title: Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2009/33/EK ( 2009. gada 23. aprīlis ) par tīro un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu (Dokuments attiecas uz EEZ)

text:
               15.5.2009

               LV

               Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

               L 120/5

         EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2009/33/EK
   (2009. gada 23. aprīlis)
   par “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu
   (Dokuments attiecas uz EEZ)
   EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
   ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 175. panta 1. punktu,
   ņemot vērā Komisijas priekšlikumu,
   ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
   ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (2),
   saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru (3),
   tā kā:

               (1)

               Dabas resursi, kuru apdomīga un racionāla izmantošana prasīta Līguma 174. panta 1. punktā, ietver naftu, kas ir galvenais enerģijas avots Eiropas Savienībā, bet vienlaikus ir ievērojams piesārņotāju emisijas avots.

               (2)

               Komisijas 2001. gada 15. maija Paziņojumā “Ilgtspējīga Eiropa labākai pasaulei: Eiropas Savienības ilgtspējīgas attīstības stratēģija”, ko iesniedza Eiropadomes Gēteborgas sanāksmei 2001. gada 15. un 16. jūnijā, siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas un transporta radītais piesārņojums tika minēti kā nopietni šķēršļi ilgtspējīgai attīstībai.

               (3)

               Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā Nr. 1600/2002/EK (2002. gada 22. jūlijs), ar ko nosaka Sesto Kopienas vides rīcības programmu (4), ir atzīts, ka vajadzīgi īpaši pasākumi energoefektivitātes uzlabošanai un enerģijas taupīšanai, ar klimata pārmaiņām saistīto mērķu integrācijai transporta un enerģētikas politikā, kā arī īpaši pasākumi transporta nozarē, lai risinātu jautājumus par enerģijas patēriņu un siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju.

               (4)

               Komisijas 2007. gada 10. janvāra Paziņojumā “Enerģētikas politika Eiropai” ierosināts, ka Eiropas Savienībai jāapņemas līdz 2020. gadam samazināt savas siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas par vismaz 20 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Papildus tam ir ierosināts noteikt saistošus mērķus līdz 2020. gadam turpmāk uzlabot energoefektivitāti par 20 %, panākt, ka atjaunojamās enerģijas īpatsvars sasniedz 20 %, bet ilgtspējīgi ražotas un sertificētas biodegvielas īpatsvars Kopienas transportlīdzekļu degvielas tirgū – 10 %, inter alia, lai uzlabotu energoapgādes drošību, dažādojot enerģijas avotu veidus.

               (5)

               Komisijas 2006. gada 19. oktobra Paziņojumā “Energoefektivitātes rīcības plāns: potenciāla izmantošana” izsludināts, ka Komisija, izmantojot publisko iepirkumu un vairojot informētību, arī turpmāk centīsies paplašināt tīrāku, viedāku, drošāku un energoefektīvāku transportlīdzekļu tirgu.

               (6)

               Komisijas 2006. gada 22. jūnija starpposma pārskatā attiecībā uz 2001. gada Balto grāmatu par Eiropas transporta politiku 2010. gadam “Eiropas dinamisma saglabāšana – ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā” paziņots, ka Savienība stimulēs videi draudzīgas inovācijas, tostarp ar Eiropas standartiem un publiskajiem iepirkumiem sekmējot “tīro” transportlīdzekļu izmantošanu.

               (7)

               Komisija savā 2007. gada 7. februāra Paziņojumā “Kopienas stratēģijas, lai samazinātu pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisijas, pārskata rezultāti” iepazīstināja ar vispusīgu jaunu stratēģiju, lai Savienība varētu līdz 2012. gadam sasniegt mērķi – jaunu vieglo automobiļu CO2 emisijas 120 g/km. Tika ierosināts tiesiskais regulējums, lai nodrošinātu transportlīdzekļu tehnoloģiju uzlabojumus. Papildu pasākumiem būtu jāveicina tādu transportlīdzekļu iepirkums, kuriem ir ekonomisks degvielas patēriņš.

               (8)

               Komisijas 2007. gada 25. septembra Zaļajā grāmatā par pilsētu transportu “Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru” atzīmēts ieinteresēto personu atbalsts pasākumiem, lai sekmētu “tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu ieiešanu tirgū, izmantojot “zaļo” publisko iepirkumu. Tajā ierosināts, ka viena no iespējamām stratēģijām varētu būt balstīta uz ārējo izmaksu internalizāciju, proti, viens no līgumu piešķiršanas kritērijiem līdztekus transportlīdzekļa cenai būtu darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar enerģijas patēriņu, CO2 emisijām un piesārņotāju emisijām. Turklāt par publisko iepirkumu atbildīgās personas varētu dot priekšroku transportlīdzekļiem, attiecībā uz kuriem ievēroti jaunie Eiropas standarti. Jo savlaicīgāk sāks izmantot “tīrākus” transportlīdzekļus, jo drīzāk izdosies uzlabot gaisa kvalitāti pilsētu teritorijās.

               (9)

               Augsta līmeņa grupas CARS 21 2005. gada 12. decembra ziņojumā atbalstīta Komisijas iniciatīva par “tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu veicināšanu, ja vien ir izmantota tehnoloģiju ziņā neitrāla un uz darbību vērsta integrēta pieeja, iesaistot transportlīdzekļu ražotājus, eļļas un degvielas piegādātājus, remontdarbu veicējus, patērētājus vai autovadītājus un valsts varas iestādes.

               (10)

               Augsta līmeņa grupa konkurētspējas, enerģijas un vides jomā savā 2007. gada 27. februāra ziņojumā ieteica, ka privātajos un publiskajos iepirkumos būtu jāņem vērā visas darbmūža izmaksas, īpašu uzmanību pievēršot energoefektivitātei. Dalībvalstīm un Kopienai būtu jāizstrādā un jāpublicē publisko iepirkumu pamatnostādnes attiecībā uz to, kā izvairīties no “zemākās cenas” principa piemērošanas ilgtspējīgāku starpproduktu iepirkumos saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/17/EK (2004. gada 31. marts), ar ko koordinē iepirkuma procedūras, kuras piemēro subjekti, kas darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un pasta pakalpojumu nozarēs (5), un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/18/EK (2004. gada 31. marts) par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru (6).

               (11)

               Šīs direktīvas mērķis ir veicināt “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu tirgus attīstību un, ņemot vērā to, ka tas atstās būtisku ietekmi uz vidi, jo īpaši ietekmēt standartizētu, lielos daudzumos ražotu transportlīdzekļu tirgu, piemēram, vieglo automobiļu, autobusu, tālsatiksmes autobusu un kravas automobiļu tirgu, nodrošinot pietiekami lielu pieprasījumu pēc “tīriem” un energoefektīviem autotransporta līdzekļiem, lai mudinātu ražotājus un autonozares pārstāvjus ieguldīt turpmākā tādu transportlīdzekļu izstrādē, kam ir zems energopatēriņš un zems CO2 un piesārņotāju emisiju līmenis.

               (12)

               Dalībvalstīm būtu jāinformē valsts, reģionālās vai vietējās līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti un pakalpojumu sniedzēji, kas nodrošina sabiedriskā transporta pakalpojumus, par noteikumiem, kas attiecas uz “tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu pirkumiem.

               (13)

               “Tīrajiem” un energoefektīvajiem transportlīdzekļiem sākotnēji ir lielāka cena nekā tradicionālajiem. Radot pietiekamu pieprasījumu pēc šādiem transportlīdzekļiem, varētu nodrošināt, ka apjomradīti ietaupījumi izraisa cenu samazināšanos.

               (14)

               Šī direktīva ir paredzēta, lai sniegtu atbalstu dalībvalstīm, atvieglojot un strukturējot zināšanu un labākās prakses apmaiņu nolūkā veicināt “tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu pirkumus.

               (15)

               Transportlīdzekļu iepirkumi sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai var ievērojami ietekmēt tirgu, ja Kopienas līmenī piemēro saskaņotus kritērijus.

               (16)

               Vislielākā ietekme uz tirgu un vislabākie izmaksu/ieguvumu rezultāti ir iegūstami tad, ja darbmūža izmaksas saistībā ar enerģijas patēriņu, CO2 emisijām un piesārņotāju emisijām obligāti ietver līguma piešķiršanas kritērijos, veicot transportlīdzekļu iepirkumu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai.

               (17)

               Saskaņā ar Direktīvas 2004/17/EK un Direktīvas 2004/18/EK darbības jomu, vienlaikus pilnībā ievērojot minēto direktīvu transponēšanu valstu tiesību aktos, šai direktīvai būtu jāattiecas uz autotransporta līdzekļiem, ko pērk līgumslēdzējas iestādes un līgumslēdzēji subjekti, neatkarīgi no tā, vai šīs iestādes un subjekti ir publiskas vai privātas struktūras. Turklāt šai direktīvai būtu jāattiecas arī uz tādu autotransporta līdzekļu pirkumiem, kurus izmanto sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanā saskaņā ar pakalpojumu valsts līgumu, ļaujot dalībvalstīm no direktīvas darbības jomas izslēgt neliela apjoma pirkumus, lai izvairītos no nevajadzīga administratīvā sloga.

               (18)

               Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK (2007. gada 5. septembris), ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (Pamatdirektīva) (7), un nolūkā izvairīties no nevajadzīga administratīvā sloga dalībvalstīm vajadzētu būt tiesīgām atbrīvot iestādes un uzņēmējus no šajā direktīvā noteiktajām prasībām, ja tiek pirkti transportlīdzekļi, kas konstruēti un izgatavoti specializētai lietošanai.

               (19)

               Ar šo direktīvu būtu jāparedz izvēles iespējas, lai varētu ņemt vērā enerģētikas un vides aspektus. Tas ļautu iestādēm un pakalpojumu sniedzējiem, kuri jau ir izstrādājuši vietējām vajadzībām un apstākļiem piemērotas metodes, tās piemērot arī turpmāk.

               (20)

               Iekļaujot enerģijas patēriņu, CO2 emisijas un piesārņotāju emisijas līguma piešķiršanas kritērijos, netiek uzspiestas augstākas kopējās izmaksas, bet drīzāk, pieņemot lēmumu par iepirkumu, tiek laikus paredzētas darbmūža ekspluatācijas izmaksas. Papildus tiesību aktiem par emisiju Eiropas standartiem, ar ko nosaka emisiju maksimālās robežvērtības, ar šo pieeju piesārņotāju faktisko emisiju izsaka naudas izteiksmē, un tādējādi nav vajadzīgs paredzēt nekādus papildu standartus.

               (21)

               Līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti un pakalpojumu sniedzēji, tiem izpildot prasību tehniskajās specifikācijās ņemt vērā enerģētikas un vides aspektus, tiek mudināti tehniskajās specifikācijās noteikt stingrākus rādītājus attiecībā uz enerģētiku un vidi, nekā paredzēts Kopienas tiesību aktos, ņemot vērā, piemēram, Eiropas standartus, kas jau ir pieņemti, tomēr vēl nav kļuvuši obligāti.

               (22)

                  ExternE pētījums (8), Komisijas programma “Tīru gaisu Eiropai” (CAFE) (9) un HEATCO pētījums (10) ir nodrošinājis informāciju par CO2, slāpekļa oksīdiem (NOx), metānu nesaturošo ogļūdeņražu (NMHC) un cieto daļiņu emisiju izmaksām. Izmaksas izteiktas tagadnes vērtībās, lai nesarežģītu līguma piešķiršanas procedūru.

               (23)

               Ar šo direktīvu būtu jānosaka tāds CO2 un piesārņotāju emisiju izmaksu diapazons, kas, no vienas puses, ir pietiekami elastīgs, ļaujot līgumslēdzējām iestādēm, līgumslēdzējiem subjektiem un pakalpojumu sniedzējiem ņemt vērā vietējo situāciju, un, no otras puses, nodrošina pienācīgu saskaņotības pakāpi.

               (24)

               Obligātu kritēriju piemērošana tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu iepirkumiem neizslēdz citu atbilstīgu līguma piešķiršanas kritēriju iekļaušanu. Tas arī neliedz izvēlēties modernizētus transportlīdzekļus, kas atjaunināti, lai atbilstu augstākām vides prasībām. Šādus citus atbilstīgus līguma piešķiršanas kritērijus var arī iekļaut iepirkuma procedūrā saskaņā ar Direktīvu 2004/17/EK vai Direktīvu 2004/18/EK un ar nosacījumu, ka minētie kritēriji attiecas uz līguma priekšmetu, nepiešķir neierobežotu izvēles brīvību līgumslēdzējai iestādei vai līgumslēdzējam subjektam, ir skaidri norādīti un ir saskaņā ar Līguma pamatprincipiem.

               (25)

               Metode, kas paredzēta, lai aprēķinātu darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar piesārņotāju emisijām, un ko izmanto, pieņemot lēmumus par transportlīdzekļu iepirkumiem, tostarp šajā direktīvā noteiktās skaitliskās vērtības, neskar citus Kopienas tiesību aktus, ar kuriem nosaka ārējās izmaksas.

               (26)

               Šajā direktīvā noteiktās aprēķināšanas metodes pārskatīšana un pārstrādāšana būtu jāveic saskaņā ar attiecīgiem Kopienas tiesību aktiem, lai panāktu atbilsmi tiem.

               (27)

               Pieņemot lēmumu par “tīru” un energoefektīvu autotransporta līdzekļu iepirkumu, līgumslēdzējām iestādēm vai līgumslēdzējiem subjektiem cita starpā būtu jāņem vērā ar enerģētiku un vidi saistītie līguma piešķiršanas kritēriji.

               (28)

               Šī direktīva nedrīkstētu liegt līgumslēdzējām iestādēm un organizācijām, pērkot transportlīdzekļus sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai, dot priekšroku jaunākajiem “Euro” piesārņotāju emisiju standartiem, ja arī šie standarti vēl nav kļuvuši obligāti. Tāpat tā nedrīkstētu liegt līgumslēdzējām iestādēm un līgumslēdzējiem subjektiem dot priekšroku alternatīvai degvielai, piemēram, ūdeņradim, sašķidrinātai naftas gāzei (SNG), saspiestai dabasgāzei (SDG) un biodegvielai, ja ir ņemta vērā darbmūža ietekme uz enerģētiku un vidi.

               (29)

               Būtu jāizstrādā standartizētas Kopienas testu procedūras transportlīdzekļu papildu kategorijām, lai uzlabotu ražotāju datu salīdzināmību un pārskatāmību. Ražotāji būtu jāmudina sniegt datus par kopējo darbmūža enerģijas patēriņu, CO2 emisijām un piesārņotāju emisijām.

               (30)

               Iespēja sniegt valsts atbalstu tādu “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu pirkumiem, tostarp transportlīdzekļu modernizēšanai, nomainot dzinējus un rezerves daļas, kuru tehniskās īpašības pārsniedz obligātās vides prasības, ir paredzēta Kopienas pamatnostādnēs par valsts atbalstu vides aizsardzībai (11) un Komisijas Regulā (EK) Nr. 800/2008 (2008. gada 6. augusts), kas atzīst noteiktas atbalsta kategorijas par saderīgām ar kopējo tirgu, piemērojot Līguma 87. un 88. pantu (vispārējā grupu atbrīvojuma regula) (12). Šajā kontekstā būtiskas ir arī pamatnostādnes, kas iekļautas Komisijas Paziņojumā “Kopienas vadlīnijas valsts atbalstam dzelzceļa uzņēmumiem” (13), jo īpaši 34. punkta 1. zemsvītras piezīme un 36. punkta 3. zemsvītras piezīme. Tomēr attiecībā uz šādu valsts atbalstu turpinās piemērot Līguma noteikumus, jo īpaši tā 87. un 88. pantu.

               (31)

               Iespēja sniegt valsts atbalstu tādas infrastruktūras attīstības veicināšanai, kas ir nepieciešama alternatīvās degvielas izplatīšanai, ir paredzēta Kopienas pamatnostādnēs par valsts atbalstu vides aizsardzībai. Tomēr attiecībā uz šādu valsts atbalstu turpinās piemērot Līguma noteikumus, jo īpaši tā 87. un 88. pantu.

               (32)

               “Tīru” un energoefektīvu autotransporta līdzekļu pirkšana sniedz iespēju pilsētām paust savu ekoloģisko pārliecību. Šajā sakarībā ir būtiski internetā darīt pieejamu informāciju par publiskajiem iepirkumiem, kā to paredz šī direktīva.

               (33)

               Ir jāmudina publicēt internetā visu būtisko informāciju par finanšu instrumentiem, kas pieejami katrā dalībvalstī saistībā ar mobilitātes veicināšanu pilsētās un “tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu popularizēšanu.

               (34)

               Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (14).

               (35)

               Jo īpaši Komisija būtu jāpilnvaro pielāgot inflācijai un tehniskas attīstībai tehniskos datus autotransporta līdzekļu darbmūža ekspluatācijas izmaksu aprēķināšanai. Šie pasākumi, kuri ir vispārīgi un kuru mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus, jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.

               (36)

               Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķus – proti, sekmēt un stimulēt “tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu tirgu un palielināt transporta nozares ieguldījumu Kopienas vides, klimata un enerģētikas politikā – nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka nolūkā radīt transportlīdzekļu kritisko masu rentablai Eiropas rūpniecības attīstībai minētos mērķus var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākums, kas vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.

               (37)

               Dalībvalstīm un Komisijai būtu jāturpina “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu popularizēšana. Šajā sakarībā būtiska nozīme var būt valsts un reģionālajām darbības programmām, kas paredzētas Padomes Regulā (EK) Nr. 1083/2006 (2006. gada 11. jūlijs), ar ko paredz vispārīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu un Kohēzijas fondu (15). Turklāt tādas Kopienas programmas kā Civitas un “Saprātīga enerģija Eiropai” var uzlabot mobilitāti pilsētās, vienlaikus samazinot pilsētas vides radītās nelabvēlīgās sekas.

               (38)

               Saskaņā ar 34. punktu Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (16) dalībvalstīm ir ieteikts gan savām vajadzībām, gan Kopienas interesēs izstrādāt savas tabulas, kur pēc iespējas precīzāk atspoguļota atbilstība starp šo direktīvu un tās transponēšanas pasākumiem, un padarīt tās publiski pieejamas,

         IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.
   1. pants
   Priekšmets un mērķi
   Šī direktīva paredz, ka līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti, kā arī atsevišķi pakalpojumu sniedzēji, pērkot autotransporta līdzekļus, ņem vērā to darbmūža ietekmi uz enerģētiku un vidi, tostarp enerģijas patēriņu un CO2 un noteiktu piesārņotāju emisiju apjomu, lai sekmētu un stimulētu “tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu tirgu un palielinātu transporta nozares ieguldījumu Kopienas vides, klimata un enerģētikas politikā.
   2. pants
   Atbrīvojumi
   Dalībvalstis var šīs direktīvas prasības nepiemērot līgumiem par Direktīvas 2007/46/EK 2. panta 3. punktā minēto transportlīdzekļu pirkumiem, ja attiecīgo dalībvalstu teritorijā uz šiem transportlīdzekļiem neattiecas tipa apstiprinājums vai individuālais apstiprinājums.
   3. pants
   Piemērošanas joma
   Šo direktīvu piemēro līgumiem par autotransporta līdzekļu pirkumiem, ko veic:

               a)

               līgumslēdzējas iestādes vai līgumslēdzēji subjekti, ja tiem ir pienākums piemērot iepirkuma procedūras, kas paredzētas Direktīvā 2004/17/EK un Direktīvā 2004/18/EK;

               b)

               pakalpojumu sniedzēji, kas pilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības atbilstīgi pakalpojumu valsts līgumam Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1370/2007 (2007. gada 23. oktobris) par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus (17) nozīmē, pārsniedzot robežlielumu, kas dalībvalstīm jānosaka tāds, lai netiktu pārsniegtas direktīvā 2004/17/EK un 2004/18/EK noteiktās robežvērtības.

         4. pants
   Definīcijas
   Šajā direktīvā:

               1)

               “līgumslēdzējas iestādes” ir līgumslēdzējas iestādes, kā definēts Direktīvas 2004/17/EK 2. panta 1. punkta a) apakšpunktā un Direktīvas 2004/18/EK 1. panta 9. punktā;

               2)

               “līgumslēdzēji subjekti” ir līgumslēdzēji subjekti, kā minēts Direktīvas 2004/17/EK 2. panta 2. punktā;

               3)

               “autotransporta līdzeklis” ir transportlīdzeklis, kas atbilst pielikuma 3. tabulā uzskaitītajām transportlīdzekļu kategorijām.

         5. pants
   “Tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu pirkumi
   1.   Dalībvalstis nodrošina, ka no 2010. gada 4. decembra visas 3. pantā minētās līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti un pakalpojumu sniedzēji, pērkot autotransporta līdzekļus, ņem vērā darbmūža ekspluatācijas ietekmi uz enerģētiku un vidi, kā norādīts šā panta 2. punktā, un piemēro vismaz vienu no šā panta 3. punktā noteiktajiem variantiem.
   2.   Ekspluatācijas ietekme uz enerģētiku un vidi, kas jāņem vērā, ietver vismaz šādus kritērijus:

               a)

               enerģijas patēriņš;

               b)

               CO2 emisijas; un

               c)

               NOx, NMHC un cieto daļiņu emisijas.

         Papildus ekspluatācijas ietekmei uz enerģētiku un vidi, kā minēts šā punkta pirmajā daļā, līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti un pakalpojumu sniedzēji var apsvērt arī citus vides ietekmes aspektus.
   3.   Prasības, kas minētas 1. un 2. punktā, izpilda vienā no šādiem veidiem:

               a)

               autotransporta līdzekļu pirkuma dokumentos iekļauj enerģijas un vides rādītāju tehniskās specifikācijas attiecībā uz katru no konkrētajiem ietekmes aspektiem, kā arī attiecībā uz katru no vides ietekmes papildu aspektiem; vai

               b)

               lēmumā par pirkumu iekļauj apsvērumus par ietekmi uz enerģētiku un vidi, turklāt:

                           —

                           gadījumos, kad piemēro iepirkuma procedūru, šos ietekmes apsvērumus izmanto kā līgumslēgšanas tiesību piešķiršanas kritērijus, un

                           —

                           gadījumos, kad lēmumā par pirkumu šos ietekmes apsvērumus izsaka naudas izteiksmē, izmanto šīs direktīvas 5. pantā noteikto metodiku.

         6. pants
   Transportlīdzekļa darbmūža ekspluatācijas izmaksu aprēķināšanas metodika
   1.   Lai piemērotu 5. panta 3. punkta b) apakšpunkta otro ievilkumu, darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar enerģijas patēriņu, kā arī CO2 emisijām un piesārņotāju emisijām, kā izklāstīts pielikuma 2. tabulā, kuras ir saistītas ar pērkamo transportlīdzekļu ekspluatāciju, izsaka naudas izteiksmē un aprēķina, izmantojot turpmākajos apakšpunktos izklāstīto metodiku:

               a)

               transportlīdzekļa darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar enerģijas patēriņu aprēķina, izmantojot šādu metodiku:

                           —

                           transportlīdzekļa degvielas patēriņu uz kilometru atbilstoši 2. punktam skaita enerģijas patēriņa vienībās uz kilometru neatkarīgi no tā, vai šo patēriņu uzrāda tieši, kā tas, piemēram, ir elektriskajos transportlīdzekļos, vai arī to uzrāda kā citādi. Ja degvielas patēriņš ir dots citās vienībās, to pārveido enerģijas patēriņā uz kilometru, dažādu degvielas veidu energoietilpības aprēķināšanai izmantojot pielikuma 1. tabulā norādītos pārrēķina koeficientus,

                           —

                           izmanto vienu monetāru vērtību uz vienību. Šī viena vērtība ir zemāka par benzīna vai dīzeļdegvielas enerģijas izmaksām uz vienību pirms nodokļu nomaksas, ja to izmanto kā transportlīdzekļa degvielu,

                           —

                           transportlīdzekļa darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar enerģijas patēriņu aprēķina, reizinot darbmūža nobraukumu atbilstoši 3. punktam, attiecīgā gadījumā ņemot vērā arī līdzšinējo nobraukumu, ar enerģijas patēriņu uz kilometru atbilstoši šā apakšpunkta pirmajam ievilkumam un enerģijas izmaksām uz vienību (atbilstoši šā apakšpunkta otrajam ievilkumam;

               b)

               transportlīdzekļa darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar CO2 emisijām aprēķina, reizinot darbmūža nobraukumu atbilstoši 3. punktam, attiecīgā gadījumā ņemot vērā arī līdzšinējo nobraukumu, ar CO2 emisijām kilogramos uz kilometru atbilstoši 2. punktam un izmaksām uz kilogramu atbilstīgi izmaksu diapazonam pielikuma 2. tabulā;

               c)

               transportlīdzekļa darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar pielikuma 2. tabulā uzskaitīto piesārņotāju emisijām aprēķina, saskaitot darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar NOx, NMHC un cieto daļiņu emisijām. Attiecībā uz katru piesārņotāju darbmūža ekspluatācijas izmaksas aprēķina, reizinot darbmūža nobraukumu atbilstoši 3. punktam, attiecīgā gadījumā ņemot vērā arī līdzšinējo nobraukumu, ar emisijām gramos uz kilometru atbilstoši 2. punktam un attiecīgām izmaksām uz gramu. Aprēķinot izmaksas, izmanto pielikumā 2. tabulā norādītās Kopienas vidējās vērtības.
               Šīs direktīvas 3. pantā minētās līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti un pakalpojumu sniedzēji var piemērot augstākas izmaksas, ja šīs izmaksas nepārsniedz pielikuma 2. tabulā noteiktās vērtības, kas reizinātas ar koeficientu 2.

         2.   Transportlīdzekļa darbmūža degvielas patēriņu, kā arī CO2 emisijas un piesārņotāju emisijas, kā izklāstīts pielikuma 2. tabulā, uz kilometru nosaka ar standartizētām Kopienas testu procedūrām, kas paredzētas transportlīdzekļiem, kuriem šādas testu procedūras jāpiemēro saskaņā ar tiesību aktiem par Kopienas tipa apstiprinājumu. Ja transportlīdzekļiem standartizētas Kopienas testu procedūras nepiemēro, dažādu piedāvājumu salīdzināmību nodrošina, izmantojot plaši atzītas testu procedūras vai iestādes veiktu testu rezultātus vai, ja tādu nav, ražotāja sniegto informāciju.
   3.   Ja nav norādīts citādi, transportlīdzekļa darbmūža nobraukumu nosaka, pamatojoties uz pielikuma 3. tabulas datiem.
   7. pants
   Pielāgošana tehnikas attīstībai
   Komisija pielāgo inflācijai un tehnikas attīstībai datus autotransporta līdzekļu darbmūža ekspluatācijas izmaksu aprēķināšanai, kā izklāstīts pielikumā. Šos pasākumus, kas paredzēti, lai grozītu nebūtiskus šīs direktīvas elementus, pieņem saskaņā ar 9. panta 2. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru.
   8. pants
   Paraugprakses apmaiņa
   Komisija veicina un strukturē dalībvalstu apmaiņu ar zināšanām un paraugpraksi par to, kā sekmēt “tīru” un energoefektīvu autotransporta līdzekļu pirkumus, ko veic 3. pantā minētās līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti un pakalpojumu sniedzēji.
   9. pants
   Komitejas procedūra
   1.   Komisijai palīdz komiteja.
   2.   Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 1. līdz 4. punktu un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. pantu.
   10. pants
   Ziņojumi un pārskatīšana
   1.   No 2010. gada 4. decembra Komisija reizi divos gados sagatavo ziņojumu par šīs direktīvas piemērošanu un atsevišķu dalībvalstu veiktajiem pasākumiem “tīru” un energoefektīvu autotransporta līdzekļu pirkumu veicināšanai.
   2.   Minētajos ziņojumos izvērtē šīs direktīvas, jo īpaši 5. panta 3. punktā minēto variantu piemērošanas, ietekmi un turpmākas rīcības nepieciešamību un, ja vajadzīgs, iekļauj priekšlikumus.
   Minētajos ziņojumos Komisija katrā no pielikuma 3. tabulā norādītajām transportlīdzekļu kategorijām to nopirkto transportlīdzekļu absolūto un relatīvo skaitu, kas saistībā ar darbmūža ietekmi uz enerģētiku un vidi ir labākā tirgū pieejamā alternatīva, salīdzina ar kopējo šo transportlīdzekļu noietu un aprēķina, kā 5. panta 3. punktā minēto variantu piemērošana ir ietekmējusi noietu. Komisija izvērtē turpmākas rīcības nepieciešamību un, ja vajadzīgs, iekļauj priekšlikumus.
   3.   Ne vēlāk kā pirmā ziņojuma iesniegšanas dienā Komisija izvērtē 5. panta 3. punktā minēto variantu piemērošanu, sniedz 6. pantā noteiktās metodikas izvērtējumu un vajadzības gadījumā ierosina attiecīgus pielāgojumus.
   11. pants
   Transponēšana
   1.   Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai līdz 2010. gada 4. decembrim izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis par to tūlīt informē Komisiju.
   Kad dalībvalstis pieņem minētos noteikumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka paņēmienus, kā izdarīt šādas atsauces.
   2.   Dalībvalstis dara Komisijai zināmus to savu tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās pieņēmušas jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.
   12. pants
   Stāšanās spēkā
   Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
   13. pants
   Adresāti
   Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

      Strasbūrā, 2009. gada 23. aprīlī

            Eiropas Parlamenta vārdā —

            priekšsēdētājs

         H.-G. PÖTTERING

            Padomes vārdā —

            priekšsēdētājs

         P. NEČAS

      (1)  OV C 195, 18.8.2006., 26. lpp.

      (2)  OV C 229, 22.9.2006., 18. lpp.

      (3)  Eiropas Parlamenta 2008. gada 22. oktobra Atzinums (Oficiālajā Vēstnesī vēl nav publicēts) un Padomes 2009. gada 30. marta Lēmums.

      (4)  OV L 242, 10.9.2002., 1. lpp.

      (5)  OV L 134, 30.4.2004., 1. lpp.

      (6)  OV L 134, 30.4.2004., 114. lpp.

      (7)  OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.

      (8)  Bickel, P, Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy. Methodology 2005, update, European Commission, Publications Office, Luxembourg, 2005.

      (9)  Holland, M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot, 2005.

      (10)  Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006.

      (11)  OV C 82, 1.4.2008., 1. lpp.

      (12)  OV L 214, 9.8.2008., 3. lpp.

      (13)  OV C 184, 22.7.2008., 13. lpp.

      (14)  OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp.

      (15)  OV L 210, 31.7.2006., 25. lpp.

      (16)  OV C 321, 31.12.2003., 1. lpp.

      (17)  OV L 315, 3.12.2007., 1. lpp.
   PIELIKUMS

      Dati autotransporta līdzekļu darbmūža ekspluatācijas izmaksu aprēķināšanai

      1. tabula.   Dzinēja degvielu energoietilpība

               Degviela

               Energoietilpība

               Dīzeļdegviela

               36 MJ/l

               Benzīns

               32 MJ/l

               Dabasgāze

               33–38 MJ/Nm3

               Sašķidrināta naftas gāze (SNG)

               24 MJ/l

               Etanols

               21 MJ/l

               Biodīzeļdegviela

               33 MJ/l

               Emulsijas degviela

               32 MJ/l

               Ūdeņradis

               11 MJ/Nm3

      2. tabula.   Autotransporta emisiju izmaksas (2007. gada cenās)

               CO2

               NOx

               NMHC

               Cietās daļiņas

               0,03–0,04 EUR/kg

               0,0044 EUR/g

               0,001 EUR/g

               0,087 EUR/g

      3. tabula.   Autotransporta līdzekļu darbmūža nobraukums

               Transportlīdzekļa kategorija
               (M un N kategorijas saskaņā ar Direktīvu 2007/46/EK)

               Darbmūža nobraukums

               Pasažieru automobiļi (M1)

               200 000 km

               Vieglie komerciālie transportlīdzekļi (N1)

               250 000 km

               Lieljaudas transportlīdzekļi (N2, N3)

               1 000 000 km

               Autobusi (M2, M3)

               800 000 km


title: Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2009/17/EK ( 2009. gada 23. aprīlis), ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu (Dokuments attiecas uz EEZ)

text:
               28.5.2009

               LV

               Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

               L 131/101

      EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2009/17/EK
   (2009. gada 23. aprīlis),
   ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu
   (Dokuments attiecas uz EEZ)
   EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
   ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 80. panta 2. punktu,
   ņemot vērā Komisijas priekšlikumu,
   ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
   ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (2),
   saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru (3), ņemot vērā Samierināšanās komitejas 2009. gada 3. februārī apstiprināto kopīgo dokumentu,
   tā kā:

               (1)

               Pieņemot Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/59/EK (4), Eiropas Savienība nodrošinājās ar papildu līdzekļiem, kas vajadzīgi, lai novērstu cilvēka dzīvību apdraudošas situācijas jūrā un lai aizsargātu jūras vidi.

               (2)

               Tā kā šī direktīva attiecas uz grozījumiem Direktīvā 2002/59/EK, vairumu tajā noteikto saistību neattiecinās uz dalībvalstīm, kam nav jūras krastu un jūras ostu. Attiecīgi Austrijai, Čehijai, Ungārijai, Luksemburgai vai Slovākijai piemēros vienīgi saistības, kas attiecas uz kuģiem, kuri kuģo ar minēto dalībvalstu karogu, neskarot dalībvalstu pienākumu sadarboties, lai nodrošinātu jūras satiksmes vadības pakalpojumu nepārtrauktību ar citu transporta veidu satiksmes vadības pakalpojumiem, jo īpaši ar upju informācijas pakalpojumiem.

               (3)

               Saskaņā ar šo direktīvu dalībvalstīm, kas ir piekrastes valstis, vajadzētu būt spējīgām apmainīties ar informāciju, ko tās ieguvušas, veicot kuģu satiksmes uzraudzību to kompetencē esošajās zonās. Kopienas jūras datu apmaiņas sistēma SafeSeaNet (turpmāk “SafeSeaNet”), kuru Komisija izstrādājusi sadarbībā ar dalībvalstīm, ir, no vienas puses, datu apmaiņas tīkls un, no otras puses, tās pamatinformācijas standartizācija, kas ir pieejama par kuģiem un to kravu (iepriekšējs paziņojums un ziņojumi). Tādējādi ar šīs sistēmas palīdzību iespējams tūlīt no pirmavota iegūt un nodot atbilstīgajām iestādēm precīzu un aktuālu informāciju par kuģiem Eiropas ūdeņos, šo kuģu pārvietošanos un bīstamām vai piesārņojošām kravām, kā arī par negadījumiem jūrā.

               (4)

               Attiecīgi, lai garantētu iespēju šādi savākto informāciju izmantot operatīviem mērķiem, ir svarīgi integrēt SafeSeaNet valstu pārvaldes iestāžu izveidoto infrastruktūru, kas vajadzīga šajā direktīvā paredzēto datu vākšanai un apmaiņai.

               (5)

               No tās informācijas, kura paziņota un kuras apmaiņa notikusi atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK, īpaši svarīgas ir precīzas ziņas par bīstamām vai piesārņojošām kravām, ko pārvadā pa jūru. Šajā sakarā un ņemot vērā nesenos negadījumus jūrā, būtu jānodrošina, ka iestādēm krastā ir vieglāka piekļuve datiem par ogļūdeņražiem, kurus pārvadā pa jūru, jo tas ir būtiski, lai varētu izvēlēties vispiemērotāko uzraudzības metodi, un ka ārkārtas situācijā minētajām iestādēm ir tieša saziņa ar tiem operatoriem, kuriem ir visplašākās zināšanas par transportējamām kravām.

               (6)

               1974. gada 1. novembra Starptautiskajā konvencijā par cilvēka dzīvības aizsardzību uz jūras minētās sistēmas, ar kurām var automātiski identificēt kuģus (AIS – automātiskās identifikācijas sistēma), ļauj ne vien uzlabot šo kuģu uzraudzības iespējas, bet galvenais – palielināt kuģošanas drošību situācijās, kad kuģi atrodas tuvu cits citam. Tādēļ šīs sistēmas ir iekļautas Direktīvas 2002/59/EK pamatdaļā. Ņemot vērā daudzās sadursmes, kurās iesaistītos zvejas kuģus acīmredzami nepamanīja no tirdzniecības kuģiem vai kurās zvejas kuģu apkalpes nepamanīja tuvumā esošos tirdzniecības kuģus, ir ļoti vēlams minēto pasākumu attiecināt arī uz zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 15 metrus. Saistībā ar Eiropas Zivsaimniecības fondu var sniegt finansiālu palīdzību zvejas kuģu aprīkošanai ar drošības iekārtām, piemēram AIS. Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) ir atzinusi, ka kuģu pārraidīto AIS datu publicēšana komercnolūkos internetā vai citur varētu apdraudēt kuģu un ostu iekārtu drošību un aizsardzību, un ir mudinājusi dalībvalstu valdības atbilstoši valsts tiesību aktiem novērst iespēju, ka personas, kurām ir pieejami AIS dati, atklāj tos citām personām publicēšanai internetā vai citur. Turklāt būtu jānodrošina saskaņā ar šo direktīvu dalībvalstīm nosūtītās informācijas konfidencialitāte un dalībvalstīm šī informācija būtu jāizmanto saskaņā ar šo direktīvu.

               (7)

               Būtu jāsaprot, ka pienākums uzstādīt AIS nozīmē arī pienākumu nepārtraukti uzturēt AIS darbību, izņemot gadījumus, kad starptautiskie noteikumi vai standarti paredz navigācijas informācijas aizsardzību.

               (8)

               Ikvienai dalībvalstij, kas to pieprasa, ir tiesības no citas dalībvalsts saņemt informāciju par kuģi un bīstamu vai piesārņojošu kravu, ko šis kuģis pārvadā. Šai informācijai būtu jābūt pieejamai SafeSeaNet, un to vajadzētu pieprasīt vienīgi kuģošanas drošības vai jūras satiksmes drošības, vai jūras vides aizsardzības vārdā. Tādēļ ir nepieciešams, lai Komisija izpēta, kā risināt jebkādas tīkla un informācijas drošības problēmas.

               (9)

               Direktīvā 2002/59/EK paredzēts, ka dalībvalstis pieņem īpašus pasākumus attiecībā uz kuģiem, kuri savas darbības vai stāvokļa dēļ var kļūt par riska faktoru. Tādēļ šķiet lietderīgi šādu kuģu sarakstā iekļaut arī tos kuģus, kam ir nepietiekams apdrošināšanas segums vai finanšu garantijas vai ko loči vai ostas pārvaldes iestādes ir raksturojušas kā tādus, kuriem piemīt acīmredzami trūkumi, kas var traucēt drošu kuģošanu vai apdraudēt vidi.

               (10)

               Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK par apdraudējumu, ko rada ārkārtīgi slikti laika apstākļi, šķiet, ka ir jāņem vērā iespējamais apdraudējums, ko kuģošanai var radīt ledus veidošanās. Tādēļ, ja dalībvalsts norīkota kompetenta iestāde, pamatojoties uz kvalificēta meteoroloģiskās informācijas dienesta sniegtu ledus apstākļu prognozi, uzskata, ka attiecīgie kuģošanas apstākļi ir bīstami cilvēka dzīvībai vai rada ievērojumu piesārņojuma apdraudējumu, šai iestādei būtu jāinformē to kuģu kapteiņi, kas atrodas minētās iestādes kompetencē esošā zonā vai gatavojas iebraukt kādā no šīs zonas ostām vai izbraukt no šādas ostas. Attiecīgajai iestādei būtu jāspēj veikt visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu cilvēku dzīvības saglabāšanu jūrā un vides aizsardzību. Dalībvalstīm būtu jābūt arī iespējai pārliecināties, vai nepieciešamie dokumenti uz kuģa apliecina, ka šis kuģis atbilst izturības un jaudas prasībām, kādas attiecīgajā reģionā noteiktas kuģošanai aizsalušos ūdeņos.

               (11)

               Direktīvā 2002/59/EK ir noteikts, ka dalībvalstis izstrādā plānus, lai vajadzības gadījumā to ostās vai citās aizsargātās vietās vislabākajos pieejamajos apstākļos varētu uzņemt kuģus, kas atrodas briesmu situācijā, lai ierobežotu jūrā notikušu negadījumu sekas. Tomēr, ņemot vērā Pamatnostādnes par patvēruma vietām kuģiem, kam vajadzīga palīdzība, kas pievienotas Starptautiskās Jūrniecības organizācijas 2003. gada 13. decembra Rezolūcijai A.949(23) (turpmāk “SJO Rezolūcija A.949(23)”), kas vēlāk iekļautas Direktīvā 2002/59/EK un kas attiecas drīzāk uz gadījumiem, kad kuģiem vajadzīga palīdzība, nevis uz kuģiem, kas atrodas briesmu situācijā, minētā direktīva būtu attiecīgi jāgroza. Šī direktīva neietekmē noteikumus, kuri saistībā ar glābšanas operācijām paredzēti Starptautiskajā konvencijā par meklēšanu un glābšanu uz jūras, ja draud briesmas cilvēku dzīvībai.

               (12)

               Lai izveidotu noteikumu attiecībā uz kuģiem, kuriem nepieciešama palīdzība, kā minēts SJO Rezolūcijā A.949(23), būtu jāizraugās viena vai vairākas kompetentās iestādes, lai pieņemtu lēmumus par kuģošanas drošības, cilvēku dzīvības un vides apdraudējuma risku samazināšanu.

               (13)

               Ņemot vērā SJO Rezolūciju A.949(23) un turpinot Komisijas, Eiropas Jūras drošības aģentūras (turpmāk “Aģentūra”) un dalībvalstu kopīgo darbu, ir jānosaka pamatprasības, kurām vajadzētu būt ievērotām plānos tādu kuģu uzņemšanai, kam vajadzīga palīdzība, lai tādējādi nodrošinātu saskaņotu un efektīvu šā pasākuma īstenošanu un precizētu dalībvalstu saistību jomu.

               (14)

               SJO Rezolūcijai A.949(23) jābūt pamatā jebkādiem dalībvalstu sagatavotiem plāniem, lai efektīvi reaģētu uz apdraudējumiem, ko rada kuģi, kuriem vajadzīga palīdzība. Tomēr, izvērtējot risku saistībā ar šādiem apdraudējumiem, dalībvalstis, ievērojot to īpašos apstākļus, var ņemt vērā citus aspektus, piemēram, jūras ūdens izmantošanu dzeramā ūdens ražošanai, kā arī elektrības ražošanai.

               (15)

               Jūrnieki ir atzīti par īpašu darbinieku kategoriju, un, ņemot vērā jūrniecības nozares globālo raksturu un dažādās jurisdikcijas, ar kurām viņi var saskarties, viņiem nepieciešama īpaša aizsardzība, jo īpaši attiecībā uz kontaktiem ar valstu iestādēm. Uzlabotas jūrniecības drošības interesēs jūrniekiem būtu jāvar paļauties uz to, ka jūras negadījuma gadījumā pret tiem nodrošinās taisnīgu attieksmi. Vienmēr būtu jāaizsargā viņu cilvēktiesības un cilvēka cieņa un drošības izmeklēšanai jānotiek taisnīgi un ātri. Šajā sakarā dalībvalstīm, ņemot vērā to nacionālos tiesību aktus, papildus būtu jāņem vērā attiecīgie SJO vadlīniju noteikumi par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā.

               (16)

               Ja kādam kuģim vajadzīga palīdzība, var pieņemt lēmumu par šā kuģa novietošanu patvēruma vietā. Tas ir īpaši svarīgi, ja jūrā rodas briesmu situācija, kuras rezultātā varētu notikt kuģa bojāeja vai rasties apdraudējums videi vai kuģošanas drošībai. Šādā gadījumā jābūt iespējai vērsties pie iestādes katrā dalībvalstī – atkarībā no dalībvalsts struktūras –, kurai ir nepieciešamā pieredze un pilnvaras, lai pieņemtu neatkarīgus lēmumus, kas attiecas uz kuģa novietošanu patvēruma vietā. Ir arī būtiski, lai lēmums tiktu pieņemts pēc iepriekšējā situācijas novērtējuma, pamatojoties uz informāciju, kas iekļauta attiecīgajā plānā kuģu novietošanai patvēruma vietā, veikšanas. Vēlams, lai kompetentās iestādes savus pienākumus pildītu pastāvīgi.

               (17)

               Plānos tādu kuģu uzņemšanai, kuriem vajadzīga palīdzība, būtu precīzi jāapraksta lēmumu pieņemšanas secība attiecībā uz trauksmes izsludināšanu un attiecīgo situāciju risināšanu. Būtu precīzi jāapraksta atbilstīgās iestādes un to uzdevumi, kā arī iesaistīto pušu sazināšanās līdzekļi. Piemērojamām procedūrām būtu jānodrošina, ka atbilstīgu lēmumu var pieņemt ātri, pamatojoties uz speciālām kuģniecības zināšanām un attiecīgu informāciju, kas pieejama kompetentajai iestādei.

               (18)

               Ostām, kuras uzņem kuģi, jābūt iespējai saņemt drīzu kompensāciju par izmaksām un jebkuru nodarīto kaitējumu saistībā ar šo operāciju. Tāpēc ir svarīgi, lai tiktu piemērotas attiecīgās starptautiskās konvencijas. Dalībvalstīm būtu jācenšas izveidot tiesību normu sistēmu, saskaņā ar kuru tās ārkārtējos apstākļos un saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem varētu kompensēt ostai vai citai struktūrai izdevumus un ekonomiskos zaudējumus, kuri radušies no kuģa uzņemšanas patvēruma vietā. Turklāt Komisijai būtu jānovērtē dalībvalstīs pastāvošie mehānismi, lai ostai vai struktūrai kompensētu iespējamos ekonomiskos zaudējumus, un, ņemot vērā šo izvērtējumu, būtu jānāk klajā ar dažādu politisko rīcību priekšlikumiem un to izvērtējumu.

               (19)

               Izstrādājot minētos plānus, dalībvalstīm būtu jāapkopo informācija par krastā esošajām iespējamām patvēruma vietām, lai gadījumā, ja jūrā notiek negadījums vai starpgadījums, kompetentā iestāde varētu skaidri un ātri noteikt piemērotākās vietas tādu kuģu uzņemšanai, kuriem vajadzīga palīdzība. Šādā atbilstīgā informācijā būtu jāiekļauj ziņas par izvērtējamo vietu konkrētām iezīmēm un par iekārtām un ierīcēm, kas ir pieejamas, lai atvieglotu tādu kuģu uzņemšanu, kuriem vajadzīga palīdzība, vai novērstu negadījuma vai piesārņojuma sekas.

               (20)

               Ir svarīgi, lai tiktu atbilstīgi publicēts to kompetento iestāžu saraksts, kas ir pilnvarotas pieņemt lēmumus par kuģu uzņemšanu vai neuzņemšanu patvēruma vietā, un to kompetento iestāžu saraksts, kas atbild par trauksmes signālu saņemšanu un par reaģēšanu uz šiem signāliem. Tāpat var būt lietderīgi atbilstīgo informāciju darīt pieejamu arī pusēm, kas ir iesaistītas palīdzības sniegšanā jūrā, tostarp palīdzības un vilkšanas pakalpojumu sniedzējiem uzņēmumiem, un to kaimiņos esošo dalībvalstu iestādēm, kuras varētu skart jūrā notikušu negadījumu ietekme.

               (21)

               Finanšu apdrošināšanas neesamība neatbrīvo dalībvalsti no saistībām veikt iepriekšēju novērtējumu un lemt par kuģa uzņemšanu to patvēruma vietā. Lai gan kompetentā iestāde drīkst pārliecināties par to, vai kuģis ir apdrošināts un vai tam ir kādas citas efektīvas finanšu garantijas, kas ļaus pienācīgi kompensēt radušās izmaksas un nodarīto kaitējumu saistībā ar kuģa uzņemšanu patvēruma vietā, šādas informācijas pieprasīšana nedrīkst aizkavēt glābšanas operāciju.

               (22)

               Kuģu satiksmes uzraudzības un maršrutēšanas pasākumu īpašā funkcija ir ļaut dalībvalstīm iegūt patiesas ziņas par kuģiem, kas izmanto to jurisdikcijā esošos ūdeņus, un tādā veidā spēt efektīvāk rīkoties, lai vajadzības gadījumā novērstu iespējamos apdraudējumus. Dalīšanās ar informāciju palīdz uzlabot savākto ziņu kvalitāti un atvieglo informācijas apstrādi.

               (23)

               Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK dalībvalstis un Komisija ir daudz sasniegušas elektroniskās datu apmaiņas procedūru saskaņošanas jomā, jo īpaši attiecībā uz bīstamu vai piesārņojošu kravu pārvadājumiem. SafeSeaNet, kuras izstrāde sākta 2002. gadā, tagad būtu jāpadara par atsauces sistēmu Kopienas mērogā. SafeSeaNet mērķim būtu jābūt nozares un dalībvalstu administratīvo nastu un izmaksu samazināšanai. SafeSeaNet mērķim būtu arī jābūt, ja nepieciešams, starptautisko ziņošanas un paziņošanas noteikumu vienveidīgas īstenošanas atvieglošanai.

               (24)

               Jauno tehnoloģiju attīstība, jo īpaši tādu ar kosmosu saistītu izmantojumu attīstība kā uz radiobojām izvietotas kuģu uzraudzības sistēmas, attēlu veidošanas sistēmas vai Globālās navigācijas satelītu sistēma (GNSS), ļauj izvērst satiksmes uzraudzību tālāk atklātā jūrā un tādējādi nodrošināt plašāku pārklājuma zonu Eiropas ūdeņos, ietverot kuģu tāldarbības identifikācijas un uzraudzības sistēmas (LRIT). Lai garantētu minēto rīku pilnīgu integrāciju kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmā, kas izveidota ar Direktīvu 2002/59/EK, būs jānodrošina pilnīga sadarbība Kopienas mērogā.

               (25)

               Lai ietaupītu līdzekļus un bez vajadzības nebūtu jāaprīko arī tie kuģi, kuri veic pārvadājumus AIS monitoringa fiksēto staciju pārklājuma zonā, dalībvalstīm un Komisijai būtu jāsadarbojas, lai noteiktu prasības attiecībā uz iekārtu, kas pārraida LRIT informāciju, uzstādīšanu un būtu jāiesniedz SJO jebkādi piemēroti pasākumi.

               (26)

               Kuģu pārraidīto AIS un LRIT datu publicēšanai nevajadzētu radīt draudus drošībai vai vides aizsardzībai

               (27)

               Lai garantētu optimālu un Kopienas mērogā saskaņotu tās informācijas izmantošanu, kas attiecībā uz kuģošanas drošību savākta atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK, Komisijai būtu jāspēj vajadzības gadījumā nodrošināt šo datu apstrādi, izmantošanu un izplatīšanu dalībvalstu norīkotām iestādēm.

               (28)

               Šajā sakarā Equasis sistēmas izveide pierādīja to, cik svarīgi ir veicināt “drošas jūras” kultūru, jo sevišķi jūras transporta operatoru vidū. Komisijai būtu jāspēj veicināt jebkādas ar kuģošanas drošību saistītas informācijas izplatīšanu, jo īpaši izmantojot šo sistēmu.

               (29)

               Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 2099/2002 (2002. gada 5. novembris), ar ko izveido Kuģošanas drošības un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanas komiteju (COSS) (5), ir centralizēti to komiteju uzdevumi, kas izveidotas saskaņā ar attiecīgajiem Kopienas tiesību aktiem par kuģošanas drošību, kuģu radītā piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļu aizsardzību uz kuģiem. Esošā komiteja tādēļ būtu jāaizstāj ar COSS.

               (30)

               Būtu jāņem vērā arī grozījumi minētajos starptautiskajos instrumentos.

               (31)

               Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (6).

               (32)

               Jo īpaši Komisija būtu jāpilnvaro grozīt Direktīvu 2002/59/EK, lai piemērotu turpmākus grozījumus ar to saistītās starptautiskās konvencijās, protokolos, kodeksos un rezolūcijās. Šie pasākumi, kuri ir vispārīgi un kuru mērķis ir grozīt nebūtiskus minētās direktīvas elementus, inter alia, papildinot to ar jauniem nebūtiskiem elementiem, jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.

               (33)

               Atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 1406/2002 (2002. gada 27. jūnijs) par Eiropas Jūras drošības aģentūras izveidošanu (7) Aģentūra sniedz vajadzīgo atbalstu Komisijai un dalībvalstīm, palīdzot tām īstenot Direktīvu 2002/59/EK.

               (34)

               Saskaņā ar 34. punktu Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (8) dalībvalstīm ir ieteikts gan savām vajadzībām, gan Kopienas interesēs izstrādāt savas tabulas, kur pēc iespējas precīzāk atspoguļota atbilstība starp šo direktīvu un tās transponēšanas pasākumiem, un padarīt tās publiski pieejamas.

               (35)

               Tādēļ atbilstīgi būtu jāgroza Direktīva 2002/59/EK,

         IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.
   1. pants
   Grozījumi
   Direktīvu 2002/59/EK groza šādi.

               1.

               Direktīvas 2. panta 2. punktu groza šādi:

                           a)

                           ievadfrāzi aizstāj ar šādu:
                           “Ja nav noteikts citādi, šī direktīva neattiecas uz:”;

                           b)

                           c) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

                                       “c)

                                       bunkeri uz kuģiem, kuru tonnāža nepārsniedz 1 000 un kuģu tilpnes un iekārtas izmantošanai uz kuģiem.”

               2.

               Direktīvas 3. pantu groza šādi:

                           a)

                           panta a) punktu groza šādi:

                                       i)

                                       ievadfrāzi aizstāj ar šādu ievadfrāzi:
                                       ““Attiecīgie starptautiskie dokumenti” ir šādi dokumenti to jaunākajā redakcijā:”;

                                       ii)

                                       pievieno šādus ievilkumus:

                                                   “—

                                                   “SJO Rezolūcija A.917(22)” ir Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Rezolūcija 917(22) “Pamatnostādnes AIS lietošanai uz borta”, kas grozīta ar SJO Rezolūciju A.956(23),

                                                   —

                                                   “SJO Rezolūcija A.949(23)” ir Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Rezolūcija 949(23) “Pamatnostādnes par patvēruma vietām kuģiem, kam vajadzīga palīdzība”,

                                                   —

                                                   “SJO Rezolūcija A.950(23)” ir Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Rezolūcija 950(23) “Jūras palīdzības dienesti (MAS)”,

                                                   —

                                                   “SJO Rezolūcija par taisnīgu attieksmi pret jūrasbraucējiem” nozīmē Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Juridiskās komitejas 2006. gada 27. aprīļa Rezolūciju LEG.3(91) par vadlīniju par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā pieņemšanu, ko apstiprinājusi SDO valde tās 296. sesijā 2006. gada 12.–16. jūnijā;”;

                           b)

                           panta k) punktu aizstāj ar šādu punktu:

                                       “k)

                                       “kompetentās iestādes” ir iestādes un organizācijas, ko dalībvalstis norīkojušas, lai tās pildītu uzdevumus, kurus tām uzliek saskaņā ar šo direktīvu;”;

                           c)

                           pievieno šādus punktus:

                                       “s)

                                       “SafeSeaNet” ir Kopienas jūras datu apmaiņas sistēma, ko Komisija izstrādājusi sadarbībā ar dalībvalstīm, lai nodrošinātu Kopienas tiesību aktu īstenošanu;

                                       t)

                                       “regulāra satiksme” ir kuģu reisu kopums, kas nodrošina satiksmi starp tām pašām divām vai vairākām ostām vai nu saskaņā ar publicētu grafiku, vai ar tik regulāriem un biežiem reisiem, kas veido pazīstamus, sistemātiskus reisu kopumus;

                                       u)

                                       “zvejas kuģis” ir kuģis, kas aprīkots ūdeņu dzīvo resursu komerciālai izmantošanai;

                                       v)

                                       “kuģis, kuram vajadzīga palīdzība”, neietekmējot SAR konvencijas noteikumus par cilvēku glābšanu, ir kuģis situācijā, kad pastāv kuģa bojāejas draudi vai tas rada apdraudējumu videi vai navigācijai;

                                       w)

                                       “LRIT” ir sistēma kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos saskaņā ar V nodaļas 19-1. noteikumu SOLAS konvencijā.”

               3.

               Iekļauj šādus pantus:
               “6.a pants
               Automātiskās identifikācijas sistēmu (AIS) izmantošana uz zvejas kuģiem
               Visiem zvejas kuģiem, kuru kopējais garums pārsniedz 15 metrus un kuri kuģo ar dalībvalstu karogu un ir reģistrēti Kopienā vai kuri peld dalībvalsts iekšējos ūdeņos vai teritoriālajā jūrā, vai kuri lomu izkrauj dalībvalsts ostā, atbilstīgi II pielikuma I daļas 3. punktā norādītajiem termiņiem jābūt aprīkotiem ar AIS (A klase), kas atbilst SJO izstrādātajiem darbības standartiem.
               Zvejas kuģi, kas aprīkoti ar AIS, to nepārtraukti tur ieslēgtu. Ārkārtējos apstākļos AIS drīkst izslēgt, ja kapteinis uzskata, ka tas vajadzīgs kuģa drošības vai drošuma interesēs.
               6.b pants
               Sistēmu izmantošana kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos (LRIT)
               1.   Kuģi, uz kuriem attiecas SOLAS konvencijas V nodaļas 19-1. noteikums un SJO pieņemtie darbības standarti un funkcionālās prasības, ieejot dalībvalsts ostā, ir aprīkoti ar LRIT iekārtām, kas atbilst minētajam noteikumam.
               Dalībvalstis un Komisija sadarbojas, lai noteiktu prasības LRIT informāciju pārraidošo iekārtu uzstādīšanai tiem kuģiem, kuri veic pārvadājumus dalībvalstīs izvietoto AIS bāzes staciju pārklājuma zonā, un informē SJO par visiem atbilstošajiem pasākumiem.
               2.   Komisijas sadarbojas ar dalībvalstīm lai izveidotu LRIT Eiropas datu centru, kurā apkopos informāciju par kuģu identifikāciju un uzraudzību lielos attālumos.”

               4.

               Direktīvas 12. pantu aizstāj ar šādu pantu:
               “12. pants
               Informēšanas prasības attiecībā uz bīstamu kravu pārvadāšanu
               1.   Kuģi neatkarīgi no to lieluma nedrīkst piedāvāt pārvadāt vai iekraut kuģī bīstamas vai piesārņojošas kravas dalībvalsts ostā, ja vien kapteinim vai operatoram, pirms prece ir iekrauta kuģī, nav iesniegta deklarācija ar šādu informāciju:

                           a)

                           I pielikuma 2. punktā uzskaitītā informācija;

                           b)

                           attiecībā uz MARPOL Konvencijas I pielikumā minētajām vielām – drošības rādītāju saraksts, kurā norādītas produktu fiziskās un ķīmiskās īpašības (attiecīgos gadījumos), tostarp attiecīgā gadījumā viskozitāte, ko izsaka cSt 50 °C, un blīvums 15 °C, kā arī citi rādītāji, kuri ir iekļauti drošības rādītāju sarakstā saskaņā ar SJO rezolūciju MSC.150(77);

                           c)

                           nosūtītāja vai citas personas vai organizācijas neatliekamās palīdzības tālruņu numuri, pa kuriem sniedz informāciju par produktu fiziskajām un ķīmiskajām īpašībām un par pasākumiem, kas jāveic ārkārtas gadījumos.

                     2.   Kuģiem, kuri ierodas no ostas ārpus Kopienas un kuri dodas uz dalībvalsts ostu vai noenkurojas dalībvalsts teritoriālajos ūdeņos, un uz kuriem ir bīstamas vai piesārņojošas vielas, ir jābūt kravas nosūtītāja deklarācijai ar informāciju, kas prasīta šā panta 1. punkta a), b) un c) apakšpunktā.
               3.   Kravas nosūtītāja pienākums un atbildība ir iesniegt kapteinim vai operatoram šādu deklarāciju un nodrošināt, ka pārvadāšanai paredzētā krava patiešām ir tā krava, kas deklarēta, ievērojot šā panta 1. punktu.”

               5.

               14. panta otrās daļas c) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

                           “c)

                           pēc pieprasījuma, izmantojot Safe SeaNet, un ja nepieciešams kuģošanas drošībai vai jūras satiksmes drošībai, vai vides aizsardzībai, dalībvalstīm bez kavēšanās jāvar nosūtīt citas dalībvalsts valstu un vietējām kompetentajām iestādēm informāciju par kuģi un bīstamām vai piesārņojošām kravām uz tā.”

               6.

               15. pantu aizstāj ar šādu:
               “15. pants
               Izņēmumi
               1.   Dalībvalstis var atbrīvot no 4. un 13. pantā noteiktajiem pienākumiem pārvadātājus, kas veic regulārus reisus starp ostām to teritorijā, ja ir izpildīti šādi nosacījumi:

                           a)

                           sabiedrība, kas veic iepriekš minētos pārvadājumus, izveido un atjaunina attiecīgo kuģu sarakstu un iesniedz šo sarakstu atbilstošajai kompetentajai iestādei;

                           b)

                           pēc kompetentās iestādes pieprasījuma nodod tās rīcībā attiecīgi I pielikuma 1. punktā vai 3. punktā norādīto informāciju par katru veikto pārvadājumu. Sabiedrībai ir jāizveido iekšēja sistēma, kas 24 stundas dienā nodrošina šīs informācijas elektronisku pārraidi kompetentajai iestādei tūlīt pēc pieprasījuma saņemšanas, kā tas noteikts attiecīgi 4. panta 1. punktā vai 13. panta 4. punktā;

                           c)

                           atbilstīgi attiecīgi 4. pantam vai 13. pantam galamērķa ostai ziņo par visām novirzēm no paredzētā ienākšanas laika galamērķa ostā vai kompetentajā iestādē, ja šīs novirzes ir trīs stundas vai vairāk;

                           d)

                           izņēmumus piešķir tikai dažiem kuģiem, kas veic noteiktus reisus.

                     Pirmās daļas mērķiem reiss ir uzskatāms par regulāru, ja to paredz nodrošināt vismaz vienu mēnesi.
               Atbrīvojumu no 4. pantā un 13. pantā minētajiem pienākumiem attiecina tikai uz pārvadājumiem, kuru paredzamais ilgums nepārsniedz divpadsmit stundas.
               2.   Ja regulāru starptautisku reisu nodrošina starp divām vai vairākām valstīm, no kurām vismaz viena ir dalībvalsts, ikviena ieinteresētā dalībvalsts var pieprasīt pārējām dalībvalstīm piešķirt atbrīvojumu šim reisam. Visas ieinteresētās dalībvalstis, tostarp piekrastes valstis, savstarpēji sadarbojas, piešķirot attiecīgajam reisam atbrīvojumu saskaņā ar 1. punktā minētajiem nosacījumiem.
               3.   Dalībvalstis periodiski pārliecinās, ka tiek ievēroti 1. un 2. punktā paredzētie nosacījumi. Ja vismaz viens no nosacījumiem vairs netiek ievērots, dalībvalstis nekavējoties atsauc attiecīgajam uzņēmumam piešķirto atbrīvojumu.
               4.   Dalībvalstis nosūta Komisijai to sabiedrību un kuģu sarakstu, kam nepiemēro šo pantu, un paziņo par katru saraksta atjauninājumu.”

               7.

               Direktīvas 16. panta 1. punktam pievieno šādus apakšpunktus:

                           “d)

                           kuģi, kuri nav paziņojuši vai kuriem nav apdrošināšanas sertifikāta vai finanšu garantiju atbilstīgi Kopienas tiesību aktiem vai starptautiskiem noteikumiem;

                           e)

                           kuģi, par kuriem loči vai ostas iestādes ir ziņojušas, ka tiem ir būtiski trūkumi, kas varētu apdraudēt kuģu drošu navigāciju vai radīt apdraudējumu videi.”

               8.

               Iekļauj šādu pantu:
               “18.a pants
               Pasākumi apdraudējuma gadījumā ledus apstākļu dēļ
               1.   Ja kompetentās iestādes uzskata, ka ledus apstākļu dēļ ir nopietni apdraudēta cilvēku dzīvība jūrā vai šo valstu kuģošanas rajonu vai piekrastes zonu aizsardzība, vai arī citu valstu kuģošanas rajonu vai piekrastes zonu aizsardzība:

                           a)

                           tās informē to kuģu kapteiņus, kas atrodas šo iestāžu kompetencē esošajās zonās vai kas gatavojas iebraukt to ostās vai izbraukt no tām, par ledus apstākļiem, ieteicamajiem maršrutiem un ledlaužu pakalpojumiem to kompetencē esošajās zonās;

                           b)

                           neskarot pienākumu palīdzēt kuģiem, kam vajadzīga palīdzība, un citas saistības atbilstīgi attiecīgiem starptautiskiem noteikumiem, tās var prasīt, lai kuģi, kuri atrodas attiecīgajā zonā un gatavojas iebraukt ostā vai terminālī vai izbraukt no tā, vai atstāt enkurvietu, atbilstu izturības un jaudas prasībām, kas ir samērīgas ar ledus apstākļiem attiecīgajā zonā.

                     2.   Pasākumus, kas veikti, ievērojot 1. punktu, ledus apstākļus raksturojošo datu ziņā pamato ar ledus un laika apstākļu prognozēm, ko sniedzis dalībvalsts atzīts kvalificēts meteoroloģiskās informācijas dienests.”

               9.

               Direktīvas 19. pantu groza šādi::

                           a)

                           2. punktam pievieno šādu daļu:
                           “Šajā nolūkā viņi pēc attiecīgās valsts kompetento iestāžu pieprasījuma nosūta tām 12. pantā minēto informāciju.”;

                           b)

                           pievieno šādu punktu:
                           “4.   Atbilstoši valsts tiesību aktiem, dalībvalstīm savos teritoriālajos ūdeņos ir jāievēro SJO vadlīniju par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem negadījumā uz jūras attiecīgie noteikumi.”

               10.

               Direktīvas 20. pantu aizstāj ar šādu pantu:
               “20. pants
               Kompetentā iestāde tādu kuģu uzņemšanai, kam vajadzīga palīdzība
               1.   Dalībvalstis izraugās vienu vai vairākas kompetentās iestādes, kurām ir nepieciešamās kompetences un pilnvaras, lai operācijas laikā pieņemtu patstāvīgus lēmumus attiecībā uz kuģu, kuriem nepieciešama palīdzība, uzņemšanu patvēruma vietā.
               2.   1. punktā minētā iestāde vai iestādes, ja nepieciešams, un jo īpaši kuģošanas drošības un vides aizsardzības apdraudējuma gadījumā, var pieņemt jebkurus no IV pielikumā minētajiem pasākumiem, kuru uzskaitījums nav izsmeļošs.
               3.   1. punktā minētā iestāde vai iestādes rīko regulāras sanāksmes, lai dalītos ar pieredzi un uzlabotu saskaņā ar šo pantu pieņemtos pasākumus. Tās var satikties jebkurā laikā, ņemot vērā īpašus apstākļus.”

               11.

               Iekļauj šādus pantus:
               “20.a pants
               Plāni tādu kuģu uzņemšanai, kam vajadzīga palīdzība
               1.   Dalībvalstis izstrādā plānus patvēruma sniegšanai kuģiem, kuriem nepieciešama palīdzība un kas atrodas to jurisdikcijā, tostarp attiecīgajā gadījumā kuģiem, kas rada draudus cilvēku dzīvībai un videi. 20. panta 1. punktā minētā iestāde vai iestādes piedalās šādu plānu izstrādē un īstenošanā.
               2.   Šā panta 1. punktā minētos plānus sagatavo pēc apspriešanās ar iesaistītajām pusēm, pamatojoties uz SJO Rezolūcijām A.949(23) un A.950(23), un tajos ietver vismaz šādu informāciju:

                           a)

                           iestāde vai iestādes, kas atbild par trauksmes signālu saņemšanu un par reaģēšanu uz tiem;

                           b)

                           informācija par kompetento iestādi, kas atbild par stāvokļa novērtēšanu un lēmuma pieņemšanu par tāda kuģa, kam vajadzīga palīdzība, uzņemšanu izvēlētajā patvēruma vietā vai noraidīšanu;

                           c)

                           tādu informāciju par dalībvalstu piekrastes līniju un visiem elementiem, kas palīdz ātri veikt iepriekšēju novērtēšanu un pieņemt lēmumu par kuģa patvēruma vietu, tostarp vides, ekonomisko un sociālo faktoru un dabas apstākļu aprakstu;

                           d)

                           novērtējuma procedūras attiecībā uz tāda kuģa, kam vajadzīga palīdzība, uzņemšanu patvēruma vietā vai noraidīšanu;

                           e)

                           līdzekļi un iekārtas, kas ir piemērotas palīdzības sniegšanai, glābšanas darbiem un piesārņojuma novēršanai;

                           f)

                           starptautiskas koordinācijas un lēmumu pieņemšanas procedūras;

                           g)

                           finanšu garantiju un atbildības procedūras attiecībā uz kuģiem, kas uzņemti patvēruma vietā.

                     3.   Dalībvalstis publicē 20. panta 1. punktā minēto kompetento iestāžu nosaukumus un adreses, kā arī to kompetento iestāžu nosaukumus, kas norīkotas trauksmes signālu saņemšanai un reaģēšanai uz tiem.
               Dalībvalstīs pēc lūguma sniedz attiecīgo informāciju par plāniem kaimiņos esošām dalībvalstīm.
               Īstenojot kuģu uzņemšanas plānos paredzētās procedūras, kas paredzētas kuģiem, kam vajadzīga palīdzība, dalībvalstis nodrošina, ka visu atbilstīgo informāciju dara pieejamu šajās darbībās iesaistītajām pusēm.
               Ja dalībvalstis to lūdz, uz personām, kas saņem informāciju atbilstīgi šā punkta otrajai un trešajai daļai, attiecina konfidencialitātes saistības.
               4.   Dalībvalstis līdz 2010. gada 30. novembrim paziņo Komisijai par pasākumiem, kas veikti saistībā ar šā panta piemērošanu.
               20.b pants
               Lēmums par uzņemšanu patvēruma vietā
               20. panta 1. punktā minētā iestāde vai iestādes pirms iepriekšēja situācijas novērtējuma veikšanas saskaņā ar 20.a pantā minēto plānu, lemj par kuģa uzņemšanu patvēruma vietā. Iestāde vai iestādes nodrošina, ka kuģiem atļauts ienākt patvēruma vietā, ja tās uzskata, ka šāda patvēruma piešķiršana ir labākā iespējamā darbība, lai nodrošinātu cilvēku dzīvību un vides aizsardzību.
               20.c pants
               Finansiāls nodrošinājums un kompensācija
               1.   Apdrošināšanas vai finanšu garantijas neesamība Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/20/EK (2009. gada 23. aprīlis) par kuģu īpašnieku apdrošināšanu jūrniecības prasību gadījumā (9) 6. panta nozīmē neatbrīvo dalībvalstis no pienākuma veikt situācijas iepriekšēju novērtējumu un pieņemt lēmumu, kā minēts 20.b pantā, un tas nav pietiekams iemesls, lai dalībvalsts atteiktu uzņemt kuģi patvēruma vietā.
               2.   Neņemot vērā 1. punktu, dalībvalsts pirms kuģa uzņemšanas patvēruma vietā var pieprasīt kuģa operatoram, aģentam vai kapteinim uzrādīt apdrošināšanas polisi Direktīvas 2009/20/EK 6. panta nozīmē, ar ko sedz šāda kuģa operatora, aģenta vai kapteiņa atbildību par kuģa izraisīto kaitējumu. Apliecinājuma pieprasīšana nedrīkst aizkavēt briesmu situācijā nonākuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.
               20.d pants
               Komisijas novērtējums
               Komisijai būtu jānovērtē dalībvalstīs pastāvošie mehānismi, lai ostai vai struktūrai kompensētu iespējamos ekonomiskos zaudējumus, kas radušies 20. panta 1. punktā minētā lēmuma rezultātā. Ņemot vērā šo izvērtējumu, tai būtu jānāk klajā ar dažādu politisko rīcību priekšlikumiem un to izvērtējumu. Komisija līdz 2011. gada 31. decembrim ziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par šā izvērtējuma rezultātiem.

               12.

               Iekļauj šādu pantu:
               “22.a pants
               SafeSeaNet
               1.   Lai nodrošinātu šajā direktīvā minētās informācijas apstrādi, dalībvalstis izveido valsts vai vietēja mēroga sistēmas jūras datu pārvaldībai.
               2.   Sistēmas, kas izveidotas, piemērojot šā panta 1. punktu, ir tādas, lai savākto informāciju varētu izmantot darbā, un jo īpaši atbilst 14. pantā paredzētajiem nosacījumiem.
               3.   Lai garantētu šajā direktīvā minētās informācijas efektīvu apmaiņu, dalībvalstis nodrošina to, ka valsts vai vietējā mēroga sistēmas, kas izveidotas, lai vāktu, apstrādātu un saglabātu minēto informāciju, ir savietojamas SafeSeaNet. Komisija nodrošina, ka SafeSeaNet darbojas 24 stundas diennaktī. SafeSeaNet apraksts un pamatprincipi noteikti III pielikumā.
               4.   Neskarot 3. punktu, sadarbojoties iekšējo Kopienas nolīgumu ietvaros vai arī saskaņā ar Kopienas pārrobežu starpreģionāliem vai starptautiskiem projektiem, dalībvalstis nodrošina, ka to izstrādātās informācijas sistēmas vai tīkli atbilst šīs direktīvas prasībām un ir savietojami un saslēgti ar Eiropas jūrniecības informācijas un vadības sistēmu SafeSeaNet.”

               13.

               Direktīvas 23. pantu groza šādi:

                           a)

                           panta c) punktu aizstāj ar šādu punktu:

                                       “c)

                                       paplašinātu Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmas aptveramību un/vai veiktu tās atjaunināšanu nolūkā uzlabot kuģu identificēšanu un uzraudzību, ņemot vērā informācijas un sakaru tehnoloģiju attīstību. Šajā nolūkā dalībvalstis un Komisija sadarbojas, lai vajadzības gadījumā ieviestu obligātas ziņošanas sistēmas, obligātus kuģu satiksmes dienestus un atbilstīgas kuģu kustības sistēmas ar mērķi iesniegt tās apstiprināšanai SJO. Turklāt attiecīgajās reģionālajās vai starptautiskajās struktūrās tās sadarbojas, lai izveidotu tāldarbības identifikācijas un uzraudzības sistēmas;”;

                           b)

                           pievieno šādu punktu:

                                       “e)

                                       nodrošinātu to valsts sistēmu savstarpēju savietojamību un izmantojamību, kuras izmanto I pielikumā minētās informācijas pārvaldībai, un pilnveidotu un atjauninātu SafeSeaNet.”

               14.

               Iekļauj šādu pantu:
               “23.a pants
               Kuģošanas drošības informācijas apstrāde un pārvaldība
               1.   Vajadzības gadījumā Komisija nodrošina tās informācijas, kas savākta atbilstīgi šai direktīvai, apstrādi, izmantošanu un izplatīšanu dalībvalstu izraudzītām iestādēm.
               2.   Vajadzības gadījumā Komisija iesaistās to sistēmu izstrādē un darbības nodrošināšanā, ko izmanto kuģošanas drošības datu vākšanai un izplatīšanai, jo īpaši ar sistēmas Equasis vai citas līdzvērtīgas publiskas sistēmas palīdzību.”

               15.

               Direktīvas 24. pantu aizstāj ar šādu:
               “24. pants
               Informācijas konfidencialitāte
               1.   Dalībvalstis saskaņā ar Kopienas vai valsts tiesību aktiem pieņem nepieciešamos pasākumus, lai nodrošinātu saskaņā ar šo direktīvu tām nosūtītās informācijas konfidencialitāti, un šo informāciju lieto tikai saskaņā ar šo direktīvu.
               2.   Komisija veic tīkla un informācijas iespējamo drošības problēmu analīzi un ierosina piemērotus III pielikuma grozījumus, lai uzlabotu tīkla drošību.”

               16.

               Direktīvas 27. un 28. pantu aizstāj ar šādu pantu:
               “27. pants
               Grozījumi
               1.   Norādes uz Kopienas un SJO instrumentiem, 3. pantā minētās definīcijas un pielikumus var grozīt, lai panāktu to atbilstību Kopienas vai starptautisko tiesību aktiem, kas pieņemti, grozīti vai stājušies spēkā, ciktāl šādi grozījumi nepaplašina šīs direktīvas darbības jomu.
               Šie pasākumi, kuru mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus, jāpieņem saskaņā ar 28. panta 2. punktā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.
               2.   I, III un IV pielikumu var grozīt atbilstoši saistībā ar šo direktīvu iegūtajai pieredzei, ciktāl šādi grozījumi nepaplašina šīs direktīvas darbības jomu.
               Šie pasākumi, kuru mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus, jāpieņem saskaņā ar 28. panta 2. punktā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.
               28. pants
               Komitejas procedūra
               1.   Komisijai palīdz Kuģošanas drošības un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanas komiteja (COSS), kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 2099/2002 (10).
               2.   Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 1. līdz 4. punktu un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. pantu.

               17.

               I pielikuma 4. punkta X ievilkumu aizvieto ar šādu:

                           “—

                           X.

                           Dažādi:

                                       —

                                       bunkura degvielas aptuvenais daudzums un tās rādītāji par kuģiem, kuru tonnāža ir lielāka par 1 000,

                                       —

                                       navigācijas statuss.”

               18.

               II pielikuma I daļai pievieno šādu punktu:
               “3.   Zvejas kuģi

               Zvejas kuģiem, kuru kopējais garums pārsniedz 15 metrus, piemēro prasību par aprīkojumu, kā paredzēts 6.a pantā, saskaņā ar turpmāk minēto grafiku:

                           —

                           zvejas kuģiem, kuru kopējais garums ir vismaz 24 metri, bet nepārsniedz 45 metrus: ne vēlāk kā 2012. gada 31. maijā,

                           —

                           zvejas kuģiem, kuru kopējais garums ir vismaz 18 metri, bet nepārsniedz 24 metrus: ne vēlāk kā 2013. gada 31. maijā,

                           —

                           zvejas kuģiem, kuru kopējais garums ir vismaz 15 metri, bet nepārsniedz 18 metrus: ne vēlāk kā 2014. gada 31. maijā.

                     Jauniem zvejas kuģiem, kuru kopējais garums pārsniedz 15 metrus, piemēro 6.a pantā paredzēto prasību par aprīkojumu no 2010. gada 30. novembra.”

               19.

               III pielikumu aizstāj ar šīs direktīvas pielikumā esošo tekstu.

         2. pants
   Transponēšana
   1.   Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai līdz 2010. gada 30. novembrim izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis tūlīt dara zināmu Komisijai minēto noteikumu tekstu.
   Kad dalībvalstis pieņem minētos noteikumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka paņēmienus, kā izdarīt šādas atsauces.
   2.   Dalībvalstis dara zināmus Komisijai to tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās pieņēmušas jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.
   3. pants
   Stāšanās spēkā
   Šī direktīva stājas spēkā trešajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
   4. pants
   Adresāti
   Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

      Strasbūrā, 2009. gada 23. aprīlī

            Eiropas Parlamenta vārdā —

            priekšsēdētājs

         H.-G. PÖTTERING

            Padomes vārdā —

            Priekšsēdētājs

         P. NEČAS

      (1)  OV C 318, 23.12.2006., 195. lpp.

      (2)  OV C 229, 22.9. 2006., 38. lpp.

      (3)  Eiropas Parlamenta 2007. gada 25. aprīļa Atzinums (OV C 74 E, 20.3.2008., 533. lpp.), Padomes 2008. gada 6. jūnija Kopējā nostāja (OV C 184 E, 22.7.2008., 1. lpp.), Eiropas Parlamenta 2008. gada 24. septembra Nostāja (Oficiālajā Vēstnesī vēl nav publicēta), Padomes 2009. gada 26. februāra Lēmums un Eiropas Parlamenta 2009. gada 11. marta Normatīvā rezolūcija (Oficiālajā Vēstnesī vēl nav publicēta).

      (4)  OV L 208, 5.8.2002., 10. lpp.

      (5)  OV L 324, 29.11.2002., 1. lpp.

      (6)  OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp.

      (7)  OV L 208, 5.8.2002., 1 lpp.

      (8)  OV C 321, 31.12.2003., 1. lpp.

      (9)  OV L 131, 28.5.2009., 128. lpp.”

      (10)  OV L 324, 29.11.2002., 1. lpp.”

      PIELIKUMS

            “III PIELIKUMS

               ELEKTRONISKIE ZIŅOJUMI UN SAFESEANET

            1.   Vispārējā koncepcija un uzbūve

            Kopienas kuģošanas informācijas un apmaiņas sistēma SafeSeaNet ļauj apkopot, uzglabāt, saņemt un apmainīties ar informāciju par kuģošanas drošību, ostu un jūras satiksmes drošību, jūras vidi un jūras satiksmes un jūras transporta efektivitāti.

               SafeSeaNet ir specializēts tīkls, kas izveidots, lai veicinātu elektroniska formāta datu apmaiņu starp dalībvalstu vai organizāciju jūrniecības iestādēm. To veido katrā dalībvalstī izvietotās vietējās SafeSeaNet sistēmas un SafeSeaNet centrālā datubāze, kas darbojas kā mezgla punkts.

               SafeSeaNet tīkls apvieno visas valstu SafeSeaNet sistēmas, un tajā ietilpst arī centrālā datubāze.
            2.   SafeSeaNet vadība, darbība, attīstība un uzturēšana

            2.1.   Pienākumi

            2.1.1.   Valstu SafeSeaNet sistēmas

            Dalībvalstis izveido un uztur valsts SafeSeaNet sistēmu, kas lietotājiem ļauj apmainīties ar jūrniecības informāciju, un par šīs sistēmas darbību atbild valsts kompetentā iestāde.
            Valsts kompetentā iestāde ir atbildīga par valsts sistēmas vadību, tostarp datu lietotāju un datu sniedzēju darbības saskaņošanu valsts līmenī, kā arī nodrošina UN LOCODES nozīmēšanu un nepieciešamās informācijas tehnoloģijas valsts infrastruktūras izstrādi un uzturēšanu, kā noteikts 2.3. punktā minētajā saskarnes un funkcionalitātes kontroldokumentā.
            Valsts SafeSeaNet sistēma ļauj savienot visus lietotājus, ko autorizējusi valsts kompetentā iestāde, un ir pieejama identificētajiem kuģniecības nozares dalībniekiem (kuģu īpašniekiem, aģentiem, kapteiņiem, kravu nosūtītājiem un citiem), ja viņi saņēmuši attiecīgu valsts kompetentās iestādes atļauju, jo īpaši lai atvieglotu elektronisku ziņojumu iesniegšanu saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem.
            2.1.2.   SafeSeaNet centrālā sistēma

            Komisija ir atbildīga par SafeSeaNet centrālās sistēmas vadību un attīstību politiskajā līmenī, kā arī – sadarbojoties ar dalībvalstīm – par SafeSeaNet sistēmas pārraudzību, savukārt Aģentūra saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002 (1), sadarbojoties ar dalībvalstīm un Komisiju, ir atbildīga par tehnisko īstenošanu.

               SafeSeaNet centrālā sistēma kā kontaktpunkts savieno visas valstu SafeSeaNet sistēmas un izveido nepieciešamo informācijas un komunikāciju tehnoloģiju infrastruktūru un procedūras, kā noteikts 2.3. punktā minētajā saskarnes un funkcionalitātes kontroldokumentā.
            2.2.   Vadības principi

            Komisija izveido augsta līmeņa vadības grupu, kura pieņem savu reglamentu un kurā iekļauj dalībvalstu un Komisijas pārstāvjus, un kuras uzdevumi ir:

                        —

                        sagatavot priekšlikumus SafeSeaNet efektivitātes un drošības uzlabošanai,

                        —

                        sagatavot attiecīgas vadlīnijas SafeSeaNet attīstībai,

                        —

                        palīdzēt Komisijai sistēmas darbības pārraudzībā,

                        —

                        apstiprināt 2.3. punktā minēto saskarnes un funkcionalitātes kontroldokumentu un tā turpmākos grozījumus.

                  2.3.   Saskarnes un funkcionalitātes kontroldokuments un SafeSeaNet tehniskā dokumentācija

            Komisija sadarbībā ar dalībvalstīm izstrādā un uztur Saskarnes un funkcionalitātes kontroldokumentu (IFCD).

               IFCD detalizēti nosaka SafeSeaNet darbības prasības un valstu un centrālo elementu piemērojamās procedūras, lai panāktu saskaņotību ar Kopienas tiesību aktiem.

               IFCD ir noteiktas prasības attiecībā uz:

                        —

                        lietotāju piekļuves tiesībām, vadlīnijām datu kvalitātes pārvaldības jomā,

                        —

                        drošības noteikumiem datu pārraidei un apmaiņai un

                        —

                        informācijas arhivēšanu nacionālajā un centrālajā līmenī.

               IFCD noteikta kārtība informācijas uzglabāšanai un pieejamībai par tiem bīstamo vai piesārņojošo kravu regulārajiem pārvadājumiem, attiecībā uz kuriem 15. pantā noteikts izņēmums.
            Eiropas Jūras drošības aģentūra sadarbībā ar dalībvalstīm izstrādā un uztur SafeSeaNet tehnisko dokumentāciju, piemēram, datu apmaiņas formāta standartus, lietotāju rokasgrāmatas un tīkla drošības specifikācijas.
            3.   Datu apmaiņa ar SafeSeaNet starpniecību

            Sistēmā izmanto rūpnieciskos standartus, un to var savietot ar valsts un privātām sistēmām, kuras izmanto, lai sagatavotu, sniegtu vai saņemtu informāciju SafeSeaNet tīklā.
            Komisija un dalībvalstis sadarbojas, lai novērtētu veiktspēju un funkciju attīstību tā, lai, ciktāl iespējams, datu sniedzējiem, tostarp kapteiņiem, aģentiem, operatoriem, kravas nosūtītājiem un attiecīgajām iestādēm informāciju vajadzētu sniegt tikai vienu reizi. Dalībvalstis nodrošina, ka iesniegtās ziņas ir pieejamas visās attiecīgajās informēšanas, apziņošanas un kuģu satiksmes vadības un informācijas sistēmās.

               SafeSeaNet sistēmā izplata elektroniskos ziņojumus, ar kuriem apmainās saskaņā ar šīs direktīvas un attiecīgo Kopienas tiesību aktu prasībām. Tāpēc dalībvalstis izstrādā un uztur nepieciešamās saskarnes elektronisku datu izplatīšanai SafeSeaNet sistēmā.
            Ja starptautiski pieņemti noteikumi ļauj maršrutēt informāciju par trešo valstu kuģiem no sistēmas identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos (LRIT), tad izmanto SafeSeaNet, lai dalībvalstīm izplatītu saskaņā ar šīs direktīvas 6.b pantu saņemto LRIT informāciju.
            4.   Drošība un piekļuves tiesības

               SafeSeaNet centrālā sistēma un valstu sistēmas atbilst gan šīs direktīvas prasībām attiecībā uz informācijas konfidencialitāti, gan arī IFCD noteiktajiem drošības principiem un specifikācijām, jo īpaši attiecībā uz piekļuves tiesībām.
            Dalībvalstis identificē visus lietotājus un katram no tiem nosaka piekļuves tiesību līmeni un apjomu atbilstoši IFCD prasībām.”

         (1)  OV L 208, 5.8.2002., 1. lpp.