title: Priekšlikumam Eiropas Parlamenta un Padomes regula (EK) Nr. .../2008 (..), ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 1692/2006, ar ko izveido otro Marco Polo programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības (Marco Polo II) {Sec(2008)3021} {SEC(2008)3022}

text:
Svarīgs juridisks paziņojums

|

52008PC0847

	[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |Briselē, 10.12.2008COM(2008) 847 galīgā redakcija2008/0239 (COD)Priekšlikumam EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (EK) Nr. .../2008(..), ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 1692/2006, ar ko izveido otro Marco Polo programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības (Marco Polo II){Sec(2008)3021} {SEC(2008)3022}(iesniegusi Komisija)PASKAIDROJUMA RAKSTS1. PRIEKŠLIKUMA SATURS1.1. Priekšlikuma pamatojums un mērķiOtrā Marco Polo programma nav pilnībā atbilstoša tās juridiskajā pamatā noteiktajiem mērķiem saistībā ar kravu novirzīšanu uz citiem transporta veidiem un satiksmes noslogojuma mazināšanu. Lai arī programma dod nozīmīgu ieguldījumu kravu novirzīšanā, rezultāti, kas iegūti pēc otrā uzaicinājuma iesniegt priekšlikumus otrajai Marco Polo programmai 2008. gadā, kā arī pirmās Marco Polo programmas ārējā novērtējuma rezultāti liecina, ka programma, visdrīzāk, nespēs sasniegt izvirzītos mērķus attiecībā uz satiksmes noslogojuma mazināšanu vai paredzētā starptautisko kravu autopārvadājumu kopējā pieauguma Eiropā ievērojamas daļas novirzīšanu, kā paredzēts programmas juridiskajā pamatā.Pirmās Marco Polo programmas īstenošanā netiks sasniegts tās mērķis kravu novirzīšanā, kā liecina ārējais novērtējums, kurā aprēķināts, ka rezultātā novirzīti tiks 64 % kravu no paredzētā apjoma[1]. Šo attiecību mērķu sasniegšanā apstiprina atsaucības līmenis otrajam uzaicinājumam iesniegt priekšlikumus otrajai Marco Polo programmai, kas apliecina izteiktu samazinājumu kopējā piedāvājumu skaitā attiecībā uz kravu novirzīšanu. Turklāt jaunajiem darbību veidiem, kas ieviesti ar otro programmu, t.i., jūras maģistrāles un satiksmes noslogojuma mazināšana, nav saņemts pietiekams skaits priekšlikumu (tikai 9 % priekšlikumu 2007. gadā un 4 % − 2008. gadā).Piedāvāto grozījumu mērķis ir palielināt programmas efektivitāti, kas izteikta mazinātā satiksmes noslogojuma vai no autotransporta novirzīto kravu tonnkilometros, lai sasniegtu mērķus, kas paredzēti juridiskajā pamatā. Īpašo pasākumu nolūks ir veicināt pieteikumu iesniegšanu finansējuma saņemšanai, palielinot mazo uzņēmumu, jo īpaši iekšzemes ūdensceļu transporta uzņēmumu, piedalīšanos, pazeminot atbilstības sliekšņus, palielinot subsīdiju intensitāti un vienkāršojot programmas administratīvās procedūras.Programmas novērtējumsRegulas 14. pantā ir noteikts, ka Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai novērtējuma ziņojumu par Marco Polo programmas sasniegtajiem rezultātiem laikposmā no 2003. gada līdz 2006. gadam. Ja šis ziņojums parāda, ka ir jāpielāgo Marco Polo II programma, Komisija attiecīgi iesniedz priekšlikumus.Tāpēc 2007. gadā par programmu tika veikts neatkarīgs novērtējums[2]. Novērtējumā atklātie rezultāti liecina, ka-  tā ir piemērota stratēģija, lai sniegtu ieguldījumu efektīvā un ilgtspējīgā transporta sistēmā ar papildināmību attiecībā uz citām EK intervencēm;-  tās efektivitātei ceļu noslogojuma mazināšanā ir jāvelta lielāka nozīme, un tai jābūt uzskatāmākai;-  tai ir spēcīga līdzsvarojuma ietekme nozīmīgu uzņēmējdarbības ieguldījumu radīšanā. Katram plānotajam subsidētajam euro paredzētas attaisnotās izmaksas EUR 20 apmērā;-  sagaidāms, ka programmā tiks realizēta 30,6 miljardu tkm kravu novirzīšana, kas veido 64 % no paredzētā apjoma;-  pieejamais budžets ir izlietots tikai 73 % apmērā;-  ir paredzēts gūt ārēju labumu 650 miljonu euro apmērā sastrēgumu radīto, ar vidi, transporta drošumu saistīto un citu izmaksu samazinājuma izteiksmē;-  priekšlikumu novērtēšanas oficiālās darbības un procedūras, kas jāveic pirms līguma noslēgšanas, pretendenti uzskata par sarežģītām, nepārredzamām, kā arī par ļoti laikietilpīgām no sarunu sākšanas līdz līguma noslēgšanai;-  kontakti starp Komisiju un projektu saņēmējiem bija ļoti ierobežoti.-  Vērtētāji ir sagatavojuši šādus ieteikumus:-  pagarināt projektu maksimālo ilgumu;-  pazemināt sliekšņus iekšzemes ūdensceļu projektiem, kuru mērķis ir kravu novirzīšana;-  veicināt programmas uzskatāmību;-  padarīt uzskatāmāku ceļu noslogojuma mazināšanas aspektu priekšlikumu novērtēšanas posmā;-  sagatavot lietotājiem draudzīgas norādes, lai pretendenti un saņēmēji pilnībā izprastu noteikumus attiecībā uz pieteikšanos finansējuma saņemšanai un projektu vadību.1.2. Vispārīgais kontekstsMarco Polo programma ir viens no instrumentiem satiksmes noslogojuma mazināšanai un ir saskaņotas ES transporta politikas stratēģijas daļa, kurā ir ietverta ārējo izmaksu internalizācija un citu tirgus instrumentu lietošana, lai atspoguļotu infrastruktūras izmantošanu.Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskatā[3] ir aprēķinātas noslogojuma kopējās izmaksas 1 % apmērā no ES IKP un ar to saistītās vides izmaksas 1,1 % apmērā. Viens no ES transporta politikas instrumentiem šo izmaksu samazināšanā ir Marco Polo programma. Jo sekmīgāka būs programma, jo mazāka būs noslogotība un vides izmaksas.Pirmās Marco Polo programmas ārējā novērtējumā ir aprēķināts, ka tās rezultātā no autotransporta novirzīti 64 % kravu no paredzētā apjoma tkm. Tādējādi, ja netiks veikta nekāda rīcība, samazinoties priekšlikumiem un sekmīgiem projektiem, ar otro Marco Polo programmu labākajā gadījumā tiks sasniegti rezultāti tādā pašā apmērā. Tas nozīmētu neīstenot mērķi attiecībā uz satiksmes noslogojuma mazināšanu vai paredzētā starptautisko kravu autopārvadājumu 60 %[4] lielā aprēķinātā pieauguma ievērojamas daļas novirzīšanu, kas absolūtā izteiksmē ir 20,5 miljardi tonnkilometru. Tas radīs negatīvas sekas autoceļu infrastruktūras papildu izmaksu, ceļu satiksmes negadījumu, pārslogotības, vietēja un globāla mēroga piesārņojuma, videi nodarīto kaitējumu izteiksmē, kā arī izraisīs piegādes ķēžu un loģistikas procesu nestabilitāti.1.3. Spēkā esošie noteikumi priekšlikuma jomāProgrammas pašreizējais juridiskais pamats ir Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 24. oktobra Regula (EK) Nr. 1692/2006, ar ko izveido otro Marco Polo programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības ( Marco Polo II), un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 1382/2003.1.4. Atbilstība pārējiem ES politikas virzieniem un mērķiemES transporta politikas mērķis ir iedzīvotājiem un uzņēmumiem visā ES piedāvāt mobilitāti augstā līmenī, vienlaicīgi aizsargājot vidi pret transporta negatīvo ietekmi. To var panākt, pamatojoties uz plašu politikas instrumentu klāstu, lai panāktu kravu novirzīšanu uz videi nekaitīgākiem transporta veidiem, optimizējot katru transporta veidu un cenšoties efektīvāk izmantot dažādus transporta veidus vai to apvienojumus; tam visam ir jāveicina optimāla un ilgtspējīga resursu izmantošana.Šajā kontekstā pasākumus var iedalīt divos veidos:-  pasākumi ar mērķi paaugstināt visu transporta veidu konkurētspēju un efektivitāti attiecībā uz vidi, un jo īpaši to transporta veidu, kuri rada mazāku noslogotību un ir videi nekaitīgāki, konkrēti, kuģniecība, dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļi;-  pasākumi ar mērķi paaugstināt visas transporta sistēmas jaudu un efektivitāti, izmantojot TEN-T (Eiropas Transporta tīkla) finansējumu, kohēzijas politikas fondus (Eiropas Reģionālās attīstības fondu un Kohēzijas fondu), kā arī dalībvalstu un privāto uzņēmumu ieguldījumus.Iepriekšminēto pasākumu mērķis ir pakāpeniski sasniegt efektīvāku un videi nekaitīgāku kravu plūsmu sadali starp dažādiem transporta veidiem. Tomēr šo pasākumu īstenošana ilgs vairākus gadus, un Kopienas līmenī vienīgais pasākums, lai pēc iespējas ātrāk sasniegtu videi nekaitīgāku kravu plūsmu sadali starp dažādiem transporta veidiem, ir Marco Polo programma.2. APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMS2.1. Apspriešanās ar ieinteresētajām personāmKonkurētspējas un jauninājumu izpildaģentūras (KJIA), kas vada programmu Komisijas vārdā, tīmekļa vietnē 2008. gada 4. aprīlī tika uzsākta sabiedriska apspriede. Paziņojums par šo publikāciju tika divreiz elektroniski nosūtīts vairāk nekā 1500 adresātu lielam sarakstam, tostarp nozares pārstāvjiem, kas iesaistīti Marco Polo projektu sagatavošanā un vadībā. Par apspriedi 2008. gada 28. aprīlī tika informēti Tuvsatiksmes kuģošanas kontaktpunktu un veicināšanas tīkla sanāksmes dalībnieki. Par apspriedi 2008. gada 23. maijā tika informēti Marco Polo komitejas sanāksmes dalībnieki.No 2008. gada 4. aprīļa līdz 30. maijam notika ārēja apspriede. Tika uzdoti 13 precīzi formulēti jautājumi, kuru mērķis bija novērtēt viedokli par Komisijas ierosinātajiem grozījumiem. Turklāt anketā pēdējais atklātais jautājums bija paredzēts vispārējiem komentāriem. Kopā tika saņemtas 97 atbildes no 20 dalībvalstīm, kā arī Norvēģijas un Serbijas. No respondentiem tikai 12 % nebija iesaistījušies vai neplānoja iesaistīties Marco Polo programmā, tādēļ atsaucības pievienotā vērtība ir uzskatāma par augstu.Dalībvalstu Marco Polo programmas komitejas divas gada sanāksmes ļāva pastāvīgi iesaistīties apspriedē.2.2. Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošanaIetekmes novērtējums tika veikts “ Marco Polo programmas (2003.-2006.) novērtējuma” veidā, ko 2007. gada novembrī veica Ecorys . Otrais neatkarīgo ekspertu atzinumu avots bija Price Waterhouse Coopers izpētes starpziņojums par ietekmes novērtējumu attiecībā uz jauninājumu fonda izveidi iekšzemes ūdensceļu transporta nozarei, kurā ir ietverts otrās Marco Polo regulas grozījumu ietekmes novērtējums.2.3. Ietekmes novērtējumsIetekmes novērtējumā secināts, ka juridiskā pamata mērķtiecīga pārskatīšana, īstenojot visus ierosinātos pasākumus, sniegs ievērojamu pievienoto vērtību, jo ar to tiks:- uzlabota programmas efektivitāte mazinātā satiksmes noslogojuma vai novirzītās satiksmes tonnkilometru izteiksmē;- panākts līdzsvarotāks kravu novirzīšanas un satiksmes noslogojuma mazināšanas sadalījums pa transporta un projektu veidiem;- vienkāršots programmas juridiskais pamats un vadība, kas radīs administratīvo izmaksu un sloga samazinājumu, un rezultātā piesaistīs vairāk uzņēmumu, tostarp mazākos uzņēmumus, kuriem pašlaik programmas noteikumi to sarežģītības dēļ nešķiet īstenojami vai tie vienkārši nav tam gatavi;- panākta pozitīva ietekme, kas izpaudīsies ietekmes daudzdimensiju sadalē.3. PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI3.1. Ierosināto pasākumu kopsavilkumsIerosināto grozījumu nolūks ir ierobežota otrās Marco Polo programmas juridiskā pamata (Regula (EK) Nr. 1692/2006) pārskatīšana, lai palielinātu tās efektivitāti attiecībā uz satiksmes noslogojuma mazināšanas un kravu novirzīšanas mērķiem, kas mērāmi tonnkilometru izteiksmē. Piedāvāti četru veidu grozījumi. Pirmkārt, pasākumi, lai atvieglotu mazo uzņēmumu piedalīšanos; otrkārt, pasākumi, ar kuriem pazemina atbilstības sliekšņus, kas izteikti tonnkilometros; treškārt, finansēšanas intensitātes palielināšana un, ceturtkārt, programmas procedūru vienkāršošana.3.2. Juridiskais pamatsEiropas Kopienas dibināšanas līguma 71. panta 1. punktā un 80. panta 2. punktā ir noteikta Kopienas intervences sistēma uz dalībvalstu teritoriju vai no tās veiktajiem starptautiskajiem pārvadājumiem, kā arī pārvadājumiem, kas šķērso vienas vai vairāku dalībvalstu teritoriju.3.3. Subsidiaritātes principsMarco Polo programmas mērķis ir radīt ietekmi uz starptautiskajiem autopārvadājumiem. Tā kā kravu novirzīšanas mērķus pietiekami nevar sasniegt atsevišķas dalībvalstis un programmas mērogu dēļ tas ir vieglāk izdarāms Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kā izklāstīts Līguma 5. pantā.3.4. Proporcionalitātes principsPriekšlikums ir saskaņā ar proporcionalitātes principu, jo Kopienas intervence ir daudz mazāka salīdzinājumā ar tās radīto ietekmi. Pašreizējā maksimālā subsīdiju intensitāte ir EUR 1 par 500 no autotransporta novirzītiem kravu tonnkilometriem, kas šīs kravu novirzīšanas ārējo izmaksu ietaupīšanas izteiksmē vidēji veido EUR 9,15. Pat ar subsīdiju intensitātes izmaiņām līdz maksimumam EUR 2 apmērā tiek ievērots Kopienas intervences proporcionalitātes princips. Savukārt programmas īstenošanā gūtā pieredze liecina, ka Marco Polo subsīdiju viens euro projektiem, kuru mērķis ir videi nekaitīgāka transporta sistēma, rada investīcijas apmēram EUR 20 apmērā.3.5. Juridisko instrumentu izvēleIerosinātais juridiskais instruments: regula.Ar piedāvāto regulu tiek grozīta Regula (EK) Nr. 1692/2006, ar ko izveido otro Marco Polo programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības ( Marco Polo II), un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 1382/2003.2008/0239 (COD)Priekšlikumam EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (EK) Nr. .../2008(..), ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 1692/2006, ar ko izveido otro Marco Polo programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības ( Marco Polo II) (Dokuments attiecas uz EEZ)EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 71. panta 1. punktu un 80. panta 2. punktu,ņemot vērā Komisijas priekšlikumu,ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[5],ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[6],saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru[7],tā kā:(1) Komisijas paziņojumā "Eiropas dinamisma saglabāšana – Ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā – Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats"[8] ir iezīmēts otrās Marco Polo programmas kā finansēšanas avota potenciāls pārvadātājiem, lai tiem uz pārslogotiem ceļiem piedāvātu izmantot citu transporta veidu alternatīvas. Tādējādi otrā Marco Polo programma ir pašreizējās transporta politikas pamatelements.(2) Ja netiks veikta izšķiroša rīcība, paredzams, ka līdz 2013. gadam kopējais kravu autopārvadājumu apjoms Eiropā pieaugs par vairāk nekā 60 %. Paredzamais starptautisko kravu autopārvadājumu pieaugums Eiropas Savienībā laikposmā līdz 2013. gadam būs 20,5 miljardi tonnkilometru gadā, kas radīs negatīvas sekas autoceļu infrastruktūras papildu izmaksu, ceļu satiksmes negadījumu, pārslogotības, vietēja un globāla mēroga piesārņojuma, videi nodarītā kaitējuma izteiksmē, kā arī radīs piegādes ķēžu un loģistikas procesu nestabilitāti.(3) Lai risinātu ar kravu autopārvadājumu pieaugumu saistīto problēmu, tuvsatiksmes kuģošana, dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļi ir jāizmanto vēl vairāk nekā pašlaik, kā arī ir jāierosina turpmākas spēcīgas iniciatīvas attiecībā uz transporta un loģistikas nozari, lai veicinātu jaunas pieejas un tehnisku jauninājumu izmantošanu visos transporta veidos un to pārvaldībā.(4) Saskaņā ar 14. pantu Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 24. oktobra Regulā (EK) Nr. 1692/2006, ar ko izveido otro Marco Polo programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības ( Marco Polo II), un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 1382/2003[9], Komisijai ir jāveic Marco Polo II programmas novērtējums un vajadzības gadījumā jāiesniedz priekšlikumi programmas koriģēšanai.(5) Pirmās Marco Polo programmas ārējā novērtējumā tika aprēķināts, ka programma nesasniegs savus mērķus kravu novirzīšanā, un tika sniegti vairāki ieteikumi programmas efektivitātes uzlabošanai.(6) Komisija veica ietekmes analīzi par pasākumiem, kas ieteikti ārējā novērtējumā, kā arī citiem pasākumiem, kuriem izvirzīts mērķis palielināt programmas efektivitāti. Šī analīze atklāja, ka ir vajadzīgi vairāki grozījumi Regulā (EK) Nr. 1692/2006, lai atvieglotu mazo uzņēmumu dalību, pazeminātu projektu atbilstības slieksni, palielinātu finansēšanas intensitāti un vienkāršotu programmas īstenošanu un administratīvās procedūras.(7) Mazo uzņēmumu dalība programmā ir jāpalielina, ļaujot finansēšanai pieteikties atsevišķiem uzņēmumiem un pazeminot atbilstības sliekšņus priekšlikumiem, ko iesniedz iekšzemes ūdensceļu transporta uzņēmumi.(8) Atbilstības sliekšņi finansēšanai iesniegtajiem priekšlikumiem ir jāpazemina un jāizsaka novirzītajos tonnkilometros gadā, izņemot attiecībā uz kopīgu mācību rīcību. Turpmāk vairs nav vajadzīgs īpašs slieksnis, ko piemērot satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcībai, un šā veida projektiem, kā arī katalizatora un jūras maģistrāļu projektiem ir noteikts minimālais projekta ilgums.(9) Finansēšanas intensitāte ir jāpalielina, ieviešot definīciju jēdzienam “krava”, lai kravu novirzīšanas aprēķinos ietvertu transporta elementu, kā arī paredzot izņēmuma pagarinājumus maksimālajam projekta ilgumam saistībā ar to uzsākšanas kavējumiem. Ir jāatspoguļo finansēšanas intensitātes izmaiņas no EUR 1 uz EUR 2 atbilstoši I pielikuma 2. punkta d) apakšpunktā izklāstītajai procedūrai.(10) Lai vienkāršotu programmas īstenošu, ir jāsvītro Regulas (EK) Nr. 1692/2006 II pielikums par palīginfrastruktūras finansēšanas nosacījumiem. Turklāt jāsvītro komitoloģijas procedūra finansējamo projektu gada atlasei, un sīki izstrādātiem projektu atlases noteikumiem jābūt spēkā vairākus gadus.(11) Ir jāizveido sīkāk izstrādāta saikne starp programmu un Eiropas transporta tīkla sistēmu saistībā ar jūras maģistrālēm un jāpaplašina vides apsvērumi, lai tajos ietvertu visas rīcību ārējās izmaksas.(12) Tādēļ attiecīgi jāgroza Regula (EK) Nr. 1692/2006.(13) Lai nodrošinātu, ka šajā regulā paredzētos pasākumus var piemērot maksimāli lietderīgi un ātri, šai regulai pēc tās pieņemšanas ir jāstājas spēkā pēc iespējas drīz,IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.1. pantsRegulu (EK) Nr. 1692/2006 groza šādi.1. Regulas 2. pantā pievieno p) apakšpunktu:““krava” kravu novirzīšanas aprēķinu nolūkā ir pārvadātās preces un transporta vienība, tostarp tās motorizētās daļas. Tukšas transporta vienības, ko pārvadā cita transporta vienība, kravu novirzīšanas aprēķinu nolūkā uzskatāmas par kravu.”2. Ar šādu punktu aizstāj 4. panta 1. punktu:“1. Rīcību pieteikumus iesniedz uzņēmumi, kas dibināti dalībvalstīs vai iesaistītajās valstīs, kā noteikts 3. panta 3. un 4. punktā.”3. Regulas 5. pantu groza šādi.a) Ar šādu apakšpunktu aizstāj 1. punkta b) apakšpunktu:“jūras maģistrāļu rīcības; Eiropas Savienībā šādas rīcības atbilst jūras maģistrāļu prioritārā projekta pazīmēm, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmumā Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai[10];”(b) Svītro 2. punkta otro teikumu.4. Regulas 6. pantu aizstāj ar šādu pantu:“Sīki izstrādāti noteikumiSīki izstrādātus noteikumus attiecībā uz procedūrām rīcību pieteikumu iesniegšanai un atlasei pieņem uz visu programmas darbības laiku saskaņā ar 10. panta 2. punktā minēto kārtību.”5. Regulas 7. pantā svītro otro teikumu.6. Regulas 9. pantu groza šādi.1.  Pirmās daļas d) apakšpunktā vārdus “rīcību relatīvos ekoloģiskos ieguvumus” aizstāj ar “rīcību relatīvos ieguvumus ārējo izmaksu samazinājuma izteiksmē”.2.  Svītro otro daļu.7. Regulas 14. panta 2. punktu aizstāj ar šādu punktu:“Līdz 2011. gada 30. jūnijam Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai novērtējuma ziņojumu par Marco Polo programmas sasniegtajiem rezultātiem laikposmā no 2003. gada līdz 2009. gadam.”8. Svītro 15. panta otrās daļas otro teikumu.2. pants1. Regulas (EK) Nr. 1692/2006 I pielikumu aizstāj ar šīs regulas pielikuma tekstu.2. Svītro Regulas (EK) Nr. 1692/2006 II pielikumu.3. pantsŠī regula stājas spēkā nākamajā dienā pēc publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī .Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.Briselē,Eiropas Parlamenta vārdā — Padomes vārdā —priekšsēdētājs priekšsēdētājsI PIELIKUMS Finansēšanas noteikumi un prasības saskaņā ar 5. panta 2. punktuRīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |1. Finansēšanas nosacījumi | a) katalizatora rīcība sasniegs savus mērķus, ilgākais, 60 mēnešu laikposmā un pēc tam būs dzīvotspējīga, kā paredz reālistisks uzņēmējdarbības plāns; | a) jūras maģistrāļu rīcība sasniegs savus mērķus, ilgākais, 60 mēnešu laikposmā un pēc tam būs dzīvotspējīga, kā paredz reālistisks uzņēmējdarbības plāns; | a) kravu novirzīšanas rīcība sasniegs savus mērķus, ilgākais, 36 mēnešu laikposmā un pēc tam būs dzīvotspējīga, kā paredz reālistisks uzņēmējdarbības plāns; | a) satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcība sasniegs savus mērķus, ilgākais, 60 mēnešu laikposmā un pēc tam būs dzīvotspējīga, kā paredz reālistisks uzņēmējdarbības plāns; | a) kopīgu mācību rīcība veicinās komerciālo pakalpojumu uzlabošanos tirgū, jo īpaši uz autoceļiem veicinot un/vai atvieglojot satiksmes noslogojuma mazināšanu vai kravu novirzīšanu uz tuvsatiksmes kuģošanu, dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļiem, tādējādi uzlabojot sadarbību un dalīšanos pieredzē ar prasmēm; tas notiks, ilgākais, 24 mēnešus; |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |b) katalizatora rīcība Eiropas līmenī no loģistikas, tehnoloģijas, metožu, aprīkojuma, produktu, infrastruktūras vai sniegto pakalpojumu viedokļa ir jauninājums; | b) jūras maģistrāļu rīcība Eiropas līmenī no loģistikas, tehnoloģijas, metožu, aprīkojuma, produktu, infrastruktūras vai sniegto pakalpojumu viedokļa ir jauninājums; tiks ņemti vērā arī augstas kvalitātes pakalpojumi, vienkāršotas procedūras un pārbaudes, kas veicina drošību un drošības standartus, laba piekļuve ostām, efektīvi iekšzemes savienojumi, un elastīgi un efektīvi ostu pakalpojumi; | b) kravu novirzīšanas rīcība neradīs konkurences izkropļojumus attiecīgajos tirgos, jo īpaši konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā kopējām interesēm, tikai starp autotransportam alternatīviem transporta veidiem vai katrā atsevišķajā transporta veidā; | b) satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcība Eiropas līmenī un no ražošanas loģistikas integrēšanas transporta loģistikā viedokļa ir jauninājums; | b) rīcība ir jauninājums Eiropas līmenī; |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |c) katalizatora rīcībai ir jārada faktiska, izmērojama un ilgtspējīga kravu novirzīšana no autoceļiem uz tuvsatiksmes kuģošanu, dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem; | c) jūras maģistrāļu rīcības mērķis ir veicināt ļoti apjomīgus, biežus vairākveidu kravu pārvadājumu pakalpojumus, izmantojot tuvsatiksmes kuģošanu, attiecīgā gadījumā ietverot jauktus kravu un pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, vai apvienojot tuvsatiksmes kuģošanu ar citiem transporta veidiem, kad pārvadājumi pa autoceļiem ir cik iespējams īsi; būtu vēlams, lai rīcība ietvertu integrētus iekšzemes kravu pārvadājumu pakalpojumus, izmantojot dzelzceļu un/vai iekšzemes ūdensceļus; | c) kravu novirzīšanas rīcība ierosina reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai; | c) satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcības mērķis ir sekmēt starptautisko kravu pārvadājumu efektivitāti Eiropas tirgū, nekavējot ekonomisko izaugsmi, bet galvenokārt cenšoties pārveidot ražošanas un/vai izplatīšanas procesus, tādējādi, nodrošinot īsākus attālumus, lielāku slodzes koeficientu, mazāk tukšgaitas, atkritumu plūsmu samazinājumu, apjoma un/vai svara samazinājumu vai jebkuru citu ietekmi, kas būtiski samazina kravu autopārvadājumu apjomu, bet negatīvi neietekmē ražošanas jaudu vai ražošanā nodarbināto skaitu; | c) rīcība neradīs konkurences izkropļojumus attiecīgajos tirgos, jo īpaši tikai starp autotransportam alternatīviem transporta veidiem vai katrā atsevišķajā transporta veidā, līdz tādai pakāpei, kas ir pretrunā kopējām interesēm; |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |d) katalizatora rīcība ierosina reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai, kā arī vajadzību pēc Komisijas koordinējošas palīdzības; | d) jūras maģistrāļu rīcībai jārada faktiska, izmērojama un ilgtspējīga kravu novirzīšana, kas pārsniedz kravu autopārvadājumu apjoma paredzamo pieauguma koeficientu, kā rezultātā kravas no autoceļiem tiek novirzītas uz tuvsatiksmes kuģošanu, iekšzemes ūdensceļiem vai dzelzceļu; | d) ja rīcība prasa izmantot pakalpojumus, ko sniedz trešās personas, kuras nav konsorcija daļa, pretendents iesniedz pierādījumus par pārredzamu, objektīvu un nediskriminējošu attiecīgo pakalpojumu izvēles procedūru. | d) kopīgu mācību rīcība ierosina reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai, kā arī vajadzību pēc Komisijas koordinējošas palīdzības. |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |e) katalizatora rīcība neradīs konkurences izkropļojumus attiecīgajos tirgos, jo īpaši konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā kopējām interesēm, tikai starp autotransportam alternatīviem transporta veidiem vai katrā atsevišķajā transporta veidā; | e) jūras maģistrāļu rīcība ierosina reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai, kā arī vajadzību pēc Komisijas koordinējošas palīdzības; | d) satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcība ierosina reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai, kā arī vajadzību pēc Komisijas koordinējošas palīdzības; |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |f) ja rīcība prasa izmantot pakalpojumus, ko sniedz trešās personas, kuras nav konsorcija daļa, pretendents iesniedz pierādījumus par pārredzamu, objektīvu un nediskriminējošu attiecīgo pakalpojumu izvēles procedūru. | f) jūras maģistrāļu rīcība neradīs konkurences izkropļojumus attiecīgajos tirgos, jo īpaši konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā kopējām interesēm, tikai starp autotransportam alternatīviem transporta veidiem vai katrā atsevišķajā transporta veidā; | e) satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcība neradīs konkurences izkropļojumus attiecīgajos tirgos, jo īpaši konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā kopējām interesēm, tikai starp autotransportam alternatīviem transporta veidiem vai katrā atsevišķajā transporta veidā; |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |g) ja jūras maģistrāļu rīcība prasa izmantot pakalpojumus, ko sniedz trešās personas, kuras nav konsorcija daļa, pretendents iesniedz pierādījumus par pārredzamu, objektīvu un nediskriminējošu attiecīgo pakalpojumu izvēles procedūru. | f) ja satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcība prasa izmantot pakalpojumus, ko sniedz trešās personas, kuras nav konsorcija daļa, pretendents iesniedz pierādījumus par pārredzamu, objektīvu un nediskriminējošu attiecīgo pakalpojumu izvēles procedūru. |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |2. Finansēšanas intensitāte un apmērs | a) Kopienas finansiālā palīdzība katalizatora rīcībām nav lielāka par 35 % no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi rīcības mērķu sasniegšanai un radušies rīcības rezultātā. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie ir tieši saistīti ar rīcības īstenošanu. Attaisnotās izmaksas attiecībā uz palīginfrastruktūru nedrīkst pārsniegt 10 % no projekta kopējām attaisnotajām izmaksām. | a) Kopienas finansiālā palīdzība jūras maģistrāļu rīcībām nav lielāka par 35 % no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi rīcības mērķu sasniegšanai un radušies rīcības rezultātā. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie ir tieši saistīti ar rīcības īstenošanu. Attaisnotās izmaksas attiecībā uz palīginfrastruktūru nedrīkst pārsniegt 10 % no projekta kopējām attaisnotajām izmaksām. | a) Kopienas finansiālā palīdzība kravu novirzīšanas rīcībām nav lielāka par 35 % no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi rīcības mērķu sasniegšanai un radušies rīcības rezultātā. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie ir tieši saistīti ar rīcības īstenošanu. Attaisnotās izmaksas attiecībā uz palīginfrastruktūru nedrīkst pārsniegt 10 % no projekta kopējām attaisnotajām izmaksām. | a) Kopienas finansiālā palīdzība satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcībām nav lielāka par 35 % no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi rīcības mērķu sasniegšanai un radušies rīcības rezultātā. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie ir tieši saistīti ar rīcības īstenošanu. Attaisnotās izmaksas attiecībā uz palīginfrastruktūru nedrīkst pārsniegt 10 % no projekta kopējām attaisnotajām izmaksām. | a) Kopienas finansiālā palīdzība kopīgu mācību rīcībām nav lielāka par 50 % no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi rīcības mērķu sasniegšanai un radušies rīcības rezultātā. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie ir tieši saistīti ar rīcības īstenošanu. |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums. Dalība kustamo aktīvu izmaksās ir atkarīga no pienākuma palīdzības sniegšanas laikā izmantot šos aktīvus galvenokārt konkrētajai rīcībai, kā noteikts subsīdiju nolīgumā. | Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums. Dalība kustamo aktīvu izmaksās ir atkarīga no pienākuma palīdzības sniegšanas laikā izmantot šos aktīvus galvenokārt konkrētajai rīcībai, kā noteikts subsīdiju nolīgumā. | Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums. Dalība kustamo aktīvu izmaksās ir atkarīga no pienākuma palīdzības sniegšanas laikā izmantot šos aktīvus galvenokārt konkrētajai rīcībai, kā noteikts subsīdiju nolīgumā. | Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību, ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums. Dalība kustamo aktīvu izmaksās ir atkarīga no pienākuma palīdzības sniegšanas laikā izmantot šos aktīvus galvenokārt konkrētajai rīcībai, kā noteikts subsīdiju nolīgumā. | Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums. |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |b) Kopienas finansiālo palīdzību satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcībām nedrīkst izmantot, lai sniegtu atbalstu uzņēmējdarbībai vai ražošanai, kam nav tieša sakara ar pārvadājumiem vai izplatīšanu. |b) Kopienas finansiālā palīdzība, ko nosaka Komisija, pamatojoties uz tonnkilometriem, kas novirzīti no autopārvadājumiem uz tuvsatiksmes kuģošanu, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem, ir sākotnēji noteikta EUR 2 apmērā par katriem 500 tonnkilometriem kravu, kas novirzītas no autopārvadājumiem. Šī sākotnējā summa var tikt precizēta, jo īpaši atkarībā no projekta kvalitātes vai videi reāli iegūtā labuma. | b) Kopienas finansiālā palīdzība, ko nosaka Komisija, pamatojoties uz tonnkilometriem, kas novirzīti no autopārvadājumiem uz tuvsatiksmes kuģošanu, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem, ir sākotnēji noteikta EUR 2 apmērā par katriem 500 tonnkilometriem kravu, kas novirzītas no autopārvadājumiem. Šī sākotnējā summa var tikt precizēta, jo īpaši atkarībā no projekta kvalitātes vai videi reāli iegūtā labuma. | b) Kopienas finansiālā palīdzība, ko nosaka Komisija, pamatojoties uz tonnkilometriem, kas novirzīti no autopārvadājumiem uz tuvsatiksmes kuģošanu, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem, ir sākotnēji noteikta EUR 2 apmērā par katriem 500 tonnkilometriem kravu, kas novirzītas no autopārvadājumiem. Šī sākotnējā summa var tikt precizēta, jo īpaši atkarībā no projekta kvalitātes vai videi reāli iegūtā labuma. | c) Kopienas finansiālā palīdzība sākotnēji ir noteikta EUR 2 apmērā par katru noslogojuma mazināšanu par 500 tonnkilometriem vai 25 autokilometriem kravu autopārvadājumu. Šī sākotnējā summa var tikt precizēta, jo īpaši atkarībā no projekta kvalitātes vai videi reāli iegūtā labuma. |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |c) saskaņā ar 10. panta 2. punktā minēto procedūru Komisija vajadzības gadījumā var laiku pa laikam pārskatīt pozīcijas, uz kurām balstās aprēķins, un vajadzības gadījumā attiecīgi pielāgot Kopienas finansiālās palīdzības apjomu. | c) saskaņā ar 10. panta 2. punktā minēto procedūru Komisija vajadzības gadījumā var laiku pa laikam pārskatīt pozīcijas, uz kurām balstās aprēķins, un vajadzības gadījumā attiecīgi pielāgot Kopienas finansiālās palīdzības apjomu. | c) saskaņā ar 10. panta 2. punktā minēto procedūru Komisija vajadzības gadījumā var laiku pa laikam pārskatīt pozīcijas, uz kurām balstās aprēķins, un vajadzības gadījumā attiecīgi pielāgot Kopienas finansiālās palīdzības apjomu. | d) saskaņā ar 10. panta 2. punktā minēto procedūru Komisija vajadzības gadījumā var laiku pa laikam pārskatīt pozīcijas, uz kurām balstās aprēķins, un vajadzības gadījumā attiecīgi pielāgot Kopienas finansiālās palīdzības apjomu. |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |3. Subsīdiju nolīguma forma un darbības ilgums | Kopienas finansiālo palīdzību katalizatora rīcībām piešķir, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumiem ar atbilstīgiem pārvaldes un monitoringa noteikumiem. Parasti maksimālais šo līgumu darbības laiks ir 62 mēneši, bet minimālais ir 36 mēneši. Ārkārtēju īstenošanas kavējumu gadījumā, kurus saņēmējs ir pienācīgi pamatojis, izņēmuma kārtā var tikt piešķirts 6 mēnešus ilgs pagarinājums. | Kopienas finansiālo palīdzību jūras maģistrāļu rīcībām piešķir, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumiem ar atbilstīgiem pārvaldes un monitoringa noteikumiem. Parasti maksimālais šo līgumu darbības laiks ir 62 mēneši, bet minimālais ir 36 mēneši. Ārkārtēju īstenošanas kavējumu gadījumā, kurus saņēmējs ir pienācīgi pamatojis, izņēmuma kārtā var tikt piešķirts 6 mēnešus ilgs pagarinājums. | Kopienas finansiālo palīdzību kravu novirzīšanas rīcībām piešķir, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumiem. Parasti maksimālais šo līgumu darbības laiks ir 38 mēneši. Ārkārtēju īstenošanas kavējumu gadījumā, kurus saņēmējs ir pienācīgi pamatojis, izņēmuma kārtā var tikt piešķirts 6 mēnešus ilgs pagarinājums. | Kopienas finansiālo palīdzību satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcībām piešķir, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumiem ar atbilstīgiem pārvaldes un monitoringa noteikumiem. Parasti maksimālais šo līgumu darbības laiks ir 62 mēneši, bet minimālais ir 36 mēneši. Ārkārtēju īstenošanas kavējumu gadījumā, kurus saņēmējs ir pienācīgi pamatojis, izņēmuma kārtā var tikt piešķirts 6 mēnešus ilgs pagarinājums. | Kopienas finansiālo palīdzību kopīgu mācību rīcībām piešķir, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumiem ar atbilstīgiem pārvaldes un monitoringa noteikumiem. Parasti maksimālais šo līgumu darbības laiks ir 26 mēneši, ko pēc saņēmēja lūguma var pagarināt sākotnējā budžeta ietvaros uz papildu 26 mēnešu laikposmu, ja pirmajos 12 darbības mēnešos ir iegūti pozitīvi rezultāti. |Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc noteiktā maksimālā 62 mēnešu, vai izņēmuma gadījumā 68 mēnešu, laikposma beigām. | Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc noteiktā maksimālā 62 mēnešu, vai izņēmuma gadījumā 68 mēnešu, laikposma beigām. | Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc noteiktā maksimālā 38 mēnešu, vai izņēmuma gadījumā 44 mēnešu, laikposma beigām. | Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc noteiktā maksimālā 62 mēnešu, vai izņēmuma gadījumā 68 mēnešu, laikposma beigām. | Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc noteiktā maksimālā 52 mēnešu laikposma beigām. |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |4. Līguma vērtības slieksnis | Paredzamais minimālais subsīdiju slieksnis katrai katalizatora rīcībai ir 30 miljoni tkm vai to tilpuma ekvivalents novirzīto kravu vai mazinātā satiksmes noslogojuma izteiksmē gadā, un šis slieksnis īstenojams visu subsīdiju nolīguma darbības laiku. | Paredzamais minimālais subsīdiju slieksnis katrai jūras maģistrāļu rīcībai ir 250 miljoni tkm vai to tilpuma ekvivalents novirzīto kravu izteiksmē gadā, un šis slieksnis īstenojams visu subsīdiju nolīguma darbības laiku. | Paredzamais minimālais subsīdiju slieksnis katrai kravu novirzīšanas rīcībai ir 80 miljoni tkm vai to tilpuma ekvivalents novirzīto kravu izteiksmē gadā, un šis slieksnis īstenojams visu subsīdiju nolīguma darbības laiku. Kravu novirzīšanas rīcībām ar mērķi novirzīt kravas uz iekšzemes ūdensceļiem paredzēts īpašs slieksnis 17 miljonu tkm vai to tilpuma ekvivalents novirzīto kravu izteiksmē gadā, un šis slieksnis īstenojams visu subsīdiju nolīguma darbības laiku. | Paredzamais minimālais subsīdiju slieksnis katrai satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcībai ir 80 miljoni tkm vai 4 miljoni autokilometru mazinātā kravas satiksmes noslogojuma izteiksmē gadā, un šis slieksnis īstenojams visu subsīdiju nolīguma darbības laiku. | Paredzamais minimālais subsīdiju slieksnis katrai kopīgu mācību rīcībai ir EUR 250 000. |Rīcības veids | A. Katalizators | B. Jūras maģistrāles | C. Kravu novirzīšana | D. Satiksmes noslogojuma mazināšana | E. Kopīgas mācības |5. panta 1. punkta a) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta d) apakšpunkts | 5. panta 1. punkta e) apakšpunkts |5. Izplatīšana | Izplata katalizatora rīcību rezultātus un metodes un sekmē paraugprakses apmaiņu, kā paredzēts izplatīšanas plānā, lai palīdzētu sasniegt šīs regulas mērķus. | Izplata jūras maģistrāļu rīcību rezultātus un metodes un sekmē paraugprakses apmaiņu, kā paredzēts izplatīšanas plānā, lai palīdzētu sasniegt šīs regulas mērķus. | Īpašas izplatīšanas darbības kravu novirzīšanas rīcībām nav paredzētas. | Izplata satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcību rezultātus un metodes un sekmē paraugprakses apmaiņu, kā paredzēts izplatīšanas plānā, lai palīdzētu sasniegt šīs regulas mērķus. | Izplata kopīgu mācību rīcību rezultātus un metodes un sekmē paraugprakses apmaiņu, kā paredzēts izplatīšanas plānā, lai palīdzētu sasniegt šīs regulas mērķus. |TIESĪBU AKTA FINANŠU PĀRSKATSPRIEKŠLIKUMA NOSAUKUMSGrozījumi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā, ar ko izveido otro Marco Polo programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības ( Marco Polo II)ABM / ABB (BUDŽETA LĪDZEKĻU VADĪBA VAI SADALE PA DARBĪBAS JOMĀM)Attiecīgās politikas jomas un saistītās darbības06: Enerģētika un transports06 02: Iekšzemes, gaisa un jūras transports06 01: Politikas jomas "Enerģētika un transports" administratīvie izdevumiBUDŽETA POZĪCIJAS06 01 04 01: Programma Marco Polo II – Administratīvās pārvaldības izdevumi06 01 04 32: Konkurētspējas un jauninājumu izpildaģentūra – Subsīdija no Marco Polo II programmas līdzekļiem06 02 06: Programma Marco Polo IIDarbības un finansiālās ietekmes ilgumsSākums: 2010. gads beigas: 2015. gadsBudžeta informācijaBudžeta pozīcija | Izdevumu veids | Jauns | EBTA iemaksa | Kandidātvalstu iemaksas | Finanšu plāna pozīcija |06 01 04 01 | Fakult. | Nedif. | NĒ | JĀ | JĀ | 1a |06 01 04 32 | Fakult. | Nedif. | NĒ | JĀ | JĀ | 1a |06 02 06 | Fakult. | Dif. | NĒ | JĀ | JĀ | 1a |RESURSU KOPSAVILKUMSFinanšu resursiSaistību apropriāciju (SA) un maksājumu apropriāciju (MA) kopsavilkumsmiljonos EUR (3 zīmes aiz komata)Izdevumu veids | Iedaļa Nr. | 2010. | 2011. | 2012. | 2013. | 2014. | 2015. | Kopā |Darbības izdevumi[11] |Saistību apropriācijas (SA) | 8.1. | a | 62,275 | 64,200 | 68,100 | 71,100 | 265,675[12] |Maksājumu apropriācijas (MA) | b | 24,910 | 31,908 | 43,001 | 63,563 | 102,293 | 265,675 |Pamatsummā ietvertie administratīvie izdevumi[13] |Tehniskais un administratīvais atbalsts (nedif.) | 8.2.4. | c | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |PAMATSUMMAS KOPAPJOMS |Saistību apropriācijas | a+c | 64,000 | 66,000 | 70,000 | 73,000 | 1,392 | 1,421 | 275,813 |Maksājumu apropriācijas | b+c | 1,725 | 26,710 | 33,808 | 44,901 | 64,955 | 103,714 | 275,813 |Pamatsummā neietvertie administratīvie izdevumi[14] |Cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi (nedif.) | 8.2.5. | d | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 1,902 |Pamatsummā neietvertās administratīvās izmaksas, izņemot cilvēkresursu izmaksas un saistītos izdevumus (nedif.) | 8.2.6. | e |Kopējās orientējošās izmaksasKOPĀ — SA, ieskaitot cilvēkresursu izmaksas | a+c+d+e | 64,317 | 66,317 | 70,317 | 73,317 | 1,709 | 1,738 | 277,715 |KOPĀ — MA, ieskaitot cilvēkresursu izmaksas | b+c+d+e | 2,042 | 27,027 | 34,125 | 45,218 | 65,272 | 104,031 | 277,715 |Saderība ar finanšu plānojumuPriekšlikums ir saderīgs ar pašreizējo finanšu plānojumuFinansiālā ietekme uz ieņēmumiemPriekšlikums finansiāli neietekmē ieņēmumusCilvēkresursi , izteikti ar pilna laika ekvivalentu, FTE (arī ierēdņi, pagaidu darbinieki un ārštata darbinieki) – sīkāk skatīt 8.2.1. punktāGada vajadzības | Gads n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 un turpmākie gadi |Kopā — cilvēkresursi | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |RAKSTUROJUMS UN MĒRĶIAr pirmās Marco Polo programmas īstenošanu netiks sasniegts tās mērķis kravu novirzīšanā, kā liecina ārējais novērtējums, kurā aprēķināts, ka rezultātā īstenoti tiks 64 % no kravu novirzīšanas mērķa[15]. Šo situāciju apstiprina atsaucības līmenis otrajam uzaicinājumam iesniegt priekšlikumus otrajai Marco Polo programmai, kas apliecina izteiktu samazinājumu kopējā priekšlikumu skaitā attiecībā uz kravu novirzīšanu. Turklāt jaunie rīcības veidi, kas ieviesti ar otro programmu, t.i., jūras maģistrāles un satiksmes noslogojuma mazināšana, nav piesaistījuši pietiekamu skaitu priekšlikumu (tikai 9 % priekšlikumu 2007. gadā un 4 % 2008. gadā).Jau ir veikti divi pasākumi, lai uzlabotu programmas rezultātus, sakarā ar kuriem nebija vajadzīgs izdarīt nekādas izmaiņas regulā. Pirmkārt, programmas vadība tika uzticēta izpildaģentūrai, kas specializējusies projektu vadībā, un, otrkārt, ar mērķi piesaistīt vairāk projektu tika divkāršota projektu finansēšanas intensitāte no EUR 1 uz EUR 2 par 500 novirzītās kravas vai mazinātā satiksmes noslogojuma tkm.Tomēr ar šiem pasākumiem nepietiks, un tika ierosināta programmas mērķtiecīga pārskatīšana, lai panāktu šādus rezultātus:- turpmāka programmas efektivitātes palielināšanās,- līdzsvarotāks Kopienas atbalsta sadalījums starp projektu veidiem,- programmas juridiskā pamata un vadības būtiska vienkāršošana,- administratīvo izmaksu ievērojams samazinājums programmas vadībai,- pozitīva ietekme ieguvumu veidā attiecībā uz nomaļiem reģioniem un trešām valstīm.Pievienotā vērtība, ko rada Kopienas iesaistīšanās, priekšlikuma saskanība ar citiem finanšu instrumentiem un iespējamā sinerģijaKā norādīts ārējā novērtējuma ziņojumā, Marco Polo programma ir piemērota stratēģija, lai sniegtu ieguldījumu efektīvā un ilgtspējīgā transporta sistēmā. Šī programma papildina arī citus EK intervences variantus, jo īpaši TEN-T tīkla mērķfinansējumu.Ierosināto pasākumu mērķis stiprinās jau esošo programmas mērķu atbilstību citām ES politikas jomām.Lai novērstu tādu negatīvu ietekmi uz mobilitāti kā ievērojamu kravas transporta pieaugumu nākamajos gados, Baltās grāmatas par kopējo transporta politiku 2006. gada jūnija termiņa vidusposma pārskatā citu pasākumu starpā tiek piedāvāts turpināt politiku kravu novirzīšanai uz mazāku piesārņojumu izraisošiem un energoefektīvākiem transporta veidiem.Kravu novirzīšana un komodalitāte ir divi pašreizējie ES transporta politikas mērķi, kas to ir izvirzījuši kā galveno Lisabonas stratēģijā izaugsmei un nodarbinātībai. Transporta politikas mērķu kopums, kurā iekļauta arī kravu novirzīšana, savā raksturā ir ilgāka termiņa mērķi, kuri paredz ekonomiskās izaugsmes, sociālās labklājības un vides aizsardzības saskaņošanu visās politikas izvēlēs.Kā norādīts Baltās grāmatas par transportu termiņa vidusposma pārskatā, papildus pastāvīgām pārdomām par iespējamiem nākotnē veicamiem politikas pasākumiem ES autotransporta sistēmas pārslogotības un visas transporta sistēmas vides efektivitātes jautājumi tiek tieši risināti, izmantojot dažādus pasākumus, kurus jau īsteno vai kuri tiks īstenoti tuvākajā nākotnē.Dalībvalstu līmenī tādas valstu programmas kā Ecobonus Itālijā risina to pašu jautājumu, tikai valsts līmenī un ierobežotā laikposmā. Jebkurā gadījumā ar Marco Polo regulu tiek noteikta Kopienas palīdzības maksimālā robeža, kurā ņemts vērā valsts atbalsts līgumā minētajiem transporta savienojumiem.Iepriekš minēto pasākumu mērķis ir pakāpeniski panākt efektīvāku un videi nekaitīgāku kravu plūsmu sadalījumu dažādiem transporta veidiem; bet to īstenošana ilgs vairākus gadus, un vienīgā rīcība Kopienas līmenī, kuras mērķis ir īsā laikposmā veicināt pārslogotības samazināšanos, ir Marco Polo programma.Priekšlikuma mērķi, sagaidāmie rezultāti un atbilstīgie ABM rādītājiSešu gadu laikposmam (2010.-2013. gadam) ir paredzēts 131 rezultāts, vidēji 36 intervences no 120 ikgadēji iesniegtajiem priekšlikumiem. Tas nozīmē, ka veiksmīgs būs vidēji viens no trīs priekšlikumiem, tādējādi ir būtiski saņemt priekšlikumus no labākajiem tirgus dalībniekiem (skatīt Marco Polo iepriekšējā ziņojuma 7. nodaļu “Apspriešanās ar ieinteresētajām personām”). Vidējā finansiālās palīdzības intensitāte uz vienu rezultātu ir apmēram 1,8 miljoni euro. Aprēķināts, ka mazinātā satiksmes noslogojuma vai no autotransporta novirzīto kravu tonnkilometru skaits laikposmam no 2010. līdz 2013. gadam kopā būs 60 miljardi tkm jeb 15 miljardi tkm gadā.Īstenošanas metodeCentralizēta vadība: deleģēta Konkurētspējas un jauninājumu izpildaģentūrai (KJIA)UZRAUDZĪBA UN NOVĒRTĒŠANAUzraudzības sistēmaSubsīdiju piešķiršanas pamatā būs Eiropas Kopienu standarta mērķfinansējuma līgums. Šā līguma dažādi uzraudzības, informācijas un revīzijas noteikumi būs spēkā pilnībā.Šajos projektos būs cieši iesaistīts KJIA personāls. Atkarībā no projekta īpašām iezīmēm konkrētā projekta darba plānā un budžetā tiks iekļauti tā rezultātu izplatīšanas vai uzraudzības papildu pasākumi.NovērtēšanaTika veikts Marco Polo II programmas ārējais novērtējums. Novērtējuma ziņojums ir pieejams Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta (DG TREN) tīmekļa vietnē http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htmTurpmākās vērtēšanas noteikumi un periodiskumsLaikposmā no 2003. līdz 2009. gadam gūto Marco Polo programmas rezultātu novērtēšana notiks 2011. gadā.KRĀPŠANAS APKAROŠANAS PASĀKUMITā kā attiecībā uz visām rīcībām ir paredzēti standarta mērķfinansējuma līgumi, uz tiem attieksies parasti piemērojamie krāpšanas apkarošanas pasākumi.Rezultāti būs skaidri uzskatāmi un izmērāmi visiem rīcību veidiem. Subsīdiju veidi būs vienkārši: izdevumiem ieguldījumos, no darbības izrietošajām izmaksām. Šos posteņus var rūpīgi pārbaudīt, turklāt PACT un Marco Polo I projektos ir iegūti pietiekami materiāli un zināšanas, lai veiktu uz informāciju balstītu krāpšanas riska novērtējumu.Visu projektu raksturīga iezīme būs apmeklējumi uz vietas.ZIŅAS PAR RESURSIEM8.1. Priekšlikuma mērķi un to sasniegšanas izmaksasSaistību apropriācijas miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)(Mērķi, darbības un rezultāti) | Rezultāta veids | Vidējās izmaksas | 2010. | 2011. | 2012. | 2013. | 2014. | 2015. | KOPĀ |2010. | 2011. | 2012. | 2013. | 2014. | 2015. |Ierēdņi vai pagaidu darbinieki[17] (XX 01 01) | A*/AD | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 |B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |Personāls, ko finansē[18] atbilstoši XX 01 02. pantam |Pārējais personāls, ko finansē[19] atbilstoši XX 01 04/05. pantam |KOPĀ | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |8.2.2. No darbības izrietošie uzdevumiProgrammas noteikšana un koordinācijaPolitiskā atgriezeniskā saite ar Konkurētspējas un jauninājumu izpildaģentūruPieņemt gada darba programmas, kas ir finansēšanas lēmumiPārstāvēt Komisiju Programmas komitejā un iesniegt tai pasākumus, kas veicami komitoloģijas procedūras gadījumāOrganizēt starpdienestu apspriedes KomisijāStratēģiskie novērtējumi un stratēģiskie piedāvājumu konkursiDarbības, kas saistītas ar izpildāmu atgūšanas lēmumu ierosināšanu un pieņemšanu8.2.3 Cilvēkresursu plānošana (štatā)Amati pašlaik iedalīti programmas vadībai8.2.4 Citi pamatsummā ietvertie administratīvie izdevumi (06 01 04 32 – Konkurētspējas un jauninājumu izpildaģentūra – Marco Polo II subsīdija)miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)Budžeta pozīcija (numurs un nosaukums) | 2010. | 2011. | 2012. | 2013. | 2014. | 2015. gads un turpmākie gadi | KOPĀ |Cita veida tehniskais un administratīvais atbalsts | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 900 |— iekšējais (intra muros) |— ārējais (extra muros) — IT uzturēšana |Tehniskais un administratīvais atbalsts (kopā) | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |8.2.5. Cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummāmiljonos EUR (3 zīmes aiz komata)Cilvēkresursu veids | Gads n | Gads n+1 | Gads n+2 | Gads n+3 | Gads n+4 | Gads n+5 un turpmākie gadi |Ierēdņi un pagaidu darbinieki (XX 01 01) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Personāls, ko finansē atbilstīgi XX 01 02. pantam (palīgpersonāls, valsts norīkotie eksperti, līgumpersonāls u.c.) (norādīt budžeta pozīciju) |Kopā — cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi (NAV ietverti pamatsummā) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Aprēķins — ierēdņi un pagaidu darbiniekiVajadzības gadījumā skatīt 8.2.1. punktu.2010. gads un turpmākie gadi: 2,6 ierēdņi ( EUR 122 000/ierēdnis/gadā) [1] 12 miljardi tkm gadā MP I .[2] Veica Ecorys . http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm.[3] COM(2006) 314 galīgā redakcija.[4] PRIMES modelis, kas iekļauts Komisijas ziņojumā “Eiropas enerģētikas un transporta attīstības tendences līdz 2030. gadam”.[5] OV.[6] OV...[7] OV...[8] COM(2006) 314 galīgā redakcija.[9] OV L 328, 24.11.2006., 1. lpp.[10] OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp.[11] Izdevumi, kas nav ietverti attiecīgās xx. sadaļas xx 01. nodaļā.[12] Līdzekļi 20 miljonu euro apmērā var tikt pievienoti laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam, lai atjaunotu līdzekļu apjomu, kas netika izlietoti 2008. gadā un 2008. gadā tika nodoti citai programmai.[13] Izdevumi, kas ietverti xx sadaļas xx 01 04. pantā.[14] Izdevumi, kas ietverti xx 01 nodaļā, izņemot xx 01 04. vai xx 01 05. pantu.[15] 12 miljardi tkm gadā MP I.[16] Saskaņā ar aprakstu 5.3. punktā.[17] Atbilstīgās izmaksas NAV ietvertas pamatsummā.[18] Atbilstīgās izmaksas NAV ietvertas pamatsummā.[19] Atbilstīgās izmaksas ir ietvertas pamatsummā.[20] Norādīt katrai izpildaģentūrai atbilstīgo tiesību akta finanšu pārskatu.


|

52008PC0382

/* COM/2008/0382 galīgā redakcija */  Priekšlikums PADOMES REGULA, ar ko precizē antidempinga pasākumu jomu, kuri saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1174/2005 uzlikti tādu ar roku darbināmu paliktņu autokrāvēju un to galveno daļu importam, kuru izcelsme ir Ķīnas Tautas Republikā

	[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |Briselē, 20.6.2008COM(2008) 382 galīgā redakcijaPriekšlikumsPADOMES REGULA,ar ko precizē antidempinga pasākumu jomu, kuri saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1174/2005 uzlikti tādu ar roku darbināmu paliktņu autokrāvēju un to galveno daļu importam, kuru izcelsme ir Ķīnas Tautas Republikā(iesniegusi Komisija)PASKAIDROJUMA RAKSTS1) PRIEKšLIKUMA KONTEKSTS |Priekšlikuma pamatojums un mērķi Šis priekšlikums attiecas uz to, kā piemērot Padomes 1995. gada 22. decembra Regulu (EK) Nr. 384/96 par aizsardzību pret importu par dempinga cenām no valstīm, kas nav Eiropas Kopienas dalībvalstis, kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar Padomes 2005. gada 21. decembra Regulu (EK) Nr. 2117/2005 (“pamatregula”), procedūrā, kura attiecas uz Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes, ar roku darbināmu paliktņu autokrāvēju un to galveno daļu importu, pēc ex officio daļējas starpposma pārbaudes saskaņā ar pamatregulas 11. panta 3. punktu. |Vispārīgais konteksts Šis priekšlikums sagatavots, īstenojot pamatregulu un veicot izmeklēšanu saskaņā ar pamatregulā noteiktajām pamatprasībām un procedūras prasībām. |Spēkā esošie noteikumi priekšlikuma jomā Priekšlikuma darbības jomā nav spēkā esošu noteikumu. |Atbilstība pārējiem Eiropas Savienības politikas virzieniem un mērķiem Nepiemēro. |2) APSPRIEšANāS AR IEINTERESēTAJāM PERSONāM UN IETEKMES NOVēRTēJUMS |Apspriešanās ar ieinteresētajām personām |Procedūrā iesaistītajām ieinteresētajām personām jau ir bijusi iespēja aizstāvēt savas intereses izmeklēšanas laikā saskaņā ar pamatregulas noteikumiem. |Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošana |Neatkarīgu ekspertu atzinums nebija vajadzīgs. |Ietekmes novērtējums Šis priekšlikums ir sagatavos, īstenojot pamatregulu. Pamatregulā nav paredzēts vispārējs ietekmes novērtējums, bet sniegts pilnīgs vērtējamo nosacījumu uzskaitījums. |3) PRIEKšLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI |Ierosināto pasākumu kopsavilkums Komisija 2007. gada 7. augustā sāka ex officio daļēju starpposma pārbaudi par antidempinga pasākumiem, ko piemēro Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes ar roku darbināmu paliktņu autokrāvēju un to galveno daļu importam un kas ieviesti ar Padomes 2005. gada 18. jūlija Regulu (EK) Nr. 1174/2005. Komisijas rīcībā esošā informācija liecināja, ka daži izstrādājumi, tā sauktie pacēlāji, krāvēji kaudzē, šķērveida pacēlāji un svēršanas platformas, ko, iespējams, varēja klasificēt izstrādājuma jomā, šķietami atšķīrās no ar roku darbināmiem paliktņu autokrāvējiem un to galvenajām daļām, t.i., šasijas un hidraulikas, inter alia to specifisko funkciju (kravu celšana, kraušana kaudzē vai svēršana) un galīgās izmantošanas dēļ. Atkārtota izmeklēšana parādīja, ka, lai izpildītu minētās funkcijas, hidraulikas un šasijas stiprībā un konstrukcijā ir atšķirības. Iepriekš minētās īpašības pasvītro atšķirīgo izmantošanu. Tika arī konstatēts, ka minētie izstrādājumi un ar roku darbināmi paliktņu autokrāvēji nav savstarpēji aizstājami. Tāpēc Padomei ierosina pieņemt pievienoto Regulas priekšlikumu, lai precīzāk definētu, kas ir ar roku darbināmi paliktņu autokrāvēji, un precizētu, ka pacēlāji, krāvēji kaudzē, šķērveida pacēlāji un svēršanas platformas atšķiras no ar roku darbināmiem paliktņu autokrāvējiem un to galvenajām daļām un līdz ar to neietilpst tajā izstrādājumu jomā, uz kuru attiecas antidempinga pasākumi. Ir arī ierosināts pēc pieprasījuma atlīdzināt visus nepienācīgi iekasētos antidempinga maksājumus. |Juridiskais pamats Padomes 1995. gada 22. decembra Regula (EK) Nr. 384/96 par aizsardzību pret importu par dempinga cenām no valstīm, kas nav Eiropas Kopienas dalībvalstis, kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar Padomes 2005. gada 21. decembra Regulu (EK) Nr. 2117/2005. |Subsidiaritātes princips Priekšlikums ir Kopienas ekskluzīvā kompetencē. Tāpēc subsidiaritātes principu nepiemēro. |Proporcionalitātes princips Priekšlikums ir saskaņā ar proporcionalitātes principu šādu iemeslu dēļ. |Rīcības forma ir aprakstīta iepriekš minētajā pamatregulā un neparedz valstu lēmumus. |Netiek prasīts norādīt, kā līdz minimumam samazina un proporcionāli priekšlikuma mērķim sadala Kopienas, valstu valdību, reģionālo un vietējo varas iestāžu, uzņēmēju un pilsoņu finansiālo un administratīvo slogu. |Juridisko instrumentu izvēle |Ierosinātais juridiskais instruments: regula. |Citi līdzekļi nebūtu piemēroti šāda iemesla dēļ. Iepriekš minētā pamatregula neparedz alternatīvas. |4) IETEKME UZ BUDžETU |Priekšlikums neietekmē Kopienas budžetu. |PriekšlikumsPADOMES REGULA,ar ko precizē antidempinga pasākumu jomu, kuri saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1174/2005 uzlikti tādu ar roku darbināmu paliktņu autokrāvēju un to galveno daļu importam, kuru izcelsme ir Ķīnas Tautas RepublikāEIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu,ņemot vērā Padomes 1995. gada 22. decembra Regulu (EK) Nr. 384/96 par aizsardzību pret importu par dempinga cenām no valstīm, kas nav Eiropas Kopienas dalībvalstis[1] (“pamatregula”), un jo īpaši tās 11. panta 3. punktu,ņemot vērā priekšlikumu, ko Komisija iesniedza pēc apspriešanās ar padomdevēju komiteju,tā kā:1. SPĒKĀ ESOŠIE PASĀKUMI(1) Ar Regulu (EK) Nr. 1174/2005[2] (“sākotnējā regula”) Padome uzlika galīgo antidempinga maksājumu par tādu ar roku darbināmu paliktņu autokrāvēju un to galveno daļu (“ HPT ”) importu, kuru izcelsme ir Ķīnas Tautas Republikā (“ĶTR”). Izmeklēšanā, kuras rezultātā tika izstrādāta minētā regula, pētīja laika posmu no 2003. gada 1. aprīļa līdz 2004. gada 31. martam (“sākotnējā izmeklēšana”).2. PAŠREIZĒJĀ IZMEKLĒŠANA2.1. Procedūra(2) Šo daļējo starpposma pārbaudi sāka pēc Komisijas pašas ierosmes. Komisijas rīcībā esošā informācija liecināja, ka daži izstrādājumi, tā sauktie pacēlāji, krāvēji kaudzē, šķērveida pacēlāji un svēršanas platformas (“ HSSWT ”), ko, iespējams, varēja klasificēt izstrādājuma jomā, šķietami atšķīrās no ar roku darbināmiem paliktņu autokrāvējiem un to galvenajām daļām, t.i., šasijas un hidraulikas, inter alia to specifisko funkciju (kravu celšana, kraušana kaudzē vai svēršana) un galīgās izmantošanas dēļ. Lai izpildītu minētās funkcijas, šķiet, ka hidraulikas un šasijas stiprībā un konstrukcijā ir atšķirības. Iepriekš minētās īpašības pasvītroja atšķirības izmantošanā, un šķita, ka minētie izstrādājumi un ar roku darbināmi paliktņu autokrāvēji nav savstarpēji aizstājami. Tāpēc uzskatīja par lietderīgu pārskatīt lietu, ciktāl runa ir par izstrādājuma jomas precizēšanu, un atzinumam par to, iespējams, piešķirt spēku ar atpakaļejošu datumu – no attiecīgo antidempinga pasākumu noteikšanas dienas.(3) Pēc apspriedēm ar padomdevēju komiteju noteikusi, ka ir pietiekami pierādījumi, lai attaisnotu daļējas starpposma pārbaudes sākšanu, Komisija ar paziņojumu, ko publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī [3], darīja zināmu, ka ir sākta daļēja starpposma pārbaude, ievērojot pamatregulas 11. panta 3. punktu, ierobežojot to līdz izstrādājuma jomas izskatīšanai.2.2. Atkārtotā izmeklēšana(4) Komisija oficiāli informēja ĶTR (“attiecīgā valsts”) iestādes un visas pārējās zināmās attiecīgās personas, t.i., ražotājus eksportētājus attiecīgajā valstī, lietotājus un importētājus Kopienā un ražotājus Kopienā, ka tiek sākta daļēja atkārtota izmeklēšana. Ieinteresētajām personām deva iespēju darīt savu viedokli zināmu rakstiski un lūgt tās uzklausīt termiņā, kas noteikts paziņojumā par procedūras sākšanu. Tika uzklausītas visas ieinteresētās personas, kuras to lūdza un pierādīja, ka tām ir īpaši iemesli, kāpēc tās jāuzklausa.(5) Komisija nosūtīja aptaujas lapas visām zināmajām attiecīgajām personām un visām pārējām personām, kas pieteicās paziņojuma par procedūras sākšanu noteiktajos termiņos.(6) Ņemot vērā daļējās pārbaudes jomu, tās nolūkā netika noteikts izmeklēšanas laika posms. Atbildēs aptaujas lapās sniegtā informācija attiecās uz laika posmu no 2003. gada līdz 2006. gadam (“attiecīgais laika posms”), t.i., tas ietvēra arī sākotnējās izmeklēšanas laika posmu. Par attiecīgo laika posmu tika lūgta informācija par HPT un HSSWT pārdošanas/iepirkumu apjomiem un vērtību, ražošanas apjomu un jaudu. Turklāt attiecīgajām personām lūdza komentēt jebkuras atšķirības vai līdzības starp HPT un HSSWT attiecībā uz to ražošanas procesu, tehniskajām īpašībām, galīgo izmantošanu, savstarpējo aizstājamību utt.(7) Pietiekami pilnīgas atbildes aptaujas lapās tika saņemtas no diviem Ķīnas HPT/HSSWT ražotājiem eksportētājiem, četriem Kopienas HPT vai HSSWT ražotājiem, viena HPT/HSSWT lietotāja un 14 importētājiem Kopienā.(8) Komisija meklēja un pārbaudīja visu informāciju, ko tā uzskatīja par vajadzīgu, lai novērtētu, vai ir jāprecizē/jāgroza esošo antidempinga pasākumu joma, un veica izmeklēšanu šādu uzņēmumu telpās:– BT Products AB, Mjölby, Zviedrija,– Franz Kahl GmbH, Lauterbach , Vācija,– RAVAS Europe B.V., Zaltbommel , Nīderlande.2.3. Attiecīgais izstrādājums(9) Attiecīgais izstrādājums, kā vienoti definēts sākotnējā regulā, ir ar roku darbināmi paliktņu autokrāvēji, kuri nav pašgājēji un kurus izmanto materiālu pārkraušanai, kas parasti novietoti uz paliktņiem, un to galvenās daļas, t.i., šasija un hidraulika, kuru izcelsme ir ĶTR un ko parasti deklarē ar KN kodu ex 8427 90 00 un ex 8431 20 00. Ir dažādi ar roku darbināmu paliktņu autokrāvēju un to galveno daļu veidi atkarībā galvenokārt no celtspējas, dakšu garuma, šasijai izmantotā tērauda veida, hidraulikas veida, riteņu veida un no tā, vai ir bremzes.2.4. Atzinumi(10) Tiek atgādināts, ka sākotnējā izmeklēšana attiecās uz ar roku darbināmiem paliktņu autokrāvējiem un to galvenajām daļām, t.i., šasiju un hidrauliku, ko izmanto, lai pārkrautu un manuāli pārvietotu kravas, kuras parasti novietotas uz paliktņiem. Pēc definīcijas HPT ir grūžami un velkami ar cilvēka spēku. Tāpēc HPT nodrošina mehānismu, kas ļauj lietotājam manuāli pacelt kravu tieši tik daudz, lai to pārvietotu no vienas vietas uz citu.(11) HSSWT , ko dažas valsts muitas iestādes klasificē kā attiecīgo izstrādājumu, uz ko attiecas antidempinga pasākumi, var būt pašgājēji vai manuāli pārvietojami. Tos izmanto, lai pārvietotu un paceltu kravas nolūkā novietot tās augstāk, palīdzētu kravu uzglabāšanā (pacēlāji), sakrautu vienu paliktni virs otra (krāvēji kaudzē), paceltu kravu līdz darba virsmai (šķērveida pacēlāji) vai paceltu un nosvērtu kravas (svēršanas platformas).(12) Par attiecīgo izstrādājumu, ko izmeklēja saskaņā ar sākotnējo regulu, uzskatīja tikai HPT saskaņā ar definīciju iepriekš (10) apsvērumā. Ir svarīgi atzīmēt, ka sākotnējās izmeklēšanas nolūkā Komisija nekad nelūdza sadarbības pusēm iesniegt informāciju par HSSWT un nav pārbaudījusi nekādu informāciju par HSSWT . Tādējādi visi dati un informācija, ko iesniedza saskaņā ar sākotnējo regulu, kā arī sākotnējās izmeklēšanas rezultāti, tostarp galīgo antidempinga pasākumu uzlikšana, pamatojās tikai uz HPT .(13) Ņemot vērā (2) apsvērumā aprakstīto stāvokli, un, lai noteiktu, vai HSSWT atšķiras no HPT , pārbaudīja gan HSSWT , gan HPT attiecībā uz to fizikālajām un tehniskajām īpašībām, ražošanas procesu, tipisko galīgo izmantošanu un savstarpējo aizstājamību.2.4.1. HPT/HSSWT fizikālās un tehniskās īpašības(14) Ir dažādi HPT un to galveno daļu, t.i., hidraulikas un šasijas, veidi atkarībā galvenokārt no celtspējas, dakšu garuma, šasijai izmantotā tērauda veida, hidraulikas veida, riteņu veida un no tā, vai ir bremzes. Minētajiem dažādajiem veidiem tomēr ir vienādas pamata fizikālās īpašības un izmantojums, tāpēc sākotnējā izmeklēšanā tos visus uzskatīja par attiecīgo izstrādājumu.(15) Atkārtotā izmeklēšana parādīja, ka HSSWT ir dažas ar HPT kopīgas īpašības, piemēram, tiem ir šasija ar dakšām un hidraulikas sistēma. Tomēr tiem ir papildu funkcijas, lai paceltu kravu augstāk, sakrautu kaudzē, darbotos kā darba galds/virsma, vai nosvērtu kravu, un šādām funkcijām acīmredzami vajag modernākas vai papildu tehniskas sastāvdaļas. Lai izpildītu iepriekš minētās specifiskās HSSWT funkcijas, prasības attiecībā uz dakšu, šasijas un hidraulikas stiprību un konstrukciju atšķiras no prasībām attiecībā uz HPT . Turklāt, lai izpildītu minētās papildu funkcijas, HSSWT ir ievērojami dārgāki nekā HPT (līdz pat desmitkārtīgi).2.4.2. Ražošanas process(16) Atkārtotajā izmeklēšanā konstatēja, ka HPT un HSSWT ražošanas procesā ir ievērojamas atšķirības, jo pēdējiem vajag papildu sastāvdaļas, un tādējādi tiem ir atšķirīgi ražošanas posmi salīdzinājumā ar HPT . Tik tiešām, atkārtotā izmeklēšana atklāja, ka pacēlājos un krāvējos kaudzē šasijas rāmim jābūt daudz augstākam un hidrauliskajai sistēmai – atšķirīgai, lai kravu varētu pacelt augstāk, turpretī svēršanas platformās svari ir iebūvēti šasijā, un pēdējai ir pilnīgi atšķirīga dakšu struktūra salīdzinājumā ar HPT .2.4.3. HPT/HSSWT tipiska galīgā izmantošana(17) HPT plaši izmanto, pārkraujot, sadalot un uzglabājot noliktavā kravas. Tos izmanto gan ražojošā rūpniecībā, gan mazumtirdzniecības veikalos. HPT ir paredzēti tam, lai tos uz gludas, līdzenas, cietas virsmas manuāli grūstu, vilktu un stūrētu blakus ejošs operators, izmantojot šarnīrveida stūres grozīkli. Ar roku darbināmi paliktņu autokrāvēji ir paredzēti tikai tam, lai, sūknējot stūres grozīkli, paceltu kravu līdz transportēšanai piemērotam augstumam, piemēram, tirdzniecības transportlīdzekļos, noliktavās, ražotnēs vai pat mazumtirdzniecības veikalos. HPT tipiskā maksimālā celtspēja ir apmēram 210 milimetri. Turklāt HPT parasti uzskata par vajadzīgo papildinājumu citām kravas pārkraušanas ierīcēm, piemēram, autokrāvējiem. Lai izmantotu HPT , nav vajadzīga speciāla apmācība.(18) Atkārtotā izmeklēšana parādīja, ka HSSWT izmanto galvenokārt tie paši lietotāji, kuri izmanto HPT , tomēr tos izmanto atšķirīgi, piemēram, lai kravu paceltu augstāk, sakrautu kaudzē vai nosvērtu, vai arī kā darba virsmu. Ņemot vērā to specifiskās īpašības un izmantošanu, HSSWT netiek tik plaši izmantoti kā HPT . Tāpēc EK tirgū to pārdošanas apjoms ir apmēram viena desmitā daļa no HPT pārdošanas apjomiem. Turklāt, lai izmantotu HSSWT , ir vajadzīga speciāla apmācība, bet, lai izmantotu HPT , tāda nav vajadzīga.2.4.4. Savstarpēja aizstājamība(19) Atkārtotā izmeklēšana parādīja, ka HSSWT izmanto daudz specifiskāk nekā HPT . Tik tiešām, pacēlājus/krāvējus kaudzē izmanto, lai paceltu augstāk kravu, palīdzētu uzglabāt kravas, sakrautu vienu paliktni virs otra, šķērveida pacēlājus izmanto, lai paceltu kravu līdz darba virsmai, bet svēršanas platformas – lai nosvērtu kravu.(20) Ļoti ierobežoti dažus HSSWT veidus (piemēram, svēršanas platformas) var izmantot, lai celtu un pārvietotu kravu tāpat kā ar HPT . Tomēr aizstāt HPT ar HSSWT nav ne praktiski, ne ekonomiski, jo HPT ir vieglāk izmantot, lai tikai celtu un pārvietotu kravu, un HSSWT ir daudz dārgāki nekā HPT , turklāt, lai tos izmantotu, ir vajadzīga speciāla apmācība. Turklāt dažos gadījumos, HPT vietā pastāvīgi izmantojot HSSWT , var sabojāt to galvenās funkcijas, piemēram, ja runa ir par svēršanas platformām – svaru ierīce ir tik smalka, ka tā sabojātos, ja svēršanas platformu izmantotu, lai celtu un pārvietotu kravas.(21) No otras puses, atkārtotās izmeklēšanas laikā konstatēja, ka HPT nevar izmantot, lai aizstātu HSSWT . Pēdējā funkcijas attiecas uz specifisku un noteiktu tirgu, kam ir atšķirīgas prasības un galalietotāju vajadzības un uztvere.(22) Komisija arī izskatīja, vai HPT un HSSWT galvenās daļas, t.i., šasija un hidraulika, ir savstarpēji aizstājamas. Šajā saistībā atkārtotā izmeklēšana parādīja, ka savas atšķirīgās konstrukcijas un īpašību dēļ ne šasija, ne hidraulika starp HPT un HSSWT nav savstarpēji aizstājamas.2.5. Secinājums par izstrādājuma jomu(23) Atkārtotajā izmeklēšanā konstatēja, ka, ņemot vērā atšķirīgās un papildu tehniskās īpašības, atšķirīgu galīgo izmantošanu un atšķirīgu ražošanas procesu, HSSWT neietilpst HPT un to galveno daļu izstrādājumu jomā, uz ko attiecas spēkā esošie antidempinga pasākumi. Tas bija iemesls, kāpēc Komisija neiekļāva HSSWT izstrādājuma jomā sākotnējā izmeklēšanā.(24) Tāpēc uzskata par lietderīgu precizēt, ka HSSWT atšķiras no HPT un to galvenajām daļām un neietilpst izstrādājumu jomā, uz ko attiecas antidempinga pasākumi.(25) Iepriekš minētos secinājumus paziņoja ieinteresētajām personām.(26) Viena persona apgalvoja, ka HSSWT un HPT jāuzskata par vienu tehnisku vienību, tomēr informācija lietas materiālos tādu slēdzienu nepamato. Visas pārējās personas, kuras iesniedza iebildumus, pieņēma Komisijas atzinumus.(27) Ņemot vērā iepriekš minēto, uzskata par lietderīgu grozīt sākotnējo regulu, lai precizētu izstrādājuma definīciju.(28) Tā kā šī atkārtotā izmeklēšana aprobežojas ar izstrādājuma jomas precizēšanu un tā kā uz HSSWT neattiecās sākotnējā izmeklēšana un sekojošais antidempinga pasākums, uzskata par lietderīgu atzinumus piemērot no sākotnējās regulas spēkā stāšanās dienas, tostarp jebkuru importu, uz ko attiecas pagaidu maksājumi no 2005. gada 29. janvāra līdz 2005. gada 21. jūlijam. Komisija nav konstatējusi nevienu sevišķi svarīgu iemeslu, kas kavētu piemērot tādu noteikumu ar atpakaļejošu datumu.(29) Līdz ar to par precēm, uz ko neattiecas Regulas (EK) Nr. 174/2005, kas grozīta ar šo regulu, 1. panta 1. punkts, galīgais antidempinga maksājums, kurš veikts vai reģistrēts uzskaitē, ievērojot Regulas (EK) Nr. 1174/2005 1. panta 1. punktu, kā arī pagaidu antidempinga maksājumi, kas galīgi iekasēti atbilstoši tās pašas regulas 2. pantam, jāatmaksā vai no tiem jāatbrīvo.(30) Atmaksājumi un atbrīvojumi ir jāpieprasa no valsts muitas iestādēm saskaņā ar piemērojamajiem muitas tiesību aktiem.(31) Šī pārbaude neietekmē dienu, kad spēku zaudē Regula (EK) Nr. 1174/2005, ievērojot pamatregulas 11. panta 2. punktu,IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.1 . pantsRegulas (EK) Nr. 1174/2005 1. panta 1. punktu aizstāj ar šādu:“1. Ar šo nosaka galīgo antidempinga maksājumu tādu ar roku darbināmu paliktņu autokrāvēju un to galveno daļu, t.i., šasijas un hidraulikas, importam, ar KN kodiem ex 8427 90 00 un ex 8431 20 00 ( TARIC kodi 8427 90 00 10 un 8431 20 00 10), kuru izcelsme ir Ķīnas Tautas Republikā. Šajā regulā ar roku darbināmi paliktņu autokrāvēji ir autokrāvēji ar riteņiem, kas atbalsta dakšu cēlējsviras, lai pārkrautu paliktņus, un ir paredzēti tam, lai tos uz gludas, līdzenas, cietas virsmas manuāli grūstu, vilktu un stūrētu blakus ejošs operators, izmantojot šarnīrveida stūres grozīkli. Ar roku darbināmi paliktņu autokrāvēji ir paredzēti tikai tam, lai, sūknējot stūres grozīkli, paceltu kravu līdz transportēšanai piemērotam augstumam, un tiem nav nekādu citu papildu funkciju vai izmantojumu, piemēram, i) pārvietot un pacelt kravas, lai novietotu tās augstāk vai palīdzētu tās sakraut glabāšanai (pacēlāji), ii) sakraut vienu paliktni virs otra (krāvēji kaudzē), iii) pacelt kravu līdz darba virsmai (šķērveida pacēlāji) vai iv) pacelt un nosvērt kravas (svēršanas platformas).”2 . pantsPar precēm, uz ko neattiecas Regulas (EK) Nr. 1174/2005 1. panta 1. punkts, kas grozīts ar šo regulu, galīgos antidempinga maksājumus, kuri veikti vai reģistrēti uzskaitē, ievērojot Regulas (EK) Nr. 1174/2005 sākotnējās versijas 1. panta 1. punktu, kā arī pagaidu antidempinga maksājumus, kas galīgi iekasēti atbilstoši tās pašas regulas 2. pantam, atmaksā vai no tiem atbrīvo.Atmaksājumu un atbrīvojumu pieprasa no valsts muitas iestādēm saskaņā ar piemērojamajiem muitas tiesību aktiem. Attiecīgi pamatotos gadījumos trīs gadu termiņu, kas paredzēts 236. panta 2. punktā Padomes 1992. gada 12. oktobra Regulā (EEK) Nr. 2913/92 par Kopienas Muitas kodeksa izveidi[4], pagarina par vienu gadu.3 . pantsŠī regula stājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī .To piemēro no 2005. gada 22. jūlija.Briselē, […]Padomes vārdā —priekšsēdētājs[…] [1] OV L 56, 6.3.1996., 1. lpp. Regulā jaunākie grozījumi izdarīti ar Regulu (EK) Nr. 2117/2005 (OV L 340, 23.12.2005., 17. lpp.).[2] OV L 189, 21.7.2005., 1. lpp.[3] OV C 184, 7.8.2007., 11. lpp.[4] OV L 302, 19.10.1992., 1. lpp. Regulā jaunākie grozījumi izdarīti ar Regulu (EK) Nr. 1791/2006 (OV L 363, 20.12.2006., 1. lpp.).