelecido pelo «Programma di Intervento “Investimenti” do Programma di sviluppo per l'affidamento della gestione quarantennale» aprovado em setembro de 2005.

      (89)  N.os 137 e 113 das Orientações relativas à aviação de 2014.

      (90)  N.os 137 e 120 das Orientações relativas à aviação de 2014.

      (91)  N.os 137 e 116 das Orientações relativas à aviação de 2014.

      (92)  N.os 137 e 124 das Orientações relativas à aviação de 2014.

      (93)  N.os 137 e 125 das Orientações relativas à aviação de 2014.

      (94)  N.os 137 e 131 das Orientações relativas à aviação de 2014.

      (95)  Ver, por exemplo, processo C-278/00 Grécia/Comissão Col. 2004, p. I-03997, C-482/99 França/Comissão Col. 2002, p. I-04397 e processos apensos C-328/99 e C-399/00 Itália e SIM 2 Multimedia/Comissão Col. 2003, p. I-04035, n.o 33.

      (96)  Acórdão Stardust Marine, citado, n.os 52 e 53.

      (97)  Acórdão Stardust Marine, citado, n.o 56.

      (98)  Carta da Itália de 18 de fevereiro de 2014, anexo A.

      (99)  Processo C-482/99 França/Comissão, citado.

      (100)  Orientações relativas à aviação de 2014, ponto 53.

      (101)  Orientações relativas à aviação de 2014, ponto 66.

      (102)  Orientações relativas à aviação de 2014, pontos 59 e 61.

      (103)  O relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011.

      (104)  Acórdão Charleroi, citado, n.o 59.

      (105)  Ou seja, as receitas que decorrem para o gestor do aeroporto, em resultado da atividade comercial adicional no que se refere a parques de estacionamento de automóveis, lojas, restaurantes, etc., gerada pelos passageiros adicionais.

      (106)  Processo 40/85 Bélgica/Comissão Col. 1986, p. I-2321.

      (107)  A taxa de ocupação ou fator de ocupação são definidos como a proporção de lugares ocupados na aeronave em operação na rota aérea em questão.

      (108)  A análise inclui um «valor final» para contabilizar benefícios futuros para a So.Ge.A.AL que surjam após o termo dos acordos de 2006 e 2010 (ver considerando 471) e exclui o período durante o qual os acordos de 2006 e 2010 eram aplicáveis retrospetivamente (ver considerando 485).

      (109)  Foram aplicadas as taxas de referência da Comissão para atualizar os fluxos de caixa esperados.

      (110)  Informações abrangidas pela obrigação de sigilo profissional.

      (111)  Os dados sobre os custos incrementais utilizados na regressão são anteriores à celebração dos acordos de 2006 e 2010 que teriam estado à disposição da So.Ge.A.AL na data em que o gestor aeroportuário celebrou os acordos em questão. Todavia, uma vez que os dados relativos aos custos só se encontram disponíveis em relação ao período entre 1998 e 2010, caso se seguisse uma abordagem semelhante para os acordos de 2000, 2002 e 2003, existiriam apenas dois, três e quatro pontos disponíveis respetivamente para efetuar a análise de regressão, o que é insuficiente para obter resultados sólidos. Consequentemente, no que se refere a estes acordos, a regressão baseia-se nos dados relativos aos custos para o período entre 1998 e 2010.

      (112)  Custos de material, publicidade, artigos de papelaria, combustível, cartões de embarque, notas de assistência, etiquetas de bagagem, uniformes para empregados.

      (113)  Custos dos seguros dos veículos, manutenção e reparação de equipamento e veículos, outras despesas com veículos, radiofrequências, manutenção do equipamento de registo.

      (114)  A partir de 2003, as taxas de concessão anuais pagas pelos gestores aeroportuários são determinadas com base nos dados de tráfego publicados anualmente pelo Ministério das Infraestruturas e dos Transportes-ENAC. Neste sentido, ver o considerando 156 da presente decisão.

      (115)  O VAL de um conjunto de fluxos de caixa esperados, tanto de entrada como de saída, é calculado através da soma de cada um dos fluxos de caixa esperados atualizados ao longo do período de tempo relevante. O VAL é um instrumento comum utilizado pelas empresas de forma a avaliar a rentabilidade de um projeto.

      (116)  Foram aplicadas as taxas de referência da Comissão para atualizar os fluxos de caixa esperados.

      (117)  Ata do conselho de administração da So.Ge.A.AL de 7 de julho de 2009.

      (118)  Ata do conselho de administração da So.Ge.A.AL de 9 de setembro de 2009.

      (119)  Ata do conselho de administração da So.Ge.A.AL de 23 de fevereiro de 2010.

      (120)  Embora esta estratégia tenha sido profícua e a So.Ge.A.AL tenha conseguido alcançar um crescimento significativo em termos de volumes de tráfego em consonância com as suas expetativas, o gestor aeroportuário não conseguiu traduzir o crescimento do tráfego em aumento da rendibilidade, não obstante o apoio financeiro concedido pelas autoridades públicas, em grande parte devido aos atrasos significativos na adjudicação da concessão «total».

      (121)  Foram aplicadas as taxas de referência da Comissão para atualizar os fluxos de caixa esperados.

      (122)  No que se refere à Germanwings e à Meridiana,a taxa de ocupação consta dos acordos com a So.Ge.A.AL. No respeitante à Volare, a taxa de ocupação baseia-se no conhecimento prévio por parte da So.Ge.A.AL das operações da companhia aérea. Uma vez que a Volare operava várias rotas domésticas, foi pressuposta uma taxa de ocupação inferior. No caso da Alitalia, as previsões de tráfego não foram calculadas a partir de um pressuposto específico para a taxa de ocupação, já que a Alitalia operava modelos de aviões diferentes (sendo que o número máximo de lugares por avião variava entre 90 e 180), dependendo do dia da semana e da época. As previsões do tráfego foram calculadas com base na experiência e no conhecimento prévios das operações da companhia aérea.

      (123)  Utilizando uma taxa de desconto de 2,45 %.

      (124)  Utilizando uma taxa de desconto de 6,42 %.

      (125)  Utilizando uma taxa de desconto de 2,24 %.

      (126)  Utilizando uma taxa de desconto de 6,42 %.

      (127)  Devido a compromissos de tráfego reduzidos, não foi necessário pessoal adicional para servir a Air Vallée ou a Bmibaby.

      (128)  Utilizando uma taxa de desconto de 5,55 %.

      (129)  Utilizando uma taxa de desconto de 6 %.

      (130)  Utilizando uma taxa de desconto de 2,24 %.

      (131)  Processo 730/79 Philip Morris Holland BV/Comissão das Comunidades Europeias Col. 1980, p. 267, n.o 11 e processos apensos T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 a 607/97, T-1/98, T-3/98 a T-6/98 e T-23/98 Alzetta Mauro e outros/Comissão das Comunidades Europeias Col. 2000, p. II-2325, n.o 80.

      (132)  Processo 730/79, Philip Morris Holland BV/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1980, p. 2671, n.os 11 e 12 e Processo T-214/95 Het Vlaamse Gewest (Região flamenga)/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1998, p. II-717, n.os 48-50.

      (133)  Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (JO L 240 de 24.8.1992, p. 1), Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8) e Regulamento (CEE) n.o 2409/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, sobre tarifas aéreas de passageiros e de carga (JO L 240 de 24.8.1992, p. 15.

      (134)  Processo C-305/89, Itália/Comissão Col. 1991, p. I-1603, n.o 26.

      (135)  No seguimento da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1008/2008, o Regulamento (CEE) n.o 2407/92 foi revogado e, nos termos do artigo 27.o do Regulamento (CE) n.o 1008/2008, as referências ao regulamento revogado devem ser entendidas como sendo feitas ao Regulamento (CE) n.o 1008/2008.

      (136)  Regulamento (CEE) n.o 2408/92.

      (137)  Conforme definido na alínea m) do artigo 2.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92.

      (138)  Processo C-70/72, Comissão/Alemanha, Col. 1973, p. 813, n.o 13.

      (139)  Processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Espanha/Comissão, Col. 1994, p. I-04103, n.o 75.

      (140)  Processo C-75/97 Bélgica/Comissão, Col. 1999, p. I-3671, n.os 64-65.

      (141)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado do Tratado sobre do Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

      (142)  Regulamento (CE) n.o 659/1999, citado, artigo 14.o, n.o 2.

      (143)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).