				|

		52013PC0296

			Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */

			   	PASKAIDROJUMA RAKSTS
1.           PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
1.1.        Priekšvēsture
Eiropā ir viens no lielākajiem ostu
blīvumiem pasaulē. Vienlaikus ostu nozare ir ļoti
neviendabīga, un to raksturo veidu un organizāciju daudzveidība.
Šajā regulā ir ņemtas vērā šīs atšķirības,
un tā nemēģina uzspiest ostām vienotu modeli.
Vairāk nekā
1200 komerciālās jūras ostas darbojas aptuveni
70 000 kilometru garajā Savienības piekrastes zonā.
2011. gadā caur Eiropas ostām izveda aptuveni 3,7 miljardus
tonnu kravas (t.i. vairāk nekā 60 000 tirdzniecības
kuģu ienāca ostās).
Lai gan ES tirdzniecībā ar
pārējo pasauli ir lielā mērā atkarīga no
savām ostām, tās ostām ir svarīga nozīme arī
iekšējā tirgū. Tādējādi uz tuvsatiksmes
kuģošanu attiecas 60 % no ES ostās apstrādātajām
kravas tonnām. Jūras ostas ir galvenais mezgla punkts ES
intermodālo pārvadājumu ķēdēs, kas izmanto
tuvsatiksmes kuģošanu kā alternatīvu piesātinātajiem
sauszemes transporta maršrutiem vai kā iespējamu saikni ar
nomaļiem vai salu reģioniem.
Pasažieru skaita ziņā 2011. gadā
ES ostās tika apkalpoti 385 miljoni jūras transporta pasažieru.

Ostas darbības dod tiešu ieguldījumu
nodarbinātībā, ārvalstu investīcijās un IKP
pieaugumā. 2200 ostas operatori šobrīd nodarbina apmēram
110 000 ostas strādniekus. Kopumā ostas nodrošina (tieši un
netieši) līdz 3 miljoniem darba vietu 22 piekrastes
dalībvalstīs, un vietējām, reģionālām vai
valstu valdībām tās ir galvenais nodokļu ieņēmumu
avots.
96 % no visa kravu un 93 % no visa
pasažieru tranzīta iet caur 319 ES jūras ostām, kuras
minētas Komisijas priekšlikumā par Eiropas transporta tīkla (TEN-T)
pamatnostādnēm[1].

1.2.        Problēmas
Lai gan nepieciešamība izstrādāt
savienojumus ar iekšzemi ir norādīta kā galvenais uzdevums un to
risina TEN-T politika, citi galvenie uzdevumi saistībā ar TEN-T
ostu jautājumiem joprojām paliek neatrisināti. Pirmkārt,
fakts, ka pašlaik ne visas TEN-T ostas piedāvā vienlīdz
augsta līmeņa pakalpojumus. Otrkārt, pašreizējā ostu
pārvaldības sistēma ne vienmēr ir pietiekami
pievilcīga ieguldītājiem. Kopā tas rada piecas
konkrētas problēmas.
1.2.1.     Ostas pakalpojumi un
darbība dažās TEN-T jūras ostās ir zemāka
līmeņa
Efektīviem ostu pakalpojumiem ir
būtiska nozīme TEN-T ostu darbībā. Komisija
kopā ar nozari ir noteikusi trīs problēmas, kas var neļaut
optimālā veidā organizēt ostas pakalpojumus: 1) daudziem
ostas pakalpojumiem tirgus piekļuves ierobežojumu dēļ ir
vājš konkurences spiediens, 2) monopola vai oligopola tiesības, lai
gan virknē situāciju tās ir pamatotas, var izraisīt tirgus
ļaunprātīgu izmantošanu, un 3) dažās ostās
lietotāji saskaras ar pārāk lielu administratīvo slogu, jo
ostās trūkst koordinācijas.
1.2.2.     Ne visās TEN-T ostās
ostu pārvaldības sistēmas ir pietiekami pievilcīgas
investīcijām
Investīcijas,
kas vajadzīgas, lai pielāgotu ostu jaudu mainīgajām
vajadzībām, ir iespējamas tikai stabilas politikas un
regulatīvās sistēmas apstākļos, kas samazinās
ekonomisko nenoteiktību un nodrošinās vienlīdzīgus
darbības apstākļus. Tomēr visās TEN-T
ostās tā nav. To izskaidro vairāki faktori: a) juridiskā
nenoteiktība, ko rada iepriekš aprakstītie tirgus ierobežojumi, un b)
vajadzība pēc labākas infrastruktūras plānošanas, ko
varētu risināt ar stingrākiem TEN-T noteikumiem.
Bet divi citi ļoti svarīgi
jautājumi izskaidro šo pašreizējo un kopumā nepievilcīgo
investīciju vidi vairākās TEN-T ostās: 4) neskaidras
finansiālās attiecības starp publiskajām
iestādēm, ostu pārvaldēm un ostas pakalpojumu
sniedzējiem un 5) ostas vājā autonomija infrastruktūras
lietošanas maksas noteikšanai un nepārredzamas saiknes ar izmaksām, kas
saistītas ar piekļuvi infrastruktūrai ostās.
1.3.        Mērķis
Mērķis ir sekmēt TEN-T
efektīvāku, savstarpēji saistītu un ilgtspējīgu
darbību, izveidojot sistēmu, kas uzlabo visu ostu darbu un
palīdz tām pielāgoties transporta un loģistikas
prasību izmaiņām. TEN-T ostām jāpalīdz
attīstīt tuvsatiksmes kuģošanu kā intermodālo
pārvadājumu maršrutu daļu, tādējādi veicinot
ilgtspējīgu transportu, kas ir viens no Transporta baltās grāmatas
pamatmērķiem, un sekmējot stratēģiju ES 2020 par
resursu ziņā efektīvu izaugsmi, kas veicinās
tirdzniecības un kravu pārvadājumu izaugsmi.
Šī iniciatīva nodrošina
līdzsvarotu pieeju starp likumdošanas pasākumiem un atviegloto
pieeju, piemēram, sociālo dialogu. Tā ir saspringtu un
mērķtiecīgu apspriešanos ar ieinteresētajām pusēm
rezultāts, kas ļāva pievērst regulas uzmanību
pasākumiem ar lielu ES pievienoto vērtību. Šī regula
novērsīs papildu administratīvo slogu tām ostām, kuras
jau darbojas labi, un radīs apstākļus pārējām
ostām, lai tās atrisinātu savas strukturālās
problēmas.
1.4.        Atbilstība
pārējiem ES politikas virzieniem un mērķiem
Priekšlikums saskan ar politiku, kuru Komisija
publiskoja Baltajā grāmatā par transportu
(2011. gadā), un tas jo īpaši saskan ar nodaļu par vienoto
Eiropas transporta telpu un tirgus piekļuvi ostām. Baltajā
grāmatā skaidri norādīts Komisijas nodoms
pārskatīt ierobežojumus noteikumos par ostas pakalpojumiem un uzlabot
ostu finansēšanas pārredzamību, precizējot publiskā
finansējuma mērķi dažādām ostas darbībām,
lai nepieļautu konkurences izkropļojumus. Arī
II vienotā tirgus aktā priekšlikums ir noteikts par vienu no
galvenajiem pasākumiem, un tas veicinās Eiropas vienotā tirgus
izveidošanu.
Ar šo priekšlikumu pabeidz un papildina
pašreizējo politiku vai jau sagatavotos priekšlikumus: priekšlikumu par Eiropas
transporta tīkla pamatnostādnēm un Eiropas infrastruktūras
savienošanas instrumentu, kas nodrošina regulējumu, lai atbalstītu
iekšzemes savienojumus ar ostām, priekšlikumu direktīvai par
koncesijas līgumu piešķiršanu, kas attiecas uz koncesijas līgumiem
ostās, un "Zilās zonas" iniciatīvas sagatavošanas
darbu, kuras mērķis ir vienkāršot muitas procedūras, ko
piemēro tām ES precēm, ko pārvadā ar ES ostās
ienākošajiem kuģiem.
Priekšlikums attiecas uz visām TEN-T
ostām, jo pēc savas būtības tām visām ir ievērojama
nozīme Eiropas transporta sistēmā, vai nu lai sekmētu
apmaiņu starp dalībvalstīm, vai lai uzlabotu salu un nomaļo
apvidu reģionālo pieejamību. Tomēr būtu jāuzsver,
ka nediskriminācijas principi un brīvība veikt
uzņēmējdarbību, kas noteikta Līgumā par Eiropas
Savienības darbību, un konkurences noteikumi attiecas arī uz
citām ostām, kuras, lai gan neietilpst Eiropas tīklā, ir
nozīmīgas vietējā līmenī vai citām
nozarēm, kas nav transports, piemēram, zvejai vai tūrismam.
Dalībvalstis var nolemt piemērot šo regulu arī
minētajām ostām.
2.           APSPRIEŠANĀS AR
IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU
REZULTĀTI
2.1.        Apspriešanās ar
ieinteresētajām personām
MOVE ĢD
uzturēja dialogu ar dalībvalstu iestādēm, kuras ir
atbildīgas par ostu politiku (Transporta ministrijas). Notika
sanāksmes ar galvenajām nozares apvienībām ostu
sektorā, inter alia: ostu pārvaldēm (ESPO),
privātiem termināļu operatoriem (FEPORT), iekšzemes
ostām (EFIP), kuģu īpašniekiem (ECSA), ločiem
(EMPA), velkoņu īpašniekiem un operatoriem (ETA),
pietauvošanās operatoriem (EBA), kuģu aģentiem (ECASBA),
kravu nosūtītājiem (ESC), bagarētājiem (EuDA)
un loģistikas operatoriem (CLECAT). MOVE ĢD organizēja
sanāksmes arī ar divām galvenajām ostas darbinieku
arodbiedrībām — Starptautisko dokeru padomi (IDC) un
Eiropas Transporta darbinieku federācijas (ETF) ostu darbinieku
nodaļu. Nebija iespējams apspriesties ar nozares sociālā
dialoga komiteju, jo tā vēl tiek veidota.
Sagatavošanas darbu
pamatoja uz ekonomikas pētījumu par Eiropas ostu kvalitāti un
efektivitāti (PwC). Darbā ņēma vērā plašus
pētījumus par transporta ekonomiku, ostām un loģistiku, un
tas ietvēra vairākas apspriedes ar nozares pārstāvjiem un
zinātniekiem.
Notika plaša
apspriešanās ar ieinteresētajām personām, izmantojot divus
tiešsaistes apsekojumus un ieinteresēto personu divu dienu atklātu
konferenci Briselē (2012. gada 25. un 26. septembrī).
Galīgā mērķtiecīgā publiskā
uzklausīšana, kurā iepazīstināja ar galvenajām
problēmām un apsprieda politikas variantus un to iespējamo
ietekmi, notika 2013. gada 18. janvārī. Galvenos
apspriešanas procesa (2012-2013) rezultātus var apkopot šādi.
–
Visas ieinteresētās personas
norādīja, ka ir nepieciešami stabili un vienlīdzīgi
konkurences apstākļi gan starp ES ostām (konkurence starp
ostām), gan pašā ostā (konkurence starp pakalpojumu
sniedzējiem vienas ostas robežās). Juridiskā noteiktība un
uzņēmējdarbībai labvēlīgas vides veidošana ar
pēc iespējas mazāku administratīvo slogu ir prioritāte
visām ieinteresētajām personām.
–
Pastāv nopietnas bažas par negodīgu
konkurenci starp ostām, kas saistīta ar ostu infrastruktūras
publiskā finansējuma praksi. Dalībvalstis un ostu pārvaldes
pieprasa stingru valsts atbalsta kontroli.
–
Liela daļa ostu pakalpojumu lietotāju,
kuģniecības sabiedrību un importa un eksporta nozares uzskata,
ka ostu pakalpojumi daudzās ES ostās nav apmierinoši cenas,
kvalitātes un administratīvā sloga ziņā.
–
30 % Eiropas ostu pārvalžu neuzskata, ka
pašreizējais stāvoklis ir apmierinošs. Tomēr vairums no tām
iebilst pret ES procedūras ieviešanu, kas ierobežo publisko iestāžu
iespējas piešķirt līgumus un atļaujas ostas pakalpojumu
operatoriem, izmantojot tiešo piešķīrumu. Dažās
dalībvalstīs ES koncesijas noteikumu piemērošana atsevišķiem
līgumiem, kas piešķirti ostās, ir ļoti strīdīga.
–
Ostu darbinieku arodbiedrības īpaši
iebilst pret visiem ES noteikumiem, kas skar esošo ostas darba režīmu
dažās dalībvalstīs. Loča dienestu pārstāvji
apgalvo, ka loču pakalpojumi, lai gan tos sniedz pret atlīdzību,
nav ekonomiski pakalpojumi un būtu jāizslēdz no konkurences
spiediena.
–
Vairākums ieinteresēto personu
piekrīt, ka ES ostu sistēmai ir jāattīstās un
jāpiemērojas būtiskām problēmām
saistībā ar ierobežotiem finansējuma resursiem, konkurētspēju
ar trešo kaimiņvalstu un citu pasaules reģionu ostām, pievienotās
vērtības un nodarbinātības radīšanu, kā arī
lai tiktu galā ar ietekmi uz vidi. Tās visas ir vienisprātis, ka
ir būtiski nodrošināt un, ja iespējams, palielināt ES
finansējuma izdevumus ostu un jūras transporta atbalstam.
2.2.        Ietekmes
novērtējums
Ietekmes novērtējumā
konstatēja piecus darbības mērķus, kas saistīti ar
diviem galvenajiem iepriekš nosauktajiem uzdevumiem.
2.2.1.     Modernizēt ostu
pakalpojumus un darbību
Pirmkārt, optimizējot ostu
pakalpojumus un darbību, vairākām TEN-T ostām
būtu jāspēj apstrādāt vai piesaistīt vairāk
kravu un pasažieru ar esošo infrastruktūru. Tas nozīmē trīs
darbības mērķus:
(1)
Precizēt un atvieglot piekļuvi ostas
pakalpojumu tirgum
Tam būtu jāsamazina piekļuves
ierobežojumi ostas pakalpojumu tirgum, vienlaikus noskaidrojot un novēršot
pašreizējo tiesisko nenoteiktību, kas izriet no Līguma
horizontālajiem noteikumiem un noteikumiem par valsts iepirkumu.
(2)
Novērst tirgus ļaunprātīgu
izmantošanu, ko veic izraudzīti ostas pakalpojumu sniedzēji
Tam būtu jānodrošina, ka
izraudzītie pakalpojumu sniedzēji piedāvā savus
pakalpojumus rentabli, vienlaikus turpinot pildīt savus pienākumus
un, iespējams, savas publisko pakalpojumu saistības, jo īpaši
attiecībā uz drošumu, drošību un vidi.
(3)
Uzlabot koordinācijas mehānismus
ostās
Tam būtu jāatvieglo kravu
nosūtītāju, loģistikas operatoru un kravas īpašnieku
uzņēmējdarbība, samazinot ostas izmantošanas laiku un
izmaksas. Koordinācijas centieni nāktu par labu arī operatoriem,
kas veic uzņēmējdarbību ostā, jo tie atvieglotu
sinerģijas un novērstu lieku darbu, apkalpojot vienu un to pašu
klientu.
2.2.2.     Izveidot
pamatnosacījumus, lai piesaistītu investīcijas ostās
Otrkārt, lielāka finanšu
pārredzamība un ostu autonomija ļautu radīt
līdzvērtīgus konkurences apstākļus, veicinātu
efektīvāku maksas iekasēšanu un galu galā piesaistītu
vairāk investīciju. Tas, savukārt, nozīmē divus
papildu darbības mērķus:
(4)
Padarīt pārredzamākas
finansiālās attiecības starp publiskajām
iestādēm, ostu pārvaldēm un ostas pakalpojumu
sniedzējiem
Tam būtu jānodrošina finanšu
pārredzamība starp publisko iestāžu funkcijām un
komerciālajām darbībām, lai novērstu, ka ostas un
pakalpojumu sniedzēji gūst labumu no negodīgas konkurences.
(5)
Nodrošināt autonomi noteiktas un
pārredzamas ostu infrastruktūras lietošanas maksas
Ar to būtu jāpanāk
efektīvāka infrastruktūras izmantošana un ostu
infrastruktūras praktiskāka plānošana, investīcijas,
uzturēšana un darbība, nodrošinot vides un sociālus cenas
signālus.
Pamatojoties uz šo, tika izskatīti
4 politikas varianti:
(6)
1. politikas kopums:
"pārredzamība"
1. politikas kopums (PK1) piemēro
ieteikuma pasākumus (nesaistoša saziņa), lai noskaidrotu un
veicinātu tirgus piekļuvi ostu pakalpojumiem. Tomēr ir ieviesti
saistoši noteikumi monopola vai oligopola stāvokļa gadījumos:
šādos gadījumos pakalpojumi ir pakļauti cenu uzraudzībai,
lai izvairītos no pārmērīgas vai diskriminējošas
maksas iekasēšanas. Finansēšana un ostu maksas noteikšana tiek
atstāta kompetento iestāžu ziņā ar pamata
pārredzamības nosacījumu. Pakalpojumu koordināciju
ostā garantē ostas izmantotāju komiteja.
(7)
2. politikas kopums: "regulēta
konkurence"
2. politikas kopums (PK2) ievieš
brīvas pakalpojumu sniegšanas principu saskaņā ar regulētas
piekļuves tirgum shēmu. Saskaņā ar šo regulēto tirgus
pieejamību brīvība sniegt pakalpojumus var tikt ierobežota, ja
to nosaka vietas trūkums ostas teritorijā vai sabiedrisko pakalpojumu
sniegšanas saistības (pieejamība, piekļuve utt.). Šādos
gadījumos jauni izraudzītie pakalpojumi tiek pakļauti
publiskā iepirkuma procedūrai un iekšējo darbību
gadījumā to pakalpojumiem joprojām jāpaliek ierobežotiem.
Pakalpojumu sniedzēji, kuri ir monopola vai oligopola situācijā,
ir pakļauti cenu uzraudzībai. Finansiālo attiecību
pārredzamība starp publiskajām iestādēm, ostu
pārvaldēm un ostas pakalpojumu sniedzējiem tiek
nodrošināta, izmantojot atsevišķu grāmatvedību, un
noteikumi saista ostu infrastruktūru maksas noteikšanu ar faktiskajām
izmaksām. Pakalpojumu koordināciju ostā atvieglo ostas izmantotāju
komiteja.
(8)
2.a politikas kopums: "regulēta
konkurence un ostu autonomija"
2.a politikas kopums (PK2.a) ir PK2 ar
šādām atšķirībām:
Pienākums izmantot publiskā iepirkuma
konkursus platības ierobežojumu vai sabiedrisko pakalpojumu saistību
gadījumā attiecas ne tikai uz jauniem līgumiem, bet arī uz
gadījumiem, kad spēkā esošajos līgumos ievieš būtiskas
izmaiņas. To pakalpojumu sniedzēju, kam ir monopolstāvoklis,
regulatīvās uzraudzības darbības joma ir ierobežotāka:
tā attiecas tikai uz tirgiem, ko nav iespējams apstrīdēt,
t. i., tirgiem, kuriem netiek organizēts atklāts konkurss.
Lielāka autonomija ir dota ostām: par infrastruktūras lietošanas
maksu — tā vietā, lai noteiktu, ka maksa ir saistīta ar
faktiskajām izmaksām, katrai ostai tiek piešķirtas tiesības
noteikt ostas maksu struktūru un līmeni ar nosacījumu, ka
tarifikācijas politika ir pārredzama. Iniciatīva arī
veicina diferenciāciju atkarībā no kuģu ekoloģiskajiem
raksturlielumiem.
(9)
3. politikas kopums: "pilnīga
konkurence un ostu autonomija"
Politikas kopums (PK3) balstās uz PK2.a,
papildus nosakot, ka katrs ostas pakalpojums jāsniedz vismaz diviem
konkurējošiem un neatkarīgiem tirgus dalībniekiem, ja tirgus
dalībnieku skaits ir ierobežots vietas trūkuma dēļ.
Būtu arī funkcionāls/juridisks dalījums. Šāds
dalījums radītu lielāku skaitu ostas uzņēmēju:
lai nodrošinātu, ka osta turpina darboties, būtu jānostiprina
ostas pārvaldes centrālā koordinatora loma. Tāpat kā
PK2.a katra ostas pārvalde varētu brīvi noteikt
infrastruktūras lietošanas maksas struktūru un līmeni
saskaņā ar savu komercdarbības praksi.
Pēc dažādo risinājumu un
iespējamās ietekmes analīzes Komisija secināja, ka
labākais risinājums būtu PK2.a ar atšķirīgu pieeju
kravu un pasažieru pārvadājumiem. Attiecībā uz pasākumiem,
kas saistīti ar piekļuvi kravu apstrādes un pasažieru
pārvadājumu pakalpojumu tirgum, nav vajadzības ierosināt
jaunus tiesību aktus. Spēkā esošie noteikumi un prasības
tiks precizēti paziņojumā. Noteikumi par to pakalpojumu
sniedzēju, kam ir monopola vai oligopola stāvoklis, cenu
regulatīvo uzraudzību un grāmatvedības pārredzamību
tomēr attiektos uz kravu apstrādes un pasažieru pārvadājumu
pakalpojumiem.
Ietekmes novērtējumā ir
uzsvērtas tādas potenciālās priekšrocības kā
izmaksu ietaupījumi (EUR 10 miljardi līdz
2030. gadam), tuvsatiksmes kuģošanas attīstība un ceļu
noslogojuma mazināšana un darbvietu radīšana. Ietekmes
novērtējumā norādīts, ka šis priekšlikums tieši
neizraisa ostu administratīvā sloga būtiskas izmaiņas.
Ieviešot pakalpojumu sniegšanas brīvību, tiks samazinātas ostu
administratīvās izmaksas, lai gan dažos gadījumos cenu
uzraudzībai un apspriedēm ar lietotājiem var būt
nepieciešami jauni administratīvie pasākumi. Tomēr
jāuzsver, ka šis priekšlikums, atceļot ierobežojumus, netieši veicina
vienkāršošanu. Turpmāki vienkāršošanas pasākumi tiks
ierosināti nākamajā iniciatīvā par "zilo
zonu".
3.           PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI
3.1.        Ierosināto pasākumu
kopsavilkums
Priekšlikumā iekļauti šādi
svarīgākie elementi.
–
Regula attiecas uz visām jūras
ostām, kas minētas Komisijas priekšlikumā par Savienības
transporta tīkla (TEN-T) pamatnostādnēm.
–
Pakalpojumu sniegšanas brīvība attieksies
uz ostu pakalpojumiem. Tomēr ostas vadības iestādes var noteikt
obligātās prasības konkrētu ostas pakalpojumu
sniedzējiem. Ja tās ir noteiktas, šīs prasības attiecas
tikai uz profesionālo kvalifikāciju, nepieciešamajām
iekārtām vai kuģošanas drošību, ostas vispārējo
drošumu un drošību un attiecīgajām vides prasībām.
Šīs prasības nedrīkstētu izmantot, lai netieši radītu
šķēršļus tirgū, un tāpēc šie kritēriji
jānosaka objektīvi un samērīgi, nodrošinot taisnīgu
attieksmi pret visiem uzņēmējiem — esošajiem un
potenciālajiem. Potenciālajiem uzņēmējiem
jābūt piekļuvei apmācībai, lai iegūtu
attiecīgās īpašās vietējās zināšanas.
–
Iepriekš minēto noteikumu nepiemēros
kravu apstrādes pakalpojumiem un pasažieru termināļiem. Šie
pakalpojumi bieži vien ir organizēti, izmantojot koncesijas līgumus,
kas ietilpst Komisijas ierosinātās gaidāmās direktīvas
par koncesiju līgumu piešķiršanu[2] darbības jomā. Turklāt
papildu tiesību normas var apdraudēt centienus uzsākt sociālo
dialogu Savienības līmenī. Pretstatā loča
pakalpojumiem, ieejot ostā un izejot no tās, loču pakalpojumi,
ko sniedz atklātā jūrā, tieši neietekmē ostu
efektivitāti un tādēļ tie nav jāiekļauj šajā
regulā.
–
Vajadzības gadījumā minēto
pakalpojumu sniegšanas brīvība varētu būt saistīta ar
pakalpojumu sniedzēju skaita ierobežojumu. Šā ierobežojuma
pamatā ir divi elementi: vietas trūkums vai ierobežojumi, kas, ja
skaidri dokumentēti oficiālā ostas attīstības
plānā, var pamatot to uzņēmēju skaita ierobežojumu,
kas darbojas ostas teritorijā, vai gadījumā, ja operatoram
noteiktas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, un to
mērķim ir jābūt skaidram un publiski pieejamam.
–
Dalībvalstij būtu jābūt
iespējai izraudzīties iestādes, kas ir tiesīgas noteikt sabiedrisko
pakalpojumu sniegšanas saistības saskaņā ar attiecīgajiem
valsts atbalsta noteikumiem. Sabiedrisko pakalpojumu saistības ir skaidri
jānosaka pārredzamas, nediskriminējošas un pārbaudāmas
un saistītas ar ostas pakalpojumu pieejamību
(nepārtrauktība), piekļuvi (visiem lietotājiem) vai cenas
pieejamību (dažām lietotāju kategorijām).
–
Ja sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas
saistības ir noteikusi ostas vai vairāku ostu kompetentā
iestāde, šādai iestādei būs iespēja organizēt un
pašai komerciāli izmantot konkrētos ostas pakalpojumus ar
nosacījumu, ka tās darbība aprobežojas ar ostu vai ostām,
kurās tā nosaka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības.
–
Darba ņēmēju tiesības būtu
jānodrošina un dalībvalstīm vajadzētu būt
iespējai turpmāk stiprināt šīs tiesības
uzņēmumu īpašnieku maiņas gadījumā, kā
arī attiecībā uz darbiniekiem, kas strādāja
iepriekšējā uzņēmumā.
–
Ja ostas vadības iestādes gūst
labumu no publiskiem līdzekļiem, tad ir jābūt
pārredzamai uzskaitei, lai parādītu efektīvu un
atbilstīgu šo publisko līdzekļu izmantošanu.
–
Gadījumos, kad izraudzītajiem ostas
pakalpojumu sniedzējiem nav bijusi publiskā iepirkuma procedūra,
un iekšējo operatoru gadījumos jānodrošina, ka cena par
pakalpojumu ir pārredzama, nediskriminējoša un ka to nosaka
saskaņā ar tirgus nosacījumiem, jo īpaši tādā
veidā, ka maksājumu kopsumma nepārsniedz kopējās
radušās izmaksas un saprātīgu peļņu.
–
Ostas vadības iestādes nosaka ostu
infrastruktūras lietošanas maksas autonomā veidā un
saskaņā ar savu uzņēmējdarbības un
investīciju stratēģiju.
–
Ostas infrastruktūras lietošanas maksas
lielumu var mainīt saskaņā ar komercpraksi, kas saistīta ar
ostas biežu izmantošanu, vai nolūkā veicināt ostas
infrastruktūras efektīvāku izmantošanu, tuvsatiksmes
kuģošanu vai ekoloģiskos raksturlielumus, energoefektivitāti vai
transporta darbību oglekļa dioksīda emisiju ierobežošanas
efektivitāti.
–
Katrā ostā jāizveido ostas
lietotāju padomdevēja komiteja. Šī komiteja rīkos
sanāksmes, kurās piedalīsies ūdens
transportlīdzekļu operatoru, kravas īpašnieku vai citu ostas
lietotāju pārstāvji, kam jāmaksā ostas
infrastruktūras lietošanas maksas vai ostas pakalpojumu maksas. Ar šo
komiteju apspriežas par ostas infrastruktūras lietošanas maksas un
atsevišķos gadījumos par ostas pakalpojumu maksas struktūru un
līmeni.
–
Ostas vadības iestāde apspriežas ar
ieinteresētajām personām, piemēram, uzņēmumiem,
kas veic uzņēmējdarbību ostās, ostas pakalpojumu
sniedzējiem un ostas lietotājiem, par tādiem jautājumiem
kā ostas pakalpojumu koordinācija, savienojumi ar iekšzemi vai administratīvās
procedūras.
–
Dalībvalstis nodrošina, ka neatkarīgas
uzraudzības struktūras pārrauga un uzrauga šīs regulas
piemērošanu. Tā var būt jau izveidota struktūra.
Dažādu valstu neatkarīgas uzraudzības struktūras
apmainās ar informāciju par savu darbu un lēmumu
pieņemšanas principiem un cieši sadarbojas ar mērķi sniegt
savstarpēju palīdzību savu uzdevumu veikšanai.
3.2.        Juridiskais pamats
Šā priekšlikuma juridiskais pamats ir
Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta
2. punkts.
3.3.        Subsidiaritātes princips
Līguma par Eiropas Savienības
darbību 58., 90. un 100. pants attiecina uz ostām patiesa
iekšējā tirgus mērķus saistībā ar kopējo
transporta politiku.
Lielākā daļa jūras
tirdzniecības, kas notiek TEN-T ostās, ir rezultāts
tirdzniecībai starp dalībvalstīm vai starptautiskā
līmenī. Ostām ir nepārprotama Eiropas funkcija, aptuveni
viena no katrām divām tonnām apjoma, ko apkalpo ostās, pa
jūru vai ar sauszemes transportu tiek ievesta vai izvesta no
dalībvalsts, kas nav tā pati, kurā atrodas osta, caur kuru
pārvadā preces[3].
Dalībvalstu rīcība vien nevar nodrošināt
līdzvērtīgus konkurences apstākļus ES
iekšējā tirgū, un tās nevar veikt pasākumus, lai
uzlabotu to ostu darbu, kuras atrodas tajā pašā transporta
koridorā, bet citās dalībvalstīs.
Tāpēc, lai gan tiek atzīts ostu
nozares īpašais raksturs un tās garā vietējā
vēsture un kultūra, iekšējā tirgus, tīkla ietekmes un
ostu nozares starptautiskās dimensijas dēļ ierosinātā
iniciatīva ir saskaņā ar subsidiaritātes principu.
3.4.        Proporcionalitātes princips
Regula attiecas tikai uz TEN-T jūras ostām. Tā
nodrošinās proporcionalitāti tiktāl, ciktāl tā
izvairās noteikt liekus noteikumus ļoti nelielām ostām,
kurām nav liela nozīme Eiropas transporta sistēmā. Savukārt
TEN-T jūras ostas nodarbojas ar satiksmes lielāko daļu un
pēc definīcijas ir būtiskas starptautiskajā un Eiropas
iekšējā tirdzniecībā, un tādēļ arī
Eiropas iekšējā tirgū un/vai ES kohēzijā. Turklāt
TEN-T ostas var pretendēt uz ES finansējumu.
Darbības joma turpmāk nav ierobežota tikai ar pamattīkla
ostām, lai neriskētu radīt konkurences kropļojumus starp
pamattīkla ostām un citām TEN-T ostām. Turklāt
tīkla efektīvai darbībai ir vajadzīgas gan pamattīkla
ostas (parasti transporta mezgls), gan papildus TEN-T ostas
reģionālajai piegādei.
3.5.        Juridisko instrumentu
izvēle
Lai gan dalībvalstis,
reģionālās un vietējās publiskās iestādes
parasti bija galvenās ostas infrastruktūras izstrādē un
pārvaldībā iesaistītās personas, šī situācija
pakāpeniski mainās. Transporta operatori, autonomas publiskas struktūras
un organizācijas, un citas privātas un publiskas organizācijas
arī ir ieguvušas svarīgu lomu ostas attīstībā,
pārvaldībā un organizācijā. Tādēļ ir
svarīgi nodrošināt, lai šie tiesību akti par ostu pakalpojumu
tirgus pieejamību un ostu finansējuma pārredzamību
būtu vispārīgi piemērojami. Turklāt, lai
nodrošinātu vienotu īstenošanu, izpildi un
līdzvērtīgus konkurences apstākļus iekšējā
tirgū, tiesību aktam jābūt tieši saistošam kopumā.
Tādēļ Komisija šim priekšlikumam kā piemērotu
juridisku instrumentu ir izvēlējusies regulu. Tas palīdzēs
arī novērst papildu administratīvo slogu dalībvalstīm
un Komisijai.
3.6.        Eiropas Ekonomikas zona
Ierosinātā regula attiecas uz EEZ
jautājumu, un tāpēc tā jāattiecina uz Eiropas
Ekonomikas zonu.
2013/0157 (COD)
Priekšlikums
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA,
ar ko izveido tirgus piekļuves ostas
pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS
SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par
Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 100. panta
2. punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas
priekšlikumu,
pēc tiesību akta projekta
nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas
un sociālo lietu komitejas atzinumu[4],
ņemot vērā Reģionu
komitejas atzinumu[5],
rīkojoties saskaņā ar parasto
likumdošanas procedūru,
tā kā:
(1)       Ostas ir pilnībā
jāintegrē nepārtrauktā loģistikas un transporta
ķēdē, lai veicinātu izaugsmi un Eiropas transporta
tīkla un iekšējā tirgus efektīvāku izmantošanu un darbību.
Tam nepieciešami moderni ostu pakalpojumi, kas veicina ostu efektīvu
izmantošanu un labvēlīgu vidi investīcijām, lai
attīstītu ostas saskaņā ar pašreizējām un
nākotnes transporta un loģistikas prasībām.
(2)       Paziņojumā
"II vienotā tirgus akts: kopā jaunai izaugsmei"[6] Komisija atgādināja,
ka jūras transporta pievilcība ir atkarīga no ostas pakalpojumu
pieejamības, efektivitātes un uzticamības, kā arī
atgādināja nepieciešamību risināt jautājumus par publiskā
finansējuma pārredzamību un ostas maksu,
administratīvās vienkāršošanas centieniem ostās un
pakalpojumu sniegšanas ostās ierobežojumu pārskatīšanu.
(3)       Piekļuves atvieglošana
ostas pakalpojumu tirgum Savienības līmenī un ostu finanšu
pārredzamības un autonomijas ieviešana uzlabos ostas lietotājiem
sniegto pakalpojumu kvalitāti un efektivitāti un veicinās
labvēlīgāku investīciju situāciju ostās, un
tādējādi palīdzēs samazināt izmaksas transporta
lietotājiem un veicinās tuvsatiksmes kuģošanu, kā arī
labāk integrēs jūras transportu, dzelzceļu, iekšējos
ūdensceļus un autoceļus.
(4)       Lielākā daļa
Savienības jūras satiksmes iet tranzītā caur Eiropas
transporta tīkla jūras ostām. Lai sasniegtu šīs regulas
mērķi, ievērojot proporcionalitātes principu un neradot nevajadzīgu
slogu citām ostām, šī regula būtu jāpiemēro
Eiropas transporta tīkla ostām, no kurām katrai ir
nozīmīga loma Eiropas transporta sistēmā, jo vai nu tā
apkalpo vairāk nekā 0,1 % no kopējā ES kravas apjoma
vai pasažieru kopskaita, vai tāpēc, ka tā uzlabo salu vai
perifēro apgabalu reģionālo pieejamību, tomēr neskarot
iespēju dalībvalstīm izlemt piemērot šo regulu arī
citās ostās. Loču pakalpojumi, ko veic atklātā
jūrā, tieši neietekmē ostu efektivitāti, jo tos neizmanto
tiešai ieiešanai ostā un iziešanai no tās, un tādēļ
tie nav jāiekļauj šajā regulā.
(5)       Līguma par Eiropas
Savienības darbību 56. panta mērķis ir novērst
pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumus Savienībā.
Saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību
58. pantu tas jāsasniedz saskaņā ar noteikumiem, kas
izklāstīti sadaļā par transportu, jo īpaši 100. panta
2. punktā.
(6)       Pašapkalpošanās, kad
kuģošanas sabiedrības vai ostas pakalpojumu sniedzēji paši
izvēlas darbiniekus un sniedz sev ostu pakalpojumus, vairākās
dalībvalstīs tiek regulēta drošības vai sociālu iemeslu
dēļ. Komisijas apspriedes ar ieinteresētajām personām,
sagatavojot šo priekšlikumu, atklāja, ka pašapkalpošanās
vispārīga atļaušana Savienības līmenī
prasītu papildu noteikumus par drošumu un sociālajiem
jautājumiem, lai novērstu iespējamo negatīvo ietekmi
šajās jomās. Tādēļ ir lietderīgi pagaidām
neregulēt šo jautājumu Savienības līmenī, kā
arī atļaut dalībvalstīm izlemt, vai regulēt
pašapkalpošanos ostās vai ne. Tādēļ šai regulai
vajadzētu attiekties tikai uz ostas pakalpojumu sniegšanu par
atlīdzību.
(7)       Lai nodrošinātu
efektīvu, drošu un videi nekaitīgu ostu pārvaldību, ostas
vadības iestādēm būtu jāvar prasīt ostas
pakalpojumu sniedzējiem, lai tie pierāda, ka atbilst
obligātajām prasībām, lai sniegtu pakalpojumu
atbilstīgā veidā. Šīs obligātās prasības
būtu jāattiecina tikai uz skaidri noteiktiem nosacījumiem par
profesionālo kvalifikāciju, tostarp apmācību, un
nepieciešamo aprīkojumu, ciktāl šīs prasības ir
pārredzamas, nediskriminējošas, objektīvas un būtiskas, lai
nodrošinātu ostas pakalpojumus.
(8)       Ja pakalpojumu
sniedzējam ir nepieciešamais aprīkojums, tam vajadzētu
nozīmēt, ka tie ostas pakalpojumu sniedzējam pieder, tas tos
nomā, un ka jebkurā gadījumā tas tieši un neapstrīdami
kontrolē aprīkojumu, lai nodrošinātu, ka tas var lietot šo
aprīkojumu, kad vien vajadzīgs.
(9)       Ja nepieciešama
atbilstība obligātajām prasībām, tad procedūrai,
saskaņā ar kuru piešķir tiesības sniegt ostas pakalpojumus,
ir jābūt pārredzamai, objektīvai un nediskriminējošai
un jāļauj ostas pakalpojumu sniedzējiem uzsākt ostas
pakalpojumu sniegšanu savlaicīgi.
(10)     Tā kā ostas atrodas
ierobežotos ģeogrāfiskajos apgabalos, tad noteiktos gadījumos
piekļuve tirgum varētu būt ierobežota atbilstoši ierobežotajai
zemes platībai vai gadījumā, ja zeme ir rezervēta noteikta
veida darbībai saskaņā ar oficiālo attīstības
plānu, kurā pārredzami plānota zemes izmantošana, un
saskaņā ar attiecīgajiem valsts tiesību aktiem,
piemēram, pilsētu un lauku plānošanas mērķiem.
(11)     Jebkurš nodoms ierobežot ostas
pakalpojumu sniedzēju skaitu kompetentajai iestādei būtu
iepriekš jāpublicē, un tam vajadzētu būt pilnībā
pamatotam, lai dotu iespēju ieinteresētajām pusēm izteikt
apsvērumus. Visiem ierobežojumu kritērijiem jābūt
objektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem.
(12)     Lai ostas pakalpojumu
sniedzēju izvēles procedūra būtu atklāta un
pārredzama, tās rezultātiem ir jābūt publiski
pieejamiem un visa dokumentācija būtu jāpaziņo
ieinteresētajām personām.
(13)     Ostas pakalpojumu
sniedzēju atlases procedūrā gadījumā, ja šo
pakalpojumu sniedzēju skaits ir ierobežots, būtu jāievēro
principi un pieeja, kas noteikta Direktīvā../../... [koncesija][7], tostarp
robežvērtības un metode līguma vērtības, kā
arī būtisku izmaiņu un elementu, kas saistīti ar
līguma darbības ilgumu, noteikšanai.
(14)     Sabiedrisko pakalpojumu
sniegšanas saistību izmantošana, kuru rezultātā ierobežo ostas
pakalpojumu sniedzēju skaitu, ir attaisnojama tikai tad, ja tas skar
sabiedrības intereses, lai nodrošinātu ostas pakalpojumu
pieejamību visiem lietotājiem, ostas pakalpojumu pieejamību visu
gadu vai ostas pakalpojumu pieejamību dažu kategoriju lietotājiem.
(15)     Ja ir nepieciešams ierobežot
ostas pakalpojumu sniedzēju skaitu, dalībvalsts lēmumu par šo
ierobežojumu var uzticēt citai iestādei, lai nodrošinātu
konkurenci. Jebkuriem ostas pakalpojumu sniedzēju skaita ierobežojumiem ir
jāievēro procedūra, kas ir atvērta, pārredzama un
nediskriminējoša. Tā tomēr nevajadzētu būt
gadījumā, ja sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības ir
uzticētas tieši kompetentajai iestādei vai iekšējam operatoram.
(16)     Šī regula neliedz kompetentajām
iestādēm iespēju piešķirt kompensāciju par sabiedrisko
pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, ar nosacījumu, ka tā
atbilst piemērojamajiem valsts atbalsta noteikumiem. Ja sabiedrisko
pakalpojumu sniegšanas saistības var uzskatīt par pakalpojumiem ar
vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (PVTN), jānodrošina
atbilstība Komisijas 2011. gada 20. decembra
Lēmumam 2012/21/ES par Līguma par Eiropas Savienības
darbību 106. panta 2. punkta piemērošanu valsts atbalstam
attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem
dažiem uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar
vispārēju tautsaimniecisku nozīmi[8], Komisijas 2012. gada
25. aprīļa Regulai (ES) Nr. 360/2012 par Līguma
par Eiropas Savienības darbību 107. un 108. panta
piemērošanu de minimis atbalstam, ko piešķir
uzņēmumiem, kuri sniedz pakalpojumus ar vispārēju
tautsaimniecisku nozīmi[9],
un Eiropas Savienības nostādnēm par valsts atbalstu, ko
piešķir kā kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu[10].
(17)     Ostas pārvalde
nedrīkst pieļaut diskrimināciju starp ostas pakalpojumu
sniedzējiem, jo īpaši par labu kādam uzņēmumam vai
struktūrai, kurā tai ir kāda interese.
(18)     Dalībvalsts
izraudzītajām kompetentajām iestādēm būtu
jābūt iespējai izvēlēties nolemt sniegt ostas
pakalpojumus ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām vai
uzticēt šādu pakalpojumu sniegšanu iekšējam pakalpojumu
sniedzējam. Ja kompetentā iestāde nolemj sniegt pakalpojumu
pati, tas var ietvert pakalpojumu sniegšanu, izmantojot aģentus, ko
nodarbina kompetentā iestāde, vai pēc kompetentās
iestādes pasūtījuma. Ja šādu ierobežojumu piemēro
visās TEN-T ostās dalībvalsts teritorijā, par to
jāinformē Komisija. Gadījumos, kad dalībvalsts
kompetentās iestādes vairumā gadījumu izdara šādu
izvēli, iekšējo operatoru sniegtie ostu pakalpojumi būtu
jāattiecina tikai uz ostu vai ostām, kurās minētie
iekšējie operatori tika izraudzīti. Turklāt šādā
gadījumā ostu pakalpojumu maksas, ko iekasē šādi operatori,
būtu jāuzrauga neatkarīgai uzraudzības struktūrai.
(19)     Dalībvalstīm
būtu jāpatur tiesības nodrošināt pienācīgu
sociālās aizsardzības līmeni ostu pakalpojumu sniegšanas
uzņēmuma darbiniekiem. Šī regula neskar dalībvalstu
sociālo un darba tiesību normas. Gadījumos, kad ostas
pakalpojumu sniedzēju skaits ir ierobežots, ja ostas pakalpojumu
līguma slēgšana var izraisīt ostas pakalpojumu sniedzēja
maiņu, ir jāparedz iespēja kompetentajām iestādēm
lūgt izraudzītajam pakalpojumu sniedzējam piemērot Padomes
Direktīvu 2001/23/EK par dalībvalstu tiesību aktu
tuvināšanu attiecībā uz darbinieku tiesību aizsardzību
uzņēmumu, uzņēmējsabiedrību vai
uzņēmumu vai uzņēmējsabiedrību daļu
īpašnieka maiņas gadījumā[11].
(20)     Daudzās ostās tirgus
piekļuvi kravu apstrādes un pasažieru termināļa pakalpojumu
sniedzējiem piešķir, izmantojot valsts koncesijas līgumus. Uz
šāda veida līgumiem attieksies Direktīva.../... [koncesijas].
Tādējādi šīs regulas II nodaļu nepiemēro
kravu apstrādes un pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai,
bet dalībvalstis var izvēlēties šīs nodaļas noteikumus
tomēr piemērot šiem diviem pakalpojumiem. Attiecībā uz cita
veida līgumiem, ko publiskās iestādes izmanto, lai
piešķirtu piekļuvi kravu apstrādes un pasažieru
termināļa pakalpojumu tirgum, Eiropas Savienības Tiesa ir apstiprinājusi,
ka kompetentajām iestādēm, noslēdzot šos līgumus, ir
saistoši pārredzamības un nediskriminācijas principi. Šie
principi ir pilnībā piemērojami attiecībā uz jebkuru
ostas pakalpojumu.
(21)     Finansiālas
attiecības starp jūras ostām, kas saņem publisko
finansējumu, un ostas pakalpojumu sniedzējiem, no vienas puses, un
publiskajām iestādēm, no otras puses, ir jāpadara
pārredzamas, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences
apstākļus un lai izvairītos no traucējumiem tirgū.
Šajā ziņā šī regula uz citu kategoriju adresātiem
attiecina finansiālo attiecību pārredzamības principu,
kā izklāstīts Komisijas Direktīvā 2006/111/EK par
dalībvalstu un publisku uzņēmumu finansiālo attiecību
pārredzamību, kā arī par dažu uzņēmumu finanšu
pārredzamību[12],
neskarot tās darbības jomu.
(22)     Ja ostas vadības
iestāde, kas saņem publisko finansējumu, darbojas arī
kā pakalpojumu sniedzējs, ir nepieciešams noteikt tai pienākumu
veikt atsevišķu uzskaiti par darbībām, ko tā veic kā
ostas vadības iestāde, un par tām, kas veiktas uz konkurences
pamata, lai nodrošinātu līdzvērtīgus konkurences
apstākļus, publiskā finansējuma piešķiršanas un
izmantošanas pārredzamību un izvairītos no tirgus
izkropļojumiem. Jebkurā gadījumā jānodrošina
atbilstība valsts atbalsta noteikumiem.
(23)     Ostas pakalpojumu maksas, ko
iekasē ostas pakalpojumu sniedzēji, kas nav izraudzīti
saskaņā ar atklātu, pārredzamu un nediskriminējošu
procedūru, ir saistītas ar lielāku cenu
ļaunprātīgas izmantošanas risku, ņemot vērā to
monopola vai oligopola situāciju un faktu, ka to tirgus nevar tikt
apstrīdēts. Tas pats attiecas uz maksām, ko iekasē
iekšējie operatori šīs regulas nozīmē. Attiecībā
uz šiem pakalpojumiem, pietrūkstot godīga tirgus mehānismiem,
būtu jāievieš pasākumi, lai nodrošinātu, ka
iekasētās maksas atbilst attiecīgā tirgus parastajiem
apstākļiem un ir noteiktas pārskatāmā un
nediskriminējošā veidā.
(24)     Lai ostu infrastruktūras
lietošanas maksas būtu efektīvas, tās katrā
atsevišķā ostā būtu jānosaka pārskatāmi un
autonomi saskaņā ar attiecīgās ostas tirdzniecības un
investīciju stratēģiju.
(25)     Ostu infrastruktūras
lietošanas maksas izmaiņas būtu jāatļauj, lai
veicinātu tuvsatiksmes kuģošanu un piesaistītu ūdens
transportlīdzekļus, kuru transporta operāciju, īpaši
transporta operāciju atklātā jūrā vai jūras
transporta darbību krastā, vides raksturlielumi vai enerģijas un
oglekļa dioksīda efektivitāte pārsniedz vidējo
līmeni. Tas palīdzēs veicināt vides un klimata
pārmaiņu politiku un ostas un tās apkārtnes ilgtspējīgu
attīstību, jo īpaši samazinot ostā ienākošo un
stāvošo ūdens transportlīdzekļu ietekmi uz vidi.
(26)     Jābūt
piemērotām iespējām, lai nodrošinātu to, ka ar ostas
lietotājiem, kuriem jāmaksā ostas infrastruktūras
lietošanas maksa un/vai ostas pakalpojumu maksa, regulāri apspriežas, kad
tiek noteikta un mainīta ostas infrastruktūras lietošanas maksa un
ostas pakalpojumu maksa. Ostu vadības iestādes regulāri
apspriežas arī ar citām ieinteresētajām personām par
būtiskiem jautājumiem, kas saistīti ar pareizu ostas
attīstību, darbības rezultātiem un tās spēju
piesaistīt un veicināt saimniecisko darbību, piemēram, ostu
pakalpojumu koordināciju ostas teritorijā un savienojumu ar iekšzemi
un ostas administratīvo procedūru efektivitāti.
(27)     Lai nodrošinātu
pienācīgu un efektīvu šīs regulas piemērošanu,
katrā dalībvalstī būtu jāizraugās neatkarīga
uzraudzības struktūra, kas varētu būt jau eksistējoša
struktūra.
(28)     Dažādajām
neatkarīgajām uzraudzības struktūrām būtu
jāapmainās ar informāciju par savu darbu un jāsadarbojas,
lai nodrošinātu šīs regulas vienotu piemērošanu.
(29)     Lai papildinātu un grozītu
dažus nebūtiskus šīs regulas elementus un jo īpaši lai
veicinātu maksas iekasēšanas atkarībā no vides
raksturlielumiem vienotu piemērošanu, nostiprinātu maksas
iekasēšanas atkarībā no vides raksturlielumiem koherenci
Savienības mērogā un nodrošinātu vienotus iekasēšanas
principus tuvsatiksmes kuģošanas veicināšanai, pilnvaras pieņemt
tiesību aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības
darbību 290. pantu būtu jādeleģē Komisijai
attiecībā uz vispārīgu klasifikāciju kuģiem,
degvielām un darbības veidiem, saskaņā ar ko var noteikt
dažādu maksu par infrastruktūras izmantošanu, un ostu
infrastruktūras lietošanas maksas kopējiem tarifikācijas
principiem. Ir īpaši svarīgi, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus,
atbilstīgi apspriestos, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai,
sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu
jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga
attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.
(30)     Lai nodrošinātu vienotus
nosacījumus šīs regulas īstenošanai, īstenošanas pilnvaras,
kas attiecas uz piemērotu informācijas apmaiņas mehānismu
starp neatkarīgām uzraudzības iestādēm, būtu
jāpiešķir Komisijai. Šīs pilnvaras būtu jāīsteno
atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada
16. februāra Regulai (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas
un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles
mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru
izmantošanu[13].
(31)     Tā kā šīs
regulas mērķus, proti, nodrošināt ostu pakalpojumu
modernizēšanu un piemērotu sistēmu, lai piesaistītu
vajadzīgās investīcijas visās Eiropas transporta tīkla
ostās, atsevišķās dalībvalstis nevar pietiekami labi
sasniegt ostas un ar to saistītās jūrniecības
uzņēmējdarbības Eiropas dimensijas, starptautiskā un
pārrobežu rakstura dēļ, un tāpēc, ņemot
vērā, ka ir nepieciešami vienlīdzīgi konkurences
apstākļi Eiropas līmenī, to var labāk sasniegt
Savienības līmenī, Savienība var pieņemt
pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kā to
paredz Līguma par Eiropas Savienību 5. pants. Saskaņā
ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu
šajā regulā paredzēti vienīgi tie pasākumi, kas
vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.
(32)     Šajā regulā tiek
respektētas pamattiesības un ievēroti principi, kas īpaši
atzīti Eiropas Savienības Pamattiesību hartā,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
I NODAĻA — Priekšmets,
piemērošanas joma un definīcijas
1. pants
Priekšmets un
piemērošanas joma
1.           Ar šo regulu nosaka:
(a)
skaidru sistēmu piekļuvei ostu
pakalpojumu tirgum;
(b)
kopīgus noteikumus par finanšu
pārredzamību un maksājumiem, ko piemēro pārvaldes
iestādes vai ostas pakalpojumu sniedzēji.
2.           Šo regulu piemēro
šādu kategoriju ostas pakalpojumiem, kas tiek sniegti ostas iekšienē
vai ūdens pievadceļā uz ostu un no tās:
(a)
degvielas uzņemšana;
(b)
kravu apstrāde;
(c)
bagarēšana;
(d)
pietauvošana;
(e)
pasažieriem sniegtie pakalpojumi;
(f)
ostas atkritumu uzņemšanas iekārtas;
(g)
loča pakalpojumi; un
(h)
vilkšana.
3.           Šo regulu piemēro
visām Eiropas transporta tīkla jūras ostām, kā
noteikts Regulas xxx [regulas par TEN-T pamatnostādnēm]
I pielikumā.
4.           Dalībvalstis šo regulu
var piemērot arī citām jūras ostām. Ja
dalībvalstis pieņem lēmumu piemērot šo regulu citām
jūras ostām, tās savu lēmumu paziņo Komisijai.
2. pants
Definīcijas
Šīs regulas
nolūkos lietotas šādas definīcijas:
1.           "degvielas
uzņemšana" ir cietas, šķidras vai gāzveida degvielas vai
jebkura cita enerģijas avota, ko izmanto ūdens
transportlīdzekļa dzinējā, nodrošināšana, kā
arī vispārīga un specifiska enerģijas nodrošināšana ūdens
transportlīdzeklim, kamēr tas atrodas piestātnē;
2.           "kravu apstrādes
pakalpojumi" ir tādas kravas organizēšana un apstrāde starp
to vedošo ūdens transportlīdzekli un krastu, kura var būt
importa, eksporta vai tranzīta krava, ietverot kravas pārstrādi,
transportēšanu un pagaidu uzglabāšanu attiecīgā kravas
apstrādes terminālī, un tieši saistīta ar kravas
pārvadāšanu, bet izņemot uzglabāšanu, izsaiņošanu,
atkārtotu iesaiņošanu vai jebkurus citus pievienotās
vērtības pakalpojumus, kas saistīti ar apstrādāto kravu;
3.           "bagarēšana"
ir smilts, nogulšņu vai citu vielu aizvākšana no ūdensceļu
dibena pie iebraukšanas ceļa ostā, lai ūdens
transportlīdzekļi varētu piekļūt ostai, un ietver gan
sākotnējo aizvākšanu (kapitālā bagarēšana), gan
kārtējo bagarēšanu, lai saglabātu ūdens
pievadceļu pieejamu;
4.           "būtiska ostas
iekārta" ir iekārta, pieeja kurai ir nepieciešama, lai veiktu
ostas pakalpojumu, un to nevar aizvietot parastos tirgus apstākļos;
5.           "ostas vadības
iestāde" ir publiska vai privāta struktūra, kuras
mērķis kopā ar citām darbībām vai atsevišķi
ir saskaņā ar valsts tiesību aktiem vai instrumentiem
pārvaldīt un apsaimniekot ostu infrastruktūru, ostas satiksmi,
veikt koordināciju un, ja vajadzīgs, kontrolēt
attiecīgās ostas operatoru darbību;
6.           "pietauvošana" ir
pietauvošanas vai attauvošanas pakalpojumi, kas vajadzīgi, lai ūdens
transportlīdzekli noenkurotu vai citādi piesaistītu krastam
ostā vai ūdens pievadceļā uz ostu;
7.           "pasažieriem sniegtie
pakalpojumi" nozīmē pasažieru organizāciju un apkalpošanu
starp ūdens transportlīdzekli un krastu, kā arī ietver
personas datu apstrādi un pasažieru pārvadājumus
attiecīgā pasažieru termināļa robežās;
8.           "loča
pakalpojumi" ir ūdens transportlīdzekļa pavadoņa
pakalpojums, ko veic locis vai loču stacija nolūkā
nodrošināt transportlīdzekļa drošu ienākšanu ostā vai
iziešanu no tās pa ūdens pievadceļu;
9.           "ostas
infrastruktūras lietošanas maksa" ir maksa, ko iekasē lai dotu
tiešu vai netiešu labumu ostas vadības iestādei un ko maksā
ūdens transportlīdzekļu operatori vai kravu īpašnieki par
tādu objektu un pakalpojumu izmantošanu, kas ļauj transportlīdzekļiem
ienākt ostā un iziet no tās, tostarp ostas ūdens
pievadceļu izmantošanu, kā arī piekļuvi pasažieru
apkalpošanai un kravu apstrādei;
10.         "ostas atkritumu
uzņemšanas iekārta" ir jebkura iekārta, kas ir
stacionāra, peldoša vai pārvietojama un kas spēj uztvert
kuģu atkritumus un kravu atliekas, kā noteikts Eiropas Parlamenta un
Padomes Direktīvā 2000/59/EK par ostas iekārtām, kas
paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai[14];
11.         "ostas pakalpojumu
maksa" ir maksa, ko iekasē par labu ostas pakalpojumu sniedzējam
un maksā attiecīgo pakalpojumu lietotāji;
12.         "ostas pakalpojumu
līgums" ir oficiāla un juridiski saistoša vienošanās starp
ostas pakalpojumu sniedzēju un kompetento iestādi, ar kuru šī
iestāde izraugās ostas pakalpojumu sniedzēju ostas pakalpojumu
sniegšanai, ievērojot procedūru par ostas pakalpojumu sniedzēju
skaita ierobežojumu;
13.         "ostas pakalpojumu
sniedzējs" ir fiziska vai juridiska persona, kas par atalgojumu
sniedz vai vēlas sniegt vienas vai vairāku kategoriju ostas pakalpojumus,
kas minēti 1. panta 2. punktā;
14.         "sabiedrisko pakalpojumu
sniegšanas saistības" ir prasība, kas definēta vai
noteikta, lai nodrošinātu tos vispārējas nozīmes ostas
pakalpojumus, ko operators, ja tas ņemtu vērā savas komerciālās
intereses, neuzņemtos vai neuzņemtos tādā pašā
mērā vai ar tādiem pašiem nosacījumiem;
15.         "tuvsatiksmes
kuģošana" ir kravas un pasažieru pārvietošana pa jūru starp
ostām, kas atrodas Eiropas ģeogrāfiskajās robežās, vai
starp šīm ostām un ostām, kas atrodas valstīs ārpus Eiropas,
kurām ir slēgtas jūras piekrastes līnija, kas robežojas ar
Eiropu;
16.         "jūras osta" ir
zemes un ūdens teritorija, ko veido tādas būves un
iekārtas, lai principā būtu iespējama kuģu
pieņemšana, to iekraušana un izkraušana, preču uzglabāšana, šo
preču pieņemšana un piegāde, un pasažieru iekāpšana un
izkāpšana, un cita infrastruktūra, kas nepieciešama transporta
darbībām ostas teritorijā;
17.         "vilkšana" ir
palīdzība ūdens transportlīdzeklim, izmantojot velkoni, lai
nodrošinātu drošu ienākšanu ostā vai iziešanu no tās,
palīdzot tam veikt manevrus;
18.         "ūdens
pievadceļi ostām" ir piekļuve ostai pa ūdeni no
atklātas jūras, piemēram, ostas pieejas, kuģuceļi,
upes, jūras kanāli un fjordi.
II nodaļa —
Piekļuve tirgum
3. pants
Pakalpojumu sniegšanas
brīvība
1.           Pakalpojumu sniegšanas
brīvība jūras ostās, uz kurām attiecas šī regula,
attiecas uz ostas pakalpojumu sniedzējiem, kas veic
uzņēmējdarbību Savienībā, saskaņā ar
nosacījumiem, kas izklāstīti šajā nodaļā.
2.           Ostas pakalpojumu
sniedzējiem ir pieejamas būtiskas ostas iekārtas, ciktāl
tas vajadzīgs, lai tie varētu veikt savu darbību. Noteikumi par
piekļuvi ir taisnīgi, pamatoti un nediskriminējoši.
4. pants
Ostas pakalpojumu sniegšanas
obligātās prasības
1.           Ostas vadības
iestāde var pieprasīt, lai ostas pakalpojumu sniedzēji atbilst
obligātajām prasībām, lai veiktu attiecīgo ostas
pakalpojumu.
2.           Obligātās
prasības, kas minētas 1. punktā, attiecīgā
gadījumā var attiekties tikai uz:
(a)
ostas pakalpojumu sniedzēja, tā
darbinieku vai fizisko personu, kuras faktiski un nepārtraukti vada ostas
pakalpojumu sniedzēja darbību, profesionālo kvalifikāciju;
(b)
aprīkojumu, kas nodrošina attiecīgo ostas
pakalpojumu normālos un drošos apstākļos un kapacitāti
šī aprīkojuma uzturēšanai atbilstošā līmenī;
(c)
atbilstību prasībām par kuģošanas
drošību un ostas vai piekļuves ostai, ostas iekārtu,
aprīkojuma un personu drošību un drošumu;
(d)
atbilstību vietējām, valsts,
Savienības un starptautiskajām vides prasībām.
3.           Obligātās
prasības ir pārredzamas, nediskriminējošas, objektīvas un
attiecas uz attiecīgo ostas pakalpojumu kategoriju un veidu.
4.           Ja obligātās
prasības ietver īpašas vietējās zināšanas vai
vietējo apstākļu pārzināšanu, ostas vadības
iestāde nodrošina pietiekamu piekļuvi attiecīgajai
apmācībai ar pārredzamiem un nediskriminējošiem
nosacījumiem, ja vien šādu apmācību nenodrošina
dalībvalsts.
5.           Gadījumos, kas
paredzēti 1. punktā, obligātās prasības, kas
minētas 2. punktā, un procedūru, saskaņā ar kuru
piešķir tiesības sniegt ostas pakalpojumus atbilstīgi šīm
prasībām, ostas vadības iestāde ir publicējusi
līdz 2015. gada 1. jūlijam vai, ja obligātās
prasības ir piemērojamas pēc minētā datuma, tad vismaz
trīs mēnešus pirms dienas, kurā sāk piemērot šīs
prasības. Ostas pakalpojumu sniedzēji laikus jāinformē par
jebkurām kritēriju un procedūru izmaiņām.
5. pants
Procedūra
atbilstības obligātajām prasībām nodrošināšanai
1.           Ostas vadības
iestādes attieksme pret ostas pakalpojumu sniedzējiem ir
vienlīdzīga, un tā rīkojas pārredzami.
2.           Ostas vadības
iestāde piešķir vai atsaka piešķirt tiesības sniegt ostas
pakalpojumus, pamatojoties uz obligātajām prasībām, kas
noteiktas saskaņā ar 4. pantu, viena mēneša laikā no
pieprasījuma par šādu tiesību piešķiršanu saņemšanas.
Jebkuru atteikumu pienācīgi pamato uz objektīvu,
pārredzamu, nediskriminējošu un samērīgu kritēriju
pamata.
3.           Visus lēmuma, kas
pieņemts saskaņā ar 2. punktu, darbības laika
ierobežojumus var attaisnot tikai, pamatojoties uz iemesliem, kas saistīti
ar ostas pakalpojumu veidu un īpašībām.
6. pants
Ostas pakalpojumu
sniedzēju skaita ierobežojumi
1.           Atkāpjoties no
3. panta, ostas vadības iestāde var ierobežot konkrēta
ostas pakalpojuma ostas pakalpojumu sniedzēju skaitu viena vai
vairāku šādu iemeslu dēļ:
(a)
zemes trūkums vai tās rezervēta
izmantošana ar nosacījumu, ka vadības iestāde var
pierādīt, ka zeme ir būtiska ostas iekārta ostas
pakalpojumu nodrošināšanai un ka ierobežojums ir saskaņā ar
ostas oficiālo attīstības plānu, par kuru vienojušās
ostas pārvaldības iestādes, un, vajadzības
gadījumā, visas citas valsts kompetentās iestādes
saskaņā ar valsts tiesību aktiem;
(b)
sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības,
kā noteikts 8. pantā, ciktāl ierobežojumu trūkums var
kavēt ostas pakalpojumu sniedzējiem uzlikto saistību izpildi.
2.           Ostas vadības
iestāde publicē visus priekšlikumus piemērot 1. punktu
vismaz sešus mēnešus iepriekš, kā arī šādas atkāpes
pamatojumu, sniedzot visām ieinteresētajām personām
iespēju piemērotos termiņos iesniegt savus komentārus.
3.           Ostas vadības
iestāde publicē pieņemto lēmumu.
4.           Ja ostas vadības
iestāde ostas pakalpojumus sniedz pati vai, izmantojot juridiski
patstāvīgu struktūru, kuru tā tieši vai netieši
kontrolē, dalībvalsts var uzticēt lēmuma par ostas
pakalpojumu sniedzēju skaita ierobežojumu pieņemšanu struktūrai,
kas ir neatkarīga no ostas vadības iestādes. Ja dalībvalsts
neuztic lēmuma par ostas pakalpojumu sniedzēju skaita ierobežojumu
pieņemšanu šādai struktūrai, tad ostas pakalpojumu
sniedzēju skaits nedrīkst būt mazāks par diviem.
7. pants
Ostas pakalpojumu
sniedzēju skaita ierobežojuma procedūra
1.           Jebkuru ostas pakalpojumu
sniedzēju skaita ierobežojumu atbilstīgi 6. pantam veic
saskaņā ar pārredzamu atlases procedūru, kurā bez
diskriminācijas var piedalīties visas ieinteresētās
personas.
2.           Ja ostas pakalpojumu
paredzamā vērtība pārsniedz 3. punktā
minētās robežvērtības, tad tiek piemēroti noteikumi
par līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru,
procesuālās garantijas un koncesiju maksimālais ilgums, kā
noteikts Direktīvā..../.... [koncesija].
3.           Ostas pakalpojumu
vērtības robežvērtības un noteikšanas metode ir
norādītas Direktīvas.../... [koncesija] piemērojamos
noteikumos.
4.           Izvēlētais(-ie)
pakalpojumu sniedzējs(-i) un ostas vadības iestāde noslēdz
ostas pakalpojumu līgumu.
5.           Šīs regulas nolūkos
ostas pakalpojumu līguma būtiskas izmaiņas
Direktīvas..../.... [koncesija] nozīmē tā darbības
laikā uzskata par jaunu ostas pakalpojumu līgumu un rīko jaunu
procedūru, kas minēta 2. punktā.
6.           Šā panta 1. līdz
5. punktu nepiemēro gadījumos, kas minēti
9. pantā.
7.           Šī regula neskar
Direktīvu.../... [koncesija][15],
Direktīvu.../... [komunālie pakalpojumi][16] un
Direktīvu.../... [publiskais iepirkums][17].
8. pants
Sabiedrisko pakalpojumu
sniegšanas saistības
1.           Dalībvalstis var
pieņemt lēmumu uzlikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas
saistības ostas pakalpojumu sniedzējiem, lai nodrošinātu:
(a)
pakalpojumu pieejamību bez pārtraukuma
visu dienu, nakti, nedēļu un gadu;
(b)
pakalpojumu pieejamību visiem
lietotājiem;
(c)
pakalpojumu cenas pieejamību dažu kategoriju
lietotājiem.
2.           Šā panta
1. punktā minētās saistības ir skaidri definētas,
pārskatāmas, nediskriminējošas, pārbaudāmas un
garantē vienlīdzīgu pieeju visiem ostas pakalpojumu
sniedzējiem, kas veic uzņēmējdarbību
Savienībā.
3.           Dalībvalstis
izraugās kompetentās iestādes savā teritorijā, lai
uzliktu šādas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Ostas
vadības iestāde var būt kompetentā iestāde.
4.           Ja kompetentā
iestāde, kas izraudzīta saskaņā ar 3. punktu, ir
atšķirīga no ostas vadības iestādes, šī
kompetentā iestāde īsteno pilnvaras, kas minētas 6. un
7. pantā, attiecībā uz ostas pakalpojumu sniedzēju
skaita ierobežojumu, pamatojoties uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas
saistībām.
5.           Ja kompetentā
iestāde nolemj piemērot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas
saistības visās dalībvalsts jūras ostās, uz kurām
attiecas šī regula, tā paziņo šīs saistības Komisijai.

6.           Gadījumā, ja ostas
pakalpojumi, par kuriem ir noteiktas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas
saistības, tiek pārtraukti vai ja ir tieši draudi, ka tas varētu
notikt, kompetentā iestāde var veikt ārkārtas
pasākumus. Ārkārtas pasākumi var izpausties kā tieša
piešķiršana, nododot pakalpojumu citam pakalpojumu sniedzējam uz
laiku, kas nepārsniedz vienu gadu. Minētajā termiņā
kompetentā iestāde vai nu uzsāk jaunu procedūru, lai
izvēlētos ostas pakalpojumu sniedzēju saskaņā ar
7. pantu, vai piemēro 9. pantu.
9. pants
Iekšējais operators
1.           Gadījumos, kas
paredzēti 6. panta 1. punkta b) apakšpunktā,
kompetentā iestāde var nolemt pati sniegt ostas pakalpojumus
saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām vai
tieši noteikt šādus pienākumus juridiski patstāvīgai
struktūrai, kuru tā kontrolē līdzīgi, kā tā
kontrolē savas struktūrvienības. Šādā gadījumā
šīs regulas nolūkos ostas pakalpojumu sniedzēju uzskata par
iekšējo operatoru.
2.           Uzskata, ka kompetentā
iestāde kontrolē juridiski patstāvīgu struktūru
līdzīgi, kā tā kontrolē savas
struktūrvienības, ja tai ir izšķiroša ietekme uz
kontrolētās juridiskās struktūras stratēģiskiem
mērķiem un svarīgiem lēmumiem.
3.           Iekšējam operatoram ir
atļauta tikai ostas pakalpojumu sniegšana tajā(-s) ostā(-s),
kurā(-s) tam uzdota ostas pakalpojumu sniegšana.
4.           Ja kompetentā
iestāde nolemj piemērot 1. punktu visās dalībvalsts
jūras ostās, uz kurām attiecas šī regula, tā par to
informē Komisiju.
5.           Šis pants neskar Direktīvu..../....
[koncesijas].
10. pants
Darbinieku tiesību
aizsardzība
1.           Šī regula neskar
dalībvalstu sociālo un darba tiesību normas.
2.           Neskarot valsts un
Savienības tiesību aktus, tostarp koplīgumus starp
sociālajiem partneriem, ostas vadības iestādes var prasīt,
lai izraudzītais ostas pakalpojumu sniedzējs, kas izraudzīts
saskaņā ar procedūru, kas noteikta 7. pantā,
gadījumā, ja šis pakalpojumu sniedzējs nav vēsturiskais
ostas pakalpojumu sniedzējs, personālam, ko iepriekš darbā
pieņēmis vēsturiskais ostas pakalpojumu sniedzējs,
nodrošina tādas tiesības, ko personāls būtu tiesīgs
saņemt, ja būtu notikusi pārcelšana
Direktīvas 2001/23/EK nozīmē.
3.           Ja ostas vadības
iestādes prasa ostas pakalpojumu sniedzējiem, lai tie atbilstu
konkrētiem sociāliem standartiem attiecībā uz
attiecīgajiem ostu pakalpojumiem, konkursa dokumentos un ostas pakalpojumu
līgumos ir iekļauts attiecīgā personāla saraksts un
norādīta pārredzama sīki izklāstīta
informācija par personāla līgumtiesībām un par
nosacījumiem, saskaņā ar kuriem uzskata, ka darbinieki ir
saistīti ar ostas pakalpojumiem.
11. pants
Atbrīvojums
Šī nodaļa un 24. panta
pārejas noteikumi neattiecas uz kravu apstrādes pakalpojumiem un
pasažieriem sniegtajiem pakalpojumiem.
III nodaļa —
Finanšu pārredzamība un autonomija
12. pants
Finansiālo
attiecību pārredzamība
1.           Finansiālās
attiecības starp valsts iestādēm un ostas vadības
iestādi, kura saņem publiskā sektora līdzekļus,
uzskaitē atspoguļo pārredzamā veidā, kas skaidri
parāda:
(a)
publiskos līdzekļus, ko publiskās
iestādes tieši piešķir attiecīgās ostas vadības
iestādei;
(b)
publiskos līdzekļus, ko publiskās
iestādes piešķir ar publisko uzņēmumu vai publisko finanšu
iestāžu starpniecību; kā arī
(c)
lietojumu, kuram publiskie līdzekļi tika
piešķirti.
2.           Ja ostas vadības iestāde,
kas saņem publiskā sektora līdzekļus, pati sniedz ostas
pakalpojumus, tā ved uzskaiti par katru ostas pakalpojumu darbību
atsevišķi no citām savām darbībām
tādējādi, ka:
(a)
tiek pareizi piešķirtas un sadalītas
visas izmaksas un ieņēmumi, pamatojoties uz konsekventi
ievērotiem un objektīvi pamatotiem izmaksu uzskaites principiem;
kā arī
(b)
ir skaidri definēti izmaksu uzskaites
principi, saskaņā ar ko kārto atsevišķo
grāmatvedību.
3.           Publiskie līdzekļi,
kas minēti 1. punktā, ietver pamatkapitāla vai kvazikapitāla
līdzekļus, neatmaksājamas dotācijas, dotācijas, kas
atmaksājamas vienīgi atsevišķos gadījumos, piešķirtos
aizdevumus, tostarp, pārtēriņa tiesības vai
kapitālieguldījumu kreditēšanu, publisko iestāžu ostas
vadības iestādei sniegtās garantijas, izmaksātās
dividendes un nesadalīto peļņu vai cita veida publisko
finansiālo atbalstu.
4.           Ostas vadības
iestāde piecus gadus, sākot no tā finanšu gada beigām, uz
kuru attiecas informācija par finanšu attiecībām, kā
minēts šā panta 1. un 2. punktā, glabā minēto informāciju
un nodod to Komisijas un kompetentas neatkarīgas uzraudzības
struktūras rīcībā, kā minēts 17. pantā.

5.           Ostas vadības
iestāde pēc pieprasījuma sniedz Komisijai un kompetentajai
neatkarīgajai uzraudzības struktūrai visu papildu
informāciju, ko tās uzskata par vajadzīgu, lai
pienācīgi izvērtētu iesniegtos datus un novērtētu
atbilstību šai regulai. Informāciju nosūta ne vēlāk
kā divus mēnešus pēc pieprasījuma saņemšanas dienas.
6.           Ostas vadības
iestādēm, kas nav saņēmušas publisko finansējumu
iepriekšējos pārskata gados, bet kas sāk gūt labumu no
publiskiem līdzekļiem, piemēro 1. un 2. punktu, sākot
ar grāmatvedības gadu pēc publisko līdzekļu
pārveduma.
7.           Ja publiskie
līdzekļi tiek izmaksāti kā kompensācija par
sabiedrisko pakalpojumu saistībām, tos norāda atsevišķi
attiecīgajos kontos, un tos nedrīkst pārvest nevienam citam
pakalpojumam vai uzņēmējdarbības veidam.
13. pants
Maksa par ostu pakalpojumiem
1.           Maksa par pakalpojumiem, ko
sniedz iekšējais pakalpojumu sniedzējs, kas minēts
9. pantā, un ko iekasē ostas pakalpojumu sniedzēji
gadījumā, ja ir ierobežots ostas pakalpojumu sniedzēju skaits,
kuri nav izraudzīti, pamatojoties uz atklātu, pārredzamu un
nediskriminējošu procedūru, tiek noteikta pārskatāmā
un nediskriminējošā veidā. Šī maksa atspoguļo
attiecīgā tirgus konkurences nosacījumus un tai jābūt
samērīgai ar sniegtā pakalpojuma ekonomisko vērtību.
2.           Maksu par ostas pakalpojumiem
var integrēt pārējās maksās, piemēram, ostas
infrastruktūras lietošanas maksā. Šajā gadījumā ostas
pakalpojumu sniedzējs un attiecīgā gadījumā ostas
vadības iestāde nodrošina, ka ostas pakalpojumu lietotājs
joprojām var viegli identificēt ostas pakalpojumu maksas.
3.           Ostas pakalpojumu
sniedzējs pēc pieprasījuma dara pieejamus kompetentajai
neatkarīgajai uzraudzības struktūrai, kas minēta
17. pantā, informāciju par tiem elementiem, kas kalpo kā
pamats, lai noteiktu tās ostas pakalpojumu maksu, uz ko attiecas šā
panta 1. punkts, struktūru un apmēru. Šī informācija
ietver ostas maksas noteikšanai izmantoto metodiku, ņemot vērā
aprīkojumu un pakalpojumus, par kuriem paredzēta šī ostas
pakalpojumu maksa.
14. pants
Maksa par ostas
infrastruktūras lietošanu
1.           Ostas vadības
iestāde iekasē ostas infrastruktūras lietošanas maksas. Tas
neliedz ostas pakalpojumu sniedzējiem, kas izmanto ostas
infrastruktūru, iekasēt ostas pakalpojumu maksu.
2.           Ostas infrastruktūras
lietošanas maksu var integrēt pārējās maksās,
piemēram, ostas pakalpojumu maksā. Šajā gadījumā ostas
vadības iestāde nodrošina, ka ostas pakalpojumu lietotājs joprojām
var viegli identificēt ostas infrastruktūras lietošanas maksas
apjomu.
3.           Lai veicinātu
efektīvu infrastruktūras lietošanas maksas sistēmu, tās
struktūru un līmeni autonomi nosaka ostas vadības iestāde
saskaņā ar savu tirdzniecības stratēģiju un
investīciju plānu, kas atspoguļo konkurences apstākļus
attiecīgajā tirgū un saskaņā ar noteikumiem par valsts
atbalstu.
4.           Neskarot 3. punktu,
ostas infrastruktūras lietošanas maksa var atšķirties
saskaņā ar tirdzniecības praksi attiecībā uz
regulārajiem lietotājiem, vai lai veicinātu ostu
infrastruktūras efektīvāku izmantošanu, tuvsatiksmes
kuģošanu vai uzlabotu ekoloģiskos raksturlielumus, transporta
darbību energoefektivitāti un oglekļa dioksīda emisiju
efektivitāti. Kritēriji, ko izmanto šādu atšķirību
noteikšanai, ir atbilstīgi, objektīvi, pārredzami un
nediskriminējoši, un pienācīgi tiek ievēroti konkurences
noteikumi. Rezultātā dažādās maksas jo īpaši ir
pieejamas visiem attiecīgajiem ostas pakalpojumu lietotājiem ar
vienādiem nosacījumiem.
5.           Komisija ir pilnvarota
vajadzības gadījumā pieņemt deleģētos aktus
saskaņā ar 21. pantā minēto procedūru par
kuģu, degvielas un darbības veidu kopīgu klasifikāciju,
saskaņā ar kuru var atšķirties infrastruktūras lietošanas
maksas, un kopējiem ostu infrastruktūras lietošanas maksas
tarifikācijas principiem.
6.           Ostas vadības
iestāde informē ostas lietotājus un to pārstāvjus vai
asociācijas par ostas infrastruktūras lietošanas maksas
struktūru un kritērijiem, ko izmanto, lai noteiktu tās apjomu,
tostarp par kopējām izmaksām un ieņēmumiem, kas
kalpoja par pamatu, lai noteiktu ostas infrastruktūras lietošanas maksas
struktūru un apjomu. Tā vismaz trīs mēnešus iepriekš
informē ostas infrastruktūras lietotājus par visām izmaiņām
ostas infrastruktūras maksas apjomā vai struktūrā vai
kritērijos, ko izmanto šādas maksas noteikšanai.
7.           Ostas vadības
iestāde neatkarīgajai kompetentajai uzraudzības struktūrai
un Komisijai pēc pieprasījuma dara pieejamu informāciju, kas
minēta 4. punktā, un sīki izklāsta izmaksas un
ieņēmumus, kas kalpoja par pamatu, lai noteiktu ostas
infrastruktūras lietošanas maksas struktūru un apjomu, noteikšanai
izmantoto metodiku, ņemot vērā aprīkojumu un pakalpojumus,
par kuriem paredzēta šī ostas pakalpojumu maksa.
IV nodaļa — Vispārīgie
un nobeiguma noteikumi
15. pants
Apspriešanās ar ostas
lietotājiem
1.           Ostas vadības
iestāde izveido to ūdens transportlīdzekļu operatoru,
kravas īpašnieku vai citu ostas lietotāju pārstāvju
komiteju, no kuriem tiek prasīta infrastruktūras lietošanas maksa vai
ostas pakalpojumu maksa, vai abas. Šo komiteju dēvē par "ostas
lietotāju padomdevēju komiteju".
2.           Ostas vadības
iestāde katru gadu, pirms noteikt ostu infrastruktūras lietošanas
maksu, apspriežas ar ostas lietotāju padomdevēju komiteju par
šādas maksas struktūru un apjomu. Ostas pakalpojumu sniedzēji,
kā minēts 6. un 9. pantā, katru gadu pirms ostas
pakalpojumu maksas noteikšanas apspriežas ar ostas lietotāju
padomdevēju komiteju par šādas maksas struktūru un apjomu. Ostas
vadības iestāde nodrošina atbilstīgas telpas šādām apspriedēm,
kā arī ostas pakalpojumu sniedzēji to informē par
apspriešanās rezultātiem.
16. pants
Apspriešanās ar
citām ieinteresētajām personām
1.           Ostas vadības
iestāde regulāri apspriežas ar ieinteresētajām
personām, piemēram, uzņēmumiem, kas ostā veic uzņēmējdarbību,
ostas pakalpojumu sniedzējiem, ūdens transportlīdzekļu
operatoriem, kravas īpašniekiem, sauszemes transporta operatoriem un
valsts pārvaldes iestādēm, kas darbojas ostas teritorijā:
(a)
par ostas pakalpojumu pienācīgu
koordinēšanu ostas teritorijā;
(b)
par pasākumiem, lai uzlabotu savienojumus ar
iekšzemi, un vajadzības gadījumā — pasākumiem, lai
attīstītu un uzlabotu dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu
savienojumu;
(c)
par administratīvo procedūru
efektivitāti ostā un vajadzības gadījumā —
iespējamiem pasākumiem, lai tās vienkāršotu.
17. pants
Neatkarīga
uzraudzības struktūra
1.           Dalībvalstis nodrošina,
ka neatkarīga uzraudzības struktūra pārrauga un uzrauga
šīs regulas piemērošanu visās jūras ostās, uz
kurām attiecas šī regula katras dalībvalsts teritorijā.
2.           Neatkarīgā
uzraudzības struktūra ir juridiski nošķirta un funkcionāli
neatkarīga no jebkuras ostas vadības iestādes vai ostas
pakalpojumu sniedzējiem. Dalībvalstis, kas patur
īpašumtiesības vai kontroli pār ostu vai ostas vadības
iestādēm nodrošina efektīvu strukturālu nodalījumu
starp uzdevumiem, kas saistīti ar šīs regulas uzraudzību un
kontroli, un darbībām, kas saistītas ar šīm
īpašumtiesībām vai kontroli. Neatkarīgā uzraudzības
struktūra īsteno savas pilnvaras objektīvi un pārredzami,
kā arī pienācīgi ņemot vērā tiesības
brīvi veikt uzņēmējdarbību.
3.           Neatkarīgā
uzraudzības struktūra izskata visas sūdzības, ko iesniedz
puses, kurām ir likumīgas intereses, un risina strīdus, kas
rodas saistībā ar šīs regulas piemērošanu.
4.           Gadījumā, ja rodas
strīds starp pusēm, kuras veic uzņēmējdarbību
dažādās dalībvalstīs, tad tās dalībvalsts ostas,
kurā, kā uzskata, radies strīds, neatkarīgā
uzraudzības struktūra ir kompetenta izskatīt strīdu.
5.           Neatkarīgajai
uzraudzības struktūrai ir tiesības pieprasīt, lai ostu
vadības iestādes, ostas pakalpojumu sniedzēji un ostas
lietotāji sniedz informāciju, kas vajadzīga, lai
nodrošinātu uzraudzību un kontroli, piemērojot šo regulu.
6.           Neatkarīgā
uzraudzības struktūra pēc dalībvalsts kompetentās
iestādes pieprasījuma var sniegt atzinumus par visiem
jautājumiem saistībā ar šīs regulas piemērošanu.
7.           Neatkarīgā
uzraudzības struktūra sūdzību un strīdu gadījumos
var apspriesties ar attiecīgās ostas lietotāju padomdevēju
komiteju.
8.           Neatkarīgās
uzraudzības struktūras lēmumi ir saistoši, neskarot iespēju
tiesu iestādēm pārskatīt lietu.
9.           Dalībvalstis paziņo
Komisijai neatkarīgās uzraudzības struktūras
identitāti vēlākais līdz 2015. gada
1. jūlijam un pēc tam visus grozījumus. Komisija
publicē un atjaunina neatkarīgo uzraudzības struktūru
sarakstu savā tīmekļa vietnē.
18. pants
Sadarbība
neatkarīgo uzraudzības struktūru starpā
1.           Neatkarīgās
uzraudzības struktūras apmainās ar informāciju par savu
darbu un lēmumu pieņemšanas principiem, kā arī praksi, lai
nodrošinātu vienotu šīs regulas īstenošanu. Šajā
nolūkā tās piedalās un sadarbojas tīklā, kura
sanāksmes notiek regulāri un vismaz reizi gadā. Komisija
piedalās, koordinē un atbalsta tīkla darbu.
2.           Neatkarīgās
uzraudzības struktūras cieši sadarbojas ar mērķi
savstarpēji palīdzēt savu uzdevumu veikšanā, tostarp veicot
izmeklēšanu par sūdzībām un strīdiem lietās, kas
attiecas uz ostām dažādās dalībvalstīs. Šajā
nolūkā neatkarīga uzraudzības struktūra pēc
pamatota pieprasījuma dara pieejamu citai šādai struktūrai
vajadzīgo informāciju, kas ļaus struktūrai izpildīt
savus pienākumus saskaņā ar šo regulu.
3.           Dalībvalstis nodrošina,
ka neatkarīgas uzraudzības struktūras pēc pamatota
lūguma sniedz Komisijai informāciju, kas tai vajadzīga, lai
veiktu savus uzdevumus. Komisijas pieprasītā informācija ir
proporcionāla minēto uzdevumu izpildei.
4.           Ja neatkarīgā
uzraudzības struktūra uzskata informāciju par konfidenciālu
saskaņā ar Savienības vai attiecīgās valsts
noteikumiem par uzņēmējdarbības konfidencialitāti, tad
citas valstu uzraudzības struktūras un Komisija nodrošina šādu
konfidencialitāti. Šo informāciju var izmantot tikai tam
mērķim, kuram tā pieprasīta.
5.           Pamatojoties uz
neatkarīgo uzraudzības struktūru pieredzi un tīkla
darbībām, kas minēts 1. punktā, un lai
nodrošinātu efektīvu sadarbību, Komisija var pieņemt
kopējus principus par informācijas apmaiņas mehānismiem
starp neatkarīgajām uzraudzības struktūrām. Šos
īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 22. panta
2. punktā minēto pārbaudes procedūru.
19. pants
Pārsūdzības
1.           Jebkurai pusei, kurai ir
likumīgas intereses, ir tiesības pārsūdzības
struktūrā, kas ir neatkarīga no iesaistītajām
pusēm, iesniegt pārsūdzību par kompetentās
iestādes, ostas vadības iestādes vai neatkarīgās
uzraudzības struktūras lēmumiem vai atsevišķiem
pasākumiem, kas veikti saskaņā ar šo regulu.
Pārsūdzības struktūra var būt arī tiesa.
2.           Ja 1. punktā
minētā pārsūdzības struktūra pēc
būtības nav tiesu iestāde, tā savu lēmumu iemeslus
norāda rakstveidā. Tās lēmumus var pārsūdzēt
valsts tiesā.
20. pants
Sankcijas
Dalībvalstis pieņem noteikumus par
sankcijām, kas piemērojamas par šīs regulas
pārkāpumiem, un veic visus vajadzīgos pasākumus, lai
nodrošinātu minēto noteikumu izpildi. Paredzētajām sankcijām
jābūt iedarbīgām, samērīgām un
atturošām. Dalībvalstis par attiecīgajiem noteikumiem
paziņo Komisijai vēlākais 2015. gada
1. jūlijā un nekavējoties ziņo par jebkādiem
turpmākiem grozījumiem.
21. pants
Deleģēšanas īstenošana
1.           Pilnvaras pieņemt
deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā
pantā izklāstītos nosacījumus.
2.           Pilnvaras pieņemt
14. pantā minētos deleģētos aktus Komisijai
piešķir uz nenoteiktu laiku.
3.           Eiropas Parlaments vai Padome
jebkurā laikā var atsaukt 14. pantā minēto pilnvaru
deleģēšanu. Ar atsaukšanas lēmumu tiek izbeigts
minētajā lēmumā norādītais pilnvaru
deleģējums. Lēmums stājas spēkā
nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas
Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai arī
vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar
jau spēkā esošos deleģētos aktus.
4.           Tiklīdz Komisija
pieņem deleģēto aktu, tā par to paziņo vienlaikus
Eiropas Parlamentam un Padomei.
5.           Saskaņā ar
14. pantu pieņemts deleģētais akts stājas
spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad minētais
akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne
Padome nav izteikuši iebildumus, vai ja pirms minētā laikposma
beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par
savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai
Padomes ierosmes šo termiņu pagarina par 2 mēnešiem.
22. pants
Komitejas procedūra
1.           Komisijai palīdz
komiteja. Minētā komiteja ir komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011
nozīmē.
2.           Ja ir atsauce uz šo punktu,
piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu.
23. pants
Ziņojums
Ne vēlāk kā trīs gadus
pēc šīs regulas stāšanās spēkā Komisija iesniedz
ziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs regulas darbību
un ietekmi, kuram, ja vajadzīgs, pievieno attiecīgus priekšlikumus.
24. pants
Pārejas pasākumi
1.           Ostas pakalpojumu
līgumi, kas noslēgti pirms [regulas pieņemšanas diena], un kas ir
piešķirti izraudzītajiem ostas pakalpojumu sniedzējiem,
pamatojoties uz atklātu, pārredzamu un nediskriminējošu
procedūru, vai arī citādi ir saskaņā ar šīs
regulas noteikumiem, paliek spēkā līdz to termiņa
beigām.
2.           Ostas pakalpojumu
līgumi, kas noslēgti pirms [regulas pieņemšanas diena] un kas
neatbilst šā panta 1. punktā paredzētajiem
nosacījumiem, ir spēkā līdz to derīguma termiņa
beigām, taču ne pēc 2025. gada 1. jūlija
25. pants
Stāšanās
spēkā
Šī regula stājas spēkā
divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas
Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
To piemēro no
2015. gada 1. jūlija.
Šī
regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama
visās dalībvalstīs.
Briselē,
Eiropas Parlamenta vārdā —                       Padomes
vārdā —
Priekšsēdētājs                                                Priekšsēdētājs
[1]               COM(2011) 650
galīgā redakcija/2. TEN-T ostu galīgais skaits būs
atkarīgs no pašreiz notiekošās likumdošanas procedūras
rezultātiem.
[2]               COM (2011) 897 galīgā redakcija.
[3]               Izriet no
tirdzniecības starp dalībvalstīm un tirdzniecības starp
dalībvalsti un valsti, kas nav ES dalībvalsts, cauri citas
dalībvalsts teritorijai.
[4]               OV C […], […], […] lpp.
[5]               OV C […], […], […] lpp.
[6]               COM(2012) 573 final, 3.10.2012.
[7]               Priekšlikums
direktīvai par koncesijas līgumu slēgšanas tiesību
piešķiršanu (COM 2011) 0897 galīgā redakcija.
[8]               OV L 7, 11.1.2012., 3. lpp.
[9]               OV L 114, 26.4.2012., 8. lpp.
[10]             OV C 8,
11.1.2012.
[11]             OV
L 82, 22.3.2001., 16. lpp.
[12]             OV
L 318, 17.11.2006., 17. lpp.
[13]             OV L 55,
28.2.2011., 13. lpp.
[14]             OV L 332,
28.12.2000., 81.-90. lpp.
[15]             Priekšlikums
direktīvai par koncesijas līgumu slēgšanas tiesību
piešķiršanu (COM 2011) 0897 galīgā redakcija).
[16]             Priekšlikums direktīvai par iepirkumu, ko
īsteno subjekti, kuri darbojas ūdensapgādes,
enerģētikas, transporta un pasta pakalpojumu nozarēs
(COM/2011/0895, galīgā redakcija).
[17]             Priekšlikums direktīvai par publisko iepirkumu
(COM /2011/0896, galīgā redakcija).


				|

		52013PC0611

			Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA, ar ko attiecībā uz datu vākšanu par kravām, pasažieriem un negadījumiem groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 16. decembra Regulu (EK) Nr. 91/2003 par dzelzceļa transporta statistiku /* COM/2013/0611 final - 2013/0297 (COD) */

			   	PASKAIDROJUMA RAKSTS
1.           PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
Eiropas Savienības transporta politikas
galvenais mērķis ir izveidot iekšējo tirgu,
izstrādājot kopīgu politiku, kas veicinātu augsta
līmeņa konkurētspēju un saimnieciskās darbības
harmonisku, līdzsvarotu un ilgtspējīgu attīstību.
Īsta iekšējā tirgus izveide ir būtiska, lai atjaunotu
dzelzceļa nozari un padarītu kravu un pasažieru pārvadājumu
pakalpojumus pa dzelzceļu konkurētspējīgākus un
pievilcīgākus, un palielinātu to īpatsvaru transporta
nozarē.
Eiropas Komisija 2011. gadā
pieņēma ceļvedi (Baltā grāmata — Ceļvedis uz
Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz
konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu),
kurā aprakstītas tādas 40 konkrētas iniciatīvas
nākamajai desmitgadei, kuru mērķis ir izveidot
konkurētspējīgu transporta sistēmu, kas palielinātu
mobilitāti, novērstu lielākos šķēršļus
svarīgākajās jomās un sekmētu izaugsmi un
nodarbinātību. Tajā pašā laikā priekšlikumu
īstenošana dos iespēju krasi samazināt Eiropas atkarību no
naftas importa un līdz 2050. gadam par 60 % samazināt
oglekļa dioksīda emisijas transporta nozarē. Saskaņā
ar Balto grāmatu obligāts Eiropas vienotās transporta telpas
izveides nosacījums ir Eiropas vienotās dzelzceļa telpas
radīšana, ko var izdarīt, pabeidzot tirgus liberalizāciju,
tostarp nostiprinot Eiropas Dzelzceļa aģentūras nozīmi
dzelzceļa drošības jomā, jo īpaši saistībā ar
valstu drošības pasākumu uzraudzību un to pakāpenisku saskaņošanu.
Ņemot vērā pieaugošo uz faktiem
balstītas politikas veidošanas nozīmi Komisijā un vajadzību
uzraudzīt progresu, tiecoties sasniegt Baltajā grāmatā
noteiktos mērķus, arvien svarīgāka kļūst
sīki izstrādāta un savlaicīga dzelzceļa transporta
statistika.
Eurostat dzelzceļa
transporta statistika galvenokārt pamatojas uz Eiropas Parlamenta un
Padomes 2002. gada 16. decembra Regulu (EK) Nr. 91/2003,
Komisijas Regulu (EK) Nr. 1192/2003 un Komisijas Regulu (EK) Nr. 332/2007.
Šīs regulas attiecas uz pasažieru un kravu pārvadājumiem pa
dzelzceļu, kā arī dzelzceļa drošību.
Komisijai ir nepieciešama statistika par
preču un pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu, lai
uzraudzītu un izstrādātu kopējo transporta politiku.
Sīki izstrādāta dzelzceļa
pārvadājumu statistika par precēm un pasažieriem un
informācija par kombinētajiem pārvadājumiem ir vajadzīga,
lai uzraudzītu, kā tiek sasniegti mērķi, kas noteikti
Komisijas 2011. gada Baltajā grāmatā.
Sniedzot vienkāršotu informāciju par
precēm un pasažieriem, tiek atspoguļoti tikai agregēti
rādītāji (kopējais pārvadāto preču apjoms
preču veida dalījumā un pārvadātie pasažieri
kopā). Nav sīkāku dalījumu, piemēram: iekāpšanas valsts/iekraušanas valsts un
izkāpšanas valsts/izkraušanas valsts; preces,
kuras pārvadā kombinētā transporta vienības,
transporta veida un transporta vienības veida dalījumā;
pārvadātās preces bīstamo preču kategorijas dalījumā;
un tādu kombinētā transporta vienību skaits, kurās
pārvadāta krava, transporta veida un transporta vienības veida
dalījumā.
Negadījumi ir kļuvuši par
prioritāru ES transporta politikas jautājumu līdzās cita
veida nevēlamai transporta ietekmei: sastrēgumi,
piesārņojums, troksnis un CO2 emisijas. Līdz ar to ir
svarīgi apkopot un izplatīt datus par negadījumiem,
bojāgājušajiem, smagiem ievainojumiem un videi nodarīto
kaitējumu (pārvadāto bīstamo kravu noplūdes) par visiem
transporta veidiem: autotransports, dzelzceļš, iekšzemes
ūdensceļi, jūras un gaisa transports.
Attiecībā uz dzelzceļa
negadījumiem dati līdz šim tika vākti saskaņā ar
Regulu (EK) Nr. 91/2003 par dzelzceļa kravu pārvadājumiem;
tos vāc arī Eiropas Dzelzceļa aģentūra (EDzA)
atbilstīgi statistikas pielikumam Direktīvā 2009/149/EK par
dzelzceļa drošību.
Saskaņā ar prasību par
oficiālās statistikas atbilstību, t. i., par
pašreizējo un potenciālo lietotāju vajadzību
apmierināšanu, priekšlikumā pārskatīts spēkā
esošais juridiskais pamats un vēl vairāk vienkāršotas
prasības attiecībā uz datu sniegšanu.
Pienācīga
uzmanība veltīta arī tam, lai panāktu nepieciešamo
kompromisu starp lietotāju vajadzībām un respondentu un valstu
statistikas iestāžu slogu.
Eiropas līmenī ir veikta tehniska
analīze par datiem, kas savākti saskaņā ar Eiropas
tiesību aktiem par dzelzceļa pārvadājumu statistiku un
izplatīšanas politiku, lai ierosinātu iespējamos tehniskos
risinājumus un lai cik vien iespējams vienkāršotu
dažādās darbības, kas vajadzīgas statistikas sagatavošanai,
vienlaikus saglabājot pašreizējām un nākotnes
lietotāju vajadzībām atbilstošus galīgos rezultātus.
Šā priekšlikuma mērķis ir
grozīt Regulu (EK) Nr. 91/2003, lai atjauninātu,
vienkāršotu un racionalizētu spēkā esošo tiesisko
regulējumu attiecībā uz Eiropas statistiku par dzelzceļa
transportu un lai to saskaņotu ar jauno institucionālo kontekstu.
2.           APSPRIEŠANĀS AR
IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMI
2010. gada sākumā darba grupai
dzelzceļa transporta statistikas jautājumos tika uzticēts veikt
tehnisko analīzi par pašreizējo politiku attiecībā uz datu
vākšanu un izplatīšanu saskaņā ar Eiropas tiesību
aktiem par dzelzceļa transporta statistiku. Visi darba grupas locekļi
bija eksperti ar īpašām zināšanām par spēkā
esošajiem tiesību aktiem un dzelzceļa transporta statistikas
vākšanas un apkopošanas valstu sistēmām un jaunajām
tendencēm dzelzceļa transporta attīstībā.
Darba grupa sagatavoja priekšlikumu par
Regulas (EK) Nr. 91/2003 vienkāršošanu. Ar priekšlikumu
paredzēts samazināt dalībvalstu un respondentu slogu, nemazinot
datu kvalitāti par preču un pasažieru pārvadājumiem pa
dzelzceļu, un uzlabot dzelzceļa pasažieru datu izplatīšanas
savlaicīgumu.
Priekšlikums tehniskajā līmenī
saistībā ar Eiropas Statistikas sistēmu apspriests ar datu
sagatavotājiem un lietotājiem, dzelzceļa transporta statistikas
darba grupās un transporta statistikas koordinācijas grupā.
Turklāt ir notikušas apspriedes Komisijā ar ĢD MOVE.
Šis priekšlikums ir rezultāts, kas
iegūts, veicot padziļinātas apspriedes ar visām
ieinteresētajām personām.
3.           PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI
Priekšlikumā paredzētas šādas
pārmaiņas:
(1)
Dati par pasažieru pārvadājumiem
Saskaņā ar C un D pielikumu
Regulā (EK) Nr. 91/2003 par dzelzceļa transporta statistiku
valstīm patlaban jāsniedz ikgadēja statistika par pasažieru
pārvadājumiem saskaņā ar sīki izstrādātu
un/vai vienkāršotu ziņojumu. Veids, kā pasažieru
pārvadājumu dati patlaban tiek izplatīti, tiek uzskatīts
par neskaidru un nesaskaņotu, jo atšķiras vienkāršoto un
sīki izstrādāto ziņojumu tabulu nosūtīšanas
termiņi. Turklāt daži provizoriskie dati (C1 un C2 tabula) un
fakultatīvie rādītāji (C1 tabula — pasažierkilometri)
pasažieru pārvadājumu jomā jāsniedz tādā
pašā termiņā kā vienkāršotie dati — astoņu
mēnešu laikā pēc pārskata perioda beigām.
Ierosināts svītrot D pielikumu
(vienkāršots ziņojums) un C pielikuma provizoriskās C1 un C2
tabulas, vienlaikus saīsinot galīgo datu par pasažieriem sniegšanas
termiņu no 14 mēnešiem līdz 8 mēnešiem pēc
pārskata perioda beigām. Tādējādi dati būs
ātrāk pieejami.
(2)
Dati par kravu pārvadājumiem
Saskaņotības labad ir arī
ierosināts svītrot B pielikumu (vienkāršots ziņojums).
(3)
Jaunais pielikums
Tā kā ierosināts atteikties no
pašreizējā jēdziena “vienkāršots” ziņojums
attiecībā uz mazākajiem uzņēmumiem, kuri
nepārsniedz norādītos robežlielumus, dalībvalstīm
būtu jāziņo “kopējais” rādītājs par
agregētajiem rādītājiem L pielikumā.
(4)
Dati par negadījumiem
Tā kā arī Eiropas Dzelzceļa
aģentūra vāc datus par negadījumiem, ierosināts svītrot
H pielikumu (statistika par negadījumiem).
(5)
I pielikums
Tā kā vairs nebūs jēdziena
“vienkāršots” ziņojums, ierosināts svītrot šo pielikumu, jo
patlaban to izmanto, lai tikai apstiprinātu aptvērumu starp
vienkāršotu un sīki izstrādātu ziņojumu
saistībā ar uzņēmumu kopējo dzelzceļa
darbību.
(6)
Robežvērtības
Pašreizējas robežvērtības noteiktas
tonnkilometriem un pasažierkilometriem, t. i., reizinot
pārvadātās tonnas/pasažierus ar attālumu kilometros.
Tā kā būtiska dzelzceļa
darbība dažās dalībvalstīs ietver tikai nelielus
attālumus, ierosināts samazināt robežvērtības gan
attiecībā uz kravām, gan pasažieriem, lai mazinātu
svarīgu datu zudumus. Šajā pašā nolūkā
attiecībā uz kravām ir ierosināts dubults robežlielums
pārvadātajās tonnās un tonnkilometros.
(7)
Tranzīta dati
Saskaņošanas nolūkā
ierosināts, ka tiek izmantota “dzelzceļa kravas pavadzīmes”
informācija (ja ir pieejama), ja kā datu avotu izmanto
administratīvos datus.
(8)
Ņemot vērā to, ka ir pieņemta
Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 16. februāra Regula (ES)
Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par
dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas
īstenošanas pilnvaru izmantošanu[1],
Komisija ir apņēmusies[2]
pārskatīt leģislatīvos aktus, kuros patlaban ir
iekļautas atsauces uz regulatīvo kontroles procedūru, lai
pielāgotu tos Līgumā noteiktajiem kritērijiem
(9)
Visbeidzot ar ierosinātajiem grozījumiem
Regulā (EK) Nr. 91/2003 veikti vajadzīgie pielāgojumi
Līgumam par Eiropas Savienības darbību attiecībā uz
deleģēto un īstenošanas pilnvaru piešķiršanu Komisijai.
Līgumā par Eiropas Savienības darbību (“Līgums”)
noteikta atšķirība starp Komisijai deleģētajām
pilnvarām pieņemt vispārēji piemērojamus neleģislatīvus
aktus, lai papildinātu vai grozītu dažus nebūtiskus
leģislatīvu aktu elementus (deleģētos aktus), kā
noteikts LESD 290. panta 1. punktā, un Komisijai
uzticētajām pilnvarām pieņemt vienotus nosacījumus,
kas vajadzīgi, lai īstenotu juridiski saistošos Savienības aktus
(īstenošanas aktus), kā noteikts LESD 291. panta 2. punktā.
4.           IETEKME UZ BUDŽETU
Priekšlikums neietekmē Savienības
budžetu.
5.           PAPILDINFORMĀCIJA
Priekšlikuma pieņemšanas
rezultātā spēkā esošie tiesību akti netiks atcelti.
2013/0297 (COD)
Priekšlikums
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA,
ar ko attiecībā uz datu vākšanu
par kravām, pasažieriem un negadījumiem groza Eiropas Parlamenta un
Padomes 2002. gada 16. decembra Regulu (EK) Nr. 91/2003 par dzelzceļa
transporta statistiku
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par
Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 338. panta 1.
punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas
priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta
projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
saskaņā ar parasto likumdošanas
procedūru,
tā kā:
(1)       Ar Eiropas Parlamenta un
Padomes 2002. gada 16. decembra Regulu (EK) Nr. 91/2003 par
dzelzceļa transporta statistiku[3]
izveidota kopēja sistēma, lai sagatavotu, nosūtītu,
novērtētu un izplatītu salīdzināmu dzelzceļa
transporta statistiku Savienībā.
(2)       Statistika par kravu un
pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu ir nepieciešama, lai
Komisija varētu uzraudzīt un izstrādāt kopējo
transporta politiku, kā arī transporta elementus reģionu
politikā un Eiropas komunikāciju tīklu politikā.
(3)       Statistika par dzelzceļa
drošību ir arī vajadzīga, lai Komisija varētu sagatavot un
uzraudzīt Savienības pasākumus transporta drošības
jomā. Eiropas Dzelzceļa aģentūra vāc datus par negadījumiem
saskaņā ar statistikas pielikumu Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada
29. aprīļa Direktīvā 2004/49/EK par drošību
Kopienas dzelzceļos attiecībā uz kopīgiem drošības
rādītājiem un kopīgām metodēm negadījumos
radušos zaudējumu aprēķināšanai.
(4)       Lielākā daļa
dalībvalstu, kuras saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 91/2003 nosūta
Komisijai (Eurostat) datus par pasažieriem, regulāri dara pieejamus
šos pašus datus gan pagaidu, gan galīgajām datu kopām.
(5)       Sagatavojot Eiropas
statistiku, būtu jānodrošina līdzsvars starp lietotāju
vajadzībām un respondentu slogu.
(6)       Eurostat dzelzceļa
transporta statistikas darba grupā un uzdevumgrupā ir veicis esošo
datu tehnisku analīzi par dzelzceļa statistiku, kas savākta
saskaņā ar Savienības tiesību aktiem, un par
izplatīšanas politiku, lai cik vien iespējams vienkāršotu
dažādās darbības, kas vajadzīgas, lai sagatavotu
statistiku, vienlaikus nodrošinot, ka galīgie rezultāti ir
saskaņā ar pašreizējām un nākotnes lietotāju
vajadzībām.
(7)       Ziņojumā Eiropas
Parlamentam un Padomei par pieredzi, kas gūta, piemērojot Regulu (EK)
Nr. 91/2003, Komisija norāda, ka ilgākā laika posmā,
iespējams, būs jāatsakās no datiem vai
jāvienkāršo dati, kas jau tiek vākti saskaņā ar šo
regulu, un ka mērķis ir samazināt datu nosūtīšanas
periodu gada datiem par dzelzceļa pasažieriem.
(8)       Regulā (EK) Nr. 91/2003
Komisijai piešķirtas pilnvaras īstenot dažus šīs regulas
noteikumus. Stājoties spēkā Līgumam par Eiropas
Savienības darbību (“Līgums”), ar šo regulu Komisijai
piešķirtās pilnvaras jāsaskaņo ar Līguma 290. un 291. pantu.
(9)       Lai atspoguļotu jaunas
attīstības tendences dalībvalstīs un vienlaikus
nodrošinātu saskaņotu datu vākšanu par dzelzceļu visā
Savienībā un saglabātu dalībvalstu nosūtīto datu
augstu kvalitāti, pilnvaras pieņemt tiesību aktus
saskaņā ar Līguma 290. pantu būtu
jādeleģē Komisijai, lai pielāgotu ziņojumu
definīcijas un robežvērtības un pielikumu saturu, un
precizētu sniedzamo informāciju.
(10)     Ir īpaši svarīgi,
lai sagatavošanas darba gaitā Komisija pienācīgi apspriestos,
tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un
izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina
vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu
nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.
(11)     Komisijai būtu
jānodrošina, ka ar šiem deleģētajiem aktiem netiktu radīts
ievērojams papildu slogs dalībvalstīm un respondentiem.
(12)     Lai nodrošinātu
vienādus nosacījumus, īstenojot Regulu (EK) Nr. 91/2003,
Komisijai būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras
attiecībā uz tās informācijas noteikšanu, kas sniedzama
ziņojumos par rezultātu kvalitāti un
salīdzināmību. Šīs pilnvaras būtu jāizmanto
saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 16. februāra
Regulu (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas un vispārīgus
principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz
Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu[4].
(13)     Ir notikusi apspriešanās
ar Eiropas Statistikas sistēmas komiteju.
(14)     Tāpēc būtu
attiecīgi jāgroza Regula (EK) Nr. 91/2003,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
1. pants
Regulu (EK) Nr. 91/2003 groza šādi:
(1)
regulas 3. pantu groza šādi:
(a)
panta 1. punktā svītro 24.–30. apakšpunktu;
(b)
panta 2. punktu aizstāj ar šādu:
“2. Komisija ir pilnvarota pieņemt
deleģētos aktus saskaņā ar 10. pantu, lai
pielāgotu tehniskās definīcijas, kas minētas 1. punktā,
un lai vajadzības gadījumā nodrošinātu papildu
definīcijas, ņemot vērā jaunas attīstības
tendences, kas nosaka vajadzību konkrētā līmenī
definēt tehnisko informāciju, lai nodrošinātu statistikas
saskaņošanu.”;
(2)
regulas 4. pantu groza šādi:
(a)
panta 1. punkta b), d) un
h) apakšpunktu svītro;
(b)
panta 2. punktu aizstāj ar šādu:
“2. Saskaņā ar A un C pielikumu
dalībvalstis sniedz datus par uzņēmumiem:
(a)
kuru kopējais kravu pārvadājumu
apjoms ir vismaz 200 miljoni tonnkilometru vai vismaz 500 000 tonnu;
(b)
kuru kopējais pasažieru pārvadājumu
apjoms ir vismaz 100 miljoni pasažierkilometri.
(c)
ja šīs robežvērtības nav sasniegtas,
ziņojumi A un C pielikumā ir nosūtāmi pēc
izvēles.”;
(c)
panta 3. punktu aizstāj ar šādu:
“3. Saskaņā ar L pielikumu
dalībvalstis sniedz kopējos datus par uzņēmumiem, kuri
nesasniedz 2. punktā minētās robežvērtības, ja
šie dati nav paziņoti saskaņā ar A un C pielikumu, kā
noteikts L pielikumā.”;
(d)
panta 5. punktu aizstāj ar šādu:
“5. Komisija ir pilnvarota pieņemt
deleģētos aktus saskaņā ar 10. pantu
attiecībā uz pielikumu satura un robežvērtību
pielāgošanu 1. un 3. punktā minētajos ziņojumos, lai
ņemtu vērā ekonomikas un tehnikas attīstību.”;
(e)
pievieno šādu 6. punktu:
“6. Īstenojot šajā punktā
paredzētās pilnvaras, Komisija nodrošina, ka pieņemtie
deleģētie akti nerada ievērojamu papildu administratīvo
slogu dalībvalstīm un respondentiem.”;
(3)
regulas 5. panta 2. punkta b) apakšpunktu
aizstāj ar šādu:
“b) administratīviem datiem, tostarp
datiem, ko savākušas pārvaldes iestādes, jo īpaši
dzelzceļa kravu pārvadājumu pavadzīmēm, ja tās
pieejamas”.;
(4)
regulas 7. pantu aizstāj ar šādu:
“7. pants
Izplatīšana
Komisija (Eurostat) izplata statistiku,
pamatojoties uz datiem, kas norādīti A, C, E, F, G un L pielikumā.;

(5)
regulas 8. pantu papildina ar šādu 3. un 4. punktu:
“3. Šīs regulas vajadzībām
nosūtāmajiem datiem piemēro Regulas (EK) Nr. 223/2009 12. panta
1. punktā minētos kvalitātes kritērijus.
4. Izmantojot īstenošanas aktus,
Komisija precizē kārtību, struktūru, periodiskumu un
salīdzināmības elementus standarta kvalitātes
ziņojumiem. Šos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 11. pantā
minēto pārbaudes procedūru.”;
(6)
regulas 9. pantu svītro;
(7)
regulas 10. pantu aizstāj ar šādu:
“10. pants
Deleģēšanas īstenošana
1.      Pilnvaras pieņemt
deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šā panta
nosacījumus.
2.      Pilnvaras pieņemt 3. panta 2. punktā
un 4. panta 5. punktā minētos deleģētos aktus
Komisijai piešķir uz nenoteiktu laiku no (Publikāciju birojs:
ierakstīt precīzu grozošās regulas spēkā
stāšanās datumu).
3.      Eiropas Parlaments vai Padome
jebkurā laikā var atsaukt 3. panta 2. punktā un 4. panta
5. punktā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu
par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru
deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā
nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas
Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai
vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar
jau spēkā esošos deleģētos aktus.
4.      Tiklīdz tā pieņem
deleģēto aktu, Komisija par to vienlaikus paziņo Eiropas
Parlamentam un Padomei.
5.      Saskaņā ar 3. panta 2. punktu
un 4. panta 5. punktu pieņemts deleģētais akts
stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad
minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas
Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus, vai ja pirms minētā
laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši
Komisiju par savu lēmumu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta
vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.”;
(8)
regulas 11. pantu aizstāj ar šādu:
“11. pants
Komiteja
1.      Komisijai palīdz Eiropas Statistikas
sistēmas komiteja (ESSK), kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada
11. marta Regulu (EK) Nr. 223/2009 par Eiropas statistiku.
Minētā komiteja ir komiteja Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada
16. februāra Regulas (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas un
vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem,
kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu,
nozīmē.
2.      Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro
Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu.”;
(9)
regulas 12. pantu svītro;
(10)
regulas B, D, H un I pielikumu svītro;
(11)
regulas C pielikumu aizstāj, kā
noteikts šīs regulas pielikumā;
(12)
regulas L pielikumu pievieno, kā noteikts
šīs regulas pielikumā.
2. pants
Šī regula stājas spēkā
divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas
Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši
piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē,
Eiropas Parlamenta
vārdā —                       Padomes vārdā —
priekšsēdētājs                                                priekšsēdētājs
PIELIKUMS
“C pielikums
 Ikgadējā statistika par pasažieru pārvadājumiem — sīki izstrādāts ziņojums
 Mainīgo lielumu un mērvienību saraksts || Pārvadātie pasažieri: –                         pasažieru skaits –                         pasažierkilometri Pasažieru vilcienu kustība: –                         vilcienkilometri
 Pārskata periods || Gads
 Biežums || Katrs gads
 Tabulu saraksts ar sadalījumu katrai tabulai || C3 tabula: pārvadātie pasažieri pēc transporta veida C4 tabula: starptautiski pārvadātie pasažieri, pēc iekāpšanas valsts un pēc izkāpšanas valsts C5 tabula: pasažieru vilcienu kustība
 Datu nosūtīšanas termiņš || Astoņi mēneši pēc pārskata perioda beigām
 Pirmais pārskata periods || 2012
 Piezīmes || 1. Transporta veidus iedala šādi: –                         iekšzemes –                         starptautiskie 2. C3 un C4 tabulai dalībvalstis sniedz datus, kuros iekļauta informācija par pārdotajām biļetēm arī ārpus ziņotājvalsts. Šo informāciju var iegūt tieši no citu valstu valsts iestādēm vai izmantojot starptautiskas vienošanās par biļešu kompensāciju.
“L pielikums”
L.1 tabula
 Transporta darbības līmenis kravu pārvadāšanā
 Mainīgo lielumu un mērvienību saraksts || Pārvadātās kravas: - kopā tonnas - kopā tonnkilometri Kravas vilcienu kustība: - kopā vilcienkilometri
 Pārskata periods || Viens gads
 Biežums || Katrs gads
 Datu nosūtīšanas termiņš || Pieci mēneši pēc pārskata perioda beigām
 Pirmais pārskata periods || 201X
 Piezīmes || Tikai uzņēmumiem, kuru kopējais kravas pārvadājumu apjoms ir mazāks par 200 miljoniem tonnkilometru un mazāks par 500 000 tonnu un kuri neziņo saskaņā ar A pielikumu (sīki izstrādāts ziņojums)
L.2 tabula
 Transporta darbības līmenis pasažieru pārvadāšanā
 Mainīgo lielumu un mērvienību saraksts || Pārvadātās kravas: - kopā tonnas - kopā tonnkilometri Kravas vilcienu kustība: - kopā vilcienkilometri
 Mainīgo lielumu un mērvienību saraksts ||
 Pārskata periods || Viens gads
 Biežums || Katrs gads
 Datu nosūtīšanas termiņš || Astoņi mēneši pēc pārskata perioda beigām
 Pirmais pārskata periods || 201X
 Piezīmes || Tikai uzņēmumiem, kuru kopējais pasažieru pārvadājumu apjoms ir mazāks par 100 miljoniem pasažierkilometru un kuri neziņo saskaņā ar C pielikumu (sīki izstrādāts ziņojums)
[1]               OV L 55, 28.2.2011.,
13. lpp.
[2]               OV L 55, 28.2.2011., 19. lpp.
[3]               Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 16. decembra
Regula (EK) Nr. 91/2003 par dzelzceļa transporta statistiku, OV L 14,
21.1.2003., 1. lpp.
[4]               OV L 55, 28.2.2011., 13. lpp.