				|

		52013PC0480

			Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, paziņošanu un verifikāciju un par grozījumiem Regulā (ES) Nr. 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */

			   	PASKAIDROJUMA RAKSTS
1.           PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
Nepieciešamība apkarot klimata pārmaiņas un
kuģu radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas
2010. gada decembrī Vispārējās
konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC) puses atzina, ka globālā
sasilšana nedrīkst par vairāk nekā 2˚C pārsniegt temperatūru pirms industriālās
revolūcijas[1].
Tas ir svarīgi, ja vēlamies ierobežot negatīvās sekas, ko rada cilvēka
iejaukšanās klimatiskajā sistēmā. Lai sasniegtu šo ilgtermiņa mērķi, globālās
siltumnīcefekta gāzu emisijas līdz 2050. gadam jāsamazina par vismaz
50 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeni[2].

Attīstītajām valstīm līdz 2050. gadam
emisijas būtu jāsamazina par 80 –95 % salīdzinājumā ar
1990. gada līmeni[3].
Par vidēja termiņa uzdevumiem runājot, ES ir apņēmusies līdz 2020. gadam
siltumnīcefekta gāzu emisijas salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni samazināt
par 20 % vai — ja apstākļi būs labvēlīgi — pat par 30 %. Šī
apņemšanās ir ietverta vienā no pieciem ES pamatmērķiem, kas izvirzīti
stratēģijā “Eiropa 2020”[4].
Turklāt gan Eiropadome, gan Eiropas Parlaments ir vienojušies, ka emisiju
samazināšanā sava artava jāiegulda visām tautsaimniecības nozarēm[5].Lai sekmētu stratēģijas
"Eiropa 2020" mērķu sasniegšanu, 2011. gadā Komisija Baltajā
grāmatā par transportu[6]
norādīja, ka ES CO2 emisijas no jūras transporta līdz
2050. gadam būtu jāsamazina par 40 % (ja iespējams, pat par
50 %) salīdzinājumā ar 2005. gada līmeni.
2010. gadā kopējās CO2
emisijas, kas saistītas ar Eiropas jūras transportu (ieskaitot ES iekšējos
reisus, ienākošos reisus un izejošos reisus), aplēstas aptuveni 180 Mt CO2
apmērā. Lai gan Starptautiskā jūrniecības organizācija (SJO) 2011. gadā
ieviesa energoefektivitātes standartu minimumu atsevišķu kategoriju jauniem
kuģiem ("projektētās energoefektivitātes indekss”, EEDI)[7], paredzams, ka emisijas
pieaugs. Domājams, ka galvenais šāda pieauguma dzinulis vēl aizvien būs
augošais pieprasījums pēc jūras transporta, kam par iemeslu ir starptautiskās
tirdzniecības paplašināšanās.
Domājams, ka šis projektētais pieaugums kļūs
par realitāti, neskatoties uz to, ka ir pieejami operacionāli pasākumi un
esošās tehnoloģijas, lai kuģu īpatnējo energopatēriņu un CO2
emisijas varētu samazināt pat par 75 % (SJO dati). Ievērojamu daļu no šiem
pasākumiem var uzskatīt par rentabliem — jebkādas darbības vai ieguldījumu
izmaksas atmaksājas, pateicoties mazākām degvielas izmaksām. Šo pretrunu var
skaidrot ar to, ka pastāv tirgus šķēršļi šādu tehnoloģiju ieviešanai, piemēram,
trūkst ticamas informācijas par kuģu degvielas patēriņa efektivitāti vai pieejamām
kuģu modernizēšanas tehnoloģijām, trūkst piekļuves finansējumam, lai varētu
investēt kuģu efektivitātē, un pastāv pretrunīgas intereses, jo kuģu
īpašniekiem investēšana kuģu efektivitātē labumu nedotu, jo par degvielu maksā
kuģa operators.
Pilnvaras rīcībai ES līmenī
Prognozētais CO2 emisiju pieaugums
kuģniecības nozarē neatbilst ES mērķiem un var negatīvi ietekmēt klimata
pārmaiņas. Bez tam ES līmenī starptautiskais jūras transports ir vienīgais
transporta veids, uz ko nav attiecinātas ES siltumnīcefekta gāzu emisiju
samazināšanas saistības, un tas nozīmē, ka visos citos sektoros ir jāpieliek
lielāki pūliņi.
Padome un Parlaments atgādināja par agrāku
apņemšanos rīkoties 2009. gada 23. aprīlī pieņemtajā klimata un
enerģētikas tiesību aktu paketē: "Gadījumā, ja dalībvalstis līdz
2011. gada 31. decembrim neapstiprina saistībā ar Starptautisko
Jūrniecības organizāciju noslēgtu starptautisku nolīgumu, kura emisiju
samazināšanas mērķos iekļautas starptautiskā jūras transporta emisijas, vai Kopiena
neapstiprina līdzīgu nolīgumu saistībā ar UNFCCC, Komisijai būtu jāiesniedz
priekšlikums par starptautisko jūras pārvadājumu emisiju iekļaušanu Kopienas
emisiju samazināšanas saistībās, lai ierosinātais tiesību akts stātos spēkā
līdz 2013. gadam. Šādam priekšlikumam būtu maksimāli jāsamazina jebkāda
veida negatīva ietekme uz Kopienas konkurētspēju, vienlaikus ņemot vērā
iespējamos ieguvumus vides jomā."[8]

Šis nospraustais termiņš jau ir pagājis, bet
starptautiskā mērogā pienācīgi pasākumi nav veikti; lai gan EEDI ir lietderīgs,
tomēr ar to vien nav iespējams panākt absolūtu emisiju samazinājumu
salīdzinājumā ar bāzes gadiem, ja īstenosies prognozētais satiksmes pieaugums.
Tāpēc Komisija uzsāka sagatavošanas darbības, lai risinātu jautājumu par
starptautiskā jūras transporta radītajām siltumnīcefekta gāzu emisijām.
Nepieciešamība pēc pakāpeniskas pieejas,
lai samazinātu jūras transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas
Pašlaik nav zināmi precīzi dati par CO2
un citu siltumnīcefekta gāzu emisijām, ko rada ar ES saistīts jūras transports,
jo nenotiek šādu emisiju monitorings un ziņošana par tām. Ietekmes novērtējumā
un apspriešanā ar ieinteresētajām pusēm (sk. 2. sadaļu) noskaidrots, ka stabila
jūras transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringa, ziņošanas un
verifikācijas (MZV) sistēma ir priekšnoteikums jebkādiem tirgus pasākumiem vai
efektivitātes standartiem, vai tie būtu ES vai pasaules līmenī.
Bez tam spēcīga MZV sistēma palīdzētu novērst
tirgus šķēršļus, īpaši tos, kas saistīti ar nepietiekamu informāciju par kuģu
efektivitāti. Pamatojoties uz ietekmes novērtējuma rezultātiem, gaidāms, ka,
pateicoties MZV ieviešanai, līdz 2030. gadam varētu panākt siltumnīcefekta gāzu
emisiju samazinājumu pat par 2 % salīdzinājumā ar status quo
scenāriju un izmaksu kopējo neto samazinājumu pat par 1,2 miljardiem euro.
Sākumā ieviešot MZV, vairāk laika var atvēlēt
apspriedēm un lēmumu pieņemšanai par emisiju samazināšanas mērķiem, tirgus
pasākumiem un efektivitātes standartiem, lai šādus samazinājumus panāktu ar minimālām
izmaksām. Tas ir sevišķi aktuāli saistībā ar pasaules līmeņa diskusijām SJO.
Tā kā Komisija nepārprotami dotu priekšroku
pasākumiem pasaules mērogā, ES MZV sistēma kalpotu kā piemērs globālas MZV
ieviešanai nolūkā paātrināt starptautisko sarunu norisi. Šajā kontekstā
vajadzības gadījumā SJO tiks iesniegti attiecīgi ierosinājumi. Kad būs pieņemts
lēmums par globālu sistēmu, ierosināto regulu vajadzēs mainīt, lai ES MZV
salāgotu ar globālo sistēmu.
2.           APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM
PERSONĀM, IETEKMES NOVĒRTĒJUMI UN TO REZULTĀTI
Apspriešanās ar ieinteresētajām personām
Lai izvērtētu politikas variantus, kas minēti
2009. gada otrajā SJO siltumnīcefekta gāzu pētījumā[9] un 2009. gada „CE Delft"[10] pētījumā, Eiropas II klimata
pārmaiņu programmas (ECCP) ietvaros tika izveidota darba grupa (WG6). Šai grupā
tika rīkotas oficiālas apspriedes tehniskā līmenī ar ieinteresētajām personām,
kā arī uzklausīti ārējie viedokļi, piemēram, kā sašaurināt iespējamo politikas
variantu klāstu. 2011. gadā notika trīs divdienu sanāksmes ar vairāk nekā 100
dalībniekiem no valstu pārvaldes iestādēm, ES un starptautiskām kuģniecības
asociācijām, citām asociācijām un NVO. Ar šo sanāksmju protokoliem, materiāliem
un priekšlasījumiem sabiedrība var iepazīties Komisijas tīmekļa vietnē[11].
Bez tam Komisija izveidoja Augsta līmeņa
platformu, kurā pulcējās jūras transporta nozares augsta līmeņa eksperti, lai
būtu iespējama nepastarpināta stratēģiska diskusija ar Komisijas priekšsēdētāja
vietnieku S. Kallasu un komisāri K. Hēdegordu. Šīs sanāksmes notika
2011. gada 3. februārī, 28. jūnijā un 7. novembrī.
No 2012. gada 19. janvāra līdz 12. aprīlim,
t.i., 12 nedēļas, notika sabiedriskā apspriešana tiešsaistē. Par sabiedriskās
apspriešanas uzsākšanu tika sagatavots paziņojums presei. Sabiedriskā
apspriešana notika, vadoties no vispārējiem principiem un pamata prasībām
attiecībā uz Komisijas uzsāktām apspriedēm ar ieinteresētajām personām.
Apspriedes apliecina, ka vislabākais
ilgtermiņa risinājums, lai samazinātu kuģniecības nozares siltumnīcefekta gāzu
emisijas, ir pasaules mēroga nolīgums SJO ietvaros. Valda vienprātība, ka
Eiropas līmeņa pasākumam būtu jānodrošina vienlīdzīgi konkurences apstākļi
visiem kuģiem, kas izmanto Eiropas ostas. Tāpat vairums uzskata, ka jebkādam
tirgus pasākumam vai efektivitātes standartam jābūt sasaistītam ar pārredzamu
un spēcīgu emisiju monitoringa sistēmu. Monitorings būtu jāiedibina tā, lai
neradītu lieku administratīvo slogu un nodrošinātu paziņoto rezultātu
precizitāti. Komisijas tīmekļa vietnē[12]
ir publicēti vēl citi apspriežu rezultāti.
Visbeidzot, 2012. gada 5. decembrī notika vēl
viena ieinteresēto personu sanāksme, kurā piedalījās 120 pārstāvji no nozares,
NVO, dalībvalstīm un trešām valstīm un kuras uzmanības lokā bija MZV sistēmas
veidols ES. Šajā apspriedē apstiprinājās, ka MZV ir vajadzīga, jo pašlaik nav
pieejami ticami dati par CO2 emisijām. Kuģniecības nozarē jau tiek
realizētas vairākas iniciatīvas, kuru mērķis ir degvielas patēriņa, CO2
emisiju un energoefektivitātes monitorings un ziņošana. Dalībnieki visnotaļ
piekrita, ka MZV vajadzētu balstīties uz informāciju, kas ir jāapkopo saskaņā
ar starptautiskajām konvencijām un jau ir pieejama uz kuģiem, lai tādējādi
samazinātu administratīvo slogu. Komisijas tīmekļa vietnē[13] ir publicēti priekšlasījumi un
secinājumi.
Ietekmes novērtējums
Ietekmes novērtējumā ir analizēti un
salīdzināti vairāki politikas varianti, kas paredz tirgus pasākumu izmantošanu
vai tikai MZV izmantošanu. Galvenie konstatējumi ir šādi.
–
Svarīgākie tirgus šķēršļi rentablu emisiju samazināšanas
pasākumu ieviešanai ir šādi:
i) trūkst ticamas informācijas par kuģu degvielas
patēriņa efektivitāti vai pieejamām kuģu modernizēšanas tehnoloģijām;
ii) trūkst piekļuves finansējumam, lai varētu
investēt kuģu efektivitātē;
iii) pastāv pretrunīgas intereses, jo kuģu
īpašniekiem investēšana kuģu efektivitātē labumu nedotu, jo kuģu ekspluatācijas
īpatnību dēļ par degvielu bieži vien maksā operatori.
Jebkāds pasākums sekmēsies tikai tad, ja tiks
likvidēti šie tirgus šķēršļi.
–
Kuģniecībā ir iespējams panākt ievērojamu emisiju
samazinājumu, jo ir pieejama virkne tehnisku un operacionālu pasākumu, kuru
galvenais mērķis ir kuģu energoefektivitātes uzlabošana. Lielākā daļa no šiem
tehniskajiem un operacionālajiem pasākumiem ļauj ietaupīt degvielu, un tas atsvērs
gaidāmās izmaksas.
–
Visi analizētie politikas risinājumi dotu neto
ieguvumus no vides (CO2 un citu emisiju samazinājums), ekonomiskā
(neto izmaksu ekonomija jūras transporta sektorā) un sociālā (mazāk veselības
problēmu mazāku SOx un daļiņu emisiju dēļ, darbavietu radīšana)
viedokļa.
–
Vislielākos ieguvumus no emisiju samazinājuma un
izmaksu ekonomijas viedokļa dotu divu veidu kompensācijas fondi – iemaksu fonds
ar noteiktu oglekļa cenu un mērķfonds ar noteiktu samazinājumu mērķi un netieši
noteiktu cenu – un jūrniecības emisiju tirdzniecības sistēma (ETS).
Paredzams, ka šie risinājumi būtu
vislietderīgākie, lai likvidētu tirgus šķēršļus, un līdz 2030. gadam dotu
emisiju samazinājumu par aptuveni 10 % salīdzinājumā ar 2005. gadu. Ja tirgus
šķēršļus izdotos likvidēt pilnībā, tas kuģniecības nozarei dotu ievērojamu neto
izmaksu ekonomiju (vidēji līdz 5 miljardiem euro gadā, līdz 12 miljardiem
euro 2030. gadā). Konkrētāk, ievērojamu ietaupījumu potenciālu piedāvā esošo
degvielas ekonomijas tehnoloģiju izmantošana, kuru izmaksas nozarē būtu pat
negatīvas; kombinācijā ar operacionālajiem pasākumiem tiktu panākts vēl lielāks
CO2 emisiju samazinājums.
–
Variants, kad tiek izmantota tikai MZV, dotu mazāku
emisiju samazinājumu, proti, aptuveni 2 % 2030. gadā (salīdzinājumā ar atsauces
līmeni), kas savukārt dotu izmaksu samazinājumu par aptuveni 1,2 miljardiem
euro 2030. gadā (vidēji 900 miljoni euro gadā). Ar šo variantu iecerēts
novērst ar informācijas trūkumu saistītos tirgus šķēršļus, pateicoties tam, ka
tiks apkopota informācija par degvielas patēriņu un vadības līmenī vairosies
izpratne par iespējamo degvielas izmaksu ekonomiju. Aplēstās īstenošanas
izmaksas ir aptuveni 26 miljoni euro gadā (ja sistēma netiek attiecināta uz
kuģiem, kuru bruto tonnāža ir mazāka par 5000 t). Kopumā šī varianta relatīvā
izmaksu un ieguvumu attiecība ir ļoti augsta.
Rezultāti pilnībā ir izklāstīti priekšlikumam
pievienotajā ietekmes novērtējumā.
Ierosināto pasākumu kopsavilkums
Šīs regulas galvenais mērķis ir izveidot kuģu
CO2 emisiju Eiropas MZV sistēmu, kas būtu pirmais solis pakāpeniskā
šo emisiju samazināšanas procesā. Lai samazinātu saistītās administratīvās
izmaksas, bet tajā pašā laikā nodrošinātu ticamus rezultātus, tiek ierosinātas
vienkāršas un apdomīgas MZV prasības. Tas nozīmē, ka pieeja ir pēc iespējas
pilnvērtīgāk izmantot uz kuģiem jau esošos datus.
Līdz ar to ierosinātās MZV sistēmas
funkcionālie elementi būtu šādi.
–
Orientēties uz CO2 kā galveno kuģu
emitēto SEG un uz citu klimatisko informāciju, piemēram, informāciju par efektivitāti,
lai mazinātu tirgus šķēršļus, kas kavē rentablu klimata pārmaiņu mazināšanas
pasākumu ieviešanu, un lai salāgotu MZV ar SJO notiekošajām diskusijām par
esošo kuģu efektivitātes standartiem.
–
Aprēķināt gada CO2 emisijas,
pamatojoties uz degvielas patēriņu un degvielas veidu un energoefektivitāti,
izmantojot pieejamos datus no kuģu žurnāliem, diennakts ziņojumiem un degvielas
piegādes pavaddokumentiem.
–
Izmantot jūras transporta nozares esošās struktūras
un organizācijas, jo īpaši atzītas organizācijas, lai verificētu emisiju
ziņojumus un izdotu atbilstības dokumentus.
–
No sistēmas izslēgt mazos emitētājus (kuģi, kuru
bruto tonnāža ir mazāka par 5000 t), kas ir aptuveni 40 % no flotes,
bet rada tikai 10 % no kopējām emisijām.
Principā MZV
sistēma varētu aptvert arī citu siltumnīcefekta gāzu emisijas, klimata pārmaiņu
veicinātājus vai gaisa piesārņotājus, piemēram, SOx un NOx.
Šāda integrēta pieeja ļautu iegūt plašu un būtisku vides informāciju, tajā pašā
laikā lietderīgi izmantojot sinerģijas efektu, kas noderētu gan kuģniecības
nozarei, gan publiskā sektora iestādēm. Tomēr ierosinātā apdomīgā MZV pieeja,
kuras pamatā ir uz kuģiem jau esošie dokumenti un ierīces, nav izmantojama citu
emisiju, kas nav CO2, mērīšanai. Bez tam mērierīces, kas vajadzīgas citu
emisiju, nevis CO2, mērīšanai, nav uzskatāmas par pietiekami
uzticamām un komerciāli pieejamām izmantošanai jūrā. Tāpēc pašlaik ierosinātā
MZV sistēma būtu īstenojama tikai attiecībā uz CO2 emisijām. Būtu
lietderīgi vēlāk šo piemērošanas jomu pārskatīt.
Kas attiecas uz
monitoringa ģeogrāfisko tvērumu, nediskriminējošā veidā attiecībā uz visiem
kuģiem, lai ar kādu karogu tie kuģotu, principā tiks aptverti šādi maršruti:
–
ES iekšējie reisi,
–
reisi no pēdējās aizrobežu ostas uz pirmo ES ostu
(ienākošie reisi),
–
reisi no ES ostas uz nākamo aizrobežu ostu
(izejošie reisi).
Atbilstības cikla pamatā būs standarta pieeja.
Tiek ierosināts izmantot apdomīgu pieeju un nelielu skaitu uzdevumu uzticēt
Komisijai, kurai palīdzēs Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA). Tādus
uzdevumus, kas saistīti ar monitoringa plānu pārbaudi, emisiju ziņojumiem,
saziņu ar kuģu īpašniekiem un operatoriem un atbilstības dokumentu izdošanu,
pildīs akreditēti ārēji verificētāji. Šādas struktūras var ietvert atzītas
struktūras, kam jau ir plaša pieredze un nozīmīga loma kuģošanas drošības jomā.
MZV pienākumu izpildi nodrošinātu dalībvalstis, konkrētāk, ostas valsts
iestādes, izmantojot esošos karoga valsts un ostas valsts kontroles mehānismus
un Komisijas publicētus datus.
Ierosināto MZV sistēmu ar nelieliem
pielāgojumiem varētu pārvērst globālā sistēmā, jo tās pamatā ir starptautiski
prasīti dokumenti un esošas struktūras, piemēram, karoga valsts un ostas valsts
iestādes un klasifikācijas sabiedrības.
Lai atvieglotu ierosinātās MZV sistēmas
īstenošanu, ir vajadzīgi sīkāki noteikumi par verifikāciju un verificētāju
akreditāciju. Bez tam ierosinātās regulas I un II pielikumā iekļautais apraksts
par četrām monitoringa metodēm un par citas klimatiskās informācijas, piemēram,
efektivitātes rādītāju, noteikšanu būtu jāpārskata, pamatojoties uz
zinātniskiem pierādījumiem un starptautisko standartu attīstību. Tālab Komisija
būtu jāpilnvaro pieņemt attiecīgus deleģētos aktus.
Lai vienkāršotu monitoringa plānu sagatavošanu
un emisiju un citas klimatiskās informācijas ziņošanu un verifikāciju, tiks
izmantotas elektroniskas veidlapas. Šīs veidlapas sagatavo un pieņem Komisija
ar īstenošanas aktiem.
MZV procesa posmi ir redzami attēlā.
3.           PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI
Juridiskais pamats
Tiesību akta priekšlikuma juridiskais pamats
ir LESD 192. panta 1. punkts. Ar priekšlikumu tiecas sasniegt likumīgu mērķi
Līguma par Eiropas Savienības darbību 191. panta 1. punkta ietvaros, proti,
apkarot klimata pārmaiņas. Likumdošanas priekšlikuma mērķis ir nodrošināt, ka
notiek kuģu siltumnīcefekta gāzu emisiju monitorings un ziņošana par tām, un
tādējādi uzlabot tādas informācijas pieejamību, kas nepieciešama politikas
veidošanā un lēmumu pieņemšanā, ņemot vērā Savienības saistības klimata
pārmaiņu jomā, un stimulēt klimata pārmaiņu mazināšanas centienus. Šo mērķi
nevar sasniegt ar mazāk ierobežojošiem līdzekļiem kā tiesību akta priekšlikums.
Subsidiaritātes princips
Lai Savienības rīcība būtu pamatota, ir
jāievēro subsidiaritātes princips.
(a)
Problēmas starptautiskais raksturs (nepieciešamība)
Klimata pārmaiņu un jūras transporta
starptautiskais raksturs ir svarīgi elementi, lai noteiktu, vai ir nepieciešama
rīcība Savienības līmenī. Ar valstu pasākumiem vien nepietiktu, lai sasniegtu
Baltajā grāmatā par transportu izklāstītos mērķus. Tāpēc Savienībai ir
jāizveido sistēma, lai būtu iespējams izpildīt starptautiskās un Savienības
prasības, nodrošinot jūras transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju
saskaņotu monitoringu, ziņošanu un verifikāciju.
(b)
Efektivitāte (pievienotā vērtība)
Tā kā rīcība Savienības līmenī ir efektīvāka,
tai ir nepārprotamas priekšrocības salīdzinājumā ar rīcību dalībvalstu līmenī.
Savienība ir uzņēmusies visaptverošas saistības klimata pārmaiņu jomā, tostarp
izvirzījusi jūras transporta emisiju samazināšanas mērķi, kas sasniedzams līdz
2050. gadam, kā noteikts Baltajā grāmatā par transportu, tāpēc ir
lietderīgi Savienības līmenī izstrādāt nepieciešamos MZV noteikumus. Bez tam
šis tiesiskais regulējums nodrošinās efektivitāti, jo tas paredz saskaņotu MZV
attiecībā uz visiem kuģu reisiem starp dažādu dalībvalstu ostām, kas veido
aptuveni 90 % piestāšanos ostās ES dalībvalstīs. Bez tam pasākumi ES
līmenī ļautu izvairīties no konkurences izkropļošanas iekšējā tirgū, jo visiem
kuģiem, kas piestāj ES ostās, tiktu piemēroti vienlīdzīgi ierobežojumi no vides
aizsardzības viedokļa.
Proporcionalitātes princips
Priekšlikums ir saskaņā ar proporcionalitātes
principu šādu iemeslu dēļ.
Tas nepārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai
sasniegtu mērķi — ievākt ticamus datus par kuģu radītajām siltumnīcefekta
gāzu emisijām. Bez tam ierosinātās regulas MZV metodoloģijas pamatā ir uz
kuģiem jau esošā informācija. Nebūs vajadzīgs papildu aprīkojums.
Ierosinātā pasākuma proporcionalitāti
nodrošina arī tas, ka sistēma ir vērsta uz CO2 emisijām, kas veido
aptuveni 98 % no siltumnīcefekta gāzu emisijām kuģniecības nozarē, un uz
lieliem kuģiem, kuru bruto tonnāža ir lielāka par 5000 t. Tas nozīmē, ka netiek
aptverta teju puse no aptuveni 19000 kuģiem, kuru bruto tonnāža ir lielāka par
300 t un kas 2010. gadā piestāja ES ostās[14],
tomēr tiek aptverts aptuveni 90 % kuģu radīto emisiju.
4.           IETEKME UZ BUDŽETU
Kā norādīts
regulai pievienotajā finanšu pārskatā, regulu īstenos, izmantojot esošo
budžetu, un tā neietekmēs daudzgadu finanšu shēmu. Paredzamas ierobežotas
izmaksas par IT rīku izstrādi aptuveni 0,5 miljonu euro apmērā, lai pielāgotu
jau esošu rīku, ko mitina un izmanto EMSA. EMSA iesaistīšanās atkarīga no tā,
vai EMSA valde nolems un apstiprinās, ka aģentūrai ir jāveic šāds palīguzdevums.
5.           PAPILDU ELEMENTI
Pārbaude un pārskatīšana
Priekšlikumā ir
iekļauts noteikums, ka Komisija var pārskatīt šo regulu, ņemot vērā gaidāmās
starptautiskās norises, jo īpaši gadījumā, ja SJO ietvaros tiek ieviesta
globāla MZV sistēma. Tādā gadījumā ierosināto regulu vajadzēs pārskatīt un
vajadzības gadījumā grozīt, lai ES MZV noteikumus salāgotu ar starptautisko
sistēmu.
2013/0224 (COD)
Priekšlikums
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA
par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju
monitoringu, paziņošanu un verifikāciju un par grozījumiem Regulā (ES) Nr. 525/2013
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS
SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības
darbību un jo īpaši tā 192. panta 1. punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
pēc tiesību akta projekta nosūtīšanas valstu
parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu
komitejas atzinumu[15],

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[16],
rīkojoties saskaņā ar parasto likumdošanas
procedūru,
tā kā:
(1)       Klimata un enerģētikas
tiesību aktu kopums[17]
paredz, ka visām ekonomikas nozarēm, tostarp starptautiskajai jūras
kuģniecībai, būtu jāsniedz savs ieguldījums šo emisiju samazināšanas mērķu
sasniegšanā, un nepārprotami nosaka: "Gadījumā, ja dalībvalstis līdz
2011. gada 31. decembrim neapstiprina saistībā ar Starptautisko
Jūrniecības organizāciju noslēgtu starptautisku nolīgumu, kura emisiju
samazināšanas mērķos iekļautas starptautiskā jūras transporta emisijas, vai
Kopiena neapstiprina līdzīgu nolīgumu saistībā ar UNFCCC, Komisijai būtu
jāiesniedz priekšlikums par starptautisko jūras pārvadājumu emisiju iekļaušanu
Kopienas emisiju samazināšanas saistībās, lai ierosinātais tiesību akts stātos
spēkā līdz 2013. gadam. Šādam priekšlikumam būtu maksimāli jāsamazina jebkāda
veida negatīva ietekme uz Kopienas konkurētspēju, vienlaikus ņemot vērā
iespējamos ieguvumus vides jomā."
(2)       2011. gada jūlijā
Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) pieņēma tehniskus un operatīvus
pasākumus, proti, projektētās energoefektivitātes indeksu (EEDI) jauniem kuģiem
un kuģu energoefektivitātes pārvaldības plānu (SEEMP), kas palīdzēs iegrožot
prognozēto siltumnīcefekta gāzu emisiju pieaugumu, taču ar to vien nepietiek,
lai panāktu starptautiskās kuģniecības radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju
samazinājumu absolūtos skaitļos un lai izdotos sasniegt starptautisko
mērķi — panākt, ka globālās temperatūras pieaugums nepārsniedz 2°C.
(3)       SJO sniegtie dati liecina,
ka, piemērojot operatīvos pasākumus un izmantojot esošās tehnoloģijas, kuģu
enerģijas īpatpatēriņu un CO2 emisijas varētu samazināt pat par
75 %; lielu daļu šo pasākumu var uzskatīt par rentabliem — jebkādas
darbības vai ieguldījumu izmaksas atmaksāsies, pateicoties mazākām degvielas
izmaksām.
(4)       Lai Savienības līmenī
samazinātu oglekļa dioksīda emisijas no kuģniecības, vislabākais pieejamais
variants ir izveidot CO2 emisiju monitoringa, ziņošanas un
verifikācijas (MZV) sistēmu, kas balstīta uz kuģu degvielas patēriņu; tas būtu
pirmais solis pakāpeniskajā procesā, lai jūras transporta emisijas iekļautu
Savienības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas saistībās.
(5)       Siltumnīcefekta gāzu emisiju
un degvielas patēriņa samazināšanas pasākumu pieņemšanu kavē tas, ka pastāv
tirgus šķēršļi, piemēram, trūkst ticamas informācijas par kuģu degvielas
patēriņa efektivitāti vai pieejamām kuģu modernizēšanas tehnoloģijām, trūkst
piekļuves finansējumam, lai varētu investēt kuģu efektivitātē, un pastāv
pretrunīgas intereses, jo kuģu īpašniekiem investēšana kuģu efektivitātē labumu
nedotu, jo par degvielu maksā kuģa operators.
(6)       Apspriešanās ar
ieinteresētajām aprindām un diskusijas ar starptautiskajiem partneriem liecina,
ka jūras transporta emisiju iekļaušanai Savienības siltumnīcefekta gāzu
samazināšanas saistībās būtu jānotiek pakāpeniski, proti, vispirms jāizveido
stabila jūras transporta CO2 emisiju MZV sistēma, bet vēlākā posmā
jānosaka šo emisiju cena. Šāda pieeja atvieglo starptautiskās sarunas par
vienošanos par siltumnīcefekta gāzu samazināšanas mērķiem un citiem pasākumiem,
lai šos samazinājumus panāktu ar minimālām izmaksām.
(7)       Paredzams, ka Savienības MZV
sistēmas ieviešana ļaus līdz 2030. gadam panākt emisiju samazinājumu līdz
2 % apmērā salīdzinājumā ar status quo scenāriju, kā arī samazināt
kopējās neto izmaksas pat par 1,2 miljardiem euro, jo tā palīdzētu novērst
tirgus šķēršļus, īpaši tos, kas saistīti ar nepietiekamu informāciju par kuģu
efektivitāti. Šāds transporta izmaksu samazinājums sekmētu starptautisko
tirdzniecību. Bez tam spēcīga MZV sistēma ir priekšnoteikums jebkādam tirgus
instrumentam vai efektivitātes standartam, ko piemēro tiklab Savienības, kā
pasaules mērogā. Tā arī nodrošina ticamus datus, lai varētu noteikt precīzus
emisiju samazināšanas mērķlielumus un izvērtēt, kā jūras transports sekmē mērķa
sasniegšanu — veidot ekonomiku ar zemu CO2 emisiju līmeni.
(8)       Monitorings būtu jāattiecina
uz visiem Savienības iekšējiem reisiem, uz visiem ienākošajiem reisiem no
pēdējās aizrobežu ostas uz pirmo piestāšanas ostu Savienībā un uz visiem
izejošajiem reisiem no Savienības ostas uz nākamo piestāšanas ostu aiz
Savienības robežām. Būtu jāaptver arī CO2 emisijas Savienības ostās,
ieskaitot tad, kad kuģi atrodas piestātnē vai pārvietojas ostā, jo īpaši tāpēc,
ka ir pieejami konkrēti pasākumi, lai šādas emisijas samazinātu vai no tām
izvairītos. Šie noteikumi būtu bez diskriminācijas jāpiemēro visiem kuģiem
neatkarīgi no to karoga valsts.
(9)       Ierosināto MZV sistēmu
vajadzētu pieņemt kā regulu, tāpēc ka jaunie noteikumi ir sarežģīti un ļoti
tehniski, tāpēc ka ir nepieciešami vienveidīgi, visā Savienībā piemērojami
noteikumi, lai atspoguļotu jūras transporta starptautisko būtību, jo paredzams,
ka dažādu dalībvalstu ostās piestās liels daudzums kuģu, un tāpēc, lai
atvieglotu īstenošanu visā Savienībā.
(10)     Pamatīgas, katram kuģim piemērotas
Savienības MZV sistēmas pamatā vajadzētu būt aprēķinam par emisijām no
degvielas, kas patērēta reisos no Savienības ostām un uz tām, jo, tā kā kuģu
degvielas tilpnes ir ļoti ietilpīgas, degvielas pārdošanas dati nevar sniegt
pietiekami precīzas aplēses par degvielas patēriņu konkrētajā kontekstā.
(11)     Savienības MZV sistēmai
vajadzētu aptvert arī citu klimatisku informāciju, kas ļautu noteikt kuģa
efektivitāti vai sīkāk analizēt emisiju veidošanās cēloņus. Tādējādi Savienības
MZV sistēma tiktu salāgota ar starptautiskajām iniciatīvām ieviest
efektivitātes standartus esošajiem kuģiem, tostarp operatīvajiem pasākumiem, un
sekmētu ar informācijas trūkumu saistīto tirgus šķēršļu izskaušanu.
(12)     Lai mazinātu kuģu īpašniekiem
un operatoriem, īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, uzlikto administratīvo
slogu un optimizētu MZV sistēmas izmaksu un ieguvumu attiecību, tajā pašā laikā
neapdraudot mērķi aptvert lielāko daļu no jūras transporta radītajām
siltumnīcefekta gāzu emisijām, MZV noteikumus vajadzētu piemērot tikai lieliem
emitētājiem. Pēc sīkas un objektīvas analīzes par Savienības ostās ienākošo un
no tām izejošo kuģu lielumu un emisijām tika izvēlēts robežlielums: bruto
tonnāža 5000 t apmērā. Kuģi ar bruto tonnāžu virs 5000 t veido aptuveni 55 %
no kuģiem, kas piestāj Savienības ostās, un tie rada aptuveni 90 % no
attiecīgajām emisijām. Šāds nediskriminējošs robežlielums nodrošinātu, ka
sistēma aptver pašus nozīmīgākos emitētājus. Zemāks robežlielums radītu lielāku
administratīvo slogu, savukārt augstāks robežlielums ierobežotu aptvertās
emisijas un līdz ar to sistēmas efektivitāti no vides viedokļa.
(13)     Lai vēl vairāk samazinātu kuģu
īpašnieku un operatoru administratīvo slogu, monitoringa noteikumiem būtu
jāorientējas uz CO2 kā visnozīmīgāko jūras transporta emitēto
siltumnīcefekta gāzi, kas veido līdz 98 % no visām šīs nozares
siltumnīcefekta gāzu emisijām.
(14)     Noteikumos jāņem vērā esošās
prasības un uz kuģiem jau pieejamie dati; tas nozīmē, ka kuģu īpašniekiem jādod
iespēja izvēlēties vienu no četriem monitoringa paņēmieniem: degvielas piegādes
pavaddokumenti, degvielas tilpnes monitorings, attiecīgo degšanas procesu
caurplūduma mērītāji vai tieši emisiju mērījumi. Katram kuģim īpaši izveidotā
monitoringa plānā būtu jādokumentē izvēlētais paņēmiens un jāsniedz sīkākas
ziņas par izvēlētā paņēmiena izmantošanu.
(15)     Ikviens uzņēmums, kas visā
ziņošanas periodā ir atbildīgs par kuģi, kas nodarbojas ar kuģniecību, būtu
jāuzskata par atbildīgu par visām monitoringa un ziņošanas prasībām, kuras
rodas saistībā ar šo ziņošanas periodu, tostarp par pienācīgi verificēta
emisiju ziņojuma iesniegšanu. Ja kuģa īpašnieks mainās, jaunais īpašnieks būs
atbildīgs tikai par to monitoringa un ziņošanas pienākumu izpildi, kas saistās
ar ziņošanas periodu, kurā notikusi īpašnieka maiņa. Lai atvieglotu šo
pienākumu izpildi, jaunajam īpašniekam vajadzētu saņemt pēdējā monitoringa
plāna eksemplāru un attiecīgā gadījumā arī dokumentu, kas apliecina pienākumu
izpildi. Īpašnieka maiņas gadījumā vajadzētu arī mainīt monitoringa plānu, lai
jaunais īpašnieks varētu pats izvēlēties monitoringa metodi.
(16)     Pašreizējā posmā Savienības
MZV sistēmai nevajadzētu aptvert citas siltumnīcefekta gāzes, klimata pārmaiņu
veicinātājus vai gaisa piesārņotājus, lai nevajadzētu izvirzīt prasības uzstādīt
mērierīces, kas vēl nav pietiekami uzticamas un komerciāli pieejamas, jo tas
traucētu Savienības MZV sistēmas ieviešanai.
(17)     Lai mazinātu kuģu īpašnieku un
operatoru administratīvo slogu, ziņošanai un paziņotās informācijas
publiskošanai vajadzētu notikt reizi gadā. Ja informāciju par emisijām,
degvielas patēriņu un efektivitāti publiskotu tikai kā gada vidējos rādītājus
un apkopotus rādītājus, tiktu novērstas konfidencialitātes problēmas. Komisijai
paziņotos datus vajadzētu integrēt kopējā statistikā, ciktāl šie dati ir
svarīgi Eiropas statistikas izstrādei, sagatavošanai un izplatīšanai saskaņā ar
Komisijas 2012. gada 17. septembra Lēmumu 2012/504/ES par Eurostat[18].
(18)     Akreditētu verificētāju veikta
verifikācija nodrošinātu, ka monitoringa plāni un emisiju ziņojumi ir pareizi
un atbilst šajā regulā noteiktajām prasībām. Verifikācijas vienkāršošanas labad
būtu svarīgi, ka verificētāji pārbauda datu ticamību, paziņotos datus
salīdzinādami ar datiem, kas aplēsti, pamatojoties uz kuģu izsekošanas datiem
un parametriem. Šādas aplēses varētu nodrošināt Komisija. Verificētājiem
vajadzētu būt neatkarīgām un kompetentām fiziskām vai juridiskām personām,
kuras akreditējušas valsts akreditācijas struktūras saskaņā ar Eiropas
Parlamenta un Padomes 2008. gada 9. jūlija Regulu (EK) Nr. 765/2008, ar ko
nosaka akreditācijas un tirgus uzraudzības prasības attiecībā uz produktu
tirdzniecību un atceļ Regulu (EEK) Nr. 339/93[19].
(19)     Verificētāja izdots
atbilstības dokuments būtu glabājams uz kuģa, lai pierādītu, ka ir izpildīti
monitoringa, ziņošanas un verifikācijas pienākumi. Verificētājiem vajadzētu
Komisiju informēt par šādu dokumentu izdošanu.
(20)     Eiropas Jūras drošības
aģentūra (EMSA), veikdama līdzīgus uzdevumus saistībā ar kuģošanas drošību, ir
uzkrājusi pieredzi, tāpēc tai vajadzētu Komisijai palīdzēt un pildīt noteiktus
uzdevumus.
(21)     Ja šīs regulas noteikumi
netiek pildīti, par to vajadzētu piemērot sankcijas. Ar MZV sistēmu saistīto
pienākumu izpilde būtu nodrošināma, izmantojot esošos instrumentus, proti, tos,
kas izveidoti, lai piemērotu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/21/EK
par karoga valstij noteikto prasību ievērošanu[20]
un Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīvu
2009/16/EK par ostas valsts kontroli[21],
kā arī izmantojot informāciju par atbilstības dokumentu izdošanu. Dokumentu,
kas apliecina kuģa atbilstību monitoringa un ziņošanas prasībām, Komisijai
vajadzētu iekļaut to sertifikātu un dokumentu sarakstā, kas minēti Direktīvas
2009/16/EK 13. panta 1. punktā.
(22)     Direktīvā 2009/16/EK
paredzēts, ka var aizturēt kuģus, kam nav sertifikātu, kuriem ir jābūt uz kuģa.
Ir lietderīgi paredzēt iespēju kuģi izraidīt, ja tas nav izpildījis monitoringa
un ziņošanas pienākumus vairāk nekā vienā ziņošanas periodā. To vajadzētu
piemērot tā, lai stāvokli saprātīgā laika posmā varētu labot.
(23)     Eiropas Parlamenta un Padomes
2013. gada 21. maija Regula (ES) Nr. 525/2013 par mehānismu
siltumnīcefekta gāzu emisiju pārraudzībai un ziņošanai un citas informācijas
ziņošanai valstu un Savienības līmenī saistībā ar klimata pārmaiņām[22] būtu jāgroza, lai noteiktu
prasības dalībvalstīm par jūras transporta radīto CO2 emisiju
monitoringu un paziņošanu saskaņā ar šo regulu.
(24)     Savienības MZV sistēmai būtu
jākalpo par paraugu, lai varētu ieviest globālu MZV sistēmu. Priekšroka būtu
dodama globālai MZV sistēmai, tāpēc ka tā būtu efektīvāka, jo tās tvērums ir
plašāks. Šajā sakarā Komisijai vajadzētu regulāri sniegt SJO un citām
attiecīgām starptautiskām struktūrām attiecīgu informāciju par šīs regulas īstenošanu
un iesniegt SJO attiecīgus priekšlikumus. Kad būs panākta vienošanās par
globālu MZV sistēmu, Komisijai vajadzētu pārskatīt Savienības MZV sistēmu, lai
to salāgotu ar globālo sistēmu.
(25)     Lai lieti izmantotu pieejamo
paraugpraksi un zinātniskos datus, pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma
290. pantu būtu jādeleģē Komisijai, lai varētu pārskatīt kuģu CO2
emisiju monitoringa un ziņošanas zināmus tehniskus aspektus un sīkāk precizēt
noteikumus par emisiju ziņojumu verificēšanu un verificētāju akreditēšanu. Ir
īpaši svarīgi, lai sagatavošanas darba gaitā Komisija pienācīgi apspriestos,
tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētus aktus,
būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu
nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.
(26)     Lai nodrošinātu, ka
automatizēto sistēmu izmantošana notiek ar vienveidīgiem nosacījumiem un ka ir
standartizētas elektroniskas veidlapas, lai varētu saskanīgi ziņot par emisijām
un citu klimatisko informāciju Komisijai un iesaistītajām valstīm, Komisijai
vajadzētu uzticēt īstenošanas pilnvaras. Šīs nepieciešamās īstenošanas
pilnvaras vajadzētu izmantot atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes
2011. gada 16. februāra Regulai (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka
normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri
attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu[23].
(27)     Ierosinātā pasākuma
mērķi — proti, kuģu CO2 emisiju monitoringu, ziņošanu un
verificēšanu, kas būtu pirmais solis pakāpeniskā šo emisiju samazināšanas
procesā — nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, jo jūras
transports pēc būtības ir starptautisks, tāpēc darbības mēroga un seku dēļ šos
mērķus var labāk sasniegt Savienības līmenī. Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā
ar subsidiaritātes principu, kā noteikts LESD 5. pantā. Saskaņā ar
minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredzēti
vienīgi tie pasākumi, kas vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.
(28)     MZV sistēmas izveidošanas
noteikumiem vajadzētu būt saskaņā ar noteikumiem, kas paredzēti Eiropas
Parlamenta un Padomes 1995. gada 24. oktobra Direktīvā 95/46/EK
par personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu
apriti[24]
un Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 18. decembra Regulā (EK)
Nr. 45/2001 par fizisku personu aizsardzību attiecībā uz personas datu
apstrādi Kopienas iestādēs un struktūrās un par šādu datu brīvu apriti[25].
(29)     Šai regulai vajadzētu stāties
spēkā 2015. gada 1. jūlijā, lai nodrošinātu, ka dalībvalstīm un
ieinteresētajām pusēm ir pietiekami daudz laika, lai veiktu pasākumus, kas
nepieciešami šīs regulas efektīvai piemērošanai, pirms 2018. gada
1. janvārī sācies pirmais ziņošanas periods,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
I NODAĻA
VISPĀRĪGI
NOTEIKUMI
1. pants
Priekšmets
Lai veicinātu jūras transporta radīto CO2
emisiju rentablu samazināšanu, ar šo regulu paredz noteikumus par tādu oglekļa
dioksīda (CO2) emisiju un citas klimatiskās informācijas
monitoringu, ziņošanu un verifikāciju, kuras rada kuģi, kas ierodas, uzturas un
izbrauc no dalībvalstu jurisdikcijā esošām ostām.
2. pants
Darbības
joma
1.           Regulu piemēro kuģiem ar
bruto tonnāžu virs 5000 t attiecībā uz emisijām, kas radušās to reisos no
pēdējās piestāšanas ostas uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu, reisos no
dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas uz nākamo piestāšanas ostu, kā arī
dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās.
2.           Šo regulu nepiemēro
karakuģiem, jūras spēku palīgkuģiem, zvejas un zivju apstrādes kuģiem,
vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem, kuģiem, kuru kustību nenodrošina
mehāniski līdzekļi, un nekomerciāli izmantotiem valdības kuģiem.
3. pants
Definīcijas
Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:
(a)
"emisijas" ir CO2 izdalīšanās
atmosfērā no 2. pantā minētajiem kuģiem;
(b)
"piestāšanas osta" ir osta, kurā kuģis
piestāj, lai iekrautu vai izkrautu kravu vai uzņemtu vai izsēdinātu pasažierus,
izņemot ostas, kur piestāj tikai tāpēc, lai uzpildītu degvielu, papildinātu
krājumus un/vai mainītu apkalpi;
(c)
"uzņēmums" ir 2. pantā minētā kuģa
īpašnieks vai jebkura cita persona, piemēram, pārvaldnieks vai bezapkalpes kuģa
fraktētājs, kas pārņēmis atbildību no kuģa īpašnieka par tā darbību;
(d)
"bruto tonnāža" (BT) ir bruto tonnāža,
kuru aprēķina saskaņā ar tonnāžas mērīšanas noteikumiem, kas ir iekļauti 1969.
gada Starptautiskās konvencijas par kuģu tilpības mērīšanu 1. pielikumā;
(e)
"verificētājs" ir juridiska persona, kas
veic verifikāciju un ko akreditējusi valsts akreditācijas struktūra saskaņā ar
Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 765/2008[26] un šo regulu;
(f)
"verifikācija" ir verificētāja veiktas
darbības, lai izvērtētu, vai uzņēmuma iesniegtie dokumenti atbilst šīs regulas
prasībām;
(g)
"cita klimatiska informācija" ir
informācija par kuģu degvielas patēriņu, pārvadāšanas darbu un
energoefektivitāti, kas dod iespēju analizēt emisiju tendences un novērtēt kuģu
veiktspēju;
(h)
“emisijas faktors” ir siltumnīcefekta gāzu vidējā
emisijas intensitāte attiecībā pret avota plūsmas darbības datiem, pieņemot, ka
degšanā notiek pilnīga oksidācija, bet visās citās ķīmiskajās reakcijās notiek
pilnīga konversija;
(i)
“nenoteiktība” ir parametrs, kas saistīts ar
daudzuma noteikšanas rezultātu un kas raksturo vērtību izkliedi, kuru pamatoti
varētu attiecināt uz konkrēto daudzumu, ņemot vērā sistemātisko un nejaušo
faktoru ietekmi, ko izsaka procentos un kas apraksta vidējās vērtības ticamības
intervālu ar 95 % varbūtību, ņemot vērā vērtību sadalījuma asimetriju;
(j)
"konservatīvs" nozīmē, ka ir definēts
pieņēmumu kopums, lai nodrošinātu, ka gada emisijas netiek novērtētas par zemu
vai attālums vai pārvadātās kravas apjoms netiek novērtēts par augstu;
(k)
"CO2 tonnas" ir CO2
tonnas;
(l)
„ziņošanas periods” ir viens kalendārais gads, kura
laikā ir jāveic emisiju monitorings un par tām jāpaziņo.
II NODAĻA
MONITORINGS UN ZIŅOŠANA
1. iedaļa
Monitoringa un ziņošanas principi un
metodes
4. pants
Monitoringa
un ziņošanas vispārīgie principi
1.           Uzņēmumi veic monitoringu un
ziņo par katra kuģa patērētās degvielas veidu un daudzumu kalendārajā gadā
katrā kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā un par katru reisu, kas sākas
vai beidzas kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā, saskaņā ar 2. līdz
6. punktu.
2.           Monitorings un ziņošana ir
pilnīgi un aptver visas degvielas sadedzināšanā radušās emisijas. Uzņēmumi veic
piemērotus pasākumus, lai nepieļautu, ka ziņošanas periodā rodas kādi datu
iztrūkumi.
3.           Monitorings un ziņošana ir
konsekventa un laika gaitā salīdzināma. Uzņēmumi izmanto tās pašas monitoringa
metodoloģijas un datu kopumus, ņemot vērā verificētāja apstiprinātās izmaiņas
un atkāpes.
4.           Uzņēmumi monitoringa datus,
tostarp pieņēmumus, atsauces, emisijas faktorus un darbības datus, iegūst,
reģistrē, apkopo, analizē un dokumentē pārredzami, lai verificētājam būtu
iespējams reproducēt emisiju noteikšanu.
5.           Uzņēmumi nodrošina, ka
emisiju noteikšana nav ne sistemātiski, ne apzināti nepareiza. Tie apzina un
samazina nepareizību avotus.
6.           Uzņēmumi iespēju robežās
nodrošina monitorējamo un paziņojamo emisiju datu integritāti.
5. pants
Jūras transporta emisiju monitoringa
un ziņošanas metodes
Šīs regulas 4. panta 1., 2. un
3. punkta nolūkā uzņēmumi katra sava kuģa ar bruto tonnāžu virs
5000 t emisijas un citu klimatisko informāciju nosaka saskaņā ar kādu no
I pielikumā izklāstītajām metodēm.
2. IEDAĻA
MONITORINGA PLĀNS
6. pants
Monitoringa plāna saturs un
iesniegšana
1.           Līdz 2017. gada
31. augustam uzņēmumi verificētājiem iesniedz monitoringa plānu, kurā
norādīta izvēlētā emisiju un citas klimatiskās informācijas monitoringa un
ziņošanas metode par katru kuģi ar bruto tonnāžu virs 5000 t.
2.           Atkāpjoties no
1. punkta, par kuģiem, uz kuriem regula pirmo reizi attiecināma pēc
2018. gada 1. janvāra, uzņēmums iesniedz monitoringa plānu
verificētājam bez liekas kavēšanās un ne vēlāk kā divus mēnešus pēc to pirmās
piestāšanas kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā.
3.           Šā panta 1. punktā
minētais monitoringa plāns sastāv no pilnīgas un pārredzamas dokumentācijas par
konkrēta kuģa monitoringa metodoloģiju, un tas satur vismaz šādus elementus:
(a)
kuģa identifikācijas dati un tips, ieskaitot kuģa
vārdu, tā Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) reģistrācijas numuru,
pieraksta ostu vai piederības ostu un kuģa īpašnieka nosaukumu;
(b)
uzņēmuma nosaukums un kontaktpersonas adrese,
tālruņa numurs, faksa numurs un e-pasta adrese;
(c)
apraksts par uz kuģa esošajiem emisijas avotiem,
piemēram, galvenajiem dzinējiem, palīgdzinējiem, katliem un inertās gāzes
ģeneratoriem, un par izmantotajiem degvielas veidiem;
(d)
procedūru, sistēmu un pienākumu apraksts, ko
izmanto, lai aktualizētu pilnīgu emisiju avotu sarakstu monitoringa gadā ar
mērķi nodrošināt kuģa emisiju pilnīgu monitoringu un ziņošanu par tām;
(e)
procedūru apraksts, ko izmanto, lai uzraudzītu, ka
reisu saraksts ir pilnīgs;
(f)
apraksts par kuģa degvielas patēriņa monitoringa
procedūrām, tostarp:
(i)      izvēlētā I pielikumā aprakstītā metode,
lai aprēķinātu katra emisijas avota degvielas patēriņu, ieskaitot izmantoto
mērinstrumentu aprakstu pēc vajadzības;
(ii)      procedūras uzpildītās degvielas un
tilpnēs jau esošās degvielas daudzuma mērīšanai, izmantoto mērinstrumentu
apraksts un attiecīgā gadījumā procedūras, ko izmanto ar mērījumiem saistītās
informācijas reģistrēšanai, izguvei, nosūtīšanai un glabāšanai;
(iii)     attiecīgā gadījumā izvēlētā blīvuma
noteikšanas metode;
(iv)     procedūra, lai nodrošinātu, ka degvielas
mērījumu kopējā nenoteiktība atbilst šīs regulas prasībām, ja iespējams,
atsaucoties uz valsts tiesību aktiem, punktiem līgumos ar klientiem vai
degvielas piegādātāju pareizības standartiem;
(g)
atsevišķi emisijas faktori, ko izmanto katram
degvielas tipam, vai — ja izmanto alternatīvas degvielas —
metodoloģijas emisijas faktoru noteikšanai, tostarp paraugu ņemšanas
metodoloģija, analīžu metodes, iesaistīto laboratoriju apraksts (un attiecīgā
gadījumā apstiprināta ISO 17025 akreditācija);
(h)
apraksts par procedūrām, ko izmanto darbības datu
noteikšanai katram reisam, tostarp:
(i)      procedūras, pienākumi un datu avoti
attāluma noteikšanai un reģistrēšanai katrā reisā;
(ii)      procedūras, pienākumi, formulas un datu
avoti pārvadātās kravas un pasažieru skaita (attiecīgā gadījumā) noteikšanai un
reģistrēšanai;
(iii)     procedūras, pienākumi, formulas un datu
avoti jūrā pavadītā laika (starp izbraukšanas ostu un ierašanās ostu)
noteikšanai un reģistrēšanai;
(i)
metodes apraksts, ko izmanto aizstājējdatu
noteikšanai, lai novērstu datu nepilnības;
(j)
pēdējo monitoringa plāna grozījumu datums.
4.           Uzņēmumi izmanto
standartizētus monitoringa plānus, kuru pamatā ir veidlapas. Tehniskos
noteikumus, ar kuriem izveido 1. punktā minēto monitoringa plānu
veidlapas, pieņem ar īstenošanas aktiem. Minētos īstenošanas aktus pieņem Komisija
saskaņā ar šīs regulas 25. panta 2. punktā minēto procedūru.
7. pants
Grozījumi monitoringa plānā
Uzņēmumi regulāri pārbauda, vai monitoringa
plāns atspoguļo kuģa raksturlielumus un funkcionēšanu un vai monitoringa
metodoloģiju varētu pilnveidot.
Uzņēmums groza monitoringa plānu jebkurā šādā
situācijā:
(a)
ja mainās kuģa īpašnieks;
(b)
ja rodas jaunas emisijas, ko izraisa jauni emisijas
avoti vai jaunas degvielas izmantošana, kas vēl nav apskatītas monitoringa
plānā;
(c)
ja mainās datu pieejamība, jo tiek izmantoti jauni
mērinstrumentu tipi, paraugu ņemšanas metodes vai analīzes metodes, vai citu
iemeslu dēļ, un tas sekmē emisiju pareizāku noteikšanu;
(d)
ja dati, kas iegūti ar iepriekš izmantoto
monitoringa metodoloģiju, ir atzīti par nepareiziem;
(e)
ja monitoringa plāns ir atzīts par neatbilstošu šīs
regulas prasībām un verificētāji prasa uzņēmumam to grozīt.
Uzņēmumi jebkurus priekšlikumus par izmaiņām
monitoringa plānā paziņo verificētājam bez liekas kavēšanās.
Jebkādi būtiski grozījumi monitoringa plānā ir
jāizvērtē verificētājam.
3. iedaļa
EMISIJU MONITORINGS UN CITA BŪTISKA
INFORMĀCIJA
8. pants
Darbību monitorings ziņošanas periodā
No 2018. gada 1. janvāra uzņēmumi,
pamatojoties uz monitoringa plānu, kas apstiprināts saskaņā ar 13. panta
1. punktu, veic katra kuģa emisiju monitoringu gan par katru reisu, gan
par gadu, izmantojot attiecīgu metodi, kas ir viena no I pielikuma B daļā
noteiktajām metodēm, un aprēķinot emisijas saskaņā ar I pielikuma A daļu.
9. pants
Monitorings par katru reisu
Pamatojoties uz monitoringa plānu, kas
apstiprināts saskaņā ar 13. panta 1. punktu, katram kuģim par katru
reisu uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu vai no tās, uzņēmums veic
monitoringu saskaņā ar I pielikuma A daļu un II pielikumu attiecībā uz
šādiem datiem:
(a)
izbraukšanas osta un iebraukšanas osta, ieskaitot
izbraukšanas un iebraukšanas datumu un laiku;
(b)
katra patērētā degvielas veida daudzums un emisijas
faktors — kopā un diferencēts pēc tā, vai degviela izmantota emisiju
kontroles zonās vai ārpus tām;
(c)
emitētais CO2;
(d)
nobrauktais attālums;
(e)
jūrā pavadītais laiks;
(f)
pārvadātā krava;
(g)
pārvadāšanas darbs.
10. pants
Monitorings par gadu
Pamatojoties uz monitoringa plānu, kas
apstiprināts saskaņā ar 13. panta 1. punktu, katram kuģim par katru
kalendāro gadu uzņēmums veic monitoringu saskaņā ar I pielikuma A daļu un
II pielikumu attiecībā uz šādiem parametriem:
(a)
katra patērētā degvielas veida daudzums un emisijas
faktors — kopā un diferencēts pēc tā, vai degviela izmantota emisiju
kontroles zonās vai ārpus tām;
(b)
emitētā CO2 kopējais daudzums;
(c)
CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem
reisiem starp dalībvalsts jurisdikcijā esošām ostām;
(d)
CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem
reisiem, kas sākušies dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās;
(e)
CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem
reisiem uz dalībvalsts jurisdikcijā esošām ostām;
(f)
CO2 emisijas, kas radušās piestātnēs
dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās;
(g)
kopējais nobrauktais attālums;
(h)
kopējais jūrā pavadītais laiks;
(i)
kopējais pārvadāšanas darbs;
(j)
vidējā energoefektivitāte.
4. iedaļa
ZIŅOŠANA

11. pants
Emisiju ziņojuma saturs
1.           No 2019. gada uzņēmumi
Komisijai un attiecīgo karoga valstu iestādēm līdz katra gada 30. aprīlim
par katru to pārziņā esošo kuģi iesniedz emisiju ziņojumu par emisijām un citu
klimatisko informāciju visā ziņošanas periodā, kuru verificētājs verificējis kā
apmierinošu saskaņā ar 14. pantā minētajām prasībām.
2.           Ja kuģu īpašnieks ir
mainījies, jaunais uzņēmums nodrošina, ka katrs tā pārziņā esošais kuģis
atbilst šīs regulas prasībām par visu ziņošanas periodu, kura laikā attiecīgais
kuģis ir tā pārziņā.
3.           Šā panta 1. punktā
minētajos emisiju ziņojumos uzņēmumi ietver šādu informāciju:
(a)
 kuģa un uzņēmuma identifikācijas dati, tostarp:
(i)      kuģa vārds,
(ii)      SJO reģistrācijas numurs,
(iii)     kuģa pieraksta osta vai piederības
osta,
(iv)     kuģa tehniskā efektivitāte (attiecīgā
gadījumā projektētās energoefektivitātes indekss (EEDI) vai aplēstā indeksa
vērtība (EIV) saskaņā ar SJO Rezolūciju MEPC.215 (63)),
(v)     kuģa īpašnieka nosaukums/vārds,
(vi)     kuģa īpašnieka adrese un galvenā
uzņēmējdarbības vieta,
(vii)    uzņēmuma nosaukums (ja nav kuģa
īpašnieks),
(viii)   uzņēmuma adrese (ja nav kuģa īpašnieks)
un galvenā uzņēmējdarbības vieta,
(ix)     kontaktpersonas adrese, tālruņa numurs,
faksa numurs un e-pasta adrese;
(b)
 informācija par izmantoto monitoringa metodi un
attiecīgo nenoteiktības līmeni;
(c)
 parametru ikgadējā monitoringa rezultāti saskaņā
ar 10. pantu.
12. pants
Emisiju ziņojuma formāts
1.           Regulas 11. pantā minēto
emisiju ziņojumu iesniedz, izmantojot automatizētas sistēmas un pilnīgus datu
apmaiņas formātus, ieskaitot elektroniskas veidlapas.
2.           Tehniskos noteikumus, ar
kuriem nosaka 1. punktā minēto datu apmaiņas formātu, ieskaitot
elektroniskās veidlapas, pieņem ar īstenošanas aktiem. Minētos īstenošanas
aktus pieņem Komisija saskaņā ar šīs regulas 25. panta 2. punktā
minēto procedūru.
III NODAĻA
VERIFIKĀCIJA UN AKREDITĀCIJA
13. pants
Verifikācijas
darbību joma un verifikācijas ziņojums
1.           Verificētājs izvērtē
6. pantā minētā monitoringa plāna atbilstību 6. un 7. panta
prasībām. Ja izvērtējums satur ieteikumus, kas jāņem vērā monitoringa plānā,
attiecīgais uzņēmums savu monitoringa plānu pārskata pirms ziņošanas perioda
sākuma.
2.           Verificētājs izvērtē emisiju
ziņojuma atbilstību 8. līdz 11. panta un I un II pielikuma prasībām.
3.           Konkrētāk, verificētājs
pārliecinās, ka emisiju ziņojumā norādītās emisijas un cita klimatiskā
informācija ir noteikta saskaņā ar 8., 9. un 10. pantu un
6. pantā minēto monitoringa plānu. Verificētājs arī nodrošina, ka ziņojumā
minētās emisijas un cita klimatiskā informācija ir saskanīga ar datiem, kas
aprēķināti no citiem avotiem atbilstīgi I un II pielikumam.
4.           Ja izvērtējumā secināts, ka,
cik verificētājam zināms, emisiju ziņojumā nav būtisku nepatiesu apgalvojumu
vai kļūdu, verificētājs izdod verifikācijas ziņojumu. Verifikācijas ziņojumā ir
norādīti visi specifiskie jautājumi, kas attiecas uz verificētāja veikto darbu.
5.           Ja izvērtējumā secināts, ka
emisiju ziņojumā ir būtiski nepatiesi apgalvojumi, kļūdas, nesaskanības vai ka
tas neatbilst 11. un 14. panta un I pielikuma prasībām, verificētājs
par to savlaicīgi informē uzņēmumu un lūdz tam no jauna iesniegt pārskatītu
emisiju ziņojumu. Uzņēmums izlabo visas neatbilstības un nesaskanības, par
kurām tam paziņots, lai verifikācijas procesu var laikus pabeigt. Verificētājs
verifikācijas ziņojumā norāda, vai uzņēmums verifikācijas laikā ir izlabojis
neatbilstības.
14. pants
Verificētāju vispārīgie pienākumi un
principi
1.           Verificētājs ir neatkarīgs no
uzņēmuma vai attiecīgā kuģa operatora un veic šajā regulā paredzētās darbības
sabiedrības interesēs. Tālab ne verificētājs, ne kāda tās pašas juridiskās
personas daļa nav nedz uzņēmums vai kuģa operators, vai uzņēmuma īpašnieks,
nedz tiem pieder, un verificētājam nav tādu sakaru ar uzņēmumu, kas varētu
ietekmēt tā neatkarību un objektivitāti.
2.           Verificējot 11. pantā
minēto emisiju ziņojumu un uzņēmuma izmantotās monitoringa procedūras,
verificētājs izvērtē monitoringa sistēmu un paziņoto datu un ar emisijām
saistītās informācijas uzticamību, ticamību un pareizību, jo īpaši šādus datus:
(a)
degvielas patēriņa attiecināšana uz reisiem, kas
ietilpst šīs regulas darbības jomā;
(b)
paziņotie degvielas patēriņa dati un attiecīgie
mērījumi un aprēķini;
(c)
emisijas faktoru izvēle un izmantošana;
(d)
kopējās emisijas noteikšanā veiktie aprēķini;
(e)
energoefektivitātes noteikšanā veiktie aprēķini.
3.           Verificētājs saskaņā ar
11. pantu iesniegtos ziņojums verificē tikai tad, ja uzticami un ticami
dati un informācija ļauj emisijas noteikt ar augstu noteiktības pakāpi un ja ir
nodrošināts, ka:
(a)
paziņotie dati ir saskanīgi ar aplēstajiem datiem,
kuru pamatā ir kuģu izsekošanas dati un parametri, piemēram, uzstādīto dzinēju
jauda;
(b)
paziņotie dati nesatur pretrunas, jo īpaši, ja
salīdzina gadā iepirktās degvielas kopējo daudzumu katram kuģim un kopējo
degvielas patēriņu reisos, kas ietilpst šīs regulas darbības jomā;
(c)
datu vākšana ir notikusi saskaņā ar piemērojamiem
noteikumiem;
(d)
kuģa reģistri ir pilnīgi un konsekventi.
15. pants
Verifikācijas procedūras
1.           Verificētājs identificē
iespējamos riskus saistībā ar monitoringa un ziņošanas procesu, paziņotās
emisijas salīdzinādams ar aplēstajiem datiem, kuru pamatā ir kuģu izsekošanas
dati un parametri, piemēram, uzstādīto dzinēju jauda. Ja konstatē būtiskas
novirzes, verificētājs veic sīkāku analīzi.
2.           Verificētājs identificē
iespējamos riskus saistībā ar dažādiem aprēķināšanas posmiem, izvērtēdams visus
datu avotus un izmantotās metodes.
3.           Verificētājs izmantoto
monitoringa metožu pareizības izvērtēšanā ņem vērā visas efektīvās riska
kontroles metodes, ko uzņēmums izmantojis, lai samazinātu nenoteiktības līmeni.
4.           Uzņēmums sniedz verificētājam
jebkādu papildu informāciju, kas tam ļauj realizēt verifikācijas procedūras.
Verificētājs verifikācijas procesa laikā var veikt izlases veida pārbaudes, lai
noteiktu paziņoto datu un informācijas uzticamību.
5.           Komisija ir pilnvarota
pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 24. pantu, lai sīkāk precizētu šajā
regulā minēto verifikācijas darbību noteikumus un verificētāju akreditācijas
metodes. Šo deleģēto aktu pamatā ir 14. pantā paredzētie verifikācijas
principi un attiecīgi starptautiski atzīti standarti.
16. pants
Verificētāju akreditācija
1.           Verificētāju, kas izvērtē
monitoringa plānus un emisiju ziņojumus un izdod verifikācijas un atbilstības
dokumentus, kā minēts 13. un 17. pantā, šīs regulas darbības jomā
ietilpstošu darbību veikšanai akreditē valsts akreditācijas struktūra saskaņā
ar Regulu (EK) Nr. 765/2008.
2.           Ja šajā regulā nav paredzēti
konkrēti noteikumi par verificētāju akreditāciju, piemēro attiecīgos Regulas
(EK) Nr. 765/2008 noteikumus.
3.           Komisija ir pilnvarota
pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 24. pantu, lai sīkāk precizētu
verificētāju akreditācijas metodes.
IV NODAĻA
ATBILSTĪBA UN INFORMĀCIJAS PUBLICĒŠANA
17. pants
Atbilstības dokumenta izdošana
1.           Ja 11. pantā minētais
emisiju ziņojums atbilst 11. līdz 15. panta un I un II pielikuma
prasībām, verificētājs, pamatojoties uz verifikācijas ziņojumu, attiecīgajam
kuģim izsniedz atbilstības dokumentu.
2.           Šā panta 1. punktā minētais
atbilstības dokuments satur šādu informāciju:
(a)
kuģa identifikācija (vārds, SJO reģistrācijas
numurs, pieraksta osta vai piederības osta);
(b)
kuģa īpašnieka nosaukums un adrese un galvenā
uzņēmējdarbības vieta;
(c)
verificētāja identitāte;
(d)
atbilstības dokumenta izdošanas datums (ziņošanas
periods, uz kuru tas attiecas, un derīguma periods).
3.           Atbilstības dokumentus
uzskata par derīgiem dokumentiem 18 mēnešus pēc ziņošanas perioda beigām.
4.           Verificētājs par atbilstības
dokumenta izdošanu nekavējoties informē Komisiju un karoga valsts iestādi un
pārsūta 2. punktā minēto informāciju, izmantojot automatizētas sistēmas un
pilnīgus datu apmaiņas formātus, ieskaitot elektroniskas veidlapas, ko
izveidojusi Komisija saskaņā ar šajā regulā noteikto procedūru.
5.           Tehniskos noteikumus, ar
kuriem nosaka 4. punktā minēto datu apmaiņas formātu, ieskaitot
elektroniskās veidlapas, pieņem ar īstenošanas aktiem. Minētos īstenošanas
aktus pieņem Komisija saskaņā ar šīs regulas 25. panta 2. punktā
minēto procedūru.
18. pants
Pienākums uz kuģa turēt derīgu
atbilstības dokumentu
No 2019. gada 30. jūnija uz kuģiem,
kas iebrauc vai atrodas kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā vai izbrauc
no tās, ir derīgs dokuments, kurš apliecina kuģa atbilstību ziņošanas un
monitoringa prasībām attiecīgajā ziņošanas periodā un kurš ir izdots saskaņā ar
17. pantu.
19. pants
Monitoringa un ziņošanas pienākumu
pildīšana un inspekcijas
1.           Pamatojoties uz informāciju,
kas publicēta saskaņā ar 21. panta 1. punktu, katra dalībvalsts
nodrošina, ka kuģi, kas iet ar tās karogu, pilda 8. līdz 12. pantā
noteiktos monitoringa un ziņošanas pienākumus.
2.           Katra dalībvalsts nodrošina,
ka jebkāda kuģa inspekcija tās jurisdikcijā esošā ostā ietver pārbaudi, vai uz
kuģa ir 18. pantā minētais atbilstības dokuments.
3.           Neskarot šā panta
2. punktu un pamatojoties uz informāciju, kas publicēta saskaņā ar 21.
pantu, attiecībā uz katru kuģi, kas nepilda 21. panta 2. punkta j) un
k) apakšpunkta prasības un ir iebraucis dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā,
dalībvalsts pārbauda, vai uz kuģa ir 18. pantā minētais atbilstības
dokuments.
20. pants
Sodi, informācijas apmaiņa un
izraidīšanas rīkojums
1.           Dalībvalstis nosaka sodu
sistēmu par 8.–12. pantā paredzēto monitoringa un ziņošanas prasību
nepildīšanu un veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka šie sodi
tiek piemēroti. Paredzētie sodi nav mazāk bargi kā tie, kas valsts tiesību
aktos par siltumnīcefekta gāzu emisijām paredzēti operatoriem, kas nepilda
ziņošanas pienākumus, un tie ir iedarbīgi, samērīgi un preventīvi. Dalībvalstis
par šiem noteikumiem paziņo Komisijai līdz 2017. gada 1. jūlijam un
bez kavēšanās paziņo Komisijai par jebkādiem turpmākiem grozījumiem, kas skar
šos noteikumus.
2.           Dalībvalstis iedibina
efektīvu informācijas apmaiņu un efektīvu sadarbību starp valsts iestādēm, kas
nodrošina atbilstību monitoringa un ziņošanas prasībām, vai — attiecīgā
gadījumā — iestādi, kam uzticētas sankciju procedūras. Par jebkādas
dalībvalsts uzsāktām sankciju procedūrām paziņo Komisijai, Eiropas Jūras drošības
aģentūrai (EMSA), pārējām dalībvalstīm un attiecīgajai karoga valstij.
3.           Kuģiem, kas monitoringa un
ziņošanas prasības nav pildījuši vairāk nekā vienā ziņošanas periodā, valsts
ostas iestāde var izdot izraidīšanas rīkojumu, par ko paziņo Komisijai, EMSA,
pārējām dalībvalstīm un attiecīgajai karoga valstij. Ja ir izdots šāds
izraidīšanas rīkojums, ikviena dalībvalsts šim kuģim liedz iebraukt jebkurā
savā ostā, līdz uzņēmums ir izpildījis monitoringa un ziņošanas prasības
saskaņā ar 8. līdz 12. pantu, ko apliecina paziņojums par derīgu
atbilstības dokumentu valsts ostas iestādei, kas izdevusi izraidīšanas
rīkojumu.
21. pants
Informācijas publicēšana
1.           Līdz katra gada
30. jūnijam Komisija publisko informāciju par emisijām, kas paziņota
saskaņā ar 11. pantu, un informāciju par to, vai uzņēmums ir izpildījis
11. un 17. pantā noteiktās monitoringa un ziņošanas prasības.
2.           Šā panta 1. punktā
minētā publikācija satur šādu informāciju:
(a)
kuģa identifikācija (vārds, SJO reģistrācijas
numurs, pieraksta osta vai piederības osta);
(b)
kuģa īpašnieka identitāte (īpašnieka nosaukums,
adrese un galvenā uzņēmējdarbības vieta);
(c)
kuģa tehniskā efektivitāte (attiecīgā gadījumā EEDI
vai EIV);
(d)
gada CO2 emisijas;
(e)
kopējais gada degvielas patēriņš reisos, kas
ietilpst šīs regulas darbības jomā;
(f)
gada vidējais degvielas patēriņš un siltumnīcefekta
gāzu emisijas attiecībā pret attālumu, kas nobraukts reisos, kuri ietilpst šīs
regulas darbības jomā;
(g)
gada vidējais degvielas patēriņš un siltumnīcefekta
gāzu emisijas attiecībā pret nobraukto attālumu un pārvadāto kravu reisos, kuri
ietilpst šīs regulas darbības jomā;
(h)
gada kopējais jūrā pavadītais laiks reisos, kas
ietilpst šīs regulas darbības jomā;
(i)
izmantotā monitoringa metodoloģija;
(j)
atbilstības dokumenta izdošanas datums un derīguma
termiņš;
(k)
emisiju ziņojumu apstiprinājušā verificētāja
identitāte.
3.           Komisija publicē gada
ziņojumu par jūras transporta emisijām un citu klimatisko informāciju.
4.           EMSA palīdz Komisijai darbā,
lai izpildītu šīs regulas 11., 12., 17. un 21. pantu, saskaņā ar
Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002[27].
V NODAĻA
STARPTAUTISKĀ SADARBĪBA
22. pants
Starptautiskā sadarbība
1.           Komisija regulāri informē SJO
un citas attiecīgas starptautiskas struktūras par šīs regulas īstenošanu, lai
atvieglotu starptautisku noteikumu izstrādi SJO ietvaros par jūras transporta
siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju.
2.           Komisija uztur tehniska
rakstura informācijas apmaiņu ar trešām valstīm par šīs regulas īstenošanu,
konkrētāk, par monitoringa metožu tālāku pilnveidošanu, ziņošanas organizēšanu
un emisiju ziņojumu verifikāciju.
3.           Kad ir panākta starptautiska
vienošanās par globāliem pasākumiem, lai samazinātu jūras transporta
siltumnīcefekta gāzu emisijas, Komisija šo regulu pārskata un vajadzības
gadījumā var ierosināt grozījumus šajā regulā.
VI NODAĻA
DELEĢĒTĀS UN ĪSTENOŠANAS PILNVARAS UN
NOBEIGUMA NOTEIKUMI
23. pants
Pilnvaru deleģēšana
Komisijai tiek piešķirtas pilnvaras pieņemt
deleģētos aktus, ar ko papildina un groza I un II pielikuma noteikumus, lai
ņemtu vērā jaunāko pieejamo zinātnisko informāciju, kā arī attiecīgos datus,
kas pieejami uz kuģiem, un attiecīgos starptautiskos noteikumus un
starptautiski pieņemtos standartus, lai apzinātu visprecīzākās un efektīvākās
emisiju monitoringa metodes un lai uzlabotu prasītās informācijas pareizību
saistībā ar emisiju monitoringu un ziņošanu, ievērojot 24. panta
nosacījumus tādā mērā, kādā tas attiecas uz šīs regulas nebūtiskiem elementiem.
24. pants
Deleģēšanas īstenošana
1.           Pilnvaras pieņemt 15., 16. un
23. pantā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu no
2015. gada 1. jūlija.
2.           Eiropas Parlaments vai Padome
jebkurā laikā var atsaukt 23. pantā minēto pilnvaru deleģējumu. Ar
atsaukšanas lēmumu tiek izbeigts minētajā lēmumā norādītais pilnvaru
deleģējums. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas
Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai arī vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas
neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus.
3.           Tiklīdz Komisija pieņem
deleģēto aktu, tā par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.
4.           Saskaņā ar 23. pantu
pieņemts deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas,
kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas
Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus, vai ja pirms minētā laikposma
beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisijai par savu
nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo
laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.
25. pants
Īstenošanas akti
1.           Komisijai palīdz komiteja,
kas izveidota saskaņā ar Lēmuma 93/389/EK 8. pantu. Minētā komiteja ir
komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011 nozīmē.
2.           Ja ir atsauce uz šo punktu,
piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu.
26. pants
Grozījumi Regulā (ES) Nr. 525/2013
Regulu (ES)
Nr. 525/2013 groza šādi:
1.           regulas (ES)
Nr. 525/2013[28]
1. pantā pievieno šādu h) punktu:
„h) veic monitoringu un ziņo par siltumnīcefekta
gāzu emisijām no jūras kuģiem saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/XXXX 9. un
10. pantu.";
2.           iekļauj šādu 21.a pantu:
21.a pants
                                   Ziņošana par jūras transporta emisijām
(1)
Līdz katra gada ("X gads")
15. janvārim dalībvalstis ziņo Komisijai par CO2 emisijām no
jūras kuģiem X-2 gadā saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/XXXX 9. un 10.
pantu.
(2)
Komisija ir pilnvarota pieņemt deleģētos aktus
saskaņā ar [šīs regulas 25. pantu], lai precizētu prasības par jūras
transporta CO2 emisiju monitoringu un ziņošanu saskaņā ar Regulas
(ES) Nr. XXXX/XXXX 9. un 10. pantu, vajadzības gadījumā ņemot vērā
attiecīgos lēmumus, ko pieņēmušas UNFCCC un Kioto protokola struktūras, vai
vienošanās, kas izriet no UNFCCC un Kioto protokola, vai lēmumus, kas pieņemti
Starptautiskās Jūrniecības organizācijas kontekstā.
(3)
Komisija pieņem īstenošanas aktus, lai noteiktu
struktūru, formātu un procedūru, kā dalībvalstis iesniedz informāciju par CO2
emisijām no jūras transporta saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/XXXX 9. un
10. pantu. Šos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar [26. panta
2. punktā] minēto izvērtēšanas procedūru.”;
3.           regulas 25. panta 2., 3.
un 5. punktā iekļauj šādu atsauci:
21.a”.
27. pants
Stāšanās spēkā
Šī
regula stājas spēkā 2015. gada 1. jūlijā.
Šī regula uzliek saistības kopumā un
ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē,
Eiropas Parlamenta vārdā —                       Padomes
vārdā —
priekšsēdētājs                                                priekšsēdētājs
I PIELIKUMS
Siltumnīcefekta gāzu emisiju un citas
klimatiskās informācijas monitoringa un ziņošanas metodes
A.        DEGVIELAS PATĒRIŅA APRĒĶINS
(9. pants)
Aprēķinot degvielas patēriņu, uzņēmumi ievēro
šādu formulu:
degvielas patēriņš x emisijas faktors
Degvielas patēriņš ietver degvielu, ko patērē
galvenie dzinēji, palīgdzinēji, katli un inertās gāzes ģeneratori.
Degvielas patēriņu ostas piestātnēs aprēķina
atsevišķi.
Principā izmanto degvielu emisijas faktoru
standartvērtības, izņemot, ja uzņēmums nolemj izmantot datus par degvielas
kvalitāti, kas norādīti degvielas piegādes pavaddokumentos un ko izmanto, lai
pierādītu atbilstību piemērojamiem noteikumiem par sēra emisijām.
Standarta emisijas faktori balstās uz
jaunākajām pieejamām IPCC vērtībām. Tās var atvasināt no VI pielikuma Komisijas
Regulai (ES) Nr. 601/2012 par siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringu un
ziņošanu saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/87/EK[29].
Attiecīgus emisijas faktorus piemēro attiecībā
uz biodegvielām un alternatīvām nefosilām degvielām.
B.         EMISIJU NOTEIKŠANAS METODES
Monitoringa plānā uzņēmums norāda, kāda
monitoringa metodika tiek izmantota, lai aprēķinātu degvielas patēriņu katram
tā pārziņā esošam kuģa tipam, un nodrošina, ka tad, kad metodika ir izvēlēta,
tā tiek konsekventi izmantota.
Izvēloties monitoringa metodiku, lielākas
pareizības sniegtos uzlabojumus samēro ar papildu izmaksām.
Izmanto faktisko degvielas patēriņu katrā
reisā, ko aprēķina ar vienu no šādām metodēm:
(a)
degvielas piegādes pavaddokuments (DPP) un
periodiska degvielas tilpņu inventarizācija;
(b)
degvielas tilpnes monitorings uz kuģa;
(c)
caurplūdes mērītāji attiecīgajiem sadegšanas
procesiem;
(d)
tieši emisiju mērījumi.
1.           Metode A. Degvielas piegādes
pavaddokuments (DPP) un periodiska degvielas tilpņu inventarizācija
Šīs metodes pamatā ir degvielas daudzums un tips,
kā definēts DPP, kombinācijā ar periodisku degvielas tilpņu inventarizāciju,
pamatojoties uz tilpņu rādījumu nolasījumiem. Periodā patērētā degviela ir
perioda sākumā tilpnē esošā degviela plus piegādātā degviela, mīnus perioda
beigās pieejamā degviela un laikā starp perioda sākumu un beigām no tilpnes
izlietā degviela.
Periods ietver laiku starp divām piestāšanām ostā
vai ostā pavadīto laiku. Ir jānorāda šajā periodā izmantotās degvielas tips un
sēra saturs.
Šo pieeju neizmanto, ja uz kuģa nav pieejams DPP,
īpaši tad, ja kravu izmanto kā degvielu, piemēram, sašķidrinātas dabasgāzes
(SDG) tvaikus.
DPP izmantošana ir paredzēta pašreizējos MARPOL VI
pielikuma noteikumos, un attiecīgo dokumentāciju glabā uz kuģa 3 gadus pēc
degvielas piegādes, un tai jābūt viegli pieejamai. Periodiska kuģa degvielas
tilpņu inventarizācija balstās uz degvielas tilpņu rādījumu nolasījumiem.
Attiecībā uz katru tilpni tiek izmantotas tilpuma tabulas, lai noteiktu apjomu
degvielas tilpnes nolasījuma brīdī. Ar DPP saistīto nenoteiktību norāda
6. pantā minētajā monitoringa plānā. Degvielas tilpņu rādījumus nolasa ar
atbilstīgām metodēm, piemēram, automatizētām sistēmām, zondēšanu un iegremdējamām
mērlentēm. Tilpnes zondēšanas metodi un ar to saistīto nenoteiktību norāda 6.
pantā minētajā monitoringa plānā.
Ja iepildītās degvielas daudzums vai degvielas
daudzums, kas paliek tilpnēs, ir noteikts tilpuma vienībās, kas izteiktas
litros, uzņēmums pārrēķina šo daudzumu no tilpuma uz masu, izmantojot faktiskā
blīvuma vērtības. Faktisko blīvumu uzņēmums nosaka ar kādu no šiem paņēmieniem:

(a)
izmantojot uz kuģa esošas mērīšanas sistēmas;
(b)
izmantojot blīvumu, ko izmērījis degvielas
piegādātājs, iepildot degvielu tilpnēs, un kas reģistrēts degvielas rēķinā vai
piegādes pavaddokumentā.
Faktisko blīvumu izsaka kā kg/litrs un nosaka
piemērojamai temperatūrai konkrētā mērījumā. Ja faktiskās blīvuma vērtības nav
pieejamas, ar verificētāja piekrišanu izmanto attiecīgā degvielas tipa
standarta blīvuma koeficientu.
2.           B metode. Degvielas tilpnes
monitorings uz kuģa
Metodes pamatā ir visu uz kuģa esošo degvielas
tilpņu rādījumu nolasījumi. Tilpņu rādījumus nolasa katru dienu, kad kuģis
atrodas jūrā, un katru reizi, kad kuģa tilpnēs iepilda degvielu vai no tām
izsūknē degvielu.
Periodā patērētā degviela ir tilpnes degvielas
līmeņa kumulatīvās variācijas starp diviem nolasījumiem.
Periods ir laiks starp divām piestāšanām ostā vai
ostā pavadītais laiks. Ir jānorāda šajā periodā izmantotās degvielas tips un
sēra saturs.
Degvielas tilpņu rādījumus nolasa ar atbilstīgām
metodēm, piemēram, automatizētām sistēmām, zondēšanu un iegremdējamām
mērlentēm. Tilpnes zondēšanas metodi un ar to saistīto nenoteiktību norāda 6.
pantā minētajā monitoringa plānā.
Ja iepildītās degvielas daudzums vai degvielas
daudzums, kas paliek tilpnēs, ir noteikts tilpuma vienībās, kas izteiktas
litros, uzņēmums pārrēķina šo daudzumu no tilpuma uz masu, izmantojot faktiskā
blīvuma vērtības. Faktisko blīvumu uzņēmums nosaka ar kādu no šiem paņēmieniem:
(a)
izmantojot uz kuģa esošas mērīšanas sistēmas;
(b)
izmantojot blīvumu, ko izmērījis degvielas
piegādātājs, iepildot degvielu tilpnēs, un kas reģistrēts degvielas rēķinā vai
piegādes pavaddokumentā.
Faktisko blīvumu izsaka kā kg/litrs un nosaka
piemērojamai temperatūrai konkrētā mērījumā. Ja faktiskās blīvuma vērtības nav
pieejamas, ar verificētāja piekrišanu izmanto attiecīgā degvielas tipa
standarta blīvuma koeficientu.
3.           C metode. Caurplūdes mērītāji
attiecīgajiem sadegšanas procesiem
Metodes pamatā ir degvielas plūsmu mērījumi uz
kuģa. Lai noteiktu degvielas patēriņu specifiskā periodā, summē datus no visiem
caurplūdes mērītājiem, kas piesaistīti attiecīgajiem emisijas avotiem.
Periods ir laiks starp divām piestāšanām ostā vai
ostā pavadītais laiks. Ir jāveic šajā periodā izmantotās degvielas tipa un sēra
satura monitorings.
Izmantotās kalibrēšanas metodes un izmantoto
caurplūdes mērītāju nenoteiktību norāda 6. pantā minētajā monitoringa plānā.
Ja patērētās degvielas daudzums ir noteikts
tilpuma vienībās, kas izteiktas litros, uzņēmums pārrēķina šo daudzumu no
tilpuma uz masu, izmantojot faktiskā blīvuma vērtības. Faktisko blīvumu
uzņēmums nosaka ar kādu no šiem paņēmieniem:
(a)
izmantojot uz kuģa esošas mērīšanas sistēmas;
(b)
izmantojot blīvumu, ko izmērījis degvielas
piegādātājs, iepildot degvielu tilpnēs, un kas reģistrēts degvielas rēķinā vai
piegādes pavaddokumentā.
Faktisko blīvumu izsaka kā kg/litrs un nosaka
piemērojamai temperatūrai konkrētā mērījumā. Ja faktiskās blīvuma vērtības nav
pieejamas, ar verificētāja piekrišanu izmanto attiecīgā degvielas tipa
standarta blīvuma koeficientu.
4.           D metode. Tieši emisiju
mērījumi
Tiešos emisiju mērījumus var izmantot reisos, kas
ietilpst šīs regulas darbības jomā, un tādu emisiju mērīšanai, kas rodas
dalībvalstu jurisdikcijā esošās ostās. Emitētais CO2 ietver CO2,
ko emitē galvenie dzinēji, palīgdzinēji, katli un inertās gāzes ģeneratori. Ja
ziņošanai par kuģi izmanto šo metodi, kuģa degvielas patēriņu aprēķina,
izmantojot izmērītās CO2 emisijas un attiecīgajai degvielai
piemērojamo emisijas faktoru.
Šīs metodes pamatā ir CO2 emisiju
plūsmas noteikšana izplūdes gāzu dūmeņos, CO2 koncentrāciju izplūdes
gāzē reizinot ar izplūdes gāzes plūsmu.
Izmantotās kalibrēšanas metodes un izmantoto
ierīču nenoteiktību norāda 6. pantā minētajā monitoringa plānā.
II PIELIKUMS
Citas klimatiskās informācijas
monitorings
A. - Monitorings katrā reisā (9. pants)
Citas klimatiskās informācijas monitoringu
katrā reisā (9. pants) uzņēmumi veic, ievērojot šādus noteikumus.
Izbraukšanas un iebraukšanas laiku norāda kā
Griničas laiku (GMT). Jūrā pavadīto laiku aprēķina, pamatojoties uz informāciju
par izbraukšanu no ostas un iebraukšanu ostā, un tas neietver noenkurošanos.
Nobrauktais attālums var būt vai nu taisnākais
ceļš starp izbraukšanas un iebraukšanas ostu, vai faktiskais nobrauktais
attālums. Ja izmanto taisnāko ceļu starp izbraukšanas un iebraukšanas ostu, ņem
vērā konservatīvu korekcijas koeficientu, lai nodrošinātu, ka nobrauktais
attālums netiek novērtēts daudz par zemu. Regulas 6. pantā minētajā
monitoringa plānā norāda, kāds attāluma aprēķins un, ja vajadzīgs, kāds
korekcijas koeficients ir izmantots. Nobraukto attālumu izsaka jūras jūdzēs.
Attiecībā uz pasažieru kuģiem pārvadāto kravu
izsaka kā pasažieru skaitu. Attiecībā uz visām citām kuģu kategorijām
pārvadātās kravas apjomu izsaka kravas tonnās un kubikmetros.
Pārvadāšanas darbu nosaka, reizinot nobraukto
attālumu ar pārvadāto kravu.
B. Monitorings par gadu (10. pants)
Citas klimatiskās informācijas monitoringu par
gadu uzņēmumi veic, ievērojot šādus noteikumus.
Vērtības, kuru monitorings
jāveic saskaņā ar 10. pantu, jānosaka, sakopojot attiecīgos datus par reisiem.
Vidējās energoefektivitātes monitorings
notiek, izmantojot vismaz četrus rādītājus – degvielas patēriņš attiecībā pret
nobraukto attālumu, degvielas patēriņš attiecībā pret pārvadāšanas darbu, CO2
emisijas attiecībā pret nobraukto attālumu un CO2 emisijas attiecībā
pret pārvadāšanas darbu – , kurus aprēķina šādi.
Degvielas patēriņš attiecībā pret attālumu =
kopējais degvielas patēriņš gadā / kopējais nobrauktais attālums
Degvielas patēriņš attiecībā pret pārvadāšanas
darbu = kopējais degvielas patēriņš gadā / kopējais pārvadāšanas darbs
CO2 emisijas attiecībā pret
attālumu = kopējās CO2 emisijas gadā / kopējais nobrauktais attālums
CO2 emisijas attiecībā pret
pārvadāšanas darbu = kopējās CO2 emisijas gadā / kopējais
pārvadāšanas darbs
TIESĪBU AKTA PRIEKŠLIKUMA FINANŠU
PĀRSKATS
1.           PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS KONTEKSTS
              1.1.    Priekšlikuma/iniciatīvas nosaukums
              1.2.    Attiecīgās
politikas jomas ABM/ABB struktūrā
              1.3.    Priekšlikuma/iniciatīvas
būtība
              1.4.    Mērķi

              1.5.    Priekšlikuma/iniciatīvas
pamatojums
              1.6.    Ilgums
un finansiālā ietekme
              1.7.    Paredzētie
pārvaldības veidi
2.           PĀRVALDĪBAS PASĀKUMI
              2.1.    Uzraudzības
un ziņošanas noteikumi
              2.2.    Pārvaldības
un kontroles sistēma
              2.3.    Krāpšanas
un pārkāpumu apkarošanas pasākumi
3.           PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS PAREDZAMĀ
FINANSIĀLĀ IETEKME
              3.1.    Attiecīgās
daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorijas un budžeta izdevumu pozīcijas
              3.2.    Paredzamā
ietekme uz izdevumiem
              3.2.1. Paredzamās ietekmes
uz izdevumiem kopsavilkums
              3.2.2. Paredzamā ietekme uz
darbības apropriācijām
              3.2.3. Paredzamā ietekme uz
administratīvajām apropriācijām
              3.2.4. Saderība ar kārtējo
daudzgadu finanšu shēmu
              3.2.5. Trešo personu dalība
finansējumā
              3.3.    Paredzamā ietekme uz
ieņēmumiem
TIESĪBU AKTA PRIEKŠLIKUMA FINANŠU
PĀRSKATS
1.           PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS KONTEKSTS
1.1.        Priekšlikuma/iniciatīvas
nosaukums
Eiropas
Parlamenta un Padomes regula par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju
monitoringu, paziņošanu un verifikāciju.
1.2.        Attiecīgās politikas jomas ABM/ABB
struktūrā[30]
Politikas
joma 34 = “Klimata politika”
1.3.        Priekšlikuma/iniciatīvas
būtība
X Priekšlikums/iniciatīva
attiecas uz jaunu darbību
¨ Priekšlikums/iniciatīva
attiecas uz jaunu darbību, pamatojoties uz izmēģinājuma
projektu/sagatavošanas darbību[31]
¨ Priekšlikums/iniciatīva
attiecas uz esošas darbības pagarināšanu
¨ Priekšlikums/iniciatīva
attiecas uz darbību, kas pārveidota jaunā darbībā
1.4.        Mērķi
1.4.1.     Komisijas daudzgadu
stratēģiskie mērķi, kurus plānots sasniegt ar priekšlikumu/iniciatīvu
Samazināt
siltumnīcefekta gāzu emisijas vismaz par 20 % salīdzinājumā ar 1990. gada
līmeni vai labvēlīgos apstākļos par 30 %; palielināt atjaunojamās
enerģijas avotu īpatsvaru enerģijas galapatēriņā līdz 20 %; par 20 %
paaugstināt energoefektivitāti.
1.4.2.     Konkrētie mērķi un attiecīgās
ABM/ABB darbības
Konkrētais mērķis Nr.1
Īstenojot
klimata politiku ES līmenī, sekmēt ilgtermiņa mērķa sasniegšanu – stabilizēt
siltumnīcefekta gāzu koncentrāciju atmosfērā tādā līmenī, lai nepieļautu
bīstamu antropogēnu ietekmi uz klimata sistēmu.
Attiecīgās ABM/ABB darbības
ABB
kods 34 02: Klimata politika ES un starptautiskā līmenī
Konkrētais mērķis Nr. 2
Īstenot
vērienīgu klimata politiku starptautiskā līmenī, lai sasniegtu ilgtermiņa mērķi
– stabilizēt siltumnīcefekta gāzu koncentrāciju atmosfērā tādā līmenī, lai
nepieļautu bīstamu antropogēnu ietekmi uz klimata sistēmu.
Attiecīgās ABM/ABB darbības
ABB kods 34 02: Klimata politika ES un starptautiskā līmenī
1.4.3.     Paredzamie rezultāti un
ietekme
Norādīt, kāda ir
priekšlikuma/iniciatīvas iecerētā ietekme uz finansējuma saņēmējiem/mērķgrupām.
Ieviestā
kuģu siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringa, ziņošanas un verifikācijas
sistēma nodrošinātu datus par šīm emisijām, kas pagaidām ir tikai aplēšu
līmenī, jo nav pienācīgu prasību par ziņošanu. Var sagaidīt, ka šādu emisiju
rādītāju, kuģu degvielas patēriņa rādītāju un kuģu efektivitātes rādītāju
monitorings un ziņošana jūras transporta sektorā vairos izpratni par
saistītajām degvielas izmaksām un iespējamiem uzlabojumiem.
Kā
aplēsts ietekmes novērtējumā, salīdzinājumā ar status quo scenāriju
emisiju samazinājums un degvielas ekonomija var sasniegt pat 2%. Tas nozarei
dotu neto izmaksu ietaupījumu līdz 1,2 miljardu euro līdz 2030. gadam, jo
samazināsies degvielas izmaksas.
1.4.4.     Rezultātu un ietekmes rādītāji
Norādīt
priekšlikuma/iniciatīvas īstenošanas uzraudzībā izmantojamos rādītājus.
To
kuģu skaits un procentuālais daudzums, uz kuriem notiek emisiju monitorings un
ziņošana saskaņā ar regulu, salīdzinājumā ar ES ostās ienākošo kuģu skaitu.
Gada
CO2 emisijas no jūras transporta, uz ko attiecas ES mēroga pasākumi,
kuras izmērītas uz kuģa un pamatojas uz degvielas patēriņu.
1.5.        Priekšlikuma/iniciatīvas
pamatojums
1.5.1.     Īstermiņa vai ilgtermiņa
vajadzības
Pašlaik
nav zināmi precīzi dati par CO2 un citu SEG emisijām, ko rada ar ES
saistīts jūras transports, jo nenotiek šādu emisiju monitorings un ziņošana par
tām. Ietekmes novērtējumā un apspriešanā ar ieinteresētajām pusēm noskaidrots,
ka stabila jūras transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringa,
ziņošanas un verifikācijas (MZV) sistēma ir priekšnoteikums jebkādiem tirgus
pasākumiem, vai tie būtu ES vai pasaules līmenī.
Sākumā
ieviešot MZV, vairāk laika var atvēlēt apspriedēm un lēmumu pieņemšanai par
emisiju samazināšanas mērķiem un tirgus pasākumiem, lai šādus samazinājumus
panāktu ar minimālām izmaksām. Tas ir sevišķi aktuāli saistībā ar pasaules
līmeņa diskusijām SJO. Bez tam spēcīga MZV sistēma palīdzētu novērst tirgus
šķēršļus, īpaši tos, kas saistīti ar nepietiekamu informāciju par kuģu
efektivitāti.
Sīkāki
skaidrojumi atrodami priekšlikuma paskaidrojuma rakstā.
1.5.2.     ES iesaistīšanās pievienotā
vērtība
Savienība
ir uzņēmusies visaptverošas saistības klimata pārmaiņu jomā, tostarp
izvirzījusi jūras transporta emisiju samazināšanas mērķi, kas sasniedzams līdz
2050. gadam, kā noteikts Baltajā grāmatā par transportu, tāpēc ir
lietderīgi Savienības līmenī izstrādāt nepieciešamos MZV noteikumus. Bez tam
šis tiesiskais regulējums nodrošinās efektivitāti, jo tas paredz saskaņotu MZV
attiecībā uz kuģu reisiem starp dažādu dalībvalstu ostām, kas veido aptuveni
90 % piestāšanos ostās ES dalībvalstīs. Bez tam pasākumi ES līmenī ļautu
izvairīties no konkurences izkropļošanas iekšējā tirgū, jo visiem kuģiem, kas
piestāj ES ostās, tiktu piemēroti vienlīdzīgi ierobežojumi no vides
aizsardzības viedokļa.
1.5.3.     Līdzīgas līdzšinējās pieredzes
rezultātā gūtās atziņas
Siltumnīcefekta
gāzu emisiju samazināšanas pasākumi citās nozarēs, jo īpaši ES ETS, kas ir
pasaules lielākā emisiju ierobežošanas un tirdzniecības sistēma, apliecina, ka
ir vajadzīgi skaidri noteikumi par emisiju monitoringu, ziņošanu un
verifikāciju. Mērķis ir panākt, ka pastāv vienota izpratne par to, kas ir viena
tonna CO2, ko emitējusi iekārta vai operators.
1.5.4.     Saderība un iespējamā
sinerģija ar citiem attiecīgajiem instrumentiem
Lai
gan priekšlikumā par MZV noteikumiem attiecībā uz jūras transporta sektoru ir
pilnā mērā ņemti vērā šī transporta veida specifiskie aspekti, monitoringa un
ziņošanas pamatprincipi ir līdzīgi MZV, ko izmanto ES-ETS vajadzībām.
Tas
dos iespēju salīdzināt emisiju samazināšanas centienus dažādos sektoros un
attiecībā uz dažādiem transporta veidiem.
1.6.        Ilgums un finansiālā ietekme
¨ Ierobežota ilguma
priekšlikums/iniciatīva
–
¨  Priekšlikuma/iniciatīvas darbības laiks: [DD.MM.]GGGG.–[DD.MM.]GGGG.
–
¨  Finansiālā ietekme: GGGG.– GGGG
X Beztermiņa priekšlikums/iniciatīva
–
Īstenošana ar uzsākšanas periodu no 2016. līdz
2017. gadam,
–
pēc kura turpinās normāla darbība no 2018. gada.
1.7.        Paredzētie pārvaldības veidi[32]
X Komisijas īstenota centralizēta tieša
pārvaldība
¨ Centralizēta netieša pārvaldība, izpildes
uzdevumus deleģējot:
–
¨  izpildaģentūrām
–
¨  Kopienu izveidotām struktūrām[33]

–
¨  valstu publiskā sektora struktūrām vai struktūrām, kas veic valsts
pārvaldes uzdevumus
–
¨  personām, kurām ir uzticēts veikt īpašas darbības saskaņā
ar Līguma par Eiropas Savienību V sadaļu un kuras ir noteiktas
attiecīgā pamataktā Finanšu regulas 49. panta nozīmē
¨ Dalīta pārvaldība
kopā ar dalībvalstīm
¨ Decentralizēta pārvaldība kopā ar trešām valstīm
¨ Pārvaldība kopā ar
starptautiskām organizācijām (precizēt)
Ja norādīti vairāki
pārvaldības veidi, sniedziet papildu informāciju iedaļā „Piezīmes”.
Piezīmes
Ierosinātās
MZV sistēmas ieviešanai nepieciešamie pasākumi, kam ir ietekme uz budžetu, ir
saistīti tikai un vienīgi ar IT rīku izstrādi, konkrētāk, ar Eiropas Jūras
drošības aģentūras rīcībā esošo rīku paplašināšanu, un tie ietver
administratīvos izdevumus. Budžetu šim vienreizējam projektam nodrošinās
Komisija no CLIMA ĢD paredzētā budžeta posteņa 34 02 01.
Iespējamā EMSA
iesaistīšanās atkarīga no tā, vai EMSA valde nolems, ka aģentūrai ir jāveic
šāds palīguzdevums.
Tā kā rīka
izmantošana būtībā ir gandrīz pilnībā automatizēta, to vēlāk varētu veikt EMSA
esošais personāls.
2.           PĀRVALDĪBAS PASĀKUMI
2.1.        Uzraudzības un ziņošanas
noteikumi
Komisija
regulāri tiksies ar konsultantiem, kas izstrādā vajadzīgo IT rīku (EMSA
izmantotās sistēmas "THETIS" paplašināšana), lai sekotu līdzi darba
gaitai.
2.2.        Pārvaldības un kontroles
sistēma
2.2.1.     Apzinātie riski
Ar
šo priekšlikumu nav saistīti tādi budžeta riski, kuru dēļ būtu vajadzīgi pasākumi,
kas pārsniedz ES parasto budžeta kontroles sistēmu.
2.2.2.     Paredzētās kontroles metodes
Nav
vajadzīgas īpašas kontroles metodes, vajadzības gadījumā izmanto standarta
mehānismus.
2.2.3.     Kontroles pasākumu izmaksas un
ieguvumi un iespējamais neatbilstības līmenis
Nav
gaidāms, ka paredzētie standarta mehānismi radīs papildu izmaksas. Tā kā tiek
izmantoti standarta kontroles mehānismi, nav gaidāmas neatbilstības.
2.3.        Krāpšanas un pārkāpumu
apkarošanas pasākumi
Norādīt esošos vai
plānotos novēršanas un aizsardzības pasākumus.
Īpaši
pasākumi nav vajadzīgi. Izmantos parasto līgumu un iepirkumu sistēmu.
3.           PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS PAREDZAMĀ
FINANSIĀLĀ IETEKME
3.1.        Attiecīgās daudzgadu finanšu
shēmas izdevumu kategorijas un budžeta izdevumu pozīcijas
·      Esošās budžeta izdevumu pozīcijas
Sarindotas pa
daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorijām un budžeta pozīcijām
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija || Budžeta pozīcija || Izdevumu veids || Iemaksas
 Numurs [Izdevumu kategorija……………...……….] || Dif./nedif. ([34])   || no EBTA valstīm[35]   || no kandidātvalstīm[36]   || no trešām valstīm || Finanšu regulas 18. panta 1. punkta aa) apakšpunkta nozīmē
 2 || 34 02 01 [ES siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšana] || Dif. || NĒ || NĒ || NĒ || NĒ
·      No jauna veidojamās budžeta pozīcijas
Sarindotas pa daudzgadu finanšu shēmas izdevumu
kategorijām un budžeta pozīcijām.
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija || Budžeta pozīcija || Izdevumu veids || Iemaksas
 Numurs [Izdevumu kategorija...............................….] || Dif./nedif. || no EBTA valstīm || no kandidātvalstīm || no trešām valstīm || Finanšu regulas 18. panta 1. punkta aa) apakšpunkta nozīmē
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || JĀ/NĒ || JĀ/NĒ || JĀ/NĒ || JĀ/NĒ
3.2.        Paredzamā ietekme uz
izdevumiem
[This part must be
completed on the spreadsheet on budget data of an administrative nature (second
document in the annex to this financial statement) to be uploaded to CISNET for
interdepartmental consultation purposes.
3.2.1.     Paredzamās ietekmes uz
izdevumiem kopsavilkums
Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija: || 2 || Dabas resursu saglabāšana un apsaimniekošana
 CLIMA ĢD ||   ||   || 2016 || 2017 || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
  Darbības apropriācijas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 34 02 01 || Saistības || (1) || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Maksājumi || (2) || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Budžeta pozīcijas numurs || Saistības || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Maksājumi || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem[37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Budžeta pozīcijas numurs ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 KOPĀ CLIMA ĢD apropriācijas || Saistības || =1+1a +3 || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Maksājumi || =2+2a +3 || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
  KOPĀ — Darbības apropriācijas || Saistības || (4) || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Maksājumi || (5) || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
  KOPĀ — Administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 2. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas || Saistības || =4+ 6 || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Maksājumi || =5+ 6 || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
Gadījumā, ja priekšlikums/iniciatīva ietekmē vairākas
izdevumu kategorijas
  KOPĀ — Darbības apropriācijas || Saistības || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Maksājumi || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
  KOPĀ — Administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 1.–4. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas (Pamatsumma) || Saistības || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Maksājumi || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija: || 5 || „Administratīvie izdevumi”
Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
   ||   ||   || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
 CLIMA ĢD ||
  Cilvēkresursi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
  Pārējie administratīvie izdevumi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 KOPĀ — CLIMA ĢD || Apropriācijas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas || (Saistību summa = maksājumu summa) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 1.–5. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas || Saistības || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Maksājumi || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   ||
3.2.2.     Paredzamā ietekme uz darbības
apropriācijām
–
¨  Priekšlikums/iniciatīva neparedz darbības apropriāciju izmantošanu
–
¨  Priekšlikums/iniciatīva paredz darbības apropriāciju izmantošanu šādā
veidā:
Saistību apropriācijas miljonos EUR (3 zīmes aiz
komata)
 Norādīt mērķus un rezultātus   ò ||   ||   || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
 OUTPUTS
 Veids[38]   || Vidējās izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Kopējais rezultātu daudzums || Kopējās izmaksas
 KONKRĒTAIS MĒRĶIS NR. 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 - Rezultāts ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 - Rezultāts ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 - Rezultāts ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Starpsumma — 1. konkrētais mērķis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 KONKRĒTAIS MĒRĶIS Nr. 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 - Rezultāts ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Starpsumma — 2. konkrētais mērķis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 KOPĒJĀS IZMAKSAS ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
3.2.3.     Paredzamā ietekme uz
administratīvajām apropriācijām
3.2.3.1.  Kopsavilkums
–
X  Priekšlikums/iniciatīva neparedz administratīvo
apropriāciju izmantošanu
–
¨  Priekšlikums/iniciatīva paredz administratīvo apropriāciju
izmantošanu šādā veidā:
Miljonos EUR (3 zīmes
aiz komata)
   || N gads[40] || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
 Daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJA ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Cilvēkresursi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Pārējie administratīvie izdevumi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Starpsumma — Daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJA ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Ārpus daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJAS[41] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Cilvēkresursi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Citi administratīvie izdevumi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Starpsumma — Ārpus daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJAS ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 KOPĀ ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
Vajadzīgās
administratīvās apropriācijas tiks nodrošinātas no ĢD apropriācijām, kas jau ir
piešķirtas darbības pārvaldībai un/vai ir pārdalītas attiecīgajā
ģenerāldirektorātā, vajadzības gadījumā izmantojot arī vadošajam ĢD gada
budžeta sadales procedūrā piešķirtus papildu resursus un ņemot vērā budžeta
ierobežojumus.
3.2.3.2.   Paredzamās cilvēkresursu
vajadzības
–
X  Priekšlikums/iniciatīva neparedz cilvēkresursu
izmantošanu.
–
¨  Priekšlikums/iniciatīva paredz cilvēkresursu izmantošanu šādā veidā:
Paredzamais apjoms izsakāms veselos skaitļos
(vai maksimāli ar vienu zīmi aiz komata)
 ||   || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu)
 ||  Štatu sarakstā ietvertās amata vietas (ierēdņi un pagaidu darbinieki)
 || XX 01 01 01 (Galvenā mītne un Komisijas pārstāvniecības) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 01 02 (Delegācijas) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 05 01 (Netiešā pētniecība) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || 10 01 05 01 (Tiešā pētniecība) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
  Ārštata darbinieki (izsakot ar pilnslodzes ekvivalentu — FTE)[42]
 || XX 01 02 01 (CA, INT, SNE, ko finansē no vispārīgajām apropriācijām) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 02 02 (CA, INT, JED, LA un SNE delegācijās) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 04 yy[43]   || - Galvenā mītne   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || - Delegācijas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 05 02 CA, INT, SNE — netiešā pētniecība)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || 10 01 05 02 (CA, INT, SNE — tiešā pētniecība) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || Citas budžeta pozīcijas (precizēt) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || KOPĀ ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
XX ir attiecīgā politikas joma vai budžeta
sadaļa.
Cilvēkresursu
vajadzības tiks nodrošinātas, izmantojot attiecīgā ĢD darbiniekus, kuri jau ir
iesaistīti konkrētās darbības pārvaldībā un/vai ir pārgrupēti attiecīgajā
ģenerāldirektorātā, vajadzības gadījumā izmantojot vadošajam ĢD gada budžeta
sadales procedūrā piešķirtos papildu resursus un ņemot vērā budžeta
ierobežojumus.
Veicamo uzdevumu
apraksts:
 Ierēdņi un pagaidu darbinieki ||
 Ārštata darbinieki ||
3.2.4.     Saderība ar kārtējo daudzgadu
finanšu shēmu
–
X          Priekšlikums/iniciatīva atbilst kārtējai
daudzgadu finanšu shēmai
–
¨         Pieņemot priekšlikumu/iniciatīvu, jāpārplāno attiecīgā
izdevumu kategorija daudzgadu finanšu shēmā.
Aprakstīt, kas jāpārplāno, norādot attiecīgās budžeta
pozīcijas un summas.
[…]
–
¨         Pieņemot priekšlikumu/iniciatīvu, jāpiemēro elastības
instruments vai jāpārskata daudzgadu finanšu shēma.[44]
Aprakstīt, kas jādara, norādot attiecīgās izdevumu
kategorijas, budžeta pozīcijas un summas.
[…]
3.2.5.     Trešo personu iemaksas
–
X Priekšlikums/iniciatīva neparedz trešo personu
līdzfinansējumu
–
Priekšlikums/iniciatīva paredz šādu
līdzfinansējumu:
Apropriācijas miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
   || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || Kopā
 Norādīt līdzfinansējuma struktūru ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 KOPĀ — Līdzfinansējuma apropriācijas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
3.3.        Paredzamā ietekme uz ieņēmumiem

–
X          Priekšlikums/iniciatīva finansiāli
neietekmē ieņēmumus
–
¨         Priekšlikums/iniciatīva finansiāli ietekmē:
¨         pašu resursus
¨         dažādus ieņēmumus
Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
 Budžeta ieņēmumu pozīcija || Kārtējā budžeta gadā pieejamās apropriācijas || Priekšlikuma/iniciatīvas ietekme[45]
 N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes ilguma atspoguļošanai vajadzīgo aiļu skaitu (skat. 1.6. punktu)
 …………. pants ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
Attiecībā uz īpaši
novirzāmiem dažādajiem ieņēmumiem norādīt attiecīgo(-ās) izdevumu pozīciju(-as).
[…]
Norādīt ietekmes uz
ieņēmumiem aprēķināšanai izmantoto metodi.
[…]
[1]               UNFCCC
Līgumslēdzēju pušu konferences lēmums 1/CP.16 (Kankūnas vienošanās).
[2]               Pamatojoties
uz Starpvaldību klimata pārmaiņu padomes (IPCC) ceturto novērtējuma ziņojumu.
[3]               Eiropadomes
2009. gada 29.-30. oktobra secinājumi un Eiropas Parlamenta 2009. gada 4.
februāra Rezolūcija (2008/215(INI)).
[4]               COM(2010)
2020 galīgā redakcija.
[5]               Direktīva
2003/87/EK un Lēmums 406/2009/EK.
[6]               COM(2011)
144 galīgā redakcija.
[7]               Pārskatītais
MARPOL VI pielikums.
[8]               Lēmuma
Nr. 406/2009/EK 2. apsvērums un Direktīvas 2009/29/EK 3. apsvērums.
[9]               Otrais
SJO siltumnīcefekta gāzu pētījums, 2009.
[10]             CE
Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htm.http://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm

[14]             IHS
Fairplay, 2011.
[15]             OV
C , , … lpp.
[16]             OV
C , , … lpp.
[17]             Lēmums
Nr. 406/2009/EK un Direktīva 2009/29/EK.
[18]             OV
L 251, 18.9.2012., 49. lpp.
[19]             OV
L 218, 13.8.2008., 30. lpp.
[20]             OV L 131,
28.5.2009., 132. lpp.
[21]             OV
L131, 28.5.2009., 57. lpp.
[22]             OV
L165, 18.6.2013., 13.-40. lpp.
[23]             OV
L 251, 18.9.2012., 49. lpp.
[24]             OV
L 281, 23.11.1995., 31. lpp.
[25]             OV
L 8, 12.1.2001., 1. lpp.
[26]             OV
L 218, 13.8.2008., 30. lpp.
[27]             OV
L 208, 5.8.2002., 1. lpp.
[28]             OV
L 165,18.6.2013,13.-40. lpp.
[29]             OV
L 181, 12.7.2012., 30.–104. lpp.
[30]             ABM
— budžeta vadība pa darbības jomām, ABB — budžeta līdzekļu sadale pa
darbības jomām.
[31]             Kā
paredzēts Finanšu regulas 49. panta 6. punkta attiecīgi a) vai
b) apakšpunktā.
[32]             Skaidrojumus
par pārvaldības veidiem un atsauces uz Finanšu regulu skatīt BudgWeb
tīmekļa vietnē: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html.
[33]             Kā
paredzēts Finanšu regulas 185. pantā.
[34]             Dif.
— diferencētās apropriācijas, nedif. — nediferencētās apropriācijas.
[35]             EBTA
— Eiropas Brīvās tirdzniecības asociācija.
[36]             Kandidātvalstis
un attiecīgā gadījumā potenciālās kandidātvalstis no Rietumbalkāniem.
[37]             Tehniskais
un/vai administratīvais atbalsts un ES programmu un/vai darbību īstenošanas
atbalsta izdevumi (kādreizējās „BA” pozīcijas), netiešā pētniecība,
tiešā pētniecība.
[38]             Rezultāti
ir attiecīgie produkti vai pakalpojumi (piemēram, finansēto studentu apmaiņu
skaits, uzbūvēto ceļu garums kilometros utt.).
[39]             Konkrētie
mērķi, kas norādīti 1.4.2. punktā.
[40]             N
gads ir gads, kurā sāk īstenot priekšlikumu/iniciatīvu.
[41]             Tehniskais
un/vai administratīvais atbalsts un ES programmu un/vai darbību īstenošanas
atbalsta izdevumi (kādreizējās „BA” pozīcijas), netiešā pētniecība,
tiešā pētniecība.
[42]             CA
— līgumdarbinieki, INT — pagaidu darbinieki, JED — jaunākie
eksperti delegācijās, LA — vietējie darbinieki, SNE — valstu norīkotie
eksperti.
[43]             ABM
— budžeta vadība pa darbības jomām, ABB — budžeta līdzekļu sadale pa
darbības jomām.
[44]             Skatīt
Iestāžu nolīguma 19. un 24. punktu.
[45]             Norādītajām
tradicionālo pašu resursu (muitas nodokļi, cukura nodevas) summām jābūt neto
summām, t.i., bruto summām, no kurām atskaitītas iekasēšanas izmaksas 25 %
apmērā.